P. 1
[YRC]-Danh Gia Nhung Tac Dong Cua Chinh Sach Thue Nhap Khau o to Cua Viet Nam Va de Xuat Mot So Giai Phap

[YRC]-Danh Gia Nhung Tac Dong Cua Chinh Sach Thue Nhap Khau o to Cua Viet Nam Va de Xuat Mot So Giai Phap

|Views: 122|Likes:
Được xuất bản bởiYRCFTU

More info:

Published by: YRCFTU on Aug 18, 2012
Bản quyền:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

08/27/2013

pdf

text

original

Sections

Bộ Giáo dục và Đào tạo Trường Đại học Ngoại Thương ------------------o0o-----------------Công trình dự thi Cuộc thi

Sinh viên nghiên cứu khoa học trường Đại học Ngoại Thương năm 2008

Tên công trình:

ĐÁNH GIÁ NHỮNG TÁC ĐỘNG CỦA CHÍNH SÁCH THUẾ NHẬP KHẨU ÔTÔ CỦA VIỆT NAM VÀ ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP
Nhóm ngành: XH1a

Hà Nội, tháng 7 năm 2007

Mục Lục
Phần 1: Đặt vấn đề Phần 2: Giải quyết vấn đề I-Một số vấn đề lý luận về thuế nhập khẩu 1.Khái niệm thuế nhập khẩu 2.Vai trò của thuế nhập khẩu 2.1.Góp phần vào bảo hộ và phát triển sản xuất nội địa 2.2.Hướng dẫn tiêu dùng trong nước 2.3.Tạo nguồn thu cho ngân sách Nhà Nước 2.4.Là công cụ quan trọng trong đàm pháp quốc tế, góp phần thúc đẩy tự do hóa thương mại 3.Các phương pháp tính thuế nhập khẩu 3.1.Thuế tính theo giá 3.2.Thuế tuyệt đối 3.3.Thuế hỗn hợp II- Chính sách thuế nhập khẩu ô tô của Việt Nam từ năm 2001 đến nay và những tác động của chính sách đó. 1.Tính cần thiết phải có thuế nhập khẩu ô tô 2.Chính sách thuế nhập khẩu ô tô của Việt Nam từ năm 2001 đến nay 2.1.Đối tượng chịu thuế 2.2.Đối tượng nộp thuế 2.3.Thời điểm tính thuế 2.4.Thời điểm nộp thuế 2.5.Phương pháp tính thuế 2.6.Thuế suất 3.Tác động của chính sách thuế nhập khẩu ô tô từ năm 2001 đến nay. 3.1.Từ năm 2001 đến tháng 1/2007 3.2.Tác động của 3 lần giảm thuế nhập khẩu ô tô trong năm 2007 3.2.1.Tác động đến người tiêu dùng và các nhà nhập khẩu 3.2.2.Tác động đến các nhà sản xuất và lắp ráp ô tô trong nước 3.3.Tác động của việc tăng thuế nhập khẩu ô tô năm 2008 3.3.1.Tác động đến người tiêu dùng 3.3.2.Tác động đến nhà nhập khẩu ô tô 3.3.3.Tác động đến các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước và tới ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam 3.3.4.Tác động tới thị trường ô tô 4.Một số đánh giá về chính sách thuế nhập khẩu ô tô của Việt Nam III-Đề xuất một số giải pháp nhằm hoàn thiện chính sách thuế nhập khẩu ô tô của Việt Nam 1.Chỉ coi thuế nhập khẩu ô tô là công cụ hỗ trợ 2.Chính sách thuế nhập khẩu ô tô phải đảm bảo tính dự báo được Phần 3: Kết thúc vấn đề.

PHẦN 1: ĐẶT VẤN ĐỀ
http://svnckh.com.vn

2

Việt Nam, một quốc gia đang phát triển nhanh chóng ở khu vực kinh tế năng động nhất thế giới – khu vực Châu Á Thái Bình Dương, có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao, liên tục trong nhiều năm (tốc độ tăng trưởng GDP bình quân đạt 7,5/năm trong 5 năm 20012005 và 8,17% năm 2006 và 8,44% năm 2007)1 , mức sống của nhân dân ngày càng được cải thiện. Vì vậy, thị trường ôtô của Việt Nam được đánh giá là một thị trường đầy tiềm năng. Minh chứng rõ nhất cho điều này là việc xuất hiện trên thị trường hàng loạt những thương hiệu xe nổi tiếng thế giới như: Porsche, Ferrari, Audi, Bentley, RollsRoyce….Tuy nhiên, sự thâm nhập ngày càng mạnh mẽ của dòng xe nhập khẩu đã khiến cho xe sản xuất và láp ráp trong nước trở nên yếu thế. Để điều tiết thị trường nhằm thực hiện những mục tiêu dài hạn cũng như để bảo hộ nền sản xuất ôtô còn non trẻ, Nhà Nước (mà cụ thể là Bộ Tài Chính) đã sử dụng đến công cụ thuế nhập khẩu. Chỉ trong vòng chưa đầy hai năm đã có tới năm lần Bộ Tài Chính điều chỉnh thuế suất thuế nhập khẩu ôtô. Hiện nay, chính sách thuế nhập khẩu ô tô đã trở thành vấn đề được dư luận hết sức quan tâm bởi chính sách ấy có tác động to lớn đến người tiêu dùng, thị trường ô tô, ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam cũng như tới các doanh nghiệp nhập khẩu và sản xuất lắp ráp ô tô trong nước. Do tính cấp thiết của vấn đề, nhóm tác giả đã xác định đối tượng nghiên cứu trong đề tài là chính sách thuế nhập khẩu ôtô của Việt Nam từ năm 2001 trở lại đây (bao gồm cả thuế với xe mới, xe cũ và linh kiện phụ tùng nhập khẩu). Nhóm tác giả đã chỉ ra những tác động to lớn và nhiều mặt của chính sách thuế nhập khẩu ô tô trên cơ sở nghiên cứu thực tế, phân tích so sánh số liệu, đánh giá, tổng hợp vấn đề. Đồng thời cũng đưa ra những giải pháp với hy vọng nhằm hoàn thiện hơn và nâng cao hiệu quả của chính sách thuế nhập khẩu ô tô. Với đề tài này nhóm tác giả không có tham vọng phân tích được hết những chính sách thuế nhập khẩu của Việt Nam từ trước đến nay mà chỉ đề cập đến chính sách thuế nhập khẩu ôtô của Việt Nam từ năm 2001 trở lại đây khi mà Việt Nam đã mở của và hội nhập ngày càng sâu rộng với thế giới Trong quá trình nghiên cứu nhóm tác giả đã chia đề tài thành 3 nội dung lớn: Một là, một số lý luận về thuế nhập khẩu. Hai là, Chính sách thuế nhập khẩu ôtô của Việt Nam từ năm 2001 đến nay và những tác động của chính sách đó. Ba là, đề xuất một số giải pháp nhằm hoàn thiện hơn chính sách thuế nhập khẩu ô tô. Thông qua việc nghiên cứu đề tài này, nhóm tác giả mong muốn đóng góp một phần nhỏ bé nhằm làm lành mạnh hóa thị trường ô tô cũng như xác định những bước đi thích hợp cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong tương lai.

PHẦN 2 : GIẢI QUYẾT VẤN ĐỀ
I-Một số vấn đề lý luận về thuế nhập khẩu. 1. Khái niệm thuế nhập khẩu.

1

Theo Bộ Ngoại Giao Việt Nam
http://svnckh.com.vn

3

Trong những năm vừa qua thuế nhập khẩu luôn được coi là công cụ hữu hiệu trong việc thực hiện chính sách quản lý hàng nhập khẩu, bảo về thị trường trong nước, góp phần tăng thu ngoại tệ cho ngân sách nhà nước và thuế quan còn là công cụ quan trọng trong việc thực hiện công tác đối ngoại của một quốc gia.Vậy thuế nhập khẩu là gì? Có khá nhiều khái niệm khác nhau về thuế nhập khẩu xuất phát từ những cách tiếp cận khác nhau: từ quan điểm về kinh tế chính trị, từ góc độ cái nhìn của người thu thuế tới người nộp thuế, rồi trên khía cạnh pháp luật… Nhìn chung, chúng ta có thể hiểu: Thuế nhập khẩu là một loại thuế quan đánh vào hàng mậu dịch, phi mậu dịch, khi hàng hóa đi qua khu vực hải quan của một nước.2 Từ phát biểu trên chúng ta có thể hiểu thuế nhập khẩu ô tô của Việt Nam là một loại thuế gián thu đánh vào mặt hàng ôtô được phép nhập khẩu qua biên giới của Việt Nam mà chủ hàng nhập khẩu phải nộp cho cơ quan hải quan khi lô hàng ô tô vào lãnh thổ hải quan của Việt Nam. 2. Vai trò của thuế nhập khẩu: 2.1.Góp phần vào việc phát triển và bảo hộ sản xuất nội địa. Thuế nhập khẩu có xu hướng làm tăng giá trên thị trường nội địa, do đó có tác dụng bảo hộ sản xuất và thường được coi là một chính sách để bảo vệ ngành công nghiệp non trẻ. Việc áp dụng thuế nhập khẩu gây ra tổn thất cho toàn bộ xã hội. Điều này được phản ánh trong hai khái niệm: Tác động bảo hộ và tác động chuyển nhượng. Tác động bảo hộ: Gọi là bảo hộ vì với giá bán cao hơn sẽ tạo cơ hội kinh doanh cho các nhà sản xuất trong nước kém hiệu quả. Thêm mỗi đơn vị sản xuất ra là tăng thêm một mức độ kém hiệu quả. Tác động chuyển nhượng: Giá bán cao hơn (do có thuế nhập khẩu) được tính cho mỗi đơn vị của toàn bộ số lượng cung ứng trong khi tác động bảo hộ chỉ ứng với phần cung ứng gia tăng. Do đó, phần thu hoạch thêm của các nhà sản xuất có hiệu quả là phần thặng dư so với chi phí sản xuất. Đây chính là phần chuyển nhượng hay tái phân phối lợi tức từ giới tiêu thụ sang giới sản xuất. Tóm lại, một mức thuế quan đánh vào hàng nhập khẩu cạnh tranh với hàng hóa trong nước sẽ làm cho giá cả trong nước tăng lên. Giá cả tăng lên làm giảm nhu cầu tiêu dùng, tăng sản xuất trong nước và giảm nhập khẩu. Do vậy, có thể nói thuế quan là một công cụ hữu hiệu để phát triển và bảo hộ sản xuất trong nước. Tuy nhiên, những luận cứ bảo vệ cho một chính sách bảo hộ chỉ thích hợp trong ngắn hạn và trên phương diện phi kinh tế, hay chỉ nên áp dụng trong một số trường hợp cụ thể mà thôi. Bởi vì bảo hộ làm giảm và có thể làm mất hẳn những lợi ích do phân công lao động quốc tế mang lại. Để thấy rõ được tác động bảo hộ của thế quan, chúng ta đi xem xét một số khái niệm:
2

Theo giáo trình Chính Sách Thương Mại Quốc Tế-NXB Lao Động Xã Hội 2006
http://svnckh.com.vn

4

Tỷ suất bảo hộ danh nghĩa (Nominal Protection Rate – NPR): Có hai loại NPR: là tỷ suất bảo hộ danh nghĩa thuế quan và tỷ suất bảo hộ danh nghĩa thực Bảo hộ thuế quan cho ta biết sự bảo hộ giá trị danh nghĩa là như thế nào nếu không có hạn chế về số lượng, không có buôn lậu và những nhân tố khác có thể làm cho thuế nhập khẩu trở nên méo mó (thừa hoặc thiếu). Trên thực tế, khi ta thu một mức thuế đối với hàng nhập khẩu, không nhất thiết xảy ra việc tăng giá cả tương ứng trên thị trường nội địa đối với hàng hóa đó. Vì vây, tỷ lệ bảo hộ danh nghĩa thuế quan thường không trùng với bảo hộ danh nghĩathực. Bảo hộ danh nghĩa thực được hiểu là chênh lệch tính bằng phần trăm (%) mà người sản xuất nội địa nhận được và giá quốc tế. Bảo hộ thực chịu tác động của tất cả các nhân tố như: hàng rào thuế quan, phi thuế quan, buôn lậu…. Bên cạnh tỷ suất bảo hộ danh nghĩa NPR, còn có tỷ suất bảo hộ hiệu quả (Effective Protection Rate – EPR) khi thuế đánh vào thành phần nhập khẩu chênh lệch so với thuế đánh vào các đầu vào nhập khẩu. Trong tình huống không co méo mó về thuế nếu thuế nhập khẩu càng cao thì sự bảo hộ sản xuất nội địa càng lớn. Nhưng chúng ta biết rằng, một điều quan trọng đối với các nhà sản xuất không chỉ là giá bán hàng của mình trên thị trường mà còn là giá mua những đầu vào cho sản xuất. Giá mua ấy cũng bị những biện pháp bảo hộ tác động đến. Tỷ suất bảo hộ hiệu quả cho phép tính đến các tác động phối hợp của những biện pháp bảo hộ đối với các đầu ra và các đầu vào. Tỷ suất bảo hộ hiệu quả chính là sự biến đổi phần trăm của giá trị gia tăng vào giá nội địa so với giá trị ấy được tính theo giá quốc tế. Bảo hộ hiệu quả thật sự càng cao thì khả năng sản xuất hàng có hiệu quả càng cao và do vậy, nên công nghiệp đó càng được củng cố ở trong nước. Sự kiện bảo hộ thật sự có thể khác biệt với bảo hộ thuế quan danh nghĩa mang lại nhiều hàm ý lý thú. Sự bảo vệ thực sự mà một ngành công nghiệp được hưởng có thể gia tăng chỉ vì có sự giảm thuế đánh trên các đầu vào mà ngành công nghiệp đó được sử dụng. Việc giảm thuế cho các đầu vào lại dễ thực hiện hơn tăng thuế đầu vào. Và có vẻ như khuyến khích tự do mậu dịch hơn. Các quốc gia có thể gia tăng bảo vệ đối với các nhà sản xuất trong nước thông qua đặc quyền thuế quan như vậy. Các ngành công nghiệp hướng về xuất khẩu thường không thể hưởng lợi trên thị trường quốc tế, nếu thuế quan bảo vệ lại đánh cả vào những đầu vào nhập khẩu mà ngành công nghiệp đó sử dụng. Vì vậy, đánh thuế thấp hoặc không thu thuế các đầu vào nhập khẩu có thể vừa là biện pháp bảo hộ hữu hiệu sản xuất nội địa, vừa là giải pháp khuyến khích xuất khẩu. 2.2 Thuế quan góp phần hướng dẫn tiêu dùng trong nước: Để xem xét tác động của thuế nhập khẩu đối với giới tiêu dùng nội địa như thế nào, trước hết chúng ta giả thiết rằng, thu nhập của mỗi người tiêu dùng là cố định, và người tiêu dùng đó có thể lựa chọn mua một trong hai hàng hóa A và B. Khi chưa có thuế nhập khẩu, người tiêu dùng vừa mua sản phẩm A và B theo một tỷ lệ nào đó. Giả sử nhà nước đánh thuế nhập khẩu đối với một mức thuế nào đó theo giá của sản phẩm A, khi đó đường giới hạn ngân sách sẽ thu hẹp lại. Người tiêu dùng sẽ hạn chế việc mua sản phẩm A và sẽ mua nhiều sản phẩm B. Và để cân đối lại ngân sách, người tiêu dùng sẽ phân chia phần thu nhập cố định của mình.
http://svnckh.com.vn

5

Như vậy ta có thể thấy thuế nhập khẩu trong trường hợp này đã tác động đến hành vi của người tiêu dùng trên 2 khía cạnh. Trước khi đánh thuế vào sản phẩm A, người tiêu dùng có thể tự liệu phân phối thu nhập của mình sao cho mua được cả hai sản phẩm A và B nhiều nhất. Sau khi đánh thuế vào sản phẩm A thì người tiêu dùng có xu hướng phân bố thu nhập của mình nghiêng về mua được sản phẩm B nhiều hơn. Đó chính là tác động của thuế nhập khẩu đối với hướng dẫn tiêu dùng trong nước. 2.3 Thuế nhập khẩu góp phần tạo nguồn thu cho ngân sách Trên mỗi đơn vị nhập khẩu, Nhà nước thu được một số thuế nhất định. Và trong một nước mà hệ thống chưa phát triển, thuế nhập khẩu gần như là một nguồn thu chính vì dễ thực thu. Nhiều nước châu Á phát triển nhờ vào thương mại quốc tế, và điều đáng ngạc nhiên là thuế nhập khẩu chiếm một tỷ lệ cao trong tổng nguồn thu Chính phủ. Ví dụ: Ấn Độ 28,5%; Philipin 24%; Thái Lan 23%, Malaysia 17%; Đài Loan 14%. Trong khi đó, các nước giàu có tỷ lệ rất thấp Mỹ 1,4%; Canada 1,7%; Anh 0,07%; Pháp 0,03%; CHLB Đức 0%. Ở Việt Nam, do mở rộng hoạt động ngoại thương, nên nguồn thu từ thuế xuất nhập khẩu cũng tăng lên qua các năm và góp phần đáng kẻ vào nguồn thu của ngân sách. Thuế xuất nhập khẩu, chủ yếu là thuế nhập khẩu ở Việt Nam, trong những năm 90 chiếm từ 25% đến 28% tổng số thu thuế của ngân sách nhà nước. ( Giáo trình Chính sách thương mại quốc tế 2006) 2.4 Thuế quan là công cụ quan trọng trong đàm pháp quốc tế góp phần thúc đẩy tự do hóa thương mại. Các quốc gia không kể quy mô và trình độ phát triển đang tìm mọi cách tham gia vào thị trường thế giới và khu vực, nhằm thụ hưởng những lợi ích do hợp tác và phân công lao động quốc tế mang lại. Một trong những cố gắng của các quốc gia theo hướng này là tìm cách giảm dần và tiến tới xóa bỏ các rào cản thương mại. Các quốc gia đã và đang đạt được những kết quả nhất định theo hướng này. Trong 7 vòng đám phán (1948 – 1994), các thành viên GATT đã đạt được thỏa thuận giảm thuế cho 89.000 hàng hóa. Vấn đề giảm thuế quan, các rào cản thương mại và loại trừ phân biệt đối xử vẫn là mục tiêu cơ bản của WTO (GATT – 1994). Theo hiệp định Urugoay (kết quả vòng đàm phán thứ 8 của GATT), từ năm 1994 đến 2005, mức thuế quan trung bình sẽ giảm 40%. Với mức giảm như vậy, mức thuế quan trung bình sẽ giảm 40%. Với mức giảm như vậy, mức thuế hàng hóa nói chung ở các nước công nghiệp phát triển chỉ còn khoảng không quá 5%, trừ hàng dệt và may mặc, mức trung bình khoảng 10 – 30%. Chủ yếu là đối với hàng nhập từ các nước đang phát triển, thuế quan trung bình ở các nước Đông Á chỉ còn từ 5 – 15%; Nam Á: 10 – 60%, Mỹ La tinh, Trung Đông, châu Phi: 10 – 25%. Để tạo cho tự do thương mại, các nước tham gia WTO cũng đã cam kết thuế hóa các biện pháp không mang hình thức thuế và không đưa thêm các hình thức bảo hộ mới ngoài khuôn khổ của GATT. Mọi chính sách kinh tế rõ ràng sẽ làm cho thương mại quốc tế không còn cản trở để các doanh nghiệp phải lo lắng. Theo Tổng Thư ký GATT thì 95% số hàng hóa trong mậu dịch quốc tế sẽ được điều tiết chủ yếu bằng công cụ thuế quan.
http://svnckh.com.vn

6

Các nước thành viên WTO cũng thỏa thuận rằng, mọi loại thuế và khoản thu nội địa sẽ không áp dụng trực tiếp hay gián tiếp đối với các sản phẩm nhập khẩu cao hơn những khoản thuế và thu nội địa đánh vào các sản phẩm trong nước tương ứng. 3. Các phương pháp tính thuế nhập khẩu. Có rất nhiều phương pháp tính thuế nhập khẩu khác nhau. Tùy theo từng mặt hàng và chính sách của Nhà Nước đối với từng mặt hàng nhập khẩu mà Nhà Nước (cụ thể là cơ quan thuế ) áp dụng các phương pháp đánh thuế nhập khẩu cho phù hợp. 3.1. Thuế tính theo giá.(thuế tương đối) Thuế tính theo giá là loại thuế đánh một tỷ lệ phần trăm(%) nhất định trên giá hàng nhập khẩu. Việc áp dụng cách tính thuế theo giá làm cho số tiền thuế thu được biến động theo sự thay đổi của giá hàng nhập khẩu. Lượng thuế nhập khẩu=Giá tính thuế x Lượng nhập khẩu x thuế suất(%) Ví dụ: Hiện nay thuế nhập khẩu ô tô mới nguyên chiếc là 83%. Nếu nhập khẩu một chiếc Audi R8 từ Đức với giá là 247.000 $ và cơ quan hải quan của Việt Nam chấp nhận lấy mức giá này là mức giá tính thuế thì lượng thuế nhập khẩu phải nộp sẽ là: Lượng thuế nhập khẩu= $ 247.000 x 1 x 83% = $ 205.010 Giá tính thuế không đồng nghĩa với giá nhập khẩu mà là giá mà cơ quan hải quan chấp nhận để tính thuế cho lô hàng nhập khẩu đó. Theo hiệp định ACV – Agreement on Customs Value về xác định trị giá hải quan của WTO (hiệp định ACV là hiệp định cụ thể hóa các quy định trong điều VII của GATT 1994 cho nên còn được gọi là Hiệp định về thực hiện điều VII của GATT 1994), Giá tính thuế là giá thực tế đã hoặc sẽ phải thanh toán cho nghiệp vụ nhập khẩu lô hàng nhập khẩu đến cửa khẩu đầu tiên của nước nhập khẩu. Khi thuế nhập khẩu được tính theo giá thì việc xác định giá tính thuế là vô cùng quan trọng vì nó liên quan đến số tiền phải đóng và chi phí này lại liên quan tới giá hàng nhập khẩu cao hay thấp. Tổ chức thương mại thế giới (WTO) đã đưa ra 6 phương pháp xác định trị giá tính thuế. Trị giá giao dịch (Transaction value) Là trị giá được xác định trên cơ sở giá thực đã trả hoặc sẽ trả khi hàng hóa được bán từ nước xuất khẩu sang nước nhập khẩu dựa trên hóa đơn hoặc ghi trên hợp đồng. Ngoài giá ghi trên hợp đồng, giá tính thuế còn bao gồm cả những chi phí: phí hoa hồng và môi giới, các khoản thu về sau mà người bán được hưởng phát sinh do việc bán lại hàng, chuyển nhượng hoặc sử dụng hàng nhập khẩu tiếp, phí vận tải, bảo hiểm và các loại phí liên quan khác tính đến điểm nhập khẩu… Trị giá giao dịch của hàng giống hệt( Transaction value of identical goods) Điều 2 hiệp định ACV quy định nếu giá tính thuế của hàng nhập khẩu không thể xác định theo phương pháp trị giá giao dịch nói trên thì giá tính thuế sẽ là giá trị giao dịch của mặt hàng giống hệt được bán với mục đích xuất khẩu cho cùng một nước nhập khẩu vào cùng thời điểm hay cùng thời kỳ với lô hàng đang được xác định giá trị.

http://svnckh.com.vn

7

Hàng hóa giống hệt là hàng hóa giống nhau về mọi phương diện, kể cả các đặc điểm về thực thể vật chất, chất lượng và uy tín. Hàng hóa được coi là hàng giống hệt là những hàng hóa mà: -Giống nhau về các khía cạnh: tính chất và đặc điểm về thực thể vật chất, chất lượng hàng hóa và danh tiếng hàng hóa -Được sản xuất ở cùng một nước với hàng hóa đang được xác định giá tính thuế -Do cùng một hãng sản xuất Định nghĩa về hàng hóa giống hệt không bao gồm các hàng hóa nhập khẩu do người bán cung cấp với mức giá thấp hoặc cho không để người nhập khẩu thực hiện các ý đồ thiết kế, trang trí mỹ thuật. Trị giá giao dịch của hàng tương tự (Transaction value of similar goods) Điều 3 hiệp định AVC quy định nếu giá tính thuế của hàng nhập khẩu không thể xác định theo hai phương pháp nói trên thì giá tính thuế sẽ là giá trị giao dịch của mặt hàng tương tự được bán với mục đích xuất khẩu cho cùng một nước nhập khẩu vào cùng thời điểm hay cùng thời kỳ với lô hàng được xác định giá tính thuế. Hàng hóa tương tự được hiểu là hàng hóa mặc dù không giống nhau về mọi phương diện nhưng có những đặc điểm tương đương và các vật liệu cấu thành tương đương cho phép chúng có thể cùng thực hiện chức năng và có thể thay thế lẫn nhau về mặt thương phẩm. Trường hợp xác định được nhiều giá tính thuế của hàng cùng loại hay tương tự thì giá thấp nhất sẽ được sử dụng để xác định giá tính thuế cho hàng nhập khẩu. Trị giá khấu trừ (Deductive value) Trong trường hợp không thể xác định giá tính thuế theo các phương pháp nói trên thì nên xác định trên cơ sở đơn giá bán trên thị trường nội địa của hàng nhập khẩu đang cần xác định giá tính thuế hoặc hàng giống hệt hoặc hàng tương tự khẩu trừ những chi phí dưới đây nếu chúng thực sự xảy ra: -Phí hoa hồng hoặc các khoản lợi nhuận và chi phí quản lý chung liên quan đến việc bán hàng tại nước có nhập khẩu hàng cùng chủng loại hay hạng bậc -Cước phí bảo hiểm, vận tải và chi phí có liên quan phát sinh trong phạm vi của nước nhập khẩu -Chi phí và phí tính gộp theo -Lệ phí hải quan và thuế hải quan của nước nhập khẩu. Khi áp dụng phương pháp khấu trừ, cần chú ý đến các chi tiết sau: Lựa chọn giá cả thích hợp, thời gian và điều kiện bán hàng, số lượng lớn nhất. Trị giá tính toán (Computed value) Khi không thể xác định giá tính thuế theo các phương pháp trên thì hiệp định AVC cho phép xác định giá tính thuế dựa vào tổng chi phí sản xuất ra hàng hóa nhập khẩu. Theo phương pháp này trị giá hải quan được xác định trên cơ sở giá thành của mặt hàng đang được xác đinh giá tính thuế cộng với một khoản lợi nhuận và chi phí chung được phản ánh trong nghiệp vụ bán hàng cùng loại từ nước người xuất khẩu sang nước người nhập khẩu. Phương pháp dự phòng (Fall-back method) Nếu không thể áp dụng các phương pháp trên, WTO cho phép xác định giá tính thuế trên cơ sở kết hợp các phương pháp trên một cách phù hợp nhưng không được dựa trên các cách sau: dựa trên giá nhập khẩu tối thiểu; dựa trên giá bán trong nước của hàng hóa tương tự được sản xuất tại nước mà hàng hóa cần xác định trị giá hải quan được nhập
http://svnckh.com.vn

8

khẩu; một hệ thống cho phép chấp nhận giá cao hơn trong hai loại giá sử dụng để xác định trị giá tính thuế quan của hàng hóa; dựa trên giá bán của hàng hóa tại thị trường nước xuất khẩu; định giá trên cơ sở giả định hay tùy tiện. 3.2.Thuế tuyệt đối: Là loại thuế quy định mức thuế theo giá trị tuyệt đối tính trên đơn vị hàng hóa nhập khẩu. Lượng thuế nhập khẩu= Lượng nhập khẩu x mức thuế tuyệt đối quy định trên một đơn vị hàng nhập khẩu Hiện nay thuế tuyệt đối chỉ áp dụng duy nhất đối với mặt hàng ô tô cũ nhập khẩu vào Việt Nam Bảng 1-1: Biểu thuế nhập khẩu ô tô cũ của Việt Nam
Thuộc nhóm mã số trong Biểu thuế nhập khẩu ưu đãi (2) Đơn vị tính (3) Mức thuế(USD) (4)

Mô tả mặt hàng (1) 1. Xe chở không quá 5 người, kể cả lái xe, có dung tích xi lanh: - Dưới 1.000cc - Từ 1.000cc đến dưới 1.500cc - Từ 1.500cc đến 2.000cc - Trên 2.000cc đến dưới 2.500cc - Từ 2.500cc đến 3.000cc - Trên 3.000cc đến 4.000cc - Trên 4.000cc đến 5.000cc - Trên 5.000cc 2. Xe chở từ 6 người đến 9 người, kể cả lái xe, có dung tích xi lanh: - Từ 2.000cc trở xuống - Trên 2.000cc đến 3.000cc - Trên 3.000cc đến 4.000cc - Trên 4.000cc 3. Xe chở từ 10 người đến 15 người, kể cả lái xe, có dung tích xi lanh: - Từ 2.000cc trở xuống - Trên 2.000cc đến 3.000cc - Trên 3.000cc

8703 8703 8703 8703 8703 8703 8703 8703

Chiếc Chiếc Chiếc Chiếc Chiếc Chiếc Chiếc Chiếc

3.000,00 7.000,00 9.000,00 13.500,00 15.000,00 18.000,00 26.400,00 30.000,00

8703 8703 8703 8703

Chiếc Chiếc Chiếc Chiếc

8.100,00 12.600,00 16.000,00 24.000,00

8702 8702 8702

Chiếc Chiếc Chiếc

7.200,00 10.800,00 15.000,00

Nguồn: quyết định số 14/2008/QĐ-BTC 3.3. Thuế hỗn hợp:

http://svnckh.com.vn

9

Là loại thuế vừa áp dụng tính theo số lượng vừa áp dụng tính theo giáo trên số hàng nhập khẩu. II- Chính sách thuế nhập khẩu ôtô của Việt Nam từ năm 2001 đến nay và những tác động của chính sách đó. 1. Tính cần thiết phải có thuế nhập khẩu ô tô. Đối với một quốc gia đang phát triển và có ngành công nghiệp ô tô còn quá non trẻ như Việt Nam, thuế nhập khẩu ô tô đóng một vai trò tích cực nhất định. Cũng giống như các loại thuế nhập khẩu đánh vào các mặt hàng khác, thuế nhập khẩu ô tô là một công cụ của Nhà Nước để điều hành, quản lý lượng ô tô nhập khẩu vào thị trường Việt Nam.Vậy, tại sao phải quản lý lượng xe nhập khẩu? Có rất nhiều lý do mà cơ bản nhất là cơ sở hạ tầng giao thông của chúng ta chưa đủ để ô tô trở thành phương tiện giao thông phổ biến hay chủ yếu nhất. Nếu đem so sánh, có thể quá khập khiễng với những quốc gia công nghiệp phát triển mà tiêu biểu là Nhật Bản - cường quốc xe hơi số một thế giới thì có thể thấy được sự khác biệt một cách rõ rệt. Việt Nam không có được cơ sở hạ tầng giao thông tiên tiến có thể phục vụ cho nhu cầu của hàng triệu ô tô như Nhật Bản cho nên thuế nhập khẩu ô tô là công cụ cần thiết để hạn chế lượng ô tô nhằm giải quyết vấn đề giao thông. Hộp 2-1: Thực trạng giao thông của Nhật Bản Nhật Bản với dân số hiện nay là 127 triệu người nhưng lại có tới hơn 90 triệu ô tô: chỉ riêng thủ đô Tokyo với 12 triệu dân mà số lượng ôtô được đăng ký đã lên tới hơn 5,4 triệu chiếc. Dù không có được những ưu đãi về điều kiện tự nhiên: diện tích chỉ có 378.000 km mà 73% là đồi núi, với gần 4000 hòn đảo lớn nhỏ nhưng Nhật Bản, với bản lĩnh của mình đã khắc phục được những khó khăn, trở ngại và xây dựng được một hệ thống giao thông hoàn hảo. Đó chính là thành quả của cả một quá trình dày công phấn đấu, của nỗ lực và tâm huyết: Với 1.177.278 km đường bộ, 173 sân bay, 23.577 km đường sắt…, ở Nhật Bản có đủ đường cho các loại phương tiện. Dù vô cùng đông đúc, tấp nập nhưng vẫn phải đảm bảo đường nào xe nấy chứ không có tình trạng chen lấn, vô tổ chức. Mạng lưới xe điện ngầm, tàu tốc hành đóng vai trò như báu vật của hệ thống giao thông giúp giải quyết được tình trạng ùn tắc ở một đất nước có mật độ tập trung dân cư cao, đặc biệt tại các thành phố lớn như Tokyo, một cách hiệu quả. Chính quyền luôn tìm mọi cách để duy trì đường thông, hè thoáng. Hệ thống đèn tín hiệu giao thông, camera giám sát, thông tin quản lý vô cùng hiện đại, tinh vi và ngày càng hoàn thiện hơn. Thêm vào đó, ý thức khi tham gia giao thông của người dân Nhật Bản là rất tốt với phương châm “pháp luật là tối thượng”.Ở Nhật có một quan niệm “điều anh nghĩ trong đầu - pháp luật không cần quan tâm, nhưng nếu hành động của anh vi phạm pháp luật, thì chắc chắn sẽ phải chịu sự xử lý nghiêm minh của pháp luật”. Quan điểm đó đã thấm rất sâu vào các hoạt động liên quan tới tổ chức giao thông của Nhật Bản: ở họ là sự tự giác, nghiêm túc và thái độ thân thiện khi tham gia giao thông. Hơn thế nữa dù ý thức chấp hành pháp luật đã quá tốt, nhưng vẫn không thể thiếu bóng dáng “bồ câu trắng” những người điều khiển giao thông với sự làm việc cần mẫn và nghiêm minh. Đối với người dân Nhật Bản, họ luôn biết đặt lợi ích của số đông, của cộng đồng lên trên lợi ích
http://svnckh.com.vn

10

cá nhân với tôn chỉ: “nhà nước vì người dân, người dân vì cộng động.”Do vậy, tuy Nhật Bản có một lượng ôtô khổng lồ, nhưng họ vẫn có thể quản lý một cách có hiệu quả, trật tự khi các phương tiện này tham gia giao thông. Tình trạng tắc nghẽn rất ít khi xảy ra. Nguồn: Báo Sài Gòn Giải Phóng Online Trong khi đó, cơ sở hạ tầng giao thông hiện nay của Việt Nam chưa đủ để đáp ứng nhu cầu đi lại của hàng triệu ô tô, phương tiện đi lại chủ yếu hiện nay vẫn là xe máy một phần là do mức thu nhập của Việt Nam còn rất thấp. Thêm vào nữa, ý thức chấp hành pháp luật khi tham gia giao thông của người Việt Nam chưa thật sự tốt. Do đó, nếu lượng ô tô đi lại trên đường quá đông vượt ngưỡng có thể kiểm soát được thì ùn tắc chắc chắn sẽ trở thành một bài toán hóc búa, đau đầu. Một số nước láng giềng của chúng ta trong khu vực như Thái Lan, Indonesia đã từng mắc phải vấn nạn này và phải mất rất nhiều công sức để giải quyết. Ngoài ra, đối với các nước đang phát triển hay chậm phát triển thì nguồn thu từ thuế nhập khẩu chiếm một tỷ trọng rất lớn trong thu ngân sách nhà nước. Ví dụ: Ấn Độ 28,5%; Philipin 24%; Thái Lan 23%, Malaysia 17%; Đài Loan 14%; Việt Nam 28%. Ô tô là một mặt hàng có giá thành sản xuất và giá bán trên thị trường cao so với mức thu nhập, do vậy phần thuế thu được từ hoạt động quản lý nhập khẩu ô tô sẽ đóng một vai trò quan trọng, phục vụ cho các mục tiêu khác của chính phủ như: chăm lo cho y tế, giáo dục, an sinh xã hội, an ninh quốc phòng… Một lý do quan trọng khác, việc sử dụng thuế nhập khẩu giúp bảo hộ ngành công nghiệp xe hơi còn non trẻ của chúng ta. Việc đánh thuế vào ô tô nhập khẩu sẽ giúp cho các doanh nghiệp lắp ráp và sản xuất ôtô trong nước có ưu thế về giá hơn so với các đối thủ cạnh tranh ngoại nhập trên thị trường. Hơn nữa, các doanh nghiệp trong nước sẽ có điều kiện và thời gian để học hỏi, tiếp thu công nghệ cũng như trình độ quản lý tiên tiến để ngày càng lớn mạnh hơn và có thể tự đứng vững trong quá trình hội nhập. Thực tế cho thấy một số quốc gia như Hàn Quốc, Trung Quốc, Ấn Độ… cũng đã từng bằng cách này hay cách khác, hỗ trợ cho các doanh nghiệp quốc nội của mình cho tới khi có được chỗ đứng tương đối vững chắc trên thị trường. Cho tới nay, các nước trên cũng đã có được một ngành công nghiệp ô tô khá vững mạnh, đủ sức đứng vững trên thị trường nội địa và đang từng bước mở rộng ra thị trường khu vực và thế giới. Cùng với Nhật Bản các hãng xe Hàn Quốc như Huyndai và KIA đang làm mưa làm gió tại Mỹ, xe hơi Trung Quốc cũng đang nuôi tham vọng bành trướng sang châu Âu, một số hãng xe của Ân Độ trong thời gian gần đây đã thực hiện nhiều vụ mua bán sát nhập với những đối tác có tên tuổi đến từ các quốc gia đi trước trong ngành công nghiệp không còn mới mẻ này…. 2.Chính sách thuế nhập khẩu ôtô của Việt Nam từ năm 2001 đến nay Theo tổng hợp của nhóm tác giả, bên cạnh sự thay đổi về đối tượng chịu thuế và mức thuế suất nhập khẩu, các thành phần khác trong chính sách thuế nhập khẩu ô tô của Việt Nam trong giai đoạn từ năm 2001 đến nay hầu như không có sự thay đổi nhiều. 2.1. Đối tượng chịu thuế.
http://svnckh.com.vn

11

Đối tượng chịu thuế nhập khẩu nói chung được quy định tại Nghị Định 149/2005/NĐ-CP ban hành ngày 08/12/2005 về quy định chi tiết thi hành luật Thuế nhập khẩu, thuế xuất khẩu. Theo đó, đối tượng chịu thuế bao gồm: Hàng hoá nhập khẩu qua cửa khẩu, biên giới Việt Nam bao gồm: hàng hoá nhập khẩu qua cửa khẩu đường bộ, đường sông, cảng biển, cảng hàng không, đường sắt liên vận quốc tế, bưu điện quốc tế và địa điểm làm thủ tục hải quan khác được thành lập theo quyết định của cơ quan nhà nước có thẩm quyền. Hàng hoá được đưa từ thị trường trong nước vào khu phi thuế quan và từ khu phi thuế quan vào thị trường trong nước. Hàng hoá mua bán, trao đổi khác được coi là hàng hoá nhập khẩu. Với mặt hàng ô tô nói riêng, từ năm 2001 đến trước ngày 01/05/2006, đối tượng chịu thuế nhập khẩu là ô tô nguyên chiếc chưa qua sử dụng và phụ tùng, linh kiện bộ CKD và IKD. Kể từ ngày 01/05/2006, khi mà ô tô đã qua sử dụng được cho phép nhập khẩu vào Việt Nam thì đối tượng chịu thuế nhập khẩu ô tô là: ô tô nguyên chiếc chưa qua sử dụng và đã qua sử dụng, phụ tùng linh kiện bộ CKD, IKD nhập khẩu vào Việt Nam. 2.2. Đối tượng nộp thuế. Đối tượng nộp thuế nhập khẩu nói chung và đối tượng nộp thuế nhập khẩu ô tô nói riêng theo quy định tại Điều 4 của Luật Thuế xuất khẩu, Thuế nhập khẩu số 45/2005/QH11 ngày 14 tháng 06 năm 2005, bao gồm: a) Chủ hàng hoá nhập khẩu; b) Tổ chức nhận ủy thác nhập khẩu hàng hoá; c) Cá nhân có hàng hoá nhập khẩu khi nhập cảnh; nhận hàng hoá qua cửa khẩu, biên giới Việt Nam. 2.3. Thời điểm tính thuế. Thời điểm tính thuế nhập khẩu ô tô là thời điểm đối tượng nộp thuế đăng ký tờ khai hải quan với cơ quan Hải quan. Thuế nhập khẩu ô tô được tính theo thuế suất, giá tính thuế và tỷ giá tính thuế tại thời điểm tính thuế. 2.4. Thời hạn nộp thuế. Theo nghị định 149/2005/NĐ-CP ban hành ngày 08/12/2005, thời hạn nộp thuế nhập khẩu ô tô là 30 ngày, kể từ ngày đối tượng nộp thuế đăng ký Tờ khai hải quan. Tuy nhiên, đến ngày 31/05/2008, Bộ Công Thương đã ban hành Quyết Định 10/2008/QĐ-BCT về việc bổ sung Danh mục Hàng tiêu dùng để phục vụ việc xác định thời hạn nộp thuế nhập khẩu, quy định: các doanh nghiệp nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ 9 chỗ ngồi trở xuống sẽ phải nộp thuế ngay tại cảng. Quyết định này có hiệu lực vào ngày 15/06/2008 ( 15 ngày kể từ ngày đăng công báo). 2.5.Phương pháp tính thuế.
http://svnckh.com.vn

12

Có rất nhiều phương pháp tính thuế nhập khẩu, tuy nhiên thuế nhập khẩu ô tô của Việt Nam chỉ áp dụng 2 phương pháp: Thuế tính theo giá (thuế tương đối) áp dụng với ô tô nguyên chiếc chưa qua sử dụng và linh kiện phụ tùng ô tô; thuế tuyệt đối áp dụng với ô tô đã qua sử dụng. 2.5.1. Thuế tính theo giá. Như đã đề cập ở mục I.3, khi tính thuế nhập khẩu theo giá, việc xác định trị giá hải quan là vô cùng quan trọng. Trước đây, việc xác định trị giá hải quan của hàng hóa nhập khẩu nói chung và ô tô nhập khẩu nói riêng được thực hiện theo Nghị định 155/2005/NĐ-CP ban hành ngày 15/12/2005 quy định về việc xác định trị giá hải quan đối với hàng hóa xuất khẩu nhập khẩu. Hiện nay, việc xác định trị giá hải quan của mặt hàng này được xác định theo Nghị định 40/2007/NĐ-CP. Nghị định này được ban hành ngày ngày 16/3/2007 nhằm thay thế Nghị định 155/2005/NĐ-CP. 2.5.2.Thuế tuyệt đối. Việc tính thuế nhập khẩu cho hàng hóa áp dụng thuế tuyệt đối được thể hiện ở Thông tư 113/2005/TT-BTC ban hành ngày 15/12/2005. Theo đó thì việc xác định số thuế phải nộp đối với mặt hàng ô tô đã qua sử dụng áp dụng thuế tuyệt đối thực hiện theo công thức sau: Số thuế thuế nhập khẩu = phải nộp Số lượng đơn vị mặt hàng thực tế nhập khẩu x ghi trong Tờ khai hải quan Mức thuế tuyệt đối quy định trên một đơn vị hàng hoá

2.6. Thuế suất. 2.6.1. Thuế suất nhập khẩu xe nguyên chiếc chưa qua sử dụng và thuế suất nhập khẩu linh kiện, phụ tùng ô tô. Năm 2001, thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc chưa qua sử dụng vẫn là 100%. Thuế linh kiện bộ CKD, IKD luôn ở mức thấp 3-25% Tháng 11/2005, thuế đối với mặt hàng này giảm từ 100% xuống 90% Ngày 11/1/2007 - thời điểm gia nhập WTO, thuế ôtô mới nguyên chiếc giảm từ 90% xuống còn 80% Tháng 8/8/2007, thuế ôtô mới nguyên chiếc giảm xuống còn 70% Ngày 19/10/2007, thuế của mặt hàng này còn 60%. Như vậy là chỉ trong năm 2007, Bộ Tài chính đã 3 lần tiến hành giảm thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc. Trong đó đáng chú ý là 2 lần giảm liên tục trong tháng 8 và tháng 10, đưa thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ mức 80% xuống còn 60%.

http://svnckh.com.vn

13

Tuy nhiên, các quyết định này của Bộ Tài chính đã nhận được phản hồi không mấy tích cực từ các nhà sản xuất ôtô trong nước thuộc Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô trong nước (VAMA) và cả Bộ Công Thương – cơ quan quản lý trực tiếp khối doanh nghiệp sản xuất ôtô. Đơn cử, sau hai lần giảm thuế gần đây nhất, chỉ có các nhà nhập khẩu ôtô tiến hành giảm giá còn lại hầu hết các thành viên VAMA (trừ Mercedes-Benz Việt Nam) đều im hơi lặng tiếng. Thậm chí chỉ vì quyết định của Bộ Tài chính mà nhiều hãng xe còn đòi thôi không sản xuất nữa mà chuyển sang phân phối để được hưởng lợi như các nhà nhập khẩu. Các hãng xe này cho rằng, giảm thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc không hề tác động đến giá thành xe lắp ráp trong nước. Muốn xe nội giảm giá thì thuế nhập khẩu linh kiện phải giảm, đồng thời quy mô thị trường phải lớn. Ngày 11/3/2008 bộ Tài chính đã ban hành Quyết định 13/2008/QĐ-BTC, theo đó thuế nhập khẩu ôtô mới nguyên chiếc tăng lên mức 70%. Đây là lần thứ tư Bộ Tài chính điều chỉnh thuế nhập khẩu ô tô trong vòng hơn một năm. Chỉ có điều khác với ba lần điều chỉnh năm 2007 (mỗi lần điều chỉnh giảm 10%, từ 90% xuống còn 60% vào tháng 10/2007), lần này Bộ Tài chính lại tăng thuế nhập khẩu lên 10% so với mức thuế hiện tại. Một trong những lý do để tăng thuế nhập khẩu mà Bộ Tài chính đưa ra là nhằm hạn chế ách tắc giao thông khi lượng xe nhập khẩu ồ ạt. Thống kê cho thấy, do được giảm thuế nên năm 2007, lượng xe ô tô nhập khẩu về tăng ở mức kỷ lục, đạt 28.000 chiếc, gấp hơn hai lần so với năm 2006, kim ngạch nhập khẩu lên tới 523 triệu USD. Năm 2008, lượng xe nhập khẩu về tiếp tục tăng, 2 tháng đầu năm lượng xe cập cảng Việt Nam đạt khoảng 10.000 chiếc, bằng doanh số 8 tháng đầu năm 2007. Số liệu từ tổng cục thống kê cho thấy, xe nhập khẩu nguyên chiếc đã xấp xỉ 80% lượng lắp ráp xe trong nước, tương đương với 44% thị phần, trong khi đó, vào thời điểm tháng 8/2007, thị phần xe nhập hằng tháng chiếm không quá 25%. Thế nhưng, trước việc không giảm giá xe của các thành viên VAMA, và tình hình xe nhập ồ ạt chiếm lĩnh đường phố, Chính phủ đã chỉ đạo bộ Tài Chính thực hiện đợt điều chỉnh thuế nhập khẩu ôtô đầu tiên trong năm 2008. Theo đó, xe mới nguyên chiếc sẽ tăng từ 60% lên 70%. Ngày 21/4/2008, Bộ Tài chính đã chính thức thông báo quyết định tăng thuế suất nhập khẩu ô tô mới nguyên chiếc dùng chở người từ 70% lên 83%, việc tăng thuế được áp dụng cho các tờ khai hải quan bắt đầu từ ngày 22/4/2008. Mục đích của việc tăng thuế lần này mà Bộ Tài Chính đưa ra là để giảm ác tắc giao thông, giảm tình trạng nhập siêu nhằm kiềm chế lạm phát và ổn định kinh tế vĩ mô. Ngày 13/05/2008, Bộ Tài Chính ban hành Quyết định 25/2008/QĐ-BTC. Theo đó, linh kiện, phụ tùng ô tô nhập khẩu tăng thêm 5-10% so với mức cũ. Gương thủy tinh, gương chiếu hậu chịu mức thuế 33-38%. Thiết bị truyền dẫn dùng cho phát thanh vô tuyến, truyền hình có hoặc không gắn máy thu, camera số và camera ghi hình ảnh nền chịu mức thuế là từ 15-37%. Các thiết bị ngắt mạch hay bảo vệ mạch điện, cầu chì, bộ triệt xung điện… chịu thuế 10-29% tùy loại xe và dung tích xy-lanh. Ngày 12/06/2008, Bộ Tài Chính ban hành Quyết định 37/2008/QĐ-BTC. Theo đó, linh kiện, phụ tùng ô tô nhập khẩu tăng thêm từ 5% đến10% so với mức cũ. 2.6.2.Thuế suất với xe ô tô nguyên chiếc nhập khẩu đã qua sử dụng. Sau khi Chính phủ ban hành Nghị định số 12/2006/NĐ- CP ngày 23/01/2006 quy định chi tiết thi hành Luật thương mại về hoạt động mua bán hàng hóa quốc tế và các hoạt động đại lý mua, bán, gia công và quá cảnh hàng hóa với nước ngoài. Để đáp ứng
http://svnckh.com.vn

14

nhu cầu nhập khẩu xe ô tô đã qua sử dụng vào thị trường Việt Nam, liên Bộ Thương mại, Giao thông vận tải, Tài chính, Công an đã ban hành thông tư 03/2006/TTLT-BTMBGTVT-BTC-BCA hướng dẫn cụ thể việc nhập khẩu ô tô chở người dưới 16 chỗ ngồi đã qua sử dụng (gọi tắt là ô tô đã qua sử dụng). Thông tư quy định xe ô tô nhập khẩu đã qua sử dụng là ô tô đã được sử dụng , được đăng ký với thời gian tối thiểu là 6 tháng và đã chạy được một quãng đường tối thiểu là 10.000 km tính đến thời điểm ô tô về đến cảng Việt Nam. Và phải đảm bảo về chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường theo Quyết định số 35/2005/QĐBGTVT ngày 21/7/2005 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải. Đồng thời, khi ô tô nhập khẩu về Việt Nam phải nộp thuế Xuất nhập khẩu, Thuế tiêu thụ đặc biệt, Thuế giá trị gia tăng. Ngày 28/03/2006, Thủ tướng Chính Phủ đã ra quyết định 69/2006/QĐ-TTg về việc ban hành mức thuế tuyệt đối đối với xe ô tô nhập khẩu đã qua sử dụng. Ngày 15/01/2007, Bộ Tài Chính đã ban hành quyết định 05/2007/QĐ-BTC, theo đó sửa đổi mức thuế nhập khẩu tuyệt đối áp dụng đối với mặt hàng xe ô tô chở từ 15 người trở xuống đã qua sử dụng, kể cả lái xe quy định tại quyết định số: 69/2006/QĐ-TTg ngày 28/3/2006 của Thủ tướng Chính phủ thành mức thuế nhập khẩu tuyệt đối mới Từ thời điểm đó đến nay, còn diễn ra 4 đợt điều chỉnh thuế nhập khẩu ô tô đã qua sử dụng được thể hiện trong các Quyết định: 72/2007/QĐ-BTC, 92/2007/QĐ-BTC, 14/2008/QĐ-BTC, 23/2008/QĐ-BTC.

http://svnckh.com.vn

15

Bảng 2-1: Sự thay đổi của thuế suất thuế nhập khẩu ô tô đã qua sử dụng
Mô tả mặt hàng 1. Xe chở không quá 5 người, kể cả lái xe, có dung tích xi lanh: -Dưới 1.000cc - Từ 1.000cc đến dưới 1.500cc - Từ 1.500cc đến 2.000cc - Trên 2.000cc đến dưới 2.500cc - Từ 2.500cc đến 3.000cc - Trên 3.000cc đến 4.000cc - Trên 4.000cc đến 5.000cc - Trên 5.000cc 2. Xe chở từ 6 người đến 9 người, kể cả lái xe, có dung tích xi lanh: - Từ 2.000cc trở xuống - Trên 2.000cc đến 3.000cc - Trên 3.000cc đến 4.000cc - Trên 4.000cc 3. Xe chở từ 10 người đến 15 người, kể cả lái xe, có dung tích xi lanh: - Từ 2.000cc trở xuống - Trên 2.000cc đến 3.000cc - Trên 3.000cc Mức thuế ban hành ngày 28/03/2006 3 Mức thuế ban hành ngày 15/01/2007 4 Mức thuế ban hành ngày 07/08/2007 5 Mức thuế ban hành ngày 01/11/2007 6 Mức thuế ban hành ngày 11/03/2008 7 Mức thuế ban hành ngày 08/05/2008 8

3.000 7.000 10.000 15.000 15.000 18.000 22.000 25.000

Giữ nguyên 6.300 8.500 12.000 15.000 Giữ nguyên Giữ nguyên 26.250

Giữ nguyên Giữ nguyên 8.075 11.400 14.250 17.100 20.900 Giữ nguyên

2.700 Giữ nguyên 8.000 12.000 13.500 16.200 26.400 30.000

Giữ nguyên 7.000 9.000 13.500 15.000 18.000 Giữ nguyên Giữ nguyên

3.500 8.000 12.000 17.000 18.000 20.000 Giữ nguyên Giữ nguyên

9.000 14.000 16.000 20.000

7.650 11.200 Giữ nguyên Giữ nguyên

7.267 10.640 15.200 Giữ nguyên

7.200 11.200 14.400 24.000

8.100 12.600 16.000 Giữ nguyên

10.800 16.000 19.000 Giữ nguyên

8.000 12.000 15.000

6.800 9.600 Giữ nguyên

6.460 9.120 14.250

6.400 9.600 13.500

7.200 10.800 15.000

9.500 13.000 17.000

Nguồn: Quyết định 69/2006/QĐ-TTg Nguồn: Quyết định 05/2007/QĐ-BTC 5 Nguồn: Quyết định 72/2007/QĐ-BTC 6 Nguồn: Quyết định 92/2007/QĐ-BTC 7 Nguồn: Quyết định 14/2008/QĐ-BTC 8 Nguồn: Quyết định 23/2008/QĐ-BTC
3 4

http://svnckh.com.vn

16

3. Tác động của chính sách thuế nhập khẩu ôtô từ năm 2001 đến nay. Để thấy rõ được những tác động của chính sách thuế nhập khẩu tới người tiêu dùng, thị trường, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam cũng như tới các nhà nhập khẩu, các nhà sản xuất và lắp ráp ô tô trong nước, chúng ta đi xem xét và so sánh những biến động trước và sau mỗi đợt điều chỉnh thuế lớn. 3.1.Từ năm 2001 đến tháng 1/2007. Có thể nói chính sách thuế nhập khẩu ôtô có tác động to lớn và nhiều mặt tới người tiêu dùng, thị trường và cả các nhà sản xuất cũng như các nhà nhập khẩu ôtô. Tại thời điểm từ năm 2001 đến khoảng cuối năm 2005, khi thuế nhập khẩu ôtô vẫn còn là 100% thì có thể nói thị trường ôtô Việt Nam vẫn còn rất buồn tẻ. Với mức thuế 100% thì Việt Nam đã trở thành một trong những nước có giá ôtô cao nhất thế giới trong khi thu nhập của người dân Việt Nam vào loại thấp nhất thế giới. Với mức thuế cao như thế thì lượng xe nhập khẩu vào thị trường Việt Nam không nhiều. Bởi với mức giá cao do thuế nhập khẩu là 100%, những dòng xe nhập khẩu gần như không thể cạnh tranh với các hãng xe lắp ráp ở trong nước. Vì vậy mà thị trường ôtô Việt Nam bị chiếm lĩnh bởi các thành viên của VAMA (Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam). Trong khi đó, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô ở Việt Nam hoạt động cực kỳ kém hiệu quả (công suất thực tế hoạt động của dây chuyền thường không quá vài chục phần trăm so với công suất thiết kế vốn đã rất nhỏ, không hiệu quả theo tiêu chuẩn lắp ráp trong ngành này) nhưng vẫn sống khỏe nhờ giá bán cao ngất ngưởng trong khi chất lượng ôtô thấp xa so với tiêu chuẩn ở các nước tiên tiến. Thật vậy, xe trong nước thiếu rất nhiều thứ để trở thành một chiếc xe an toàn và tiện ích. Chẳng hạn, túi khí (Air bag) được trang bị trong xe ô tô để khi xảy ra tai nạn người ngồi trong không bị đập đầu vào vật cứng. Thế nhưng ở Việt Nam chỉ các loại xe đắt tiền mới có, nhưng cũng chỉ có cho người ngồi phía trước, không có cho phía sau. Trong khi đây là yêu cầu bắt buộc ở các nước, phía trước phía sau đều phải có túi khí để đảm bảo an toàn cho người sử dụng. Các xe sản xuất và lắp ráp trong nước cũng không đảm bảo những yêu cầu về tiếng ồn, không đáp ứng được những tiêu chuẩn về khúc xạ, về sự an toàn trong trường hợp kính xe bị vỡ. Hầu hết các nước đều cấm sử dụng Asbest trong bộ phanh vì vật liệu này có thể gây ung thư phổi, nhưng tại Việt Nam các xe sản xuất và lắp ráp trong nước vẫn sử dụng. Từ đó có thể thấy rằng chất lượng xe trong nước vẫn còn kém xa so với xe nhập khẩu. Để khẳng định điều này chúng ta hãy cùng xem xét bài báo đăng trên báo điện tử Dân Trí.

Hộp 2-2: Khoảng cách chất lượng giữa xe nội và xe ngoại (Dân trí) - Có hay không khoảng cách chất lượng "xe nội", "xe ngoại"? Toyota luôn tự hào với các xe Lexus hay Toyota sản xuất ở bất kỳ nơi đâu; nhưng thật trớ trêu, có một cuộc đụng độ "gà nhà đá nhau" với sự góp mặt của Innova - kẻ đại bại trong sự vụ này!

http://svnckh.com.vn

17

Một vụ tai nạn đã xảy ra tại ngã tư Kim Mã - Ngọc Khánh vào khoảng 9h tối Chủ nhật vừa qua, 24/02/2006, khi chiếc Toyota Innova biển kiểm soát 29Y 2171 đâm vào đuôi một chiếc Lexus RX350 mới chưa có biển số. Những người chứng kiến sự vụ cho biết, chiếc Innova đã đâm vào chiếc Lexus với tốc độ trên 60 km/h khi chiếc Lexus đang dừng đèn đỏ. Rất may mắn là tất cả người ngồi trên cả hai xe đều không bị chấn thương hay thiệt hại gì. Vụ việc sau đó đã được hai bên thoả thuận tự giải quyết: lái xe Innova đền tiền cho chủ nhân Lexus. Tuy nhiên, PV Dân trí đã có mặt tại hiện trường vụ tai nạn và kịp ghi lại cảnh kỳ khôi: "thủ phạm" Innova thiệt hại nặng nề trong khi "nạn nhân" RX350 gần như không hề hấn. Thiệt hại nặng nhất của chiếc Lexus là phần lõm trên cửa sau, do nắp capô của chiếc Innova đâm thẳng vào. "Mất đơn, thiệt kép" cho chủ nhân Innova: đền tiền, xe bẹp; đầu xe chùn lại hơn 20cm, capô gẫy gập, dàn đèn phải vỡ vụn; giàn tản nhiệt điều hoà bị đẩy bẹp vào gầm; két mát vỡ do đập vào lốc máy. Nguồn: Báo Dân Trí Điện Tử Toyota Innova G là chiếc xe một trong những chiếc xe thành công nhất của Toyota tại thị trường Việt Nam. Dòng xe này liên tục dẫn đầu danh sách những chiếc xe bán chạy nhất tại thị trường Việt Nam( xếp trên cả Honda Civic và Ford Escape). Với doanh số hàng tháng trung bình đạt trên 1.000 xe, Innova đã rất thành công và thực sự trở thành một hiện tượng tại Việt Nam. “Làn gió mới” Innova không chỉ đứng vững ở vị trí đầu bảng và còn lập kỷ lục với tổng cộng 20.000 chiếc đã được tiêu thụ. Mẫu xe này chiếm 62% tổng doanh số của Toyota Việt Nam và 54% thị phần xe SUV/MPV trong nước. Thế nhưng thực tế đã chứng minh, chiếc xe bán chạy nhất Việt Nam này vẫn còn thua xa về chất lượng so với xe nhập khẩu. Các hãng sản xuất, lắp ráp xe hơi tại Việt Nam quảng cáo, tiếp thị khéo đến mức khó có một khách hàng nào lại không bị ru ngủ. Còn gì du dương, bay bổng hơn những đêm nhạc giao hưởng của Toyota; êm ái hơn cho giấc ngủ bởi có 6 chiếc gối của Ford Mondeo bao quanh mình…Thế nhưng những chiếc xe của họ lại không tuyệt vời như những gì họ nói. Những chiếc xe sản xuất và lắp ráp trong nước có chất lượng kém hơn xe nhập khẩu nhưng có giá bán lại cao hơn nhiều xe nhập khẩu cùng loại. Một chiếc xe cùng hãng, cùng mẫu mã, không biết chúng khác nhau ở những gì mà nước ngoài bán với giá 9.800 USD, còn khách hàng ở Việt Nam phải bỏ ra 27.800 USD. Không những thế, người mua xe còn phải lót tay cho nhân viên bán hàng mới được lấy xe nhanh chóng. Tháng 11/2005, Bộ Tài Chính đã giảm thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ 100% xuống còn 90% nhằm tăng lượng xe nhập khẩu làm đối trọng với xe trong nước. Tuy nhiên, mức thuế này dường như vẫn còn quá cao. Vì vậy mà tình hình vẫn không thay đổi nhiều: người tiêu dùng vẫn phải mua những chiếc xe chất lượng không tốt với giá cao, vẫn không nhận được những dịch vụ hậu mãi có chất lượng từ các nhà sản xuất. Nhằm tạo sức ép khiến các doanh nghiệp lắp ráp ô tô trong nước (chủ yếu là liên doanh với nước ngoài) giảm giá, đồng thời cũng nhằm đáp ứng yêu cầu của quá trình hội
http://svnckh.com.vn

18

nhập, ngày 01/05/2006, Chính Phủ đã chính thức cho phép nhập khẩu ô tô đã qua sử dụng. Đây là một tín hiệu tốt cho thị trường ô tô Việt Nam. Ô tô cũ nhập khẩu được kỳ vọng sẽ trở thành một đối trọng, cạnh tranh với ô tô sản xuất trong nước. Bởi xe cũ có chất lượng không thua kém gì xe lắp ráp ở trong nước. Xe cũ nhập khẩu có tính tiện nghi và độ an toàn cao hơn xe trong nước do chúng đáp ứng được tiêu chuẩn ở các nước tiên tiến. Ngoài ra, dòng xe cũ nhập khẩu còn “sạch” hơn xe mới do các liên doanh đang sản xuất, lắp ráp. Xe cũ nhập chủ yếu là từ Nhật Bản, Tây Âu và Mỹ. Trong khi đó từ những năm 2000, 2001 Nhật, Tây Âu, Mỹ đã áp dụng tiêu chuẩn Euro 4 cho xe cơ giới, với rất nhiều quy định ngặt nghèo. Chẳng hạn, tất cả các xe ôtô đều phải có hệ thống lọc khói, bảo đảm chuyển đổi 98% khí thải độc hại thành khí vô hại (Trong khói xe có các chất độc hại như Hiđrôxít carbon (HC), Carbon Monoxide (CO) có thể gây ung thư và Ôxít Nitơ (NOx) làm hại bầu khí quyển). Các nước trên cũng yêu cầu nhà sản xuất phải có hệ thống lọc hơi xăng từ bình xăng, nhằm tránh hơi xăng bốc ra ngoài, gây hại cho người xung quanh. Cho đến nay tại Việt Nam chưa có một chiếc ôtô lắp ráp nào có các thiết bị kể trên, mặc dù các hãng như Toyota, Ford đã làm rất tốt điều này tại thị trường Nhật, Tây Âu, Mỹ. Qua đó có thể thấy rằng, xe cũ nhập khẩu có chất lượng không hề kém xe mới lắp ráp trong nước. Người tiêu dùng đã hy vọng có thể mua những chiếc xe cũ nhập khẩu với giá thấp. Thế nhưng mức thuế tuyệt đối áp dụng cho loại xe này đã khiến cho giá của xe cũ nhập khẩu gần bằng giá xe mới. Vì vậy, sau bốn tháng kể từ khi Chính Phủ cho phép nhập khẩu xe cũ thì lượng xe nhập chỉ đạt 160 chiếc trong đó chủ yếu là xe hạng sang (như Lamborghini Gallardo, Ferrari F430…) và xe giá rẻ. Tỷ lệ xe thông dụng có dung tích động cơ từ 1.500 đến 2.500cc nhập về chỉ chiếm hơn 10% bởi vì mức thuế với hạng xe này vẫn còn quá cao. Trong khi đó, đây mới chính là loại xe gây sức ép về giá lớn nhất cho thị trường, bởi đa phần các liên doanh trong nước cũng sản xuất loại xe này. Như vậy có thể nói, quyết định cho nhập khẩu xe cũ của Chính Phủ là bước đi đúng đắn. Bởi nó giúp làm phong phú thêm chủng loại xe trên thị trường, khiến cho người tiêu dùng có nhiều lựa chọn hơn. Tuy nhiên, do mức thuế suất vẫn còn cao cho nên dòng xe này chưa thể trở thành đối trọng khiến xe trong nước phải giảm giá. Cũng chính vì bảo vệ lợi ích của người tiêu dùng, lợi ích của nhà nhập khẩu và cũng để thực hiện cam kết đã kí khi gia nhập WTO, Bộ Tài Chính đã tiếp tục tiến hành giảm thuế nhập khẩu ôtô. 3.2.Tác động của 3 lần giảm thuế nhập khẩu ôtô trong năm 2007. Ba lần giảm thuế nhập khẩu trong năm 2007, đã làm cho người tiêu dùng và các nhà nhập khẩu ô tô hồ hởi. Cụ thể là, tháng 1-2007 thuế nhập khẩu từ 90% giảm xuống còn 80%; tháng 8 tiếp tục giảm xuống còn 70% và đến ngày 19/10/2007 giảm chỉ còn 60% (theo Quyết định 85/2007/QĐ-BTC). Thuế nhập khẩu giảm đã làm gia tăng lượng xe nhập khẩu vào Việt Nam. Phân khúc xe nhập đã làm thị trường ô tô trong nước sôi động một cách tích cực. Việc giảm thuế nhập khẩu đã làm cho lượng xe nhập về tăng đột biến. Theo số liệu từ Tổng cục Thống kê, chỉ 2 tháng đầu năm 2008 đã có gần 10.000 ô tô được nhập khẩu nguyên chiếc, tổng giá trị gần 190 triệu USD, ước tính tăng khoảng 330% so với cùng kỳ năm ngoái.
http://svnckh.com.vn

19

3.2.1. Tác động đến người tiêu dùng và đến các nhà nhập khẩu. Ba lần giảm thuế liên tiếp của Bộ Tài Chính trong năm 2007 có tác động mạnh mẽ và trực tiếp đến người tiêu dùng cũng như các nhà nhập khẩu. Việc phát triển phân khúc xe nhập đã đem đến nhiều cái lợi. Đó không chỉ là việc đóng góp lớn về thuế cho ngân sách mà đã góp phần làm đa dạng hóa các chủng loại sản phẩm, thương hiệu ô tô cho người tiêu dùng lựa chọn. Chính vì được giảm thuế nhập khẩu nên trong năm 2007 và đầu năm 2008 các doanh nghiệp nhập khẩu xe đã mạnh tay đưa xe về ồ ạt, kể cả dòng xe hạng sang và siêu sang. Người tiêu dùng Việt Nam đã có cơ hội chứng kiến hàng loạt dòng xe hạng sang của các thương hiệu nổi tiếng mà nổi bật nhất là chiếc Rolls-royce Phantom. Chiếc Rolls-Royce Phantom đời 2008 được bà chủ Công ty Đầu tư Kinh doanh Địa ốc Diệp Bạch Dương ký hợp đồng mua trực tiếp tại hãng chứ không thông qua khâu trung gian nào. Giá xuất xưởng của chiếc xe siêu sang này vào khoảng 540.000 USD. Không giống như màu sắc truyền thống như đen, bạc... mà dân chơi xe ưa chuộng, chiếc Rolls-Royce này có màu sắc khá đặc biệt: màu diệp lục. Rolls-Royce Phantom mà bà Diệp đặt mua được coi chiếc đầu tiên về Việt Nam theo đường chính hãng. Bên cạnh chiếc xe siêu sang này, người tiêu dùng Việt Nam còn được chứng kiến rất nhiều loại xe sang trọng như: Lexus 460LS, BMW 760Li, BMW X6…., và một số xe hạng trung: Hyundai Santafe… Như vậy, việc giảm thuế nhập khẩu ôtô đã làm phong phú thị trường ô tô Việt Nam. Trước đây, trên thị trường gần như chỉ có những dòng xe hạng trung sản xuất trong nước, nhưng sau khi giảm thuế thị trường đã xuất hiện rất nhiều xe hạng sang, và những xe hạng trung mới được nhập khẩu. Và điều đó thực sự đã mang lại lợi ích to lớn cho người tiêu dùng bởi họ đã có nhiều sự lựa chọn. Việc giảm thuế nhập khẩu còn làm cho giá xe nhập khẩu giảm, trực tiếp mang lại lợi ích cho người tiêu dùng. Thật vậy, ngay sau khi Bộ Tài Chính có quyết định giảm thuế xuống mức 70%, rồi 60% thì các nhà nhập khẩu ôtô đã nhanh chóng lên tiếng công bố giảm giá bán. Hai nhà phân phối ô tô nhập khẩu lớn là Công ty cổ phần Huyndai Việt Nam (HMV) và Euro Auto đã thông báo hạ giá nhiều sản phẩm. Công ty Euro Auto – nhà phân phối các sản phẩm BMW tại Việt Nam đã giảm 2000 – 3000 USD cho mỗi mẫu xe nhập khẩu. Cụ thể mẫu xe BMW 320i trước có giá 74.800 USD hạ xuống còn 72.800 USD, giảm khoảng 2,7%(tương đương với 2000 USD). Mẫu 325i từ 84.800 USD xuống 82.800 USD(2,4 %), mẫu BMW 530i từ 126.800 USD giảm còn 123.800 USD (2,3%), mẫu BMW 730Li từ 188.900USD giảm còn 185.900USD (1,6%).Cùng với Euro Auto, Công ty cổ phần Hyundai Việt Nam (HMV) đã đưa ra biểu giá xe mới. Với chiếc crossover Veracruz vừa trình làng, bản máy dầu hạ từ 75.000 USD xuống còn 72.900 USD, bản máy xăng giảm 1.500 USD, xuống 66.500 USD. Ngoài 2 hãng đại gia trên, hầu hết các hãng khác cũng đã giảm giá xe tuy mức giảm vẫn còn thấp. Công ty Trường Hải - nhà nhập khẩu các sản phẩm nhãn hiệu Kia cũng đã giảm xe: Kia Morning có giá là 17.700 giảm xuống còn 17.200 USD. Tuy nhiên, mức giảm của các doanh nghiệp nhập khẩu vẫn thấp hơn mong đợi của xã hội. Theo tính toán mức giảm giá của công ty nhập khẩu vẫn thấp hơn so với mức giảm thuế nhập khẩu của Bộ Tài chính. Nếu thuế nhập khẩu giảm 10% thì tổng số thuế được giảm (sau khi tính thuế nhập khẩu, GTGT, tiêu thụ đặcbiệt) sẽ tương ứng khoảng 17% đối với xe 7 chỗ ngồi và 19% đối với xe 5 chỗ ngồi. Tính ra mỗi xe sẽ có mức giảm
http://svnckh.com.vn

20

2000-3000USD chỉ chiếm 4-5% đối với loại xe có giá thấp hơn 50.000USD; còn loại xe trên 70.000USD thì mức giảm này tính ra chỉ khoảng 2-3%. Mức giảm ấy tuy ít hơn kỳ vọng của nhiều người nhưng đó cũng có thể coi là một động thái tích cực của các nhà nhập khẩu nhằm giảm bớt gánh nặng về giá cho người tiêu dùng. Như vậy, việc giảm thuế nhập khẩu ô tô (cả 3 lần giảm thuế nói chung) đã mang lại tác động tích cực cho người tiêu dùng và cả các nhà nhập khẩu. Với mức thuế mới, người tiêu dùng có thể mua những loại xe nhập khẩu với chất lượng tốt hơn, đồng thời cũng tiết kiệm được một khoản chi phí đáng kể do giảm thuế nhập khẩu làm giảm giá xe nhập. Đối với các nhà nhập khẩu, việc giảm thuế lần này thực sự đã mang lại rất nhiều cơ hội cho họ. Việc giảm giá của dòng xe nhập khẩu đã khiến người tiêu dùng quan tâm nhiều hơn đến dòng xe này. Thị trường xe nhập trở nên nhộn nhịp hơn, các doanh nghiệp nhập khẩu hàng về còn không đáp ứng đủ nhu cầu của thị trường. 3.2.2.Tác động đến các nhà sản xuất và lắp ráp ô tô trong nước. Mục đích của Bộ Tài Chính trong các lần giảm thuế trong năm 2007 còn là để kích cầu cho xe nhập về nhiều làm đối trọng về giá với xe sản xuất trong nước. Sau khi Bộ Tài chính có quyết định giảm thuế suất thuế nhập khẩu một số mặt hàng trong đó có ô tô nguyên chiếc, người tiêu dùng hy vọng quyết định này sẽ tạo sức ép lên xe ô tô sản xuất lắp ráp trong nước và chờ đợi sự giảm giá hàng loạt. Nhưng điều đó đã không xảy ra. Hầu hết các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước đều không giảm giá xe. Từ Công ty Honda Việt Nam, Toyota Việt Nam, Ford Việt Nam đến Lifan đều không có ý định giảm giá xe ô tô mà chỉ dừng ở mức độ theo dõi chặt chẽ mọi động thái thị trường đối với các sản phẩm của họ. Bởi theo các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ôtô trong nước: thuế suất thuế nhập khẩu với xe nguyên chiếc giảm không ảnh hưởng tới xe lắp ráp trong nước. Một số mẫu xe nhập khẩu tuy có giảm giá, nhưng mức giảm không đáng kể và số lượng xe này không nhiều cũng như không phải đối thủ cạnh tranh với các sản phẩm của của xe trong nước nên không ảnh hưởng gì tới giá xe mà họ bán ra. Theo tổng hợp của nhóm tác giả về giá bán của xe Ford cho thấy: tại thời điểm năm 2007 thuế nhập khẩu ô tô tại Malaysia chiếm tới 60% giá bán xe và tại Việt Nam chiếm khoảng 40%. Trong khi lượng xe Ford bán ra tại thị trường Malaysia tương đương với Việt Nam vậy nhưng giá một số mẫu xe Ford tại Malaysia còn rẻ hơn Việt Nam. Chẳng hạn như mẫu Focus rẻ hơn tại Việt Nam tới 2.000 USD/chiếc, còn các mẫu xe khác như Ranger thì tương đương, 2 mẫu xe Everest và Escape thì rẻ hơn tại Việt Nam khoảng vài trăm USD/chiếc. Với thông tin này có thể suy luận các doanh nghiệp ô tô có vốn đầu tư nước ngoài (FDI) tại Việt Nam vẫn có thể giảm giá xe được nữa. Nhưng thực tế, không có liên doanh trong nước nào giảm giá xe trừ Mercedes-Benz Việt Nam. Việc Mercedes-Benz Việt Nam quyết định giảm giá bán xe của mình và đưa ra những mẫu xe mới với giá khá hấp dẫn như C - Class cũng do nguyên nhân duy nhất là các xe của nhà sản xuất này bị cạnh tranh trực tiếp với các dòng xe cao cấp nhập khẩu nguyên chiếc đang về ngày một nhiều. Rõ ràng là các công ty sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước đang thu được lợi nhuận siêu ngạch do sự bảo hộ của Nhà Nước. Chúng ta đều biết rằng giá ô tô sản xuất lắp ráp trong nước luôn luôn thấp hơn giá xe nhập khẩu cùng chủng loại, có như vậy mới tiêu thụ được vì nếu so về chất lượng xe sản xuất lắp ráp trong nước luôn ở mức thấp hơn so với xe nhập khẩu.
http://svnckh.com.vn

21

Vậy, câu hỏi đặt ra là: “Tại sao các liên doanh trong nước không giảm giá xe trong khi giá xe nhập khẩu đã giảm?” Theo nhóm tác giả, sở dĩ các liên doanh trong nước không giảm giá xe là do các nguyên nhân sau: Thứ nhất, giá xe của các liên doanh trong nước khi tung ra thị trường vẫn thấp hơn so với mức độ giảm giá của xe nhập khẩu nên họ vẫn bình chân như vại. Điều đó cho thấy việc giảm thuế suất như thế là chưa đủ để buộc xe trong nước giảm giá và mức độ bảo hộ đối với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn còn quá cao. Trong vấn đề này, cũng cần bàn thêm về chính sách thuế đối với linh kiện, phụ tùng nhập khẩu để sản xuất, lắp ráp ô tô ở trong nước. Riêng đối với công nghiệp ô tô Việt Nam, có một thực tế là hầu như 100% là nhập khẩu dưới dạng linh kiện rời từ nước ngoài để lắp ráp, gần như không có sản xuất nội địa, tỷ lệ nội địa hóa rất thấp ( chủ yếu là công lao động mà thôi) và mặc dù có chính sách khuyến khích về tăng tỷ lệ nội địa hóa, thì bản thân các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô trong nước cũng bằng cách này, hay cách khác để lách qua những quy định tỷ lệ nội địa hóa. Ví dụ như Toyota Việt Nam là một trong các doanh nghiệp có tỷ lệ nội địa hóa cao nhất hiện nay. Tuy nhiên để có được điều này, họ đã nhập dây chuyền dập tôn, nhôm từ nước ngoài, nhập nhôm từ nước ngoài và làm mỗi một công đoạn là dập sau đó tuyên bố sản xuất ở Việt Nam, nhờ đó tăng được tỷ lệ nội địa hóa lên. Do đó, để điều tiết hành vi của các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước không chỉ cần có thuế đánh vào thành phẩm, mà còn cả thuế đánh vào linh kiện nữa. Với mức thuế nhập khẩu linh kiện sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước hiện đang ở mức thấp, với những ưu đãi về thuế để khuyến khích đầu tư ban đầu, ưu đãi về tiền thuê mặt bằng, giá nhân công rẻ mạt, chưa kể các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước sẵn sàng nhập khẩu các linh kiện giá rẻ, kém chất lượng về để lắp ráp nhằm đảm bảo giá thành, trong bối cảnh chưa có một tổ chức bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng ở Việt Nam ( có lẽ đây cũng là nguyên nhân dẫn đến việc ô tô sx, lắp ráp trong nước chất lượng thấp như thế) thì thuế nhập khẩu ở mức 60 %, một mức giảm giá xe nhập khẩu chỉ ở mức 4- 5%, vẫn đảm bảo lợi nhuận cho xe sản xuất, lắp ráp nội địa vì mức giá của xe nội địa vẫn thấp hơn xe nhập khẩu. Một điều nữa là tâm lý của các nhà nhập khẩu ô tô, vì giá ô tô Việt Nam đang ổn định ở mức cao, cho nên dù có giảm thuế họ cũng không muốn ngay lập tức giảm giá nhiều, vừa đảm bào thu được lợi nhuận siêu ngạch, vừa đảm bảo ổn định thị trường đôi bên nhà nhập khẩu và nhà sản xuất đều có lợi. Thứ hai, sở dĩ các liên doanh không giảm giá xe bởi vì tại thời điểm năm 2007 khách hàng vẫn đang xếp hàng dài để chờ đợi mua được xe. Nhiều liên doanh ô tô trong nước tại thời điểm đó vẫn còn cả chục nghìn đơn đặt hàng chưa đáp ứng kịp. Trong khi đó, các doanh nghiệp nhập khẩu lại không nhập những loại xe mà các doanh nghiệp trong nước đang sản xuât, lắp ráp. Cùng với việc điều chỉnh thuế suất thuế nhập khẩu với xe mới nguyên chiếc, trong năm 2007 Bộ Tài Chính cũng đã tiến hành 3 lần điều chỉnh thuế tuyệt đối đối với xe đã qua sử dụng theo hướng giảm với dòng xe có dung tích xy-lanh dưới 4.000cc, và tăng với dòng xe từ 4.000cc trở lên. Tuy nhiên việc giảm thuế đối với xe đã qua sử dụng vẫn không thể khiến dòng xe này trở thành đối trọng khiến xe trong nước giảm giá. Bởi vì mức thuế đối với dòng xe có dung tích xy-lanh từ 1.500-3.000cc vẫn còn cao, trong khi đây mới là dòng xe có khả năng cạnh tranh với xe trong nước. Chính vì mức thuế vẫn còn cao nên các doanh nghiệp rất hạn chế trong việc nhập khẩu dòng xe này mà chủ yếu nhập về dòng xe sang và siêu sang. Vì vậy mà những thương hiệu xe nổi tiếng thế giới: Rollshttp://svnckh.com.vn

22

royce, Lamborghini, Ferrari, Aston Martin, Audi… không còn xa lạ đối với người Việt Nam. Tất cả những nguyên nhân mà nhóm tác giả đưa ra đã lý giải vì sao xe trong nước vẫn không giảm giá mặc dù giá xe nhập đã giảm. Xe nội địa dù không giảm giá nhưng vẫn bán chạy do việc bảo hộ của Nhà Nước đã tạo ra một thị trường thiếu quyền bán. Theo thống kê của Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA), tổng lượng ô tô mà các thành viên VAMA bán được trong tháng 10 năm 2007 là 9.081 xe, tăng 125% so với cùng kỳ 2006, và phá kỷ lục vừa xác lập vào tháng 9 là 1.398 xe. Đóng góp chủ yếu vào sự tăng trưởng này là dòng xe thương mại với 4.823 chiếc, tăng 170% so với tháng 10/2006. Dẫn dắt thị trường vẫn là những cái tên quen thuộc như Innova, Camry, Chevrolet Captiva, Everest 4x2, Grandis, APV, Hi-Lander… Capitva là mẫu bán chạy nhất trong dòng xe thể thao việt dã, với 440 xe, còn Honda Civic dẫn đầu thị trường sedan với 518 xe, tăng 85 chiếc so với tháng trước. Trong tháng 10/2007, Toyota tiếp tục dẫn đầu thị trường ôtô Việt Nam và Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam với 2.016 chiếc. Kế đến là Tổng Công ty Công nghiệp Ôtô Việt Nam (Vinamotor) đã tiêu thụ được 1.268 xe, và thứ ba là Trường Hải với 1.209 xe. Tính gộp 10 tháng đầu năm, các thành viên VAMA đã tiêu thụ tổng cộng 58.320 xe, tăng 88% so với cùng kỳ năm ngoái và cao hơn nhiều so với cùng kỳ năm 2006 (40.853 chiếc) và năm 2005 (39.876 chiếc). Bảng 2-2: Tình hình tiêu thụ xe trong tháng 10/2007 Loại xe Xe du lịch .047 Xe đa dụng MPV 69 Xe việt dã SUV 82 Minibus, Bus 02 Xe tải, bán tải, van .061 Tổng cộng 1 02 2 01 6 .002 2 5 1 97 2 23 4.2 6 9 4 78 2 600 Bắc Trung Nam Tổng cộng (chiếc) 7 18 8 .031 2 1 89 605 64 1.7 1.8

1 9

9

3 9 4 9.0 .801 54 .326 81 Nguồn: Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt nam(VAMA)

Nói tóm lại, việc giảm thuế nhập khẩu là một động thái đúng đắn của Bộ Tài Chính nhưng nó là chưa đủ để làm giảm giá bán xe bởi tình trạng khan hiếm hàng vẫn còn tiếp diễn. Cũng chính vì khan hiếm hàng mà cho dù giá bán cao ngất ngưởng đã đành, các khách hàng còn phải lạy lục người bán để mua được một chiếc xe. Cho nên việc điều chỉnh thuế nhập khẩu ô tô( cả ô tô đã qua sử dụng và chưa qua sử dụng) của Bộ Tài Chính không có tác động đáng kể đến các liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô trong nước.
http://svnckh.com.vn

23

3.3 Tác động của quyết định tăng thuế nhập khẩu ôtô trong năm 2008 Trong năm 2007, sau ba lần liên tiếp có quyết định giảm thuế nhập khẩu ôtô của Bộ Tài Chính, mức thuế suất từ 90% xuống chỉ còn 60%; điều này nhận được sự hưởng ứng nhiệt tình của người tiêu dùng, ai cũng hồ hởi bởi “ước mơ” sở hữu xe hơi với đúng giá trị thật của nó có lẽ sẽ không còn quá xa vời nữa. Thế nhưng, “mong ước chính đáng” đó của họ lại bị dội một gáo nước lạnh bởi hai lần ra quyết định tăng thuế nhập khẩu ôtô chỉ trong nửa đầu năm 2008 cũng của Bộ Tài Chính với những lý do được gọi là “chính sách”. Giải thích cho quyết định tăng thuế ngày 11/3/2008 đó là nhằm giảm tình trạng ùn tắc giao thông đang gây nhức nhối. Lý do này có vẻ như không thật sự thuyết phục lắm: Trong cả năm 2007 đến tháng 2/2008,xe lắp ráp trong nước vẫn chiếm thị phần đa số, từ 56% đến 75% tùy thời điểm và giá bán luôn rẻ hơn xe nhập cùng chủng loại. Nếu thực sự muốn hạn chế lưu thông để “giảm ách tắc” thì có lẽ trước tiên Bộ Tài chính cần xem xét đến thuế cho xe lắp ráp trong nước trước khi nhìn sang khối tiêu thụ nhỏ hơn là xe nhập. Trong khi thực tế hiện nay, vấn nạn ách tắc giao thông chủ yếu xảy ra ở 2 thành phố lớn là Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, nhưng tăng thuế sẽ khiến giá xe nhập tăng đồng loạt trên toàn quốc. Ách tắc giao thông là bài toán ở một số thành phố và đây là câu chuyện của chính quyền địa phương về phải nghiên cứu các giải pháp hạn chế giao thông bằng ô tô cá nhân như phí giao thông, điều kiện vận hành xe, phân luồng phân tuyến .v.v. chứ không phải chỉ đưa ra giải pháp hạn chế mua bán. Ai cũng biết nguyên nhân chủ yếu là do sự yếu kém năng lực quản lý và xây dựng đô thị. Vậy tại sao chỉ vì nguyên nhân ở 2 thành phố lớn mà lại làm ảnh hưởng đến người tiêu dùng cả nước? Có hợp lý không khi áp dụng phương án tổng thể cho cả nước để giải quyết 1 bài toán mang tính cục bộ ở một số địa phương? Trong khi giảm lượng xe chưa chắc đã hết ùn tắc. Còn đối với lần tăng thuế gần đây nhất: 21/4/2008, Bộ Tài Chính đưa ra lý giải là để hạn chế tình trạng nhập siêu ngày càng đáng lo ngại, góp phần làm giảm lạm phát và ổn định tình hình kinh tế vĩ mô. Mục tiêu quả thật “vĩ mô” đúng với nội dung của nó. Thế nhưng để đạt mục đích thông qua chính sách hạn chế tiêu dung đối với một sản phẩm - ở đây là ôtô, liệu có thật sự hiệu quả? Với lý do để kiểm soát nhập siêu, một chuyên gia thuộc Bộ Công Thương cho rằng điều đó không phù hợp. Ông này phân tích: Nhìn vào cán cân xuất nhập và chủng loại thì ôtô hoàn toàn chưa phải là mặt hàng cần đánh dấu đỏ. Việt Nam cần hạn chế và kiểm soát nhập siêu những mặt hàng thuộc nhóm không ưu tiên tiêu dùng; không phù hợp tiêu chuẩn chất lượng, môi trường, hay có thể sản xuất và đáp ứng được từ trong nước: chẳng hạn phân bón, dầu mỡ động thực vật, thức ăn gia súc và nguyên phụ liệu, đường tinh luyện...Trong khi đó, ôtô chính là mặt hàng trong nước chưa đáp ứng được và nhu cầu đang ngày càng lớn. Theo nhiều ý kiến, có vẻ lợi ích dường như đang dồn về phía các doanh nghiệp sản xuất trong nước mà chủ yếu là các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài. Họ vừa có thể tăng lượng xe sản xuất, tăng giá bán xe, hưởng ưu đãi thuế trong khi nhu cầu và lợi ích tiêu dùng bị xâm hại bởi tình trạng khan hiếm và đội giá của mặt hàng này, cái thiệt lớn nhất thuộc về người tiêu dùng. Bởi vì chỉ sau một tuần có quyết định tăng thuế nhập khẩu lên 70%, nhưng thị trường đã có dấu hiệu găm hàng và làm giá. Theo tính toán của các chuyên gia, khi tăng thuế nhập khẩu từ 60% lên 70% thì giá xe sẽ tăng cao lắm
http://svnckh.com.vn

24

khoảng 6%, thế nhưng hiện đã có nhiều doanh nghiệp kinh doanh cho biết sẽ tăng giá xe lên 10%-15%. Phải chăng đây là cơ hội bóp chẹt người tiêu dùng? Bên cạnh thuế nhập khẩu đối với xe mới nhập khẩu nguyên chiếc thì thuế đối với xe cũ nhập khẩu cũng đã được tăng lên. Theo tính toán, với mức thuế mới đối với xe đã qua sử dụng này, giá xe nhập về Việt Nam sẽ tăng từ 5-15% tùy loại xe (tùy dung tích xylanh). Hiện nay, giá một chiếc xe đã qua sử dụng nhập về Việt Nam có giá chênh lệch không đáng bao nhiêu so với xe mới sản xuất trong nước. Chính vì thế, gần như ngay sau khi thông tin tăng thuế được đưa ra, trên các diễn đàn về ôtô tràn ngập những thông tin phản ứng. Phần lớn đó là những ý kiến rất không vừa lòng, không có sự đồng tình đối với quyết định của Bộ Tài Chính. Phản ứng của hầu hết các doanh nghiệp cũng như người dân đều cho rằng việc tăng thuế này có tác dụng chính là bảo hộ cho các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp trong nước. Điều đáng nói là 3 lần giảm thuế trong năm 2007 của Bộ Tài chính nhằm ép các liên doanh giảm giá bán thế nhưng trái với mong muốn của Bộ Tài chính,giá bán xe trong nước không hề giảm. Thế nên, việc liên tục tăng thuế trong đầu năm 2008 được coi như một lá cờ trắng của bộ này trước những phản ứng từ chính các doanh nghiệp trong nước về việc giảm thuế trong năm 2007. Chính vì vậy mà có người đã nói rằng: “Với việc chỉ tăng thuế xe nhập, nếu có nhu cầu thật sự thì người tiêu dùng sẽ tìm đến các mẫu xe lắp ráp trong nước. Như vậy phải chăng đây chỉ là cách “đánh bùn sang ao” của Bộ Tài chính nhằm tạo lợi thế cạnh tranh cho các liên doanh ô tô trong nước?” Hậu quả là dẫn đến sự thiệt thòi cho rất nhiều phía: cả người tiêu dùng và nhà nhập khẩu. 3.3.1 Tác động tới người tiêu dùng. Theo các doanh nghiệp nhập khẩu ôtô, thuế tăng thì việc tăng giá bán là khó tránh khỏi, điều mà người tiêu dùng không hề mong muốn chút nào. Với mức thuế suất mới là 70% sau lần tăng thuế ngày 11/3/2008, giá xe nhập khẩu sẽ tăng khoảng 6-10% tùy loại. Chẳng hạn một xe nhập có giá 37.000 USD, sau khi tăng thuế sẽ có giá 39.200 USD. Xe càng cao cấp thì giá càng tăng so với hiện nay. Chỉ một ngày sau khi có thông tin Bộ Tài chính ký quyết định tăng thuế ngày 11/3/2008, các doanh nghiệp chuyên nhập khẩu ôtô nguyên chiếc cả cũ lẫn mới đều khẳng định: Sẽ tăng giá bán xe tối đa 10% để bù vào thuế. Các công ty chuyên nhập khẩu các loại xe đã nói rằng họ không thể chịu lỗ để giữ nguyên giá bán. Trước đây khi thuế nhập khẩu giảm, họ đã giảm giá xe cho khách từ 2.000-3.000USD/xe thì nay thuế tăng, giá cũng phải tăng. Chẳng hạn, xe Santa Fe 2.7l- là loại xe đang ăn khách nhất hiện nay sẽ được bán với giá 39.200USD/xe, tăng thêm 2.200 USD/xe so với giá cũ. Euro Auto - nhà phân phối độc quyền BMW tại Việt Nam cho rằng, trước mắt vẫn giữ nguyên giá cho các hợp đồng đặt cọc mua xe trước khi có quyết định tăng thuế, sau đó sẽ xây dựng và công bố giá mới cũng tăng từ 6-10%. Bên cạnh Euro Auto các nhà nhập khẩu khác cũng đã thông báo về việc sẽ tăng giá xe đối với các lô hàng nhập về sau ngày mức thuế mới chính thức có hiệu lực. Việc tăng thuế nhập khẩu ôtô sẽ tác động trực tiếp và mạnh mẽ đến quyết định của người tiêu dùng bởi ngân sách của họ sẽ bị ảnh hưởng rất nhiều nếu mua xe nhập
http://svnckh.com.vn

25

khẩu. Lượng cầu đối với mặt hàng này sẽ tạm thời chững lại; cạnh tranh thị trường trở nên bớt gay gắt hơi. Trong lúc đó, đối với xe được sản xuất, lắp ráp trong nước: mặc dù được bảo hộ nhiều nhưng suốt một thời gian dài, giá bán không những không giảm mà còn tăng giá. Có lẽ những chính sách bảo hộ đã tạo điều kiện cho các doanh nghiệp “lên mặt” với người tiêu dùng. Người có nhu cầu mua xe ở thời điểm quý IV/2007 chắc không quên cảnh các đại lý của các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp trong nước làm khó dễ. Muốn mua được xe, người mua phải chi thêm 2.000 - 3.000 USD lót tay cho nhân viên bán. Có người nước ngoài biết được hiện tượng này đã phải thốt lên một cách ngạc nhiên: “Chuyện này chắc chỉ có ở Việt Nam”. Cuối tháng 8/2007, trước sức ép của dư luận, các thành viên của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) đã cam kết với Bộ Tài chính không tăng giá xe, VAMA còn hứa hẹn có thể xem xét để giảm giá. Nhưng cam kết chỉ là cam kết, thực tế giá xe vẫn cứ đứng im. Thế nhưng, chỉ 4 tháng đầu năm 2008, Bộ Tài Chính đã có 2 lần tăng thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc. Quyết định này chắc chắn sẽ làm cho các liên doanh có điều kiện làm khó người tiêu dùng nhiều hơn, Nhiều cá nhân đại diện cho nhóm tiêu dùng kiến nghị không nên vì lợi ích cục bộ của các doanh nghiệp trong nước mà gây ảnh hưởng đến tiêu dùng. Cần đặt câu hỏi các doanh nghiệp trong nước đã làm được gì cho nền sản xuất ôtô nước nhà? Tỉ lệ nội địa hóa không đạt, giá cả quá cao, năng lực sản xuất hạn chế. Vậy tại sao cơ quan chính sách lại không giảm thuế như là công cụ để vừa giải tỏa nhu cầu trong nước, vừa làm đối trọng thúc đẩy năng lực sản xuất và hạ giá thành tiêu dùng? Một doanh nghiệp nhập khẩu xe cho biết: “Việc tăng thuế với xe nhập nguyên chiếc là tiếp tục bảo hộ cho các doanh nghiệp lắp ráp xe trong nước hơn là để giảm thiểu ách tắc giao thông”. Chính vì vậy mà có người đã nói rằng: Ở một khía cạnh khác, bảo hộ cho các doanh nghiệp lắp ráp xe trong nước là đụng chạm tới quyền lợi của người tiêu dùng. Bảo hộ cũng được, nhưng đổi lại các doanh nghiệp phải làm gì có lợi cho người tiêu dùng trong nước, đằng này sau bao nhiêu năm, giá xe không giảm mà ngày một tăng. Nếu để giảm thiểu ách tắc giao thông thì các cơ quan chức năng phải thực hiện giải pháp đồng bộ, điều chỉnh thuế tăng đồng loạt cho cả xe nhập và xe lắp ráp trong nước, đằng này cơ quan này lại đưa ra một sân chơi không công bằng, mà sự không công bằng này có ảnh hưởng tới quyền lợi của người tiêu dùng. Tăng thuế xe nhập khẩu thì biết đến khi nào các doanh nghiệp lắp ráp mới chịu đưa ra một mức giá hợp lý? 3.3.2.Tác động đến nhà nhập khẩu ôtô: Với mức thuế suất nhập khẩu giảm trong năm 2007, lượng ô tô nguyên chiếc nhập khẩu về ồ ạt. Trong lúc giá ô tô trong nước không giảm, người tiêu dùng có xu hướng chuộng ô tô nhập khẩu với giá gần bằng nhưng chất lượng cao hơn nên nhu cầu tiêu thụ xe nhập tăng mạnh. Theo số liệu của Tổng cục Hải quan, 2 tháng đầu năm 2008 lượng xe hơi cập cảng Việt Nam đạt gần 10.000 chiếc, bằng doanh số 8 tháng đầu năm 2007. Thậm chí mẫu Toyota Camry nhập khẩu còn có doanh số cao hơn cả Camry sản xuất trong nước. Đây là một tín hiệu khả quan cho thấy nhu cầu của thị trường là cao đến thế nào khi có những tác động tích cực. Đang trong lúc đang thuận đà, thì nay các nhà nhập khẩu ô tô bất ngờ bị đẩy vào thế kẹt, tìm mọi cách thúc hàng về sớm để tránh mức thuế mới nhưng không được. Nhiều
http://svnckh.com.vn

26

nhà nhập khẩu bị đấy vào tình thế phải chịu lỗ vì những hợp đồng đã ký trước đó. Một doanh nghiệp chuyên nhập khẩu xe cho biết xe của họ mới lên tàu nhưng phải mất từ 25 đến 40 ngày nữa mới có thể cập cảng Việt Nam, đó là chưa kể tới những trục trặc có thể có. Khi về nước lô hàng này sẽ phải chịu mức thuế mới trong khi lô hàng này đã được ký kết và nhận tiền của khách hàng với mức thuế cũ, do vậy họ sẽ bị mất thêm khá nhiều tiền vì phải gánh thêm thuế mới. Cách thức ban hành quyết định của Bộ Tài chính về việc sửa đổi mức thuế suất nhập khẩu ô tô ngày 21/4/2008 đã vi phạm các nguyên tắc cơ bản của việc xây dựng chính sách và pháp luật, đẩy doanh nghiệp nhập khẩu xe vào tình trạng “khóc dở, mếu dở”. Theo các qui định của Luật Ban hành Văn bản Quy phạm Pháp luật và Nghị định 161/2005/NĐ-CP hướng dẫn thi hành, mọi văn bản qui phạm pháp luật của các Bộ (trong đó có Bộ Tài chính) chỉ có thể có hiệu lực sau 15 ngày, kể từ ngày đăng công báo (Điều 6, khoản 2, điểm a, Nghị định 161/2005/NĐ-CP). Quyết định số 17/2008/QĐ-BTC dường như tuân thủ qui định nói trên của pháp luật khi khẳng định có hiệu lực thi hành sau 15 ngày kể từ ngày đăng công báo. Tuy nhiên, mâu thuẫn phát sinh ngay sau đó với thời hạn hiệu lực của mức thuế suất mới lại áp dụng ngay từ ngày 22/4/2008 - một ngày sau khi ký Quyết định. Rất khó có thể giải thích được sự mâu thuẫn này ngay trong chính một văn bản của Bộ Tài chính, Bộ luôn dẫn đầu cả nước về số lượng văn bản ban hành. Đặc biệt hơn, điều này lại không xảy ra đối với Quyết định số 13/2008/QĐ-BTC. Ông Trần Hữu Huỳnh – trưởng ban pháp chế phòng công nghiệp và thương mại Việt Nam(VCCI) cho rằng: “Một trong những nguyên tắc cơ bản khi đưa ra các quyết định nói chung là phải đảm bảo yếu tố minh bạch, công khai, có sự đóng góp của đối tượng chịu tác động trực tiếp từ quyết định.Sau đó các quyết định mang văn bản pháp luật cần đăng công báo, có hiệu lực kể từ ngày công báo là 15 ngày để đảm bảo cho các đối tượng chịu tác động có đủ thời gian quyết định nên hay không nên tiếp tục tiến hành các hoạt động tiếp theo.” Về phía các doanh nghiệp, nhóm tác giả xin trích dẫn một số ý kiến của một số nhà nhập khẩu những khó khăn mà họ mắc phải sau quyết định 17/2008/QĐ-BTC. Ông Lê Thanh Hà, Giám đốc Nhật Đức Auto - doanh nghiệp kinh doanh các loại xe nhập từ Châu Âu và Bắc Mỹ, bức xúc: “Quyết định này áp dụng cho chúng tôi - nhà nhập khẩu xe nguyên chiếc - nhưng đến trưa ngày 21/4 chúng tôi mới biết qua báo chí và với thời gian còn lại chưa đầy nửa ngày, chúng tôi không thể hoàn tất thủ tục kể cả khi xe đã về cảng. Các doanh nghiệp nhập khẩu muốn hưởng mức thuế cũ thì bắt buộc phải mở tờ khai trước ngày 22/4/2008. Theo quy định thì doanh nghiệp phải nộp bản gốc “Giấy đăng ký kiểm tra chất lượng, an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường xe cơ giới” có xác nhận của Cục Đăng kiểm thì mới được làm thủ tục mở tờ khai hàng hoá nhập khẩu. Tuy nhiên thời gian từ lúc nộp cho đến khi Cục đăng kiểm xác nhận vào giấy này và trả lại cho doanh nghiệp thường mất 1 ngày. Ông Hồ Khắc Hùng, Giám đốc công ty MAST - doanh nghiệp kinh doanh các loại xe nhập khẩu của Hyundai, Ssangyong - nói về thời hạn hiệu lực của Quyết định: “Đây là một đòn knock-out làm cho doanh nghiệp chúng tôi khóc dở mếu dở. Chúng tôi có 1 lô xe sẽ cập cảng tuần này nhưng ngay trong ngày 21/4 đã không thể làm thủ tục mở tờ khai hải quan vì chưa có giấy đăng ký kiểm tra, đây là tình trạng chung của rất nhiều các
http://svnckh.com.vn

27

doanh nghiệp nhập khẩu. Thậm chí có những doanh nghiệp có hàng gửi sẵn trong kho ngoại quan nhưng vẫn không kịp làm thủ tục hải quan vì thời gian quá gấp”. Một doanh nghiệp nhập khẩu xe ở Thủ Đức cho biết, lô hàng trên 100 xe hạng sang của công ty nhập từ Mỹ đang trên đường về cảng cũng mất thời gian 30 ngày, khi về sẽ bị áp mức thuế mới thì chắc chắn công ty sẽ phải chịu lỗ. Chủ doanh nghiệp này nói: “Lô xe này khi tính toán nhập về ở thời điểm còn mức thuế cũ, nhưng nay thuế đột ngột tăng lên thì chúng tôi không biết phải cập cảng cách nào? Chúng tôi tính sơ sơ, nếu tăng thuế lên ở mức trên cộng những chi phí phát sinh khác thì lô hàng này đã lỗ gần 20%, kiểu này có nước phá sản”. Ở góc độ kinh doanh, nhiều doanh nghiệp bức xúc cho rằng, cách tăng thuế nhập khẩu đột ngột, không rõ ràng thời gian của Bộ Tài chính như thế này đã làm khó cho doanh nghiệp. Nếu tăng nhưng không kiểm soát được thực tế thì đây sẽ là cơ hội “đục nước béo cò” cho nhiều đối tượng tiếp tục nhũng nhiễu thị trường ô tô trong nước vốn nó đã tạm bình ổn được trong thời gian qua. Thực tế này đang và sẽ tiếp tục diễn ra, nếu Nhà nước không có công cụ để kiểm soát và quản lý về giá thì không khác nào một lần nữa tạo cơ hội cho một số nhà kinh doanh tiếp tục nhũng nhiễu thị trường ô tô trong nước, người tiêu dùng tiếp tục bị thua thiệt. Dẫu rằng Chính phủ và Bộ Tài chính đang nỗ lực để kiềm chế lạm phát và giảm nhập siêu, tuy nhiên Chính phủ cũng chưa khi nào cho phép Bộ Tài chính được áp dụng các biện pháp gây sốc. Cách hành xử “đầy bất ngờ” của Bộ Tài chính tạo ra một môi trường kinh doanh rủi ro không đáng có và hệ quả là sự suy giảm lòng tin của doanh nghiệp. Chính vì vậy mà có người đã nhận định rằng: với kiểu ra quyết định không dựa trên thực tế như vậy sẽ không có nhà kinh doanh nào có thể yên tâm hoạt động. Một môi trường kinh doanh như vậy sẽ tạo ra sự bất bình đẳng, tạo ra kẽ hở giữa các doanh nghiệp và những người nắm được thông tin câu kết với nhau kiếm lời. Trong việc tăng thuế vừa qua, đã có những doanh nghiệp khóc dở mếu dở vì không kịp trở tay và những doanh nghiệp do biết trước thông tin nên đã hưởng lợi từ việc ém hàng lại từ trước đó để tăng giá. Sau lần tăng thuế ngày 11/03/2008, do lo ngại thuế nhập khẩu có thể bị áp tới mức cao hơn, cộng với việc Bộ Tài chính tăng thuế tiêu thụ đặc biệt và phí trước bạ với ôtô, các nhà nhập khẩu đã ồ ạt đưa hàng về trước giờ “G”. Kết quả trong hai tháng 3 và 4 của năm 2008, lượng xe nhập khẩu vọt lên gây ra tình trạng khủng hoảng thừa xe ngoại. Trong hai tháng này, các nhà nhập khẩu đã làm mọi cách để đưa xe về nhằm tránh mức thuế mới. Xe về nhiều, các showroom không đủ chỗ nên các doanh nghiệp nhập khẩu đã phải huy động hết các địa điểm có thể nhằm chứa số hàng tồn kho. Gần như tất cả các doanh nghiệp đều gặp phải vấn đề về hàng tồn kho. Khách hàng cũng vì thế mà có nhiều lựa chọn mua xe nguyên chiếc hơn bởi công ty nào cũng nhập về nhiều nên cạnh tranh nhau gay gắt. Số lượng xe hơi nhập khẩu trong 3 tháng đầu năm 2008 đã lên tới kỷ lục 15.000 chiếc (nguồn số liệu từ Tổng cục Thống kê).Vì cố gắng tránh thuế mới 83% mà các nhà nhập khẩu đã đưa doanh số tháng 4 lên hơn 6.000 chiếc. Tốc độ này đã khiến Bộ Tài chính lo ngại ảnh hưởng lớn tới nhập siêu. Hàng về nhiều mà chưa bán được nên các công ty phải mang đi gửi. Hình ảnh những chiếc xe mang biển tạm hải quan, capo vẫn còn gắn giấy bảo vệ trắng trở nên quen thuộc ở nhiều bãi trông giữ xe trong thành phố:
http://svnckh.com.vn

28

Tại gara trên đường Thụy Khuê, Hà Nội, lần đầu tiên một số lượng lớn hơn chục chiếc xe từ Toyota Camry, Hyundai SantaFe tới Suzuki Grand Vitara được đưa tới gửi trong nhiều ngày. Trước cửa đại lý Hyundai trên đường Phạm Văn Đồng cũng chứa đầy Veracruz và Santa Fe bám bụi. Thời thuế còn 60%, với tốc độ bán hàng gấp đôi dự kiến, rất ít khi đại lý phải xếp xe ra sân. Cũng trên đường Phạm Văn Đồng, một dãy những chiếc Hyundai Santa Fe, Hyundai Getz, hai mẫu được nhập nhiều nhất trong 4 tháng 2008, nằm hứng bụi dưới gầm cầu. Hình ảnh rõ nhất cho cuộc “khủng hoảng thừa” này là hàng chục chiếc Hyundai Elantra nằm nối đuôi nhau trong bãi gửi xe sân vận động Mỹ Đình. Tất cả vẫn còn mang biển tạm, mũi dán giấy bảo vệ trắng xóa.Tại thành phố Hồ Chí Minh, các showroom ôtô nhập khẩu xếp xe tràn cả ra đường (tổng hợp từ vnexpress). Theo đánh giá chung, giao dịch của những mẫu hạng sang cao cấp như Mercedes, BMW, Audi hay Lexus không biến động nhiều. Dẫu vậy, do lượng xe về nhiều nên không ít nhà nhập khẩu phải tung ra những chiêu khuyến khích khách hàng. Ngày 7/5, Euro Auto, nhà phân phối BMW tại Việt Nam ra thông báo giữ nguyên giá ở thuế 70% cho những xe đang có trong kho. Đây được coi là giải pháp kích cầu, bởi người tiêu dùng bắt đầu e dè với khoản tiền gia tăng do ảnh hưởng của thuế. Nếu xe hạng sang bị ảnh hưởng chủ yếu do cung vượt cầu thì những mẫu xe có sản phẩm tương tự sản xuất trong nước, như Toyota Camry bị tác động kép. Không chỉ giải bài toán thừa xe, các nhà nhập khẩu còn lo giá xe không còn lợi thế như trước. Khi thuế nhập khẩu ở mức 60%, hai mẫu xe này được lợi về giá so Toyota Camry lắp ráp trong nước.Thế nhưng khi điều chỉnh lên 83%, giá mỗi chiếc bị đội lên khoảng 14%. Chẳng hạn một chiếc Honda Accord giá 60.000 USD hồi tháng 2 thì nay tăng thành 69.000 USD.Với số tiền đó, khách hàng có thừa khả năng mua Toyota Camry 3.5Q hoặc Mercedes C-class mới lắp ráp trong nước. Nếu như tại thời điểm tháng 3 và 4, bình quân mỗi tuần một doanh nghiệp lớn ở thành phố Hồ Chí Minh bán được khoảng 15-30 xe thì hiện tại con số này giảm một nửa, thậm chí có tuần, chỉ bán được 1 đến 2 chiếc. Giới kinh doanh xe hơi nhập khẩu gọi thời điểm đó là “giai đoạn thử thách” bởi tốc độ bán xuống thấp, xe về nhiều và chính sách ngày càng khó khăn. Cũng chính vì vậy mà lượng xe nhập về trong hai tháng 5 và 6 đã giảm so với những tháng trước đó, đặc biệt là tháng 6. So với tháng 5/2008, giá trị kim ngạch nhập khẩu các loại ôtô nguyên chiếc trong tháng 6 đã giảm 16 triệu USD, đạt 80 triệu USD. Tính cả các sản phẩm linh – phụ kiện khác, giá trị kim ngạch nhập khẩu ôtô trong tháng 6 đạt khoảng 230 triệuUSD. Điểm đáng chú ý là mức giảm về giá trị nhập khẩu ôtô của tháng 6 so với tháng 5 lại chính là mức giảm giá trị nhập khẩu xe nguyên chiếc. Điều này đồng nghĩa giá trị kim ngạch nhập khẩu các loại linh kiện, phụ tùng giữa hai tháng 5 và 6 là tương đương nhau. Cũng theo Tổng cục Thống kê, tổng giá trị kim ngạch nhập khẩu ôtô (cả nguyên chiếc và linh kiện, phụ tùng) trong nửa đầu năm 2008 đạt 1,598 tỷ USD. Trong đó 42.000 xe nguyên chiếc có giá trị nhập khẩu đạt 742 triệu USD, gấp 5,1 lần về lượng và 4,5 lần về giá trị so với cùng kỳ năm 2007. Nhiều ý kiến cho rằng việc ôtô nhập khẩu giảm trong tháng 6 ngoài ý nghĩa thể hiện thành công do “cây gậy” thuế đem lại - qua đó hạn chế tiêu dùng ôtô, giảm nhập siêu - còn xuất phát từ một nguyên nhân khác. Đó là những tác động quan trọng từ cơn bão biến động về tỷ giá giữa VND với những đồng tiền mạnh của thế giới như USD, Euro, mà đặc biệt là đối với đồng USD. Chỉ tính riêng việc đồng USD
http://svnckh.com.vn

29

liên tục tăng ở mức cao so với VND, có thời điểm lên đến 19.000 đồng/USD, đã khiến nhiều doanh nghiệp nhập khẩu ôtô càng thua lỗ nặng nề hơn khi thị trường ảm đạm. Thêm vào đó, đến ngày 31/05/2008, Bộ Công Thương đã ban hành Quyết Định 10/2008/QĐ-BCT về việc bổ sung Danh mục Hàng tiêu dùng để phục vụ việc xác định thời hạn nộp thuế nhập khẩu, quy định: các doanh nghiệp nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ 9 chỗ ngồi trở xuống sẽ phải nộp thuế ngay tại cảng. Đại diện một số doanh nghiệp nhập khẩu ôtô cho biết, với quyết định mới của Bộ Công Thương, họ sẽ gặp khó khăn hơn về mặt tài chính, đặc biệt là sau khi thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc đã tăng lên 83%. Quyết định này sẽ chỉ thật sự gây khó khăn với các doanh nghiệp nhỏ lẻ, có nguồn vốn hạn hẹp bởi nếu không kịp quay vòng vốn để nộp thuế sớm thì họ sẽ gặp trở ngại trong hoạt động bán hàng. Quyết định ấy của Bộ Tài Chính đã thực sự làm cho thị trường ô tô trở nên càng trầm lắng. Thị trường ôtô trầm lắng trong khi lượng hàng tồn kho lại còn rất nhiều nên để giải quyết vấn đề này các doanh nghiệp nhập khẩu ôtô đã phải giảm giá mạnh để níu khách. Một số đơn vị kinh doanh ô tô thừa nhận thị trường ô tô trầm lắng như thời gian qua có một phần lỗi từ chính họ, từ hành động “tát nước theo mưa” trước đó, khi họ thường nâng giá xe quá cao mỗi khi có thông tin sắp tăng thuế. Nhiều công ty nhập xe về với mức thuế cũ nhưng lại bán ra với mức thuế mới. Việc này làm giảm lòng tin từ phía khách hàng. Để tự cứu mình, giảm giá vẫn là xu hướng chính mà giới kinh doanh ô tô đã và đang áp dụng để kích cầu và chờ tín hiệu tốt từ thị trường. Điển hình là công ty ô tô châu Âu, công ty này cho biết xe đang bày bán tại công ty có mức giá tương đương với mức thuế nhập khẩu là 70% chứ không phải là 83% theo quy định hiện hành. Cụ thể, xe BMW 325i giá 89.900 USD; xe BMW 530igiá 131.900 USD; xe BMW X5 giá 109.700 USD. Salon ô tô của công ty Thăng Long cũng giảm giá xe khá nhiều, như Toyota Camry 2008 giá 63.000 USD giảm xuống còn 59.000 USD, Honda Accord EX giảm 9.000 USD xuống 58.000 USD, xe Toyota Rav4 giảm giá 7.000 USD xuống còn 57.000-58.000 USD. (Tổng hợp từ Thời báo kinh tế Việt Nam ) Trong thời điểm khó khăn như hiện nay, hầu hết doanh nghiệp phải thực hiện chính sách tự cắt giảm lợi nhuận, bằng cách giảm giá bán chứ khó có thể thực hiện rầm rộ các chính sách hậu mãi, khuyến mãi. Dự báo về thị trường ô tô, nhiều người tin rằng sức mua khó có thể phục hồi trong ngày một ngày hai, mà còn phụ thuộc vào “sức khoẻ” chung của nền kinh tế. Và những nỗ lực giảm giá để kích cầu của các doanh nghiệp nhập khẩu ôtô đã làm cho thị trường khởi sắc hơn. Khảo sát thực tế cho thấy lượng khách hàng có mặt tại các salon ôtô nhập khẩu từ nửa cuối tháng 6 vừa qua đã tương đối đông hơn thời gian trước đó, mặc dù lượng khách chính thức ký hợp đồng mua xe chưa thật sự cao. Ông Nguyễn Huy Toàn, Phó giám đốc Công ty Cổ phần Ôtô Trực tuyến Việt Nam, cho biết lượng khách hàng đến xem xe tại showroom của công ty đã tăng hơn trước khá nhiều. Trong đó gần như một nửa số họ đã quyết định mua xe sau khi thống nhất mức giá bán và nhiều điều khoản khác trong hợp đồng. Bà Dương Thu Giang, giám đốc đại lý ôtô Hyundai Ngọc Khánh, cho biết lượng xe công ty bán ra tại thời điểm trung tuần tháng 6 đã tăng hơn gấp đôi so với khoảng thời gian hai tuần trước đó. Thậm chí có ngày họ còn ký được 6-7 hợp đồng bán xe cho khách hàng, con số đáng mơ ước kể cả tại thời điểm trước khi thuế nhập khẩu chưa tăng. Tất nhiên cũng có những ngày tất cả khách hàng đến xem xe chỉ để tham khảo song đây cũng là một tín hiệu tốt của thị trường.
http://svnckh.com.vn

30

Nhiều khách hàng khi đặt bút ký hợp đồng mua xe cho biết sở dĩ họ quyết định mua xe trong thời gian này bởi đa số các doanh nghiệp đang tiến hành giảm giá. Mức giá bán lẻ hiện tại hầu hết đều được các doanh nghiệp xây dựng theo mức thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc 70% thay vì theo mức 83% nhằm giải phóng lượng xe đã nhập ồ ạt về nước trước thời điểm mức thuế mới có hiệu lực. Bên cạnh đó, nhiều khách hàng cũng cho rằng nếu thật sự có nhu cầu thì mua xe tại thời điểm này là hợp lý bởi tới đây, khi mức phí trước bạ mới (10-15%) được Thủ tướng phê duyệt, khoản chi phí họ phải bỏ ra có thể chênh lệch đến trên dưới 100 triệu đồng/xe. Theo ông Lê Cương, Giám đốc Công ty TNHH Thương mại Hoàng Cương, động thái giảm giá bán của nhiều doanh nghiệp nhập khẩu ôtô là khôn ngoan bởi dù họ có bán được xe đúng theo mức thuế mới nhưng nếu bán chậm thì những chi phí phát sinh hay mức lãi suất ngân hàng cao sẽ khiến họ rơi vào nguy cơ phá sản. Tất nhiên với những nhà nhập khẩu lớn và chuyên nghiệp như Hyundai, Euro Auto hay Hoàng Trọng… họ vẫn có thể có nhiều cách xoay xở song rõ ràng khó khăn là rất lớn đòi hỏi họ phải khéo ăn để no và khéo co để ấm. Bản thân ông Cương cũng vừa quyết định mua một chiếc Hyundai Santafe với mức giá 48.400 USD. Đây là mức giá vừa được nhà nhập khẩu là HMV tiến hành giảm xuống trong thời gian diễn ra vòng chung kết giải bóng đã Euro 2008. Mức giảm giá 2.500 USD cho mẫu xe này thật sự không nhiều nhưng khi cộng với 10% thuế trước bạ thì nếu chậm chân đó lại là một khoản chi rất lớn. Vậy là trong khi nhiều doanh nghiệp tranh thủ bán lượng xe đã nhập khẩu về nước quá nhiều trong thời gian qua, nhiều người dân cũng tranh thủ mua xe với mức giá giảm đồng thời “chạy đua” với thời điểm mức phí trước bạ mới được phê duyệt và áp dụng. Do vậy, không khí tại các salon ôtô nhập khẩu và các điểm kê khai, đăng ký ôtô đang nhộn nhịp hơn hẳn. Qua những dẫn chứng trên có thể thấy rằng, quyết định tăng thuế nhập khẩu ôtô của Bộ Tài Chính đã gây ra một “cơn bão” đối với các nhà nhập khẩu xe; họ thật sự bị lâm vào tình cảnh hỗn loạn; từ chỗ thuận đà thì nay lại gặp phải rất nhiều khó khăn….Để có thể tồn tại, họ đã phải bằng cách này hay cách khác, có khi phải chấp nhận hy sinh lợi nhuận để tự cứu lấy mình. 3.3.3. Tác động tới các nhà sản xuất và lắp ráp ôtô trong nước và tới ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam: Trước tình hình xe ngoại nhập phải chịu thuế suất cao, các hãng ô tô trong nước đã nắm bắt cơ hội này để lấy lại vị thế, sau khi bị xe nhập “vượt mặt”một thời gian. Theo báo cáo của Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA), tháng 4/2008, doanh số của các liên doanh ôtô trong nước đạt 13.271 chiếc. Dù chỉ hơn tháng trước 180 xe nhưng khi so với cùng kỳ năm ngoái, tổng doanh số bán hàng tháng 4 tăng 183%, trong đó phân khúc xe thương mại tăng 248%. Không chỉ lập nên kỷ lục mới, doanh số tháng này còn giúp đưa lượng xe tiêu thụ trong 4 tháng đầu năm lên tới 47.366 chiếc, cao hơn tổng doanh số cả năm 2006 gần 7.000 xe. (VTC News) Tình trạng “xếp hàng, đợi xe” xuất hiện trở lại với các hãng ô tô lắp ráp trong nước do nhu cầu sử dụng xe hơi ngày càng tăng và để sở hữu một chiếc ô tô giờ đây cũng không phải là quá khó đối với nhiều người dân. Nhưng vấn đề đặt ra là chỉ những chiếc ô tô tầm trung, mức giá vừa phải mới thu hút nhiều người sử dụng. Còn với xe ngoại nhập,
http://svnckh.com.vn

31

các “thượng đế” phải trả một mức giá cao hơn mức thu nhập của nhiều người hiện nay. Đó là lý do khiến xe nội được ưa thích hơn xe ngoại. Đơn cử, một chiếc Toyota Camry 2.4L nhập khẩu hiện có giá bán khoảng 56.000USD sẽ tăng thêm khoảng 3.0005.000USD nữa tức là khoảng từ 59.000-61.000USD. So với xe cùng loại trong nước lắp ráp hiện nay cao hơn từ 8.000-10.000 USD/xe. Như vậy, sự chênh lệch về giá giữa xe lắp ráp trong nước và xe nguyên chiếc nhập khẩu sẽ gia tăng và điều này sẽ đem lại nhiều ưu thế cho các hãng ô tô trong nước do giá mặt bằng tăng ở mức cao. Thuế nhập khẩu ôtô tăng là một công cụ rất mạnh giúp bảo hộ ngành công nghiệp ôtô trong nước. Tháng 8/2007, Bộ Tài chính đã từng căng thẳng với Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) trong cuộc đấu tranh nhằm giảm giá bán xe ôtô trong nước. Tuy nhiên cho đến nay có thể thấy rằng, VAMA đã không thực hiện lời hứa là giảm giá bán xe ôtô; và Bộ Tài chính thì cũng đã thất bại trước các mục tiêu lấy thuế làm công cụ để giải tỏa cơn khát của thị trường, điều chỉnh hạ giá bán xe. Một câu hỏi lớn được đặt ra là: Liệu Việt Nam có quay trở lại tình trạng bảo hộ cho các doanh nghiệp sản xuất ôtô trong nước không? Theo nhiều chuyên gia, dù có thừa nhận hay không thì những diễn biến hiện nay đều cho thấy dấu hiệu khá rõ của tình trạng này. Tháng 3/2008, khi tăng thuế từ 60% lên 70%, Bộ Tài chính đã khăng khăng cho rằng mức thuế 70% là hợp lý. Thế nhưng chỉ sau hơn 1 tháng, sự hợp lý này đã nhanh chóng trở thành bất hợp lý. Thật vậy, thuế nhập khẩu linh kiện ôtô trước đây là từ 3% đến khoảng 25% và thời điểm đó chỉ tăng thêm từ 3% - 5% tuỳ loại. Nếu cộng thêm chi phí nhân công, máy móc và các loại thuế khác thì giá thành vẫn quá thấp với ôtô nguyên chiếc sau khi chịu thuế. Với việc chỉ phải nộp thuế nhập khẩu linh kiện khoảng 30%, thuế VAT 10% thì với giá bán hiện nay, các doanh nghiệp sản xuất trong nước thực chất đã thu được những khoản lợi nhuận khổng lồ. Theo các ý kiến chuyên môn nhận định: điều này đã rất gần với sự bảo hộ cả về hình thái kinh doanh cũng như thuế suất. Trong khi đó, bản thân các doanh nghiệp trong nước (thực chất là liên doanh với nước ngoài) từ lâu đã không thực hiện đầy đủ cam kết, không hoàn thành mục tiêu nội địa hóa. Nếu xét về mặt pháp lý thì đây cũng là sự bảo hộ. Sự ưu đãi của Nhà nước cùng với những chính sách thuế mà Bộ Tài Chính sử dụng đã tạo nên một hàng rào bảo hộ mạnh mẽ, mang lại lợi ích to lớn, lợi nhuận siêu nghạch cho các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ôtô trong nước và nó cũng trực tiếp làm thiệt hại cho người tiêu dùng cũng như cho toàn xã hội. Các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ôtô trong nước đều là các doanh nghiệp FDI, và lý do rõ ràng nhất mà họ đầu tư vào Việt Nam đó chính là sự bảo hộ chặt chẽ của Nhà Nước bên cạnh thị trường tiềm năng và giá nhân công rẻ. Một trong những biểu hiện rõ nét nhất của chính sách bảo hộ áp dụng trong ngành công nghiệp ôtô tại Việt Nam là hàng rào thuế quan chống lại ôtô nhập khẩu. Hậu quả là, cạnh tranh trên thị trường ôtô tại Việt Nam thường rất yếu. Giá bán xe lắp ráp rất ít bị quyết định bởi mối quan hệ giữa cung và cầu.Và tất nhiên, trong một môi trường tuyệt vời như vậy, giá ô tô sẽ được đẩy lên cao để tối đa hóa lợi nhuận. Điều này đương nhiên làm lợi cho các liên doanh ôtô trong nước. Và đợt tăng thuế vừa qua cũng vậy, các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ôtô trong nước chắc hẳn phải là những người vui mừng nhất. Sẽ là thú vị khi chúng ta tìm hiểu ý nghĩa ẩn sau một nhận định đã được đăng tải trên Báo điện tử VietnamNet liên quan đến quy mô thị trường ôtô tại Việt Nam và công
http://svnckh.com.vn

32

suất sản xuất của 11 liên doanh để củng cố cho kết luận của chúng ta về động lực đầu tư của FDI. Theo đó thì: “… số lượng ôtô tại Việt Nam vào năm 2005 là 200.000 chiếc và 400.000 chiếc cho năm 2010, nhưng công suất của các nhà máy lắp ráp ô tô đã là 148.200 chiếc/năm” Đâu là lý giải cho có nghịch lý này? Năng suất hiện nay của các nhà máy lắp ráp ôtô trong nước hoàn toàn không tương xứng với quy mô của vốn đầu tư ban đầu. Nếu làm một phép tính so sánh số học đơn thuần giữa những số liệu được trình bày trong đánh giá với số lượng ôtô lắp ráp đã được tiêu thụ hàng năm sẽ dẫn đến một câu hỏi quan trọng như sau: tại sao các nhà đầu tư hoạt động trong ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam lại chấp nhận sự lãng phí vốn đầu tư của họ khi mà công suất của các nhà máy không được khai thác tối đa? Nói cách khác, tại sao các nhà đầu tư này ngay từ ban đầu không xây dựng những nhà máy với công suất nhỏ hơn để tránh sự lãng phí về vốn đầu tư? Hẳn là, có thể sẽ có người cho rằng, nguyên nhân dẫn đến tình trạng dư thừa công suất của các nhà máy lắp ráp ôtô hiện nay là đến từ phía các nhà đầu tư trong việc đánh giá sai quy mô thị trường ôtô tại Việt Nam. Hậu quả, các nhà máy đã được xây dựng với quy mô quá mức. Tuy nhiên, cách giải thích này sẽ là quá chủ quan và hoàn toàn không mang tính thuyết phục bởi một lý do rất đơn giản: 11 liên doanh ôtô tại Việt Nam là 11 “sản phẩm” có nguồn gốc hình thành từ những tập đoàn đa quốc gia đứng hàng đầu trong lĩnh vực ôtô của thế giới. Đối với các tập đoàn này, lỗi mắc phải trong việc đánh giá quy mô thị trường, có thể nói là rất khó xảy ra bởi họ đã có quá nhiều kinh nghiệm về sử dụng nguồn vốn đầu tư. Họ đâu chỉ có đầu tư tập trung vào Việt Nam mà còn ở nhiều nơi trên thế giới, trong đó có cả những thị trường khổng lồ như Trung Quốc và Ấn Độ…. Và do vậy, lý do đưa ra khả dĩ duy nhất là chiến lược đầu tư dài hạn đối với một thị trường tiềm năng như Việt Nam. Chính sách bảo hộ, trong trường hợp này, đã cho phép vốn đầu tư vẫn nhận được một sự trả công cao, cho dù vẫn chưa được khai thác toàn bộ. Như vậy việc tăng thuế nhập khẩu ô tô đồng nghĩa với hàng rào bảo hộ ngày càng cao đã mang lại lợi ích to lớn cho các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ôtô trong nước. Và tại một thị trường hấp dẫn như Việt Nam với hàng rào bảo hộ cao như thế thì việc mà các liên doanh sản xuất và lắp ráp ôtô trong nước đầu tư để mở rộng sản xuất nhằm thu về càng nhiều lợi nhuận là điều dễ hiểu. Ngày 1/4, một ngày trước khi mức thuế nhập khẩu xe ôtô mới chính thức được áp dụng (tăng từ 60% lên 70%), tập đoàn Ford Môtor hân hoan thông báo đầu tư thêm 10 triệu USD để mở rộng sản xuất tại Việt Nam. Nhân chuyến thăm Việt Nam của Tổng giám đốc Ford Asean - ông Dave Alden, khoản đầu tư 10 triệu USD sẽ rót vào dây chuyền sản xuất mới tại Hải Dương dự kiến hoạt động vào giữa năm 2008, có công suất lên đến 9.500 xe/năm so với 7.000 xe/năm hiện tại ( tăng35% ). Khoản đầu tư này sẽ nâng tổng vốn đầu tư của công ty lên 110 triệu USD, đưa Ford trở thành một trong các nhà sản xuất ô tô có vốn đầu tư nước ngoài lớn nhất tại Việt Nam. (VTC News) Quyết định đầu tư của Ford đưa ra không lâu (nếu như không nói là ngay lập tức) sau khi có quyết định nâng mức thuế nhập khẩu của Bộ Tài chính: Xe mới thêm 10%, xe đã qua sử dụng tương đương 11% so với mức hiện hành (từ 300 - 3000 USD tùy dung tích xi-lanh động cơ). Như vậy, có thể nói rằng: chính sách của Bộ Tài Chính đang góp phần làm lợi cho người nước ngoài là chính!
http://svnckh.com.vn

33

Việc bảo hộ mạnh mẽ không những gây ra nhiều thiệt hại cho người tiêu dùng cũng như cho toàn xã hội mà nó còn làm cho Việt Nam càng khó có ngành công nghiệp ôtô bởi những gì mà ngành công nghiệp ôtô đạt được đến nay chưa tương xứng với những ưu đãi mà họ đã được hưởng. Chúng ta hãy cùng phân tích xem tại sao hàng rào bảo hộ cao lại làm cho Việt Nam càng khó có ngành công nghiệp ôtô? Thật vậy, nhiều doanh nghiệp cam kết trong giấy phép đầu tư sẽ đạt tỷ lệ nội địa hoá 30-40% nhưng đến nay hầu hết chỉ mới đạt được 2-10%. Bên cạnh đó, mặc dù được bảo hộ rất nhiều so với ôtô nguyên chiếc nhập khẩu, nhưng giá thành ôtô sản xuất trong nước hiện cao gấp 1,5-2 lần so với Thái Lan và 2,7 lần so với Nhật Bản. Một trong những tác hại nữa của việc bảo hộ là nó biến ngành công nghiệp ôtô trở thành “đứa con hư”. Suốt một thời gian dài, từ 1992 cho đến nay, Nhà nước đã dành nhiều chính sách ưu đãi đặc biệt cho ngành công nghiệp ôtô, nhưng ngành công nghiệp này vẫn chẳng cải thiện là bao. Bà Mai Thu Vân - Phòng Chính sách thuế (Vụ Chính sách thuế - Bộ Tài chính) cho biết, từ khi ra đời đến nay, ngành công nghiệp ôtô luôn được Bộ Tài chính “chiều” nhất bằng những chính sách thuế ưu đãi rất đặc biệt. Tuỳ thuộc vào địa bàn đầu tư, các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam hiện đang được áp dụng thuế suất thuế thu nhập doanh nghiệp ưu đãi mức 15% hoặc 20% (trong khi các ngành khác bị áp 25%); đồng thời được miễn, giảm thuế thu nhập doanh nghiệp trong một số năm kể từ khi kinh doanh có lãi. Các doanh nghiệp ôtô còn được miễn thuế nhập khẩu đối với thiết bị, máy móc, phương tiện vận tải chuyên dùng, vật tư xây dựng trong nước chưa sản xuất được, linh kiện, chi tiết, bộ phận rời... để tạo tài sản cố định. Các hoạt động sản xuất, lắp ráp ôtô bán ra cũng không phải chịu thuế giá trị gia tăng. Ngoài những chính sách ưu đãi chung nói trên được quy định trong Luật Đầu tư, các doanh nghiệp còn được hưởng lợi lớn từ các chính sách bảo hộ của Nhà nước dành riêng cho ngành ôtô. Nổi lên là chính sách ưu đãi về thuế tiêu thụ đặc biệt và chính sách bảo hộ về thuế nhập khẩu. Chúng ta hãy cùng điểm qua một số ưu đãi mà Bộ Tài Chính cũng như Chính Phủ đã giành cho ngành này. Trước đây, đối với loại xe ôtô 5 chỗ ngồi trở xuống, trong khi thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc là 100%, thì nhập bộ linh kiện dạng CKD2 chỉ là 20% và IKD là 5%; thuế tiêu thụ đặc biệt áp dụng cho ôtô nguyên chiếc nhập khẩu là 100% thì ôtô sản xuất lắp ráp trong nước là 5% (giảm tới 95%). Tính chung những yếu tố này, thì ôtô sản xuất trong nước (loại 5 chỗ ngồi) từ năm 2003 trở về trước được bảo hộ tới gần 300% so với ôtô nhập khẩu. Với định hướng này, trên cơ sở phân tích thực trạng phát triển ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam và các cam kết quốc tế mà Việt Nam đã và sẽ tham gia, từ 1/9/2003 chính sách thuế đối với bộ linh kiện và phụ tùng ôtô đã được Bộ Tài chính điều chỉnh một bước. Theo đó, thuế suất thuế nhập khẩu bộ linh kiện CKD đã được điều chỉnh tăng từ 3% đến 5% tuỳ theo chủng loại xe. Đồng thời, tăng thuế nhập khẩu một số loại phụ tùng ôtô trong nước đã sản xuất được (khoảng 5%). Mục đích của sự điều chỉnh này là để khuyến khích sự phát triển của ngành sản xuất phụ tùng trong nước, nâng dần tỷ lệ nội địa hoá. Theo tính toán của Vụ Chính sách Thuế, Bộ Tài chính, nếu tính cả yếu tố ưu đãi về giảm thuế tiêu thụ đặc biệt và mức bảo hộ qua thuế nhập khẩu thì ôtô sản xuất trong nước hiện nay vẫn được bảo hộ về thuế khoảng từ 100%-230% so với xe nhập khẩu, tùy
http://svnckh.com.vn

34

theo từng loại. Trong đó, mức bảo hộ đối với loại xe du lịch dưới 5 chỗ ngồi hiện đang vào khoảng 230%. Không chỉ thế, trong nhiều giai đoạn nhà nước còn ban bố lệnh cấm nhập khẩu xe cũ, tạo điều kiện cho các liên doanh tiêu thụ xe. Chính sách thuế ưu đãi như trên đã thể hiện mục đích của Nhà nước là kêu gọi đầu tư và mong muốn hình thành một ngành công nghiệp ôtô đích thực. Và không có gì phải bàn nếu các doanh nghiệp ôtô thực hiện đúng các cam kết trong giấy phép đầu tư là tăng tỷ lệ nội địa hoá lên 30-40% trong vòng 10 năm. Tuy nhiên, đến thời điểm này, tỷ lệ nội địa hoá mà các doanh nghiệp thực hiện mới chỉ đạt 2-10% và tập trung vào các công đoạn giản đơn. Hệ quả của chính sách bảo hộ là giá bán xe sản xuất trong nước luôn luôn ở mức cao gấp vài lần so với sản xuất tại chính hãng. Thậm chí, nếu mua xe mới từ Campuchia rồi tháo vứt bỏ khung sườn, vỏ máy, chỉ đem linh kiện, phụ tùng về Việt Nam bán vẫn thu siêu lợi nhuận. Nguyên nhân của tình trạng này là do doanh nghiêp ỷ lại sự bảo hộ nên đưa ra giá bán cao để thu lãi cao. Ví dụ, giá bán 1 xe Toyota ở Việt Nam cao gấp 1,85 lần so với Mỹ, BMW gấp 1,4-1,7 lần, Mazda gấp 1,53 lần... Còn đối với xe nhập khẩu, hàng rào thuế quan cao ngất ngưởng đã làm cho giá bán xe cao gấp 2-3 lần so với giá xe tại Mỹ (ví dụ: xe Ford gấp 3,36 lần, Chrysler 2,75 lần ...) Vì vậy, việc tăng thuế nhập khẩu ôtô càng làm tăng hàng rào bảo hộ, tạo điều kiện cho giá xe trong nước tăng lên và Việt nam càng khó có ngành công nghiệp ôtô. Trong bài viết này chúng tôi xin được trích dẫn ý kiến của một chuyên gia đầu ngành về việc có nên hay không bảo hộ ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam gửi đến báo Thanh niên. (Tương ứng với việc duy trì mức thuế nhập khẩu cao và những ưu đãi khác) Ông Nguyễn Minh Đồng du học tại CHLB Đức vào năm 1970; tốt nghiệp ngành Cơ khí và ngành Công nghệ ôtô. Thạc sĩ công nghệ ôtô. Làm việc tại Trung tâm nghiên cứu và thiết kế của Tập đoàn ôtô Volkswagen lớn nhất châu Âu về thiết kế máy và thiết kế ống xả xử lý khí thải; chuyên gia tư vấn công nghệ ôtô, công nghệ năng lượng và công nghệ sạch bảo vệ môi trường; chuyên gia hoạt động tư vấn về chiến lược phát triển và chiến lược đầu tư. Hộp 2-3: Công nghiệp ôtô Việt Nam: sao không để nước ngoài phải cõng mình? Không đồng hành, không thể đi sau và không "đi tắt, đón đầu" được... Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là ngành sinh sau đẻ muộn, ra đời sau các nước trong khu vực từ 40-50 năm. Tuy nhiên, Nhà nước Việt Nam, với mục đích thu hút đầu tư và xây dựng một ngành công nghiệp ô tô để theo kịp các nước trong khu vực, cho nên gần 15 năm qua, kể từ khi ra đời vào năm 1992 đến nay, ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam được coi là ngành trọng điểm và là ngành luôn luôn được ưu đãi nhất trong số các ngành công nghiệp. Sự ưu ái rất đặc biệt này thể hiện rõ nhất ở chính sách thuế nhập khẩu quá cao đối với xe nguyên chiếc. Kết quả của chính sách ưu đãi đối với ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam là giá xe sản xuất trong nước cao gấp 2 đến 3 lần so với nhiều nước. Lý giải về nguyên nhân của hiện trạng này, Bộ Tài chính đã thẳng thắn tuyên bố trong Báo cáo về chính sách đối với
http://svnckh.com.vn

35

ngành công nghiệp ô tô từ năm 2004 là: ''Nguyên nhân của tình trạng này là do doanh nghiệp lắp ráp ô tô ỷ lại sự bảo hộ của Nhà nước nên đưa ra giá bán cao để thu lãi cao''. Trong khi đó một số doanh nghiệp lắp ráp ô tô lại cho rằng nguyên nhân là ở chỗ thị trường ô tô Việt Nam có dung lượng chỉ bằng 1/10 thị trường của các nước trong khu vực (ví dụ như Thái Lan) nên họ không thể giảm giá. Sự thật hiển nhiên ở đây là các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô đã không thực hiện đúng các cam kết trong giấy phép đầu tư của mình là tăng tỷ lệ nội địa hóa lên 30 đến 40% trong vòng 10 năm. Với sự "thất hứa" này nên tính đến thời điểm hiện nay, tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm của các doanh nghiệp ô tô ở Việt Nam chỉ đạt từ 2 đến 12% và việc nội địa hóa lại chỉ dừng lại ở các công đoạn giản đơn trong quy trình sản xuất và lắp ráp (sử dụng các linh kiện nội địa có giá trị thấp như săm, lốp, ắc-quy, dây điện, ghế...). Vấn đề ở đây là tại sao các nhà đầu tư đã không thực hiện được cam kết? Và định hướng chiến lược phát triển ngành ô tô nội địa và đi kèm theo nó là chính sách ưu đãi thuế quan nói trên để thực hiện mục tiêu nội địa hóa ngành ô tô có phải là sai lầm không? Theo chúng tôi, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hơn 10 năm qua đã dẫm chân tại chỗ vì chiến lược phát triển ngành này chỉ quy tụ vào biện pháp đóng thuế nhập khẩu linh kiện, thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc để làm áp lực những nhà đầu tư thực hiện nội địa hóa sản phẩm linh kiện. Đây là việc "không tưởng" vì các hãng ô tô, ngay tại chính hãng, cũng chỉ sản xuất chiều sâu được 36-45% các chi tiết của một chiếc xe, phần còn lại được những nhà sản xuất linh kiện cung cấp. Với thị trường nhỏ bé mà Việt Nam lại muốn điều phối tỷ lệ nội địa hóa chỉ thông qua chính sách ưu đãi thuế nói trên, thì không có nhà đầu tư nào muốn đầu tư sản xuất linh kiện thật sự. Một sai lầm của các cơ quan hoạch định chính sách đối với ngành công nghiệp ô tô trong thời gian qua là họ không thấu hiểu được sự phức tạp của ngành công nghiệp ô tô. Vốn đầu tư trong ngành công nghiệp ô tô rất cao vì đó là ngành cơ khí chính xác, độ an toàn, chất lượng, kỹ thuật cao. Ví dụ: dây belt trong xe ô tô giá trị chỉ từ 3-6 USD, nhưng nếu bị hư thì làm hư nguyên cả engine (máy ô tô), và nhiều ví dụ khác nữa... nên những nhà sản xuất ô tô có thương hiệu chỉ mua những linh kiện mà họ tin tưởng vào chất lượng để không ảnh hưởng đến thương hiệu của họ. Trong thời gian qua chúng ta đã thấy nhiều nhà đầu tư (điện thoại, ô tô...) phải trả phí tổn cực kỳ to lớn (có thể lên đến vài trăm triệu hay hàng tỉ USD) khi họ phải recall (thu hồi và hủy bỏ) sản phẩm chỉ vì 1 chi tiết, linh kiện bị lỗi. Một chiếc điện thoại trị giá hàng nghìn USD phải thu hồi khi pin bị lỗi, nhiều hãng xe ô tô nổi tiếng cũng đã phải recall sản phẩm của mình...

http://svnckh.com.vn

36

Nguyên nhân làm cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam không phát triển được và giá bán xe trong nước cao hơn nhiều so với xe trong khu vực là ngành công nghiệp sản xuất linh kiện phụ trợ kém. Cần phải phát triển ngành công nghiệp phụ trợ thì ngành ô tô mới có thể cạnh tranh được. Tại Hội thảo "Phương tiện giao thông và công nghiệp phụ trợ" tổ chức bên lề Vietnam AutoExpo 2007, PGS-TS Phan Đăng Tuất, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chính sách chiến lược công nghiệp, Bộ Công thương cho biết: "Một chiếc xe ô tô có từ 20.000-30.000 chi tiết và để sản xuất ra nó cần tới hàng ngàn nhà cung cấp linh kiện. Mỗi doanh nghiệp lắp ráp cần tối thiểu 20 nhà cung cấp, trong khi ở Việt Nam, hiện chỉ có khoảng 40 nhà cung cấp linh kiện trên tổng số 50 nhà lắp ráp". Sở dĩ công nghiệp phụ trợ của Việt Nam không phát triển được, ngoài lý do mà chúng tôi nêu ở trên còn có lý do mà một số nhà đầu tư đưa ra là dung lượng thị trường ô tô của Việt Nam quá nhỏ bé. Vì nhỏ bé nên các nhà đầu tư không muốn lao vào sản xuất linh kiện phụ trợ cung cấp cho các doanh nghiệp trong nước. Họ lại càng không thể mơ đến việc cạnh tranh Trung Quốc, Thái Lan, Đài Loan... trong việc xuất khẩu linh kiện ô tô. Thái Lan có tới trên 1.500 doanh nghiệp phụ trợ, với tỷ lệ nội địa hóa đạt tới 70%-80%. Đài Loan cũng có khoảng trên 2.000 nhà đầu tư sản xuất linh kiện phụ tùng thay thế. Về vấn đề này, cũng tại hội thảo nói trên, đại diện Bộ Tài chính (Tổng cục Thuế) cũng lý giải thêm rằng: "Theo đánh giá chung, việc bảo hộ quá mức đối với ngành công nghiệp ô tô hiện nay thường dễ làm cho giá bán ô tô trong nước quá cao, tạo nên sức ì cho doanh nghiệp. Chính sách thuế hiện hành vẫn mang tính bảo hộ cao do vậy giá xe ô tô vẫn ở mức cao. Thuế phụ tùng không hợp lý, có phụ tùng trong nước không sản xuất được nhưng vẫn duy trì ở mức thuế suất cao". Tuy nhiên, "cái vòng luẩn quẩn của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam", theo như cách gọi của một quan chức của một Bộ, là Nhà nước một mặt kêu gọi phát triển công nghiệp phụ trợ để giảm giá xe, nhưng mặt khác lại đề ra chính sách hạn chế sử dụng ô tô bằng cách áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt. Trong khi công nghiệp phụ trợ muốn phát triển thì dung lượng thị trường phải lớn, lượng tiêu dùng phải cao. Lý do phổ biến nhất để hạn chế tiêu dùng ô tô, mà các nhà hoạch định chính sách đưa ra là "đường sá chật hẹp, ô nhiễm môi trường, tai nạn giao thông...". Rõ ràng luận cứ này không có sức thuyết phục. Cần biết, số lượng xe ô tô ở Việt Nam mới chỉ đạt 8 xe/1.000 dân, trong khi ở Trung Quốc là 24 xe/1.000 dân, Thái Lan 152 xe/1.000 dân, Hàn Quốc 228 xe/1.000 dân, Mỹ 682 xe/1.000 dân... Xin cung cấp thêm số liệu sau đây để chúng ta hiểu thêm: CHLB Đức và Việt Nam có diện tích gần như nhau (khoảng 330.000 km2), dân số gần như nhau (khoảng 83 triệu dân), nhưng số lượng ô tô ở Việt Nam là khoảng 670.000 chiếc và 18 triệu xe gắn máy, trong khi đó, ở Đức có 52 triệu ô tô và khoảng 7 triệu xe gắn máy, diện tích mặt bằng sử dụng 8 xe gắn máy bằng 1 xe ô tô, nhưng họ vẫn có chỗ đậu xe, và giao thông đâu có ùn tắc hay ô nhiễm ! Dĩ nhiên việc so sánh giữa một nước đang phát triển như nước ta với một nước phát triển như nước Đức là khập khiễng, nhưng cần nhớ là Việt Nam đang phấn đấu đến năm 2020, tức là chỉ 13 năm nữa, phải trở thành một nước phát triển cơ mà!

http://svnckh.com.vn

37

Như đã nói ở trên, ngành công nghiệp ô tô xe máy là ngành cơ khí chính xác, Việt Nam không đồng hành với các nước, nhưng không thể đi theo sau mà cũng không thể "đi tắt, đón đầu" được. Chỉ có một cách hiệu quả nhất mà Việt Nam nên làm và phải làm là "bắt họ phải cõng mình đi". "Cõng" bằng cách nào? Bằng cách áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật cao mà các nước phát triển đang áp dụng. Tiêu chuẩn này có lợi cho quốc gia và xã hội Việt Nam, người tiêu dùng không phải trả thêm gì cả. Có như thế họ mới đưa vào thị trường Việt Nam những kỹ thuật mới nhất: giảm khí thải, giảm tiêu hao năng lượng, độ an toàn cao cho người tiêu dùng và giảm thiểu tai nạn giao thông. Nếu ai nói rằng áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật cao thì Việt Nam không làm được thì xin thưa rằng Việt Nam có làm đâu mà chính các hãng ô tô nước ngoài phải làm đấy chứ! Họ làm trong nước họ được tại sao sang nước ta lại không ? Và nếu ai nói rằng sử dụng công nghệ cao thì người tiêu dùng không có tiền mua là người đó không hiểu gì về kỹ thuật xe ô tô hay họ hiểu mà cố tình nói khác đi để tiếp tục bán, tiếp tục "thải ra" kỹ thuật cấp thấp, lạc hậu cho Việt Nam. Nguồn : Báo Thanh Niên Những nhận định trên của ông Nguyễn Minh Đồng được hình thành dựa trên trình độ nhận thức và kiến thức chuyên môn, vốn hiểu biết của riêng cá nhân ông, nhưng vẫn đứng trên lập trường khách quan, rất sâu sắc và chặt chẽ, đầy trách nhiệm giúp chúng ta có được một cái nhìn tổng thế về thực trạng toàn ngành công nghiệp ôtô Việt Nam cũng như có câu trả lời về vấn đề đặt ra ở đây là: Liệu có nên tiếp tục định hướng xây dựng ngành công nghiệp ô tô hiện nay không? Có nên theo đuổi một giấc mơ về một chiếc ô tô “made in Viet Nam” nhiều màu hồng mà cũng quá xa vời không? Có nên tiếp tục những chính sách bảo hộ cao đối với ô tô sản xuất, lắp ráp nội địa với hy vọng nó sẽ tự tăng dần tỷ lệ nội địa hóa, hoặc bắt buộc nó phải tăng tỷ lệ nội địa hóa, trong khi vẫn nuông chiều và thiếu một kế hoạch, một quy hoạch phát triển cho nó, một phương pháp để dạy dỗ nó thành người không? Liệu chúng ta có dám thừa nhận thất bại của chúng ta trong việc nuôi nấng, dạy dỗ đứa con hư hỏng do được nuông chiều – công nghiệp ô tô trong nước không? Có rất nhiều bài học trên thế giới, thành công có, thất bại có ta đã học được bài học nào? Bài học Thái Lan mở cửa, phát triển thị trường nhánh? Hay bài học của Malaixia về bảo hộ và xây dựng một chiếc xe mơ ước của bản thân mình với cái tên Proton? 3.3.4.Tác động tới thị trường ôtô. Có thể nói việc tăng thuế nhập khẩu ôtô đã làm thị trường ôtô hạ nhiệt và trở nên trầm lắng. Ngày 21/4, ngay khi Thứ trưởng Bộ Tài chính Đỗ Hoàng Anh Tuấn chính thức thông báo quyết định tăng thuế nhập khẩu ô tô mới nguyên chiếc dùng chở người từ 70% lên 83% (có hiệu lực từ 22/4), thị trường xe hơi đã có những phản ứng bất thường. Khách hàng chỉ dò giá, không mua, còn salon ô tô tăng giá nửa vời. Sau khi thông tin thuế nhập khẩu ô tô tăng, khách hàng đến các salon ôtô vắng hẳn, chỉ có số ít đến dò giá. Thị trường xe hơi trầm lắng tập trung chủ yếu ở dòng xe có giá 35.000 - 55.000 USD/chiếc. Đây là
http://svnckh.com.vn

38

những dòng xe có khả năng cạnh tranh với xe sản xuất trong nước. Các loại xe hạng sang có giá trên dưới 200.000 USD/chiếc sẽ ít bị tác động vì chủ yếu do các đại gia đặt mua nên nếu thuế tăng thêm vài nghìn USD mỗi chiếc thì cũng không đáng kể. Trên thực tế, hầu hết dòng xe nhập khẩu đều đã tăng giá 1.000 - 5.000 USD/chiếc so với trước khi thuế nhập khẩu chưa tăng thêm 13%. Đơn cử, giá loại xe 4 chỗ ngồi như Nissan 1.6L từ 34.700 USD/chiếc tăng lên 35.700 USD/chiếc, Camry 2.4L tăng 2.100 USD lên 35.700 USD/chiếc, Honda Accord 2.4L tăng từ 66.000 USD/chiếc lên 68.000 USD/chiếc hay Mercedes S 550 từ 200.000 USD/chiếc tăng lên 205.000 USD/chiếc, xe 7 chỗ ngồi hiệu Honda Acura giá là 118.000 USD/chiếc, tăng 3.000 USD/chiếc…( Thời báo Kinh Tế Việt Nam). Mặc dù thị trường ô tô đang có chiều hướng chững lại nhưng đây chỉ là sự trầm lắng mang tính tạm thời. Bởi thực tế, nhu cầu sử dụng ô tô của người dân còn rất lớn. Việc tăng thuế nhập khẩu ôtô cũng đã tạo nên một nghịch lý trên thị trường ôtô: “xe nhập khó bán, xe nội khó mua”. Biện pháp tăng thuế nhập khẩu ôtô để giảm nhập siêu được thực hiện cùng lúc các ngân hàng thương mại đồng loạt tăng lãi suất cho vay và hạn chế đối tượng được vay; giá xăng dầu tăng cao cộng với tình trạng kẹt xe triền miên tại các đô thị lớn cùng với dự kiến tăng mức lệ phí trước bạ… đã khiến một bộ phận lớn khách hàng phải bỏ ý định mua ôtô, nhất là những đối tượng mua xe để kinh doanh. Điều này dẫn đến tình trạng ế ẩm đối với dòng xe nhập khẩu bởi còn hàng chục ngàn xe nhập về chưa bán được. Trong lúc xe nhập khẩu khó bán, thì các hãng sản xuất trong nước mặc dù đã mất một lượng khách hàng rất lớn là khối cơ quan, tổ chức hành chính Nhà nước sau quy định tạm dừng việc mua sắm xe công bằng tiền ngân sách nhưng những dòng xe thương hiệu quen thuộc với người tiêu dùng vẫn bán chạy. Theo số liệu từ Tổng cục Thống kê, 16 doanh nghiệp thành viên của Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) trong tháng 6, tháng khó khăn nhất của thị trường đã bán 9.749 xe các loại, chỉ giảm 1.745 xe so với tháng trước. Với doanh số này, nếu đem so sánh với tháng 6 năm 2007, lượng xe bán ra của các thành viên VAMA vẫn tăng đến 60%. Dòng xe nội của 11 thành viên khối doanh nghiệp liên doanh cũng chỉ giảm ở mức không đáng kể. Vậy câu hỏi đặt ra là: “Tại sao khi lượng khách hàng đã giảm mạnh, thị trường ôtô rơi vào lúc khó khăn nhất dòng xe trong nước vẫn bán chạy?”, Đối tượng mua xe sản xuất, lắp ráp trong nước chủ yếu phục vụ nhu cầu đi lại cá nhân, gia đình hoặc hoạt động của doanh nghiệp vừa và nhỏ. Xe được mua bằng tiền thực lực nên không phụ thuộc nhiều vào sự tăng giảm của thị trường. Mặt khác, với người dân, đây là tài sản lớn nên tâm lý chọn dòng xe trong nước theo kiểu ăn chắc mặc bền cho yên tâm, khỏi mất giá cũng là một yếu tố khiến nhiều người quyết định chọn mua xe nội. Trái với xe nội, các dòng xe nhập khẩu lại rơi vào tình cảnh khó khăn khi không bán được hàng. Sở dĩ xe nhập cạnh tranh không lại với xe sản xuất trong nước do doanh nghiệp nhập khẩu không thể giảm giá bán bởi vừa phải chịu áp lực tăng thuế, lại gặp ngay lúc giá đồng USD tăng mạnh. Lượng xe nhập về bình quân mỗi tháng đạt 7.000 chiếc, tháng 6 dù thị trường khó khăn nhưng vẫn có đến 4.500 xe được nhập về trong khi cả năm 2007, lượng xe nhập khẩu chỉ có 28.000 chiếc. Hàng nhập về nhiều, cung vượt cầu, xe không bán được, nhiều doanh nghiệp đã phải tính đường tái xuất. Trong khi đó, xe đã qua sử dụng nhập nguyên chiếc vẫn có đường lách khi mức tính thuế phụ thuộc vào số ghế và dung tích xi lanh. Dựa vào đó, một số doanh nghiệp chỉ nhập những loại xe đắt tiền, có giá từ 100 ngàn USD trở lên về bán cho đối tượng khách
http://svnckh.com.vn

39

có tiền, sành chơi nhằm kiếm lời cao. Đặc biệt, hàng chục chiếc xe hạng sang với giá từ 300 - 500 ngàn USD vẫn nghiễm nhiên được nhập khẩu về bằng đường hàng không từ đầu năm đến nay, giữa lúc nền kinh tế khó khăn nhưng đã không được Bộ Tài chính tính toán để áp dụng một mức thuế đặc biệt đối với loại xe này. Như vậy, quyết định tăng thuế của Bộ Tài Chính đã khiến cho thị trường ô tô nhập khẩu trở nên ảm đạm.Các dòng xe ngoại nhập không thể cạnh tranh với xe trong nước về giá thành, trong khi lúc đó, quyết định này lại tạo ra một cơ hội kinh doanh thuận lợi cho các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô trong nước. 4.Một số đánh giá về chính sách thuế nhập khẩu ôtô của Việt Nam. Cách điều hành chính sách thuế nhập khẩu ô tô hiện nay của Bộ Tài chính cho thấy một sự lúng túng và không có nghiên cứu chiều sâu để phòng ngừa những vấn đề có thể xảy ra. Nhìn vào cách điều hành chính sách thuế nhập khẩu ôtô thời gian qua nhóm tác giả cho rằng Bộ Tài chính không bị sức ép hay lobby nào cả. Ở đây, Bộ Tài chính đã không lý giải được hoặc đã lý giải nhầm nguyên nhân tại sao lượng xe nhập khẩu lại về nhiều đến vậy trong hai tháng đầu năm 2008. Nguyên nhân chính không phải do mức thuế và giá xe nhập khẩu cao so với xe trong nước, mà do nhu cầu của người dân và nhận thức của người tiêu dung đã khác trước rất nhiều. Việc sở hữu một chiếc xe với giá hàng tỷ đồng với chất lượng cao hiện nay không còn là hiếm, vì mức sống ngày càng được nâng cao và thời kỳ “văn hóa để dành” đã chấm dứt. Việc hạn chế xe hơi trong thời điểm hiện nay là hợp lý nhưng tại sao Bộ Tài chính không chọn những giải pháp khác như xác định chuẩn xác hơn giá tính thuế nhập khẩu, hay tăng phí trước bạ ôtô... làm như vậy vẫn đạt mục tiêu kiểm soát ôtô, kiềm chế nhập siêu mà lại bình đẳng giữa nhà nhập khẩu và sản xuất trong nước. Việc 5 lần điều chỉnh thuế nhập khẩu ôtô mới nguyên chiếc trong vòng 16 tháng của Bộ Tài chính đang cho thấy sự bất ổn trong công tác ban hành chính sách. Thật hiếm thấy sắc thuế nào lại được điều chỉnh với tốc độ chóng mặt như thuế ôtô. Điều đáng nói là những lần điều chỉnh thuế suất luôn có tác dụng vô hiệu hóa lẫn nhau trong khi lần nào cũng được cho là… hợp lý. Trong ba lần giảm thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc liên tiếp từ mức 90% xuống còn 60% của năm 2007, lần nào đại diện Bộ Tài chính cũng đều khẳng định mức thuế được điều chỉnh vừa phù hợp với lộ trình hội nhập lại vừa góp phần đưa ngành công nghiệp ôtô, thị trường ôtô phát triển đúng hướng thậm chí gián tiếp giúp tháo gỡ khó khăn cho nền kinh tế. Với cách giải thích như vậy, ai cũng có thể hình dung ra được hình ảnh chính sách thuế ôtô giống như một người đang đi kiểu “chân nam đá chân chiêu”. Nhìn vào những kết quả mà chính sách thuế thời gian qua mang lại sẽ thấy rõ hơn nhận định này. Một trong những mục tiêu quan trọng của ba lần giảm thuế năm 2007 là làm giảm giá xe qua đó bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng. Vì thế giá xe nhập khẩu (đối tượng chịu tác động trực tiếp của các quyết định giảm thuế này) đã giảm xuống 5-10%. Tuy nhiên, ngay trong 4 tháng đầu năm 2008, hai quyết định tăng thuế liên tiếp với tổng mức tăng là 23% sẽ lại đưa giá xe hơi gần như trở lại vị trí cũ, tức trước thời điểm thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc hạ xuống mức 80%. Còn nếu nhìn chính sách thuế
http://svnckh.com.vn

40

như một “cây gậy” tham gia điều chỉnh kinh tế vĩ mô, một sự tự vô hiệu hóa lẫn nhau trên cùng một loại giải pháp sẽ lại hiện ra. Tạm bỏ qua việc nhận xét về khả năng lường trước những hệ lụy mà “cây gậy” đó mang lại, ai cũng có thể thấy rằng mục tiêu giảm nhập siêu mà Bộ Tài chính đặt ra tại hai quyết định tăng thuế vừa qua chính là một sự sửa sai. Tuy nhiên, cái sai này là sai về ý nghĩa và kết quả khi không lường trước được tác động, còn về mặt chính sách, Bộ Tài chính không sai. Về câu chuyện điều chỉnh thuế ôtô, Thứ trưởng Bộ Tài chính Trương Chí Trung đã từng nói rằng “cắt giảm thuế là một trong những cam kết bắt buộc với tất cả các quốc gia khi hội nhập kinh tế quốc tế, và Việt Nam không phải là ngoại lệ. Tuy nhiên, cam kết này lại được thực hiện trên nguyên tắc tôn trọng độc lập, chủ quyền của mỗi nước. Điều này có nghĩa mục tiêu là cố định và đích đến là có thời hạn, nhưng cách thức để đạt được mục tiêu là do mỗi quốc gia tự quyết định, tùy theo hoàn cảnh thực tế của nước mình”. Thứ trưởng Trương Chí Trung cũng khẳng định thêm, “mức cam kết gia nhập WTO là mức cam kết trần. Trong phạm vi đó, Nhà nước có thể điều hành mức thuế suất phù hợp tình hình thực tế, miễn là không vượt quá mức cam kết trần”. Rõ ràng Bộ Tài chính đã không hề làm sai lộ trình, không hề làm sai nguyên tắc. Nhưng theo như nhận xét của GS.TS Nguyễn Ngọc Trân, khiếm khuyết của Bộ Tài Chính khi nghiên cứu và ban hành chính sách thuế đối với ôtô chính là khả năng dự báo yếu kém dẫn đến những hệ quả không như mong muốn. Bên cạnh đó, như một số chuyên gia khác cũng nhận xét, những lần điều chỉnh thuế vừa qua đã cho thấy một vấn đề khác là Bộ Tài chính không hề thấy hoặc không quan tâm việc những quyết định đó đã và sẽ làm các doanh nghiệp và người tiêu dùng khổ sở như thế nào. Nhìn lại thời gian trước khi Việt Nam bắt đầu thực hiện những cam kết theo các hiệp định thương mại và WTO, việc điều chỉnh các loại thuế suất thường dựa theo một loạt các lợi ích và mục tiêu khác nhau. Trong đó Bộ Tài chính được tự quyết định các mức thuế suất chừng nào mức thuế quan vẫn nằm trong phạm vi mức thuế quan mà Quốc hội phê duyệt Như vậy, nói chung những chính sách thuế nhập khẩu ôtô mà Bộ Tài Chính đưa ra không sai nhưng rối, tuy nhiên nếu nhìn tổng thể và sau một năm hội nhập, người dân không thể không đặt ra một số câu hỏi. 1. Khi ấn định mức độ và tốc độ giảm thuế nhập khẩu ô-tô nguyên chiếc như vừa qua, trong tình hình èo uột của ngành lắp ráp ô-tô trong nước mà Bộ đã ra sức bảo hộ bằng chính sách thuế ưu đãi, gần hai mươi năm vẫn không lớn lên nổi, Bộ Tài chính đã dự báo các hệ quả ra sao, trong đó có số lượng ô-tô mà người tiêu dùng sẽ nhập, mức độ góp phần vào nhập siêu? Không thể nghĩ rằng Bộ Tài chính không có dự báo. Có phải chất lượng dự báo của Bộ không được tốt như Bộ đã gián tiếp công nhận rằng “liều thuốc tăng cung cho thị trường ô-tô dường như đã quá nhạy”? 2. Bộ Tài chính có nghĩ rằng chính lộ trình giảm thuế vừa qua của Bộ đối với ô-tô đã khơi luồng cho việc bùng phát nhập khẩu mặt hàng này? Đã là một tác nhân của nhập siêu hay không? Có lẽ Bộ cũng đã thấy nên đã quyết định tăng lại từ 60% lên 70% kể từ ngày 11/3/2008. 3. Tiếp cận chân lý là một quá trình, có làm có sai, sai thì sửa. Tuy nhiên, ngày nay khoa học dự báo tiến khá nhanh, các nhà quản lý thay dần cách “làm ào ào sai rồi
http://svnckh.com.vn

41

sửa”, hay “mò mẫm làm, sai rồi sửa” bằng cách dự báo nhiều tình huống để từ đó lựa chọn phương án tối ưu, có tính đến những ràng buộc. Đội ngũ cán bộ khoa học trong Bộ Tài chính không ít. Lãnh đạo Bộ đã huy động nguồn lực này như thế nào trong các quyết định của mình, đặc biệt trong công tác dự báo các tác động trước khi Bộ ban hành một văn bản pháp quy trong phạm vi trách nhiệm của mình? Vì sự phát triển nhanh và bền vững và vì sự hội nhập chủ động vào nền kinh tế thế giới, mong rằng những khuyết điểm sẽ được nghiêm túc nhìn nhận và sửa chữa. III-Đề xuất một số giải pháp nhằm hoàn thiện chính sách thuế nhập khẩu ôtô của Việt Nam 1. Chỉ nên coi thuế nhập khẩu ôtô (bao gồm cả thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc và thuế nhập khẩu linh kiện) là công cụ hỗ trợ trong việc điều tiết thị trường và ngành công nghiêp ôtô Việt Nam. Trong các cơ chế, chính sách về tài chính nhằm phát triển ngành công nghiệp ô tô, chính sách thuế đóng một vai trò quan trọng. Tuy nhiên, thuế cũng chỉ nên xem là một trong những công cụ hỗ trợ. Chính sách thuế sẽ phát huy hiệu quả tốt khi và chỉ khi định hướng và quy hoạch phát triển ngành ô tô được xây dựng phù hợp. Thật vậy, mặc dù đã được hưởng những ưu đãi rất lớn về thuế quan cũng như những ưu đãi khác nhưng những gì mà ngành công nghiệp ô tô đạt được còn chưa tương xứng với những hỗ trợ đã nhận được, hiện vẫn còn một khoảng cách khá xa so với mong đợi. Sau hơn 15 năm thực hiện chính sách mở cửa nền kinh tế và thu hút đầu tư nước ngoài, đến nay Việt Nam đã có 11 doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài tham gia hoạt động trong lĩnh vực lắp ráp ô tô. Theo giấy phép đầu tư và kết quả thực hiện dự án thì các doanh nghiệp FDI trong lĩnh vực này có tổng số vốn đầu tư 550 triệu USD, với khả năng sản xuất theo thiết kế mỗi năm có thể đạt khoảng 148.200 xe các loại, trong đó phần lớn là xe du lịch dưới 6 chỗ ngồi. Bên cạnh các doanh nghiệp FDI, ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam còn có sự tham gia của các doanh nghiệp trong nước, mà nòng cốt là các doanh nghiệp nước ngoài. Các doanh nghiệp trong nước chủ yếu tập trung vào sản xuất, lắp ráp các loại xe buýt, xe khách, xe tải nhẹ và một số loại xe mà thị trường trong nước đang có tiềm năng phát triển. Tuy nhiên, so với các doanh nghiệp FDI, các doanh nghiệp này có khó khăn hơn cả về vốn đầu tư, thương hiệu và trang thiết bị, công nghệ - đang trong giai đoạn đầu của quá trình đầu tư, đổi mới. Để thúc đẩy sự phát triển của một ngành công nghiệp mới và thu hút đầu tư, trong thời gian qua, Nhà nước đã ban hành và triển khai thực hiện nhiều chính sách ưu đãi dành cho ô tô sản xuất trong nước. Ngoài việc được hưởng các cơ chế ưu đãi chung theo quy định của Luật Đầu tư nước ngoài và Luật Khuyến khích đầu tư trong nước cũng như các văn bản quy phạm pháp luật khác, các doanh nghiệp tham gia đầu tư vào lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ô tô còn được hưởng lợi từ các chính sách ưu đãi dành riêng cho ngành, đặc biệt là quy định về giảm thuế tiêu thụ đặc biệt và bảo hộ ở mức cao qua kênh thuế nhập khẩu. Cụ thể như sau: Về thuế tiêu thụ đặc biệt, trong suốt 5 năm từ 1/1/1999 đến 31/12/2003, các chủng loại ô tô sản xuất trong nước thuộc diện chịu thuế tiêu thu đặc biệt (ô tô dưới 24 chỗ ngồi) được giảm 95% số thuế tiêu thụ đặc biệt phải nộp so với mức quy định chung. Thí
http://svnckh.com.vn

42

dụ, thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe nguyên chiếc dưới 6 chố ngồi nhập khẩu là 100%, trong khi đối với ô tô cùng loại sản xuất lắp ráp trong nước chỉ là 5%. Theo quy định của Luật thuế tiêu thụ đặc biệt năm 1998 thì việc giảm 95% thuế tiêu thụ đặc biệt cho ô tô sản xuất trong nước được thực hiện trong 5 năm (đến hết năm 2003) và kể từ năm 2004 được áp dụng thống nhất như ô tô nhập khẩu cùng chủng loại. Tuy nhiên, nhằm tạo điều kiện cho ngành công nghiệp ô tô trong nước có thêm cơ hội tốt để phát triển, Quốc hội đã cân nhắc kỹ và đồng ý gia hạn thời gian áp dụng biện pháp ưu đãi này thêm 3 năm (đến hết năm 2006) theo một lộ trình nhiều bước khi xem xét để thông qua Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật thuế tiêu thụ đặc biệt (có hiệu lực thi hành từ 1/1/2004). Đồng thời, mức thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt cũng đã được điều chỉnh giảm so với trước đây, theo đó, loại xe dưới 5 chỗ ngồi được giảm thuế suất từ 100% xuống còn 80%: xe 6-16 chỗ ngồi được giảm từ 60% xuống còn 50%, tương tự, loại xe 16-24 chỗ ngồi được giảm thuế suất từ 30% xuống còn 25%. Việc duy trì các chính sách ưu đãi nói trên nhằm mục đích giúp các doanh nghiệp giảm bớt khó khăn trong thời kỳ đầu sản xuất - khi mà nhu cầu tiêu thụ còn thấp - có điều kiện tăng doanh số, từng bước hạ thấp giá bán. Trong giấy phép đầu tư, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô đều cam kết sẽ tăng tỷ lệ nội địa hoá lên 30% đến 40% trong vòng 10 năm kể từ khi đi vào sản xuất, nhưng cho đến nay, thời điểm cam kết đã đến gần mà tỷ lệ nội địa hoá cũng chỉ mới đạt được ở mức quá thấp (dưới 10%). Tỷ lệ nội địa hoá không đạt được yêu cầu đề ra là do nhiều nguyên nhân khách quan và chủ quan khác nhau, trong đó có những vấn đề mang tính vĩ mô như định hướng chiến lược và quy hoạch phát triển ngành. Sự thiếu đồng bộ trong thực thi chính sách cũng là một trong các nguyên nhân của tình trạng nay. Thực hiện chính sách bảo hộ cao nhưng không đi kèm với các điều kiện ràng buộc cụ thể vô hình trung đã tạo điều kiện cho các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô có được cơ hội lớn trong việc tăng giá bán để thu lãi cao, trong khi đó lợi ích của người tiêu dùng bị bỏ qua. Có loại xe sản xuất trong nước được bảo hộ đến 260% về thuế nhưng mức giá bán thấp hơn so với ô tô nhập khẩu cùng chủng loại không đáng kể. Thí dụ, xe Toyota Camry 2.4 nhập khẩu về Cảng Hải Phòng có giá CIF là 18.700 USD, trong khi đó giá thành sản xuất của loại ô tô này trong nước xấp xỉ 30.000 USD (trước thuế). Trong bối cảnh như vậy, động lực để các liên doanh đầu tư dây chuyền thiết bị để nâng cao tỷ lệ nội địa hoá sẽ rất hạn chế. Theo chúng tôi, nếu không có các điều chỉnh nhất định về chính sách thì phần lớn các liên doanh vẫn chỉ tiếp tục dừng lại ở việc lắp ráp giản đơn từ bộ linh kiện CKD nhập khẩu. Tuy nhiên, ngoài các nguyên nhân chủ quan, cũng cần phải đánh giá công bằng về nguyên nhân khách quan, do thị trường ô tô của Việt Nam còn quá nhỏ bé, nhu cầu sử dụng xe còn thấp nên việc đầu tư sản xuất phụ tùng linh kiện trong bối cảnh đó sẽ không hiệu quả. Những thực tế nói trên đã đặt ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam phải đối mặt với không ít thách thức, nhất là trong bối cảnh Việt Nam đã và đang tích cực tham gia hội nhập vào nền kinh tế toàn cầu và khu vực. Theo đó, các phân biệt đối xở quốc gia sẽ bị loại bỏ trong thời gian gần nhất, mức độ bảo hộ cũng sẽ phải giảm dần so với hiện tại. Vì vậy, để có thể đạt mục tiêu đặt ra trong Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010 và tầm nhìn 2020 (tới năm 2010 đạt tỷ lệ nội địa hoá 60%, đáp ứng 80% nhu cầu đối với xe phổ thông và chuyên dùng; đạt tỷ lệ nội địa hoá 40 - 45%, đáp ứng 80% nhu cầu đối với xe du lịch), các giải pháp về phát triển ngành công nghiệp ô tô cần phải được xem xét một cách toàn diện và thận trọng, nếu không sẽ tiếp tục lập lại những kết quả như thời gian vừa qua đối với công nghiệp sản xuất xe gắn máy.
http://svnckh.com.vn

43

Để nâng cao tỷ lệ nội địa hoá và đạt được mục tiêu đề ra cho công nghiệp ô tô, thiết nghĩ cần phải có một quy hoạch tổng thể phát triển ngành công nghiệp sản xuất phụ tùng ôtô trong nước, trong đó xác định rõ loại phụ tùng linh kiện ô tô mà Việt Nam nên đầu tư và có lợi thế so sánh; đồng thời xác định rõ các doanh nghiệp tham gia vào ngành sản xuất phụ tùng một cách có chọn lọc, tránh tính trạng đầu tư tràn lan, dàn trải kém hiệu quả. Tiếp theo, để phát triển được ngành công nghiệp phụ trợ về sản xuất linh kiện và phụ tùng ô tô theo quy hoạch, cần phải hình thành được cơ chế kết gắn sự tham gia của các doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế khác nhau trong lĩnh vực này. Thực tế cho thấy việc sản xuất ra một loại phụ tùng, hay chi tiết động cơ chỉ thực sự có hiệu quả về mặt kinh tế khi được sản xuất với số lượng đủ lớn. Nếu như không có cơ chế phù hợp thì các doanh nghiệp hiện đang tham gia sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước chắc chắn sẽ vẫn tiếp tục có xu hướng nhập khẩu các loại phụ tùng, linh kiện từ các công ty mẹ thay cho việc sử dụng các nhà cung ứng Việt Nam. Và khi đó, thị phần về cung ứng phụ tùng, linh kiện của Việt Nam sẽ rất khó có điều kiện để phát triển và kết quả là việc nâng cao tỷ lệ nội địa hoá không đạt được hoặc nếu có cũng rất hạn chế. Bên cạnh đó, để khuyến khích các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế đầu tư vào lĩnh vực sản xuất phụ tùng, linh kiện ô tô cần vận dụng linh hoạt các quy định của các Luật thuế, Luật Đầu tư để hình thành các cơ chế, chính sách ưu đãi về tài chính, thuế ở mức cao, đủ sức hấp dẫn đối với các nhà đầu tư. Tuy nhiên, các chính sách ưu đãi này chỉ nên được xem là những công cụ bổ trợ cho việc thực hiện chính sách khác và chúng chỉ phát huy tác dụng thực chất, có hiệu quả khi các vấn đề về quy hoạch, định hướng phát triển của ngành công nghiệp ô tô được làm rõ. Trong các giải pháp chính sách về tài chính nhằm thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp ô tô, chính sách thuế đóng một vai trò rất quan trọng, đặc biệt là chính sách thuế nhập khẩu đối với linh kiện và phụ tùng ô tô. Biểu thuế suất thuế nhập khẩu hiện hành quy định các mức thuế suất cụ thể đồng thời cho cả bộ linh kiện (CKD, IKD) và cho từng loại phụ tùng, linh kiện rời. Theo đó, tổng số thuế nhập khẩu phải nộp trên 01 xe ô tô trong trường hợp nhập khẩu dưới dạng bộ linh kiện CKD và IKD sẽ thấp hơn so với trường hợp nhập khẩu từng linh kiện, phụ tùng rời. Thực tế của những năm qua cho thấy, nếu tiếp tục duy trì chính sách thuế nhập khẩu linh kiện, phụ tùng ô tô theo phương thức này thì các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước sẽ không có động lực để đầu tư nâng cao tỷ lệ nội địa hoá và sẽ không khuyến khích được việc sản xuất phụ tùng trong nước. Ngành công nghiệp ô tô trong nước chắc chắn vẫn theo thiên hướng: chỉ dừng lại ở các bộ linh kiện nhập khẩu. Song nếu như đặt vấn đề tăng thuế suất thuế nhập khẩu bộ linh kiện CKD đế khắc phục tồn tại này thì sẽ gặp phải sự phản ứng gay gắt từ phía các đối tác nước ngoài và có thể sẽ ảnh hưởng tiêu cực đến tiến trình đàm phán gia nhập WTO của Việt Nam. Từ những phân tích trên có thể thấy đã đến lúc cần phải nghiên cứu xoá bỏ quy định hiện hành về thuế suất thuế nhập khẩu áp dụng cho bộ linh kiện CKD và IKD. Thay vào đó sẽ chuyển sang việc xây dựng và ban hành biểu thuế nhập khẩu quy định chi tiết theo từng loại linh kiện, phụ tùng trên cơ sở gắn với các định hướng phát triển đối với từng loại linh kiện, phụ tùng cụ thể. Thực hiện việc chuyển đổi này sẽ gắn kết được chính sách thuế với vấn đề quy hoạch phát triển của ngành công nghiệp phụ trợ sản xuất các loại linh kiện, phụ tùng ở trong nước. Tuy nhiên, mức thuế suất cụ thể cho từng loại linh kiện, phụ tùng cần phải được xây dựng trên nguyên tắc khuyến khích và bảo hộ có chọn
http://svnckh.com.vn

44

lọc. Theo đó, cần lựa chọn cho được những loại linh kiện, phụ tùng quan trọng mà trong nước có thể sản xuất được, có lợi thế cạnh tranh để quy định cấp độ bảo hộ hợp lý. Những loại linh kiện, phụ tùng trong nước không có khả năng sản xuất hoặc tuy sản xuất được nhưng không có lợi thế cạnh tranh thì cho áp dụng thuế suất thuế nhập khẩu ở mức thấp. Để tránh phản ứng tiêu cực từ các nhà đầu tư, vấn đề mang tính nguyên tắc là cần thiết kế biểu thuế chi tiết để mức thuế suất bình quân gia quyền đối với các chi tiết, phụ tùng sau khi dược sắp xếp lại không cao hơn mức thuế suất áp dụng với bộ linh kiện dạng CKD hiện hành. Việc xoá bỏ chính sách thuế nhập khẩu theo bộ linh kiện, chuyển sang đánh thuế theo từng mức phân biệt đối với các loại linh kiện, phụ tùng khác nhau theo hướng trên sẽ làm phát sinh một số vấn đề mới trong công tác kiểm tra và giám sát thực hiện, một số vấn đề kỹ thuật trong công tác giám sát hải quan. Tuy nhiên, xét một cách toàn diện thì tác động của nó sẽ là rất tích cực đối với sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô của nước ta. Những khó khăn về công tác quản lý có thể khắc phục được trong điều kiện ngành tài chính nói chung, ngành hải quan nói riêng đang đẩy mạnh cải cách hành chính theo hướng nhận khó khăn về mình, tạo thuận lợi tối đa cho doanh nghiệp, đồng thời có thể nhận được các giải pháp thích hợp trong đổi mới công tác quản lý từ phía các cơ quan chức năng có liên quan. Nói tóm lại, để có thể phát triển được một ngành công nghiệp ô tô đích thực theo các mục tiêu đề ra trong Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam từ nay đến năm 2010 thì bên cạnh việc tổ chức thực hiện tốt các giải pháp khác, chính sách thuế đối với ngành công nghiệp ô tô và phụ tùng đóng một vai trò quan trọng. Tuy nhiên, cần phải nhấn mạnh ở đây rằng: thuế cũng chỉ nên xem là một trong những công cụ hỗ trợ. Chính sách thuế sẽ phát huy hiệu quả tốt khi và chỉ khi định hướng và quy hoạch phát triển ngành ô tô được xây dựng phù hợp. Thực vậy, để có được ngành công nghiệp ôtô, bên cạnh công cụ hỗ trợ là thuế nhập khẩu thì chúng ta cần phải thực hiện đồng bộ các giải pháp sau: Một là, xây dựng mục tiêu sản phẩm quốc gia và lộ trình phát triển công nghiệp ôtô, trên cơ sở thực hiện tốt Quyết định số 177/2004/QÐ-TTg ngày 5-10-2004 của Thủ tướng Chính phủ về "Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô-tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020". Ðây là định hướng tổng quát để xây dựng ngành công nghiệp ô-tô trong nước. Cần phân tích rõ vai trò, vị trí và tầm quan trọng của ngành công nghiệp ô-tô của nước ta trong tổng thể nền kinh tế quốc dân trong giai đoạn 2006 - 2010 và những kế hoạch năm năm tiếp theo đến năm 2020. Hai là, thúc đẩy phát triển công nghiệp phụ trợ. Với trình độ công nghệ sản xuất linh kiện của ngành công nghiệp ô-tô hiện nay mới chỉ đạt ở mức chất lượng cho xe phổ thông, chưa có khả năng cung cấp phụ tùng cho các hãng ô-tô danh tiếng ở nước ngoài. Ðể nâng tầm trình độ công nghệ và chất lượng sản phẩm do các doanh nghiệp trong nước cung cấp cho các nhà sản xuất ô-tô cao cấp, cần có sự hợp tác chặt chẽ với các hãng sản xuất linh kiện và phụ tùng ô-tô nổi tiếng để khai thác được những mặt mạnh của họ về trình độ công nghệ và thương hiệu sản phẩm, cung cấp cho thị trường trong nước và xuất khẩu. Từ đó, nâng quy mô sản xuất lên mức kinh tế, thu hút sự tham gia của các đối tác nước ngoài. Bên cạnh đó, cần tập trung vào các danh mục phụ tùng sử dụng nguồn vật tư trong nước có khả năng tăng sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế. Ba là, giải pháp về nguồn vốn. Hiện nay các nhà sản xuất trong nước nguồn vốn đầu tư còn nhỏ bé, nhưng lại phân tán và manh mún, nếu cứ để phát triển như hiện nay
http://svnckh.com.vn

45

chắc chắn, công nghiệp ô-tô sẽ lại diễn ra như công nghiệp xe máy. Vì vậy, cần tập trung xây dựng một số doanh nghiệp sản xuất ô-tô trọng điểm, có sức cạnh tranh tham gia thị trường chứng khoán, từ đó thu hút vốn thông qua kênh chứng khoán để đầu tư phát triển, thực hiện các mục tiêu đã đề ra. Bốn là, phát triển mạng lưới giao thông đường bộ. Ðây là một giải pháp mang tính kích cầu. Mạng lưới giao thông đường bộ tốt và phát triển rộng khắp cả nước có ý nghĩa quan trọng và liên quan trực tiếp đến phát triển công nghiệp ô-tô. Khi có hệ thống đường bộ tốt, ngành vận chuyển khách và hàng hóa phát triển nhanh sẽ kích thích nhu cầu mua sắm phương tiện ô-tô, giúp thị trường ô-tô tăng nhanh, từ đó ngành công nghiệp ô-tô sẽ tăng theo. Như vậy, để điều tiết được thị trường và có được ngành công nghiệp ôtô thực sự thì việc ưu đãi về thuế là chưa đủ mà chúng ta cần thực hiện đồng bộ rất nhiều nhóm giải pháp và chỉ nên coi thuế nhập khẩu ôtô là công cụ hỗ trợ. 2.Chính sách thuế nhập khẩu ôtô cần phải đảm bảo tính dự báo được. Vốn dĩ chính sách luôn là một vấn đề khó khăn, và rất khó có thể nói một chính sách là đúng hay sai nếu không xem xét cẩn thận xem chúng ta đang đứng trên lâp trường nào, của nhóm lợi ích nào, trong khoảng thời gian và bối cảnh nào. Chính vì vậy chúng ta sẽ không xem xét đến tác dụng thực sự quyết định tăng thuế này với việc hạn chế ách tắc, cho dù xe sản xuất trong nước đang chiếm đến 75% thị phần. Về nguyên tắc, khi thuế xe nhập khẩu tăng đẩy giá xe nhập tăng, rất có thể trong một số điều kiện giá xe trong nước cũng sẽ tăng theo. Tuy nhiên, cái người viết thật sự muốn đề cập đến ở đây lại là cái thời hạn 15 ngày hiệu lực hóa mức thuế mới trên. Cái thời hạn quá ngắn này đã đẩy nhiều nhà nhập khẩu vào tình thế phải chịu lỗ vì đã trót thỏa thuận bán truớc đó. Thông thường, một chiếc xe ôtô nhập khẩu từ Bắc Mỹ phải mất trên dưới một tháng là tối thiểu mới có thể cập cảng Việt Nam, nếu không có trục trặc gì… Vậy có hợp lý hay không, khi thời hạn áp thuế chỉ có 15 ngày? Rõ ràng ở đây tính dự đoán được (predictable) của chính sách đã không được các cơ quan chức năng coi trọng đúng mức như một trong những nguyên tắc cơ bản nhất của quá trình ra chính sách. Trong khi đó, đây lại là yếu tố cơ bản để duy trì lòng tin của người dân với bộ máy chính quyền. Sẽ không có nhà kinh doanh nào có thể yên tâm hoạt động trong một môi trường kinh doanh mà các hành lang pháp lý, các quy định chính sách thay đổi xoành xoạch, trở tay không kịp. Một môi trường kinh doanh như vậy rõ ràng là mang tính rủi ro quá lớn. Tính dự đoán được của chính sách không được tôn trọng đúng mức cũng là một trong những nguồn gốc tạo ra sự tiêu cực và sự bất bình đẳng, tạo ra kẽ hở cho những thành phần của bộ máy và các doanh nghiệp cấu kết với nhau kiếm lời dựa trên sự bất đối xứng thông tin trên thị trường. Trong việc tăng thuế vừa qua, đã có những doanh nghiệp khóc dở mếu dở vì không kịp trở tay và những doanh nghiệp do biết trước thông tin nên đã hưởng lợi từ việc ém hàng lại từ trước đó để tăng giá. Hành vi giữ hàng lại chờ giá cao là hành vi rất bình thường của doanh nghiệp hoạt động hướng lợi nhuận và không cần thiết chỉ trích về mặt đạo đức. Nhưng dấu hỏi đặt ra là tại sao một số doanh nghiệp biết trước thông tin còn một số doanh nghiệp khác thì không?
http://svnckh.com.vn

46

Và một kết luận khác cũng dễ rút ra là nếu thời gian thực thi sắc thuế này đủ hợp lý để tất các doanh nghiệp có thời gian chuẩn bị thì việc biết trước thông tin của một số doanh nghiệp sẽ trở thành vô nghĩa, và như vậy góp phần loại trừ tiêu cực. Một lần nữa, các nhà ra chính sách của Việt Nam cần nhìn nhận lại quá trình ra chính sách và đặt tính dự báo được như một đòi hỏi tiên quyết, để môi trường kinh doanh trở nên hấp dẫn và lành mạnh hơn. Như vậy, để chính sách thuế nhập khẩu ôtô thực sự có hiệu quả thì các nhà hoạch định chính sách cần phải tôn trọng tính dự báo được của chính sách.

PHẦN 3: KẾT THÚC VẤN ĐỀ
Thuế quan là một công cụ rất mạnh mẽ để quản lý, điều tiết lượng hàng hoá nhập khẩu và bảo hộ nền sản xuất trong nước. Đối với mặt hàng là ôtô thì cũng như vậy, rõ ràng người được lợi nhiều nhất từ những quyết định tăng thuế vừa qua của Bộ tài chính là hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA). Thế nhưng bên cạnh những tác động tích cực có thể nhìn thấy được thì những tác hại tiêu cực do nó mang lại cũng không hề nhỏ chút nào. Đã có rất nhiều ý kiến phản hồi của những cá nhân, tổ chức có tâm huyết và trách nhiệm, thực sự quan tâm về vấn đề này. Không có gì quá là ngạc nhiên khi đã có câu hỏi đặt ra: “phải chăng quyết định tăng thuế lần này là một bước lùi về chính sách?”. Bởi thực tế đã cho thấy. Tăng thuế cũng đâu có hoàn toàn làm giảm được nhập siêu (bởi tăng thuế nhưng xe sang vẫn tràn về Việt Nam), vấn nạn ùn tắc giao thông vẫn còn tồn tại, cùng với hàng loạt bài toán về môi trường và xã hội như ô nhiễm, tai nạn giao thông vẫn còn đó. Quyền được sử dụng hàng hóa và dịch vụ giá rẻ của công dân đã bị triệt tiêu bởi chính sách thuế thiếu công bằng. Nếu thật sự hướng đến người tiêu dùng, thật sự vì sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, các cơ quan chức năng phải có những chính sách lành mạnh hóa thị trường, dung hòa lợi ích giữa các khu vực kinh tế. Đằng này, trong tam giác lợi ích Nhà nước- doanh nghiệp- người tiêu dùng, thành phần thứ ba luôn phải thiệt thòi nhiều nhất. Nhà nước cần phải mở rộng hệ thống giao thông đủ đáp ứng nhu cầu của người dân. Tại sao các nước khác hầu như mọi người dân đều có ôtô đi với mức giá rẻ hơn nước ta nhiều mà giao thông của họ vẫn tốt – Nhật Bản là một ví dụ điển hình? Thêm nữa, ngoài cách tăng thuế nhập khẩu ô tô, tăng thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô sản xuất, lắp ráp trong nước cũng là cách để hạn chế xe lưu thông, giảm ùn tắc vậy, nhưng sao không làm? Chúng ta nên đưa giá xe về gần giá trị thực của nó. Nếu lo lắng là cơ sở hạ tầng không đáp ứng được lượng xe lưu hành thì tùy theo điều kiện cơ sở hạ tầng của từng địa phương ta sẽ đánh vào thuế lưu hành như tiền bến bãi, phí cầu đường...Điều chỉnh thuế để điều tiết thị trường là một cách làm rất bình thường. Nhưng nếu sử dụng công cụ này không hợp lý, nặng tính bảo hộ để lợi nhuận chảy vào túi một nhóm lợi ích tư, thì đó rõ ràng là một bước lùi về chính sách. Vì thế, rất cần ngay từ lúc này một lộ trình giảm thuế nhập khẩu ô tô được thông báo công khai. Nhóm tác giả viết đề tài này mong muốn đóng góp một phần nhỏ bé nhằm hoàn thiện hơn chính sách thuế nhập khẩu ô tô của Việt Nam. Chúng tôi cũng xin được gửi lời cảm ơn đến thầy Vũ Hoàng Việt – Giảng viên bộ môn Chính sách thương mại quốc tế, Trường Đại Học Ngoại Thương Cơ sở 1 vì sự giúp đỡ nhiệt tình của thầy trong quá trình làm đề tài.
http://svnckh.com.vn

47

http://svnckh.com.vn

48

Tài liệu tham khảo: 1,Giáo trình Chính sách thương mại quốc tế - NXB Lao Động Xã Hội 2006 2,Quản lý hoạt động nhập khẩu-cơ chế, chính sách và biện pháp – Nhà Xuất Bản Thống Kê 2007 3,Cơ sở dữ liệu luật Việt Nam (www.luatvietnam.com.vn) 4,Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật Việt Nam (vbqppl.moj.gov.vn) 5,Cục hải quan Đồng Nai (www.dncustoms.gov.vn) 6,Tổng cục thống kê (www.gso.gov.vn) 7,Tổng cục hải quan (www.customs.gov.vn) 8,Bộ Tài Chính (www.mof.gov.vn) 9,Các báo điện tử: Dân Trí, Vn Express, Vietnamnet, VTC news, Thời báo kinh tế Việt Nam,…

http://svnckh.com.vn

49

http://svnckh.com.vn

50

You're Reading a Free Preview

Tải về
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->