1

Universitatea Politehnica Bucureti

Facultatea de Transporturi
Departamentul Autovehicule Rutiere



PROIECT
Automobile II






Cadrul didactic indrumator: S.l. drd. ing. Viorel Dragan
Student: CLIPCEA IONEL-IULIAN
Grupa: 8401B





An universitar 2012-2013
2

Tema de proiect


Sa se efectueze proiectarea generala, functionala, privind dinamica tractiunii si
consumul de combustibil, pentru un autovehicul avand urmatoarele caracteristici:

- tipul autovehiculului: autoturism;
- caroserie: monovolum;
- numar locuri: 9 ( 8+1 );
- viteza maxima in palier: 170 km/h;
- MAC;
- formula rotilor: 4x2 (totul fata);









Bibliografie:

1. Gh. Fratila, Calculul si constructia autovehiculelor rutiere, Ed Didactica si
pedagocica Bucuresti, 1982;
2. Aurel P. Stoicescu, Proiectarea performantelor de tractiune si de consum ale
automobilelor, Ed Tehnica Bucuresti, 2007;
3. A. Stoicescu , Dinamica autoveehiculelor pe roti,Ed Didactica si pedagogica,
Bucuresti, 1981;
4. Mircea Oprean, Notite de curs la disciplina Transmisii de autovehicule,
2011-2012;
5. C. Andreescu, Notite de curs la disciplina Dinamica autovehiculelor, 2011-
2012;
6. V. Mateescu, Notite de curs la disciplina Sisteme de franare, directie si
suspensie, 2012-2013;







3

Continutul proiectului:



Partea I. Proiectarea schimbatorului de viteze

Capitolul 1.Etajarea S.V.(diagrama ferastrau)
Capitolul 2.Determinarea performantelor de tractiune
2.1. Trasarea caracteristicii de tractiune
2.2. Trasarea caracteristicii dinamice
2.3. Trasarea caracteristicii acceleratiilor
2.4. Trasarea caracteristicii de demarare
Capitolul 3.Studiul solutiilor constructive posibile pentru S.V. care se proiecteaza
Capitolul 4.Stabilirea schemei de organizare a S.V. si determinarea nr de dinti pt
rotile dintate
Capitolul 5.Calculul si proiectarea mecanismului redactor
5.1. Roti dintate(doua perechi)
5.2. Arbori
5.3. Lagare
Se intocmeste desenul de ansamblu la scara a S.V. care va cuprinde:sectiunea
longitudinala a S.V.



Partea II. Proiectarea puntii si a suspensiei din spate


Capitolul 1.Studiul solutiilor constructive posibile pentru puntea din spate si
alegerea justificata a solutiei pentru puntea care se proiecteaza
Capitolul 2.Studiul solutiilor constructive posibile pentru suspensia din spate si
alegerea justificata a solutiei pentru suspensia care se proiecteaza
Capitolul 3.Calculul si proiectarea puntii (daca puntea este si motoare fara
mecanismele de putere adica transmisia principala,diferentialul,arborii planetari)
4

Capitolul 4.Calculul si proiectarea suspensiei
4.1. Elemente elastice
4.2. Alegerea amortizoarelor
4.3. Bara stabilizatoare
Se intocmeste desenul de ansamblu, la scara, al puntii cu suspensia din fata
care va cuprinde vederea din fata ,vederea de sus,sectiuni prin articulatii.

5

Partea I Proiectarea schimbatorului de
viteze



Capitolul 1. Etajarea schimbatorului de viteze si repartizarea
rapoartelor de transmitere. Trasarea diagramei fierastrau

1.1 Determinarea lui i
0
Raportul de transmitere al transmisiei principale a fost determinat in prima
faza a proiectului de Automobile, in Cap. 6 Determinarea raportului de transmitere
al transmisiei principale. Astfel putem preciza ca fiind cunoscute urmatoarele valori
si relatii:

[] ;
(io)pred =

;
nvmax = , np ;
isn = 0,95 ;
, = 1 ;
rr = 0.325 [m];
Vmax = 170 [km/h];
nvmax = 1*3500 = 3500 [rot/min];

In urma predeterminarii raportului de transmitere al transmisiei principale
am ales rotile dintate componente al mecanismului de reducere a turatiei cu
numerele de dinti:
Z1=17 dinti ; Z2=45 dinti,
raportul de tranmitere rezultat fiind:
i0=2,647;

6

1.2 Determinarea lui i
s1

Tot in cadrul precedentului proiect, a fost calculat raportul de transmitere al
primei trepte a schimbatorului de viteze prin intermediul a trei conditii:
coditia urcarii pantei maxime impusa prin tema de proiect
conditia de viteza minima stabila
criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului, la pornirea de pe loc
In urma calculelor am stabilit valoarea lui is1=3,699.

1.3 Etajarea schimbatorului de viteze in progresie geometrica
Etajarea in progresie geometrica se va face tinand cont de urmatoarele ipoteze:
motorul functioneaza pe caracteristica exterioara;
motorul functioneaza numai in zona stabila de functionare intre aceleasi limite de
turatie n` si n``;
schimbarea treptelor de viteze este instantanee;
se considera cunoscut is1;

1.3.1 Determinarea numarului de trepte ale schimbatorului de viteze
Pentru a permite indeplinirea cerintelor impuse de constructor in tema de
proiect, apare necesitatea cutiei de viteze pe autovehicule. Marind numarul de trepte,
autovehiculul poate indeplini sarcinile cu privire la panta maxima ce poate fi urcata,
acceleratie, viteza maxima, precum si alte cerinte privitoare la ergonomicitatea
sistemului de proiectat. Inconvenientul acestui proces indispensabil automobilelor
din generatia recenta, este ca odata cu cresterea numarului de trepte, cresc
dimensiunile si masele subansamblelor cutiei de viteze, asta facand constructia mai
dificila si mai costisitoare.
Numarul minim posibil de trepte de viteza se obtine cand este cuprinsa toata
zona de functionare stabila a motorului, adica n=nvmax si n=nM iar expresia:

;
Devine:
7

= 3,34 ;
-unde iSN=1, iar treapta N va fi treapta de priza directa, se obtine:

;
Numarul treptelor de viteza va fi ales 5, treapta a 5-a fiind cea de priza directa.

-schimbator de viteza cu 5, rezulta k=5;

1.3.2 Trasarea Diagramei ferastrau
Odata cu cresterea pantei maxime sau a coeficientului de rezistenta la rulare,
rezistenta la inaintare a autovehicului va creste, iar astfel, viteza automobilului va
scadea. Deasemenea forta de tractiune creste, echilibrand rezistentele la inaintare.
Generalizand conditia de egalitate a vitezelor, pentru un schimbator de viteze
cu N trepte vom obtine:
(V2=V1)

,
unde:
n=nM=2000 rpm - turatia de moment maxim al automobilului;
n=nVmax=3500 rpm - turatia de viteza maxima;
8

rr = 0,33 m;
i0 = 2,647;

h ;

=> 35,21 = 44,47 km/h ;

=> 48,96 = 61,51 km/h ;

=> 68,11 = 85,68 km/h ;

=> 94 = 119,2 km/h ;

165 km/h ;

Nr. trepte 1 2 3 4 5
VN [km/h] 0 35,21 48,96 68,11 94
VN-1 [km/h] 44,47 61,51 85,68 119,2 165

Intervalul de viteza al treptei j se determina cu relatia:
IVj=Vj-Vj ;
IV1=V1-V1 = 44,47 0 = 44,47 km/h ;
IV2=V2-V2 = 61,51 35,21 = 26,30 km/h ;
IV3=V3-V3 = 85,68 48,96 = 19,15 km/h ;
IV4=V4-V4 = 119,2 68.11 = 25,89 km/h ;
IV5=V5-V5 = 165 94 = 71 km/h;

In figura de mai jos va fi reprezentata diagrama ferastrau pentru etajarea
schimbatorului de viteze in progresie geometrica.
9


Fig. 1 Diagrama ferastrau pentru etajarea in progresie geometrica

Calculul si reprezentarea grafica a etajarii au fost facute intr-un mod
simplificat, pornind de la premisa ca schimbarea treptelor de viteza se realizeaza
instantaneu, fara intreruperea fluxului de putere, lucru de atflel imposibil in situatii
reale.
Etajarea in progresie geometrica are avantajul ca necesita un numar mic de
drepte de viteza pentru indeplinirea caracteristicilor necesare. Marele dezavantaj al
acestei solutii este ca intervalul de variatie a vitezei intr-o treapta este foarte mic
pentru treptele inferioare, si foarte mare pentru treptele superioare, motiv pentru
care este rar intalnite pe autovehiculele mici.
Etajarea in progresie geometrica este recomandata autocamioanelor deoarece
are avantajul unei functionari cu consum redus de combustibil.


10


Capitolul 2. Determinarea performantelor autovehiculului

2.1 Caracteristica de tractiune
Functia care exprima dependenta fortei maxime de tractiune fata de viteza
automobilului, pentru toate etajele schimbatorului de viteze, se numeste
caracteristica de tractiune.
Asa cum se va proceda si in prezentul proiect, in cazul calculelor de tractiune
este avantajoasa si sugestiva reprezentarea grafica a functiei.
In cazul transmisiei mecanice cu trepte de viteza, forta de tractiune si viteza
sunt proportionale cu momentul motor si, respectiv, cu turatia arborelui cotit. Ca
urmare, alura curbei Ft(V) este aceeasi cu alura curbei M(n), adica la o anumita viteza
forta de tractiune atinge valoarea maxima, dupa care incepe sa scada. Deoarece in
treptele inferioare isk creste, forta de tractiune creste, iar viteza scade, curbele Ft(V) se
deplaseaza catre stanga si in sus pentru treptele inferioare in raport cu cele de la
treptele superioare.
Construirea caracteristicii fortei la roata se face pe baza caracteristicii
exterioare a motorului pornind de la curba puterii sau a momentului utilizand
relatiile:

unde:
M momentul motor ;
ht = 0,92 randamentul transmisiei mecanice ;

Pentru construirea caracteristicii de tractiune, se considera raza de rulare
cunoscuta si constanta la valoarea rr=0,33 m, desi in realitate aceasta variaza in
functie de forta de tractiune. Aceasta simplificare este justificata de definitia
caracteristicii de tractiune si de faptul ca performantele maxime de tractiune se obtin
pe drumuri uscate, in stare foarte buna.
11

Trasarea caracteristicii de tractiune se va realiza calculand viteza pentru
fiecare treapta, dupa care forta de tractiune, stiind deja turatia si cuplul modelului de
automobil ales.
TREAPTA I
n [rpm] M [daNm] V [km/h] F
t
[daN]
700 36,85 8,894367 990,4885
1000 37,77 12,70624 1015,18
1400 38,60 17,78873 1037,418
1800 38,97 22,87123 1047,448
2200 38,89 27,95373 1045,267
2600 38,36 33,03622 1030,878
2900 37,66 36,84809 1012,073
3200 36,70 40,65996 986,4006
3500 35,49 44,47184 953,8603

TREAPTA II
n [rpm] M [daNm] V [km/h] F
t
[daN]
700 36,85 12,3222 714,9512
1000 37,77 17,60314 732,7738
1400 38,60 24,64439 748,826
1800 38,97 31,68565 756,0652
2200 38,89 38,7269 754,4915
2600 38,36 45,76816 744,1048
2900 37,66 51,0491 730,5312
3200 36,70 56,33004 712,0004
3500 35,49 61,61098 688,5123

TREAPTA III
n [rpm] M [daNm] V [km/h] F
t
[daN]
700 36,85 17,13555 514,1222
1000 37,77 24,47936 526,9385
1400 38,60 34,27111 538,4816
1800 38,97 44,06285 543,6873
2200 38,89 53,8546 542,5557
2600 38,36 63,64634 535,0866
2900 37,66 70,99015 525,3258
3200 36,70 78,33396 512,0003
3500 35,49 85,67777 495,11

12


TREAPTA IV
n [rpm] M [daNm] V [km/h] F
t
[daN]
700 36,85 23,84077 369,5253
1000 37,77 34,05824 378,737
1400 38,60 47,68154 387,0337
1800 38,97 61,30484 390,7753
2200 38,89 74,92814 389,9619
2600 38,36 88,55144 384,5935
2900 37,66 98,76891 377,5779
3200 36,70 108,9864 368,0002
3500 35,49 119,2039 355,8603

TREAPTA V
n [rpm] M [daNm] V [km/h] F
t
[daN]
700 36,85 32,90026 267,772
1000 37,77 47,00038 274,4471
1400 38,60 65,80053 280,4592
1800 38,97 84,60068 283,1705
2200 38,89 103,4008 282,5811
2600 38,36 122,201 278,6909
2900 37,66 136,3011 273,6072
3200 36,70 150,4012 266,6668
3500 35,49 164,5013 257,8698


0
200
400
600
800
1000
1200
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Caracteristica de tractiune
Treapta I
Treapta II
Treapta III
Treapta IV
Treapta V
Ft
[daNm]
V
[km/h]
13

2.2 Caracteristica dinamica
Performantele de tractiune ale automobilului depind atat de caracteristica de
tractiune, cat si de greutate si de factorul aerodinamic. Din acest motiv, doar
caracteristica de tractiune nu este suficienta pentru a trage concluzii cu privire la
caracteristicile dinamice ale autovehiculului. La aceeasi caracteristica de tractiune,
sau la valori diferite ale factorului aerodinamic, automobilele prezinte calitati
dinamice diferite. Astfel, este necesara utilizarea unui parametru care sa insumeze
toate cele trei efecte si sa permita aprecierea calitatii dinamice. Acest parametru este
numit factor dinamic si se noteaza cu D.
Factorul dinamic D este raportul dintre forta de tractiune disponibila, dupa ce
s-a scazut rezistenta aerului, si greutatea automobilului.

;
Rezistenta aerului se poate neglija la viteze mici, atunci:

;
Caracteristica dinamica reprezinta functia care exprima dependenta
factorului dinamic fata de viteza automobilului, pentru toate treptele schimbatorului
de viteze, cand motorul functioneaza la sarcina totala. De regula, caracteristica
dinamica este identificata cu reprezentarea grafica a curbelor de variatie a factorului
dinamic in functie de viteza pentru toate treptele schimbatorului de viteze.

;
unde:

] ;
cx = 0,4 - coeficient de rezistenta a aerului ;
r 1,2 kg/m
3
densitatea aerului ;
A = 2,97 m
2
aria sectiunii transversale a automobilului ;
Ga = 376,21 daN greutatea automobilului




14

TREAPTA I
V [km/h] F
t
[daN] Ra[daN] D
8,894367 990,4885 0,442802 2,631631
12,70624 1015,18 0,903677 2,696037
17,78873 1037,418 1,771207 2,752844
22,87123 1047,448 2,927913 2,776427
27,95373 1045,267 4,373797 2,766789
33,03622 1030,878 6,108856 2,723928
36,84809 1012,073 7,599923 2,66998
40,65996 986,4006 9,253652 2,597344
44,47184 953,8603 11,07004 2,506021

TREAPTA II
V [km/h] F
t
[daN] Ra[daN] D
12,3222 714,9512 0,849876 1,898145
17,60314 732,7738 1,73444 1,943168
24,64439 748,826 3,399503 1,981411
31,68565 756,0652 5,619587 1,994752
38,7269 754,4915 8,394691 1,983192
45,76816 744,1048 11,72482 1,946732
51,0491 730,5312 14,58664 1,903045
56,33004 712,0004 17,76067 1,845352
61,61098 688,5123 21,24689 1,773651

TREAPTA III
V [km/h] F
t
[daN] Ra[daN] D
17,13555 514,1222 1,643522 1,362214
24,47936 526,9385 3,354126 1,391734
34,27111 538,4816 6,574088 1,413858
44,06285 543,6873 10,86737 1,416283
53,8546 542,5557 16,23397 1,39901
63,64634 535,0866 22,67389 1,362039
70,99015 525,3258 28,2082 1,321383
78,33396 512,0003 34,34625 1,269647
85,67777 495,11 41,08805 1,206831




15

TREAPTA IV
V [km/h] F
t
[daN] Ra[daN] D
23,84077 369,5253 3,181411 0,973775
34,05824 378,737 6,492676 0,989459
47,68154 387,0337 12,72564 0,994944
61,30484 390,7753 21,03627 0,9828
74,92814 389,9619 31,42455 0,953024
88,55144 384,5935 43,89049 0,905619
98,76891 377,5779 54,6034 0,858495
108,9864 368,0002 66,485 0,801455
119,2039 355,8603 79,53528 0,734497

TREAPTA V
V [km/h] F
t
[daN] Ra[daN] D
32,90026 267,772 6,058679 0,695657
47,00038 274,4471 12,36465 0,696639
65,80053 280,4592 24,23472 0,681068
84,60068 283,1705 40,06147 0,646206
103,4008 282,5811 59,84491 0,592053
122,201 278,6909 83,58504 0,518609
136,3011 273,6072 103,9867 0,450866
150,4012 266,6668 126,614 0,372273
164,5013 257,8698 151,467 0,282828


0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Caracteristica dinamica
Treapta I
Treapta II
Treapta III
Treapta IV
Treapta V
D

V
[km/h]
16

2.3 Caracteristica acceleratiilor
Caracteristica acceleratiilor este functia care exprima dependenta acceleratiei
automobilului in functie de viteza sa, pentru toate treptele schimbatorului de viteze,
cand motorul functioneaza la sarcina totala.
Din relatiile prezentate putem spune ca acceleratia este direct proportionala cu
diferenta D-y, adica cu cat factorul dinamic are o valoare mai mare cu atat acceleratia
este mai mare, aceasta fiind determinata pe un drum dat, deci pentru o anumita
valoare a lui y. Alura caracteristicii acceleratiilor este aceeasi cu a caracteristicii
dinamice. Posibilitatile maxime de accelerare ale unui automobil se obtin pe un drum
orizontal de foarte buna calitate, adica y=f. In construirea caracteristicii acceleratiilor
trebuie sa se tina cont de care are valori diferite in diferitele trepte ale
schimbatorului de viteze.

[m/s
2
] ;
In treptele inferioare, desi forta de tractiune creste, cresterea acceleratiei este
mai redusa datorita amplificarii efectului maselor in miscare de rotatie.
Acceleratia este limitata de aderenta, astfel incat pentru treptele inferioare,
cand coeficientul de aderenta are valori scazute, aceste trepte nu pot fi folosite pentru
realizarea acceleratiei maxime.
g = 9,81 m/s
2

f = 0,016115 ;

;

TREAPTA I
V [km/h] D a[m/s
2
]
8,894367 2,631631 24,10403
12,70624 2,696037 24,69758
17,78873 2,752844 25,2211
22,87123 2,776427 25,43844
27,95373 2,766789 25,34961
33,03622 2,723928 24,95462
36,84809 2,66998 24,45744
40,65996 2,597344 23,78805
44,47184 2,506021 22,94644

17

TREAPTA II
V [km/h] D a[m/s
2
]
12,3222 1,898145 17,45605
17,60314 1,943168 17,87364
24,64439 1,981411 18,22834
31,68565 1,994752 18,35209
38,7269 1,983192 18,24487
45,76816 1,946732 17,90669
51,0491 1,903045 17,5015
56,33004 1,845352 16,96638
61,61098 1,773651 16,30135

TREAPTA III
V [km/h] D a[m/s
2
]
17,13555 1,362214 12,54409
24,47936 1,391734 12,81918
34,27111 1,413858 13,02535
44,06285 1,416283 13,04795
53,8546 1,39901 12,88699
63,64634 1,362039 12,54246
70,99015 1,321383 12,16359
78,33396 1,269647 11,68147
85,67777 1,206831 11,0961




TREAPTA IV
V [km/h] D a[m/s
2
]
23,84077 0,973775 8,954682
34,05824 0,989459 9,101336
47,68154 0,994944 9,152628
61,30484 0,9828 9,039066
74,92814 0,953024 8,760652
88,55144 0,905619 8,317385
98,76891 0,858495 7,87675
108,9864 0,801455 7,343385
119,2039 0,734497 6,71729

18

TREAPTA V
V [km/h] D a[m/s
2
]
32,90026 0,695657 6,369387
47,00038 0,696639 6,378584
65,80053 0,681068 6,232635
84,60068 0,646206 5,905872
103,4008 0,592053 5,398294
122,201 0,518609 4,709902
136,3011 0,450866 4,074948
150,4012 0,372273 3,338286
164,5013 0,282828 2,499917



2.4 Caracteristica de demarare
Caracteristica de demarare este functia care exprima dependenta timpului de
demarare si a spatiului de demarare, de viteza autovehiculului cand motorul
functioneaza pe caracteristica externa.
In mod teoretic, exista mai multe metode pentru calcul (metoda grafica,
metoda numerica, metoda grafo-analitica), metoda numerica prin metoda trapezelor
fiind cea utilizata in calculul de mai jos.
0
5
10
15
20
25
30
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Caracteristica acceleratiilor
Treapta I
Treapta II
Treapta III
Treapta IV
Treapta V
a[m/s2]


V
[km/h]
19

Timpul de demarare reprezinta timpul necesar pentru ca autovehiculul sa-si
sporeasca viteza de la valoarea minima in prima treapta (V0) pana la valoarea
maxima in ultima treapta (Vn=0,9Vmax).
Pornind de la expresia acceleratiei automobilului:

, se poate scrie:

, de unde se observa ca timpul de demarare td, necesar cresterii vitezei

intre V0 si V se obtine integrala:

;
Se va construi caracteristica inversului acceleratiilor

in functie de viteza
autovehicului.







0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
0.4
0.45
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Caracteristica inversului
acceleratiilor
Treapta I
Treapta II
Treapta III
Treapta IV
Treapta V
1/a [s2/m]


V
[km/h]
20

Capitolul 3. Studiul solutiilor posibile pentru schimbatorul de
viteze si alegerea solutiilor


3.1 Scurta justificare a prezentei schimbatorului de viteze pe
automobil

Cutia de viteze este acea parte a transmisiei care are rolul de a asigura
adaptarea cuplului oferit de motor la necesitatile de tractiune ale automobilului.
Definirea cerintelor indispensabile optimizarii cutiei de viteze necesita descrierea
conditiilor de lucru si de conlucrare ale motorului si automobilului.
Transmisia (cutia de viteze) trebuie sa:
- Transforme turatia (reductoare sau amplificatoare overdrive);
- Transforme cuplul (in general, amplificatoare de cuplu);
- Schimbe sensul miscarii;
- Sa permita pornirea motorului si sa asigure pornirea din loc a
automobilului.
La pornirea din loc si la viteze mici de deplasare, cand motorul ar fi obligat sa
functioneze la turatii inferioare turatiei stabile de functionare, cutia de viteze ar
trebui sa asigre transmiterea cumplului in conditiile existentei alunecarii de turatie
(diferenta intre turatia motorului si cea a arborelui primar al cutiei de viteze). In
aceste conditii are loc transformarea turatiei.
Este bine cunoscut faptul ca numai motorul nu poate permite automobilului
decat urcarea unor rampe foarte mici sau acceleratii reduse. De aceea trebuie gasita o
modalitate de amplificare a fortei de tractiune la reducerea vitezei, cu mentinerea, pe
cat posibil, a puterii, respectiv a turatiei motorului si cuplului, constante.
Deasemenea, automobilele trebuie sa fie capabile sa se deplaseze atat inainte
cat si inapoi si deaceea transmisia trebuie sa fie capabila sa asigure schimbarea
sensului de mers.
Totodata transmisia (cutia de viteze) are rolul de a transforma cuplul si turatia
arborelui cotit astfel incat sa se obtina forta de tractiune la roata necesara pornirii din
loc a automobilului, atingerii vitezei maxime si a depasirii diferitelor obstacole si
neregularitati ale drumului. Aceasta transformare este determinata de
particularitatea variatiei cuplului oferit de motor.
21

In acelasi timp, transmisia face posibila deplasarea automobilului cu viteze
reduse, ceea ce motorul cu ardere interna nu poate face, din cauza faptului ca nu
poate functiona la o turatie mai mica decat turatia minima stabila de functionare in
sarcina. Deasmenea, transmisia permite decuplarea prelungita a motorului de
transmisie la pornirea motorului, in parcare sau la rulare libera.
Cerintele transmisiilor pentru automobile:
- Sa asigure performantele necesare de dinamicitate si de consum
redus de combustibil, prin utilizarea celei mai potrivite trepte
precum si prin alegerea numarului optim de trepte;
- Sa asigure decuplarea sigura a motorului de transmisie in
momentele cerute de conditiile de utilizare a automobilului
(functionare in pozitia neutra);
- Sa fie simple si usor de comandat;
- Sa functioneze fara zgomot;
- Sa functioneze cu randament ridicat;
- Sa aiba dimensiuni de gabarit si masa reduse;
- Sa fie ieftine;
- Sa fie sigure in functionare si sa necesite un service usor;

3.2 Prezentarea unui schimbator de viteze asemanator cu cel care
se proiecteaza si evidentierea solutiilor constructive

In cele ce urmeaza va fi prezentata solutia constructiva a unui schimbator de
viteze cu 2 arbori si motor amplasat transversal pe puntea fata a autovehicului.
Solutia prezentata contine 5 trepte de mers inainte si 1 de mers inapoi.
Schimbatorul de viteze este dispus intr-un carter comun cu diferentialul si cu
transmisia principala ce transmite puterea la cele 2 roti motoare ale puntii fata.
Randamentul unei astfel de solutii constructive este mai ridicat decat in cazul
unui schimbator de viteze cu 3 arbori, el avand in angrenare doar doua perechi de
roti dintate pentru formarea unei trepte de viteza, spre deosebire de varianta cu 3
arbori, ce prezinta in permanenta trei perechi de roti dintate in angrenare.
22


Fig. 3.1 Schimbator de viteze asemanator celui proiectat
Mai jos va fi prezentata o serie de scheme cinematice atat pentru
variantele constructive cu 2 arbori cat si pentru cele cu 3 arbori.


Fig. 3.2 Scheme cinematice ale transmisiilor cu 2 si 3 arbori
23

Diversele trepte de viteza se obtin prin deplasarea pe arborele secundar al
sincronizatoarel. La schimbatoarele cu doi arbori se obtine o treapta de pseudo priza
directa prin cuplarea directa a treptei corespunzatoare cu ajutorul sincronizatorului.
Treapta de mers inapoi va utiliza un pinion suplimentar, fara sincronizator
montat pe un arbore separat, dimensiunea pinionului fiind aleasa astfel incat sa se
obtina forta de tractiune necesara pentru mersul inapoi.

3.3Constructia partilor componente ale mecanismului reductor

a)Arborii schimbatorului de viteze
Arborii schimbatoarelor de viteze se monteaza in carter. Tinand seama de
particularitatile de functionare ale fiecarui arbore, lagarele pe care se sprijna arborii
trebuie sa permita variatiile de lungime (sub influenta temperaturii) fara a duce la
griparea axiala a acestora .
Cele mai utilizate caneluri ale arborilor cutiilor de viteze sunt cele cu profil in
evolventa, pentru care se recomanda centrarea pe diametrul exterior sau pe laturile
canelurii. Centrarea pe laturi se utilizeaza atunci cand momentul transmis actioneaza
in ambele sensuri. Centrarea pe diametrul exterior se recomanda atunci cand este
necesara o exactitate ridicata deoarece in acest caz arborii se slefuiesc dupa
tratamentul termic, iar bucsele canelate se honuiesc pe diametrul interior.


Fig 3.3.1 Solutii constructive pentru lagarul din fata al
arborelui primar

24

Lagarul din fata al arborelui primar 7 este dispus in volantul motorului, are
posibilitatea sa se deplaseze axial pentru compensarea deformatiilor termice ale
arborelui si nu preia forte axiale. In general lagarul din fata este un lagar cu rulmenti
radiali. Arborele secundar este prevazut cu caneluri pe care se deplaseaza rotile
dintate, in cazul obtinerii treptelor prin roti dintate cu deplasare axiala, sau pe care se
monteaza mufele de cuplare, in cazul obtinerii treptelor prin roti dintate permanent
angrenate.
In cazul in care rotile dintate cu deplasare axiala sunt prevazute cu dinti
inclinati, canelurile arborelui secundar se fac spirale, iar pasul canelurilor trebuie sa
corespunda cu pasul dintilor. In felul acesta se previne autodecuplarea treptelor
datorita actiunii fortelor axiale si de asemenea se usureaza cuplarea si decuplarea
rotilor dintate cu dinti inclinati.
Materialele pentru arboriicutiei de viteze trebuie sa asigure conditii complexe
de rigiditate, rezistenta si duritate superficiala. In general, arborii sunt excutati din
oteluri aliate cu continut mediu de carbon, de tipul 41MoC11, 40C10, 50VC11. Pentru
arborii executati dintr-o bucata cu rotile dintate, se recomanda acelasi material ca si
la rotile dintate (18MC10, 13CN30X, 25MoC11X, etc). Dupa tratamentul termic,
duritatea minima a fusurilor trebuie sa fie HRC=53, iar a canelurilor HRC- 50..60.

b)Rotile dintate
In constructia cutiilor de viteze se utilizeaza roti dintate cu dantura dreapta
sau inclinata, cu profil in evolventa. Rotile dintate cu dinti drepti sunt simple si
ieftine, dar au o functionare zgomotoasa si se uzeaza rapid, motiv pentru care
uitilizarea lor este limitata la treapta pentru mersul inapoi si uneori a primei trepte
(cand se utilizeaza solutia de cuplare prin roti cu deplasare axiala). In cazul
angrnajelor permanente sunt folosite rotile dintate cu dinti inclinati, care sunt mai
rezistente, permit micsorarea distantei intre axe, functioneaza cu zgomot redus. In
cazul angrenajelor permanente sunt folosite roti dintate cu dinti inclinati, care sunt
mai rezistente, permit micsorarea distantei intre axe, functioneaza cu zgomot redus.
In schimb, prin utilizarea solutiei cu angrenare permanenta, se reduce, in oarece
masura randamentul datorita frecarilor suplimentare si totodata se mareste lungimea
cutiei de viteze prin introducerea unor elemente speciale de cuplare (mufe si
sincronizatoare). Dezavantajul principal al rotilor cu dinti inclinati consta in prezenta
fortelor axiale, care incarca in mod suplimentar lagarele arborilor pe care sunt
montate rotile respective.
25



Fig 3.3.2 Solutii constructive pentru fixarea rotilor dintate pe
arborele secundar

c) Rulmentii
In general, arborii taransmisiei autovehiculului se sprijna pe rulmenti, cei mai
raspanditi fiind rulmentii radiali cu bile ce pot prelua si o anumita sarcina axiala.
Acesti rulmenti radiali cu bile sunt mai ieftini, au un randament ridicat, se monteaza
usor si nu necesita reglaje in timpul exploatarii. Rulmentii cu role cilindrice se
utilizeaza in cazul in care distanta dintre axe este redusa, iar rulmentii radiali cu bile,
de aceleasi dimensiuni, nu pot prelua sarcinile respective. Rulmentii cu role conice
pot prelua sarcini radiale si axiale mari, dar sunt mai scumpi si necesita reglaje in
timpul exploatarii.
Rulmentii se aleg din cataloage in functie de capacitatea de incarcare
dinamica.

d) Sistemul de actionare a cutiilor de viteze mecanice in trepte cu arbori cu
axe fixe.
Sistemul de actionare a schimbatoarelor de viteze serveste la cuplarea si
decuplarea treptelor de viteze. Alegerea treptei de viteze, respectiv a raportului de
transmitere pentru diferite conditii de deplasare se poate face printr-un sistem de
actionare manual, semiautomat sau automat. Oricare ar fi tipul sistemului de
actionare, acesta trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii: constructie simpla,
siguranta in functionare, cost scazut, efort minim din partea conducatorului,
intretinere usoara.
Sistemul de actionare la schimbatoarele de viteze mecanice in trepte cu arbori
cu axe fixe in majoritatea cazurilor este mecanic. Se intalnesc mai rar si sisteme de
26

actionare nemecanice care se utilizeaza pentru a micsora efortul conducatorului sau
pentru automatizarea partiala sau completa a schimbarii treptelor.
La toate modelele similare de autoturisme pentru care se proiecteaza
schimbatorul de viteze actionarea acestuia este manuala, actionare manuala a
schimbatorului de viteze intalnindu-se la majoritatea autoturismelor europene,
aceasta solutia fiind simpla si ieftina.
Mecanismul de actionare propriu zis este prezentat in figura 1.4.
In continuare vor fi prezentate mai multe solutii constructive de montare a
manetei de actionare a cutiei de viteze in capacul carterului. Fixarea manetei de
actionare in capac trebuie facuta in asa fel incat sa-i permita miscarea in doua plane si
sa impiedice rotirea in jurul axei sale. Asigurarea contra rotirii este necesr doarece
maneta, in general, este curbata spre conducator, si deci, forta de actionare de la
capatul superior este dezaxata fata de articulatia sferica, dand nastere la un moment
care tinde sa o roteasca.

e) Dispozitivul de fixare a treptelor
Dispozitivul de fixare a treptelor are rolul de a mentine cutia de viteze intr-o
anumita treapta, sau la punctul mort, atata timp cat nu intervine conducatorul auto.
Rezulta deci, ca acest dispozitiv elimina posibilitatea decuplarii sau cuplarii de la
sine a treptelor.
Pentru fixarea treptelor, fiecare tija culisanta are la partea superioara doua sau
trei locasuri semisferice in functie de numarul de trepte .


Fig 3.3.3 Mecanismul de actionare a treptelor cu maneta pe capacul
schimbatorului de viteze
27

f) Dispozitiv de blocare a treptelor
Dispozitivul de blocare (zavorare) a treptelorcutiei de viteze impiedica
cuplarea simultana a doua trepte si nu permite cuplarea unei alte trepte cand cutia
de viteze se afla intr-o treapta oarecare. Pentru satisfacerea acestor conditii, la
trecerea de la o treapta la alta, maneta de actionare trebuie sa treaca prin pozitia
neutra.
In figura 1.7. se reprezinta dispozitivul de blocare la o cutie de viteze
prevazuta cu trei tije culisante.

Fig 3.3.4 Dispozitiv de fixare a treptelor

g) Dispozitive de cuplare a treptelor
Cuplarea treptelor la cutiile de viteze se poate obtine prin roti dintate cu
deplasare axiala (culisante), roti dintate permanent angrenate si mufe de cuplare.
Mufele de cuplare pot fi simple, cu dispozitiv de sincronizare (sincronizatoare) si cu
dispozitiv tip roata libera. La utilizarea sincronizatoarelor se permite o schimbare
rapida si fara soc a treptelor indiferent de indemanarea conducatorului.
Prin sincronizare se intelege se urmareste ca, inainte de cuplarea rotilor
dintate, vitezele unghiulare sa se egalizeze, astfel incat cuplarea rotilor sa se faca fara
socuri. In prezent cel mai raspandit sincronizator este cel conic cu inertie.

Fig 3.3.5 Schema de functionare a dispozitivului de cuplare a treptelor,
la un schimbator de viteze cu trei tije culisante dispuse in acelasi plan
28

h) Sincronizatorul conic cu inertie cu inele de blocare
Pinionul 1 al arborelui primar se afla in angrenare permanenta cu roata
dintata a arborelui intermediar. Roata dintata 8 este montata liber pe arborele
secundar 9 si este in angrenare permanenta cu alta roata dintata a arorelui
intermediar.
Pinionul 1 si roata dintata 8 sunt prevazute cu coroanele dintate 3, si ,respectiv
7, si cu suprafetele tronconice 10 si 18. Intre pinionul 1 si roata 8, pe partea canelata a
arborelui secundar, se afla mansonul 14 al sincronizatorului prevazut la exterior cu o
dantura cu roti drepti si cu crestaturi longitudinale 2 in care intra piedicile 5, avand
in mijloc o proeminenta. Coroana este prevazuta la exterior cu un guler pentru furca
de actionare, iar suprafata dintata interioara are un saculet inelar semicircular 20, in
care intra proeminentele 15 ale pastilelor 5. Pastilele 5 se gasesc sub actiunea inelelor
elastice 13 si 31, fiind apasate pe coroana.
Pe suprafetele conice 10 si 18 se gasesc dispuse inelele de blocare din bronz 11
si 17, prevazute cu coroanele dintate 4 si 6, avand acelasi pas ca si coroanele dintate 3
si 7 si dantura interioara a coroanei 16. Partile frontale ale dintilor inelelor de blocare
si ai coroanei rotilor dintate, la partea dinspre manson, sunt tesite sub acelasi unghi
ca si dintii interiori ai coroanei 16.
La partea frontala dinspre manson, in fiecare inel de blocare, sunt executate
trei ferestre 12 in care intra capetele pastilelor 5. Datorita fptului ca partea centrala a
pastilelor este asezata in canalele 2 ale mansonului, iar partile lateale in ferestrele
inelelor de blocare, mansonul si inelele se rotesc impreuna. Latimea ferestrelor 12 din
inelele de blocare este mai mare decat latimea pastilelor cu un joc mai mare decat
jumatate din grosimea dintilor. Din acest motiv, inelele de blocare au posibilitatea
unei deplasari unghiulare in raport cu mansonul si coroana 16. Pentru cuplarea
prizei directe, coroana si mansonul, solidarizate prin pastilele 5, se deplaseaza spre
stanga cu ajutorul furcii. Pastilele, sprijinandu-se cu capetele in ferestrele inelului de
blocare 17, apasa acest inel pe suprafata conica 18. Datorita frecarii care ia nastere
intre suprafetele conice in contact, inelul de blocare se roteste in raport cu mansonul,
in sensul rotiri rotii dintate 1, cat permite jocul dintre pastilele 5 si ferestrele 12 ale
inelului.In urma rotatiei inelului de blocare, cu un sfert de pas, dintii inelului vin
partial in dreptul dintilor coroanei 16, impiedicand deplasarea coroanei sre pinionul
1 pana cand vitezele unghiulare ale pinionului 1 si a arborelui secundar nu se
egaleaza. Efotul axial transmis de conducator asupra coroanei si mansonului se
transmit inelului de blocare, care, apasand asupra suprafetei conice 18, da nastere la
o forta de frecare ce conduce la egalarea vitezelor unghiulare.
In momentul in care vitezele unghiulare ale arborelui primar si cea a inelului
de blocare devin egale ,componenta tangentiala a fortei de apasare dintre tesiturile
dintilor coroanei si ai inelului devine suficienta pentru a roti inelul de blocare in sens
29

opus rotatiei arborelui primar. La rotire inelului de blocare, chiar cu un unghi mic,
dintii coroanei intra in angrenare cu dintii inelului de blocare, iar interactiunea dinte
tesiturile dintilor inceteaza si,cu aceasta, frecarea dintre suprafetele conice ale
inelului de blocare si ale arborelui primar. In aceasta situatie, coroana 16 se poate
deplasa in lungul mansonului, dupa invingerea fortelor inelelor elastice 21 si 13, prin
impingerea pastilelor in canalele din manson, iar dantura ei va angrena dantura 3 a
rotii 1, cupland treapta fara soc si zgomot.

Fig 3.3.6 Sincronizatoare conice cu inertie cu inele de blocare ( a-sectiune, b-
schema cinematica si c-vedere)

3.4 Alegerea justificativa s solutiei adoptate pentru schimbatorul de
viteze
Schimbtorul de viteza ales este de tip monobloc i nglobeaz n aceeai
carcas i diferenialul. Transmisia este dispusa transversal mpreuna cu motorul si
din acest motiv se alege schimbtorul de viteza de tipul celor cu 2 arbori cu 5 trepte
de viteza, treapta a cinci-a fiind cea de pseudo priza directa. Mecanismul reductor se
compune din doi arbori: primar si secundar si un carter. Transmiterea momentului
motor intre cei doi arbori se va face cu ajutorul mai multor perechi de roti dinate.
Sincronizatoarele ce se vor folosi sunt de tip conic cu inertie, cu inele de
blocare marca BORG-WARNER deoarece aceste au o fiabilitate si o calitate a
fabricatiei dovedita si sunt de asemenea si cele mai folosite tipuri de sincronizatoare
pentru acest tip de schimbator de viteze. Astfel vom avea cate un sincronizator
pentru fiecare pereche de trepete si anume pentru perechile de trepte: 2+1, 5+3,
pentru marsarier si pentru treapta a patra aceasta din urma fiind treapta de priza
directa. Astfel avem 5 trepte sincronizate pentru mersul nainte i o treapt
30

sincronizat pentru mersul napoi astfel incat se elimina zgomotele de functionare, se
mareste durabilitatea roilor dinate si se usureaza conducerea prin micorarea
timpilor morti intre schimburile treptelor de viteze. Comanda treptelor se face
manual.
Comanda treptelor se va realiza prin intermediul unui levier (comanda
externa) si prin intermediul furcilor si tijelor culisante (comanda interna). Comanda
directa se va realiza prin intermediul unei manete asezata pe capacul schimbatorului
de viteze.
Dispozitivul de fixare a treptelor ce exclude posibilitatea autocuplarii si
autodecuplarii treptelor si asigura angrenarea rotilor pe toata lungimea dintilor se
alege cel cu bile deoarece este cel mai des utilizat mecanism de acest fel. Astfel nu se
va permite deplasarea de la sine a tijei culisante datorita vibratiilor sau fortelor axiale
produse la angrenarea rotilor dintate, ci numai sub efortul depus de conducator.
Dispozitivul de blocare a treptelor ce exclude posibilitatea cuplari
concomitente a mai multor trepte. Blocarea axelor de comanda se va face prin
intermediul unor stifturi cilindrice, stifturi ce se gasesc in orificiile din carterul
ambreiaj-diferential. De asemenea se va folosi si dispozitivul LOCTEAU ce nu
permite cuplarea accidentala a treptei de mers inapoi atunci cand se trece din treapta
a V-a in treapta a IV-a .
Carterul mecanisme va fi format dintr-un capac din tabla ambutisata prevzut
cu ogarnitura din cauciuc ce asigura spatiul necesar treptei corespunztoare acelei
pozitii din schimbtorul de viteze, respectiv etansarea acesteia. Capacul se va monta
pe carterul schimbatorului de viteze. prin intermediul a trei suruburi, si va fi
prevzut la interior cu un jgheab colector de ulei si o conducta ce asigura ungerea
ansamblului pinion - arbore primar.Reniflardul va fi prevazut cu un furtun ce va
avea rolul de a colecta vaporii de ulei care dupa condensare sunt retrimisi in carterul
mecanisme. Totodat acest element din masa plastica va asigura si legtura cu
atmosfera pentru a se evita aparitia suprapresiunii in interiorul schimbtorului de
viteze. De asemenea se prevede si un jgheab din material plastic ce se clipseaza pe
interiorul carterului la partea superioara a acestuia si care va avea rolul de a colecta
uleiul provenit din barbotare pentru a-l trimite la pinioanele treptelor de viteza si la
interiorul arborelui primar. Ansamblul va fi completat de un busonul din material
plastic prevazut cu o garnitura ce vor ajuta la verificarea nivelului de ulei si la
completarea acestuia.
Carterul ambreiaj - diferential va fi realizat din aluminium turnat sub
presiune. La partea anterioara a carterului vom avea ansamblul rulment de presiune
-tub de ghidare, ansamblu ce se fixeaza pe carter prin intermediul a doua suruburi.
La partea inferioara va fi prevazut in interiorul schimbatorului de viteze o rondela
magnetica ce foloseste la colectarea particulelor metalice aflate in uleiul de ungere si
31

provenite in urma procesului de uzare, dar si la o serie de operatii ale proceselor de
montare - remontare. Tot la partea inferioara a carterului vom avea busonul de golire
ce va fi prevazut cu o garnitura de etansare.
Capacul spate poate va conine in functie de conditiile tehnologice
urmtoarele elemente: ansamblul pinionului de kilometraj, palierul axului de
comand al schimbatorului de viteze. Deasemenea capacul spate va mai putea
conine palierul cu cel de-al treilea rulment al arborelui secundar mpreun cu
simeringul su de etanare.

Capitolul 4. Stabilirea schemei de organizare a S.V. si
determinarea numarului de dinti pentru rotile dintate
(diagrama fierastaru reala)

4.1. Alegerea schemei de organizare a schimbatorului de viteze
Alegerea schemei de organizare se face pe baza rezultatelor obtinute la calculul de
tractiune in cadrul caruia s-a efectuat etajarea schimbatorului de viteze. Cunoscandu-se
numarul de trepte trebuie aleasa solutia de cuplare pentru fiecare treapta, tinand seama de
tipul automobilului pentru care se proiecteaza schimbatorul de viteze. Schema cinematica:

32

Cu indicii 1,2,3,4,5 s-au notat treptele de viteza, iar cu SI, S2, S3 s-au notat
sincronizatoarele corespunzatoare treptelor de viteza 2-1, 4-3, si treapta a 5-a.

4.2. Determinarea numarului de dinti si definitivarea rapoartelor
de transmitere ale schimbatorului de viteze
La determinarea numarului de dinti ai rotilor dintate trebuie indeplinite
urmatoarele cerinte:
- realizarea, pe cat posibil, a rapoartelor de transmitere determinate la etajarea
schimbatorului de viteze, avand in vedere faptul ca rotile dintate au un numar intreg
de dinti;
- alegerea pentru pinioanele cu diametrele cele mai mici a numarului de dinti
egal sau apropiat de numarul minim de dinti admisibil pentru a rezulta un
schimbator de viteze cat mai compact.
Se noteaza cu Zp1,2,..5 numerele de dinti ale rotilor dintate ce se gasesc pe
arborele primar, iar cu zsi,2,..5 numerele de dinti ale rotilor dintate ce se gasesc pe
arborele secundar. Cunoscand rapoartele de transmitere ale schimbtorului de viteze
se poate efectua dimensionarea transmisiei principale.

4.2.1 Predeterminarea modulului roilor dinate si a distantei dintre
axe
Modulele rotilor dintate se determina functie de tipul automobilului si
valoarea momentului maxim ce trebuie transmis. O valoare aproximativa a
modulului rotilor dintate se poate determina cu ajutorul diametrului pitch (DP) si
anume m = 25.4/DP. Avnd in vedere ca momentul maxim ce trebuie transmis
este de 400 Nm si ca toate rotile dintate au dantura inclinata rezulta diametrul pitch
DP = 10. Astfel , modulul este 2.54. Din STAS 6012-81 se alege ca modul al rotilor
dintate valoarea: mn = 2, deoarece se doreste o distanta intre arbori cat mai mica, ceea
ce va duce la o foarte buna compactitate a schimbatorului de viteze. Se presupune in
continuare ca toate rotile dintate ce intra in calculul schimbatorului de viteze au
acelasi modul.
Distanta dintre axe se calculeaza cu ajutorul relatiei:
a
w
m
n
z
pj
z
sj
+
2cos|
j
:=

j = 1,2,....,N;
33

Pentru compactitate maxima se alege zp = zp min. Numarul minim de dinti se
poate alege fie egal cu 14, fie egal cu 17 in functie de tipul danturii (corijata sau
necorijata). Se alege numarul minim de dinti Zp1 min = 14 dinti. Pentru rotile primei
trepte se adopta unghiul minim de inclinare recomandat si anume 20
o
.
Cu ajutorul raportului de transmitere is1 se calculeaza numarul de dinti ai rotii
dintate de pe arborele secundar, zs1 cu relatia generala:
i
sj
z
sj
z
pj
:=


Rezulta astfel: zs1 = is1*zp1 = 3.699 * 14 = 51.78 dinti.
Pentru ca numere de dinti ale rotilor dintate zs, si zpj sa fie numere prime intre
ele, se considera valoarea rotunjita a numarului de dinti si se alege Zs1 = 53 dinti.
Astfel se calculeaza distanta dintre axe si rezulta:
a
w
2
z
p1min
z
s1
+
2cos|
j
:=


Pentru a obtine un numar intreg de dinti pentru fiecare roata dintata, inca de
la dimensionarea primei trepte de viteza, unghiul de inclinare al danturii trebuie
recalculat. Astfel:


Cunoscand distanta dintre axe aw = 71 mm si punand conditia ca aceasta
distanta sa ramana pentru toate treptele schimbatorului de viteze constanta se
calculeaza cu ajutorul rapoartelor de transmitere numerele de dinti pentru restul de
trepte ramase, modelarea facandu-se dupa valorile unghiului .

Pentru treapta a II-a raportul de transmitere este: is2 = 2,67. Se alege Zp2 = 17
dinti si rezulta astfel:

= 71 mm


a
w
2
53 14 +
2 cos 20deg ( )
71.3 = :=
|
1
arccos
m
n
z
p1
z
s1
+
( )

2 a
w

(
(

:= arccos arccos |
1
acos
2 53 14 + ( )
2 71

(
(

19.324deg = :=
z
s2
i
s2
z
p2
:= i
s2
z
s2
2.6717 45.39 = :=
34

Pentru ca numere de dinti ale rotilor dintate ZS2 si Zp2 sa fie numere prime
intre ele, se considera valoarea rotunjita a numarului de dinti si se alege Zs2 = 45
dinti. Distanta dintre arbori trebuie sa ramana constanta si astfel rezulta unghiul de
inclinare a rotilor dintate pentru treapta a II-a si anume:



Pentru treapta a III-a raportul de transmitere este: is3 = 1,92. Se alege Zp3 = 23
dinti si rezulta astfel:

Pentru ca numere de dinti ale rotilor dintate Zs3 si Zp3 sa fie numere prime
intre ele, se considera valoarea rotunjita a numarului de dinti si se alege zS3 = 44
dinti. Distanta dintre arbori trebuie sa ramana constanta si astfel rezulta unghiul de
inclinare a rotilor dintate pentru treapta a III-a si anume:


Pentru treapta a IV-a raportul de transmitere este: is4 = 1,38. Se alege Zp4 = 28
dinti si rezulta astfel:

Pentru ca numere de dinti ale rotilor dintate Zs4 si Zp4 sa fie numere prime
intre ele, se considera valoarea rotunjita a numarului de dinti si se alege Zs4 = 35
dinti. Distanta dintre arbori trebuie sa ramana constanta si astfel reZulta unghiul de
inclinare a rotilor dintate pentru treapta a IV-a si anume:



Pentru treapta a V-a raportul de transmitere este: is5 = 1. Se alege zp5 = 34 dinti
si rezulta astfel:

Pentru ca numere de dinti ale rotilor dintate Zs5 si Zp5 sa fie numere prime
intre ele, se considera valoarea rotunjita a numarului de dinti si se alege ZS5 = 33






|
2
arccos
m
n
z
p2
z
s2
+
( )

2 a
w

(
(

:= arccos |
2
acos
2 45 17 + ( )
2 71

(
(

29.163deg = :=
z
s3
i
s3
z
p3
:= i
s3
z
s3
1.9223 44.16 = :=
|
3
arccos
m
n
z
p3
z
s3
+
( )

2 a
w

(
(

:= arccos |
3
acos
2 44 23 + ( )
2 71

(
(

19.324deg = :=
z
s4
i
s4
z
p4
:= i
s4
z
s3
1.3828 38.64 = :=
|
4
arccos
m
n
z
p4
z
s4
+
( )

2 a
w

(
(

:=
z
s4
z
s4
|
4
acos
2 39 28 + ( )
2 71

(
(

19.324deg = :=
z
s5
i
s5
z
p5
:= i
s5
z
s3
1 34 34 = :=
35

dinti. Distanta dintre arbori trebuie sa ramana constanta si astfel rezulta unghiul de
inclinare a rotilor dintate pentru treapta a V-a si anume:



Suma numerelor de dinti pentru fiecare treapta in parte, treptele fiind in
ordine crescatoare, este urmatoarea: 67(I), 62(II), 67(III), 67(IV), 67(V).

4.3 Determinarea valorilor reale ale rapoartelor de transmitere si
trasarea diagramei fierastrau reale
Cunoscandu-se numerele de dinti pentru fiecare roata dintata in parte se pot
calcula valorile reale ale rapoartelor de transmitere, precum si erorile fata de valorile
teoretice determinate anterior. Astfel:
- pentru treapta I valoarea reala a raportului de transmitere este:


- pentru treapta a Il-a valoarea reala a raportului de transmitere este:


- pentru treapta a IlI-a valoarea reala a raportului de transmitere este:


- pentru treapta a IV-a valoarea reala a raportului de transmitere este:



- pentru treapta a V-a valoarea reala a raportului de transmitere este:








-

|
5
arccos
m
n
z
p5
z
s5
+
( )

2 a
w

(
(

:=
z
s5
z
s5
|
5
acos
2 34 33 + ( )
2 71

(
(

19.324deg = :=
i
s1
z
s1
z
p1
:=
z
s1
i
s1
53
14
3.786 = :=
i
s2
z
s2
z
p2
:=
z
p2
i
s2
45
17
2.647 = :=
i
s3
z
s3
z
p3
:=
z
p3
i
s3
44
23
1.913 = :=
i
s4
z
s4
z
p4
:=
z
s4
z
s4
z
s4
i
s4
39
28
1.393 = :=
i
s5
z
s5
z
p5
:=
z
s5
i
s5
33
34
0.971 = :=
36

Erorile se calculeaz cu formula:


Astfel, rezulta urmtoarele erori pentru fiecare raport de transmitere:
- pentru treapta I


- pentru treapta a II-a



- pentru treapta a III-a


- pentru treapta a IV-a



- pentru treapta a V-


Erorile calculate au valori de cel mult 3% deci pot fi acceptate pentru
proiectarea schimbatorului de viteze.
Pentru trasarea diagramei ferstru se determina viteza inferioara si cea
superioar pentru fiecare treapta de vitez cu ajutorul formulelor urmtoare. De
asemenea se au in vedere urmtoarele :
n`= 2000 rot/min;
n``= 3500 rot/min;
i0 = 2,647;
rr = 0,33 m;
c
i
sjt
i
sjdet

i
st
100 :=
i
sjt





c
I
3.699 3.786
3.699
2.352% = :=
c
II
2.67 2.647
2.67
0.861% = :=
c
III
1.92 1.913
1.92
0.365% = :=
c
IV
1.38 1.393
1.38
0.942% = :=
c
V
1 0.971
1
2.9% = :=
37

(V2=V1)

h ;

=> 35,51 = 43,45 km/h ;

=> 49,14 = 62,15 km/h ;

=> 67,48 = 85,99 km/h ;

=> 91,26 = 118,09 km/h ;

169,41 km/h ;

Diagrama ferastrau reala este prezentata in figura de mai jos:

38

4.4 Definirea rotilor de mers inapoi
Solutia de treapta de mers inapoi se alege in functie de posibilitatile
constructive ale schimbtorului de viteze , precum si de raportul de transmitere
necesar pentru obtinerea unei forte de tractiune suficient de mare si a unei viteze
reduse de deplasare a automobilului pentru a da posibilitatea unei manevrari
corecte.
In cazul schimbtoarelor de viteze cu 5 trepte, pentru obtinerea treptei de
mers inapoi se utilizeaz un pinion suplimentar montat liber pe arborele de mers
inapoi si care se roteste simultan cu un pinion de latime mai mare de pe arborele
primar. Pentru cuplarea treptei de mers inapoi se introduce in angrenare pinionul
pentru mers napoi astfel incat el sa angreneze cu roata dintata de pe arborele
secundar.
Raportul de transmitere va fi:
isR =

,
, unde zpR reprezinta numarul de dinti ai rotii de pe arborele primar, zR, numarul de
dinti ai pinionului de pe arborele pentru mers inapoi, iar zsR numarul de dinti ai rotii
de pe arborele secundar.
Pentru modelele similare s-au gasit in literatura diferite valori apropiate ale
raportului de transmitere pentru treapta de mers inapoi cuprinse intre 3.30 si 3.40. Se
considera modulul rotilor dintate ca fiind acelasi si anume mn = 2. Se alege ca raport
de transmitere valoarea de 3.35. Se alege zpR = 14 dinti si rezulta zsR = 14*3.35 = 46.9.
Se alege zsR = 47 dinti si rezulta raportul de transmitere pentru treapta de mers
inapoi isR = 3.35.
39



I
S
P

Fig. 41 Distantele dintre arborele primar, arborele secundar si arborele pentru roata
dintata intermediara pentru realizarea mersului inapoi









40

Capitolul 5. Calculul si proiectarea mecanismului reductor

5.1 Roti dintate(doua perechi)
Numarul de dinti real al rotilor dintate a fost stabilit pentru fiecare treapta in
capitolul 4. Urmeaza verificarea rotilor dintate .Se vor calcula perechile de dinti din
prima si a doua treapta de viteza.

5.1.1 Calculul danturii la incovoiere
Metoda cea mai raspandita de calcul a danturii la incovoiere este metoda lui
Lewis. Aceasta metoda considera ca asupra dintelui actioneaza forta normala N dupa
linia de angrenare si este aplicata in varful dintelui. Forta N se descompune intr-o
forta tangentiala Ft si una radiala Fr care solicita dintele la incovoiere respectiv
compresiune dupa cum se poate observa in figura urmatoare.


Dintele se considera ca o grinda de egala rezistenta cu profil parabolic. La
aceasta metoda se considera ca forta totala se transmite prin intermediul unui singur
dinte.
Solicitarea la incovoiere in sectiunea periculoasa este data de relatia 5.1.1

(5.1.1)

(5.1.2)
o
i
F
t
b p y cos o ( )
:=
F
t
;
b t m + := +
41


unde: b=*m*, =1,4...2,3; - latimea rotii dintate
p=b/- pasul danturii;
y-coeficient care tine seama de forma si numarul dintilor;
(5.1.3)

(5.1.4)


Pentru angrenajul permanent, Ft1=0,4daN si y1=0,11.
Rezulta:1=328MPa pentru z1;
2=139Mpa pentru z2;
3=124Mpa pentru z3;
4=306Mpa pentru z4;
fiecare dintre aceste valori fiind mult sub limita admisibila de 500 MPa.

5.1.2 Calculul danturii la oboseala
La calculul danturii la oboseala se utilizeaza, pentru calculul fortei tangentiale
Ft relatia:


(5.1.5)

unde:i -este raportul de transmitere din treapta respectiva ;
rd-este raza cercului de divizare;
Mmax -este momentul maxim;



y 0.172
1.15
z

4.5
z
2
+ :=
z
F
t
2 z
M
t
m
:= zz
F
t
M
max
i
r
d
:=

42

-este coeficientul de utilizare al momentului motor;
-se alege din graficul urmator:

in care sunt reprezentate dependenta in functie de forta specifica de tractiune t
unde: t = Ft/Ga.
F
t
o M
max
i
r
d
:=
(5.1.6)
Efortul unitar la oboseala la incovoiere dupa un ciclu pulsatorN , pentru N
cicluri, este dat de relatia:
o
N
2 o
_1

1 |
0
+
:=
(5.1.7)
unde: -1 este efortul unitar pentru ciclul simetric corespunzator unui numar de
cicluri de baza, 0=-1/r , unde r este efortul unitar de rupere.

Pentru o durabilitate corespunzatoare trebuie indeplinite relatia: a<N/k, unde
k=c*kd , kd fiind coeficient de dinamicitate luand valori in intervalul 1,0.....1,3.




43

5.1.3 Calculul danturii la presiunea de contact
Presiunea superficiala sau efortul unitar de contact are o mare influenta
asupra duratei de functionare a rotilor dintate.Daca presiunea este prea mare se
produce deteriorarea suprafetei de lucru a dintelui.Efortul unitar maxim de contact
se poate determine cu formula lui Hertz:
(5.1.8)


unde: N-este forta normala la flancuri;
E -este modulul de elasticitate;
l -este lungimea suprafetelor in contact ;
1,2-reprezina razele de curbura.

Pentru rotile cu dinti inclinati:
N
F
t
cos o ( )
1
cos ( )
:=
(5.1.9)
unde: -este unghiul de angrenare al danturii.

Pentru rotile cu dinti inclinati:

(5.1.10)

(5.1.11)


unde: rd1 si rd2 sunt razele cercurilor de divizare.




p
max
0.418
N E
l
1

1
1

2
+
|

\
|
|
.
:=
EE

1
r
d1
sin o ( )
cos ( )
2
:= r
d1
r
d1

2
r
d2
sin o ( )
cos ( )
2
:= r
d2
44

Pentru ==20 grd, avem N=4000/0,883=4530daN.
1=60*0,342/0,883=27,11mm, 2=60mm.
Pmax=575MPa, valoarea presiunii maxime pe flancurile dintilor rotilor dintate
aflate permanent in angrenare. Ca urmare, tratamentul aplicat rotilor dintate este
acela de cianurare.

5.1.4 Oteluri utilizate la constructia rotilor dintate
Rotile dintate ale schimbatoarelor de viteze sunt confectionate din oteluri
aliate de cementare pentru ca miezul dintilor sa reziste la eforturi mari si sa fie tenace
pentru a suporta sarcinile dinamice mari iar suprafata sa aiba o duritate suficienta
pentru a avea rezistenta mare la uzura. De aceea se recomanda la constructia rotilor
dintate 18 MC 10 (STAS 791-66) cu adm=650Mpa
5.2.1 Fortele care actioneaza asupra rotilor unui angrenaj
In figura 5.2.1 se prezinta fortele care actioneaza asupra rotilor cu dinti
inclinati.

Fig5.2.1. Fortele care actioneaza asupra rotilor unui angrenaj


Relatiile pentru calculul fortelor Ft, Fr si Fa sunt urmatoarele:

-forta tangential:
F
t
M
max
i
s

r
d
:=
(5.2.1)
45

-forta radiala:
F
r
F
t
t an o ( )
cos ( )
:=
(5.2.2)
-forta axiala:

(5.2.3)

5.2.2 Fortele care actioneaza asupra arborelui secundar

Fig 5.2.2. Schema fortelor care actioneaza asupra lagarelor arborelui secundar
Avand in vedere faptul ca lagarul din C este dispus in arborele primar deci
reactiunea Rc solicita si acest arbore, se vor descompune in acest caz fortele in
componente cuprinse in plan vertical si orizontal.
In plan orizontal:
; ; (5.2.4)
In plan vertical:
;
; (5.2.5)
Reactiunile rezultante in lagare vor fi:

R
CH
F
t i
l
2

l
:=
F
t i
R
FH
F
t i
l
1

l
:=
F
t i
R
CV
F
ri
l
2
F
ai
r
di

l
:=
F
ri
R
FV
F
ri
l
2
F
ai
r
di
+
l
:=
F
ri
R
C
R
CH
2
R
FH
2
+ := R
CH

F
a
F
t
t an o ( )
:=
F
t
46

(5.2.6)
Fortele care actioneaza asupra rotilor dintate 3 respectiv 5 corespunzatoare
treptelor de viteza I si II sunt:
daN
daN
daN
daN
daN
daN
Diametrul de divizare al rotii z3 este de 220 mm, iar pentru roata z5este de 200
mm.
Pentru roata dintata 3, de pe arborele secundar care da treapta I, reactiunile
care actioneaza asupra reazemelor este:
daN
daN
daN
daN
daN
daN
daN
R
F
R
FA
2
R
FV
2
+ R
FH
2
+ := R
FV
F
t 1
M
max
i
s1

r
d
5.955 = :=
F
t 2
M
max
i
s2

r
d
3.405 = :=
F
r1
F
t 1
t an o ( )
cos ( )
13.417 = :=
F
r2
F
t 2
t an o ( )
cos ( )
7.672 = :=
F
a1
F
t 1
t an o ( )
2.662 = :=
F
a2
F
t 2
t an o ( )
1.522 = :=
R
FA
F
a1
2
F
a2
2
+ 2.99 = :=
R
CH
F
t 1
l
2

l
2.978 = :=
R
FH
F
t 1
l
1

l
2.978 = :=
R
C
R
CH
2
R
FH
2
+ 4.211 = :=
R
CV
F
r1
l
2
F
a1
r
d1

l
6.509 = :=
R
FV
F
r1
l
2
F
a1
r
d1
+
l
6.908 = :=
R
F
R
FA
2
R
FV
2
+ R
FH
2
+ 8.095 = :=
47

Pentru roata dintata 3, de pe arborele secundar care da treapta I, reactiunile
care actioneaza asupra reazemelor este:
daN
daN
daN
daN
daN
daN
daN



R
FA
F
a1
2
F
a2
2
+ 3.066 = :=
R
CH
F
t 2
l'
2

l
1.419 = :=
R
FH
F
t 2
l'
1

l
1.419 = :=
R
C
R
CH
2
R
FH
2
+ 2.006 = :=
R
CV
F
r1
l
2
F
a1
r
d1

l
3.288 = :=
R
FV
F
r1
l
2
F
a1
r
d1
+
l
3.421 = :=
R
F
R
FA
2
R
FV
2
+ R
FH
2
+ 4.808 = :=
48

5.2.3 Calculul arborelui secundar la incovoiere si rasucire
Pentru calculul arborelui secundar la incovoiere si rasucire trebuie
determinate momentele incovoietoare si de rasucire.
Efortul specific echivalent al unui arbore supus la incovoiere si rasucire este
stabilit dupa ipoteza a III-a de rupere:
(5.2.7)
unde: i=Mi/Wt ;
;
Wt=*d
3
/32;
=Mt/Wt , Mt=Ft3*rd3 ;

Mi=707 daNm;
s=500 MPa;
Mt =47 daNm; rezulta Wnecesar=10313 mm
3
;
Atunci dmin=47,18 mm. Se alege d=50 mm.

5.2.4 Verificarea la strivire a canelurilor arborelui secundar
Asamblarile canelate ale arborelui secundar se calculeaza la presiunea
specifica de strivire ps cu relatia:
p
s
M
max
i
si

0.75h l
e
z r
m

:=
(5.2.8)
unde: h -reprezinta inaltimea canelurilor;
z-numarul de caneluri;
rm-raza medie a partii canelate;
le-este lungimea asamblarii canelate.
Inaltimea canelurilor se alege de 3 mm, lungimea asamblarii canelate este de
50 mm, numarul canelurilor este 30 si raza medie a canelurilor este 51,5 mm.
o
s
o
i
2
4 ,
t
2
+ := o
i
M
i
F
r
2
F
t
2
+ r
d3
:= F
r
F
r
49

Rezulta: ps =355000*5,73/(0,75*3*50*30*51,5)=11,7 MPa.

5.2.5 Verificarea la incovoiere a arborelui secundar
Solicitarile la incovoiere si rasucire dau nastere la deformatii ale arborilor care
au ca efect angrenare necorespunzatoare cu solicitari suplimentare ale danturilor.
Calculul deformatiilor arborilor se face cu relatiile din tabelul 5.1.

Sageata maxima nu trebuie sa depaseasca 0,15....0,25 mm.
Folosind formula III din tab.5.1.pentru a afla sageata in dreptul rotii dintate,
rezulta:
f
548 50 240 ( )
2

3 290 2.1 10
6

t 50
4

64

:=

Rezulta sageata maxima este f=0.14mm, valoare care se incadreaza in limitele
admisibile.

5.2.6 Calculul arborelui primar

Fig 5.2.7. Fortele care actioneaza asupra arborelui primar
50

Relatiile pentru calculul reactiunilor sunt:
-in plan vertical: RAV=(Frp*l1-Fap*rdp+RCV*l2)/l; (5.2.12)
RBV=[Frp*(l1+l)-Fap*rdp+RCV*(l2+l)]/l; (5.2.13)
-in plan orizontal: RAH=(RCH*l2-Ftp*l1)/l; (5.2.14)
RBH=[RCH*(l2+l)-Ftp*(l1+l)]/l; (5.2.15)

Din fig 5.2.7, l1=50mm si l2=50mm; l=100mm;
Ftp=M1/rd1
=35,5/0,0375=950daN;
Frp=Ftp*tg/cos=350daN;
Fap=Ftp*tg=127daN;
Rezulta: RAV=130daN; RAH=105daN;
RBV=644daN; RBH=795daN;

Pentru a determina diametrul necesar arborelui primar se utilizeaza relatia:
M/=Wnec(5.2.16)
adica 355000/500=*d
3
/32, rezulta d=20mm.

5.2.8 Oteluri utlizate la constructia arborilor.
Pentru constructia arborilor se alege otelul aliat 18 MC 10 pentru arborele
principal care este corp comun cu roata dintata z1 si pentru ceilalti arbori oteluri
aliate cu continut mediu de carbon, de preferinta 40 C 10, ambele tipuri de oteluri
avand adm=500 MPa.

5.3 Calculul pentru alegerea rulmentilor
n general arborii transmisiei se sprijin pe rulmeni, cei mai raspandii fiind
rulmenii radiali cu bile ce pot prelua si o anumit sarcin axial.
51

Aceti rulmeni sunt mai ieftini, au un randament ridicat, se monteaz uor si
nu necisit reglaje n procesul exploatrii.
Rulmenii cu role cilindrice se utilizeaz n cazul n care distana dintre axe
este redus, iar rulmenii radiali cu bine, de aceleai dimensiuni nu pot prelua
sarcinilie respective.
Rulmenii cu role conice, pot prelua sarcini radiale i axiale mari, dar sunt mai
scumpi i necesit reglaje n timpul exploatrii.
Rulmentii se aleg din cataloage in functie de incarcare dinamica.

Tabelul 5.3. Recomandri pentru alegerea coeficienilor
i
n procente.

Dependenta dintre capacitatea de incarcare dinamica C si durata de
functionare a rulmentilor D este data de relatia:
C=Q [daN] (5.3.1)
52

unde p=3 pentru rulmentii cu bile si p=3,33 pentru rulmentii cu role si Q este sarcina
echivalenta.
Durabilitatea D, exprimata in milioane de rotatii, se poate exprima cu relatia:
D
60 n D
h

10
6
:=
(5.3.2)
unde: Dh-durata de functionare in ore;
n -turatia inelului rulmentului exprimata in rpm.
Pentru un autoturism durabilitatea trebuie sa fie in jur de 2500 de ore, adica sa
functioneze aproximativ 180000 km.

Cel mai solicitat rulment se localizeaza pe arborele primar si se considera
cazul cel mai dezavantajos cand turatia motorului este maxima. Atunci :
D=60*3800*2500/10
6
=570 [milioane de rotatii]

53

Partea II Proiectarea puntii si a suspensiei
din spate

Capitolul 1. Studiul soluiilor constructive posibile pentru
puntea din spate i alegerea justificat a soluiei pentru puntea
care se proiecteaz.

1.1 Rolul, condiiile impuse i clasificarea punilor din spate
Puntea din spate are rolul de a prelua i transmite cadrului sau caroseriei
forele i momentele ce apar din interciunea roilor fa cu calea de rulare. La
deplasarea automobilului, denivelarile drumului produc oscilatii ale rotilor care se
transmit puntilor. Suspensia realizeaza legatura elastica cu amortizare intre puntile
automobilului si cadru sau caroserie, avand ca roluri principale micsorarea sarcinilor
dinamice si amortizarea vibratiilor rezultate in urma interactiunii dintre roti si calea
de rulare. Viteza de deplasare a automobilului pe un drum dat este limitata in primul
rand de calitatile suspensiei si in al doilea rand de puterea motorului.
Suspensia determina in principal confortabilitatea automobilului, adica
proprietatea acestuia de a circula timp indelungat cu viteze permise de
caracteristicile dinamice, fara ca pasagerii sa aiba senzatii neplacute sau sa oboseasca
repede si fara ca automobilul si marfa transportata sa fie deteriorate. In plus,
imprimand caracterul dorit oscilatiilor, suspensia impreuna cu mecanismele puntilor
influenteaza stabilitatea, maniabilitatea si manevrabilitatea automobilului (elemente
care impreuna definesc tinuta de drum a automobilului).
Dup tipul mecanismului de ghidare determinat de caracterul suspensiei
roilor puntea din spate poate fi: rigid- cu oscilaie dependent a roilor sau
articulat cu oscilaie independent a roilor.
Puntea din spate trebuie:
-s asigure o cinematic corect a roilor n timpul oscilaiei caroserie;
-s asigure o bun stabilitate roilor;
-s asigure o uzur ct mai mic a pneurilor;
54

-s aib o greutate proprie mic pentru a reduce greutatea prii nesuspendate
a automobilului;
-s fie suficient de rezistent i sigur n exploatare;
- sa aiba dimensiuni de gabarit cat mai reduse in scopul unei garzi la
sol cat mai mari;
- sa aiba functionare silentioasa;
- intretinerea sa fie cat mai simpla;
- sa prezinte o durata de functionare mare;

Clasificarea punilor se face dup urmtoarele criterii:
A. Dup tipul mecanismului de ghidare al roilor, punile pot fi rigide
semirigide sau fracionate (articulate).
Punile rigide, sau puni cu oscilaie dependent a roilor, sau puni cu
suspensie dependent sunt punile la care lagrele roilor sunt legate ntre ele printr-
un element rigid (grind). n consecin, la trecerea peste un obstacol a unei roi,
cealalt roat se nclin simultan i egal, provocnd nclinarea i deplasarea
transversal a caroseriei. n plus, datorit elasticitii arcului lamelar al suspensiei
(majoritatea punilor rigide sunt combinate cu arcuri lamelare care asigur i
ghidarea punii), se produce naintarea unei roi n raport cu cealalt i deci
schimbarea direciei de mers, aa cum se vede din figura 1.2. Se poate obtine ns, o
marire a capacitii de trecere a automobilului prin cresterea grzii la sol,prin
micorarea razei transversale de trecere i prin posibilitatea mare de rotire a punii
fa de caroserie far a recurge la soluii constructive complicate i costisitoare. Un alt
avantaj al puntii rigide este numrul redus de articulaii care i confer sigurana n
exploatare i fiabilitate ridicate.
Punile rigide se folosesc la majoritatea autocamioanetor, la autobuze, la
autoutilitare i la unele autoturisme de teren.

55


Fig 1.2.Influena punii rigide asupra ghidajului i pozitiei automobilului

Punile rigide se deosebesc constructiv prin soluia adoptat pentru preluarea
forelor i a momentelor de reacie.Schemele cinematice ale celor mai folosite
mecanisme n acest scop sunt prezentate in figura 1.3.
a. b.

c.

Fig 1.3.Schemele cinematice pentru mecanismele de ghidare ale punilor rigide: a)cu
arcuri lamelare; b)cu dou mecanisme patrulater dispuse longitudinal i bar
Panhard; c)grind tras cu articulaie dispus n planul median al automobilului.

Punile semirigide permit deplasri relative de mica amplitudine ale roilor
prin deformarea la torsiune a grinzii de legatur dintre roti (grind cu epura
controlat). Aceast soluie se folosete numai pentru puntea din spate nemotoare
56

(cel mai adesea) sau motoare.Schemele cinematice cele mai uzuale ale acestor puni
sunt prezentate n figura 1.4.

a. b. c.
Fig 1.4. Schemele punilor semirigide: a)grinda tras coaxial cu axele roilor;
b)grind tras n form de H; c)grind tras coaxial cu axele articulaiilor
Punile fracionate (articulate), sau punile cu oscilaie independent a roilor,
sau punile cu suspensie independent sunt punile la care, deplasarea unei roti la
trecerea peste un obstacol nu impune i deplasarea celeilalte roti (rotile se pot
deplasa independent) deoarece lipsete legtura rigid dintre roata din stnga i din
dreapta. Sunt diverse sisteme de legare a roilor cu asiul sau cu caroseria
autoportant, cele mai rspndite fiind reprezentate n figura1.5.Un criteriu de
apreciere al punilor fracionate este variaia ecartamentului E.


Fig 1.5.Scheme mai rspndite de puni fracionate: a)brae transversale
alturate; b)brae transversale n prelungire; c)mecanism patrulater transversal (brae
transversale suprapuse); d)mecanism McPherson; e)brate longitudinale trase sau
impinse; f)mecanism patrulater longitudinal.
57

Punile articulate au faa de punile rigide urmtoarele avantaje:
- mbuntesc confortul deoarece reduc masa nesuspendat;
- mbuntesc inuta de drum deoarece deplasrile roilor nu se influenteaz
reciproc;
- micoreaz oscilaiile de ruliu ale caroseriei i mresc stabilitatea automobilului;
- permit dispunerea ntre roi a unor elemente ale asiului (motor, cadru etc.), deci
coborarea centrului de mas i creterea stabilitii;
-permit realizarea soluiilor compacte de organizare general totul n fa i totul
n spate.

Exemple de punti spate ale modelelor similare:





Fig. 1.4. Punte spate McPherson
58



Particularitati constructive: bratul inferior are forma de trunghi cu latrurile
nesimetrice (alungite spre spate) realizat din piese ambutisate din tabla asamblate
prin sudare electrica si rezistiva, articulatiile fiind demontabile. Grinda suport se
prezinta sub forma unui cadru pe care este articulat bratul inferior prin doua
articulatii cilindrice spre partea centrala a puntii, iar la partea corespunzatoare
fuzetei prin doua articulatii sferice. Mecanismul de actionare a directiei cu pinion-
cremaliera este dispus in spatele si dedesubtul axei rotilor si este montat pe grinda
suport care are o constructie compacta. Bara stabilizatoare de forma literei U este
articulata cilindric elastic de grinda suport si prin intermediul unei bielete lungi de
fuzeta de constructie sudata asamblata cu butucul rotii.
Articulatia axiala intre culisa oscilanta (blocul elasto-amortizor) si pasajul rotii
este prevazuta cu un rulment axial cu bile prevazut intre armatura de jos a
articulatiei si talerul superior al arcului. La bracare tija amortizorului este fixa , iar
arcul impreuna cu tubul amortizorului si cu fuzeta se rotesc. Se reuseste astfel
filtrarea comuna a vibratiilor provenite de la amortizor si arc




59

1.3. Prezentarea solutiei constructive pentru
componentele puntii din spate
Dupa modul de fabricare,pentru autoturisme, avem doua solutii viabile: punte
executata din tabla de otel prin ambutisare si punte executata prin turnare sub
presiune din aliaj pe baza de aluminiu. Vom folosi prima varianta.


60









61

Capitolul 2. Studiul solutiilor constructive posibile pentru
suspensia din spate si alegerea justificata a solutiei pentru
suspensia care se proiecteaza

2.1 Rolul si constructia suspensiilor.
Suspensia automobilului realizeaza legatura elastica cu amortizare intre
puntile automobilului si cadru sau caroserie, micsorand sarcinile dinamice si
amortizand vibratiile rezultate in urma actiunii componentelor verticale ale fortelor
de interactiune dintre roti si drum.
Suspensia automobilului are rolul de a asigura confortabilitatea pasagerilor si
de a proteja incarcatura si organele componente impotriva socurilor, trepidatiilor si
oscilatiilor daunatoare, cauzate de neregularitalile drumului.
Suspensia automobilului trebuie sa ineplineasca urmatoarele conditii
principale:
- caracteristica elastica care sa asigure un grad de confort satisfacator,
- constructie simpla si rezistenta, amortizarea vibratilor caroseriei si rotilor,
- greutatea minima,
- sa transimita fortele si momentele reactive de la roti la caroserie.
Prin imprimarea caracterului dorit al oscilatiilor, suspensia, alaturi de
mecansimul de ghidare al puntii, influenteaza maniabilitatea, manevrabilitatea si
stabilitatea automobilului, elemente care impreuna definesc tinuta de drum a
automobilului.
Putem spune ca suspensia are urmatoarele functii principale:
- poarta masa suspendata a automobilului;
- asigura un contact permanent dintre pneuri si calea de rulare;
- izoleaza masa suspendata de perturbatiile generate de interactiunea pneurilor
cu calea de rulare.

Elementele principale care compun suspensia sunt:
- elementele elastice (arcurile);
- amortizoarele;
- tampoanele limitatoare;
- barele stabilizatoare.
62

Toate aceste elemente se monteaza intre puntea rigida sau mecanismul de
ghidare al rotii si sasiu sau caroserie, asa cum se vede din figura de mai jos.


Fig.2.1Montarea elementelor componente ale suspensiei: 1-roata cu pneu;
2-mecanismul de ghidare al rotii; 3-componentele suspensiei; 4-caroseria.

2.2 Elementele elastice (arcurile)
Arcurile elicoidale sunt foarte raspandite datorita avantajelor lor:
- durabilitate mare;
- masa proprie redusa;
- nu necesita intretinere;
- executie mai simpla.
- ele lucreaza la compresiune si au frecari interne foarte mici.
- arcurile elicoidale nu preiau forte longitudinale si transversale.

Tipurile constructive de arcuri elicoidale de compresiune sunt prezentate in
tabelul 2.1.
Forta activa care actioneaza asupra arcului se determina in functie de
incarcarea puntii si de constructia ei.
Arcurile sunt organe de masini care prin forma specifica si prin limita de
elasticitate nalta a materialului permit:
a) o deformatie mare sub actiunea sarcinii exterioare, care determina
nmagazinarea unei mari cantitati de energie potentiala de
deformatie (elastica);
b) revenirea totala sau partiala la forma initiala sub actiunea fortelor
elastice, la ncetarea actiunii sarcinii exterioare.
63


Fig.2.2 Principalele tipuri de arcuri elicoidale

2.3 Barele de torsiune
Arcul bara de torsiune are urmatoarele avantaje:
- durabilitate ridicata;
- valoare cea mai redusa pentru masa nesuspendata;
- realizeaza o distributie avantajoasa pe cadru a sarcinilor;
- frecarea interna lipseste complect;
- prezinta posibilitati de reglare a puntii.


64

Dezavantaje:
- tehnologie de executie mai complicata fata de arcurile elicoidale;
- dispunere pe automobil mai incomoda si legaturi mai complicate cu puntea;
- necesita lungimi mari de lucru pentru a realiza un confort cat mai bun;
- in cazul ruperii barei unice functiile suspensiei sunt anulate brusc si total.
- Nici el nu preia fortele longitudinale si transversale de reactie.

Solutii constructive de bare de torsiune cu diferite forme ale sectiunii
transversale si diferite forme ale capetelor de fixare sunt prezentate in figura 2.2.

Fig 2.2.Forme constructive de bare de torsiune: a-cu sectiune cilindrica si capete
canelate; b-cu sectiune cilindrica si capete hexagonale; c-cu sectiune din lamele
suprapuse si capete patrate; d-cu sectiune din mai multe bare circulare si capete
poligonale; e-bara de torsiune compusa (o bara cu sectiune cilindrica si alta cu
sectiune tubulara) si capete canelate

2.4 Amortizoarele suspensiei
Montate in paralel cu elementele elastice principale ale suspensiei,
amortizoarele indeplinesc urmatoarele roluri:
- disipeaza rapid energia oscilatiilor verticale ale masei suspendate (caroseriei,
sasiului etc.) rezultate in urma deformatiei suspensiei;
- diminuarea rapida a oscilatiilor maselor nesuspendate (roti, punti etc.) pentru
asigurarea continua a contactului rotilor cu calea de rulare.
- La automobile, cele mai utilizate amortizoare sunt amortizoarele hidraulice
telescopice cu dublu efect (realizeaza amortizarea atat la comprimare, cat si la
destindere). Ele se impart in trei categorii:
65

- amortizoare pur hidraulice;
- amortizoare cu gaz de inalta presiune;
- amortizoare cu gaz de joasa presiune.
Toate amortizoarele hidraulice telescopice au acelasi principiu de lucru: la
deplasarea relativa a masei suspendate fata de masa nesuspendata, lichidul vascos
din corpul amortizorului este obligat sa treaca prin orificii cu sectiune mica, calibrata,
iar datorita frecarii energia oscilatiilor se transforma in energie termica.
Din cele prezentate rezult c, punile i suspensiile automobilului dei
ndeplinesc funciuni cu totul diferite, datorit cerinelor numeroase i exigente
pentru asigurarea stabilitii i a confortului n condiiile maselor i a dimensiunilor
de gabarit reduse, sunt tratate i realizate constructiv n cadrul unor ansambluri
unice, ale cror funciuni sunt n esen urmatoarele:
- transmiterea greutii automobilului la roi;
- transmiterea forelor i momentelor de reaciune de la roi la cadru sau
caroserie;
- limitarea solicitrilor dinamice transmise de la roi la cadru sau caroserie;
- realizarea unui confort ct mai ridicat pentru caltori i mrfurile transportate;
- asigurarea contactului continuu i constant ntre roi i cale;
- ghidarea precis a micrii roilor n raport cu asiul sau caroseria, n timpul
dezbaterii suspensiei;
- asigurarea stabilitii pe traiectorie;
- asigurarea echilibrului automobilului n diverse condiii de deplasare.
Puntea spate din aluminiu ofer o dinamic impresionant de condus i un
confort excelent pentru pasageri. Aceasta cntrete cu aproximativ 30% mai puin
dect punile obinuite de oel.

66

Fig 2.4 Schema puntii ce va fi proiectata (McPherson): 1-arc elicoidal cilindric, 2-
cilindru amortizor, 3-suport pentru sprijinul amortizorului cu portfuzeta, 4-bieleta
antirului, 5-brat triungiular cu brate neegale dispus longitudinal,
Construcia real a punii spate McPherson este foarte diferit de la un
automobil la altul. Diferenele constructive sunt localizate n urmtoarele zone:
- forma i construcia bratului inferior i a articulaiilor sale cu grind suport i
cu fuzet;
- prinderile dintre fuzeta i amortizor;
- forma i construcia lagrului elastic superior oscilant;
- construcia i dispunerea rulmentului axial;
- dispunerea barei stabilizatoare, integrarea ei n construcia punii i legturile
cu masa suspendat i cu masa nesuspendat;
- valoarea deportului transversal (negativ sau pozitiv).

67

Capitolul.3. Calculul i proiectarea punii (dac puntea este i
motoare far mecanismele de putere adic transmisia
principal, diferenialul i arborii planetari).

Tratarea unei punti ca un ansamblu separat care va fi apoi integrat in
automobil este sortita esecului, deoarece puntea este supusa unor constrangeri care
trebuie sa fie luate in considerare de la inceputul proiectului. Aceste constrangeri
sunt:
- constrangeri impuse de vecinatatile puntii (organizarea zonala a
automobilului);
- constrangeri impuse de legaturile functionale dintre punte si ale ansambluri
ale automobilului.
O parte dintre elementele puntii sunt mobile (masa nesuspendata fata de masa
suspendata), deci trebuie prevazut un spatiu pentru asigurarea acestei mobilitati. In
vecinatatea puntii sunt amplasate ansambluri ce constitue surse de caldura (elemente
ale esapamentului), iar puntea trebuie sa permita dispunerea lor si sa fie izolata
termic corespunzator.
Pe punte sunt montate conducte hidraulice (ale sistemului de franare), cabluri
electrice (legaturile cu traductorii ABS), organe de corectie a garzii la sol (pentru
suspensia pneumatica), iar puntea trebuie prevazuta cu organe care sa permita
montarea si protectia lor.
Calculul de rezisten a punii din spate se face pentru patru regimuri
caracteristice de micare: regimul frnrii, regimul deraprii i regimul trecerii peste
obstacole.

Determinarea forelor ce acioneaz asupra punii din spate:

- n regimul frnrii reaciunile normal sunt :
Zfs=Zfd=G1m1f/2
Unde m1feste coeficientul de ncrcare dinamic la frnarea punii din spate.
m1f
68

Reaciunile tangeniale date de frnarea pn la limita de aderen,
(coeficientul de aderen are valorile cuprinse ntre =0,7..0,8) sunt:
Xfs=Xfd=Zf ;
Din prima parte a proiectului tim c greutatea G1ce revine punii spate este
1600 daN, astfel nct greutatea care revine unei roi de la puntea spate. Gf1 = Gf2 =
800 daN
Unde =17
0
, b=1000 mm, hg = 1000 mm.
Braul inferior al suspensiei este solicitat la compresiune sau ntindere
m1f= 1,625
Conform formulei:
Zfs=Zfd=G1m1f/2 rezult Zfs=Zfd=1300 daN

- Regimul deraprii
Datorit componentei Fy a forei laterale reaciunile difer pentru partea
stng i dreapt astfel:
Pentru partea stng, reaciunea normal va fi:
Z1fs =
Pentru partea stng, reaciunea lateral va fi:
Y1fs =
Pentru autovehiculul proiectat se obin urmtoarele valori:
Z1s=1531 daN
Y1s=1531*0,8=1224,8 daN
Pentru partea dreapt, reaciunea normal va fi:
Z1fs =
Pentru partea stng, reaciunea lateral va fi:
Y1fs =
Pentru autovehiculul proiectat se obin urmtoarele valori:
69

Z1s=68 daN
Y1s=68*0,8=54,4 daN
- Regimul trecerii peste obstacole
n acest regie se consider ca reaciunile normale cresc de aproximativ 2 ori
fa de valorile lor statice, adic:
Z1fs=Z1fd=G1=1600 daN

Capitolul 4. Calculul si proiectarea suspensiei
Elementele principale care compun suspensia sunt:
- elementele elastice (arcurile);
- amortizoarele;
- tampoanele limitatoare;
- barele stabilizatoare.

4.1 Elemente elastice
La deplasarea automobilului, denivelarile drumului produc oscilatii ale rotilor
care se transmit puntilor. Suspensia realizeaza legatura elastica cu amortizare intre
puntile automobilului (masa nesuspendata) si cadru sau caroserie (masa
suspendata), avand ca roluri principale micsorarea sarcinilor dinamice si amortizarea
vibratiilor rezultate in urma interactiunii dintre roti si calea de rulare. Viteza de
deplasare a automobilului pe un drum dat este limitata in primul rand de calitatile
suspensiei si in al doilea rand de puterea motorului.
Suspensia determina in principal confortabilitatea automobilului, adica
proprietatea acestuia de a circula timp indelungat cu viteze permise de
caracteristicile dinamice, fara ca pasagerii sa aiba senzatii neplacute sau sa oboseasca
repede si fara ca automobilul si marfa transportata sa fie deteriorate. In plus,
imprimand caracterul dorit oscilatiilor, suspensia impreuna cu mecanismele puntilor
influenteaza stabilitatea, maniabilitatea si manevrabilitatea automobilului (elemente
care impreuna definesc tinuta de drum a automobilului).
Conditiile principale impuse suspensiei sunt:
amplitudinea masei suspendate cat mai redusa se realizeaza reducerea masei
nesuspendate => avantajele puntilor fractionate fata de puntile rigide;
70

pulsatia oscilatiilor proprii ale sistemului cat mai mica se realizeaza prin
reducerea rigiditatii elementului elastic => se adopta oscilatii verticale acceptabile au
perioada cuprinsa intre 1 s si 0,5 s, corespunzatoare mersului pe jos cu viteza de 3,5 ...
7 m/s;
rigiditatea suspensiei puntii din fata sa fie mai mica decat cea a puntii din spate
pentru a reduce oscilatiile de tangaj;
pastrarea neschimbata a caracteristicilor suspensiei cand masa suspendata se
modifica se realizeaza prin modificarea rigiditatii arcurilor cu cresterea sarcinilor
=> interesul pentru suspensiile progresive;
asigurarea unei amortizari suficiente (dupa o perioada amplitudinile sa se
micsoreze de 3 ... 8 ori) => sarcinile dinamice transmise masei suspendate sa nu fie
prea mari, iar rotile sa pestreze permanent contactul cu calea.
Putem spune ca suspensia are urmatoarele functii principale:
poarta masa suspendata a automobilului;
asigura un contact permanent dintre pneuri si calea de rulare;
izoleaza masa suspendata de perturbatiile generate de interactiunea pneurilor
cu calea de rulare.

Elemente de calcul al arcurilor elicoidale
Fora activ F ce acioneaz asupra arcului elicoidal al suspensiei se determin
din figura urmtoare, realaia de calcul fiind:
F
unde:
Z este reaciunea normal ce acioneaz asupra roii;
gr este greutatea roii i a mecanismului de ghidare montat sub arc (se
recomand gr= 0,1Z);
Din constucia punii fa se cunosc: l1=168 mm, l2=240 mm.
Cu aceste valori rezult:
F=1029 daN;
Rigiditatea arcului elicoidal este dat de relaia:
71


n care:
n este numrul de spire active al arcului; n = 6;
D este diametrul mediu al arcului; D = 204 mm;
d este diametrul spirei arcului; d = 20 mm;
G modulul de elasticitate transversal; G= 8*10
4
daN/cm
2
Cu aceste valori rigiditatea arcului va fi :
K=3,33
Dac se noteaz cu f sgeata arcului corespunztoare unei deplasri z a roii se poate
scrie relaia :
;
tiind c ntre rigiditatea K a arcului elicoidal i mrimea deplasrii verticale z, se
poate scrie relaia:

Relaii de calcul pentru arcurile elicoidale:
Indicele arcului i se calculeaz cu relaia:
i = D/d; Se recomand i
Sgeata arcului se calculeaz cu relaia:
= 30,8 mm
Efortul unitar la rsucire al spirei de arc se calculeaz cu relaia tiind valoarea
coeficientului de corecie k=1,14:
t= N/mm
2
a =700 N/mm
2
4.2 Alegerea amortizoarelor
Montate in paralel cu elementele elastice principale ale suspensiei,
amortizoarele indeplinesc urmatoarele roluri:
72

- disipeaza rapid energia oscilatiilor verticale ale masei suspendate (caroseriei,
sasiului etc.) rezultate in urma deformatiei suspensiei;
- diminuarea rapida a oscilatiilor maselor nesuspendate (roti, punti etc.) pentru
asigurarea continua a contactului rotilor cu calea de rulare.
Efectul unui amortizor este evidentiat in figura 4.1.

Fig 4.1.Efectul amortizorului

In urma deplasarii peste o denivelare, arcurile si amortizoarele sunt
comprimate, iar socul produs asupra automobilului este preluat de arcuri, care
impiedica ca masa suspendata M2 sa vina in contact cu masa nesuspendata M1.
Masele M1 si M2 vor oscila in mod independent, in domenii de frecventa diferite
(curbele cu linie albastra). Sub influenta amortizorului, oscilatiile sunt rapid
amortizate (curbele cu linie rosie).
La automobile, cele mai utilizate amortizoare sunt amortizoarele hidraulice
telescopice cu dublu efect (realizeaza amortizarea atat la comprimare, cat si la
destindere). Ele se impart in trei categorii:
- amortizoare pur hidraulice;
- amortizoare cu gaz de inalta presiune;
- amortizoare cu gaz de joasa presiune.
Toate amortizoarele hidraulice telescopice au acelasi principiu de lucru: la
deplasarea relativa a masei suspendate fata de masa nesuspendata, lichidul vascos
din corpul amortizorului este obligat sa treaca prin orificii cu sectiune mica, calibrata,
iar datorita frecarii energia oscilatiilor se transforma in energie termica.
73

Caracteristica de amortizare reprezinta dependenta dintre forta de rezistenta a
amortizorului Fa si viteza de deplasare a pistonului vp (viteza relativa pe verticala a
rotii fata de caroserie) in cilindrul amortizorului. Ea este definita de relatia:

i
p a
v c F =
unde: c este coeficientul de rezistenta al amortizorului;
i este exponentul vitezei (0<i<2).
Valoarea exponentului i depinde de dimensiunile orificiilor calibrate,
constructia supapelor si vascozitatea lichidului. In functie de exponentul i
caracteristica de amortizare, prezentata ca alura in figura 4.2, poate fi:
- liniara daca i=1 (dreapta 1);
- progresiva daca i>1 (curba 2);
- regresiva daca i<1 (curba 3).
Puterea disipata este suprafata de sub caracteristica.

Fig. 4.2.Tipuri de caracteristici de amortizare
Caracteristica progresiva prezinta avantajul ca fortele de rezistenta sunt mici
la viteze reduse ale rotii in raport cu caroseria (deplasarea automobilului cu viteza
redusa, drumul are neregularitati lungi cu contururi line) si cresc rapid odata cu
cresterea vitezei oscilatiilor.
Caracteristica regresiva are avantajul ca valoarea fortelor rezistente la viteze
mari ale oscilatiilor este mai redusa, deci fortele care se transmit caroseriei sunt mai
mici.
Caracteristica optima este cea parabolica (i=2).
Pentru a reduce valoarea fortelor care se transmit caroseriei prin amortizor in
cazul caracteristicii progresive, acesta este prevazut cu supape de descarcare, care se
deschid cand viteza relativa a oscilatiilor devine prea mare, sectiunile de trecere
74

pentru lichid se maresc, iar forta de amortizare creste mai lent. Supapele de
descarcare sunt necesare si un cazul functionarii amortizorului la temperaturi
scazute, cand vascozitatea lichidului creste sau in cazul socurilor bruste. Viteza
pistonului la care supapele de descarcare se deschid se numeste viteza critica, vcr, cu
valori cuprinse in intervalul 0,15...0,50 m/s.
Coeficientul de rezistenta al amortizorului are valori diferite pentru cursa de
comprimare si pentru cursa de destindere, iar caracteristica de amortizare este
asimetrica. La amortizoarele actuale intre coeficientii de rezistenta pe cele doua curse
exista relatia:
( )
c d
c c = 5 .... 2
Diferenta dintre coeficientii cd si cc depinde de neregularitatile drumului. Cu
cat suprafata drumului prezinta mai multe neregularitati, cu atat diferenta dintre cei
doi coeficienti trebuie sa fie mai mare, deoarece la trecerea rotii peste o denivelare
proeminenta viteza masei nesuspendate creste , iar prin amortizor se transmite o
forta mare care ocoleste elementul elastic al suspensiei. Aceasta forta poate fi redusa
prin micsorarea coeficientului cc. Cand roata trece peste adancituri, iar
automobilul se deplaseaza cu viteze mari, roata poate pierde contactul cu drumul
deoarece componenta orizontala a vitezei este mult mai mare fata de componenta
verticala, in consecinta cd nu trebuie sa fie prea mare.
Se recomanda ca la deplasarea pe drumuri cu suprafete denivelate, diferenta
dintre cd si cc sa fie mare, iar la deplasarea pe drumuri cu denivelari lungi si line
diferenta sa fie mica.
Coeficientul mediu de rezistenta al amortizorului este:

2
d c
c c
c
+
=
Caracteristica de amortizare progresiva, asimetrica pentru un amortizor cu
supape de descarcare, este prezentata in figura 4.3.

Fig. 4.3.Caracteristica de amortizare progresiva, asimetrica pentru un amortizor cu
supape de descarcare
75

Caracteristica forta-deplasare sau diagrama de lucru a amortizorului
reprezinta dependenta dintre forta de amortizare Fa si deplasarea (cursa) pistonului s
la comprimare si la destindere. Ea este reprezentata in figura 4.4.

Fig. 4.4.Caracteristica forta-deplasare a amortizorului
Energia disipata de amortizorul hidraulic intr-un ciclu comprimare-destindere
este egala cu aria suprafetei delimitata de caracteristica forta-deplasare.

Elemente de calcul pentru amortizoare
Calculul amortizorului implica urmatoarele etape:
1
0
Determinarea caracteristicii de amortizare la roata automobilului
Pentru determinarea caracteristicii de amortizare trebuie sa se stabileasca
domeniul necesar de amortizare pentru caroserie si pentru roti. Acesta se determina
cu relatia caracteristicii liniare de amortizare:

p a
v c F =
Coeficientul de rezistenta al amortizorului se determina in functie de gradul
de amortizare D. In cazul domeniului necesar de amortizare pentru caroserie,
coeficientul c se determina cu relatia:

2
2 m k D c
s
=
unde: ks este rigiditatea suspensiei; m2 este masa suspendata pentru automobilul gol
si pentru automobilul complect incarcat; D=0,25.
Rezulta astfel dreptele 1 si 2 care delimiteaza domeniul necesar de amortizare
A1 pentru caroserie din figura 4.5.
76

Domeniul necesar de amortizare pentru roata A2 este cuprins intre dreptele 3
si 4 (fig.4.5), corespunzatoare gradului de amortizare D

=0,25 si D

=0,35; coeficientul
de amortizare se determina cu relatia:
( )
1
'
2 m k k D c
p s
+ =
unde: kp este rigiditatea pneurilor; m1 este masa nesuspendata.

Fig. 4.5.Domeniile necesare de amortizare pentru caroserie A1 si pentru roti A2

Domeniile necesare de amortizare fiind distantate intre ele, va trebui sa se
adopte o caracteristica de amortizare care sa constitue un compromis. Ea trebuie sa
cuprinda domeniul necesar de amortizare pentru caroserie pana la vp=0,5 m/s
(corespunde unor amplitudini de 40....50 mm ale oscilatiilor si unor frecvente proprii
0=0,7....1,7 Hz) si domeniul necesar de amortizare pentru roti pana la vp=0,7 m/s
(corespunde unor amplitudini de 10....20 mm ale oscilatiilor si unor frecvente proprii
de 0=9....13 Hz). Aceste conditii sunt satisfacute de curba 5 care reprezinta o
caracteristica patratica de amortizare, complectata de curba 6 ce corespunde utilizarii
supapelor de descarcare. Aceste curbe se pot trasa cu relatia:

2
1 p a
v c F =
unde: c1=1,5c/vcr; vcr=0,2....0,4 m/s.
77

Coeficientii de rezistenta pentru cursa de destindere si de comprimare sunt
dati in tabelele 4.1 si 4.2.

Tabelul 4.1. Valori medii pentru coeficientul de rezistenta al amortizorului cu
supapele inchise [N.s/m]


Tabelul 4.2. Valori medii pentru coeficientul de rezistenta al amortizorului cu
supapele deschise [N.s/m]


2
0
Determinarea caracteristicii efective de amortizare (apartine amortizorului)

Determinarea caracteristicii efective de amortizare tine cont de dispunerea
amortizorului pe punte si depinde de constructia puntii si de legaturile dintre punte
(roti) cu masa suspendata (caroserie sau cadru). In figura 4.6 sunt prezentate doua
scheme de montaj ale amortizorului, pentru o punte rigida cu suspensie dependenta
si pentru o punte fractionata cu mecanism patrulater transversal cu suspensie
independenta. Amortizorul se monteaza imclinat fata de verticala cu unghiul .
In cazul puntii fractionate cu suspensie independenta, daca se noteaza cu
i=l/l1 raportul de transmitere pentru dispunerea amortizorului se obtin urmatoarele
relatii de transformare:
78






Fig.4.6.Dispunerea amortizorului: a-punte rigida cu suspensie dependenta; b-punte
fractionata cu mecanism patrulater transversal si suspensie independenta
| cos
i
F F
R a
= ;
i
v v
R p
| cos
= ;
|
2
2
cos
i
c c
R
=
Daca amortizorul este dispus vertical =0.

3
0
Fortele din tija amortizorului
Determinarea fortelor din tija amortizorului este necesara in cazul puntii
McPherson. Se determina forta transversala pe tija folosind modelul de calcul al
puntii McPherson.

4
0
Prinderea amortizorului
Calculul prinderii amortizorului depinde de solutia constructiva adoptata
pentru prinderea amortizorului pe punte si pe caroserie. Cele mai uzuale solutii de
prindere a amortizorului sunt prezentate in figura 4.7.
FFFFFFFF

Fa
FR
FR
Fa
79

Prinderile amortizorului sunt articulatii elastice axiale oscilante sau cilindrice
cu elemente din cauciuc avand rol de transmitere a fortei de amortizare la elementele
puntii si la caroserie si de filtrare a vibratiilor, indeosebi vibratiile spre caroserie. Ele
sunt livrate impreuna cu amortizorul (sunt executate de fabricantul de amortizoare)
si sunt alese de catre inginerul automobilist in functie de constructia amortizorului,
de tipul puntii, de deplasarile unghiulare posibile ale amortizorului fata de
elementele de care se prinde.
In functie de solutia de prindere adoptata pentru amortizor se proiecteaza
suportii de pe punte si de pe caroserie.

Fig. 4.7.Solutii constructive pentru prinderea amortizorului

5
0
Cursele pistonului amortizorului la destinderea si la comprimarea arcului se
determina in functie de pozitia de montaj a amortizorului si de cinematica puntii.
Amortizoarele sunt proiectate si construite de firme specializate. In consecinta
amortizorul se alege din gama de produse ale diferitilor fabricanti in functie de
parametrii determinati mai sus.

4.3 Bara stabilizatoare
Arcul bara de torsiune are urmatoarele avantaje:
- durabilitate ridicata;
80

- valoare cea mai redusa pentru masa nesuspendata;
- realizeaza o distributie avantajoasa pe cadru a sarcinilor;
- frecarea interna lipseste complect;
- prezinta posibilitati de reglare a puntii.
Dezavantaje:
- tehnologie de executie mai complicata fata de arcurile elicoidale;
- dispunere pe automobil mai incomoda si legaturi mai complicate cu puntea;
- necesita lungimi mari de lucru pentru a realiza un confort cat mai bun;
- in cazul ruperii barei unice functiile suspensiei sunt anulate brusc si total.
Parametrii dimensionali principali ai unei bare de torsiune cu sectiune cilindrica
sunt prezentati in figura 4.8.

Fig. 4.8.Parametrii dimensionali principali oentru bara de torsiune cilindrica cu
capete canelate
Parametrul dimensional principal este diametrul portiunii de lucru dt, iar in
functie de acesta se recomanda: diametrul capetelor (1,2...1,3)dt; lungimea portiunii
canelate (0,9...1,3)dt.
Lungimea functionala a barei de torsiune l se determina din conditia obtinerii
sagetii statice impuse, cu relatia:

tst
st t
M
G d
l

=
t
32
2

unde: st este unghiul de rasucire corespunzatoe sagetii statice; Mt st este momentul
de torsiune la sageata statica; G este modulul de elasticitate transversal.
Relatiile de calcul pentru barele de torsiune sunt date in tabelul 4.3.


81

Tabelul 4.3.Relatiile de calcul pentru barele de torsiune

Bara de torsiune se foloseste si ca bara stabilizatoare pentru micsorarea
oscilatiilor de ruliu si marirea stabilitatii automobilelor in viraje. Cea mai raspandita
forma de bara stabilizatoare este cea de U, fixata articulat de sasiu sau caroserie cu
partea din mijloc, iar cu capetele articulate direct sau prin tije intermediare (bielete)
de puntea automobilului. Astfel masa barei stabilizatoare este inclusa in masa
suspendata. Cand deplasarile verticale ale rotilor din stanga si din dreapta sunt egale
(caroseria nu este inclinata intr-o parte), bara stabilizatoare se roteste liber in suportii
de pe caroserie. La inclinarea laterala a caroseriei, bara stabilizatoare intra in
functiune rasucindu-se si micsoreaza astfel inclinarea caroseriei. Bara stabilizatoare
se monteaza daca unghiul de ruliu este mai mare de 7
0
.
Rigiditatea barei stabilizatoare se poate determina cu relatia:

'
1
gl
a
ms bst
k
G
Y
h G k
|
|
.
|

\
|

unde: h este distanta de la centrul de greutate al masei suspendate la axa de ruliu; Y
este forta laterala; Ga este greutatea automobilului; este unghiul de ruliu in radiani;
kgl

este rigiditatea unghiulara globala a suspensiei fata si spate, fara stabilizator.

82

La autoturisme se monteaza bare stabilizatoare la ambele punti si se
recomanda ca raportul dintre rigiditatile unghiulare ale suspensiei din fata si din
spate sa fie cuprinse intre 1,2 si 1,6.

Fig. 4.9.Modelul de calcul pentru bara stabilizatoare


Fig. 4.10.Miscarea de ruliu in viraj datorita fortei centrifuge