ACCONIER ET STEVEDORE

1998-1999

SOMMAIRE
INTRODUCTIONp.4

Premire partie : Affaiblissement de la distinction acconier/stevedorep.8 Chapitre 1 : La distinction traditionnelle.p.9 Section 1 : Origine des termes et fonctions.p.10 Section 2 : Prise en considration des particularismes dans la loi du 18 juin 1966.p.20 Chapitre 2 : Le contexte dvolution des fonctions de lentrepreneur de de manutentionp.29 Section 1 : Le cadre structurelp.29 Section 2 : Le contexte conomique et social.....p.36

Deuxime partie : Uniformisation des contrats de manutention dans les ports de la Mer du Nord, de lAtlantique, de la Manche et dans les ports mditerranensp.40 Chapitre 1 : Extension des obligations de lentrepreneur de manutention..p.41 Section 1 : Les obligations de lentrepreneur....p.42 Section 2 : Les obligations du cocontractant.p.54 Chapitre 2 : Un rgime de responsabilit commun aux entrepreneurs des ports de la Mer du Nord, de lAtlantique et de la Manche et des ports mditerranensp.58 Section 1 : Les conditions de la responsabilit de lentrepreneur.p.58 Section 2 : Les cas dexonration et la rparation du dommage..p.64 Section 3 : Laction en responsabilitp.70

Conclusion...p.76 Bibliographiep.77 Table des annexes..p.80

Table des matires..p.82

INTRODUCTION

Les phases terrestres entourant la phase purement maritime du transport de marchandises par mer ont de tous temps ncessit l'accomplissement de nombreuses oprations. La multiplicit d'oprateurs indpendants gravitant autour du transporteur maritime aujourd'hui confirme l'importance de ces oprations.

Quelles soient matrielles ou juridiques, elles taient traditionnellement confies au personnel du bord. Ainsi le capitaine procdait-il la rception des marchandises, amenes le long du navire par les chargeurs. Il surveillait le chargement effectu par l'quipage1 et, l'arrive, il contrlait les oprations de dchargement et de livraison aux destinataires, attendant le long du quai. Les escales taient longues et le capitaine, matre de l'expdition commerciale, se chargeait de conclure les contrats d'affrtement, s'occupait de l'entretien du navire et des approvisionnements2.

A partir de la deuxime moiti du XIXme sicle, la rvolution conomique, l'extension des relations commerciales inter-continents et le dveloppement du transport maritime grande chelle3 justifirent la cration d'entreprises spcialises, afin de suppler l'armateur des tches et les propritaires lies au de marchandises maritime. dans Le

l'accomplissement

terrestres

transport

dveloppement des lignes rgulires entrana une nouvelle organisation des armements et des ports et on assista la naissance des auxiliaires de la navigation.

Ce travail tait considr comme le prolongement normal du travail de bord. (R), Trait Gnral de Droit Maritime, Introduction - L'armement, Dalloz, 1976, p.498. 3TASSEL (Y), Le statut juridique de l'entrepreneur de manutention dans la loi du 18 juin 1966 et le dcret du 31 dcembre 1966, Thse Nantes, 1973, p.2-5.
2RODIERE

L'augmentation du tonnage des navires et la rduction des temps d'escales suscitrent notamment le besoin de confier les oprations de chargement et de dchargement des navires des entrepreneurs indpendants, les entrepreneurs de manutention.

D'autre part, "la ncessaire exactitude dans la rotation des navires et, la multiplication de lots laquelle donna naissance le transport sous connaissement eurent pour effet d'imposer dans les ports, entre le transporteur et les destinataires, la prsence d'un intermdiaire se chargeant de garder les marchandises terre et parfois mme de reprsenter leur ayant droit"4.

Mais cette fonction ne fut pas organise de la mme faon dans les ports franais: Ainsi, certains transporteurs crrent leurs agences dans les ports o leurs navires faisaient escale, pour se charger des oprations en question, d'autres ne voulant pas installer une organisation propre, eurent recours des agences d'autres transporteurs. Enfin, dans certains cas, les transporteurs reportrent directement sur les chargeurs ou les destinataires le soin de se charger de ces oprations terre.

Ainsi, se regroupaient, autour du transporteur, des auxiliaires ayant pour vocation de s'occuper des tches matrielles de chargement dchargement des marchandises, les entrepreneurs de manutention, et des auxiliaires destins s'occuper de tches juridiques comme la garde des marchandises avant le chargement ou aprs le dbarquement.

Cependant, la pratique rvla que dans certains ports, ces deux types d'oprations taient confies une mme entreprise.

Ainsi, les entreprises de manutention modernes ne se dvelopprent pas, en France, de faon homogne, ce fut au gr des usages des diffrents ports qu'elles mirent en place leurs structures et leur organisation.

(Y), Le statut juridique de lentrepreneur de manutention dans la loi du 18 juin 1966 et le dcret du 31 dcembre 1966, Thse Nantes, 1973, p.6.

4TASSEL

Elles furent donc baptises diffremment selon la nature des oprations qu'elles accomplissaient, selon le type d'infrastructures utilises, ou selon leurs modes de fonctionnement, mais galement selon leur localisation gographique 5.

La grande distinction que l'on signale encore aujourd'hui6 est celle concernant les acconiers et les stevedores qui se diffrencient par la nature des oprations qu'ils accomplissent et par leur localisation gographique.

Traditionnellement, les entrepreneurs de manutention des ports de l'Atlantique, de la Mer du Nord et de la Manche sont appels stevedores n'ont pas d'autre fonction que des tches matrielles7: ils chargent et dchargent les marchandises des navires, les mettent sous hangar ou sur terre plein.

Les acconiers des ports mditerranens effectuent aussi ces oprations; mais leur particularit tient au fait qu'il prennent en charge juridiquement la marchandise pour une dure variable avant l'embarquement ou aprs le dbarquement, ce qui les distingue des stevedores qui n'ont aucun moment la garde de la marchandise8.

La loi du 18 juin 19669, sur les contrats d'affrtement et de transport maritimes, laborant pour la premire fois un statut juridique propre aux entrepreneurs de manutention, pris d'ailleurs en considration ces diffrences de pratiques dans les ports franais, en distinguant, dans les articles 50 et 51, les oprations matrielles (accomplies autant par les stevedores que par les acconiers) et les oprations juridiques, ventuellement accomplies par les acconiers.

Ainsi a-t-on trouv au fil du temps, les Gabariers Bordeaux, les brouettiers du Grand corps au Havre, les portefaix, les acconiers Marseille, les wharfs et socits de batelage en Afrique et Madagascar. 6 RODIERE(R) et DUPONTAVICE (E), Droit Maritime, Prcis Dalloz, 12 me Ed., N 277, p.252-253; BONASSIES (P), Droit Maritime, Cours de D.E.S.S Aix.; LE LOUER (F), L'acconier, Thse Aix, 1979, et Annales de l'I.M.T.M. 1985, Vol.2, p.5; TASSEL (Y), Les auxiliaires du transport maritime, D.M.F hors srie mars 1999:" 1949-1999 - cinquante ans de Droit positif", N 1. 7RODIERE (R), Trait de Droit Maritime - Affrtements et transports, Tome III, Dalloz, 1970, N 811, p.14. 8LAFAGE (G.H), L'acconage, D.M.F 1965, p.451. 9 Loi N 66-420.

Or ce "rle juridique de l'acconier" qui fit couler beaucoup d'encre une poque10, compte tenu de la difficult de lui appliquer un rgime juridique prcis, ne lui semble plus exclusivement rserv de nos jours.

De plus en plus d'ouvrages aujourd'hui envisagent les acconiers et les stevedores, acteurs du transport maritime, sous le terme gnrique d'entreprises de manutention et ce, parce que dans les ports de la Mer du Nord, de l'atlantique et de la Manche les stevedores accomplissent les oprations rserves pendant longtemps aux seuls acconiers11. Ainsi selon certains, c'est la notion d'acconage que l'on rencontre de plus en plus notamment en raison de la prise en charge trs rpandue par les stevedores des oprations juridiques de la manutention12.

De ce fait, l'tude de la distinction traditionnelle et du contexte d'volution des entreprises de manutention permettront donc d'envisager l'affaiblissement de la distinction entre les acconiers et les stevedore.

Et l'analyse du contenu des contrats de manutention ainsi que d'une jurisprudence rcente sur les manutentionnaires portuaires, nous dmontrerons que la distinction traditionnelle ne trouve plus rellement de justification en pratique.

Enfin, la consquence immdiate de l'accomplissement d'oprations juridiques par les entrepreneurs de manutention des ports de la Mer du Nord, de la Manche et de l'Atlantique sera la soumission de ces entrepreneurs au rgime institu par l'article 51 de la loi du 18 juin 1966, traditionnellement rserv aux acconiers.

Qu'elles oprent dans les ports de la Mer du Nord, de la Manche, de l'Atlantique ou de la Mditerrane, les entreprises de manutention, en France se voient appliquer le mme rgime de responsabilit.

10PRODROMIDES 11Lamy

(M), De l'action directe du destinataire contre l'acconier, D.M.F 1953, p.671. Transports, tome 2, N 611, p.409. 12 BENAMAR (M), Les auxiliaires du transport maritime, Thse Aix-en-Provence, 1994, p.17

PREMIERE PARTIE AFFAIBLISSEMENT DE LA DISTINCTION ACCONIER/STEVEDORE

La nature particulire d'une activit conomique se dfinit par rapport au besoin essentiel auquel elle pourvoit. Traditionnellement, quelles que soient les formes sous lesquelles apparaissaient les entreprises de manutention, leur caractre identique a toujours t et est encore d'oprer le chargement et le dchargement des navires de commerce13. Mais ce "plus petit dnominateur commun" s'est, compte tenu des volutions technique, conomique et sociale, largi d'autres fonctions. Les entrepreneurs de manutention qu'ils soient acconiers ou stevedores, ont

gnralement connu la mme volution du transport maritime: librs de certaines contraintes, profitant du progrs technique, se sont semble-t-il adapts pour rpondre aux attentes de leurs cocontractants.

CHAPITRE 1 LA DISTINCTION TRADITIONNELLE

13

LAFAGE (G.H), L'acconage, D.M.F 1965, p.455.

Il n'est pas un auteur du Droit Maritime qui n'ait au moins une fois soulign la diffrence de terminologie et de fonctions applicable aux entrepreneurs de manutention des ports de l'Atlantique, de la Mer du Nord et de la Manche et des ports mditerranens14. Il ne semble pas exister de raison prcise cette distinction bien que diverses thories aient t avances15, il semble qu'une multitude de facteurs aient contribu son tablissement.

Quoiqu'il en soit, la diffrence de pratiques tait bien relle et en l'absence de rgime juridique propre aux entrepreneurs de manutention, le particularisme des fonctions de l'acconier a certainement contribu, enclencher de vifs dbats doctrinaux et susciter bien des divergences jurisprudentielles partir de la mise en application de la loi de 1936 jusque dans les annes soixante, avant la rforme.

Aprs de longues hsitations, un rgime juridique fut labor par la Cour de Cassation. Cependant, pour mettre fin toute incertitude, la Loi du 18 juin 1966 intervint et pris en compte la diffrence de pratique afin de rgler le problme du statut juridique des entrepreneurs de manutention et plus prcisment de celui des acconiers, dans le cadre gnral du transport maritime.

SECTION 1 ORIGINE DES TERMES ET FONCTIONS

RODIERE (R), Trait Gnral de Droit Maritime, Affrtement et Transports, Tome III, Dalloz, 1970. FRAIKIN (G), Trait de la responsabilit du transporteur maritime, L.G.D.J, 1957. 15 TASSEL (Y), Le statut juridique de l'entrepreneur de manutention dans la loi du 18 juin 1966 et le dcret du 31 dcembre 1966, Thse Nantes, 1973, p.8.

14Notamment:

La diffrence de pratiques dans les ports franais trouve certainement son origine dans les usages propres chaque "rgion portuaire". Ainsi est-il indispensable de traiter des aspects historiques expliquant que les acconiers et les stevedores se distinguent par les fonctions qu'ils occupent.

1 Aspects historiques

A/ Les acconiers

Le mot acconier provient du terme accon, dsignant un petit bateau fond plat qui selon certain16 avait t imagin par Patrice Walton vers 1235; ce marin irlandais naufrag vers la Pointe d'Escale, prs du port d'Esnandes (Charente Maritime) aurait utilis cette embarcation pour recueillir les coquillages qui l'empchrent de mourir de faim.

L'accon17 ou pousse-pied avait la particularit d'tre facile manuvrer. Il tait donc utilis comme un vritable quai mobile18 de chaque cts des navires mouillant en rade, une poque o les ports taient trop exigus pour recevoir quai tous les navires arrivant au port. Pour viter les temps d'attente, on procdait au chargement et au dchargement l'aide de ces barques qui venaient chercher les marchandises bord pour les amener quai et inversement. Leurs propritaires prient donc le nom "d'acconiers".

D'ailleurs, ce moyen de chargement ou dchargement fut gnralis par la suite, dans les diffrents ports o l'on employa diffrentes sortes d'engins de servitudes comme les chattes19, engins assez rudimentaires ou les gabares, plus

"sophistiques", qui taient dotes d'une quille.

16 17

THOMAS (A), Les acconiers, Thse, L.G.D.J, 1923, N 7 , p.7. " L'accon est un bateau plat, simple pice de bois longue de deux mtres ou deux mtres cinquante, large de cinquante soixante centimtres, lgrement recourbe ses extrmits et recouverte sur le flanc d'un minuscule bordage", JOUSSET, France gographique illustre, Tome 1, p.816, dans THOMAS (A), Ibid. 18Selon lexpression de M. Antoine THOMAS. 19 sortes de planchers flottants.

Ce moyen fut galement reprit, jusqu' une poque rcente dans certains ports africains o les wharfs20 et socits de batelage utilisaient et utilise peut-tre encore des petites embarcations comme des allges, des chalands, ou des mahonnes21, pour le dchargement et le chargement des navires en rade foraine c'est dire audel de la barrire naturelle prsente sur les ctes de l'Afrique de l'ouest et de Madagascar.

L'historique des acconiers est sans nul doute li celui du port de Marseille22; les ascendants de l'acconier moderne se trouvant tre les portefaix 23.

Ds la fin du XIVme sicle24, la corporation appele Socit de bienfaisance des portefaix de Marseille25 regroupait des travailleurs du port qui s'employaient au chargement et au dchargement des navires
26

lorsque la cargaison tait trop

27.

importante manutentionner par rapport au nombre de matelots

Les portefaix

avaient, en fait, le monopole de la manutention qui n'tait pas effectue par les quipages. A cette poque, le portefaix n'tait donc qu'un simple manutentionnaire, exerant les mmes fonctions que le stevedore.

wharfs tiennent leur nom des jetes en bois ou en ciment sur pilotis utlises pour le chargement et le dchargement des navires en Afrique. 21 Embarcation quille, plus vaste et plus spacieuse que l'accon, dont le nom provient de Mahon, petit port des Balares o elle servait. Le nom fut repris par les manutentionnaires de certains ports comme ceux de Constantinople que l'on appelle les mahonnadjis: dans THOMAS (A), Thse, op.cit. p.9 22BOULANGER (P), A la recherche du pass de la Mditerrane, dans La nouvelle revue maritime, janvier 1983, p.71. 23BERARD (G), Les entreprises de manutention dans les ports maritimes, Thse Aix, 1951. 24Elle fut cre au Moyen-ge. Alors appels "gagne-deniers", on trouve trace des portefaix pour la premire fois dans un acte de 1393, la premire constitution crite intervenant en 1704: THOMAS (A), Thse, op.cit., p.9. 25 Qui comme son nom l'indique, avait l'origine une fonction caritative organise par des religieux : BERARD (G), Les entreprises de manutention dans les ports maritimes, Thse Aix-en-Provence, 1951. 26TASSEL (Y), Le statut juridique de l'entrepreneur de manutention dans la loi du 18 juin 1966 et le dcret du 31 dcembre 1966, THESE Nantes, 1973. 27Emmanuel Dupontavice signale d'ailleurs dans l'un de ses articles que "les aventures de Sinbad le Marin" relatait dj l'existence des portefaix au Xme sicle avant J-C: Revue trimestrielle de droit commercial, 1970, p.215, N 2.

20Les

10

Selon certains28, la corporation des portefaix fut pargne par le dcret d'Allarde29 et continua travailler selon son organisation traditionnelle30. Pour d'autres, elle disparut la Rvolution et fut reconstitue en 181431.

Quoiqu'il en soit, durant la premire moiti du XIX me sicle, la corporation tait trs puissante et ne tolrait pas sur les quais de Marseille, les travailleurs indpendants appels aussi les robeirols32. On y travaillait de pre en fils et l'absence d'utilisation de matriel s'expliquait par la volont d'employer un nombre maximum de porteurs. La corporation atteint son apoge vers 1830, jouissant d'un monopole de la manutention Marseille.

De plus, partir de cette priode, elle commence prendre en charge, outre les oprations de manutention pure, la rception et la garde des marchandises.

Cependant, les choses changrent vers 1860: avec l 'augmentation du tonnage des navires, l'volution des trafics et des techniques visant oprer les navires en qute de gain de productivit, et l'extension du port de Marseille, la socit des Portefaix de Marseille ne rpondait plus aux critres de modernit et de rapidit exigs par les acteurs du transport maritime.

Elle fut donc supplante par des entreprises portuaires modernes et notamment par la Compagnie des docks et entrepts de Marseille33, qui, pour mettre en pratique le monopole du dchargement dans l'enceinte de sa concession, difia de vastes magasins aux abords des bassins, excuta ses frais les travaux d'infrastructure des bassins, construisit des entrepts frigorifiques, se dota d'importants silos crales pour faciliter plus encore le passage des grains Marseille. De plus, elle installa sur les quais des grues hydrauliques, de nouveaux engins de levage porte

28Rpertoire 29Du

commercial Dalloz, 2me Ed., p.2. 2 mars 1791. 30 La corporation ne comportait ni jurandes ni matrises. 31THOMAS (A), Thse, op.cit., p.9 32 Ibid. 33 Constitue en 1856 par Paulin Talabot, le clbre protagoniste des chemins de fer de Lyon Marseille et de plusieurs autres grandes entreprises du milieu du 19me sicle, la compagnie connat une prosprit certaine jusqu' la guerre de 1914-1918.

11

variable qui provoqurent "par la hardiesse de leur conception un sentiment d'admiration dans tous les milieux concerns"34.

Un grand conflit opposa alors la corporation des portefaix la Compagnie des Docks, au sujet de la rpartition du travail sur les quai, la dernire obtenant gain de cause devant le Tribunal de Commerce de Marseille, la premire se scinda en deux groupements35.

La corporation face aux divergences internes, se dsagrgea et l'ont vit apparatre les dockers, travailleurs indpendants par opposition aux portefaix favorables la corporation. Le travail sur les quais tait devenu libre et d'autres entreprises de manutention furent cres36.

Les portefaix, ne disposant pas de matriel adapt et donc dchargs de leurs obligations de chargement - dchargement des navires, se consacrrent alors exclusivement l'accomplissement des oprations juridiques consistant

rceptionner, garder et livrer la marchandise.

Finalement, vers la fin du sicle dernier, les portefaix disparurent, les entreprises modernes prenant le relais dans leurs fonctions juridiques.

Ces entreprises conservrent nanmoins l'appellation d'acconiers, mme lorsque les oprations de manutention se faisaient directement de navire quai37 , l'acconage dsignant en fait, l'ensemble des oprations caractre juridique effectues par les manutentionnaires des ports mditerranens.

B/ Les stevedores

(P), A la recherche du pass de la Mditerrane, in, La nouvelle revue maritime, janvier 1983, p.74. 35 BERARD (G), Thse, op.cit. 36La premire vritable entreprise de manutention Marseille fut cre en 1860: La Socit des Embarcations de Servitude: THOMAS (A), Thse, op.cit., p.10. 37CHAUVEAU (P), Trait de Droit Maritime, Librairies Techniques, 1958, N 319, p.224.

34BOULANGER

12

Le terme Stevedore, consonance anglaise proviendrait de l'espagnol "estibador" ou de l'italien "stivatore (tant entendu que l'origine de ces mots est le latin stipo, stipare, entasser, empiler, presser38) signifiant empiler d'une manire serre39. Soulignons galement que le vocabulaire franais connat le verbe "estiver", qui dsigne l'action de comprimer des marchandises destines tre embarques40

Dire qu'avant la rvolution du transport, la profession de la manutention n'tait pas organise sauf Marseille41 n'est pas vraiment exact:

Au Havre il y avait la corporation des "Brouettiers du Grand Corps", qui s'est transforme par la suite en socit cooprative.

A Nantes existait encore en 1950 une corporation laquelle la Chambre de Commerce avait donn des droits valant presque monopole42.

Le port de Bordeaux connaissait quant lui, les "Gabariers" chargeant et dchargeant les navires dans l'estuaire de la Garonne selon la technique des acconiers mais l'aide d'embarcations dotes de quilles que l'on appelait gabares.

Dans la doctrine, les rfrences aux stevedores ne sont prsentes que pour en limiter leur tude; ainsi est-il peu ais de trouver des informations sur la profession, "l'activit ne soulevant aucun problme spcial"43. L'historique des stevedores ne se rvle donc pas aussi particulier que celui des acconiers.

Il reste souligner le fait que les manutentionnaires anglo-saxons sont galement appels stevedores. Cependant, le terme a peut-tre dans les pays d'influence britannique, une plus large acception que dans les ports du nord de la France o le terme quivaut uniquement celui de manutentionnaire44.
38

RODIERE (R), Trait Gnral de Droit Maritime, Affrtements et transports, Tome III, Librairie Dalloz, 1970, p.14. 39 Lord CHORLEY, Shipping Law, Londres 1947, p.222. 40 BERARD (G), Thse op.cit. Introduction. 41 Recueil Dalloz 42RIPERT (G), Droit Maritime, Tome 1, 4me ED, 1950, p.753, N 876 bis et s. 43LAFAGE (G.H), L'acconage, D.M.F 1965, p.452. 44Ibid.

13

2 Distinction par les fonctions

Outre la diffrence de terminologies, les acconiers et les stevedores se distinguent surtout par les fonctions qu'ils accomplissent.

Ainsi selon le Doyen Rodire, les stevedores sont, sur les ctes de la Mer du Nord, de la Manche et de l'Atlantique, "les entrepreneurs qui vont coltiner les cargaisons" et

14

qui " se renferment bien dans cette tche matrielle " tandis que les acconiers, en Mditerrane, "outre ces tches, accomplissent des actes juridiques; ainsi ils prennent livraison pour le compte des destinataires ou assurent la garde des marchandises une fois dbarques" 45.

Pour le Doyen Chauveau, dans le sens troit du terme, l'acconier est charg d'accomplir un certain nombre d'oprations matrielles de manutention de la cargaison, mais il assume aussi d'autres obligations comme celles de dpositaire, de consignataire de la marchandise ou de transitaire46.

Pour G.H Lafage, le terme acconier, a pris un sens plus gnral que celui qu'on a pu lui attribuer tymologiquement et s'applique l'entrepreneur qui avant

l'embarquement ou aprs le dbarquement, prend pour une dure variable la marchandise en charge, ce qui le distingue du simple manutentionnaire, appel habituellement stevedore, lequel n'a aucun moment la garde des cargaisons manipules. Le stevedore ne prend pas la marchandise en charge, il n'a donc pas la compter, et les oprations d'allotissement et de pointage ne lui incombent pas. S'il y a pointage, c'est uniquement par rapport au rendement des dockers et au calcul de leurs primes47.

Enfin, selon Roland Hautefeuille, l'acconier est, comme le stevedore, le manutentionnaire charg des oprations matrielles du dchargement mais il est aussi le consignataire commercial du navire charg de livrer la marchandise pour le compte du transporteur48.

Beaucoup d'auteurs ont donc soulign la diffrence de pratiques, mais trs peu ont tent de l'expliquer.

45RODIERE 46

(R), Trait de Droit Maritime, op.cit., p.14. Trait de Droit Maritime, 1958, N 323, p.226. Et au ssi, FRAIKIN (G), Trait de la responsabilit du transporteur maritime, L.G.D.J, 1957, N 87, p.90. 47 RODIERE (R), Trait de Droit Maritime, op.cit., p.25. 48Stevedores et acconiers, L'informateur maritime, 22 dcembre 1952, dans BERTRAND DE LA GRASSIERE (P), La nature juridique des oprations de manutention et de livraison des marchandises, D.M.F 1953, p.493.

15

Il convient de rappeler tout d'abord que l'organisation moderne des entreprises de manutention s'inscrit dans un contexte de dveloppement du transport de ligne, imposant une nouvelle structure maritime49. Le dveloppement des changes et l'augmentation du volume des cargaisons ncessita l'intervention d'intermdiaires pour prendre soin de la marchandise avant l'embarquement et aprs dbarquement.

On sait que l'acconier tient ses fonctions juridiques de la pratique des portefaix qui, dpourvus de leurs fonctions initiales de "simples manutentionnaires" se chargrent de prendre soin des marchandises avant leur chargement et aprs leur dchargement50.

Les magistrats de la Cour de Cassation ayant pris soin de relever que prcisment l'entrepreneur de manutention en cause (un acconier) avait reu des usages une autre mission que celle d'un simple manutentionnaire51.

Cependant, dans les ports de l'Atlantique, de la Mer du Nord et de la Manche, les armateurs dveloppent des agences52 pour s'occuper des oprations juridiques affrentes la marchandise, or la diffrence de pratiques ne semble pas tenir de la cration des grandes compagnies d'armement puisqu'elles se sont constitues sur les ctes atlantiques et mditerranennes en mme temps.

Les stevedores ne se chargeant que de la manutention pure, les oprations juridiques affrentes la marchandises pouvaient tre galement confies une autre entreprise indpendante53, comme cela est d'ailleurs encore le cas aujourd'hui en Belgique o, cot des "arrimeurs anversois" effectuant les oprations de chargement - dchargement, oprent les entreprises de manutention dnommes les
(Y), Thse, op.cit., p.8. Marseille, la diffrence entre les diverses obligations des entrepreneurs de manutention est trs apparente: il y a les acconiers et les portefaix: le portefaix n'a gard que le rle de mandataire du ngociant propritaire; c'est lui qui fait la reconnaissance, qui a le pouvoir de donner dcharge au capitaine, qui se rend bord ct de l'acconier pour prendre rception lors de la livraison sous palan. L'acconier, lui, ne fait que des oprations matrielles et n'opre de reconnaissance de la marchandise que pour tablir sa responsabilit vis--vis du transporteur..."THOMAS (A), Les acconiers, Thse Aix 1923, N 48, p.41. 51Cass.Com 26 juin 1957 et Cass. Com 12 mai 1958. 52Tel fut le cas par exemple de la Compagnie Gnrale Transatlantique qui cra ses propres installations Dunkerque, au Havre, Nantes, Bordeaux et mme Marseille.
50"A 49TASSEL

16

"nations"

54,

qui sont spcialises dans les oprations pralables au chargement ou

postrieures au dbarquement savoir les oprations de rception, de manutention sur les quais, de garde, et d'entreposage.

En fait, ct des stevedores, oprent des entreprises indpendantes, appeles consignataires de navires, dont les services ont t requis par l'armement lorsque celui-ci n'a pas d'agence, ou consignataires de la cargaison dont les services sont requis par le chargeur ou le destinataire lorsque le transporteur reporte sur eux le soin de s'occuper juridiquement de la marchandise.

Cependant, ces consignataires n'oprent pas exclusivement dans les ports de la Mer du Nord, de l'Atlantique et de la Manche. La prsence de ces intermdiaires dans les ports mditerranens provient notamment du fait que rien n'interdit aux acconiers de ne procder qu' la manutention.

La distinction de fonctions accomplies par les acconiers et les stevedores est bien relle mais n'a jamais t absolue, les deux catgories de manutentionnaires pouvant contractuellement restreindre ou largir l'tendue de leurs obligations.

Pour revenir au schma distinctif classique, bas sur la localisation gographique, son explication n'a jamais vraiment t clairement donne.

Yves Tassel avana dans sa thse55 deux motifs pouvant expliquer cette distinction:

Il souligne tout d'abord le fait que la division des tches favorise l'acclration des oprations et essentiellement celles de la manutention. Pour lui, ceci expliquerait que les ports de l'Atlantique, de la Mer du Nord et de la Manche, soumis au phnomne de mares, qui peut exiger que les oprations matrielles et juridiques se droulent en un temps plus limit et plus court, l'aient adopt, la diffrence des ports mditerranens.
des ports comme Dieppe ou Calais, la Compagnie Gnrale Transatlantique fut pendant longtemps reprsente par la socit Lon Vincent. 54PINTO (P), L'entrepreneur de manutention Marseille et Anvers, Mmoire D.E.S.S. AIX, 1996. 55Le statut juridique de l'entrepreneur de manutention dans la loi du 18 juin 1966 et le dcret du 31 dcembre 1966, Nantes, 1973, p.9.
53Dans

17

Ensuite, la diffrence tiendrait la nature mme des ports. Citant le gographe Alain Vigari56, Yves Tassel reprend la classification des ports en deux groupes: ceux dont l'impulsion vient par l'horizon marin et ceux dont les centres de pulsion sont placs l'arrire pays. Or au moment du dveloppement des grandes compagnies d'armement, cette diffrence entre les ports est relle.

Ainsi Yves Tassel prcise-t-il, sans pour autant vouloir exagrer la distinction que:

"la faade Atlantique reflte une dpendance continentale alors que la faade mditerranenne est d'une dpendance ocanique. Mais l o l'intrieur n'est pas un centre de pulsion intense, l'organisation portuaire doit tre plus dveloppe. Tel est le cas des ports mditerranens, o une mme entreprise assume non seulement la manutention, mais aussi la consignation. Au contraire, lorsque le port vit au rythme de l'intrieur, l'organisation de la consignation se fait sans doute moins sentir. De toute faon, elle n'est pas aussi intimement lie la manutention. On comprend ds lors quelle soit organise par un autre que par l'entrepreneur de manutention".

SECTION 2 PRISE EN COMPTE DES PARTICULARISMES DANS LA LOI DU 18 JUIN 1966

Jusqu' 1966, aucun texte ne prvoit vraiment le rgime juridique de la manutention portuaire, la situation en France n'tant pas diffrente des autres pays. La situation juridique de la profession est donc laisse l'apprciation de juges jusqu' la rforme de 1966.

56

La circulation maritime, M.Th. Gnin, Paris 1968, p.86 et s. dans TASSEL (Y) Thse, op.cit., p.8.

18

Mais la diffrence de nature des oprations accomplies par les acconiers et les stevedores, laisse suggrer une diffrence de rgimes juridiques leur tant applicables.

1 Le Rgime juridique avant la Loi de 1966 - Aspects jurisprudentiels

Le Code de commerce de 1808 consacrait la notion d'unit du contrat de transport maritime57. Le contrat de transport couvrait la priode depuis la prise en charge de la marchandise par le capitaine jusqu' la remise de celle-ci au destinataire58 moins qu'une clause claire nona que la prise en charge et la livraison avaient lieu sous palan59. Les oprations prcdant ou suivant le transport par mer taient considres comme un prolongement ncessaire du contrat de transport maritime, ce qui correspondait tout fait l'conomie du transport de l'poque.

Ainsi la Cour de Cassation dclarait: "si en dehors du transport par mer, il y a eu des oprations qui en ont t le pralable ou devaient en tre la suite, il n'y a qu'un seul contrat, constat par le connaissement"60. L'entrepreneur de manutention tait alors considr comme un agent du transporteur 61.

La Convention de Bruxelles de 1924 ne fait pas allusion aux entreprises de manutention ne gouvernant uniquement que, d'aprs son article premier, le trajet maritime et laissant aux textes internes le soin de rgler les phases terrestres du transport maritime62.

"Ce vieux principe raisonnable", selon Pierre BOULOY, Le contrat d'acconage, mythe ou ralit ?,D.M.F 1964, p.707. 58De GRANDMAISON (J), Le contrat de transport maritime, D.M.F 1951, p.55. 59 Dans ce cas le destinataire ne pouvait plus agir sur le base du contrat de transport mais sur la base d'un nouveau contrat le liant l'entrepreneur de manutention, il pouvait galement agir sur le terrain dlictuel. 60 Cass.civ. 16 juillet 1912, Recueil Sirey 1912, vol.1, p.579. 61 C.A BORDEAUX, 6 fvrier 1889, dans CHAO (A), Acconiers et destinataires, Thse Paris, Librairies Techniques, 1971, p.17, note 6. 62 Article 7 de la Convention pour l'Unification de certaines rgles relatives aux connaissements, signe Bruxelles le 25 aot 1924.

57

19

La loi du 2 avril 1936 opra donc ce que l'on a appel le "sectionnement du contrat de transport maritime"63. En ce sens, l'article premier de la loi, en tablissant un rgime impratif de responsabilit pour la phase maritime du transport semblait avoir exclu de son champs d'application les oprations prcdant ou suivant le transport maritime.

Ce texte suscita bien des controverses parmi lesquelles celle de dterminer le sens exact des expressions "prise en charge sous palan" et livraison sous palan", celle de savoir quel rgime juridique devaient tre soumises les oprations dites "ante" et "post palan"64.

Multiples thories furent avances pour laborer un systme de responsabilit cohrent mais sans vraiment grand succs, la jurisprudence elle mme chafaudant des constructions aussi diverses que varies sans relle continuit. La diffrence de pratiques dans les ports franais ne facilita pas l'analyse et les acconiers furent "au coeur de la tourmente"65.

On a vu prcdemment que le transporteur, avec le dveloppement des changes, l'augmentation du volume des cargaisons ne procdait plus lui mme la manutention des marchandises et qu'il avait pour cela recours des entrepreneurs indpendants, qui excutent sa place, les oprations d'embarquement et de dbarquement des cargaisons ainsi que de rception, de garde et de livraison.

Et du fait du sectionnement du contrat de transport maritime, "aux rapports simples transporteur - ayant droit (ou chargeur) se sont substitues des relations triangulaires et l'exprience montre combien il est toujours difficile d'ajuster de pareilles relations"66.

Combattu par beaucoup d'auteurs tels: Ad CHOTEAU, dans Les marchandises quai en qute d'un statut lgal, D.M.F 1950, p.317; 64 Ad.CHOTEAU, Les marchandises quai en qute d'un statut lgal, D.M.F ?, p.315. 65 A ce propos Emile Jauffret dclara: "les conflits ns du transport de marchandises par mer seraient relativement simples si les acconiers n'existaient pas" dans: L'intervention de l'acconier lors de la rception des marchandises, D.M.F 1951, p.367. 66RODIERE (R), Prface de la thse de Mme CHAO (A), Acconiers et destinataires, Paris, Librairies techniques, 1971.

63

20

Les oprations de manutention pure et les oprations d'acconage (c'est dire les oprations juridiques accomplies par l'acconier) devaient-elles tres soumises la loi maritime de 1936, au code de commerce sur le transport et les affrtements ou sur le transport terrestre, ou bien au code civil en matire de contrat de dpt, de mandat ou de gestion d'affaires?

Les difficults ont t en fait accentues par le fait que d'une part, le transporteur, imprativement responsable de la marchandise de palan palan, tentait de se librer pour les phases ante et post palan en insrant des clauses dans ses connaissements67, et d'autre part, l'poque, le contrat de manutention ne se matrialisait pas, il n'y avait pas d'instrumentum et le contrat negotium se bornait un change de volonts.

Dans la pratique, mme si le transporteur stipulait dans le connaissement qu'il n'tait pas responsable des oprations prcdant ou suivant le transport, c'tait presque toujours lui qui avait recours aux entrepreneurs de manutention et ce, pour le compte du chargeur ou du destinataire. De ce fait, lorsque le demandeur s'adressait au transporteur pour rclamer des dommages survenus au cours des phases de manutention, le transporteur lui opposait qu'il n'en tait pas encore ou plus responsable; s'il poursuivait l'entrepreneur de manutention, celui-ci invoquait le fait qu'il ne le connaissait pas et qu'il n'tait aucun moment rentr en relation contractuelle avec lui68.

Pour ce qui concerne les oprations de manutention pure, c'est dire les oprations de chargement et de dchargement de palan palan69, elles entraient dans le cadre de la loi de 1936, les marchandises se trouvant alors encore dans la dpendance du navire.

67Notamment

la clause dite de dchargement d'office, permettant un dchargement rapide. Cette clause tait interprte comme un mandat donn par le chargeur au transporteur de choisir l'acconier pour le compte du destinataire . 68CHAO (A), Acconiers et destinataires, Thse Paris, Librairies techniques, 1971, N 2, p.3. 69T.C Marseille 12 octobre 1954: "...par palan, la loi entend celui du navire...". Revue de Droit Commercial, Maritime et Fiscal, 1955, p.6.

21

En ce qui concerne les oprations de manutention avant ou aprs palan, effectues par le stevedore, la nature juridique du contrat de manutention n'a pas vraiment t discute: l'activit du stevedore ne soulevait aucun problme particulier, responsable de ses fautes l'gard de celui qui l'emploie, il tait tenu d'une simple obligation de moyens70. Il n'tait donc pas tonnant que la jurisprudence soit si peu fournie son endroit71.

En revanche elle l'a t, en fait, dans le cadre de la dtermination de la nature juridique du contrat d'acconage c'est dire dans le cadre de l'ensemble des oprations matrielles et juridiques effectues par l'acconier72.

Ainsi en considrant leur tches matrielles durant cette priode, il a t soutenu que le contrat de manutention relevait du contrat de transport . Ainsi Francis Sauvage73, par exemple dveloppa l'ide que la manipulation des marchandises terre constituait une opration terrestre devant tre soumise aux dispositions applicables aux transports terrestres savoir l'article 103 du Code de Commerce et ce, dans le but d'carter les clauses de non responsabilit invoques par les manutentionnaires. Cette thorie ne retint pas l'attention74 mme si un arrt de la Cour de Cassation sembla aller dans ce sens75.

Avant cela, on dveloppa l'ide selon laquelle, l'acconier effectuant des oprations de manutention du navire au quai sur des allges, devait tre considr comme un transporteur maritime76. Cette conception fut rejete par une grande partie de la

Marseille, 18 juin 1954, D.M.F 1955, p.36. (G.H), L'acconage, D.M.F 1965, p.452. 72"Ainsi, pour les oprations de manutention pure, la nature de l'obligation pesant sur l'entrepreneur de manutention n'tait pas trs nette. Mme si l'ide d'une simple obligation de diligence avait t avanc, la jurisprudence semblait de temps en temps faire peser sur l'acconier l'obligation de prouver une cause trangre pour se librer" CALAIS-AULOY (J), Armateurs et acconiers, bnficiaires de la loi du 18 juin 1966, Recueil Dalloz Sirey 1966, Chronique XXIII, p.25. 73La condition juridique des marchandises terre avant embarquement ou aprs dchargement, D.M.F 1949, p.135. 74Cass.com. 17 mai 1960, D.M.F 1960, p.472. 7523 fvrier 1948, Gazette du Palais 1948, 1, 243 dans, SAUVAGE (F), op.cit. 76THOMAS (A), Thse, op.cit.
71LAFAGE

70T.C

22

doctrine77 ainsi que par la jurisprudence78 mme si encore une fois elle reu l'aval de certaines juridictions79.

S'agissant des oprations d'acconage, plusieurs constructions juridiques furent galement proposes: c'est dans ce cadre en fait que le contrat d'acconage suscita le plus de controverses:

On proposa alors la thse du contrat de garde ou de dpt, l'acconier agissant comme dpositaire de la marchandise80 mais cette construction ne refltait pas l'ensemble des oprations accomplies par l'acconier. Elle fut donc amplement critique par la doctrine soulevant l'impossibilit d'assimilation de ces deux types de contrats81.

L'acconage, gestion d'affaires fut galement suggr mais la diffrence de nature fondamentale entre les deux contrats ne se prtait pas non plus assimilation dans la mesure o le contrat d'acconage impliquait un but lucratif.

Enfin, le contrat d'acconage, contrat de mandat retnt l'attention la fois d'une certaine partie de la doctrine82 et des juridictions83:

Cette qualification fut retenue en considration des clauses insres dans les connaissements par les transporteurs et notamment la clause de dchargement d'office, le chargeur donnant mandat au transporteur de choisir une entreprise de

77LAFAGE (G.H), L'acconage, D.M.F 1965, p.451. FRAIKIN (G), le rgime juridique de la manutention, D.M.F 1955, p.451. WOLFF (L), Le contrat d'acconage et le principe de l'unit du contrat de transport maritime, D.M.F 1951, p.315. 78C.A. Aix, 19 novembre 1924. 79T.C Marseille, 29 janvier 1951, D.M.F 1951, p.301, reconnaissant l'acconier le droit de se prvaloir des article 433 et 435 du Code de Commerce. 80Notamment: C.A Aix 4 octobre 1948, D.M.F 1950, p.70; T.C Marseille 11 fvrier 1949, D.M.F 1950, p.247.;T.C Marseille 22 fvrier 1958. 81FRAIKIN (G), Le rgime juridique de la manutention, D.M.F 1955, p.455. 82WOLFF (L), op.cit. JAUFFRET (E), op.cit. 83T.C. Marseille 18 mai 1956, D.M.F 1956, p.667; 20 avril 1951, D.M.F 1951, p.335, 26 octobre 1951, D.M.F 1952, p.494, Cass.com 21 octobre 1952, D.M.F 19553, p.73; Cass.com 1er dcembre 1958, D.M.F 1959, p.210.

23

dbarquement et en vertu d'une "stipulation pour autrui tacite du transporteur"84, un lien contractuel tait cre entre l'acconier et le destinataire85.

En fait toutes ces constructions juridiques avaient pour objectif de pouvoir justifier un lien de droit entre l'acconier, dont les services taient le plus souvent requis par le transporteur, et le destinataire, dpourvu d'action son encontre faute de lien contractuel.

Finalement, pour mettre fin aux incertitudes, la Cour de cassation posa le principe que le contrat de transport maritime impliquait par sa nature le droit pour le destinataire de se prvaloir de la convention intervenue entre le transporteur et l'acconier86. Cette dcision ne fit pas l'unanimit certains considrant que le destinataire agissant contre l'acconier pouvait obtenir rparation de dommages qui n'aurait pas t rpar sur la base du contrat de transport, l'acconier ne bnficiant pas du rgime protecteur du transporteur87.

Mais cet arrt ne mettait pas fin toutes les incertitudes concernant notamment l'tendue de la responsabilit de l'entrepreneur de manutention. C'est la raison pour laquelle intervnt la rforme de 1966 qui dota l'entrepreneur de manutention du statut juridique lgal qui lui manquait.

2 Les articles 50 et 51 de la loi du 18 juin 196688 et l'article 80 du dcret d'application du 31 dcembre 196689

En 1950, le projet de loi sur le statut de l'entrepreneur de manutention des ports maritimes qui n'a pas abouti, consacrait la distinction traditionnelle entre les acconiers et les stevedores en ces termes:

84RODIERE

(R), Trait de Droit Maritime, Affrtements et transports, Tome III, Dalloz 1970, N 848, p.47. 85CHAO (A), Acconiers et destinataires, Thse Paris, op.cit. 86Cass.com. 3 juin 1964, D.M.F 1964, p.588. 87CALAIS-AULOY (J), Armateurs et acconiers bnficiaires de la loi du 18 juin 1966, Recueil Dalloz Sirey 1966, Chronique XXIII, p.25. 88 Loi N 66-420 du 18 juin 1966. Dalloz 1966, p.295. 89Dcret N 66-1078 du 31 dcembre 1966. D.67, 65.

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"lorsque son activit se limite aux oprations de chargement, arrimage, dchargement, et transbordement, l'entrepreneur prend le nom de stevedore; il prend le nom d'acconier lorsqu'il procde galement aux oprations vises aux alinas a/ b/ c/ (rception, reconnaissance terre des marchandises, gardiennage quai ou en magasin, livraison)90.

Le but de la rforme de 1966 tait d'harmoniser le rgime de responsabilit des entreprises de manutention avec celui du transporteur maritime. Sur un avant projet de Ren Rodire, le texte fut labor par une commission de spcialistes et fut approuv par les diffrentes organisations professionnelles.

Selon Ren Rodire et Emmanuel Dupontavice, la loi du 18 juin 1966 a tenu compte des nombreuses difficults survenues pour rgler le statut des entrepreneurs de manutention. Ces difficults taient en partie nes de la diversit de pratiques dans les ports franais.

Aussi la rforme de 1966 a - t - elle distingu les deux catgories d'oprations: dans son article 50, il s'agit des oprations que tous accomplissent, c'est dire les oprations de manutention proprement dites et dans l'article 51, sans les nommer, du fait que la loi doit tre une pour tous, celles dont la convention ou les usages ne chargent en fait la plus part du temps que les entrepreneurs de la Mditerrane91.

Le texte n'a pas effac la distinction mais il n'tait pas souhaitable d'une part promouvoir des rgles diffrentes pour les ports franais de la Mditerrane et les autres ports franais et d'autre part qu'un usage de certains ports devienne une contrainte. Il fut donc question de souplesse des dispositions sur les entreprises de manutention et on parla de rgime juridique " deux vitesses"92.

LAFAGE (G.H), L'acconage, D.M.F.1965, p.452. (R), DUPONTAVICE (E), Prcis de Droit Maritime, DALLOZ, 12me Ed., p.253 et s. 92VEAUX-FOURNERIE (P) et VEAUX (D), Les auxiliaires terrestres du transport maritime, Jurisclasseur commercial, Fascicule 1190, Editions du Juris-classeur 1998, p.4.
91RODIERE

90

25

La loi

93

consacre huit articles aux entrepreneurs de manutention se regroupant

autour de deux grandes divisions savoir d'une part le rgime juridique de l'intervention de l'entrepreneur de manutention et d'autre part le rgime juridique de l'action en responsabilit contre l'entrepreneur de manutention.

Elle est complte par le dcret du 31 dcembre 1966, dont les dispositions prennent galement en considration les diffrents types d'oprations accomplies par les entreprises de manutention.

La distinction des articles 50 et 51 de la loi est d'autant plus importante qu'ils n'noncent pas le mme type d'obligation.

L'article 50 recouvre la phase de l'intervention de l'entrepreneur de manutention qui se compose uniquement d'oprations matrielles94. Il s'agit de l'obligation essentielle de l'entrepreneur, son intervention caractristique dans le transport maritime95.

Cet article s'applique autant aux stevedores qu'aux acconiers. Il comporte la fois une obligation de moyens pour les oprations de chargement et de dchargement mais aussi pour les opration de mise et reprise sous hangar ou sur terre-plein.

L'article 51 de la loi va prciser le rgime des oprations juridiques accomplies ventuellement par l'entrepreneur de manutention96.

Cet article est complt par l'article 80 du dcret du 31 dcembre 1966 numrant prcisment ces oprations juridiques97.

application de l'article 59 de la loi, les nouvelles dispositions ont pris effet le 1er avril 1967 et rgissent les contrats conclus postrieurement cette date. 94Article 50: "L'entrepreneur de manutention est charg de toutes les oprations qui ralisent la mise bord et le dbarquement des marchandises, y compris les oprations de mise et de reprise sous hangar et sur terre-plein, qui en sont la pralable ou la suite ncessaire". 95TASSEL (Y), Le statut de l'entrepreneur de manutention dans la loi du 18 juin 1966 et le dcret du 31 dcembre 1966, Thse Nantes, 1973, p.19. 96 Article 51:"En dehors des oprations vises l'article prcdent, l'entrepreneur de manutention peut ventuellement tre appel accomplir pour le compte du navire, du chargeur ou du rceptionnaire, d'autres oprations dfinies par dcret" 97Article 80:"Les oprations vises l'article 51 de la loi sur les contrats d'affrtement et de transport maritimes que l'entrepreneur de manutention peut ventuellement tre appel effectuer pour le compte du navire, du chargeur ou du rceptionnaire sont notamment les suivantes:

93En

26

Ces oprations consistent, l'import, rceptionner la marchandise, la reconnatre et la garder jusqu' son embarquement et l'export, galement la rceptionner, la reconnatre et surtout la dlivrer. L'article 80 prcise en outre que ces oprations peuvent rsulter, soit d'un contrat, soit des usages du port.

Ainsi, selon la distinction traditionnelle, l'acconier supporte la fois une obligation de moyens dans les termes de l'article 50 mais galement une obligation de rsultats dans les termes de l'article 51 de la loi.

CHAPITRE 2 CONTEXTE DEVOLUTION DES FONCTIONS DE L'ENTREPRENEUR DE MANUTENTION

Aprs avoir dcrit les lments de distinction traditionnelle entre les deux catgories d'entrepreneurs, il faut s'attacher maintenant relater ceux qui ont contribu rcemment entraner un affaiblissement de cette distinction ou qui permettent de constater que les entreprises de manutention ont connu une volution semblable autant au niveau de leur cadre structurel que de leur contexte conomique et social.

a/ La rception et la reconnaissance terre des marchandises embarquer ainsi que leur garde jusqu' leur embarquement; b/ La rception et la reconnaissance terre des marchandises dbarques ainsi que leur garde et leur dlivrance.

27

SECTION 1 LE CADRE STRUCTUREL

1 La conteneurisation et le dveloppement du transport multimodal

En termes de volumes, les conteneurs reprsente la plus grande partie des marchandises manutentionnes l'exception des vracs liquides.

Le dveloppement du conteneur a reprsent une vritable rvolution dans la technique du transport et mme dans la structure du commerce des armateurs.

Apparu dans les annes vingt, ce n'est que dans les annes cinquante qu'il connat un vritable essor en assurant le "porte porte"98; le conteneur a en fait t conu dans une logique de transport multimodal.

Sa manutention tant facile et rapide, il permit l'acclration des oprations de chargement, de dchargement et d'arrimage, ce qui en termes de productivit pour l'armateur n'tait pas ngligeable puisque les temps d'escales se voyaient rduits. Pour la marchandise, il prsentait l'avantage d'une meilleure protection de la marchandise tant au niveau de la casse que du vol; les assureurs consentant mme d'ailleurs l'poque des conditions spciales leurs utilisateurs.

La conteneurisation a suscit en outre l'avnement des navires spcialiss ce qui a entran la ncessit de mettre en place de nouvelles structures dans les ports, et de les quiper notamment d'appareils de levage spciaux.

Encore aujourdhui on remarque le transfert de certaines catgories de marchandises habituellement transportes en conventionnel vers la technique de la

conteneurisation99 .

Ces services supplmentaires sont dus s'ils sont convenus ou sont conformes aux usages du port". 98WAROT (J), L'avnement du container dans le trafic maritime, D.M.F 1951, p.263. 99 Le BARS (F), Rflexions sur les mutations dans le monde maritime dues la conteneurisation, Annales de lI.M.T.M 1987, Vol.4, p.41.

28

Face ce phnomne, les entreprises de manutention devaient s'adapter; qu'ils soient utiliss par les transporteurs maritimes, les socits spcialises, les transitaires ou les commissionnaires, pour pouvoir recevoir, stocker, redistribuer et dplacer ces conteneurs.

Outre la modification des infrastructures et de l'outillage, la conteneurisation a en quelque sorte cre de nouvelles tches100 pour les entrepreneurs de manutention. Ils ont de ce fait modifi leur faon de travailler face aux nouveaux besoins de leurs cocontractants: ainsi, ont-ils commencer procder la vrification de l'tat des conteneurs, l'empotage et aux dpotage des marchandises, aux dplacement et stockage des conteneurs vides, prendre soin des conteneurs rfrigrs, autant de tches qui ont une rmunration mais aussi qui ncessitent la mise en place de nouvelles installations.

C'est dans ce cadre gnral de la conteneurisation que l'on a vu apparatre les oprateurs de terminaux:

Cette nouvelle gnration d'entrepreneurs de manutention qui ne se bornent plus excuter les fonctions strictes de manutention mais tendent leurs interventions aux oprations de rception, de reconnaissance et de garde des marchandises101.

"A notre poque, les stevedores et les acconiers, tels qu'on les connaissait autrefois se transforment "en terminal operator", dans les grands ports tout au moins, employant des engins de levage fort coteux et grant des parcs conteneurs de plusieurs hectares"102.

On a alors parl de mutation fonctionnelle, laquelle a par exemple entran la signature d'une convention internationale Vienne le 19 avril 1991, sur la responsabilit des exploitants de terminaux de transports dans le commerce international.

100Voir

les contrats en annexe. Le dtail de ces nouvelles obligations sera tudi dans la deuxime partie. 101D.M.F 1992 p.561.

29

Mme si cette convention n'est pas encore entre en vigueur103, elle a pour objet de dfinir le rgime applicable aux entreprises "effectuant des services de stockage, entreposage, chargement, dchargement, arrimage, trimmage, fardage et accorage".

La conteneurisation a en outre engendr lindustrialisation du transport maritime en faisant pntrer les grands principes dorganisation industrielle comme les effets dconomie dchelle, linterchangeabilit du fret grce un contenant

standardis 104.

2 Modernisation de l'outillage

Vers les annes 1950, les entreprises de manutention ont contribu donner aux ports leur aspect moderne en les dotant de puissantes installations, engins de lavage, silos, parc de stockage, voies ferres, tracteurs...105

En 1970, Ren Rodire notait l'industrialisation profonde de la profession, se marquant dans l'usage d'appareils de divers types, dont certains extrmement coteux comme les portiques106.

Si lon a soulign limportance de la conteneurisation dans la mutation fonctionnelle des entrepreneurs de manutention des ports de la Mer du Nord, de la Manche et de

102NICOLAS 103Sur

(P.Y), Note sous un arrt de la Cour de Cassation du 3 fvrier 1998, D.M.F 1998, p.383. le nouveau rgime qu'elle institue, voir D.M.F.1992, p.11 et p.71. 104 FIORE (C), Lignes tour du monde ou rseaux :le point du dbat en matire de matrise de la circulation des conteneurs, Annales de lI.M.T.M 1986, Vol.3, p.49. 105 FRAIKIN (G), Trait de la Responsabilit du transporteur maritime, L.G.D.J, 1957, p.89. 106 RODIERE (R), Trait, p.23.

30

lAtlantique, l'apparition du conteneur sonna le glas des lingues, plateaux, filets et autres107.

Aujourdhui, loutillage des entreprises comporte essentiellement, des grues de quais, automotrices ou flottantes, des portiques (pour les conteneurs ou les minerais), des chariots lvateurs (pour les marchandises diverses en palettes), des cavaliers (destins la manutention des conteneurs du quai au lieu de stockage), des tracteurs (pour les remorques en Ro/Ro).

Normalement, loutillage portuaire comme les grues ou les portiques, est lou par le port ou la chambre de commerce et est sous la responsabilit de lentrepreneur.

Les quipements propres aux entreprises de manutention taient autrefois peu importants. Ils sont devenus la base de leur activit ces dernires annes; la modernisation du transport maritime a pouss les entrepreneurs qu'il s'agisse des entrepreneurs de manutention des ports de la Mer du Nord, de l'Atlantique, de la Manche ou des ports mditerranens, investir davantage en particulier en matriel lourd108 et en nouvelles technologies109.

La force humaine, qui tait le critre de la manutention, a fait progressivement place la mcanisation110.

(J), op.cit. Destin principalement au dveloppement des terminaux conteneurs. 109 Comme linformatisation des donnes et la mise en place du systme G.P.S dans la gestion des mouvements sur zone de stockage. 110 PERI (H), Les oprateurs portuaires franais dans la Communaut Europenne, Annales de lI.M.T.M 1992, vol.9, p.155.
108

107WAROT

31

3 Les infrastructures de stockage

Auparavant, le stevedore ne recevait pas la marchandise dans un entrept lui appartenant ou lou par lui et la conservait en attente d'embarquement. Il attendait les instructions de l'armateur ou du consignataire pour prendre les marchandises dans un certain lieu. Le premier travail du stevedore consistait alors aller chercher la marchandise pour l'amener sur le quai puis la charger sur le navire111.

Aujourd'hui il en va diffremment, dans la plus part des cas, l'entrepreneur de manutention dans les ports de la Mer du Nord, de la Manche ou de l'Atlantique dispose d'infrastructures de stockage en attendant l'arrive du navire. De mme au dchargement, les marchandises sont stockes en attendant la dlivrance ou la prise en charge pour le post acheminement par un transporteur terrestre.

111

RODIERE (R), Trait Gnral de Droit Maritime, Affrtements et Transports, Tome III, Librairies Dalloz, 1970, p.23.

32

Pour cela, les entrepreneurs disposent de surfaces sur les quais ou dans lhinterland et de hangars. Ces surfaces ou hangars sont le plus souvent lous par le port mais peuvent galement appartenir lentreprise. On observe aujourdhui le fait que de plus en plus dentrepreneurs dsirent disposer de leurs propres lieux de stockage et de quais privs112.

4 La scurit des sites portuaires

Il est un fait bien tabli quune grande partie des pertes occasionnes aux marchandises lors des phases terrestres provient des vols, quil sagisse de simple chapardage ou de vritable vol organis, ce problme a toujours t lun des soucis majeurs des entrepreneurs de manutention.

Malgr la prise en charge de la scurit des sites portuaires par les autorits du port, il navait pas vraiment t constat damlioration dans les chiffres concernant la disparition des marchandises durant les phases de manutention.

Aujourdhui il faut remarquer la tendance des entrepreneurs complter les services de scurit des ports par des moyens privs. Les entrepreneurs requirent de plus en plus les services de socits de surveillances prives, notamment sur les parcs conteneurs.

Il nest pas une entreprise de manutention aujourdhui, tout au moins en ce qui concerne les grandes entreprises,
112

qui ne mette en place son propre systme de

Cest le cas notamment au Havre, pour la socit des Terminaux de Normandie.

33

scurit, afin damliorer sa fiabilit en matire de gardiennage des marchandises dans lenceinte de sa concession.

Le systme de surveillance consiste gnralement en un contrle accru des sorties de marchandises, en un contrle informatis de lemplacement de celles-ci dans lenceinte portuaire, en une mise en place dquipes de surveillances de jour et de nuit effectuant des rondes rgulires113.

Ce phnomne sobserve tant au niveau des ports mditerranens que des ports de la Mer du Nord, de la Manche ou de lAtlantique, qui comme nous allons le constater, se chargent des oprations de garde des marchandises et peuvent donc tre tenus pour responsable des pertes114.
SECTION 2 Le contexte conomique et social

1 Le dsengagement des armements

Il sagirait ici dun autre lment ayant sans doute contribu faire voluer les entreprises de manutention :

Bonnecase

disait

propos

des

entrepreneurs

de

chargement

et

de

dchargement:"Ils mritent de figurer ct des agents terrestres de la navigation maritime raison de ce que ces entrepreneurs de chargement et de dchargement des navires constituent de plus en plus en fait une branche des maisons d'armement elles-mmes, ou en tous les cas des maisons de transit"115.

Selon Guy Fraikin, l'acconier pouvait tre aussi transporteur maritime et avoir une branche d'acconage nettement distincte116.

113 KARAVOKYROS (A), Le terminal conteneurs portuaire, Mmoire de D.E.S.S Aix 1997-1998, Les modalits du gardiennage, p.61. 114 Sur la fonction de garde des entrepreneurs, voir la deuxime partie du mmoire. 115BONNECASE (J), Trait de Droit Commercial Maritime, Librairie de la Socit du Recueil Sirey, 1923, N 373, p.392. 116FRAIKIN, Trait de la responsabilit du transporteur maritime, L.G.D.J, 1957, p.90.

34

En fait, pendant longtemps, les transporteurs ont possd leurs propres entreprises de manutention. Que ce soit en prise de participation dans le capital ou pleine proprit, ils taient directement lis que ce soit aux stevedores ou aux acconiers117.

Ils ont par l mme favoris leur dveloppement technique en apportant une partie des capitaux ncessaires.

Cependant

vers

le

dbut

des

annes

quatre-vingt-dix,

on

constate

un

dsengagement de ces armements dans le domaine de la manutention. Les armements nengrangent plus suffisamment de bnfices pour continuer soutenir ces entrepreneurs. Ils se sparent donc peu peu de leurs branches de manutention118 mais dans la plus part des cas, en restant clients des socits indpendantes.

Ce phnomne aurait pouss les entrepreneurs ragir face la concurrence des autres ports europens et donc celle de leurs homologues des ports dAnvers, Hambourg, Gnes, etc. offrant des services supplmentaires, et des

infrastructures adaptes.

Il est alors question, pour les entreprises franaises, de se dvelopper afin de satisfaire au premier chef les transporteurs mais aussi les chargeurs.

2 La rforme Dockers de 1992 et la concurrence des ports europens

Jusquau dbut du XXme sicle, les dockers taient principalement des travailleurs manuels et les marchandises taient alors conditionnes en units correspondant la force humaine.

Le travail taient irrgulier sur les quais, du fait des arrives alatoires des navires dans les ports mais le besoin de main-duvre tait important.
117

Ainsi par exemple, la Compagnie Gnrale Maritime opra avec la Gnrale de manutention portuaire au Havre, la S.N.C.M et la C.M.N avec la SOCOMA Marseille..

35

Aprs la deuxime Guerre mondiale, la volont de relancer lconomie et donc dassurer le bon fonctionnement des ports maritimes pour dvelopper le commerce international poussa les pays dEurope et notamment la France adopter un rgime trs favorable la main-duvre portuaire. Les moyens techniques tant peu performant, il y avait un besoin de main-d'uvre abondante. Lorganisation du travail devait tre adapte aux fluctuations de trafic et les dockers devaient bnficier dune protection sociale suffisante pour leur permettre de faire de cette activit leur mtier lexclusion de tout autre119.

Cest dans ce cadre que fut modifie la loi du 28 juin 1941120 par la loi du 6 septembre 1947121 posant les bases dun statut de docker drogatoire au droit commun, fond sur lide de monopole et de priorit dembauche des dockers professionnels pour le chargement et le dchargement des navires. Ce statut organisa la permanence de la main-duvre dans lintermittence du travail 122.

Or, aprs les annes cinquante, les mutations technologiques modifirent les conditions de travail. La conteneurisation123, le dveloppement des navires manutention horizontale et linformatisation de la gestion portuaire ont entran une diminution de lemploi124 sur les quais, mais cra un besoin douvriers spcialiss.

La rduction de main duvre engendra des luttes syndicales. Alors que certains pays europens ragirent rapidement cette volution, dautres, comme la France ou lItalie se laissrent submerger.

Il en existe cependant toujours, par exemple au terminal de Fos, la socit SEAYARD est notamment contrle par larmement chinois COSCO. 119 PERI (H), Les oprateurs portuaires franais dans la Communaut Europenne, Annales de lI.M.T.M 1992, Vol.9, p.155. 120 J.O 1er juillet 1941, p.2758.Aprs 1936, les dockers bnficirent de certains acquis sociaux. 121 Loi N 47-1746, J.O 7 septembre 1947. 122 Grce la mise en place du versement dune indemnit de garantie pour inemploi finance solidairement dans les ports : TASSEL (Y) et MORINIERE (J.M), Manutention Portuaire, Jurisclasseur commercial, Fascicule 1192, Editions du Jurisclasseur 1996, p.1. 123 PADIS (P), Le docker et le conteneur, Gazette du Palais 1972, p.611. 124 Dans certains port, le taux dinemploi atteignait les 40%.

118

36

Jusquen 1992 aucun projet de rforme du statut des dockers naboutit. Face la concurrence des ports europens comme Anvers ou Rotterdam, les problmes des entrepreneurs de manutention en France, dus au manque de fiabilit caus par la main duvre docker, ne leur permettent pas dtre comptitifs.

Alors que les autres ports europens dveloppent de nouveaux services et de nouvelles technologies, les ports franais cherchent des solutions afin de diminuer le trop-plein de main-duvre.

Finalement la rorganisation de la manutention portuaire est lance au cours de lanne 1991 et une Loi est vote le 9 juin 1992125. Elle organise la rforme autour de deux grandes ides : la mensualisation des dockers et le maintien de dockers intermittents dont la charge financire est assume par les places portuaires.

En fait, dun point du vue conomique, la rforme a cot cher, aux autorits portuaires ainsi quaux entrepreneurs de manutention : les dparts des ouvriers dockers peu qualifis ont entran de lourdes charges financires pour les entrepreneurs126.

Mais, selon eux, cette rforme, bien que ntant encore pas acheve, leur a permis de rorganiser leur activit dans le sens dune meilleure comptitivit.

125

Loi N 92-496, J.O 10 juin 1992.

37

DEUXIEME PARTIE L'UNIFORMISATION DES CONTRAT DE MANUTENTION DANS LES PORTS DE LA MER DU NORD, DE LA MANCHE ET DE L'ATLANTIQUE ET DES PORTS MEDITERRANEENS

Si l'on a affirm que les entreprises de manutention des ports de la Mer du Nord, de l'Atlantique et de la Manche avaient subi une mutation fonctionnelle compte tenu du contexte d'volution gnrale du transport maritime, l'tude du contenu des contrats de manutention permet d'appuyer cette observation.

Le contrat de manutention est un contrat consensuel qui se forme ds l'change des consentements127. C'est un contrat commercial dont la preuve se fait par tout moyen128. Aucun crit n'est exig pour sa validit.

Cependant, dans la plupart des cas, le contrat de manutention est matrialis par un crit. Il s'agit gnralement d'un accord cadre avec un transporteur maritime conclu pour une certaine dure gnralement minimum d'un an129.

126

Qui rpercutent une partie des cots sur leurs tarifs. (R), Trait de Droit Maritime, Affrtements et transports, Tome III, Dalloz 1970, p.53. Si exceptionnellement le contrat avait un caractre mixte, sa preuve serait alors libre de la part de celui pour qui l'acte est commercial et soumise aux rgles du Droit Civil pour l'autre. 128Article 109 du Code de Commerce. 129Clause 2.3 du contrat en annexe 3, clause 2.01 du contrat en annexe 4, clause 13 du contrat en annexe 6.
127RODIERE

38

Ceci permet aux deux parties d'assurer une certaine scurit, pour le transporteur de ligne, au niveau de la rotation de ses navires et pour le manutentionnaire, au niveau de son organisation en personnel et matriel et de ses prvisions d'investissements. Chaque escale donnera alors lieu un sous-contrat, pouvant se conclure par courrier, tlphone ou tlcopie130.

CHAPITRE 1 EXTENSION DES OBLIGATIONS DE L'ENTREPRENEUR DE MANUTENTION

Au del de la prestation caractristique accomplie par l'entrepreneur de manutention, l'analyse des diffrents contrats, notamment de ceux concernant des entreprises des ports du Havre, et de Dunkerque rvlent un largissement de leur champs d'activit, des oprations juridiques traditionnellement accomplies par les acconiers131.

Si l'on a dj soulign l'influence de la conteneurisation, la mutation fonctionnelle des entrepreneurs ne concerne pas uniquement la manutention des conteneurs, mais aussi celle des marchandises non conteneurises, des produits primeurs, et des vracs.

Ces oprations rentrent dans le champs d'application de la loi de 1966 mais l'on remarquera galement de nouvelles oprations convenues dans les contrats accomplies tant par les acconiers et les stevedores, et qui ne sont pas prvues dans les dispositions de la loi de 1966.

130VEAUX-FOURNERIE

(P), VEAUX (D),Les auxiliaires terrestres du transport maritime, op.cit., N 7, p.5. 131C.A Paris 18 octobre 1995, D.M.F 1996, p.1002.

39

SECTION 1 LES OBLIGATIONS DE L'ENTREPRENEUR DE MANUTENTION

1 L'accomplissement doprations matrielles

Il s'agit donc ici des oprations de chargement dchargement , de mise et reprise sous hangar ou sur terre-plein prvues dans la loi du 18 juin 1966.

Pour cela, l'entreprise doit mettre en uvre les moyens ncessaires l'accomplissement de cette obligation. Ainsi est-il gnralement prvu dans les contrats de lignes rgulires les obligations suivantes:

L'entreprise doit faire en sorte qu'un poste quai soit disponible l'arrive du navire132. En cas de retard l'accostage133, il est souvent prvu dans le contrat que les frais d'attente des navires ne seront pas la charge de la ligne.

Elle doit ensuite mettre disposition les moyens adapts et les surfaces suffisantes pour la manutention et le stationnement des marchandises134.

Elle doit en outre assurer la mise disposition du matriel de manutention et de la main d'uvre adapts:

2.1.1 du contrat du Havre en annexe 2; clause 3.1.1 du contrat du Havre en annexe 3, clause 2.1.1 du contrat de Marseille en annexe 5 etc 133Seulement si ce retard est d une dcision de l'entrepreneur: clause 2.4 du contrat du Havre en annexe 2. 134 Clause 2.1.3 et 2.1.4 du contrat du Havre en annexe 2, clause 3.1.3 et 3.1.4 du contrat du Havre en annexe 3, clause 2.1.3 du contrat de Marseille en annexe 5

132Clause

40

Au niveau du matriel, les contrats prvoient l'utilisation de portiques, grues, chariots fourches, cavaliers et pour la manutention plus spcialise du vrac, l'utilisation de bandes transporteuses.

Au niveau de la main duvre, lentrepreneur doit requrir un nombre suffisant dquipes de dockers afin de respecter les clauses de rendement souvent ajoutes dans les contrats135.

Les cadences sont tablies en fonctions du type de manutention, cest dire verticale ou horizontale car, en cas de non-respect des cadences dtailles dans le contrat, le manutentionnaire se verra sanctionn par des pnalits si la fin des oprations remet par exemple en cause le dpart du navire136.

S'agissant des oprations proprement parler, lembarquement, pour les navires manutention verticale, elles comprennent une partie terre consistant prendre la marchandises sous hangar ou sur terre plein pour les amener laplomb du navire, et une partie bord consistant la mise bord proprement dite des marchandises.

Pour les navires rouliers, la manutention terre consiste disposer sur le terre-plein prs du navire lensemble des remorques esclaves et autres ensembles routiers afin de procder rapidement lembarquement.

Toutes les marchandises et matriels roulant sont prsent laplomb du navire le sont dans un ordre prcis, en suivant le plan de chargement et ce, afin de permettre un dchargement rapide des cargaisons en fonction de leur destination, les marchandises devant tre transportes jusquau port de destination finale tant bien videment charges en premier.

En outre certaines marchandises sont embarques directement, sans attendre le long du navire. Il sagit des marchandises ne supportant pas un sjour quai prolong : cest le cas des conteneurs reefers, des remorques rfrigres mais aussi

135 136

Clause 2.1.6 du contrat du Havre en annexe 2, clause 2.1.6 du contrat de Marseille en annexe 5. Clause 2.1.7 du contrat du Havre en annexe 2, clause 2.1.7 du contrat de Marseille en annexe 5.

41

des produits primeurs ou autres, non conteneuriss, destins tre chargs dans des cales rfrigres et qui sont unitariss en palettes, et enfin des marchandises dangereuses.

Avant que la mise bord de la marchandise soit ralise, lentrepreneur procde le plus souvent louverture des panneaux de cale137 qui ncessite l'emploi de matriel lourd, puis aprs la mise bord, il procde larrimage138 de la cargaison. Cela fait partie de ses obligations contractuelles. Larrimage est effectu avec les moyens du navire et sous le contrle des officiers du bord, le transporteur tant responsable de larrimage des marchandises139.

Sagissant des oprations de dchargement, lentrepreneur se verra transmettre avant larrive du navire les informations sur la marchandise lui permettant de fournir les moyens en quipement et en quipes ncessaires.

Les manutentionnaires procdent tout dabord au dsarrimage des marchandises, toujours sous le contrle du personnel du bord.

L encore les oprations se droulent en deux tapes : les marchandises charges en ponte sont videmment dcharge en premier, puis, aprs ouverture des panneaux de cales, les autres marchandises sont dcharges sur le quai.

Elles sont ensuite reprises pour tre alloties sous hangar ou sur terre-plein. Les matriels roulants sont gnralement dlivres directement leur rceptionnaire sur le quais.

Clause 3.2.1.2 du contrat du Havre en annexe 2, clause 3.2.1.2 du contrat de Marseille en annexe 5, clause 4.2.1.b du contrat de Ste en annexe 10 138 Voir pour les marchandises diverses, conteneurs et matriels roulant : la clause 3.2.1.2 du contrat du Havre en annexe 2 ; clause 4.1.2.7 du contrat du Havre en annexe 3 ; clause 4.01.H du contrat de Marseille-Fos en annexe 4, clause 4.2.1.B du contrat de Dunkerque en annexe 5. Pour les vhicules, la clause 4 du contrat du Havre en annexe 8 et pour les produits primeurs, la clause IV.1 du contrat en annexe 9. 139 Article 38 du dcret du 31 dcembre 1966 sur les contrats daffrtement et de transports maritimes. Les dommages aux marchandises provenant dun mauvais arrimage constitue une faute commerciale du transporteur maritime. Cependant certains contrats prvoient que lentrepreneur engagerait sa responsabilit en cas de mauvais arrimage, tel le contrat de Ste en annexe 10 le

137

42

Au del des oprations de manutention de "quai bord , le manutentionnaire va galement effectuer les oprations de transbordement d'un navire un autre140. Cest souvent le cas en matire de conteneurs ; ceux-ci tant amens dans les ports par des navires feeders pour tre rechargs sur des navires plus important effectuant des voyages sur de longues distances.

Enfin, lors des oprations de chargement-dchargement, le manutentionnaire aura effectuer ce que lon appelle les shiftings , galement prvus dans les contrats141.

Ces oprations consistent manutentionner les marchandises qui sont dj sur le navire, soit sur le navire lui-mme ( bord-bord ), soit du navire au quai et inversement ( quai-bord/bord-quai ), et ce, afin dorganiser au mieux le chargement des marchandises en attente et dassurer une disposition de celles-ci bord dans un soucis de scurit.

2 La gnralisation de l'accomplissement d'oprations juridiques

Dans tous les contrats rfrencs en annexe, qu'il s'agisse d'une entreprise situe au Havre, Dunkerque, Marseille ou Ste, que ce soit en matire de manutention de conteneurs, marchandises non conteneurises, matriel roulant, ou de vrac, la clause dfinissant l'objet du contrat fera tat de l'obligation pour l'entrepreneur de s'acquitter de tches caractre juridique:

Ainsi dans la clause 1.1.2 du contrat d'une entreprise du Havre manutentionnant les conteneurs, marchandises non-conteneurises et matriel roulant en annexe 2: "Le prsent contrat a pour objet l'ensemble des oprations suivantes" notamment : "La rception et la reconnaissance terre des marchandises embarquer ou

manutentionnaire engagerait sa pleine responsabilit pour les faits rsultant dun saisissage incomplet et/ou ne respectant pas les consignes reues , article 2.p. 140 Clause 3.3 du contrat du Havre en annexe 2, clause 4 .1.4 du contrat du Havre en annexe 3, clause 3.3 du contrat de Marseille en annexe 5. 141 Clause 3.4 du contrat du Havre en annexe 2, clause 4.1.6 du contrat du Havre en annexe 3, clause 4.02 du contrat de Marseille-Fos en annexe 4, clause 3.4 du contrat de Marseille en annexe 5, clause 4.2.i du contrat de Dunkerque en annexe 7, clause 4.2.3 du contrat de Ste en annexe 10.

43

dbarquer ainsi que leur garde et leur dlivrance jusqu' ce que l'Entreprise en soit rgulirement dessaisie.".

On trouvera galement dans le contrat d'une entreprise de Dunkerque en annexe 7 la clause suivante: "l'Entreprise assure les oprations de manutention....ainsi que les oprations sur le terminal, et les oprations d'empotage/dpotage sur terre-plein qui en sont le complment"142.

En matire de manutention de produits primeurs, dans le contrat type en annexe 9, on trouvera la clause III: "ainsi que le pointage, la livraison, le relevage, les formalits de douane et de transit...."143.

Le contrat de manutention de vrac en annexe 6 a quant lui pour objet: " 1/les oprations de dchargement des navires de minerais de fer sur le quai du Q.P.O du Port de Dunkerque, 2/ les oprations de mise en stock desdits minerais sur les parcs du Q.P.O, 3/ les oprations de rechargement de ce mme minerai, aprs pesage en continu sur bande et pointage appropri des wagons ".

Et enfin on notera dans les clauses du contrat de manutention de vhicules d'une entreprise du Havre, en annexe 8, les termes "whilst in his custody"144.

Comme le prcise l'article 51 de la loi de 66, les oprations juridiques effectues par l'entrepreneur de manutention comprennent, la rception, la reconnaissance, la garde et la dlivrance des marchandises.

A/ La rception et la reconnaissance
142 143

Clause 1. Article III. 144 Clause 6.3.

44

La plupart des contrats rfrencs en annexe comportent une rubrique rception dcrivant les oprations que lentrepreneur doit effectuer.

Ainsi, les contrats des entreprises du Havre et Dunkerque en annexe 1, 2 et 7 la prvoient en dtail pour les conteneurs pleins145, les marchandises diverses et le matriel roulant146, de mme que les contrats des entreprises de Marseille ou de Ste147.

A lexportation des marchandises, lentrepreneur de manutention va sengager les rceptionner sur le quai. Les marchandises y sont gnralement achemines par un transporteur terrestre, par camion ou par wagon.

Une fois les marchandises dcharges terre, lentrepreneur doit procder leur reconnaissance. Il doit procder la vrification des documents accompagnant la marchandise148. Lentrepreneur de manutention dsignera une personne habilite procder aux rserves contradictoires et signer les procs verbaux149.

Pour les marchandises non conteneurises, la reconnaissance consiste, pour le manutentionnaire vrifier la quantit de marchandises par rapport aux documents, examiner ltat apparent des marchandises, contrler les marquages et la destination des marchandises et ventuellement signaler des rserves sur les documents150.

Clause 3 .1.1 du contrat en annexe 2, clause 4.1.1. du contrat en annexe 3, clause 4.2 du contrat en annexe 7. 146 Clause 3.1.3 du contrat en annexe 2, clause 4.2.1. du contrat en annexe 3. 147 Clause 4.01 du contrat en annexe 4 pour les conteneurs, clause 3.1.2 du contrat en annexe 5 pour les marchandises diverses et matriel roulant, clause 4.1 du contrat en annexe 10, pour les mme type de marchandises Ste. 148 Il sagit notamment de la note de chargement qui est un document fondamental et obligatoire, institu par une dcision de la Direction Gnrale des Douanes en 1970 dans le cadre dune harmonisation des imprims commerciaux et douaniers utiliss lexportation. Ce document sert la fois de note de chargement et de dclaration de douane. 149 Clause 2.1.15 du contrat du Havre en annexe 2, clause 2.1.15 du contrat de Marseille en annexe 5. 150 Clause 3.1.3 du contrat du Havre en annexe 2 ; clause 4.3.1.1 du contrat du Havre en annexe 3, clause 3.1.2.1 et 3.1.2.2 du contrat de Marseille en annexe 5 ; clause 4 du contrat en annexe 8.

145

45

Pour les conteneurs, il sagit de faire, le cas chant un rapport rapide des dommages au conteneur lui-mme, et la marchandise sil sagit de conteneurs flat ou open-top . Lentrepreneur doit galement vrifier les plaques CSC (comportant les numros didentification des conteneurs) et surtout ltat des scells et la conformit de leur numros avec les documents. Si ces numros ne correspondent pas ou que les scells dont endommags, le manutentionnaire est tenu de reporter lincident sur les documents151 et/ou de placer de nouveaux scells152.

Pour les conteneurs reefers, il doit relever dabord les tempratures affiches et vrifier quils ont bien t branchs153.

En ce qui concerne les marchandises dangereuses, lentrepreneur procdera en plus la vrification de la conformit des tiquettes ainsi qu leur remplacement en cas de besoin154.

Une fois les marchandises pointes et reconnues, le manutentionnaire prend en charge juridiquement la marchandise.

Sil y a des dommages apparents il est tenu dmettre des rserves prcises et circonstancies contre le transporteur terrestre ou le dposant. Ces rserves doivent tre transmises au transporteur maritime155.

Les marchandises sont ensuite disposes sous hangar ou sur terre-plein dans un ordre prcis de faon les apprhender et les reconnatre rapidement larrive du navire. Elles sont classes en fonction de leur destination et de leur type156.

Notamment sur un document appel E.I.R, equipment interchange receipt . Clause 3.2.1 du contrat du Havre en annexe 2 ; clause 4.1.1.1 et 4.1.1.2 du contrat du Havre en annexe 3 ; clause 4.01.E et F du contrat de Fos en annexe 4. Etc. 153 Clause 3.1.1.8 du contrat du Havre en annexe 2 ; clause 4.1.1.6 du contrat du Havre en annexe 3 ; etc. 154 Clause 3.1.1.7 du contrat du Havre en annexe 2 ; Clause 4.1.1.5 du contrat du Havre en annexe 3 ; etc. 155 Clause 3.1.1.2 et 3.1.1.3. du contrat du Havre en annexe 2, clause 4.1.1.2, 4.2.1.2, et 4.3.1.1 du contrat du Havre en annexe 3, clause 4.01.L du contrat de Marseille-Fos en annexe 4, Etc 156 cette phase constitue lallotissement des marchandises pour les acconiers.
152

151

46

A limportation, les oprations en sens inverse sont accomplies. Une fois les marchandises dbarques, le manutentionnaire sassure du pointage et de la reconnaissance des marchandises lors de leur prise en charge ; il le fait en fonction du manifeste de dchargement et selon les mmes critres que pour lexportation des marchandises.

En matire de vrac solide, par exemple, le pointage de la cargaison se fait par pesage157 de celle-ci tandis que pour les vhicules, il consiste videmment en une vrification du nombre, du type et de la marque. Pour les produits primeurs, cette reconnaissance seffectue gnralement aprs leur mise sous hangar rfrigr et consiste en une vrification par marque, varit et calibre158.

Une fois les marchandises dbarques le manutentionnaire va prendre des rserves contre le bord 159 si des dommages aux marchandises sont constats, autres que ceux provenant des oprations de manutention, en relation avec le transport. Il sagit par exemple de labsence de scells ou de numros de scells non conformes. Les rserves pour tre valables doivent tre signes par le bord160.

Ensuite les marchandises sont gnralement conduites sur laire de stockage, sous hangar ou sur terre plein pour y tre gardes jusqu leur dlivrance au rceptionnaire.

B/ La garde

157 158

Article 6 du contrat de Dunkerque en annexe 6. Article IV et V du contrat-type en annexe 9. 159 Voir le chapitre 2, Section 2. 160 Voir par exemple larticle IV du contrat en annexe 9.

47

Quil sagisse de limportation ou de lexportation de marchandises, lentrepreneur aura le cas chant les conserver161 dans lattente de leur chargement ou de leur dlivrance. Cette fonction est galement prvue dans les contrat de manutention du Havre, ou de Dunkerque comme dans les contrats de Marseille ou de Ste.

Titulaire dune obligation de rsultats durant ces priodes, le manutentionnaire doit, apporter tous les soins ncessaires la conservation de la marchandise162. Selon le type de marchandises, il devra pour remplir ses obligations, sacquitter de certaines tches, lies aux spcificits des diverses marchandises.

Ces tches sont prcises dans les diffrents contrats quil sagisse des contrats de manutention des ports du Havre et de Dunkerque que de Marseille, Fos ou Ste. On remarquera quelles sont gnralement plus dtailles propos des conteneurs reefers , des marchandises diverses et matriels roulants et des vhicules, compte tenu des risques inhrents ces marchandises.

Ainsi, pour les conteneurs reefers est-il prvu que lentrepreneur doit procder au branchement et dbranchement du conteneur au moment du stockage163, il doit en outre vrifier le bon fonctionnement du groupe frigorifique164, surveiller et relever les tempratures intervalles rguliers165, transmettre les donnes au transporteur maritime166 et enfin lui signaler immdiatement toute anomalie167.

Clause 3.7 stationnement dans le contrat du Havre en annexe 2, clause 4.1.5 du contrat du Havre en annexe 3, clause 3.7 du contrat de Marseille en annexe 5, clause 4.5 du contrat de Ste en annexe 10. 162 Comme par exemple la conservation des produits primeurs en entrepts rfrigrs : voir larticle XI du contrat-type en annexe 9. 163 Par exemple, voir la clause 4.1.8.1 du contrat du Havre en annexe 3, ou la clause 4.2.4 du contrat de Ste en annexe 10. 164 Clause 3.5.3 du contrat du Havre en annexe 2, clause 4.3.7.b du contrat de Dunkerque en annexe 7.etc 165 Clause 4.03.c du contrat de Marseille Fos en annexe 4, ou clause 4.1.8.3 du contrat du Havre en annexe 3 etc 166 Clause 3.5.9 du contrat du Havre en annexe 2, clause 3.5.10 du contrat de Marseille en annexe 5 etc 167 Clause 4.03.d du contrat de Marseille-Fos en annexe 4 , clause 4.3.7.b du contrat de Dunkerque en annexe 7 etc

161

48

En ce qui concerne les marchandises diverses et le matriel roulant, lentrepreneur devra les conserver dans un lieu sr ; il devra en outre bcher les remorques apporter tous les soins ncessaires leur conservation.
168

et

Pour le stockage des vhicules, la clause 4.2.1.3 du contrat du Havre en annexe 3 prvoie par exemple storage of vehicles and rolling cargo in a safe and protected parking area between two sailings .

En matire de vrac solides, lentrepreneur devra galement respecter les instructions de son cocontractant quant au soins particuliers apporter la cargaison, ces instructions variant bien entendu en fonction du type de marchandises169.

Sagissant de la dure de la garde des marchandises

par lentrepreneur de

manutention, un dlai de franchise est instaur par les usages du port. Ce dlai concerne gnralement les marchandises en attente de la dlivrance au rceptionnaire qui se verra facturer les frais du gardiennage au-del du dlai dusage. En outre, le dlai peut galement concerner les marchandises en attente dembarquement, les frais supplmentaires tant selon le cas, facturs au transporteur ou au chargeur.

C/ La dlivrance

Voir par exemple le clause 3.1.3.3. du contrat du Havre en annexe 2. Par exemple en matire de minerais, larticle 4 du contrat de Dunkerque en annexe 6 prvoie que lentrepreneur lorsque les conditions climatiques le rendront ncessaire, pratiquera larrosage des tas au moyen deau douce .
169

168

49

Cette opration est gnralement dsigne dans les diffrents contrats sous le terme de livraison bien que la loi du 18 juin 1966 prvoie le terme de "dlivrance" des marchandises, le terme livraison ne sappliquant quau transporteur.

Quoiquil en soit, les contrats de manutention des entreprises du Havre et de Dunkerque comprennent bien des clauses170 imposant lentrepreneur deffectuer la dlivrance des marchandises, comme dans les contrats des entreprises

mditerranennes.

La dlivrance est sans doute lune des phases les plus importante puisquelle met fin lintervention de lentrepreneur et donc sa responsabilit.

Dans tous les cas, le transporteur ou son agent donneront les instructions lentrepreneur de dlivrer la marchandise soit layant droit en apposant une mention sur lexemplaire du connaissement original soit un transporteur terrestre.

Le rceptionnaire se prsente donc lentrepreneur avec les documents attestant de son droit sur la marchandise aprs avoir, le cas chant reconnu la marchandise et effectu sa dclaration au service de la Douane.

Lentrepreneur, aprs avoir pris connaissance des documents prsents par le rceptionnaire, met un bulletin de livraison, appel dans les ports mditerranens billette de sortie . Avant cela, il vrifie que des frais supplmentaires de gardiennage ou autres ne sont pas la charge du rceptionnaire.

Celui-ci se prsente ensuite un pointeur de lentrepreneur qui effectue la livraison matrielle de la marchandise et met un bulletin de livraison dont un exemplaire est remis au rceptionnaire.

Ainsi les clauses 3.1 du contrat du Havre en annexe 2, 3.1.6 ; 4.1.1 ; 4.2.1 et 4.3.1 du contrat du Havre en annexe 3, 4.01 du contrat de Marseille-Fos en annexe 4, 3 .1.1 du contrat de Marseille en annexe 5, article 5 du contrat de Dunkerque en annexe 6, 4.2.a du contrat de Dunkerque en annexe 7 Etc

170

50

En cas davaries ou de manquants, un constat de livraison est tabli contradictoirement entre lentrepreneur et le rceptionnaire. Ce dernier peut ventuellement commander une expertise afin de prserver ses droits.

Lentrepreneur, au cours de la dlivrance doit en fait tablir tous les documents attestant de la livraison et transmettre les informations son cocontractant171.

3 les obligations supplmentaires

Outre les oprations matrielles de chargement - dchargement et les oprations juridiques prvues dans la loi du 18 juin 1966, la plupart des contrats de manutention vont prvoir des obligations supplmentaires la charge de l'entrepreneur. Ces obligations peuvent tre galement soit matrielles soit juridiques.

En ce qui concerne les oprations matrielles, il sagit dune part des mouvements sur les parcs ou terre-plein qui ne sont pas en relation avec le chargement ou le dchargement dun navire172. Ces oprations ne sont pas systmatiques et doivent tre demandes par la ligne.

Dautre part, certains contrats prvoient le reconditionnement des marchandises lorsque le contenant a subi des dommages lors du transport. Cest frquemment le cas pour les produits primeurs173.

Enfin, il peut arriver que les prestations du manutentionnaire comprennent galement des oprations de nettoyage des cales ; cest gnralement le cas dans la manutention des vracs174.

171

notamment avec la procdure de l equipment interchange receipt :clause 3.1.1.1 du contrat du Havre en annexe 2, clause 4.1.1.1 du contrat du Havre en annexe 3, 4, clause 3.1.1.1 du contrat de Marseille en annexe 5, article 5 du contrat de Dunkerque en annexe 6. 172 clause 3.8 du contrat du Havre en annexe 2, clause 3.8 du contrat de Marseille en annexe 5, clause 4.3.6 du contrat de Dunkerque en annexe 7, clause 4.6 du contrat de Ste en annexe 10. 173 Article IV.1 du contrat type en annexe 9. 174 Voir notamment larticle 3 du contrat en annexe 6.

51

Sagissant doprations juridiques, le manutentionnaire va tre charg de la garde et de la surveillance des quipements de son cocontractant : Il est gnralement prvu dans les contrats, le stationnement des conteneurs vides, des remorques, mafis et du matriel roulant175. Lors de ce stationnement, lentrepreneur devra surveiller et contrler ltat des quipements de la ligne de manire lui signaler tout vnement les concernant176.

Enfin, dans le cadre des contrats de manutention de conteneurs, lentrepreneur sengage, en cas de besoin procder leur empotage ou leur dpotage177. Ces opration consistent lexportation, disposer, caler et arrimer des marchandises dans un conteneur, fourni par le transporteur mais dont ltat doit tre contrl par lentrepreneur, ou limportation, les en sortir178.

Cela se produit lorsque le transporteur agit aussi en tant que commissionnaire ou simplement lorsquil dsire grouper des marchandises non-conteneurises sur un navire porte-conteneurs.

SECTION 2 LES OBLIGATIONS DU COCONTRACTANT

1 L'obligation d'information

Pour que l'entrepreneur de manutention puisse effectuer les oprations dont il a la charge, le transporteur maritime doit quant lui, lui fournir des informations.

175

Clause 3.7.2 du contrat du Havre en annexe 2, clause 4.06 du contrat de Marseille-Fos en annexe 4, clause 4.2.l du contrat de Dunkerque en annexe 7, article 4.2.1 du contrat de Ste en annexe 10. 176 Clause 2.1.5 du contrat du Havre en annexe 2, clause 4.01.k du contrat de Marseille-Fos en annexe 4, clause 2.1.5 du contrat de Marseille en annexe 5 et article 2.e du contrat de Ste en annexe 10. 177 Clause 3.6 du contrat du Havre en annexe 2, Clause 4.1.7 du contrat du Havre en annexe 3, clause 3.6 du contrat de Marseille en annexe 5, clause 4.3.5 du contrat de Dunkerque en annexe 7, clause 4.3 du contrat de Ste en annexe 10.

52

Ces informations portent tout d'abord sur les dates et heures d'arrive des navires afin que le manutentionnaire puisse le cas chant rserver un poste quai du port soit, s'il s'agit d'un quai priv, s'organiser dans les meilleures conditions en tenant compte de ses autres clients. Gnralement, le transporteur fournira des dates indicatives un mois l'avance, et les derniers changement devront tre notifis l'entrepreneur au moins dans les vingt-quatre heures prcdant l'arrive du navire179.

En ce qui concerne les oprations de chargement, le transporteur doit fournir galement l'avance un plan de chargement. Pour les oprations de dchargement, il doit informer l'entrepreneur de la quantit et la nature des marchandises manutentionner, ou stocker afin que celui-ci, logiquement puisse prvoir le matriel, la main d'uvre et la surface ncessaires.

Si les marchandises sont destines tre renfermes dans des contenants, la ligne doit fournir suffisamment l'avance les conteneurs, mafis, remorques et autres. Le transporteur devra galement informer lentrepreneur des ventuelles oprations dempotage et de dpotage des conteneurs, ainsi que la quantit et la nature des marchandises oprer.

Lorsque la marchandise est destine tre stocke, le transporteur doit indiquer les conditions de stockage, notamment les tempratures pour les marchandises prissables, ou si le stockage doit tre effectu sous abris.

Enfin, le transporteur devra fournir les informations affrentes la marchandises dcharger s'agissant par exemple de marchandises relevant de rglementations particulires comme les marchandises dangereuses, ou de marchandises non conteneurises prsentant un mode de conditionnement particulier.

En outre, le transporteur s'engage gnralement ne pas occuper le quai plus de temps que ncessaire aux oprations de manutention.
178

KARAVOKYROS (A), Le terminal conteneurs portuaire, Mmoire de D.E.S.S Aix-en-Provence 1998, : Empotage et dpotage des conteneurs sur un terminal, p.73. 179 Clause 2.1 du contrat du Havre en annexe 2, clause 3.1 du contrat du Havre en annexe 3, clause 2.1 du contrat de Marseille en annexe 5, clause 3 du contrat de Dunkerque en annexe 7, article 3.a, b et c du contrat de Ste en annexe 10.

53

2 Le paiement du prix

C'est l'obligation principale du cocontractant de l'entrepreneur de manutention.

Tous les contrats ont, dans une annexe faisant partie intgrante dudit contrat, le dtails des tarifications. On remarque gnralement plusieurs rubriques dans les tarifs distinguant :

le type de manutention (verticale ou horizontale) : rubriques manutention en rollon/roll-of , manutention en lift-in/lift-of .

le type de prestation accomplie : rubriques chargement-dchargement , rception-livraison , empotage-dpotage , stationnement , mouvement sur parc , etc

le type de marchandise : rubriques conteneurs frigorifiques , conteneurs etc..

les temps dattente des personnels de lentrepreneur et les supplments pour horaires spciaux.

En fait, tous les tarifs des prestations sont dtaills de manire extrmement prcise180.

En France, ces tarifs ne sont libres que depuis le 1er janvier 1990181 et font l'objet de ngociations entre l'entrepreneur de manutention et le cocontractant.

Il sont dtermins en fonction de l'tendue des prestations accomplies mais aussi, lorsque l'on est en prsence d'un contrat-cadre avec un transporteur maritime, en

Voir lannexe 4 du contrat du Havre en annexe 2, lannexe 8 du contrat de Marseille en annexe 5, annexe 1 du contrat de Dunkerque en annexe 6, lannexe tarifaire du contrat de Dunkerque en annexe 7, annexe 1 du contrat-type en annexe 7 etc 181Ils faisaient l'objet auparavant de fixation soit par des arrts ministriels soit par des arrts prfectoraux. Voir: La tarification de la manutention dans BENAMAR (M), thse, op.cit, p.87. Cass.Com 19 dcembre 1983, B.T 1984, p.445.

180

54

fonction des volumes annuels manutentionns, des types de navires et de leur frquence. Ces tarifs sont gnralement revus tous les ans.

Les prix tant convenus contractuellement, lentrepreneur de manutention ne pourra pas rclamer un supplment de prix en raison des difficults rencontres par lui dans les oprations de manutention182.

CHAPITRE 2 UN REGIME DE RESPONSABILITE COMMUN AUX ENTREPRENEURS DE MANUTENTION DES LES PORTS DE LA MER DU NORD, DE L'ATLANTIQUE ET DE LA MANCHE ET AUX ENTREPRENEURS DE LA MEDITERRANEE

L'acconier comme le stevedore effectuant le mme type d'oprations, vont tre soumis au mme rgime de responsabilit, savoir celui de la responsabilit pour faute s'agissant des oprations matrielles et celui de la prsomption de responsabilit s'agissant des oprations juridiques.

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Cependant, certaines oprations, non prvues par la loi du 18 juin 1966 suscitent encore des interrogations quant leur rgime juridique.

SECTION 1 LES CONDITIONS DE LA RESPONSABILITE DE L'ENTREPRENEUR DE MANUTENTION

1 La Faute prouve

Pour les oprations de manutention pures, telles que dfinies dans l'article 50 de la loi de 66, l'entrepreneur de manutention est tenu d'une obligation de moyens. Constitue les oprations de manutention pures, les oprations de chargement et de dchargement du navire ainsi que les oprations de mise et reprise sous terre-plein ou sous hangar.

Le statut spcial de la loi du 18 juin 1966 ne s'applique pas cependant toutes les oprations de manutention effectues dans un port; il faut qu'elles constituent le pralable ou la suite ncessaire d'un transport maritime. Ainsi, n'entrent pas dans le domaine de la manutention maritime, le chargement ou le dchargement de camions ou de tout autres moyens terrestres, constituant le dernier ou le premier lment du transport terrestre183.

Selon l'article 53 de la loi de 1966, le manutentionnaire est responsable des dommages qui lui sont imputables. Sa responsabilit sera engage lorsqu'il sera prouv qu'il a commis une faute184 et que sera rapporte la preuve dun lien de causalit entre la faute commise et le dommage185. Le degr de gravit de la faute nimporte pas ici, la preuve de toute faute, mme lgre engage la responsabilit de lentrepreneur.

C.A Aix 23 septembre 1993, B.T.L 1993, p.741 et D.M.F 1994, p.134. 19 janvier 1976, B.T 1976, p.76; C.A Aix 15 novembre 1991, B.T.L 1991, p.591; Cass.com. 3 fvrier 1998, B.T.L 1998, p.124. 184C.A Aix 17 octobre 1985, Revue Scapel 1987, p.5. 185 T.C Paris 9 avril 1975, D.M.F 1975, p.625 (sur le dfaut de lien de causalit entre le dommage et lacte de lentreprise).
183Cass.com.

182

56

Ainsi constituera une faute de lentrepreneur dans les oprations matrielles de manutention, une mauvaise manipulation des marchandises186 en cours de chargement ou de dchargement, un mauvais arrimage de la cargaison dans le navire187. Par contre, la faute du manutentionnaire ne saurait rsulter dun mauvais positionnement de la cargaison bord du navire188. Le nom respect des instructions de stockage sous hangar du cocontractant189, ou galement lemploi de matriel inadapt190, en mauvais tat ou son mauvais emploi engagera la responsabilit de lentrepreneur. Sera galement considr comme fautif le manutentionnaire ayant dtruit lemballage de la marchandise191.

Ce rgime juridique des oprations matrielles sest toujours appliqu aux manutentionnaires, quils soient acconiers ou stevedores, depuis la mise en application de la loi de 1966. En revanche cela na pas t toujours le cas du rgime de responsabilit sagissant des oprations juridiques.

2 La prsomption de responsabilit applicable tous les entrepreneurs

La prsomption de responsabilit de l'article 53 de la loi va donc s'appliquer tous les manutentionnaires qu'ils accomplissent des oprations juridiques dans les ports de la Mer du Nord, de la Manche de lAtlantique ou dans les ports mditerranens.

Ainsi, dans un arrt du 18 octobre 1995, la Cour d'Appel de Paris a dclar: "Considrant que la socit GAMAC, entreprise de manutention a procd au port du Havre aux oprations de manutention ainsi qu' celles propres

l'acconier;....L'acconier est prsum avoir reu la marchandise telle que dclare par le dposant...."192.

186 187

A propos dune chute de la marchandise, C.A Paris 24 novembre 1976, D.M.F 1977, p.162 Sur le mauvais arrimage en cale de tubes dacier, C.A Aix 15 juillet 1987, Revue Scapel 1987, p.3. 188 C.A Aix 28 mai 1991, Revue Scapel 1992, p.5. 189 C.A Paris 26 juin 1979. 190 A propos de lutilisation dun tuyau de diamtre insuffisant pour dcharger un liquide en vrac :T.C Paris 26 juin 1974, D.M.F 1975, p.738. 191 C.A Paris 21 mars 1975, D.M.F 1975, p.467. 192C.A Paris 18 octobre 1995, D.M.F 1996, p.1002.

57

Sagissant de la garde des marchandises, citons par exemple un arrt de la Cour d'Appel de Rouen au sujet d'un pillage de conteneur sur un terminal du Havre: "Ds lors qu'il est constant que le conteneur ayant t pill lors de son passage sur le terminal, son exploitant doit tre condamn"193.

C'est l'entrepreneur de manutention qu'il appartient de dmontrer qu'il n'est pas responsable. Ainsi le stevedore qui autrefois ne se voyait tenu responsable que lorsque sa faute tait dmontre, il est aujourd'hui prsum responsable lorsqu'il effectue des oprations juridiques.

La prsomption de responsabilit de l'entrepreneur de manutention est, comme nous l'avons voqu, sanctionne par une obligation de rsultat.

Lorsqu'il reoit et reconnat le marchandise, l'entrepreneur sera dclar responsable des dommages survenus la marchandise s'il ne procde pas correctement au pointage et l'examen de celle-ci: ainsi le fait de ne pas procder au contrle des tempratures extrieures d'une remorque frigorifique194, le fait de ne pas apposer de nouveaux scells ds le constat de l'absence de plombs195, la rdaction incomplte des documents de

dbarquement196, l'absence de rserves quant au marquage de la destination197.

S'agissant de la garde des marchandises, l'entrepreneur est tenu de les restituer dans l'tat tel que dclar par le dposant. Ainsi sera-t-il tenu responsable lorsqu'il laisse les marchandises prendre l'eau sur le terre-plein198, s'il ne signale pas au transporteur qu'il dtient des marchandises destines tre embarques199, s'il ne procde pas la surveillance des marchandises200.

193C.A 194

Rouen 3 mars 1994, D.M.F 1995, p.223. C.A Aix-en-Provence 20 dcembre 1991. 195 Cass.Com 7 fvrier 1995, B.T.L 1995, p.145. 196 T.C Marseille 13 septembre 1993. 197 C.A Versailles 24 septembre 1992, D.M.F 1992, p.698. 198 T.C Paris 28 fvrier 1973, D.M.F 1974, p.183. 199 C.A Aix-en-Provence 27 avril 1972, D.M.F 1973, p.565. Cass.Com novembre 1994, D.M.F 1995, p.364. 200 C.A Versailles 27 novembre 1997, D.M.F 1998, p.353. C.A Rouen 10 septembre 1998, D.M.F 1999. C.A Aix-en-Provence 13 fvrier 1997, D.M.F 1997, p.482.

58

Enfin, s'agissant de la dlivrance de la marchandise au destinataire, la question s'tait pose de savoir quel moment elle intervenait, soit au moment de la dlivrance juridique c'est dire au moment de la remise des documents permettant de retirer la marchandise201, ou bien au moment de la dlivrance matrielle de celleci, c'est dire au moment o le rceptionnaire tait en mesure d'en vrifier l'tat202.

Cette question, d'une importance majeure car permettant de savoir quel moment, la responsabilit de l'entrepreneur cessait, fut tranche par la Cour de Cassation, aprs de nombreuses divergences jurisprudentielles, dans le sens de la livraison matrielle des marchandises203. Tant que le rceptionnaire n'est pas en mesure d'apprhender physiquement sa marchandise, celle-ci se trouve encore sous la responsabilit de l'entrepreneur de manutention.

3 Les problmes soulevs par laccomplissement doprations non prvues par la Loi du 18 juin 1966

Outre les oprations de chargement, dchargement, mise et reprise sous hangar ou sur terre-plein, l'numration des oprations effectues par l'entreprise de manutention dans la loi de 1966 ne semble pas exhaustive de mme que lnumration de l'article 80 du dcret de 1966 sur les oprations juridiques souvrant en effet par l'adverbe "notamment"204.

Il ressort de ltude des diffrents contrats que les entrepreneurs sont tenus daccomplir dautres oprations non prvues par la loi du 18 juin 1966 et qui ne semble pas tre le pralable ou la suite ncessaire du transport maritime, critre essentiel pour faire application de la loi.

201 202

C.A Aix-en-Provence 13 mars 1987, D.M.F 1989, p.123. T.C Marseille 25 octobre 1988, Revue Scapel 1988, p.64. 203 Cass.Com.17 novembre 1992, D.M.F 1993, p.563. 204RODIERE (R), Trait de Droit Maritime, Affrtements et Transports , tome III, N 854, p.54.

59

Ainsi, avons-nous voqu l'obligation de l'entrepreneur de procder la garde des quipements du transporteur
205.

En principe, ce type d'opration ne devrait pas

relever de la loi maritime car ne constitue pas la suite ou le pralable ncessaire du transport maritime.

La Cour d'Appel de Rouen en a cependant dcid autrement propos de la garde de conteneurs vides par un entrepreneur du Havre en faisant une application des dispositions de la loi de 1966 une situation diffrente de celle pour laquelle elles ont t rdiges.

Les oprations confies l'entreprise ne se situaient pas dans le contexte du contrat de transport. Il semble que dans ce cas, l'entrepreneur devait plutt tre considr comme un simple dpositaire salari, sur lequel le contrat faisait peser une prsomption de faute sanctionne par une obligation de rsultat; l'entrepreneur tant tenu de restituer les conteneurs dans l'tat o il les avait reus206.

S'agissant des mouvements de marchandises sur les surfaces de l'entrepreneur, mais demands par le transporteur, peut-on rellement considrer ces oprations comme des oprations de manutention "maritime"?

Ce ne sont pas des oprations en relation directe avec le chargement ou le dchargement des marchandises et concernent gnralement les mouvements d'quipement des transporteurs. En ce sens, il faudrait considrer l'entrepreneur comme un entrepreneur de droit commun dont l'activit est rgie par le code civil, rpondant donc ce titre des dommages provenant de ses fautes prouves.

S'agissant des oprations d'empotage et de dpotage des conteneurs, le problme semble tre le mme. Il s'agit de savoir si ces oprations font partie des oprations que l'entrepreneur de manutention peut ventuellement effectuer conformment l'article 80 du Dcret de 66 dans la mesure o elles sont convenues ou bien si elles ont t volontairement exclues du dcret.

205

Conf. 3, section 1 du chapitre 1: les obligations de l'entrepreneur.

60

Si l'on interprte restrictivement les dispositions de la loi, il faut considrer que ces oprations sont distinctes de celles nonces dans les article 50 et 51. En ce sens, en cas de dommages causs aux marchandises dans l'attente de l'empotage ou du dpotage, la responsabilit de l'entreprise de manutention sera engage sur le fondement du droit commun. Il sera donc responsable de ses fautes prouves mais pourra s'exonrer en prouvant soit une faute du chargeur soit un cas de force majeure; dans le cas contraire il devra rparer intgralement les dommages.

Cependant, en faisant une interprtation extensive des dispositions de la loi de 66, et en considrant que le lgislateur de l'poque n'a pu envisager toutes les situations et a fortiori, les pratiques issues de la conteneurisation, on pourrait considrer, d'une part, la phase d'empotage des marchandises comme faisant partie de la prise en charge de celles-ci par l'entrepreneur, et d'autre part, considrer la phase de dpotage comme faisant partie de la dlivrance des marchandises des destinataires multiples207.

En ce cas, les dispositions de la loi de 1966 sur les conditions de la responsabilit, la limitation de rparation et les exonrations s'appliqueraient l'entrepreneur qui effectue de telles oprations.

Les tribunaux ne s'tant pas prononcs sur ce point , le rgime applicable ces oprations reste incertain.

SECTION 2 LES CAS D'EXONERATION DE RESPONSABILITE ET LA LIMITATION DE REPARATION DU DOMMAGE

L'unification des rgimes de responsabilit du transporteur maritime et de l'entrepreneur de manutention voulue par le lgislateur de 1966 a eu pour

206 207

C.A Rouen 1er octobre 1998, B.T.L 1999, p.219. KARAVOKYROS (A), Le terminal conteneurs portuaires, Mmoire de D.E.S.S, Aix-en-Provence 1998, p.73.

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consquence de faire bnficier l'entrepreneur des cas d'exonration du transporteur (lui correspondant )208 et de la limitation de rparation.

Ces cas dexonration et la limitation sappliqueront donc indiffremment aux entrepreneurs de manutention des ports de la Mer du Nord, de lAtlantique et de la Manche et des ports mditerranens.

1 Lexonration de lentrepreneur

Dans le cadre de sa responsabilit contractuelle, l'entrepreneur de manutention rpond des dommages causs aux marchandises sauf sil prouve de ces dommages proviennent des causes limitativement numres par la loi ou quil prouve quils se sont produits alors que les marchandises ntaient pas sous sa garde cest dire en dmontrant quil a pris des rserves209.

A/ Les rserves du manutentionnaire

Lentrepreneur pourra donc sexonrer en prouvant que le dommage sest produit pendant le transport maritime, il prendra donc des rserves contre le bord limport au moment du dbarquement210 et lexport, il prendra des rserves contre le dposant, quil soit chargeur ou pr-transporteur, sil ne veut pas se voir imputer les dommages la rception.

En premier lieu ces rserves porteront sur les dommages apparents, cest dire les dommages ventuels au contenant de la marchandise. Ainsi par exemple, lentrepreneur prendra des rserves sur ltat extrieur dun conteneur et sur lintgrit de son scell. Mais il a t jug quil devait prendre aussi des rserves sur les dommages non apparents211, ce qui semble a priori difficile en pratique.

Article 53-b de la loi. Sont donc exclus les cas de faute nautique du capitaine ou des prposs, dinavigabilit du navire, de freinte de route, de vices cachs du navire, des actes ou tentatives de sauvetage de vies ou de biens en mer ou de droutement cette fin. 209 La loi de 1966 ne prvoie rien en ce qui concerne les rserves prises par le manutentionnaire, on sen rfrera donc larticle 57 de la loi , voir en annexe. 210 C.A Aix 28 mai 1991, B.T.L 1992, p.311. 211 C.A Aix 17 fvrier 1994, D.M.F 1994, p.785.

208

62

Lentreprise de manutention qui ne formule pas de rserves contre le transporteur sera prsum avoir reu la marchandise en bon tat212 et par exemple le transporteur ne pourra pas se prvaloir de la prsomption de livraison conforme si le manutentionnaire avait constat la prsence dun plomb cass et diffrent de celui dorigine213. Il a t cependant jug quil ne pouvait tre prouv que le dommage avait eu lieu aprs la remise de la marchandise au manutentionnaire dans la mesure o celui-ci ne pouvait prendre des rserves sur le plomb dun conteneur nayant pas connaissance des numros de scells mentionns au connaissement 214: mais cette jurisprudence semble mconnatre le fait quil appartient lentrepreneur de reconnatre les marchandises dbarques et donc de sapproprier les documents ou renseignements ncessaires laccomplissement de sa mission215.

Pour quelles ne soient pas contestes par la suite, les rserves de lentrepreneur doivent tre crites, prcises et motives : elles doivent notamment faire tat de la nature et limportance des dommages216. Elles doivent en plus tre contradictoires pour produire leur plein effet.

B/ Les cas excepts prvus par la loi

Il appartient lentrepreneur dtablir lexistence du cas except quil revendique et quil est la seule cause du dommage217. Larticle 53-b de la loi de 1966 prvoie cinq cas dexonration qui seront applicables tous les entrepreneurs de manutention :

Ainsi, lincendie permet au manutentionnaire de sexonrer et il ne sera pas ncessaire de rechercher la cause de lincendie218. Cependant, le demandeur pourra toujours neutraliser leffet libratoire de ce cas en prouvant que le manutentionnaire a

212

T.C Marseille 3 fvrier 1998, Revue Scapel 1998, p.66 et 10 septembre 1993, Revue Scapel, p.146. 213 C.A Aix 28 mai 1991, Revue Scapel 1992, p.5. 214 C.A Paris 18 octobre 1995, D.M.F 1996, p.1002. 215 TASSEL (Y), note sous larrt ci-dessus. 216 Cass.Com. 10 dcembre 1962, B.T 1963, p.125. 217 C.A Rouen 1er octobre 1998, B.T.L 1999, p.219. 218 Lincendie dont lorigine sera inconnue pourra quand mme exonrer le manutentionnaire : C.A AIX 16 juillet 1977, B.T.L 1977, p.587.

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commis une faute ayant caus lvnement comme par exemple un dfaut de surveillance219.

Les faits constituant un vnement non imputable lentreprise permettent galement lexonration. Il sagit en fait des cas de force majeure devant prsenter les caractres dimprvisibilit et dirresistibilit classiques. Ainsi une tempte ne constitue pas un vnement susceptible dexonrer un manutentionnaire du Havre qui il appartenait de prendre possession des bulletins spciaux davertissement220.

Ensuite, les cas de grve, lock-out ou entraves apports au travail pour quelque cause que ce soit, partiellement ou compltement sont interprts restrictivement par la jurisprudence. Lentrepreneur qui invoque la grve par exemple, doit dabord prouver que la grve touche son entreprise et que celle-ci est bien la cause du dommage : ne peut sexonrer le manutentionnaire qui ne dmontre pas le lien de causalit entre la grve des agents de surveillance et la disparition de la marchandise sous sa garde221.

Enfin, lentrepreneur ne saura tre tenu responsable des dommages lorsquils proviennent de la faute du chargeur ou du vice propre de la marchandise : La faute du chargeur rsultera, comme pour le transporteur, d'un mauvais conditionnement de la marchandise, d'un marquage insuffisant, ou dun emballage dfectueux. Pour que le vice propre de la marchandise exonre lentrepreneur, il doit tre lorigine de lavarie.

2 La limitation de rparation

Que la responsabilit de l'entrepreneur de manutention soit fonde sur une prsomption lgale ou une faute prouve, la rparation du dommage est limite,

219

Cass.com 10 fvrier 1975, B.T.L 1975, p.454 ; C.A Paris 4 juin 1975, B.T.L 1976, p.36 . Et aussi propos dun acconier : C.A Aix 17 novembre 1987, D.M.F 1990, p.71. 220 C.A Rouen 1er octobre 1998, B.T.L 1999, p.219. 221 C.A Aix 30 mai 1991, D.M.F 1992, p.194.

64

comme pour le transporteur maritime, un certain montant222. La responsabilit du manutentionnaire ne peut en aucun cas dpasser les montants fixs l'article 28 de la loi du 18 juin 1966 relatif la responsabilit du transporteur maritime223.

S'agissant des modalits de la limitation, la question s'est pose de savoir si l'on devait appliquer l'entrepreneur les mmes notions de colis ou kilo et d'unit de compte que celles du transporteur maritime. La rponse ne pouvait tre que positive224 dans la mesure o d'une part le montant de la rparation est fix par le mme dcret et d'autre part une application diffrente n'aurait pas t conforme l'ide d'alignement de leurs rgimes de responsabilit225.

Depuis la loi du 22 dcembre 1986, le montant de la rparation est plafonn 666,67 D.T.S226 par colis ou 2 DTS par kilo.

Quoiqu'il en soit, des difficults sont apparues s'agissant de dterminer sur quelle bases, le colis ou le kilo, devait tre calcul le montant de la limitation de rparation de l'entrepreneur.

Dans une affaire soumise une juridiction provenale227, un transporteur avait t reconnu responsable de manquants dans un conteneur. Le calcul du montant de la rparation avait t bas, conformment aux mentions du connaissement, sur le colis, calcul le plus avantageux pour la victime. Il avait d'autre part t dcid que le transporteur devait tre garanti par le manutentionnaire. Or, une dcision de la Cour d'Appel d'Aix en Provence228, avait ramen le montant de la condamnation garantie la limite la moins leve, relevant que la responsabilit de l'entrepreneur n'tait engage que dans la limite de la dclaration de marchandises effectue par le

222Article 54 de la loi du 18 juin 1966, op.cit. modifi par la loi du 23 dcembre 1986 N 86-1292: JO 24 dcembre 1986. 223Cass.com. 20 juin 1995, B.T.L 1995, p.507. 224TASSEL (Y), Thse, op.cit, p.257. 225CHAO (A), Les limitations de responsabilit du transporteur et de l'acconier peuvent-elles tre diffrentes?, B.T.L 1995, p.72. 226 Droit de tirage spciaux. 227T.C Marseille 10 septembre 1993, B.T.L 1993, p.648 : la limitation de responsabilit accorde respectivement au transporteur et lacconier nest pas automatiquement similaire et dpend des engagements de chacun . Voir aussi T.C Marseille 23 aot 1994, B.T.L jurisprudence, janvier 1995. 228C.A Aix, 13 fvrier 1997, D.M.F 1997, p.482.

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transporteur qui ne pouvait lui opposer les mentions du connaissement auquel il tait tranger229. Cette position fut trs critique par la doctrine230.

La Cour de Cassation statuant rcemment231 a cependant rejet cette argumentation en se basant sur l'article 54 prcit et sur l'article 1er du dcret de 23 mars 1967232 :

"il rsulte du premier de ces textes que, pour les pertes subies par les marchandises, les limites de responsabilit de l'entrepreneur de manutention sont celles applicables au transporteur maritime; que pour le calcul de la limitation par colis ou unit, il y a lieu, aux termes du second, de considrer comme un colis ou une unit tout colis ou unit numrs au connaissement comme tant inclus dans un conteneur utilis pour grouper des marchandises; que ds lors, les mentions du connaissement constituent les lments objectif du calcul de la limitation lgale de responsabilit du transporteur maritime et, par consquent, de l'entrepreneur de manutention qui ne bnficie pas d'autre limitation, peu important que cet entrepreneur n'ait pas t inform, par un document contractuel son gard, des mentions portes au connaissement."

Le mme principe a t dgag par la Cour de cassation propos d'une entreprise de manutention du Havre en 1998 233.

Le principe de la limitation de rparation va connatre toutefois deux exceptions:

La premire est pose par l'article 54 de la loi du 18 juin 66 qui nonce que la responsabilit du manutentionnaire ne peut en aucun cas dpasser les montants fixs l'article 28 " moins qu'une dclaration de valeur ne lui ait t notifie"234. Une

229

Ibid : La responsabilit de lentreprise de manutention est engage envers le transporteur maritime dans la limite de la dclaration de marchandise effectue par ce dernier qui ne peut lui opposer les mentions du connaissement auquel il est tranger . 230 Notamment par BONASSIES (P), D.M.F 1994, p.97. 231Cass.com. 13 avril 1999. 232Dcret N 67-268. 233 Cass.com 9 juin 1998, B.T.L 1998, p.477. 234Sur la notification: TASSEL (Y), Thse, op.cit., p.258 et s.

66

simple indication de valeur porte sur des documents235, n'est donc pas susceptible d'augmenter la rparation.

Ensuite, comme pour le transporteur maritime, le dol236 c'est dire la faute intentionnelle de l'entrepreneur de manutention fait logiquement chec l'application de la limitation de rparation 237.

Cependant, alors que la faute inexcusable du transporteur maritime238 fait galement obstacle la limitation de rparation, il n'est pas certain que ce principe s'applique galement l'entrepreneur de manutention si l'on s'en tient la lettre de l'article 54 de la loi239. Cependant sur ce point, la jurisprudence n'est toujours pas fixe240 et il semble que l'unification du rgime de responsabilit du transporteur et de l'entrepreneur de manutention ne soit pas ici ralise.

SECTION 3 L'ACTION EN RESPONSABILITE

1 Les titulaires de l'action

A/ L'action contractuelle du donneur d'ordres

"L'entreprise de manutention opre pour le compte de celui qui a requis ses services et sa responsabilit n'est engage qu'envers celui-ci qui seul a une action contre lui"241. Bien que quelques dcisions se soit prononces en sens contraire242, la Cour de Cassation rappela le principe dans un arrt du 5 juillet 1994243.

235Par

exemple la valeur porte sur la police d'assurance ou les documents du service des douanes. 18 juillet 1984, D.M.F 1985, p.210. 237L'article 54 de la loi de 66 renvoyant l'article 28 concernant le transporteur. 238 La loi du 23 dcembre 1986 a modifi larticle 28 de la loi du 18 juin 1966 en ce sens : le transporteur maritime ne pourra invoquer le bnfice de la limitation de rparation sil est prouv que le dommage rsulte de son fait ou de son omission personnelle commis tmrairement et avec conscience quun dommage en rsulterait probablement. 239Cass.com. 29 novembre 1994, D.M.F 1995, p.364. 240Arrt de la Cour de cassation du 15 fvrier 1994 contredisant celui du 29 novembre 1994 prcit.: D.M.F 1995, p.700. Note TASSEL (Y). 241C.A Rouen 16 juin 1994, D.M.F 1995, p.458.
236Cass.com

67

Pour ce qui concerne les oprations de chargement et de dchargement, l'action contractuelle est toujours rserve au transporteur maritime244 qui a requis les services de l'entrepreneur puisqu'il lui incombe de procder au chargement et au dchargement des marchandises245.

Sagissant des oprations antrieures au chargement ou postrieures au dchargement, il se peut que ce soit le chargeur ou le rceptionnaire qui aient directement requis les services du manutentionnaire. Dans ce cas, ils disposeront naturellement, en vertu de larticle 52 de la Loi de 1966 dun droit d'action contre lentrepreneur.

En revanche, la loi de 66 prvoie une action contractuelle de layant droit contre lentrepreneur lorsque les services de celui-ci ont t requis par le transporteur et ce, en vertu dun mandat donn par layant droit au transporteur de dsigner lentrepreneur pour les oprations terre246.

Or ce mandat doit tre prouv et pour cela, il figure parfois dans une clause du connaissement. Mais cela n'est pas toujours le cas, et souvent, il appartient au juge de rechercher si le mandat a rellement t donn au transporteur par le chargeur de choisir un entrepreneur pour son compte.

Certains tribunaux ont dduit implicitement son existence de certaines clauses du contrat de transport247. Ainsi a-t-il t jug qu'une clause de livraison sous palan

242C.A

Versailles 24 septembre 1992, D.M.F 1992, p. 698; C.A ROUEN 16 septembre 1993, D.M.F 1994, p.269. 243Cass.com.5 juillet 1994, D.M.F 1994, p. 244 La Cour de Cassation a cependant admis implicitement quun destinataire pouvait parfaitement requrir personnellement les services dun entrepreneur de manutention pour effectuer ces oprations de chargement et dchargement : 14 mai 1991, D.M.F 1991, p.436. 245Article 38 du dcret du 31 dcembre 1966, op.cit. 246 C.A Versailles 29 octobre 1998, B.T.L 1999, au sujet d'une action contractuelle contre un entrepreneur, refuse au destinataire, la suite de manquants constats dans un conteneur transport en FCL: il n'y avait ni lien contractuel, ni mandat. 247 Cass.com 28 mai 1974, D.M.F 1974, p.714.

68

valait

mandat

248

de

mme

qu'une

clause

de

non-responsabilit

aprs

dchargement249.

Mais pour une partie de la doctrine, il parait douteux que de telles stipulations, elles seules, vaillent mandat, lequel devant tre selon elle, explicite250. La jurisprudence a elle-mme vari et certains tribunaux ont refus de dduire d'une clause de dchargement d'office, une clause de mandat251.

Quoiqu'il en soit, dans tous les cas, larticle 81 du dcret du 31 dcembre 1966252, pose comme condition que le transporteur doit en informer lentrepreneur; celui-ci tant tranger au contrat de base, il est normal qu'il soit averti de l'existence d'un reprsentation et qu'il sache qui est son donneur d'ordre envers lequel il va engager sa responsabilit.

Seulement, le dcret ne donne aucune prcision sur la manire dont doit tre donn l'entrepreneur l'avis qu'il prvoit. Il faut en fait s'en remettre l'apprciation des juges du fond. Mais cette apprciation a vari selon les juridictions, certaines nonant par exemple que du fait que l'entrepreneur de manutention dchargeait habituellement les navires du transporteur en question, il ne pouvait ignorer les clauses de son connaissement253.

A l'oppos, il a t jug que l'avis ne pouvait rsulter d'une lettre du transporteur l'entrepreneur, envoye l'avance sous une formulation gnrale pour dire qu'il devait se considrer comme agissant pour le compte des ayants droits254.

Enfin, le problme le plus dlicat que pose l'article 81 du dcret est celui de sa sanction car il ne prvoient pas les consquences de l'absence d'avis.
C.A Aix 11avril 1973, Revue Scapel 1973, p.27. T.C Marseille 8 juin 1971, p.670. 250 CHAO (A), Manutentionnaire/acconier, pour qui opre-t-il?, qui peut agir contre lui?, B.T.L 1996, p.66. 251 C.A Paris, 23 novembre 1973, D.M.F 1974, p.227. 252 Si le transporteur est charg par layant droit et pour son compte de faire excuter par un entrepreneur de manutention les oprations vises aux articles 50 et 51 de la loiet larticle 80 cidessus, il devra en aviser cet entrepreneur . 253 C.A Aix-en-Provence 13 juin 1972, B.T 1972, p.370.Cass.Com. 28 mai 1974, D.M.F 1974, p.717, Cass.Com 1 er mars 1977, Revue Scapel 1977, p.29.
249 248

69

Or si l'on considre que l'absence d'avis prive l'ayant droit d'une action contractuelle l'encontre de l'entrepreneur, on aboutie un dni de justice, l'ayant droit ne disposant pas non plus d'action l'encontre du transporteur qui s'est dgag sa responsabilit aprs le dchargement. C'est pourquoi certaines dcisions ont admis que l'ayant droit conservait son action contractuelle contre l'entrepreneur mme en l'absence d'avis donn l'entrepreneur255.

B/ L'action extra-contractuelle

Si l'article 52 de la loi de 66 dispose bien que la responsabilit de l'entrepreneur n'est engage qu'envers celui qui a requis ses services et que seul celui-ci a une action contre lui, ce texte ne vise que les actions en responsabilit contractuelle256 et non les actions en responsabilit dlictuelle engages par les vritables tiers au contrat de transport. Aussi, lorsqu'un tiers a subi un dommage par le fait d'une entreprise de manutention, sans avoir contract avec elle, il dispose d'une action sur le fondement des article 1382 ou 1384 alina 1 du code civil.

C'est donc une responsabilit dlictuelle que supportera l'entrepreneur qui expdie une marchandise appartenant un chargeur n'ayant pas trait avec lui257 ou qui, par un dfaut de surveillance laisse un feu se propager dans des hangars voisins dtruisant ainsi les marchandises appartenant des tiers258. Dans le mme sens, une entreprise de manutention est responsable sur un fondement dlictuel, lorsqu'elle occasionne des dommages une autre entreprise de manutention259 ou son cocontractant s'il s'agit par exemple de dommages causs au navire lors des oprations de dchargement260.

254 255

C.A Paris 24 novembre 1976, D.M.F 1977, p.272. C.A Aix-en-Provence 13 juin 1972, op.cit. 256 Cass.Com 29 juin 1993 257 C.A Aix-en-Provence 12 juillet 1983, D.M.F 1985, p.335. 258 C.A Aix-en-Provence 13 dcembre 1972, D.M.F 1973, p.535. 259 C.A Paris 24 novembre 1972, D.M.F 1973, p.522.

70

S'agissant maintenant de l'ayant droit la marchandise ou du transporteur maritime, la question s'est pose de savoir si, privs de toute action contractuelle, ils ne pouvaient pas recourir l'action dlictuelle comme c'est le cas en droit commun.

En ce qui concerne l'ayant droit la marchandise, cette action lui a t refuse. D'un point de vue lgal cela se justifie par l'interprtation de l'article 52 selon laquelle en nonant que seul celui qui a requis les services de l'entreprise a une action contre lui, la volont du lgislateur de 1966 a t d'exclure toute action contractuelle du destinataire l'encontre de l'entrepreneur, mais aussi toute action extra contractuelle. Cette solution a bien t reprise par la jurisprudence261.

S'agissant maintenant du transporteur maritime, les tribunaux ont consenti lui accorder une action extra contractuelle dans le cas o, assign par une partie au contrat de transport, le transporteur n'aurait pas requis les services du manutentionnaire et ne disposerait donc pas d'une action contractuelle 262.

2 La prescription de l'action

L'article 56 de la loi de 1966 renvoie l'article 32 sur la prescription applicable au transporteur c'est dire la prescription annale, dont le point de dpart est le jour de la livraison des marchandises ou le jour auquel elles auraient dues tre livres.

Cette prescription s'appliquera quelle que soit la nature de l'action engage l'encontre de l'entrepreneur de manutention comme l'ont dclar les juges de la Cour de Cassation: "Quel qu'en soit le fondement, toute action principale de responsabilit pour pertes ou dommages aux marchandises exerce l'encontre d'un entrepreneur de manutention se prescrit dans le dlai d'un an"263.

260 261

Cass.Com 19 mars 1991, J.C.P 1991, p.193. Cass.Com. 5 juillet 1994, D.M.F 1994, p.648. 262 Cass.Com 15 juillet 1987, B.T.L 1987, p.507. Cass.Com 5 juillet 1994, Ibid. 263Cass.com. 22 octobre 1996, D.M.F 1996, p.1014.

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La prescription de l'action quasi-dlictuelle264 est la mme que celle de l'action contractuelle265.

L'action rcursoire du transporteur doit intervenir dans les 3 mois suivant l'engagement de l'action principale l'encontre du transporteur ou bien suivant le rglement amiable par celui-ci de la rclamation de l'ayant droit la marchandise.

Enfin, la renonciation la prescription ne se prsume pas et doit rsulter dactes non quivoques. Ainsi, par exemple, lassistance une expertise ne constitue pas une renonciation tacite la prescription266 .

264 En revanche, il ne devrait pas en tre de mme pour les actions en matire de dommages aux navires, malgr un arrt de la Cour dappel de Rouen du 22 janvier 1998, D.M.F 1998, p.364. 265C.A Rouen 22 janvier 1998, D.M.F 1998, p.364. 266 Cass.Com 7 juillet 1987.

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CONCLUSION

Nous avons vu au cours de cette tude, que les entreprises de manutention avaient subi une volution en rapport avec celle du transport maritime. Cette volution s'est faite dans le sens d'une harmonisation des fonctions des deux grandes catgories d'entrepreneurs. D'un point du vue juridique, ils sont soumis aux mmes types d'obligations et sont responsables dans les mmes conditions.

Cependant, dans le langage courant, on remarque que les entrepreneurs des ports de la Mer du Nord, de l'Atlantique et de la Manche, demeurent des stevedores, mais rejoignent l'acception du terme anglo-saxon, tandis que les entrepreneurs de manutention des ports mditerranens, perptuent

l'appellation d'acconiers, issue de la pratique et des usages marseillais.

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TABLE DES ANNEXES

ANNEXE 1 Loi N 66-420 du 18 juin 1966 et Dcret N 66-1078 du 31 dcembre 1966.sur les contrats daffrtement et de transport maritimes. ANNEXE 2 Contrat de manutention, entreprise 1 au port du Havre : Manutention de conteneurs, marchandises diverses et matriel roulant. ANNEXE 3

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Contrat de manutention, entreprise 2 au port du Havre : Manutention de conteneurs, marchandises diverses et matriel roulant. ANNEXE 4 Contrat de manutention, Terminal conteneurs de Marseille-Fos. ANNEXE 5 Contrat de manutention, entreprise au port de Marseille. Manutention de conteneurs, marchandises diverses, matriel roulant. ANNEXE 6 Contrat de manutention, entreprise au port de Dunkerque : Manutention de minerai en vrac. ANNEXE 7 Contrat de manutention, entreprise au port de Dunkerque : Manutention de conteneurs, marchandises diverses, matriel roulant. ANNEXE 8 Contrat de manutention, entreprise au port du Havre : Manutention de vhicules. ANNEXE 9 Contrat type de manutention de produits primeurs. ANNEXE 10 Contrat de manutention, entreprise au port de Ste : Manutention de conteneurs, marchandises diverses.

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