Trabajo Final FIRME de Ing. Automotriz

CAJAS DE CAMBIOS
Ing. Automotriz Ing. Javier Bacilio Quiroz
9 CICLO
CAJAS DE CAMBIOS
UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO FACULTAD DE INGENIERIA INGENIERIA MECANICA

CURSO: ING. AUTOMOTRIZ
DOCENTE: Ing. JAVIER BACILIO QUIROZ ALUMNOS:

CABRERA HURTADO, PETER CHAVEZ URIOL, HENRY DAVILA MIGUEL, MANUEL MEDINA DE LA CRUZ, EDUARDO PINILLOS GARCIA, WALTER QUISPE INFANTES, JOEL RAMOS VELASQUEZ, DAVIS RODRIGUEZ ECHEVARRIA, EDUARDO 0 SILVA MUNOZ, Pgina WILLIAMS TABOADA ZAVALA, OSMAR ULLOA SANCHEZ, ALDO
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NDICE
I.
Pg.
Historia..2
II. Introduccin..6 III. La caja de cambios y sus partes......8 IV. Mando de cambio de marcha manual....12 V. Toma variable.17 VI. Toma constante.19 VI.1. Normal Silenciosa..19 VI.2. Simplificada sincronizada..20 VI.3. Sincronizador..25 VI.4. Grupo divisor..........26 VI.5. Grupo reductor28 VII. Caja de velocidades automticas...30 VIII. Materiales..43 IX. Anomalas en las cajas de cambio.50 IX.1. Anomalas en caja mecnica....50 IX.2. Anomalas en caja automtica..51 X. Bibliografa...53
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Ing. Automotriz CAJA DE CAMBIOS I. HISTORIA Ing. Javier Bacilio Quiroz
Las cajas de cambio de ltima generacin tienen antepasados muy lejanos. Desde 1490. Leonardo Da Vinci conceptu la transmisin continuamente variable, principio que fue Evolucionando dentro de la industria y posteriormente adaptado al automvil. Entre 1906 y 1920 apareci un variador por friccin (hoy nombrado CVT) que estaba compuesto por un disco plano que trasmite la fuerza del motor y una rueda sujeta a un eje por donde sale la fuerza hacia las ruedas. y. Desplazando la rueda sobre su eje Para variar el ngulo de contacto con el disco, era posible variar gradualmente la relacin de la transmisin, tanto hacia delante como hacia atrs. Por otra parte, el neutro se obtiene tirando el disco hacia atrs para interrumpir su contacto con la rueda.
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El dispositivo logra las funciones de embrague, caja de cambios con reversa y de diferencial. No se consider un sistema automtico porque su regulacin era controlada por el conductor y su uso se abandon debido al desgaste excesivo de los componentes de la transmisin. Luego a mediados de las 50 compaas como Van Doorne, DAF y VOLVO producan una CVT para vehculos pequeos y econmicos. El sistema tuvo muchos inconvenientes con la transmisin de fuerza, pues era a travs de una correa en V de hule, lo que provocaba muchas prdidas de potencia y era muy propensa a fallas mecnicas pues se haba instalado esas poleas, una a la salida del motor y otra en el eje motriz de modo que las cintas giraran a todo lo largo del coche, funcionando de forma desprotegida. Adems, haba decidido fabricarlas en un material textil recubierto con caucho que haca que estas cintas tuvieran una vida relativamente limitada (unos 30.000 kilmetros) en el caso de que alguna piedra pisada por el vehculo no las rompiera antes. La reparacin, en aquella poca, era muy sencilla y econmica, pero no dejaba de ser una molestia.
Fiat retomo este diseo y lo modifico. Primero lo denomino de variacin continua, lo que se tradujo en las siglas CVT. Coloco la correa ms corta entre las poleas, tambin hizo que una polea fuera accionada por el mismo eje del motor y la otra estuviera unida a la salida del eje de transmisin. Todo esto protegido dentro de un pequeo crter.
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Adems, Fiat desarroll una cinta flexible, metlica, de alta resistencia, que haca prcticamente ilimitada su duracin. Fiat simplifico el mecanismo y lo hizo ms ligero, pero subsistan dos problemas. Uno, el del arranque en fro, que obligaba a mantener el estrangulador de aire del carburador durante demasiado tiempo, gastando mucha gasolina y contaminando en exceso, para evitar que el coche se calara. Por otra parte, la conduccin impona cierto grado de aprendizaje, en particular para saber jugar con el acelerador y forzar, en cada momento, a las poleas a actuar en busca de mayor potencia o de mayor desarrollo. La finalidad era conseguir ms velocidad con menor esfuerzo del motor. Esto se intent lograr a base de limitadores del movimiento de las semipoleas, que se accionaban mediante un mando elctrico. La segunda gran contribucin vino desde Japn, donde Subaru aplic la electrnica para lograr eliminar los problemas de arranque en fro. Instalo un embrague, accionado de forma electrnica, que evitaba que el motor se pudiera ahogar al acelerar en el momento de poner en marcha al vehculo. La electrnica permite un mejor control de la apertura y el cierre de las poleas en funcin de la exigencia real del conductor a travs del acelerador. Adems, bloqueando su movimiento en ciertas posiciones se pueden programar las relaciones de transmisin que se deseen, similar a una caja secuencial. Todo esto se hace por medio de un mecanismo muy sencillo y muy ligero. 10 Los cambios secuenciales han estado funcionando desde los aos 20 en distintos medios de transporte. Varios automviles japoneses de los aos 70, tenan motores de motocicleta y sus transmisiones eran secuenciales. A mediados de los noventa estas transmisiones se vuelven famosas debido al uso en Ferrari. Su sistema, la versin ms actual de que se llama F1 -Superfast, se disea especialmente para los requerimientos de frmula 1. Esta tecnologa se adapta al mercado con nuevas y econmicas variantes segn el gusto de los conductores. Alfa Romeo con la transmisin Selespeed fue uno de proporcionar transmisiones secuenciales en un turismo. los primeros en
Fabricantes como BMW, Mercedes Benz, Toyota, Mitsubishi, Honda entre otros han adaptaron la tecnologa de cajas secuenciales sus modelos de produccin. El cambio automtico se impondr en el mercado de la mano con la tecnologa y el ahorro de combustible y los fabricantes trabajan en diferentes soluciones
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tcnicas sobre las que no se han puesto de acuerdo. Unos de los motivos se refieren a utilizar el cambio CVT o el cambio secuencial, tal es el caso de los alemanes, algunos estn adoptando la CVT a sus vehculos mientras que otros lo abandonan. Como ejemplo el Grupo Volkswagen, a travs de Audi, lanz el cambio Multitronic, sin embargo estn abandonando esta tecnologa a favor de las cajas de cambio con gestin electrnica que son cajas de cambio manuales equipadas de un mando gestionado electrnicamente que impone los cambios de forma automtica y siguiendo los requerimientos del conductor que acta sobre pulsadores en el volante, como en los Frmula 1. El cambio CVT es apreciado por su poco tamao, poco peso del conjunto de la transmisin, porque haba conseguido una buena fiabilidad y permita menores 11consumos. Sin embargo este ahorro no es tanto cuando se acopla a motores disel, y adems, digiere mal la mayor potencia de estos motores en los arranques y en las compresiones. Sin embargo, el CVT, como se puede apreciar, siguen teniendo adeptos y en particular los fabricantes los japoneses. Aunque Mercedes ofrece este tipo de cambio en los motores gasolina y diesel da la clase A. En cualquier caso, lo que se puede decir es que el funcionamiento es muy fino y los consumos bajos.
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II.
INTRODUCCION
La caja de cambios es un elemento de transmisin que se interpone entre el motor y las ruedas para modificar el nmero de revoluciones de las mismas e invertir el sentido de giro cuando las necesidades de la marcha as lo requieran. Acta, por tanto, como transformador de velocidad y convertidor mecnico de par. Si un motor de explosin transmitiera directamente el par a las ruedas, probablemente sera suficiente para que el vehculo se moviese en terreno llano. Pero al subir una pendiente, el par resistente aumentara, entonces el motor no tendra suficiente fuerza para continuar a la misma velocidad, disminuyendo esta gradualmente, el motor perdera potencia y llegara a pararse; para evitar esto y poder superar el par resistente, es necesario colocar un rgano que permita hacer variar el par motor, segn las necesidades de la marcha. En resumen, con la caja de cambios se "disminuye" o "aumenta" la velocidad del vehculo y de igual forma se "aumenta" o "disminuye" la fuerza del vehculo. Como el par motor se transmite a las ruedas y origina en ellas una fuerza de impulsin que vence las resistencias que se opone al movimiento, la potencia transmitida ( ) debe ser igual, en todo momento, a la potencia absorbida en llanta.
Dnde: Mm= par desarrollado por el motor. Mr = par resistente en las ruedas. n = nmero de revoluciones en el motor. n1= nmero de revoluciones en las ruedas.
Si no existiera la caja de cambios el nmero de revoluciones del motor (n) se transmitira ntegramente a la ruedas (n = n1), con lo cual el par a desarrollar por el motor (Mm) sera igual al par resistente en las ruedas (Mr).
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Segn esto si en algn momento el par resistente (Mr) aumentara, habra que aumentar igualmente la potencia del motor para mantener la igualdad M r = Mm En tal caso, se debera contar con un motor de una potencia exagerada, capaz de absorber en cualquier circunstancia los diferentes regmenes de carga que se originan en la ruedas durante un desplazamiento. La caja de cambios, por tanto, se dispone en los vehculos para obtener, por medio de engranajes, el par motor necesario en las diferentes condiciones de marcha, aumentado el par de salida a cambio de reducir el nmero de revoluciones en las ruedas. Con la caja de cambios se logra mantener, dentro de unas condiciones ptimas, la potencia desarrollada por el motor.
Relacin de transmisin (Rt) Segn la frmula expresada anteriormente, los pares de transmisin son inversamente proporcionales al nmero de revoluciones:
Por tanto, la relacin (n/n1) es la desmultiplicacin que hay que aplicar en la caja de cambios para obtener el aumento de par necesario en las ruedas, que est en funcin de los dimetros de las ruedas dentadas que engranan entre s o del nmero de dientes de las mismas.
Clculo de velocidades para una caja de cambios Para calcular las distintas relaciones de desmultiplicacin que se deben acoplar en una caja de cambios, hay que establecer las mismas en funcin del par mximo transmitido por el motor, ya que dentro de este rgimen es donde se obtiene la mayor fuerza de impulsin en las ruedas. Para ello, basta representar en un sistema de ejes coordenados las revoluciones mximas del motor, que estn relacionadas directamente con la velocidad obtenida en las ruedas en funcin de su dimetro y la reduccin efectuada en el puente. Siendo "n" el nmero de revoluciones mximas del motor y "n1" el nmero de revoluciones al cual se obtiene el par de transmisin mximo del motor (par motor mximo), dentro de ese rgimen deben establecerse las sucesivas
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desmultiplicaciones en la caja de cambios. Entre estos dos lmites (n y n 1) se obtiene el rgimen mximo y mnimo en cada desmultiplicacin para un funcionamiento del motor a pleno rendimiento.
III.
LA CAJA DE CAMBIOS Y SUS PARTES
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En los vehculos , la caja de cambios o caja de velocidades (suele ser llamada slo caja) es el elemento encargado de acoplar el motor y el sistema de transmisin con diferentes relaciones de engranes o engranajes , de tal forma que la misma velocidad de giro del cigeal puede convertirse en distintas velocidades de giro en las ruedas . El resultado en la ruedas de traccin generalmente es la reduccin de velocidad de giro e incremento del torque La caja de cambios est constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en tres rboles. rbol primario: Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor. Habitualmente lleva un nico pin conductor en las cajas longitudinales para traccin trasera o delantera. En las transversales lleva varios piones conductores. Gira en el mismo sentido que el motor.
rbol intermedio o intermediario. Es el rbol opuesto o contra eje. Consta de un pin corona conducida que engrana con el rbol primario, y de varios piones (habitualmente tallados en el mismo rbol) y que son solidarios al eje que pueden engranar con el rbol secundario en funcin de la marcha seleccionada. Gira en el sentido opuesto al motor
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rbol secundario. Consta de varios engranajes conducidos que estn montados sueltos en el rbol, pero que se pueden hacer solidarios con el mismo mediante un sistema de desplazables. Gira en el mismo sentido que el motor (cambios longitudinales), y en sentido inverso en las cajas transversales. En otros tipos de cambio, especialmente motocicletas y automviles y camiones antiguos, los piones se desplazan enteros sobre el eje.
La posicin axial de cada rueda es controlada por unas horquillas accionadas desde la palanca de cambios y determina qu pareja de piones engranan entre el secundario y el intermediario. , o entre primario y secundario segn sea cambio longitudinal o transversal. Cuando se utilizan sincronizadores, el acoplamiento tangencial puede liberarse en funcin de la posicin axial de estos y las ruedas dentadas no tienen libertad de movimiento axial. Esto es lo que ocurre en las cajas manuales actuales. Las ruedas dentadas estn fijas en el eje y montadas sobre un cojinete, de manera que pueden moverse a distinta velocidad que l. Estas ruedas estn engranadas permanentemente con las del eje intermedio, y cuando se cambia de marcha uno de los desplazables hace solidario el movimiento de la rueda con el del eje, producindose lo que se denomina sincronizacin. Por esta razn, el eje secundario lleva un estriado entre cada pareja de ruedas. En las cajas transversales, la reduccin o desmultiplicacin final eje secundario/corona del diferencial invierte de nuevo el giro, con lo que la corona gira en el mismo sentido que el motor.
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Eje de marcha atrs. Lleva un pin que se interpone entre los rboles intermediario y secundario (longitudinal) o primario y secundario (transversal) para invertir el sentido de giro habitual del rbol secundario. En el engranaje de marcha atrs, normalmente se utiliza un dentado recto, en lugar de un dentado helicoidal, ms sencillo de fabricar. Asimismo, cuando el pin se interpone, cierra dos contactos elctricos de un conmutador que permite lucir la luz o luces de marcha atrs, y al soltarlo, vuelve a abrir dichos contactos. Todos los rboles se apoyan, por medio de cojinetes, axiales, en la carcasa de la caja de cambios, que suele ser de fundicin gris,(ya en desuso) aluminio o magnesio y sirve de alojamiento a los engranajes, dispositivos de accionamiento y en algunos casos el diferencial, as como de recipiente para el aceite de engrase. En varios vehculos como algunos camiones, vehculos agrcolas o automviles todo terreno, se dispone de dos cajas de cambios acopladas en serie, mayoritariamente mediante un embrague intermedio. En la primera caja de cambios se disponen pocas relaciones de cambio hacia delante, normalmente 2, (directa y reductora); y una marcha hacia atrs, utilizando el eje de marcha atrs para invertir el sentido de rotacin.
CARCASA La caraca del cambio consta de piezas de magnesio (carcasa del cambio y carcasa de embrague).
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Con una tapa especfica se cierra la carcasa de cambio hacia fuera. Los componentes de la carcasa son de magnesio, para conseguir un conjunto ms ligero.
IV.
MANDO DE CAMBIO DE MARCHA MANUAL
Primera velocidad Los mecanismos de mando hidrulico de la caja de cambios (fig. inferior) accionan los frenos (F1 y F2) dejando libres los embragues (E1 y E2), con lo que el giro que llega del volante de inercia (4) a la corona (C1) del primer tren de engranajes (I) se transmite a los satlites (B1), que son arrastrados por ella al estar el planeta (A1) bloqueado.
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El movimiento de estos satlites se transmite a la bomba (P) del embrague hidrulico, que arrastra a la turbina (T), comunicando su giro al planeta (A2) del segundo tren de engranajes (II). El giro del planeta (A2) se transmite a los satlites (B2) que giran desplazndose sobre la corona (E2) al estar frenada. El movimiento de los satlites (B2) se transmite al rbol de transmisin (3), obtenindose una reduccin de movimiento a travs (I y II).
Segunda velocidad Al llegar a una determinada velocidad, el mecanismo de mando hidrulico acciona automticamente el embrague (E1) y el freno (F2), dejando libres (F1 y E2), con lo cual el giro transmitido por el volante (4) a la corona (C1) (fig. inferior) se transmite integro a la bomba del embrague (P) por estar enclavados (A1 y B1) a travs del embrague (E1). La bomba, en este caso, se mueve a la misma velocidad que el motor, arrastrando a la turbina (T) que da movimiento al planeta (A2) sin reduccin alguna. El giro de este planetario (A2) mueve a los satlites (B2), que como en el caso anterior, al estar frenada la corona (C2), ruedan sobre ella comunicando el movimiento al rbol de transmisin de salida (3).
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La reduccin de velocidad en este caso slo se efecta a travs del tren de engranajes (II).
Tercera velocidad A la velocidad correspondiente para que entre la tercera velocidad, el mecanismo de mando hidrulico acciona el freno (F1) y el embrague (E2), dejando libres (F2 y E1). El giro del rbol motor (1), a travs de la corona (C1), se transmite a los satlites (B1), por estar el planeta (A1) frenado y, a su vez, a la corona (C2) por la accin del embrague (E2). Por otro lado, el movimiento de los satlites (B1) se transmite a la bomba (P) del embrague hidrulico, que arrastra a la turbina (T) dando movimiento al planeta (A2). Al girar el planeta y la corona del tren (II) a la misma velocidad, se efecta una accin de enclavamiento en el segundo tren de engranajes y sus satlites
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(B2) se desplazan a la misma velocidad que el conjunto, comunicando su movimiento al rbol de salida de transmisin (3). La reduccin de velocidad en este caso, slo se efecta, por tanto, en el primer tren de engranajes.
Cuarta velocidad Con el vehculo circulando a la velocidad correspondiente para que entre la cuarta velocidad, los mecanismos de mando hidrulicos accionan los embragues (E1 y E2) dejando libres los frenos (F1 y F2). El giro motor que llega a la corona (C1) se transmite integro a la bomba (M), por estar enclavadas (A1 y B1) por el embrague (E1). Este giro motor se transmite a su vez integro a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II) por la accin del embrague (E2) y como el movimiento de la bomba (P) se transmite integro a travs de la turbina (T) al planetario (A2), se produce el enclavamiento del segundo tren que arrastra a los satlites (B2) y al
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rbol de salida (3) en la caja de cambios a la misma velocidad del motor sin reduccin alguna. Por lo tanto no hay reduccin, se puede denominar a esta marcha "directa".
Marcha atrs Al accionar la palanca de cambios en posicin de marcha atrs, se enclava mecnicamente la corona (C3) accionndose a su vez el freno (F1) y quedando libres (F2, E1 y E2). En esta posicin, el giro del motor (1), a travs de la corona (C1), se transmite a los satlites (B1) y a la bomba del embrague hidrulico (P), arrastrando a la turbina (T) que da movimiento (A2). El movimiento del planeta (A2) hace girar a los satlites (B2) que arrastran a la corona (C2) en sentido contrario y est, a su vez, al planeta (A3), que hace rodar los satlites (B3) sobre la corona (C3), que est enclavada, en sentido contrario al giro motor. Como los satlites (B2 y B3) van unidos al rbol de transmisin, comunican el movimiento al mismo, con la reduccin correspondiente a los trenes (I y II), pero en marcha atrs.
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V. TOMA VARIABLE La caja de velocidades de seleccin manual tiene la misin de aprovechar al mximo la potencia del motor. Mediante un tren de engranajes, es capaz de desmultiplicar la velocidad del motor, adaptndola a las necesidades requeridas por el conductor. Las cajas de cambio de toma variable estn caracterizadas por engranajes con dientes rectos.
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Su estructura se basa en un forramiento o caja que posee tres ejes los cuales son el primario el cual recibe el giro del motor, el eje intermediario que presenta un conjunto de piones que se van achicando en direccin hacia el eje primario, y el eje secundario situado luego del primario. Funcionamiento: Tenemos que tener en cuenta que el giro del cigeal del motor llega desde el embrague a la caja de velocidades por un arbol P, llamado primario, a continuacion del cual otro arbol S, que es el secundario, recoge el movimiento y lo transmite a las ruedas motrices. Es muy importante tener en cuenta que la rotacion de P no se transmite a S mas que cuando una velocidad se encuentra engranada. El eje P, a su entrada en la caja del cambio, lleva un pion 1 en engranaje constante con otro 2, unido al arbol intermediario o contraeje I, sobre el que van fijos los piones 3 y 4, con los que respectivamente vienen a engranar los 7 y 6 del secundario, que van montados como se muestra en al figura de abajo, es decir 6 y 7 giran con el arbol S, pero pueden desplazarse a lo largo del l por las estria de S. Po los piones 1 y 2, el giro del primario P se transmite permanentemente al contraeje I, y de este puede pasar al secundario S si engrana alguno de sus desplazables con el correspondiente pion del arbol I.
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Primario y secundario pueden unirse directamente por dientes T que lleva el pion 1 y en los que vienen a engranar los dientes interiores del desplazable 7; entonces los dos arboles giran a igual velocidad, no interviniendo en la transmision del movimiento el intermediario. El secundario suele llevar un espiga E, que va introducida en un alojamiento del extremo del primario, y claro es que atraves de este enchufe loco, que solo sirve para alinear los dos arboles, no hay transmision alguna de giro de uno a otro. Otras veces el secundario apoya en el primario por intermedio de un cojinete de bola o de rodillos y sobre cojinetes de esa clase descansan siempre aquellos dos arboles, y aveces el contraeje , en el carte de la caja de cambio. En la actualidad prcticamente no son utilizadas por su alto ruido durante su funcionamiento y el gran desgaste que sufre su mecanismo.
VI. TOMA CONSTANTE VI.1 Caja de velocidades manual de toma constante normal silenciosa Es ste un montaje que nos permite la utilizacin de piones helicoidales. Los piones helicoidales se caracterizan por la imposibilidad de ser engranados estando en movimiento, teniendo la ventaja de ser mucho ms silenciosas que las anteriores y una larga vida til. Es preciso, por tanto, que estn en toma constante. Al existir distintas relaciones de engranajes es necesario que los piones del rbol secundario giren libres sobre dicho rbol. Al ser una necesidad el girar libres los piones en el rbol secundario, para realizar la transmisin es preciso fijar el pin correspondiente con el rbol secundario. Este tipo de caja de toma constante tambin son subclasificadas a su vez como como normales silenciosas y simplificadas sincronizadas. En las normales silenciosas nos encontramos que los piones giran libres sobre el eje del rbol secundario, quedando fijo el pin al realizar la transmisin mediante un buje desplazable logrando el acople mediante dos coronas o con sincronizadores.
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VI.2 Caja de cambios manuales de toma constante simplificada sincronizada

Aunque las cajas de cambios con engranajes en toma constante significaron un notable avance, al cambiar de marcha como los engranajes no giran a la misma velocidad que las coronas, hay dificultad para hacer coincidir los dientes con los huecos, lo que se traduce al intentar conectarlos en un golpeteo que provoca ruidos, desgastes, roturas y dificultad para cambiar de marcha. Para evitar este ruido y desgaste de los engranajes, se ha recurrido al empleo de cajas de toma constante sincronizadas. La silenciosa, como se ha visto anteriormente, consiste en tener en toma constante el intermediario con los piones del secundario, con la particularidad de estar montados locos sobre l. Cuando se quiere obtener una velocidad, un cubo que va sobre estras en el secundario se desplaza hasta encajar mediante tetones en el pin loco, quedando as unido al secundario y consiguiendo una velocidad. Con este acoplamiento en toma constante, tampoco se eliminan los ruidos completamente al efectuar los cambios, ya que las velocidades del cubo desplazable y del pin loco no son iguales. Estos inconvenientes se reducen cuando los elementos a conectar giran a la misma velocidad. Hasta la aparicin de las cajas de cambios sincronizadas, para poder realizar cambios de velocidad, era preciso detener el tractor o, con gran destreza, aprovechar el momento en que los dientes se mueven a la misma velocidad, lo que se consegua realizando el denominado doble embrague. Esta operacin consiste en pisar el embrague, poner punto muerto, soltar el embrague, acelerar el motor, volver a pisar el embrague y poner la velocidad elegida. De esta forma se consigue que al acelerar en punto muerto y aumentar el rgimen de giro del intermediario en un instante coincide con el del secundario. Instante que se aprovecha para cambiar de marcha. Los constructores de automviles solucionaron este problema hace algunos aos, mediante el cambio sincronizado. Este es un cambio de marchas con engranajes en toma constante en el que stos, adems de los piones laterales, llevan solidario un tronco de cono denominado cono de sincronizacin, y el desplazable
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lleva, adems de la corona un contracono que acta como un embrague y que hace que al tomar contacto con el cono, ambos alcancen una misma velocidad de giro, lo que se denomina fase de sincronizacin, lo que permitir engranar con toda facilidad el pin lateral con la corona. La siguiente figura presenta un esquema con el principio de funcionamiento descrito.
Esquema general
Sincronizador Los desplazables del sincronizador (A) y los piones locos del secundario (B) tienen sus caras tronco-cnicas invertidas, cncavas (A) en el desplazable y convexas (C) en el pin loco. A estos conos se les llama "conos de sincronizacin".
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Funcionamiento Una vez desembragado el motor, con la palanca de cambios, se acta sobre el desplazable correspondiente a la velocidad que se quiere obtener. Las primeras que entran en contacto son las superficies troncocnicas de ambos piones (fig. a), (desplazable A y el C), igualando sus velocidades. Acto seguido se desplaza el cuerpo exterior (E), venciendo el fiador (F) de muelle y bola, hasta acoplarse al dentado del pin loco (fig. b).
(a)
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El mismo desplazable se usa para dos velocidades, ya que lleva un cono a cada lado, y el desplazable exterior engrana con uno u otro pin, como puede apreciarse en el esquema general, en la que, mediante dos sincronizadores, se consiguen cuatro velocidades sincronizadas.
(b)
La caja de cambio de toma constante sincronizada es muy empleada en la actualidad, ya que hay gran cantidad de vehculos de traccin delantera. Las tracciones delanteras se emplean por su sencillez mecnica y su economa de elementos (no tienen rbol de transmisin). El secundario de la caja de cambios va directamente al grupo cnico diferencial (T) y, adems, carece de eje intermediario por la que el movimiento se transmite del primario (A) al secundario (D) mediante sincronizadores (S). En el eje secundario (D) va montado el pin de ataque del grupo cnico (I). Se suelen fabricar con una marcha multiplicadora de las revoluciones del motor (superdirecta), que resulta muy econmica.
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VI.3 Sincronizador
Los sincronizadores son unos anillos compuestos de bronce, con una forma helicoidal, que se alojan en los extremos de cada engranaje de cada marcha y es necesaria su presencia ya que se encarga de reducir las RPM de giro de un engranaje engranado al desplazable a las mismas RPM de giro del engranaje de marcha que va a ser seleccionado. Por ejemplo: para pasar de segunda a tercera, el engranaje de la segunda velocidad no va a estar girando a la misma velocidad que el engranaje de la tercera. Si pasamos la marcha en esas circunstancias, el cambio seguramente entrar forzado o no entrar. De lo contrario entra con suavidad y sin hacer ruido para hacer solidario el pin al eje y a este. Los sincronizadores estn montados sobre un estriado en el rbol secundario de la caja de cambios, de tal manera que tienen un movimiento de rotacin solidario a l (giran a la misma velocidad). En cajas de cambio manual estos elementos estn acoplados a la palanca de cambio a travs de un mecanismo de barras articuladas. Cada sincronizador puede deslizar sobre su estriado hacia una rueda dentada o hacia otra, de tal manera que al acoplar una marcha a travs de la palanca, el sincronizador hace solidario el movimiento una rueda dentada del rbol secundario con dicho rbol, es decir, se impone una relacin entre la velocidad de giro de las ruedas del automvil y el eje de salida de la caja de cambios (o rbol secundario). A priori puede pensarse que este acoplamiento se hara de forma brusca y originaria esfuerzos demasiado grandes, pero los sincronizadores estn diseados para que la 'sincronizacin' se haga de manera progresiva. El proceso es el siguiente: En primer lugar el usuario produce un desplazamiento de la palanca de cambios a la marcha deseada. Al moverla comienza a acercarse el sincronizador a una de las ruedas dentadas. Conforme el sincronizador se va aproximando, comienza una etapa de deslizamiento a travs de unas superficies (generalmente cnicas) que estn presentes tanto en la rueda dentada de la caja de cambios como el sincronizador. Estas superficies de alta friccin permiten igualar por rozamiento las velocidades de rotacin del sincronizador (es decir, del rbol secundario) con la rueda dentada que se haya seleccionado para la marcha.
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De este proceso puede deducirse que, lgicamente, las ruedas dentadas del rbol secundario estn montadas en l sobre unos cojinetes que permiten el giro independiente de ambos. Una vez se haya producido la sincronizacin, se produce el acoplamiento final del sincronizador a la rueda dentada, con lo que cesa el deslizamiento, y la marcha queda acoplada. Si este proceso no se hace correctamente (la palanca no est en la posicin adecuada, etc.) la marcha 'se sale'. El desgaste que sufren estos elementos es mucho menor que otras partes rozantes del automvil (como embragues o frenos) por lo que requieren menor mantenimiento.
. VI.4 Grupo divisor Este mecanismo tiene 2 misiones: Reparte el par que sale de la caja de cambios a los palieres. Compensa las diferencias de giro de los ejes en una curva.
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Cuando el vehculo circula en lnea recta las dos ruedas recorren la misma distancia, por lo que el reparto de par es del 50% a cada semieje. Al trazar una curva, la rueda exterior recorre ms distancia y la interior menor; para que no exista deslizamiento, la rueda exterior debe girar ms rpido que la interior. El diferencial permite tomar las curvas sin que la rueda interior sea arrastrada, pues compensa las diferencias de giro y revoluciones de manera que los valores que pierde un eje los gana el otro. Por el contrario si una rueda pierde la adherencia, esta recibir toda la potencia del motor, mientras que la otra rueda con adherencia no recibe movimiento ni par.
Constitucin: Carcasa: fabricada en fundicin, su funcin es actuar de soporte del resto de piezas. Va acoplada a la corona. Planetarios: son piones de dentado recto y forma cnica. Van acoplados a los palieres por medio de su eje estriado. Suelen disponer de unas arandelas de material antifriccin, que adems sirven de ajuste. Satlites: van engranados con los planetarios. Puede haber 2 o 4 piones y actan como cuas empujando a los planetarios cuando se circula en lnea recta y transmitiendo el movimiento al tomar una curva de un planetario al otro. Rodamientos: los ms empleados son el tronco cnico, que son capaces de soportar cargas axiales y radiales. Necesitan en el montaje de un ajuste de precarga.
Funcionamiento: Cuando la resistencia a la rodadura en las ruedas es igual, el diferencial reparte el par a los dos planetarios al 50%.El vehculo al tomar una curva, tiene que compensar las diferencias de giro, por lo que el planetario de una rueda se frenara, al frenarse los satlites giran sobre su eje y transmitiendo el giro al otro planetario. Se consigue as una regulacin de las revoluciones que pierde un eje la gana el otro. Sin embargo tienen el defecto que al compensar el n de revoluciones si una rueda patina, todo el par se fuga por esta rueda y la otra con adherencia se queda quieta.
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VI.5 Grupo reductor El grupo reductor est formado por dos ruedas dentadas, un pin de ataque que recibe el movimiento del secundario de la caja de cambios y una corona que recibe el movimiento. Este grupo tiene la misin de disminuir las revoluciones y aumentar el par. Tipos de grupos reductores para automviles: Pin y corona helicoidal (Par recto): empleado en los de traccin delantera. Forma conjunto con la caja de cambios. Los ejes de entrada y salida estn en paralelo entre s.
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Pin cnico y corona (Par cnico): empleado en vehculos con motor longitudinal. El pin y corona forman el grupo cnico, que puede ser de dentado recto o helicoidal. Existen grupos cnicos de tipo hipoide que se utilizan en vehculos de piso bajo; se diferencian en que el eje del pin est ms bajo que el de la corona. El grupo cnico distribuye el giro de rotacin entre ejes perpendiculares entre s.
Mantenimiento del grupo reductor y del diferencial El mantenimiento que se realiza en los diferenciales y grupos reductores es el cambio de aceite en los periodos recomendados por el fabricante y el control del nivel. Averas:
Ruidos en los engranajes: Falta de lubricacin Holgura incorrecta entre pin y corona Desgaste de los dientes de los engranajes Ruidos en rodamientos: los rodamientos producen ruidos cuando estn desgastados o tienen las pistas daadas. Esta avera est producida o por falta de lubricacin o por desgaste debido al funcionamiento. El ruido producido por los rodamientos incrementa conforme aumenta la velocidad.
Puentes diferenciales: Verificar estado de los rodamientos
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Verificar engranajes Verificar engranajes del diferencial Verificar carcasas, asientos de rodamientos y retenes.
Reglaje pin de ataque: el pin se encuentra posicionado respecto a la corona con una cota S. Esta cota S debe calcularse si se sustituye el pin o los rodamientos. Para determinarla se utilizan falsos piones y calzos. La precarga de los rodamientos del pin de ataque se consigue empleando encasquillo deformable y apretando la tuerca autofrenantes, la cual no tiene un par determinado por lo que hay que apretarla poco a poco y comprobando el par de rodadura. Reglaje corona: Se debe ajustar la aproximacin del pin con la corona (005-015mm). Se debe ajustar tambin la precarga de los rodamientos por medio de espaciadores o arandelas
VII. Caja de transmisin automtica Una transmisin automtica o "cambio automtico" es una caja de cambios de automviles u otro tipo de vehculos que puede encargarse por s misma de cambiar la relacin de cambio, a medida que el vehculo se mueve, liberando as al conductor de la tarea de cambiar Engranajes epicicloidales de marcha manualmente. Dispositivos parecidos pero ms grandes tambin se usan en las locomotoras diesel y mquinas de obras pblicas, y en general cuando hay que transmitir un par muy elevado. Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se obtienen con engranajes paralelos, como en los cambios manuales, sino con engranajes epicicloidales. Mediante unos dispositivos de mando hidrulico adecuado se inmoviliza selectivamente uno o ms de los componentes de dichos trenes epicicloidales, denominados tambin engranajes planetarios. La capacidad de transportacin del automvil tiene que ver con la capacidad del motor y con la forma como este transmite el movimiento hacia la caja automtica; es decir, con la forma de transmisin del movimiento del motor a las ruedas.
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En estos sistemas la funcionalidad se basa en sistemas hidrulicos, en donde se consideran presiones estticas e hidrulicas, en la seccin del Carter de la transmisin existe la presin esttica, y en el momento en que la transmisin comienza a funcionar la presin esttica convierte en presin dinmica.
Funcin de la transmisin: No transmitir hacia las ruedas de impulsin la fuerza proporcionada por el motor, cuando no hay acoplamiento entre este y el tren impulsor. Modifican el sentido de movimiento del vehculo (hacia adelante o hacia atrs) Cuando el tren propulsor de acopla con el motor, aguanta la potencia de este ltimo para proporcionar mayor fuerza a las ruedas de impulsin (el motor proporciona una determinada fuerza, y la caja hidrulica por un medio hidrulico, la transmite a las ruedas con mayor fuerza).
Funcionamiento de las transmisiones automticas: El motor transmite su giro y fuerza a una placa de impulsin, ya que es parte de la transmisin, y a su vez, esta placa lo transmite al convertidor de par, llamado turbina, en el cual se genera una fuerza hidrulica en vrtice que envuelve a la flecha de entrada, pero tambin mueve los engranes de la bomba, la cual se encarga de enviar aceite a toda la caja. La flecha de entrada Transmisin automtica hacer que los embragues giren sobre su propio eje y estos a su vez hacen girar a la flecha de salida, opero los embragues son acoplados hidrulicamente por el aceite que el cuerpo de vlvulas proporciona, en efecto, la fuerza hidrulica hace que los embragues se acoplen durante el movimiento de la flecha de mando, hacia los engranes y hacia la flecha de salida, es decir, la fuerza principal es la fuerza mecnica, pero la fuerza hidrulica hace que la fuerza mecnica pase de la flecha de entrada de los engranes y a la flecha de salida, reduciendo o aumentado la fuerza y velocidad del motor.
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Ing. Automotriz Componentes de la transmisin automtica: La placa de impulsin: Ing. Javier Bacilio Quiroz
Formada por un cuerpo de acero flexible y un arillo dentado, el arillo no sirve para el funcionamiento de la transmisin, se ha agregado para que el motor funcione cuando se active la marcha. En cambio, el cuerpo de acero acoplado al cigeal recibe el movimiento del motor y lo transmite al convertidor de par
Placa de impulsin
El convertidor de par:
Est formado por cinco elementos: un cuerpo, una turbina motriz o impulsor, una turbina impulsadora, un estator y un embrague de un solo sentido. La turbina motriz esta soldada en el cuerpo y es movida mecnicamente por la placa de impulsin, en su giro empuja al aceite contra la turbina impulsada la cual empieza a girar y a regresa este lquido por el estator, a su vez, Partes el convertidor de par este componente genera ms presin porque se contra fijo por el embrague de un solo sentido, cuando las dos turbinas igualan su velocidad y destraban al estator, pasan el movimiento del motor a la flecha de entrada con la misma fuerza y velocidad, pero al mismo tiempo el cuerpo del convertidor de par, por su cuello o por una flecha ms delgada, mueve a los engranes de la bomba (uno de mando y otro mandado) tiene dientes rectos internos y externos respectivamente, entre estos engranes se encuentra una media luna que es la que proporciona la succin y la presin del aceite, el aceite sale de la bomba por diversas vas, y se usa para mantener lleno al convertidor, una vez enfriado el aceite regresa a la caja para lubricar las partes y componentes, la bomba tambin manda el aceite al cuerpo de las vlvulas con diferentes presiones para realizar los cambios necesarios.
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Convertidor de par y uniones
Media luna entre engranajes
Engrane de bomba
El cuerpo de vlvulas:
Consta de tres partes: seccin de vlvulas, placa de transferencia y cuerpo de transferencia. En la seccin de vlvulas se genera la presin del aceite, y en la placa y cuerpo de transferencia se distribuye el aceite a los diferentes elementos de la caja En la seccin de vlvulas existen tres tipos de vlvulas reguladoras, las de presin, las de control de flujo (de tipo cardete) y las de retencin, la vlvula por presin hidrulica actan sobre embragues, servo mecanismos y bandas, es decir mandan presin hidrulica para que estos elementos transmitan fuerza mecnica, ya sea para dar movimiento o detener. Algunas vlvulas son controladas por la presin hidrulica de la bomba y del gobernador, otras por elementos mecnicos
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como la palanca selectiva de cambios. Segn el sitio al que va el aceite se realizan los cambios automticos ascendentes o descendientes, cuando se mueve la vlvula 1-2 e realiza el cambio de primera a segunda. Todos los movimiento de la vlvula son suavizados por el modulador de vaco, este elemento se encuentra fuera de la caja de transmisin, a cual funciona por vaco del motor. En todo el cuerpo de las vlvulas se encuentran unos pequeos filtros, que se encargan de mantener limpio el aceite, ya que cualquier impureza podra ocasionar cambios errticos en la transmisin, el cuerpo de las vlvulas enva aceite a los embragues, que a su vez se encargan de transmitir el movimiento por presin hidrulica de la flecha de mando a los engranes y a la flecha de salida.
Cuerpo de vlvulas y vlvulas de control
Cuerpo de vlvulas
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Ing. Automotriz Los embragues: Ing. Javier Bacilio Quiroz
Constan de un cuerpo o tambor, una masa de cuerpo estriado, un pistn o embolo, discos de pasto de friccin, discos metlicos o de acero, bujes, anillos, rondanas, ligas, resortes y seguros, cuando todos estos componentes reciben presin hidrulica, forman una sola unidad que transmiten el movimiento. El aceite proporcionado por el cuerpo de vlvulas, tambin llega a los servomecanismos, y tanto los servomecanismos como las vlvulas sirven para frenar.
Componentes de embrague
Servomecanismo:
Se componen de un cilindro o cuerpo, un mbolo o pistn, ligas, anillos, resorte y vstago; y cuando reciben presin hidrulica por parte del cuerpo de vlvulas, aplican fuerza mecnica sobre una banda o sunchos, esta fuerza frena un engrane para producir un cambio en la velocidad,
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Ubicacin de los servomecanismos
Servomecanismo
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Ing. Automotriz Acumuladores: Ing. Javier Bacilio Quiroz
Usado en la mayora de las cajas para que los embragues, servomecanismos y bandas no se apliquen bruscamente, que son unos pistones con anillos o ligas y resortes colocados dentro de un cilindro, ejercen una ligera presin hidrulica que se contrapone a la accin de los embragues, servomecanismo o banas, para que el cambio no sea brusco. Hay acumuladores para cambio de velocidad, tanto ascendentes o descendentes
Acumulador
Engranes planetarios:
Los embragues son acoplados hidrulicamente por el aceite que proviene de la bomba y del cuerpo de las vlvulas, cuando estn acoplados giran sobre s mismos y mueven a los engranes planetarios. El conjunto de engranes planetarios consta de 4 partes: engrane central o solar, engrane interno o corona, engranes planetarios y cuerpo o placa porta planetarios, todos ellos encerrados en un soporte fijo. En conjunto los engranes ocasionen diferentes cambios de relacin, y esto se debe a que difieren en su nmero de dientes. Finalmente el conjunto de engranes planetario mueve a la flecha de salida
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Engranes planetarios
Gobernador:
Es un regulador de presin que se encuentra montado en la flecha de salida. Este elemento recibe presin hidrulica del cuerpo de vlvulas y de la bomba, y dependiendo de la velocidad de la flecha de salida, mueve a las vlvulas del cuerpo del cuerpo de vlvulas para realizar automticamente los cambios de velocidad. Las partes del gobernador son flecha o eje, un cuerpo generalmente de aluminio, contrapesos, vlvulas y resortes. Cuando la flecha de salida se mueve con plena velocidad, los contrapesos por fuerza centrfuga, abren las vlvulas y mandan cierta cantidad de aceite al cuerpo de vlvulas, pero conforme aumenta la velocidad de la flecha de salida, los contrapesos abren ms las vlvula y mandan ms cantidad de aceite, de esta manera tiene una mayor presin en las vlvulas del cuerpo de vlvulas y se realizan el cambio automtico de velocidad.
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Gobernador
Velocmetro:
Es el mecanismo indicador de velocidad y est ubicado casi al final de la flecha de salida. Est compuesto por un engrane de dientes metlicos y un engrane de plstico, al moverse estos engranes hacen girar a un chicote que marca en un tablera la velocidad a la que se desplaza el automvil. El aceite de la transmisin tiende a calentarse muy rpido, si se deja que aumento mucho la temperatura, no solo se degradar el aceite, tambin pueden ocurrir daos graves en la transmisin, por tanto, se requiere de un sistema de enfriamiento del aceite, este sistema no viene incluido en la caja, ya que el dispositivo enfriador se encuentra a un costado o en parte inferior del rayador. La bomba de aceite de la caja, succiona el aire del crter y lo manda al convertidor, por medo de una vlvula este dispositivo extrae el aceite y luego a travs de una tubera lo manda hacia el rayador, y por otra tubera el aceite regresa ya fresco al crter. Algunas cajas modernas ya no cuentan con el sistema de enfriamiento de aceite, ms bien, se encuentra cerca del ventilador del motor, y como tiene unos canales especiales, el aire circula en ellas y enfra tambin el aceite
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Enfriador de fluido de la transmisin
Los automviles modernos utilizan circuitos electrnicos para controlar el funcionamiento de la caja de transmisin automtica en general y en especial el funcionamiento del cuerpo de vlvulas. Tiene diferentes tipos de sensores: Sensor de temperatura del aceite Sensor de velocidad de turbina Sensor de posicin de palanca o de control de velocidades
Elementos auxiliares: El sensor del TPS Sensor de velocidad Interruptor de freno Interruptor de parking neutral
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Modulo de control
Todos estos sensores se coordinan por medio de una computadora y junto con los solenoides colocados en el cuerpo de vlvulas hacen los cambios de la forma ms idnea cuando se tienen la potencia del motor y se requiere disminuir o aumentar la velocidad, estos cambios se hacen por medios electrnicos y por medio de un computador, cabe mencionar que el gobernador se ha eliminado por completo de la mayora de las cajas modernas, siendo los solenoides los que abren y cierren conductos, de modo que el aceite pase por el cuerpo de transferencia; de manera que en el caso de muchas cajas , algunas vlvulas se han eliminado del cuerpo de vlvulas, otros componentes que han sido eliminados y sustituidos por un circuito electrnico son el engrane y el chicote del velocmetro, en vez de ellos, ahora se utiliza un sensor electrnico.
Cuadro de control
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Ing. Automotriz Tipos y modelos de cajas automticas: Cada empresa utiliza ciertas denominaciones para identificar a sus cajas de transmisiones y transejes automticos, por ejemplo: CAJAS CHRYSLER Automticas Torquefize A904 Torquefize A727 Transejes A413 A604 Ing. Javier Bacilio Quiroz
CAJAS FORD Automticas C3 C4 C5 C6 AOD Transejes ATX AXOD-E A4LD
CAJAS GENERAL MOTORS Automtica THM-350 THM-375-400 THM-70DR-4 Transejes THM-125 THM-440
Actualmente existen cajas automticas de 3, 4, 5 y 6 velocidades. las de 3 velocidades son ms comunes en automviles y camionetas, las de 4, 5 y 6 velocidades se usan en vehculos de lujo. Obviamente las cajas de 4, 5, y 6 velocidades tienes ms embragues, mas conjuntos de engranes, mas acumuladores y su bomba de aceite contiene vlvulas, adems, casi siempre tiene un mando electrnico con sensores, interruptores y solenoides. Por otra parte, algunas cajas de 4 y 5 velocidades, tienen un sistema que controla la sobre marcha del vehculo, es decir, cuando se necesita mayor potencia para que la unidad pueda subir una pendiente o acelerar muy rpido es preciso que pase a una velocidad inferior a aquella con la que estaba funcionando
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Ing. Automotriz Lubricacin: El aceite para una transmisin automtica debe que ser muy resistente a la oxidacin, a los cambios de viscosidad por las temperaturas y el uso, y debe poseer caractersticas de friccin correctas para cada tipo de caja. Adems, tiene que mantener todas las superficies, los contactos y las vlvulas limpias y libres de barniz. Mantenimiento: Para un buen mantenimiento es necesario tener en cuenta, que se transmita el movimiento desde el motor hacia las ruedas, ya que si falla la transmisin no sera la indicada. Tener en cuenta el aceite, este debe ser especial para cajas automticas, ya que por caso contrario los embragues se degradaran. Cambiar durante el tiempo especificado el aceite de caja. Si en caso reemplazamos este mecanismo, tiene que ser con las mismas especificaciones del manual. Al momento de montar ser cuidadosos que todo encaje. Ing. Javier Bacilio Quiroz
VIII. MATERIALES Materiales empleados en la construccin de pernos
Para anclar la transmisin se suelen usar pernos de materiales resistentes a los altos esfuerzos a los que se encuentran sometidos.
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Ing. Automotriz Molibdeno Uno de esos materiales suele ser el acero con aleaciones de molibdeno. Los pernos de molibdeno estn hechos de material de alta pureza. Basado en la funcin especiales de tratamiento. Los pernos de molibdeno est equipada con funcin de resistencia a corrosin, brillante y superficie limpia y estable. Titanio La industria de maquinaria pesada utiliza una gran cantidad de tornillos de titanio y requiere de ellos una gran calidad y alta resistencia mecnica. La aleacin grado 5-CA -Ti6Al4V- es la que cumple con tales exigencias tcnicas. Algunos de estos tornillos se fabrican con recubrimiento de lubricante de pelcula slida MoS2 (bisulfuro de molibdeno). Ing. Javier Bacilio Quiroz
Tratamientos trmicos de pernos El acero es el metal ms empleado en la fabricacin de pernos. Satisface la mayor parte de las demandas de las principales industrias en trminos de calidad tcnica y econmica para determinados usos. Sin embargo, existen una serie de limitaciones. Por ejemplo, los aceros comunes no son muy resistentes a la corrosin. Por esta razn se utiliza el galvanizado como uno de los mtodos que se utilizan para mejorar la resistencia a la corrosin de los tornillos mediante un pequeo recubrimiento sobre la superficie. El galvanizado permite el recubrimiento de los tornillos mediante su inmersin en un bao de cinc fundido. La tcnica de galvanizado o cincado electroltico o mecnico es la que ms se utiliza para el recubrimiento anticorrosivo de los tornillos. Esta tcnica consiste en depositar sobre la pieza una capa de cinc mediante corriente continua a partir de una solucin salina que contiene cinc. El proceso se utiliza para proteger piezas ms pequeas, cuando requieren un acabado ms uniforme que proporciona el galvanizado. Otro proceso de llamado pavonado. proteccin anticorrosiva lo constituye el tratamiento
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El pavonado es un acabado negro o azulado, brillante o mate, para piezas de acero, de gran duracin, efecto decorativo y resistencia a la corrosin. El pavonado atrae y retiene los aceites lubricantes. El revestimiento no aumenta ni disminuye las dimensiones de los metales tratados, por lo que las tolerancias para el ajuste de piezas no se ven afectadas. Adems, las superficies tratadas pueden ser soldadas, enceradas, barnizadas o pintadas. Se obtiene un revestimiento mate cuando se aplica sobre una superficie tratada con chorro de arena o con un mordiente qumico, y un revestimiento brillante sobre una superficie pulida o lisa. Los colores que se pueden obtener varan del negro al azulado, segn la clase de aleacin tratada. Para situaciones de mayor proteccin anticorrosiva se utiliza tornillera fabricada con acero inoxidable que lgicamente es ms cara, e incluso para casos ms especficos se fabrican tornillos de titanio cuya resistencia anticorrosiva es casi total
Materiales empleados en la construccin de rboles
El acero es el material que frecuentemente ms se usa en la fabricacin de rboles. Variando adecuadamente la composicin, el tratamiento trmico y el tratamiento mecnico pueden obtenerse propiedades mecnicas que se encuentren entre mrgenes muy amplios.
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Generalmente, los rboles estn hechos de barras circulares de acero al carbono estirado en fri. Cuando se requiera tenacidad, resistencia al impacto y alta resistencia, se utilizan barras de acero aleado, tratado trmicamente. El acero con un cierto grado de carburacin se empleara cuando el desgaste en la superficie del rbol sea importante. Sin embargo, para no aumentar el costo, el diseador deber tratar de usar acero con bajo contenido en carbono, siempre que esto fuera posible.
Materiales empleados en engranajes
Los engranajes estn sometidos a grandes presiones tanto en la superficie de contacto y por eso el tratamiento que la mayora de ellos recibe consiste en un tratamiento trmico de cementacin o nitruracin con lo cual se obtiene una gran dureza en la zona de contacto de los dientes y una tenacidad en el ncleo que evite su rotura por un sobreesfuerzo. La cementacin consiste en efectuar un calentamiento prolongado en un horno de atmsfera controlada y suministrarle carbono hasta que se introduzca en la
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superficie de las piezas a la profundidad que se desee. Una vez cementada la pieza se la somete a temple, con lo cual se obtiene gran dureza en la capa exterior, ideal para soportar los esfuerzos de friccin a que se someten los engranajes. Los engranajes que se someten a cementacin de aceros especiales adecuados para la cementacin. estn fabricados
Otras veces el tratamiento trmico que se aplica a los engranajes es el de nitruracin, que est basado en la accin que ejerce sobre la superficie exterior de las piezas la accin del carbono y del nitrgeno. La nitruracin reduce la velocidad crtica de enfriamiento del acero, alcanzando un mayor grado de dureza una pieza nitrurada y templada que cementada y templada, aun para un mismo tipo de material. En la actualidad, y particularmente en la industria de la automocin, se estn supliendo aceros aleados por aceros ms sencillos dadas las grandes ventajas tcnicas que ofrece la nitruracin (elevadas durezas, regularidades de temple, menos deformaciones...). En los procesos de nitruracin se puede obtener capas entre 0.1-0.6mm., siendo las durezas en la periferia del orden de los 60-66 HRC. La nitruracin es un proceso para endurecimiento superficial que consiste en penetrar el nitrgeno en la capa superficial. La dureza y la gran resistencia al desgaste proceden de la formacin de los nitruros que forman el nitrgeno y los elementos presentes en los aceros sometido a tratamiento. A veces hay engranajes que se les aplica un temple por induccin donde el calentamiento es limitado a la zona a tratar y es producido por corrientes alternativas inducidas. Cuando se coloca un cuerpo conductor dentro del campo de una bobina o de un solenoide con corrientes de media o alta frecuencia, el cuerpo es envuelto por una corriente inducida, la cual produce el calentamiento. Para ello se emplea inductores que tienen la forma apropiada de la dentadura que queremos tratar. Una posibilidad que existe para solucionar los problemas que aparecen en los engranajes ha sido el nquel qumico. Los depsitos de nquel le confieren a la pieza tratada una buena resistencia a la corrosin, una gran resistencia a la friccin y una gran dureza con ayuda de unos precipitados concretos. El niquelado qumico se consigue que las capas sean uniformes, siempre y cuando todas las partes de la pieza estn en contacto con la solucin y la composicin de esta se
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mantenga constante, y el espesor de esta capa vara segn el tiempo de tratamiento y la composicin. Las piezas antes de ser tratadas deben de pasar por otras fases como pueden ser el decapado, ataque, para garantizar su adhesin, y otra cosa a tener en cuenta es que el niquelado qumico reproduce en la superficie la rugosidad de la pieza tratada.
Materiales empleados en carcasa Las cajas de cambios poseen una carcasa externa (generalmente de aluminio) cuya finalidad es la proteccin de los mecanismos internos y una lubricacin permanente, ya que sta alberga aceite. En determinadas ocasiones se puede romper debido al impacto de un elemento externo o debido a la rotura de un engranaje. En tal caso se debe soldar nuevamente para su correcto funcionamiento.
Caja de cambios de aluminio
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Caja de cambios de Titanio
Caja de cambios de magnesio
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Ing. Automotriz IX. ANOMALAS EN LAS CAJAS DE CAMBIO IX.1. ANOMALAS EN CAJA MECNICA Ing. Javier Bacilio Quiroz
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Ing. Automotriz IX.2. ANOMALAS EN CAJA AUTOMTICA Ing. Javier Bacilio Quiroz
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Ing. Automotriz X. BIBLIOGRAFA 1. ARIAS-PAZ MANUEL Manual de Automviles, 55a Ed. Edit. Dossat, Madrid-Espaa 2006 2. Manual del Automvil, reparacin y mantenimiento; electricidad, accesorios y transmision, Edit. Cultural, Madrid-Espaa 2000 3. CASCAJOSA MANUEL, Ingeniera de vehculos, Sistemas y Clculos, Edit. Alfaomega, Mxico 2005 4. http://es.wikipedia.org/wiki/Transmisi%C3%B3n_autom%C3%A1tica 5. http://autos.terra.com/noticias/transmision_automatica_vs_manual/aut34304 6. http://www.mecanicafacil.info/mecanica.php?id=cajaVelocidades 7. http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/maquinaria/temas/caja_cam bios.pdf Ing. Javier Bacilio Quiroz
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Ing. Automotriz Ing. Javier Bacilio Quiroz

UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO FACULTAD DE INGENIERIA INGENIERIA MECANICA

DOCENTE: Ing. JAVIER BACILIO QUIROZ ALUMNOS:

LA CAJA DE CAMBIOS Y SUS PARTES

MANDO DE CAMBIO DE MARCHA MANUAL

VI.2 Caja de cambios manuales de toma constante simplificada sincronizada

Puentes diferenciales: Verificar estado de los rodamientos

Convertidor de par y uniones

Media luna entre engranajes

Cuerpo de vlvulas y vlvulas de control

Ubicacin de los servomecanismos

Enfriador de fluido de la transmisin

CAJAS FORD Automticas C3 C4 C5 C6 AOD Transejes ATX AXOD-E A4LD

VIII. MATERIALES Materiales empleados en la construccin de pernos

Materiales empleados en la construccin de rboles

Materiales empleados en engranajes

Caja de cambios de aluminio

Caja de cambios de Titanio

Caja de cambios de magnesio

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