MINISTERUL EDUCATIEI ~I INVATAMINTULUI

I..N~V. 'ftMNlCA cwJ-No

a~LtOTECA
Mf

~530jo

. 1.9-

j
.

M. UNTARU N. SEITZ

GH. PERE$

GH. FRATILAGH. POTINCU I. TABACU T. MACARIE

.
....

-l

~.

..~~~

C~LCULUL

81

CON8TRUCTIA AUTOMOBILE LOR

EDITURA DIDACTICA ~I PEDAGOGICA.

BUCURE~TI

---

- ---

.~

...

PREFA'fA
Ca urmare a sarcinilor complexe ale constructiei socialiste, in tara noastra a fost creata 0 puternica industrie de autovehicule, insotita de o sustinuta activitate de cercetare $tiintifica. Perfectionarea continua a constructiei $i tehnologiei, rezultat al stradaniilor speciali$tilor din uzine $i laboratoare, a permis realizarea de autovehicule cu calitati recunoscute aUt in tara, cit $i in strainatate. In ultimul deceniu, industria de automobile din Romania s-a dezvoltat impetuos. Din anul 1970, parcul de autoturisme din tara s-a completat cu 0 ma$ina 11,000, de inalta performanta - turismul Dacia 1300. Parcul de autobuze $i autocamioane a inregistrat, de asemenea, modificari esentiale. Constructia unor autoturisme, autobuze $i autocamioane cu caracteristici tehnico-economice distincte, in conditiile unei fiabilitati $i economicitati ridicate, este posibilii.prin cunoa$terea profunda a tutwror problemelor referitoare la teoria, constructia $i calculul automobilului, preCUm $i a influentei diferitilor factori asupra performantelor $i calitatii / acestuia. Lucrarea, structurata in 10 capitole, conform programei analitice de la specializarea "Autovehicule rutiere", trateaza intr-o forma unitara conditiile de functionare $i stabilire a regimurilor de calcul pentru piesele 9i mecanismele automobilelor, precum $i constructia $i calculul ambreiajelor, cutiilor de viteze $i de distributie, transmisiilor cardanice, puntilor din spate $i din fata, sistemelor de directie $i de frinare, suspensiilor, caroseriilor, cadrelor, instalatiilor auxiliare $i sistemelor de
rulare. '

','

Elaborarea lucrarii a fost realizata de autori dupa CUm urmeaza: prof. dr. ing. Marin Untaru, capitolul 2;

- prof. dr. ing. Nicolae Seitz, capitolul 8; - con!. dr. ing. Gheorghe Fratila, capitolele 3, 4 $i 7;
conf. dr. ing. Gheorghe Potincu, paragrafele 5.2.1, 9.1, 9.3 $i 9.4;

5.2.1) $i 6;

con!. dr. ing. Gheorghe Pere$, capitolele 1 $i 10;

$ef lucrari ing. Ion Tabacu, capitolele 5 (cu exceptia paragrafului

- asistent ing. Tiberiu Macarie, paragraful 9.2. Lucrarea se adreseaza studentilor din Invatamintul superior tehnic, de la specializarea "Autovehicule rutiere", $i poate fi utilizata de inginerii $i tehnicienii care lucreaza in domeniul cercetarii, proiectarii, constructiei i exploatarii automobilelor.
Au torli

CUPRINS
1. Conditiile de functionare ~i stabilirea sele ~i mecanismele automobilelor regimurilor de calcul pentru pie11 11 auto12 17 20 21 21 22 27 28 34 38 40 49

1.1.GeneraliHiti . . . . .
1.2. Caracterul

mobilelor.'

solicWirilor la care sint supuse piesele ~i mecanismele

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

'1.3. Calculul de rezistent{i la solicitari statice i?i la solicitari dinamice tranzitorii ................... 1.4. Calculul de rezistenta la solicitari variabile periodice 1.5. Calculul de. rezistenta la solicitari variabile aleatoare 1.5.1. Notiuni privind rezistenta in exploatare a pieselor 1.5.2. Stabilirea colectivelor de solicitari ale pieselor de automobile 1.5.3. Determinarea experimentala a rezistentei in exploatare 1.5.4. Determinarea prin calcul a rezistentei ia exploatare . 1.6. Stabilirea sarcinilor echivalente pentru calculul pieselor i?i mecanismelor ................ automobilelor 11.7.Studiul probabilistic al duratei de viata a pieselor . . 1.8. Studiul solicitarilor dinamice din transmisiile mecanice ale automobilelor cu ajutorul calculatoarelor numerice

2. Ambreiaje ....... 2.1.Rolul ambreiajului

. . . .

2.2. Clasificarea ~i particularitatile de function are ale ambreiajelor 2.3. Influenta ambreiajului asupra solicitarilor dinamice din transmisia auto. . . . . . . . . . . . . . mobilului 2.4. Constructia i?i calculul ambreiajelor mecanice . 2.4.1. Constructia ambreiajelor mecanice . . . . 2.4.2. Parametrii principali ai ambreiajelor mecanice \ .. 2.4.3. Calculul ambreiajelor mecanice 2.5. Constructia i?i calculul ambreiajelor hidraulica 2.5.1. Functionarea ~i constructia ambreiajelor hidraulice 2.5.2. Calculul ~i dimensionarea ambreiajelor hidraulice . 2.6. Constructia i?i calculul ambreiajelor electromagnetice 2.6.1. Functionarea, constructia ~i calculul ambreiajelor electromagnetice fara . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . pulbere 2.6.2. Functionarea, constructia i?i calculul ambreiajelor e.lectromagnetice cu .. . . . . . . . . . . . . . pulbere 2.7. Constructia i?i functionarea ambreiajelor combinate

49 49 51 55 55 67 70 80 80 85 86 86 91 94 5

2.8. Construcpa 2.8.1. Mecanismul 2.8.2. Mecanismul 2.8.3. Mecanismul 2.9. Aprecierea

~i calculul mecanismelor de actionare a ambreiajelor de actionare mecanica . ., de actionare hidraulica . . '" de actionare automata . . . .. dlfe.ritelor tipuri de ambreiaje .

. . .
.

96 97

101
103 104

3. Cutiide viteze . . . . . . . . . . .
3.1. Rolul, conditiile impuse ~i clasificarea cutiilor de viteze 3.1.1. Rolul ~i conditiile impuse cutiei de viteze . . . .
3.1.2. Clasificarea cutiilor de viteze

. ..

..

. . . . . . . .,.

. .
.
.

105 105
105
105

3.2. Cutii de viteze mecanice in trepte eu arbori eu axe fixe . '. .. 3.2.1. Solutii constructive de cuplare a treptelor 3.2.1.1. Solicitarea transmisiei la cuplarea treptelor .. .' . .. . 3.2.1.2. Cuplarea treptelor prin roti dintate cu deplasare axiala 3.2.1.3. Cuplarea treptelor prin roti dintate cu angrenare permanenta ~i mufe de cuplare simple . . . . . . . . . . .. 3.2.1.4. Cuplarea treptelor cu sincronizatoare . . . . 3.2.1.5. Cuplarea treptelor cu ambreiaje polidisc . . . . .., 3.2.2. Organizarea generala a meoanismului reductor 3.2.2.1. Solutii constructive pentru mecanismul reductor cu trei arbori ., 3.2.2.2. Mecanismul reductor cu doi arbori . . . . . . . . . . 3.2.2.3. Solutii constructive pentru treapta de mers inapoi . . . . 3.2.3. Constructia partilor componente ale mecanismului reductor 3.2.3.1. Arborii cutiilor de viteze. .. .

106
107

107 109
110 114 135

135 135
139

141 143 '143

3.2.3.2. Rotile dintate

3.2.3.3. Carterul axe fixe 3.2.4.1. Cutii de 32.4.2. Cutii de 3.2.4.3. Cutii de 3.2.4.4. Cutii de cutiei de viteze

. . . . . . . . . . . . . . "

. . . . . . . . . . . .

. .
cu

152
156
160

3.2.4. Tipuri constructive de eutii de viteze mecanice in trepte cuarbori

viteze viteze viteze viteze

. . . . . . . . . . . " pentru autoturisme . pentru autoutilitare .

pentru pentru autocamioane autobuze .

160

3.2.5. Reductorul-distribuitor. . . .

.,

.
.

167 174 ,I81

186
186 187 195 200 200 201
212

3.2.5.1. Constructia distribuitorului ., 3.2.5.2. Construc1;ia roouctorului-distribuitor 3.2.5.3. Incarcarile suplimentare ale transmisiei la automobilel~ cu mai multe punti motoare 3.2.6. Calculul cutiilor de viteze mecanice in trepte cu arbori cu axe fixe. 3.2.6.1. Alegerea schemei de organizare a cutiei de viteze . . . . . . . . 3.2.6.2. Calculul rotilor dintate . 3.2.6.3. Calculul arborilor cutiei de viteze . . 3.2.6.4. Calculul pentru alegerea rulmentilor 3.2.7. Sistemul de actionare a cutiilor de viteze mecanice in trept! cu arbori
cu axe fixe

221
225

. . . . . . . . . . . . . .,

3.2.7.1.Sistemul de actionare dir~cta a cutiilor de viteze . . . 3.2.7.2.Sistemul de actionare directa cu servomecanism . . 3.2.7.3.Sistemul de actionare la distanta' a cutiilor de viteze .

226
232

233

3.3.Cutii de. viteze planetare.

3.3.1. Notiuni despre mecanismele de viteze . .
3.3.2. CO:1structia cutiilor de viteze

. . . . . . . . . .

237
cutiilor 237
240

. . . . . . . . . . . . . . . . . .
planetare

planetare

utilizate

in constructia

. . . . . . . . . . . . .
continua a raportului de transmi-

3.4. Cutii de viteze mecanice cu variatia tere 6

245

3.4.1. Transmisii progresive 3.4.2.Transmisii progresive

4. Transmisia

cu frictiune prin impulsuri

246
254 255

longitudinala

. .
utilizate

4.1. Rolul, conditiile imp use :?i clasificarea transmisiilor cardanice la automobile 4.2. Rolul, compunerea :?i clasificarea transmisiilor longitudinale 4.3. Cinematica transmisiei longitudinale . . . . . 4.3.1. Cinematica articulatiei cardanice

255
256 257

. . . . . . .
bicardanice.

257
261
263

4.3.2. Cinematica
4.4. Constructia

fi'ansmisiei
transmtslel

longitUdinale
IUI1!;;lludl"ca"

4.4.1. Construetia

artieulatiilor

cardaniee

.
. .
. .

263

4.4.2. Construetia arborilor longitudinali 4.4.3. Construetia suporturilor intermediare 4.5. Calculul transmisiei longitudinale 4.5.1. Determinarea momentului de calcul 4.5.2. Calculul arborilor longitudinali 4.5.3. Calculul articulatiilor carda nice .

266 268
271

.
puntHor din spate

271
272

277

5. Punteadin spate . . . . . .
5.1. Rolul, condi~iile imp use :?i clasificarea
5.2. Transmisia
5.2.2. Construetia

283

principala
transmisiei

. . . . . . . . .
transmisiilor
principale

5.2.1. Rolul :?i clasifiearea

principale

. . . .
principale

.
...
..

283 284 284

284

5.2.3. Elemente de caleul al transmisiei . . . . . 5.3. Diferentialul 5.3.1. Rolul diferentiaIului . .

5.3.2. Cinematiea 5.3.4. Constructia diferentialului diferenpaIului

300
308

5.3.3. Dinamica diferentialului 5.3.5.Elemente de calcul aI diferentialului.

. .

.
.
.

308
313

315
316

331

5.4. Arborii planetari . . . . . . . .,

5.4.1.Tipuri constructive de arbori planetari

333 5.4.2. Caleulul arborilor planetari . . . 336 5.5. Butueul roW . 341 5.6. Mecanismul de ghidare al rotHor . .,. 344 5.6.1. Ghidarea rotHor puntilor motoare rigide ., . . 344 344 5.6.1.1.Solutii de mecanisme de ghidare a rotHor la puntile motoare rigide .
5.6.1.2. 5.6.1.3. 5.6.2. 5.6.3. Carterul Elemente Ghidarea Ghidarea puntilor motoare rigide . . . . . . de calcul al carterului puntH din spate rotilor puntilor nemotoare rigide rotilor puntilor articulate

333

.'

349 352 352 356

6. Puntea din fata. . . . . . . . . . .

6.1. Rolul, conditiile imp use :?i clasificarea puntilor 6.2. Elementele componente ale puntii din fata
6.2.1. Mecanismele transmiterii fluxului de putere

.
din fata
al motorului

.
.

359
359

359
359

6.2.1.1.Cuplaje unghiulare . . 6.2.1.2.Cuplaje unghiular axiale 6.2.1.3.Transmisii universale 6.2.2.Fuzete i?i pivoti . . .
6.2.2.1. Tipuri constructive 6.2.2.2. Solutii constructive de fuzete ~i pivoti pentru stabilizarea rotilor

. . . .
de directie

360 364 367 369

369 372

6.2.3. Mecanismul de ghidare al puntii . . . . . . . . . .

377 7

6.2.3.1. Punti

rigide

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
al rotilor asupra ., maniabilide punti din fata

377

6.2.3.2.Pun1;i articulate 6.2.3.3. Influent;a tipului mecanismului de ghidare tatE ~i stabilitiitii automobilului
6.3. Tipuri constructive

379
383

6.4. 6.4.1. 6.4.2. 6.4.3. 6.4.4.

Elementa de calcul al puntii din fata . . . . . . . . . Determinarea fortelor ce actioneaza asupra puntii din fata. . . Calculul carterului puntH din fata rigide motoare . ... Calculul grinzii puntii din fata rigide nemotoare . .. Calculul fuzetei ..

. . . . . . . . ..

.
.

385

390

390
392

392 393

6.4.5.Calculul pivotului . . . . . . . . . . .,
6.4.6. Elemente de calcul pentru puntile articulate

'"

395
397

7. Sistemul de directie . . . . . . . . . . " 7.1. Rolul ~i conditiile impusa sistemwui de directie. . . .' . . 7.2. Compunerea ~i clasificarea sistemelor de directie 7.3. Rapoartele de tmnsmitere ale sistemelor de directie. . . . . "
7.3.1. Raportul de transmitere unghiular

. . . . . . . . "

400 400 401 403

404

7.3.1.1.Raportul de 'transmitere al mecanismului de actionare a directiai.. 7.3.1.2.Raportul de transmitere al transmisiei directiei. . . . . . . .,

7.3.2. Raportul de transmitere al fortelor

. . . . . . . . . . . ..

404 405
410

7.4. Construcpa ~i calculul mecanismului deactionare a directiei. . . . . 411 7.4.1. Conditiile impuse ~i clasificarea mecanismelor de actionare a directil:li 411 7.4.2. Randamentul mecanismului de actionare a directiei . 412
7.4.3. Volanul ~i. axul volanului

J I -... --I

. . . . . . . . . . . . . . . ..

415

7.4.4. Mecanismele de actionare a directiei melcate. . ., " 422 7.4.4.1.Mecanismul de actionare cu melc globoidal ~i sector dintat central . 423 7.4.4.2.Macanismul de ac1;ionarecu melc eilindrie ~i sector dint;at frontal. . . 424 7.4.4.3.Mecanismul de actionare cu melc globoidal ~i rola. . . . . . . . . 425 7.4.5. Mecanismele de aetionare a directiei cu ~urub . . .. 430 7.4.5.1.Mecanismul de actionare eu ~urub-piuliiii ~i manivela . .. 430 7.4.5.2.Mecanismul de aetionare eu ~urub oscilant ~i piulita. . . 431 7.4.5.3.Mecanismul de actionare cu ~urub ~i piulitii oscilantii. . . 433 7.4.'5.4. Mecanismul de actionare eu ~urub, piulitii ~i sector din~t. . . 434 7.4.6. Mecanismele de acponara a directiei cu manivelii. . ~.. 436 438 7.4.7.Mecanismele de actionare a direetiei eu roti dint;ate . 7.4.8. Calculul mecanismwui de actionare a directiei 441 7.5. Constructia ~i calculul transmisiei directiei. .' .. 444 7.5.1. Transmisia directiei in eazul puntH rigide. .. ..' 444

II II II 9 9 9
9 3. .A

7.5.2.Transmisia direetiei io cazul puntii articulate. . . . . . . ..

7.5.3. Transmisia direc~iei automobilelor cu mai multe punti de direetie
" "

447
449

7.5.4. Elemente constructive ale transmisiei directiei

7.5.6. Calculul transmisiei directiei

451

7.5.5.Alegerea parametrilor transmisiei directiei. . . . . .

453
455

8. Sistemulde frinare . . . .
8.1. Frine pentru autovehieule . 8.1.1. Constructia frinelor cu saboti ~i tambure ~--;...~Constructia frinelor eu disc . '" 8.1.2.1.Frine cu disc deschise. . . . . .

. ..

. .

..,

461

.
.,

461 461 464

9. II. -, ..--..

464

8.1.2.2 Frine eu disc iochise. . . . . . .

8

. . . . . .,

465

8.2. Sisteme de frinare pentru autoturisme ~i autoutiJitare u~oare.

. . . . 466

9. 8.

8.2.2.Marirea sigurantei active a automobilelor

u$oare prin, sistemul de frinare

2.2.2.1. Marirea fiabilitiitii sistemelor de frinare. . . . . . . . . . . . 8.2.2.2. Dispozitive de I'epartizare a fortei de fI'inaI'e. . . . . . .;;.. . 1'1 . 8.2.2.3] Dispozitive de antiblocare pentru autoturisme (DAB) ./tg 5 .~9'~t!t .
8.3.n. Sistemnl de frinare pneumatic

_. . . . . . . . "

....

8.3.1.Sistemul de frinare de serviciu pentru autovehicule grele $i autotrenuri

8.3.3.1. Sistemulde frinare pneumatic. . . . . . . . ., 8.3.1.2. Sistemulde frinare pneumo-hidraulic. . . . . . .

......

469 470 471 473 480 480 480 484 486 487 488 489 490 493 495 5>01 501 501 502 503 506 512 515 515 518 521 521 523 523 526

8.3.2.Sistemul de frinare de stat1ionare pentru autovehicule grele $i autotrenuri .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.3.3.Marirea securitiitii active la sistemele de frinare pentru autovehicule grele $i autotrenuri . . . . . 8.3.3.1. Sisteme de frinare cu mai multe circuite $i conducte. . . . . . . .
8.3.3.2.Sisteme de frinare suplimentare
8.3.3.3. Dispozitive de asigurare '" " a presiunii

. . . . . . . . . . . . . . . .
in sistemele de frinare pneumatice

8.3.3.4.Repartizarea

foI'teloI' de frinc:re functie

de sarcina

statica

$i dinamica
. .

pe punte

8.3.3.5.Dispozitive de autoblocare

8.4.1.Repartizarea fortelor de frinare pe puntile autovehiculelol'. . . 8.4.1.1. Repartizarea fortei de frinare la autovehiculul individual. . .
M~. Conditii de compatibilitate pentru combinatia autotractor-remorca

t Calcululsistemuluide fI'~nare. .

pentru autovehicule

grele $i autotrenuri

. . . . . . . . . . . . .

~.4.1.. Diagrama de repartizare a fortei de frinare.

. . . . . .

.4. Calculul frinelor cu saboti $i tam bur . . . . . . . . . . -l.!. Calculul frinelorcu discuri. . . . . . . . . . . . . . - 8.4.~ Verifiearea dimensionarii frinelor . . . . . . . . . . .

8.4.5.Calculul termic al frinelor in cazul frinarii intense. . . . . 8.4.6.Calculul termic al fnnelor in cazul frinarii de lunga durata 9. Suspensia. automobilului . . . . . . . . . . .
9.1. Rolul, conditiile impuse $i clasificarea
9.2. Constructia $i calculul suspensiei suspensiei cu elemente

suspeosiilor

.
.
.~.

.
In foi

9.2.1.Caracteristica
9.2.2. Constructia

elastica a suspensiei cu arcuri

...... ......
elastice
''-

metalice

9.2.2.1.Constructia suspensiei

9.2.2.2. Constructia sus~nsiei cu arcuri elicoidale. 9.2.2.3. Constructia suspensiei eu bare de riisucire.

. . . . . .

9.2.3. Elemente de ealcul al elementelor elastice metalice

9.2.3.1. Elemente de calcul al arcului in foi 9.2.3.2. Elemente de calcul al aI'curiloI' elicoidale. . . . . 9.2.3.3. Elemente de ealcul al baI'eloI' de I'asucire. . 9.2.4.Constructia suspensiei eu elemente elastic~ nemetalice. - '9.2.4.1. Constructia suspensiei eu elemente elastice din cauciuc .--. 9.2.4.2. Elemente de calcul al arcurilor din eauciuc . ~ ~.2.4.3. Constructia suspensiei pneuma1J.ce '~--, . .
9.2.4.4. Elemente /7 de calcul al~ suspensiei pneumatice

526 535 541 545 545 552 553 555

(:-539
557

. . . .
~;565 . .

5,57
562

9.2.4.5.Construej;ia suspensiei
9.3. Amortizoarele suspensiei

hidropneumatice

. . . 566 566 570 571 574

9

. . .".

9.3.1.Rolul $i caracteristicile amortizoarelor 9.3.2.Constructia amortizoarelor telescopice 9.3.2.1.Amortizoare telescopice nereglabile

11.3.2.2. Amortizoare telescopice reglabile

. .

r
9.3.3. Elemente de calcul al amortizoarelor telescopice 9.4. Materiale utilizate ~n constructia arcurilor. " 10. Caroserii, cadre, sisteme de rulare ~i instalatii

.
.

578 581 582 582 582 582 596 601 607 617 617 617 618 620 625

auxiliare

10.1.Caroseriile automobilelor . . . . . . . . . . .
10.1.1.Rolul, conditiile impuse ~i clasificarea caroseriilor . 10.1.2.Caroseriile autoturismelor
10.1.3. Caroseriile autobuzelor

10.1.4.Caroseriile autocamioanelor . . . 10.1.5.Elemente privind proiectarea ~i calculul caroseriilor 10.2. Cadrul automobilelor ." . 10.2.1.Destinatia ~i clasificarea cadrelor. . 10.2.2.Constructia cadrelor cu lonjeroane . ]0.2.3. Elemente de calcul al cadrului. . . 10.3. Sistemul de rulare al automobilelor .
Bibliografie

. . . . . . . . . . . .

..

1-I

1
Conditiile de functionare ~i stabilirea regimurilor de calcul pentru piesele ~i mecanismele automobilelor~
_

1.1. Generalitati
CalWitile automobilelor se evidentiaza in eontextul influen~elor reciproee eu faetorii exteriori ~i de exploatare. De aeeea aprecierea unui automobil trebuie faeuta prin considerarea tuturor eauzelor exterioare care determina schimbarea durabilitatii ~i fiabilitatii lui in proeesul de exploatare. Factorii care determina durabilitatea sint conditiiIe de exploatare, calitatea intretinerii f?icalitatea reparatiilor. Cali tate a drumurilor, conditiile climatice, regimurile tipice de deplasare f?i indircare f?i eaIificarea conducatorului auto caracterizeaza conditiile de exploatare. Intretinerea tehnica are drept scop mentinerea durabilitatii automobilelor prin prevenirea defectiunilor sau prin reducerea intensitatii lor, iar reparatiile inlaturarea defectiunilor. Toti acef?ti factori sint intr-o strinsa corelatie ~i se influenteaza reciproc, determinind in cele din urma calitatea automobilului. Gradul de concordanta dintre constructia generala, conditiile de exploatare !?i durabilitate, reprezinta indieele principal de..,.apreciere a automobilului. Deci, este necesar sa se cunoasca in amanunt aceste dependente in scopul obtinerii unor constructii cit mai rationale, cit mai productive ~i cit mai economice, pentru a satisface cit mai bine cerintele transportului cu automobilele. Stabilitatea proceselor de functionare care au loc in agregatele ~i sistemele automobilului, rezistenta constructiei la distrugeri determinate de oboseala, uzura sau coroziune, stabilitatea caIitatilor fizico-chimice ale materialelor utilizate, pre cum f?i caIitatile tehnice ale constructiei reflecta posibilitatile potentiale ale automobilului proiectat. Ace~ti parametri intervin atit in faza de proiectare cit f?i in cea de fabricatie ~i constituie cauzele interne care determina durabilitatea ~i fiabilitatea automobilelor. Avind in vedere aceste considerente, este necesar ca, inca din faza de proiectare, sa se analizeze in profunzime cauzele care pot duce la distrugerea pieselor ~i mecanismelor automobilelor. 0 atentie deosebita va fi acordata calculelor de rezistenta ~i de durabilitate a pieselor componente ale automobilelor. 11

Orice calcul trebuie sa fie precedat de stabilirea cauzelor care pot duce la distrugerea pieselor !?i mecanismelor: ruperi prin depa!?irea limitelor de rezistenta ale materialelor, uzura intensa, ridicarea temperaturii etc. Astfel, dintii rotilor din transmisie sau canelurile arborilor se pot distruge la 0 singura actiune a unei forte, daca aceasta determina eforturi unit are care depa!?esc limita de rupere a materialului. 0 astfel de rupere este posibila daca rotile dintate, sau canelurile, nu sint dimensionate corect pentru preluarea virfurilor de sarcina, care apar in special la treptele inferioare de viteza la pornirea de pe loc sau la trecerea peste denivelari marL Dintii rotilor, pre cum !?i alte piese ale automobilelor se distrug in mod frecvent ca urmare a actiunii solicitarilor variabile stationare sau aleatoare. Trebuie aratat ca solicitarea la oboseala, in cazul sarcinilor aleatoare, nu se produce dupa 0 lege simpla care conduce la stabilirea curbei lui Wohler. Aceasta inseamna ca solicitarea nu variaza pe timp nelimitat intre doua limite con stante, una superioara (Jm=('tmaE) !?i una inferioara (Jwn (-tmfn). 0 abatere de la legea care conduce la stabilirea curbei lui Wohler este solicitarea in trepte, adica piesa este supusa unui numar de ciduri n1 cu efortul unital' maxim (J1 ('t1) [(sau amplitudinea iJa1! ('tal)]' urmat de n2 cicluri cu efortul unitar maxim (J2 etc. In cazul eel mai general, variatia efortului unitar (J ('t) este aleatoare. Din cele prezentate rezulta di, stabilirea solicitarilor !?i regimurilor de calcul pentru automobile este dificila, deoarece in timpu1 exploatarii se schimba conditiile legate de calitatea drumu1ui, viteza de deplasare, intensitatea demarajului !?i OJ. frinarii, !?i in special greutatea utila transportata. Rezistenta automobilului este caracterizata de capacitate a de functionare fara defectiuni !?i distrugeri ale pieselor !?i mecanismelor, ca fiind provocate de virfurile de sarcina, care apar numai in cele mai grele conditii de functionare !?i care se intilnesc mai rar in exp1oatare. Durabilitatea automobilu1ui, care determina !?i durata de functionare a acestuia, este caracterizata de capacitatea de functionare indelungata pina la atingerea unor va10ri maxime admise ale uzurilor !?i pina la aparitia oboselii materialului un or piese din cauza solicitarilor variabile periodice sau aleatoare. La proiectarea pieselor !?i"'"'ffiecanismelor automobilelor pot fi distinse doua etape:

determinarea

fortelor

care

actioneaza

asupra

piesei

(marimea

for-

telor, sensul !?i punctul de aplicare, caracteru1 actionarii, numarul de cicluri etc.); - stabilirea formei !?i dimensiunilor piesei, care, in conditiile de exploatare date, trebuie sa asigure un term en de functionare stabilit, la greutate, gabarit !?icost cit mai reduse.

1.2. Caracterul solicitarilor la care sint supuse mecanismele automobilelor

Determinarea solicitarilor reale 1a care sint supuse piesele !?i mecanismele automobilelor este 0 operatie complexa, deoarece, in timpu1 exploatarii, regimurile de functionare se modifica in permanenta !?iin mod absolut aleator. ]2

...

Regimurile de functionare ale mecanismelor automobilelor pot fi dinamice tranzitorii ~i dinamice stabilizate. Regimurile de funcponare dinamice tranzitorii se caracterizeaza prin variatii cu vitezi\ mare in timp ~i in limite largi ale fortelor ~i momentelor care solicita piesele componente ale automobilelor. Astfel de regimuri de functionare apar la pornirea de pe loc ~i demarajul automobilelor, in timpul frinarilor bru!?te fara decuplarea ambreiajului, la trecerea peste obstacole ~i denivelari mari !?ila intilnirea unor perturbatii accidentale. Regimurile dinamice stabilizate de functionare sint caracterizate de variatii, in domenii relativ inguste, in jurul unor valori medii ale fortelor ~i momentelor care solicita piesele automobilelor. Caracterul de variatie a eforturilor unitare, in acest caz, poate fi periodic sau aleator. Astfel de regimuri apar la deplasarea automobilelor pe drumuri in stare buna ~i rnedie. Trebuie precizat di succesiunea celor doua tipuri de regimuri de func~ionare ale automobilelor este pur intimplatoare. Pentru cunoa!?terea aprofundata a acestor regimuri sint necesare cercetari experimentale, laborioase, care sa permita stabilirea curbelor de variatie in timp a forte~or ~i momentelor de torsiune ~i incovoiere. In prezent, exista posibilitatea simularii cu ajutorul calculatoarelor numerice ~i analogice a regimurilor de pornire de pe loc a automobilelor, de schimbare a treptelor de viteze, de frinare, de trecere peste obstacole ~i chiar a unor secvente de regimuri dinamice stabilizate. Pentru aceasta se apeleaza la metodele rnodelarii dinamice ~i matematice a comportarii in exploatare a mecanismelor automobilelor. Din cele prezentate rezulta ca solicitarile la care sint sup use piesele ~i mecanismele automobilelor pot fi: statice (constante) care cresc lent de la zero pina la valoarea norninala, marimea lor raminind constanta. Astfel de solicitari apar ca urmare a aplicarii statice a greutatii automobilului ~i datorita fortelor care iau n~tere la stringerea unor piese in timpul montajului; dinamice cu variatie brusca ~i in limite largi. Aceste solicitari iau n~tere la functionarea automobilelor in regimuri dinamice tranzitorii; - variabile periodice, care apar in special la functionarea automobilelor in regimuri dinamice stabilizate; variabile aleatoare, care pot sa ia orice valoare. Aceste sarcini solicitii in mod real piesele ~i mecanis~le automobilelor ~i cunoa~terea lor cu suficienta exactitate este posi,bila numai prin cercetari experimentale de amploare. Ca urmare a experientei acumulate, prin studiul acestui tip de solicitiiri, s-au pus la punct met ode de dimensionare ~i verificare a pieselor de automobile bazate pe rezistenta in exploatare. La studiul solicitarilor variabile periodice se considera ca fortele sau momentele, respectiv eforturile unitare, variaza in timp in mod continuu ~i periodic. Tinind seam a ca, in general, frecventa nu are importanta, ciclul de solicit are variabila po ate fi definit prin: efortul unitar maxim Omm; ~i efortul unitar minim 0m:n, sau prin efortul unitar mediu: Om= O'mQ%+O'ml', 2

amplitudinea

efortului

unitar:

Oa= O'ma.,-O'ml. ~i 2
Gma:c

- coeficientul de asimetrie al ciclului: R= ~.

13

()

ID

CJ

l.
c cicluri de solicitari

"'. CJ

" CJ I:

c:.

Fig. 1.1. Schemele

principalelor

variabile

Daca pe toata durata de aplicare a solicitarii variabile, eforturile unitare variaza intre acelea~i valori Gmax,Gmi.." atunci se spune ca cielurile sint stationare. Dupa valorile ~i semnele algebrice pe care Ie au limitele Gmax,Gm:.n, respectiv dupa valorile ~i semnele coeficientului de asimetrie R, se disting diferite feluri de cieluri. Schemele principalelor cieluri, intilnite in constructia de automobile, sint prezentate in figura 1.1. Conform acestei figuri, se deosebesc: - ciclul oscilant asimetric (fig. 1.1, a), caracterizat de Gmax>O, (J'mtn> 0 !?i 0 < R < + 1. Intre marimile de baza ale acestui cic1u exista

relatiile

Gmax= Gm+ Ga ~i Gmin=Gm-lJa.

Perioada T corespunde unui cielu complet al variatiei efortului unital'. Dupa acest cielu, la automobile, variaza eforturile unitare la arcurile suspensiei, la grinzile puntilor din fata ~i din spate ~i la pivotii fuzetelor; - ciclul pulsant (fig. 1.1, b), caracterizat prin Gmax>0, Gmin=O ~i R=O. In acest caz, Ga=(Jm= aU/ox. La automobile, dupa acest cielu va2 riaza eforturile

din dintii a~renajelor

alternant simetric

transmisiei;
Gmax=-Gmirl> 0, Gm=

ciclul

(fig. 1.1, c), la care

=0, G,,=Gmax ~i R=-1. Variatia eforturilor unitare dupa acest cielu, la automobile, are loc la arborii cutiilor de viteze ~i la arborii planetari partial incarcati. Cel mai important cielu este cel aIternant simetric, deoarece acesta sta la baza definirii rezistentei la oboseala a materialelor din care se realizeaza piesele de automobile.' In general, pentru piesele supuse la solicitari variabile, care se desfa~oara dupa un cielu cu un coeficient de asimetrie oarecare R, rezistenta la oboseala se exprima prin eforturile unitare GR ~i 'TH.In cazul cielului aIternant simetric, aceste eforturi sint notate cu G-1 ~i 'T-1. Eforturile unitare (J'-1 se calculeaza, in functie de rezistenta la rupere Gr ~i limita de curgere Go cu ajutorul unor relatii empirice. Astfel, in tabelul 1.1 sint prezentate relatiile de calcul pentru G-1 la oteluri [7]. Tabelul 1.2 da rapoartele intre diferitele rezistente la oboseala in cazul cielului alternant simetric J-1I (J-1t. 'T_1) !?i caracteristicile mecanice statice [7]. Pentru solicitarile prin cielu pulsant, rezistentele la oboseala se pot calcula cu relatiile din tabelul 1.3. ]4

Tabelul 1.1 Relatll emplrlce pentru calculul rezlstentei .Ia oboseala In cazul clclulul alternant simetric a-I la oteluri
crt. Nr.1 1 2 3 4 5
Felul otelului
I

Relatia de caleuJ
I

AutoruJ Hiinchen Hiinchen Hiinchen Friedmann.

0',<500 Nfmmz 500< 0',<700 Nfmmz 0',>700 Nfmmz 0',=800-1300 Nfmm2 0',=1200-1 800 Nfmm2

7 8
9 10 11

0'_1=0,60', 0'_1=0,50', 0'_1=0,40', a_I =0,4840',+9.4 1 a 1=40+a, 6

Buch .a.

S. D. Ponomarev

0'_1=0,270',+18,5
0'_1=0,24ac+27.5

a_l=0,285( 0',+ ac)

0'_1 =0,25( 0',+ ac) +5 a_I =0,2( 0',+ ac+ 1jJ)

a_l=0,175(a,+ac+ +100)
la rupere; ac
'"

810

R. Stribeck E. Houdremont R. Mailander A. JUnger W. Lequis

S. L. Jukov S. L. Jukov

Notatli: tJ,

rezistenta

- l!mitala - gituirea

de curgere;

rupere.

601,

alungirea

la rupere; Tabelul 1.2

Raportul

Intre rezlstentele

la oboseala ~I rezlstenfa

la rupere la o1eluri ~I fonte

Raportul Intre rezlstentele 1a obosealA ,I rezistenta 1a rupere

Ote}

Ote! turnat

FantA eu grafit lamelar

FontA eu grafit lamelar

FantA maleabllA

a_I : a, 0'_11:a, "_1: a, "_1: a_I

0"_1: 0'_11: "_1

0.4 ...0,6

0.3 ...0,5 0.35...0.45 0.25...0,35 0,25...0,35 0,15...0.3 0.6 0,55 1 : 0.8 : 0.6 1: 0.75: 0.55 1

0,3 ...0.5 0.15...0,35 0,3 ...0.4 0,9

: 0,65 : 0,9

0.4...0,5 0.35 0,2...0.3 0.55

1 : 0.8 : 0,55

0.3. ..0,4 0,3 0,35 1 1: 0.8: 1 Tabelul 1.3

Rela1ii pentru calculul rezlstentelor la oboseala prin ciclu pulsator, la ofeluri ~i fonte
MaterialuJ
I

Incovoiere

0.
I

Tractiune-eompreslune
001, 00e

RAsucire . "0=(1,8. ..2.0) "_1 "'0=(1,8...2.0) "_1 "0= (1 ,2...1,3) "_1

Otel carbon Otel aliat Fonte cenuii

0"0=1,50'_1 0'0=1,60"_1 0"0=(1.2...1,5)0"_1

0'0,=1.50'_1' 0'0,=1.50'_11

In tabelele 1.4, 1.5, 1.6, 1.7 ~i 1.8 sint prezentate earaeteristieile mecanice ale principalelor oteluri ~i fonte utilizate in eonstruetia de automobile [7]. Pentru oteluri s-au stabilit relatii eu ajutorul earora se ca1culeaza rezistenta la oboseala eorespunzatoare cic1urilor eu un eoeficient de asimetrie oarecare R; astfel de relatii sint date in tabelul 1.9 [7]. Aici, Pn 15

~
Tabelul 1.4
Caracterlsticile
..... G:11

mecanll'e ale oll'llIrllor

de IIZ genl'ral pcntrll constrllc111 de mR~lnl (STAS 500/1-68 ~i 500/2-68) Rezistente la ob08eall1 Incovoiere Tractlune-compresiune Clclu simetric o_u Nimmo Ciclu pulsant "01 Nimmo BAsuclre Ciclu slmetric -I N/mm" Clclu pulsant N/mm"
o

Caracteristici mecanicestatice la 20.C Rezisten\a la tractiune or Nimmo Limlta de curgere ac Nimmo Alunglrea la rupere I). % Durltatea BrinelJ lIB Nimmo

Simbolul

Ciclu simetric a -I
Nimmo

Clclu pulsant a.
Nimmo

01. 32 01..34 01.37 01.,42 01..44 01. 52 01. 50 01. 60 01. 70 01. 00

, 320-400 " ' 340-420 370-450 420-500 440-550 520-620 500 - 620 600-720 min. 700 min. 320

160-180 180-200 210-240 230-260 260 - 290 350-360 270-290 300-320 340-360

33 31 25-26 22-25 22-25 20-22 19 13 10 20

950-1 200 1 000-1 350 1100-1300 1 400-1 6.00 1 600-1 800 1800-2100

170 185 200 240 280 330

220
250

290 320 360 420

120 135 145 175 200 230

190 220 240 270 300 350

9,5 105 115 140 160 190

120 140 150 170 190 220

Tabelul

1.5

Caracterlstlcl mcennlce pentru otelurl carbon de ealltate superlonrn de laron utlllzare (STAS 880-60)
Cnrncterlstici mecnnice statlce In 20.C Incovoiere Simbolul Rezlstenla la trac\lune "r N/mm" mln Llmitn de curgere ac N/mm" min Alungirea In rupere I). % mln Gltuirea In rupere IV % mln Ciclu simetric Cjclu pulsnnt "0 N/mm" Bezistente la obosealA Rl1sucire Clclu slmetric -1 N/mm" Ciclu pulsant o N/mm"

TracUune-comprcsiune Ciclu simetric Clclu pulsnnt aol N/mm"

"-I
N/mm"

a_u
N/mm"

OLCI0

OLC 15 OLC 25 OLC 35 OLC 45 OLC"55 OLC 60

350 390 460 540 620 680 710

210 230 280 320 360 400 410

31 27 24 21 18 14 14 !,';<.",

f 55

r 50
. 45
r

35 35 30

40

190-,240 230-280 280-320 320-360

300 370 430 500

140-160 180-190 200-220 230-260

250 310 360 420

100-120 140 160-170 190-200

160 190 220 230

...'

t;'>

'Uc:~no!:t~

.., ...,-,..a> ,... .tU.....

~.2

~.,...,(1) IT\

,,.

(1) ,<4 n,

Tabelu I 1.6 Caracterlstlcl mecanlce pentru ole) carbon turnat grupa 3 (STAS 600-74)
Caracteristicimecanlce statice Is 20.C Simbolul Rezlsten Ja tracune 0, N/mm" 390 440 490 540 590 Llmita de curgere 0, N/mm" 200 240 270 310 340 AIungirea la rupere 0. % 25 22 18 15 12 Gituirea Is rupere '1' % 35 30 25 21 18 Rezisten la oboseaIAprin clclu slmetric RAsucire "_I N/mm"

TractiuneIncovolere compresiunc _1 o_u N/mm" N/mm" 160 180 200 220 240 105 115 130 145 155

OT40 OT45 OT50 OT55 OT60

90 100 110 120 132

este notatia comuna pentru (JR, 'tfu iar P-l notatia comuna pentru (J-it 't_1. Comportarea pieselor la solicWiri variabile periodice sau aleatoare este complet diferita de cazul solicitarilor statice, sau dinamice cu variape brusca a eforturilor. In acest caz, aceasta comportare este caracterizata de oboseala materialului Iii de distrugeri prin depa!?irea rezistentei la oboseala sau a rezistentei in exploatare.

1.3. Calculul de rezistenta la solicitari statice ~i la solicitari dinamice tranzitorii

Calculul de rezistentA al pieselor !?i mecanismelor automobilului are scopuri diferite Iii ca atare el poate fi: - de dimension are, prin care, pornind de la fortele Iii momentele ce acponeaza asupra pieselor, se alege sau se determina rezistenta admisibila, dupa care se calculeaza dimensiunile sectiunii necesare; - de verificare, prin care, pentru forte !?imomente date, cunosCind ~i dimensiunile piesei in sectiunea de verificat, se determina efortul un itar real (efectiv), care se compara cu efortul unitar admisibil al materialului utiIizat, sau se determina coeficientul de singuranta c al piesei, ca raport dintre efortul unitar de rupere sau curgere ~i efortul unitar real. Functie de caracterul solicWirilor, piesele Iii mecanismele automobilelor pot fi calculate dupa diferite metode. 0 larga raspindire 0 are metoda de calcul la solicitari statice Iii dinamice tranzitorii. Aceasta asigura o predimensionare relativ u~oara a pieselor !?imecanismelor !?i 0 verificare rapid a a lor. Dezavantajul acestei metode consta in faptul ca nu furnizeaza informatii cu privire la durabilitatea pieselor Iii la modul de utilizare a materialului. Aceasta metoda poate fi utilizata pentru orice piesiia automobilului. In baza acestei metode, calculul transmisiei automobilului poate fi fiicutin doua moduri:

- in functie de momentul maxim al motorului

2

MM. fara sa se ia in
17

consider are sarcinile dinamice care apar in timpul functionarii. Efortu-

- Calculul

!ii constructia

automobllelor

--

Tabelul

1.7

Caracterlstlcl mecanlce pentrn ote1nrl allate de constrnctll de ma~lnl

Caracteristici mecanice .tatice la 20.C Rezls. tents Ia tracl. one 0, NImmo 1150 791-66 1000 750 650 791-66 791-66 900 950 Incovolere Llmlta Alunglrea de cur. Ia rupere I). gere o. NImmo % Duritatea Brinell HB NImmo Clclu .!metrla _1 NImmO 380-500 360-380 360-420 630 260 340 350 450-700 210 280 300 320 340 Clclu pulsant 0. NImmo 1090 Rezlstents Ia obo.ealA Traclune-compreslune Ciclu .!metrlc _11 NImmo 370 Clclu pufsant 0., NImmo 1000 RAsuclre Clclu slmetrlc NImmo 300
't_1

S!mbolul

Denumlrea otefulul

STAS

Clclu puIsant NImmo 610

't.

13CN35 40C10 35CN15 25MoCll 33MoCll 41MoCll

Oel crom-nichel cementare Oel crom pentru Imbunataire Oel crom-nichel pentru imbunataire Oel crom-nichel-molibdcn pentru Imbunataire Oel crom-moIibden pentru Imbunataire Oel crom-molibden pentru Imbuniitaire

950 800 520 420 700 750

10 10 16 17 12 11

2690 2170 2060 2170 2170 2170

320- 400
380-520 460-550

Stiirlle la care soan determlnat caracterlstlclIe mecaDlce

Celelalte. caracterlstlcl Durltate Brinell
Otefurile
I

.tatlce Starea Rezisten~ele Ia obo.ealA

13CN35

CMit In ulei
I

, Recopt

Dupa Imbuniitaire

Celelalte

Imbunatiiit

Tabelul 1.8
Caracterlsticl mecanlce pentru fonte cenu~1I (STAS 568-67)
mecanice staticc la 20C Duritatea Briuell HB IIlodulul de elasticitate E Rezisten la obosealA prin ciclu simetric Incovoiere
0

Caracteristici Simbolul Rezisten fontei Ia tractiune 0, Rezistenta la compresiune

0

N/mm'

N/mm' min min min min 600 750 830 900

,.

Nlmm'
1430-2290 1 560-2850 1 700-3020 1870-3210

Nlmm'

NI mm' 70 100 115 130

-,

Tract)unecompre.

slune

O_1t Nlmm' N/mm'

RAsucire 't -1 da

Fe 15 Fe 20 Fe 25 Fe 30

110-250 160-280 210-330 260 330

7000085000 95 000-120 000 115 000-130 000 125000-132000

45 65 60 85

60 85 100 110

Tabelul 1.9 Relatll pentru calculul rezlstentel la obosealii pentru clclurl cu Un coeflclent de aslmetrle R
Autorul
I

Relatia de calcul

Johnson-Goodman

3 Pn= 2-R

P-,

Golbell

R+3 Pn= ---;P-1

Jasper

pn=y
Pn=

l+R 2 2 'a-v
l_R2 2

R<O
R>O

. a-v
'a-1

Oding

Pn=

V
2 1-R

l-R2

Mac-Adam

'l"n=-'

'1"-1

rile unit are reale (efective) Oet(tef), obtinute prirl calcul, se compara eforturile unitare ad mise Oad ("tad) ele putind ff cel mult egale:
Oet ("tef)<;Oad ("tad)'

cu
(1.1)

In acest caz, influenta conditiilor de exploatare ale automobilului, respectiv a sarcinilor dinamice tranzitorii care iau na~tere, la cuplarea ambreiajului, la blocarea rotilor in timpul frinarii fara ca ambreiajul sa fie decuplat, sau ca urmare a unor prelucrari ~i echilibrari necorespun2" 19

ziHoare, este luatii in considerare prin stabilirea unor valori mai mici ale eforturilor unitare admise, prin adoptarea unor coeficienti de siguran~ mai mari, respectiv c=2,0 . . . 3, ~i atunci: Oad("00)=0, (..,)fc; (1.2) in functie de valorile maxime (de virf) ale momentului de torsiune din transmisie Mmax, care ia in considerare ~i solicitarile dinamice tranzitorii ce apar in timpul functioniirii. Valoarea momentului de torsiune de calcul, in acest caz, Mmax se stabile~te in functie de momentul maxim al motorului MM ~i de coeficientul de indircare dinamicii Kd, cu ajutorul relatiei: M_=KdMM. (1.3)

Pentru automobilele cu transmisie mecanicii, valoarea coeficientului de inciircare dinamidi se adoptii in limitele: Kd=1,5... 2,0 pentru autoturisme, Kd=2,0... 2,5 pentru autobuze ~i autocamioane obi~nuite 1?i Kd=2,5... 3,0 pentru automobile speciale. La automobilele cu transmisie hidrodinamicii, momentul de torsiune de ca1cul se considerii cel obtinut la ie~irea ambreiajului sau convertizorului, respectiv M_=MM in cazul ambreiajului ~i Mmax=KMM in cazul convertizorului, unde K este coeficientul de transformare al acestuia. Avind in vedere cii influentele conditiilor de exploatare, la utilizarea acestei metode, s-au luat in considerare prin coeficientul de inciircare dinamicii Kd, eforturile unitare reale (efective), in acest caz, pot fi apropiate de valorile limitei de curgere a materialelor.

1.4. CalculuI de rezistenta la solicitari variabile periodice

Metoda de calcul la solicWiri variabile periodice permite luarea in considerare mult mai amplu, dar nu in totalitate, a influentei conditiilor de exploatare asupra pieselor ~i mecanismelor automobilelor. Aceastii metoda presupune: predimensionarea pieselor sau a mecanismelor, fie in comparatie cu alte constructii similare, fie printr-un calcul aproximativ, bazat pe alegerea unei rezistente admisibile; determinarea coeficientului de siguranta admis ca limita, functie de rolul ~i cerintele fata de piesa sau mecanismul calculat; stabilirea coeficientului de sigurantii real pentru piesa sau mecanismul considerat ~i compararea lui cu cel admis. Ca1culul coeficientilor de sigurantii la solicitari variabile stationare se face cu una din metodele cunoscute in rezistenta materialelor (Soderberg, Serensen, Buzdugan etc.). Rezistenta la solicitari variabile (obosealii) stationare este influentata de foarte multi factori, ~i anume: materialul ~i tehnologia de obtinere a semifabricatului, dimensiunile piesei, calitatea suprafetei, concentrarea eforturilor unitare la variatii de sectiune, tratamentele termice aplicate, tipul ciclului de solicitare, temperatura ~i agentii corozivi. Ca1culul de rezistenta la solicitari variabile stationare (oboseala) este necesar pentru majoritatea pieselor componente ale transmisiei, deoarece in afara deteriorarii datorita depa~irii rezistentei de rupere a materialului, in exploatare, apar in mod frecvent distrugeri din cauza oboselii 20

r
I

i ale antci (1.2) orlice se !fi-

materialuluisau tensiunilor de contact prea marL Acest calcul se recomanda in special pentru piesele transmisiei, arcuri, arbori planetari, punti
~ipivotii fuzetelor.

1.5. Calculul de rezistenta la solicitari varia bile aleatoare

1.5.1. Notiuni privind rezistenta in exploatare a piesclor

.3) 11"u te sl
II

\:

I
I

Apreciind in mod critic metodele de calcul prezentate, devenite deja tradition ale, se constata ca acestea nu inc1ud in procesul de proiectare solicitarilereale la care sint supuse piesele !1imecanismele automobilelor. De asemenea, nu poate fi apreciata in mod satisfacator durata de functionare a pieselor, la care solicitarile se situeaza putin sub sau pe,ste rezistenta la oboseaUi. Aceasta inseamna ca apare posibilitatea realizarii unor piese supradimensionate, care sa reziste practic un numar nelimitat de cic1uri la un consum nerational de metal, sau a unor piese care in exploatare sa aiba 0 rezistenta la oboseala insuficienta. Pentru a solutiona aceasta problema, s-au stabilit regimuri de calcul a pieselor !1i mecanismeIorautomobilelor bazate pe rezistenta lor in exploatare. Pentru definirea rezistentei in exploatare a pieselor, se porne!1te de la curba Wohler, reprezentata in coordonate semilogaritmice, prin linia frlnta ABC (fig. 1.2). Dadi intr-o piesa are loc 0 solicitare variabila eu efortul unitar O"ma<='O"F, care se produce de un numar foarte mare de ori superior lui No (pentru oteluri No=106.. .107 cic1uri) adica NF>No
starea Iimita se obtine ducind verticala FLF. Indiferent unde se afla punctul LF pe orizontala BC, marimea care determina starea limita este tot timpul rezistenta la oboseala 0"-1. Daca soIicitarea, reprezentata de punctul M, se aplica pe 0 durata N <No, efortul unitar din piesa O"N poate fi mai mare decit limita la oboseala, fara ca pies a sa fie in pericol de rupere. In acest caz, se pot stabili doua stari limit a ducind, prin punctul M, 0 paralela la axa absciselor ~i una la axa ordonatelor: - rezistenta de duratii (h, ?orespunziitoare la N ci(5,. dun; max.

- durata de viatii NL,

corespunziitoare efortului unitar O"N. Linia AB reprezinta portiunea de durabilitate limitatii a curbei lui Wohler c B L ~i prezinta importanta pentru calculU'1 la oboseala al F pieselor carora nu Ii se cere o durata de viatii nelimitata. N o N[cicluriJ.. Deci, curba lui Wohler, care se obtine aplicind difeFig. 1.12. Defini1rea rezisten~ei de durata !Ii a ritelor epruvete solicitari va- duratei' de viat8, a pieselor eu a.jutorul eurhei lui WOhler. riabile stationare - cu 0'11I8%
21

r
~itfmfn constante pe toata durata incercarii - permite obtinerea de informatH privind durata de functionare a pieselor. Pentru studiul oboselii cauzata de solicWirile aleatoare este necesar sa se construiasca 0 diagrama a duratei de viata sau 0 diagrama a rezistentei, in exploatare, similara celei din figura 1.2, dar cu alte valori numerice.

1.5.2. Stabilirea colectivelor de solicWiri ale pieselor de automobile Rezistenta in exploatare a unei piese - respectiv durata sa de viata - poate fi determinata pe cale experimentala sau prin calcul. $i intr-un caz ~i in celiilalt trebuie stabilit in primul rind colectivul de solicitare a piesei. Colectivele de solicitari ale pieselor de automobile se obtin prin prelucrarea statistica a curbelor reale de variatie in timp ale eforturilor unitare. Aceste curbe se obtin prin tehnica tensometriei electrice, sub forma oscilogramelor. Inregistrarile trebuie sa se faca pe 0 durata destul de mare, pentru ca rezultatele sa fie caraeteristiee pentru fenomenul studiat. In functie de conditiile de exploatare ale automobilelor, inregistrarile trebuie sa se faca pe pareursuri cuprinse intre 50 ~i 300 kIn Iii chiar mai multo Se eonsidera 0 solicit are aleatoare (fig. 1.3, a), la care amplitudinea maxima inregistrata a efortului unitar, Oamax> depalie~te rezistenta la 6boseala OaLdin figura 1.3, b. Aceasta depa~i're poate avea loc 0 data sau de un numar redus de ori. In asemenea eazuri, pina la anumite limite, piesa nu se va rupe prin oboseala ~i ca urmare solicitarea aleatoare prezentata nu este totdeauna periculoasa. Daca se ia in acest eaz, ea valoare reprezentativa valoarea Otml(Jl:~ a solicitarii aleatoare ~i se compara cu rezistenta la oboseala, se ajunge la concluzia _absurda ea piesa trebuie sa se rupa. Prin urmare, compararea marimii Oa CU OaLnu mai are sens. Siguranta in functionare a piesei depinde de aspectul funetiei Oa (t) a solicitarii aleatoare, ~i anume: cu cit valorile Oa ee depa~ese pe OaLsint
(j

1"\&
.....

I 1/\

1\ III \

1\
I t (fml

1d'

a Fiog. 1.3. Solicitarea 22 aleatoare

.b l1i sinusoidaUi.

:nfor_

~esar I realori

ia'n~ie-

mai numeroase, cu aUt restul valorilor (5 <Ja sint mai marl, deci mai apropiate de I. <JaL ~i ca urmare, pericolul de rupere 3 este mai mare. 2 I Pentru a cunoa~te caracterul solio citarii aleatoare, se procedeaza la clasarea ~inumiirarea el. Existii mai multe .1 metodede dasare ~i numiirare. 0 raspindire mai mare 0 are metoda clasarii Fig. 1.4. Principiul metodei inrer~inumiiriirii intersectiilor sau a trece- sectiilor de clasare~i numarare. rilorde nive1.La aceasta metoda, intervalul total de variatie a miirimii aleatoare a se imparte intr-o serie de
nivele sau clase, notate cu 0, 1, 2, 3, toarediferitelor <:lase. La

.. . ,

respectiv

-1,

-2,

etc. (fig. 1.4),

apoise numiirii trecerile ramurilor crescatoare prin nivelele corespunza-

valori negative, se considerii ramuri crescatoare

ia e

celecare merg spre valori1e negative cele mai marl. Se considerii 0 solicitare sinusoidala (stationara) de amplitudine {f" (fig.1.5, a) precum ~i 9 solicit are aleatoare, la care cea mai mare amplitudine- atinsa 0 singura data - este a" (fig. 1.5, b). . Se aplicii metoda intersectiilor de c1asare ~i numatare. Pe figura s-a marcat 0 singura clasa, corespunzind amplitudinii (ft. Se observa ca, la solicitarea sinusoidalii, tree ere a prin nivelul at are loc la fiecare dc1u, deci are loc de H4=N ori, unde Neste numarul total de ciclurl. La solicitarea aleatoare, trecerea prin nivelul at are loc de hi ori; numarul_ht este cu atit mai mic cu cit nivelul ai are 0 valoare mai mare (Ia Q't=a", h,=1). Reprezentind grafic amplitudinile functie de ht, se obtine curba frecventelor absolute sau histogram a solicitarii aleatoare. Numarind, pentru fiecare nivel at. totalul depa~irilor nivelului, se obtine marimea H., numita frecventa absoluta cumulata. Daca se calculeaza aceasta frecventa cumulata pentru diferite clase in care a fost impartit intervalul de solicitare O'max-'O'mtn ~i se reprezinta grafic a in functie de H, se obtine curba

.
Hi H=N
.....

Fig. 11.5. Curbele

b
frecven:telor absolute C'IlIIlulate. . 23

1,0 09 I

Frecvenfa cumu{ata
H:

08 ,
0,7

Hi
0,6

0,5 04 I 0,3 0,2

I

I"

0)

TO' Fig. L6. ColecUv de tncercare deriva.t dintr-un

10r--10S

ro6
de solicitare.

Frecven!a cumu{afQ H{cicluri}

colectiv

distributiei frecventelor absolute cumulate ale solicitarii aleatoare. La solicitarea sinusoidaHi, aceasta curba se reduce la 0 dreapta orizontala. La solicitarea aleatoare, curba distributiei frecventelor absolute cumulate coboara mereu, de la H=l ~i (J=unlll:t, pina la H=Ho ~i (J~O, unde Ho este numarul total de cicluri ale solicitarii aleat0are. Dlagrama distributiei frecventelor absolute cumulate, denumita colectiv de solicitare, reprezint.:i destul de bine, sub 0 alta forma, variatia solicitarii (J (t), ...care a fost inregistrata experimental. Aceasta diagrama
~ax

~1
Drn

I
tncet
Program de Ii, trepte : Rapid
Q5 106 clcluri

(fmin

Fig. 1.7. Program

de incercare.

24

I I.

nu inlocuie~te in mod perfect realizarea aleatoare (J (t), deoarece nu poatereda succesiunea in care se produc diferitele trepte de solicitare ~i viteza cu care ele au loc. Colectivele de solicitare pot fi inlocuite prin colective de incerdiri, de tipul celui prezentat in figura 1.6, care stau la baza intocmirii programelorde incercare ale pieselor automobilelor. Un astfel de program este prezentat in figura 1.7. Aplicind aceste programe de incercare pieselor de automobile, po ate fi determinata, pe cale experimentala sau prin calcuI,durata lor de viata sau rezistenta lor in exploatare. Stabilirea colectivelor de solicitare pentru piesele din transmisia automobilelornecesita cunoa~terea timpului relativ de utilizare a treptelor de viteze ~i a numarului de cuplari ale acestora pe un parcurs de 100 km.
Tabelul 1.10
Tlmpul relatlv de utlllzare
.. Condilil de depJasare

a treptelor de vlteze
Tlmpul de utilizare a trepteJor de viteze II, % Tlmpul de depJasare

Tipul automobilulul

I
I

II
I

III
I

IV
I

prlzA Supra-

prin inerUe % 27

Deplasariurbane

Autoturisme Autobuze

3 0,5

10 6,5

50 23

10 50

25

Autocamioane Autoturisme
Deplasari interAutobuze

0.5 2
0,5

4,5 12
2,5

20 30
7

25 40
75

20 25
16

20

urbane

Autocamioane

30

30

15 16

Tabelul DUralade Inero (% din parcorsol total) al onol aotoeamlon

1.11

co dooa punt I, pe trepte de v Ueze

Treapta

CondiiiIe

de circuJaie

lnapoi
Mers
I

I
I

II
I

III
I

IV
I

V
I

Mers prin inerie

In ora! cu Inciirciiturii - tara Incarcaturii

0.1
0,1

0,1

15

40

10

35

30

45

- cu Inciirciiturii - tara inciirciiturii - cu remorcii

Pe drum muntosl cu Inciirciiturii - tara Incarcaturii

Inatara oraulul;

0.5
0,2 2

5
3 8

0.05

20 30

30

55 60 45

0.1 0.1

0.2 0,1

10 3

25 15

35 30

20 50

Diferenta plnii la
100%

In conditii grelel cu Inciirciiturii

- tara

Inciirciiturii

0,2

10

35

50

0,2

0,5

20

75

25

,
In tabelul 1.10 sint dati timpii relativi de utilizare ai treptelor de viteza, in functie de tipul automobilului I?iconditiile de deplasare, iar in tabelul 1.11 acel?ti timpi pentru un autocamion cu douii punti exploatat in diferite conditii. Tabelele 1.12 I?i1.13 dau numiirul de cupHiri ale treptelor de viteze pentru autocamioane !?i,respectiv, autobasculante. Timpul relativ de utilizare a treptelor de viteze permite stabilirea numiirului de cicluri pentru solicitiirile aleatoare cu amplitudini medii 'ii mici. Numiirul cupliirilor treptelor de viteze pe un parcurs de 100 km stii la baza determiniirii numarului de cicluri la solicitiirile de amplitudine mare.
Tabelul 1.12
Numiirul cuplarllor treptelor de vlteze pentru nn parcurs de 100 km 10 autocamloane
Treapta Conditiile de circulat!e

I
I

II
I

III
I

lV
I

V
I

Nr. opriri

In ora: tara Ineareatura

10

eu Ineareatura

85 120

150 200

160 180

100 60

85 85

eu Inc:irc:itura - tara Ineare:itura

eu Ineareatura morea Pe drum aeoperit1 eu Ineareatura tara Inc:irc:itura

In atara oraului:

l re1

5 5 20

15 10 40

30 20 50

45 60 30

5 5 5

25 10

90 40

70 40

25 50

5 5

In eonditii grele: eu Inearc:itura tarA Inc:irc:itura

10 5

100 80
.

200 150

170 250

Tabelul

60
50

1.13

Numiirnl

cnplarllor

treptelor

de vlteze pennn

nn parcnrs de 100 km 10 antobascnlante

Treapta

Tipul

drumulul

Men

!napo!
I

I
I

II
I

IV
III
I

V
I I

Nr. opriri

Drum de pamlnt: eu Inciirc:itura

10

10

tara Inearc:itura
eu Inc:irc:itura Inc:irc:itura

100

200

170

80

150

250

45
60

40 60

Drum amenajat:

- tara
26

5
5

15
10

30
20

5
5

ieza. ~lul ~fe,de rea

!cHi

1.5.3. Determinarea

experimentaUi a rezistentei in exploatare

Definirea rezistentei in exploatare a pieselor automobilelor ~i compararea sa cu valorile obtinute la incerearea de tip Wohler rezuWi din figura1.8.La incerdirile de tip Wohler (fig. 1.8, a), epruvetelor Ii se aplica cic1uride amplitudini constante (Ja. pina la rupere; de la 0 epruveta la alta se modificc1marimea (Ja,rezultind curba lui Wohler, pe care

tm !u-

sepotciti: durabilitatile limitate (ramura 1, 2, 3 a curbei) ~i rezistenta

la oboseala (JR (asimptota curbei).

La incercarile pentru determinarea rezistentei in exploatare (fig. 1.8, b), se aplica, ~feritelor epruvete, programe in trepte, ale caror amplitudinimaxime (Ja sint mic!1orate de la 0 epruveta la alta. Luind ca marime de r~ferintc1pe ordonata ampIitudinile <Ta (fig. 1.8, a), respectiv G.(fig. 1.8, b), rezulta ea soIicitarea prin program obose~te materialul maipu~indedt cea de tip Wohler. Astfel, in timp ce la soIicitarea Wohler amplitudinea (Ja se aplica la fiecare ciclu pina la ruperea epruvetei,adidi de foarte multe ori, la incercarea dupa program efortul (Ja seaplica 0 singura data. Din aceasta cauza, curba din figura 1.8, b, este sensibildeplasata spre dreapta, fata de cea din figura 1.8, a. Aceasta inseamnaca, pentru un nivel oarecare (Ja ales, durabilitatea Neste mult

4 103 104 105 106 107 108 NI [cicluri]

"IS)

...

&1

lOrl04.

105,0'

107 108

b.'
a

N / cicluri}
Wohler: b

Fig. 1.8. Definirea rezisten~eiin exploatare:

tncercari tip

tncercAri dupa programe

In trepte. 27

r
I ~

mai mare la solicitarea aleatoare decit la cea de tip Wohler. Curba din figura 1.8, b este diagrama rezistentelor in exploatare. Pentru 0 valoare 04 oarecare aleasa, abscisa N reprezinta durata de viata a piesei ~i poate fi exprimata in cic1uri, ore de functionare sau km parcur~i. Rezulta ca, pentru piesele de automobile, care, in majoritatea situatiilor, sint supuse la solicitari aleatoare, dimensionarea pe baza rezistentei in exploatare este 0 masura de utilizare rationala a materialului, de u~urare a constructiei ~i de mic~orare a costului. Rezistenta in exploatare - durata de viata - a unei piese este conditionata de aceia~i factori ca ~i rezistenta la oIboseala; in plus, un factor nou este colectivul de solicitare. S-a stabilit ca, asupra duratei de viata a piesei, forma colectivului de solicitare are 0 influentcl foarte mare. Cu cit diagrama colectivului de solicitare are "un grad de plenitudine" mai mare, deci cu cit aceasta diagrama se apropie mai mult ca forma de un dreptunghi, cu atit durata de viatcl este mai mica.

1.5.4. Detenninarea

prin calcul a rezistentei in expJoatare

Deoarece ma~inile ~i instalatiile pentru incercari dupa program ~i experimentarile cu acestea sint foarte costisitoare, s-au elaborat 0 serie de metode de calcul al duratei de viata sau a rezistentei in exploatare. Baza de plecare pentru aceste metode 0 reprezinta curba IlJi Wohler, colectivul de solicitare a piesei ~i rezultatele ~xperientei acumulate pina in prezent. Exista astfel posibilitatea sa se elimine cheltuielile legate de determinarea experimentala a rezistentei in exploatare. Inconvenientul principal al acestor metode consta in incertitudinea existenta asupra

valqrilor obtinute prin calcul, in comparatie cu cele ce pot fi aflate In paralel - pe cale experimentala. Determinarea prin calcul a duratei de viata a unei piese supuse la solicitari variabile in trepte se bazeaza pe teoria cumularii deteriorarilor, prin care se au in vedere ipoteze ~i criterii fenomenologice de degradare. In general, metoda fenomenologica abordeaza studiul evolutiei proceselor al caror mecanism esential se desfa~oara la nivelul structurii fundamentale (atomi, molecule etc.) prin urmarirea efectelor globale masurabile la nivelul macroscopic. Evolutia degradarii la nivel macroscopic poate fi descrisa in termeni cantitativi, dad se pot asocia starilor evolutive de degradare parametrii de stare in corespondenta biunivoca (adica starilor echivalente de degradare Ie corespunde un parametru unic de stare). Doua stari de degradare SjJ ~i Sol, prod use de solicitari repetate cu amplitudini constante (at; ~), respectiv (ao; no), sint echivalente, daca la solicitarea subsecventa - nivelul de referinta ao - se inregistreazel aceea~i durabilitate pina la rupere; aici nt ~i no sint numerele de cicluri de aplicare a eforturilor unitare at ~i ao. RezuWi deci, ca definirea in sens fenomenologic a degradarii prin solicitari variabile aleatoare cuprinde starea globala a materialului (adica starea de degradare) in care durabilitatea initiala este modificata. Teoriile de cumulare a deteriorarilor pot fi liniare sau neliniare. Dintre acestea, la automobile, sint mai raspindite metodele Palmgren-Langer-Miner, Freudental, Corten ~i Dolan ~i Serensen.
28

~ din loare )oate

q;!
(Jj

A
5

tUa!zisIlui,
onun de rte Ilica

B
((5R)
0 nj

C --'---_0 .
N

Fig. 1.'9. Principiul

de cumulare Miner.

a deteriorarilor,

dupa

;i e

Forma cea mai simpUi a ipotezei de cumulare a deteriorarilor dupa Minerpoate fi explicata cu ajutorul figurii 1.9. Se considera 0 solicitare prineiclu simetric la care curba lui Wohler, in coord onate logaritmice, areforma din figura 1.9, a. Portiunea AB reprezinta linia de durabilitate limitata. Fie nivelul de solicitare crfjo Epruveta se rupe daca i se aplieiiun numar de cicluri Nit de nivel crt. Daca solicitarea se aplica pe o durata limitata, de ni cicluri (punctul S), ea produce 0 deteriorare D, data de relatia: (1.4) Daeaepruveta se rupe dnd nt=Ni, rezulta D=1. Daea asupra epruvetei se aplica trepte de solicit are cu numere de cic1uri1tj.~i cu nivelele cri (i=l, 2, 3,.. .), ca in figura 1.9, b, se pot cumula deteriorarile / (1.5) Conform ipotezei cumularii liniare a deteriorarilor (Miner-Palmgren), ruperea are lac atunci dnd deteriorarea cumulata are valoarea (1.0)

under reprezinta numarul total de trepte de solicitare aplicate pin a la rupere. Daea aceasta relatie este valabila, durata totala de viata a piesei meereate(pina la rupere) este
(1.7) Daea programul de incercare apliea de tori, relatia (1.6) devine are j trepte ~i pina la rupere el se (1.8) iar relatia (1.7) se transforma in (1.9) 29

r
Aplicind relatiei (1.9) un numitor egal cu unitatea, (1.8), se obtine durata de viata, dupa Miner:
j j

dat de relatia

NM..

tEn, i=1

En, i-I

.
n,

tEi-I N,

n,

(1.10)

Ei=1 N,

Rezultii ca, pentru calculul duratei de viata NM a piesei, este sufident sa se examineze treptele unui singur program, luind valorile Nt de pe curba lui Wohler. In general, ecuatia curbei lui Wohler, pe poIiiunea AB (fig. 1.2) se scrie sub forma:
(1.11)

unde: Nt, 'Ut sint coordonatele unui punct curent de pe Iinia AB; No, 0'-1 - coordonatele punctului B; m - panta dreptei AB. Ca valori medii, pentru oteluri, se pot lua: No=106. . .5.106 !?i m=9 sau m=6; in realitate, m are 0 dispersie destul de mare - variind intre
2 !?i 12 insa valorile calculate pentru 0' variaza putin cu m. Trebuie aratat ca, dadi se ia No'=:2,5.1\)6 cicluri, pentru diferite probabilitati de supravietuire Ps, curba lui Wohler are: m= 3,5 la P.=900f0; m=3,75 la P..=500f0; m==.4,O la P.=10%. Pentru Ps=500f0, daca No variaza, m este cuprins intre 3,75 !?i6,5. In baza relatiei (1.11), se poate scrie: Nt=No

(-;;; ) ,

an m

(1.12)

unde s-a inlocuit 0'-1 CU O'R.In felul acesta, un punet curent T al liniei AB (fig. 1.9) este determinat numai prin variabila O't !?i constantele No, O'R,m. Inlocuind pe Nt in relatia (1.10), rezulta:

(1.13)

Pentru fiecare coleetiv, definit prin amplitudinea maxima O\" relatia (1.13) da un punct al rezistentei in exploatare. Pentru diferite colective similare, la care variaza numai amplitudinea 0a, se obtin 0 serie de puncte !?i se poate trasa diagram a rezistentei in exploatare, ca in figura 1.10. In urma experientelor intreprinse, s-a constat at ca Dr ia valori supraunitare sau subunitare, deci nu se confirma totdeauna ipoteza degradarii liniare a pieselor. De asemenea, s-a stabilit, tot prin experiente, ca daca se ia in loc de D,=l (dat de relatia 1.6) Dr"'O,3, se obtin rezultate acceptabile in 940f0 din cazuri. S-a stabilit, prin experiente, ca ipoteza de degradare a lui Miner nu dii suficienta satisfactie, deoarece pentru 0 epruveta care incepe sa fisureze datorita treptelor de solicitare O't> O'R,treptele inferioare contribuie !?i ele la propagarea fisurii, deci la cumularea deteriorarilor, !?i ca ur30

marevalorile lui NM date de rela~a (1.10) sint mai mari dedt celeadevarate. Pe de alta parte, se observa carelatia (1.13) nu este identica cu relatia (1.10), deoarece ea presupune ca Iinia AB s-ar continua nedefinit de la punctul B in jos (spre punctul D), parasind tra.seul ei adevarat BC (fig.1.9, a). Dupa Cor ten ~i Dolan, durata de viata se determina cu relatia:

Curb a IUI Wohler (W) Curba reZlsfeMe, in exploafare (EJ W,E

N6 =CX)~ "'7=00

~
NJ Nt.! [Iogl

Fig. 1.10. Ob~inerea curbei rezisten~ei in exploaota:re, dupa Mililer. l:n.

l:nj

Ncv=

.N
a

1>

(1.14)

(::)

. 0,9. Utilizind relatia (1.14), se obtin durate de viata mai mici decit cele aflate eu relatia (1.10). o imbinare intre metodele Palmgren-Miner ~i Corten-Dolan 0 reprezintametoda lui Lehmann. Conform acestei metode, durata de viata este:
(1.15) unde: NL este durata de viata, dupa Lehmann; NM durata de vinta, dupaMiner; N1 numarul de cicluri de pe curba lui Wohler, corespunzind treptei celei mai inalte, 010 a colectivului (fig. 1.11); A. - functie de coreetie, care ia in considerare plenitudinea ~i inaltimea colectivului. Plenitudida Curba lui Wohler nea coleciivului se calculeaflog) za, dupa' Corten ~i Dolan, cu 61 relatia:

a=O,8 . .

este totalul ciclurilor programului de incercare; 01=oa,N1 coordonatele punctului A de pe curba lui Wohler (fig. 1.11); a - constanta, reprezentind panta liniei AD din ffgura 1.11. La aceasta met~a, linia frinta ABC, de panta m, se inlocuie~te prin linia dreapta ABD,de panta a. Dupa experientele facute la Universitatea din Illinois,

unde: ~ni

c?z rJ3

Panta a C

o < V ~ 1.

(1.16)

64 dR 155 66 NO Fig.

In relatia (1.16) se introdue toate valorile Oi, nt ale colectivului ~i valorile 010 nl ale treptei superioare.

N {fog]

1.1i1. Diagrama rezilStentei in exploatare, dupa COl'ten fji Dolan..

31

singurii treaptii Oerh", care inlocuie1?te colectivul conditia sii fie inferioara rezistentei la obosealii:

1?i ciireia

i se impune

(1.22)
T

Miirimile No, m, nf, 0; au semnificatiile

definite

anterior,

iar

L se referii
1

la totalul cic1urilor aplicate pe durata de viatii. Construirea diagramelor rezistentelor in exploatare se poate face in baza figurii 1.14. Efectuind incerciiri cu un colectiv cu amplitudinea maxima (fal' se obtine durata de viatii N1. Mic1?orind pe Cral la valorile Oa2, aa3J"', se obtin duratele de viata N2, N3... Fieciirei perechi de valori ii corespunde un punct al diagramei in exploatare. In general, pentru fiecare nivel Oa al colectivului, trebuie sa se incerce mai multe piese, obtinindu-se durata de viatii N cu anumita imprii~tiere. Prelucrind statistic rezultatele, se traseazii diagramele rezistentelor in exploatare pentru diferite probabilitiiti de supravietuire. Din cele prezentate rezultii ca rezistenta in exploatare poa~e fi conceputiica 0 cre1?tere a rezistentei la obosealii, datoritii formei colectivului de solicitare. In baza acestor considerente, se poate calcula un factor de amplificare a rezistentei la obosealii 'Y=,otlu-h unde 01 este rezistenta in exploatare ~i 0-1 - rezistenta la obosealii. Functie de plenitudinea colectivului V 1?ide durata de viata N. valoriJt lui 'Y pot fi luate din figura 1.15. Se observii ca la V=l (incercare de tip Wohler), rezulta 'Y=1. Cu cit plenitudinea eolectivului scade, 'Y cre~te;linia cu ha~uri corespunde limitei de curgere. Alegindu-se un coeficient de siguranta la oboseala c ~i multiplicindu-seu_1 eu 'Y, se obtine rezistenta admisibila in exploatare: (1.23)

3,5 '5ltd "

I.. 3, ~ o ,0 ! ~, 25 E o ~ 2,0 ~ ... -2 o ~ ],5

N ,
Fig. 1.14. Metoda construirii diagramelor de rezistenti!. in exploatare. 3Calculul ~i construc\ia automobllelor

Fig. ,lJ16. Diagrama factorului amplificare 'Y a rezistentei oboseali!..

de la 33

ceea ce inseamna ca diagrama rezistentelor la oboseala poate fi transfermata, prin multiplicare cu 'Y Ie (pentru N ~i V date) in diagrama de rezis-

tente admisibile.

1.6. Stabilirea sarcinilor echivalente pentru calculul pieselor ~i mecanismelor automobilelor

Pe baza metodei lui Serensen, relatia (1.22), s-au pus la punct.",metode de determinare a sarcinilor echivalente pentru calculul pieselor ~i subansamblurilor automobilelor. Se considera ca asupra unei piese a automobilului actioneaza factorii de incarcare (sarcina) Pb P2, P3.. . Pn, la care piesa considerata trebuie sa reziste un numar de cic1uri N. Numarul de cic1uri nb n2' n3' . . nn in 'car~ actioneaza factorii ~e incarcare Pb P2, P3. . . Pn VOl'fi 17.1=\31N, n2=\32N, n3=\3sN . . . nn=\3"N, unde \311~2' ~3'" ~n reprezinta fractiuni din numarul de cicluri N (~1 + ~2+f13+ . . . + f1n=l). Daca se considera ca eforturile unit are care apar intr-o piesa a transmisiei depa~esc limita de rezistenta la oboseala a materialului, atunc;. numarul de cic1uri care poate fi suportat de piesa ~i care este mai mic decit numarul de cic1uri No (v. fig. 1.2) se po ate calcula cu relatia (1.12), in care se considera m=4 pentru arbori, m=6 pentru roti dintate cilindrice, m=.7 pentru roti dintate conice ~i m=10 pentru rulmenti. Intre factorii de putere Pt. care actioneaza asupra pieselor, ~i eforturile unitare 6i, care iau na~tere in interiorul acestora, in cazul eel maj general exista relatia:

..

(1.24) in care: D este 0 marime ce depinde de constructia pieselor, de dimensiunile ~i forma lor ~i de caracteristicile materialelor din care sint realizate; 8 :-'" marime ce depinde de tipul solicitarii (incovoiere, intindere, comprimare, rasucire, solicitare de contact etc.). De exemplu, pentru un arbore cu diametrul d, care este solicitat la
rasucire de momentul Mh Ot='t,=

~; 0,2

d3

D=...2..; 8.=1. 0,2 d3

numarul de ci0 solicitare, ca(1.25)

Pe baza relatiilor (1.12) ~i (1.24), se poate determina c1uri la care este supusa piesa pina la rupere de catre racterizata de factorul de indircare (sarcina) Pi:

Daca numarul de cic1uri ni de aplicare a unei solicitari, caracterizate de factorul de incarcare Pi, este mai mic decit Ni, atunci se utilizeaza numai 0 parte oarecare din durabilitatea piesei. Partea utilizata din durabilitatea p!esei po ate fi determinata din relatia:

!!i. ==~,N !(P" D)m[8, i=l, 2, 3.. . n. N, N. a~

34

(1.26\

Durabilitatea piesei va fi utilizata in intregime, cind ea este supusa actiuniituturor factorilor de incarcare (sarcina) Pt, deoarece

Rezultaca
(1.27) Daca asupra unei piese actioneaza de factorul de incarcare Pech, atunci 0 sarcina
GR

constanta,

caracterizata

N=No

[
n

(P,cAD)l/$

m
~

(1.28)

Din relatiile (1.27) !?i(1.28) se obtine Pech:

Pech=

~iP~($ [ 1=1 ]

$(m

(1.29)

Relatia (1.29) poate fi folosita la determinarea sarcinii echivalente pentru ca1culul oricarei piese la durabilitate, cu conditia sa se cunoasca coeficientul \?It. In particular, pentru determinarea momentului echivalent, care 50licita piesele transmisiei, relatia (1.29) devine:
n Mec1&= ~(M(

(8 ) .

8/m

(1.30)

Insumind in felul acesta momentele partiale, caracteristice solicitarilor din transmisie pentru 0 anumita treapta de vitezii, se obtine momentul echivalent pentru treapta respectivii. Prin insumarea momentelor echivalente, corespunzatoare treptelor de viteze ale transmisiei, se obtine momentul echivalent general, care se utilizeaza pentru calculele de durabilitate. Acest moment de torsiune echivalent se va folosi pentru caIculul pieselor care functioneaza neintrerupt, pe intreaga perioada de exploatare a automobilului. Relatia (1.30) poate fi scrisa in diferite feluri. Daca se scriu mom entele partiale M. in functie de momentul maxim MM al motorului, sub forma
se obtine:

,
(1.31)

Coeficientul

3.

35

se nume1?te coeficient de utilizare a momentului de torsiune al motorului. S-a stabilit ca intr-o serie de situatii, in care histograma momentelor de torsiune poate fi limitata cu suficienta precizie de 0 curba continua, momentul echivalent poate fi egal cu momentul mediu M, calculat ca medie aritmetidi a diferitelor momente, care solicita piesele automobilului, 1?icu luarea in considerare a timpului de ac~iune a fiecarui moment. Coeficientul de utilizare a momentului motor, in acest caz, se calculeaza cu rela~ia

a=-.M
MM

(1.32)

Orientativ, acest coeficient poate sa ia valori intre 0,315 !1i 0,625; valorile mai mici sint valabile pentru autoturisme, iar cele mai mari pentru autocamioane. Coeficientul de utilizare a momentului motor depinde de un numar mare de factori constructivi ~ de exploatare. Dintre factorii constructivi cel mai mult influenteaza raportul dintre for~a tangentiala de tractiune 1?i greutatea autovehiculului. In aceasta situa~e, poate fi ca1culat un moment echivalent Mech, dezvoltat de motor la 0 tura~ie echivalenta nech, cu ajutorul rela~iei: (1.33) In care: Ma med este momentul
ikmed

raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze; '1)". - randamentul transmisiei. Momentul mediu la roata motoare se determina cu relatia:
(1.34) In care: Ga r io

mediu la roata motoare;

este greutatea automobilului; raza ro~ii; raportul de transmitere al transmisiei principale; FR for~a specifica medie la roata motoare, care depinde de Go mod conditiile de exploatare 1?ise adopta din tabelul 1.14, in care sint trecute !1i vitezele medii de exploatare pe diferite categorii de drumuri. Raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze se determina cu ajutorul relatiei:

(1.35)

in care: ik! (i=l, 2, 3... n) sint rapoarte1e de transmitere 1a diferitele trepte ale cutiei de viteze; 3R

Tabelul Forta speeillea medle la roata !il vlteza medle de deplasa.re

Forta specified Fn GfJmteJ Tipul drumului Tipul automobilului medie la roaUL Vlteza medle de deplasare Va ml4 kmJh

1.14

Autoturisme
I

Autobuze

Auto. camioane

Auto. turisme

Autobuze

Autocamloane

Drumuri In ora osele de asfalt Drumuri pavate Drumuri de pamlnt

0,06 0,04 0,05 0,08

0,06 0,04 0,05 0,07

0,04 0,04 0,05 0,08

30 75 40 20

25 65 35 20

20 50 30 15

C(t(i=l, 2, 3... n) - timpul relativ de utilizare a fiedirei trepte de viteze, exprimat in procente din timpul total de exploatare (v. tab. 1.10). Turatia echivalenta a motorului se determina cu ajutorul relatiei:
(1.36) unde valorile medii de deplasare Va med se adopta miirul mediu de cicluri se determina cu relatia: Nmed=60 irTinech'

din tabelul 1.14. Nu(1.37)

- raportul de transmitere de la motor pina la piesa calculata. Uneori, in locul factorului de incarcare echivalent Pech se poate lua in consider are un factor de indircare constant pc. iar in locul timpului real de lucru al piesei sau al numarului real de cicluri un timp echivalent Tech sau un numar echivalent de cicluri Nech. Folosind aceea!ii metoda, ca la determinarea factorului de incarcare echivalent, se obtine:
i

uncle: i, este numarul de solicitari la 0 rotape a piesei calculate; T - timpul de exploatare, in ore;

(1.38) unde: Ts este timpul total de funcponare a piesei, pe intreaga durata de exploatare; PI. valorile variabile ale factorului de incarcare (sarcina). In particular, pentru determinarea timpului echivalent, sau a numiirului echivalent de cicluri de function are a pieselor mecanismelor transmisiei se folosesc relatiile:

T. MI m's Tech= t,n, -, ne [ .=1 Me ]

( )

(1.39)
37

r
(1.40) in care: ne este turatia de calcul, care in unele situatii este data de relatia (1.36); t. timpii de lucru ai piesei la solicWirile determinate de momentele de torsiune Mi; n, turatiile de function are ale piese sub actiunea momentelor de torsiune Mi' In anumite situatii, momentul de torsiune Me po ate fi calculat eu relatiile (1.33) ~i (1.34).

.....

1.7. Studiul probabilistic al duratei de viata a pieselor

Rezultatele ineerearilor privind rezistenta in exploatare a pieselor automobilelor se obtin eu 0 impra~tiere mare. Prin tratarea statisticii a rezultatelor obtinute se pot determina diferite "probabilitiiti de supravietuire Ps" ale pieselor. In figura 1.16 sint prezentate, in coordonate dublu logaritmice, liniile cu probabilitiiti de supravietuire de 100/0, 500;0 ~i 90%, datorate impra~tierii rezultatelor experiment ale, pentru 0 serie de ineereari. Ecuatia aeestor linii este (analoaga celei a eurbei lui Wohler): (1.41)
.......

'-

.. E 80 E ":z: .g
60

R= constant

40

30

.~._- ---_ Ps90% I -. -. -

Ps10%

/'?;50%

20

15 6.10' Fig. 1.16. Probabilitatile 38 de supravietuire a unor piese pentru N feidun] 0 serie de incercari.

b flog]

1,0
ProlxXJlhtafea cJp

cedare Pc NII06 flog]

0.5

Fig. il.17. Diagrama calculului probabilisti'C al duratei de viatii a pieselor.

unde: ~a 10'sint amplitudinile maxime ale programului normal respunde 0 durata de viata N=106 cicluri;
6a

carora

Ie co-

amplitudinile

maxime corespunzatoare

duratei de viata N.

Urmarind in figura, de exemplu, nivelul ttd=40 daN/mm2, rezulta ca, la Ps=90%, corespunde N=I,5.106, adica, dintr-un numar mare de piese, 900f0 suporta pina la 1,5.106 cic1uri. La p..=.100f0, la acela~i nivel de solicitare, se obtine N=4,3 .106 cic1uri. Pe baza liniilor probabilitatilor de supravietuire din figura 1.16 se poate elabora calculul probabilistic al duratei de viata a pieselor. Pentru aceasta, peste liniile probabilitat].lor de supravietuire p.. se suprapune banda de dispersie a amplitudinii solicitarii, care este formata din liniile orizontale P a (fig. 1.17).

Distributiile amplitudinilor solicitarilor ~i a duratei de viata pot sa urmeze densitatii de probabmtate de tip log-normala. Weibull. Student etc. Considerind ca ambele distributii au acee~i densitate de probabilitate. de exemplu. log-normala. ca in figura 1.17, atunci probabilitatea de cedare a unei piese se poate calcula in functie de distanta mediilor ~i abaterea standard a celor doua distributii. Pornind de la diagramele din figura 1.17, se separa, pentru un an umit numar de cic1uri, distributia x, a rezistentei in exploatare !?i Xa a solicitarii - aici x=logtta. Pentru solicitare, se calculeaza valoarea medie Xa ~i abaterea Sa, iar pentru rezistenta in exploatare acelea~i maI'imix, ~i S, ~i se noteaza E=Xr-Xa

In figura 1.18 sint reprezentate cele doua distributii x, ~i Xa precum ~i curba probabilitatilor de cedare a pieselor Pc. Piesa se va rupe atunci cind solicitarea depa~e~te rezistenta, adica a;unci cind ~< O. Daca x, ~i Xa sint distribuite dupa legea log-normaHi, atunci ~i este distribuita tot log-normal in jurul valorii medii

- - -

(1.42) 39

Solicitarea xr cu distributie normalCi

~i cu abaterea s=

standard

Vs~+ s:.

(1.43)
(1.44)

Se face transform area

U=(~-~)/ S,

~i probabilitatea de eedare a piesei, dupa densitatea de probabilitate amintita, este

--

u. Pc= 1 ~ e-U2[2du, (1.45) V21t_ a:J

.u::('1-'!)S

unde limita Uo eorespunde 1a ~=O, adica uo=-~/s. (1.46) In eoncluzie,

mit numar

modu1 de ea1cul este urmatorul:

de cicluri de solieitare, marimile x"

cunoscind,

pentru

un anu.=.

Xa, S" Sa, se determina

!?i s eu relatiile (1.42), (1.43), apoi Uo eu relatia (1.46) !?i in final probabilitatea de cedare Pc eu relatia (1.45). Dupa cum rezulta din figura 1.17, la intersectia liniilor Ps 50% ~i Pa 500/0 se obtine Pc=0,5. Coeficientul de sigurantii, la 0 durabilitate data N, definit prin raportul ordonatelor, reprezinta cota c din desen (in eoordonate logaritmice). La Pc=0,5, rezultii ci=l. Cind probabilitatea de cedare nu depa!?e~te P(=10-4, se obtine c=1,5 .. . 3. Coeficientul de siguranta poate fi calcu1at analitic, astfel:

log c=log

cra rez 50%

log '{fa rez 500/0-log

(fa sol 500/0=

x,-Xa =~=-UO's,
unde:

(1.47)

0a rez 500/0 este amplitudinea corespunzatoare 1a Ps=500/0 in diagrama rezistente10r in exp10atare; {fasol 500/0 amplitudinea corespunzatoare 1a Pa =500/0 in dia: grama solicitarilor. Aplicind re1atia (1.47), se poate determina valoarea probabWi a coeficientului de siguranta.

1.8. Studiul solicitarilor dinamiee din transmisiile meeaniee ale automobilelor eu ajutorul ealeulatoarelor numeriee
Cercetarea teoretica a solicWirilor dinamice din transmisiile mecanice ale automobile10r se bazeazii pe modelarea dinamica !?imatematica. Prin model area dinamica !?i matematica a transmisiilor automobilelor se
40

pot simula, Cll ajutorul calculatoarelor electronice, aUt regimurile dinamice tranzitorii de functionare (pornire de pe loc, schimbarea treptelor de viteze, frinarea cu motorul, frinarea cu frina de station are montata pe transmisie, trecerea peste obsta cole mari, deplasarea pe drumuri accidentate etc.), cit f?i regimurile dinamice stabilizate (deplasarea cu viteza constanta pe drumuri in stare buna sau medie). Cercetarea teoretica a solicitarilor dinamice, din transmisiile automobilelor existente, trebuie corelata cu cercetarea experimentala a acestara. Acest lucru este necesar pentru a apropia modelele dinamice f?i matematice cit mai mult de situatiile reale f?i pentru a crea modele utilizabile in faza de proiectare a transmisiilor. Avind in v..edere aceste consideratii, cercetarea solicitarilor dinamice din transmisia unui automobil poate fi organizata in urmatoarele etape:

analiza sistemului real al transmisiei ~i a regimurilor de functionare ce vor fi simulate; - elaborarea modelului dinamic initial al transmisiei;

rezolvarea pe un calculator electronic, numeric sau analogic, a sistemului de ecuatii diferentiale, care descrie stare a de mi~care a transmisiei automobilului; - efectuarea cercetarii experimentale a solicitarilor dinamice; - analiza, interpretarea ~i compararea rezultatelor teoretice f?i experimentale; - elaborarea modelelor dinamic ~i matematic ale transmisiei automobilului, utilizabile pentru faza de proiectare. Transmisiile automobilelor sint realizate intr-o foarte mare varietate de forme constructive f?i sint supuse unei game largi de regimuri de exploatare. De aceea, trebuie, practic, ca pentru fiecare transmisie sa se elaboreze separat modele dinamice f?imatematice, corespunzatoare diferitelor regimuri de solicitare. In figura 1.19 este prezentat un model dinamic generalizat pentru transmisiile mecanice ale automobilelor de tipul 4)(2, corespunzator pornirii de pe loc ~i schimbarii treptelor de viteze. Acest model este compus din m mase concentrate (volanti), legate intre ele prin arbori im-

elaborarea

modelului

matematic;

Jm_f, 'fm-f ,(Jm-t Jm-z,::fm_z, GJm-z

---------

Fig. 1.19. Modelul dinamic

a'l transmisiilor 4X2.

mecanice

ale automobilelor

de tipul 41

ponderabili asupra ciirora actioneaza amortizarea viscoasa. In compunerea modelului sint doua cuplaje mecanice; cuplajul K1, care reprezinta ambreiajul automobilului, ~i cuplajul K2 (cuplajul roatii-drum), care asigura, prin intermediul aderentei rotilor motoare cu drumul, transmiterea momentului de torsiune, sub forma fortei tangentiale de tractiune, 1a masa in mi!icare de translatie a automobilului. In figura 1.19 !ii in continuare se folosesc urmatoarele notatii: Jt(i=I, 2... m) reprezinta momentele de inertie ale maselor in mi~. care de rotatie sau de translatie, dupa caz; constantele elastice de rasucire; kt(i=I, 2 . . . m-2) coeficientii de amortizare; Ct(i=l, 2.. . m-2) deplasarile unghiulare ale maselor; <pt(i=l, 2 . . . m) vitezele unghiulare ale maselor; (J)f.(i=l, 2. . . m) momentul efectiv al motorului; Me momentul de frecare al ambreiajului; Ma M" momentul transmis prin aderenta rotilor motoare cu drumul; momentul ce se opune deplasarii automobilului; coeficientul static ~i, respectiv, dinamic de rezerva ai ambreiajului; timpul de cuplare al ambreiajului; coeficientul pierderilor de viteza datorita patinarii rotilor motoare; coeficientii de ca1cul ai curbei de variatie a puterii efective a motorului; puterea nominala (maxima) a motorului; viteza unghiulara a arborelui cotit al motorului corespunzatoare puterii Pm; momentele de rasucire dinamice elastice Mf., i+l(i=3, 4, . . . , m) transmise de arborii transmisiei (ai modelului dinamic); t timpul. Marimile fizice ale modelului dinamic care au indicele i=l se refera la motor, cele cu i=m-1 corespund rotilor motoare ~i cele cu i=m caracterizeaza masa in mi!icare de translatie a automobilului. Identificarea celorlalte marimi ale modelului dinamic, care au indicele i=2, ... , m-2,
se realizeaza in functie de constructia reala a transmisiei automobilului analiza t. Viteza unghiulara (J)'",corespunde vitezei teoretice de deplasare a automobilului, iar (J)mcorespunde vitezei reale. Intre (J):" !ii (J)mexistii relapa de legatura (J)~ =(J)m/y)S Deplasarile unghiulare <P~ ~i <Pmse obtin prin integrarea vitezelor unghiulare (J):" !ii (J)m' Aplicind principiul lui D'Alembert fiecarei mase Jt in parte, se obtine sistemul de ecuatii diferentiale ordinare de ordinul al doilea, care descrie starea de mi~care a modelului dinamic al transmisiei la pornirea de pe loc ~i la schimbarea treptelor de viteze ale automobilului. Procedind in acest mod !ii avind in vedere ca:

Mt. f.+l=kt-2(<Pt-l -<Pt); i=3, 4. . . m

(1.48)

42

~i Mt. i+1=kt-2(,)t-1-(J)t); rezultii dupii transformari: Faza I (0<(,)2< (J)1): (,)1 = [Me((,)1)-Ma(t)]/J1; (,)2=[Ma(t)-M23-C1 J)2-(J)3)]/ J 2; Faza a II-a (,)1=(J)2): (,)2='(,)1 ; (,)1 =[Me( (J)1)-M23-C1J)2-(J)3)]/(J 1+J 2); i=3, 4,.. . ,Tn,
(1.49)

Ecuatiile comune pentru ambele 'faze: Ma(t)= ~dM tlt1 pentru 0<t<t1; { I3.M pentru t>t1;
Me(,)1)=

Pm

6)"'1

[( )
exl

WI

Cl)ml

+CX2

( )

WI

'

-(Oml .J ,+CX3-(r)ml

( )

WI

'

M 23+Cl J)1-(J)2) < 13.M ;

cul=[Mt. HI-Mt+1. i+2+Ci-2J)i-l-(J)i)-Ct-lJ)i-(J)j+l)./Jt; Mp =Mm-lt +Cm-2J)m-1-(J)m); max; i=3, 4,..., m--l;

Mil ~Mp

'1)& = '1)&(Mp);

(1.50)

Mt.i+l=kt-2(,)t-l-(J)t);

i=3, 4, . .. ,m--l;

lVIm-I."" km-2J)m-1-<t>;"); Mr=

{

0 pentru

(J) ';;:;; 0;

M.o pentru (J)",>O.

Sistemul de ecuatii diferentiale ordinare de ordinul intii (1.50) reprezinta modelul matematic al transmisiilor mecanice ale autovehiculelor (4X2), corespunzator pornirii de pe loc I?i schimbarii treptelor de viteze. In prima faza de cuplare a ambreiajului in sistemul (1.50) sint 2(m-l) ecuatii diferentiale ordinare de ordinul intii, iar in faza a doua 2(m-l)-1. Pentru simplificarea ca1culelor: s-a considerat ca .procesul de cuplare a ambreiajului, la pornirea de pe loc a automobilului, se des-. fii~oarain doua faze. In sistemul (1.50) mai intervin I?i8 ecuapi algebrice de legatura. Rezolvarea sistemului de ecuatii diferentiale (1.50) este posibila prin metode numerice de integrare aproximativa de tip Runge-Kutta-Gill sau predictor-corector. Aceste metode de integrare sint programate in limb ajul FORTRAN-IV, care este accesibil calculatoarelor numerice FELIX C-256, IBM 360/30, SIMENS etc. Metodele de integrare mention ate facparte din biblioteca matematica a ca1culatoarelor I?ipot fi apelate cu UI?Urintade catre utilizatori. 43

Tabelul 1.15 Codlflcare In IImba) FORTRAN a varlabllelor Mirlmea

I

din slstemul
MJlrimea
I

(1.50) Bimbol FORTRAN

I

FORTRAN
Bimbol
I

MArimea
I

FORTRAN

Bimbol

M.
M. 1\-1.mu 0:1 <X2 0:3 (,).

EMT AMT AMM CI C2

{3. {3t1 MJ1..u

B.
BD FIMM

Jm k12 km-t1. m (,)1 (,)'" M23 l\IIII-l' m

A(M) A(M+1) A(N DIM) Y(1) Y(M) Y(M+I) Y(NDIM)

M,
i1 i '1)8 J1

FM1
T1 X DN A(l)

C3 Xl PI

p.

In vederea rezolvarii sistemului (1.50) cu ajutorul calculatorului FELIX C-256, variabilele ~i marimile sale sint codificate in limbaj FORTRAN, conform tabelului 1.15. Programul de calcul pentru integrarea sistemului (1.50) are structura din figura 1.20 ~i consta din: programul principal, subrutina de integrare RKGS, subrutina FCT ~i subrutina OUTP. Functiile programului principal rezulta din schema logica, reprezentata in figura 1.21. Aceste functii cuprind: stabilirea numarului de mase ale modelului dinamic ~i a numarului de ecuatii ale sistemului (1.50); transmiterea datelor de intrare; stabilirea valorilor initiale ale variabilelor dependente ~i a argumentului, care aici este timpul; precizarea conditiilor de integrare ~i apelarea subrutinei RKGS de integrare. Prin subrutina FCT, a carei schema logic a este data in figura 1.22, se transmite calculatorului sistemul de ecuatii (1.50). Subrutina OUTP serve~te pentru afi~area rezultatelor la imprimanta calculatorului sub forma unor tabele cu valorile numerice ale momentelor de torsiune Mt ~i ale vitezelor unghiulare (Otin functie de timp. In timpul procesului de calcul, subrutina RKGS apeleaza la fiecare pas de integrare subrutinele FCT ~i OUTP. o parte din rezultatele obtinute, prin aplicarea programului de calcuI prezentat, la studiul solicitarilor dinamice din transmisia unui autocamion cu sarcina utila de 8.104 N, la pornirea de pe loc !?i la schimbarea treptelor de viteze, sint prezentate in figurile 1.23 !?i 1.24. Rezultatele din figura 1.23 corespund pornirii de pe loc a autocamionului, iar cele din figura 1.24 cuplarii treptei a doua de viteza. Semnificatiile notatiilor utilizate in acest caz sint urmatoarele: (,)e este viteza unghiulara a
arborelui
al

cotit

ambreiajului;

al motorului; (,)a - viteza (,)t viteza unghiulara

unghiulara a discului condus corespunzatoare mi~carii de

44

PROGRAM PRINCiPAL NUMARUL DE ECUATii NoiM= II, . NUMARUL DE MASE M=8

--

---OUTP

Fig. 1.20. Schema

bloc a programului cuI.

de cal-

OA LVALOAREA iNir/ALA A iNTERVALULUi DE iNTEGRARE: PRMT(lH.~, VALOAREA FiNA'LA A iNTERVAWwi

DE iNTEGRARE: PRMT(2)

=2.t>

PASUL iNiriAL DE iNTEGRARE: VALOAREA MAXIMA A ERORU ABSOLUTE: PRMT (I,) ~5

. PRMTf3}=~~.~I;

..

Fig. 1.21. Schema logica a programului pal.

princi-

translatie a automobilului; Me momentul dezvoltat de motor; MQ momentul de frecare al ambreiajului; Maa momentul de riisueire transmJs de arborele ambreiajului; Mm momentul de rasucire transmis de roWe motoare prin intermediul aderentei eu drumul. Marimile care intervin in figurile 1.23 I?i 1.24 sint red use la arborele ambreiajului. In figura 1.25 este reprezentata curba realii de variatie in timp a momentului de rasucire M'P transmis de un arbore planetar 81 unui autoeamion cu sarcina utila de 100 kN. Aeeasta eurba corespunde pleearii de pe loe a autoeamionului I?i este obtinuta prin calcul. Curbele de variape in functie de timp ale momentelor de torsiune din arborii transmisiilor mecanice ale automobilelor, la pornirea de pe

45

NU DA. X2 = 7.~5.1f' XR7= X~/X7 P~=PPt (CPkXR7 + C2,* XR7:t*2-C3:t XR7 ~ 'Ir,]) p = Pt>:t (X2- Y(7))/(X2-XtI XR = Y(I)/XI P= PI;f:(CI*,XR+C2XR ~*2t .C3:t XR.t ~3)

XR = Y(I}/X7 P= P7*(CI'l:XR+C2XXR* ~*; + C3'1:XRJI: *3)

Fig. 1.22. Schema logidi

a subrutinei

FCr.

,U4,66 421,26 357,86 294,46 231,06 167,66 104,26 40,8,6 22,54 85,94 149,34
.~_.

,
Fig, 1.23. Curbele de variatie ale vitezelor unghiulare ~i rnornentelor de rasucire la plecarea de pe loc a unui autocarnion cu sarcina utila de 8 '10~ N,

0,00 0,10 0,20 0;30 0,40 907,86 M[Nm ;1""Ma ('. 817,09 726,30 635,51 544,73 453,94 363,15 272,36 181,56 90,79 00

0,50 0,60

OlO 0,80

0,90 ~OO 1,10 1,20

1,30 tIs

GJ[ S.

V
11

1/

Ii \\

m
I

1'-'"
"

\j '. -'1rj -....... ";(.)1

r... ..tJ -, ----. Me -.0,,:",-.. I... _ J' j.

WI

Ii /f'

. \ , \ Ma \! ,

1\

,.,

t\

\.J

V
\I

7' 7
, ../

A.);

\/1

'.l
'\ ,.,

Fig. 1.24. Curbele de variatie ale vitezelor unghiulare ~i rnornentelor de rasucire la cuplarea treptei a doua de viteze a unui autocarnion cu sarcina utila de 8.104 N.

. 1-. -j "'T/\]

'-:'

1-, ,+ \ j" - --... :'.. 11"\ j VI

V;
1, ,/

1\GJ2
0,30 0,40 0,50

,.lL .. =--"--"-- _\- ;v.-=-v ,tV \1'-'J

0,90 !OO ~10

--

",
,
. . tIs)

!:'_\

L 0,00 0,10 0,20

0,~0 0,70 0,80

1,20 pO

I ,

2
Ambreiaje
2.1. Rolul ambreiajului
Ambreiajul este inc1us in transmisia automobilului in scopul compensarii prificipalelor dezavantaje ale motorului cu ardere interna, care constau in: imposibilitatea pornirii sub sarcina, existent a unei zone de function are instabile '1i mersul neuniform al arborelui cotit. Necesitatea inc1uderii ambreiajului in transmisia automobilului este determinata de particularitatile functionarii acesteia, caracterizate mai ales de cuplarea '1i decuplarea cu motorul. Decuplarea este necesara la oprirea '1i frinarea total a a automobilului sau la schimbarea treptelor de viteze, iar cuplarea este necesara la pornirea din loc '1i dupa schimbarea treptelor de viteze. Cuplarea lina a arborelui primar al cutiei de viteze cu arborele cotit al motorului, care are 0 turatie ridicata, asigura cre'1terea treptata '1i fara '1ocuri a sarcinii la dintii rotilor dintate '1i la piesele transmisiei, fapt care reduce uzura '1i elimina posibilitatea ruperii lor. Prin decuplarea transmisiei de motor, rotile dintate din cutia de viteze nu se mai afla sub sarcina '1i cuplarea lor se poate face fara eforturi mari intre dinti. In caz contrar, schimbarea treptelor de viteze este aproape imposibila, functionarea cutiei de viteze fiind insotita de zgomot puternic, iar uzura dintilor este deosebit de mare putind avea loc chiar distrugerea lor.

2.2. Clasificarea ~i particularitatile de functionare ale ambreiajelor

Cerintele principale impuse ambreiajelor automobilelor sint urmatoarele: la decuplare, sa izoleze rapid '1i complet motorul de transmisie, pentru a face posibila schimbarea vitezelor fara '1ocuri; la cuplare, sa imbine lin motorul cu transmisia, pentru a evita pornirea brusca din loc a automobilului '1i '1ocurile in mecanismele transmisiei; in stare cuplata, sa asigure 0 imbinare perfecta intre motor '1i transmisie, fara patinare; elementele conduse ale ambreiajului sa aiba momente de inertie cit mai reduse pentru mic'1orarea sarcinilor dinamice in transmisie; sa aiba 0 functionare sigura '1i de lunga durata; actionarea sa fie simpla '1i U'10ara; regimul termic sa aiM valori reduse '1i sa permita 0 buna transmitere a
4

Calculul

~i constructia

automobllelor

49

dildurii in mediul inconjurator, iar constructia sa fie simpla ~i tehnologica. .J/I<. Ambreiajele folosite in constructia de automobile se c1asifica dupa modul de transmitere a momentului ~i dupa modul de actionare. Din punctul de vedere al modului de transmitere a momentului, ambreiajele se impart in ambreiaje simple ~i ambreiaje combinate. La rindul lor, ambreiajele simple se impart in ambreiaje mecanice (de frictiune), hidraulice ~i electromagnetice. Cele mecanice pot avea unul sau mai multe discuri de frictiune, pot fi cu arcuri dispuse periferic, cu arc central spiral sau diafragma Iii centrifuge sau semicentrifuge. Ambreiajele hidraulice pot fi cu prag fix, cu prag mobil sau cu camera de colectare, iar c:ele electromagnetice cu sau fara pulbere feromagnetica. Ambreiajele combinate pot fi mecano-centrifuge, mecano-hidraulice sau mecano-electromagnetice. Din punctul de vedere al modului de action are, ambreiajele de automobile se impart in: ambreiaje neautomate, puse in functiune de forta musculara a conducatorului prin actionarea mecanica sau hidraulica; ambreiaje automate, actionate hidraulic, pneumatic, electric sau vacuumatic, in functie de pozitia pedalei acceleratorului, turatia ~i sarcina motorului sau de pozitia pirghiei de schimbare a treptelor de viteza. Uneori, sistemul de actionare a ambreiajelor neautomate este prevazut cu un servomecanism de tip mecanic, hidraulic sau pneumatic, care reduce efortul depus de conducator. Particularitatile de functionare ale ambreiajelor sint caracterizate de diagrama cuplarii la plecarea din loc a automobilului, reprezentata in figura 2.1, la care pe abscisa este reprezentat timpul t, iar pe ordonatii - momentul de frecare al ambreiajului Ma, turatia motorului n, turatia transmisiei (partii conduse a ambreiajului) na ~i viteza de patinare

intre partile conduse ~i conducatoare

~p'

Cuplarea ambreiajului la demararea automobilului incepe din momentul atingerii suprafetelor de frecare ale partnor conducatoare ~i con. duse (in cazul ambreiajelor cu frictiune) ~i se termina la egalizarea vitezelor lor unghiulare de rotatie. La pornirea din loc a automobilului, accelerarea maselor partii conduse a ambreiajului incepe de la viteza UDghiulara (,)a=O, iar la schimbarea treptelor de viteza masele pieselor conduse, in momentul cuplarii ambreiajului, se rotesc deja cu 0 viteza unghiulara (,)a. Procesul cup:arii ambreMo iajului (corespunzator timpuc n lui t,) constii din douii etape n no IE (fig. 2.1). Prima etapa (cu I Vp durata t1) incepe din momentul atingerii suprafetelor L de frecare, cind momentul de frecare al ambreiajului ina atunci cind momentul A de frecare Ma este egal cu a=O (punctul A), ~i se tertc momentul de rezistenta la deplasarea automobilului M" care actioneaza asupra arboFig. 2.1. Grafi-cul procesului de functionare al ambreiajului la demararea automobilului. relui. ambreiajului (arborele

Q]

50

primar a1 cutiei de viteze), adica in punctul B, in care Ma=M,. Din acest moment, se trece in a doua etapa a cuplarii (corespunzatoare tipului t2), caracterizata de inceperea demarajului automobilului ~i de reducerea treptata a patinarii (n-na) , pina 1a disparitia ei completii (punctul K). Din diagram a procesului de cuplare a ambreiajului se observa ca momentul de frecare cre~te dupa curba ABC., In punctul B, momentu1 de frecare este egal cu momentul de rezistentii la deplasarea automobilului, cind incepe demararea automobilului (p1ecarea din loc). Variatia turatiei motorului n in timpul cup1arii este data de curba EGD, care arata ca, in prima etapa, din momentul atingerii suprafetelor de frecare (punctul E) ~i pina la plecarea din loc a automobilului (punctul G), turatia motorului cre~te, iar in a doua etapa, care dureaza pina la sfir~itul patinarii (punctul D), turatia motorului scade. Curba FD caracterizeaza variatia turatiei transmisiei (partii conduse a ambreiajului) na~ incepind din momentul egalizarii momentelor (Ma=M,), pina la punctul D, unde devine egala cu turatia motorului (na=n). Viteza de patinare vp, dintre partile conduse ~i conducatoare ale ambreiajului se sehimba in timpul cuplarii, conform curbei LK, respectiv la inceputul cuplarii (punctul L) patinarea este totala, iar la sfir~itul ei (punctul K} patinarea este zero. Partieularitatile procesului de functionare descris mai sus se refera la ambreiajele mecanice, dar sint valabile fJi pentru celelalte tipuri, de~i modul de transmitere a momentului este diferit.

2.3. Influenta ambreiajului asupra solicitarilor dinamice din transmisia automobilului

Studiw influentei ambreiajuluiasupra solicitarilor dinamice din transmisia automobilului se poate face luind in considerare modelul dinamic al automobilului, prezentat in figura 2.2, in care 1m este momentul de inertie al maselor motorului aflate in mi~care, redus la arborele cotit. ~i al elementelor ambreiajului solid are cu motorul (parte a conducatoare);
Ip

elementelor ambreiajului solid are cu el (partea condusa), precum ~i momentul de inertie a!l arborelui intermediar reclus la ,al'1boreleprimar; 1. - momentul de inertie al volantului conventional, echivalent ell momentul de inertie al masei automobilului, arborelui secundar impreuna cu celelalte organe ale transmi-, siei ~i rotilor motoare, redus la
aroorele secundar;
motorului; CA)s -

momentul

de inertie

a1 arborelui

primar

a1 cutiei de viteze

~i al

CA)m

unghiulara a arborelui cotit al lara a arborelui secundar din cutia de viteze; 1 ~ 2 - roWe dintate ale angrenajului permanent; 3 ~i 4 viteza unghiu5 (.)m "\

viteza

care urmeaza sa fie cuplate la pornirea din loc a automobilului sau la schimbarea treptelor de viteza; A - ambreiajul automobilului.
4.

rotile

dintate

'.J
I

Fig. 2.2. Modelul

dinamic

al automobilului. 51

Momentul de inertie Is se determina din conditia egalitatii energiei a masei cinetice a volantului conventional ~i sum a energiilor cinetice automobilului in mi~care de translatie ~i a arborelui secundar impreuna cu celelalte organe ale transmisiei ~i a rotilor motoare. Practic, la calcularea momentului de inertie al volantului conventional este suficient sa se considere numai masa automobilului ~i rotilor, deoarece celelalte piese ale transmisiei au momente de inertie relativ mici. Cu aceste simplificari, relatia pentru calculul momentului de inertie Is se poate scrie:

(2.1) 'finind seama ca: (i)s=(i), io

G v2

~i (i),=.!: r , relatia

de mai sus devine:

sau:

18= ~.-.2 9 2

) +- 2 (-r ) .2 (---:) . L'/r. (---:v. '0 v. '0

'

'

'

'

Is= ---!'-:2+ -:2' .-,1,. 9 10 10

in care: Go este greutatea
If

r'

'"

(2.2)

automobilului,
de inertie

in N;
roti motoare, in kg. m2;

momentul

al unei

r
io

raza rotii motoare, in m;

raportul de transmitere al transmisiei principale;

viteza automdbillului, in m/s.

Initial, se considera ca schimbarea treptelor de viteze se face fara decuplarea prealabila a ambreiajului. In acest caz, roata dintata 3 se angreneaza cu roata dintata 4, iar ambreiajul A realizeaza 0 legatura rigida intre arborele cotit al motorului ~i arborele primar al cutiei de viteze. Considerind ca vitezele tangentiale in punctele de contact ale rotilor 3 ~i 4 sint diferite, atunci angrenarea are caracterul unei ciocniri intre doua corpuri rigide. 'finind seama ca in cazul ciocnirii apar forte percutante foarte mari in dantura rotilor, se pot neglija incarcarile care se datoresc momentului motor ~i momentului rezistent. Actiunea fortelor percutante care intervin intr-o ciocnire se exprima cu ajutorul percutiei P. Pentru determinarea percutiei care actioneaza asupra arborelui secundar, la intrarea in angrenare a rotilor 3 ~i 4, se porne~te de la relatia:
Mj=Is Inlocuind momentul Mj=Fra, de.) - , dt

(2.3)

relatia

de mai sus devine: (2.4) asupra danturii, iar ra

Fr3dt=Isd(i), in

care F este raza rercului

forta percutanta care actioneaza de divizare al rotii dintate 3.

Integrind aceasta expresie in ipote~a ca sub actiunea momentului M1 viteza unghiulara a arborelui secundar cre:;;te de la (i)spina la (i)'s, se ob~ine:
(2.5) :52

in care dar:

este percutia

P. RezuWi ded,

pentru

arborele

secun-

Pr3=Is(<iI:-<ils).

(2.6)

Pentru a scrie 0 ecuatie similara pentru arborele intermediar, trebuie red use la acest arbore momentele de inertie 1m ~i Ipo Notind cu It momentul de inertie redus la arborele intermediar, se poate scrie: (2.7) in care <ilj=<ilm!2. ra Inlocuind este viteza unghiulara (2.7), rezulta: a arborelui intermediar.

pe <iltin relatia

It=(lm+Ip)' -;, .

()

r2 2

(2.8)

Cunoscind momentul de inertie It se poate scrie ~i pentru arborele intermediar 0 relatie analoagii cu relatia (2.6):
, r2 2 ( )
,

Pr4=(Im+lp)'

.(w,-w)

(2.9)

in care <ilj=<ilm!..!..
r. inte de intrarea

este viteza unghiulara a arborelui intermediar inaa rotilor,

in angrenare

este viteza uniar <iI~=<iI:!..!. r4

ghiulara a arborelui intermediar dupa angrenarea rotilor. Inlocuind aceste valori in relatia (2.9), rezultii: (2.10) Daca se tine seama ca percutiile P !?i P' sint egale, fiicind raportul dintre relatiile (2.6) ~i (2.10), se obtine:
(2.11)

In care In 1 Oculn d t.,,=

r2 r. -. r. r.

, se 0bt.lne:
(2.12)

'

1s(<iI: -<ils) = (1m + Ip)<ilmicv-(Im+Ip)<iI:i~.

Din aceasta

relatie

se po ate determina w' = s (/m+I,,) ic.+I,

viteza unghiulara

<iI::

(/m+I,,) Wmi;+I,w..

(2.13)
53

Inlocuind pe (,)3 in relatia (2.6), rezulta la schimbarea treptelor de viteza, fara

mome:ntu[ decuplarea
!

percutiei care apare ambreiajului: (2.14)

P T3=

(1",+11') I, I.. (oo",-{.. 00,)

(1",+1,) i;"+I,

Din aceasta relatie rezulta ca momentul percutiei depinde de sum a momentelor de inertie Im+l" ~i de diferenta vitezelor unghiulare (,)m-i""(,)3. Pentru a mia'?ora percutia, trebuie mic~orata suma momentelor 1m+ Ip, care se poate realiza decuplind motorul de restul transmisiei, cu ajutorul ambreiajului. In acest caz, presupunind ca roata dintata 3 se va angrena cu roata dintata 4, cind ambreiajul este decuplat, atunci in relatia (2.14) momentul de inertie 1m nu mai intervine, iar momentul noii percuW va fi:
(2.15)

Comparind relatiile (2.14) ~i (2.15), rezulta ca momentul percutiei este cu mult mai redus cind schimbarea treptelor se face cu ambreiaju1 decup1at ~i marimea lui depinde de momentu1 de inertie a1 partilor conduse ale ambreiajului ~i de diferenta (,)m-iev' (,)$' Raportul dintre percutiile PI ~i Peste:
PI = P

(1+2 )
1m

{2

+ lL
1m

CO

(2.16)

Dadi se tine seama de faptu1 ca momentu1 de inertie a1 partii conduse a ambreiaju1ui I" este de cUeva ori mai mic decit momentul de inertie al maselor motorului 1m, neglijind raportul
{2

co

+1m
I,

I,

:1', ", se obtine:

(2.17)

{2 CO

+- 11'

Analizind aceasta expresie, rezulta urmatoarele: percutia PI este cu atit mai mica, in raport cu percutia P, cu cit momentu1 de inertie 1" are o valoare mai redusa; percutia PI se mic~oreaza dadi raportul de transmitere mare decit iev are valori raportul mai red use, deoarece raportul .!!..
11'

este mai

In consecinta, pentru reducerea percutiei la schimbarea treptelor din cutia de viteze ~i deci a sarcinilor dinamice din transmisie, trebuie: sa se decupleze ambreiajul in prealabil, partea condusa a ambreiajului sa aiba moment de inertie cit mai mic, d~ci sa aiba 0 constructie cit mai rationala, ~i sa se reduca diferenta dintre vitezele unghiulare ale rotHor dintate ce urmeaza sa fie cuplate, ceea ce se realizeaza prin utilizarea unor sincronizatoare sau a altor dispozitive de egalizare a vitezelor unghiulare ale rotilor dintate din cutia de viteze. 54

~'. ",

2.4. Constructia ~i calculul ambreiajelor mecanice

In constructia de automobile, ambreiajele mecanice (de frictiune) au eapatat raspindirea cea mai larga, dat fiind faptul ca ele satisfac in buna masura cerintele principale, respectiv: sint simple, ieftine, sigur~ in exploatare, u~or de manevrat ~i au momente de inertie mici ale pieselor partii conduse. Funcponarea ambreiajelor mecanice este bazata pe folosirea fortelor de frecare ce apar intre suprafetele partilor conduse :'?iconducatoare ale acestora.

2.4.1. Constructia ambreiajelor mecanice

Ambreiajele mecanice folosite in constructia de automobile pot avea unul sau doua discuri de frictiune, functie de marimea momentului transmis. Dintre ambreiajele simple, utilizarea cea mai larga au capatat-o cele eu un singur disc de frictiune, datorita simplitatii constructiei, greutatii reduse ~i costului mai mic. Constructia ambreiajului mecanic cu un singur disc, cu arcuri periferice, este data in figura 2.3. Folosirea acestui ambreiaj se recomanda atunci cind momentul transmis nu este mai mare de 700-800 Nm. Momentul maxim transmis de ambreiaj depinde de forta dezvoltata de arcuri, de dimensiunile discurilor, de coeficientul de frecare ~i de numarul suprafetelor de frecare. Posibilitatea marimii coeficientului de frecare pentru materialele existente este limitata; marirea diametrelor discurilor este, de asemenea, limitata de dimensiunile volantului motorului, iar forta dezvoltata de arcuri nu poate fi oridt de mare, deoarece cre~te in mod nepermis incarcarea specifica, iar actionarea ambreiajului se face mai greu. Din aceste motive, la transmiterea unui moment mai mare de 800 Nm, se recomanda folosirea ambreiajului eu doua discuri, de tipul celui reprezentat in figura 2.4. Cre~terea momentului de frecare prin marirea numarului discurilor ambreiajului nu aduce schimbari in schema de principiu a acestuia, ci impune doar marirea de piese similare. 0 oarecare dificultate constructiva la aceste ambreiaje 0 constituie necesitatea asigurarii unei deplasari fortate a discului de presiune interior 1, in scopul obtinerii linei decuplari rapide ~i totale. o influenta deosebita asupra constructiei ambreiajelor me can ice 0 are dispunerea arcurilor de presiune, care pot fi centrale sau periferice. In funcpe de numarul lor, arcurile periferice cilindrice se dispun pe

unul sau mai multe cercuri, la distante egale, dupa cum se arata in iigurile 2.3 ~i 2.5. Axa arcului central 1 se confunda cu cea a arborelui ambreiajului, a~a cum se arata in figura 2.6. Din punct de vedere constructiv, arcurile pot fi: elicoidale - cilindrice, conice sau parabolice (fig. 2.6), sau conice sub forma de diafragma (fig. 2.7). Tendintele de obtinere a unei plecari din loc cit mai line ~i de u~urare a actionarii ambreiajului au dus la construirea ~i utilizarea ambreiajelor semicentrifuge, la care presiunea dintre discuri se asigura atit cu ajutorul unor arcuri mai slabe, cit ~i cu ajutorul fortelor centrifuge alE' greutatilor 1 de la capetele pirghiilor de decuplare. Constructia unui 55

..

Fig. Q.3. Constructia

1

- rulmentul de sprijin al arborelui ambreiajulu1; Z - volantul motorului; 3 - disc de frictiune; 4 - disc de pres!une ; 5 - carter; 6 - pirghie de decup1are; 7 - carcasA; 8 - rulment de pres!une; ambreiajulu1; 10 - arcuri depresiune. 9 - arborele

amlbrtia:jului

mecani'C cu un singur

di&c:

ambreiaj semicentriug eS'te reprezentata in figura 2.8. La amibre!iajele semi centrifuge, forta de presiune data de arcuri este cu aproximativ 30010 mai mica decit la ambreiajele obi!?nuite similare. Aceasta permite reducerea efortului de decuplare la turatii mici, insa la turatii mari efortul de decuplare cre!?te foarte multo Din aceasta cauza, ambreiajele semicentrifuge se construiesc cu un singur disc de presiune !?i se utilizeaza numai la autoturisme, autocamioane de tonaj redus !?i microbuze. 56

fi8J--

Tcj

'u'

t.

1_

Fig.

2..1. Constructia amureiajului cu doua discuri.

mecanic

Fig. 2.5. Constructia ambreiajului mecanic cu arcuri perid'erice dispuse pe doua cercuri.

Fig. 2.6. Constructia ambreiajului mecanic cu arc central elicGidal.

~85

il

16~

6-

Fig. 2.7. Cons'tructiaambreiaju1:ui mecanic diafragma':

1

cua-rc'
4

central

casfl; 5 - rulment de presiune; 6 - arc diafragmfl; 7 - ~t1ft; 8 ~ 9 - inele de reazem; 10 - piesfl de legflturfl.

volant;

disc de frictiune;

disc de presiune;

- car-

Fit:. 2.8. Constructia ambreiajului mecanic semicentrifug. p"

-hfJ.

Y.

2 Din categoria ambreiajelor mecanice fac parte ~i ambreiajele centrifuge, care au 0 actiune automata, in sensul ca atH procesul cuplarii, dt ~i cel al decuplarii sint legate de regimul de functio3 nare al motorului. Atunci cind motorul nu functioneaza, ambreiajul este decuplat, iar in intervalul unor turatii stabilite, se cupleaza sub actiunea fortelor centrifuge 8 ale unor pirghii prevazute cu greutati la capete. Avantajele principale ale ambreiajelor centrifuge sint: cuplarea lina la plecarea din loc a automobilului ~i decuplarea automata la reducerea turatiei motorului pina la mersul 5 6 in go 1, ceea ce impiedica oprirea lui. Dezavantajele ambreiajelor centrifuge sint: posibilitatea patinarii la turatii relativ reduse ~i sarcini mari ale motorului; impo7 sibilitatea pornirii motorului prin impingerea automobilului; funcFig. 2.9. Constructia ambreiajului mecanic tionarea cu regim iermic mai ridicentrid:ug: cat, ca urmare a patinarii inde1 - volantul motorului; 2 arcuri care mentin ambreiajul decuplat; 3 disc de presiune; lungate; imposi'bilitatea utilizarii 4 disc reactiv; 5 disc de fricUune; 6 frinei de motor. Unele dintre carcasA; 7 contragreutAU articulate pe carcasA; 8 - arcuri de preslune. aceste dezavantaje pot fi eliminate prin utilizarea unor dispozitive, care insa maresc complexitatea constructiei. Toate aces tea fac ca ambreiajele centrifuge sa fie utHizate in transmisiile automate combinate cu alte tipuri de amhreiaje. Constructia unui ambreiaj centrifug este reprezentata in figura 2..9. Discuri de frictiune. Pentru a obtine 0 cuplare cit mai buna a transmisiei cu motorul, ambreiajul automobilului trebuie sa fie cit mai elastic. Din acest punct de vedere cele mai corespunzatoare sint ambreiajele cu mai multe discuri deoarece momentul motorului este transmis treptat de la un disc la altul, ceea ce asigura 0 frecare progresiva ~i deci o cuplare lina. La ambreiajele cu un singur disc, cuplarea se face mult mai rigid ~i din aceasta cauza discurile de frictiune. ale acestora au 0 constructie speciala, in scopul asigurarii unei cuplari cit mai line. Solutiile constructive mai des utilizate ~i totodata recomandabile sint cele ale discurilor ondulate sau prevazute cu arcuri plate in interior, dupa cum se arata in figura 2.10. Partea periferica a discului reprezentat in figura 2.10, a, este impartita in mai multe sectoare 2, indoite in afara sau inauntru prin alternare. Numarul sectoarelor se recomanda intre 4 ~i 12, functie' de diametrul discului. Taieturile radiale care dau na~tere la sectoarele ondulate mic~oreaza toto data ~i tendinta spre deform are a discului metalic. In stare libera, intre garniturile de frictiune 1 ~i 3 exista un joc 0=12 mm, iar cind discul este presat, ondulatiile incep sa se indrepte treptat,

59

2 3 /

id --.:---

1 3

-><Y

rJ-

Fig. 2.10. ConS'truc1ia discului, de fric1iune.

ceea ce asigura 0 frecare progresiva !?i deci 0 cuplare lina. Un dezavantaj al discurilor cu sectoare consta in dificultatea de a obtine aceea!?i rigiditate la toate sectoarele. o rigiditate mai uniforma pe suprafata discului de frictiune se obtine prin constructia din figura 2.10, b, la care sint introduse arcuri plate intre disc !?i garniturile de frictiune, ceea .ce face ca intre ele sa apara, in stare libera, un joc 8=1-2 mm, care se preia in procesul cuplarii. N'llmarul arcurilor 4 plate se recomanda sa nu fie mai mic de 6. Deoarece discurile trebuie sa fie elastice, se executa din otel laminat cu continut mediu sau ridicat de carbon cu grosimea de 1,4-2 mm. Taierea !?i indoirea sectoarelor se fac in prese speciale. In scopul mentinerii formei !?i calitatilor elastice dorite, tratamentul termic se face tot in prese. Dupa calirea in ulei ~i revenire, trebuie sa aiba duritatea HRC=38...50. Arcurile plate se executa din banda de otel laminat la rece !?ilustruit, cu grosim~a de 0,5 mm, !?i se calesc, dupa care sint supuse unei reveniri in prese la temperatura de aproximativ 420C.

Garnituri

de frictiune.

In constructia

ambreiajelor

se

folosesc cu-

cupluri de frecare compuse din materiale diferite, respectiv volantul !?i discurile de presiune din metal, iar garniturile discului de frictiune din material nemetalic. Materialul de baza pentru confectionarea garniturilor de frictiune este azbestul, care are 0 stabilitate chimica !?i termica foarte bUna. Acesta poate fi utilizat sub forma unor fire scurte sau sub forma unor texturi, care, impreuna cu insertii metalice, se preseaza in lianti de tipul ra~inilor sintetice, ale caror proprietati influenteaza in mod hotaritor functionarea ambreiajului. Utilizind diferite insertii, se pot varia coeficientul de frecare, rezistenta la uzura !?i calitatile necesare

ale materialului de frictiune. Cele mai raspindite incluziuni metalice sint plumbul, zincul, cuprul !?i alama, sub forma de sirma, !?pan sau pulbere. Cerintele principale impuse garniturilor de frictiune ale ambreiaenteze putin variatiile 60 de temperatura,

jului sint: sa asigure coeficientul de frecare dorit !?iasupra lui sa influale vitezei de alunecare !?i ale

incardirii specifice; sa aiba 0 rezistenta ridicata la uzura, mai ales In temperaturi inalte; sa-~i refaca rapid proprietatile de frictiune initiale, dupa incalzire urmata de racirea corespunzatoare; sa aiba stabilitate mare la temperaturi ridicate; sa aiba proprietati mecanice (rezistenta, elasticitate, plasticitate) ridicate; sa se prelucreze u~or ~i sa asigure 0 cuplare lina fara ~ocuri, la plecarea din loc a automobilului. Uzura garniturilor de frictiune depinde de incarearea specifica, de viteza de alunecare, !?i de temperatura, cunoscind ca la temperaturi mai mari de 250C intensitatea uzurii cre!?te brusc. Din acest punct de vedere, eel mai bine se comporta garniturile confectionate din textura de azbest presata in bachelita. In unele cazuri, se utilizeaza materiale meta10eramice, ale carol' avantaje constau in conductibilitate termica buna, eoeficient de frecare ridicat, stabilitate mare la temperatura !?i rezistenta mecanica deosebita. Uzura aces tor garnituri este foarte mica, dar uzura celorlalte elemente de frecare este mare !?i de aceea utilizarea lor nu se face pe scara larga. Fixarea gamiturilor de frictiune pe disc se face cu nitud sau prin lipire cu cleiuri termorezistente. Raspindirea cea mai mare 0 are nituirea, deoarece asigura rezistenta !?i siguranta in functionare ~i permite inloeuirea garniturilor fara prea mare greutate. Niturile utilizate sint executate din materiale cu duritate redusa (cupru, alama, aluminiu), care nu provoaca zgirieturi pe suprafetele de frecare. Se reeomanda in special niturile de alama sau cupru, deoarece niturile de aluminiu au o rezistenta redusa !?i in plus ele uzeaza mai mult volantul !?i discul de presiune atunei dnd garnitura s-a uzat, iar pulberea de aluminiu rezultata in timpul frecarii ~i depusa pe suprafetele de freeare influenteaza asupra marimii coeficientului de frecare. Lipirea garniturilor de frictiune prezinta unele avantaje, ca: marirea suprafetei de freeare prin eliminarea orifieiilor pentru nituri; eliminarea slabirii rezistentei garniturii la eforturi tangentiale; utilizarea mai rationala a grosimii garniturii. In schimb, aceasta metoda de fix are are ~i dezavantaje in sensul ca nu permite montarea arcurilor plate !?i face sa ereasca rigiditatea garniturii. Garniturile metaloceramice se pot fixa numai prin lipire la temperatura ~i presiune ridicate. Coeficientul de frecare are urmatoarele valori: pentru materialele pe baza de azbest \/-1;=0,25 0,35, iar pentru materialele metaloeeramicell=0,4

. . . 0,45.

Amortizoare de oscilatii de torsiune. Pentru a feri transmisia de oscilatiile de rasucire cauzate de rotatia neuniforma a arborelui cotit !?i de variatia vitezelor unghiulare la deplasarea automobilului, discul de frictiune al ambreiajului este prevazut cu un sistem de amortiz are a acestor oscilatii, care serve!?te ~i la asigurarea unei cuplari mai line a ambreiajului. Amortizoarele de oscilatii de rasucire ale ambreiajelor, indiferent de earacteristica elementului de amortizare, funetioneaza pe baza aceleia~i scheme de principiu, respectiv, legatura dintre discul de frictiune ~i butueul aeestuia se face eu ajutorul unui element elastic. Din punet de vedere construetiv, aceste sisteme de amortizare difera prin elementul elastic utilizat: cauciuc, capsula hidraulica sau arcuri. Constructia discului de frictiune cu amortizorul de oscilatii din cauciuc 1 este reprezentata in figura 2.11. De!?i din punct de vedere constructiv sint simple, amortizoarele de oscilatii din cauciuc nu au capatat raspindire prea mare, deoareee, pen61

'1

Fig. 2.111.Constructia discului de frictiune cu amortizor de oscilatii de torsiune din cauciuc.

Fig. 2.12. Constructia discului condus cu amortizor de oscilatii de torsiune cu frictiune !1i element elastic.

tru a obtine 0 amortizare eficienta, dimensiunile lor trebuie sa fie mari, ceea ce face ca momentul de inertie al discului de frictiune sa creasca. In afara de aceasta, regimul termic ridicat din zona centrala a discului influenteaza negativ asupra proprietatilor fizice ~i asupra duratei de functionare a cauciucului. La unele ambreiaje, se folosesc amortizoare de oscilatii de rasucire hidraulice, care au insa 0 constructie complicata, etan~eitatea se asigura eu greutate ~i momentul de inertie este mare, eeea ce face ea aeeste amortizoare sa aiba 0 aplicabilitate redusa ~i aeeea numai la autoturisme. Cea mai larga raspindire 0 au amortizoarele de oseilatii eu inele de frictiune ~i element elastic eu areuri elieoidale, dupa cum se arata in figura 2.12. La aceste eonstruetii, elementul elastic il constituie arcurile elicoidale eilindriee 1, dispuse tangential in ferestrele diseului de frictiune, care pot fi in numar de 6... 12, functie de diametrul discului. Elementul de frictiune il constituie garniturile sau inelele areuite 2, prinse intre flan~a ~i disc. Prezenta amortizorului de oscilatii de torsiune in constructia discului de frictiune al ambreiajului contribuie la reducerea zgomotului in transmisie ~i la evitarea aparitiei fenomenului de rezonanta, mai ales la rotile dintate, care, in cazul unor amplitudini mari, se pot distruge. 62

t.
\

c
Q

Fig, 2.13. Solu~ii de solidarizare

18 ambreiajul monodisc; b ,>i c la 2 prezon; 3 ,>tift pentru discul

a discului
ambreiajul intermediar;

de presiune
bidisc; 4 1

- ,>tift fixat in carcasA; - proeminentA carcasA.

cu volantul:

Discuri de presiune. Pentru a asigura 0 presare uniforma a garniturilor de frictiune, discurile de presiune trebuie sa fie rigide, iar pentru a reduce temperatura suprafetelor de frecare trebuie sa aiba 0 masa suficient de mare, conditie necesara pentru preluarea unei cantitati de caldura cit mai marl. La ambreiajele monodisc, in scopul imbunatatirii transmisiei de caldura, discurile de presiune sint prevazute la exterior cu aripioare de racire, de forma paletelor de venti1ator. Unele discuri de presiune sint prevazute cu canale radiale de ventilatie. In scopul transmiterii momentului, discurile de presiune trebuie sa se roteasca impreuna cu volantul motorului I?i sa aiba posibilitatea, in momentul decuplarii I?icuplarii ambreajului, sa se deplaseze de-a lunguI arborelui acestuia. Solidarizarea la rotire a discurilor de presiune cu volantul motorului se poate r~aliza in mod diferit, dupa cum se arata in figura 2.13. Discurile de presiune trebuie sa aiba 0 rezistenta mare la uzura I?i de aceea ele se executa din fonta perlitica. Discurile cu diametre mari, care sint supuse unor solicitari dinamice mari, se recomanda sa se execute din fonta cu adaosuri de nichel, mangan I?i silicon. Duritatea discurilor de presiune se recomanda sa fie HB=170... 230. Arcuri de presiune. Dupa modul in care sint dispuse, arcurile de presiune ale ambreiajului pot fi periferice sau centrale. Arcurile periferice sint cilindrice, iar numarul lor depinde de marimea diametrului exterior al garniturii de frictiune, dupa cum se arata in tabelul 2.1. Odata cu crel?terea numarului arcurilor, diametrul sirmei arcului se poate mic!?ora, ceea ce face ca la diametre egale ale arcurilor, elasticitatea lor sa creasca. Aceasta prezinta importanta I?i din punctul de vedere al lungimii arcurilor, care trebuie sa fie cit mai mica. Pentru a evita incalzirea dintre arcuri !?i discul de presiune, intre ele se monteaza I?aibe termoizo[atoare 1 (fig. 2.14, a), confection ate din acelal?i material cu garnitura de frictiune. Arcurile periferice se centreaza pe discul de presiune cu ajutorul unor bosaje ale acestuia (fig. 2.14, a f?i b), care au !?i rolul de a mentine arcurile la locurile lor, atunci cind fortele centrifuge tind sa Ie deplaseze. 63

Tabelul Numarul areurilor de preslune, funetle de dlametrul garniturU de frletlune

--

2.1

Dinmetrul exterior al gnrniturii ' de frictiune, rom ..I

I

Numi1rularcurilor de presiune 6 9-12 12-18 18-30

pina la 200 200-280 280-380 380-450

Arcurile centrale pot fi cilindrice (fig. 2.15, a), conice (fig. 2.15, b) sau tip diafragmii (fig. 2.15, c). Arcurile conice pot avea 0 caracteristicii neliniarii, ca urmare a scoaterii din functiune a unor spire, pe miisurii ce cre~te deformatia lor. Arcurile diafragmii au forma unui trunchi de con, cu brate elastice, formate prin tiiieturi radiale, care servesc drept pirghii de decuplare a ambreiajului. Ele au 0 caracteristicii neliniarii. Modul de functionare a arcului diafragmii este ariitat in figura 2.16,

Fi,g. 2.14. Montarea areurHor de presiune periferice.

c b Fig. 2.15. Constructia 6t arcurilor centrale.

.'"'-~

c arcului diafragma.

Fig. 2.16. Funcponarea

unde se prezinta schema ambreiajului cuplat (fig. 2.16, a), a ambreiajului decuplat (fig. 2.16, b) ~i fixarea arcului pe discul de .fric~iune (fig. 2.16, c). Arcurile centrale nu se indilzesc de la discul de presiune, ceea ce permite menpnerea calitaplor lor elastice timp indelungat. Atit arcurile periferice, cit ~i cele centrale, se executa din o~eluri speciale cu
adaosuri de mangan, avind duritatea

Pirghii ~i ma~oane de decuplare. Pirghiile de decuplare pot fi forjate liber sau matri~ate. Numarul lor nu poate fi mai mic d~ trei ~i depinde de dimensiunile ambreiajului. Pirghiile de decuplare trebuie sa aiba 0 cinematica corecta. Daca articula~iile ar fi fixe, rotirea pirghiilor ar fi imposibila, deoarece punctele de articula~ie se deplaseaza pe un arc de cerc, in timp ce discul de presiune are numai posibilitatea deplasarii axiale. Diferite solupi privind construc~ia ~i fix area pirghiilor de decuplare sint date in figura 2.17. Pentru reducerea pierderilor de frecare la decuplarea ambreiajelor, pirghiile se fixeaza in articula~ii cu reazeme cu rulmen~i ~i arcuri. Utilizarea lagarelor cu alunecare nu este recomandabila, deoarece, sub ac~iunea for~elor centrifuge ~i a temperaturii, lubrifiantul devine fluid ~i este expulzat spre exterior, creindu-se posibilitatea griparii articulatiei. Pirghiile de decuplare rigide se executa din otel carbon, se calesc in ulei ~i se cianureaza la 0 adincime de 0,2 mm pe suprafe~ele de lucru. Pirghiile de decuplare elastice se executa din o~el cu con~inut ridicat
de carbon ~i se calesc in ulei, la 0 duritate H RC=43

H RC=40 . ..45.

. . . 45.

In scopul func~ionarii normale a ambreiajului, este necesar ca suprafe~ele de contact ale capetelor interioare cu man~oanele de decuplare sa se afle in acel~i plan. Pentru aceasta, toate solu~ile constructive aratate in figura 2.17 sint prevazute cu ~uruburile de reglare 1. Man~oanele de decuplare pot fi construite in a~a fel incit sa se deplaseze direct pe arborele ambreiajului sau sa se deplaseze pe 0 buc~a fixata pe carcasa ambreiajului. Cele care se monteaza direct pe arbore prezinta dezavantajul ca sint supuse unei uzuri intense tot timpul func5

Calculul

!If constructia

automobllelor

65

...

I
1

a
a !il b

c ~i fixarea
forjate; C !il d

d de decuplare:
elastlce matrltate.

Fig. 2.17. Constructia

pirghiHor

pirghii

rlglde

ptrgh11

tionarii motorului, chiar atunci cind ambreiajul este cuplat, deoarece arborele acestuia se rote~te. Daca man~onul este montat pe buc~a, uzura este mult mai mica, dat fiind faptul ca frecarea intre suprafetele de contact are loc in direcpa axiala numai in timpul cuplarii ~i decuplarii tlmbreiajului. Man~oanele de decuplare sint prevazute cu rulmenti de presiune care pot fi axiali (fig. 2.18, a), sau radiali axiali (fig. 2.18, b) sau cu inel de grafit (fig. 2.18, c). Solutia cu inel de grafit se utilizeaza in special la autoturisme; intre inel ~i pirghiile de decuplare se afla 0 ~aiba metalica 1 in scopul protejarii suprafetei inelului de grafit 2. Aceasta constructie prezinta avantajul ca este simpla ~i nu are nevoie de ungere. La constructiile moderne, rulmenpi de presiune, de asemenea, nu au nevoie de ungere, deoarece sint inchi~i ermetic intr-o carcasa metalica, in interiorul careia se introduce lubrifiantulla montare. Carcasa !Ii carterul ambreiajului. Carcasa ambreiajului se fixeaza pe volantul motorului ~i serve~te drept cadru de montare pentru pirghiile de decuplare, arcurile de presiune ~i elementele de solidarizare a discurilor de presiune cu volantul. In partea centrala are 0 deschizatura

o Fig. 2.18. Constructi,a 66 man~oanelor de decuplare.

~-

prin care trece arborele primar al cutiei de viteze ~i man~onul de decuplare, iar in scopul asigurarii unei raciri bune, carcasa este prevazuta cu ferestre de aerisire (fig. 2.19). Fixarea carcasei pe volant se face cu !?uruburi, iar centrarea cu !?tifturi saucu ajutorul unui umar executat pe volant. Carcasa ambreiajului se !1tanyeaza din tabla de atel cu continut redus de carbon. La unele constructii, carterul am- Fig. 2.19. Constructia.carcasei ambreiajului se executa impreuna cu carbreiajulUl. terul cutiei de viteze, iar 'la altele separat. Forma !?i dimensiunile carterului depind de constructia ambreiajului. Carterul poate fi dintr-o singura bucata, !?i atunci se toarna din fonta, sau din doua bucati, solutie la caTe ambele .piese pot fi turnate din fonta, sau numai jumatatea superioara turnata din fonta, iar cea inferioara !1tantatii din tabla de ote!. Carterul amlbreiajului se centreaza !?i se fixeaza pe carterul volantu:Iui, iar in partea cuiiei de viteze .pe fla~a capacului rulmentului de la arborele primar. 2.4.2. Parametrii principali ai ambreiajelor mecanice Parametrii principali ai ambreiajelor mecanice, care servesc la aprecierea ~i compararea conditiilor de functionare sint: coeficientul de sigur,anta ~, presiunea specifici Po, lucrul mecanic specific de patinare l ~i ridicarea temperaturii pieselor ambreiajului in timpul patinarii At. Coeficientul de sigurantii ~. Functionarea normaUi ~i transmiterea iniegrala a momentului maxim aJ motoru1ui MM este posibiJa daca momentul de frecare al ambreiaju~ui Ma este: Ma-~MM' (2.18) La stabilirea valorii coeficientului de siguranta ~, la inceputul proiectiirii ambreiajul'lli, se uti1izeaza, de obicei, datele statisiice existenrte, luind in considerare tipul !?i conditiile de exploatare ale automobilului, precum !1i particularitiitile constructive ale ambreiajului respectiv. Coeficientul de siguranta se alege tinind seama de uzura suprafetelor de frecare, de conditia de protejare a transmisiei impotriva solicitarilor date de momentele de inertie, tinind seama !?i de faptul ca nu este permisa functionarea indelungata a ambreiajului in regim de patinare. La marirea coeficientului de siguranta, lucrul mecanic de patinare scade, ceea ce face ca durata de functionare a ambreiajului sa creasca. Odata cu mic!?orarea lucrului mecanic de patin are se mic~oreaza ~i timpul de patin are, ceea ce duce la imbunatatirea demarajului automobilului. Trebuie avut in vedere faptul ca, totodata, marirea coeficientului de siguranta duce la necesitatea aplicarii unei forte mai mari la pedala pentru decuplarea ambreiajului, ceea ce face ca munca ~oferului sa fie mai obositoare. Cre~terea peste 0 anumita limita a coeficientului de siguranta nu este recomandabila ~i din punctul de vedere al protejarii trans5* 67

misiei impotriva solicitarilor dinamice. In acest caz, ambreiajul este pre a rigid I?i nu poate asigura 0 patin are a discurilor la solicitari de virf, ceea ce creeaza conditii pentru distrugerea elementelor transmisiei. Luind in consider are toate aceste cerinte contradictorii, se recomanda ca valoarea coeficientului ~ sa fie adoptata in urmatoarele limite: 1a autoturisme, ~=1,2... 1,75; la autobuze I?i autocamioane care lu'""
creaza in conditii normale, -~=1,6

In conditii grele, ~'=2... 2,5. La ambreiajele semicentrifuge, coeficientul de siguranta trebuie sa aiba valori mai mici, ~=1,1... 1,3, deoarece, la aceste constructii, momentul de frecare crel?te ~i ca urmare a actiunii fortelor centrifuge ale contragreutatilor, odata cu marirea turatiei motorului. La cuplarea ambreiajului, actiunii de pres are a arcurilor i se opune frecarea dintre diferitele piese ale ambreiajului. Aceasta forta de frecare este mica la ambreiajele cu un singur disc ~i cre~te odata cu numarul discurilor. De aceea, la ambreiajele cu mai multe discuri, se recomanda ca valoarea coeficientului de siguranta sa, fie majorata cu 15 . . . 200/0, fatii de valorile recomandate pentru ambreiajele cu un singur disc. Presiunea specifica Po. Raportul dintre forta arcurilor de presiune F ~i suprafata de frecare a ambreiajului A reprezinta presiunea specifica Po a acestuia:
Po unde: i este numarul

. . . 2,0;

la autocamioane

care lucreaza

=~=
A

16 B MM in (D+d). (D-d) de frecare;/J

( 2 19)

suprafetelor

coeficientul

care; D - diametrul exterior al garniturii interior a1 garniturii de frictiune. In relatia de mai sus,
n D' n d'
7t

de fricpune; d

de fre-

diametrul

A= - 4 - - 4 = -4 (D2_d2)= -4 (D+d)(D-d)
I?i

7t

(2.20)
(2.21)

F=

I3MM

i!LRmc4

I3MM_.

. D+d l!L7

Din considerente de uzura a suprafetelor de frecare, presiunea specifica a ambreiajului se admi urmatoarele limite: entru garniturile de frictiune pe baza est Po 0,1 ... , 2, iar pentru cele
metalocerami 0

obpne pri nor arCUI1 imensiuni diferite. In cazul discurilor de fricpune cu diametre mari, peste 300 mm, viteza de patinare in zona periferica a acestora atinge valori foarte mari fapt pentru care se recomanda ca presiunea specifica sa fie adusa la limitele ei inferioare. La valori mai mari ale coeficientului de sigurantii, se admit presiuni specifice mai mari. Lucrul mecanic specific de patinare I. Durata de functionare a ambreiajului depinde mai ales de numarul cuplarilor ~i decuplarilor, deoarece garniturile de frictiune se uzeaza intens in timpul patinarii. In medie, la un parcurs de 100 km, in conditii de or~, ambreiajul se cupleaza de aproximativ 500... 600 ori. Cuplarea ambreiajului este insotita de efectuarea unui lucru mecanic de patinare, atit in cazul pornirii din loc a automobilului, cit ~i in cazul schimbarii treptelor de viteza. 68

ea presiunii specifice se

La pornirea din loc a automobilului, patinarea ambreiajului este de mai lunga durata ~i de aceea se considera drept specific acest regim. Lucrul mecanic de patin are al ambreiajului, la pornirea din loc a automobilului, se determina cu ajutorul rela~iei:

L=

1tnr" Ga. nn 30i~r g 3600

+ Ga"l}"+
k

.:.

Ga "'
'ljJ

:3 "

V/ .~. k

Ga

. r-n ,
30

(2.22)

in care: n este tura~ia motorului in momentul pornirii din loc a automobilului, care poate fi 500-600 rot/min; r - raza ro~ii; itr - raportul total de transmitere; 'it - ~oeficientul rezistentei totale a drumului; k coeficient de propor~ionaliiate. Coeficientul de proportionalitate k arata gradul de cre~tere a momentului de frecare, in timpul cuplarii ambreiajului. Se adopta: pentru autoturisme k=30-50 Nm/s, i3r pentru autocamioane ~i autobuze k=50-150 Nm/s. Deoarece, lucrul mecanic de patin are L, ca marime absoluta, nu poate caracteriza solicitarea ambreiajului ~i nici rezistenta lui la uzura, in acest scop se utilizeaza notiunea de lucru mecanic specific de patinare l, care reprezinta raportul dintre lucrul mecanic de patin are L ~i suprafata de frecare a ambreiajului A:

z=.!:...
A

(2.23)

Un ambreiaj este considerat satisfacator din punctul de vedere al rezistentei la uzura, daca: 1=15-25 Nm/cm2 pentru autocamioane pina la 5 kN; 1=40-.60 Nm/cm2 pentru autolbuze ~i au,tocamioane peste 5kN; 1=100-120 Nm/cm2 pentru autoturisme. Cre$terea temperaturii pieseZor ambreiajuZui At. Lucrul mecanic de patin are se transforma in caldura, ridicind temperatura pieselor ambreiajului. Din aceasta cauza, garniturile de frictiune funcponeaza in conditii grele, daca se ia in considerare slaba conductibilitate termica a acestora. Deoarece, timpul de cuplare este mic ~i schimbul de caldura cu exteriorul este foarte redus, rezulta ca piesele metalice, respectiv volantul motorului ~i discurile de presiune, trebuie sa aiba 0 masa suficient de mare pentru a putea absorbi caldura rezultata, fara a provoca 0 inciHzire excesiva a acestora !?i in special a garniturilor de fric~iune, care, in asemenea conditii, se uzeaza repede sau se carbonizeaza. Avind in vedere faptul ca lucrul mecanic de patinare cel mai mare se produce la plecarea din loc a automobilului, aprecierea ~i compararea ambreiajelor din punctul de vedere al incalzirii se face pentru acest regim. Cre~terea temperaturii pieselor ambreiajului in timpul patinarii se determina cu relatia:
At=
in care: L este lucrul mecanic

(1.L , em"
0(

(2.24)

de patinare;

a cita parte din lucrul mecanic ce se transforma in caldura este preluata de piesele considerate; m"

coeficientul

care

arata

masa

pieselor

ce se incalzesc;

c=

=500 J/(kg.OC) - caIdura spedfica a pieselor din fonta !?i otel. Coeficientul 0( se adopta astfel: 0(=0,5 - pentru discul de presiune ~i volantul ambreiajului mono disc, precum ~i pentru discul interme69

diar al ambreiajului cu doua discuri; <x=0,25 pentru discul de presiune exterior ~i volantul ambreiajelor eu doua diseuri. Din punetul de vedere al inealzirii pieselor ~i al rezistentei la uzura, se eonsidera ca un ambreiaj a fost bine dimensionat daea valorile ere~terii temperaturii in timpul unei cuplari la 0 pornire eu treapta intii de viteze se ineadreaza in limitele: Llt=8-15C. Proeedind invers, respectiv adoptind cre~terea temperaturii in timpul cuplarii cu relatia (3.26) se poate ealcula masa volantului ~i a diseurilor de presiune, neeesara pentru a asigura absorbirea caldurii ~i a nu permite indilzirea lor excesiva. In seopul limitarii incalzirii ambreiajului, trebuie ca, prin constructie, sa se prevada masuri pentru 0 buna ventilatie a aeestuia.

2.4.3. Calculul

ambreiajelor

mecanice

Dimensiunile principale ale ambreiajelor mee~nice se determina din eonditia transmiterii prin ambreiaj a momentului maxim al motorului, pe seam a fortelor de freeare realizate la euplarea lina a ambreiajului. Caleulul pieselor principale permite verifiearea aeestora in eonditiile unor solieitari eomplexe, care iau n~tere in timpul funetionarii. Suprafata de freeare. Pentru a putea transmite momentul motorului, ambreiajul are nevoie de 0 suprafata de frecare a carei marime se determina cu relatia:
2

A=3t(Rma.,-

2 R min ) Z,

'

(2.25)

in care Rmax ~i Rmin sint razele exterioare ~i interioare ale garniturilor de frietiune, iar i este numarul aeestora (i=2n), n fiind numarul discurilor de frictiune. Raportul dintre suprafata de freeare A ~i momentul maxim al mo-

torului se noteaza eu

A.,

adiea;
(2.26)

~i atunei se po ate scrie;

2

2 ) l. J...MM=1t(Rma.,- R min

Raportul

dintre raza minima !ji eea maxima este; c= Rmlf. =0,53...0,75,

Rmax

!,?i deei:

de unde;
...
Rmax=

V 7t (1-c')i

"A.Ml>f

(2.27) ~i al auto-

Valorile eoeficientului A.in funetie mobilului sint date in tabelul 2.2.

de tipul ambreiajului

70

Tubellli Valorile coeflcieotulul

TipuJ automobiluJui
I

2.2

A peotru diferite ambrelaJe

TipuJ ambrejajuJui
I

CoeticlentuJA cm2'Nm

Autocamioane i autobuze

cu un singur disc cu doua discuri

3.5...4.0 4.0.. .4.5 2.5...3.0

Autoturisme

cu un singur disc

Raza maxima ajutorul relatiei:

a garniturii

de frictiune

se mai po ate calcula

~i cu

(2.28)
in care MAl este momentul maxim 081 motorului, in Nm, iar B

coeficient ale carui valori se adopta astfel: pentru autoturisme B=4,7; pentru autobuze ~i autocamioane B=3,6; pentru automobile speciale B=1,9. Cunoscind raza maxima Rmax ~i.~tul c adoptat, se poate determina raza minima Rmin, iar raza medie ~~alCUJleaza cu relatia:
. D ~'-med2 ( Rs _Rs. > ma.% m\n 2 2 3 (RrJUJ%-Rmin>

un

(2.29)

sau aproximativ,

cu 0 relati (2.30)

Relatiile de mai sus se utilizeaza atit pentru ambreiajele cu un singur disc, cit ~i pentru cele cu doua discuri, la care insa presiunea specifica este de aproape doua ori mai mica. Dimensiunile recomandabile pentru garniturile de frictiune sint date in tabelul 2.3. In co tructia de automobile, diametrul exterior al garniturii de frictiune rar de~e$te 350-360 mm. Daca in urma calculului efectuat, valoar acestuia este mai mare, atunci se recomanda utilizarea ambreiajul cu doua discuri. :A.rcurile. Forta arcurilor ambreiajului se determina di'1 conditia transmiterii momentului maxim al motorului fara patin are in timpul functionarii. Momentul de frecare al ambreiajului Ma, care ia na!?tere datorita presarii discurilor conducatoare !ji conduse, se determinii cu
relatia :'
(2.J1)

suprafetelor de frecare; F - forta de apasare pe discul de presiune; 1/-1: - coeficientul de frecare; R.ned - raza mecHea garniturii de frictiune. in care: i este numarul

71

Tabelul 2..J
Dlmenslnnlle garnltnrllor de frlctlnne
Lungimea radiaU1 D-d -

Diametrul exterior D mm

Diametrul interior d mm

Grosimea

2 mm 25 25 27,5 35 37,5 47,5 57,5 67,5 77,5

mm

150 160 180 200 225 250 280 310 350

100 110 125 130 150 155 165 175 195

3 3 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 4 4

Condipa fara patinare,

transmiterii integrale a momentului maxim este data de relatia (2.18) ~i se poate scrie: ~MM=iF/-!Rmed>

al moturului. (2.32)

de unde se po ate determina

forta de apasare
F= f3MM ! ~fJ.Rm'd

F pe discul de presiune:

Daca ambreiajul este prevazut cu un -arc central, fara multiplicarea fortei, atunci forta dezvoltata de arc Fa trebuie sa fie egala cu forta de apasare necesara F, respectiv:
(2.34) In cazul cind ambreiajul a fortei, are arc central F=KFa, unde K este raportul de multiplicare al pirghiilor. Pentru ambreiajele cu arcuri periferice, F=zF a>
(2.36)

cu pirghii

de multiplicare
(2.35)

unde z este numarul arcurilor de presiune. Numarul arcurilor de presiune, dispuse periferic, se adopta in fUnctie de marimea garniturii de frictiune, conform datelor din tabelul 2.1. 72

Tabelul parametrll
Forta arcului N FQ Dlametrul exter. IDID IniUUmea de lucru NwniruJ

2.4

constrnctivl

ai arcnrilor

periferlee

minimA
I

a arcului, mm

de spire

maximA 136 246 17.5 17,5 17,5 30 39,7 14

113

226 450

39.7 39,7 39,7 39.7

13,5 10.25 7,25

476

545 590

590 635

28,5 27 27

8,5 8.5

660

680 725 820 1060

39,7 39.7 39,7 42,9

680 770 1000

8,75 7,5 8

28,6 32,5

Forta maxima a arcurilor periferice se recomanda sa nu fie mai mare de 1000 N.Citeva date privind arcurile periferice ale ambreiajelor sint prezentate in tabelul 2.4. Se observa ca diametrul exterior al majoritatii arcurilor periferice oscileaza in limite foarte strinse (17... 30 mm), iar inaltimea de lucru este aproape constanta ("""'40mm), ceea ce permite utilizarea acelora!'ii arcuri la diferite ambreiaje, bineinteles schimbind numai diametrul sirmei de arc. Tendinta de a obtine 0 repartizare cit mai uniforma a presiunii pe suprafetele de frecare duce la marirea numarului arcurilor de presiune, ceea ce permite ca rigiditatea lor sa fie mai mica. Dimensiunile arcurilor !'ii profilul sirmei de arc se aleg din considerente constructive ~i apoi, prin calcul, se determina efortul unitar de torsiune T, sageat a f !'ii rigiditatea c a arcurilor. Relatiile de calcul ~i
coeficientii necesari pentru arcurile cilindrice !ii conice sint date in tabelele 2.5 ~i 2.6. Efortul unitar de rasucire admis pentru arcurile ambreiajelor este 'ta=700 N/mm2. Arcurile ambreiajului functioneaza dupa un ciclu asimetric, coeficientul de asimetrie fiind R=0,8... 0,9. La arcurile cilindrice, numarul de spire se alege in a~a fel incit, la deformatia maxima, distanta dintre doua spire apropiate sa n,u fie maimica de 1 mm. Numarul total 73

Tabelul RelatU de calcul pentru

Efortul unitar de
torsiune

2.5

arcurile

ambreiaJului

Seciunea

slrmei

Tipul arcului

Sigeata

N/mm' 8F.D

-r,

mm

Rigiditatea

N/mm

Cilindric

8 F.D"1l

rod'

Gd'

- Gd4

8If1n Gd4

Conic

16 F.ra 1td"

fc[l+(

:r]

1,6 n (ra+rl) (r+r) Ga4

Cilindric
I

F.D

F.IfI n

0,416a'

5,567

c;;;-

5.567 D3 n

Conic

0,208a'

- F. r2

Gat f{I+( :r]

6. 11,13 n (r2+rl) (r+r)

Cilindric

F van.
Gb4

b" F. r2*
b' II I

-Gbh
Gb4

6.1f1n

1!3 .
pentru!;
Observatie.

Conic :

fr[H

C:)1

2 t.n (r2+rl) (r+

al arculu!: n

ximA a areului conic: fc sAgeata ealculatii pentru G=8'10' N/mm2 - modulul de elasticltate transversal.

utilizat notatUle: F - 011a dezvoltatii de arc: D - diametrul mediu -S-au numiirul de spire active; r, - raza mlnimii a arcului conic; r. - raza ma0

!?i A v. tabelul 2.6.

areul

cll!ndr1c

echivalent

avind

D=2r.:

Tabelul Valorile a coeflclentilor

1,5
I 11,75 I

2.6

I; ~I A
2,0
I

b I;
A

1,0
I

2,5
I

8,0
I

4,0
I

6,0
I

10

2,404 1,442 1,195 1,016 0,775 0,625 0,442 0,278 0,160

5,567

2,670

2,086

1,713

1,256

0,996

0,698

0,439

0,252

de spire trebuie sa fie cu 1,5... 2 spire mai mare decit cel calculat, considerind ca cele situate la ambele capete nu sint spire active (tabelul 2.4). La arcurile centrale, in scopul reducerii inaltimii lor, se recomanda utilizarea arcurilor elicoidale conice, telescopice. In cazurile arcurilor de retragere, previizute la capete cu ochiuri de fix are, calculul se efectueaza pentru conditiile de montare, cind intinderea lor este mult mai mare decit in timpul functionarii. 74

Pentru calculul arcului central diafragma, se utilizeaza schema din figura 2.20.Forta arcului diafragma la prestringere F1 este data de relatia:

Fl=

nEh4

(1

6(b-c)"

lu- a [(---'h

(1

b-a

b-c

)(

H h

(1

b-a

2h

b-c

)+, 1 ] ,
E

(2.37)
modulul

de elasticitate.

in care: f1=0,24...

1,7 mm este sageata

de prestringere;

Forta de decuplare

F 2 se deter.mina cu relatia:
b

nEh' (2 F2=-!-.111-

(2

b-a

6(C-U)" h

a [( h

C-a

)(

(2

b-a

2h c-a

)]

(2.38)

in care f2 este sageata arcului de decuplare. Sc1geata. f2 se determina tinind seama de faptul ca, pentru a evita cre~terea infinita a rigidWitii, conul arcului se taie in lamele, dupa generatoare, (2.39) in care f~ este sageata datorita rotirii sectiunii arcului, iar f; sageata datoritc1 deformatiei elastice a 1ame1e1or. care iau na~tere 1a tc1ierea CQnului, ~i care se determina cu re1atiile: {
6e"
1

'
2=

{ 1 -, b-c

C-e

.
a

(2.40) a
.

(;=Fz- 7rTjEh' -2 --1 e"

[(

a"

) ( )+In- ]
-2 --1 e
e 1..::

(2.41)

unde '1) este raportu1 dintre 1atimea efectiva a 1amele1or ~i 1ungimea plina a perimetrului total 1a raza medie a lame1elor, care se determina cu relatia:
'1)=-=-, 27rr..
1..::

r.(a+e)

(2.42)

in care z este numarullamelelor. 75

Verificarea arcului diafragma se face prin determinarea efortului eehivalent la deeuplarea ambreiajelor, cind arcul trece prin starea plana: Fa' E (d-a)~'+h~

a.,h=-

;h''T}

2 (1+fL')

(2.43)

in care: 1/1=0,25 este coeficientul . . . ung h IUI d e Inc Imare a arcu 1m; d

lui
In-

Poisson

pentru

otel:

=-.b-a b
a

Ot= b-e

H --

Solicitarea a materialului,

unitara atunci

echivalenta (Jerhse compara cu limita de curgere cind numarul de cicluri este mie (sub 105), sau
Tabelul Materlale pentru arcurl
Material
I
I

2.7

TipuJ arcurilor

STAS 795-49 795-49 880-60

Arcuri eIicoidale Arcuri diafragma

i conice .

Arc 2 Arc 1 OLC-65

Arcuri foarte solicitate

eu limita la oboseala a materialului pentru ciclul pulsator de comprimare, atunci cind numarul de cicluri este mare (aproximativ 107). Materialele reeomandate pentru confeetionarea arcurilor de ambreiaj sint date in tabelul 2.7. Arcurile se dilesc in ulei !?i apoi sint supuse unei reveniri, dupa care trebuie sa aiM 0 duritate
H RC-;38

. . . 45.

c Fig. 2.21. Schema de calcul pentru rele ambreiajului. arbo-

Arborele .ambreiajului. S<ectiunea periculo asa a arborelui ambreiajului (arborele primar al eutiei de viteze) se afla pe lungimea canelurHor de-a lungul carora se deplaseaza butucul discului de frictiune, dupa ~um se arata in figura 2.21. Momentul de torsiune pentru verificarea arboreltii se considera momentul transmis de ambreiaj, majorat eu 20% pentru a tine seama !?i de eforturile de incovoiere:

76

!?i deci: (2.45) in care Di este diametrull, interior al oanelurilor arboreluL Efortul unitar de torsiune admis este "rat=100... 130 N/mm2. AUt canelurile arborelui cit !?i cele ale butucului se verifidi la strivire !?i forfecare: (2.46)

Pentru conditii normale, se recomanda I=De, iar pentru conditii grele l=l,4 De. Eforturile unitare admise la strivire !?i forfecare trebuie sa aiM valori cuprinse in limitele 20-30 N/mm2. Elemente de fixare $i ghidare. Fixarea !?ighidarea discurilor de presiune pe carcasa ambreiajului sau pe volant, la ambreiajele cu un singur disc, se poate face cu ureche (fig. 2.22, a), sau cu bolt (fig. 2.22, b). La ambreiajele cu doua discuri, fixarea l1ighidarea lor se fac cu prezoane (fig. 2.22, c). Urechile !?i bolturile de fix are !?i de ghidare se verifica la strivire:
MM
0'$=
J

zahR

(2.4 7)

uncle z este numarul

de urechi sau bolturi.

/Bo/r de gh/dare
/'

Va/ant

WWVedere /~' Di" depn>"n'oG

din X b

!
d

.C Fig. 2.22. Schema de calcul lPentru elementele de fixare ~i de ghidare ale discurilor de presiune.

77

~i la forfecare:
'rf= MM -. Rz.ab

(2.48)

Prezoanele se, verifidi la incovoiere ~i intindere. Tinind seama de faptul ca momentul motor de la vol ant se imparte pe discurile de presiune 1 ~i 2, proportional cu suprafetele de frecare, forta F2 este de doua ori mai midi decit forta Fl (discul intermediar 1 are doua suprafete de frecare, iar discul exterior 2 numai una). Efortul unital' de incovoiere se calculeaza la baza prezonului, in sectiunea periculoasa:
Me Cj=-=---'-, , 0.1d" MM (2a+b)

0,4 z.Rd3

(2.49)

unde: d este diametrul minim al prezonului; z - numarul de prezoane. La intindere, fiecare prezon este solicitat de forta Fla datorita arcurilor de presiune: (Je= ;a.;
4F1G.

(2.50)

Efortul unital' rezultat in prezon (Jrez=~ + (Jenu trebuie sa fie mai mare de 80 N/mm2. Tot la intindere, sub actiunea fortei Fla, se calculeaza ~i ~uruburile 3, prin care se fixeaza carcasa ambreiajulul pe prezoane. Discurile de presiune 1 ~i 2 se verifica la presiunea de contact, dupa cum urmeaza:

(2.51)
in care II ~i l2 sint grosimile discurilor de presiune, iar dl diametrul prezonului. Efortul unital' admis la strivire, pentru toate tipurile de elemente de ghidare ~i fixare, este de 25 N/mm2. Elementul elastic. Parametrii principali ai arcurilor elementului elastic sint rigiditatea ~i momentul transmis. Schema pentru determinarea lor este reprezentata in figura 2.23. Rigiditatea elementului elastic reprezinta momentul ce trebuie aplicat la discul condus, pentru a-I roti cu un grad ili raport cu butucul sau, ~i se determina cu relatia:

Co=17,4 CR2 i.
Fereasfro Fereasfra \!"n bufuc 1n disc
,

(2.52)

\ /
t

'---"~)

_,

I _

~
d

).

ftt_

O
I

,\

'- _If
.

-;

\~
Q:' I
1..

41

Fig. 2.23. Scihema de calcul pentru elementul elastic al diS'::ului condus. 78

in care: C este rigiditatea unui arc al elementului elastic in N/mm; R raza medie la care sini dispuse arcurile, in mm; i= numarul arcurilor. Mo men tul transmis de elementul elastic Mo este egal cu suma momentelor de frecare Ma ~i al arcurilor elemen tului elastic Mar,:

(2.53)

Momentul de frecare al ambreiajului Ma se determina momentul arcurilor Mo,( cu ajutorul relatiei:

CIl (2.31), iar (2.54)

unde Fa este forta dezvoltata de un arc. Considerind ca toate arcurile elementului elastic participa in mod egal la transmiterea momentului Mo, valoarea maxima a momentului dat de arcuri Ma,( este atinsa atunci cind sint preluate jocurile I..m l1i 1..,dintre !imitator l1i butuc, care caracterizeaza deformatia limita a arcurilor la transmiterea momentului de la motor (I..m)fji la transmiterea momentului de la roata (1..,). Parametrii constructivi ai elementului elastic sint prezentati in tabelul 2.8.
Tabelul

2.8

parametrll constructivi al elementulul elastic

NumArul areurilor elementulul elastlo Dlametrul ederior al Clan butuculul rom

Dlametrul e"terior at garniturii frlelune mm

de

Plnii

la 250

6-8 8-10 10

124-133 133-158 173

250-310 310-330
I

In flanl1a butucului se executa ferestre pentru montarea arcurilor dupa cum se arata in figura 2.23. Lungimea ferestrei II se face mai mic::i decit lungimea libera a arcului, ceea ce face sa apara un moment de pretensionare egal cu aproximativ 15 ... 200/0 din momentul maxim transmis de elementul elastic. Dimensiunile acestor ferestre se recomandii. !-c1aiba urmatoarele valori: If=25-27 mm; (11=1,4-1,6 mm; R=4060 mm; capetele acestora au 0 inclinare de 1-1,B". Diametrul limitatorului se recomanda d=10-12 mm, iar taietura 1..,in functie de marimea jocurilor I..ml1i 1..,care se adopta, in limitele 2,5-4,0 mm. Particularitatea constructiva a arcurilor elementului elastic consta in valoarea redusa a raportului dintre diametrul mediu al arcului Dm ~i diametrul sirmei de arc d, care variaza in limitele 4,5-5,5. Aceasta se explica prin faptul ca, la dimensiuni mari, arcul trebuie sa preia solicitari marL Dimensiunile arcurilor se recomanda sa aiba urmatoarele valori: diametrul sirmei d=3-4 mm; diametrul exterior al arcului D=14-19 mm; numarul total de spire n=6. Arcurile elementului elastic se ca[culeaza la fel ca arcurile de pr~siun~ ale ambr~iaj.ului, iar efortul uni.var admis [a torsillU1e este 't"ot=800-1 000 N/mm2. Capetele arcurilor se sprijina pe ferestrele discului l1ibutuculuL Cunoscind forta acestora ~i suprafetele de sprijin, se pot stabili valorile presiunnor specifice in aceste locuri. Niturile limitatoare care asigura legatura dintre disc ~i butuc se verifica la forfecare. 79

2.5. Constructia ~i calculul ambreiajelor hidraulice

In constructia moderna de automobile se utilizeaza ambreiaje hidra. ulice, care constau din asocierea unei pompe centrifuge cu 0 turbina intr-un singur agregat, folosind ca agent de transmitere a mi!'1carii un lichid special. Ele confera automobilului 0 demarare mai lina, permit deplasarea in priza directa cu viteza redusa, asigura 0 amortizare eficienta a oscilatiilor de torsiune etc. Totodata, ambreiajele hidraulice au avantajul unor dimensiuni de gabarit red use. 2.5.1. Functionarea ~i constructia ambreiajelor hidraulice Ambreiajul hidraulic este cea mai simpla transmisie hidraulica. Pompa centrifuga 1 este montata pe arborele cotit al motorului 4, iar turbina 2 este fixata pe arborele primar al cutiei de viteze 5. Aceste doua elemente sint inchise in carcasa camuna 3, care etan!'1eaza intreaga constructie. Rotoarele pompei P !'1iturbinei T formeaza impreuna 0 cavitate toroidala, compartimentata prin palete radiale !'1i umpluta cu lichid. Pompa, fiind antrenata de motor, prin actiunea fortelor centrifuge, imprima lichidului, 0 mi!'1care de la centru spre periferie, de unde trece in rotorul turbinei pe care il pune in mi!'1care; deci, curentul de lichid constituie agentul dinamic de transmitere a mi!'1carii de rotatie intre pompa !'1iturbina. Lucrul mecanic transmis de motor este utilizat la accelerarea curentului de lichid in rotorul pompei, unde energia hidraulica a curentului cre!'1te. In rotorul turbinei, lichidul pierde din energie ~i cedeaza lucru mecanic, care este transmis la sistemul de rulare al automobilului, pentru ca apoi sa treaca din nou in rotarul pompei. Re-

Fig. 2.24. Sdhema 80

ambreiajului

hidraulic.

zu!t<:'l ca ambreiajul hidraulic functioneaza pe principiul unei duble tranc;formari de energie, respectiv in pompa energia mecanica a motorului se transforma in energie hidraulica, iar in turbina energia hidraulica se transforma din nou in energie mecanica ~i este transmisa rotilor motoare ale automobilului. In timpul rotirii pompei ~i turbinei, pentru decuplarea completa a ambreiajului hidraulic, este nevoie sa fie evacuat din el lichidul de functionare, iar la cuplare sa fie admis. Pentru aceasta poate servi sistemul format dintr-o supapa de evacuare 6, rezervorul 7, pompa de aliment are 8, cu supapa de siguranta 9, radiatorul 10, ~i supapa de admisie a lichidului in ambreiaj 11. Daca ambreiajul hidraulic ar fi prevazut cu acest sistem, timpul necesar cuplarii '1i decuplarii ar fi destul de mare; de aceea in practica nu se folose~te iar ambreiajele hidraulice se utilizeaza la autovehicule numai impreuna cu ambreiajele de frictiune care asigura 0 decuplare completa ~i rapida. Datorita faptului ca intre rotorul pompei ~i cel al turbinei exista

rent secundar sau turbionar. Conventional, se poate considera ca intr-un ambreiaj hidraulic iau na~tere atitia curenti turbionari cite palete are rotorul pompei ~i turbinei. Dadi turatiile pompei n1 ~i turbinei n2 ar fi egale (nl =n2), curentul turbionar ar disparea ~i ar ramine numai curentul inelar, care, in acest caz, se nume~te curent nul, iar momentul transmis de ambreiaj ar fi egal cu zero. Regimul caracterizat de nl =nz nu exista, in realitate deoarece intre cele doua rotoare ale ambreiajului hidraulic totdeauna exista alunecare (nl > n2). Aceasta face ca, in toate cazurile, ambreiajul hidraulic sa transmita un moment oarecare la sistemul de rulare al automobilului ~i sa nu fie posibila niciodata 0 decuplare completa a motorului de transmisie, iar schimbarea treptelor de viteze sa fie anevoioasa. Din acest motiv, la automobilele cu cutie de viteze in trepte, ambreiajul hidraulic se utilizeaza impreuna cu un ambreiaj de frictiune auxiliar, al carui rol consta in asigurarea unei decuplari complete, intre. motorul ~i transmisia automobilului. Utilizarea ambreiajului hidraulic fara ambreiaj de frictiune este permisa numai la automobilele cu cutii de viteze planetare, la care schimbarea treptelor de viteze se face prin frinarea unor elemente ale transmisiei planetare. Ambreiajele hidraulice pot functiona cu grade de umplere diferite, adica pot functiona cu 0 cantitate mai mare sau mai mica de lichid. Practic, volumul normal al lichidului de functionare constituie aproximativ 900/0 din volumul geometric al cavitatii interioare, pentru a crea posibilitatea retinerii vaporilor ce se degaja in timpul functionarii. In exploatare apare, insa, necesitatea ca ambreiajele hidraulice utilizate pe automobile sa functioneze ~i cu grade de umplere partiale. In scopul adaptabilitatii cit mai bune a ambreiajului la particularitatile de functionare ale automobilului, pentru a obtine 0 alunecare variabila, un moment mai redus la turatii mici, 0 rigiditate variabila ~i 0 caracteristica adecvata, ambreiajele hidraulice sint prevazute cu dispozitive, ca: prag fix, prag mobil ~i camera de colectare, sau cu posibilitatea de a schimba pozitia paletelor, la unul din rotoare. Toate aceste
6

totdeauna 0 alunecare oarecare, lichidul are 0 mi~care dubla - una in jurul axei toroide, mi~care in spirala, ~i alta in jurul axei arborelui (fig. 2.24, b). Existenta a doua mi~cari determina ~i existenta a douB. curente de lichid distincte - un curent principal sau inelar ~i un cu-

CalculuI fil construcUa automobllelor

81

solutii constructive se utilizeaza la ambreiajele hidraulice cu umplere constanta sau variabila, conferindu-le posibilitatea reglarii functionarii. In figura 2.25 este reprezentata constructia unui ambreiaj hidraulic cu prag fix, care are umlplere consta:n:ta f?i este nereglabiL Pragul fix 8 impiedica intrarea curentului de lichid in rotorul-pompa la raze prea mici. In fi,gura 2.26 este reprezentata constructia unui ambreiaj hidraulic cu prag fix ~i camera de colectare, la care umplerea este variabila, dar fara posibilitate de reglare. La acest ambreiaj hidraulic, rezervorul suplimentar sau camera de colectare 1 comunica prin ni~te orificii cu torul de lichid. La rapoarte de transmitere mici, 0 parte de Uchid se scurge in camera de c()lectare, deoar,ece torul este apropiat de arborele ambreiajului f?i prin aceasta se mic~oreaza momentul transmis. Pe masura ce l'apoartele de iransmitere ,;

jO,

Fig. 2.23. Construetia ambrei,ajului eu prag fix:

1
6

hidraulie

tate

butuc fixat pompA; 3 ~i 7

pentru

echillbrare; 5 orificiu de umplere; rotorul turbini\; 8 prag fix; 9 arbore condus.

arborele cotit; 2 - rotorul - desemicarcase; " - contragreu-

Fig. 2.26. Construcrtia ambreiajului hidraulic eu prag fix ~i oamera de coleetare. 82

Fi.g.

2.127. Constructia

ambreiajuIUi:

hidoraulile

eu

prag

mobil.

cresc, torul de lichid se deplaseaza spre periferie ~i este completat cu cel din camera de co1ectare, care, datorHa foIielor centrifuge, intra din nou in circui,t, asigurind cre~terea momentului transmis. Aceste ambreiaje functioneaza pe principitul ambreiajelor hidraulice cu u:mplere v aria/qila , chiar daca lichidul aflat in ele, cantitativ, ramine neschimbat. In figura 2.27 este reprezentata constroctia unui ambreiaj hidraulic cu prag mObil, care, d~i are un grad de umplere constant, este reglabil. La aceasrta constructie, variatia alunedirii se obtine prin deplasarea unui prag mobil sub forma inelara 1, care obtureaza cana:lele de trecere din rotorul turbinei. Oalta solutie constructiva, de acela~i gen, este cea din figura 2.28, la care palete1e 1 ale rotorului pompei sint deplasaibiJe in directie axi,ala, cu ajutorul bUQgei 2. Rezultatul obtinut in acest caz este similar cu cel de 1a constructia precooenta (fig. 2.27). In acela~i scop se utHizeaza ~i ambreiajul hidraulic din figura 2.29, la care palete1e 1 ale rotorului pompei se pot roti in directie axia:la, cu ajutorul unor bie1e 2. Un efect asemanator se ohtine ~i prin COIIlstructia reprezentata in figura 2.30, la care paletele 1 ale rotonliui pompei sint montate pe ni~te axe 2, situate in partea oontrma a arestuia ~i se pot roti in jurul lor, printr-o comanda exterioara. Daca palete1e se gasesc in pozitia lor normala, adica cea radiala, ambreiajul transmite momentu1 integral. Pe masura ce paletele se rotesc, se

6*

83

schimba forma canalelor, reducind mi'irimea momentului transmis, pina la pozitia iimita, cind paletele se string ~i formeaza un inel in torul de lkhid, care opre~te circulatia lichidului ~i transmiterea momentului. Desigur, actionarea tuturor acestor dispozitive de reglare este complicata ~i de aceea ambreiajele hidraulice reglaibile, dar eu umplere constanta, nu au capatat 0 raspindire prea mare.

Fig. 2.28. Construopa ambreiajuJui lie eu palete deplasabile.

hidrau-

Fig 2.29. Censtruetia ambreiajului f11draul'ilc eu pa:lete care fie rotesc axial.

Fig. 2.30. Cons:truc'tia ambreiaju!lui hidraulic coman date din exterior. 84

en palete

r-L

Exista alimentarea nare, prin presiunea plexitatii ext rem de

~i ambreiaje hidraulice reglabile eu umplere variabila, la care cu lichid se face eu adutorul unui sistem separat de acpointermediul caruia se dozeaza aUt cantitatea de lichid cit ~i acestuia, in frunctie de regimul de exploatare. Datoriia comun or asemenea constructii, utilizarea lor la automolbile este redusa.

2.5.2. Calculul

~i dimensionarea

ambreiajelor

hidraulice

Calculul ~i dimensiOlIlarea amibreiajelor hidraulice se fac eunoscind o serie de date initiale, cum sint: puterea nominala a motorului Pm 'ji turatia corespunzatoare n"" momeniul maxim MM ~i tJura{ia acestuia nM, greutatea specifica a lichidului y ~icaracteristica dimensionala a ambreiajului proiectat (care se adopta dupa alte modele). Randamentul ~i a1unecarea ambreiajului hidraulic se adopta in urmatoarele limite: 'Y),,=0,97... 0,98 I?i 8=0,02 0,03. Cunoscind aceste date, se pot dete1'mina: sarcina hid1'aulica, pute1'ea ~i moonenwl la 1'0toarele ambreiajului, debitul lichidului in circuit ~i vitezele de scurgere ale curentului de lichid. Diametrul relatiei: aetiv al amlb1'eiajului hiJClraulic se determina eu ajutoruJ (2.57) in care: MM este momentul maxim al motorului; nM turatia corespunzatoare momentului maxim; A.p coefidentul de propo1'ponalitate a momentului t1'ansmis. In functie de marimea diametrului acliv D, se st8Jbilesc I?i celelalie dimensiuni ale geometriei ambreiajului hidraulie, dupa cum se a1'ata in figura 2.31. Definitivarea dimensiunilor

se face dupa incercarea ambreiajului in conditii de exploatare. Energia mecanica pierduta in timpul functionarii ambreiajului hidraulie, care este determinata de marimea alunecarii, se transforma in caldura, care ridica temperatura lichidului de funetionare I?i a pieselor ambreiajului. La eele mai multe construetii, racirea este asigurata numai de curentul de aer, datorita deplasarii automobilului. Pentru ambreiajele care transmit puteri pina la 150 kW, nu se recomanda sisteme de raci1'e speciale !ii, in scopul maririi intensitatii racirii, careasele acestora sint prev<'izute eu aripioare, care indeplinesc rolul unui ventilator. Daca ambreiajul hidraulie este mult solicita1J din pUllet de vede1'e termic, r<'ici1'ea lichidului, de functionare se astgu1'a eu aju-

r--9. J5D~,~1!DPJ50~.J
.
I !

,
I

Fig. 2.311'.Sohema pentru dimensionarea ambreiajului hidraulic in funciie de diametrul activ D. 85

torul unui radiator. Rezistentele din sistemul de rckire se inving cu ajutorul unei pompe a careL presiune de lu<:ru nu trebuie sa fie mai mare de 0,2 . . . 0,4 N/mm2. Temperatura lidlidului de fun<:tionare in nici-un caz nru trebuie
sa fie mai mare de 120

. . . 240C.

Lichidele folosite la ambreiajele hidraulke trebuLe sa fie omogene ~i sa adere Ibine la suprafetele udate, sa nu fie <:orozive ~i sa nu contina acizi, as.falturi ~i conpuri in suspensie. La aceste cerinte corespunde eel mai bine uleiul mineral, care, la temperatura + 50Ctrebuie sa aiba 0 viscozitate de l,5E, iar la -55OC de 100-1200E. In scopul evitarii oxidflrii lichidului in timpul fun<:tionarii, se recomanda ca suprafata de contact cuaerul sa fie cilt mai mica. In cazul ca Uchidul de lucru se folose~te ~i pentru ungere, trebuie sa aiba ~i calitatea unui bun ~ulbrifiant.

2.6. Constructia ~i calculuI ambreiajelor electromagnetice

Ambreiajele electromagnetice fac parte din categoria ambreiajelor 8/Utomate, dat fiind faptul ea procesul cup1arii ~i decuplarii pot fi u~or conduse eu ajutorul unei actionari eomandate in functie de particularitatile de depLasare roe automobilului. Dupa principiul de funetionare, ambreiajele electromagnetice pot fi: fara pulbere magnetica ~i au pu~bere magnetica. La, ambreiajele farcl pulbere, forta necesara ambreierii este data de un electromagnet, alimentalt de !l.asursa de curent a automobilului. Decup1area iui se produce automat la reclucerea turatiei motorului pina la regimul de mers in gol, precum ~i 1a manevrarea pirghiei de actionare a cutieL de viteze. Aceste ambreiaje se utilizeazel mai ales in combinatie cu ambreiajele cu frictiune. La ambreiajele eu pu]bere magnetica, solidarizarea parz1;iiconduse cu cea conducatoare se obtine prin magnetizarea pulberii, care umple cavitatea interioara a ambreiajului.
2.6.1. Functionarea, constructia ~i calculul electromagnetice fara pulbere ambreiajelor

Schemele constructive ale ambreiajului eleotroma:gnetic fara pulbere sint reprezentate in figura 2.32. Ambreiajul electromagnetic fara pulbere consta din miezul 2 al electroma'gnetului (fig. 2.32, a) care indepline~te ~i functia de volant al motorului, ~i indusul 4, care se deplaseaza pe canelurile arborelui primal' a1 cunei de viteze. In taietura circulara a miezului se afla bobina de excitatie 3, alimentata de !l.asrursa de curent prin contactul alunecator 1. Atit miezul eit ~i indusul electronuignetului se executa din otel moale, cu COII1tinutde eanbon extrem de reclus. La trecerea curentului in bobina de excitatie, ia ~tere un cimp electromagnetic datorita eaI'uia indusul 4 este atras ccltre miezul 2, invinginrl aroul 5 ~i datorita frecarii dintre aceste elemente ~i apoi unirii lor, se transmite momentul motor la transmisia automobilului. Prin deconectarea curentului, cimpul
86

a Fig. 2.32. Schemele ambreiajului electromagnetic

c fara pulbere.

electromagnetic dispare, iar indusul, sub actiunea arculuL 5, este indepartat de miezul 2 ~i ambreiajul se deoupleaza. o mare calitate a acestui amJbreiaj 0 constituie simplitatea eonstructiei ~i automatizarea actionarH. Totodata, msa, are ~i _mari neajunsuri, care fac ea el sa nu poata fi utilizat decit cu anumite modificari eonstroctive. Materialul miezului &i,al indug,ului trebuie sa aiba 0' mare permeabilitate magnetica pentru a avea dimensiuni mid ~i magnetism remanent cit mai mic in sCOIpul u~urarii recuplarii amJbreiajului. Pe de alta parte, materialul iJndusU'.lui ~i al miezului trebuie sa fie destul de dur pentru a llill se uza rapid 1?ia nu permite lipirea eelor doua' discuri in timpu:l patinarii amlbreiajului. Prima cerintii este indeplinita de otelul mo~e cu un foarte mie procent de carbon, dar acest material se lip~te in timpul functionarii. Cu cre~terea procentului de carbon cre1?te dwitatea 1?i rezistenta la uzura, dar prin aceas'ta cr~te 1?i magnetismul remanoot, care determina necesi'taItea unei forte mai mari la deouplarea ambreiajul'l.li. Un alt neajuns al aoestei construetii il eonstiiuie momentul de mertie prea mare al discului condus (indus), ceea ce face ea schimbarea trepielor sa se faea mai greu. In scopul infa'turarii acestui neajuns 1?ipentru a mari rezistenta la uzura a supratfeteloT de frecare, se utilizeaza solutia din figura 2.32, b, la care discul condus 9 este U1?or1?i executat din otel duro La excitatia bOibinei, discul coodus 9 este presat inire miezul 6 ~i indusul 8, care sint exeeutate din otel moale. ceea ce face ea ele sa fie mai Dutin expuse 1a uzuri pronuntate '/?i zgirieburi. Deoarece masa discului dur 9 nu es'te mare, magnetismul remanent este mie 1?i la decuplarea amlbreiajului este invins de arcurile plate 7 fixate pe indus. Cu toate acestea, durata de functionare a unui asemenea ambreiaj este roousa. Cea mai eficienta metoda de marire a rezist~)!tei la uzura a supra,.. fetelor de frecare consta in utilizarea garniturilor de frictiune din ma87

teriale metaloceramice sau ferodou (fig. 2.32, c). In acest ca7 insa, adaosul necesar pentru uzura garniturilor de frictiune duce la aparitia unui joc mai mare intre miez I?i indus. Prezenta aerului in acest spatiu marel?te mult rezistenta magnetidi a sistemului ,I?i duce la crel?terea dimensiunilor I?igreutatii ambreiajului. Cu toate acestea, ambreiajele electromagnetice fara pulbere au capatat 0 oarecare raspindire in constructia de automobile, mai ales pentru automobilele de capacitate mica. Un exemplu in acest sens il constituie construcpa prezentata in figura 2.33. Calculul ambreiajului electromagnetic fiira pulbere, in principiu, se reduce la calculul electromagnetului, care trebUle sa dez\:'olte 0 anumita forta, pentru a putea transmite momentul maxim al motorului Ii) transmisia automobilului. 0 atentie deosebita se acorda confectionarii I?i izolapei bobinei de excitatie, care lucreaza la
temperaturi ridicate (80 . . .

Fi,g. 2.33. ConstrUictiaambreiajului magnetic fara pulbere:

electro-

1 miez electromagnetic; 2 boblnA de excltaUe; 3 - indus; 4 - disc condus cu garn1turi de frlcUune.

.'....

-Fig. 2.34. Schema de calcul a am'breiajului electromagnetic fara pulbere.

100C), tensiunea de inductie, 1a cuplarea ambreiajului, ajung'ind aproximativ la 600 V. Schema de calcul a electromagnetului ambreiajului electromagnetic fara pulbere este reprezentata in figura 2.34. Calculul ambreiajului elec_ tromagnetic fara pulbere se incepe cu determinarea dimeosiunilor discului condus. Pentru aceasta, se alege mai intii materialul de frictiune I?i dupa aceea se adopta coeficien tul de frecare, presiunea specifica. coeficientul de siguranta I?i celelalte marimi care determinii dimensiunile de baza ale ambreiajului. CalculuiJ. se face pentru departarea maxima dintre miez

88

~i indus ~i de aceea coeficientul de siguranta ~ se adopta la valoarea minima (~=1,1), datorita faptului ca la uzarea materialului de frictiune ~i mic~orarea intrefierului, forta electromagnetului cre~te. Tot din acelea~i considerente se adopta ~i presiunea specifica la valori cit mai reduse. For1;a de traetiune a electromagnetului care preseaza discurile se determina din conditia transmiterii momentului ma.xim al motorului, cu ajutorul relatiei:

F=-,(3/11J1
i !l Rm

(2.58)

in care: f..I.este coeficientul de frecare; numarul suprafetelor de frecare; i Rm l'aza medie a suprafetei de frecare.

Aceasta fortii se majoreaza cu 2-30/0 pentru a tine seama de forta

arcurilor de readucere polilor ~i devine: Fe=(1,02 Suprafata

.. . 1,03)

F.

(2.59)

electromagnetului

se calculeaza cu ajU'torul relatiei: (2.60)

in care: Beste f..I.a-

inductia eleclromagnetica; permeabilitatea magnetidi

a aerului. B se adopti'i din graficul din de factorul constructiv Kc, care (2.61)

Marimea inductiei electromagnetice figura 2.35, unde este data in functie se determina cu relatia:

in care 8 este intrefierul dintre miez ~i indus. Marimea interfierului 8 se alege in functie de garniturile de frictiune: 8=0,07 cm - pentru garnituri de ferodou ~i 8=0,04 em - pentru garnituri metaloceramice. Considerind sectiunea cir1,3 J. cuitului magnetic constanta pe 12I .....toata lungimea (v. fig. 2.34), ea se poate ca1cula cu relatia:
'

1,1
'1'in 0,9 0,8f0,7 0,6

/'

A=0,5 S.

(2.62)

:..,'.0

Daca inductia electromagnetica Beste mare, sectiunea electromagnetului A este midi ~i deci constructia in intregime are dimensiuni de gabarit reduse. Trelbuie avut, insa, in vedere ca odata cu marirea inductiei electromagnetice cre~te num~rul de amperspire IW al bobinei de excitatie ~i fereastra

0,5 20 60100 200300 500 8001000 2000 Kc Fig. 2.~. Varla~ia iiIlduc~iei electromagnetice fUn~ie de factorul constructiv. 89

(degajarea) in care se a;;aza bobina. Deci, este posibil ca marirea inductiei electromagnetice sa duca la marirea dimensiunilor de gabarit ;;i a greutatii ambreiajului electromagnetic. Pentru utilizarea optima a materia1ului magnetic, numarul de amperspire IW se determinii cu ajutorul relatiei: IW=~,
/la

in care: I este intensitatea curentului; W numarul spirelor; K coefident de proportionalitate,

sia magne'ticii (K=1,35

care ia in considerare

disper-

. . . 1,45).

Dimensiunea ferestrei in care se a;;azii bobina se determina din conditia de incalzire cu re1atia:
h in care: K2 este coeficient
,,8/ (IW)2K2P2o

a=v

2'10'~tKocrA(1+A) [em], in functie

(2.64) de temperatura:

de cre1;>terea rezistentei K2=1 +0,004 (tl-20),

t1 fiind temperatura

bobinei

e1ectromagnetului,

care se adopta:

t1=80-90OC; P20 t:,.t rezistenta inciilzirea specifica a sirmei 1a 20C. Pentru cupru:

'P2o=O,0175 Q mm2/m; bobinei e1ectromagnetului: M='60-70C; Ko coeficient bobinei: de cedare ,t:,.t a caldurii, care depinde de inca1zirea

Ko=0,0009+10-6'5,88 0" coeficient

[~ ];
em2, C

de umplere

a sectiunii

ferestrei:

0"=0,40

. . . 0,45 -

pentru sirma izolata cu doua straturi de bumbac;

0"=0,50 . . .0,55 A.

pentru sirma izolata cu email ;;i strat de matase; factor construcliv:

A=- h. =,0,92. . . 1,83.

Cunoscind raza medie a discului condus (de frictiune) Rmed, se poate considera ca aceasta este ;;i raw medie a bolbinei, electromagnetului rmed, cu ajutorul careia se pot aetermina ;;i razele:

f2-f.

90

Din conditia de constanta a sectiunii circuitului magnetk consideraperpen.dicu1'ara pe fluxu1 magnetic, se determina dimensiuni :

A, care se l'ii ce1e1a1te

Cu ajutoru1 acestor dimensiuni se poate ambreiajului. Tensiunea 1a home se calcu1eaza cu re1atia: U=Uo-~ U,

construi

e1ectromagnetul

in care: Uo este tensiunea de alimentare; ~U = 0,3 V - caderea de 1Jensiune 1a perine de contact. Diametru1 sirmei de lboIbina:j se determina cu relatia:
d y8K2 P2~IWrm: (2.66)

Diametrul sirmei astfe1 calculat se rotunj~te pina la cel mai apropiat diametru de sirma standaroizat d1. In urma rotunjirii diametru1ui sirmei, se recalculeazi:i:
2

numarul de amperspire: IW'=

~~

IW ;

. . 4-~. .ta 04-~ m~nSl :lA:'a curentu 1Ul: I =-.

IW'
W

Puterea consumata de amlbreiaj se determina cu re1atia: P=UI.

Temperatura de indilzire a bobinei este data de relatia: IU I~t=-' KoSo

(2.67)

(2.68)

in care So este suprafata

de racire a ibobinei: So=41t Tmh3 (1 +A.). (2.69)

Daca temperabura de indilzire astfe1 obtinuta este mai mare decit cea adoptata anterior (~t=60-70C), se mar~te sec1iunea ferestrei, al'iezind in ea un numar mai mare de amperspire cu sirma de dimensiunile. stabilite.

2.6.2. Functionarea, constructia ~i calculul ambreiajelor electromagnetice cu pulbere

Constructia ambreia1u1ui electromagnetic cu pulbere feromagnetice este reprezentata in figura 2.36. Pe vo1antul motoru1ui 1 este fixata bobina de excitatie 2 :;;i carcasa bobinei 3. Miezul 4 a1 electromagnetuiui este fixat prin caneluri pe ar9]

---~---

\ J'~

borele primar al cutiei de viteze 6. Cu ajutorul careasei de tabla 5, spatiul in care se introduce pulberea feromagnetica se in7 chide etan!? LabirintuJ ---3 format din earcasa 5 opre!?te pulberea feromagnetiea sa pa trunda in partea centrala a ambreiajului. Prin periile 7 se alimenteaza eu eurent bobina de excitatie 2. La treeerea eurentului prin ibobina de excit<ltie, fluxul magnetic se inchide prin partea eondusa a ambreiajl1lui !?i prin stratul de pulbere feromagnetica. Aceasta este formata din particule metalice incluse intr-un dieleotric solid sau lichid (silieat de magneziu, bioxid de titan, titan at de. bariu, uleiuri minerale). 7 La 0 anumita tensiune, particulele metalice situate in spatiul dintre partea conducatoare !?i partea condusa a ambreiajului, formeaza lanturi magnetice, care leaga aceste elemente. Cu cit este mai mare cl1rentul ee trece prin bobina de excitatie sau cu cit este mai mare Fig. 2.36. Constructia ambreiajului electromagnetic cu pulbere. intensitatea cimpului magnetic, cu aUt mai pl1ternice !?i mai numeroase sint aceste lanturi. Ca urmare, cre!?terea numarului !?i tariei lanturilor duce la marirea momentului transmis de ambreiaj. La un anumit curent, alunecarea ambreiajului inceteaza ~i pulberea metalica leaga rigid partea condusa de eea conducatoare. Ca pulbere metalica se folose!?te, in general, fier carbonilic (particule sferiee de fier aproape pur din punet de vedere ehimic) obtinut prin descompunerea vaporilor de carbonil la temperatura de 200-250cC. Dimensiunile particulelor variaza intre 0,5/l !?i 10/l. Fierul oarboIlilic are 0 permeabilita.te magnetica mare !?i 0 fort<1 coercitiva mica, ceea ce permite ca ambreiajul sa transmita moment mare !?i sa aiba magnetism remanent mie.
_______

Una din calitatile acestui ambreiaj consta in posibilitatea de reglare fina a momentului transmis, ceea ce se explica prin lipsa unei cr~teri
92

bru~te a momentului transmis la cup1area ambreiajului. 0 influenta pozitiva asupra cuplarii line a ambreiaju1ui cu pulbere feromagnetica 0 exercita !?idependenta aproape liniara dintre momentul de cuplare ~i curent, ceea ce permite un reglaj u~or. 0 alta calitate a ambreiajului cu pulbere consta in posibilitatea de a patina timp inde1ungat, fara sa se incalzeasca prea multo E1 nu i~i modifica in timpul exp10atarii cuplarea lina !?i nu are nevoie de reglarea jocurilor. Un neajuns din punct de vedere constructiv n constituie momentul de inertie mare a1 partii conduse, ceea ce face dificila schimbarea treptelor. Calculul ambreiajului electromagnetic cu pulbere feromagnetica se bazeaza pe re1atii obtinute experimental ~i pe parametri stabiliti de practica. Schema de ca1cul al unui asemenea ambreiaj este data in figura 2.37. Momentul de frecare al ambreiajului este dat de relatia:
Ma= tAR,

Fig. 2.37. Schema de calcul a ambreiajului electromagnetic cu pulbere. (2.70)

in care: ~ este for~ tangentiala specifica de tractiune; suprafa~ de am'breiere a stratului de pulbere; R raza la care se afla stratu1 de pulbere (raza indusului). Diametrul indusu1ui (polilor) se determina cu relatia:
A

D= in care: (X= .!! D =0,2 ...0,25

'12(3MM,
:Jt0('t"

(2.71)

este un factor constructiv; de siguranta specifidi a1 ambreiajului

"t

~Forta

coeficientul tangentiala

(~=1,1 . . . 1,5).
(2.72)

de tractiune

se adopta:
la motoarele cu moment

t=0,12-0,15
Valoar2a superioara pentru
"t

Nfmm2.

se recomanda

mic (M1\I=50-80 Nm). iar cea inferioara 1a motoare1e cu moment mare (MM=200-300 Nm). Distanta dintre indus !?i miez - intrefieru1 - ~ se recomanda 1a aceste ambreiaje sa se adopte: ~=O,05-O,1 cm. (2.73) Inductia e1ectromagnetica B, care asigura obtinerea unei forte tangentiale specifice de tractiune in limite1e indicate, se determina au ajutorul relatiei:
(2.74) 93

r
in care: n. ~i K
T

~.1O-I, 3.10-1. q3

0,7

8m

metalica: n=1,4; KT=0,85; .K".='1,1; - pentru amestecuri cu 450/0pulbe-

sint exponent, respectiv coeficient ce depinde de densitatea pulberii metalice ~i marimea intrefierului; coeficient care depinde de materialul pulberii:
amestecuri eu 30010pulbere

pentru

Fig. 2.38. Varia~ia permeabilitiitii magnetice func~ie de densitatea fluxului magnetic.

re metalica: n=1,2; KT =1,0; Km=l,l. Numarul de amperspire se determina Cll relatia : IW- 2KB8 (2.75)

--,

in care: K

!lp

este coeficioort de proportionaliiate care ia in considerare dispersia magnetica (K=1,8 . . . 2,2); /Jp permeabilitatea magnetica a amestecului pulbere ~i dielectric, care se determina in funetie de induetia magnetica, utilizind graficul din figura 2.38.

Curba 1 eorespunde caroonilului de fier cu oxid propriu, iar cur'ba 2 carbonilului de fier cu oxid de magneziu. _ Dimensiunea ferestrei in care se ~za bobina se determina din conditia de inciilzire, ca ~i in eazul amlbreiajului fara pulbere, eu relatia (2.64) in care factorul constI'llct.iv l= ..!..-=0,9. h. . . 1,0, iar At=50C,

deoarece la partinarea ambreiajului eu pulbere se degaja 0 cantitate de ciildura mai mare decit la eel fara pullbere feromagnetica. Diametrul sirmei se calculeaza ou relatia (2.66) in care raza Tm este inlocuita eu raza medie a bobinei. Celelalte dimensiuni, tensiunea curentului, numarul de amperspire, intensiiatea eurentului, puterea electriea ~i verificarea. [a ineiilzire se ca1culeaza similar ea la ambreiajul electromagnetic fara pulbere feromagnetica.

2.7. Constructia ambreiajelor combinate

Ambreiajele comlbinate se util'i,zeaza pe seara tot mai larga in eonstruetia moderna de automobile, datoritii fapttrlui ea ele permit un inalt grad de automatizare ~i ca atare u~ureaza mult conducerea automobilului. Ele se obtin prin cuplarea in serie a doua amlbreiaje de tipuri diferite. In figura 2.39 este reprezeniata eonstruetia unui ambreiaj combinat mecanic-eentrifug. La 0 asemenea eonstruetie, ambreiajul centrifug serve~te la efectuarea pornirii din loc datorita calitatii de a asigura 0 pornire foarte lina, iar eel mecanic la sehimbarea treptelor de viteze. 94

L...

Filg. 2.39. Cons.tructia

ambreiajului

combinat

meca-

nic - centrifug:
1 - cuplaj unisens pentru scurtcircuitarea ambreiajului centrifug la frlnarea cu motorul; 2 volantul motorului; 3 discul de frictiune al ambreiajului semicentrifug; presiune al ambreiajului semicentrifug; 4 - .discul de 5 discul de frictiune al ambreiajului mecanic; 6 ghie de decuplare; 7 - arborele primar al cutlei de viteze; 8 arcurile de presiune ale ambreiajului mecanic; 9 cui de presiune al ambreiajulul mecanic; 10 role care sub acUunea forte! centrifuge dau presiunea normal!\ pe dlscul de preslune 4.

- plr-. - dis-

In fi,gura 2.40 este r.eprezenrtatii constructia unui ambreiaj combinat mecanic-hidraulic, 1a care amlbreiajul hidraulic asigura pornirea 1ina din loc, iar eel mecanic decuplarea rapidii a transmisiei la schimbarea treptelor de viteze. Constructia. unui amlbreiaj combinat mecanic-e1eotromagnetic este reprezentatii in fi.gura 2.41. 95

Fig. 2.40. Constrll'ctiJa ambreiaj,uLui lCombinat mecan1c-hida'oaulic: 1 - volantul motorului; 2 - turbina ambreiajului hidraulic; 3 - pompa ambreiajulul hidraulic; 4 - arborele cutlei de viteze; 5 - arcuri de presiune; 6 - disc de presiune; 7

disc de frictiune;

discul conducfltor rotitor cu turbina;

unisens.

cuplaj

2.8. Constructia ~i calculul mecanismelor de actionare a ambreiajelor

Mecanismele de actionare a ambreiajelor trebuie sa asigure 0 cuplare perfecta ~i 0 decuplare rapida; for1;a aplicata 1a pedala necesara decuplarii ambreiajului treibuie sa nu fie prea mare (100-150 N pentru autoturisme; 150-200 N - pentru autooamioane ~i autobuze) iar cursa tota1a a peda1ei sa nu depa~easca 120-150 mm. Pe masura uzarii garniturilor de frictiune mecanismul trebuie sa permWi reglarea cursei libere a pedalei. 96

Dupa principiul de funetionare, mecanismele de actionare a ambreiajelor pot fi neautomate (mecanic, hidraulic) sau automate (vacuumatic, electric). In unele cazuri, pen tru w;;urarea eomenzii ambreiajului, se utilizeaza mecanisme de actionare neautomate prevazute cu un servomecanism. 2.8.1. Mecanismul de actionare mecanidi Construetia mecanismului de action are mecanica a ambreiajului este reprezentata in figura 2.42. EI consta dintr-un sistem de pirghii, bare I?i tije, legate de dispozitivul de decuplare. Datorita faptului ea motorul este montat pe cadrul automdbilului prin intermediul unor articulatii elastice de cauciuc, unul din elementele mecanismului de act].onare

trebuie sa fie cu articulat].e

sferiea. Dispozitivul de d~euplare este format dintr-o motorul; 7 arborele ambreiajului; 8 - inele care buC!?aprevazuta eu rulmenti primesc curentul electric prin intermediul unor perU; 9 - bobinli de excitatie; 10 - carcasli ambreiaj. de presiune sau eu inel de grafit, actionata de 0 furea. Schema de calcul a mecanismului de actionare mecanka este reprezentata in fig.urn 2.43. Raportul de trnnsmitere a1 mecanismului de act].O'l1are mecanica este:
im=

ambreiajului combina't mecaniIC-eleotromaignetic: 1 - volantul motorului; 2 - disc de presiune; 3 - indus electromagnetic; 4 disc de frictiune; 5 - electromagnet; 6 - cuplaj cu ghearli pentru fr1narea cu

Fig 2411 Construc~ia '"

~
d

:.~ f

(2.76)

Se recomanda im=30 . . . 45. Deplasarea totala a ~onului

de decuplare Sm=SI+/),S

Sm este:
(2.77)

i :., f

unde:

l1S i
7

SI=2-4

mm este deplasarea libera a man1?onului de decuplare; nurnarul perechilor supralfetelor de frecare;

- CalcuJul 'ili constructia

pentru

distanta dintre suprafetele de freeare {/),S=1,25-1,5 mm arnbreiaje eu un singur disc; :M=O,4-0,8 mm - pentru
automobllelor 97

Fi'g. 2.42. Constructia

1

mecanismului ambreiajului:
2 5

de actionare

mecanica
de readucere;

rulment
4

de presiune; ambreiaj;

furcA

pedaH\; pirghie

3, 7 III 8

- arcuri

de decuplare;

6 ~i 9

I "-l
I\..

tije.

ambreiaje eu doua diseuri; l1S=0,3-O,5 mm - pentru ambreiaje eu mai multe diseuri). Deplas:area tatala a pedalei. ambreiajului se determina eu relatia:

8 =8
P

- -=
mbd

81+ 118i- --!

(bd

.(2.78)

Se reeomanda: 81'=.120-150 mm. In scopul mic~orarii oursei totale a ped8ilei ambreiajului, este necesar ca, la proiectare, sa se asigure 0 rtgiditate corespunzatoare tuturor elementelor mecanismului de actionare (pedaia, pil'ghii, tije, bare, etc.), eunoscind ca deformatiile elastice ale acestora, duc la marirea cursei totale. Compensarea jocurilor da1ori'te uzurii garniturilor de frictiune se
.15

,.--

M
98

asigura cu ajutorul tijelor de reglare, care permit modificarea lungimii lor. Forta de apasare pe pedala F p, necesara decuplarii complete a ambreiajului, se determina cu relatia: (2.79)
in care: F este forta arcurilor de presiune corespunzato'are ambreiajului in pozitia decuplat;

IO~~~

5, ...,~ rt...i
Fig. 2.43. Schema de calcul a mecanismului de actionare mecanica.

B-B .B

]
iFig. 2.44. Constructia pedalei ambreia.jului.

'1Jm = 0,6 . . . 0,8 - randamentul mecanismului de actionoare mecanidi. Se recomanda Fp=100-150 N pentru autoiurisme ~i Fp=150-200N pentru autocamioane ~i Qutdbu:ze. Calcu1ul de rezisten~a a1 mecanismului de action are se face considerind for~ maxima de apasare pe pedala F p=400N. La calcu1ul pedalei se ccmsidera ca forta F p esie aplicata in centru1
suprafetei de apasare (fig. 2.44). In cazul unei apasari asimetrice, peda1a este solidtata 1a incovoiere !?i rasucire !?i de aceea secttunea se alege tinind seama de aceste solicitari. Efortu1 unitar echivalent 1a incO'Voiere I?i torsiune, in sectiunile pericu10ase AA ~i BB, se determina cu re1atia: (2.80) in care: Oi este efortul unitar 1a incovoiere, iar 't - efortu1 uniiar !La torsiune. Deoarece peda1a trebuie sa fie suficient de rigid a , efortul unitar echivalent se admi'te in limitele oeeh=50-60 Nfmm2. Axul pedalei este solicitat 1a incovoiere ~i se verifica tinind seama de momentu1 care actioneaza asupra 1ui. Lungimeatijelor solicitate 1a compresiune es'te permisa pina la '25 d, unde d este diametrul tijei. T1je1e solid-tate 1a tractiune au 1ungimi mult mai mari ~i se verifica in sectiunea cea mai mica, de regula situata in partea filetata. Tijele se verifica la flambaj, cu ajutoru1 re1atiei:

e,= z;--

1t'E 1ml'
t

(2.81)

in care: Fe, este forta critica 1a care apare flambaju1;

Imin

E
l

momentu1 minim de ine~ie a1 sectiunii tijei; modulu1 de elasticiJtaie;

1ungimea tijei intre reazeme.

Coeficientu1 de siguranta 1a flambaj este: Fcr '6=-"",5,

Fm"", 7*

(2.82) 99

w
-I"':::

unde Fmax reprezinta fort;a maxima care actioneaza asupra tij ei. Pir.ghiile de decuplare se ver!fka la incovoiere, functie de schema de incarcare ~i configuratia fiecareia. Furca de decuplare a ambreiajului se ca1culeaza la incovoiere sub actiunea fortei arcurllor de presiune in stare decuplata, conform schemei din figura 2.45. Forta Q2 care actioneaza asupra unui brat al furcii, ce se spri1ina pe man~onul de decuplare, se determina cu relatia: F r
a

Fig.

2.45. Constructia furcii ambreiajului.

de

decuplare

Q2= -2

. -e ,

(2.83)

in care:

gura 2.43; F folia arcurilor de presiune in stare Pentru ambreiaje1e semicentrifuge, calculul de se face in functie de forta arcurilor de presiune ~i la deouplarea totala ~i turatia maxima a motorului, Q=
2

f ~i e sint bratele pirghiei de decuplare, confonn schemei din fidecuplata. rezistentii a furcH a contragreutatilor, respectiv:
(2.84)

in care: F
Zl m

!!...

n'x,. m. n~...R, ~
1 800

)~ ,
c

este folia arcurilor de presi une in stare decuplata, numarul contragreutatilor; masa unei contragreutati; turatia maxima a motorului; raza la care sint dispuse contragreutatile; distantele conform schemei din figura 2.8; ibratele pirghiei, de decuplare, confonn schemei din figura 2.43. Forta QI care actioneaza asupra tijei, necesara pentru calculul celuilalt brat al furcii (fig. 2.45), se determina cu relatia:
",.....

(2.85)

~if..1care

I~

~i I~ sint distante1e de la capetele furcii pina la punctul de

sprijin (articulatia sferidi) al acesteia_ Cunoscind distantele II ~i I2' modulele de rezistenta la incovoiere ale sectiuttilor AlAI ~i A2A2, precum ~i fortele QI ~i Q2, se pot detennina eforPurile. unitare la incovoiere: 'v Q,l, Qa1, -, (2.86) ail w11 ~i ala = WI.

--

100

in care Wu ~i WI2 sint modulele de rezistent[l la incovoiere ale sectiunilor considerate in figura 2.45. Se admite oai1.2=10-20 N/mm2. Suprafetele de contact ale furdi, care la decuplarea ambreiajului se sprijina pe man~onul de decuplare, sint supuse unei uzuri intense. Verificarea lor, considerindu-le cilindrice, conform schemei din figura 2.46, se face la presiunea de contact, cu ajutorul relatiei:
08=0,59

Vedere din B

in care: b1 este la-p,mea suprafetei de contact; diametrul suprafeteil de contact; d1

Y-

EQz

b1d1

(2.87)

Fig. 2.46. Schema de caJ.cul pentru furca de decuplare.

Q2

modl\.llulde elasticitate al materialului; folia de actionare. Se admite 0,,",=300-320 Nfmm2.

2.8.2. Mecanismul de acfionare hidraulica Mecanismul de action are hidraulidi a ambreiajului a capatat in ultima vreme 0 raspindire din ee in ee mai mare. Ca principil\.l.de func1ionare ~i realimre constrootiva este ana[og cu sistemul de ac-p,onare hidraulica a frinelor. Constructia mecanismull\.li de act].anare hidraulica a ambreiajului este reprezentata in figura 2.47. Acest meoanism de actionare prezinta 0 serie de avantaje, 00: randament mai ridicat deCJ."t eel mecanic; simplitatea schemei ~i posilbilitatea actionarii de la distantii; cuplarea lina a ambreiajului; rigiditate buna; intretinere ~i reglare ~oare, datorita existentei l\.lIIluinumar redus de puncte de ungere. 0 imlbunata-p,re r.adicala a actionarii hidran.ilice se dbt].ne 'Pm eliminarea furdi de decuplare, respeotiv prin montarea cilindrului de lucru direct pe aroorele amlbreiajului, care actioneaza man~onul de decuplare. Schema de calcul a mecanismului de ac-p,onare hidraulica este reprezentata in figura 2.48. Raporbu1 de transmitere al meoanismului de act].onare hidraulica este:
ih=

d~ a -!:. ~ ,
2'" dl

in care: d1 este diametrul cilindrulrui principal; d2 diametrul cilindrului de lucru (receptor). Se recomanda ih=30 . . . 50. OUl.sa totala a pedalei ambreiajului se determina cu

Sp= S I -

d~

.Ct + !:J.Sz -r[ -r )-. d~ b

"

101

7 8

Fig. 2.47. Constructi,a

pedala; 2 rulment de cilindru

- presiune; rezervor;
receptor;

- cilindru principal; 7 - furca ambreiaj; 8 10 - cilindru receptor;

3

mecamismului

de actionare

- -

hidraulicii

4 piston; 5 tija pentru piston; plrghie de decuplare; 9 tija piston 11 - piston; 12 conducta.

a ambreia:jului:

Randameniul mecanismului de actionare hidraulica a amJbreiajului se adopHi YJ=O,8 . . .0,95. se fac Determinarea celorlalti parametri !?i calculul de rezistenta conform celor aratate la mecanismul de actionare mecaLIS nica. ~In constl'uctia mecanis~ ( I melol' de actionare neau tomate, trebuie sa se acol'de atentie desobeita l'educerii I fol'tei, la pedala !?i cursei -~I totale a acesteia. In conditiile unei circulatii intense sau pe drumul'i de calitate pl'oasta, .. "~. . numarul decuplal'ilor amFig. ~;Sohema de caloul a mecanismului de

,, ,

actionare 102

hidrauli'Cii.

bl'eiajului

este de

700 . . .

\
800 1a 100 km parcur11i, ceea ce duce 1a obosea1a excesiva a conducatorului. Intr-o oarecare masura, reducerea efortu1ui de decuplare a ambreiajului poate fi obtinuta prin mic110rarea distantei dintre suprafetele de frecare, in stare decuplata. Daca efortul de decup1are este mare, mecanismul de actionare trebuie prevazut cu un servomecanism de amplificare a fortei aplicate 1a pedala, care po ate fi de tip mecanic (cu arc), hidraulic sat] pneumatic. Functionarea servomecanismu1ui t,rebuie sa depinda de regimul de lucru al mOltorului automobilUJlui, ceea ce se asigura prin utiilizarea unor regulatoare de tura~e.

2.8.3. Mecanisme de actionare automate Actionarea ambreiajului dev:in,~ muHmai W?oara daca este realiza<ta prin sisteme automate care asigura comanda de cuplare-deoup1are, utilizind depresiunea din gaJeria de admisie a mo<torului sau sursa de energie electrica a automoibilului. In figura 2.49 este reprezentata schema llUlui sistem de actionare electridi, utilizat 1a amlbreiajele electromagnetice. Alimentarea ibobinei de ~citatie a generatorul'llL 1 se asigura de bateria de acumulatoare. La pornirea din loc, intrerupatoru1 2, fixat pe pirghia cutiei de viteze, se aduce in pozitia deschis. In timpul demarajului, turatia motorului 11i a generatorului se ma~1Je treptat, asigur1nd 0 cre11tere corespunzatoare a intensitatii curentului trimis in bobina electro~ magnetu1ui 8 11ided a fortei de cup1are, ceea ce asig1ura 0 pomire lin.a din loc aautomobilu1ui. Viteza de cre11tere a curentu1ui la pornirea din loc depinde de marimea rezistente10r Rz 11iRs. Rezistenta Rz se reg1eaza odata cu ambreiaju1, iar rezistenta Rs poate fi inc1usa sau exc1usa din circuit cu ajutoru1 intrerupatoru1ui 3, functie de conditiile concrete ale pornirii (drum orizontal sau panta). La schimbarea treptelor de viteze, in<trerupatoru1 2 se inchide 11icurentul de la bateria de 8'cumulatoare trece nu numaiprin bo.bina de excitatie a generatoru1ui, dar 11i prin bobinra indusului sau, ceea oe face ea intensi:tatea eurentu1ui trimis in eleotromagnetul 8 sa creasca brusc 11i decuplarea ambreiajului sa se faca rapid. La deschideri mari ale c1apetei carburatorul'lli, con<tactul 6 se inchik:le, rezistenta R1 se exclude din circuit ~i forta e1eetromagnetu1ui cre~te. Ambreiaju1 se deeup1eaza la deschiderea automata a eontactului 7, in pozitiile eorespunzatoare ale pirghiei eutiei de viteze. In eazul in care generatorul se defecteaza, se poate trece la alimentarea electromagnetului 8 numai de la acumulator, eu ajutorul intrerupatorului 5. Contactul 4 este eomandat de releul curentului invers ~i da posibilitatea inciircarii bateriei de acumulatoare, atunci cind tensiunea generatorului atinge 0 anumita limita ~i aeesta trece Fig. 2..49.SC'hema sistemului de acin re,gim de autoexdtatie. ~ionare automata, electrica. 103

2.9. Aprecierea diferitelor tipuri de ambreiaje

Aprecierea diferitelor tipuri de a.mbreiaje se face in functie de gradul satismcerii de caire aoestea a urmMoa;relor cerinve: asigurarea transmiterii momentulu1 maxim al motorului, cuplarea lina fli decupla.rea rapida, momentul' de iner~e mic aiLpieselor conduse, reglarea fli in<tretinerea u!loare, faibriC'a~asimpla fli costul cii mai redus. Cerinta principala privind asigurarea transmiterii momentului maxim al motorului esJte indeplinita de toate tipurile de amibreia.je corea! ca1oulate. In oeea ce prive.%e indeplinirea celoI"lalie rerinte, gradul de satisfacere este diJferit de la un tip la altul, functie de particularltatile COiIlstructive fli de func~ona.re. Ambreiajele meeanice cu un singur disc corespund 001 mai bine tuturor cerintelor amintrte !Captperutru care au raspindirea coo mai larga in '~nstTuctia de automolbile. Ambreiajele mecanice cu doua discuri prezinta aproape aceleaf1i avantaje ca fli cele cu un singur disc, cu excep~a faptului ca momentul de ine~e al pieselor ccmduse este mai mare fli rapiditatea decupHirii nu este totdeauna sartisfacatoare. Am!breiajele hidrauHee asigura 0 cuplare fli 0 pomire din loc foarte line, rosanu asigura decuplarea completa a motorului, au dtmensiuni de gabarii mai marl fli sint mult mal scumpe. Ambreia:jele electromagnetioe corespund din punctul de vedere al cerintelor impuse, dar nu sinlt suficient de sigure in exploatare fli solicita mult sistemul electric al automobilului. Ambreiajele combina,te asigura cuplarea lina fli doouplarea rapida a motorolui de tr.ansmisie dar au cost foarte ridicat.
.

Din punctul

de vedere

aL sig,temului de aC~OIl1are, eel mai important

neajuns al ambreiajelor nea'lltomate consta in obosirea rapida a conducatorului auto. Ac~onarea mai, u!loa.ra presupune utiJ.izarea unrui dispozitiv care foloseflte 0 sursa suplimentara de energie in scopul mic!lorarii fortei la pedala, conducatorul execU'tind aceleaf1i operatii ca fli la ambreiajU!l obi!lnuit, d.ar CIU eforturi mai mid. Ac~onarea aUJtomata are in vedere ca loauna din manevrele obif1rluiJte ale conducatorului auto, cum ar fi eliJberarea pedalei de acceleratie sau manevrarea pirghiei cutiei de viteze, fara altii imterventie, sistemU!l sa decupleze, la momentul optLm, motorul de transmisie !li apoi sa asigure cuplarea Una a acestora. Prim folosirea sistemelor automate de actionare, conducerea automdbilului devine mai u!lOarii, datoritii suprimarii pedalei ambreiajului, dar siJguranta de funC'tionare este mai redusii fli cootul mull! ID8!iridicat deeit la actionarea directa, neautomata. De aceea, sisremele de a~onareautomata au 0 raspin dire limita.tii' in construc~a de automdbile.

3
Cutii ~e viteze

'j

3.1. Rolul, conditiile impuse ~i c~asificarea cutiilor. de viteze . ..

",

3.1.1. Ro~~l ~i conditiile impuse cutiei "de viteze Rezistentelela inaIDtarea automdbilulrui variaza mult in fiunctie de condipile de depJasare ~iocorespunzator acestora. t~buie modificata ~i forta de tractiune. Marea majoritate a automobilelor aotuale sint echiPlie cu motoare cu ardere intern a, a caror. ~icul.ari.tate consta in faptul di permit 0 variape limitata a momentu!lUi motor, respectiv a fortei de !tracT pune. Din aceasta cauza, automobilele prevaZJUte c~ motoare cu ardere interna trebui.e sa fie inzes1ir8Jtecu 0 cutie de viteze avind rolul: - sa permita modificarea fort;ei de tracpune in functie de variapa
rezistente10r

sa permita deplasarea autamoibilului cu virteze reduse ce nu pot Ii asigurate de ditre mo1mu1 cu ardere interna, care are turapa minima stabila re1ativ mare;_.., - sa permita mersw, IDlapoi al automobi1ului fara a inversa senstil de rota'tie al1I1otorului; sa realizeze iriireruperea indelungatii a legaturii dintre motor ~i. restul transmisiei, in cazul in care automobilul sta pe loe, cu moto~.

18 inalintare;

.:..

in funcpune.

. ..

Cuti!ile de viteze trelbuie sa indeplineasca condipi!le: sa asigure automobilului cele mm bune calitati dinamice ~i economice 1a 0 caraoteristidi exterioara data a motorului; actionare simpl'a ~i comoda; functionare silenpoasa; construcpe simpla; randame.nt ridicat; sigurantii in funcponare; fiabili1Jate ridiC8ita; greutate mica; gaibarlt redus; iniretinere u~oara. 3.1.2. Clasificarea cutiilot de viteze Cutiile de viteze utilizate la automobile se clasifica dupa modul de' variatie a raportului de transmiltere ~i dupa 'modul de schimbare a treptelor de viteze.
105

Dupa modul de variapie a raportului de transmitere, cutiile de viteze pot fi:

in trepte (00 etaje) , la care variatia rapol'ltului de transmit.ere este discontinua; continue sau progresive, care asigura intre anumite limite 0 variatie continua a raportului de transmitere; - combinate, care reprezinta 0 asociere inire 0 cutie de viteze progresiva ~i una in trepte. C u ,t i i 1 e d e vi t e z e in t l' e p t e se c1asifica in functie de !pozitia axe-lor ax1borilor ~i dupa numarul treptelor pentru mersul inainte. Dupa pozitia axelor arborilor, in timpul functionarii, cutiile de viteze in trepte pot fi: - cu axe fixe (simple), la C8iI"earoorii a'll axa geometricii fixa; - planetare, la care axele Ulnor arIbori executa 0 m~care de revolutie in jurul unUb ax central. Dupa numarul <trep1;eilorde viteze, cutiile de viteze pot fi cu trei, patru, cinci sau mai mulibe trepte. Cut i i 1e pro g res i v e se clasifica, dupa principiul de tr.ansformare a momentului, in: - me can ice, de tipul cu frictiune ~i cu impulsuri: hidralUlice, de tipul hidrodinamice sau hidrostatice;

- electrice.

- cu actionare semi automata , la care numarul de operatii necesare la trecerea in treapta urmatoare se reduce (stabilirea treptei de viteze se face de catre conducto:r, dar sehimbarea se efectueaza de catre un senromecanism);
cu actionare automata, 'La care scl1imbarea treptelor se face in

Cut i i 1 e d e v i oj; e z e com bin a i e reprezin.ta, in general, ciere intre un hidrotransformatoT ~i 0 cutie de viteze in trepte, de pJJanetara. Dupa modul de schimbare a treptelor de viteze, cutiHe de pot fi: . - C'Uaction are directa, la care schimbarea treptelor se face, in ral, manual sa'll cu ajutOTUl unui servomecanism;

0 asoOIbicei vi.teze gene-

mod automat, in functie de condipi:le de mers (caracterizalt'e de pozitia c1apetei de admisie a carburatorului, respectiv pirghia de comanda a pompei de injectie ~i de viteza automdbilului), asigurind automobilului regimul optim de mi~are in ce priv~te calitaple dinamice sau ecooomice.

3.2. Cutii de viteze meeaniee in trepte eu arbori eu axe fixe

In prezent, cele mai raspindite !Laautomobile sint cutiile de viteze C'Uvariapa in trepte a raportului de iransmitere, cu a1"OOricu axe fixe ~i cu actionare mecaruca. Aoeste eu:tii de viteze permit obtinerea variapei raportului de transmitere in limite1e necesare pentru 0 constructie nu prea complicata, cu un randwnent ridi<cat ~i la un cost sca~ut. Partile componente ale unei cutii de viteze in trepte sint: mecanismul reductor (cutia de vi.teze propriu-zisa); 106

siS/temul de actionare; dispozttivul de fixare a treptelor; - dispozitivul de za'Vonre a treptelor. Mecanismul reductor constituie partea principala a cutiei de viteze ~i serV'e~te la modificarea raportuluL de transmitere, respectiv a momentului motor, in functie de variatia rezistente10r 18 inaintarea automobilului. MecanismU!l reductor se compune din doi sa'll trei arbori pe care se afla monta<te mai multe perechi. de roti din1;alte (cu ajutorul earora se transmite mi~carea intre arOOri) ~i dintr-un carter. Sistemu1 de actionare serve~te 1a cuplarea !ji decuplarea treptelor; dispozitivu1 de fixare nu permite trecerea dintr-o treapta in alta sau in. pozi.tia neutra, declt la in:terventia condueMorului, iar dispozitivul de zavonre (fblocare) nu permite eup1area simultana a mai multor trepte.

3.2.1. Solutii constructive de cuplare a treptelor Cuplarea treptelor 1a eutiile de vi<tezese poate olbtine: prin roti dintJate eu deplasare axiala; prin roti dint-ate cu angrenare permanenta ~i mufe de cup1are. Cuplarea treptelor eu roti dintate eu angrenare permanenta !ji mufe de euplare poate fi: eu mufe de euplare simple; eu mufe de cuplare eu dispozitiv de sincronizare (sincronizatoare); cu mufe de cuplare cu dispozitiv tip roata 'libera.
3.2.1.1. Solicitarea transmisiei la cuplarea treptelor

In figura 3.1 este reprezentat modelul dinamic al t~ansmisi,ei automobilului pentru determinarea solicitarilor 111etiPlarea tniptelor. Pentru cuplarea treptei este neeesar ea pinionul 3 ~a se deplaseze pe eanelurile al'borelui secundar 5 pina va angrena eu pinion~l 4 al arborelui intermediar 6. .Se eonsidera ca, inainte de cuplarea piniMnelor ~ ~i 4, arborele secundar 5 !ji arborele ,intermediar 6 au viteze unghiulare diferite (I,)s:F, (l,)i) iar in cazul pornirii din loe a automobilului arborele secundar are (l,)s=O. In ambele cazuri, in momentul cuplarii pinioanelor, vitezele lor tangentiale trelbuie sa se egaleze instantaneu. Pinionul eondu~ 3 este solidar la rotatie cu arborele secundar pe care se gas~te volantul conventional, cu momentul de inertie Is, echivalent cu momentul d~ inertie al masei automobilului, aflate in mi!jcare de translatie,!ji a1 celorlalte piese ale transmisiei (tranc;7 misia longitudinala, transmisa principala, diferenitalul, arborii planetari Fig. 3.1. ModelUJl dinamic al transmi~i rotile motoare), legate cinematic siei automobilului ~ntru determinarea solicitarilor la cuplarea treptelor. p~rmanent de arborele secundar,
107

cind cutia de viteze se gase~te in pozitia neutra. Pinionul conducator 4 este sandal' la rotatie cu arborele intermediar, iar .prin intermediul rotii 7 ~i al pinionului 2 cu arborele primar 1 pe care se gase~te volantul conventional, cu momentul de inertie Ip, echivalent cu momentul de inertie al pieselor legare cinematic eu aIfuorele primar, dnd ambreiajul este decuplat (partea eondusa a ambreiajului ~i arborele intermediar). !La cuplarea celar daua sisteme ce se rotesc cu viteze unghiulare diferite ~i poseda 0 mare in ertie , apar forte percutante foarte mari, deoarece angrenarea, prin egalarea instantanee a vitezelor tangentiale a pinioanelor, este similara cu 0 ciocnire intre dou! corpuri rigide. Aot;iunea fortelor percutante care intervin intr-o ciocnire se exprima cu ajutorul percutiei P. Pentru determinarea percutiei care actioneazaasupra arborelui secundar, la intrarea in angrenare a pinioanelor J ~i 4, se porne~te de la relatia cun05cuta Mt=I8' d(J)jdt. Prin inlocuirea momentului Mt=Fra se obtine Fradt=I&d(J). Daca se integreaza aceasti'i expresie, in ipoteza ca sub actiunea momentului Mt viteza unghiulara a arborelui secundar cre~te de la (J)8pina la (J): . se obtine:
(3.1) in care:
t.

= ~ " F .dt este percutia;

forta percutanti'i care actioneaza asupra danturii; raza cercului de divizare a rotii 3. Rezulta, deci, pentru arborele secundar relatia:
F r3

Pra=I8(J): -(J)8)'

(3.2)

Pentru a serie 0 relatie asemanatoare pentru arborele intermediar, trebuie redus la acest arbore momentul de inertie Ip. Notind cu It momentul de inertie redus la arborele intermediar, din conditia egalitatii energiei dnetice It. (J);J2=Ip' (J);/2, rezulta It=Ip' (J);/(J)~. . Cunoscrnd momentul de inertie It, 5e poate serie 0 relatie analoaga ~i pentru arborele intermediar: (3.3) in care: (J)t=(J)p'r2/r7 w~=w: este viteza unghiulara a arborelui intermediar de intrarea in angrenare a rotilor; inainte

.ralr. -

viteza unghulara

a arborelui

intermediar

dupa
(3.2)

angrenarea rotilor. Daca se tine seama ea percutiile P ~i P' sint egale, din relatiile ~i (3.3) rezulta viteza unghiulara (J)::

(3.4) 108

in care: icvt=,T7/r2'rS/r4 este raportul de transmitere secundaI'. Inlocuind pe 6>: in relatia apare la schimbarea treptelor: (3.2), rezulta

dintre momentul

arborii

primal'

~i

percupei

care (3.5)

Din analiza relatiei (3.5), rezulta ca momentul percutiei este direct proportional cu diferenta (6)p-icvt6>s).Pentru a mi~ora ~ocul care apare la cuplarea rotilor, trebuie ca aceasta diferentii sa fie cit mai mica sau egala cu zero. In cazul cutiilor de viteze, reducerea dtferentei dintre vitezele unghiulare 5e obtine prin: utilizarea cutiilor de viteze cu sincronizatoare; utilizarea dublei debreieri. Considerind ca treapta cu raportul de transmitere icvt se cupleaza in procesul de demarare al automobilului, at\,mci inainte de angrenarea pinioanelor 3 ~i 4, cind cutia de vi,teze se afla in treapta i-I, intre vitezele unghiulare ale arborelui primal' ~i arborelui secundaI' exista relatia:
6>p=6>sicvt_h

in care: iet;i-l este raportul de transmitere al cutiei de viteze in treapta care a precedat treapta i care se cupleaza. i-l,

De asemenea, momentul de inertie Ip redus la arborele secundaI' va deveni I:=IpT:va. Tinind seama de relatiile lui I: ~i 6>p,momentul percutiei devine:

Pr3=-

l~l.(ij.

l~+l.

(--1

i<ol-l

ic01

(3.6)

Din analiza relatiei (3.6), rezulta urmatoar~le: momentul percutiei (~ocul), care actioneaza a5upra dintilor pinioanelor care se cupleaza, estecu aUt mai mare Cll cit viteza unghiulara a arborelui secundaI' 6>seste mai mare;

- momentul percutiei este cu aUt mai mare cu cit raportul p.intre rapoartele de transmitere a doua trepte vecine es.te mai mare.
3.2.1>2.Cuplarea treptelor prin roti dintatecu deplasare a:xiaUi

In figura 3.2 este prezentata cuplarea treptelor prin roti dintate ~u deplasare axialii. Roata dintatii 1 este fixata prin pana de ar.borele 3, iar roata dintatii 2 se poate deplasa axial pe arborele 4, de care este solidarizatii prin intermediul unoI' caneluri. Roata 2 este .prevazuta eu un guler in care intra 0 furca ce &erve~te 181deplasarea axiala a rotii pe .arborele canelat 4. Cuplarea treptei are loc prin deplasarea rotii 2 pina -va angrena cu roata 1. Cuplarea treptelor prin roti dintate cu deplasare a.xiala prezintii, .din cauza vitezelor tangentiale diferite ale rotilor care urmeaza s<l an109

._.+2

t2

-.0
Fig. 3.'2. Cuplarea a -

oo.....J
a

[
b

treptelor prin ro~i dintate cu deplasare axiala: schema cinematic!. elemente constructive; b

greneze, urmatoarele dezavantaje: uzura rapida a dintilor rotilor pe partea frontala !?i degradarea prematura a lor; zgomot !?i !?ocuri la euplare; difieultati pentru condueator la sehimbarea treptelor. Cu toate aeeste dezavantaje, solutia de euplare a treptelor prin roti dintate eu deplasare axiala se utilizeaza la treptele inferioare ale eutiilor de viteze de la autoeamioane, pre cum !?i pentru obtinerea treptei de mers inapoi, datorita simplitatii !?i a eostului redus. Pentru eliminarea parpala a aeestor dezavantaje, la fabricarea rotilor dintarte, paptea laterala a dintilor eu care intra in angrenare se uzIneaza cu inclinari !?irotunjiri.

3.2.1.3. Cuplarea treptelor ~i mufe de cuplare

prin roti dintate simple

cu angrenare

permanenti

Cuplarea treptelor prin rop dintate eu angrenare permanenta !?i mufe de euplare simple poate fi: eu milia de euplare eu dantura periferiea; ell' mufa de euplare cu dantura frontala. In figura 3.3, a se prezinta solutia de cuplare a treptelor prin roti dintate permanent angrenate !?i mufa de eupl.are eu dantura periieriea. Roata 1 este fixatii pe aI"borele 5 prin intermediul unei pene, iar roata 2 se rote!?te libel' pe arborele 4. Ambele roti sint angrenate permanent. Prin euplarea danturii d1 a mufei 3 eu dantura d2 a rotii dintate 2, aceasta se solidarizeaza eu arborele 4. In. practica, se intilne!?te !?i solutia la care dantura d1 este interioara ~i dantura c4 exterioara (fig. 3.3, b). La solupa din figura 3.3, C, roata dintata 1 prevazuta cu dantura d2 este montata pe arborele 3 prin intermediul unui rulment !?i se arfla in permanentii angrenata cu roata dintata 2 de pe arborele 4. Mufa e.ste realizata sub forma unui i.nel 6 eu dantura interioara d1 ee poate sa euliseze pe dantura exterioara a butucului 5, prevazut eucaneluri interioare. Cuplarea se obpne prin deplasarea inelului 6 pina ee dantura d1 eupleaza 110

-,

\:
o D C d

,
eu an-

fig. 3.3. Scheme clnematice de cuplare a treptelor prin roti dintate grenoare pel'1lnanenta fli mufe de 'Cuploare sinltPle.

eu d2. Pentru u!1urarea cuplarii, danturile de cuplare sintexecutate cu module mid ~i numar mare de dinti. In figura 3.3, d se prezinta cuplarea treptelor prin roti dinta.te permanent angrenate !1imufa de cuplare cu dantura frontala. Prin deplasarea spre dreapta a mufei 3, dantura frontala (crabotii) d1 se cupleaza cu dantura frontala d2 a rotii 2, permitind transmiterea mi!1carii de la roata 1 de pe arborele 5 la aI'borele 4 sau invers. Cuplarea treptelorcu roti dintate permanent angrenate !1i mufe de euplare simple 5e utilizeaza, de obicei, la treptele superioare ale cutiei de viteze care se folosesc cea mai mare parte din timpul de mi~care al automobilului. Sint !1iunele cutii de vHeze la care toate treptele se obtin prin roti dintate permanent angrenate, cu exceptia treptei de mers inapoi. Ni'ci la solutia eu roti dintate permanent angrenate !1i mufe de cupI are simple !1ocurile n-au fost eliminate ci numai deplasate de la dantura rotHor la dantura mufei. Datorita faptului ca toti dintii mufei vin in contact 'in acel~i timp, uzura va fi mai mica, deoarece sarcina preluata de un dinte este mult mai redusa. La solutia cu mufe de cuplare simple apare insa !1i un dezavantaj in plus, care consUi in marimea momentului de inertie al pieselor care sufera 0 accelerare sau 0 decelerare la schimbarea treptelor. Astfel, in cazul cutiilor de vHeze cu trei trepte, inlocuirea solutiei cu roti dintate cu deplasa.re axiala cu solutia eu mufe decuplare simple conduce la maTirea momentului de inertie (redus la arborele primar) al pieselor in mi~care de rotatie, cu pina la 400/0. In scopul u!1urarii schimbarii treptelor (prin mie~orarea posibilitatii de ajungere a dintilor mufei pe dintii auxiliari ai pinionului care se cupleaza, fara marirea jocului lateral dintre dinti in stare cuplata), se utilizeaza la unele automobile mufe pentru u!1urarea euplarii. In figura 3.4 se reprezinta schema de functionare a unei mufe care permite 0 euplare mai u!1oara a treptelor. Fata de 0 mufa obi!1nuita simpIa, mufa care u!1ureaza cuplarea treptelor prezinta unele particularitati. Dintii danturilor de cuplare d1 !1i d2 ale rotilor din~ate 1 !1i 2 alterneaza, unul scurtat, la jumatate din lungime, cu unul de lungime normala, iar dintii mufei m sint jumatate din numarul dintHor danturilor de cuplare 111

Fig. 3.4. Functionarea mufei pentru u!1urarea cuplarii treptelor.

Fig. 3.5. Constructia mufei pentru u!1urarea cupHiriiJ treptelor:

1 :>1 l' lungime
liari de dantura

-normala; dint!
cuplare exterioarA

aux1llari de cuplare de Z :>i Z' dint! auxide lungime man:>on

- redusa;
mufa;

7 roata dintata libera pe arbore; 8 dantura auxiliara de cuplare, prevAzuta cu dint! de lungime diferita; dantura interioara a coroanel mufei. 9

ruana mufa; S - man:>onmula, prevazut cu caneluri Interioare; 6 arbore;

- co-

d1 ~i dz. De asemenea, marginile dinWor danturilor de cuplare, ai rotilor dintate ~i ai mufei, si.nt te~ite. La deplasarea mufei m spre stinga, dintii ei patrund la inceput mai u~or in intervalele mai largi dintre dintii mai lUngi ai danturii de cuplare d1 a rotii dintate 1 (fig. 3.4, a). Dintii mufei m ~i cei ai danturii de cuplare d1 au viteze unghiulare di.ferite, iar prin cuplare suprafetele laterale ale lor vin in contact ~i i~i egaleaza vitezele de rotatie (fig. 3.4, b). Inaceasta situatie, pentru cuplarea completa, deplasarea mai departe spre stinga a mufei se face mai ~or (fig. 3.4, c). Utilizarea mufelor care ~ureaza cuplarea treptelor la cutiile de viteze permite sa se accelereze intrucitva procesul de schimbare a treptelor datorita mi~orarii probabHita'tii de a se intilni dinte cu dinte. Trebuie insa subliniat faptul ca nici aceasta solutie constructiva nu poate diminua ~ocul care apare la schimbarea treptelor. In figura 3.5 sereprezinta constructia unei mufe ce permite cuplarea mai u~oara a ,treptelor. Pentru evitarea autodecuplarii mufei, dantura man~onului 5 se executa inclinata cu unghiuly, care determina aparitia unei forte axiale ce mentine mufa in pozitie cuplata. Pentru a asigura 0 cuplare ~oara ~i fara ~ocuri, este necesar ca~' prin opera1ii suplimentare, sa se realizeze egala,rea vitezelor unghiulare ale elementelor de angrenare. ---=-~zul schimbarii de la 0 treapta inferioara la una superioara, egalarea vitezelor unghiulare se obtine printr-o dubIO.debreiere, iar in cazul schimbarii de la 0 treapta superioara la una Inferioara in afara de () dubIli dJebreiere se efectueaza ~i 0 accelerare intermediara a motorului~
112

.
I l I

I I

1 In fi,gura 3.6 se reprezinta schem" 3 cinematica de realizare a doua trepte de viteze suecesive intr-o cutie de viteze cu trei arbori eu ajutorul careia se exempli fica "dubla debreiere" I?i influenta ei asupra cuplarii treptelor. Se noteaza cu ip-Zs/Z4 raportul de transmitere al angrenajului permanent dintre arborii 1 I?i 2, iar eu ik=ZfI/Zg ~i ik+l=Z6/Z7 rapoartele de transmitere dintre arborii 2 ~i 3 pentru realizarea treptelor succesive de viteze 10I?i 10+1. 2 5 7 .9 Schimbarea de la 0 treapta infe- Fig. 3.6. Schema cinematica a unei rioara la una superioara. In ace!)t caz, cum de viteze utiliza,te 1a exemplificarea dublei debrederi. mufa 10 se considera cuplata cu roat:.J 8 pe care 0 solidarizeaza cu ariborele secundar 3 (treapta 10). Pentru schimbarea treptei, motorul este accelerat, iar viteza automo'bilului cr~te pina la viteza maxima in treapta 10, corespunzatpare vitezei unghiulare maxime 6>max a aroorelui 1. Roata 8, solidara cu arlJorele 3, se va roti eu viteza unghiulara ~fI=Iw1O= ='6>maJ(ip.ik), iar roata 6 (libera pe arbore), cu 0 viteza unghiulara <'>6= =j6>max/(ip.iht)=6>ma:c.q/(iv.ik); (i,Jik+l =q, q fiind ratia de etajare a treptelor cutiei de viteze). Rezulta ea, in aceasta ~ituatie, viteza unghiulara a rotii 6 este mai mare deci,t a rotii 8, respectiv a mufei decuplare 10. Pentru sChimbarea treptei, se ia piciorul de pe pedala de acceleratie a motorului, se decupleaz& ambreiajul 11\ I?i se aduce mufa in pozitia neutra. Dadi s-ar cupla imediat roata 6 cu arborele 3, prin intermediul mufei 10, fara efectuarea altei operatii, ar rezulta 0 cuplare zgomotoasa, deoarece roata 6 are 0 viteza unghiulara mai mare (corespunzator vltezei maxime a automobilului in treapta 10+1), in schimb arborele 3 impreuna cu mufa au 0 viteza unghiulara mai scazuta (corespunziitor vitezei minime a automobilului in treapta 10+1). Pentru egalarea celor doua viteze unghiulare, se recurge la "dubla debreiere", procedindu-se astfel: - dupii accelerare in treapta inferioara, se ia piciorul de pe acceleratie, se debreiazii I?ise aduce mufa de cuplare in pozitie neutra;

pozitie neutrii I?i cu motorul neaccelerat. In felul aeesta se frineaza cu motorul partea condusii a ambreiajului, ar'borii 1 I?i 2 I?iroata 6, iar viteza unghiulara a rot;ii 6, corespunzatoare vitezei unghiulare 6>mln a arborelui 1, devine (1)6 =oo",IJ(ip.ik+I). 'finind seama ca 6>mtn=<'>, max/q iar . ik ~' /( . ..\ =,6>10; !k+l= - ,rezu lt a 6>6=:6>maxtp.tK,l
q

Be ambreiaza

din nou circa 1/5 s, eu maneta

cutiei de viteze in

- se debreiaza I?ise CUlpleazamufa 10 cu roata 6 fii,ra zgomot (intrudt au aceeal?i viteza un.ghiularii) dupa care se accelereaza motorul in noua treapta. Schimbarea de la 0 treapta superioara la una inferioara (10+1 la 10) necesi-ta 0 operatie in plus fata' de cazul precedent. Cind maneta se afla in pozitie neutra (iar ambreiajul este cuplat), se accelereaza motorul I?i respectiv, roata 8 pentru egalarea vitezelor unghiulare ale mufei 10 I?i rotii 8. . Cu ajutorul acestor manevre, conducatorul reul?el?te sii realizeze reducerea zgomotului la cuplare (in functie de indeminare). Trebuie, insii, mentionat cii aceste operatii 8uxiliaxe necesitii pentru efootuare un anu8

Calculul 'ii constructia

automobllelor

113

mi.t timp, reducindu-se prin aceasta calWitile dinamice ale automobilului. De asemenea, aceste operatii distrag atentia conducatorului, mic!?orind prin aceasta siguranta circulatiei, mai ales la deplasarea in ora~.
3.2.'1.4. Cuplarea treptelor cu sincronizatoare

Sincronizatoarele sint mecanisme cu ajutorul carora se, realizeaza egalarea vi.tezelor unghiulare ale -arborelui !?i rotii dintate inainte de solidarizarea la rota tie a lor, permitind 0 schimbare rapida !?i fara !?Oc a treptelor, independent de indeminarea conducatorului. Sincronizatoarele se clasifica dupa principiul de functionare !?i dupa forma suprafe~lor de frecare. Dupa principiul de function are, se deosebesc: sincronizatoare cu presiune constanta sau sincronizatoare simple; sincronizatoare cu inertie sau sincronizatoare cu blocare. Dupa forma suprafetelor de frecare, pot fi: sincronizatoare cu conuri; sincronizatoare cu discuri. Sincronizatorul conic cu presiune constanta. In figura 3.7 se reprezinta constructia sincronizatorului conic cu presiune constanta !?i fazele succesive de cuplare. Sincronizatorul este dispus la capatul anterior al arborelui secundaI' 11 intre roata dintata 2, ce face corp comun cu arborele primal' 1, ~i roata dintata 7, care se I'ote!?te 'libel' pe arborele secundaI'. Rotile dintate 2 !?i 7 sint pI'evazute cu danturile speciale de cuplare 10 !?i 8 ~i cu suprafetele tronconice c !?i Cl' Man!?onul 9 a1 sincronizatorului este prevazut cu caneluri interioare pentru a putea culisa pe canelurile a1'oorelui secundar 11. Pe suprafata exterioara man!?onul este prevazut cu 0 dantura, identidi cu cea a danturilor 8 ~i 10, pe care culiseaza co roan a 3 cu dantura interioara. Man!?onul este prevazut cu orificii radiale in care sint introduse arcurile 6 ce actioneaza asupra bilelor 5. In partile laterale, man!?onuleste prevazut cu suprafetele conice c' corespunzator suprafetelor conice c ~i Cl ale rotilor 2 !?i7. Prin intermediul furcii 4, conducatorul deplaseaza coroana 3 spre stinga sau spre dreapta, pina cind se va cupla cu dantura 10 sau 8, 80lidarizind arborele primal' cu arborele secundar (priza directa) sau arbo-

c
Fig. 3.7. Constructia ~i functionarea sincronizatorului stanta. conic cu presiune con-

114

'.

rele secundaI' cu roata dintata 7. In scopul u~urarii cuplarii treptei, dintii eoroanei ~i ai danturilor 8 ~i 10 sln.t te~iti. Coroana este prevazuta 1a interior cu un ~antulet inelar in care intra bilele fixatorului, care solidarizeaza man~onul cu coroana. La .cuplarea treptei de priza direeta, coroana 3 se deplaseaza spre stinga (cu ajutorul mecanismului de actionare al cutiei de viteze), iar prin intermediul bilelor 5 ce se gasesc sub aotiunea areurilor 6, deplaseaza in acel~i Itimp ~i man~onu~ 11. Coroana ~i man~onu1 se deplaseaza impreuna pin a ce suprafata conica interioara c' a man~onului vine in contact cu suprafata conica interioara c a rotii dintate 2 (fi<g.3.7, b). Sub actiunea fo~lor de frecare care apar intre cele doua suprafete coniee, vitezele unghiulare ale rotii dintate 2 ~i man~onului (respecti v a ar'borelui primal' ~i secWldar) se egaleaza,ceea ce permite cupla,rea fara ~oc ~i fa'ra zgomot a treptei. Pentru cuplarea propriu-zisa,conducatorul trebuie sa ma:reasca efortul aplicat manetei de action are, respectiv coroanei, pentru ca bilele 5 sa invinga forta arcurilor 6 ~i sa fie scoase din ~antuletul melar al coroanei ~i presate in orificiile din man~on. In felul acesta, coroana are posihilitatea sa se deplaseze libel' in raport cu man~onul, pina dnd dantura sa va cupla cu dantura 10, stabilind 0 legatura rigid a intre arborele primal' ~i arborele secundaI' (fig. 3.7, c). Prin deplasarea spre dreapta a coroanei, sincronizatorul functioneaza analog, o'btinindu-se solidarizarea la rotatie a rotii dintate 7 cu arhorele secundaI'll. Pentru cuplarea treptei fara ~oc, este necesar ca, sub actiunea fortelor de free are care apar intre suprafetele conice, vitezele unghiulare ale arbore1ui secundaI' 11 ~i ale rotHor dintate 2 sau 7 sa se egaleze. Realizarea sincronizarii necesita un anumit timp, 'care depinde de forta de apasare a coroanei asupra suprafetelor conice ale m~onului ~i rotilor 2 sau 7. Daca arcurile de fixare 6 sint prea elastice, la cuplarea rapida, actiunea sineronizatorului conic cu presiune constanta este insuficienta., iar dantura coroanei 3 vine iiL contact cu dantura 10 a rotii dintate 2 mai devreme decit se realizeaza smcronizarea vitezelor unghiulare. In acest caz, schimbarea treptelor este insotita de zgomot. In cazul in care arcurile 6 sint pre a rigide tpentru realizarea sincronizarii ~i 1a o cuplare rapida), actionarea cutiei de viteze devine mai dificila, deoarece, dupa egalarea vitezelor unghiulare, daca pa:rtile fron,tale ale dintilor coroanei 3 se reazema in dintii danturilor 8 sau 10, frecarea mare dintre suprafetele conice in contact impiedica realizarea unei mi~cari unghiulare relative necesare pentru euplarea dintilor. Din cele prezentate rezultii ea principiul de lucru al sincronizatorului conic cu presiune constanta cuprinde douii etape: in prima etapa se realizeaza sincronizarea vitezei unghiulare a arborelui, cu a uneia dintre rotile dintatecu care urmeaza sa se cupleze; in a doua etapa se eu:pleaza dantura eoroanei cu dantura auxiliara a rotii dintate respective, dnd se produce cuplarea propriu-zisa. In prezent, smcronizatoarele conlee cu presiune constanta se utHizeaza la treptele inferioare ale unOI' cutii de viteze ale automobilelor prevazute cu amhreiaje cu mai multe discuri. Sincronizatoarele conice cu inertie. In comparatie cu sincronizatoarele cu presiune constanta, sincronizatoarele eu inertie sint mai comp~icate, avind in plus dispozitive suplimentare de 'blocare, care permit cuplarea treptelor numai dupa egalarea vitezelor unghiulare ale arbore8* 115

1ui ~i ratii dintate eu care urmeaza sa se salidarizeze la ratatie. Datarita faptului ea sincranizataarele cu inertie garanteaza in orice canditii euplarea treptelor fara ~acuri, ele au eapatat 0 larga raspindire in eutiile de viteze ale autoturismelar, autobuzelar ~i autacamiaanelar. Sinc-tonizatorul conic cu inertie cu dantura de blocare este prezentat in fi,WIra 3.8. Pinianul 1 alaliborelui primal' se afla in angirenare permanenta eu raata dintata 15 a arbarelui intermediar. Raata dintata 10 este mantata Hber pe arbarele secundaI' ~i este in angrenare permanenta eu raata dintata 11 a arborelui intermediar. Pinianul 1 ~i raata dintata 10 sint executate dintr-a singura bucata cu caroanele dintate 3 ~i, respectiv, 9 ~i sint prevazute cu suprafetele tranconice 2 ~i 8. Intre pinianul 1 ~i roata 10, pe partea canelata a arbarelui secundar, se afla man~onul 14 al sineranizatarului, prevazut la exteriar cu a dantura eu dinp drepp ~i eu trei erestaruri langitudinale 16 in care intra piedicile (pastilele) 5, avind in mijlac un arifidu. Pe dantura exteriaara a man~anului este dispusa coroana culisantii 13, prevazutii la--exteriar cu un guler pentru furea de actiune 6 ~i cu a dantura interiaa;a, avind un ~tulet semicircular 17, in ,care intra bilele 7 ale dispozitivului de fix,are. Aceste bile se gasesc sub aotiunea a-reurilor 18, dispuse in oxifiJCiile radiale ale man~onului. De ambele partl ale man~onului, pe suprafetele caniee 2 ~i 8, se gasesc dispuse inelele de sincronizare din branz 12, prevazute eu danturile de blacare 4, avind acela~i pas ca ~i carasnele dintate 3 ~i 9 ~i dantura interiaara a earaanei 13. Partile fran.tale ale danturilar de blocare ~i ale dintilbr coraanelar ratilor dintate, la partea dinspre man~an, sint te~ite sub acela~i unghi ca ~i dintii interiori ai earaanei 13. Suprafata interioara a inelelar de sincranizare este prevazuta cu un filet fin care serve~te la ruperea pelieulei de ulei, marind in felul aeesta frecarea dintre suprafetele caniee ale inelelar ~i ratilar dintate. In fiecare inel de sincranizare, la partea frontala dinspre man~an, sint executate trei ferestre 19 in care intra capetele pasti'lelor 5. Datorita faptului ea parte a eentrala a pastilelar este a~ezata in crestaturile 16, iar partile laterale in ferestrele inelelor de sincronizare eu dantura de blacare, man~anul ~i inelele se rotesc impreuna. Trebuie su'bliniat insa ca lapmea ferestrelar 19 din inele este mai mare decit latimea pastilelor eu un ja,c putin mai mare decib jumatate din grasimea dintilar. Din acest mativ, inelele au posibilitatea unei deplasari unghiulare in raport eu man~nul ~i coroane 13. La l'Otatia inelw'lli de sincro:n.izare in raport cu man~anul, cu un unghi determinat de jocul dintre pastile ~i peretii laterali ai ferestrelor, dintii inelului se rates'c in raport cu dintii caraanei 13 cu a jumatate din grasimea lar, impiedicind deplasarea earaanei in directia ratii dintate care urmeaza sa se cupleze. In aceasta eonsta actiunea de blocare a danturii inelelar. Pentru euplarea prizei directe, earaana ~i pastilele 5, solidarizate prin bilele 7, se deplaseaza spre stinga cu ajutarul furdi 6. Pastilele, sprijinindu-se eucapetele in ferestrele inelului de sincranizare 12, apasa acest inel pe suprafata caniea 2. Datarita frecarii care ia na~tere intre suprafetele conice in cantact, inelul cu dantura de blocare se rate~te in rapo.rt cu man~anul, in sensul rotirii iI'otiidinrtate 1, dot Ii pennirte jacuI dintre pastilele 5 ~i ferestrele 19 ale inelului. In urma ratapei inelului de sincranizare, eu un sfert de pas, dinpi inelului vin partial in dreptul dintilar eoraanei 13, impiedioind deplasarea caraanei spre pinianul 1, pina cind vitezele unghiulare ale pinianului 1 ~i arbarelui se116

...

"""

---..-

--~

,..

..
7 9 10

3 2 ~ 5

1 j 4 5~5

8 18
11,

12

13 12

Filg. 3.8. Sincroni'Zatorul conic cu i.nertiecu' dan tura de blocare !?idispozlt1v de b - ve!1ere: c - schemA cinematicA. a - seC\lune;

fixare cu

bile:

t-.

Detaliul A c

d conic

Fig. 3.9. Fazele procesului de sincronizare l<a sincroni~atorul cu inertie cu dantura de blocare.

cundar nu se egaleaza. Efortul axial transmis de conducator asupra eoroanei ~i m~onului se transmite inelului care, apasind asupra suprafetei coniee 2, da na~tere la 0 fo'rta' de frecare ceconduce la egalarea vitezelor unghiulare. In momentul in care vitezele unghiulare s-au egalat, dispare actiunea de blocare a danturii inelului, deoarece atit forta de frecare dintre supraietele coniee, ait ~i forta care actiona asupra suprafe1;elor te~ite a'le dintilor inelului ~i coroanei se anuleaza. In aceasta situatie, coroana 13 se poate deplasa in hmgul man~onului, dupa invingerea fortei arcurilor 7, prin impingerea hilelor in loea~ul din placute, iar dantura ei va veni in contact eu dantura 3 a rotii 1, cuplind treapta fara ~oc ~i fara zgomot. Fazele procesului de sincronizare, la cuplarea treptei de priza directa, sint prezentate in figura 3.9. In figura 3.9, a este reprezentat sincroniza.torul in pozitia neutra. In perioada de sincronizare (fig. 3.9, b), cind vitezele unghiulare ale rotii 1 ~i arlborelui secundar nu sint egale, inelul de sincronizare 4 cu dantura de bloeare 3 este apasat de pastilele 5 pe suprafata conica a pinionului 1 ~i din?i eoroanei 6 se sprijina cu t~iturile lor in te~iturile dintilor inelului de blocare. In punctele de contact ale te~iturilor dintilor ia na~tere foria F, iar sub actiunea componentei axiale Fl a acestei forte, inelul 4 este apasat pe suprafata conica a pinionului 1 al arborelui primal'. Unghiul te~iturilor este ales astfel, incit pina in momentul in care vitezele unghiulare ale pinionului 1 ~i ale inelului cu dantura de blocare 3 devin egale, componenta tangentiala F2 a for1;ei F sa nu fie suficientii pentru a roti inelul cu dantura de blocare in sens opus celui de rotatie al arborelui primal' cu un unghi la care coroana 6 sa poata. fi deplasata spre stinga ~i cuplata cu dantura de blocare. In momentul in care vitezele unghiulare s-au egalat, componenta tangentiala, F2 devine suficienta pentru a roti inelul in sens opus rotatiei arborelui primal'. La terminarea procesului de sincronizare (fig. 3.9, c), inelul cu dantura de blocare a fost rotit in sens opus sensului de rota,tie al rotii 1, astfel incH dintii interiori ai coroanei 6 au intrat in angrenare cu dintii inelului de blocare. In acela~i timp, bilele sint scoase din orificiile co118

..

5
"

'i.

1
6

CI
t

Fig. 3JlO. Sincroniozatorul conic eu ineIiie eu danturii de bloeare ~i dispozit'iv de fixare eu pastile ~i inele elastiee: ,a - seC1;lune;b - vedere; c - schema cinematica; 1 ~i 8 - roti dintate lib ere pe
.arbore, prevazute cu danturi inele de sincronizare cu santa cu dantura interioara;

dantura
3'

de

cuplare

tila; 5 -

man~on solidar
pentru

la rotatle
6

de blocare ~i ferestre
coroana; elastice 4

~i

suprafete

tronconice

canal

~i loca~uri

pastile;

cu arborele

~i prevazut
(arcuri

frontale;

pas tile ; 4'

cu 0 dantura
9

frecare; coroana proeminenta de

culipas-

2 ~i

inele

expandoare);

exterioara

arb ore.

",

roanei, iar apasarea pastilelor asupra inelului inceteaza. Cuplarea propriu-zisa se realizeaza deplasind coroana 6 pina cind dintii acesteia se vor cupla eu dantura 2 a pinionului 1 (fig. 3.9, d), iar arborele primal' ~i arborele secundar se solidarizeaza la rotati. in 'figura 3.10 este reprezentat sincronizatorul cu dantura de blo.care utilizat la cutiil de viteze d pe autoturismel Dacia. La acest sincronizator, in loeul dispozitivului de fixare eu bile se utilizeaza un dispozitiv de fixare,compus din pastilele 4 I?i inelele elastice (ar,curile <Ie expansiune) 6. Sub actiunea inlelor elastice, pastilel 4 se sprijina -eu proeminentele 4' in canalul 3' din mijlocul coroanei 3, astfel incH .coroana I?i pastilele se dplaseaza axial impreuna. Funetionarea acestui tip de sineronizator este asemanatoare eu cea a sineronizatorului eu disp::>zitiv de fix are eu bile. Sincronizatorul conic cu inerpie cu bolturi de blocare (fig. 3.11) este utilizat la eutiile de viteze de la automobilele SR I?i ARO. Pe portiunea canelata a ar'borelui secundar 11, intre pinionul 2 al arborelui primar 119

11

,
I
:

/1

17 :~/
I

~\ II
14.
:
1

I
I

16 ~15

-f-I
I
I
a

l i-.r-.-r
.

~___~
I

t.-.,
!

I
I

I I -L L

I +J

''I

BL

'
I

I I

9 c de blocare: d

-4-.-....... ~---'
a

- sectiune; b 3-:;;ischemll cinematicll; C :;;i d - functionare; 1 - arbore primar; 2 - pinion arbore primar; 9 - contraconuri; 4 :;;i 8 discuri conice de sincronizare; 5 - bolt de blocare; 6 - coroanll culisantll; 7 - con de blocare; 10 - roat1l dintat1l; 11 - arbore secundar; 12 :;;i 17 - danturi de cuplare; 13 - man:;;on; 14 - caneluri man:;;on; 15 - bolturi (:;;tifturi) elastice; 16 - arc lamelar.
.,...

Fig. 3.11. Sincronizatorul

conic cu ilIlertie cu bolturi

~i roata dintata 10 (montata liber pe arborele secundar), este dispus man~onul 13. Coroana 6 este prevazuta cu 0 dantura interioara, cu care culiseaza pe canelurile exterioare 14 ale man.!jonului 13. Intre coroana 6 ~i ansamblul format din bolturile de blocare 5, precum ~i discurile conice de frictiune 4 ~i 8, exista 0 legatura elastica- data de un dispozitiv de fixare format din bolturHe e!lastice 15, prevazute ell arcurile lameJare 16. Dartori:ta acesiei legaturi, coroana ~i a:n5amJblul discurilor se deplaseaza axial impreuna. La deplasarea coroanei spre dreapta, discul conic 8 apasa pe contraconul 9, care este solidar eu roata 10, ~i care se presupune ea are 0 viteza unghiulara diferita fata de cea a coroanei. Datorita frecarii dintre suprafetele conice, se produce egalarea vitezelor unghiulare ale coroanei 6 ~i rot;ii 10. Pentru ca deplasarea coroanei sa fie permisa numai dupa egalarea vitezelor unghiulare ale coroanei 6 ~i rotii 10, se folosesc boltlirile de blocare 5, prevazute cu portiunea conica 7. In cazul in care vitezele unghiulare nu sint egale (fig. 3.11, c), fort a de frecare dintre suprafetele conului 8 ~i a contraconului 9 produce 0 descentrare a bolturilor 5 in raporfi cu orificiile din coroana 6, facind imposibila deplasarea mai departe a coroanei datorita eonului de blocare 7, chiar daca 120

foIia axiaHi depa!1e!1tefoIia dispozitivului de fixare. La egalarea vitezelor unghiulare (fig. 3.11, d), boltul revine in pozitia initiala sub actiunea arcurilor dispozitivului de fixare ~i a for6 tie F. In aceasta situatie, coroana 6 poate fi deplasata spre dreapta, conul de bIocare 7 in"8-8 trind in orificiul ei, deoarece boltul 5 ocupa 0 pozitie concentrica fata de orificiu. Prin deplasarea coroanei, dantura sa se va cupla cu dantura 12 ~i,in felul acesta se solidarizeaza la rotatie roata 10 cu arborele secundar 11. Pentru 'eliminarea uleiului dintre suprafetele de frecare, suprafata exterioara a discurilor co- Fig. 3.,12. Solutie pentru nice 4 !1i8 este prevazuta cu un filet fin. evi<barea autodecuplchi~ treptelor. In vederea realizarii unei cuplari stabile, dantura exterioara a man!1onului 6, pe care culiseaza coroana 2 (fig. 3.12), este impartita in trei parti 3, 4 !1i 5, iar parte a central a (4) are 0 grosime mai mare. In felul acesta, pragul x evita autodecuplarea coroanei 2 de pe dantura 1. Procesul sineronizarii la sineronizatoarel~ eu inertie. Procesul de cuplare a treptelor cu sincronizatorul cu inertie cup~inde treietape, incepind din momentul realizarii contactului dintre suprafetele de frecare. In prima etapa, sub actiunea momentului de frecare, ~e produce egalarea compIeta a vitezelor unghiulare ale a~borelui !1i rotii dintate a treptei care se cupIeaza. In acest timp, elementul de blocare este rotit cu un unghi oarecare in raport cu man!1onul sincronizatorului !1inu permite deplasarea coroanei dintate culisante in directia roOtiidintate care trebuie cuplata, ori'care ar fi marimea fortei axiale aplicate acesteia. In etapa a doua se produc.e deblocarea sincronizatorului prin revenirea pieselor dispozitivului de bIocare in pozitia initiala fat;1 de coroana dintata cuJisanta. In etapa a treia are lac 'I'ealizarea angrenarii dintre dantura coroanei ~i dantura de cuplare a rotii dintate corespunzatoare treptei dorite, realizindu-se cuplarea propriu-zisa. La sincronizatol'ul cu inerti~, procesul de egalare a vitezelor unghiulare ale aI"bor,elui !1i pinionului treptei' care se cupleaza se desfa!1oara, in fond, la felca !1i in cazul sincronizatoruIui cu presiune constanta. Deosebirea consta' in faptul ca, la sincronizatorul cu inertie, arcurile dispozitivuIui' de fixare nu determina marimea efortului pe care-l aplica conducatorul la coroana dintata culisanta, iar coroana insa~i in timpul egalarii vitezelor unghiulare ramine imobila pe directia axiala. Cazul trec,erii de la iO tr.eapta inferiaara la una superioara. In figura 3.13, a este reprezentata schema echivalenta a transmisiei automobilului pentru determinarea relatiilor de legatura dintre momentul de frecare al sincronizatorului, frecarea din lagare ~i din angrenajele rotilor dinta'te, precum ~i a rezistentei uleiului din cartterul cutiei de viteze !1i timpul de sincronizare, in cazul trecerii de la 0 treapta inferioara Ia una superioara (priza directa). Asupra arborelui primar ~i a pieselor transmisiei solidare la rotatie cu el (avind momentul de inertie Ip), cind ambreiajul este decuplat, ac121

(,J

(.)P. (.)5.
-

We I

,""-..........

We

Is
IS b

Fig. 3.113. Schema ecl1ivalenta a transmisiei automobilului :;;i variatia vitezelor unghiula're ale maselor care se sincronizeaz8. J'a trecerea de .la 0 treapta inferioara la una superioara.

tioneaza: momentul

fortelor

de ineri-ie I p dWp , momentul

~ dt

de sincronizare

Ms

(momentul de frecare dintre suprafetele conice de frktiune), momentuJ rezistent al uleiului din carter care se opune rotatiei rotilor din~ate solidare cu arborele primar (cind cutia de viteze se afla in pozitie neutra) Mrup, momentul datorita frecarii din angrenajul rotilor dintate ~i din lagare (redus la arborele primar) Mrfp. . In schimb, asupra arlborelui secundar ~i Cl'pieselor transmisiei soli~ dare la rotatie cu el (avind momentul de inertie Is), pe linga momentul fortelor de inertie Is :~8, a momentului de sincronizare Ms, a momentului rezistent al uleiului din carter care se opune rotatiei ro~ilor dintate de pe arborele secundar (cind cutia de viteze se afla in pozitia neutra) Mrus, a momentului datorita frecarii din angrenajele rotilor dintate ~i 122

lagare Mrfs, mai ac?oneaza !ji momentul rezistentelor la inaintarea automobilului, redus la arborele secundar Mr. In cazul trecerii de la 0 treapta inferioara la una superioarii (J)po> (J)so), bilanturile momentelor care actioneaza asupra volantilor echivalenp, cu momentele de inerpe Ip !ji Is, in perioda sincronizarii, VOl' fi:
(3.7)

in care: (J)s ~i (J)psint valorile curente ale vi,tezelor unghiulare; Mr - momentul rezistentelor la inaintarea automobilului dus la arborele secundar (Mr='i' Ga ~~); 'i'
Ga Tr

re-

raza de rulare a rotilor motoare.

rezistenta specifica a drumului; g.reutatea rtotala a automobilului;

Daca se tine seama de faptul ca, in conditii normale de sincronizare. sum a momentelor Ms+Mrus+Mrfs estecu mult mai mica dedt Mr, relatia (3.8) de vine : Is - dt
dw,

+ M r=.0

(3.9)

Prin integrarea acestei ecuatii, pentru perioada de sincronizare, dnd viteza unghiulara a arborelui secundar variaza de la (J)sola (J)c,iar Mr se considera constant, rezulta:
('([Ie ('I,

Is J (QEO d(J)s=unde:

J 0 Mrdt, sau Is(J)so-(J),)=Mrts,

(3.10)

(J), este viteza unghiulara a arborelui nizarii complete; t.. timpul de sincronizare. Din relatia de sincronizare: (3.10) rezuWi viteza

secundaI'

in momentul

sincro-

unghiulara

(J)cla sfir!jitul

perioadei (3.11)

in care 10.=Mr este deceleratia un g hiulara a arborelui secundaI' sub acI, tiunea momentului Mr. In cazul in care nu se tine seama de frecarea din lagare !ji din angrenarea rotilor dintate, precum !ji de rezistenta opusa de lubrifiant, ecuatia (3.7) devine:

(3.12) 123

Dadi se inlocuie!?te 6>c in relatia

(3,12), rezulta:
W

Ip[6>po-(,)so-E:sts)]= r ' M.dt. IJO

(3.13)

Aceastii relatie da legatura cea mai simpHi dintre momentul de sincro.nizare Ms !?itimpul de sin~ronizare in ~azul in care se cunosc vitezele unghiulare (,)po~i (,)soin momentul contactului dintre conurile de frictiune ale sincronizatorului. Daca se considera ca in cazul unui sincronizator cu inertie efoI'tul aplicat de con ducat or asupra conurilor de frictiune este constant, de asemenea ~i coefidentul de frecare dintre suprafetele de frecare este tot constant (deci un moment de sincronizare constant), prin integrarea ecuatiei (3.13) rezulta urmatoarea relatie intre timpul de sincronizare ~i momen tul de sincronizare:
Ms=Ip (0)"0- o),o-e:,t,)

t,

(3.14)

In cazul unui moment de sincronizare constant, din relatia (3.12) rezultii urmatoarea variatie a vitezei unghiulare a rotii dintate care se include in procesul de sincronizare: (3.15)
Dq.pa cum rezulta, viteza unghiulara (,)p variaza linear in procesul sincronizarii. Din relatia (3.9) rezultii ca ~i viteza unghiulara a arborelui secundar variaza linear in functie de timpul de deplasare al automobilului prin inertie cu ambreiajul decuplat. In figuTa 3.13, b se reprezinta variatia vitezelor unghiulare (,)p ~i (,). in ,cazul trecerii de la 0 treapta inferioara la una superioara. Punctul A de intersectie a dreptelor (,)p (reprezentatacu linie intrerupta) ~i (,). corespunde sincronizarii depline. Pentru analiza bHantului momentelor care actioneaza asupra arborelui primar, dnd se iau in consideratie frecarea din lagare !?i din angrenarea rotilor dintate precum ~i rezistenta opusa de lubrifiant, momentele rezistente se inlocuiesc cu expresiile corespunzatoare. Momentul rezistent Mrup se poate considera proportional cu patratul vitezei unghiulare a arborelui primar:

(3.16)
In general, dependenta momentului Mrup de viteza unghiulara (,)p nu este chiar patratica. ,+inind, insa, seamaca suprafata discului echivalent cu roata dintata este rugoasa ~i, deci, uleiul din carter are 0 mi!?care mai curind turbionara dedt laminara, se poate consider a coeficien-. tul de frecare constant. Momentul datorita frecarii Mrfp se poate considera lineara cu viteza unghiulara a arborelui primar: Mr(p=Mo+C2(,)p. 124 ca are 0 variatie (3.17)

L_

Inlocuind tive, rezulta:

in bilantul

(3.7) momentele

Mrup ~i Mrlp cu relatiile

respec(3.18)

Prin integrarea
clnd viteza unghiulara rezulta:

ecuapei (3.18), pentru perioada de sincronizare

a arborelui primar

t:.

se mic~oreaza de la Ci>po la Ci>~

(3.19) in care ~M=Mo+Ms' Din relatia (3.19) rezultc'i timpul de sincronizare: t' = arc tg -arc s -V4'L.MC,-C~ -V4'L.MC1-C~
21p

Ca-t-2C,6.)po

Ca+2C,6.)c

tg

-V4'L.MC,-d

).

(3.20)

I ""

In figura 3.13, b se reprezinta variatia vitezei unghiulare Ci>p (curb a cu linie continua) in cazul trecerii de la 0 treapta inferioara la una superioara, pentru durata de sincronizare t:, in cazul in care se iau in consideratie ~i fredirile din cutia de viteze. In cazul trecerii de la 0 treapta inferioara la una superioara, momentele rezistente datorite frecarilor din cutia de viteze coincid ca sens cu momentul de sincronizare aplicat ar'borelui primar, conducind la 0 deceleratie mai mare a acestuia ~i, prin urmare, la 0 egalizare mai rapida a vitezelor unghiulare a maselor care se sincronizeaza (t; <t8). Punctul B, de coordonate t: ~i Ci>: , corespunde sincronizarii depline cind se tine seama ~i de frecarile din cutia de viteze. Cazul trecerii de la 0 treapti'i superioari'i la una injerioara. In figura 3.14, a este reprezentata schema: echivalenta a transmisiei automobilului, pentru studiul procesului de sincronizare in cazul trecerii de la 0 treapta superioara la una inferioara. In acest caz arborele secundar are viteza unghiulara mai mare decit roata dintata cu care urmeaza sa se cupleze (Ci>~o <Ci>so). De aceea, pentru obtinerea unei angrenari fllra ~oc, piesele transmisiei legate cinematic de roata dintata trebuie sa~1;;i mareasca' brusc (in timpul scurt al cuplarii) viteza unghiulara. Bilanturile momentelor care actioneaza asupra volantilor echivalenp cu momentele de inertie I~ ~i 18vor fi:
,

t --

d6.)p p dt

' M s+Mrup+

MI'lp=O;

'

(3.21)

I, d6.). +Ms dt

+ Mrus + Mrls + MI'=O,

(3.22)

in care: I~ este momentul de inertie al elementelor transmisiei legate cinematic cu roata dintata de pe arborele secundar ce urmeaza sa se cupleze, redus la arborele secundar; 125

a
G.J

,.....o

-L;.----Gip

T) 1)

ts
t
h
I

iFilg. 3.tl14.Schema edlilvalentii a transmi'siei auto:mobil'ului~i v;ariatia vitezelor urughiulare ale maselor oare se sincroni~oozii la trecerea de la 0 treaptii surperioarii la una inlferioara.

momentul rezistent al uleiului din carter care se opune rotatiei rotiltor dintate legate cinematic cu roata dintata de pe arborele secundar ce urmeaza sa se cupleze;
M~fp

momentul datorita frecarii din lagare 1?iangrenajele 1'0Wor dintate legate cinematic cu roata dintata de pe arborele secundaI' ce urmeaza sa se cupleze; vitezele unghiulare corespunzatoare ale rotii dintate 1?i arborelui secundar. Notatiile Is, Mf1J8,M,fs, M, 1?i Ms au acelea1?i semnificatii ca 1?i in cazul trecerii de laD treapta inferioara la una superioara.

126

Considerind, ~i in aeest eaz, di Ms+Mrus+M,fsl\1, ~i ea M, nu variaza in timpul sehimbarii treptelor, din relatia (3.22), dupa integrare, rezulUi:
unde:
s=
(,)so

(3.23)

. l1f, . v f' -t. reprezm t a d eee I erayla ar bo re 1Ul seeun d ar; viteza unghiulara a arborelui secundaI' in momentul contactului dintre sineroniza torului; conurile
momentul

de

frictiune

ale

(,)(

viteza

unghiulara

in

sineronizai'ii.

Daea nu se tine seama de frecarile devine: I' Inlocuind

p dwp dt

din cutia de viteze, relatia

,.
po)

(3.21) (3.24)

-Ms=O, sau
,

" IpJ)e-(,)

~0

Msdt.

(J)edat de relatia

(3.23) in eeuatie

(3.24), se obtine: (3.25)

,r"
Jo Msdt.

Ip[(,)so-sts)-(,)po]=

Considerind momentul de sincronizare constant, din relatia (3.25) se determina urmatoarea relatie intre timpul de sincronizare ~i momentul de sineronizare: ts= I~(w.o-w~) M.+E.I~ In cazul unui moment de sineronizare constant, prin integrarea relatiei (3.26), rezulta viteza unghiulara a rotii dintate care se include in procesul de sincronizare:
, ,
(J)p = w po

(3.26)

+ -;. t. Ip

fM.

(3.27)

Din re}atia (3.22) (considerind Ms+Mrus+Mr/sM, ~i M, = const.) rezulta ca ~i viteza unghiulara a arborelui secundar variaza linear cu timpul de deplasare al automobilului prin inertie eu ambreiajul deeuplat. In figura 3.14, b s-a reprezentat grafic variatia vitezelor unghiulare ale arborelui ~i rotii dintate in cazul trecerii de la 0 treapta superioara la una inferioara. Punctul A de intersectie a dreptelor (J)~ (reprezentata eu linie intrerupta) ~i (,)s corespunde sineronizarii depline, iar ts reprezinta durata de sincronizare. In eazul in care se iau in consideratie freearile din cutia de viteze, bilantul (3.21) poate fi scris sub forma:

I~ dw~ dt +C1J)~)2+(Mo+C2

(,)~)-Ms=O.

(3.28) de sincronizare

Daca se integreaza ecuatia (3.28), pentru perioada t;, cind (,)~trebuie sa ereasca de la (J) ~}o la (J)~,rezulta:

(3.29) 127

de unde:
, t= , Ip

V4~MC1+C~

~ Cz+2CIWr +v 4~MC,+C~
C1+2C1w:-v'4~MC1+ci

_I

(3.30)

-nI
in care: '~M=Ms--Mo.

CZ+2CIW~o+ v'4~.1UCI+C~

CZ+2C1w~o-Y4~MC1+C~)

In figura 3.14, b curba (J)~ (reprezentata cu linie continua) reprezinta variap.a vitezei unghiulare, pentru durata de sincronizare t:, in cazul in care se iau in considerap.e ~i freciiTile din cutia de viteze. In cazul trecerii de la 0 treapta superioara la una inferioara, momentele <rezistente datorite frecarilor din cutia de viteze nu co'incid ca sens cu momentul de sincronizare aplicat ro'tii care urmeaza sa se cupleze. In felul acesta, accelera'tia rop.i ~i a pieselor legate cinematic cu ea se mic~oreaza, iar sincronizarea se produce dupa un timp mai mare (t: > ts). Punctul B, de coord onate t: ~i (J)~, corespunde sincronizarii depline. Conditia blocarii sincronizatoarelor en inertie. In figura 3.15 se reprezinta schema fcwtelor care actioneazii asupra boltului de blocare in forta normalii dintre suprafetele procesul sincroniziirii, ~i anume: N conice ale boltului de blocare ~i a coroanei dintate culisante; F, - forta de frecare dintre suprafe'tele conice ale bol'tului ~i coroanei; T - for'ta tangen'tiaIa datoritta momentului de frecare (sincronizare) dintre suprafetele de frecare ale sincronizatorului; R - reacp.unea din partea coroanei datoritii neechilibrarii fortelor ce acp.oneaza asupra suprafetelor conice in contact in perioada de sincronizare; F reac'tiunea discului conic de sincron'izare asupra boltului (egala. cu for'ta axiala de apasare data de mecanismul de actionare); ~ - unghiul suprafetei conice a boltului. Bol'tul, sub ac'tiunea componentei tangentiale a fortei normale dintre suprafetele conice in contact, care apare datorita ac'tiunii conduditorului asupra coroanei, tinde sa se roteasca in sens invers actiunii momentului de sincronizare ~i prin aceasta sa deblocheze coroana. Pentru prevenirea deblocarii, atit timp cit vitezele unghiulare a arborelui ~i a rotii din'tate nu cu care acesta se va cupla s-au egalat, este necesar sa se a-

mentul care tinde sa deblocheze sincronizatorul (momentul componentei tangentiale a for'tei N in raport cu axa de rotatie) sa fie mai mic decit momentul de sincronizare dintre suprafetele conice de frecare in contact (care imFig. 3.15. Fortele care actioneazA asupra boltului de blocare in<timpul sincronizarii. 128 piedica ~eblocarea), PE: parc~rsul mtregulul proces de smcrornzare.

leaga

astfel

unghiul

incit

mo-

Conditia este indeplinWi daca sub actiunea momentului de sincronizare boltul apasa asupra orificiului din coroana nu numai pe parte a inclinata ci ~i in parte a centrala, adica R>O. Aceasta conditie inegalitatea rezultata verticala. R=T+Ff se poate exprima prin din proiectia fortelor pe sin 13>0 sau (3.31)

...

cos ~N

N sin I3-Ff cos ~<T.

Fig. 3.16. Schema pentru jeterminarea momentului de frecare al sincronizatorului eu bolturi de blocare.

For~a de frecare Ff este data de relatia cunoscuta Ff='~lN (~1 fiind coeficientul de frocare dintre suprafetele conice ale boltului ~i coroanei). Forta tangentiala datorita momentului de frecare dintre suprafetele conice ale sincronizatorului este data de relatia: T=M" r, in care: Ms este momentul de sincronizare sincroniza torul ui;
Tl

(3.32) dintre suprafetele a boltu1ui de frecare cu ale

distanta de la axa de rotatie a sincronizatorului

cu relatia:

pin a la
coroana

mijlocul suprafetei de contact (fig. 3.16). Momentul de sincronizare Ms se determina Ms=

fl.Fr -:--' sm IX

(3.33)

in care: !l este coeficientul de frecare dintre suprafetele conice ale sincronizatorului; F forta de apasare dintre surafetele conice; T raza medie a suprafetelor conice de frecare; ex. unghiul suprafetelor eonice. Din proiectia pe orizontala a fortelor care actioneaza asupra boltului (v. fig. 3.15) rezulta u\matoarea relatie: F -N cos I3+Ff sin 13, (3.34) sau prin inlocuirea fortei de frecare Ff rezulta:

F=N cos 13(1 + ~l tg ~). Daca in relatia fortei T (3.32) se inlocuie~te momentul (3.33) ~i forta F cu relatia (3.35), rezulta:

(3.35) Ms cu relatia (3.36) (3.31),

Inlocuind rezulta:

expresiile

T= J.I. Nr I'OS [3~1 + fl.,tg (3) . r, smIX obtinute pentru T ~i Ff in inegalitatea

r r, sin IX+ fl.,

tg 13 <

(3.37)

9 - Calculul 171 constructla

automobllelor

129

Unghiul ~ care satisface inegalitatea (3.37) nu permite deblocarea sincronizatorului cu inertie pina la egalarea vitezelor unghiulare ale arborelui !'jiro~ii din~ate cu care urmeaza sa se cupleze. Trebuie men~ionat, insa, ca UThghiul~, in functie de tipul constructiv al sincronizatorului, poate fi: unghiul de inclinare (te!'jire) al dintilor interiori ai coroanei !'ji ai danturii de 'blocare; unghiul conului bol~urilor de blocare !'jial orificiilor din coroana etc. Conditia deblodirii sincronizatoarelor cu inertie. In momentul in care vitez~le unghiulare ale arborelui !'jirotii dintat~ care urmeaza sa se cupleze devin egale, frecarea dintre conurile de frictiune ale sincronizatorului dispare. Pentru a putea deplasa coroana in dire~ia rotii dintate care se cupleaza, este necesar sa se roteas'ca boltul in raport cu coroana, in directia inversa 'rotatiei lui in timp1.1lblocarii cu un anumit unghi, pentru readucerea acest1.1ia in pozitia initiala fata de orificiul coroanei. Trebuie sulbliniat, in5a, di rotirea boltului in raport cu coroana va provoca inevitahil rotirea in acela'!'jisens a ro~ii dintate care urmeaza sa se cupleze !'jia pieselor transmisiei legate cinematic cu ea. In felul acesta, dupa sincronizarea completa a al'borelui !'ji a rotii dintate, in timpul deblocarii coroanei, apare din no1.1deplasarea unghiulara a ro~ii din~ate in raport cu arborele, rezultind prin aceasta desincronizarea si5temului. Cazul trecerii de bao trIe.apta inferioara la :una superioara. In figura 3.17, a se reprezinta schema echivalenta a transmisiei automobilului utilizata la studiul deblocarii sincronizatorului in cazul trecerii de la 0 treapta inferioara la una superioara (priza directa) faTa sa se tina seama de frecarile din cutia de viteze. In cazul trecerii de la 0 treapta inferioara la una superioara, deblocarea coroanei este posilbi!llli daca deceleratia unghiulara " a rotii dintate !'ji a OO11ului,sub actiunea momenbului de desincronizare Md, depa!'je!'jtedeceleratia 1.1nghiulara s a arborelui secundar al cutiei de viteze. 'finind seama de faptul ca M, Md, se poate considera cu destula exaetitate ca viteza unghiulara aarborelui secundar <Os variaza numai sub influenta momentului datorita rezistentelor la inaintarea automobil1.1lui Mr. In cazul in care momenJtul de desincronizare este considerab constant !'ji ca el influenteaza n1.1mai <0", condi,tia posibilitatii deblocarii coroanei se exprima prin inegaUtatea: Ma > Mr, respectiv "> s.
Ip .I,

(3.38)

In figura 3.17, c deceleratia mai mare a ro~ii din~ate in perioada de desincronizare td este reprezentata printr-o inclinare mai mare a dreptei w" (reprezentata cu linie continua), fata de axa absciselor, in raport c1.1 dreapta <Os (reprezentata c1.1Unie intrerupta). Vitezele 1.1nghi1.1lare

_ a rotii dintate !'jia aTlborel1.1i secundar desincronizare valorile <Opd !'ji <Osd.

au la sfir!'jit1.1l perioadei de

Trebuie aratat ca deplasarea unghi1.1lara relativa a rotii dintate, respectiv a boltul1.1i (in raport c1.1coroana), in timpul deblocarii, coincide ca sens c1.1variatia vitezei 1.1nghiulare a roW dintate in perioada de sincronizare. Aceasta inseamna ca sensul momentul1.1i care actioneaza as1.1pra :rotii dintate, la delblocarea coroanei, a!'ja-numit1.1lui moment de de130

GJ

ts c Fig. 3.1i7. Schema ecihivalentii a transmisiei 'automobilului i;i variatia vitezelor unghiulare 11'1deblocarea sincronizatorului in cazul trecerii de la 0 treaptii in'ferioarii la una sUiPerioarii.

sincronizare,coincide intotdeauna cu sensul momentului de sincronizare care a actionat asupra rotii dintate. Din figura 3.17, b rezulta marimea momentului de desincronizare dat de relatia:

Md=(Td-Ff cos ~) r1.

Fortele Td ~i Ff sint date de relatiile: Ff=/ll F, N=1/l1 cos(3 ,

(3.39)

in care Fl este forta axia1a asupra coroanei de 1a pirghia conducatoru1ui in timpu1 deblocarii. 'finind seama de re1atiile fortelor T d ~i Ff, rezulta:

de action are a

(3.40) Daca se considera ca pentru deblocarea sincronizatoru1ui conducatoru1 aplica 1a pirghia coroanei aceea,c;;i forta axiala ca ~i in timpul sincronizarii, atunci, tinind seama de relatia (3.35), rezu1ta: F Fl=N cos ~= ,. . _' (3.41)

9.

131

Dadi f.orta F de apasare dintre suprafete1e conice de sincronizare se inlocuie!?te din relatia (3.33) in functie de momentul de sincronizare Ms !?i daca se tine seama de expresia acestuia (3.14), rezu1ta: F l-

I p sin IX ILT(1 fl. tg (3)

wpo-(w,o-e:,t,).

t,

(3.42)

Inlocuind forta Fl in re1atia (3.40) a momentu1ui de desincronizare Md !?i pe acesta in inegalitatea (3.38), rezulta pentru unghiu1 ~:

tg ~>
in care:

1 + fLfL. r. sin IX
1

--=--

(3.43)
k

Din relatia

(3.43) rezulta

ca marimea

tatea deb10carii coroanei 1a terminarea pinde de rezistentele exterioare (s= ~)

unghiului ~ care da posibiliprocesu1ui de sincronizare de-

Re1atia (3.43) este va1abila pentru to ate tipurile de sincronizatoare cu inertie studiate. Cazul trecerii de lab treapta superioara la una inf.erioara. In figura 3.18 se reprezinta schema echiva1enta a transmisiei automobilului utilizata 1a studiu1 deblocarii sincronizatoru1ui in cazul trecerii de 1a 0 treapta superioara (priza directa) 1a una inferioara. Deb1o'carea sincronizatorului in acest caz se poate produce fara a se aplica 1a corO:lna un efort din parte a conducatorului (Md=O), ci numai datorita deceleratiei arbore1ui secundar, sub actiunea momentu1ui forte1or rezistente, care se opun deplasarii automobilului. Is

Fig. 3.18. Schema echivalenta .a transmisiei automobilului pentru studiul deblocarii sincronizatorului Ja trecerea de la 0 treapta superioara la una inferioara. 1~2

Rezulta ca daca constructiv este asigurata posibilitatea deblocarii coroanei la trecerea de la 0 treapta inferioara la una superioara, atunci indiscutabil ca ea va fi asigurata ~i la schimbarea inversa a treptelor. Relatia (3.43) impreuna cu rela~ia (3.37) permit sa' se determine limita inferioara ~i limita superioara pentru unghiul ~. Oricare din valorile unghiului ~ care satisfac ambele inegalita1i asigura blocarea ~i deblocarea sincronizatorului la acela~i efort al conducatorului. Trebuie aratat, insa, ca in intervalul larg limiltat de inegalita~ile (3.43) ~i (3.37) se poate alege un astfel de unghi ~, la care timpul de deblocare este alit de mare incit la sfir~itul intregului proces de schimbare a treptei, automobilul i~i va reduce viteza mai mult decit este viteza minima in noua treapta. Rezulta deci ca 0 importan~ deosebita 0 are realizarea deblodirii in eel mai scurt timp posibil. Este evident ca acest timp va fi cu atit mai mic cu cit este mai mare viteza unghiulara a rotii din~ate in raport cu arborele in perioada de desincronizare ~i cu cit este mai mic unghiul de rotatie necesar pentru scoaterea bolturilor de blocare din orificiile coroanei. Rezulta ca la un sincronizator 'avind anumilte dimensiuni date !?i la a anumita deceleratie a arborelui secundaI' (datorata rezisten~elor la inaintarea automobilului), reducerea timpului de deblocare se ob~ine numai prin marirea deceleratiei rotii dintate ~i a bol~lui, respectiv prin marirea momentului de desincronizare. Din rela~ia (3.40) rezulta ca acest lucru este posibil prin ac~ioneaza asupra marirea unghiului ~ !?i a fortei cu care conducatorul coroanei. 'finind seama de faptul ca forta la pirghia de actionare nu trebuie sa depa~easca valoarea data de pr.ocesul sincroniziirii, in felul acesta unghiul ~ trebuie ales intotdeauna apropiat de valoarea maxima, dat de rela~ia:
r fI.~+fl.l r, sinO( ~max=arc tg r 1-fl.fI., ---:-r, SIno(

(3.44)

In acest caz, timpul de deblocare a sincronizatorului are 0 valoare de frac~iuni de sutimi de secunda ~i practic se poate neglija. Datorita faptului ca nu s-au luat in considera~ie fredirile din cutia de viteze, unghiul ~ determinat cu rela~ia (3.44) se va mic!?ora cu 2_3. Sincronizatorul eu servoefect. In figura 3.19 se reprezinta constructia !?i funcponarea sincronizatorului cu servoefect patentat de firm a Porsche. Sincronizatorul serve~te la sO'lidarizarea la rota~ie a pinioanelor 3 ~i 10 cu arborele canelat 4. Pinioanele sint montate libel' pe 3rbore prin intermediul rulmen~ilor cu role 9, care au ca inel interior buc~ele canelate 5. Fiecare pinion are fixat pe el cite 0 coroana dintata 8, prevazuta cu un butuc pe care se monteaza inelul elastic de sincronizare 2. Acest inel este spinrtecat ~i nu are grosimea uniforma. Inelele 15 menpn inelele de sincronizare pe butucii pinioanelor. Man~onul 6 al sincronizatorului, montat pe canelurile arborelui 4, este prevazut la partea interioara cu canelurile 14 iar Ia parte a exterioara cu trei ghidaje 7. Pe aceste ghidaje poate culisa coroana dintata 1 prevazuta in acest scop cu loca~urile 11. Etapele de cuplare ale unei trepte cu ajutorul sincronizatorului cu servoefect sint prezentate in figura 3.19, d. 133

2 10 9

.-'---.-.-.-5 16 2

I i . . b!

.11a4.J!:
I

!!

D D Dc::::> a

lc:::Y

Id
o a

7
d c

.FiJg. 3.19. Sincronizatorul cu se-rvoefect: a - sect!une; b - pArt! componente; c - exemplificare efect servo; d

etape

de cuplare.

In prima etapa, coroana dintata 1, cu ajutorul furcii 13, se deplaseaza spre sting a , iar dantura sa interioara intra in contact cu suprafata conica a inelului de sincronizare. In etapa a doua, coroana culisantii este deplasata spre stinga, peste inelul de sincronizare, pina se reazema de partea frontala a danturii cu care se va cupla. La deplasarea coroanei, datorita faptului ca ea are un diametru interior mai mic decit diametrul exterior al inelului spintecat, acesta este obligalt sa se inchida (sa-~i apropie capetele), apasind asupra dinplor coroanei. Sineronizarea se produce prin free area care apare intre suprafata exterioara a inelului ~i suprafata interioara (dantura) a coroanei. Sub actiunea frecarii, inelul este antrenat de coroana pin a se va sprijini eu unul din capetele 12 in pragul 16, de pe butucul danturii 8. Datorita faptului ca frecarea dintre inel ~i dantura coroanei are tendinta sa deschida inelul, apasarea dintre aceasta suprafatii cre~te (fig. 3.19, c), iar aeeasta la rindul sau conduce la 0 marire a fortelor de frecare ~i deci la intensificarea procesului de sincronizare, in urma acestui servoefect. Tot datorita efectului servo nu mai este necesar un dispozitiv de blocare a coroanei, sincronizatorul Porsche fUnd de tipul cu presiune constanta. In etapa a treia (dupa sineronizare), eoroana se cupleaza cu dantura 8, iar inelul elastic 2 se destinde intrind in degajarea din partea centrala a coroanei, impiedieind in felul acesta decuplarea accidentala a treptei. 134

3.2.1.5. Cuplarea treptelor cu ambreiaje poIidisc

I,

Cuplarea treptelor cu ajutorul ambreiajelor polidisc actionate hidraulic se utilizeaza in special la cutiile de viteze hidromecanice. Solidarizarea la rotatie a rotii 1 (fig 3.20) cu arborele 9 se face cu ajutorul ambreiajului polidisc ce cuprinde discurile 3 ~i discurile 4. Discurile 3 sint solidare la rotatie cu carcasa rotii 1 ~i pot fi deplasate axial pe canelurile acesteia. La rindul lor, discurile 4 sint solidare la rotatie cu arborele 9 tot prin inFig. 3.20. Ambreiaj polidisc pentermediul uno I' caneluri, care Ie permite tru cuplarea treptelor. ~i deplasarea axiala. Forta de apasare dintre discuri este data de catre pirghiile 8, actionate de mufa 7. In felul acesta, discurile sint strinse intre placa de presiune 2 ~i contradiscul 5. Arcul 6 readuce placa de presiune in pozitia initial a la de cuplare. Cuplarea treptelor cu ambreiaje polidisc are loc far a zgomot ~i ~oeuri, putindu-se realiza chiar sub sarcina. In tabelul 3.1 sint dati timpii de euplare ai treptelor pentru diferite elemente de euplare.
Tabelul Tlmpll de cuplare ai treptelor pentru dIferite elemente de cuplare 3.1

Tipul elementulu! de cuplare

I

Timpul de cuplare B

Mufii de cuplare simplii Sincronizator Ambreiaj polidisc

2,5 0,5.. .1 0,5

3.2.2. Organizarea generalii a mecanismului reductor

Meeanismele reductoare intilnite la automobile pot avea doi sau

trei arbori. Cutiile de viteze cu trei arbori se intilnesc, in general, la automobilele organizate dupa' solutia clasica (motorul dispus in fata !;ii rotile motoare in spate), iar celeeu doi arbori la autoturismele organizate dupa solutia totu1 in fata sau totu1 in spate.
3.2.2.1. Solu1ii constructive pentru mecanismul reductor cu trei arbori

Cutiile de viteze eu trei arhori se utilizeaza 1a autoturisme, autoeamioane ~i autobuze. Ce1e mai raspindite la automobHe sint cele cu trei, pairu !;iicinci irepte. 135

~.

Cutiile de viteze cu trei trepte se intrebuinteaza aproape la toate autoturismele echipate cu motoare cu capacitate cilindrica mare, deoarece p avind 0 rezerva mare de put ere nu s necesita un numar mare de trepte. o T 7 In figura 3.21 se reprezinta 0 'T ~"'I cutie de viteze cu trei arbori !?i T , schema ei de functionare. Arborele l g.--J primar P primef?te mi~carea de la T T motor prin intermediul ambreiajuI lui. In prelungirea lui se gase!?te .J l .._~_. arborele secundar S, prevazut cu 6 8 caneluri pe care pot culisa rotile 2 dintate 3 !?i 5. Arborele intermeTreaptaI diar I este a!?ezat paralel cu arborele secundar f?i are dispuse pe el, Trcapta all-a in ordinea decrescinda a diametreTn:apta aIIl-a lor, rotile dintate 2, 4 !?i 6. Solib darizarea dintre arborele intermediar !?i roti se realizeaza prin pana sau Fig. 3.21. CuUa de viteze cu trei arprin uzinarea rotilor impreuna cu bori !ii trei trepte: arborele. Roata 7 de pe axul MI a - schema cinematic1\; b - schema de functionare. impreuna cu rotile 5 f?i 8 servesc la obtinerea treptei de mers inapoi. Avantajul principal al cutiei de viteze cu trei arbori il constituie posibilitatea cuplarii directe a arborelui primar cu arborele secundar, realizind priza directa. In aceasta situatie, momentul de torsiune se transmite direct de la un arbore la celalalt. De aceea, cind cutia de viteze functioneaza in priza directa, practic, lipsesc pierderile datorita frecarilor din angrenaje, iar uzura pinioanelor este f?i ea neglijabila. De asemenea, in treapta de priza directa,cutia de viteze functioneaza aproape far a zgomot. La cutiile de viteze cu trei arbori, rapoartele de transmitere a tuturor treptelor de mers inainte, cu exceptia prizei directe, se obtin cu ajutorul a doua perechi de rop dintate. In felul acesta, se obtine 0 cutie de viteze compacta, avind distanta dintJre axele arborilor relativ redusa. In schimb, datorita angrenarii a doua perechi de roti dintate, pierderile prin frecare in treptele respective sint mai mari. ,In cazul cutiilar de viteze cu 1rei arbori, pinionul arborelui primar 1 este angrenat permanent cu roata 2 a arborelui intermediar, astfel ca arborele intermediar se rotef?te tot timpul cit motorul va fi in functiune. ill cazul in care arborele secundar nu primef?te moment, cutia de viteze se afla in pozitia neutra (punctul mort). In general, treptele posibile ale uneicutii de viteze se dau sub forma de tabel. In tahelul 3.2 este dat modul de cuplare a rotilor dintate pentru obtinereacelor trei trepte ale cutiei de viteze din figura 3.21. In figura 3.22 sint reprezentate schemele cinematice ale cutiilor de viteze cu ,trei trepte de mers inainte, din care ultima treapta este priza directa. RotHe dintate 7 (la unele solutii 5), 8 f?i 9 f?i axul MI servesc la obtinerea treptei de mers inapoi. Solidarizarea la rotatie dintre 5

rf_3
1

136

Tabelul

3. It

Ilodul de cuplare a rotilor dintate pentru obtlnereadlverselortreptede viteze Nr. treptei

I

RaportuJ de transmitere

11213141s161d11d. Rotile dintate

X X

II X X

- - - - X X

i..1 =( -Z2/ZJ.)(-Z5/Z.)=Z2/Z1 .z./=.

- - III Semnul X indicA rotlle

- - _x prin care X

ic.2 = (-Z2/Z1)

(-Z3/Z.)=Z2/Z1

'Z3Z/.

i..3=1 momentul motor.

se transmite

5 p
\

11LJ1tf
I .. . I

CI. . I/)

::J

E I .., I

?
7
I

"II),
15

.E .. II)C: ";/8
........

II

t
?
4 6

YM1

I'

ae

E'

Fig. 3.22. &heme cinematice

ale

eutiilor

de

viteze

ell trei

a.r:bori

~i trei

trepte.

rotile dintate !ji arborele secundar se realizeaza eu mufe de euplare simple sau cu sincronizatoare. RotHe dintate care se afla in angrenare permanenta sint cu dinti inclinati. Cutiile de viteze cu patru trepte se intrebuinteaza, in general, la autoturisme !ji autoutilitare. In figura 3.23 se reprezinta sehemele cinematice dupa care sint organizate mecanismele reductoare de 1a cutiitle de viteze eu trei arbori !ji patru trepte pentru mersul inainte, la care treapta a IV-a este priza directa. Cutiile de viteze cu cinci trepte se intilnesc mai ales la autoeamioanele eu sarcina utila cuprinsa intre (3,5... 7). 104 N. La autoturisme, cutiile de viteze cu c'inci trepte se intilnesc numai la un numar restrins de modele din Europa occidentala (in special la unele modele engleze!jti).
1

... p.>-

t
2 1 46

H78 ft 10
MI

Ip

s ~ o .2 o 1
2

'c:

...

.2

1 r 6 4

c: .'iij 'ii). ~
'iij ~ :::J E

,
J 2 Fig. 3.23. Scheme cinematice 138 aloe cutHor de viteze cu trei arbori '4' 6

8Mt lo!~
trepte.

~i patru

10 !. 2
1

J
a 11 11'11

1 'J 9 .f-

2. 11

- b '11
_

13
_
'7

2 9 c

P rUf

"I

9.p q TS 1, L._

10.

I 112

me
l
2,}
d ~g.

'-'1'...13 .

jMI

i)

t18+:/10 15-:l""1 e

3.24. SClheme cinematice

ale outiilor de viteze cu trei ,arbori ~i cinci trepre.

In figura 3.24 se reprezinta schemele cinematice dupa care sint organizate mecanismele reductoare de la cutiile de viteze cu trei arbori ~i cinci trepte. La aceste cutii de viteze, treapta a V-a este treapta de supraviteza (fig. 3.24, a, b, c) sau priza directa (fig. 3.24, d, e). In cazul in care treapta a V-a este de supraviteza, priza directa corespunde treptei a IV-a.

3.2.2.2. Mecanismul

reductor

cu doi a~bori

Cutiile de viteze cu doi arbori se intilnesc, mai ales, la autoturismele cu rezerva mica de putere, organizate dupa solut].a totul in fata sau totul in spate, deoarece intrarea ~i ie~irea fluxului de putere se face pe aceea~i parte. Cutiile de viteze cu doi arbori sint dispuse, in general, intr-un carter comun cu transmisia principala ~i cu diferen~ialul. In felul aeesta se simplifica atit eonstru~ia cutiei de viteze cit ~i cea a transmisiei principale (se mic~oreaza numarullagarelor, al arborilor etc.). La eutiile de viteze eu doi al'lbori, momentuJ motor se Itransmite in toate treptele prin intermediul unui singur angrenaj de ro~i dintate. De aceea, randamentul cutiei de viteze cu doi arbori este mai mare decit al celei eu trei arbori, pentru toate treptele in afara de priza direetiL Din aceasta cauza, la automobilelecu rezerva mica de putere, folosirea cutiilor de viteze fara priza directa, cu doi arbori, poate sa ire uneori mai indicata decit a cutiilor de viteze cu trei arboti. Datorita faptului
139

'~ \\

2.,

4 5

6 7 8

\/
14

I
17

+I =

k I -=

!2.0

14 rilif!.~
10 11 12

"16

.
2

/):J\~:~
9
2 T.5 2

8 2

/6

Treapta 1

Treapta 2-a

Fig. 3.25. Sohema cinematicli ~i de ,functionare a unei cutii de viteze cu doi arbori' ~i patru trepte.

di momentul motor in cutia de viteze cu doi arbori se trans mite numai printr-o pereche de pinioane, gama rapoartelor de transmitere esrte relativ mai redusa in comparatiecu cea de la cutia de viteze cu trei arbori pentru aceea~i distant;l dintre arbori. Pentru marirea gamei raporturilor de transmitere, cutia de viteze cu doi arbori se construie~te uneori cu treapta superioara cu raportul de transmitere subunitar (acceleratoare), de obicei cuprins intre 0,7 ~i 0,8. In figura 3.25 se reprezinta schema cinematica ~i de functionare a unei cutii de vi teze cu doi aI'!bori!?i patru ,trepte. De la aI'borele 'ambreiajului 1, fluxul de putere se transmite arborelui primar 2, care face corp comun cu rotile 4, 5, 6 ~i 8 aflate in angrenare permanentii cu rotile 9, 10, 11 !?i 13, lihere pe arborele secundar 3. Rotile dintate 7 !?i 12, precum ~i roata dintata 17 de pe axul 16 servesc la obtinerea treptei de mers inapoi MI. Elementele de cuplare 14 ~i 15 de pe arborele secundar servesc la solidarizarea rotilor pentru obtinerea treptelor de mers inainte. In ,tabelul 3.3 este dat modul de cuplare a rotilor dintate pentru obtinerea celor patru trepte de mers inainte !?i a treptei de mers inapoi. Semnul minus arata ca arborele secundar are sensul de rotatie invers fata de arborele primar.

140

Tabelul 3.3 Uodl1l de cuplnre a rotllor dlntate pentru obtlnerea treptelor cutlel de vlteze din li!Jura 3.25
Raportul
1

NumArul I 4 \reptel

de transmltere

{;

7 IRo:lie

:117:111 112113117\

- - X
x

_I

- - - x
X

i..1=-%,/z.
ic..=-%,./z,
iet:3 =

11
111
IV

- - - - - - - - -

- - - - - - - - - - - - - - - X X

- Z11/%'

i..4=-%3/%'
X

MI

iM1=(-ZI,I%,)'

(-ZI2/Z,,)=Zu/:,

3.2.2.3. SolutH constructive

pentru

treapta

de roers inapoi

Solutia pe~tru treapta de mers inapoi se alege in functie de posibilitatile constructive ale eutiei de viteze, precum !?i de raportul de transmitere necesar pentru obtinerea unei forte de traetiune sufioient de mare ~i a unei viteze reduse de deplasare a automobilului pentru a da posibilitatea unei manevrari corecte. La cutiile de viteze cu trei trepte ~i cu cinci trepte ale autoturismelor, pentru obtinerea treptei de mers inapoi se utilizeaza, in general, un pionion suplimentar 2 (fig. 3.26, a), montat libel' pe axul de mers inapoi MI, !?iaflat in angrenare permanenta cu ultimul pinion 1 al arborelui intermediar I, destinat in aeest scop. Pentru cuplarea treptei de mers inapoi se folose!?te roata dintati'i culisanta 3 de pe arborele secundaI' S, care se utilizeaza !?i la obtinerea treptei I. La deplasarea spre stinga (pina angreneaza cu roata dintati'i 4), se obtine treapta I, iar la deplasarea spre dreapta, treapta de mers inapoi, cind va angrena eu pinionul 2,' care, la rindul Iui, este in angrenare eu pinionul 1. Rezulti'i, deci, ca, in acest caz, pentru treapta de mers mapoi nu trebuie prevazuta 0 furca speciala de cuplare. Avantajul solutiei consta in simpliotatea constructiei. Raportul de transmitere al treptei de mers inapoi este: . . z. . z. zs
lMI=

(-- z, ).(-- Za). (-lp ) =-lp-'ZI

(3.45)

uncle ip este raportul de transrnitere al angrenajului permanent dintre arborele primal' !?iintermediar. Solutia prezinta dezavantajele: necesitatea montarii pe arborele intermediar a unui pinion suplimentar 1; mic!?orarea rigiditatii arborelui intermediar datorita pinionului suplimentar. La solutia prezentata in figura 3.26, b, pentru realizarea treptei de mers inapoi se utilizeaza blocul de roti dintate 2-4, montat pe axul MI. Treapta de mers inapoi se o'btine prin deplasarea spre dreapta a rotii 3 pina va angrena cu roata 4. In felul acesta, mi!?carea se trans mite de la arborele intermediar I prin rotile dintate 1, 2, 4 !?i 3 la arborele secun141

-+=

~
}

:
;

Ml

+
l.

~S kI

-,
I

d Fig. 3.26. Scheme-Ie dnematice ale soluWlor de obtine.re a 'treptei de mers inapoi.

dar S. Pinionul 5 serve~te la realizarea primei trepte. $i in aeest caz, eu furea corespunzatoare treptei I se cupleaza ~i treapta pentru mersul inapoi. Fata de solutia preeedenta, permite realizarea unui raport de transmitere mai mare datorita angrenajului dublu. Raportul de transmitere este dab de relatia:
.

(3.46)

La cutiile de viteze cu patru treptecu rat;i eu deplasare axiala, pentru ohtinerea treptei de mers inapoi trebuie sa se utilizeze 0 furea spedala eu ajutorul direia sa se deplaseze hloeul de rat;i dint ate 2-4 de pe axul MI (fig. 3.26, c). La deplasarea spre sting a a bloeului de roti dintate 2-4, roata 4 va angrena eu roata 1 de pe arborele intermediar I, iar roata 2 cu roata 3 de pe arborele seeundar S. RotHe dintate 3 ~i 1 servese la obtinerea treptei I a cutiei de viteze. Datorita faptului ea solutia nu necesita pe arborele intermediar un pinion suplimentar, aeesta se scurteaza, iar rigiditatea cre~te. Solutia prezinta insa dezavantajul ea in 'acel~i Ij;impIj;,relbuie euplate doua perechi de roti dintate (2-3 ~i 1-4). Raportul de transmitere este dat de relatia: . . Z4 Zl . z ( -lp ) lMI= - - =-lcvl - . (3.47)

.(-

Z1

)( )
Z2

%2

In figura 3.26, d se prezinta solutia la eare pentru cuplarea treptei de mers inapoi se utilizeaza roata dintata 2 ee poate eulisa pe axul MI. Datorita faptului ca roata dintata 1 este montata in dreptul rotii din142

...

I o

I b

:Fig. '3.27. Indlrcarea axului ~ntru treapta de mers inapoi in func~ie de pozi~ia ~ care acesta 0 are fa~ii de arborii intermediar ~i secundar.

tate 3, corespunzator pozitiei neutre a acesteia, aI'borele intermediar I nu necesita 0 lungime suplirnentara. ~i la aceasta solutie trebuie cuplate simultan doua roti (1 ~i 3) la deplasarea spre stinga a rotii 2. Raportul de transmitere este dat de relatia: 22 23 . 23 . .
lMI=(-lp)'

(- ) (:- )=-lP:-'
I1 2

-1

(3.48)

Incarcarea axului pentru mersul inapoi depinde de pozitia sa fata de arborii P ~i s. In figura 3.27 se reprezinta doua variante de dispunere a axului pentru mersul inapoi MI, fata de arborele intermediar ~i secundaI'. Din analiza figurii se constata ca in cazul in care rezultanta R a fortelor de angrenare F cauta ca apropie rotile (fig. 3.27, b) incarcarea axului pentru mersul inapoi este mai redusa. Rezultanta R este eu arit mai redusa eu cit unghiul e are 0 valoare mai mica. Mic~orarea unghiului e se obtine prin indepartarea axului rotii de mers inapoi de ar'borii intermediar ~i secundaI'.
3.2.3. Constructia partHor componente ale mecanismului reductor

3.2.3.1. Arborii cutiilor de viteze

Arborii eutiilor de viteze se rnonteaza in carter tinind seama de particularitatile de functionare ale fiecaruia. Lagarele pe care se sprijina arborii trebuie sa permita variatiile de lungime (sub influenta temperaturii) fara a duce la griparea axiala a acestora. Cele mai utilizate caneluri ale arborilor cutiilor de viteze sint cele eu profiJ in evolventa, pentru ca,re se recomanda centrarea opediametrul exterior sau pe laturile canelurii. Centrarea pe laturi se utilizeaza atunei cind momentul transmis actioneaza in ambele sensuri. Centrarea pe dia143

------------

a
Fig. 3.28. Solutii constructirve

b
pentru lagiirul primar. din !fat! al

c arborelui

metrul exterior se recomanda atunci cind este necesara 0 exactitate ridicata, deoarece in acest caz arborii se ~lefuiesc dupa tratamentul termic, iar buc~ele canelate se honuiesc pe diametrul interior. Arborele primar. In general, arborele primar face corp comun cu pinionul angrenajului permanent ~i serve~te drept reazem arborelui secundar, asigurind legatura cinematica intre arborele cotit al motorului ~i cutia de viteze prin intermediul ambreiajului. Lagarul din fatii al arborelui primar 7 este dispus in volantu1 motorului, are posilbilitatea sa se deplaseze axial pentru compensarea deformatiilor termice ale arborelui ~i nu preia forte axiale. In general, lagarul din fatii este un 1agar cu rulmenti radiali (fig. 3.28, a ~i b). Unele autoturisme au lagarul anterior cu alunecare 6 (fig. 3.28, c) sau cu rulmenti cu role ace. La solutia prezentata in figura 3.28, a, rulmentul 1 se sprijina atit in arborele cotit 5, <it ~i in volantul 3. In cazul solutiei din figura 3.28, b, rulmentul 1 se sprijina numai in volantul 3,. ceea ce din punet de vedere tehnologic este mai u~or de realizat. In general, rulmentii lagarului anterior sint capsulati ~i nu necesita ungere pe toata durata lor de funotionare decit 1a montare. In unele cazuri, ungerea se realizeaza cu ajutorul ungatorului 4 (fig. 3.28, b) in~urubat in. volant. De 'la acest ungator lu'brifiantu1 ajunge la rulmentul 1 prin canalele 2 din volant. Lagarul din spate al arborelui primar se gase~te in carterul cutiei de viteze ~i preia ~i fortele axiale. In general, lagarul posterior este un lagar cu rulmenti radiali cu bile. In figura 3.29 sint prezentate diferite solutii constructive pentru acest lagaT. La solutia din figurile 3.29, a ~i e, inelul exterior al rulmentului 8, pentru a prelua forte axiale, este fixal in ambele sensuri cu ajutorul inelului elastic 4 (montat intr-un canal din. 144

9 pentru lagarul din spate al arborelui

Fig. 3.29. Solutii

constructive

primar.

inel) ~i al flan~ei 7. lnelul exterior al rulmentului poate servi ~i la asigurarea concentricWitii capacului (care serve~te ~i la ghidarea man~onului de decuplare al ambreiajului) cu arborele primal'. lnelul interior al rulmentului se fixeazii pe arborele primal', sprijinindu-se in dreapta p~ umiirul ar'borelui, iar in stinga fiind strins cu ajutorul piulitei cu creneluri 3, care se asigurii cu siguranta 9. Man~onul din cauciuc 2 serve~te la etan~area cutiei de viteze. In cazul cutiilor de viteze cu trei arbori. arborele secundar 6 se sprijinii cu parte a anterioarii, in general, pe un rulment cu role ace 5, mai rar pe unul cu role 14 (fig. 3.29, d) montat in partea posterioarii a arborelui primal'. In unele cazuri, inelul exterior al rulmentului 8 este fixat in orificiul carterului de ciitre un inel elastic 4 ~i flan~a 7 (fig. 3.29, f). La solutia din figurile 3.29, d ~i g, rulmentul este montat in carter prin intermediulcarcasei 10. Aceastii solutie S~
10

Calculul

~I constructia

automobilelor

145

utilizeaza in cazul in care carterul cutiei de viteze este din aliaj de aluminiu. In cazul solutiei din figura 3.29, h rolul inelului elastic este indeplinit de flan~a inelului exterior al rulmentului. La solutiile din figurile 3.29, b ~i c, inelul elastic este inlocuit cu un prag in alezajul carterului. In 'locul piuliltei de stringere 3 pentru inelul interior, uneori se folose~te un inel de sigurantii 13, montat pe arbore (fig. 3.29, b). In general, lagarul posterior al arborelui primar este prevazut cu un deflector 12 (fig. 3.29, b, g ~i h) care nu permite particulelor metalice, afl.ate in uleiul din carter sa patrunda la rulment. Orificiul 11 (fig. 3.29, e, t, ~i h) permite circulatia uleiului in loca~ul arborelui primar, pentru ungerea rulmentului arborelui secundar. Dimensiunile lagarului posterior al arborelui primar se adopta .adesea nu pe bazii de calcul ci din considerente constructive, astfel incit arborele primar impreuna cu pinionul sa se introduca prin orifidullagarului. Arborele intermediar al cutiilor de viteze poate fi intilnit in doua variante constructive: sub forma unui tren monobloc de roti dintate, montat prin intermediul rulmentilor pe un ax nerotitor, fixat in carter; cu roti dintate fixe pe el ~i montat in carter prin intermediul rulmentilor. Prima solutie (fig. 3.30, a) se folose~te 1a automobilele u~oare, dnd distanta dintre axele aI'borilor primar ~i intermediar este mai mica dedt suma razelor exterioare ale rulmentilor de pe cei doi arbori. In acest caz, ar'borele este compus din blocul rotilor dintate 1, montat prin intermediul rulmentilor cu role-ace 5 pe axul 3. Bu~a de distantare 7 mentine rulmenti cu role-ace in pozitia dorita. Fortele axiale care apar sint preluate de carter prin intermediul ~aibelor de bronz 4 prevazute cu un umera~ pentru a nu Ie permite rotatia. Jocul axial normal al blocului rotHor dintate este de 0,04-0,3 mm. Axul blocului de roti dintate se fixeaza in carter cu ajutorul unui prezon sau al unei pia cute 6. Jocul axial al blocului de roti se regleaza cu ajutorul garniturilor 2. Cind se folosesc rulmenti cu ace in colivie, se recomanda solutia din figura 3.30, b, iar dnd se folosesc ace separate cu cap cilindric sau conic, fata frontala a buc~ei de distantare 7 ~i a contrabu~ei 8 se pre1ucreaza dupa profilul capetelor acelor (fig. 3.30, c). In figura 3.31 se prezintii diferite solutii constructive ale arborelui intermediar, avind rotile dintate fixate pe el. In general, rotile dintate ale treptelor inferioare (cu diametrul mk) fac corp comun cu arborele (fig. 3.31, a, b ~i d), iar rotHe dintate ale treptelor superioare sint execu7

12-

--\__
\8
c

I
7

o
Fig. 3.30, Arborele 146 intermediar cu bloc de I"o\i dintate ~i .ax fix.

Fig. '3.:11.Solu~ii constrodive

ale wborelui intermediar pe el.

avind ro~i1e din~ate fixa'te

tate separat ~i sint montate pe arbore ~i solidarizate la rotatie de acesta cu ajutorul penelor disc sau longitudinale. Fixarea in direcpe axiala a rotilor care nu fac corp comun cu arborele intermediar se face cu ajutorul unor piuUte montate la capete, care actioneaza asupra inelului interior al rulmentului, iar acesta asupra rotilor (fig. 3.31, b). Solutia din figura 3.31, d, in care arborele .intermediar este montat pe rulmenti cu role conice, se intilne1?te mai rar la automobile. Reglarea jocului din rulmentii conici se realizeaza eu ajutorul garniturilor de reglaj 3. In general, pentru priza de putere se utilizeaza fie una din roWe dintate obi1?nuite ale ariborelui iIl1termediar, fie se monteaza 0 roata diIl1tata separatii 1 (fig. 3.31, b ~i e), care se rote~te ~i cind automobilul sta pe loc cu motorul in functiune. In cazul autocamioanelor eu sarcina utila foarte mare, pentru ungerea lagarelor rotilor dintate de pe arborele secundar se utilizeaza 0 pompa de ulei 2 (fig. 3.31, e), actionata tot de la arborele intermediar. In figura 3.32 se prezinta solutiile de montare a lagarelor arborelui intermediar in carter. Solutia din fig-ura 3.32, a permite eompensarea dilatarilor Itermice ~i nu poate prelua forte axiale. In figurile 3.32, b ~i e se prezinta variantele de montare a rulmentului care preia fortele axiale. Arborele secundar al cutiilor de viteze cu trei arbori se sprijina eu partea anterioara pe arborele primar, iar eu partea posterioara in earterul cutiei de viteze. Lagarul anterior al arborelui seeundar, in majoritatea eazurilor, este un lagar cu rulmenti cu role-ace, in general, fara inel interior 1?iexterior (fig. 3.33, b, d ~i e). In. cazul arborilor de autocamioane, cind dimensiunile arborelui primar permit realizarea unui orificiu de dimensiuni mai mari, lagarul anterior al arborelui secundar se construi~te sub forma unui
10* 147

a Fig. 3.3>2.Montarea

rulmentilor

b al"borelui intermediar.

rulment cu role eilindriee eu unul (fig. 3.33, a) sau doua inele, sau, uneori, sub forma unui rulment cu bile. Lagarul posterior al arborelui seeundar preia fortele axiale provenite din utilizarea roplQr dintate eu dantura inclinata, iar la eutiile de viteze eu doi arbori !}idin angrenajul conic al transmisiei principale. In figura 3.34 se prezinta diverse solutii pentru fixarea rulmentului lagarului posterior al arborelui seeundar 12. La varianta din figura 3.34, a

e
Fig. 3.33. Solutii 14R constructilVe pentru arborele secundar.

r
',.
72
b

FIg. 3.34. Solutii con~tructi ve pentru fixarea ,rulmentului lagarului posterior a1 arborelui secundaI'.

inelul exterior al rulmentului 3 este fixat in carterul cutiei de viteze 1 cu ajutorul inelului elastic 11. Stringerea se realizeaza cu flan~a 2 a carcasei angrenajului de antrenare a tahometrului, format din melcul 4 ~i roata 10. Inelul interior al ruhnentului se sprijina intr-o parte pe umarul arborelui, iar din cealalta parte este strins cu piulita 8, prin intermediul rondelei 7, al flan~ei transmisiei longitudinale 6 ~i al melcului 4. Etan~area carterului se face prin intermediul man~onului dublu 5 ~i al carcasei de protectie 9. In unele cazuri, inelul elastic de fixare este ~ezat in orificiul carterului cutiei de viteze (fig. 3.34, b) sau este inlocuit cu un prag in alezajul carterului (fig. 3.34, c). Solutia la care inelul exterior al rulmentului este prevazut cu 0 flan~a (v. fig. 3.33, c) se utilizeaza mai rar. La unele autocamioane cu sarcina utiUi mare, lagarul posterior al arborelui secundar 2 este format din doi rulmeIl'ti cu role conice 4, introdu~i intr-o bu~a 3 (fig. 3.34, e), care preiau fortele axiale in ambele sensuri. In unele cazuri, pentru :reducerea lungimii arborelui tranSil11isiei longitudinale, arborele secundar este prevazut cu 0 prelungire pentru oall'ese prevede un al itJreilealagar (v. fig. 3.33, e). Lagarul intermediar 1 (v. fig. 3.34, e) ma['e~te rigiditatea arborelui secundar. In figura 3.34, d se prezinta 0 solutie particulara, la care, rulmentii cu role conlee 1 ~i 3 preiau fortele axiale atit ale arborelui primar 4, cit ~i cele ale arborelui secundar 5. Rulmentul de presiune 2 transmite fortele axiale de la un ar'bore la altul. Pentru asigurarea unei ungeri corespunzatoare a rotilor montate liber pe ar'borele secundar, acesta este prevazut cu 0 retea de canale prin care circula lubrifiantul din carterul cutiei de viteze. Arborele secundar este prevazut cu caneluri pe care se deplaseaza rotile dintate, in cazul obtinerii treptelor prin roti dintate cu deplasare axiala, sau pe care se monteaza mufele de cuplare, in cazul obtinerii treptelor prin roti dintate permanent angrenate. In general, arborele secundar are caneluri drepte cu profil in evolventa. In cazul in care rotile dintate cu deplasarea axiala au dantura inclinata,canelurile arborelui secundar se fao inclinate (v. fig. 3.33, c ~i e), iar pasul canelurilor trebuie sa corespunda cu pasul dintilor.
.

In figura 3.35 sint reprezentate fortele care actioneaza asupra unei roti dintate cu dinti inclinati dispuse pe arborele secundar prevazut cu caneluri inclinate. Pentru prevenirea autodecuplarii treptelor ~i a u~urarii cuplarii ~i decuplarii rotilor cu dinti inclinati montate pe arbori cu caneluri inclinate, este indicat ca fortele axiale care actioneaza asupra rotii sa se echilibreze. Pentru aceasta, va trebui ca dintii rotii sa fie inclinati in aceea~i parte ca ~i canelurile ar'borelui, deoarece, in acest caz, folia axiala F DCcare actioneaza din partea canelurilor asupra butucului rotii este indreptata in sens invers fortei axiale Far care actioneaza asupra danturii rotii. Din conditia ca fortele axiale care actioneaza asupra rotii sa se echilibreze (Far=.Fac), tinind seama de momentul de torsiune al arborelui secundar M" ~i de relatiile de legatura dintre fortele axiale ~i rtangentiale {Far=Ftr tg "(r ~i Fac=Ftc tg "(c), rezulta: tg Yc = Ftr = M,frr _ !!..,
tg Yr Ftc M,frc Tr

(3.49)

unde:
Tr ~i Tc sint
"{r

~i "{ c

razele

unghiurile

canelurilor.

a rotii, respectiv a canelurilor; de inclinare - al dintilor rotH, respectiv al

150

Fig. 3.35. Sohema fortelor care actioneaza a5U1pra rotii dintate cu dlinti inclinati, dispusa pe arborele secundar cu caneluri inclinate.

In procesul cupUirii, roata cu dint]. inclinati se va roti (considerind roata cu care angreneaza fixa)cu unghiul <x,=b.tg "(,Ir, (b fiind latimea coroanei ro1;ii), iar in cazul deplasarii pe canelurile inclinate, roata se va ,roti cu unghiul <Xc=b. tg "(c/Te.'finind seama de relatia (3.49) rezultc1 di unghiurile de inclinare ale dintilor ro1;ii ~i canelurilor trebuie sa fie egale ("(,=4"{ c). Rezulta, deci, ca la alegerea corecta a unghiurilor de inclinare "(, ~i"( e, procesul de cuplare a ro1ilor cu dint]. inalinati, sub raport dinamic ~i cinematic, nu se deoseb~te cu nimic de procesul cuplarii in cazul danturii drepte. Pentru a satisface inconditii cit mai bune cerintele privind siguranta in exploatare ~i criteriile functionale ~i de economicitate la adoptarea solutiilor constructive pentru arbori, trebuie sa se aiba in vedere urmatoarele: - razele de racordare se limi,teaza pe cit posihil la 0,6; 1; 1,6; 2,5; 4 sau alte valori din ~irul R5, STAS 75-72; - pentru arborii in trepte la care este necesar sa se prevada umar de sprijin, se recomanda ca raza de racordare sa fie cel putin egala cu valoarea treptei (diferenta de raza a treptei). In figura 3.36 sint prezentate solutii de racordare a arborilor in trepte.

J +.L_.~.l a
.

~ '':,
la

Fig. 3.36. Solutii de racordare

a arbortlor
solicitArl

in trepte

marl;

a arborilor
pentru
c $1 d

in trepte:

cu umert

la

solicltArl

de rezemare

mlcl

$1 mljlocli;

rulmentl,

racordare

rot! sau cuplaje.

cu degajare

151

L.

Materialele pentru arborii cutiei de viteze trebuie sa asigure conditii complexe de rigiditate, rezistenta ~i duritate superficiala. In general, arborii sint executati din oteluri aliate eu eontinut mediu de carbon, de tipul 41 MoC 11, 40 C 10, 50 VC 11 (STAS 791-66). Pentru arborii executati dintr-o bueata cu rotile dintate, se reeomanda acela~i materiai ca ~i la rotile dintate (18 MC 10, 13 CN 30 X, 25 MoC 11 X etc.). Dupa tratamentul termie, duritatea minima a fusurilor trebuie sa fie HRC=53, iar a eanelurilor HRC=56. ..60.

3.2.3.2. RotHe dintate

In constructia cutiilor de vi,teze se utilizeaza roti dintate eu dantura dreapta sau inclinata, eu prom in evolventa. RotHe dintate eu din? drepti sint simple ~i ieftine, dar au 0 function area zgomotoasa, ~i se uzeaza rapid, motive pentru care utilizarea lor este limitata la treapta pentru mersul inapoi fli uneori a primei trepte (eind se utilizeaza solutia de cuplare prin roti eu deplasare axiala). In eazul angrenajelor permanente, sint folosite rotile dintate eu din~i in clinati, care sint mai rezistente, permit mic~orarea distantei intre axe, funetioneaza cu zgomot redus. In schimb, prin utilizarea solutiei cu angrenaje permanente, se reduce, in oarecare masura, randamentul, datorita frecarilor suplimentare, ~i totodata se mare~te lungimea eutiei de viteze prin introducerea unor elemente speciale de cuplare (mufe ~i sineronizatoare). Dezavantajul principal al angrenajelor eu roti dintate cu dinti inclinati consta in prezenta fortelor axiale, care incarca in mod suplimentar lagarele arborilor pe care sint montate rotile respective. Daca unghiul de inclinare al dintilor are valori mari, durata de funetionare a lagarelor se mi~oreaza de la 5 pina la 10 ori. Trebuie su'bliniat, de asemenea, faptul ca forta axiala creeaza un moment care tinde sa modifice planul rotii ~i sa deformeze arborele, conducind la 0 angrenare necorespunzatoare. De aceea, in eazul utilizarii rotilor dintate eu dinti inclina'ti, este neeesar sa se foloseascii arbori eu rigiditate mai ridieata, sa se mareasca lungimea butucilor rotilor fli sa se mie!?oreze jocurile din angrenaje. In eazul arborelui intermediar (fig. 3.37), fortele axiale care apar din cauza utilizarii rotilor eu dinti inclinati, pot fi echilibrate reciproc,

~
k~
.

I~
I

-F~

k p

Fig. 3.37. Schema fortelor care actioneaza asupra rotilor dispuse pe ariborele intermediar. 152

cu dinti inclinati

iar rulmentii desdircati de aceste forte. Notind cu indicele p elementele rotii conduse a agrenajului permanent ~i cu k pe cele ale rotii conduditoare pentru realizarea treptei K, conditia ca rulmentii sa fie descarcati de forte axiale este Fap=Fak. 'finind seama de momentul de torsiune al arborelui intermediar Mi ~i de rela~iile de Iegatura dintr,e fortele axiale ~i tangentiale (Fap=Ftp tg "(p ~i Fak=Ftk tg '''{k) , din conditia de echilibrare a fortelor axiaIe, rezulta:
tg y~ F'I! -::a:-=-~-,
tg YI! F,~

M,lrl!
M,lrk

r~
rl!

(3.50)

unde: Tp ~i Tk sint razele rotilor; "{p ~i "{k unghiurile de inclinare

ale dintilor rotilor.

'finind seama ca Tp>Tk, respectiv ~i tg "{p>tg "{k, rezulta "{p>"{k. Rezulta, deci, ca pentru descarcarea rulmentilor arborelui intermediar de fortele axiale, trebuie ca dintii tuturor. rotilor de pe acest arbore sa fie inclinati in aceea~i parte ~i sa se respecte relatia (3.50). Inclinarea dintilor rotilor de pe al'borele intermediar se alege, in general, la dreapta, iar ai rotilor de pe arborii primar ~i secundar la stinga. In cazul in care din conditia de a mentine 0 anumita distanta intre arbori, relatia (3.50) nu poate fi indeplinita, unghiurile "{p ~i "{k se aleg, de obicei, astfel incH rezultanta fortelor axiale sa fie indreptata spre peretele posterior al carterului cutiei de viteze. RotHe dintate ale cutiilor de viteze pot fi executate impreuna cu arborii sau separat ~i montate prin imbinari canelate sau eu pana disc. Rotile dintate de pe arborele secundar sint exeeutate, de obicei, impreuna cu butucul ~i numai in unelecazuri sint realizate sub forma de coroane dintate montate pe butuc (v. fig. 3.33, b). Pentru asigurarea unei circulatii mai bune a lubrifiantului, rotile dintate sint prevazutecu canalele 1 (v. fig. 3.33, a, b ~i d). Rotile dintate de pe ar'borele secundar care se afla in angrenarea permanenta cu rotile dintate de pe arborele intermedial' se pot monta pe lagare cu alunecare sau cu rostogolire. In figura 3.38, a se reprezinta solutia cind xoata dintata este montata ope a1'bore prin intermediul unui Iagar eu alunecare. In acest eaz, va avea Ioc frecarea dintre buc~a din bronz 5 ~i arborele din otel 7. Roata dintata 3 70

c a rotilor lib ere pe arborele

Fiog. 3.38. Solutii

constructive

de fixare secundar.

153

a
Fiig. 3.J9. Degajari necesare la

b
prelucrarea

danturii.

se solidarizeaza la rotatiecu arborele se<:undar prin intermediul mufei de cuplare 1, care, la deplasarea spre dreapta, se cupleaza au dantura 2. Canalul 4 serve!ite pentru ungerea lagarului cu a'lunecare. Inelele de bronz 6 !ii 8 reduc frecarea dintre roata !ii mufa, respectiv umarul arborelui. In fiJgura 3.38, b se prezinta cazul in care roata es.te montata pe arborele secundar prin intermediul unui rulment cu role-ace. Ungerea< se realizeaza prin canalul 9 din interiorul arborelui. In cazul in care rotile sint fixate in carter independent de arbore (fig. 3.38, c), acesta se descarca de momentele incovoietoare, dalf se mare!ite lungimea cutiei de viteze. Solutia se intilne!ite la unele autocamioane cu sarcina utila foarte mare. Mufa 11 se.rv~te la solidalfizarea 108 rotatie a rotii 10 eu aTiborele. In cazul rotilor dintate cu dinti inclinati montate pe arborele secundar, prin intermediul lagarelor cu alunecare sau cu role-ace, fortele axiale sint preluate de ni!ite !iaibe frontale. Pentru fixarea acestor !iaibe, se folose!ite uneori solutia cu arborele secundar in trepte. Configuratia rotilor dintate trebuie astfel conceputa incH sa existe posibilitatea ie!iirii sculei de a!ichiere fara lovirea flan!iei (fig. 3.39). In cazul rotilor eu dantura dreapta, la mortezare se re<:omanda marimile degajarilor indicate in tabelul 3.4 (functie de modul), iar la rotile cu
Tabelul Mirimea
Modulul m
I

3.4

degaJiirllor

pentrn rotile en dantnrii

Modulul m

dreaptii Liltimea degajilrii S mm

I

Liltimea degajilrii S mml

1,5 2-3 3,25-4,25 4,25-5

5 6 7 7

5-6 7 8 9-10

8 9 10 11

dantura indinata cele din tabelul 3.5 (functie de modulul normal !ii de unghiul de inclinare a danturii). Pentru ratile frezate, marimea degajarii poate fi verificata grafic (fig. 3.39, b), unde Df este diametrul exterior al frezei. Pentru a evita concentrarea eforturilor (fig. 3.40, a), fenomen ce duce la reducerea duratei de functionare a angrenajului, se recomanda utiliza'rea unei danturi convexe la una din rotile ce se gasesc in angrenare (fig. 3.40, b). In felul a cesta , se reduce mult influenta negativa a inexac154

Tabelul Milrimea degaJirllor pentrn rot lie en dantnri IncUnati

3.5

LAimea degajArii S (mm) pentro diterite unghiurl de Inclinare a Modulul normal m. 10.

danturli.,

Modulul normal m.

LAimea degajArii S(mm) pentro diferite unghiuri de inclinare a danturliy 10.

20.

80.

40.

20.

80.

40.

2 2,5 3 3,5 4

24 27 30 35 40

28 32 35 40 45

32 35 40 45 50

35 40 45 50 55

5 6 7 8 9-10

45 55 60 65 80

50 60 70 75 90

60 65 75 85 100

65 70 80 85 100

titii1ilor de montare ~i a deformat].ilor. Convex ita tea se realizeaza prin ~everuirea danturii ~i se executa, de obicei, la rotile dintate de pe arborele intermediar. In cazul danturii inclinate, pentru a evita concentrarile de eforturi ce apar la colturile ascutite ale dintHor, la angrenajele nerevers1'bile se deplaseazii axial una din roti cu marimea ~=2 m sin y (fig. 3.34, c), iar la angrenajele reversibile se taie un ~anfren pe ambele fete ale rotilor dintate (fig. 3.40, d). Pentru evitarea lovirii capetelor dintilor, cea ce duce la 0 reducere a sarcinilor dinamice ~i a zgomotului, precum ~i la imbunatat].rea conditiilor de ungere (prin pastrarea peliC'lllei de ulei intre suprafetele in contact), se aplica flancarea dintilor, careconsta in retragerea flancului dintelui numai la vir! (fig. 3.40, e) sau ~i la virf ~i la bazii (fig. 3.40, f). Iniiltimea flancarii se recomanda sa fie hF=.o,45 m,. (fig. 3.40, g) iar adincimea gF se adoptii din tabelul 3.6. Flancarea se recomanda la rotile dintate din clasele de precizie 6... 8, precum ~i la celelalte roti in cazul unor viteze periferice marl (tab. 3.7). Materiale pentru roti dint ate. RotHe dintate din cutiile de viteze se executa din oteluri aHate, peniru ca miezul dintilor sa Ireziste la efor-

AA
e q Fi,g. 3.40. Solutii constructiive pentru rnarirea duratei nare a angrenajelor eu roti dintare. de functio155 ..

Tabelul Dlmenslnnile IImltii ale fJancarH de cap

Clasa de precizle a roii dInte 6 Modulul normal mn gp
I

3.6

7 gp

rom

Modulul ..:rmal mn I 0,01 m. 0,009 m. 0,008 mn 0,007 mn 2-2,5 2,75-3,5 3,75-5 5,5-8 9,015 mn 0,012 m. 0,01 m. 0,9 m.

normal mn mm 2-2,75 3-3,5 3.75-5 5,5-8

Modulul

gp
I

2-2,75 2,75-3 3-4,5 5-8

0,02 m. 0,018 m. 0,015 mn 0.012 m.

Tabelul Vitezcle perUerlcc minlme la care se recomandii ilancarea

3.7

C1asade preclzie a ro1i dInte Felul danturii 6

Viteza perifericA,mls Cn dinti drepti Cn dinti Inclinatl 10 16 6 10 4 6

turile mari de incovoiere ~i sa fie ten ace, pentru a suporta sarcinile dinamice mari, iar suprafata de contact sa aiba 0 duritate sufecienta, spre a rezista la uzura. Pentru ma.rirea duratei de functionare, rotile dintate sint supuse unui tratament termic sau termochimic (tab. 3.8).
3.2.3.3. Carteru] cutiei de viteze

In carterul cutiei de viteze se monteaza mecanismul reductor ~i sistemul de acponare. El trebuie sa aiba 0 rigiditate sufident de mare ~i 0 greutate cit mai redusa. Pentru a satisface aceste cerinte, nervurile carterului sint dispuse astfel incH sa se obtina 0 constrncpe asemanatoare cu 0 grinda eu zabrele. Peretii se toarna la grosimea tehnologica minima
(6 7 mm) din fonta cenu~ie Fe 20, Fc 25 sau Fc 30 (fig. 3.41, a) sau, pentru obtinerea unei greutap mai reduse, se toarna sub presiune din aliaje de aluminiu cu magneziu, cupru, zinc, titan ~i plumb (fig. 3.41, b). In capacul anterior se fixeaza lagarul posterior al arborelui primal', a carui etan~are se realizeaza sub forma de labirint simplu in spirala cu filet drept, deoarece motoarele de automobil se rotesc spre dreapta. In majoritatea cazurilor, spirala 2 (~antuletele de eliminare a uleiului) este exeootata pe capacul anterior (v. fig. 3.33,b). 8int ~i cazuri cind spirala 4 este executata pe arbore (fig. 3.33, d). Etan~arile cu labirint functioneaza corespunzator la turatii ridicate. In capacul posterior se fixeaza lagarul posterior al arborelui secundar ~i elementele de etan~are 3 (fig. 3.33, d). Datorita faptului ca lagarul posterior al arborelui secundar comun, icii in general, cu exteriorul, iar in treptele inferioare are 0 vitezii unghiulara mai redusa, labirintul simplu nu poate asigura 0 etan~are bUna. Din 156

.. .

Tabelul 3.8 Otelurl recomandate pentru roll1e dinlate ale cutliIor de viteze ~i tratamentuJ termie sau termo. chimic apUcat
Tratamentul Tipul otelului termic sau termochimic Eforturi unitare admisibile la incovoiere Nfmm2 Eforturi unitarc admi. sibile de contact Nfmm2

dintate Clancurilor dintate aplicat coroanei Ide duriCicareaplicat 18MC10 21TMC12 28TMC12 13CN30 13CN15 18MoCN06 18MoCN13 40C10 40C10 35MS12 Ce+C+Rr Ce+C+Rr Ce+C+Rr Ce+C+Rr Ce+C+Rr Ce+C+Rr Ce+C+Rr CF sau CIF

"a.
aalIl
I

ae 11m
I

aalIlI

I "aillm

I=C+RR I=C+RR I=C+RR

50VC11
50VCl1 32MoC11 41MoCll 41MoC11 41CN12 36MoCN10 34MoCN15

I=C+RR
I=C+RR I=C+RR J=C+RR l=C+RR I=C+RR I=C+RR I=C+RR

240 260 285 240 260 225 240 210 185

160 175 190 160 175 150 160 140 125

HJO
200 180 190 200 180 210 210

270 300 420 285 300 255 285 640 300

1860 1860 1860 1860 1860 1860 1860 540 1320

128
135 120 128 135 120 140 140

560
640 285 560 600 285 680 640

570
590 132!J 540 540 1320 540 540

2040 2040 2040 2040 2040 2040 2040 2000 1870

1750
2000 1870 1750 1 875 1870 2125 2000

30MoCN20
38MoCA09 38MoCA09 39CA06 39CA06

I =C + RR
I=C+RR I=C+RR I=C+RR I=C+RR

Nitrurare -

CF sau CIF -

CF sau CIF

225
250 210 195 195 180

150
165 140 130 130 120

720
800 680 300 600 270

570
590 570 1820 570 1820

2250
2500 2125 2210 1875 2210

Nitrurare

Observatii: S-au utilizat notatiile: C calire; Ce cementare; CF clHire cu flacara; ClF calire prln Inductle cu curentl de inalta frecventa; I imbunAtatlre: Rr revenlre la temperaturl joase; RR re-

venire
cazul oboseala,

la temperaturl
solicitarii in dupa cazul

Inalte;
un solicitarii ciclu

aal II
dupa

efortul
ciclu

unitar

pulsator; un

a al III

admisibll
eIortul unitar slmetrlc;

la Incovoiere
admislbil aaillm

la
la efortul

oboseala,
incovolere unltar

in
la ad-

alternant

mislbil la incovoiere, a dlntllor; aa.l1m formarllor permanente

determinat din conditla evitarii deformatlllor permanente ]a incovolere efortul unltar admlslbll de contact, determinat din conditia evitarll deefortul unitar admlsibll de contact. a dintilor; ca.

b cutiei de viteze. 157

Fig. 3.4J,. Carterul

..

a<:easta cauza, la toti arborii automobilului care comunica cu exteriorul, se utilizeaza elemente de etan!?are, sub forma de man!?eta, executate dintr-un material sintetic rezistent la ulei (in general, cauciuc sintetic sau piele crom), mentinute apasate pe arlbore prin intermediul unui arc inelar. In tabelul 3.9 se prezinta sistemele de etan!?are utilizate la cutiile de viteze !?idomeniul de utilizare in functie de viteza periferica maxima a fusului !?ide temperatura maxima. Ungerea cutiei de viteze se realizeaza la majoritatea automobilelor prin barbotarea uleiului de catre rotile de pe arborele intermediar (sau

Sisteme de etan~are utH izate

Sistemul de etan~e Schema de montaJ

pmG%

Cu pisla

<5m/s

<7 m/s
,...~,~~~~. ~ Cu man~on de cauciuc cu (b) ~i fara (a) armatura de tabla

5- 6 m/s a b 8-10 m/s

5

Cu man~on de cauciuc, materiale plastice sau piele

- 6 m/s

8-10 m/s
Cu fanta ungere ~i canale de

I r I5

Dim. in mm.

10 -5 1,5 50 - 80 2 I 85-110 2 o. 120-190 5 q5

Recomandat 5 < V < 6 m/s

Cu discuri de protecpe

Cu etan~ari rulment

montate

in

158

""~

secundar la cele cu doi arbori). Arborii cutiei de viteze sint dispu~i intr-un plan vertical, pentru a reduce numarul de roti care barboteaza uleiul. La unele automobile cu capacitate mare de trecere ~i la autobuzele cu motorul sub podea, arborii sint dispu~i in planul orizontal. Orificiul pentru introducerea lubrifiantului este dispus, de obicei, la nivelulla care trebuie sa se gaseasca lubrifiantul in carter. EI serve~te in acela~i timp ~i pentru controlul acestui nivel. Orificiul pentru evaeuarea uleiului este dispus in punctul cel mai de jos al carterului. Orificiile pentru introducerea ~i evacuarea uleiului din carter sint astupate eu dopuri conice filetate, datorita carui fapt ele nu mai necesita garnituri de etan~are.
Tabelul 3.9

...

la cutiUe

de vlteze CondiUi de montaj R.(fus)

I

,1I'Ioz. .C
5060.

Observa~ii

6'{I

1,0,;

6'11
120.

-V
6,3(

1,6f

V 1,6/

Montarea se face asUel Inei! desehiderea man~onului sa fie Indreptata spre partea din care se etan~eaza (vezi sageata)

120. pentru eaueiue, 80. pentru piele

V Se recomanda rugozitate mare. Eventual filet stlnga

Mai mie eu 20.C deeit temperatura de topire a unsorii

Labirintul se umple eu unsoare eonsistenta; indiferent de ungerea rulmentului se poate eombina eu aIte etan~ari

Se utilizeaza eind rulmentul este uns eu unsoare eonsistenta

Seria rulmentului 50...

preeedata

de

159

3.2.4. Tipuri constructive de cutii de viteze mecanice cu arbori cu axe fixe

in

trepte

Cutiile de viteze cu arbori cu axe fixe se construiesc cu trei, patru, cinci sau ~ase trepte de viteze, considerate suficiente pentru 3 asigura calitati dinamice ~i economice corespunzatoare automobilelor cu destinatie obi~nuita. Cre!?terea numarului de trepte permite motorului de automobil sa functioneze 1a regimuri mai apropiate de cele optime, aUt din punctul de vedere al puterii dt ~i a1 economicitiitii. Cu toate acestea insa, cre!1terea numarului de trepte complica sistemul de action are a 00tiei de viteze, iar timpul necesar atingerii vitezei maxime cre~te ca urmare a numarului mare de schim:bari, ceeace face ca in multe cazuri calitatile dinamice ~i economice ale automobilului sa nu se imbunatateasca, ci dimpotriva sa scada. Numai in cazul automobilelor cu destinatie speciala este justificata utilizarea unor cutii de viteze cu un numar mai mare de trepte. Cutiile de viteze cu arbori cu axe fixe pot avea doi sau trei arbori.

3.2.4.1. Cutii de viteze pentru autoturisme

Cutiile de viteze pentru autoturisme seconstruiesc cu trei, patru !;'i uneori cu cinci trepte in functie de capacitatea cilindrica a motorului. Autoturismele echipate cu motoare cucapacita<te cilindrica mica !1i spre medie folosesc outii de viteze cu patru trepte ~i mai rar cu cinci trepte. Cutiile de viteze cu trei trepte se utilizeaza la autoturismele echipate

cu motoare de capacitate cilindrica mare.

Cutii de viteze cu doi arbori. Autoturismele construite dupa solutiile "totul in fata" !1i "totul in spate" sint prevazute, in general, cu cutii de viteze cu doi aroori. Aceste cutii de viteze se mai intilnesc ~i la unele microbuze ~i autocamionete, realizate pe baza unor autoturisme. A!1a cum s-a aratat, aceste cutii de viteze se caracterizeaza prin lips a prizei directe !?i prin realizarea rapoartelor de transmitere printr-o singura pereche de roti dintate. Acesta conduce la un randament mai ridicat al cutiilor de viteze cu doi arbori fata de al celor cu trei arbori, pentru toate treptele, cu exceptia prizei directe. Utilizarea cutiei de viteze cu doi arbori presupune elimina.rea transmisiei longitudinale din schema cinematica a automobilului. Cutia de viteze a autoturismului Dacia 1300 (fig. 3.42) este de tipul cu doi arbori ~i patru trepte pentru mersu1 inainte, sincronizate. Autoturismul este organizat dupa solutia "totul in fatii". Arborele primar este cuplat cu arborele amibreiajului prin intermediul unui man~on. Pe arborele seoondar se gasesc rotile libere, precum ~i doua sincronizatoare care -servesc la solidarizarea la rotatie a rotilor cu arborele. Cutia de viteze a autoturismului Citroen LN (fig. 3.43) e-ste tot 0 cutie cu doi arbori ~i patru trepte de mers inainte. Automobilul este organizat dupa solutia "totul in fata". Solidarizarea la rotatie a rotilor eu arborele secundar se face cu ajutorul a doua sincronizatoare. Cutia de viteze a automobilel.or Wolkswagen (fig. 3.44) este de tipul cu doi arbori ~i patru trepte pentru mersul inainte. Aceasta cutie de viteze se folose~te la unele autoturisme, autofurgonete !1i microbuze pro160

o
ng. 9 3 11, 10 11 12 15 13 3.412. Cutia de viteze a autoturismului Dacia 13~o(J;
2arbore primar; 3 - arbore secundar; 4, 5, 6, :>i 8 1 - arbore ambrelaj;

cundar; 14 - sincronizator pentru treptele I :>1a II-a; 15 - sincronizator a III-a :>1a IV-a: 16 - pinionul conic al transmisiei principale; 17

treptele de mers inainte, solidare pe arborele primar; 7 :>1 12 roU pentru treapta mers mapoi; 9, 10, 11 :>1 13 roU pentru treptele de mers Inainte, libere pe arborele

roU pentru setreptele

de

- diferenUal.

pentru

roti libere pe arborele 10 roti pentru treapta

]1

- arborede primar; treptele mers

Fig.

3.43.

Cutia

de

)!, 4, 5 III 6 inainte; 7

- rotl solidare cu arborele primar pentru arbore secundar; 8, 11 12 :>i 14 _ secundar pentru treptele de mers inainte; 3 III
de mers inapol; 9 :>113

vioteze

autoturismulu1

Ci,troen

LN:

- sincronizatoare.

-.

Calculul

Iii constructia

aulomobilelor

- arbore .ambreia,; 2 - arbore primar; 3 - arb ore secundar; 4 i(;1 5 - rot! sol1dare cu arborele primar; 6 ~1 7 - rotl l1bere pe arborele primar; 8 i(;1 9 - rotl lib ere pe arborele secundar; 10 i(;1 11 - rot! sol1dare cu arborele secundar; 12 - sincronizator pentru treptele a III-a ~1 a IV-a; 13 - roata pentru treapta de mers Inapoi; 14 - sincronlzator pentru
1

Fig. 3.414.Cutia de viteze a autoturismului

Volkswagen:

treptele 1 ~1 a II-a; 15 -

pinionul conic al transmisiei principale; 18 -

diferential.

duse de firma Wolkswagen ~i organizate dupii solupa "totul in spate". Cuplarea treptelor pentru mersul inainte se realizeazii cu ajutorul sincronizatoarelor, dintre care unul este dispus pe ar'borele primal', iar celiilalt pe al'borele secundaI'. Cutia de viteze a autoturismului Fiat 128 (fig. 3.45) este de tipul cu doi aroori ~i patru trepte pentru mersul inainte sincronizate. Autoturismul este organizat dupii solupa "totul in fa~ii", avind motorul dispus transversal. Datoritii acestei dispuneri a motorului, arborii cutiei de viteze sint paraleli cu arborii planetari, iar transmisia principalii este realizatii sub forma unui angrenaj cilindric. CutiHe de viteze cu trei arbori sint cele mai riispindite in constructia de automobile, utilizindu-se la autoturisme (in majoritate la- cele 01'ganizate dupii solupa clasica), autoutilitare, autocamioane ~i autobuze. Rapoartele de transmitere pentru treptele de mers inainte, eu exceptia prizei directe, se obtin cu ajutorul a doua perechi de roti dintate, ceea ce peqnite adoptarea unoI' distante mai reduse intre arbori, rezultind 0 cutie de vitezecompactii. Avantajul principal al cutiilor de viteze cu trei arbori il constituie posibilitatea realiziirii prizei directe, la care randamentul este ridicat, iar function area este aproape fad zgomot. CUM de viteze a autoturismului Cadillac (fig. 3.46) este de tipul cu trei arbori ~i trei trepte pentru mersul inainte (autoturismul este organizat dupii solutia clasidi). Pentru obtinerea. treptei I ~i a mersului inapoi se utilizeazii aceea~i roatii 5 cu danturii inclinata, ce culiseazii pe canelurile arborelui secundaI'. Ca 0 particularitate a acestei cutii de viteze sint canelurile curbe de pe arborele secundaI' pentru prevenirea autodecuplii.rii, precum ~i pentru u~urarea cuplarii rotilor cu dinti inclinati ai primei trepte ~i a mersului inapoi. Treptele a II-a ~i a III-a se obtin cu ajutorul unui sincronizator montat pe arborele secundaI'. 162

.......

1, 3, 4 ~1 prtmar; 5 rentlal; 9 17 rot!

6 rot{ de pe arborele prtmar pentru treptele de mers inalnte; 3 arbore ~1 16 roU pentru treapta de mers inapol; 7 arbore secundar; 8 ~1 11 - arborl planetart; 10 coroana transm1s1el principale; lZ, 14, 15 101 Ubere pe arborele secundar pentru treptele de mers inainte; 13 ~i 16'

- -

Fig. 3.46. Cutia de viteze a autoturismului

Fiat 1128:

--

croniza toare.

dife- sin-

CUM de viteze a autoturismului M-21 Volga (fig. 3.47) este tot de tipul eu trei arbori ~i trei trepte pentru mers'll1 inainte. Trepte1e a II-a ~i a III-a se obtin eu ajutoru1 unui sineronizator, iar treapta I ~i mersu1 inapoi prin dep1asarea rotii 5 (eu dantura dreapta) de pe arbore1e seeundar. Autoturismu1 este organizat dupa solutia c1asica. La aeeasta cutie de viteze, roata treptei a II-a este dispusa 1a mijloeu1 arborelui intermediar, roata treptei I eeva mai aproape de reaze11* 163

l,

~
1 arb ore primar; 2 plnionul
dinta tA culisantA rot! de pe axul

n w
arborelui

.9
primar; 3

Fig. 3.416.Cutia de viteze a autaturi<SITIuluiCadiUac:

a lI-a ~i a III-a (priza directA); 4 - roatA dintatA pentru treapta a II-a; 5 pentru treptele I ~i de mers inapoi; 6 arb ore secundar; 7 ~i 10 de mers inapoi; 8, 9, 11 ~i 12 blocul rotilor dlntate de pe arborele intermedlar; 13 arb ore intermediar.

sincronizator

pentru

treptele

roatii

12 Fig. 3.47. Outia de viteze a autoturismului M-21 Valga: sincronlzator pentru treptele a II-a 1 - arbore primar; 2 - pinionul arborelui primar; 3
(priza dlrectA); 4
santA pentru treapta I ~i de mers

~i a III-a tate

roatA dintatA pentru

inapoi;

de pe arborele

intermediar;

10

arbore

treapta

a II-a; 5 -

roatA dintatA culi-

arbore

secundar;

inapoi.

intermediar;

12

7, 8, 9 ~i 11

pinion

de pe

bloc axul

roti dinde me,s

mul posterior, iar roata treptei pentru mersul inapoi este a~ezata linga reazem. La prima vedere, aceasta dispunere a rotilor pare a fi cea mai indicata, deoarece fortele care produc incovoierea arborilor (secundar ~i intermediar) au valori mai mari in cazul treptei de mers inapoi, 0 valoare ceva mai redusa in treapta I ~i alta mai redusa in treapta a II-a. In cazul unei asemenea dispuneri a rotilor, sagetile arborilor care condue la 0 angrenare defectuoasa (ce se manifestii printr-un zgomot marit ~i 0 uzura mai accentuata a rotilor) sint aproximativ la fel in toate treptele. Trebuie precizat, insa, ca treapta' de mers inapoi este cuplatii pentru un timp foarte scurt, ~i de aceea zgomotul marit intrucitva in a~easta treapta nu prezinta mare importanta. Este cu mult mai important ca zgomotul ~i uzura sa se mic~oreze in treapta I, dar mai ales in treapta a II-a, in care cutia de viteze functioneazii un timp mai indelungat. Din acest punet de vedere, solutia din figura 3.46 este mai indicata, avind roata treptei de mers inapoi 9 dispusa mai aproape de mijlocul arbore}ui intermediar, iar roata primei trepte 8 deplasata spre reazem. Trebuie precizat ca, in acest caz, se complica intrucitva solutia pentru treapta de mers inapoi. Cutia de viteze a autoturismului Austin Mini (fig. 3.48) este de tipul cu trei arbori ~i trei trepte pentru mersul inainte, sincronizate. Autoturismul este organizat dupa solutia "totul in fatii" , avind motorul dispus B 6410122

Fi,g. 3.48. Cutia de viteze a autoturismului Austin Mini: 1 pinion prin care momentul este transmis cutiei de viteze; 2, 4, 6 ~i 8 dintate de pe arborele intermediar; 3, 5, 7 ~i 9 roti dintate de pe arborele

~i a

10

l11-a (priza directA); 13 arbore intermediar; 11

cipalA; 16 -

sincronizator pentru treapta 1; 14 ~ IS transmisie dlferential; 17 - arbori planetarl; 18 - arbore primar.

arbore

secundar;

12 -

sincronlzator

pentru

treptele

secundar;

bloc

rot!

a II-a

prin-

165

\
18 Fig. 3.49. CUJtiade vit~e a autoturisT11uluiPeugeot 504:

\\

15

arbore primar; 2 arbore secundar: 3 arbore in termediar; 4 ax; 5 furca pentru selectarea treptelor; 6 - pinion pentru antrenarca vitezometrului; 7 roat1'l pentru treapta de mers inapoi; 8 roat1'l pcntru treapta I; 9 sincronizator pentru tteptele I 1;11 a II-a; 10 - roat<1 pentru treapta a II-a; 11 - roata pentru treapta a III-a; 12 - sincronizator pentru treptele a III-a 1;11 a IV-a (pr1za direci.l); 13 - roat1'l pentru treapta de mers inapoi; 14 pinionul arborelui primar; IS, 16, 17 i?1 18 roti de pe arborele lntermedla>:.

transversal, iar momentul se trans mite de la pinionul, montat la capaiul posterior al arborelui cotit, printr-un pinion intermediar, la pinionul 1 de pe arborele primal'. Prin dispunerea transversala a motorului ~i a cutiei de viteze, transmisia principala este realizata sub forma unui angrenaj cu roti cilindrice. Cutia de viteze a autoturismului Peugeot 504 (fig. 3.49) este de tipul cu trei arbori ~i patru trepte pentru mersul inainte, sincronizate. Pentru a mari rigiditatea arbarilor intermediar ~i secundar, rotile 7 ~i 13 ale treptei pentru mersul inapoi sint dispuse dupa lagarul posterior al arborelui intermediar. Cutia de viteze a autoturismului Lada 1200 (fig. 3.50) este tot de tipul au trei arbori ~i patru trepte pentru mersul inainte, sincronizate. ~l la aceasta cutie rotile treptei pentru mersul inapoi sint dispuse dupa lagarul posterior al arborelui intermediar. La aceasta cutie de viteze, mecanismul de actionare este montat incapacul posterior al carterului. Cutia de viteze a autoturismului M-24 Volga (fig 3.51) este tot de tipul cu trei arbori ~i patru trepte pentru mersul inainte, sincronizate. Cutia de viteze a autoturismului Fiat 124-Sport (fig. 3.52) este de tipul cu trei arbori ~i cinci trepte pentru mersul inainte sincronizate. Treapta a V-a este de supraviteza (iro=O,881). Pentru a mari rigiditatea arborilor secundaI' ~i intermediar, ace~tia se sprijina in carter prin intermediul a trei rulmenti fiecare. Cutia de vit.ezea autoturismului Fiat-Dino (fig. 3.53) este tot de tipi.Il cu trei arbori ~i cinci trepte pentru mersul inainte, sincronizate. Treapta a V-a este de supraviteza (ic,,=O,874) iar treapta a IV-a este priza directa. In tabelul 3.10 sint date caracteristicile principale ale unoI' cutii de viteze utilizate la autoturisme.

3.2.4.2. Cutii de viteze pentru autoutiIitare

Autoutilitarele utilizeaza, de obicei, cutii de viteze cu patru trepte. Unele autoutilitare sint pI'evazute ~i C'U un distribuitor care da posibilitatea ca in conditii grele de deplasare sa se cupleze ~i pun tea din fata. In unele cazuri, cutiile de viteze sint inseriate eu un reductor-distribuitor in doua tre-pte, care poate transmi,te tmomentul motor la ambele punti motoare ~i in acela~i timp, dupa necesitate, il poate ~i mari. Cutiile de viteze ale autoutilitarelor sint cu trei aI'lbori 5au, in unele cazuri, cu doi arbori. Cutia de viteze [Q.autoutilitarelor Renault Estafette (fig. 3.54) este de tipul cu trei arbori ~i patru trepte pentru mersul inainte, sincronizate, la care intrarea ~i ie~iI'ea fluxului de putere se face pe aceea~i parte (automobilul este organizat dupa solupa "totul in fata). Aceasta cutie de viteze prezinta particularitatea ca arborele primal' 1 este coaxial cu arborele secundar 2 (fiind dispus in interiorul acestuia). Priza directa se realizeaza prin solidari'zarea eelor doi arbori cu ajutorul sincronizatorului 7. Treapta de mers inapoi se obtine pI'in deplasarea rotii 10 (de pe arborele 9), care va angrena simultan cu dantura exterioara a sincronizatorului 7 ~i roata 12 de pe arborele intermediar. Cutia de viteze a autoturismului de teren ARO (fig. 3.55) este de tipul cu trei arbori ~i patru trepte pentru mersul inainte sincronizate. 167

15

11

10

sectiune longitudinalA; 1 arbore (priza direct!i); 4, 5 $i 8 roti dintatc roti dintate pentru treapta de mers

a Fig. 3.50. Cutia de viteze a autoturismului Lada 1200:

prlmar; 2 pinion de pe arborele primar; 3 sincronizator pentru treptele a III-a $i a IV-:\ de pe arborele secundar pentru treptele de mers tnainte; 6. arbore secundar; 9 51 10 inapoi; 11, 13, 14 si 15 roU dintate de pe arborele intermediar; 12 arbore intermediar.

.b

Fig. 3.50. Cutia de viteze a autoturismului

b - sectiunetransvel'SaJa; c

Lada 11.200:

mecanism de acUonare.

678.9

10 IIIi' /3 /41510/718/.9

II

//

/I

.3/ .32 3.3 .34 3.5..36Fiig. 3.51. Cutia de viteze a autoturismului M-24 Volga:

1 - bu~on de golire; 2 - carterul cutlei de viteze; 3 arbore primar; 4 capacul rulmentulul posterior de pe arborele primar; 5 man~onul rulmentului de presiune al ambreiajului; 6 rulmentul posterior al arborelui primar: 7 rulment cu role-ace: 8 - man~onul sincronizatorului; 9 coroana culisanta a sincronizatorului pentru treptele a III-a ~i a IV-a; 10 - sincronizator pentru treptele a III-a ~i a IV-a; 11 - roata pentru treapta a ill-a; 12 - roata pentru treapta a II-a: 13 - coroana culisanta a sincronizatorului pentru treptele 1 ~i a II-a ~1 roatA pentru treapta de mers inapoi; 14 ~taibi1opritoare; 15 sincronizator pentru treptele I ~i a II-a; 16 - roata dintata pentru treapta I; 17 ~aiba

23 lagar secundar; 27 pentru treapta

de

reglare;

- inel din banda

18

de otel acoperita cu - de bu~on; 28 - bloc de rot! dintate de mers inapoi; 32 - axul pinionului

de fixare

rulment;

19

rulmentul arborelui secundar; material antifricUune: 24 - furca

capac superior; 21 - prelungitor; 22 - arb ore secundar; articulatiei cardanice; 25 ~i 26 - sistemul de etan~are al arborelul pe arborele intermediar; 29 - rulment cu role-ace; 30 - ax intermedlar; 31 - pinion de mers inapoi; 33 - ~tift; 34 - man~on pentru fix area pinionului: 35 ~I 36 - angrenaj pentru antrenarea vitezometrului.
20

Fig. 3.52. Cutia de viteze a autoturismului

1 - arbore primar; 2 I;i 18 - rot! angrenaj permanent; 3, 6 ~i 12 sin cronizatoare; 4 ~i 17 roti pentru treapta a III-a; 5 ~i 16 - rot! pentru treapta a II-a; 7 ~i 15 - roti pentru treapta I; 8 ~i 14 - rot! pentru treapta de mers inapoi; 9 ~i 11 rot! pentru treapta a V-a de supravitezA:

Fiat 124-Sport:

10 - arbore secundar; 13 - arbore intermediar.

- arboresecundar; prlmar; a rborele

1

Fig. a.53. Cutia de vHeze a autoturismului

2 11 plnlonul arborelu1 arbore secundar; primar; 3. 6 ~1 9 slncronlzatoare; 12, 14, 15, 16, 17 ~1 18 rot! dintate

bore

- intermedlar.

Fiat-Dino:
4, 5, 7, 8 ~1 10 fixe pe arborele

Intermedlar;

rot1 dlntate lIbere pe

13

- ar-

.Caraeterlstleile prfnelpale ale UDor eutll de vlteze utlllzate

Motorul Automobilul Puterea Cilindreea I 1,3G (DIN) 3 4

Tabelul In autoturlsme
In treapta

3.10

Raportul de transmitere I II III

..!: ,

kW

IV

M.I.

I
Audi 80

IS

2
1,7

mIW

2 000

80
100
I

3,4
3,93

1,99

1,94
2,05

1,32 1
1 1 1,34

Buick 6 special
Buick 8 special Chevrolet Corvair

4,09
5,7 2,7

157
233 96

0,96

0,96 0,874 0,874

2,84
2,54 3,11

1,68
1,5 1,84

Chevrolet Corvair Citroen DS 21 Dacia 1 100 Dacia 1 300

Ferrari 330 Fiat 600

4,18

4.18
2,94 2,63

2,7 2,17 1,108 1,289

3,97 0,76

96 100 46 54
300 25

3,11 3,25 3,61 3,615

3,07 3,38 3,583 3,75

2,20 1,94 2,25 2,265

2,11 2,05 2,23 2,3

1,47 1,27 1,48 1,48

1,52 1,93

1 0,85 1,032 1,032

1,25 0,89

3,22 3,11 3.17 3,07

3,076 2,67

Fiat 850 Fiat 127

Fiat 128 Fiat 124

0,84 0,903
1,116 1.19

34 47
55 60

3,63 2,05 1,4 3,636 2,055 1,34

1,4541,49

0,96 0,963
1,03 1

4,27 3,6
3,615 3.714

Fiat 125
Fiat-Dino Fiat 1 300 i 1 500 Fiat 130 Fiat 1 800 Fiat 2 300 Ford Tauuus 20 M

1,6
2,418 1,295 3,235 1,8 2,28 1,99

90
180 72 165 72 117 90

3,42
2,991 3,75 3,874 3.21 3,21 3,29

2.1
1,763 2,30 2,08 1,89 1,89 1,61

1,36
1.301 1,49 1,39 1,40 1,4 1

1
1 1 1 1 1

3.87
3,52 3.670 3.87 3.66 3,0 3

Ford Taunus 20 M
Ford Ford Ford Ford Escort 130 Corsair Fairlane Fairlane

1,999
1,30 2,0 3,4 4,9

90
63 104 177 213

3,52
3,33 2,97 2,99 2,87

1,97
1,99 2,01 1,75 1,93

1,37
1,42 1,39 1 1,36

1
1 1 1

Ford Fairlane
Ford Falcon

6,4
2,8

265
101

2,42
3,45

1,61
1,86

Gaz-13 "Ceaika".
Lada 1 200 Lada 1 500 Mercedes Benz 220 Mercedes Benz 300 SEL Mercedes Benz 600 Moskvici 408 Moskvici 412 1\Ioskvici 1 500

5,53
1,198 1,452 2,19

195
60 75 105 170 250 60,5 80 80

2,84
3,75 3,75 3.9 3,92 3,98 3,81 3,81 3,49

1,62
2,30 2,30 2,30 2,22 2,46 2,42 2,24 2,04

1
1,49 1,49 1,41 1,42 1,58 1,45 1,45 1,33 1 1 1 1 1 1 1 1

3.1

3.6
3.86 3,3 3,17

2,78
2,33

2.8
6.3 1,357 1,48 1,5

0,85 -

3.51
2,0 3,87 3,87 3,66 3,49 4,15 4,75 4,71

Opel Kadett
Opel Olympia Opel Olympia

1,1
1,1 1,7

45
60 75

3,87
3,97 3,42

2,21
2.21 2.15

1,43
1,43 1,36

1
1 1

3,39
3,9 3,9

Opel Record
Opel Record Peugeot 204

2.2
2,2 1,13

95
95 58

3,42
3,23 3,731

2,5
1,68 2,267 2,06

1,36
1 1,485 1,36

1 1 1

3,3
3,3 3,46

Peugeot 504 Peugeot 404

Renault 4

1,786 1,618
0,75

82 76
27

1,042 1,04

3,66 4,00
3,8

2,14 1.40 2,240 1,443 2,25

1,8 2,25

Renault 8
Renault Gordini Renault 16

1,1
0,845 1,47"

43
38 63

3,61
3,7 3,61

1,48
1,035 1,48

1,03

0,82

4,032 3,75
4,329

3,8
3,08 3,7

Renault 18
Renault 20 de 2.t. Autoturismul I I I I J

1.647
1,995 este prevlizut

87,5
104

3,82
3.363

1,03

3,08
3,08 2,09

1,24
2,06

1,48
1,38

0,97
1,06

eu un hldrotranslormator

eu eoeflelentul

de transformare

173

Tabelul
1

3.10 (continuare)

Ii

I
1

Skoda 1 000

0,988

43

Skoda 105 S ,1 105 L Skoda 120 L ,1 120 LS Toyota Corona Toyota Corona
Volga M-21

1,046 1,174 1,49 1,49

2,44

46 52 70 70
95

3,8

2,12

1,41

0,96

3,8 3,8 3,33 3,67

3,11

2,12 2,12 1,65 2,11

1,77

1,41 1,41 1 1,4

1

0,96 0,96

Volga M-24 Wartburg 353 Volkswagen 1300 Volkswagen 1 600

2,445 0,991 1,28 1,58

98 45 40 54

3,5 3,77 3,8 2,65

2,26 2,16 2,06 1,59

1,45 1,35 1,26 1

1 0,97 0,89

3,27 3,27 3,27 4,45

4,18

3,54 3,38 3,88

1,8

3,73

Autoturismul este organizat dupa solutia "clasica". Cutia de viteze este im,eriata cu un reductor-distribuitor cu doua trepte, iar la cerere poate fi prevazuta ~i cu 0 priza<de putere.

3.a.4.3. Cutii de viteze pentru

autocamioane

Cutiile de viteze pentru autocamioane au, in general, un numar de patru, cinci sau ~ase trepte. Cutiile de viteze cu patru trepte se utilizeaza laautocamioanele cu sarcina utila mica, iar cele cu cinci trepte 1a autocamioanele cu sarcina utila medie. La multe autocamioane vesteuropene, avind sarcina utila cuprinsa intre (5... 10).104 N, se intilnesc cutii de viteze cu ~ase trepte. Cutiile de viteze cti un numar de trepte mai mare decit ~apte, intrebuintate la autocamioanele cu sarcina utila foarte mare ~i la automobilele cu destinatie speciala, in majoritatea cazurilor, sint compuse dintr-o cutie de viteze cu patru, .cinci sau ~ase trepte ~i 0 cutie suplimentara (reductor) cu doua sau trei frepte, montata in aceIa~i carter cu cutia de viteze principaia sau intr-un carter separat care sefixeaza de eel principal. In scopul mic~orarii deforma~iei ~rborilor ~i legat de aceasta a zgomotului cutiei de viteze, unele constructii sint prevazute cu reazeme suplimentare in partea centraia a arI:>oreluisecundar ~i a arborelui intermediar. Cutia de viteze a autocamioanelor SR-131 $i SR-132 (fig. 3.56) este de tipul cu trei arbori ~i patru trepte pentru mersul inainte, dintre care ultimele trei sincronizate. Cuplarea primei trepte de viteze, treapta utilizata relativ ;rar, se obtine printr-o roatacu deplasare axiala. Sistemul de actionare cu dispozitivele de fixare ~i zavorire ale treptelor .. . este dispus in capacu1.lateral al cutiei de viteze. Cutia de viteze AK 5-35 (fig. 3.57) utilizata la autocamioanele ROMAN !?i.DAC .este de tipul cu trei arbori ~i cinci trepte pentru znersul inainte, nesincronizate. .Cuplarea. trepte10r se face cu ajutorul unor .man~oane de cupll1-recU:gheare, prevazute cu 0 dantura interioara, care cupleaza cu dantura exterioara laterala a ro~ilor dintate de pe arborele secundar. Caracteristic acestei cutii de viteze este montarea ro~ilor libere
.

174

\
I

oS ~I 11 -

arbore cronizatoare;

Fig. 3.54. Cutia

angrenaj
primar; 2 5 ~i 14

-roti arbore secundar; -permanent; pentru treapta 9 - ax

treapta

de viteze

a autoutilitarelor
3 ~i 16

de mers

pentru

- roU pentru treapta a II-a; 6 ~1 13 - roU pentru

inapo1.

Rena'ult

Estafette:
1; 4 ~i 7

mers Inapoi;

treapta a III-a; 10 ~1 12 roU pentru

sin-

12

13

2
Fig. 3.55. Cutila de viteze I; 10 1>118 1

l,

6
de teren

18 19

- carter; 2, 4, 5 ~1 19 - roti solidare cu arborele 1ntermediar; 3 - pinion treapta a III-a; 6 ~i 6' - conurUe sincronizatorului pentru treptele I 1>1 a II-a; 7 - pinionul axului de mers inapoi; 8 - pinionul de antrenare a reductorului-disa II-a;

a autoturismului

ARO:

tribuitor;

12 -

9 -pinion
capac

cu mecanism

pentru

treapta

de actionare

I>i dispozitive

p1nioane pentru

de fixare

treapta

~1 z1\vorfre

de mers fnapoi;

a treptelor;

11

13

man~on de ghidare; 15 - arb ore secundaI'; 16 - sincronizator pentru treptele a III-a I>ia IV-a; 17 - bu~ol1 de golire; 20 - arbore intermediar; 21 pinionul arborelui primal'; 22 - sincronizator pentru treptele I ~f a II-a.

-- pinion pentru treapta arb ore primal'; 14 -

N>

...

I n II>

E. E. '!i n 0 1:1 '"

.a

II> II>

g 0
3
0

E:
i;'

" .,

18

16

15

14

13 12

11

10

Fig. 3.56. Cutia de viteze oa autocamioanelor

1 - arbore prlmar; 2 I?i18 - rot! angrenaj permanent; 3 I?I6

13 - rotl pentru treapta a II-a; 7 I?I11 de mers inapol; 12

axul

de mers

- slncronlzatoare; 4 I?i 14 - rot! pentru treapta a III-a; 5 I?I rot! pentru treapta I; 9 - tamburul frinel pe transmlsle; 10 1?1 15 - roU de pe axul
inapol; 16

SR-!3! i?i SR-!32:

17

roata

prizel

de putere;

arbore intermedlar.

--20 ~ 19

I~

I
~

___

1--""""'7

L________ I 1 ~

L
~

17

16

Filg. 3.~7. 'Schema cinematica a cutie'i de viteze AK5-J5: 1 - arbore primar; 2 - arb ore intermediar; 3 - arbore secundar; 4 ~i 18 rotile angrenajului permanent; 5, 6, 16 ~i 17 roti dintate pentru treptele de mers inainte de pe arborele intermediar; 7, 12 ~i 19 roti pentru treapta de mers inapoi; 8, 9, 10 ~1
11

roii 15

dintate pentru treptele man~oane de euplare

de mers inainte eu gheare; 20

de pe arborele seeundar; 13, 14 ~1 axul treptei de mer" inapoi.

29

28

27

26 25

24 23 22 2]' ng. 3:58. Cutia

20]9 de viteze

1 - arbore primar; 2 - rulment arbore prlmar; 3 pinion arbore prlmar; 4 capaeul eutiel de viteze; 5 tijA; 6, 8, 9, 11, 13 ~I 30 roil dlniate de pe arborele seeundar; 7, 10 61 12 furei pentru eomanda treptelor; 14 ruimentul arborelul seeundar; 15 arbore secundar; 16 ~i 29 - rulmentil arborelul intermediar; 18, 20, 21, 24, 25 61 27 rot! dlntate de pe arborele intermediar; 17 roatA dlntatA de pe axul de mers inapol; 19 mufii de euplare eu gheare pentru treptele 1 ~i a II-a; 22 - arbore Intermediar; 23 mufii de euplare eu gheare pentru trcptele a lII-a ~i a IV-a; 26 - mufii de euplare eu gheare pentru treptele a V-a ~ a VI-a; 28 - carterul eutiei de viteze.

- -

]8 AK6-80:

77

]6

-- -

--

11 12

24

"-!

..

.\..-r

I IT I

I wi

/'

25-n:..:f,-ru).lrJ
15

r.LIr-' r"'-IIJ
I

i I

--,

./

19

1-----tI II

1i----'8

16

Fig. 3.59. Schema

cinemati'Cii a eutiei de viteze AK6-S:J eu reduc<torul GV-30: 1 - arbore primar; 2 - arb ore intermediar; 3 - arbore secundar; 4 - roats. cu angrenare permanents.; 5 - roats. de pe arborele intermediar pentru treapta a V-a; 6 - roats. de pe arborele intermediar pentru treapta a IV-a; 7 - roatade pe arborele intermediar pentru treapta a III-a; 8- roats. de pe arborele Intermediar pentru treapta
cundar pentru treptele a V-a, a III-a, a II-a. ~ 1; 17 - roata de pe arborele secundar pentru mers Inapoi; 18 pinion de pe axul de mers Inapoi; 19 ax pentru mersul tnapoi; 20 - mufs. de cuplare pentru treptele a V-a ,,1 a VI-a; 21 - mufs. de cuplare pentru _ treptele a III-a ~ a IV-a; 22 - mufA de cuplare pentru treptele 1 "i a II-a; 23 - mufA de cuplare pentru treapta de mers tnapoi; 24
pinion de pe arborele intermediar pentru mersul Inapoi; 11 pinionul arborelui primar; 12, 13, 14, 15 ~ 16 roU dint ate de pe arborele se-

a II-a; 9 -

roats. de pe arborele

Intermediar

pentru

treapta

IV-a, a -

1; 10

arborele primar al reductorului; ductorului; 26 - roata dintatA

25 pinionul a reductorului; ductorului.

arborelui primar a1" re27 sincronizatorul re.

de pe arborele secundar prin lagare de rostogolire formate din rulmenti cu role-aee. Cutia de viteze AK 6-80 (fig. 3.58) este de tlpul cu trei arborj. 1?i ~ase trepte pentru mersul inainte, nesincronizate. $i la aceasta cutie de viteze cuplarea treptelor se realizeaza prin mufe de cuplare cu gheare, iar roWe dintate sint montate pe arborele secundar prin intermediul unor rulmenti cu role--ace. Aceasta .cutie de viteze se utilizeaza la automobilele ROMAN ~i DAC destinate ,unei exploatari in conditii mai grele de lucru. Cutia de viteze AK 6-80 cu reducfJorul GV -80 (fig 3.59) permite obtinerea a 12-trepte pentru mersul inainte ~i doua pentru mersul inapoi. Reductorul GV -80, montat la cutia de viteze, face ca aceasta sa-~i dubleze numarul de trepte, acoperind mult mai bine intreaga gama de rezistente la inaintare. Reductorul are doi ar'bori - primar ~i secundar, iar cuplarea treptei de priza directa sau a treptei reducatoare se realizeaza prin intermediul unui sincronizator.
12* 179

Cutia de viteze a firmei Fuller (fig. 3.60) se compune dintr-o cutie de viteze CV1 cu cinci trepte, asociaUi cu 0 cutie de viteze suplimentara CV2 cu doua trepte. Cutia de viteze suplimentara poate fi dispusa jnaintea sau dupa cutia de viteze principala, avind 0 treapUi de priza direcUi ~i una reducatoare sau acceleratoare.

3.2.4.4. Cutii de viteze pentru autobuze

Cutiile de viteze cu arbori cu axe fixe utilizate la autobuze sint prevazute, de obicei, cu un numar de patru, cinci sau ~ase trepte, functie de destinatia autobuzului. In caoul autobuzelor urbane, care se deplaseaza in regim nestationar ~i cu viteza redusa (sub 40 km/'h), este indicat sa dispuna de 0 cutie de viteze cu patru trepte pentru mersul inainte, sincronizate, care permite obtinerea unor calitati dinamice ~i economice corespunzatoare. La autabuzele interurbane ~i de turism, care circula, de obicei, in regim stational', se utilizeaza cutii de viteze cu cinci sau ~ase trepte. In general, la cutia de viteze cu ~ase trepte, ultima treapta este de supraviteza.. Cutia de viteze AK 4-80 (fig. 3.61) este de tipul cu trei arboli ~i patru trepte pentru mersul inainte, nesincronizate, fiind destinaUi echiparii autobuzelor ROMAN utilizate in transportul urban. Este 0 varianta a cutiei AK 6-80 la care lipsesc treptele I ~i a VI-a. Unele autobuze ROMAN sinb dotate ou cutia de viteze S 4-80, identica cu tipul AK 4-80, dar prevazUlta cu sincronizatoare pentru obtinerea treptelor. CUM de viteze ASH-75 (fig. 3.62) este de tipul cu trei arbori ~i cinci trepte pentru mersul inainte, ultimele patru fiind sincronizate. Este montaUi pe autobuzele IKARUS. Sincronizatoarele utilizate (fig. 3.63) sint de tipul cu inertie ~i coroana de blocare. De butucul sincronizatorului 4 este fixata coroana 1~ cu un dispozitiv de fixare cu bile 8. In coroana sint exeoutate orificiile longitudinale 12 in care intra ~tifturile 13 ce unesc butucul 4 cu man~onul cu guler 9. Orificiile longitudinale au la partea centrala 0 adincitura in care pot intra ~tifturile 13. La cuplare, sub actiunea furcii de comanda, se va deplasa man~onul 9 impreuna cu butucul 4 cu care este solidarizat prin ~tifturile 13. In acela~i timp, prin intermediul bilelor de fixare 8, se va deplasa ~i coroana 10. Deplasarea impreuna a butucului ~i a eoroanei continua pina in momentul in care suprafata inelului de frecare din bronz 2 vine in contact eu suprafa{a inelului de frecare intermediar 5, fixat pe pinion. Sub actiunea fortelor de frecare, coroana 10 se rote~te, iar ~tifturile 13 intra in adincitura din partea centralll a orificiilor alungite 12 ~i impiedica deplasarea axiala a butucului pina la sincronizare, cind eoroana se va roti in directie inversa, permitind ~tifturilor sa iasa din adinciturile centrale, ~i sincronizatorul se deblocheaza. Cutia de viteze ZFS 6-80 (fig. 3.64) este de tipul cu trei arbori ~i ~ase trepte pentru mersul inainte, dintre care ultimile cinci sint sincronizate. Cutia de viteze ZFS 6-80 se folooe~te in variantacu patru trepte la autobuzele urbane, avind suspendate treptele I ~i a VI-a. In tabelul 3.11 sint date earaeteristicile principale ale unoI' cutii de viteze utilizate la autoutilitaI'e, autocamioane ~i autobuze.
181

~3 ..-32 ~'

. . /30 ,I~'8.
'Om! rk/
I

29 2

7 26 2 5
/

6--

43 ~i 44 intermediar

2 9 10 II 12 13 14 15 j .Fig. 3.611. Cutia de virteze AK 4~8'O: arbore primal'; 2 - arbore ,iptermedlar; 3 - arbore seeundar; 4 ~ 20 - slmerlngurl; 5 rulmenti;
pentru

7 -

roata. dlniatA eu angrenare

17

permanentA,

de pe arborele

distantiere; 9. -'- pinion pentrU treapta a III-a, de pe arborele intermediar; a II-a, de pe arborele intermediar; 14 pinion pentru treapta I, de pe inapoi;

xare; 29 treapta

23

treapta

a II-a,

-man$on contact semnallzare; de euplare pentru

de pe arborele

mers

inapoi;

flan~a 24, 31, 35 $1 42 tije;

- carter;

21

12 bU$on de golire; 13 arborele intermedlar; 16

intermediar;
pe

capac;

a III-a, de pe arb ore Ie secundaI'; 39 angrenare

secundaI';

treapta I;
34

- permanenta, manr;;on de cuplare pentru de pe arb ore Ie

pinion de pe man$on de cu plare pentru

32 -

de cuplare; 22 pinion 25, 30 $1 36 furcl; 26

arborele

pentru treapta I; pentru treptele a II-a $1 a III-a; 37 - pinion pentru treapta a IV-a; 40 - levier; 41 - pinion cu primal'.

secundaI'

de

arborele

- pinion

8, 27 $1 38
pinion secundaI'

6, 10, 11, 15, 18, 19. man$oane

pentru

treapta

de pe
pentru

arborele
mers

man$on

de cuplare;

- Inel 33 - pinion
28

de fl-

- eareasa ambrelajului; 2 - rulment de presiune; 3 - guler fureA debrelere; 4 - eapae; 5 - plnlonul arborelul prlmar; 6 - sineronlzator pentru a IV-a $1 a V-a; 7 - semlinel sferle; 8 - euzlnet sferie; 9 - levier de aetlonare; 10 tlja pentru treptele a IV-a sl a V-a; 12 - inel dlstantler; 13 - pinion pentru treapta a IV-a, dc pc arborele seeundar; 14 - pinion pentru treapta a III-a, de pe arborele seeundar; 15 - tijA pentru treptele a III-a $1 a IV -a; 16 - man$on; 17 - slneronl zator pentru treptele a III-a $i a II-a; 18 - bue$A; 19 - eapaeul eutlel de vlteze; 20 - dlspozltiv de flxare a treptelor; 21 - pinion pentru treapta a II-a, de pc arborele seeundar; 22 - tijA pentru treptele I Sl de mers Inapol; 23 - manson; 24 - pinion pentru treapta I, de pe arborelc secundar; 25 - tljA contact; 26 - arbore secundar; 27 - roatA melcatA; 28 - pinion vitezometru; 29 - capac; 30 - flan$A; 31 $1 32 - rulment\; 33 - carterul eutlel de viteze; 34 - pinion pentru treapta I, de pe arborele intermedlar; 35 - pinion pentru treapta a II-a de pe arborcle intcrmedlar; 36 - pinion pentru treapta a III-a de pe arborele Intermedlar; 37 - pinion pentru treapta a IV-a de pe arborele intermedlar; 38 - flltru de ulel; 39 - pinion eu angrenare permanentA de pe arborele intermedlar; 40 sl f2 - rulmenU eu role; 41 - pompA de ulel; 43 - canal de ungere.
1
treptele
man$on; 11

Fig. 3:&2. Cutia de vi'teze ASH~7'5:

J9

38

~ V VI

IV III +++ II I +++

1716

!!j ,
15 14

242322 21201918

4 9 12

3 13

5
1.'312

6 7 11 8 9 10 Fig. 3.64. Sohema cinematica a cuUei de viteze ZFS 6-80: 1 - arbore primar; 2 - arbore intermedlar; 3 - arbore secundar; 4 - pinion eu angrenare permanentA
de pe arborele
manentii de

primar;

Fig. 3.6:3. Sincroni2ator

1 ~i 6 pinioane; 2 inele de freeare; 3 fureA; 4 butucul sineronizatorului eu danturi de cuplare a treptelor; 5 inele de freeare fixe de pinioane; 7 arc; B bilA; 9 ma~on eu guler; 10 eoroana sineronlzatorului; 11 liuruburi; 12 orWell longltudlnale in eoroanA; 13 - ~tifturl.

--

cu inertie

1?i coroana -

de blocare:

arborele intermedlar pentru treapta a VI-a; 7 - pinion de pe arborele intermediar pentru treapta a IV-a; B - pinion de pe arborele intermediar pentru treapta a III-a; 9 - pinion de pe arborele intermediar pentru treapta a II-a; 10 - pinion de pe arborele intermedlar pentru treapta I; 11 pinion de pe arborele Intermediar pentru treapta de mers inapol; 12 pinlonul axului de mers inapol; 13 ax pentru

pe

arborele

secundar;

pinion cu angrenare
6

perpe

pinion

de

mersul
rele

mant;;on de euplare; 17 pinion de pe arborele secundar pentru treapta I; 18 slneronizator pentru treptele I t;;i a II-a; 19 - pinion de pe arborele secundar pentru treapta a II-a; 20 - pinion de pe arborele secundar pentru treapta a III-a; 21 - slncronlzator pentru treptele a III-a ~i a IV-a; 22 - pinion de pe arborele secundar pentru trcapta a IV-a; 23 pinion de pc arborele secundaI' pentru trcapta a VI-a; H - sincronlzator pentru treptele a V-a ~i a VI-a.

inapol; secundar

14 flan~A; 15 pentru treapta de

pinion de pe arbomers inapol; 16

..

1
Tabelul CnraeterlsticIle prlnelpale ale unor eutil de vlteze utlIlznte In nutoutiIilure, Motorul Automobilul Sarcina utiiA 104N Puterea Cilindreea I ,kW 1,36 IDIN) 80 103 126 210 220 216 208 115 200 192 240 192 132 180 180 100 96 135 215 70 175 95 140 140 175 1,77 6,17 6,48 6,8 5,82 6,17 7,53 6,98 9,35 6,17 8,02 5,19 7,65 7,53 7,62 7,64 6,24 4,92 6,47 6,17 1,40 3,37 3,09 3,88 2,898 3,40 4,35 4,3 5,47 3,40 4,77 2,78 4,03 4,34 4,6 4,62 3,32 2,605 3,62 3,40 1,26 1,86 1,71 2,43 1,992 1,79 2,63 2,65 3,74 1,79 2,75 1,7 2,26 2,63 2,79 2,6 1,90 1,625 2,22 1,79 1,00 1,0 1,0 1,55 1,438 1,0 1,63 1,6 2,42 1,00 1,66 1,0 1,42 1,62 1,62 1,59 1,0 1,0 1,46 1,0 0,89 I II III IV V VI M.I. autoenmlonne ~l autobuze 3.11

Raportul de transmitere in treapta

ARO-240 Berdford KDSC Berliet YBK G Bussing USI Chevrolet Ty 70 DAC T2722 Fiat 619 N-500 GAZ-53 A Henschel HS19 lKARUS 260-280 KrAZ 255 lK-4 Leyland CD65 MAN 5200 MAZ 500 Mercedes-Benz (10/42) Opel Blitz ROMAN R 12135 DFAK ROMAN R 12215 DFS R 12215 DFAS Robur Skoda 706 RT SR-I01 SR-131 SR-113 URAL 375 M ...... co CJ1

0,7 5 8 9,6 8 27 12,6 5 14 7,5 8 17 5 5 2 12,l 3 10 4 3 5 4,5

2,495 4,9 6,3 11,6 10,4 10,344 12,9 11,04 10,349 10,349 10,349 6,5 9,7 5,67 2,49 5,488 10,34 3,92 11,8 5,55 5,03 5,03

4,92 6,5 9,35 6,44 7,02 7,65

2,781 2,86 5,47 4,1 4,26 6,07

1,654 1,57 3,47 2,61 2,62 4,40

1,0 1,0 2,42 1,62 1,6 3,50

1,59 1,00 1,0 2,66

1,0 0,72

2.12

5,08 6,5 9,0 5,92 7,45 7,18 5,71 5,27 7,9 6,16 6,009 7,09 7,09 6,34 7,98 6,69 8,29 5,17 6,86 7,0 7,06 7,05 6,7 5,41 6,96

-0,71
0,71

1,0 1,0 0,78 1,0 1,0 1,49 0,78 1,00

0,76 1,0

1,00 1,0 1,0 1,0 0,81

0,82

Ural 355 M ZIL-130

3,5 3

1 0,78

95 148

6,60 7,40

3,71 4,10

1,84 2,29

1,0 1,47

1,0

6,69 7,63
7,09

,.....

3.2.5. Reductorul-distribuitor

Automobilele de teren, destinate sa cireule pe drumuri grele, pentru a .folosi intreaga greutate a lor drept greutate aderenta, se construiesc cu toate puntile motoare. Pentru transmiterea momentului motor la toate puntile motoare, automobilul este echipat eu un distribuitor sau eu un reductor-distribuitor. Distribuitoarele au rolul de IIIdistrihui momentul motor la pun tile motoare fara insa a-I modifica. Reductoareledistribuitoare au rolul de a distribui momentul motor la puntile motoare ~i in acela~i timp il pot modifica.
3.2.5.110 Constructia distribuitorului

Distribuitoarele se utilizeaza la automobilele ell capacitate mare de trecere, prevazute cu 0 eutie de viteze care asigura numarul necesar de trepte !;iiraportul de transmit ere pentru treapta inferioara. Distribuitoru1 se monteaza intr-un carter separat, montat in consola, pe carterul cutiei de viteze, sau independent pe cadrul automobilu1ui !;iilegat de cutia de viteze printr-o transmisie cardanica. In functie de modul de prevenire a "circulatiei de puteri", se utilizeaza, mai freevent trei tipuri de distribuitoare: cu dispozitiv pentru decuplarea puntii din fata; cu diferential interaxial; cu cuplaje unisens. Distribuitorul cu dispozitiv pentru decuplarea puntii din fata. Carterul distrilbuitorului (fig. 3.65) este fix at de earterul cutiei de viteze, iar arborele secundar 2 al cutiei de viteze este in acela!;ii timp ~i arbore primar a1 distribuitorului. Transmiterea momentului la pun tea din spate se face direet de la arborele secundar alcutiei de viteze, iar la puntea din fata de la arborele secundar 7 al distribuitorului. Pentru cuplarea puntii din fata, mufa 6 se deplaseaza spre stinga pina dnd dantura sa interioara va eupla eu dantura auxiliara a rotii 5, solidarizind-o eu arborele 7. Distribuitorul cu cuplaj umsens. La puntea din spate, momentul se transmite direct de la arborele secundar 1 al cutiei de viteze (fig. 3.66), prin intermediul arborelui 2, iar puntea din fata este antrenata de la arborele 6. La mersul inainte al automobilului, sub actiunea fortei axiale, pinionul cu dinti inclina:p 5 se deplaseaza spre dreapta !;ii, prin intermediul cuplajului eu clicheJt 7, solidarizeaza pinionul cu arborele 6. In cazul distribuitorului eu euplaj unisens (sau al reduetorului-distribuitor), raportul de transmitere la puntea posterioara are 0 valoare mai redusa (cu 6...8%) dedt la pun tea anterioara. In aeeasta situatie, la rostogolirea tuturor rotilor fara patinare, viteza unghiulara a rotilor posterioare este mai mare dedt a rotilor anterioare, iar viteza unghiulara a: pinionului 5 este mai mare decit viteza unghiulara a arborelui 6. In felul aeesta, cuplajul unisens se deeupleaza, iar intreg momentul motor se transmite l'a rotile puntii posterioare. In situatia 'in care rotile posterioare vor incepe sa patineze, atunci cuplajul ou elichet se cupleaza automat ~i rotile puntii anterioare devin !;iiele motoare.
186

Fig. 3.65. Distribuitor cu dispozitiv pentru decuplarea puntii din fati:i: 1 - ronta dintat1\ a arborelui intermediar; 2 -

arb ore primal'; 3 - r'1!lta dint:;til a arborelui primar; 4 - arbore intermedIn -; 5 - roata dintata a arborelui secundnr: 6 muf1\ de cuplnre; 7 - arbore secundar.

Distribuitor cu cuplaj unisens : 1 arbore primal' distribuitor; 2 - arbore pentru antrenarea puntii din spate; 3, 4 :,i 5 roU dintate; 6 arbore secundar; 7 - cuplaj cu clichet pentru mers inainte; 7' cuplaj cu clichet pentru mers inapoi; 8 - arbore intermediar.

Fig.

3.66.

3.2.5.2. Constructia

reductorului-distribuitor

Reductorul-distribuitor este de fapt 0 cutie de viteze, in general, cu doua trepte. Existenta celor doua trepte ale reductorului-distribuitor permite dublarea numarului de trepte al outiei de viteze. In gefteral, treapta I a reductorului-distribuitor are raportul de transmitere de aproximativ 1,15. . . 1,25 (sau chiar egal cu unitatea), iar la treapta a II-a acest raport variaza, in general, intre 1,8 f?i 2,8. Rezulta, deci, ca, la function area reductorului-distr1buitor in treapta I, acesta indepline1?te aproape, rolul unui distribuitor. In general, reductorul-distribuitor se monteaza pe cadrul automobilului, separat de cutia de viteze. In functie de modul de prevenire a "circulatiei de puteri", se intilnesc mai multe tipuri de reductoare-distribuitoare: cu dispozitiv de decuplare a puntii motoare anterioare; cu diferential inter axial; cu cuplaje unisens. Reductorul-distribuitor cu dispozitiv pentru decuplarea puntii ante~'ioare. Reductorul-distribuitor al autocamionului SR-132 (fig. 3.67) are doua trepte: una cu raportul de transmitere egal cu unitatea f?i a doua 187

La puntea I din spate

2 La punteo dlf' fotd

3 I

l, I

'o

913

"8

Fig. 3.67. Reductorul-distritbuitor al autocamionului SR-132: a - constructie; b - schemA cinematicii; 1 - flan~A; 2 - arbore primar; 3 - pinionu1 arbore1ui primar; 4 - pinionu1 arbore1ui secundar pentru puntea din spate; 5 arbore secundar; 6 - tamburu1 frinei de minA; 7 I;i 11 rot! dintate de pe arbore1e intermediar; 8 roa ta dintatA de pe arbore1e secundar a1 puntii din fatA; 9 carter; 10 arbore secun~r; 12 arb ore intermediar; 13 mufa de cup1are a puntii din fatA.

eu raport'lll de transmitere 1,928. Treapta eu raportul de transmHere 1 se obtine prin cuplarea pinionului 3 de pe arborele primal' cu dantura interioarii a pinionului 4 de pe arborele secundar 5. In felul aeesta, mi~earea se transmite direct de la arborele primal' la arborele puntii din spate. In aeela~i timp, mi/?earea se transmite de la pinionul 4 1a pinioane1e 7 ~i 8. Cuplarea puntH din fatii se realizeaza prin deplasarea spre dreapta a mufei de cuplare 13, pina cind dantura sa exterioara va angrena eu dantura interioara a pinionului 8, care este libel' pe arborele 10. Treaptaeu rapoptul de transmitere 1.928 se obtine prin euplarea pinionului 3 eu pinionul 11, de pe arborele intermediar 12. Reductoruldistribuitor este prevazut eu un meeanism de zavorire,eare impiedi'Cii euplarea treptei eu raportul de transmitere 1,928 dnd pun tea din fatii este deeup1atii ~i eliminii posibilitatea deeupliirii puntii din fatii cind este cuplatii treapta inferioarii. Reductorul-distribuitor prezentat are un randament ridieat la deplasarea eu pun tea anterioara deeuplatii, deoareee rotile dintaote ale l'eduetorului-dis.tribuitor nu sint sub sarcina. In

188

r ,

schimb, cind este cuplata pun tea anterioara ~i apare "circulatia de puteri", a-ceasta se transmite prin toate rotile reductorului-distribuitor. In figura 3.68 se reprezinta reductorul-distribuitor utilizat la automobilele ARO, care, in principiu, este asemana.tor cu eel al autocamionului SR-132. !n cazul reductorului-distribuitor din figura 3.69, transmiterea momentului la cele doua punti se realizeaza intotdeauna prin doua perechi de roti dintate dispuse in serie. Trebuie subliniat, insa, ca, la 0 astfel de schema, rotile reductorului-distribuitor nu se mai incarca suplimentar 1a aparitia "cireu1atiei de puteri". La unele automobile se utilizeaza reductoare-distribuitoare fara arbore intermediar (fig. 3.70, a). Prezenta unui astfel de reductor-distribuitor necesita utilizarea unei transmisii principale deosebita putin de cea obi~nuita. In acest caz, coroana puntii posterioare este dispusa in dreapta pinionu1ui conic (fig. 3.70, b), nu in stinga, cum este cazul obi!?nuit. In fe1ul acesta, reductoru1-distribuitor are 0 constructie mai simp1a ~i un randament mai ridicat. Transmiterea momentului motor la puntea din mij10c ~i 1a puntea posterioara in cazul automobile1or cu trei ~i cu patru punti se face, in

dinfoto

Lo punteo

a
9 Fig. 3.00. Rductorul-diS'tr~buitor 2 pinionu1 arbore1ui primar; al 3 automobi'lelor ARO: mufa de cup1are a puntii din spate;

4 pinion de pe arbore1e secundar spate; 6 !;:i 12 roti dintate de pe re1e secundar a1 puntii din fata; 9 din fata; 10

1 - arbore primar;

a1 punUi din 5 arbore1e secundar a1 puntii din arbore1e intermediar; 7 arbore intermediar; 8 ~i 11 - roti dintate de pe arbore1e secundar a1 puntii mufa de cuplare a puntii din fata.

spate;

--

- arbo189

Fig. 1 -

superioarA; 4 - roati\ dlntatA arbore intermediar; 6 - mufA pentru cuplarea puntil din fati\; 7 - danturi\ pentru cuplarea puntti din fati\; 8 - arborele secundar al puntti din fati\; 9 - pinion pentru treapta superioarA; 10 - carter; 11 _ roatA dintati\ pentru treapta inferioari\; 12 - arborele secunroati\ dintatA pentru treapta pentru treapta Inferioari\; 5 dar al puntii din spate.

Reduclorul-distribuitor al automobilului GAZ-69: arbore primar; Z - pinionul arborelui primar; 3

3.69.

pr1ncipal, prin doua procedee: aotionarea tandem (in trepte); action area separata. In cazul actionarii tandem, momentul se trasmite la puntea posterioara prin pun tea din mijloc. La automdbilele cu trei ~i cu patru punti, avind toate pun tile motoare, la actionarea tandem se utilizeaza, in general reductoare-distribuitoare cu acelea~i scheme constructive ca ~i pentru automobilele eu doua punti motoare. In oazul aetionarii separate a puntilor, reductorul-distribuitor trebuie sa ailba atitia arbori de ie~ire cite punti motoare are automabilul. In figura 3.71 se reprezinta eonstruotia unui reductor-distribuitor, eu aetionare sepa,rata a fieearei punti motoare, a unui autoeamion 6 X 6. Cuplarea treptelor se realizeaza prin deplasarea pinionului 6, montat pe eanelurile arborelui primar. Cuplarea ~i deeuplarea puntii din fata se realizeaza priln deplasarea mufei de cuplare 13. Puntea din mijloe ~i puntea posterioara se eupleaza intotdeauna eoncomitent. Cu toate aeestea, eireulatia de puteri intre aceste punti apa,re numai in eazuri relativ rare, deoarece, 'la viraje, rotile puntH din mijloc ~i ale puntii posterioare parcurg drumuri care difera foarte putin intre ele, datorita faptului ea centrul de vi,rare se gase~te pe 0 dreapta care trece prin mijloeul dintre axele celor doua punti. Reductorul-distribuitor eu diferential interaxial. In cazul reductoarelor-distribuitoare eu diferential inter~xial, vitezele unghiulare ale arbo190

.-

!
b Fig. paUl 3/10. Reduotorul-distribuitor a,le pun1;ii posterioare a 1?i transmisia prLnciautomobilului Hensohel.

rilor de ie!?ire pot sa varieze, iar distri'butia momentelor intre puntile motoare se determina folosindu-se proprietatile mecanismului diferential. La automobilele la ca,re greutatea aderenta corespunzatoare puntH anterioare Zl difera mult de greutatea aderenta corespunzatoare puntH posterioare Z2, se utilizeaza reductoare-distribuitoare cu diferential asimetric. Diferen{ialul asimetric repartizeaza momentele Mila pun tea anterioara !?i M2 la puntea posterioara in raportul Mt/M2=Zt/Z2' In felul acesta, diferentialul interaxial asimetric permite sa se realizeze forta de tl"actiune maxima dupa motor sau dupa greutatea aderenta, eliminind in acela!?i timp posibilitatea aparitiei circulatiei de puteri in tram)misia automobilului. 191

Punte De ta cutia de viteze ~ 3 2 spatelr

Punte spa~ I
P}!nfe fata

14

13

12

1 tlj!l cullsant!l; 2 arbore Intermedlar; 3 I?i 9 plnioane fixate pe arborele intermediar; 4 arbore primar; 5 - plnlonul arborelui primar; 6 pinion cullsant pentru cuplarea treptelor; 7 plnlohul arborelui secunarb ore secundar pentru puntea din spate; 10 pinionul arborelul secundar a] dar al puntii din spate; 8 puntii din mljloc; 11 pinion pentru treapta inferioar!l; 12 arborele secundar al puntii din mijloc; 13 mufA

Fig.

3.71. Reductorul-distribuitor

pentru pun tea din fat!l; 14

al unui

autocamion

6x6:

arbore secundar

pentru actlonarea

puntii din fata.

Fig. 3.7'2. Schema cinematicii a unui reductor-distribuitor cu diferential interaxial asimetric: a - eu roU eilindriee; b - eu coU eoniee; 1 !>i5 - roU din\ate; 2 - sateli\i; 3 - easeta diferential; 4 - roata dintatii solidarii eu
caseta arbori

Fig. 3.73. Schema cinematica a reductorului-distriibuitor utilizat la automobile-Ie ROMAN:

a

tru bloearea diferentialului: 9 arbore primal': 10 - arb ore intermectiar.

diferenUalului; seeundari; 8

6 !>i 7 mufii pen-

de pe arborele intermedia1'; 9 - pinion de pe a1'borele seeundar; 10 - ax sateliU; 11 caseta ctiferen\ial; 12 - eo1'oana eu dantu1'A inte1'ioa1'ii; 13 - sateliU; 14 - 1'oata dlntatii;
15 -

- 3arbore primal'; 2 - arbore inarb ore seeundar pentru pun tea din fatii; 4 - arb ore seeundar pent1'u puntea din spate; 5 !>i 6 - p1nioane de pe a1'borele primal'; 7 !>i 8 - pinioane
bloeat; 1 termedlar;
ctiferential neblocat; b dlferentlal

carea dife1'entialului; 17 - mufa de eupla1'e pent1'u t1'eptele I !>i a II-a.

ptrghle

de eomandii;

16

inel

de

blo-

In figura 3.72 se reprezintii schema cinematidi a unui reductor-distribuitor cu diferential interaxial oasimetric. Mi!?carea se transmite prin intermediul orotilor dintate de pe arborele primal' 9 !?i ar'borele secundar 10 la roata 4, fixata de eareasa (easeta) diferentialului 3. Satelitii 2 (cu axurile montate in easetii) sint in angrenare permanenta cu rotile 1 !?i 5, care sint fix-ate pe arborii 7 !?i, respectiv, 6. Atit timp cit fortele pe sateliti 5int egale, diferentialul este hloeat. Ineazul in care ,raportul fortelor rotilor puntilor din fata !?i din spate difera de raportul razelor rotilor 1 !?i 5, diferentialul intra in funetiune. Cu ajutorul mufei 8, diferentialul se blocheaza in cazul in Clairerotile uneia dintre punti patineaza. Schema cinematica a reduetorului-distribuitor eu diferential interaxial, eu doua trepte (eu raportul de transmitere 1 !?i 1,83), utilizat la automobilele ROMAN este reprezentata in figura 3.73. In functie de valoarea momentului motor, automobilele ROMAN pot fi echipate cu reduetorul-distribuitor G 450 (pentru momentul maxim de 4500 Nm !?i eu aetionarea manuala a blocarii diferentialului) sau eu reductorul-distribuitor G 800 (pentru momentul maxim de 8000 Nm !?i eu aetionarea pneumatiea a bloearii diiferentialului). In figufla 3.74 se reprezinta eonstructia unui reduetor-distribuitor eu diferential interaxial asimetrie eu roti eilindriee. Cuplarea eelor doua trepte se realizeaza eu ajutorul mufei 10. Mufa 7 serve!?te la euplarea Iii deeuplarea puntH din fata.
13

Caleulul

~i eonst1'uetia

automobilelor

193

3'

10

!Fig. 3.74. Reduetorul-distribui'tor cu diferen~ial ro~i cilindriee:

interaxial

asimetrlie

eu

1 arbore primar; 2 ~i 6 arbori secundari; 3 ~i 3' rot! dintate de pe arborele primar; 4 ~i 4' rot! dintate de pe arborele intermediar; 5 roatA dintatA; 'l mufA pentru cuplarea puntii din fatA; 8 diferential interaxial; 9 arbore lntermediar; 10 mufA pentru cupiarea celor douA trepte.

Reductorul-distribuitor eu euplaj unisens. In figura 3.75 se reprerzinta constructia unui reductor-distribuitor, l<acare cuplajul unisens este un dispozitiv tip roata libera, utilizat 1a un autocamion 6 X 6. Reductorul-distribuitor cuprinde cinci arbori, Iii anume: arbore1e primar 1, arborele 2 de antrenare a puntii posterioare, arbore1e intermediar 11, arbore1e 9 de antrenare a puntii din mij10c ~i arbore1e 6 de antrenare a puntii din fata. Cind este cup1ata treapta inferidara, momentu1 se transmite 1a arborii 6 Iii 9, prin intermediu1 pinioane1or 3, 4 Iii 5, iar 1a arbore1e 2, prin intermediu1 pinioane1or 3, 4, 4' Iii 3'. In treapta a doua. Dilomentu1 se transmite 1a arborii 6 ~i 9, prin intermediu1 pinioane1or 3'. 4', 4 Iii 5, iar 1a arbore1e 2, prin cup1area directa (cu mufa 10), eu arbore1e 1. La dep1asarea automobilu1ui in linie dreapta pe un drum cu coeficient de ade.renta mare, motOiare va fi numai pun tea posterioara ce prime!ite momentul de 1a arbore1e 2. Puntea din mij10c Iii punteadinfata 194

Fig. 3.75. Reduotorul-distribuitor

1
3
4'

spate; 4 ~i tip roatA liberA; 6 arbore secundar pentru puntea din fatA; 7 ~i 7' mecanisme tip roatA liberA; 8 ~ 8' mufe de cuplare pentru bloarbore secarea mecanlsmelor tip roatA lIberA la mersul lnapol; 9 cundar pentru puntea din mljloc; 10 mufA de cuplare; 11 arbore

- arbore primar; 2 - arbore secundar pentru puntea din -- pinionul arborelui primar; 3' - pinionul arborelui secundar; pinioanele arborelui intermediar; 5 - pinionul mecanismului

eu dispozitiv tip roatii liberii:

intermedlar.'

- -

devin motoare numai la patinarea puntii posterioare, cind intra in actiune mecanismele tip roata libera 7 ~i 7'. Pentru CIamomentul motor sa poata fi transmis lacele trei punti, la depla&area inapoi a automobilului, reductorul-distribuitor este prevclzut cu mufele de cuplare 8-8'. care blocheaza mecanismele tip roata libera cind se cupleaza treapta pentru mersul inapoi. La aparitia "circulatiei de puteri" mecanismul tip roati libera se decupleaza.
3.2.5.3. IncarcArile suplimentare muIte punti motoare ale transmisiei la automobilele cu mal

In cazul automobileloI'lcu mai multe punti motoare, cu distributia momentului fa,ra diferential intre ele, de~i vitezele unghiulare ale roplor sinrt egale, in ,anumite conditii nu toate au acee~i viteza tangentiala. Datoritcl aderentei, unele rati motoare pot action a ca roti frinate, facind ca organelle transmisiei sa. fie solicitate de indircari suplimentare. Determinarea momentelor ce revin punfilor. Se considera un autoMobil eu doua punti motoare care se deplaseaza in viraj (fig. 3.76), fclcindu-se notatiile: 'Y - unghiul mediu de bracare al rO'tilor de direcpe;
13* 195

Vl> V2

viteza punctului mijlo-

ciu al puntii din fatii, respectiv

spate; Tel> TeZ

raza de rulare

a rotilor din fata, respectiv spate, corespunzatoare fortelo~ tangentiale nule (roti conduse)~ TrI, Trz - raza de rulare a rotilo~ din fata, respectiv spate; (J)rb
(J)rz

viteza unghiulara a roti-

lor

o
Fig. 3.76. Sc<hema virajului UTl'ui automobil eu douii punti motoare.

fata, respectiv spate; - viteza unghiulara a casetei diferentialului puntii din fata, respectiv spate; Fth Ftz forta tangentiala dezvoltata la ,periferia rotilor din fata, respecliv spate; FlI - componenta transversala a fortei latera:1e care actioneaza asupra automobilului (datorita fortei centrifuge indinarii transversale a caii sau vintului lateral); Zh
Wdb (J)dz
Z2

din

rala {deriva) al rotilor din fata. respectiv spate. Sub actiunea fortei Fy iau n'af'jtere unghiurile de deviere lateiTala ZI f'ji Zz. In aceasta siltuatie, viteza VI face cu axa longitudinala a automO'bi:lului unghiul y -ZI, ia~ viteza Vz un~hiul Zz', Centrul efectiv de viraj se muta' din punctul O. de pe prelungirea axei puntii din spate, in punetul Oe la intersectia
perpendicularelor duse ope directia vitezelor VI !;>ivz.
.

unghiul

de

deviere

late-

Daca se considera automobilul ca un corp rigid ce se gasef'jte in mif'jcare generala, proiectiile vitezelor a doua puncte pe dreapta care unef'jte aceste puncte sint egale. Considerindu-se punctele A f'ji B de pe axa longitudinala a automobilului, conform celor aratate mai sus se po ate scrie: Vz cos zz=vI COS(Y-ZI). (3.51) Vitezele punctelor mijlodi ale puntilor sint date de relatiile: V1= =Tr1 (J)d1f'ji Vz=Trz (J)dz. Inlocuind in relatia (3.51) expresiile vitezelor VI Iii Vz f'ji daca se tine seama ca (J)dI=(J)dz (reductor-distribuitor fara diferential intre punti) se obtine:
Trz cos Zz=Tr1 COS (Y-~1)' \ (3.52)

Uependenta dintre forta tangentiala ~i raza de rulare Tr a unei roti cu bandaj pneumatic este data de relatia Tr=Tc-KFt (Ft fiind forta tangenpala dezvoltata la periferia rotii, iar K coeficientul de elasticitate tangentiala a pneului). Pentru ,rotile unui automobil 4X4, se poate scrie: r'1=rC1-K1Ft1 f'ji T,z=T,z-K2FtZ. Daca se inlocuiesc expresiile razelor Trt ~i Trz in relatia (3.52) f'ji se considera K1 =K.z=K, se obtine intre Ftz f'ji Ftt relatia: F tz- F t1 cos

(Y-E,)

COS E2

reI cos (Y-E,)-rCz

J{ COS EZ

cos EZ.

(3.53)

196

Considerind relatia (3.53) ~i tinind seama de legatura dintre rezistentele la inaintarea automobilului ~i fortele tangentiale (Fa +Ft2=~R), rezulta pentru momentele ce revin puntilor expresiile: . ~ re. cos Ea-rc1 cos (Y-E') rr' M 1- Ft1T",,"Reos z, (3 .54)

COS(Y-E,)

+COS E2

M 2-

F t2Trz-

rr2
cos (Y-E,)+ cos E, [

~ " R cos (I'-I)-

re' cos (Y-E,)-re2

cos E2

] ]. (3 .55)

Aceste relatii sint va}abile numai la deplasarea automobilului pe drumuri nedeformabile. Din analiza acestor relatii se constata ca atit marimea cit ~i sensul momentelor depind de: rezistentele la inaintarea automobilului, unghiul de braca.re al rotilor de directie, deviatia laterala a roplor datorita elastidtatii transversale a pneurilor ~i razele de rulare ale roPIor pentru cazul fortei tangentiale nule. In anumite eonditii, unul din momentele M1 sau M2 poate deveni negativ (moment de frinare). Momentele devin negative in urmatoarele cazuri :
M1 <0 daca ~RK cos 2<T(2 COS 2-T'1COS ("{-1),

M2< 0 daca ~ RK ,cas (I'-1) < T'1COS (y -1)-r

'2 cos 2'

Daca momentul motor al unei punti este negativ, se produce fenomenul denumit "circulatia de puteri". In principiu, acest fenomen consta in faptul ca una dintre rotile motoare (cu momentul negativ) actioneaza ca element de frinare in cursul mi~carii, iar organele transmisiei sint solicitate de forte suplimentare importante. Prin rotile motoare cu momentul M>O se transmite a putere mai mare decit cea necesara pentru a invinge rezistentele 130 inaintare ale automobilului. Excesul de putere se transmite prin cadru sau prin caroserie, de la aceste roti, la rotile cu momentul M <0. De la aceste roti, puterea suplimentara (puterea parazita), prin dispozitivul de aationare a lor, se transmite la reductorul-distriibuitor ~i mai departe la rotile cu momentul M> O. Puterile corespunzatoare incarcarilor suplimentare pot ajunge in anumite conditii la valori care depa~esc cu mult puterea necesara pentru a invinge :rezistentele 1a deplasa.rea automobiluJui. Pentru exemplifkare, se considera un automobil cu doua punti motoare (fig. 3.77) care se deplaseaza in linie dreapta pe 0 cale orizontala ~i care a.re razele rotilor puntii din fata mai mid decit ale roplor puntii din spate. La rotile din fata apare forta Ftl < 0, datorita faptului ca 1'0tile din fata, presupuse cu raza mai mica, au tendinta de a aluneca pe
~

6,

Fit, Ffi Fig. 3.77. Schema pen1ru exemplificarea circulatiei la un automobil 4X4 avind rc1,Te'

de puteri 197

cale odata cu rostogolirea, acponind astfel ca ni~te rop frinate. Reacpunea tangentiala a diii FII' de sens opus vitezei V a' automobilului, ao\;ionind ca 0 forta de frinare, da na~tere unui moment de frinare Mh care se transmite de la rotile din fata la arl>orele longitudinal din fata, Iii mai departe, la distriibuitor, arborele longitudinal din spate, rople din spate, suprapunindu-se peste momentul primit de la motor. Momentul M1 va da na!jitere la rople din spate unei forte de trac1:iune Fu.2' care se adauga 118 forta Ft2' rezultata din momentul primit de la motor. Efectele daunatoare ale puterii corespunzatoare incarcarilor suplimen tare sint urmatoarele: uzura sporWi a pneurilor ~i a organelor transmisiei din cauza ca prin ele se transmit puteri multJ mai mari decit in cazul deplasarii normale; erese pierderile in organele transmisiei, deci randamentul mecanie al transmisiei YJtse mic~oreaza, din cauza puterii marite care se trans mite prin organele transmisiei; se mare~te consumul de combustibil al motorului ~i uzura pieselor sale, el trebuind sa dezvolte 0 put ere mai mare dedt in conditiile in care nu ar exista incarcari suplimentare; se reduce capacitatea de deplasare a automobilului in terenuri grele, deoarece se mi~oreaza forta de tractiune disponibila. Influenta diferentei razelor de rulare a rotilor celor doua punti asupra inearearilor suplimentare. Se considera un automobil, cu ambele punp motoare, care se deplaseaza in linie dreapta ('Y =0) ~i la care se neglijeaza ~i deviatia laterala a rotilor (1='2=0). Presupunind ea raza roplor din fata difera fata de raza rol;ilor din spate (Ar=re:o-rel)' relapile (3.54) ~i (3.55) devin: M = Trl :ER_ ilr <:i !vI = rrs :ER+ ilr (3.56)
12

K"f

22

).

Diferenta dintre razele de rulare corespunzatoare fortelor tangentiale nule, se poate datora presiunii inegale a pneurilor (pentru acelea~i sarcini pe rop) sau folosirii unor pneuri care nu sint identice ca model, material sau ca grad de uzura. In figure 3.78, a se reprezinta variatia momentelor puntilor motoare in cazul autocamionului SR-132 la deplasarea pe 0 ~osea asfaltata, din care rezulta urmatoarele observatii: atit momentul M1 cit ~i 'momentul M2' pentru anumite valori ale ~uiAr, devin momente de frinare, cind apare circulatia de puteri; incazul cind unul din momente devine negativ, momentul motor de la cealalta punte va trebui ca, in afara de rezistentele la inaintare, sa invinga ~i momentul de frinare. Influenta unghiului de brae are al rotilor de direetie asupra inearcarilor suplimentare. Pentru studiul influentei unghiului de bracare al roplor de direcpe, se considera di rople celor doua punti au acee~i raza de rulare (Ar=O) ~i se neglijeaza, de asemenea, devierile laterale ale rotilor (1=e:2=0). In acest caz, momentele care revin celor doul punti vor fi date de relatiile: :ER- r: (1-cos 'Y) ; M1= ~: (3.57)
1 +cosy

I...

M2=

l+cosy

[:ERcos 'Y+

~ (l--cos 'Y)
!{

].

(3.58)

Fenomenul de aparitie a inearcarilor suplimentare ale transmisiel este acela!jii ca !jii in cazul mersului rectiliniu cu raze diferite la rotile celor doua punti. In figura 3.78, b s-a trasat variatia momentelor M1 ~i M2 pentru autocamionul SR-132 la deplasarea pe 0 ~osea asfaltata. 198

f
M{daNml \
I

1(X) MfdaNm !qO / 80 9

'M2 400,
-J..

300 200 100 -

70
I

\ 60 / 50 O {}" ,;J /271 \ 'I

r512 9/6 30

:?fL

O~
100
~O't[.]

I AI'O I V I 130 20 1f)

3 6\91215

11'\11 I 'iM

[mrrj] j

LJr

200 300 400

b Fig. 3.78. Variatia momente1or ce revin puntilor autocamionu1ui SR...l32:

a in lunetle de dlferenta dlntre razele funet1e de unghiul de bra care de rulare al rotllor ale puntllor; de direetle. b

.'
in M1( /

'1.1-

Be observa di M1 devine moment de frinare de la 0 valoare destul de mid a unghiului 'Y. atingind valori negative foarte mari pentru unghiul de bracare de 30. Influenta diferentei dintre razele de rulare ale rotilor si a rezistentelor la inaintare ~Ie automobilului asupra incarcarilor suplimentare. Pentru a studia aeeste influente. se eonsidera di rezistentele la inaintare variaze'i odatcl eu variatia coeficientului de rezisten-ta la rulare f al caii. t. figura 3.79, a s-a reprezentat variatia momentelor M1 Iii M2 pentru autocamionul SR-132 in funetie de D.r la deplasarea pe drumurile caracterizate prin fl=0,02 ~i f2=0,1. Din figura rezulta ea momentele negative apar la 0 valoare mai mica a lui D.r daca se cireula pe 0 eale buna
I I I

M(daNml" ~OO300 I"

1....

I
, . ......

zOO
100 0 OO -200 300 '00

-' I-'

r",(4:::,J

5 10.. 15 20 25
i""-

1',

J-. ,(:: lz)

, ' ,..

"',(::0)\ I I I b autocamionu1ui
al rotHor de di199
~1 rezlsten-

a iFig. 3.79. Variatia a

'ele la ina1ntare;

momente1or
dintre

ce revin puntilor SR-!32 :

razele de rulare

in lunet1e

de dlterenta

b - in lunetle de un.gh1uI de braeare rect1e ~ devlerea later alA a rotllor.

ale rotllor

(fl) , iar in cazul circulatiei pe 0 cale cu rezistente mari (f2) "circulatia de puteri" nu se produce la valorile D.r intilnite in practidi. Influenta unghiului de braeare a rotilor de direetie ~i a devierii laterale asupra inearearilor suplimentare. In figura 3.79, b se reprezinta variatia momentelor M1 !?i M2 tinindu-se seama !?i de devierea lateralii a rotilor datoritaelasticita1:ii transversale a pneurilor, considerindu-se 1=2=3, iar unghiul de bracare al rotilor de direatie variind intre 0 !?i 30. Pentru comparatie, pe aeeea!?i figura s-au reprezentat !?i momentele M1 !?i M2' fara a se tine seama de devierea laterala (1=f2=0). Din analiza figurii, rezulta ca M1 !?i M2 scad in valoare a1bsoluta fata de eazul in care se neglijeaza devierea rotilor !?i, odata cu aeeasta, "circulatia de puteri" care rezulta se reduce. Milsuri pentru diminuarea efeetelor daunatoare ale puterii eorespunzatoare inearearilor suplimentare. Pentru diminuarea efectelor daunatoare ale puterii corespunzatoare inearcarilor suplimentare, in cazul automobilelor cu tractiune integrala, faracuplaj unisens sau diferential interaxial, se recomanda urmatoarele: mentinerea aceleia~i presiuni in toate pneurile in timpul exploatarii, daca sarcina pe roti este aceea!?i, sau a unei presiuni proportion ale cu sarcina (conform indicatiilor fabricii constructoare); evitarea de a se efectua viraje cu raza mica; utilizarea unor pneuri identice ca material, model !?i uzura; prevederea unui dispozitiv pentru decuplarea puntii motoare din fata (tra1ctiune pe 0 singura punte) la mersul pe drumuri cu rezistente la inaintare mici (!?osele).
3.2.6. Caleulul eutiilor eu axe fixe de viteze meeaniee in trepte eu arbori

Calculul cutiei de viteze cuprinde: determinarea greutatii, cakulul rotilor culul pentru alegerea rulmentilor.

alegerea schemei de organizare. dintate, calculul arborilor !?i cal-

3.2.6.1. Alegerea schemei de organizare

a cutiei de viteze

Alegerea schemei de organizare se face pe baza rezultatelor obpnute la ca1culul de tractiune in cadrul diruia s-a efectuat etajarea cutiei de viteze. Cunoscindu-se numarul de trepte, trebuie aleasa solutia de cuplare pentru fieeare treapta, tinind seama de tipul automobilului pentru care se proiecteaza cutia de viteze. In prezent, sint raspindite la autocamioane !?i autobuze cutiile de viteze care utilizeaza pentru treptele inferioare solutia cu roti dilI1tate cu deplasare axiala sau cu roti dintate permanent angrenate !?i mufe de cuplare, iar pentru treptele superioare solutia de cuplare a treptelor cu mufe de cuplare sau eu sincronizatoare. La autoturismele moderne, dupa cum s-a aratat, se utilizeaza solutia cu sincronizatoare la toate treptele pentru mersul inainte. In schema de oI'lganizare a cutiei de viteze (fig. 3.80), ~a alegerea pozitiei rotilor dintate fata de lagarele arborilor, este necesar sa se adopte initial, prilI1 comparatie cu realizari simiilare existente, urmatoarele elemente: latimea rotilor dintate b, latimea sincronizatoarelor l., la~imea ~agarelor B, distantele dintre rotile dintate !?i jocul dintre rotile dintate j. Relatiile !?i recomandarile pentru calculul elementelor necesare la defi200

8/2 II

lI
I I '2 l...:!.
[t

)J'
[: \[3 I a [I,

Fig. 3.80. Scheme de organizare ale cutiilor de viteze: eu obtinerea treptelor prin rot! eu deplasare axialA I>i eu slncronlzator; b - eu obt!nerea treptelor eu slneronlzatoare.

nitivarea schemei de organizare sint indicate in tabelul 3.12, iar in tabelul 3.13 sint date valorile pentru B, j, b ~i Is la trei tipuri de cutii de viteze.

3.2.6.2. Calculul rotilor dintate

Calculul rotilor dintate comporta: determinarea numarului de dinti ~i definitivarea rapoartelor de transmitere,calculul la incovoiere, calcululla presiunea de contact ~i cakululla oboseala. Determinarea numarului de dinti ~i definitivarea rapoartelor de transmitere ale cutiei de viteze. La determinarea numarului de dinti ai rotilor trebuie indeplinite urmatoarele cerinte: realizarea, pe cit posibil, a rapoartelor de transmitere determinate la etajarea cutiei de viteze, avind in vedere faptul ca rotile dintate au un numar intreg de dinti; a!egerea pentru pinioanele cu diametrele cele mai mid a numarului de dinti apropiat de numarul minim admisibil, pentru a rezulta cutie de viteze cit mai compacta. Distanta C dintre axele arborilor secundar (sau primar) ~i intermediar poate fi exprimata in functie de razele rotilor dintate care se afla in angrenare (fig. 3.80): C=rdl

+ rd2=rd3 + rd4=rd5 + rd6=rd7

+rdS'

(3.59)

Daca se tine seama de legatura dintre raza cercului de divizare r... modulul m ~i numarul de dinti Z al unei roti dintate, relatia (3.59), pentru cazu! rotilor cu dinti drepti, devine:
1 C="2 ml.2 (Zl +Z2)= 1 2" m3.4 (Z3+Z4)= 1

. . . ="2

~.S (Z7+ZS),

(3.60)

sau daca toate rotile au acela~i modul m: Zl +Z2=Z3+Z4-ZS+Z6=Z7+ZS= 2C -m =C1=const. (3.61)

201

Tabelul Recomandiirl pentru calculul elementelor necesare la deflnitlvarea cutiel de viteze schemel

3.11 a

de organlzare

Elemen tele de calcul

Relatiile de calcul. RecomandJ1ri

Distan1a dintre axele arborilor

Pentru C

autoturisme: ~/C=26 V MM [mm]j Pentru autocamioane ~i autobuze ~JC=40 V MM [mm]; MM fiind momentul motor maxim. in daN'm Distan1a C se definitiveazii la calculul ro1ilor din1ate

Distan1ele dintre carter ~i ro1ile diR1ate ~i dintre ro1i 11" 16

13=-2 +J4+ -2 ,

b...

bs...

bs... . . b.... 1.= -2 +Js+bs..+J.+b...+J.+ -, 2 b... . B Is= +10+ -! 2 2

Valorile orientative pentru lii1imea lagarelor (R). jocurile dintre ro1ile din1ate ~i carter sau dintre roti (h...j.). lii1imea perechilor de ro1i din1ate (b1.3...b.,.) ~i lii1imea sillcronizatoarelor (I,) sint date in tabelul 3.13.
Greutatea cutiei de viteze G.. Gc.=a .C3 [N]. (C distan1a dintre arbori; a coeficient ce 1ine seama de tipul cutiei de viteze). Se recomanda: pentru autoturisme a=0.064 X 10-3N/mm3, in cazul cutiilor de vlteze cu trE'i trepte ~i a=0.084 x 10-3 N/mm3, in cazul cutiilor cu doua, treptej pentru antocamioane a=0,040 x 10-3 N/mm3 pentru cutiile de viteze cn patrn trepte .~i a=0,045 x 10-11 N/mm3 in cazul cutiilor cn cinci trepte. Ob-erIJalie: In general. cutiile de viteze (impreunii cn cartenll ambreiajului) reprezinta 2-3 % din grentatea autoturismnlui ~i 2,5- 5 % din greutatea ~asiului autocamionului cu motorul nealimen tat.

_
_

e =-

In cazul rotilorcu lm, 31m.

2 cos y,,3

--:..- (Zl+Z2)=--:..(Z3+Z4)='" =- 2 (Z7+ZS)' 2 COS Y',' cos Y..'

dinti inclina1i, relatia .

(3.59) devine: 1 m.,.

(3.62)

fn care: m1,2, m3.4, mS.6, ~,s sint modulele normale ale perechilor respective de rot]. din1ate; "(1.2'" "(7.S - unghiurile de inclinare aledintil~ perechilor de roti. 202

--

I
Tabel ul 3,1 J Date cons1ructive
Automobilul I

pen1rU dctermlnarea
B
I

schemel de organlzllre a cutlel de vlteze, mm

j" j,
I

j, ...j,
I

b,.,.., b,.,
\

1, 32 40 55

Dacia 1300 M-21 Volga SR-131

14...18 18...19 22...25

4 4 3,5...4,5

5 4 3

14...16 17...20 20...27

In cazul in care toate rotile au acela!ii modul normal m, rela-pa (3.62) devine:
COS Y.,a COSY", COSY", cosY", m

(3.63)

Pentru

cutiile

de viteze ale automobilelor

se recomanda

ca valoarea

constantei C1 sa fie cuprinsa intre 40 !ii 68 dinti (valorile inferioare pentru autoturisme !ii valorile superioare pentru autocamioane). Determinarea numarului de din? in cazul in care cutia de viteze din figura 3.80, a se considera cu roti cu dinti drepti este indicata in tabelul 3.14.
Tabelul 3,11 Determluarea numiirulul de dint I In cazul unel cutH de vlteze cu rot I cu dint I drepll
Elementele de caleul
I

Relatiile de caleul. ReeomandAri

Numarul de dinti ai rotilor treptei I

Raportul de transmitere al treptei I: lcol='4,IZJ.'%,/%,. Pentru a obtine 0 cutie de viteze compacta se reco mandii %alZJ.:I:: ;:::,z,/z. si %l;:::'%.=Z.,lo,rezultind '4,1%l:1::Z,lz.=Vino1sau '4,:l::Z,=Zmlovr;;;. La rotile cu profil in evolventii j unghiul de angrcnare 01:=20., 6e recomanda: %../.=14 la dantura corectata; %.,/.=17 la dantura necorectata. Adoptind %.,1. i cunoscind raportul de transmltere 1.,1' rezultA %a I :i" apoi se stabilte valoarea constantel C1.
I

Numilrul de dinti al rotilor treptei a II-a

Cunoscind raportul de transmitere al treptei a I I-a 'M/a i constanta Cl> se pot scrie relatlile: %oJ/Z1 '%5/z,=i"2; Z5+Z,=C1, Din rezolvarea sistemului de ecuatii se determinii Z6 i z. (Z2 i Zl au fost determinati la prima treaptii).

Fj.-

Numarul de dinti ai rotilor treptel a 111-a

Din relatii similare ca la treapta z21z1'%3Iz,=1..3; Zs+z,=C1, Se determina Zs i %,.

a II-al

203

Tabelul Determinarea numarului de dinti in cazul unei cutii de viteze cu rot! cu dinti JncUnati
Rela~iile de calcul. Recomandhi Elementele de calcul
I

3.15

Numarul de dinti ai rotilor treptei a I ~i unghiurile de Inclinare ale danturii

Cunoseind raportul de transmitere al treptei relatia (3.63), se pot serie relatiile:

I ~i tinind seama de

-.
Z2

%1 -

;; =

lCd

;
2C

Z1+Z2 z,+z. -=_z:I8__ eos Y1.2

eos y...

Modulul m se determinii utilizind tabelul (3.16) sau grafieul prezentat In figura 3.81. Pentru a realiza 0 deseiircare a lagarelor de fortele axiale se adopta!
Z1 +Z2=C1;
Z3

+z,=C1-(2...3);

Z5+Z.=C1-(4...6); z. tz.=C1-(6...9).
Cunoselnd Zl+Z2=C1 ~i adoptind Z. ~i Z. se determina din relatiile: Zl=Zmln' rezulta Z2=C1-Zm1n,

z. +z.= C1-(6...9). Distanta C dintre axele arborilor se determina eu relatiile din tabelul 3.12. Unghiurile de Inelinare ale danturii rotilor se determina eu relatiileJ
eos Y1,2

2C m(zl +Z2)

~i eos Y .'. ==

2C m(z. +z.)

tn eazul eutiilor de viteze pentru automobile. unghiul variaza intre limitele: y=25-45 In eazul autoturismelor, y=20-25 In eazul autoeamioanelor ~i automobilelor de teren.

Numarul de dinti ai rotilor treptei a II-a ~i unghiul de Inclinare al danturii

Pentru a determina pe Z5' z. ~i eos Y5.. se utilizeaza relatiileJ

Numiirul de dinti ai rotilor treptei a III-a ~i unghiul de :1 Inclinare al danturii

~i In aeest eaz. pentru a determina relatiile:

ZI

pe Z3. z, ~i eos Y3' .' se utilizeaza

.- ;Z3+Z,=C1-(2.. 3)~i eosY3>4= z, -

204

.....

I
In cazul rotilor cu dinti inclinati, pentru ea !iirul (3.63) sa ramina constant, la ere!iterea numitorului (Y1,2>Y3.4>YS,6 >Y7.S) trebuie ca numaratorul sa ereasca. Rezultatele experimentale au aratat ca suma dintilor rotilor trebuie sa creasca eu 2 . . . 3 unita~i de la stinga la dreapta pentru a realiza 0 descarcare de fortele axiale. Deci, in acest caz, Zl+Z2<Z3+
+Z4 <Z5+Z6 <Z7+Z8'

In tabelul 3.15 se prezinta un exemplu de ealcul al numarului de dinti pentru eazul in care cutia de viteze din figura 3.80, b este prevazuta eu roti eu dinti inclinati. Modulele rotilor dintate se determina in funotie de tipul automobilului !ii valoarea. momentului maxim ee trebuie transmis utilizind tabeIul 3.16 [75]. Adoptind din tabel diametrul pitch, modulul se determina
Tabelul Recomandari pentru alegerea diametrului pitch
Diametrul Tipul automobilului Momentul motor N.m Dantura pitch (DP)

3.16

dreaptA
I

Dantura Inc1inatA.

Autoturisme

- plna la 166 - 173...276 - peste 276

10 8 8 7 6 6 5

12 12 10 8 7 6 (;

Autocamioane

- 346...415
- peste 415

- 276...346

pina ]a 276

Pentru rottle cu dinti Inclinati se cta diametrul

pitch normal.

eu relatia m=25,4jDP. Determinarea prealabila a modulului se mai poate face !ii cu ajutorul graficului prezentat in figura 3.81 [36], in care sint trecute valorile modulelor normale in functie de momentul la arborele secundar Ms pentru treapta I (Ms=MM iC~l'YJco, icv1 fiind raportul de transmitere in treapta intii; 'YJC!V=0,95... 0,97 randamentul eutiei de 7

-.

E -c:
"0 -E

E 6

S 5

~ c:

2 300 400 500 600 700 8009007000' 'Momentul. maxim laarborele s@cundar . MsldaN.ml determinarea prealabila a modulului rotilor dintate. 205 200,

Fig. 3.81. Grafic

pentru

viteze). Partea ha~urata reprezinta modulele recomandate; pentru dantura inclinata, se aleg valori apropiate de limita inferioara, iar pentru' dantura dreapta valori apropiate de limita superioara. Gama modulelor este standardizata (STAS 822-61) ~i se prevad valori pentru m=0,25 n (n fiind numar intreg). Rotunjirile la numere intregi pentru dinti se face astfel ca rapoartele de transmitere definitive sa fie cit mai apropiate de cele stabilite la etajarea cutiei de viteze. Cunoscind rapoartele de transmitere definitive, se traseaza diagrama ferastrau pentru a verifica acoperirile reale dintre trepte. Calculul danturii la incovoiere. Pentru calculul danturii la incovoiere, exista mai multe metode studiate la cursurile de cultura tehnica generala. In cazul de fata se prezinta metoda lui Lewis utilizata frecvent pentru calculul la incovoiere al danturii cu profil in evolventa al angrenajelor cutiilor de viteze ale automobilelor. Rotile cu dinti drepti. Aceasta metoda considera ca asupra dintelui actioneaza forta normala Fn dupa linia de angrenare N-N ~i este aplicata la virful dintelui (fig. 3.82, a). Forta Fn se descompune in punctul B intr-o forta tangentiala Ft ~i una radiala Fr, care solicita dintele la incovoiere ~i, respectiv, la compresiune. Dintele se considera ca 0 grind a de egala rezistenta cu profil parabolic. Solicitarea la incovoiere in sectiunea pericluoasa este data de relatia:
M( (J.--=-. Fll

1- w(

b1)2' 6 scrie

(3.64)
x -=1)/2

Din triunghiurile sau 1/02= :x.

asemenea in relatia
FI

BED ~i DEF, se poate (3.64), se obtine:

1)/2

Inlocuind

(J--= i- 2/3 bx
A I B

t-"!"FFI

sau
_~

2/3 bx pIp

(3.65)

b a Fig. 3.82. SC1h~ma de calcu1 1a incovoiere a danturii a cu dint! drepU; b - cu dinU 1ncl1naU.

ro~ilor:

206

unde: Y=2/3~x/p
dintHor; Ft=Fncos

este un coeficient care 'tine seama de forma !1inumarul

rx"""'Mc/rd; P

- pasul danturii.

title:

Coefidentul y se gas~te dat in tabele sau se poate calcula cu rela-

- pentru rx=15 !1i a=m; y=0,124-0,7/z; - pentru rx=20 !1ia=0,8 m; y-,O,172-1,15/z+4,5/z2,

(3.66) (3.67)

inaltimea capului dintelui; in care: rx este unghiul de angrenare; a z numarul de dinti. Dadi se tine seama de caracterul dinamic al solicitarii, de concentrarea de eforturi de la baza dintelui !1ide g,radul de acoperire, relatia (3.65) devine:

O'i=-

Ft bpykakcke

(3.68)

unde: kd este un coeficient care tine seama de caracterul dinamic al solicoeficienu care tine seama de concentrarea de eforturi de la citarii; kc

baza

dintelu;

ks

coeficient

care

tine

seama

de gradul

de acoperire.

Coeficientii

kd, k;..!1i ke sint dati in tabelul

3.17.
Tabelul 3.17

RelatU pentru calculul

CoeficientuJ
I

coefIcienll1or

ka. kc ~i ks

Rclatiile de calcul. Recomandari

Coeficientul

kfJ

ka=-. a+v
in care: v este viteza tangenialii a roii pe cercul de divizare, In
m/s; a

re a danturii (a=12 pentru clasa I. a=9 pentru clasa a II-a, a=6 pentru clasa a I II-a). Coeficientul k. 1.6
1 +0,15 in care:

coeficient

care

ine scama

de clasa de precizie

de prelucra-

kc=

Ob' rb
grosirnea dintelui la baza. in mrn; rb

Ob estc

rotunjire

a dintelui la baza, rb=(0,2...0,4)

m. in mm.

raza

d;

Coeficientul

ks

ks =(0.8.. .0.9)<:.
%1 +..!..) %2 . unde <:=1,874-3.18 (..!.. In care: %1este numarul de dini ai roii rul de dini ai rotii conduse.

conduci'itoare; Za -

nurna-

Daca in relatia

(3.68) se fac inlocuirile:

207

r
rezulta urmatoarea relatie pentrucalculul modulului: [mm], (3.69)

In care momentul de ca1cul Me este dat in daN.cm, Oal in daNfcm2, iar ~=1,4... 2,3. Rotile cu dinti inclinati. In cazul rotilor cu dantura inclinata (fig. 3.82, b), formula lui Lewis devine: (3.70) in care se inlocuiesc:
b b1= -; cosy Pl=PCOS "{;

-,P,
t1= cosy

~i rezulta: ~= P, b~~~hc~y , (3.71)

in care "{ este unghiul de indinare al danturii. In acest caz, coeficientul de forma y se ca1culeaza tot cu relatiile (3.66) sau (3.67), dar pentru un numar aparent de dinti Zl dat de relatia Zl=z/cos2 "{. Relatia pentru determinarea modulului in cazul danturii inclinate devine:
m=10
unde '\jI=2,2 -

V~

2.11 c y 7r.'a.,zkdkck& cos y

[mm],

(3.72)

. . 2,75.

Relatiile (3.68) ~i (3.71) se folosesc aut pentru ca1culul danturii la sarcini nominale ~i la sarcina dinamica maxima cit ~i pentru calculul la oboseala. In cazul sarcinilor nominale, valorile efective ale efortului unitar se compara cu eforturile admisibile la incovoiere pentru materialul utilizat (Oef~Oat). Efortul unitar la incovoiere pentru rotile cu dantura. dreapta este oal=400-650 Nfmm2, iar pentru cele cu dantura inalinata oai~350 N/mm2 la autolturisme ~i oai<:;250 N/mm2 pentru autooamioane ~i autobuze. La ca1culul de verificare al rotilor dintate, la sarcinile din am ice maxime (care apar la cuplarea brusca a ambreiajului ~i la frinarea brusca cu ambreiajul cuplat), momentul de ca1cul Me se determina cu relatia: (3.73) in care: MM este momentuJ maxim al motorului; it

- raportul de trans-

mitere dintre motor ~i angrenajul care se verifica; k~ - coeficient dinamic (in cazul autoturismelor k~ =.1,5 . . .2, la autocamioane~i autobuze obi~nuite k~ =2,0 . . . 2,5. iar pentru automobile speciale k~ =
=2,5 . . . 3,0). Valorile efective ale efortului unitar efortul unitar de curgere Or al materialului 208 Oef se compara in acest caz cu rotilor dintate.

r I

Calculul la presiunea de contact. Valoarea presiunii de contact are o mare influentii asupra durntei de functionare a rotHor dintate. Daca presiunea superficiala este pre a mare, se produce deteriorarea suprafetei de 1ucru a danturii. . Determinarea presiunii de contact se face cu relapa: p,,=O,418
1 F nE 1 + V I (p, P2),

(3.74)

in care: Fn este forta normalii din angrenaj; in contact; PI ~i pz razele de curburii; E

In cazu1 rotilor cu dinti drepti, Fn=Ft/cos ex~i l=b, iar in cazu1 roWor cu dinti inclinati, Fn=Ftf(cos ex'cos 'Y)!?i l=b/cos 'Y (Ft fiind forta tangentialii, b - 1iitimea rotilor, ex - unghiul de angrenare, "I - unghiul de inclinare a danturii). Facind inlocuirile respective, relatia (3.74), pentru ambele tipuri de angrenaje, devine: Pc=0,418

modulul

1ungimea suprafetelor
de elasticitate.

V-

F,E

b cos ex.

(-

p,

+. P2

(3.75)

In cazul determiniirii efortului unital' de conbact in polul angreniirii, razele de curburii se VOl'in10cui astfel: - pentru rotile cu dinti drepti: Pl=Tdl sin ex,pz=rdz sin ex; '" " sin ex. sin ex. +' 1 - pen t ru rOtl e cu d mtllnc 1matI: Pl=rdl -, pz=Tdz -!

cosoy cosoy Uzura ~i rezistenta de contact ale rotilor dintate se determinii corespunziitor unui regim mediu de incarcare care depinde de conditiile de exploatare ale automobilului. In tabelul 3.18 [22] sint date valorile
Tabelul Eforturile unltare admlslblle de contact
Tratament

3.18

Pac>NJmm2
aplicat
I

roilor

dinate

Treapta

la care se utilizcazA roile

dinte

CenJentare

Cianurare 950.. .1 000 650... 700

Treapta 1 i de mers Inapoi Treptele superioare

1900. . . 2000 1300...1400

eforturilor unitare admisibile de contact, corespunzatoare unui regim de incarcare al arborelui primal' Mp= 2. 2 MM. Dupii cum rezultii, 1a a1egerea efortului unital' admisibil de contact, trebuie sii se tina seama de tratamentul termochimic aplicat rotilor dintate. CalculuJ danturii la oboseaHi. Scoaterea din functiune a angrenaje10r in exploatare apare frecvent datoritii depii~irii limitei de rezistentcl a materialului provocatii de sarcini periodice variabile. Oalculul la solicitari variabile (obosea1ii) al rotHor dintate se efectueaza atit pentru incovoiere cit ~i pentru presiunea de contact. Calculul la obosealii. la incovaiere. Determinarea eforturilor unitare pentru ca1cu1u11a oboseala se face cu re1atiile (3.68) !?i (3.71), cu deosebirea cii forta tangentialii Ft se determinii cu relatia:

-, Ft= I3MMi,
ra
14 - Calculul !l1construclla automobllelor

(3.76)
209

r
I

Fig. 3.83. Grafic

pentru

determinarea coeficientului ,tului motor.

de utilizare

a momen-

in care: 8 este coeficientul de utilizare a momentului motor; MM - momentul motor maxim; it - raportul de transmitere dintre motor ~i roata dintata care se calculeaza; Td - raza cercului de divizare. Coeficientul 8 se determina din graficul reprezentat in figura 3.83 in functie de forta specifica de tractiune 'Yt ~i viteza de deplasare a automobilului. Forta specifica de tractiune 'Yt se determina cu relatia 'Yt= =FT/Ga (FT fiind forta de tractiune a automobilului, iar Ga greutatea totala a automobilului). Eforturile unitare efective obtinute la calculul la oboseala a danturii se compara cu efortul unitar la oboseala la incovoiere dupa ciclul pulsator ON,dat de relatia:

Nin care: (1-1 este efortul unitar

2a_,(10'IN)1/'

1+f3o pentru ciclul simetric; ~o= a_I;

(3.77) 0,

a, efortul unitar de rupere; N - numarul de cicluri pentru roata dintata care se calculeaza (pentru un parcurs de 200 000 kirn pina la reparatia capitala se poate considera N=100 000-130 000 in cazul primelor doua trepte de viteza ~i N=200 000-300 000 pentru treptele a treia, a patra
corespunzatoare este satisfacuta din punctul inegalitatea:
(3.78)

~i a cincea). Angrenajele verificate sint considerate de vedere al rezistentei la oboseala daca

aelL. ON, k'

in care: k' este coeficientul de siguranta la calculul Coeficientul k' se poate calcula cu relatia:

la oboseala. (3.79)

in care: c este coeficientul de siguranta; k~ - coeficient de dinamicitate (k~ =1,2 ... 1,4 pentru rotile cu dinti drepti, k~ =1,0. . . 1,3 pentru rotile cu dinti inc1inati). 210

I
Coeficientul de siguranta se determina cu relatia:
c=k1k2k3C1C2,

(3.80)

in care: k1 este coeficentul care tine seama de concentratia sarcinii pe lungimea dintelui (kt=l,l... 1,2 pentru rotile dintate dispuse in consola, k1=1,0 1,1 pentru rotile dintate dispuse intre reazeme); k2 - coeficient care tine seama de siguranta necesara in function are (k2= =1,1 . . . 1,15); ~ coefident care tine seama de precizia metodelor de calcul (~=1,2... 1,4); Cl ~i C2 - coeficienti care tin seama de precizia de prelucrare ~i de calitatea suprafetelor flancurilor rotilor dintate (pentru rotile dintate cu dantura finisata prin ~everuire ct=l,O... 1,05 ~i c2=1,05 . . . 1,10). Calculul la obosealii la 80licitarea de contact. Efortul unital' efectiv de contact se determina, in acest caz, cu relatia (3.75), unde forta tangentiala Ft=Ft ech care se ia in calcul corespunde momentului mediu echivalent, Mech, dezvoltat la 0 turatie medie echivalenta nech, care se determina cu relatiile (1.33) ~i (1.36). Valorile eforturilor unitare efective de contact Petc calculate nu trebuie sa depa~easca efortul unital' admisibil de contact Pac pentru asigul'area durabilitatii impuse. Efortul unital' admisibil de contact este dat de relatia:

...

PtU"= PH., c'

(3.81)

in care: PNc este efortul unital' de contact la oboseala pentru un anumit

numar de cicluri echivalente NBch; c'

=1,2 . . . 1,3 pentru rotile cutiei de viteze). Efortul unital' de contact pentl'u calculul la oboseala se determina cu l'elatia:

coeficient

de

sigul'anta

(c'=

PNc=k.H

Y -,

Nb Ntth

(3.82)

in care: k este un coeficient care tine seama de calitatea materialului (pentru otelurile Cl' ~i Cr-Ni ,10=265...310); H - duritatea HRC a danturii; Nb - numal'ul de cicluri de baza; Nech - numarul de cicluri echivalente (determinat cu l'elatia 1.40). In cazul in care sint cunoscute efol'turile admisibile de contact, Pac ale otelurilor din care sint executate l'otile dintate, pentru calculul la oboseaUi al flancurilol' dintiIor, acestea trebuie corectate cu ajutorul coeficientului durabilitatii 1a solicitarea de contact knc, dat de l'elatia:

k..c=

Y -, N"h
JI,Tb

(3.83)

in care: Nb este numarul cidul'ilol' durahilitatii de baza (Nb=25.101 pentru l'oti cu dinti durificati avind HB>350 ~i Nb=107 pentru roti la care duritatea dintilor HB<350); Nech numarul de cic1uri de solicitare

corespunziHoare durabilitatii cerute.

]4*

211

r
3.2.6.3. Calculul arborilor cutiei de viteze

Arborii cutiilor de viteze sint solicitati 1a incovoiere ~i rasucire. Aceste solicitari dau na~tere 1a deformatii elastice de incovoiere ~i rasueire, care, daca depa~esc limitele admisibile, conduc la 0 angrenare necorespunzatoare (modifica 1egile angrenarii ~i reduc gradul de acoperire). De aceea, in majoritatea cazurilor, dimensionarea arborilor se face dupa considerente de rigiditate ~i nu de rezistenta. Trebuie aratat ca, in exp10atarea automobilelor, nu se constata deteriorarea arborilor datorita oboselii materia1ului. Ca1culul arborilor cutiei de viteze cuprinde: determinarea schemei de incarcare a arborilor, calculul reacpunilor din lagare, ca1cu1ul momentelor incovoietoare ~i de torsiune, determinarea diametrului ~i verificarea la rigiditate. Determinarea schemei de incarcare a arborilor si calculul reactiunilor din lagare. Incarcarile arborilor cutiilor de viteze sint determi~ate de fortele din angrenajele rotilor dintate. Aceste forte dau na~tere la reacpuni corespunzatoare in 1agarele arborilor, a caror determinare este ne.::esara atit pentru calculul de rezistenta al arborilor cit ~i pentru calculul de alegere al rulmentilor. In fiecare angrenaj actioneaza 0 forta tangentiala Ft. una radiala Fr !?iuna axiala Fa (in cazul rotilor eu dinp drepti 1'=0 ~i Fa=O), ale caror valori sint date de relatiile:
(3.85) in care: it este raportJUJ..de iransmitere de la motor 1a roa18 pentru care se determina fortele; at unghiul de angrenare; I' - unghiul de incli-

nare a danturii; Td - raza cercului de divizare al ropi. In figura 3.84 se reprezinta sehemele de incarcare pentru arborii unei cutii de viteze cu trei arbori (fig. 3.84, a) ~i cu doi arbori (fig. 3.84, b) in cazul obtinerii treptei de viteze i. 'finind seama de faptul di asupra arborilor actioneaza forte in plane diferite, pentru u~urarea ca1culelor, aceste forte se descompun in componente conpnute in planul format din axele arborilor secundar (respectiv primar) !?i intermediar ~i in componente perpendiculare pe acestJ plan. In mod obi~nuit, planul format din axe1e arborilor cutiei de viteze este un plan vertical, motiv pentru care fortele se descompun in componente verticale ~i orizontale. La stabilirea reacpunilor, se eonsidera arborele in echilibru static sub actiunea fortelor Ft, Fr !?i Fa. Sensul fortei axiale Fa depinde de unghiul de inclinare al dintilor rotii ~i, deci, in unele cazuri, poate fi invers sensului din figura. Pentru rotile dintate cu dinti drepti Fa=O. Datorita faptului ca la schimbarea treptelor de viteze se modifica aUt fortele cit !?ipozipa rotilor active in raport eu reazemele, se schimba !?i reactiunile in lagare, ceea ce impune ca determinarea lor sa se faca pentru fiecare caz in parte, functie de particularitatile constructive ale cutiei de viteze. In cazul cutiei de viteze cu trei arbori, arborele secundar este solicitat de fortele care iau na~tere intr-un singur angrenaj, datorita faptului ca in timpul cit cutia de viteze se afla intr-o treapta oarecare, momentul este trnnsmis numai unei roti dintate de pe acest arbore. In schimb, arborele intermediar este solicitat in acela!?i timp de fortele care 212

I,

Is

~
b

Fig. 3.84. Schemele

de incarcare ale arborilor cutiiJor die vi teze: cutie de viteze cu trei arbori; b cutie de viteze cu dot
arbori.

iau na~tel.e in angrenajul permanent (care ramln neshimbate, indiferent de treapta) ~i de fortele care apar in <angrenajul dintre una din rotile arborelui intermediar cu roatacorespunzatoare de pe arborele secundaI'. Arborele primal' este solid tat de fortele din angrenajul permanent (care nu depind de treapta de viteza) ~i de reaothmea Re a lagarului anterior al arborelui secundaI' (care difera de la 0 treapta de viteza la aIta). La cutia de vitezecu doi arbori, arborele primal' este solicitat de fortele care apar intr-un singur angrenaj, iar arborele secundar de for-

213

..

tele care apar in angrenajul cu arborele primar ~i de fortele din transmisia principaUi. In tabelul 3.19 sint date schemele de indircare a arlborilor ~i relapile pentrucalculul reactiunilor. Calculul arborilor la incovoiere ~i torsiune. Cunoscind reactiunile din lagare Rv ~i RH ~i distantele dintre roWe dintate ~i lagare, se determina momentele de incovoiere MtV, MtH ~i Mt=

V M;v+M;H , intr-o

sectiune oarecare. In general, pentru arborii cutiei de viteze, solicitati la incovoiere ~i torsiune, efortul unibar echivalent se determina dupa ipoteza a 111-a de rupere (a efortului tangential maxim) cu relatia:
(3.85) in care: at este efortul unitar unitar de torsiune (.t=Mt/Wt); de incovoiere (at=MJWt); 't -efortul Mt momentul incovoietor rezultant

(Mi= V M;V+M~H ); Wi - modulul mentul de torsiune (Mt=MM it); it

tor ~i arborele care se calculeaza;

de rezistenta

la incovoiere;

Wt

raportul de transmitere
modulul de rezistenta

Mt - modintre mo-

la torsiune.

Daca in relatia (3.85) se inlocuiesc eforturile unitare at ~i 't ~i daca se tine seama de faptul ca Wt-2WI (Wt=0,2 d3 ~i Wt=O,l d3), rezulta:
aech=

~/MI+M' t v'
WI

aai.

(3.86)

In cazul in care calculul se efectueaza pe baza ipotezei a doua de rupere (ipoteza deformatiei maxime de intindere), dimensionarea arboril6r se face cu formula uzuala: M." Wnec= -::=::::,1 d 3, (3.87)
cra.

in care Mw (momentul ideal) este un moment de momentul incovoietor M, cit ~i de momentul de relatia:

fictivce tine seama ant de torsiune Mt> fiind dat (3.88)

La calculul arborilor se stabilesc momentele Mt ~i Mt pentru fie care treapta a cutiei de viteze, luindu-se in consideratie situatia cea mai dezavantajoasa. Predimensionarea arborilor cutiei de viteze se poate .face cu urmatoarele reloatii [14}: pentru arborele primar, d=2,28 V MM [mm};
2/-

- pentru arborele intermediar ~i secundar, d=(0,4... 0,45)C [mm}. in care MM este momentul maxim al motorului, in N. cm; C - distanta dintre axele arborilor. La proiectarea arborilor se pot utiliza, de asemenea, urmatoare1e re1aW dintre cel mai mare Idiametru al arborelui d ~i lungimea dintre reazemele I:
la arborele primar ~i intermediar djl=0,16... 0,18;

1a arbore1e secundar d/l=0,18 . . . 0,21.

214

..

r
l1elatll pentrU calculul
Arborele

Tabelul 3.19 reactlunUor din lagiiretc cUtlllor de vlteze

Relatll pentru caIculul reactlunllor Schema de Inclircare a arborelul

RCH=

Lz
RCH Secundar de la cutiile de viteze eu trei arbori

La Frfli-F.,rdl

FlIli

14

Rcy=

Rc=y

RDH= RDy=

R~H+R~P" F 1114

La

FrI14+F.1rdl

RDA=F., RD=Y R;m+R;w+Ri>A

RAJ/= RcHL111 F,pla

I,
RAH Primar de la cutiile de viteze eu trei arbori

/2 I '3

RAy=

Frpla-F.prdP+RcyLI

R~lI+R~V RCJ/(L, +ll)-F'P(ll +Ia) RBH= 11 Frp(11+la)-F.prdp+ Rcv(LI +11) RBV= 11 RBA=F.p
-"\ RB-

RA=y

~ I-" c.n

V RBH+RBV+

2 R BA

Tabclul
Arborele Schema de Inciircare a nrborclul

3.19 (eontinuare)

Relatli pentru calculul reactlunllor

R/m= F;p(l,-l.)-F;,l. L3
REV-_ REV Inlermediar de la eutiile de viteze eu trei arbori Pai

F;p(1,+I.)-F:,,r~p+F~I.+F;;T41
L3 RilI+Riv

Re=V

RF//= F;i(1.+I,)-F;p" L3

Is

RFy= F;;(1. Rn=F:i-F:p

+ 1,)-

F:ir~;

+ l'~pT;p

+F~p1.

L3

2 R - "" R 2 R2 R FA F- Y FH+ FV+

Filla RAH A RAV

Rev

R.AB= Ll Frlla+FolT41

R.dv=~ Prlmar de la eutiile de viteze eu doi arborl R.t=Y R~H+R~P' Full

RBU=

~
Frlll-FoIT41

If

't
Lf

RBV= RBd=Fol

RB =

Y R~H+R~V+R~A

- ---

.L-_

A..

Tabelul 3.19 (continunre)

Arborele

Schema de tncArcare a arborelui

Rela~ii pentru calculul reac~iunilor

RO/l=

F~i15-Ft(I'a+1a) La

F r,~

Roy.

F~15+F,(La+la)+Fardm La

-Fa1r~i

Fa. Fn
Rc=

Secundar de la cutiile de viteze cu doi arbori

~
RDA
,~

ROv

V R~H+R~v

RDH= F;iI4+Ftla La

13

,..

L2

RDy

F~i14+F:ir~i-F,la-Fardm La

RDA=Fa-F~i

RD=Y R;)H+R~v+R1A
Fortele Fa. Ft ~i F, de pe arborele secundar al cutiei de viteze cu doi arbori slnt fortele din angrenajul conic al transmisiei principale.

Pentru un caleul mai riguros, diametrul arborilor se determinii din relapa (3.86): Wne,= V M' +M. I
aa. (3.89)

sau din (3.87). In scopul asiguriirii unei rigiditiip suficiente, efortul unitar admisibil se alege dupii cum urmeaza: pentru arborele intermediar ~i arborele seeundar CJe{CJaI=5... 7. in care CJe este efortul unital' corespunziitor limitei de elasticitate. Valorile mai ridicate se adoptii la arborii cu [ungime mai mare. Tinind seama de faptul cii arborele secundaI' este eanelat, din STAS se alege un arbore care sii aibii diametrul interior egal eu eel rezultat din calcul. Verificarea la strivire a canelurilor arborelui secundar. Asambliirile canelate ale arborelui seeundar se calculeaza la presiunea speeificii de strivire CJ.cu relatia:
(3.90) In care: MM este momentul motor maxim; icu

pentru

arborele

primar

CJe{CJaI=7 10;

...

raportul de transmite1'e

late; l, - lungimea asambliirii eanelate; z d,+d, . cane 1at e. = - raza me d .Ie a P arti. 1 4
Y

inalpmea canelurilor (h= d.~d. ); de ~i pentru treapta considerata; h df diametrul exterior ~i, respectiv, diametrul interior al partii canenumiirul de caneluri; Tm=

Pentru asambliirile canelate mobile (cloaca deplasarea nu se realizeaza sub sarcina), rezerva de rezistenta se ia egalii cu 5... 10 fata de limita de curgere a materialului. Limitele inferioare se adoptii la autoturisme, iar cele superioare la autocamioane. In cazul asamblarilor canelate imobile, rezerva de rezistentii se ia egalii cu 2 ... 3 fatii de limita de eurge1'e

a materialului. Cele mai utilizate sint canelurile cu profil in evolventii, pentru care se recomandii centrarea pe diametrul exterior sau pe laturile canelurii. Centrarea pe laturi se utilizeazii, atunci cind momentul transmis actioneaza in ambele cazuri. Centrarea pe diametrul exterior se recomanda atunci dnd este necesarii 0 precizie ridicatii. Verificarea rigidWitii la incovoiere a arborilor. Dupii cum s-a a1'iitat, solicitarile La incovoiere ~i riisucire ale arborilor dau na~te1'e la deformatii elastice. Aeeste deformatii, in special cele datorite ineovoierii, dacii depii~esc anumite valori admisibile, conduc la angrenare necorespun(liitoare, iar solicitarile danturii c1'esc. De 'asemenea, datoritii deformatiei arborilor, polul de angrenare, oscilind in jurul pozitiei teoretice, dete1'mina 0 mi!;;care neuniformii a arborelui condus, fapt ce contribuie la 0

function are zgomotoasii.

In figura 3.85, a se reprezintii schematic angrenarea a douii roti dintate in situapa in care nu se transmite un moment de torsiune. Daca prin angrenaj se transmite un moment de torsiune, sub actiunea for-

218

b asupra

c
angre-

iFi'g. 3.85. Inlluenta rigiditi1tii arborilor ni1rii rotHor dintate.

telor care iau na~tere arborii se deformeaza, iar angrenarea nu mai este corespunzatoare (fig. 3.85, b). In cazul in care rotil~ dintate nu sint dispuse la mijlocul arborilor, fiind deplasate spre unul din capete (fig. 3.85, c), cu toate ca sageata arborilor se va mic~oI'a (pentru acele~i solicitari), angrenarea nu este corespunzatoare din cauza deformarii sectiunii arborilor. Durata de funcponare ~i lipsa zgomotului in angrenajele cu roti dintate ale cutiilor de viteze depind de marimea sageplor arborilor din planul de dispunere a rotilor dintate ~i de marimea rasudrii sectiunilor respective. Calculul deformapilor arborilor solicitati la incovoiere se face cu relapile din tabelul 3.20. Sageata totala a arborelui, in locul de dispunere a ropi dintate, 88 determina cu relatia:

t= Vf~+ fit,

(3.91)

in care: tv este sageata in planul vertical (datorita fO$lo1' F, ~i Fa); fn - siigeata in planul orizontal (datorita fortei F,). In cazul cutiilor de viteze, siigeata totala admisibila a arborelui (in planul de dispunere a rotilor), considerind incarcarea corespunziitoare momentului motor maxim, este: 1=0,13-0,15 mm pentru treptele superioare; 1=0,15-0,25 rom pentru treptele inferioare. Pentru rotile dintate cu unghi de angrenare mai mic (0(=14 sau 1730'), se permite 0 sa.geata ceva mai mare, deoarece, in 'aces caz, sageata arborelui nu are 0 influenta mare asupra variapei jocului lateral dintr8 din ti. Riisucirea planurilor rotilor dintate 118incovoierea arborelui trebuie sa nu depa~easca 0,001-0,002 rad. In unele lucrari se recomanda ca suma sagetilor arborelui secundar !?i arborelui intermediar (in planul de dispunere a acestor arbori) sa nu depa~easca 0,2 mm. Trebuie subliniat faptul, ca rotile dintate cu dinti inclinap sint mai sensihile la deformapile arborilor, decit cele cu dinti drepti. In cazul in care asupra arborelui aotioneaza doua sau mai multe forte, sagetile totale, in fiecare plan, se calculeaza ca suma algebrici (intr-o anumitii secpune) sub acpunea fortelor luate individual. 219

In figura 3.86 se considera cazul a doua forte. In practica, intereseaza in mod deosebit sagetile in dreptul fortelor (rotilor). In dreptul fortei F1 sageata arborelui va fi Yl=YFl +YF2 (YFl este sageata datorita fortei F1 ~i se determina cu relatia III din tabelul 3.20;
Tabelul HelatU pentru calculul
Schema de IncArcare a grinzii

3.2{)

deformatlllor

arborlIor

solicltatl

la:lncovolrre

Formula fibrei medii deformate. Silgeata In dreptul sarcinii

Portiunea

NumArul formulei

a
F

Fb (-x3+f2x-b2x) y= 6Ell bX3 F b

I de ]a A ]a

__ a .

~.. 8 x
.

Y= 6EI

- bx I +
]
I d~ la 1].1 B I II

+(x-a)3+i(12-b2)

yf

-,

Fa2b2 Yl= 3lEI

Y=

I in
I de
]

pet. 1

III

- 6EI [ 1
Fal
X3

ax3

la A ]a 1

-.8

' - x -alx-(a+I)(X-I)3 .F. I

a I

Y= - -x 6EI 12
Y 1

F (l+a)a2 =--EI 3 1\1

X3

( )
(X-I?

de ]a A ]a B p et. 1

I in
]
1

M
A

:1(

Y=-

I)1.!vI

X3 6EI IX- 1 Y= 6EI 1

[Ix--+( )
X3

I de]a A la 1

I de

la A ]a B

yf

I Yl =
Y=

AI

6EI

Ma (2l+3a)

I In
I de

pet.

- - [2EI [ 31

la A ]a 1

I -(2a-il-f)x] M X3

yt

-,

Y= 2EI [ -31 -(x-a)22a-3"I-i x M Yl =-(2a2+f2-3al) 3EI -

I de

la 1 ]a B (

a2

)]
a -I 1 In pet. 1

I rl20

YF2

sageata datoritii fortei F2

~i se determina cu relatia I).. Sa,geata in dreptul fortei F2 este data de relatia Y2= Y~l Y~2 (Y~l este sageata datorita fortei Fl ~i se determina cu relatia II; y' F2 sageata datorita fortei F2 ~i se determina cu relatia III).

'--- - -- --~
af

--..... ---"'" ---'-' i

bl

az Fig. 3.00. Schema pentru determinarea tilor arborilor. sage-

3.2.6.4. CalculuI pentru

alegerea rulmentilor

In general, arborii transmisiei automobilului se sprijina pe rulmenti, cei mai raspinditi fiind rulmentii radiali eu bile ce pot prelua ~i 0 anumita sarcina axiala. Ace~ti rulmenti sint mai ieftini, au un randament ridicat, se monteaza u~or ~i nu necesita reglaje in procesul exploatarii. Rulmentiicu role cilindrice se utilizeaza incazul in care distanta dintre axe este redusa, iar rulmentii radiali cu bile, de acelea~i dimensiuni, nu pot prelua sarcinile respective. Rulmentiicu role eonice pot prelua sarclni radiale ~i axiale mari, dar sint mai scumpi ~i necesita reglaje in timpul exploatarii. Rulmentii se aleg din cataloage in functie de capacitatea de inearcare din amica. Dependenta dintre capacitatea de incarcare dinamica $i durata de functionare a rulmentilor este data de relatia:
C-,Q

VD

[N],

(3.92)

in care: D este durata de functionare, in milioane rotatii; Q - sarcina echivalenta, in N; C capacitatea de incarcare dinamica, in N; p - exponent ce depinde de tipul rulmentului (p-,3 pentru rulmentii eu bile; p=10/3"",=,3,33 pentru rulmentii eu role). Durabilitatea D, in milioane de rotatii, se poate exprima cu relatia:

(3.93)
in care: Dh este durata de functionare, in ore; n turatia inelului rul~ mentului, in rot/min. Relatia (3.92) este valabila pentru rulmentii care lucreaza la sarcina ~i turatie constante. In cazul transmisiei automobilului, deci ~i al cutiei de viteze, rulmentii functioneaza intr-un regim nestationar, eu sarcini ~i turatii variabile, ~i anume: eu sarcina echivalenta Q. (N), 1a turatia n. (rot/min) ~i durata Dhl (h); eu sarcina echivalentg Q2 (N), la turatia ~ (rot/min) ~i durata Dh2 (h); cu sarcina echivalenta Qn (N), la turatia nn (rot/min) ~i durata Ohn (h). Capacitate a de incarcare, in acest caz, se determina cu relatia: .!'/(3.94) C=Qem V D, In care: Qem este sarcina echivalenrta medie; D=Dh neell 10. 60

221

Prin sarcina echivalenta medie Qem se intelege incarcarea, care actionind asupra rulmentului Dh=hl+hz+ ... +hn, 1a turatia echivalenta
nech, are acela$i efect -asupra lui. ca$i exploatarea in regimul Considerind relatiile (3.92) ~i (3.93) ~i punind conditia
n n

stationar.

Q~mnech

L
i=l

ht=

L QfnJ4,
i=l

(3.95)

rezulta

valoarea
Qem=(atl

sarcinii echivalente
~1 Q:

medii:

+ atz ~zQ~ +. . . + atni1nQ:J1IP =

t (.=1

I
att i11 Qf) lip,

(3.96) in

in care: att este raportul dintre timpul ht de functionare treapta de ordinul i, ~i timpul total de functionare D,..

a rulmentului

L i=l

att=l;

(3.97)

~I - raportul intre turatia n, corespunziitoare unui anumit regim, ~i turatia echivalentii nech:
(3.98)

Qt - sarcina echivalentii, corespunziitoare unei anumite trepte a cutiei de viteze. Coeficientii att pentru anumite tipuri de cutii de viteze sint dati in tabelul 3.21. Turatia echivalentii nechse calculeazii cu relatia: 2 66 nBi"h=,
Vme4.
rr

Zev medZo.

(3.99)

in care: Vmed est.e viteza medie de deplasare a automobilului (V med= =50 km/h pentru autoturisme, V med=3j>km/h pentru autocamioane); al transrrrlsiei principale; Tr - raza de ruV - raportul de transmitere
lare

tiei de viteze. Raportul de transmitere relatia:

a rotilor

motoare;

iro med

raportul

de transmitere

mediu

al cu-

mediu al cutiei de viteze se determinii cu

in care: icv1." iron sint rapoartele de transmitere in diferite trepte ale cutiei de viteze; at1... atn - timpul relativ de utilizare a fieciirei trepte, exprimat in procente din timpul total de exploatare. Sarcinile echivalente Qit Qz... Qt. . . Qn pentru rulmentii radiali !il radiali-axiali se determinii cu relatia:
(3.100) in care: Rt este sarcina radialii, corespunziitoare treptei de ordinul i a cutiei de viteze, in N; At sarcina axialii, exterioarii care actioneazii coeficient de asupra rulmentului in treapta de ordinul i, in N; X

transformare a sarcinii locale in sarcinii circumferentialii (coeficient radial); Y - coeficient de transform are a sarcinii axiale in sarcina radiala; 222

""~

- -

--

Tabelul 3.21 Recomandiirl pentru alegerea eoeflelentllor cx" In %

Autoturisme Numiirul treptelor de viteze Treapta )ficl 3 trepte 1 11 lII. 1 1I III IV. 1 11 lII. IV 1 11 111 IV V. 1 11 III IV. V 1 1I 111 IV V VI. 1 1I 111 IV V. VI 1 11 111 IV V VI V11. VlIl 1 30 69 0,5 3 20 76,5 1 8 23 68
I

Autocamioaue

Autobuze Urbane

Mijlocii Obifnuite 1 22 77 0,5 2 10,5 87 0,5 3 20 76,5 0,5 2 4 18,5 75 0,5 2

I

Marl

Autotrenuri

IIDterurbane

1 3 21 75 1 4 35 60 1 3 5 16 75 1 3

5 35 40 20

5 15 55 25

1 5 25 69 1 8 40 51 1 4 10 20 65 1 4

1 3 21 75 1 4 35 60 1 3 5 16 75 1 3 12 64 20 3 10 20 30 25 12 1 2 4 8 70 15 3 10 15 25 25 10 7 5

4 trepte

4 trepte (eu supravitezii )

3 15 25 40 17

3 12 30 40 15

1
5 trepte

5 trepte (eu supravitezii

15
57,5 25

12
64 20 1 2 4 8 15 70 1 2 4 8 70 15 0,5 1 3

3 10 20 30 25 12

3 5 20 40 20 12

15
60 20 1 2 4 8 15 70 1 3 6 15 60 15

6 trepte

6 trepte (eu supravitezii )

3 10 15

8 trepte (eu supravitezii)

5,5
10 15 45 20

25
25 10 7 5

v terior

Treapta

de prizA directA (i..=l)

coeficient de rotatie (ia. in consider are influenta rotirii inelului insau exterior); S'

rulmentii radiali-axiali sub influenta sarcinilor radiale (fig. 3.87); fd coeficient care ia in consider are caracterul dinamic al sarcinii (in cazul transmisiei automobilului fd=.1... 1,5 pentru autoturisme, fd=1,2... 1,8 223

rezultanta

foIielor

axiale

care iau na~tere

in

,
0

t['U,] 50 1,2 31, 250.5 Q5 t[D,.6] 100 80 50 Q7 0 0.8 09 Go M..

Fig. 3.87. Scheme pentru calculul indirdirii rulmentHor.

Fig. 3.88. Valorile coeficientului de utilizare a momentului 'Y:

a

1.0

1.0

1.5

autoturlsme;

- autocam!oane.

2,0

2,5

AL
M",

pentru autoeamioane; limitele inferioare se iau pentru rulmentii eutiei de viteze). Fortele axiale S, datorite fortelor radiale R (fig. 3.87), se determina eu relatia: S=l 2 R t g P.=O5 , t", Y
R

(3.101)

Coeficientii X, Y 1?i V se aleg, in functie de tipul rulmentului, din cataloagele de rulmenti. Reactiunile Rt 1?i At sint variabile (la fel ca 1?imomentul motor), de aceea ealculul lor se face considerind momentul echivalent Mech dat de relatia: (3.102) in care 'Y este coefidentul de utilizare al momentului motor !?i se determina din graficele prezentate in figura 3.88, in functie de raportul dintre greutatea totala a automobilului Ga 1?imomentul maxim al motorului MM. Dur~bilitatea rulmentilor se alege astfel incit transmisia automobilului sa functioneze corespunzator intre doua reparatii capitale. In tabelul 3.22 se dau valorile orientative pentru durabilitatea rulmentilor pina la reparatia capitala.

Adoptind durabilitatea

D 1?icaleulind sarcina echivalenta medie Qem.

se determinaeapacitatea de ineareare dinamica C, eu ajutorul eareia se alege din cataloage rulmentul eorespunzator. In ca1culele de verificare, durabilitatea rulmentului se determina eu relatia:
1 (3.103)

224

r
Tubelul Dorabilitatea Tipul automobUului
I

3.22

rulmentilor de funelonare h
Durata

Durabilitatea mllkm
I

Autoturisme

- 0,800-1,449 dm3
1,500-1,999 dm3 2,000-4,000 dm3 peste 4,000 dm3

plna la 0,800 dm3

120

1 500...3 000

150 170 240 270 130 155...175 155...280 255...305 105 155...165 190...230 104...115 115...250

Autocamioane

- plnii la 2x104 N - 2,0-4,5x10. N - 4.5-10x104 N - peste 10 x 10. N - plnit la 5x10. N - 5-12xlO. N - peste 12 x 10' N

2 500... 4 000

Autobasculante

2500...3500

Autobuze

microbuze

capacitate nominal a de transport mica (lungimea de gabarit :s;; 9,5 m)

capacitate nominal a de transport medie) lungimea de gabarit 9,5-11,0 m) capacitate nominala de transport mare (lungimea de gabarit i>11 m) eu instalatii spe3 000.. .4 000
I

2500...4000

200...280 225...335

Remorci i semiremorei inzestrate ciale (izoterme i frigorifiee)

140

in care: Dr. D2... Dn sint durabilita'tile rulmentului ce se verifica in cazul in care ar lucra numai sub actiunea sarcinilor Qr. Q2'" Qn.
3.2.7. Sistemul de actionare a cutiilor in trepte eu arbori eu axe fixe de viteze meeaniee

Sistemul de action are a cutiei de viteze serve!?te la cuplarea !?i decuplarea treptelor de viteze. Alegerea treptei de viteze, respectiv a raportului de transmitere, pentru di'ferite conditii de deplasare se poate face printr-un sistem manual, semiautomat sau automat. Oricare ar fi tipul sistemului de actionare, acesta trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii: constructie simpla, siguranta in. functionare, cost scazut, efort minim din parte a conducatorului, intretinere u!?oara. Sistemul de actionare la cutiile de viteze mecanice in trepte cu arbori eu axe fixe, in majoritatea eazurilor, este mecanic. Se intilnesc mai rar !?isisteme de actionare hidraulice, pneumatice sau electrice. Sistemele de actionare nemecanice se utilizeaza pentru a mic!?ora efortul conducatorului sau pentru automatizarea partiala sau eompleta a schimbarii treptelor.
15

Caleulul

~i constructia

automobilelor

225

r
3.2.7.1. Sistemul de actionare de viteze directa a cutiiIor

Sistemul de action are directa a cutiei de viteze este folosit la automobilele organizate dupa solutia c1asica ~i totul in fatii. Sol uti a este simpla ~i ieftina, dar inU este 8 recomandata in cazul auto'buzelor ~i autocamioanelor mari, deoarece efortul necesar actionarii este mare. Sistemul de actionare directa a cutiilor de viteze se compune din: mec~nh>1nul de actionare prwiu-zis..iJ:1ispozitivul d_e fix are a treptelor; dispozitivul de zavorire a treptelor. Mecanismul de actionare propriu-zis. In Fig. 3.89. Mecanismul de actionare a rtreptelor eu maneta figura 3.89 se preziiIlta schema de principiu diSlpusi'i pe eapacul cutiei de a mecanismului de actionare directa a trepviteze. telor. Maneta 1 este prevazuta cu articulatia sferica 8, pentru a putea oscila in loca~ul din capacul 7 al cutiei de viteze, in scopul efectuarii operatiilor de schimbare a treptelor. Arcul 2 apasa articulatia 8 in loca~ul sferic. In capacuI 7 pot culisa tijele 5 ~i 6, pe care sint fixate furdle 4 ~i, respectiv, 3, prevazute cu ni~te 1oca!?uri in care intra capatUil inferior al manetei 1. Furcile intra in canalele periferice ale mufelor de cuplare sau ale rotilor cu deplasare axiala. Fiecare furca poate comanda doua trepte.. Pentru cuplarea unei trepte, conducatorul inclina maneta 1, in planu1 transversal (conform sagetilor A-A), astfel incH capatul inferior a1 acesteia sa intre in loca!?ul furcii de pe tija 5, respectiv 6, realizindu-se in felul acesta selectarea treptei. Apoi, prin deplasarea manetei in planullongitudinal (dupa saget].le B-B), tija culiseaza !?i deplaseaza odata cu ea furc':l pe care 0 poarta, cuplind treapta corespunzatoare. Din cele prezentate, rezulta' ca, pentru cuplarea unei trcpte, sint necesare, operatiile: selectarea (alegerea) treptei care urmeaza sa fie cuplata !?i,cuplarea propriu-zisa a treptei. In figura 3.90 se prezinta diverse solutii constructive de montare a manetei de action are a cutiei de viteze in capacul carterului. Fixarea manetei de actionare in capac trebuie facuta in a~a fel incH sa-i permita mi!?carea in doua plane ~i sa impiedice rotirea in jurul axei ei. Asigurarea contra rotirii este necesara deoarece maneta, in general, este curhatu spre conducator !?i, deci, forta de action are de la capatul superior este dezaxata fata de articulatia sferica, dind n~tere la un moment care cauta s-o roteasca. In figura 3.91 se reprezinta constructia mecanismului de action are a treptelor cu maneta pe capacul cutiei de viteze. Capacul cu mecanismul de actionare este montat fie la partea superioara a carterului, fie pe un perete lateral. In cazul cutiilor de viteze cu un numar mare de trepte, problema selectivitatii rapide a acestora este dificila. Pentru imbunatatirea selectivitatH, treptele utilizate mai rar se separa de treptele folosite in mod curent. Astfel, la solutia din figura 3.91, treapta I ~i mersul inapoi sintco226

T
mandate de aceelli?i tija, iar pentru cuplarea lor maneta 16 trebuie actionata eu 0 forta marita pentru a invinge rezistenta areului 13. La ea1culul de rezistentA, forta aplieata la pirghia de aetionare se eonsidera egala eu 400 N. iPirghia de actionare se ca1culeaza ca 0 grinda incastrata in articulatia sferica. Cursa punctului superior al pirghiei de

c
Fig. de montare a maiIletei, de aotionare a eutiei de vitze in c1llPa'CUJl carterului: a ~i b - maneta se introduce in capacul carterului pe la partea superioara; c maneta se introduce in capacul carterului pe la partea inferioara; 1 arc de apasare pe articulaUa sferica; 2 maneta de actlonare; 3 bol~ ,.,entru a menUne 3.90. Solutii

pozi~ia

corecta

a manetei;

- capacel;

disc

de

sprijin;

bosaj

de sprijin.

17

VedereQ din X 11

T
2

'0

o Fig.

de ftxare; 9 bila dlspozltivulul de fixare; 10 elementele 11 gheare de ghidare care 1mpied1ca rotirea tijelor; 12 actlonare;

mecanismului de actiolbare a treptelor ell maneta pe c1llPacul eutii' de vi1:etze: 1 capacul carterului; 2 tije cul1sante; 3 furcA; 4 manllonul furcli; 5 - articulaUe sferica; 6 - ~t1ft; 7 - I>uruburl de fixare a furc11or; 8 arcul dispozitivului

3.91. Construetia

pozitivului 15 - arc

maneta; 16 a poziUa

de siguran~a

treptele I ~l de mers - pentru maneta de actlonare; 17 - capatul neutra; b - tije extreme blocate; c extrema blocate.

dispozitivulul de blocare; tampon; 13 - arcul disinapoi; 14 - mufe de cuplare;

Inferior

tiJa centrala

al

manetei

~l una

de

15*

227

actionare nu trebuie sa depa~easca 70-100 mm din pozitia neutra. Pentru calculul elementelor de cuplare se considera forta la pirghia de actionare egala cu 50-100N, limita inferioara fiind recomandata pentru autoturisme, iar cea superioara pentru autocamioane ~i autobuze. Dispozitivul de fixare a treptelor. Dispozitivul de fixare a treptelor are rolul de a mentine cutia de viteze intr-o anumita treapta, sau la punotul mort, atit timp cit nu intervine conducatorul auto. Rezulta, deci, ca acest dispozitiv elimina posibilitatea decuplarii sau cuplarii de la sine a treptelor. Pentru fixarea treptelor, fiecare tija culisanta are la parte a superioara doua sau trei loca~uri semisferice (in functie de numarul de trepte care se obtin cu tija respectiva) in care intra bila 1 (fig. 3.92, a ~i b), apasata de areul 2. Loea~urile extreme ale tijei 3 corespund eelor doua trepte care se obtin eu furca respectiva, iar eel din mijloe - pozitiei de punet mort. Distantele I dintre loca~uri trebuie astfel alese incH sa asigure angrenarea rotilor dintate ale fiecarei trepte pe toata lungimea dintilor. In figura 3.92, c se reprezinta un dispozitiv de fix are la care in locul bilei se utilizeaza un bolt conic 1, mentinut apasat pe tija 3, de arcul 2. Forta arcului 2 se alege in a~a fel incH sa nu permita deplasarea de la sine a tijei eulisante, datorita trepidatiilor sau al forte lor axiale din angrenaje. In figura 3.92, d se reprezinta schema de calcul pentru arcul fix'atorului, eonsiderind ea pentru cuplarea sau decuplarea treptelor se aetioneaza asupra tijei culisante cu forta F='20 daN (marimea fortei ~i conditia de eursa determina raportul de transmitere al pirghiei de actionare). Din conditiile de eehilibru ale elementelor fixatorului se determina forta Fa cu care se dimensioneaza arcul. Din ecuatia de echilibru a boltului conic, rezulta Fa=N(sinOt-cOSOt),
iar din eeuatiile de eehilibru ale tijei culisante Yl

+ Y2+

IlN cos Ot-N

sin Ot=O ~i Il(Y1 + Y2)-F+N cos Ot+ IlN sin Ot=O, sau neglijind termenii cu 1l2, F=N(cos Ot+21lsin at). Eliminind din expresiile fortelor Fa ~i F pe N, rezulta urmatoarea relatie pentru forta Fa:

- F tg 1X-fJ. , F a1 +2fJ. 19 or.

(3.104)

~ 1

c Fig. 3.92. Dispozitivul 228 de fixare a treptelor.

unde fJ este coeficientu1 de frecare dintre tija ~i bo1tu1 conic ~fJ=O,05. . . 0,08). Dispozitivul de blocare a treptelor. Dispozitivu1 de b10care (zavorire) a eutiei de viteze impiedidi cup1area simultana a doua trepte ~i nu permite cuplarea unei alte trepte cind cutia de viteze se ana intr-o treapta oarecare. Pentru satisfacerea acestor conditii, 1a trecerea de la 0 treapta la alta, man eta de

2 o.
Fig. 3.93. Dispozitivul de blocare a treptelor la

action are trebuie sa tread!

I~

prin pozitia neutra (punctul 0 cutie de viteze cu doua tije culisante. mort). In figura 3.93 se reprezinta dispozitivu1 de blocare a treptelor la 0 cutie de viteze prevazuta cu doua tije culisante 1. Fiecare tija are la partea interioara un loca~ lateral in care patrunde bo1tul (zavorul) 2. Cind cutia de viteze se gase~te in pozitia neutra (fig. 3.93, a), boltul patrunde in loca~urile ambelor tije, iar intre capetele boltului ~i fundul loea~urilor respective exista un anumit joc. La deplasarea unei tije (fig. 3.93, b), boltul este seos din loea~ul aeesteia ~i impins in loea~ul eeleilalte, blocind-o. In eazul unei eutii de viteze prevazute eu trei tije culisante dispuse in aeela~i plan, tijele extreme 4 ~i 9 (fig. 3.94) au la partea interioara cite un loea~ semisferie, iar tija eentrala 8 doua loea~uri. In dreptul 10e~urilor, tija eentrala este previizuta eu un orificiu in care se monteaza ~tiftul 1. Intre tijele extreme ~i tija eentrala se gasese zavoarele 2 ~i 7\. Pentru pozitia neutra, toate loea~urile se afla pe aceea~i axa (fig. 3.94, a), iar intre zavoare ~i loea~uri exista un joe j. In eazul deplasarii rtijei extreme 4 (fig. 3.94, b), ea va aetiona asupra zavorului 2, seotindu-l din 10ea!?ul lui ~i obligindu-l sa intre in loea!?ul tijei centrale 8. tn momentul in care zavorul 2 a intrat in loea~ul tijei centrale, el va deplasa ~tiftul 1 spre dreapta, iar aeesta va obliga zavorul 7 sa intre in loea!?ul tijei 9, anulind joeul j. In aeest fel, tijele 8 ~i 9 sinrt bloeate in pozitia de punet mort. Prin deplasarea tijei 8 sau a tijei 9, se vor bloca tijele 4 ~i 9, respeetiv 4 ~i 8. tn figura 3.95 se reprezinta dispozitivul de bloeare a treptelor la 0 eutie de viteze cu trei tije eulisante, care nu sint dispuse in aeela!?i plan. tn pozitia neutra (fig. 3.95, a), intre loea!?urile rtijelor 1, 2 ~i 3 ~i zavorul 4 exista un joe j. La deplasarea tijei 2 pentru euplarea treptei corespun-. zatoare, zavorul 4 este seos din orificiul aeesteia ~i introdus, fara joe, in orificiile tijelor 1 ~i 3, pe care Ie bloeheaza (fig. 3.95, b). Aceasta soluti~ este utilizata !?ila autoturismul Dacia 1300. Pentru a evirta euplarea involuntara a treptei de mers inapoi, unele eutii de viteze (in special de autoeamioane) sint pi'evazute fie eu ni!?te dispozitive de siguranta, fie eu un dispozitiv de bloeare special. La solutia din figura 3.96, a !?i b, pentru a putea cupla treapta de mers inapoi, trebuie invinsii f~rta suplimentara a arcului 1. Dispozitivul de blocare 229

a
Fig. 3.94. Dispoziti:vul de fbcare ~i blocare a trap tel or La 0 'Cutie de viteze cu trei' ,tilje culi.s:ante dispuse n acel~i plan: a - poziUa neutrA; b - pozlt1a de cuplare a unei trepte; 1 ~tift; :I ~i 7 - zAvoare;
3

arc;

4, 8 ~1 9

tije

cuUsante;

capacul

cutlet

-de

viteze;

bilA.

b a

Fig. 3.95. Dispozitivul de Iblocare a treptelor la 0 cutie de viteze cu trei ti1je culisante care nu sint dispuse in acela~i plan.

pentru mersul inapoi poate fi realizat sub forma piedicii 2, apasata in jos de arcul 1 (fig. 3.96, c). Maneta 3 nu poate intra in loca!?ul tijei culisante a treptei de mers inapoi decit dupa ridicarea piedicii 2, cu ajutorul minerului 4 !?i al tijei 5, deasupra umarului furcii respective. Dispozitivele de fixare !?i blaeare se intilnesc fie sub forma a doua dispozitive separate, fie unite intr-o singura construc~ie camuna. In figura 3.97 se reprezinta dispozitivul de fixare-zavorire de la 0 eutie de viteze eu doua tije culisante. Tijele 1 i!ii 2 sint prevazute in planul orizontal, pe partea interioara, cu cite trei loca!?uri. Dispozitivul de fixare-zavorire cuprinde bol~urile coniee 3 ~i 4, pre cum !?i arcul 5. Sub ac~iunea arcului, bol~rile intra cu parte a conica in orificiile tijelor, rea230

1 2

c
Fig. 3.96. Solutii constructiiVe ale dispozitivelor de siguranta blocare pentru treapta ~ mers in-apoi. ~i

Fig. 3.97. Dispoz~tivul de fbcare-ziivorire a unei cutii de v.iteze eu douii tije cuIisante.

231

lizind fixarea lor. Deplasarea simultana a ambelor tije nu este posibila deoarece jocul jl dintre bolturi este cu putin mai mare decit adincimea j a orificiului din tije.

3.,2.7.2. Sistemul de actionare

directii cu servomecanism

In cazul autobuzelor mari ~i autocamioanelor de mare capacitat~, efortul necesar schimbarii treptelor de viteze este mare, ducind la obosirea conducatorului, respeotiv la scaderea sigurantei circulatiei. Pentru a inlatura acest neajuns, se utilizeaza diferite servomecanisme, in special pneumatice, deoarece utilizeaza chiar reteaua de aer comprimat a sistemului de frinare. In figura 3.98 se reprezinta constructia unui servomecanism pneumatic, pentru actionarea cutiei de viteze de la autocamioane ~i autobuze. Selectarea se face manual cu ajutorul manetei 1 ~i al pirghiei 4, care intra cu capatul interior in loca~ul furcilor fixate pe tijele culisante 5. Deplasarea axiala a tijelor 5 pentru cuplarea propriu-zisa a treptelor se face pneumatic cu pistonul 14, care se deplaseaza in cilindrul 16. In acest scop, tija interioara 2 se deplaseaza spre dreapta sau spre stinga, cu ajutorul manetei de actionare 1. In urma acestei deplas::iri, bilele 10,

Fig, 3.98. Servomecanism 232

pneumatic

tpentru action area

cutiei de viteze.

r
respectiv 11, deschid supapa 7, respectiv 13. La manevrarea spre dreapta a tijei 2, datorWi planurilor inclinate de pe aceasta, bilele 10 sint deplasate spre exterior ~i aetioneaza, prin placuta eurba 15 ~i supapa 8, supapa 7 pe care 0 desehide. In felul acesta, aerul comprimat patrunde prin supapa 7 ~i condueta 6 in spatele pistonului 14, care deplaseaza tija tubulara 3, efeotuind cuplarea treptei, prin intemediul pirghiei 4. Dupa cuplarea treptei, bilele 10, prin deplasarea tijei tubulare 3, ajung din nou in pozitia initiala pe tija 2, deschizind supapa 8 ~i inchizind supapa 7. Aerisirea cilindrului se face dupa deschiderea supapei 8 prin camera 9, care este in legatura cu atmosfera. Cuplarea treptei opuse se realizeaza cu bilele 11 ~i supapa 13. Racordul 12 serve~te la introducerea aerului comprim at in servomecanism.
3.2.7.3. Sistemul de actionare la distantB a cutiilor de viteze

In cazul in care cutia de viteze este dispusa departe de locul conducatorului (exemplu, automobilele organizate dupa solutia totul in spate) sau atunci cind maneta de actionare este dispusa pe coloana volanului, se utilizeaza sistemul de action are la distanta. . Sistemul de actionare la distanta a cutiei de viteze poate fi mecanie, hidraulic, pneumatic, electric, hidropnewnatic, eleetropneumatic sau electromecanic. Sistemul meeanie de aetionare la distanta a eutiilor de viteze eu maneta dispusa pe plan~eul 'automobilului. In figura 3.99 se reprezinta schemele de principiu pentru action area la distanta, pe cale meeanica, a unei cutii de viteze eu doua tije culisante. De la .maneta 1, cele doua tije eulisante 2, pe care se gasese furcile de comanda a elementului .de euplare a treptelor, pot fi action ate eu aeel~i mecanism (fig. 3.99, a ~i c) sau cu mecanisme separate (fig. 3.99, b). In figura 3.100 este reprezentata eonstructia unui sistem mecanic de actionare la distanta a cutiei de viteze. De la maneta 1 (montata oscilant in suportul 2, fixat pe plan~eul 4), mi~earea este transmisa prin tijele 3, 6 ~i 9 axului 10 din eapaeul eutiei de viteze. Acest ax imprima levierului 11 mi~earile de rotap.e ~i translatie neeesare cuplarii treptelor eu ajutorul furcilor 12. Pentru a permite transmiterea mi~earii sub anumite unghiuri, tijele sint legate intre ele prin articulatiile 7 ~i sprijinite prin suporturile intermediare 5. Man~onul 8 serve~te la reglarea lungimii sistemului de tije. Sistemul meeanic de actionare eu maneta dispusa pe coloana volanului. La multe autoturisme, man eta de aetionare a cutiei de viteze este montata pe coloana volanului. Dispunerea manetei pe coloana volanului face mai eomoda aetionarea eutiei de viteze ~i permite ea pe seaunele din fata sa se a~eze trei persoane. Construep.a meeanismului de action are a treptelor eu maneta dispusa pe eoloana volanului este reprezentata in figura 3.101. Pe eoloana volanului 1, in suporturile 3 ~i 16, este montat axul tubular .9, prevazut la capatul superior eu maneta 13 ce poate oseila in jurul axului 12. Capatul superior al axului 9 se poate deplasa pe boltul de ghidare 14 al suportului 16. Pe capatul inferior al axului 9 sint montate pirghiile 7 ~i 8, 233

c
Fig. 3.99. Scheme de principiu pentru actionarea distan~a a cutiilor de V'iteze.

1a

legate de tirantii 15 ~i 19 ce actioneaza pirghiile 17 ~i. respectiv, 18 de cuplare a treptelor. La capatul inferior al axului 9 se afla presat boltu15, in care este introdus ~tiftul 6, asigurat cu buc!1a 2. Arcul 10 men tine axul 9 in .pozitia extrema inferioara, limitata de reazemul de cauciuc 4, a~ezat intre ax ~i fundul suportului. La rotirea axului 9, intr-un sens sau in celalalt, cu ajutorul manetei 13, ~tiftul 6, aflat in canalul pirghiei 7, produce ~i rotirea acesteia, care, prin tirantul 15 ~i pirghia 17, cupleaza treapta a II-a sau a III-a. Pentru a cupla treapta I sau mersul inapoi, axul 9 se ridica cu ajutorul manetei 13, pina~tiftul 6 ajunge in canalul pirghiei 8, care, prin 1'0tire, realizeaza cuplarea treptelor cu ajutorul tirantului 19 ~i al pirghiei 18. 234

....

i
7 9

:2

7 a

I
I

I
I

Fig. 3.100. Construc~ia mecanismu1ui de acponare 1a distan\a a cutiei de viteze.

I I
I

I
I

l
I
I

Sistemul electropneumatic de actionare la distan!a a cutiei de viteze. Sistemele mecanice de actionare la distanta a cutiilor de viteze, destina,te autobuzelor ~i autocamioanelor, prezinta greutati la amplasarea tijelor de actionare, iar la uzuri mari ale articulatiilor selectivitatea se inrautate~te. Din aceste motive, au inceput sa se raspin~easca ~i alte sisteme de actionare la distanta a cutiilor de viteze. In figura 3.102 este reprezentata schema sistemului de actionare electropneumatic. Pentru a nu complica constructia, sistemul este utilizat numai la schimbarea treptelor utilizate frecvent (II-V). Selectarea tijelor 1, pe care sint montate furcile 6, se realizeaza cu ajutorul releelor electrice R1 ~i R2. Deplasarea axiala a tijelor pentru cuplarea propriu-zisa a treptelor se executa cu ajutorul servomecanismului pneumatic 2. Supapele pneumatice 81 J?i 82 sint acponate numai dupa ce glisiera 3 ~i-a terminat cursa de selectare ~i a inchis contactul Kh respectiv K2. Pirghia .de comanda 4 reprezinta UR selector a carui glisiera este legata la masa ~i care inchide pe rind circuitele releelor Rh R2, respectiv 8h 82 235

~.
1,.

"

de actionare

a Itreptelor cu maneta volanului.

dispusa

pe coloana

5 3

IiE
I
.

Fig. 3.102. Schema sistemului

electropneumatic vi teze.

de aciionare

a cutiei de

in func~ie de dispunerea contactelor pe placa 5. In tabelul 3.23 este data ordinea de inchidere a circuitelor pentru sistemul electropneumatic descris.
Tabelul Ordinea de lucru a releelor
Treapta de vitezli
I

3.23

sistemului
ReleuI actionat

de actionare

electropneumatic Contact Inchls pe placa 5

I

I II IV V

R1 R1 Ra Ra

Sa Sl Sa Sl

ab ae d( de

3.3. Cutii de vitezp. pJanp.tare

--

3.3.1. Notiuni despre mecanismele planetare utilizate in constructia cutiilor de viteze Incompara~ie cu eutiile de viteze meeaniee in trepte eu arbori eu axe fixe, cutiile de viteze planetare prezinta avantajele: <l- posibilitatea schimbarii raportului de transmitere fara intreruperea fluxului de putereJ<eare era necesara in procesul de egalare a vitezelor unghiulare a elementelor care se eupleaza); acest lucru inlesne!?te posibilitatea automatizarii eomenzii; - schimbarea treptelor fara ~ocuri !?idemarajul lin al automobiluI ~ui datorita utilizarii elementelor de fric~une pentru euplarea diferi,te"" lor trepte;
(

r
r
r

Lmarului

Ltelor; f' - simplificarea procesului de schimbare a treptelor, disparind ne(sesitatea ambreiajului principal.

durabilitate sporita datorita rigidita~ii mai mari a arborilor I?inumai mare de din~i afla~i simultan in angrenare; viteza medie mai ridicata datorita schimbarii ,mai rapide a trep-

[-

In schimb, cutiile de viteze planetare au 0 construe~ie mai eomplicati'i, deci un cost mai ridicat.

It
EZZZZ2ZZI

"
?-5
1/1

Cuplarea treptelor in cazul cu13 1~

tiilor de viteze planetare se realizeazi'i eu ambreiaje !?i frine eu banda. Ambreiajele polidisc servesc pentru solidarizarea la rota~ie a doui'i elemente ale cutiei, iar frinele pentru imobilizarea unui element. In figura 3.103 este reprezentati'i schema cinematici'i a unei

iffi
2

1:

9 8

1:

J: :t
't:..rzzzz2I .,

f2ZZZZZa

F:,. Z

Fig. 3.103. Sohema cinematici'i a unei cuti1 de vi'teze planetare. 237

)Cutii de viteze planetare cu patru trepte de mers mainte !?L una de mers Ltnapoi. Ea este formata din trei grupuri planetare simple cu angrenare mixta. Grupurile planetare I !?i II servese la realizarea treptelor de mers inainte, iar grupul III (prin interaetiunea ou celelalte grupurl) a treptei de mers inapoi. Cuplarea treptelor de viteze se face cu ajutorul ambreiajelor A1 !?i A2 !?ial frinelor eu banda IF\, F2 ~i F3' In pozitia neutra a cutiei de viteze frinele !?iamlbreiajele sint deeuplate. Grupul planetar I este compus din roata planetara 13, satelitii 2, platoul portsatelit 14 !?i eoroana dintata 1JIntre aeeste elemente trebu,ie sa fie satisfacute urmatoarele conditii: - conditia de montaj (dintii satelitilor trebuie sa aiM posibilitatea sa intre intr-un gol al rotii planetare !?ial coroanei): unde: Neste K . un numar intreg; numarul satelitilor grupului;
de coaxialitate (a rotii planetare 21-Z13=222;

(3.105)

conditia

cu coroana dintata); (3.106)

- eonditia de vecinatate (satelitii nu trebuie sa se loveasca intre ei):

213Sm-J{ -21 (1 -s1o-

'

n
](

> 2.

(3.107)

Raportul de transmitere se obtine prin metoda opririi imaginare a rotii conduse (se considera ca intreg grupul se rote!?te in sens invers in jurul axei centrale cu viteza unghiulara egala cu a rotii conduse). In eazul grupului planetar I, se considera ca intreg grupul se rote!?te eu viteza unghiUlara - (1)14'In felul acesta, grupul I devine un angrenaj cu arbori eu axe fixe, Ie care se pot serle relatiile:
W,-W'4

W.

==

%1

%2

!?1

WI3-(o114 W2

-=--,

%2 %U

(3.108)

sau dupa transformari: (3.109) In cazul in care frina . .' %12 O, 1ar l]= 1+ -.
%1

F 1 este cuplata

!?i ambreiajul

A1 decuplat.

(1)13=

Daea ambreiajul A1 este euplat !?ifrina F1 libera, (1)13=<1)14. iar i'~=1. In tabelul 3.24 se dau relatiile de calcul pentru turatiile !?i momentele elementelor diverselor grupuri planetare ce servese la alcatuirea eutiilor de viteze planetare. In cazul cutiei de viteze planetare reprezenta1te in figura 3.103, cuplarea primei trepte are loe atunci cind frinele F 1 !?i F 3 sint aetionate, la

ill

realizarea raportului de transmitere II. Raportul de transmitere este:

iCV1 = 238
%13

participind grupurile planetare

I ~i

(1+ )(1 + ~ ) .
%1 %'2

(3.110)

r
RelatU de calcul pentru turatlile ~I momentele elementelor dlverselor grupurl Tabelul 3.24 plnnetare

Schema grupului planetar

I Re1atiJ pentru determinarea

tura~iilor

ReJatiJ pentru determinarea

momente1or

nl

= [( +1) na-n.t: ;
ra

'fI

n: ff::; 1:

rl na=(nl-nar;
n3

(n. + -n. r.
r1)

rl r. +r.

-;

I
I

n. =[C: +1)n. - ; n1]

3 nl= n.+-.-n. r. ra
I

r. ra r. nz=(n.-nl); ra r. r. [C' rz (r. r. r3 r2

)r.ra+r.ra r. r.
M.=M.!!. 2r3 r.

n. = -. - + 1 nl- n. -;

r.r2 rar.

n.=

-.-+1

'5
''ll,
....I..- I
""L.J

)nl--.-n. r3 r2 r.
Ml+Ma+M.=M3; M1=T1rl; Ma=Tara; M.=T.r.; Forta tangentialii totalii Tl=T.-Ta I

nl=n3+- n. ; rl r. na=n3-- n. ; ra r.
n. =-n.+na r.

r,

Cuplarea treptei a II~ are loe cind frina F2 este acponatii ~i am;breiajul A2 cuplat, la realizarea raportului de transmitere participind grupul planetar II (grupul I fiind blocat). Raportul de transmitere este: %'. (3.111) %,a Cuplarea treptei a III-a are loe clnd ambreiajul A2 este blocat ~i frina F1 actionata, la realizarea raportului de transmitere participind grupul planetar I (grupul II fiind blocat). Raportul de transmitere este: (3.112) %, Treapta a IV-a este treapta de priza directa (icc4=1) ~i se obtine prin blocarea grupurilor planetare I ~i II cu ajutorul ambreiajelor Al ~i A2. Pentru obtinerea treptei de mers inapoi se actioneaza frinele Fi !iii F3, la realizarea raportului de transmitere participind toate cele ,trei grupuri planetare. Raportul de transmitere este:
iC03 =1 + %13

ieos=1+

fj
[]

i.yI= _ 1+

%~u "'1

) (1-

z.
%)2

.2

:z:.

).

(3.113)
239

3.3.2. Construcfia cutiilor de viteze planetare

In .figura 3.104 este reprezentata 0 cutie de viteze planetara formata dintr-un grup planetar dublu. Grupul planetar este compus din rotile planetare 1 ~i 4, satelitii principali 2 ~i satelitii secundari 5 ~i coroana dintata 3. Ambreiajele de cuplare Al ~i A2 sint ambreiaje polidisc actionate hidraulic. Ambreiajul A2 se compune din carcasa 19, in care se fixeaza pe caneluri pachetul de discuri conduse 13. Discurile conducatoare 14 sint montate pe caneluri pe coroana 17, care este fixata rigid pe arborele conducator 16 ~i serve~te totodata drept element de antrenare pen17

2 3

16

14

73

12 b dublu:

Fig.

3.104. Cutie de virteze !p1anetara eu grup planetar a - schema cinematica; b - secUune.

240

r
I

roata planetara 4, iar cel al ambreiajului A2 de roata planetara 1. Ambreiajele Al ~i A2 sint actionate hidraulic de pompa 6 la viteze mari !?i de 0 pompa auxiliara cind automobilul sta pe loco Pentru aceaSita, uleiul este trimis sub presiune la man!?onul 8, printr-un distribuitor. Prin canalele 10 !?i11, uleiul este trimis pe pistoanele de actionare 18 (a ambreiajului AI) ~i 12 (a ambreiajului A2). Arcurile 15 !?i 20 fac cuplarea ambreiajului mai lina ~i ajuta la decuplare. Dantura exterioara a coroanei 3 serve!?te la blocarea arborelui secundar 9 in timpul parcarii. Portsatelitul comun al satelitilor 2 !?i 5 poate fi frinat cu frina F2. Acelal1i lucru se poate realiza l1i cu elementul condus 19 al ambreiajului A2' care poate fi retinut pe loc cu ajutorul frinei cu banda Fl' Dispozitivul 7 este un regulator centrifug care serve!?te sistemului de action are automata. Cu ajutorul ambreiajului polidisc Ai> mil1carea se transmite de la arborele de intrare 16, prin coroana canelata 17, la roata planetara 4 ce angreneaza satelitii 5, iar ace!?tia cu coroana 3. La rindul lor, satelitii 2 angreneaza pe de 0 parte cu coroana 3, legata de arborele de ief1ire 9, iar pe de alta parte cu roata planetara 1. Cu ajutorul acestei cutii de viteze se obtin trei trepte de mers inain.te !?i una inapoi, ale diror rapoarte de transmitere sint date in tabelul 3.25.
Tabelul 3.25 Rapoartele de transmltere ale cntlel de vlteze planetare cn grnp planetar dnbln

tru ambreiajul

AI. Elementul

condus

al ambreiajului

Al este legat

de

Treapta de vitezA
I

Elementele de cuplare actlonate

I

Rapoartele

de transmitere

A1; Fs

I
itd= icv2=

Zl

Z3

II III

A1; F1 A1; As

Z3 Z4+Zl Z4 Z3+Z1 i""3=1

iMf=

-.-

MI

As; Fs

- Zl -

Z3
I

Cutia de viteze planetara Mechamatic a firmei Hobbs (fig. 3.105) se compune din cutia de viteze propriu-zisa cu patru trepte, trei frine cu disc !?i doua ambreiaje, toate .comandate hidraulic. Comanda fiind automata, sistemul reactioneaza la variatia vitezei de deplasare a automobilului !?ia pozitiei c1apetei de acceleratie. Cutia de viteze propriu-zisa se compune din petru pinioane planetare 4, 5, 9 !?i 10 !?i doua serii de sateliti; satelitii primei serii sint in trei trepte 1, 2 !?i 3, iar ai celei de-a doua serii in doua trepte 7 !?i 8. Arborele tubular asupra caruia lucreaza frina F2 este dintr-o bucata cu pinionul plane tar 10, care angreneaza cu pinionul mic 1 al satelitului triplu. Arborele tubular central, asupra caruia actioneaza ambreiajul A2 ~i frina Fi> poarta dantura pinionului planetar 9 cu care angreneaza pinionul mare 2 al satelitului triplu. Arborele interior care este actionat de ambreiajul Al face corp comun cu pinionul planetar 4 cu care angreneaza pinionul mare 8 al satelitului dublu; cu aceea!?i dantura angre16 - Calculul ~i constructia automobilelor 241

neaza ~i pinionul mijlociu 3 al satelitului triplu. Pinionul planetar 5 este legat cu arborele secundar 6 ~i angreneaza cu pinionul mic 7 al satelitului dublu. Pinioanele sint prevazut~ cu dantura inclinata. Blocul celor doua ambreiaje monodisc este legat de volantul motorului ~i functioneaza in ulei. Ambreiajul At este utilizat pentru toat~ treptele de mers inainte, realizind legatura intre motor ~i arborele interior al

109

b Fig. 3.105. Outia de viteze planetara Meohamatic-Hobbs: a - sectiune; b - schemA.

242

cutiel de viteze. Ambreiajul A2 este utilizat pentru treapta de priza directa !?imersul inapoi, solidarizind arborele cotit 11 cu arborele tubular central, prevazut cu pinionul planetar 9. Ambreiajul A~I este format dintr-un disc fixat de volantul motorului, discul condus eu amortizor pentru oscilatiile de torsiune ~i dintr-un disc de presiune solidar cu discul fixat de volant, care se poate deplasa axial. Ambreiajul A2 are discul condus fara amortizor de oscilatii. Amindoua ambreiajele sint comandate hidraulic prin intermediul unor organe de comanda inglobate intr-o carcasa. Presiunea lichidului este transmisa discurilor de presiune prin intermediul unor organe elastice. Fiecare ambreiaj are cite un ventil de cuplare ~i cite un venti! de decuplare, montate in carcasa de comanda. Blocul de frinare este compus din trei frine de constructie similar a cu cea a ambreiajelor, fiind solidar cu carterul cutiei de viteze care preia momentele reactive. Frina FI lucreaza pe acela~i arbore pe care este centrat ~i amlbreiajul AI. Frina Fa care transmite momentul maxim este legata cu bratul po~tsatelit al sistemului planetar. Organele principale ale dispozitivului de comanda sint: pompa de ulei, sertarul de reglare a presiunii la frine, sertarul selector, sertarul regulator, regulatorul de presiune pentru ambreiaje, sertarul de supraaccelerare etc. La mersul in gol, legatura cinematica dintre arborele primal' !?i secundar este intrerupta. Toate organele de comanda sint libere cu exceptia frinei Fa care este actionata. Treapta I se obtine prin cuplarea ambreiajului Al (care ramine in aceasta pozitie in toate treptele de mers inainte). Frina din spate Fa este strinsa ca !?ila mersul in gal. Pentru obtinerea treptei a II-a, ambreiajul Al ramine cuplat, iar in locul frinei Fa se stringe frina F2. In felul acesta se imobilizeaza pinionul planetar 10. Momentul se transmite de la pinionul planetar 4 la pinionul mare 8 al satelitului dublu, iar de la acesta la satelitul triplu, care se rostogole~te pe pinionul plane tar 10. Treapta a III-a se obtine prin cuplarea ambreiajului Al !?i frinarea cu frina F'r. In felul acesta se blocheaza pinionul planetar 9 pe care se rostogole!?te pinionul 2 al satelitului triplu. Treapt.a a IV -a se obtine cind ambele ambreiaje sint cuplate, iar cele trei frine sint libere. In acest caz, mecanismul planetat se blocheaza. Pentru obtinerea treptei de mers inapoi, frina Fa este strinsa, iar ambreiajul A2 este cuplat. Astfel, bratul portsatelit este blocat, iar mi~care a se transmite de la pinionul planetar 9 prin pinioanele 2, 3, 8 ~i 7 la pinionul planetar 5 al arborelui condus 6. In tabelul 3.26 sint date rapoartele de transmitere ale cutiei de viteze Mechamatic-Hobbs. La cutiile de viteze planetare, schimbarea treptelor se efectueaza de cele mai mul,te ori cu motorul in sarcina. Daca un element de cuplare se elibereaza mai repede dedt urmatorul, motorul i~i va mari turatia fji invers, cind cutia de viteze este temporal' blocata, motorul se opre~te. Evitarea acestor situatii se obtine prin reglarea procesului de cuplare a ambreiajelor, care se face cu ajutorul unoI' acumulatoare de presiune de tipul celui prezentat in figura 3.106. Aeumulatorul de presiune se monteaza in paralel eu ambreiajul de decuplare. Uleiul sub presiune trece din conducta 1 in conduct a 2 la ambreiajul de euplare ~i in camera va243

.-

Tabelul

3.26

Rapoartele
Treapta de vitezii

de transmltere

ale cutlel de vlteze Mechamatic-Hobbs Raportul de transmltere

I

Elementele de cuplare acionate

I

1 11
IV

A1; Fa A1; Fa
A1; A2

icc1=

Z.Z. -

Z4Z7 Z. Z1Z4

iCI'2=

Z4 iC.3= Z.

+ Z3Z10

Z.+ZgZ7 Z1+z.

Z1Z.+Z3Z7
iM1=

MI

A2; F3

ZgZ.Z.
ZgZ7Z.

Fig. 3.106. Acumulator

de presiune.

riabila dintre pistoanele 5 ~i 7. Aceste pistoane sint wentinute in echilibru de arcurile 6 ~i 4 ~i de presiunea lichidului. Suplimentar, asupra pistonului 7 actioneaza ~i 0 presiune modulata 3, data de dispozitivul de reglare automata. In cazul cind aceasta presiune este nula, ambreiajul trebuie sa cupleze incet; pentru aceasta, lichidul de lucru umple mai intii volumul acumulatorului, deplasind pistoanele in pozitiile exterioare limita. Daca intre timp in conducta 3 apare 0 presiune, pistonul 7 se deplaseaza in sus ~i actioneaza suplimentar asupra ambreiajului, determinind cuplarea lui rapida. $i in cazul frinelor se adopta frecvent dispozitive de inrtirziere, mai ales la frinele utilizate la cuplarea treptelor superioare. Frlna este compus a din banda de otel 1 (fig. 3.107), diptu~ita cu material de antifrictiune, bratul de actionare 2 ~i servomecanismul 3. Pistonului de lucru 4 i se opune, in afara rezistentei pirghiei 2 ~i a arcului de readucere 5, ~i presiunea de modulare 6 care poate exercita, in anumite cazuri, 0 fortii mai mare decit presiunea de lucru 7. Piulita 8 folose~te la reglarea jocului dintre banda ~i tam bur. 244

Deoarece, 1a parcare, intre motor ~i rotile motoare nu exista nid 0 legatura, la cutiile de viteze p1anetare se utilizeaza un dispozitiv care permite blocarea rotilor motoare. Clichetul 1 (fig. 3.108) poate angrena cu eoroana dintata de pe arborele seoondar, a1 eutiei de viteze, sub aetiunea eamei 2, montata pe axul 3 de action are a sertarului. Retragerea c1ichetului se realizeaza prin arcul 4. In stare euplata, elichetul rigidizeaza rotile motoare ale automobilului eu earterul cutiei de viteze planetare. Angrenajele eutiilor de viteze planetare se executa, in general eu dantura dreapta, eu un unghi de angrenare 0(=20 ~i eu eorectie unghiulara. In unele cazuri se utilizeaza ~i dantura inc1inata. Latimea roti.lor din tate se recomanda: b=(0,35 . . . O,45)C, pentru autoturisme, ~i b= =(0,30 . . . 0,40)C, pentru autocamioane ~i autobuze (C fiind distanta dintre axe).

Fig. 3.107. Frina cu band~ utmzat~ la cuplarea treptelor de vi.teze la cuti'Me planetare.

Fig. 3.108. Dispozitiv

pentru

blocarea

:rotHor motoare.

3.4. Cutii de viteze mecanice cu variatia continua a raportului de transmitere

Cutiile de viteze in trepte au un numar limitat de rapoarte de rtransmitere, fapt ce nu permite rezolvarea decit in mod incomplet, discontinuu ~i neeconomic a adaptarii motorului la cerintele de tractiune ale automobilului. Cutiile de viteze in trepte nu pot realiza decit 0 apropiere intre caracteristica de tractiune reala ~i hiperbola de tractiune ideala. Abaterile de la hiperbola de tractiune eonduc la reducerea performantelor automobilului, marirea eonsumului de combustibil, preeum ~i la suprasolicitari ale motorului. Suprapunerea aces tor doua caracteristici ~i deci 245

func1ionarea cu eficienta maxima a motorului de automobil este posibila prin utilizarea unor cutii de viteze cu variatia continua a raportului de transmitere (denumite ~i cutii de viteze continue sau progresive). In practica, gama de variatie a rapoartelor de transmitere este limitata, in functie de tipul ~i destinatia automobilului. Cerintele principale pentru cutiile de viteze continue este ca ele sa fie automate ~i sa aiba un randament comparabil cu cel al cutiilor de viteze in trepte in domeniul de utilizare cel mai frecvent. Cutiile de viteze progresive, dupa principiul de functionare, pot fi: mecanice, electrice ~i hidraulice (hidrostatice ~i hidrodinamice). In cadrul acestei lucrari se trateaza numai cutiile de viteze continue mecanice. Dupa principiul de functionare, cutiile de viteze mecanice cu variatia continuna a raportului de transmitere pot fi cu frictiune sau cu impulsuri.
3.4.1. Transmisii progresive eu frietiune

Transmisiile progresive cu frictiune permit varierea continua, intre anumite limite, a raportului de transmitere. Din cauza alunedirii dintre elementele in frecare, raportul de transmitere real difera de cel teoretic. Pentru realizarea frecarii, suprafetele in contact trebuie apasate cu ajutorul unor mecanisme. Radamentul transmisiilor cu frictiune este dat de relatia: (3.114) in care: M1 ~i M2 sint momentele
condus; (,)1 ~i (,)2 -

de torsiune

la arborele

conducator

~i

vitezele unghiulare ale celor doi arbori; i= w, Wa - rak= Ma M, coefi-

portul de transmitere (depinde de marimea aJ.unecarii);

cientul de transformare. Transmisiile progresive cu frictiune rigide, cu suprafete de frecare multiple

pot fi: cu corpuri de revolutie sau cu elemente elastice.

Transmisii progresive eu frictiune cu corpuri de revolutie rigide. La aceste transmisii intre elementele de frecare apare 0 alunecare ce conduce la pierderi de putere. Dispersarea unei puteri ll11ari pe 0 suprafata de contact redusa determina uzura rapid a a suprafetelor de freeare. Acest neajuns se manifesta intr-o masura mai redusa in eazul transmisiei cu frictiune toroido-sferica (fig. 3.109), compusa din rotile toroidale 1 ~i 3 ~i din rolele 2 ~i 4. Generatoarea rotilor este 0 parte a circumferintei torului cu raza R, iar rolele sint dispuse dupa 0 coarda a circumferintei. Variatia continua a raportului de transmitere se realizeaza prin rotirea role lor in jurul axelor ce tree prin centrele de curbura 01 ~i O2 ale profilelor toroidale (fig. 3.109, a, b ~i c). Momentul de torsiune se transmite de la roata eonducatoare la roata condusa cu ajutorul fortelor de frecare prin rolele 2 ~i 4. De aceea, transmisia este previizuta cu un dispozitiv care apasa asupra rotilor toroidale

246

c:

Fig. 3.109. Schema l1i principiul de functionare al transmisiei progresive tiune cu corpuri de revolutie rigide, de tiJp Christiansen.

cu fric-

cu forta S (fig. 3.109, d). Un asemenea dispozitiv poate fi realizat cu ajutorul bilelor 5, dispuse pe raza rh, in loca~urile sub forma de plane inclinate (cu unghi'lll 0) ale discurilor 6 ~i 7 (fig. 3.109, e). La transmtterea momentului de torsiune, bilele de pe planele inclinate tind sa indeparteze di!>curile 6 !?i 7, actionind cu 0 forta propot1ionala cu momentul necesar a fi transmis. Coeficientul de transformare k al acestei transmisii se determina cu relatia: (3.115) in care: M1 este momentulla arborele primar; M;! momentul la arborele condus; r1 fii r2 - razele la care se realizeaza cOI!tactul dintre suprafetele de frecare ~i care pot varia intre r mtn ~i r",,!n, Legatura dintre forta axiala S ~i forta normala N ce apare intre suprafetele de frecare este data de relatia: S=2N Cunoscind gentiala T: forta normala sin 0(. (3.116) forta de frecare tan(3.117)

N, se poate determina T=IlN.

In cazul rotilor ~i rolelor din otel care lucreaza fara ungere, 1l,=0,2 . . . D,3, iar pentru cele care lucreaza cu ungere 1l=0,04... 0,05. Pentru su-

247

Fig.

3.1<10. Til"ansm'isie

1 ~i 3 -

progresirva toroidala cu fric?uue: rot! toroidale; 2 ~i 4 - role; 5 - bilele dispozitivului de ap1\sare.

prafetele de frecare se recomanda 0 duritate HRC=60. . . 64, iar eforturile uni.tare de contact se admit pina la valoarea Pac=800 Nfmm2. In figura 3.110 se reprezinta constructia unei transmisii toroid ale cu frictiune. In afara uzurii destul de intense a suprafetelor de frecare, aceste transmisii prezinta dificultat]. la schimbarea rapida a rapoartelor de transmitere corespunzator variatiei rezistentelor la inaintarea automobilului. Transmisii progresive eu suprafete de freeare multiple. In figura 3.111 se reprezinta schema transmisiei progresive cu suprafete de frecare multiple. Datorita faptului ca suprafetele de frecare sint unse cu ulei, uzura acestora este mult mai redusa. Transmisia este compusa dintr-un numar mare de discuri conice subtiri 3, montate pe arborele conducator 1, care vin in contact cu suprafetele conice circulare 4 dispuse pe arborele condus 2. Arborii 1 1?i2 se pot deplasa unul in raport cu celalalt, astfel incit excentricitatea E poate fi modificata. Ca urmare,. suprafetele cooice de pe arborele condus vin in contact cu discurile de pe. arborele conduditor la diferite raze p de la axa lor de rotat].e. In plus, di.scurile ~i suprafetele conice se pot deplasa in lungul axei arborilor pe canelurile acestora,ceea ce face ca la orice schimbare a excentricitatii E sa fie asigurat contactul dintre suprafeFig. 3.111. Schema transmisiei progresive .cu suprafete de :reoare multiple. 248 tele in frecare. Deplasarea axiala a discurilor 3 pe ca-

nelurile arborelui conducc'itor 1 este limitata cu ajutorul ~aibelor 5 !?i 6. Coeficientul de transformare, in acest caz, este dat de relatia: k= -=-=-,
M1
M2 R R

R-E

(3.118)

in care E este excentricitatea dintre axele arborilor conducator !?i condus. Pentru ca discurile 3, la transmiterea momentului de torsiune Mh sa nu patineze, este necesar ca ele sa fie apasate cu 0 for~a normala F, data de relatia:

(3.119)
0,05 - coefiin care: z este numarul suprafetelor de frecare; , =0,04... cientul de frecare in cazul suprafetelor unse. Cunoscind for~ normala F !?i unghiul discurilor ex, se poate determina forta axialla de apasare cu relatia: S=Fcos ex. (3.120)

La transmisia progresiva cu suprafete de frecare multiple, va'lorile admisibile ale efortului unital' de contact pac=150. . . 190 N/mm2, la viteze de alunecalre ce nu depa!?esc 0,3 m/s. Discurile 3 ~i suprafe~le 4 sint
din otel ~i au 0 duritate H RC=,60

. . . 62.

Particularitatea acestei transmisii progresive consta in faptul ca incarcarea specifica, datorita numarului mare de suprafete de frecare, este foarte mica !?ica atare du.rabiilitatea ei este mare. Transmisiile progresive cu suprafete de frecare multiple au fost experimentatJe cu succes in Anglia ~i R. F. a Germaniei la unele autocamioane !?iautobuze. In figura 3.112 este reprezentata transmisia progresiva cu suprafete de frecare multiple FT-3 NAMI, avind doua serii de discuri 3 !?i 7. Variatia coeficentului de transformalre se obtine prin modificarea excentricitatii dintre alxele arborilor cu ajutorul cuplajului 6, a~ionat de pirghia 5, legata de dispozitivuiJ. automat de. comanda. Arcurile 1, 2 !?i 4 creeaza numai 0 apasare pre8'labila intre supraetele de frecalre, for~ principala de apasare fiind produsa de mecanisme elicoidale cu unghiuri de inclinare de 45-48. Transmisii progresive eu frietiune eu elemente elastice. Cutiile progresive cu elemente elastice pot .fi utilizate cu rezultate satisfacatoare pe autoturisme de capacitate cilindrica mica. Durata de functionare a acestor transmisii este limitata de elementeJe elastice care se uzeaza destul de repede. ..~ In figural 3.113 se il'eprezinta schema cinematica a transmisiei continue automate cu frictiune cu elemente elastice (Variomatic) utilizata la autoturismele DAF, echipate cu motoaxe avind capacitatea cilindrica de 590, 750 ~i 844 cm3 !?i0 putere maxima de 16, 19 ~i respectiv 24 kW. De 1a motor, puterea este transmisa, printr-un ambreiaj centrifug, 1a un arbore cardanic, caire este 1egat de arbore1e 1 301 rotii conice 2. Mufa 4, montata pe cane-1urile arborellui 17, serve!?te la cup1area rotHor 3 sau 3' cu a'l'borele, in functie die sensu1 de mers al automobilului. Comanda mufei se face de catre conducatorul auto prin intermediul unui mecanism 249

ia discurile conice 12 !?i. 16

1';. roata
;;;

de actionare mecanic. Pe arborele 17 sint montate discurile conice fixe 5 !?i mobile 6, impreuna cu camerele vacuumatice 8 (solidare cu discurile conice mobile 6), legate de galeria de admisie a motoru1ui. Tot pe arborele 17 se afla I?i pistoanele vacuumatice 10, care servese drept supart contragreutatil'Or 7. Semiarborii 11, care sint in legatura C'..1 rotile motoare 15 prin intermediul angrenajului cilindric 14, sint prevazuti cu discurile conice 12 !?i 16. Transmiterea mi!?carii de 1a arborele 17 1a semiarborii 11 se face prin intermediul cure1e10r trapezoidale 18. Discurile conice 5 !?i 6 formeazi'i roat3

conducatoare a cure1ei, iar

condusa. Modifica-

rea
mitere

raportului
se face

de transin mod

Contragreutatile >CO automat. .~ 7 fac ca diametrul de VJ '" <. contact al curelei trapebO o zoidale sa depinda de vi<. Q, teza automobilului. Variatia raportului de transmitere in raport cu sarcina motorului se obtine prin 1egatura care exista intre galeria de admisie !?i camera 8 C'l pis ton ul 10. Cind turatia rotii conducatoare este redusa, fortele centrifuge ale contragreutatilor 7, care cauta sa apropie discurile conice 5 !?i 6 sint mici, iar discul conic 6 se gase1?te departat de discul 5 astfe1 incit cureaua trapezoidala face contartul pe raza minima a rotii con250

Fig. 3.113. Sohema cinematicii a transmisiei continue cu fricthroe Variomatic. duditoare. In acela!?i timp, discul. conic 16 este fOI1;at de arcul 13 sa ocupe o pozitie cit mai apropiata de discul conic 12. In felul acesta rezulta raportul de transmitere maxim al transmisei. Pe masura cre~terii turatiei arborelui 17, sub efectul fortelor centrifuge, contragreutatile 7 deplaseaza discul conic exterior 6 ditre eel interior, marind prin aceasta progresiv raza de lucru a curelei. In acela~1 timp, discul conic 16 comprima arcul 13, departindu-se de discul 12. In feI'lll acesta, raportul de transmitere se mic~oreaza continuu. La reducerea vitezei automobilului, fenomenele se petree in vel's. Pozitia discului conic 6 (cu depl.asare axiala) impreuna cu camera vacuumatica 8, fata die pistonul 10, este determinata nu numai de contragreutatile 7 ci ~i de depresiunea creata in galleria de admisie a motorului, prin intermediul racordului f'lexibil 19. La mic~orarea sarcinii, cind depresiunea din galeria de admisie cre~te, discul conic 6 este deplasat spre discul conic 5 ~i invers. Din cele prezentate rezulta ca pozitia discuriJor conice 5 ~i 6 depinde de urmatoarele forte, care actioneaza asupra discului mobH 6: forta centrifuga a contragreutatilor 7; - forta d'atorata depresiunii din galeria de admisie; - forta creata de actiunea cureiJ.ei trapezoidale, care depinde de momentul rezistent la rotile motoare. Prin urmare, marimea diametrului de luoru a1 discurillor conice motoare variaza in functie de viteza de deplasalre a automobilului, de marimea rezistentelor la inaintare ~i de sarcina motoI'ului. Gama de variatie a raportului de transmitere asigurata de transmisia Variomatic DAF are valoaTea de 4,55~ CU!I'elele 1Jrapezoidale se inlocuiesc dupa 80 000 km parcur1?i. Transmisia Valriomatic DAF are gabarit reclus ~i functioneaza faTa zgomot.

251

11

tAtli; 5 disc

sectlune; b mobil (cu deplasare conic fix

-Fig.

3.1114. T.ransmisie

continua

camerA vacuumaticA; 6 - pistonul camerel

pe arbore; 8 III 9 cuplare; 11 rotl dintate conice; -- arbore conduc!ltor.

vedere generalA; 1 pinion axialA); 3 contragreutate;

-cu

frictiune

conic; 2 4 axul

- contragreudisc conic vacuumatlce; 7 10 - man~on de

Variomatic:

In figura 3.114, a este reprezentata 0 sectiune prin partea conducatoare a transmisiei J,rariomatic, i8!I"in figura 3.114, b vederea generala. In figura 3.115 este reprezenta't sistemul de reglare prin depresiune al rraportului de transmitere. In cazul in care pedala de acceleratie 6 ocupa pozitia 7 corespunzatoare mersului in gol, atunci sertaTul de comutare 21 va fi d'eplasat in pozitia extrema stingal. Prin orificiu1 de aerisire 20, camera exterioara a cilin.drului 14 este pusa in legatura cu atmosfera. Daca ventih.rl. de mina 4 ~i ventilul de frina 2 se g'asesc la extremitatea din stinga, camera interioa'l"a 16 este, de asemenea, in legat1.1ra cu atmosfera prin orificiul 3. In cazul in care arborele 10 nu se ;rote~te, contrag,reutatile 12 nu au nici un efect, iar cureaua trapezoidala 17 se a~aza 1a diametruJI minim posibilal discurilor conice. In aceasta situatie, raportul de transmitere are valoarea maxima. 252

4
I

\JI
_

1-21

2 /9-1..

---,

IL---s

/
ilrffl

:
23 9
10

Fig. 3.115. Sistemul

1

legAtura cu circu1tul de trinare; 2 ventU de fI1nA; 3 legAturA cu atmosfera; 4 ventU de minA; 5 l;1i 9 conducte de depresiune; 6 pedalA de acceleratie; 7 mers in gol; 8 admisie pllnA; 10 arbore; 11 disc conic fix; 12 contragreutate; 13 cillndru vacuumatic; 14 camerA exterioarA de vacuum; 15 membranA; 16 camerA interioarA de vacuum; 17 curea trapezoi-

transmisiei

de reglaa-e prin depresiune continue Variomatic:

al

dalA; 18 - supapAde retinere; 19 - rezervor vacuumatic;

20
22

--

--

--

- -

-legAturA clapetA

cu atmosfera; de acceleratie;

21 23

--

sertar galerie

de comutare; de admlsle.

La accelerare, ambreiaju[ centrifug al transmisiei intra in functiune, ia<rarborele 10 incepe sa se roteasca. Daca pedal:a de acceleratie ocupa o pozitie mijlocie, sertarul de comutare 21 va face legatura intre :rezervorul de depresiune 19 ~i compalrtimentulexterior cd cilindrului 14. In felul acesta. tendinta contrag,reutatii 12 de a apropia discurile conice 13 ~i 11 va fi ajutata ~i de depresiune, iar !I'aportul de transmitere se va mic~ora. La supraaccelerare, in cazul depa~irilor, pedala de acceleTatie .ocupa pozitia 8 (admisie pUna), iatr sertaru1 de comutare 21 va permite intrarea aerului in compartimentul 14. Lipsind efectul depresiunii, discurile conice se vor indeparta putin, <rezultind un Taport de transmitere mai mare. Trahsmisia Varimatic permite ca la coborirea unei pante sau la frinare sa se utilizeze cu eficacitate mai mare frina de motor. Acest luoru se realizeaza prin cre~terea raportului de t<ransmitere in situatiile specificate. La cobOTireaunei pante, ventilul de mina 4 este deplasat spre dreapta cu ajutorul butonului de pe tabloul de bordo In aceasta situatie, aerisirea prin orificiul 3 este inchisa, iar conducta de depresiune 5 este iegata cu compartimentul16.
253

c{

3
/ /

---~//

Fig. 3..l1i6. Schema transmisiei progresive suri De La.veau.

prin impul-

La apascurea pedalei die frina, presiunea din sistemul de frina actioneaza asupra partii din stinga a sertarului 2 !ji-l deplaseaza spre dreapta; in felul acesta se inchide din nou orificiut 3, iar conducta 5 se leaga cu compartimentull6. Pedalal de acceleratie, la frinare sau 1a coborirea unei pante, ocup8. pozitia 7 corespunzatoare mersului in gol, astfel incH compartimentul 14 este in legatura cu atmosfera. Rezulta ca depresiunea din galeria de admisie va lucra in ambele cazuri in sens contrar efectului contragreutatHor !ji va realizei un raport de transmitere mai mare.

3.4.2. Transmisii

progresive

prin iml>ulsuri

Transmisii progresive prin impulsuri s-au utilizat pe unele autoturisme de mic litraj !ji mai ales pe unele modele experimentale. In figura 3.116 este reprezentata transmisia progresiva prin impulsuri De Laveau. Pe arborele primar 1, actionat de motor cu momentuJ. Ml.' este fixat discul .6, cu ajutorul boltului 5. Discul este inclinat cu unghiul ocfata de vertica1a !ji este .legat prin croua tije de buc!jele culisante 2, indepartate una de alta printr-un arc. Partea periferica a discului 6 intra in taietura circulara a !jaibei 4, legata prin bielele 7 de :I'oata 9. $aiba 4 este montata prin rolele 3 in carcasa 10. Roata 9 este montata pe arborele 8, pe care-l pune in mi!jcare, printr-un cuplaj tip :roam libera. La rotirea arborelui conducator 1 !ji a discului 6, !jaiba 4 oscileaza, transmitind, prin bielele 7, impulsuri rotii 9. In functie de rezistentele 1a inaintarea alutomobilului transmise la arborele secundar, se schimba in mod automat unghiul oc de inclinare a !jaibei, ca urma'l'e a arcului reactiv. Odata eu mic!jorarea unghiului oc, momentul la arborele condus M2 cre!jte !ji invers. Transmisiile progresive prin impulsuri nu s-au raspindit in constructia de automobile datorita complexitatii lo.r constructive, zgomotului !ji uzurii rapide a partilor componente.
254

4
Transmisia longitudinaUi
4.1. Rolul, conditiile impuse ~i clasificarea transmisiilol' cardanice utilizate la automobile
T'raI'..smisia cardanica are ~olul de a trans mite un moment, fara amplificare, intre diferite argane al~ automobilului, a caror pozitie relativa este, in genera[, variabHa. Transmisiile caxdanice se compun dintr-un ansamblu de organe (a<rticulatii, arbori, cuplaje de compensare, amortizoare, suporturi intermediareetc.), care constituie 0 unit ate functionala independenta. La constructiile de automobile, transmisiile cardanice se folosesc ca transmisii de forta, pentru a transmite momentul motor intre diferite ansambluri ale transmisiei ~i ca transmisii de comanda (~a sistemul de directie etc.). In cazul dnd se folosesc ca transmisii de forta, transmit momentul motor astfe!: cI.e la ambreiaj la cutia de viteze, atunci dnd cutia de viteze este a~ezata pe cadrul automobilului, separat de motor; de la cutia de viteze lal reductorul-distribuitor, dnd acestea sint montate separat pe cadrul automobHului; de la cutia de viteze sau reductoruld1istribuitor la 1Jransmisia principala; de la diferential 1a roti in cazu1 automobilelor cu suspensie independenta a rotHor motoaTe; de la diferentialla ~otile die directie ~i motoare. Conditiile principale imp use transmisiilor cardanice sint urmatoarele: sa asigure sincronismul mi~carii transmise; sa realizeze compensarile axiaQe ~i unghiulare n'ecesare; sa realizeze amortizarea vibratiilor; sa atenueze solicitarile dinamice; sa asigure unghiurile necesare intre axe-Ie arborilor; sa aiba 0 durabiIitate mare. ~i un randament cit mai ridicat; constructia sa fie simpla ~i economica; montarea ~i demontarea sa He u~oare; in1Jretinerea sa fie simpla; ansamblul transmisiei sa fie echiIibrat dinamic; tehnologia de executie sa fie simpla. Clasificarea transmisiiloT cardanice se poate face in functie de.: destinatie, ~egea de transmitere a mi~carii, modUlI de constructie. Dupa destinatie, pot fi: transmisii de forta ~i transmisii de comanda. In functie de legea de transmitere a mi~carii, pot fi: transmisii asincrone ~i transmisii sincrone. Din punct de vedere constructiv, transmisiile cardanice pot fi: rigide sau elastice; cu lungimea arborilor variabiJa sau constanta; cu configuratie plana sau spa~iala; eu pozitia relativa a arborilor invariabila sau variabila; bicard an ice , tricardanice, tetracardanice etc. 255

j.

4.2. Rolul, compunerea !?icIasificarea transmisiilor longitudinale

Transmisia longitudinala are rO'lul de a transmite momentul motor de la cutia de viteze lal transmisia principala in cazul automobilelor 01'ganizate dupa soiutia c1asica, pre cum !?ide lia cutia de viteze la reductorul-distribuitor !?ide la acesta Ja punti1le motoare, !?iintre punti, in cazul automobilelor cu mai multe punti motoare. Rezulta, deci, ca transmisia longitudinala asigura transmiterea momentului motor intre diferite ansambluri ale transmisiei automobilului, a carol' pozitie relativa este, in general, variabHa. Cutia de viteze 5 (fig. 4.1) este montaIta pe cadrul 6, iar transmisia principaIa impreuna cu puntea motoare este legata de cadru prin intermediul arcU'rilor 7. In acela!?i timp, axa geometric a a arborelui secundatt- 4 a:l cutiei de viteze este a!?ezata sub un antrinit unghi in raport cu axa geometrica a arborelui conductor 8 al transmisiei prin~ cipale, unghi care variaza in timpul deplasarii automobilului, deoarece variaza distanta dintre cei doi 8lI'bori in functie de sarcina uti,la, rigid itatea suspensiei !?i denivelarile ckumului. De aceea, pentru a transmite momentul motor de la un arb ore la altul, care au axele geometrice, dispuse sub un unghi variabil 'Y, se folose!?te traiIlsmisia longitudinala compusa din articulatiile cardanice 1 !?i2, arborele longitudinal 3 !?icuplajul de compens are axiala 9. Clasificarea transmisiilor longitudinale se poate face dupa mad multe criterii: - dupa legea de transmite.re a mi!?carii, tI'ansmisiile longitudinale
pot fi: asincrone !?i sincrone. La transmisiHe asincrone, raportul de transmitere este 0 ma'l'ime periodica, avind valloarea medie egala cu unu; la cele sincrone, Iraportul de transmitere este constant !?i egal cu unu; din punct die vedere constructiv, transmisiile longitudinale pot fi

deschise sau inchise. TransmisiHe longitudinale inchise sint dispuse intr-un tub central; - dupa numarul de articulatii cardanice, se deosebesc transmisii monocardanice, bicardalnice, tricardanice etc. In figura 4.2 se prezinta schemele diverse lor transmisii Jongitudinale utilizate la automobilele 4 X 2. Solutia cu tub central (fig. 4.2, a) utilizeaza o singura articulatie cardanica. Transmiterea: fortelor !?ia momentelor de la rotile motoare la cadrul automobilului se f.ace prin intermediul tubului central (trompei cardanice) 4, in interiorul caruia se aflaarborele longitudinal 2. In cazUlltransmisiei longitudlinale deschise, sint utilizate doua

Fig. 4.1. COIDjpunerea transmisiei 256

longitudinale.

articu1atii cardanice 1 (fig. 4.2, b), montate 1a capatu1 arborelui longitudinal. Deoarece, in timpul deplasarii automobilului, distanta dintre cele doua articu1atii cardanice este variabiUi,
transmisia longitudinala este

f?/I

previizuta cu un cuplaj de compensare axiaHi 5. In cazul automobilelor cu ampatament mare, pentru a mari rigiditatea arborelui longitudinal ~i pentru a-i mic!?ora tendinta de vibrare, transmisia longitudinaHi este previizutii cu un arbore principa1 2 ~i unu1 sau doi arbori intermediari 3 (fig. 4.2, c !?i d), care au un suport intermediar

'0

.C

Fig. 4.2. Scheme de transmisii longitudinale

utili!Zate la automobile-Ie 4X2.

6, fixat

pe cadrul

automobi-

lu1ui. In figura 4.3 se reprezinta schema transmisiei longitudina1e utilizatii la automobilele 4 X 4, in figural 4.4 scheme de transmisii longitudinale utilizate 1a automobilele 6 X 4, iar in figura 4.5 scheme de transmisii longitudinale utilizate la automobHele 6 X 6.

4.3. Cinematica transmisiei longitudinale

4.3.1. Cinematica articulatiei cardanice In figura 4.6, a este reprezentata schema unei articu1atii cardanice 1a care arborele 1 este conducator, iar arborele 2 condusfii formeaza cu primul unghiul 'Y. In timpul rotatiei, punctele AA' ale furcii arborelui 1

Fig. 4.3. Sdhema transmisiei

1 - arbore longitudinal intermedlar; 2 arborele longitudinal al puntU borele longitudinal al puntU din fatA; 4 artlculatil cardanlce: 5 -

longitudinale

Ia automobilele
din

4X.4:
spate; 3

reductor-dlstribultor.
257

- ar-

17

- Calculul

~I constructia

automobilelor

(f)
5 1 6 longitudinale 5 utilizate !; la automobilele 5 5

Fig. 4.4. Scheme de transmisii

cutle de v!teze; 2 - reductor-dlstr1bultor; 3 ~! 4 - puntl motoare; 5 -

6X4: artlculatl1cardanlce; 6 _ arbor! longitudinal!.

-.

~.,

~-.

Din rela'tia (4.1) rez.ulta di, la 0 rotire uniforma a arborelui conducator 1, arborele condus 2 se ro~te neuniform !li aceasta neuniformitate este cu atit mai mare, cu cit unghiul 'Y dintre cei doi arbori este mai mare. Asincronismul mi!lcarii furcilor articulatiei cardanice poate fi apreciat prin deplasaJrea unghiulara relativa a furcilor ex-~ (decalajul unghiular). In figura 4.6, b este reprezentata dependenta decalajului unghiular (ex-~) in functie de unghiul ex pentru diferite valori ale unghiului 'Y. Din figura rezulta ca, la 0 rotatie completa a arborelui conducator
(ex=O

. . . 360"),

arborele

condus

ramine

in

urma

de doua

ori

!li intrece

tot de doua ori arborele conducator. De asemenea, asincronismul mil?earii este cu atit mai mare cu cit unghiul 'Y dintre eei doi arbori este mai mare. Legatura dintre vitezele unghiulare (,)1 !li (,)2 ale celor doi arbori se poate obtine prin diferentierea relatiei (4.1), eonsiderind unghiul 'Y constant:
d ex. -= coso ex. .-!L 'r.>. cos
cos t"

'Y.

(4.2)

Prin impartirea ambelor parti ale eeuatiei cu dt !li tinind seama ca dr:i!dt=(,)1t iar d~/dt=(,)2' :rezulta:
(,)1 coso ex..cos

(4.3)

Daca se considera relatia trigonometrica cos2 ex =1/ (1+ tg2 ex) in care
se inlocuie!lte din relatia (4.1) tg cos2

~=

tg ex/cos 'Y,.rezulta dupa transformari:

COSO Y

~=

cos1r+tg'(3

(4.4)

Inlocuind in relatia (4.3) pe cos2~ dat de relatia ea tg2 excos2 ex=sin2 ex, se obtine:
(,)2= cos y (,), sin' ex.+cos'ex. cosoy

(4.4) !li tinind

seama

(4.5)

Valoarea
rezultind

maxima

a raportului

(,)2

(,)1

se obtine pentru

ex=O, 31:,231:...,

(4.6) Raportul
(,)8

are va Ioarea mInIma, pen t ru ex = -2 ,- 2 ...,

. .

11 3 11

rezu It In d :
(4.7)

'

( ).
Limita apropiate 260 maxima !li limita

(,)8

(,), mm

=cos 'Y.
a raportului
(,)8
(,)1

minima

sint cu aUt mai

Una de alta, cu cit unghiul

'Y dintre cei doi arbori este mai mic.

(ot -.,6)roJ
':L

=+= W ", '0'0'

. ',0;

=205,=;50

(ot-fi){o) 3 '. t,='t 2 1

f ", IA-I. + ') ., :yr =3 0<I>=15t-ff-

lLn 1.=7
7r' f

o -1 -2 -3
a 30

-25-20-15-10-5 a 5 '0 15 20~{oJ a

60 90 120 150 (/.{o) b

Fi!g. 4.9. Varia~ia dacalajului unghiular al transmisiei longitudinale bicardanice, in func~ie de unghiurile de inclinare ale arborilor ~i de pozi~ia furcilor arborelui JongHudinal.

Din relatia (4.11) rezulta ca transmisia bicardanidi devine sincrona daca

"{ t==I"{ 2'

In cazul in care unghiul "{1este diferit de unghiul

"{2'

decalajul un-

ghiular IX-~ dintre aJI'borii 1 ~i 3 variaza in functie de unghiurile de inclinare dintre arborele longitudinal ~i arborele conducator ~i condus, conform figurii 4.9, a. Din figura rezulta ca decalajul unghiular (IX-~) este maxim pentru 'Y2=O ~i are valoarea zero cind '''{1=''{2' Trebuie subliniat faptul ca, ~i in cazul in care "{1="{2, arborele longitudinal 3 se va roti cu 0 viteza unghiulara variabila, daca furcile 4 ~i 5, montate la extremitaple arborelui longitudinal, nu sint in acela~i plan ci fac intre ele un unghi <po In figura 4.9, b este reprezentata varia-

3 2

Fig. 4.10. Transmisii

arb ore conduc1\tor; 'Yl 1;>1'12 -

2 arbore condus; 3 unghiurile dintre axele

longitudinale

bicardanice:

- arborilor. arbore

longitudinal;

I ><

Din cele de mai sus rezulta ca sincronismul transmisiei longitudinale bicardanice se obtine daca sint indeplinite conditiile: unghiurile 'Yl ~i 'Y2 pe care Ie face arborele longitudinal cu arborele conducator ~i condus sint egale; furcile montate la extremitatile arborelui longitudinal sint in acel~i plan; axele furcilor arborelui conducator ~i condus sint coplanare. In practica, transmisia longitudinal~ bicardanica se intilne!;ite fie in varianta Z - cea mai utilizata (fig. 4.10, a), fie in varianta M (fig. 4.10, b).

t].a decalajului unghiular (ex-\3) in functie de unghiul de rotatie ex a1 arborelui conducator pentru diferite unghiurl de decalare Q>ale furcilor, dnd 'Y1=.'Y2.

4.4. Constructia transmisiei longitudinale

4.4.1. Constructia articulatiilor cardanice

Articulatifle cardanice sint mecanisme care servesc la transmiterea mi!;icarii de rotatie intre doi arbori concurenti, cu unghimri intre axe, in general, variabile !;iial caror raport de transmitere este egal cu unu. Din punct de vedere constructiv !;iia!lprincipiului de functionare, articu1atiile cardanice pot fi asincrone !;iisincrone. La rlndul lor, articulatiile cardanice asincrone se impart in articulatii cardanice rigide !;iiarticulatii cardanice elastice. Articulatiile cardanice sincrone pot fi articulatii cardanice duble (obtinute prin dublarea celor asincrone) !;iiarticulatii cardanice cu viteze unghiulare egale (homocinetice). La transmisiile longitudinale ale automobilelor se folosesc articulatii cardanice asincrone rigide ~i elastice. Articulatiile cardanice homocinetice se folosesc, in specal, la roWe de directie ale automobilelor cu punte de directie ~i motoare. Articulatiile cardanice asincrone rigide pot fi cu lagare cu alunecare sau cu rulmenti !;iipermit transmiterea mi!;icarii de rotatie dlatorita legaturii articulate a elementelor componente. Transmisiile longitudinale ale automobilelor moderne sint prevazute Cll articulatii cardanice asincrone rigide de tip deschis, cu rulmenti cu role-ace. Aceste articulatii au 0 durata mare .de functionare !;iipermit, la dimensiuni constructive red use, transmiterea unor sarcini marl la turatii ridicate. Articulatia cardanica asincrona rigid a de tip deschis se compune din furcile 1 !;ii3 (fig. 4.11, a), asamblate cu crucea 2, prin intermediul rulmentilor cu role-ace 9. Furca 1 este prevazuta in majoritatea cazurilor cu 0 flan!;ia cu ajutorul careia se asambleaza, prin !;iuruburi, de flan!;ia arborelui secundar al cutiei de viteze soo de flan!;ia arborelui pinionului transmisiei principale. Furca 3 este solidarizata la rotatie cu arborele longitudinal 5 fie prin sudura, fie printr-un butuc canelat care permite modificarea distantei dintre cele doua articulatii cardanice ale arborelui (cuplaj de compensare axiala). Crucea cardanic~ este prevazuta cu canale de ungere prin care lubrifiantul de 1a ungatorul 4 ajunge la rulmenti. Alezajele mari din fusurile crucii servesc ~a marirea elasticitatii acestora, uniformizind distributia eforturilor pe lungimea fusurilor, !;iica rezervor de lubrifiant. Rulmentii cu role-ace sint compu~i dintr-o carcasa 10, in care se gase!;ite un numar mare de role-ace 9, caxe ruleaza direct pie fusul 263

t.

72

7170

98

13

b Fig. 4.11. Constructia articulatiei carda nice des-chis.

.c
as in crone rig ide, de tip

crucii. Carcasa rulmentilor este fixata in bratele furcilor cu ajutorul capacelor 8, fixate cu f1uruburile 11 f1iasigurate cu f1aibele 7. Garnitura de etanf1are 6 nu permite scurgerea 'lubrifiantului din articulatia cardanica f1iin acel~i timp protejeaza rulmentii contra patrunderii murdadei. Supapa de siguranta 12 men tine presiunea lubrifiantului la 0 anumita valoare, permitind eliminalrea surplusului de lubrifiant f1ia bulelor de aer in timpul gresaTii. La unele tipuri constructive de articulatii cardanice, fixarea carrcasei rulmentilor in orificiile bra telor furcilor se face cu ajutorul unui inel de siguranta 13 (fig. 4.11, b f1ic), dispus la unul din capetele carcasei. In figura 4.12 se prezinta sisteme de e~are utilizate 'la articulatiile cardanice deschise. Sistemu1 de etanf1are eu inel din pisIa (fig. 4.12, a) este compus din inelul die etanf1are 1, din pisla presata, montat in ea'reasa metalidi 2, f1idin bu~ 3. Suprafata frontala a; bucf1ei este apasata pe inelul din pislil, realizind etanf1area Tn ultimul timp, se uti1izeaza foarte 264

3 2

a 6

S,-yh!
" 3

,7

3 2 1 b ,-tItLe

Fig, 4.12. Sisteme de etall.'?are utilizate nice.

la articulatiile

carda-

mult articulatiile cardanice ce folosesc dispozitive de etan~a:re cu man~oane de cauciuc montate pe fusul' crucii cu 0 prestringere initiala. La sistemul din figura 4.12, b man~onul din cauciuc 3 este montat sub !iaiba 4, in carcasa 5 a carei margine exterioara este indoita in degajarea inelu'lui exterior al rulmentului 6. Opritorul de praf 2 este montat prin presare pe portiunea fusului 1 de diametru mai ma:re. Canale}e radiale 7 din man~on servesc la eliminarea surplusului de lubrifiant ~i aerului in timpul gresarii conform traseului indicat die sageti. In cazul in care bratu1 crucii 1 are 0 forma tronconica (fig. 4.12, c), etaI}~area se face cu ajutor,:ul man~onului din cauciuc 2, montat in carcasa 3. Man~oanele de

265

cauciuc sint prevazute cu loca~uri pentru lubrifiant sub diferite forme (fig. 4.12, d). Loca~ul din man~on se umple cu lubrifiant spre a proteja rulmentul impotriva coroziunii. Man~oanele de etan~are se executa din cauciuc sintetic rezistent la temperaturi ridicate (85C) ~i la actiunea lubrifiantului. Sub actiunea monentului motor, furea ~i, partial, bra1;ele crucii se deformeaza, iar presiunea de contact nu este uniforma, ducind la uzura prematura a rulmentilor. Pentru a obp.ne paraleUsmul axei 6 rolei-ac a rulmentului cu generaFig. 4.13. Construc~iaarticula~iei carda- toarele suprafetelor fusului crucii nice asincrone elastice. ~i alezajului furcii in zona de contact, in stare deformata, se utilizeaza prelucrarea conica a fusului sau alezajului furcii. Conicitatea fusului trebuie sa !fie inversa celei din carcasa, iar diferenta dintre diametrele maxim ~i minim trebuie sa fie cuprinsa intre 0,1 ~i 0,5% din diametrul mediu. Articulatiile cardanice asincrone elastice se monteaza, in general, intre cutia de viteze ~i reductorul-distribuitor cind acesteaf sint montate in cartere diferite, pentru compensarea sau eliminarea inexactitatilor montajului ~i deplasarile dintre acestea (datorita deformatiei cadrului automobilului). Aceste articulatii contribuie ~i 181mic~orarea sarcinilor dinamice, la amortizarea vibratiilor ~i a oscilatiilor de torsiune care apar in transmisia automobilului. Articulatia calrdanica asincrona elastica (fig. 4.13) se compune din furcile 2 ~i 4 cu !rei brate dispuse ~a 1,20 unu1: fata de altul, fixate cu I?uruburile 6 de discul elastic 3. Deformatiile discului elastic 3 permit transmiterea mil?carii de 1a un arbore la altul sub un unghi de 3-5. Montarea articula't;iei in transmisia automobilului se face prin solidarizarea furcii 2 de arborele: conducator 1 ~i montarea culisanta a furcii 4 pe arborele condus 5 pentru. compensarea abaterilor axiale. Discul elaStic, de obicei, se executa dintr-o textura cauciucata, care rezista 1a 0 tem1 L ~
peratura cuprinsa intre -45~i

4 I

+ 60C.

4.4.2. Constructia arborilor longitudinali Arborii longitudinaU fac legatura intre doua articulatii cardanice sau intre articulatia cardanica ~i unul din ansamblul transmisiei automobilulUi, avind ,rolul de a transmite la distanta momentul de torsiune. Arborii longitudinali sint .formati din partea centrala (arborele propriu-zis) de sectiune circulara ~i piese de legatura cu articulatiile cardanice sau ansamblul transmisiei. Partea centrala a arborelui longitudinal poate fi tubulara sau plina. Arborii tubulari sint cei mai uti'Uzati, deoarece, in comparatie cu arborii 266

cu sectiune plina, au 0 rigiditate mai mare pentru aceealii greutate, permipnd marirea turatiei de funcponare. Forma constructiva a) arborelui longitudinal depinde de lungimea dintre articulatiile cardanice, de regimul de incarcare ~i de locul de dispunere in cadrul transmisiei. In figura 4.14, a este reprezentata constructia arborelui longitudincd executat dintr-un tub de otel 8, avind la capatul dinspre cutia de viteze, care culiseaza fUTCal 2 a articulapei cardanice 1; la capatul dinspre puntea motoare este montata furca 10 a articulatiei cardanice 12. Montarea furcii 2 pe arborele 5, prin intermediul canelurilor, este necesara pentru a permite variatial distantei dintre axele crucilor cardanice 3 ~i 11 datorita variatiei sagetii suspensiei. Aceasta imbinare poarta denumirea de cuplaj de compensare axiala. Pentru mic~orarea frecarii dintre caneluri ~i a uzurii lor, acesteal sint unse prin intermediul ungatorului 4, montat in butucul furcii 2. Pentru ca unsoareao sa nu iasa din regiunea de ungere, precum ~i pentru a nu patrunde murdarie, butucul furcii 2 este prevazut la capat cu garnitura de etan~are 6. Lal alte tipuri constructive, cind arborii cardanici lucreaza in medii cu impuritati, cuplajul de compensare axiala, in afara de inelul de etan~are 1, este protejat de un man~on gofrat din cauciuc 2 (fig. 4.14, b). In unele cazuri, pentru eta~re, se utilizeaza un tub telescopic suplimentar 2 (fig. 4.14, c), fixat pe arbore printr-un inel de cauciuc 4. Etan~area suplimentara se obtine prin inelul 3, montat la celalalt capat al tubului metalic 2. Formarea pernelor de aer in timpul deplasarilor relative se evita prin orificiul 5. Dupa fabricare, arborele longitudinal, impreuna cu articulatiile cardanice este supus echilibrarii dinamice. Echilibrarea arborelui se realizeaza cu adaosuri de metal, prin sudare prin puncte, sub forma placu-

montat prin presare ~i consolidat prin sudura, un arbore canelat 5, pe

_

b
Fig. 4:14. Constructia arborelui

c
longitudinal. 267

'2

.---.---.-----Q

Fig.

4.15.

Arbori

longitudinali

cu

lungime

constanta.

telor 7 ~i 9 (fig. 4.14. a). Dupa terminarea echilibrarii se malrcheaza pe man~onul furcii alunecatoare 2 ~i pe arborele canelat 5, cite un :reper pentru montare. deoarece montarea furcii 2 in alta pozitie ar putea duce la dezechilibrarea aiz'borelui 8. Pentru a obtine 0 echilibrare corespunzatoare a arborilor longitudinali. se recomanda efectuarea unei echilibrari dinamice la 0 turatie joasa. cuprinsa intre 600 ~i 1 000 rot/min. urmata de 0 verificare la turatia nomina1a. Pentru dezechilibrari. se admit urmatoarele valori: 5 mN.m pentru autoturisme ~i autocamioane mijlocii ~i 7.5 mN.m pentru autobuze ~i autocamioane grele. In unele cazuri. dezechilibrarea admisibila a atrborilor longitudinali este data pe unitatea de greutate la diferite turatii prescrise pentru efectuarea verificarii. Astfel firma Schenk da urmatoarele valori admisibile pentru dezechilibrare:
0,063

. . . 0.13

mN. m1N la n=950

rot/min;

0.02...

0.05 mN. m/N la n=

=;3000 rot/min; 0.0063...0.016 mN 'm/N la n=9 500 rot/min. In cazul cindatrborii longitudinali nu permit compensari axiale, lungi!1lea lor este constanta. iar furcile articulatiilor 1 (fig. 4.15) sint imbinate de arborele propriu-zis 2 prin sudura. Arborele poate avea acela~i diametru pe toata lungimea (fig. 4.15. a) sau un diametru marit in partea centrala (fig. 4.15, b). In figura 4.16 se prezinta diferite tipuri constructive de arbori longitudinali telescopici. In mod obi~nuit. imbinarea dintre un capat al arborelui ~i butucul furcii corespunzatoare se Tealizeaza prin caneluri (fig. 4.16. a ~i b), iar atunci cind lungimea arborelui este mare ~i stnt necesare compensari axiale mari. acesta se executa din doua bucati (0 teavii ~i 0 buc~a canelata) imbina1te prin sudura (fig. 4.16, d). Arborele din figura 4.16, c se utilizeazii in cazul transmiterii unor momente de torsiune mari.

4.4.3. Constructia

suporturilor

intermediare

In cazul cind distanta dintre puntile automobilului este mare, utilizarea transmisiei longitudinale bicardanice necesWi un arbore pre~ lung. care, pentru evitarea functionarii in :regim de ;rezonantii. trebuie sa aibii un diametru de dimensiuni prea mari. Din acest motiv. arborele longitudinal este sectionat in doua - principal ~i intermediar. rezultind 0 transmisie longitudinala tricardanica cu un suport intermediar. Introducerea arborelui intermediar permite sa se reduca lungimea arborelui ~

:-

\.)

---'

--'-' b

Fig. 4.16. Tipuri

constructive

de arbori

longitudinali

telescopici.

principal, marindu-i-se rigidi,tatea !?i mic!?orindu-se tendinta aparitiei rezonantei. In general, arborele longitudinal se sectioneaza daca lung imea sa depa!?e!?te 1,8-2 m. La transmisiile longitudinale ale autoturismelor !?i autobuzelor, arborele longitudinal se sectioneaza !?i din motive de imbunatatire a indieilor de maniabilitate- !?i de utilizare a sPaitiului interior. In afara rolului principal de rezemare a arborelui longitudinal, suportul intermooiar trebuie sa amortizeze !?i sa izoleze vibratiile care iau na'!?tere in transmisia longitudinala !?i sa permita compensari axiale, radiale !?funghiulare ale arborilor. La automobilele cu doua punti, suportul intermediar se fixeaza de una din traversele interme-diare ale cadrului, iar incazul automobile lor eu trei punti se poate fixa fie de caj['terul puntii intermediare, fie de cadrul automobilului. Suporturile intermediare utilizate in transmisia longitudinala a automobilelor pot fi elastice sau rigide, cu unul sau cu doi rulmenti. Suporturile intermediare elastice (fig. 4.17) se com pun, in principiu, dintr-un rulment radial cu bile pe un singur rind, montat in carcasa suportului prin intermediul unui element elastic, care prezinta proprietati bune de amortizare !?i permite compensari unghiulare. La solutia din figura 4.17, a, rulmentul cu bile de tip inchis 1, fixat pe arborele (j

Fig. 4.17. Tlpuri

constructive

de suporturi

elastice

longitudinal 4, este montat presat in eareasa 2, prin intermediul inelului de cauciuc 3. Infigura 4.17, b se reprezinta un suport intermediar avind inelul de cauciue 1 de dimensiuni mai mari !,/iprevazut cu goluri pentru marirea elasticitatii. La solutia din figura 3.17, c, rulmentul 5, este montat in flan!,/a alungita 3 de forma eliptiea (balansier), fixata de eadrul automobilului prin !,/uruburile 1 !,/i4, prin intermediul buc!,/elor de eauciue 2. Suporturile intermediare sint prevazute cu 0 serle de aparatoare din tabla contra prafului, noroiului f;iiapei, intrueit ele se gasese sub earoseria automobilului. Suporturile intermediare elastiee se utilizeaza mai ales la automobilele 4 X 2. Suporturile intermediare rigide pot fi simple sau duble. Suporturile intermediare simple sint eompuse dintr-un lagar fix, cu ruhnenti oscilanti eu- bile sau cu role, iar eei dubli eu rulmenti eonici sau rulmenti radiali-axiali eu bile. In figura 4.18 se reprezinta un suport int-ermediar rigid dublu, cu rulmenti radiali-alXiali eu role eonice, utilizat la aetionarea puntii motoare din spate la automobilele 6 X 6 sau 6 X 4. El se compune din arborele 3, avind montat la eapete Han!,/-ele1 f;ii4 (pentru montarea artieulatiHor cardainice), !,/idin rulmentii eonici 2, prin care arborele se sprijina in careasa suportului 5. Suportul mai este prevazut eu dispozitivele de etan!,/are 6 !,/iungatorul 7. 270

Fig. 4.'18. Constructia

suportului

intermediar

rigid dublu.

4.5. Calculul transmisiei longitudinale

Calculul de rezistenta al transmisiei longitudinale se face pentru: arborele longitudinal, articulatiile cardanice !ii rulmentii cu role-ace. 4.5.1. Determinarea momentului de calcul

Momentul de calcul al transmisiei longitudinale Me se determina considerind cazul in care motoru1 dezvolta momentul maxim MM' iar cutia de viteze se afla in treapta I !ii este OOtde relatia: (4.12) in care icvl este raportul de transmitere al primei trepte a cutiei de viteze. In cazul automobilelor cu mai multe punti motoare, dnd nu se cunoa!ite distributia momentului motor la arborii longitudinali dispu!ii dupa reductorul-distribuitor, momentul de calcul se determina in functie de aderenta rotilor motoare, cu relatia: (4.13) 'in care: Zm este reactiunea norma!la dinamica la rotile puntii motoare; <p - coeficientul de aderenta maxim <fintre roata !ii drum (<1'=.=0,7... 271

0,8); r, raza de rulare a rotii motoare; i' - raportul de transmitere de la roata motoare la transmisiai longitudinala. La automobilele prevazute cu frina pe transmisie, in timpul frinarii pina la blocarea rotilor, datorita influentei momentelor de inertie ale acestora, incarcarea dinamica caire apare depa!1e!1te momentul maxim de aderenta al rotHor cu drumul, fiind practic limitat de valoarea momentului de f:rinare. In acest caz, momentul de calcul se determina cu relatia:

(4.14)
in care: Cd este coeficientul de incarcare dinamic avind 0 valoare cuprinsa intre 1,5 !1i 3 (cd=2 . . . 3 pentru autoturisme !1iCd '1,5...2 pentru autocamioane).

4.5.2. Calculul arborilor Jongitudinali Arborii longitudinali se calculeaza la torsiune !1ise verifica deform atia la torsiune, pre cum !1ituratia critica. Calculul arborelui la torsiune. Eforturile unitare de torsiune se determina cu relatiile: - pentru arborele cu sectiune circulara plina:
Me Me "t--=-'

t-

W,

O,2D3'
16D Me 1t(D.-d.)

(4.15)

pentru arborele cu sectiune tubulara:

Me "t=-=
t

W,

(4.16)

in care: D este diametrul exterior al arborelui; d - diametrul interior al arborelui tubular. Efortul admisibil la torsiune pentru otelurile utilizate in constructia arborilor longitudinali se d'etermina 1uindu-se in consideratie un coeficient de siguranta de 3... 3,5 fata de limita de curgere 1'8 torsiune, rezultind "tat-250-300 Nl/mm2. In tabelul 4.1 sint date caracteristicile otelurilor (oteluri aliate DIN 17200 !1i DIN 17210) folosite in constructia arborilor longitudinali de firma G.W.B., specializata in constructia de transmisii cardanice. Standardul stabile!1te pentru partea tubulara a arborelui longitudinal trei tipuri de tevi, in functie de modul de executare: tevi din otel trase la rece fara sudlurai - material CDS; tevi din otel sudate electric
cap 1a cap prin rezistenta
sudate electric cap material ERW; la cap prin Ifezistenta

tevi din otel trase la rece !1i material CEW. Majoritatea

marcilor de ote1 din standardu:t respectiv au efortul unitar la rupere crr==; =460-700 Nfmm2. Portiunea canelata a arborelui longitudinal se executa din oteluri de imbunatatire slab aliate, cu continut de carbon echivalent cu 40 C 10 STAS 7.91-963. In tabelul 4.2 sint date dimensiunile recomandate pentru arborii longitudinali cu sectiune tubulara, executati din otel sudabil, iar tabelul 4.3 contine principalele caracteristici constructive ale arborilor longitudinali fabricati de firma Spicer-Glaenzer. 272

Cuplajul de compensare axiala este prevazut cu caneluri dreptunghiulare sau in evolventa. Calculele de verificare ale asamblarii canelate se efectueaza conform STAS 1767-50. Sint admise urmatoarele valori pentru presiunea specifica: 0 ==113,5 N/mm2, pentru canelurile cu duritatea HRC pina la 35; 0&Q=i20N/mm2, pentru canelurile cu duritatea HRC peste 35.
Caracterlstlcile ote1urllor foloslte In constructia arborllor cardanlci de l1rma G.W.B.
Continutul Tipul otelului

Tabelul 4.1

., 70

Caracteristicimecanice

Nimmo

C
42 Cr Vb 0,38 0,46

I
-

5i

I
-

Mn

Cr

or 1000...1 300

e 900

0,15 0,35

0,5 0,8

1,4 1,7

0,7 1,2

41 Cr H
20 Mn Cr

0,38 0,44
0,17 0,22

0,15 0,35
0,15 0,35

0,5 0,8
1,1 1,4

0,9 1,2
1,0 1,3

1 000...1 200

800

750. .. 900
1000...1 300

480
700 Tabelul 4.2

C 45

0,50 0,35 0,8

0,42

0,15

0,5

- .
-

Dimenslunl

recomandate

pentru arborll

longltudlnall

cu sectlune

tubulara

Grosimea perete1ui, rom Diametru interio al tevii d1. mm 45

I

IModululde rezistentApolar W" em" 2,0 2,5 3,0 6,67 8,44 10,26

55

2,0 2,5 3,0 3,5

9,87 12,47 15,11 17,82

71

1,8 2,1 2,5 3,0

14,63 17,15 20,54 24,84

85

2,0 2,5 3,0 3,5

23,26 29,25 35,33 41,48

111

2,0 2,5 3,0

38,73 48,64 58,65

18

Calculul

~I constructia

aulomobllelor

273

Princlpalele

caracterlstlcl

ale

arborllor

longltudinall

Tip I 0,500

Fig. I

D I

s I

v I

+a 13 13 17 17 17 17 17 17 17 23 23

-b

31,75
I

148,9 148,9 183,4 183,4 185,8 200 227 230,1 234,1 258,7 261,8 . 312 348,1 379,1 415,3 411,2 490,5

69,7 69,7 68,3 68,3 68,3 77,8 77,8 81,7 81,7 100,1 96,9 134,9 154,7 154 177,7 179,2 220

258 293 293 295 295 318 342 352 358 420 400
I

13 13 24 24 24

1110 1120 1110 1120 1260

44,5 44,5 50,8 50,8 50,8 50,8

21

1300

63,5 76,2 51,5 76,3 76,2 77 89 89,5 100 133

32

1410

32 35 44 43 38 33 35

1500
1600 1700 1800 1900 2000 b

507 563 595 724 740 865

23 22 27 40 83 35

Verificarea deformatiei la rasucire. Unghiul de rasucire, exprimat in grade, al arborelui longitudinal, se calculeaza cu relatia:
e"= McL 180 Glp '-;-'

(4.17)

in care: Me este momentul de calcul determinat cu relatia (4.14); L lungimea arborelui longitudinal; G modulul de elasticitate transver-

sal; Ip - momentul de inerpe polar al arborelui (Ip=1t D4-/32pentru sectiune circulara plina Iii Ip=)3t (D4-d4)J32 pentru sectiune tubulara). 274

Tabelul all fabrleatl de firma Spleer-Glaenzer

A
I

4.3

B :1:0,05 I

c +0 -0,04

d +0,15 -0

h :1:0,2 I

Canelurile "rxDiXDe

77

60,32 69,87 69,87 69,87 69,87 79,37

44,45 57,15 57,15 57,15 57,15 60,32

8,2 8,2 8,2 8,2 8,2 10,2

27 30,2 30,2 30,2 30,2 34,9

14 22,3 22,3 22,3 22.3 25,5

10x15,4x 16 x 23,2 16x23,2x 16x23,2x 16 x 23,2 16x26,8x

19

88 88 88 88 104

x x

26,9 26,9 26,9 26,9 31,7

97

79,37

60,32

10,2

34,9

29,5

16x30

x 34,9

130

95,27

69,85

12,1

42,9

31,8

10 x 32

x 40

151 174,6 203,2 203,2 250,8 285

120,67 155,52 184,12 184,12 228,57 263,47

95,25 168,22 196,80 196,80 196,80 196,80

14,1 10,1 10,1 11,1 12,1 12,1

63,5 69,8 76,2 85,7 84,2 95

35,8 41,4 51 61 61 91

10 x 36 10x42 16x52 16 x 62 16 x 62 20x92

x 45 x 52 X 60 x 72

x 72
xl02 h

Deforma~ia admisibila la rasucire este e 7-W. Verificarea arborelui longitudinal la turatia critica. Datorita neuniformita~ii materialului in lungul arborelui ~i inexactita~ii de montaj, la func~onarea cu tura~ie ridicata, in arborii longitudinali apar for~e centrifuge. Sub ac~iunea acestor for~e, arborele longitudinal, care are 0 sec~iune mica ~i 0 lungime mare, are tendin~a de a intra in vibra~ie, ceea ce poate duce la distrugerea lui. Considerind centrul de greutate al arborelui deplasat cu excentricitatea e fa~a de axaJ de rotatie, la rotirea arborelui cu viteza unghiulara (J) 275

apare forta centrifuga Fe, care va da na~tere la 0 incovoiere suplimentara avind sageata f. In acest caz, fort a centrifuga este data de relatia: Fe=m (e+f> <A)2, unde m este masa arborelui longitudinal. Forta centrifuga care apare va fi echilibrata arborelui, data de relatia:
Fe=cf E Ip L3 '

(4.18) de forta elastica Fe a

(4.19)

in care: c este un coeficient ce depinde de felul incarcarii ~i tipul reazemelor arborelui (in cazul sarcinii uniform distribuite pe lungimea L, c= ~, daca arborele se poate deforma 'liber in reazeme, ~i c=384, daca 5
arborele nu se poate deplasa liber in reazeme); Iv lungimea arbore1ui; E tie polar al aTborelui; L citate la intindere.

momentul de inermodu1u1 de elasti-

Din conditia de echilibru arborelui expresia:

a arborelui

(Fe= Fe), rezu1ta pentru sageata

f=

mew2,

(4.20)

Din re1atia (4.20), rezulta ca, daca numitoru1 tinde catre zero, sageata i, cre~te rapid, iar 1a turatia critica, dnd m <A);' =c E:: ,f=OJ, produdndu-se ruperea arbore1ui. Din conditia ca sageata f=OJ, rezulta expresia vitezei unghiulare critice <A)cr:
_.. <A)cr'

I emEL~p [rad/s], V
Ie E Ip V mL3
[rot/min]. (cu diametru1 Iv=~(D4-d4),
64

(4.21)

iar turatia

critica: ncr=;
30..

(4.22)

In cazu1 arborilor de sectiune tubula'ra diametrul interior d), se pot scrie relatiile:
=iAL'{ (0

exterior m='~;

D ~i 0=

- greutatea

arbore1ui, A=~ 'i (D2_d2), '(=78

in expresia (4.22), dau: [rot/min].

N/dm3, E=

=2,1'105

N/mm2), care, substituite ncr=1,225'106

ye (D2+d2)
L2

(4.23) d (avind Iv=

In cazu1 arborilor
3't d2

de sectiune

plina cu diametrul

64

d'

~i

A=

)' rezulta:
(4.24)

276

Dacii in rela~iile (4.23) ~i (4.24) se inlocuie~te cele douii cazuri considerate, se obtine:

valoarea

lui c pentru

pentru arborele tubular care se afla libel' in reazeme:

. _ 1,2 . 107 Vr;;;;;. ncr, L'

ncr=2,75.107 "';JY+i. . L' '

(4.25)

- pentru arborele tubular montat pe rulmenti intr-o trompa cardanica: (4.26)

pentru

arborele

cu sectiune

plina care se afla libel' in reazeme: d ncr=1,2'106-; L' (4.27)

- pentru arborele cu sectiune plina montat trompa cardanica: d ncr=2,75 .107-. L'

pe rulmenti

intr-o
(4.28)

Trebuie aratat ca ruperea arborelui nu se produce instantaneu, iar daca se trece repede peste turatia critica, ruperea arborelui poate sa nu se produca. Cu toate acestea, la alegerea dimensiunilor arborelui longitudinal se are in vedere 0 anumita rezerva pentru turatia critica, alstfel ca: ..!!.!! =1,2 . . . 2,0,
nmoz

(4.29)

unde nma% este turatia maxima a arborelui longitudinal corespunzatoare vitezei maxime de deplasare a automobilului. Limita minima se admite numai la 0 echilibrare dinamica foarte buna a arborelui.

4.5.3. Calculul

articulatiei

cardanice care se ca\lculeaza sint: furca, cardanidi este solicitata

pe pia nul perpendiculara furcii

Elementele articulatiei cardanice cea ~i rulmentii cu role-ace. Calculul furcii cardanice. Furca
(ce actioneaza in punctul B ~i este

cruF

de forta

fig. 4.19). Sectiunea periculoasa A-A este solicitata sucire. Forta F care solicita fiecare brat al furcii cardanice este data de relatia:

la incovoiere

~i la ra-

F= M. 2R'

(4.30)

In care: Me este momentul de calcul al transmisiei longitudinale; R - raZ'a medie la care actioneaza forta F. Efortul unital' de incovoiere in sectiunea A-A este: M, Fl i=-=-' W, W, (4.31)
Fig. 4.19. Schema de calcul furcii articula~iei cardanice. @ a

-/

bh" bh" . v . f' d rep t ung h lUIara W i= - pentru secun d e Wt= -6 pen tr u seC~lUnea 111 W

~iunea eliptidi. Sub ac~iunea for~ei, F bra~ul furcii, in sec~iunea la rasucire: M, Fl, 'tt=-=-' W, W, unde Wt=Ot b2 h pentru pentru sec~iunea eliptica. sec~iunea dreptunghiulara Ot depinde

A-A,

este solicitat

(4.32)
~i Wt=~ y de raportul
16'

""='02 b2h h/b (tabe_

Coeficientul

lul 4.4).

2~

Tabelul

4.4

Valorile coeflelentulul
hlb

(It

I
I

1.2

1.11

I 1.7111--;-1-;~;I

II

1-10""'

(It

I 0,200

0,208/ 0,231

0.2391 0,2461 0.2581 0.2671 0,2821 0,291 0,2991 0,3071 0,312

Pentru materialele furci10r cardanice, efortul unitar aldmisibilla incovoiere este O'ai=100-120 N/mm2, iar efortul unitar admisibil la torsiune 'tat=120-150 N/mm2. In tabelul 4.5 [38] se dau principalele dimensiuni ale furcilor cardanice in func~ie de momentul maxim transmis.
Tabelul 4.5
Prlnelpalele dlmenslunl
A
I I

ale furellor
B

cardanlce

In lunette
D
I

de momentul
E
I

maxim transmis I G I H

Momentul maxim

transmis. N.m 135 225 400 755 1350 2400 4200 7 600

c
I

58 65 75 90 100 120 150 180

4r-.... 52+.... 62+.... 74+.... 84:t..1 101.5t...1 130:!:." 1552:..1

30 35 42 47 57 75 90 110

24 24 35 46 56 65 75 78

18 18 27 36 40 45 60 60

1.5+..2 1.r-..2 2+..11 2,5+..11 2,5+..11 2,5+..11 2,5+..11 2.5+..11

3,5 4.5 5.5 6 7 8 9 10

5 6 6 8 8 10 12 14

278

Furcile cardanice se executa din oteluri cu continut mediu de carbon, 0,35-0,45%, sau din oteluri de imbunata tire slab aliate. Dupa calire !?irevenire, duritatea furcilor variaza intre 197 . . . 300 HB in functie de tipul automobilului. Calculul crucii cardanice. Crucea cardanica este supusa solicitarilor de incovoiere, forfecare !?istrivire de catre forta FI (fig. 4.20). Forta FI este rezultanta a doua forte, una din partea furcii arborelui conducator $i alta din parte a furcii arborelui condus. Rezultanta care actioneaza asupra fiecarui brat al crucii cardanice se calculeaza ell relatia: FI=' -,
F
cos 'Y

(4.33)

Filg. 4.20. Sdhema de calcul a crucii

articulatiei cardanice.

unde

"f

Efortul unitar la incovoiere in sectiunea A-A, se calculeaza cu relatia: (4.34)

este unghiul dintre axele arborilor.

Se admite un efort unitair admisibil N/mm2. Solicitarea la forfecare la baza fusului 4F' 'tf= -,nd"

1a incovoiere se determina

O'ai=150-180 eu relatia: (4.35)

in eare forta F' se calculeaza eu relatia: F'=

2 (R-O,5 h) cosy presiunea specifidi (4.36)

Se recomanda 'taf=50-80 N/mm2. Verificarealla strivire se face determinind suI erucH, sub actiunea fortei Fh cu relatia:
Fl O's= dh ~

pe fu(4.37)

-45

Se recomandel: O'sa=i8-10 Nfmm2 pentru buc!?e din otel; O'sa=35N/mm2 pentru rulmenti cu role-ace. In tabelul 4.6 [38] se dau principalele dimensiuni ale crucilor cardanice in functie de momentul maxim transmis. Crucile cardanice se executa din oteluri aliate de cementare, elementul principal de aliere fiind cromul. Cementarea se face pe 0 adincime de 0,7-1,5 mm. Duritatea variaza intre 56 !?i65 HRC. Calculul rulmentilor articulatiei cardanice. Rulmentii utilizati la articulatiile cardanice se caracterizea,zel printr-o mi!?care oscilatorie. Capa-

~ ;/ \

Tabelul Prlnelpalele dlmenslnnl ale erueUor eardanlee In lunetie de momentul maxim transmls

4.6

lIIomentul maxim transmis, N.m

I

d
I

D
I

H
I

H,
42 48 54 58,2 69.8 81,7 96,8 124.8 152.8

135 225 400 450 755 1350 2400 4200 7500

8,88 10,19 12.72 13,42 15,12 18,28 22,25 27,83 32,44

17 19 22 23 26 30 35 44 50

37 44 54 53,8 62,8 74,2 89.8 117.8 143,8

50

citatea portanta dinamica a rulmentilor cu role-ace se .determina cu relatia:

C=((lfKS [N], (4.38)

in care: a este un coeficient care tine seama de caracterul rotatiei; f - coeficient ce tine seama de conditiile de incarcare ~i functionare; N/cm2; S - suprafata echivalenta de sprijin. Coeficientul a, pentru rulmentii cu ace cu inel exterior forjat, are valoarea a=0,66, in cazul rotatiei continue, ~i a=0,6, in cazul rotatiei oscilatorii. Pentru C'elelalte tipuri de rulmenti cu ace, a=l, in cazul rotatiei continue, ~i a=0,9, in cazul rotatiei oscilatorii. In cazul sarcinii variabile, se reco.manda f=0,7. Sarcina speciiica K se determina in funcK

sarcina

specifica,

in

0,3 0,2

0,'
_ 0,05 2000 20000 50000 Durabilitate [ore J Fig. 4.21. Sarcina specilfica K infunc~ie rabilitate ~i produsul nd. de du-

280

'1

II
11/
)
2

12
J

1,0
08 )

/
'y
'/

~5 0,4 02 )

./

/'
40 50 50

V
30
...

Duritatea

(HRC)

o 100

150

~ 200

'-il

250 t/Cl

Fig. 4.22. Coefidentul v de influen~a a duritaW asupra sarcinii specifice

K.

Fig. 4.23. CoeIicientul Vl de influen~a a temperaturii asupra capacita~ii dinamice portante C.

tie de durabHitatea adoptata ~i de produsul nd din figura 4.21 (n fiind turatia, in rot/min, iar d diametrul caii de rulare, in mm). Valorile K determinate cu ajutorul diagramei din figura 4.21 corespund unei duritati HRC= =60. Daca duritatea este mai redusa, atunci K trebuie mic~orat la K' ='VK. Coeficientul '\1este dat in figura 4.22, in caire curba 2 este valabila pentru rulmentii cu inel exterior forjat, iar curb a 1 pentru ceilalti Tulmenti cu ace. In general, pentru valorile extreme ale IUJi d ~i n, valorile pentru K se adopta: Kmax<50 Nfmm2 pentru rulmentii cu inel exterior forjat ~i Kma% <70 Nfmm2 pentru restul rulmentilor. Suprafata echivalenta de sprijin se determina cu 'I'elatia: Id s= 100[cm2], (4.39) in care l este lungimea 'V'
1,0 09 J 0,8 0,7 0,5 0,5 0,4 0,3 0.2 1
I

acului rulmentului,

in mm.

/
/

~1 1,2 1,0 0,8 0,5 0,4

/ V 2 / "/

-r-.
.

......

......... ......

~2

'30

.50 60 [HRC} Duritatea

100

150

200

250

Temperatura [Or;; Fig. 4.26. Coofidentul v~ de inifluen~ a temperaturii asupra capacita~ii portante statice Co. 281

Fig. 4.24. Coeficie.ntul v' de in;flUJe.n~a asupra sarcinii specifice Ko.

Influenta temperaturii asupra capacitatii portante dinamice C se ia In considerare prin coeficientul '\11de mic!1orare a acesteia (C' =1"/1C). conform figurii 4.23. Capacitatea portanta statica a rulmentilor cu ace se determina cu relatiile: - pentru rulmentii cu inel exterior forjat:
Co=p,66 Ko S; (4.40)

pentru restul rulmentilor: Co=Ko S, (4.41)

in care: S este suprafata echivalentii de sprijin; KO=1165Nfmm2 pentru rulmentii cu inel exterior forjat; Ko= 210 N/mm2 pentru restul rulmentilor cu ace. In cazul in care duritatea HRC<60, valorile sarcinii specifice Ko se mic!1oreaza (Ko ='\1'Ko) conform curbei 1 (fig. 4.24) pentru rulmentii cu inel exterior forjat sau dupa curba 2 pentru Testul rulmentilor. Influenta temper~urii asupra sarcinii specifice Ko se ia in considerare prin coeficientul '\I~ (fig. 4.25) de mi~orare a capacitatii portante statice (CO ='\I~ Co).

",,0 r

5
Puntea din spate
5.1. Rolul, conditiile impuse ~i clasificarea puntilor din spate
Dupa modul de organizare al automobilului, puntile din spate pot fi motoare sau nemotoare. Puntile din spate motoare, fata de cele nemotoare, asigurii transmiterea fluxului de putere al motorului de la transmisia longitudinaHi la rotile motoare. Pentru transmiterea fluxului de putere al motorului, puntile cuprind urmatoarele mecanisme: transmisia principala, diferentialul, arborii planetari ~i butucul rotii. Din interactiunea rotilor cu calea in procesul autopropulsarii automobilului, asupra rotilor actioneaza, functie de regimul de deplasare al automobilului, reactiunea normalii ZR (ZF) (fig. 5.1) ~i fortele de aderenta: XR, in regimul tractiunii, XF, in regimul friniirii, ~i YR, in regimul deraparii. Fatii de centrul rotH, aceste forte se reduc la cite 0 rezultantii, ~i un moment, numit moment reactiv: MR=X1R r d; M~===JXF rd; My-Y R rd. Pun tea din spate are rolul de a prelua toate fortele ~i momentele ce apar in centrul rotilor din spate ale automobilului ~i de a le transmite elementelor elastice ale suspensiei ~i cadrului sau caroseriei automobilu-

';

Fig. 5.1. Fortele care actioneaza asupra rotHor puntii din spate in regimurile de deplasare ale automobilului. 283

lui. Acest rol este indeplinit de punte prin intermediul mecanismului de ghidare al rotilor. Dupa tipul mecanismului de ghidare, pun tile din spate pot fi rigide sau articulate. Puntile rigide (sau punti cu oscilatie dependentaa 'l'otilor) sint puntile la care oscilatia uneia d!in 'roti, ca urmalre a variatiei sarcinii verticale, influenteaza !'1ipozitia celeilalte \roti, fara a se modi fica pozitia relativa dintre ele. Puntile articulate (sau punti cu oscilatie independenta a rotilor) sint puntile la care variatia sarcinii verticale la una din roti determina modificarea pozitiei relative dintre roti,le puntii. Puntea din spate trebuie sa satisfaca 0 serie de conditii, ~i anume: sa asigure preluarea integrala a fortelor !'1imomentelor reactive ce apar in centrele rotilor ei ~i sa Ie transmita elementelor de legatura; sa aiba dimensiuni de gabarit cit mai mici in special pe verticala pentru a se obtine marirea gardei la sol; sa fie u~oara, contribuind in acest fel la mic~orarea maselor nesuspendate ale automobilului ~( la imbunatatirea confortabilitatii; sa prezinte solutii tehnologice simple ~i costuri recluse; sa asigure 0 durata mare de functionare, intretinere u~oara ~i siguranta in functionare. In plus, caracteristic puntilor motoare, trebuie sa asigure adaptarea fluxului de put ere al motorului la conditiile de deplasare, necesara obtinerii un or calitati de consum ~i dinamice optime; sa asigure functionarea normala ~i silentioasa a mecanismelor componente.

..

5.2. Transmisia principala

5.2.1. Rolul ~i clasificarea transmisiilor principale

Transmisia principala cuprinde toate mecanismele din punte care realizezaa 0 demultiplicare a tura'tiei motorului. Rolul transmisiei principale este de a mari momenta} motor primit de la transmisia longitudinala ~i de a-I transmite prin inte<rmecliul diferentialului ~i arborilor planetari rotilor motoare ce se rotesc in jurul unei axe dispuse sub un unghi de 90 fa~a die axa longitudinala a automobilului. Constructiv, transmisiile principale sint mecanisme de tipul angrenajelor. Dupa numarul angrenajelor, se deosebesc: transmisii principale simple, la care raportul de transmitere io se realizeaza pirintr-un singur angrenaj cu axe perpendiculaire; transmisii principale dubIe, la care raportul de transmitere iu se ,realizeaza prin doua angrenaje inseriate, dintre care primul cu axe perpendiculare iar eel de-al doilea cu axe paraJele; trainsmisii principale complexe la care se pot realiza doua rapoarte de transmitere.

5.2.2. Constructia transmisiei principale

La transmisiile principale simple ~i la primul angrenaj al transmisiilor principale duble sau complexe se utilizeaza angrenaje de tipul: cu roti dintate conice, hipoide sau melc-roata melcata. Celelalte angrenaje

284

II
I

ale transmisiilor principa'Ie, (inclusiv transmisiile principale ale automobilelor cu motorul dispus transversal) sint cu roti dintate cilindrice cu axe fixe ::;au mobile (grupuri planetare). In figura 5.2 este repreZ'entata schema cinematicii de organizare a unei transmisii principale simple cu roti dintate conice. Pinionul de atae 2, montat prin lagiire cu rulmenti in carterul 4, este permanent in angrenare cu coroana dintata 3, montatii prin $uruburile 6 pe carcasa diferentialului 7. Fluxul de putere al motorului este primit de pinion de la transmisia longitudinalii, prin flan1?a 9, $i transmis de la angrenajul conic >2-3, prin intermediul diferentialului 7, arborilor planetari 5 $i 8. Pentru asigurarea calitiitilor functionale, in transmisia principalii se previid 0 serle de solutii constructive privind tipul danturii, rigiditatea c'Onstructiei, compensarea uzurilor $i pozitionarea relativii a rotilor. Dintre tipurile de danturi ale rotilor conice (fig. 5.3), cea mal mare riispindire au primit-o angrenajele conice cu danturii curbii. Dantura curba, fata de celelalte tipuri de danturi, asigurii: la rapoarte de transmitereegaIe dimensiuni de gabarit de pinii la de doua ori mai mici (numiirul minim de dinti ai pinionului poate fi redus la 5... 6 fatii de minimum 13 la celelalte

')

Fig. 5.2. Schema cinematica de organizare misiei principale simple.

a trans-

J3m 1= cf ~:t=o dr Fig. 5.3. Tijpuri de danturi pentru rotile conice: a - dreapta; b - inclina ta; c ~1 d - curba.

285

doua tipuri); la dimensiuni egale suporta incarcari mai mari datorita maririi numarului de dinti aflati simultan in angrenare; intre dintii pinionului de atac ~i cei ai coroanei are loc un contact progresiv, in acest fel eliminindu-se ~ocurile ~i determinindu-se 0 sporire a durabilWitii ~i 0 diminuare a zgomotului. Ca dezavantaje, se pot cita: costul ridicat fata de celelalte tipuri prin complicarea tehnologiei de fabricatie, necesitatea unoI' reglaje precise la montare ~i ungere pretentioasa pentru reducerea frecarilor mai mari dintre dinti. Dintre transmisiile principale cu dantura curba, cea mai larga raspindire 0 au cele cu dantura in arc de cerc, aceasta bucurindu-se ~i de avantajul rectificarii danturii pe ma~ini-unelte de mare productivitate. Dezavantajul principal al angrenajelor cu dantura in arc de cere 11constituie prezenta unor eforturi axiale mari care i~i schimba sensul la schimbarea: sensului de deplasare al automobilului. Avind in vedere ea aceasta situatie este de scurta durata, atit sensul cit ~i valoarea fortelor axiale sint acceptabile. Angrenajul zerol (fig. 5.3, d), de~i are gradul de acoperire mai mic decit al celor cu unghi de inc1inare pozitiv, este superior, deoarece evita aparitia fortelor suplimentare de mai sus. Folosirea acestor angrenaje este posibila la rapoarte de transmitere io> 3. Angrenajele conice sint foarte sensibile in ceea ce priv~te conditiile de montaj, in sensul asigurarii angrenarii corecte. In cazul cind virfurile conurilor celor doua roti nu coincid, diferenta fiind de ordinul zecimilor de milimetri, apar concentrari de forte pe muchiile dintilor, cresc brusc tensiunile de contact !li solicitarile de incovoiere, cresc zgomotul, incalzirea, uzura acestora !li se mare~te considerabil probabilitatea distrugerii angrenajului. Chiar in cazul unei fabricatii !li montaj corecte, calitatea angrenarii poate fi compromisa ca urmare a deformarii pieselor transmisiei !li uzarii rulmentilor. Pentru elementele angrenajului conic, valorile deformatiilor admise [36] sint date in figura 5.4. Asigurareal rigiditatii necesare este determinata de modul de montare in carterul puntii a pinionului de atac, de tipul rulmentilor utilizati !li de unele masuri constructive. In figura 5.5 sint prezentate patru solutii de montare a pinionului de atac. In caIZUlutilizarii unui montaj intre il'eazeme (fig. 5.5, c ~i d), rigiditatea transmisiei pil'incipale cre~te de peste 30 de ori decit la montajul in consola (fig. 5.5, a ~i b). Pentru a se mic!lora deformatiile axiale, se utilizeaza rulmenti cu role conice cu unghi cit mai mare de deschidere a conului. Pentru marirea lungimii efective a lagarului !li sporirea rigiditatii radiale a pinionului, rulmentii se mon~OJ075mm teaza in ,,0" (fig. 5.5, a ~i d). In acela1?i scop sint indiC'ati rulmentii radiali cu doua rinduri de bile sau rulmentii radiali cu role, deoarece au 0 mare rigiditate radiala (fig. 5.5, b ~i c). In toa,te cazurile, deformatiile axiale pot fi reduse printr-o strinFig. 5.4. Valorile admise 'ale defor- gere preliminara pe directia ~x;iala ~ matiei angrenajului conic. pieselor montate pe arborele pmlOnulUl
286

c
Fig. 5.5. Solu~ii de montare a pinionului

d de atac.

de a'tac. Aceasta stringere conduce la anularea jocurilor axiale din lagare I';ila aparitia unor deformatii elastice ale rulmentilOT. Valoarea stringerii initiale se accepta in limitele 0,005-0,07 mm [36] I';i se apreciaza prin marimea momentului necesar in!?urubarii piulitelor de reglare (1,5-2,0 N.m la pinionul montat in consola I';i0,7-0,9 N.m la pinionul montat intre reazeme). Valoarea definitiva a prestringerii se stabUe!?te in urma incercarilor experimentale pe prototipuri. Odata cu cre!?terea ei se mic!?oreaza posibilitatea de perturbare a angrenarii TotHor conice !?i se imbunatatesc conditiile de funcponare a .rulmentilor, deoarece se asigura o distributie mai uniforma a sarcinilor pe bile sau role !?ise red'uc solicitarile dinamice provocate de schimbarea marimii !?i sensului fortelor din angrenajul conic. Marireal stringerii peste 0 valoare optima conduce la 0 sporire a uzurii lagarelor. Pentru realizarea prestIingerii se utilizeaza piulitele 1 (cu sisteme de asigurarE' a pozitiei) de pe arborii pinioanelor de atac. $aibele calibrate 287

,
2, dintre inelele interioare ale rulmentHol' (fig. 5.5, a I?i d) servesc la reglarea jocului acestora. Montarea coroanei dint ate a angrenajului conic in carterul puntn, prin intermediul carcasei diferentialului, se face in cele mai frecvente cazuri prin rulmenti cu role conice. Pentru reducerea lungimii efective dintre reazeme, rulmentii sint montati in "X" (fig. 5.6). In timpul exploatarii automobilului, organele transmisiei principale sint supuse unor indircari mari care pot duce 1a deformarea Fig. 5.6. Montarea coroanei dintate a angrenajului conic. coroanei. Pentru a se evita aceasta deformare, in special la autocamioane unde solicitarile sint mari, se utilizeaza limitatoare (fig. 5.7). Limitatoarele sint formate dintr-un tachet 1, plan (fig. 5.7, a I?i b) sau cu rola (fig. 5.7, c), fiX'at de carcasa la diametrul mediu de diviz:are al coroanei in dreptul zonei de angrenare. Marimea jocului j dintre limitator ~i suprafata frontal a a coroanei se alege astfel ca intrarea in actiune sa
I

Fig. 5.7. Tipuri constructive de limitatoare de deformatie a coroanei .transmisiei IPfi.ncipale.

288

Tabelul 5.1 Verlflcarea angreoiirU rotUor dlntate conlee prlo determlnarea suprafetel de contact cu aJutorul vopselel

Pozitia petei de contact roata condusa

pe

Metoda de inliiturare tiunii

a defec-

Sensul de deplas~rc al coroanei ~i al pinionului

l\Iers inainte

Mers inapoi

Angrenarea dintate

corectii a rotilor

Pata de vopsea la mijlocul inaltimii dintelui, deplasatii spre capatul lui mai ingust Se apropie coroana de pinionul de atac. Dacii prin aceasta se ob(ine un joc lateral intre dinti prea mie, se indeparteaza pinionul de atac Pata de vopsea pe partea a dintelui lata

Sc indepiirteaza coroana de pinion. Dacii prin aceasta se obtine un joc lateral intre dinU prea mare, se apropic pinionul Pata de vopsea pc partea gustii a dintclui in-

Se apropie pinionul de coroana. Prin aceasta, daeii joeul lateral intre dinti se obtine prea mic, se indepiirteazii coroana Pata de vopsea la virful dintelui

Se indepiirteaza pinionul de coroanii, Daeii prin aecasta sc obtine un joc lateral intre dinti prea mare, se apropic coroana Pata de vopsea la baza dintelui

19

Calculul ~i constructia

automobllelor

289

se faca numai in cazul transmiterii momentelor mari. Limitatoarele reglabile (fig. 5.7, b !?i c) se utilizeaza cind pozitia coroanei este reglabila cit !?ipentru reducerea jocurilor mari datorate uzurii din exploatare. La solutia din figura 5.7, b, reglarea jocului se face cu ajutorul !?urubului 2, iar la solutia din figura 5.7, c prin utilizarea axului ex centric 3, al rolei 1. Asigurarea: unui montaj bun !?i a unei functionari corecte a angrenajului conic se obtin prin reglarea jocului din angrenaj. Pentrti aceasta, ambele roti sint prevazute cu posibilitatea de a se deplasa axial. La solutiile din figurile 5.5, a, c !?i d, rulmentii sint montsti in carterul transmisiei principale prin intermediul carcasei 3, fixatii cu !?uruburile 4. Intre flan!?a carcasei 3 !?i carterul transmisiei principale, se dispune dupa nevoie un numar de !?aibe calibrate 5 pentru reglarea pozitiei axiale a pinionului. La solutia din figura 5.5, b, pozitionarea axiala a pinionului se face prin deplasarea moo!?onului 6 cu ajutorul !?urubului 7. Pozitionarea axiala a coroanei din figura 5.6 se face prin de!?urubarea, in functie de sensul deplasarii, a uneia din piulitele 1 sau 2 !?iin!?urubarea celeilalte. Angrenarea corecta se verifica prin metoda petei de contact dintre flancurile dintilor in angrenare. Pentru aceasta, dintii pinionului de atac se acopera cu un strat subtire de vopsea, apoi se invirte!?te transmisia principala in ambele sensuri. In functie de marimea !?i pozitia petei lasate pe dintii coroanei se apreciaza calitatea angrenarii. In tabelul 5.1 sint date principalele pozitii ale petei de contact !?i modul de inlaturare a defectiunii. Angrenarea se considera core eta daca pata lasata pe coroana este pe minimum 600/0 din lungimea dintelui !?i cit mai aproape de virful conului. Dupa verificarea calitatii angrenarii, se masoall"a jocul lateral dintre dinti, care nu trebuie sa depa!?easca anumite limite, date functie de modulul danturii (tab. 5.2). Determinarea marimii jocului se face prin masurarea grosimii unei placute de plumb dupa ce in prealabil a fost introdusa intre danturile rotilor a\flate in angrenare.
Tabelul 5.2
Joeul
Modulul,
in mm I

Intre flaneurlle 4
I

dintilor 6

In cazul angrenaJelor 9
I

conlee 12 25
I

Jocul intre flancuriIe din\iIor in planul normal), in mm

0,1...0,15

0,15...0,20

0,20...0,30

0,30...0,40

0,50...0,75

In figura 5.8 este reprezentata constructia a doua transmisii principale simple cu angrenaje de roti dintate conice. Constructia din figura 5.8, a (corespunzatoare autoturismelor ARO) a1re pinionul die atac 1 montat in consola pIl"in rulmentii 2 direct in carterul 3 al transmisiei principale. Reglarea pinionului !?ipozitionarea axial a fata de coroana 16 se realizeaza prin !?aibele 8, piesele fiind strinse de piulita 5 prin flan~a 6. Prin flan!?ai 6, transmisia principala prime~te fluxul de putere al motorului de la transmisia longitudinala. Etan!?area lagarului este asigurata de deflectoarele 7 !?i 9 ~i inelul 4. Coroana dintata 16 se fixeaza prin prezoanele 14 de carcasa 15 a diferentialului. Ansamblul de 290

... (" ..

11

12

12

13 16

6__
a
Fig. 5.8. Tipuri con.structive de transmisii princilpale simple cu angrenaje
0

';
de roti dintate conice.

o Fig. 5.9. Scheme cinematice de organizare a transmisiilor hipoid.

principale

cu angrenaj

rulmenti 11 este fixat de carter prin intermediul semilagiirelor 13. Reglarea coroanei se face cu ajutorul piulitelor 10, asigurate in pozitia reglata de sigurantele basculante 12. In figura 5.8, b se reprezinta transmisia principaHi a autocamionului SR 131. Pinionul de atac 1 este montat in carterul transmisiei principale dupa solutia din figura 5.5, d. Coroana dintata 5, se fixeaza prin niturile 9, de carcasa 4 a diferentialului. Carcasa diferentialului se monteaza in carterul puntii prin rulmentii cu role conice 3. Reglarea pozitiei coroanei se realizeaza prin !?aibele calibrate 7. Carterul transmisiei principale este compus din doua parti 2 !?i 8, asamblate prin !?uruburile 6. Pentru limitarea deformarii coroanei este prevazut tachetul reglabil 10. Din categoria angrenajelor conice cu danturii curbii fac parte !?i angrenajele hipoide (angrenaje cu axe geometrice neconcurente). Deplasarea hipoidii E (fig. 5.9) a axe'i pinionului de atac 1 fata de axa coroanei dintate 2 poate fi fiicuta in doua variante. Solutia din figura 5.9, a determina 0 coborire a centrului de greutate al automobilului prin posibilitatea coboririi transmisiei longitudinale !?i a cadrului sau caroseriei. Varianta din figura 5.9, b determinii 0 miirirea distantei minime de sol. Angrenajele hipoide au capiitat 0 larga raspindire !?i datorita angrenarii line, iar dintii mai robu!?ti suportii incarcari mari. Din cauza frecarilor suplimentare care apar pe flancurile dintilor, pierderile prin frecare sint mai mari, iar temperatura de functionare mai ridicata. Acest dezavantaj al angrenajului hipoid poate fi diminuat printr-un rodaj prealabil !?i reglare precisa. Constructia unei transmisii principale eu angrenaj hipoid este reprezentatii in figura 5.10. Deplasarea hipoidii E la constructiile existente variazii intre 40-90 mm. Transmisiile principale cu angrenaj melc-roatii melcata sint organizate dupa schemele din figura 5.11. La schema din figura 5.11, a cu melcuI dispus sub roata melcatii, folosita in special la unele autobuze, se asigura 0 coborire a plan!?eului !?iimbunatatirea accesului pasagerilor. Solutia din figura 5.11, b permite marirea capacitatii de trecere a automobilului !?i mic!?orarea unghiului de inclinare al transmisiei principale. Principalele avantaje ale transmisiilor principale cu melc-roata melcata .292

Fig. 5.10. Constructia 'transmisiei grenaj hipoid.

principale

cu an-

Fig. 5.H. Scheme de organizare ~i con.tructia 1:ransmisiei principale cu angrenaj me1c-roatA melcatii.

sint: gabarit reclus ~i greutate midi in cazul rapoartelor de transmitere mari (acest avantaj devine sesizabil la rapoarte de transmitere io>5), functionare silentioasa, simplificarea transmiterii fluxului de putere in cazul automobilelor cu doua punti motoaa-e in spate. Dintre dezavantajele transmisiilor principale cu melc-roata melcata se mentioneaza: randamentul scazut, ungerea deficitara ~i costurile ridicate. Pierderile ce au loc datorita rrecarii de-a lungul dintelui pot fi apreciate cu ra'ndamentul angrenajul'ui dat de relatia:
'1)= in care: 25-35); frecare). tg f3m I tg (f3m+P) (5.1) de de

~m este unghiul de inclinare al spirei melcului (cu valori p - unghiul de frecare (p=arc tg Il, unde IJ..este coeficietul

a
Fig. 5.12. Schema 294 cinematic a I?i constructia transmisiei bele trepte montate in partea centrala

b principale a plintH. duble ell am-

De~i, in general, randamentul transmisiilor principale cu melc-roata melcata este mic, prin masuri speciale, ca: prelucrarea rotii melcate din bronzuri pe baza de staniu de calitate superioara, rectificarea ~i rodarea suprafetelor de contact, se obtin randamente comparabile cu cele ale angrenajelor de roti dintate. In figura 5.11, c este reprezentata constructia unei transmisii principale simple cu me1eul1 dispus sub roota melcata 2. Necesitatea utilizarii unoI' materiale deficitare, a unei prelucrari pretentioase a melcului, precum ~i costurile ridicate au determinat 0 raspindire mai restrinsa a acestui tip de transmisie. Realizarea rapoartelor de transmitere mari necesare lar autocamioanele de mare capacitate ~i autobuze se face prin utHizarea transmisiilor principale duble. Dispunerea treptei aJdoua a transmisiel principale duble poate fi centrala intr-un carter comun cu prima treapta, sau separat sub forma unei transmisii finale la rotile motoare. Schema cinematicii ~i construetia unei transmisii principale dubIe, montata in partea centrala a puntii, sint reprezentate in figura 5.12. Prima tTeapta este formata din perechea de roti conice 1 ~i 2, iar a doua din perechea de roti cilindTice 3 ~i 4. Arborele intermediar 6, solidar la rotatie eu :rotile dlin1iate2 ~i 3, se sprijina in carter prin doi rulmenti cu role conice 7. Reglarea angrenajului se face pentru pinionul 1 ca la solutia din figura 5.5, a, iar pentru coroana 2 prin ~aibele calibrate 5 dintre capacele 8 ~i carterul transmisiei principale. Pentru reducerea dimensiunilor ~i greutapi punpi, prin reduce rea momentului de calcul cu raportul de transmitere al treptei a dOUla,la automobilele modeme, treapta a doua a transmisiei principale este organizata sub forma unei transmisii finale. Schema cinematica ~i constructia unei transmisii principale duble cu transmisie finala de angrenaje cu axe fixe sint reprezentate in figura 5.13. In acest caz, prima treapta, formata din pinionul de atac 1 ~i COiroana diferentialului 2, este dispusa in partee centra'la a puntii, iail"cea de-a doua, formata mn angrenajul de rop cilindrice 4 ~i 5, este dispusa in vecinatatea rotii motoare 6. Legatura cinematica intre cele dOM trepte este asigurata de diferential ~i de arborii planetaIri 3. La unele constructii, treapta a doua este organizata sub forma unui meeanism planetar. Aceasta solutie conduce la obtinerea unoI' dimensiuni de gabarit mici pentru cea de-a doua treapta, creind posibilitatea montarii acesteia direct in butueul rotii motoare. In figura 5.14 sint reprezentate doua scheme cinematice de organizare a transmisiilor principa'le duble cu treapta finala planetara. Pe arborele planetar 3, care prime~te mi~cail"eade la treapta conica 1-2 prin intermediul diferentialului, este montata roa18 planetara 8. Elementul condius al mecanismului este bratul portsatelit 7, iar elementul fix este format din coroana dintata 5, solida~:a cu carterul puntii din spate 4. Carterul puntii fiind fix, satelitii 6 se VOl'rostogoli pe dantura coroanei 5, imprimind bratului portsatelit 0 mi~care de ro18tie ce se transmite direct rotilor motoare 9. Daca Rs ~i Rs sint razele cercurilor de divizare ale :roplor 5, 'respectiv 8, raportul de transmitere al transmisiei finale este:
i=1+ RI. R. (5.2) 295

o
Fig. 5.13. Schema cinematica i?i constructia .transmisiei principale duble cu treapta a doua sub forma unei transmisii ;finale cu angrenaj cu axe fixe.

Pentru mecanismul planetar eu roti dinvate cilindrice (fig. 5.14, a), unde Rs> Rs, raportu/l de tralIlSmitere este i> 2, iar pentru mecanismul planetar cu roti din tate conice, unde Rs~Rs, raportul de transmit ere este i=2. In figura 5.15 sint prezentate d!oua sO'lutii de realizare a transmisiilor finale dupa schemele din figura 5.14. La solutia din figura 5.15, b,

296

solidarizarea rotii conice 5 cu carterul 4 al puntii motoare se face prin dantura de cuplare 9. In cazul autocamioanelor cu capacitate mare de incarcare 1?i trecere, La care sarcina utila !?i conditiile de deplasare variaZ'a in limite foarte largi, pentru asigurarea adaptabilitatii fluxului de putere al

motorului la conditiile deplasarii cu eco- 9

nomicitate maxima, se utilizeaza transmia sii principale complexe. Transmisiile principale complexe fata de tipurile de mai sus pot realiza doua valori 'ale raportului de transmitere io, dublind astfel numarul treptelor din cutia de viteze. In figura 5.16 este reprezentata schema cinematica de organizare a unei trans8 misii principale complexe cu angrenaje cu axe fixe. Prin intermediul rotilor conice 1 1?i2, mi1?carea se transmite arborelui intermediar 8, pe care sint montate rotile libere 3 ~i 7, permanent angrenate cu rotile 4 !?i6, solidare cu carcasa-diferentiab lului 5. Cuplarea treptei a doua pentru Fig. 5.14. Scheme cinematice de rea1i2'Jarea unuia din rapoartele de transorganizare a ,transmisiilor prinmitere io se face cu :ajutorul man1?onului cipale duible cu treapta a doua sub forma unei transmisii finoaile de cuplare 9. Raportul de transmitere mai planetare. mare obtinut prin cuplarea angrenajului cilindric 3-4 se folose1?te la depLasarea pe dTumuri accident ate eu sarcina completa. Raportul de transmitere mai mk, realizat prin cuplarea angrenajului cilindric 7-6, se folos~te la deplasarea automobilului cu sai"cini partiale sau pe drurouri bune. In figur~ 5.17 sint reprezentate schema cinematica ~i construetia unei transmisii principale complexe hi CaLre ti"eapta a doua este O'l'ganizata sub forma unui mecanism planetar cu angrenare mixta. Elementul condUcator 181 mecanismului planetar este 'l'oata dintata cu dantura interioara 3, care prime~te mi~caJrea de 1a angrenajul conic 1-2 prin Cai"casa ZO. Elementul condus il constituie bratele portsatelit 11, solidare eu earcasa 12 a diferentialruJui. Roll1ll elementului fix este indeplinit de roata baladoare 9, coaxiala cu 8Irborele planetar 7, care, prin dantura de cuplare 8, se solidarizeaza 1a rotape cu carterul transmisiei principale. Mecanismul plane tar poate functional ca mecanism ,reductor dud

z. z. > 2 (unde Z3 ~i Zg sint numerele de dinti ale Toplor 3, respectiv 9) seu blocat cind i=1. Blocarea mecanismului p1anetar se obtine prin deplasarea axiala a rotii 9 pina angreneaza simultan cu satelitii 4 ~i eu dantura interioara a i"otii 5, fixa die bratele portsatelitului. Deplasarea axia[a a ropi 9 se face eu ajutorul mecanismulw de actionare 6. Solutia este complicata din punct de vedere constructiv, insa prezinta avantajul compactitatii. La automobilele organizate dupa solutia "totul in spate" salu "totul in fata", de cele mai multe ori transmisia principala ~i cutia de viteze
raportul de ti"ansmitere este i=J.

297

b
Fig. 5.15. Tipuri constructilVe plantare. de transmisii finale

8 7

a ng. 5.116.Schema cinematidi. de organizare a unei transmisii principale com,plexe cu angrenaje cu axe fixe. Fig. 5.17. Schema cinematica ~i constructia unei transmisii principale complexe la care treapta a doua este organizata sub for'Da unui mecanism planetar cu angrenare mixta.

sint organizate intr-un carter comun (fig. 5.18). In acest caz, pinionul de atac 2 face corp comun cu arborele secundar 1 al cutiei de viteze, iar coroana 3 impreuna cu diferentialul se monteaza intre ambreiaj !li cutia de viteze. Cind motorul este dispus transversal, transmisia principala este organizata sub forma unui angrenaj de roti cilindrice 1 !li 2 cu axe fixe (fig. 5.19). 5.2.3. Elemente de calcul al transmisiei principale
Calculul transmisiei principale cuprinde calculul de dimensionare !li verificare al anFig. 5.18. Organizarea transmisiei principale grenajelor de roti dintate, de la automobile de tipul "totul in spate" (sau dimensionare !li verificare al ar,totul in fata") la di9jJunerea lorugHudinaHi a motQrului. borilor !li al rulmentilor. Determinarea momentului de calcul. Ca marime de intrare pentru automobilele cu 0 punte motoare se considera momentul de torsiune al motorului MM redus la angrenajul calculat, dat de relatia:

.2

(5.3)

in care: irol este raportul de transmitere al cutiei de viteze in prima treapta; io - raportul de transmitere din transmisia principala pina la angrenajul calculat (i~=l pentru calculul treptei conice !1ii~ egal eu raportul de transmitere a1 angrenajului conic pentru cadculul treptei a doua a transmisiilor duble); YJ'- randamentul transmisiei de la motor la angcenajul calculat. Pentru automobilele cu mai mult de 0 punte motoare !1i pent-ru treapta finala a transmisiilor principale dubIe, cind distributia mom entului motor nu este precizata, momentul de calcul este: M0unde: Z este reactiunea normala

Z 'Pmax r d

io"fJ"

(5.4)

coeficientul de aderenta maxim; rd - raza dinamica a rotii motoare; i(; - raportul de transmitere de 1a rotile motoare la angrenajul calculat (i(;=io - pentru calculul angrenajului conic !1ii; egal cu raportul de transmitere al treptei finale pentru caIculul acesteia); YJ" =.randamentul transmisii de la rotile motoare la angrenajul transmisiei principale calculate. Indicatii privind calculul de rezistenta $i dimensionare al angrenajelor de roti dintate conice. Variatia inaltimii dintilor rotilor dintate co0,7 ...0,8 300

dinamica

la pun tea calculata;

<l>max=

2
Fig. 5.19. Organizarea transmisiei versal-e a motorului principale la solutia pentru cazul dispunerii "totul in spate". trans-

nice determina 0 rigiditate variabila in 1ungu1 dintilor, deei 0 distributie neuniforma a sarcinii. Experienta a eonfirmat ea in ea1cu1e1e de rezistenta se obtin rezu1tate satisfadltoare daea se eonsidera rezistenta rotii eonice ega1a eu rezistenta unei roti cilindriee avind urmatoare1e earacteristiei: diametrul eereu1ui de rostogolire ega1 eu diametru1 eercu1ui de rostogolire a1 rotii eonice in sectiunea medie a dinte1ui; modu1u1 eorespunzator modu1u1ui rotii eoniee in aeeea!?i seetiune; profilu1 dintilor eorespunzator profilului 301

Fig. 5.20. Parametrii geometrici ai angrenajelor de roti dintate con ice cu dinti drepti sau curbi.

dintilor roW echivalente. Roata echivalenta se obtine prin desfa~urarea conului mediu pe un plan. Numarul de dinti a!l rotilor echivalente ale angrenajului conic se determina cu relatiile:

in care: Zl este numarul de dinti oai pinionului de atac; Z2 numarul de d~nti ai coroanei; 31 ~i 32 unghiul conului de divizare al pinionului, respectiv al coroanei (tab. 5.3); 13m- unghiul mediu de inclinare al dintilor. Pe ba:za acestor considerente, prin analogie cu relatiile de ca1cul stabilite pentru ,rotile dint ate cilindrice (v. cap. 3 - cutii de viteze), se poate efectua caloulul de dimensionare !?i verificare 1a uzura al rotilor dintate conice. La angrenajele conice se standardizeaza modululfrontol (mf) (STAS 822-61), intre modulul frontal I?i modulul norma[ mediu determinat din asimilarea angrenajului conic cu unul cilindric existind relatia:

(5.6)

in care b este latimea de lucr'U a danturii

(se recomanda

b=(6...,

8)

mn med. Parametrii geometrici pentru angrenajele conice cu dinti drepti sau curbi, utilizind notaf\;iile din figura 5.20, sint prezentati in tabelul 5.3. Indicatii privind calculul de rezistenta $i dimensionare al angrenajelor hipoide. Calculul de rezistenta a1 danturii angrenajelor hipoide se poate face dupa indicatiile de la angrenajele conice. Deplasarea hipoida E se determina functie de diametrul de divizare exterior al coroanei (rotii conduse oaangrenajului) au relatiile: (5.7) - pentru autocamioane E<0,125 Dd2 ;

pentru

autoturisme de divizare

E~0,2

Dd2' orientativ cu relatia:

(5.8)

Diametrul

Dd2 se apreciaza

Dd2=(0,58 . . . 0,66)V'Mc.
in care: Me este momentul 302 de CJ11culexprimat in daN 'cm.

(5.9)

1 \

Tabelul 5.3
Calculul parametrilor angrenaJelor conlce cu dinti drepti ~i curbi
NotaiI Denumlrea parametruJul Roata canducl1toare (pinion)
I

I reJntll de calcuJ

Roata candosA(caronnA)

Numarul

de dintl In

%1(se adopta et.=200;

%1mf8;;.5)

\ %2= Xli
b

Unghlul de angrenare sectiunea normal!i Latimea danturii

STAS 6844-63

I~ i

Ungbiul de Inclinare al dintelui In sectiunea medie a danturii Coeficientul Inaltimii capului de referinti!. normal i frontal

13m

pentru

pentru rotile ell dinti drepU i ..zerol" f3m=O;

celelalte f3m=35-40

'08=1

(STAS 6844-63); '.'='.8

cos 13

If

Coeficientul jocului de referinti!. la fund, normal i frontal Unghiul conului de divizare

w..=0,2

(STAS 6844-63); w.,=w.. %1 %2 %1

cos 13

a1=arc

tg-

a2=900-

al
%2 COS a2 COS313m

Numarul de dinti al rotii echivalente Deplasarea specifica secUune frontaIa Lungimea generatoarei conului de divizare Adincimea de lucru a dintilor Jocul la fund tnalUmea tnalUmea tnaltimea Diametrul dintelui capului piciorului de divizare dlntelui In

zeeA1 =
cos a1 COS313 m

%,cA2=

t1=-12

m'%1 L =--=-=0,5 2 sin al

2 sina2

m,z2

m,%1

y(2+1

h,=2'.,m, c=wo,m, hl=h2=h=h,+c al=m,('o'+ bt=h-al Dd1=%lm,

'n=arc tg

,)

a2=h.-al b2=h-a2 Dd2=%2m,

Unghiul piciorului

bl

Y2=arc tg

b2 L

Unghiul connlul e.,'Cterior Unghiul conlllui interior Diametrul de virf Distanta de la virful conunulul pina la danturli Groslmea dintelni pe arcul

8'1 = a1+Y2
8n

8'2= 82+Yl a.2= 82-Y2 cos 81 D,a=Dd2+2a2 cos 82

112 =

= 81-Yl
=Ddl

D.l=Ddl+2al
III

2 tg 81

-a, sin a1

Dd2

2 tg 82

-a2sm a2 Sl
303

cerculul de divizare

Sl=m, -+2,-+'t"

(2

, cosf3m tget.) ;

S2=m,-

Ct CZ.,Iormafa comuna in punctuf P

Fig. 5.21. Pal arnetrii

gel,metrici

ai angl'enajelor

hipoide.

Tabelul Calculul parametrllor geometric I al angrenajelor Ini'iltlme variablli'i hipoide co dintl In arc "I co

5.l

D enumirea parametrulul
I

Notatii
I

Relatii de calcul numarul de dinti al pinionului (Z1)

fa2

Coeficientul tnalimii capului dintelui rotii conduse

fa2

6 7 8 9...20

0.110 0.113 0.150 0,170

Modulul normal

medin

mnmt4

mn

me

d=

Dmeda Z2

Dmed1

cos"'l =

ZI

cOSm1

Jocul radial

j h

j=0.125
hi

hl+O.l
de lucru a dintelui

inaltlmea

Iniiltimea totalii

a dintellli

h=hl+j b1=aa+i ba=faamn med a1= hl-b=(1.9-faa) mmmed Qa=(2.137- f "a)mnmed pentru Z1;;i!:9 2 cos m; B

Iniiltimea

piciorullli

Iniiltimea

capului

Unghiul capului in rad

dintelui.

'Ye2

2'aa 'Yc2= sin %a pentrll

Z1 8 a cos mz

1,6 faz 'Ycz= sin Zz penlru 2ba Unghiul piciorului in rad dintelui. Z1;;i!: 9

I I
I
I

'Yla= 'Yla

za

sin z cos ma
z1.;:;8

pentru

'Yla=Unghiul connlui de divizare al pinionului Unghilll dintre proiectia normalei i axa rotH conduse 20 1
sin 1

1,6 ba Z2

.
sm a .cos m2 a cos e:

= cos

<p

tg <p=
Rmed2 tg

E
a+Rmed1 cos <p

Calculul

~i constructia

automobilelor

305

Tllbelul 6,4 (eontinuare)

NotaiI
I

Denumirea parametrulul

RelniI de ealcul
I

Valoarea aproximativa a unghiului dintre proieetia normalei i axa rotii eonduse Unghiul dintre proieetia malei i axa pinionului nor-

E cp' tg cp'-

R""a

tg 8a+ R""l

sin e=tg

cptg 8a R

G Lungimea

conulul de divizare

medie a generatoarei

G....

""1

""1

.
'

sin 81

G R ""'a ""a = sin 8a Diferenta dintre unghiurile splralei rotii conduse I pinionului ... IL cos lL=tg 81tg 8a 1 k

Unghiul dintelul pinionului

[3""1

K- costg [3 ""1 = sin IL

Unghiul eonului de divizare al

rotii conduse

8a

ctg

8a

=-

6E de

ZI .Za

Kf>

de=diametrul

capului 1

de cutite

Unghiul

dintelul

rotii conduse

[3""a

cos fL-

tg [3""a=

sin fL

Lungimea maxima a generatoarei eonului de divizare al rotii conduse .. Lungimea mlnimii a generatoarei conului de divizare

Ga

Ga= G....a=

Ba 2 B

G"a

G..a=G""a-

Diametrul Diametrul conduse

e..xterior al pinionului exterior al rotii

D'l D'I =2( Rm"1 + D'a I sin 81+aI cos 81)

D'a=2(Ga sin 8a+ ba cos 8a)

Distanta de la planul mediu al rotii conduse la axa pinionului Distanta de la planul mediu al plnionului la axa rotii conduse 306

Ia

Ia=R""I

cos cp

II

II=R""a

eos e

Limitele inferioare corespUIld autocamioanelor, autoturismelor. Liitimea B a coroanei se determinii cu relatia:

B-(O,125

iar cele superioare

. . . 0,166)

De 2< -3 G2,

(5.10)

in care G2 este lungimea maximii a generatoarei conului de divizare al rotii conduse. Valorile inferioare se aleg pentru coroane cu diametre mari, iar cele superioare pentru coroane cu diametre mici. La angrenajele hipoide, in afar a caIculului indicat mai SUS,se face verificarea la inciircarea specificii pe 1 em de liitime a coroanei cu relatia: (5.11) in care: Me este momentul die calcul (v. relatia 5.3 sau 5.4). Dacii Me s-a caIculat cu relatia (5.3), inciircarea specifica admisibilii nu trebuie sii depii~easca 1150 Nfmm pentru autoturisme ~i 1 800 N/mm pentru autocamioane cu dispUIlerea pinionului in consolii, respectiv 2300 N/mm la dispunerea pinionului intre reazeme. Daca Me s-a calculat cu relatia: (5.4), inciircarea specificii admisibilii are valorile de 600750 N/mm la autoturisme ~i 1 900-2 100 N/mm la autocamioane. Parametrii geometrici pentru angrenajele hipoide, utilizind notatiile din figura 5.21, sint prezentap in tabelul 5.4. Indicatii privind calculul de dimensionare $i verijicare al arborilor $i lagarelor. Calculul arborilor transmisiilor principale cuprinde: determinarea schemei de incarcare a arborilor, calcul'lll reactiunilor, calculul momentului de torsiUIle ~i incovoiere, determinarea diametrului ~i verificarea la rigiditate. Pentru caIculul fortelor transmise la arbori de catre rotile in angre-

nare se considera forta norma1a de angrenare Fn care aetioneaza 1a mijlocu1 dintilor (fig. 5.22) cu cele trei componente:.tangentia1a Ft, radiala F, ~i axia1a Fa. Forta normalii ~i componente1e ei dupa cele trei directii se calculeaza eu relatiile din tabelul 5.5 pentru rop dintate cu dantura dreapta ~i cu relatiile din tabel'lll 5.6 pentru roti dintate eu dantura eurba sau inelinata. La danturi conice drepte, eomponenta radiala F, aetioneazii spre axa rotii, iar eea axiala Fa dinspre virful coj!>/TI nului de divizare spre roaM. La danturi eonice inclinate sau curbe, funetie de anumiti parametri geometrici, eomponentele F, ~i Fa pot avea ~i sensuri negative (tab. 5.6.). Pentru deplasarea inainte a automobilului eu inelinare spre dreapta a dintelui pinionului de atae, schema de incarcare a arborilor pentru determinarea reaepunilor din lagiire este prezentatii in tabelul 5.7. Pentru calculul reactiunilor din lagarele de montare in carterul transmisiei principale se utilize azii relatii analoage celor stabilite la ealculul

r~;ctiunilor din lagarele arborilor cutiilor de

Vl.eze.
20.

Fig. 5.22. Schema fortelo! dm angrenajul conic. 307

Tabelul Relatil pentro calcolol forte lor din agrenaJele conlee coneUrente cu danturl drepte

5.5

Felul fortel
I

La roata conducatoare (pinion)

\

La roata condusa (coroana) 2JI ,2

Componenta

tangen-

tiaIa Componenta radiaIa Componenta axiaIa Forta normaIa

F'1=F,

F,=-

2Mc1

Dam
F,s=F,

F-,-

Dam

tg (ItCOS81

tg (ItCOS82

Fol =F, tg Ctsin 81

F.2=F, tg CtsIn 82

F--.- F, cos (It

2Mc1
Dam cos (It

F---

F,

2M'2
Dam cos (It

.- cos (It-

Pentru calculul reactiunilor axiale care actioneaza asupra rulmentilor cu role conice se folosesc, functie de tipul montajului utilizat, relatiile

din tabelul 5.8.

Valorile coeficientilor y (conform STAS 7160-65), functie de limita raportului e= VB Fa ,au valorile y=o pentru ..5: <e, ~i y=0,4 ctg at VB
pentru

.:~ >e, unde: Fa este forta axiala din arbore; R - rezultanta geometrica a reactiunilor Z ~i Y (tab. 5.7); at - unghiul nominal de contact (unghiul dintre directia de action are a sarcinii pe bile ~i un plan perpendicular pe axa rulmentului). Pentru verificarea rigiditatii transmisiei principale, pe baza schemelor din tabelul 5.7 se pro.cedeaza ca la arborii din cutiile de viteze. Sagetile obtinute se compara cu limitele recomandate (v. fig. 5.4). Avind reactiunile din lagare, se poate face calculul pentru alegerea rulmentilor dupa metoda prezentatii la cutia de viteze.

5.3. DiferentialuI
5.3.1. Rolul diferentialului
Diferentialul este un mecanism, montat intre transmisia principala ~i transmisia la rotile motoare, care permite obtinerea de viteze unghiulare diferite la rotile puntii. In lipsa diferentialului, in anumite conditii de deplasare ale automobilului, apare intre rotile puntii, a~a-numita putere parazita. De obicei, aparitia puterii parazite este provocata de dimensiunile diferite ale razelor rotilor la deplasarea rectilinie pe dii netede ~i de rularea rotilor egale, cind au de parcurs spatii diferite (viraj san drum cu deniveHiri). 308

F-,Fol=
2.11c1

RclatU pcntru calculul forlelor din angrenaJele concUrente cu danturl IncUnate sau curbe
La roam conducAtoare1 (pinion)

Tabelul 5.6

I
F-,2Mc2 Ddm2

La roam condusA3 (coroanA)

Ddm1 F, (tg (It.sin 8d:sin cos m

mcos 81) msin 81)

Fal =
F'2 =

F,l = 2.!.(tg Cl.. COS 8d:sln cos m

cos m
F,
cos

F, =(tg (It.sin 8d:sin cos m F,

=(tg (It. cos 8d:sln

mcos 82)
.sin 82)

F.=

F,
cos m COS(It.

2Mc1
Ddm1 COS m COSCl..

F.=
Semnu! folos!t
In relatia pentru Fat
I

2Mc2
Ddm2 cos m COSCl.. Sensu!
de rotire

mCOS (It.

Sensu!
Schema

.
-

Semnul

folos!t

de Inclinare a dintilor
I

de rotJre a rotii

Schema

de Inclinare

In relatia pentru

F,t

a dintllor
I

a rotil

Fat

Fr2

@-

Sens orar (dreapta)

Stinga

Sens antiorar

(sUnga)

D".pta Sens antiorar (sUnga) +

D'pt,

Stinga

Sens orar (dreapta)

Stlnga
e,., o (0

Sens antiorar

(stinga)

.
-

Stinga

Sens orar (dreapta)

Dreapta

Sens antlorar (stlnga)

Dl'eapta

Sens oral'
(dreapta)

I~ .. 2- L~I

13 21

;/q

Tabelul Scheme pentru calculul reactlunilor din lagilrele transmlslel prlnclpale

5,7

Schema an..arenajului

Schema de lnci1rcare pentru determinarea reactiunilor din lagAre

Observatii

lQ

-ZB
ZA
XA

C/0

'bt

IIb

..tOj

...

FQz

Reactiunile axiale din ml- . mentil conici (X XB. Xc. Xl') se calculeaza dupa indicatiiIe din tabelul 5.8.

Zc

Bo I
L' C/o
-....:? ,
I

ZB

}S

B Xs Faf
I

AT

-..0

}-

I D se determma dUJ> ReactiuniIe schema 1. b. din agiirele iiG

ZA

Fl =Fa3 Fa=F'3 cos r+F,3 sin r Fa:=].',3 cos r+F'3 sin r

Reactlunile din lagiirele A ~i B se calculeaza dupa schema din figura 1. a ~au 2 Reactiunile din E 1/i F se calculeaza dupa schema 1. b. unde fortele din angrenajul conic se Inlocuiesc cu fortele din angrenajul ciIindric (Fa F, F,a)

310

Tabelul 5.8

,Relatllle
I

de calcul pentru fortele axlale care actloneaza asupra l'ulmentlIor cu role conlee
CondJtJJJe de IncArcare
I I

TJpul montajulul

SarcJnJ axJale

a
R..

-:;",Y..

RB
I

0,5 R.. X-..Y..

....YB
I

FaO

XB=Fa

+X..

b 1
I

In

R_t

I R..

-<Y.. YB
RB

X..=Y..
XB=X..+Fa

0.5 R..

Montaj

In

"0"

FaO,5
-

YB (RB
I

- -Y..

R..)

,//////////////-

1-

a
R..

-<- RB
Y.. YB

X..=XB-Fa
XB=O,5

RB
YB

Fa<O,5
Montaj In "X"

--(B R.. )
YB Y..

B L:L:

,//

/ //,/,

a
I

X..=XB+Fa

R.. RB -- ,,;::Y.. .... YB 'Ra tRA

I

XB=I

0.5 RB

FaO

YB

Montaj

In "0" 1a R... RB

->Y.. YB

X..=XB+Fa
XB=0.5 RB
YB

FaO,5

Y.. (R..

- - YB -

RB)

b R..
Montaj In "X"
I

RB ->Y.. YB

X..=I

0.5 R.. Y..

Fa<O,5- - r" Y.. RB) YB

XB=X..-Fa

I 311

'-'-

Pentru a ilustra aeest fenomen, in figura 5.23 este reprezentata puntea motoare fara diferential, a unui automobil aflat in viraj eu raza de virare R. Pentru ea roata interioara 2 ~i exterioara 1, eu viteze unghiulare (,) ~i raze de rulare r" egale inainte de viraj, sa efeetueze 0 rulare simpla, trebuie sa-~i modifiee razele de rulare, pe baZ'a elasticitiitii pneului in proportia data de relatia:
B
frl

fr, in care: rr, ~i rr,

ale rotilor

-=-,

R+-

R-- B
2

(5.12)

sint razele de rulare

in viraj
puntii:

1 ~i 2; B

Fig. 5..23. Schema puntH motoare in viraj.

Daea se admite modifiearea razei de rulare funetie de forta la roata FR ~i coeficientul de elasticitate tangentiala al pneului K, liniara de forma:
'" Tr=rc;-KFR.

eeartamentul

(5.13)

razele

de rulare

ale rotilor

in viraj

VOl' fi:

(5.14) unde: rc, ~i r" sint razele de rulare eorespunzatoare fortelor tangentiale la roti nule (roti eonduse). Prin inloeuirea reiatiilor (5.14) in relatia (5.12), se obtin intre fortele la roata I(FR, ) ~i roa18 2(FR,) relatiile: B R+F
R,

=F

R,

To

R-2"
F -F
R,-

K( R-2"
feB

)
(5.15)

R,

R--B ~
B

R+2"

K(R+2'

Din bilantul de traetiune al puntii automobilului. se !poate serie: FR,+FR,=!;R. (5.16) unde !;R este suma rezistentelor la inaintare. Prin rezolvarea sistemuiui de ecmatii (5.15) ~i (5.16), se obtin pentru fortele la rotile 1 ~i 2 relatiile:
(5.17)

312

R+F =-2
Ra 2R

:ER[

TeB
!{ R+2

(5.18)

)J
FR2 < 0, 1ar 1'oata in-

In relapa

(5.18),

daca

~R <
l(

TeB

,atunci

terioara 2 se comporta. ca 0 roata frinata. Puterea eorespunza.taare acestei forte, numita putere parazita, P R. -F RaV2 (unde V2=Tr. (,) este viteza tangenpala. a rotii interioare virajului), se suprapune peste fluxul de putere al motorului, inea.rcind s'llplimentar roata exterioara virajului. Din analiza relapei (5.18) se observa. ca. aparipa puterii parazite este favorizata de: deplasarea pe cai eu rezisten~ ~a inaintare mica; pneuri de diametru mare J?irigide (K mic); viraje eu raze de curbura mica. Aparatia puterii parazite 1a rople punpi determina: sporirea solicitarilor din meeanismele punt ii, ere!iiterea pierderilar meeanice prin ereJ?ter~a puterii transmise, sparirea consumul'lli de combustibil J?i 'Uzurii anvelopelar, redueerea manevrabilitatii ~i stabilitatii automobilului. Diferenpalul, ea mecandsm al punpi ee permite rotilor rotirea cu viteze unghiulare diferite, este earaeterizat de frecarea dintre elementele sale in cantact. ,Daca. momentul corespunzatar Iputerii parazite este mai mare decit mamentul de frecare al diferentialu1ui, acesta va intra in funcpune J?iva modifica vitezele unghiulare ale rotilor marind-o pe cea a rotii exterioare J?i mic~arind-o pe cea a rotii interioare virajului. In caz cantrar, diferentialu1 realizeaza a 1ega.tura rigid a intre arbori. Dupa. principiu1 de function are, diferentia1ele pot fi: simple, blocabile ~i autoblocabile. In afara utilizarii diferentialului ea mecanism al puntii matoare, in constl'uetia de automobile se folose~te ea mecanism a1 reductoare1ar-distribuitoare, pentru inlaturarea aparipei circulapei de puteri parazite. Dupa va10area momentu1ui transmis puntilor motoare, aceste diferenpale pot fi simetrice sau asimetrice. 5.3.2. Cinematic a diferentialului
Diferentialul utilizat la automabile este, in general, un mecanism planetar eu rati dintate conice. Elementele unui astfe1 de mecanism (fig. 5.24) sint: pinioanele planetare 2 J?i 6, fixe pe arborii planetari 1 J?i 7 al transmisiilor la roWe matoare, satelitii 5, aflati permanent in angrenare J l~Urotile planetare 2 ~i 6, bratul portsl8telit (axul) 4 !?i carcasa 3 a diferenpalului. Elementul canducatar al mecanis0' o mului este bratul portsatelilt 4, care prime!?te fluxul de putere al matarului de / 7 la caroana transmisiei principa1e prin intermediul carcasei 3. Pentru a stabili legaturile cinematice intre elementele diferentialului~ se Fig, 5.24. Schema cinematica a diapliea metoda apririi imaginare a braferentialului. 313

(R+ ~ )

Il,

tului portsatelit (metoda Willis). Daca (,)1 este viteZ'a unghiulara a elementului i, oprirea imaginara se obtine prin imprimarea unei viteze unghiulare - (,)1 in jurul axei centrale 00'. tn acest fel mecanismul planetar se transforma intr-un mecanism eu axe fixe. ;.Ii Daea (,)1 ~i (,)7 erau v~teze unghiulare ale meeanismului inainte de oprirea imaginad, dupa oprire (prin rotirea imaginara cu (,)3) ele vor deveni (,)1-(,)3, respectiv (,)7-(,)3' Pentru mecanismul eu axe fixe, raportul de transmitere de la arborele 1 la wborele 7 este:

i1- 7= ---. (,)1-(,).

(,)7-(,) - R l:a

- = const

.,

(5.19)

unde Ra ~i R2 sint razele de rostogolire ale rotilor planet are 6 ~i 2. Semnul ,(-) arata ea arborii 1 ~i 7 se rotese in sens invers. Relatia (5.19) paate fi serisa ~i sub forma: (,)1-(,)3(1+i1-7) + (,)7i1-7=0.
Pentru diferentiale simetrice (Ra=R2)' relatia (5.20) va deveni: (5.21) (,)1-2(,)3+'(,)7=.0.

(5.20)

cazuri de functionare ale diDin relatia (5.21) rezulta urmatoarele ferential:ului: La deplasarea in viraj a automobilului cind (,)1 ;:/=ro7'satelitul 5 se
v va ro t 1 In Juru 1 axel s ale cu 0 VIt eza ung hi u I ara (,)5= (,)1

."

> (,)7 ~l.

-. 2

(01-(07

-,

R.

R.
v

cm d

"

(,)5=

(07-(01 R. .2 R.

, cln d (,)7> (,)10 as tf e 1 lncl

"

"

"

" t cu Cl t se mare~ t e

viteza unghiulara a unei roti planet are cu aUt se reduce a celeilalte. La deplasarea rectilinie a automobilului dnd (,)1=(,)7 din relatia (5.21), se obtine (,)1='(,)7=(,)3'Ded, in aceasta situatie, diferenpalul este blocat. Daca se blocheaza carcasa diferenpalului ,)3=.0), se obtine <Jh= =-W7' adica rotile se vor roti cu viteze unghiulare egale dar de sensuri contrare. tn practica, situatia Hoate aparea in timpul deplasarii automobilului pe drumuri cu aderenta seazuta, .Ia frinarea brusca a unui element din lantu} cinematic de transmitere a fluxului de putere de la motor la transmisia principala. Aeeasta siiuape de funetionare a diferentialului este deosebit de periculoasa daca apare in timpul deplasarii cu viteze mari, deoarece automobilul, pivotind in jurul puntii din spate, i~i pierde stabilitatea. Daca se blocheaza una din rop ,)1=0), se obtine pentru cealalta roata 0 viteza unghiulara de doua ori mai mare dedt cea a carcasei ,)7=2(,)3)' tn practica, situatia poate sa apara dnd una din rop se gase~te pe 0 cale eu aderenta scazuta, iar cealalia pe 0 eale eu aderenta suficieilta. In aeest eaz, la 0 anumita valoare a fortei la roata, fluxul de putere parazita transmis de la roata cu aderentcl spre cealalta, poate sa depa~easca puterea corespunzatoare fortelor de frecare din diferential, astfel incit roata eu aderenta se blocheaza, iar eea fara aderenta patineaza eu 0 viteza unghiulara 2(,)3~i capacitatea de trecere a automobilului devine insuficienta.
314

5.3.3. Dinamica diferenfialului Daca momentul de torsiune Ms al carcasei PQrtsatelit 4 faTa pierderi (cauzate de frecare) din 'COndipa de echilibm dinamic al satelitului, paTti egale rQplor plane1are 2 ~i 6, adica: se transmite prin axa satelioolui 5 (fig. 5.24), acesta este impartit in (5.22)

Cind (,)1#:(,)7,datQrita vitezelor relative dintre elementele diferentialului, apar forte de frecare, care reduse la arborii planetari 1 ~i 7 VQr da un moment de frecare Mf, cu sens opus modificaru vitezei unghiulare. MQmentele transmise de diferential ar.boriolor planetari, fun-ctie de sensul modificarii vitezei unghiulare, sint: M. LPentru (,)1>(,)7: M1= --Mf' 2
(5.23)

(5.24) Din relatlile (5.23) ~i (5.24) se dbserva ca mQmentele ce revin celQr doi arhQri planetari l1JU sint egale ~i -ca ele difera cuatit mai mult cu cit momentul de fre-care din diferential este mai mare. Raportul suprarunitar al celor doua mQmente, notat cu A., se nume~te coeficient de bloc are a1 diferentialului. Pentru cazul M. /f (,)1> (,)7, 1..= M7 _ 2" +Mf (5.25) M, -M.
2" -Mf

Din relatia (5.25) se obtin planetari expreSi 'le:

pentru

momentele

transmise

arborilor (5.25')

1 , al rQtii cu viteza Din relatia (5.25') se observa -ca arbQrele planetar mai mica este cu atit mai in-carcat fata de arborele Iplanetar cu viteza unghiulara mai marecu dt -coeficientul de IbIQcare A., deci mQmentul de
frecare Mf este mai mare.
_

M1=M3-;

M7=Ms___ 1+:>-

Pentruca un ditferential caracterizat de '0 putere de frecare Pf= =M/(,)1-(,)7) sa-~i indeplineasca rolul sau cinematic, trebuie ca puterea parazita sa fie mai mare decit Pf' La diferentiale cu free are interioara marita (A. mare), in cazul deplasarii pe cai bune cind fluxul posibil al puterii parazite este mare, se realizeaza totdeauna conditii de functi'Onare cinematiea a diferentialului. La deplasarea pe cai cu rezistente mari i cu aderenta scazuta dnd fluxul puterii. parazite este mic, aceste di-

315

feren~iale nu VOl'funcpona, puntea comportindu-se ca 0 punte fara diferenpal. In acest fel se evita situa~ia patinarii totale a uneia din ro~i ~i a blocarii celeilalte.

5.3.4. Constructia diferentialului Construc~ia ~i schema cinematica ale unui diferential simplu, simetric, eu rop dintate conice, sint repl'ezentate in figura 5.25. Carcasa 7 a diferenpalului, solidara prin ~uruburile 11 de coroana dintatii 4 a transmisiei principale, se rote~te datorita mi~carii primite de la transmisia principala. In carcasa sint dispu~i satelipi 6 ~i 10 care angreneaza in permanentii eu rople planetare 9 ~i 12 montate pe canelurile arborilor planetari 1 ~i 8. Fixarea satelitilor in earcasa se face prin bolVtil 5. Pentru a asigura 0 centrare buna ~i 0 angrenare corecta a satelitilor eu rotlile planetare, la unele construcpi suprafata frontala a satelitilor este sferieii. Pentru a mic!1ora uzura prin frecare intre suprafetele de contact ale satelitilor ~i rotilor planetare cu carcasa diferenpalului, se introduc ~aibele 2 ~i 3 din otel moale sau bronz. Constructiv, functie de tipul ~i destinatia automobilului, satelitii sint in numiir de 2, 3 sau 4, montati echidistant pe cercul de rostogolire al pinioanelor planetare. Prin acest montaj se asigurii anularea sarcinilor radiale in pinioane !1ise reduc dimensiunile roplor dintate prin miirirea numiirului de dinti aflaVi simultan in angrenare. In figura 5.26 se reprezintii schema cinematicii !1iconstructia unui diferential simplu eu rop dintate cilindriee. Satelitii cidindrici 3 !1i 4.
angrenati intre ei, sint simultan in angrenare

primu13

cu roata

plane-

tara 1, iar al doilea 4 cu roata planetarii 2. Elementul conducator al diferentialului este carcasa 5 antrenatii de transmisia principalii. Constructiv, aceste diferentiale sint realizate cu 4 sau 6 sateliti montap pereehe. Datoritii freciirilor mid din diferentialele simple (1..=1,15...1,20) la deplasarea pe drumuri alunecoase, datoritii proprietatilor diferenpalului, function area automobilului este influentata in rau.

a
Fig, 5.25. Schema 316

b simplu, si-

cinematica ~i construc~ia diferen~ialului metric, cu ro~i din~ate conice.

a
Fig. 5.26. Schema cinematica l1i cons'tructia diferentialului dintate cilindrice.

simplu

simetric

eu roti

Din aceasta cauzel, la automobilele cu capacitate mar.e de trecere, se folosesc diferen{iale blocabile ~i autoblocabile. In figura 5.27 este reprezentaota schema cinematica a unui diferenpal blocabil. Fa{a de diferen{ialele simetrice simple, diferen{ialele blocabile se deosebesc prin existen{a unei legaturi facultative (dispozitivul de blocare) intre unul din arborii planetari ~i carcasa diferenpalului. man~onul 3, care cupleaza cu dantura interioara 2, executata pe carcasa diferen{ialului. Cind cl1plajul se afla in pozipa din figura, diferen{ialul se comporta ca un diferenpal simplu. Cind dantura m.an~onului 3 eupleaza cu dantura 2, diferen{ialul este blocat, adica arborii plane1ari se rotesc ototdeauna cu acee~i viteza 'llnghiulara egala cu a carcasei. Construc{ia diferenpalului blocabil este ,reprezentata in fi'gura 5.28. Solidarizarea la rotape a arborelui plane tar 4 eu carcasa 2 a diferenpalului se face eu ajutonrl ~tifturilor 1 care patrund simultan intr-un alezaj din carcasa ~i pinionul plane tar 3. Aceste diferenpale pastreaza avantajul diferenpalelor simple ~i, in plus, asigura posibilitatea deplasarii automobilului cind aderen{a uneia din ro{i este foarte mica. Dezavantajul diferen{ialelor blocabile consta in acponarea subiectiva a dispozitivului de blocare de catre conducator ~i complioarea construc{iei prin necesitatea introducerii unui dispozitiv de ac{ionare (mecanic, pneumatic, hidraulic sa'll electric). Inconvenientele aratate sint inlocuite la automobilele speciale cu capacitate mare de trecere de diferentialele autoblocabile (sau diferen{ialele cu frecare marita). In figura 5.29 este reprezentata schema cinematica a unui diferential autoblocabil cu suprafete de frecare multiple. Intre ro{ile planetare 2 ~i 6 ~i careasa 3 a diferen{ialul'lli se introduc doua euplaje eu frie{iune. Aeeste cuplaFig. 5.27. Schema cinemaje sint formate din discurile 5, montate pe ca. tica a diferentialului blocabil. nelurile arborilor planetari 1 !;>i 7 !;>i din discu317

Pe arborele planetar 1 se afla

por{iune canelata pe care se monteaza

r
I
I

1 2

Fig. 5.28. Construc\ia unui dHerential blocB'bil.

Fig. 5.;29. Organizarea cinematidi a diferen~ialul'IJi autoblocabil cu suprafete de frecare multiple.

rile 4, montate similar in carcasa 3 a diferentialului. Forta de apasare a discurilor 4 1?i 5 pe carcasa este real'izata de rotile planetare 2 ~i 6 sub actiunea fortelor axiale din angrenajul conic sateliti-roti plan~tare. Forta axiala care preseaza discurile cuplajului, considerind ca intreg momentul carcasei Ms se transmite bra1Jului portsatelit, este data de relatia: Fa=Ft tg IX sin 8= M. sin 8, 2r tg IX in care: Ft
IX

(5.26)

este

8
T

forta tangentiala

din roata planetara;

semiunghiul conului de divizare al rotti planetare;

raza cercului de divizare al rotii planetare.
de frictiune care apare
~

unghiui de angrenare;

Momentul de free are din cuplajul relativa a arborilor planetari este: . M.

la rotirea (5.27)

Mj=/-l F aTm'/,= .

2r

t g IXSIn 0, /-lTm'/,

unde: /-l este

i Tm

coeficientul de free are al discurilor; numarul suprafetelor de frecare; raza medie a discului de frecare.

Considerind ca intreg momentul de freeare al diferentialului se datore1?te frecarii din cuplajele multidisc de :fu-ictiune, coeficientul de blocare al diferentialului, conform relatiei (5.24), pentru (,)1 >(,)7, este: 1..= M7 =
M1

r+!Lrmitgexsina
r-!L rmi tg exsin

(5.28)

Conform reiatiei (5.28), pentru asemenea diferentiale, se poate determina coeficientul de blocare functie de parametrii geometrici ai lor: T, Tm, IX,8.
318

Pentru marirea fortei de apasare asupra cuplajului cu frictiune, la diferentialul din figura 5.30 s-au introdus discurile de presiune 5. Ele sint montate pe canelurile arborilor planetari 1 ~i 7, iar pe p<:tiunea "a" vin in contact cu suprafetele cilindrice ale satelitilor 4 ~i 8. Satelitii, in numar de patru, sint montati cite doi pe axele 2 ~i 6, incruci~ate, cu posibilitatea de rotire relativa una fata de aHa. Capetele din carcasa aIe axelor 2 ~i 6 (sectiunea A-A) sint 'Preva~ll'te ou doua te~ituri. Prin acest montaj, axele satelitilor se pot deplasa in sens opus de-a lungul axei 00' a diferentialului. De la carcasa, momentul M3 se transmite axelor satelitilor sub forma cupluluifortelor F~ prin suprafetele inclinate din carcasa. Ca urmare iau na~tere fortele axiale Qs (paralele cu axa 00') care, transmise prin sateliti ~i discurile de presiune 5, apasa suplimentar discurile euplajului eu frictiune.
Q

A-A

1
I

1/

I
I

I
I
I

1 1 9

2 3 4 a 6 5

b Fig. 5.30. Schema ci:nemati.cA ~i construc~ia diferentialului autobJocabil eu disc ~i cuplaje de fric'tiune. 319

Forta axia~a Q. din ilmbiniirile axelor sateliplor este: F. 111, Q.= tg(3= 2R tg(3, unde: R este raza medie de sprijin 'aaxelor portsatelit in carcasa. I~ unghiul de inclinare ail.te~iturilor. Forta axiala de 'apiisare a discului 5 Ipe cuplaj este:

(5.30)

_M, Q - Qs+ F a2

(Rtg(3 +

--2-

tgcJtSin8

),

(5.31)

unde Fa este forta axiala ce acponeaza asupra rotilor planetare 9 ~i 10 (relatia 5.26). Neglijind free area dintre peretele frontal al discului 5 ~i sateliti (zona "a"), momentulJ. de freeare allelementelor de blocare este: . M. r '/.'1 . -+--. 1 tg C1. sin 8 Mf = Q r '/."=(5.32)
m I"" 2 m I"" R tg (3

Considerind ca intreg momentul de frecare a!' diferenpalului tore~te frecarii din euplajul de blocare (relatia 5.32), ,coeficientul care al diferen1ialului este:
A.=Rr tg (3+rmi (J.(r+R tg (3tg C1. sin 8)
Rr tg (3-rmi (J. (r+R tg (3 tg C1. sin 8)

se dade blo(5.33)

Un diferential eu cinci discuri de frictiune in cuplajul de blocare la 0 raza medie r m=38 mm realizeaza un coeficient de blocare de pina la 3,6. iProprietatile de blocare ale diferentialului se pot intensifica prin suplimentarea fortei axiale de pres are a cuplajului multidisc, utilizindu-se arcuri elieoidale 1 montate !inrtre rotile planetare 2 ~i 3 (fig. 5.31). In acest caz, peste forta axia'lii din ratile iplanetare (relatia 5.26) se suprapune forta Qa a areurilor 1, iar Iffiomentul de frecare din cuplaje este: (5.34) In figul'a 5.32 este repreZ'entata eonstructia unui diferential cu proprietati de autoblocare comandate. La aceastii solutie, discurile euplajului eu frictiune 2 sint montate intre carcasa diferentialului 3 f?i axele planetare 4. Apasarea asupra discurilor se realizeaza numai de arcurile elicoidale de presiune 5. Solid~rizarea la rotatie a cuplajului 2 cu arborele planetar se face prin intermediul manf?onului de cuplare 1. In pozitie cuplata (manf?onul desenat cu linie continua), momentul de frecare din cuplaj se suprapune peste momentul transmis de satelit rotii planetare (in acela!?i 2 3 sens cu e1 la roata cu viteZ'a unghiulara Fig. 5.31. Schema cinematica a mai mica f?i in sens opus 1a cea cu vitezii dHerentialului autoblocabil cu unghiulara mai mare). In pozitie decuplata cuplaje de frictiune ~i arcuri d~ presiune. (linie intrerupta), actiunea cuplajului asu320

-pra diferentialului inceteaza, iar diferentialul se comporta ca un dlferential simplu. In figura 5.33 sint reprezentate doua scheme cinematice ale diferentialelor autoblocabile cu angrenaje melc-roata me1C'Rt!1 !~ --- ~ u ..- ca

diferentiRlnll1; \If~ .A;JVfu.p "'~ ana montate roata melcata 4 cu rol de satelit, rotile melcate 1 !?i 6 ca roti planetare !?i !?uruburile melc 2 !?i 5, care transmit mi!?carea de la satelit la rotile planetare. Cind automo8i-

\
,

FLg. 5.32. Constructia diferentialului autoblocabil cu proprietati de blocare comandate. 2 3

Fig. 5.33. Scheme cinematice de diferentiale autoblocahile cu angrenaje melc-roata melcatc1. 21 - Calculul ~t construc!ta automobilelor

321

Iul. se deplaseazii in linie dreapta, intreg sistemul se rote~te ca un tot unitar cu carcasa diferentialului. Cind apar diferente intre vitezele unghiulare ale rotilor puntii, intre elementele diferentialului apar viteze relative, ce determinii aparitia unui moment de frecare datorita frecarii din angrenajele cu melc-roatii melcata: 1-2, 2-4, 4-5, 5-6. Acest moment se distribuie arborilor planetari conform re1atiilor (5.23) ~i (5.24) functie de vitezele unghiulare ale rotilor mototare. Coeficientul de blocare al diferentialului este dat de relatia: f...=
in care:

I.

I
I

tg(HP) tg [3

]",

(5.34)

este
p=tg ex /l n

unghiu1 de inc1inare al spirelor ~urubului (la diferentialele actuale ~=20 . . .30C); unghiul de frecare: coeficientul de frecare; numiirul de angrenaje melc-roatii melcatii din diferential.

In f.unctie de marimea unghiului de inelinare al spirei ~urubu1ui in cazul angrenajelor din otel, coeficientul de blocare are valoarea >"=6 . . . 12. Pentru a simplifica constructia s-au realizat diferentiale fiirii sarteliti (fig. 5.33, b) 1a care intre rotile melcate 1 ~i 4 sint dispuse numai fiuruburile me1c 2 ~i 3. Constructia unui diferential autob1ocabil eu angrenaje melc-roatii meleata dupii schema din figura 5.33, a se reprezintii in figura 5.34. Pentru identificarea e1ementelor s-au folosit acelea~i notatii ca in figura 5.33, a. Un diferentia1 cu largii utilizare 1a aurtomobilele cu capacitate mare de trecere este diferentialul cu came. La baza acestor diferentiale stii mecanismul eu tacheti reprezentat in figura 5.35. Intre eremaUerele eu came 1 ~i 4, care se pot deplasa in ghidaje fixe, se giise~te colivia 2 C'l1 tachetii 3. Dacii elementul conductor a1 mecanismu1ui este colivia 2, transmiterea mi~ciirii la cremalieorele eu came 1 ~i 4 se realizeazii cu ajutorul tachetilor 3, dartoritii efectului de pana ce apare intre suprafetele de contact tacheti-came. Dacii virteze1e celor doua cremaliere sint egale, tachetii ramin imobili fata de colivie, iar dacii nu sint egale, tachetii se vor deplasa pe directia lor axia1ii fiind impin~i de came1e cremalieTei incetinite spre crema1iera care i~i va accelera mi~area. Dacii se imobilizeazii colivia 2 ~i se deplaseazii una din cremalieTe, cealaltii se va mi~ca in sens opus. Efectu1 de autoblocare al mecanismului se datore~te aluneciirii dintre suprafetele de luoru ale tachetilor in raport cu came1e cremalierelor. La cremalierea intirziatii, viteza de alunecare a tachetu1ui este indreptata in sensul vitezei coliviei, iar la cea in avans in sens opus. Datoritii acestui fapt, fortele de frecare dinrtre tacheti ~i came miirE!5Cforta transmisii cremalierei intirziate ~i 0 mic~oreazii pe cea transll1isii cremalierei In avans. Cind normale1e comune la suprafetele de contact tachet-cama sint parale1e cu axa tachetu1ui, forta transmisa de la tachet 1a came este zero. In acest caz, deplasarea coliviei ar provoca numai deplasarea tachetilor, iar cremaliere1e ar ramine fixe. Pentru eliminarea acestui dezavantaj, sint posibile mai multe sO'lutii, dintre care: realizarea camelor cre322

Fig. 5.34. Construetia diferentlalului autobloeabil eu angrenaje melc-roata melcata.

Fig. 5.35. Mecanis-mul cu came ~i tacheti al di.ferentialelor autobloeabile.

.5
Fig. 5.36. Construetia 21* diferenpaluluiautoblocabil radiaIi. eu came ~i tad1ep

malierelor 1 !?i 4 cu pas diferit (se elimina astfel posibilitatea a!?ezarii tachetilor fata de cremaliere la un unghi de transmitere zero); montarea tachetilor pe doua rinduri paralele, decalate intre 2 elecu 0 jumatate de pas. In figura 5.36 este reprezentata constructia unui diferential autoblocabil eu came !?i tacheti radiali. Tachetii 4 sint amplasati radial intre camele plane 2. !?i 3, montate prin caneluri pe arborii planetari !?i fixate in cilindrul 5 (colivie), ce face corp comun cu carcasa 1 a diferentialului, care reprezinta elementul conducator. Deoarece pasul camelor este diferit (pentru evitarea situatiei de netransmitere a momentului), momentul transmis arborilor planetari este pulsator. Acest dezavantaj este eliminat prin a!?ezaFig. 5.37. Dispunerea tachetilor radiali pe doua rea tachetilor pe doua rinduri paralele (fig. 5.37). rinduri. Primul rind de tacheti este reprezentat cu linie continua, iar eel de-al doilea cu linie intrerupta. Cele doua rinduri actioneaza pe roata exterioara 2, iar contactul cu roata interioara 1 se realizeaza prin doua came solidare intre ele, avind acela!ii prom, decalate cu 0 jumatate de pas. In acest fel, totdeauna va fi posibila transmiterea momentului, oricare ar fi pozitia reciproca a camelor rotii interioare 1 !?i rotii exterioare 2. Astfel dnd tachetii din primul rind se afla in pozitii extreme, fie in pozitia cea mai apropiata sau cea mai indepartata de axa de rotatie a diferentialului (deci nu transmit moment), tachetii celui de-al doilea rind fiind intr-o pozitie intermediara VOl' transmite tot momentul. IIn figura 5.38 se reprezinta schema fortelor eu care tachetul 4 actioneaza as'llpra elementelor diferentialului, dnd camele exterioare 2 sint intirziate (notatiile corespund fig. 5.36). Dreptele KK2 !?i KK3 (fig. 5.38, a) sint normalele comune in punctele K2 !?iK3 de contact dintre tachet !?i cama 2, respectiv 3. In punctul K2, asupra camei 2 VOl' actiona urmatoarele forte:
R42

R:2

reactiunea

din

pal'tea

tachetului,

rezultanta

a componentei

Rormale frecare;
F2

!?i tangentiale

R~2= R~2. /-l, unde redusa la camele

/-l este

coeficientul Forta

de

termina

fort a rezistenta cu relatia:

exterioare.

F2 se de(5.35)

In care:
rd n r2

X2 este reactiunea tangentiala 1a roata motoare raza dinamica a rotii motoare;

legata de camele 2;

Rr,

numaru1

de tacheti

care 1ucreaza

simultan;

distanta de la centrul de rotatie 0 1a punctu1 K~; reactiunea radiala din rulmentul carcasei diferentialului. camelor interioare actioneaza forte similare notate cu indi-

Asupra cele 3.

i24

..~
1
I

Fie.

5.3&. Schema fortelor cu care tachetul asupra elementelor diferentialului.

actioneaza

Asupra tachetului actioneazii fortele: Ru reactiunea din partea camei exterioare; R34 reactiunea din partea camei interioare; RS4 reactiunea coliviei asupra tachetului. la figura 5.38, b este reprezentat poligoIliul fortelor care actioneazii asupra elementelor diferentialului. Pontru cazul considerat 6)2<<1)3,reactiunile R34 ~i R24 se determina cu relatii1e: F. F2 R.4=R24= , (5.36) sin (~._p) sin (~2+P) 1L'lde F=arc tg ~ reprezintii unghiul de frecare dintre suprafetele aflate 110contact.

j ,

325

Din poligonul fortelor se observa ca:

R2f -=

cos (~.-2p)

.
este:

Ru Coeficientul

cos(~2+2p)

(5.37)

de blocare a diferentialului

1..= J1.=:F2r2 =~. sin(r32+p)COS(~3-2p) M. F.r. r. ~sin(~3-p)COS(~2+2p) Cind(,)2>w 3, coefidentul de blocare a diferentialu1:ui este:

(5.38)

I..=M3=~. sin(~3+p)COS(~2-2p) . M. r2 sin(~2-p)COS(~3+2p) daca: Din relatiile (5.38) !1i (5.39), conditiile de blocare (I..=ex

(5.3~) se evita

90-2p<~2.3<P.

(5.40)

Din analiza relatiilor (5.38) !1i (5.39) se observa ca proprietatile de blocare sint asimetrice datorita valorilor diferite ale razelor r2 !1i ra, pre.cum o\'iale unghiurilor de cuplare ~2o\'i'~3' Coeficientul de blocare la aceste diferentiale are valori intre 2,5 !1i5. La proiectarea Idirferentialelor cu came, 0 serie de marimi ce definesc suprafetele de lucru se adopta constructiv functie de dimensiunile puntii. In prezent, se urtilizeaza trei tipuri de tacheti definiti de profilu~ suprafetei de lucru, !1ianume: - tachet cilindric plat, cu suprafete de contact paralele. Pentru
acest tip de tachet,

profilele

camelor sint evolventice;

drepte inc1inate racovdate cu un arc de

If;achet definit

de doua

cerc. Acestui tip de tachet Ii corespund profile ale camelor de forma spiralei lui Arhimede; - tachet ou profHul format din arce de cerc, caruia Ii corespund profile ale camelor de forma. cicloidala. Constructia di<ferentialuluicu came !1i tacheti dispu!1i axial este reprezentata in figura 5.39. In acest caz, elementele conduse 1 !1i 3 montate prin caneluri pe arborii planetari sint prevazute cu came spatiale pe s'llprafetele fron-tale interioare. Principiul de f.unctionare al diferentialului este asemanator cazului anterior. La aceste diferentiale, 'Coeficientul de blocare obtinu1l

a
Fi'g. 5.39. Constructia a 326

dierenpalelor eu came ~i tac'heti disrpuqi axial: pe un rind; b - pe douA rtndurt.

este mai mare 0.=5. . . 6), deoareee la freearea dintre taehetii 2 ~i came se adauga ~i freearea dintre suprafetele frontale exterioare ale elementelor conduse 1 ~i 3 ~i careasa 4 a diferentialului. Deoareee neeesita dimensiuni mai mari pentru careasa, neeesare preluarii fortelor axiale, aeeste tipuri de diferentiale se utilizeaza mai rar in eomparatie eu eele eu dispunere radiala a taehetilor. In figw-a 5.40 este reprezentata construetia unui diferential autoblocabil eu cuplaje de cursa liJbera. Elementul eonducator al diferentialului este careasa 1 care are pe suprafata eilindriea interioaracame profilate. Elementele conduse sint rottle 3 ~i 6 de pe arborii planetari. Intre ear-

c
4(5)

Fig. 5.40. Constructia unui diferential autoblocabil cu cuplaje de cursa libera.

b 327

casa

1 !ii rotHe 3 ~i 6 sint montate doua rinduri de role 2, a~ezate !in

cite 0 colivie 4 ~i 5. Transmirterea momentului de la earcasa la rotile planetare este posibiJa daea in spatiul dintre ele se blocheaza rolele. ReaUzarea acestei condipi de blocare este posibila prin erearea unui spapu de dimensiune variabiola intre elementele interioare ~i exterioare ale ouplajului. Pentru ea funetionarea diiferenpalului sa fie posibila in ambele sensuri de deplasare ale automobilului, spatiul variabil dintre elementele euplajelor se realizeaza simetrie fata de dimensiunea maxima (fig. 5.40, b). Daea intre elementele diferentialului nu exista viteze relative, cele doua role se iblocheaza in spatiul eu dimensiune mica, iar momentele transmise celor doi arbori planetari sint egale. Daca rop'le motoare trebuie sa se roteasca eu viteze unghiulare diferiJte, rolele aflate in contact cu elementul condus al rotii inaintate se rostogolese in canal spre spapul eu dimensiune mai mare. In acest fel, transmiterea mom entului de la carcasa la roata eu turatie mai mare inceteaza. momentul transmi~ndu-se integral celeilalte roti. Pentru ca rolele euplajului inaintat sa nu se deplaseze in eealaltii margine a canalului ~i sa se blocheze, coliviile rolelor sint legate intre ele in a~a fel incit sa se poata limita reciproc deplasarea uneia in raport cu cealalta la 0 jumatate din pas'lll p al canalul'lli (fig. 5.40, c). In acest scop, eolivia unui rind de role este prevazuta cu unul sau mai multe ~tifturi 7 care intra in orificiile 8 ale coliviei celui de-al doilea rind. Conditia de blocare a rolelor la transmit ere a momentului se realizeaza daca unghiul de angrenare ~ < p=arctg /l, unde /l=0,06... 0,1 est. coeficientul de freeare. Constructia unui astfel de diferential dii posibilitatea deplasarii automobilului in ambele sensuri in orice conditii de exploatare. Dacii una din roti patineaza, momentul transmis acesteia de catre diferential se anuleaza, fiind transmis integral celeilalte O..=co). De asemenea, daca s@ modifieii turatia uneia dintre roti, cealalta va continua sa se roteasca

cu turatia carcasei. Utilizarea diferentialelor ca mecanisme interaxiale ofera avantajul eliminiirii circulatiei puterilor parazite in transmisia automobilului. iPentru automobilele 4 X 4 cu repartitie egala a greutatii pe punti, se utilizeaza diferentiale simetrice, organizate dupa schemele descrise mai SUS. In cazul automobilelor 4X4 cu repartitie inegala a greutiitii pe punti, so utilizeaza diferentiale asimetrice. In figura 5.41 sint reprezentate :prin-

....0') I

1
3

1/ 2 3 Q b

Fig. 828

5.41. Scheme

cinematioe

de

diferentiale

asimetri~.

cipalele scheme dnematice de organizare a diferentialelor interaxiale asimetrice, frecvent utilizate. Dupa tipul angrenajului, diferentialele pot fi eu roti dintate conice cu sateliti simpli (fig. 5.41, a) sau cu sateliti dubli (fig. 5.41, b) ~i cu roti dintate cilindrice (fig. 5.41, c). Daca T2 ~i T3 sint razele de ,rostogolire ale rotilor planetare 2 ~i 3, momentele transmise arborilor 1 ~i 4 pentru anternarea puntilor motoare se repartizeaza astfel: T2 M, -=-! (5.41)
T.

Daca se alege constructiv raportul dintre razele rotilor planetare e- Fig. 5.42. Constructia unui diferential gal cu eel al reactiunilor normale la eu proprieHiti de blocare asimetrice. puntile motoare, distribuitorul va realiza impartirea momentului motor in parti proportion ale cu greuta1ile aderente ale puntilor. In cazul deplasarii pe drumuri grele, utilizarea diferentialelor interaxiale simple determina 0 reducere a calitatilor de tractiune ale autovehicu1e1or, aceste calitati fiind conditionate de forta de tractiune dezvoltata 1a pun tea motoare cu aderenta mai scazuta. Acest dezavantaj poate fi limitat sau chiar eliminat prin utlizarea diferentiale10r autoblocabile. Intrucit diferentiale1e interaxia1e autoblocabile inrautatesc manevrabilitatea autovehicu1u1ui, este necesar ca atunci cind arbore1e plane tar care antreneaza pun tea din fata are 0 turatie mai mare ca eel care antreneaza pun tea din spate (dep1asare in viraj) coefidentul de blocare sa ia valori minime, iar dnd turatia arborelui de antrenare a puntii din spate este mai mare dedt cea a arborelui puntH din fata (pun tea din fata patineaza) coeficientul de blocare sa ia valori mari. Rezulta ca rationala folosirea unor diferentiale autoblocabile cu proprietati de blocare asimetrice. Constructia unui diferential autoblocabil cu proprietati de blocare asimetrice este prezentata in figura 5.42. 2

Filg. 5.43. Transmiterea

fluxului de putere spate motoare

intre puntile

din 329

Fig. 5.44. Tipwiconstructive

de diferentiale

inleraxiale.

,.

Principiul de function are 1?i constructia sint asemanatoare cu cele ale diferentialului din figura 5.30. Deosebirea consta in faptul ca se monteaza un ouplaj eu frictiune numai intre carcasa diferentialului 21?i discul de presiune 3. Daca W4>W1; (puntea din spate patineaza), momentul de frecare din euplaj se transmite Ide la roata plane tara 4 1a careasa 2, suprapunindu-se peste momentul primit de carcasa. Cu urmare, cuplajul va fi supus unor forte axiale marite 1?iproprietatile de bloc are ale diferentialului se VOl'intensifica. In eazul in care (s)t> W4 (deplasare in viraj), momentul de frecare din cuplaj se transmite de la carcasa la roata planetara 4 ~i va reduce momentul transmis de earcasa satelitilor. Ca urmare a reducerii momentului preluat de sateliti se reduc fortele axiale care actioneaza asupra cuplajului, iar proprietatile de blocare ale diferentialului se mic!?oreaza. La automobilele eu doua punti motoare in spate (fig. 5.43), pentru transmiterea fluxului de putere intre puntea mijlocie 1 ~i puntea motoare din spate 2 se utilizeaza diferentiale bloeabile simetrice. In figu1'a 5.44 sint prezentate doua solutii de astfel de diferentiale cu roti conice (fig. 5.44, a) ~i cu roti cilindrice (fig. 5.44, b). Blocarea se realizeaza cu mufele 1, care prin deplasarea axiala realizeaza 0 legatura rigida intre rotile planetare ale diferentialelor.

5.3.5. Elemente de calcul al diferentialului

Ca1culul de rezistenta al diferentialelor cuprinde planetare, ca1culul satelitilor 1?ial axelor satelitilor.
I

ealculul

rotilor

Pentru calculul organologic este necesar sa se stabileasca pe baza

fluxului de putere care circula prin elementele diferentialului momentele de calcuI. In figura 5.45 este reprezentata schema fluxului de puteri intr-un diferential simetric eu roti dintate conice, cind w' <w". Puterile corespunzatoare din diferential sint:

puterea

.. P=MM1cut10

oo'+(l)"

puterea

transmlsa

. v

de 'transml-

sia principaUi carcasei diferentialului (MM este momentul maxim al motorului; icut- rapol'ltul de transmitere al cutiei de viteze in prima treapta de viteze; io - " raport~l ~e transmitere al trans'misiei ,prindpale); .-d t t d f P M il W -w t
pu erea borele in avans tialului;

J= J ~ pu erea carcasei dife1'en, I (Un_w'

e recare

ransmlsa

e a1'-

- puterea PJ=MJ ---;-- puterea de freca1'e transmisa de carcasa arborelui planeta1' intirziat;

P,

,--_J

- pute1'ea P' =F + P; - p~ = - puterea transmisii de ca1'casa axelo1' satelitilor;

w
)

P'

pute1'ea 2" + p~- puterea

arborelui planeta1' in-

., -p' ... P

Jf

' e ; [p.p. ?
p' ,; -P, 331

transmisa ti1'ziat;

Fig. 5.45.Constructia ul1ui diferential autoelementele diferentialului.

puterea :1 - Pi- Iputerea transmisa aroorelui planetar in avana. Pentru diferentialele cu proprietati de blocare simetrice (P;=p; =0 =Pt), Ifluxul de putere care circula prin an'grenajele de rop dintate este egal cu fluxul de putere primit de carcasa de [a transmisia principal!. Deci, momentul de calcul pentru rotiile din'tate este.
Mc=
N

(5.42)

unde Neste numarul satelitilor. Momentul de calcul pentru imbinarea planetari ~i pentru arborii planetari este:
,r P+P, 1\ :LC =-= 1 w

rotilor

planetare

cu aT80ri1

M M'OD i,-,
1

).

l+A

(5..I.'!t\
"'"'1

unde )., este coeficientul de blocare al diferentialului. Calculul de dimensionare Iii verificare al angrenajelor conice diR diferential se face dupa metodologia descrisa la paragraful pentru rop diIitate conice cu dantura dreapta. Calculul axului satelitilor se face sub actiunea fortelor ce actiol'leazA asupra satelitilor (fig. 5.46). Sub actiunea fortei F=2Ft (Fe este forta tangentiala din angrenajul satelit-pinion planetar), axul satelitilor este solicit at la forfecare ~i strlvire. Eforturile unitare de forfecare ce iau n~tere se calouleaza cu relat].al
"t
f

=~ = 4M MiC..i. ,(5.44) :n:d' NR..:n: d'

a pinionului planetar; d

in care: Rm este raza medie de divizare

metrul axului. Eforturile unitare de strivire dintre axul satelitului ~i satelit se calculeaza cu relatia:
GSI

- dia-

_ - dhl -F

II::

MJliCfJli.

N Rmdhl

" At:;, \ 5 .~ )

Strivirea dintre axul satelitului fit ~i carcasa diferenp.alului se verifici cu. relatia:

F-R..
Rl

Fig.

5.46.' Schema de calcuJ diferen ~ialului.

, dha NRJdhs Datorita solicWirilor lacare sint supuse axele satelitilor, acestea se executa din oteluri aliate cu continut redus de carbon (20 MoC 12; 21 TCM 12; 13 CN 33) sau mediu (45 C 10; 40 MC 11; 41 MaC 11) la care se aplica diferite tratamente termice sau termochirnice. Dupa tratament duritatea trebuie sa fie pentru materialele din prima categorie HRC=57... 65 ~i HRC=50... 62 pentru cele din a dou~ categorie.

as =-IC:

MJlie.li.

(5.46)

332

T
In vederea rididirii rezistentei la uzura, uneori axele sa.telitilor ~ aramesc pe toam suprafata eu un strat de 0,01 mm sau se acopera cu un strat de sulfura de' fier. Pentru evitarea griparii este necesara asigurarea unei ungeri eorecte a axelor satelitHor. Pentru m~terialele utilizate eforturile unitare admisibile sint cuprinse in limitele:
"taf=50
if." T8

... 100
60

N/mm2;

ilO'as,=

40

N/ mm 2 ;

O'asz=

80 . . . 100 N/mm2.

Sub actiunea fortelor axiale din angrenarea satelitului eu rotile planetare, suprafata de contact dintre satelit ~i carcasa diferentialului este solicitata la strivire. Eforturile unilj:are de strivire ce apar pe aceasta suprafata se determina eu relatia:
(5.47)

Se recomanda O'as.=lOO . . . 120 N/mm2. Calculul asamblarii eu eaneluri dintre rotHe planetare ~i arborii planetari se face dupa metodologia prevazuta la ar'borele ambreiajului.

5.4. Arborii planetari

5.4.1. Tipuri constructive de arbori planetari Transmiterea fluxului de putere al motorului de la diferential la rotile motoare ale automobilului se face prin al'borii plane1ari. Pentru aceasta, arborii planetari sint solidarizati la rotatie atit eu rotile planetare ale diferentialului cit ~i ou butucul rotii motoare. In cazul puntilor motoare la care transmisia prineipala ~i diferentialul sint montate de partea nesuspendata a maselor automobilului, cind pozitia relativa dintre rotile motoare ~i diferentialul este invariabHa, se utilizeaza arbori planetari rigizi. In figura 5.47 sint reprezen tate tipurile constructive de arbori planetari rigizi. Prin capatul 1, arborii planetari se solidarizeaza la rotatie eu rotile planetare ale diferentialului prin imbinari eanelate (fig. 5.47, a, b, d) sau, mai rar, fae corp eomun eu roata planetara (fig. 5.47, c). Solidarizarea eu butueul Fig. 5.47. Tipuri constructi.ve de arbori planetari rigizi. rotii motoare realizata prin ea333

Tabelul 5.9 Tlpul arborllor planetarl funetle de tlpul puntil sau al mecanlslIlulul de ghldare al rotllor
Tipul pun~ii sau al mecanismului de ghidare Schema Tipul arborilor planetsr i

Observa~ii

Punte rigida eu earterul difereniialului ~i transmisiei principale montate pe partea suspendata

Punte articulata eu oseiIaiie independenta a roiilor in plan transversal

Obara de oseilatie 2 eoaxiala eu arborele planetar 1

Obara de oseilaiie 2 eu axa de oseilatie 00' eoneurenta eu axa arborelui planetar 1 ill een lrul euplajului

Obara de oseilatie 2 eu axa de oseilaiie neeoncurenta eu axa arborelui planetar 1

Doua bare de oscilatie2~i3

334

Tabelul 5.9 (continuare)

Tipul pun~ii sau al mecanismului de ghidare Tipul arborilor planet,..

Schema

Observa~ii

Punte articulata cu osciIatie independenta a rotilor in plan vertical

Punte articulata cu oscilat ia rotilor in plan longitudinal

Obara de osciIatie sau doua bare

Punte articulata cu oscilatia rotilor in plan diagonal (longitudinal ~i transv ersal )

,J:Daca axa de osciIatie 00' a bratului Iii. arborelui planctar _1 in C1

l. 2

intersecteaza

axa.

Daca axa de osciIatie 00' a bratului 2 nu intersecteaza axa arborelui plannetar 1

patul 2 se face prin flanlle (fig. 5.47, a), prin string ere pe con lli pana (fig. 5.47, b :;;ic) sau prin caneluri (fig. 5.47, d). Cind pozitia relativa dintre rotile motoare !?i diferential este variabila, se utilizeaza arbori planetari articulatio Arborii planetari articulati functie de tiipul mecanismu'lui de ghidar'i! al rotilor (tab.5.9) pot forma: - transmisie ibimohila .(fig. 5.48, a), obtinuta dintr-un 0Uplaj unghiular Cu (de ohicei homocinetic) ce transmite millcarea de 1a arhorii 1 ~i 2 ale carol' axe formeaza un unghi ee,de obicei variabil; Jtransmisie tetramobila (ftg. 5.48, b), obtinuta prin inserierea a doua cuplaje unghiulare de 1ipul Cu-Cu :;;i care pot asigura compensari unghiulare :;;i transversale intre arborii de legatura, dar nu :;;i compensare axiala; --=-transmisie pentamobila sau transmisie universala, obtinuta din fnserierea a doua cuplaje unghiulare Cu-Cu cu un cuplaj axial CA, de

335

I
a
b

revenire trebuie sa fie HB=340... 440. Daca arborii planetari fac corp comun cu rotile dintate planetare, materialul utilizat trebuie sa indeplineasca ~icerintele pentru roti dintate. De asemenea, la alegerea materialului se tine cont ~i de montajul arborilor in punte. Cla'Sificarea arborilor planetari se face dupa solicitarile la care sint supu~i. SolidtarHe arborilor planetari depind de modul de montare ,a capatului lor exterior in ,cartel'ul puntii motoare, ei putind complet sau partial descarcati de momentele incovoietoare. Dupa acest criteriu, se deosebesc arborii planetari total descarcati, partial incarcati ~i total incarcati de momentele incovoietoare.
5.4.2. Calculul arborilor planetari

Fig. 5.48. Transmisii formate din

arbori planetari articulatio

tipul CU-CA-CU (fig. 5.48, c) sau din inserierea unui cuplaj unghiular Cu cu un cuplaj unghiular axial CUA, de tipul CU-CUA (fig. 5.48, c), facind posibila trei translatii relative (mobilitate axiala ~i transversala) ~i doua 1'0tatii relative (mobilitate unghiulara) intre arborii 1 ~i 2 aflati in rotatie, a carol' pozitie este variabila. Deoarece diversificarea arborilor planetari articulati este legata de automobilele cu puntea din fata motoare, prezentarea constructiei se face in capitolul "Pun tea din fata". Arborii planetari se executa de obicei din oteluri aliate cu continui; mediu de carbon de tipul 45 C H), 41 MC llX, 35 CN 15X supuse tratamentului termic. Tratamentul termic consta in calirea pieselor in ulei, urmata de 0 revenire. Duritatea pieselor dupa

Arborii planetari sint solicitati la torsiune (de momentul motor transmis de diferential) ~i incovoiere, functie de modul de montare al butucului rotii. Deoarece fortele care actioneaza asupra rotii motoare sint dependente de regimul de deplasare al automobilului, calculul arborilor planetari se face pentru patru regimuri caracteristice de mi~care: regimul tractiunii, regimul frinarii, regimul deraparii ~i regimul trecerii peste obstacole. Schema fortelor ~i momentelor care actioneaza asupra puntii motoare din spate pentru cele patru regimuri este reprezentata in fig1lra 5.49. Regimul tractiunii este caracterizat de actiunea fortei m2G2 din partea cadrului sau caroseriei ~i a forte lor ZRs, ZRd ~i Xns, XRd din partea caii de rulare. 336

Fig. 5.49. Schema fortelor :?i a momentelor care neaza asrupra pun,'tii motoare din spate.

actio-

Reacp.unile norm ale ZRs ~i ZRd in acest regim tenninii cu relatia:

sint

egale !1i se de(5.48)

in care: G2 este sarcina staticii pe cale orizontalii la puntea din spate~ coeficientul de inciircare dinami.cii a puntii motoare la m2 -

demaraj. Pentru automobile 4X2, eu puntea motoare in spate:

a L cos ex.

G2= - Ga ; ~= 2 iar pentru a'lltomobilele 4X4:

a

L-<p. hg

(5.49)

G 2= unde:

-2

Ga ; m2=

cos ex. (f/+<phg)

(5.50)

Ga
a !1i b

este greutatea automoblli'lllui; - coordonatele longitudinale

L
hg
Q>

oc unghiul de inc1inare al drumului. Reactiunile tangentiale XRs !1i XRd .sint egale !1i corespund tului maxim transmis rotilor lIIlotoare de diferential~

ale centrului

de greutate;

ampatamentul

aJUtomobilului;

iniilp.mea centrului de greutate al automobilului; coeficientul de aderentii (se considerii Q>=0,7... 0,8);
momen(5.51)

unde: Td este raza dinamicii a rotilor motoare (pentru ca1cule Td=T,. unde T, este raza de rulare). In cazul automobilelor cu mai mult de 0 punte motoare, cind repartizarea momentului pe punti nu este precis determinatii, reactiunile tangenp.ale se calculeazii pornind 'de la aderenta rotilor cu calea, folosind r.elatia: (5.52)
22

Calculul

~1 constructla

automobllelor

331

in care: Z&=ZRd ~te

<P .

reactiunea

normala

dinamica;

coeficientul

de aderenta

(<p=0,7... 0,8).

Regimul frinarii este caracterizat de actiunea fortei mzpGz din partea cadrului sau caroseriei ~i a fortelor Zps, ZPd ~i XPs, XFd din partea diii de rulare. Reactiunile normale ia fnnare sint egale ~i se determina din relatia:

(5.53)
in care 1n:!F esie coeficientul de .incarcare dinamica a puntii din spate ia frinare; pentru automobile 4X2 !?i 4X4 cu ambele
.

punti fnnate
mzF= cos C1.(a-q>hg) a

. . . . 0,8).

(5.54) egale ~i limi(5.55)

Reactiunile rtangentiale la irinare tate 1a .aderenta dintre roti ~i cale:

XFs, XFd se considera

unde

<p este coeficientul

de aderenta

(<p=0,7

Regimul deraparii (sau regimul deplasarii eu reactiuni laterale maxime). In acest caz, asupra puntH actioneaza din parte a cadrolui sau caroseriei componenta statica a greutatii automobilului ce revine puntH din spate Gz ~i componenta fortei laterale Fy, iar din partea caii reactiunile normale ZRs, ZRd !?ilaterale Y&, Y Rd.

Din conditia de echilibru a puntii se obtin pentru reactiunile normale expresiile:

Z R.=G2

+ F y-; B
uB

hg

(5.56)

G2 Z Rd=+F

hg -.

(5.57)

Valoarea maxima a reactiunilor rotilor eu calea, deci:

Y Rs=Z& <p ~i

laterale este limitata de aderenta

Y Rd=ZRd <p

(5.58) (5.59)

Dar Fy= Y Rs+ Y Rd=(ZRs+ZRd)<P=GZ <po

Inlocuin4 expresia fortei laterale data de relatia (5.59) in relatiile (5.56), (5.57) !?i (5.58) se obtin pentru reactiunile normale ale caii expresiile:

Z&=~2(1+ 2~g); ZRd= ~2(1_ 2~g-);

Y&=
Gaq>

(5.60) (5.61)

(1 + ). Y
2q>hg B'

Rd=

G2q>

(1-

2q>hg

),

in care: B este ecartamentul puntii; <p=0,7... 0,8 coeficientul de aderenta. Regimul trecerii peste obstacole este un regim caracteristk deplasarii pe drumuri eu neregularitati, dnd asupra puntii actioneaza sarcini dinamice verticale de valori importante. Marimea acestor sarcini dina338

b
b

-f

Fig. 5.50. Schema de calcul a arborilor planetad carcati de momente incovoietoare.

b par1;ial incar-

mice (care depinde de inal~imea obstacolului, viteza de deplasare, ealitati!e suspensiei) se apreciaza printr-un coeficient ~, definit de relatia:

~= =2, Gz
sau

ZR

(5.62)
(5.63)

Calculul arborilor planetari total descarcati de momente incovoietoare. Pentru acest eaz de montare, arborii planetari sint solicita~i in regimul tractiunii, la rasucire de momentul: MR=XRT d, unde XR-XRs=XRd sint determinate de relatia (5.51) sau (5.52). Efortul unitar de torsiune este dat de relatia:
MR "tt=-=-' W, XR.'4 0,2 d3

(5.64)

(5.65)

unde d este diametrul arborelui planetar. Ca1culul arborilor planetari partiali incarcati de momente incovoietoare (fig. 5.50). Daca se eonsidera continuitate in punctul A de imbinare a flan~i arborelui planetar 1 cu butucul 2 ~i momentul de inertie al sectiunii arborelui ega:l eu al butucului, schema de caleul din figura 5.50, a este echivalenta eu grinda static nedeterminata din figura 5.50, b. Daca in punetul A se transmite 0 forta radiala R (fig. 5.51, a), reac~iunile din lagarele B !Ii C sint date de relatiile:

MB--.Mc--. - (a+b)"'
RB= R (a+3b) (II (a+ b)'

Ra"b

Rab"

Rc=

(a+b)" '
R (3a+b) b2 (u+b)' !

(5.66)
(5.67)

c:

A R a b R8 b reactiunilor din lagarele arborilor planetari de momente incovoietoare. b

a Fig, 5.51. Determinarea 22*

partiali

incarcati 339

~ w:..

Tabelul 5.10 Relatll pentru ealeulul arborllor planetarl partial Inenreatl eu momente Ineovoletoare

Scbema de calcul

0
MY,r--

r5

.?

-r
A

Z:IZFSJ.0
b B

I'

M
B

"
A
I

ZRdfZf:dJ
Q

"
I

rR XR

I ZR(ZFI
XF

0
Momentul incovoietor din B
I

]
EforluI unital ecbivalent

Regimul

de calcul "

For

radial1\ din A
I

letor din A
Moment1 incm'o-I

cire din B Momenlnlde riisu- rl11t=XR, 'Td

Regimul tractiunil

R=YZR:+XR: ZR, -reI. 5.48

M, -

__

X R,- reI. 5.51 sau 5.52

2 ,"2 a2b 2 Y-ZR, + XR, (a+ b)

G - YM"+M" I t
ecA0.1 cz3

Regimul frinarii

R=YZp:+Xp: Zp, -reI. 5.53

Xp,-rel. 5.55 Pentru parten stinga: RS=ZR, (reI. 5.60)

M( - -

a2b

(a+ b)2 aZR

YZF. "+ XF,

M,
G, = 0.1 cz3

M,= Y R,'Td Y 11,- reI. 5.61

M,= YRd 'Td Y Rd- reI. 5.61

M, =

Reglmul derapiirii

, (a+b)2
aZlld

[ab-<pTd (2b+a)]

(M,,; G, =

M'd)ma:r; 0.1 d3

Pentru partea dreapta: Rd=ZRd (reI. 5.60)

M,d= -

'

(a+b?[ab+<pTd(2b+a)
a2b
(a+ b)2 R,

Regimul treeerii peste

obstacole

R=ZR, (reI. 5.63)

M=-Z

M,

G,=

0.1 cz3

T
...

Fig. 5.52. Schema de calcul a arborilor planetari total indircati de momente incovoietoare.
A
Q

Daea in punctul A se transmite un moment (fig. 5.51, b), reac~iunile din lagarele B ~i C sint:

incovoitor

MB= (a+b)' -

lIla

(2b-a);

1\lf.c=

(a+b)'

Mb

(b-2a);

(5.68)
(5.69)

RB= 6 JUab. (a+b)' '

Rc= 6Mab (a+W'

Cu aceste precizari, ealculul arOOrilor planetari par~ali incarea~i CU momente ineovoietoare este prezentat pentru cele patru regimuri de deplasare ale automobilului in tabelul 5.10. Sec~iunea periouloasii este in lagarul B (rulmentul interior al a1'OOrelui planeta1'). Calculul arborilor planetari total indircati de momente incovoietoare. Schema de ealcul a arborilor planetari total ineareati de momenta incovoietoare impreuna eu grind a echivalenta sint reprezentate in figura 5.52. Sec~unea perieuloasa este planul rulmentului exterior B de montare a arborelui plane1ar in earterul puntii. Daca in punetul A se transmite 0 fortii radiala R, reaetiunile din B sin t date de rela~a: MB=R.a, RB=R. (5.70) Daca in punetul din B sint: A se transmite un moment ineovoietor M, reactiunile 1(5.71)

Calculul arboriilor planetari total ineiireati eu momente ineovoieto are pentru cele patru regimuri de deplasare ale automobilului este prezentat in tabelul 5.11.

5.5. Butueul rotii

Butueul ro~i reprezinta elementul eonstrucliv al puntii prin care fiecare roata motoare este legata de lantul cinematic de transmitere a fluxului de putere al motorului ~i de elementele mecanismului de ghidare. ButuQul roti} este solidarizat la rota~e eu aI"OOreleplanetar ~i rezemat in general, prin lagare de rostogolire jpe trompa puntii. Daca transmisia principala este prevazuta eu treaptii finala, butucuI rotii se solidarizeaza la rotatie de elementul eondus al mecanismului transmisiei finale. Pentru a transmite rotii motoare momentul de propulsie ~i a prelua de la aeeasta fortele ~i momentele reactive (pentru a Ie transmite meeanismul de ghidare), de butue se monteaza fara posibili341

w ,.,.

RelaJIl pentru ealeulul

t-..:)

arborUor planetari total IneiireaJi eu momente Schema de calcuJ

Incovoietoare

Tabelul 5.11

0
---q-i
My "'- _ A' YB
ZRsl ZFs}

.
"JLr

y
M Yd o'-___-rc> -

...,.

ZRd(ZFd} YRd --. XR

I

__------"

B A

;r

LO
RegimuJ de calcul
I

0
din A
I

I
dinB
I

For

radiaIii din A

MomentuJincovoietor din B
I

Momentul Incovoietor

Efortul unitar echivalent

Momentul de riisucire I

Regimul tractiunii

R=VZR:+XR: ZR, - reI. 5.48

XR,

5.52

M.=aYZR;+XR:

M.=XR,ra
.....-... .. .... ...

C1ech=VM2+M2 t t

reI. 5.51 sau

0,1 d3

Regimul frlnarii

R=VZ,:+XF;
ZF,

- rei. 5.53 XF,- reI. 5.55

Pentru partea stlngli RS=ZR: (reI. 5.60)

Mj= YR,rd YR.- reI. 5.61 M,= YRaTa YRa- reI. 5.61

M,=a'v'ZF:+XF:

a-- M, ,- 0,1d3

M" =ZR,(a- cpr d)

a, = (M,,; M,a)moz 0,1 d3

Regimul deraplirii Pentru partea dreapta Ra=ZRa (reI. 5.60) Regimul trecerii peste obstacole M'd=ZR/a+cpTa) -

R=ZR, (reI. 5.63)

Mj=aZR,

a-,-

M, 0,1d3

...

13

Fig. 5.53. Constructia butucului rotii in cazul arborilor planetari total descarcati de momentele incovoietoare.

tatea de mi~cari relative roata ~i partea rotitoare a mecanismului de frinare a1 rotH. In figura 5.53 este reprezentata solutia constructiva. de butue al rotii utilizata 1a arborii planetari total descarcati. Butucul rotii 3 se solidarizeaza 1a rotatie eu fl~a 1 a arborelui planetar prin prezoanele 2. Solidarizarea cu roata motoare 5 (sau rotille motoare la automobile eu roti duble in spate) ~i cu tamburul 7 a1 frinii se face prin flan~a 6 eu ajutorul bolturilor speciale 4 prevazute eu piulitele 8. Prin rulmentii oonici 10 ~i 12. butucul este rezemat pe trompa 11 a carterului 9. Reglarea rulmentilor se face cu ajutorol piulitelor ~i sigurant;ei 13. Prin montarea rulmentilor in ,,0" eu deschidere mare intre ei !?iprin plasarea flan!?ei 6 intre rulmenti se asigura 0 rigiditate sporita constructiei. astfel ca arborii planetari sint descarcati de actiunea momentelor incovoietoare date de fort;ele ~i momente1e reactive ce aetioneaza asupra rotii. Solutia cu arbori planetari total descarcati se utilizeaza 1a autocamioane ~i autobuze. In figura 5.54 sint prezentate doua solutii constructive utilizate la arborii planetari par{iali m<:areati la care butucul 3 este rezemat pe piesa 5. printr-un singur rulment 4 radial axial au role eonice (fig. 5.54. a) sau radial axial cu doua rinduri de bile (fig. 5.54. b). Datorita rigiditatii reduse a montajului. 0 parte din momentele inoovoietoare se transmit arborelui planetar 1 prin flan~a de legiitura 2, solicitind suplimentar arborele planetar. Asemenea solutii se fo1osese la autoturisme ~i auto.camioane cu capacitate mica de incarcare. 343

Fig. 5.54. Constructii ale butucului ro~ii in cazul arborilor planetari iPar~ial 1ncarca~i de momentele Incovoietoare..

/'
>-,-.". 5
I

l,

- - -7 -

:1
\

\,

La solu~ii1e cu arbori planetari total incarcati (fig. 5.55, a ~i b) folosite la une'le autoturisme mid '1i mijlocii, capatul exterior al arborelui 1 este fixat de butucul ro~ii 2 '1i se Slprijina in trompa 4 prin intermediul rulmentului cu bile 3. Deoarece momentele incovoietoare sint preluate integral de arborele planetar, condi~me de lucru sint cele mai nefavorabile. Solutia se utilizeaza, in general, la arutoturisme.

5.6. MecanismuI de ghidare aI rotilor

5.6.1. Ghidarea ro!ilor punfilor motoare rigide
5.6.1.1. Solutii rigide de mecanisme de ghidare a rotilor la puntile motoare

Mecanismul de ghidare asigura transmiterea fortelor ~i a momentelor de 1a rotile motoare la cadrul sau caroseria autoonobilu1J.ui. Durpa modUli de transmitere a forte lor '1i a mom en tel or de la punte la cadru, pun tile

344

.....

;..

-1

o Fig. 5.55. Constructii ale butucului rotii in cazul arbarilor planetari total incarcati de momentele incovoietoare.

motoare pot fi: punti motoare 1a care for{;ele ~i momeniele se transmit prin arcurile suspensiei; punti motoare 1a care fortele se transmit prin arcurile suspensiei, iar momentele prin bare de reactie; punti motoare 1a care fOIiele ~i momentele se transmit prin bare de reactie. In figura .5.56 se reprezinta constructia (fig. 5.56, a) ~i schema (fig. 5.56, b) mecanismului de ghidare al unei pun~ la care transmiterea fortelor ~i a momentelor se face prin arcuri in foi dispuse longitudinal. Pentru a transmite fortele longitudinale (XR sau XF) de la carterul 1 a1 puntii la cadrul sau caroseria automobHului, arcul 3 este moniat fiX! in directia 10ngitudinaUi prin articu1atia simpla 2. Peniru a se asilgura deformarea longitudinala a arcului la variatia forte1or verticale ZR sau ZF, celalalt capat al arcului se fixeaza de cadrul 6 prin cercelul 4 articulat la ambele capete. Pentru a transmite momente1e reactive M~ sau M~, arcul este fixat rigid fata de carterul puntii prin bridele 5. Constructia simpla a acestui mecanism de ghidare face ca solutia sa fie intilnita la majoritatea automobilelor cu punie rigida. Dezavantajul

b
Fig. '5.56. Constructia ~i schema mecanismului de ghidare al uni punti la care fortele ~i momentele se transmit prin arcuri. 346

"
..'

Fig. 5.57. Constructia Iii schema meClanismului de ghidare al unei punti la care fortele se transmit prin arcuri, iar momentele prin bare de rea~ie.

principal il reprezinta solicitariie mari 1a care sint supuse arcurile ssuspensiei. Constructia !?ischema mecanismului de ghrdare al unei pun? la care fortele se transmit prin arcuri, iar momentele prin bare de reactie sint reprezentate in figura 5.57. Fixarea arcului in foi 3 fam de cadru se face asemanator cazului precedent ~prin articulatia simpla: 1 !?icerceJ.ul articulat 2). Momentele reactive M~ !?iM~ sint prel'llate prin barele de reactie 4 legate de cadru prin intermediul cercelului. 5, pentru a permite punta la defonnarea arcului, sa se deplaseze dupii un cere de raza R. Pentru a putea oscila in jurul articulatiei 1, arcurile sint fixate de puntea 6 prin intermedi'lll unor lagare eu alunecare. Solutia asigura 0 descarcare a arcurilor, dar ere!?te complexitatea eonstructiei. Se utilizeaza, in special, la autoturisme. In figura 5.58 se reprezinta oonstructia (fig. 5.58, a) !?i schema (fig. 5.58, b) mecanismului de ghidare al unei punti la care fortele ~i momentele sint transmise prin hare de reactie. Elementul principal de transmitere a sarcinilor este carterul 3 al transmisiei cardanice (trompa car347

danica). Trompa cardanica 3 este fixata rigid cu unul din capete de carternl 2 al pun~i. iar cu celalalt capat de cadrul 4, printr-o articulatie 6ferica 5. Pentru reducerea solicWirilor din trompa cardanica, solutia este prevazuta 'Cu barele suplimentare de descarcare 6. Ghidarea laterala este asigurata de bar a de reactie 7. Deoarece arcurile 1 preiau nu7

4~
2

\
7

3,J;;
6

b i'ii. 848 5.58. eo.astructia ~ schema mecanismului fortele I;i momentele se .transmit de ghidare a1 unei pun~i la c.ax. prin bare de reac~ie.

.j

mai sarcini verticale, s'llSpensia se reaIizeaza, de obi cei , eu arouri elicoida~e. In eazul puntilor motoare cind carterul puntii este inlocuit cu 0 grinrla rigida, ghidarea rotilor se face prin solutii similare.
5.6.1.2. Carterul puntiIor motoare rigide

!Functional, ca~erul puntii indeplinel?te rol de m~anism de ghidare al rotHor I?i de organ in care se monteaza 0 parte din elementele comp<mente ale transmisiei .automobilu1ui (transnRsia prindpala, diferenFaIul I?iarborii planetari). Din punet de vedere constructiv, carterol puntii !din spate (fig. 5.59) este format din trei parti I?i anume: carcasa (carterul) 1 a ,transmisiei principale, partea centrala 2 a carterului (in care este dispus diferentiaiul) I?i trompele 3 (in care se gasesc arborii planetari). De flan~a 4 a trompelor se monteaza. fuzeta rotii ~i parte a fixa a mecanismului de frinare al rotii, iar pe suportul 5 arcurile in foi ale suspensiei, avind~i rol de ghidare a puntii. Carterul puntii trebuie sa fie rezistent, rigid, sa aiba 0 greutate proprie cit mai redusa, sa asigure mecanismelor montate in el 0 funcFonare corespunzatoare ~i 0 buna accesibilitate pentru operatiile de Intretinere. Dupa procedeul tehnologic de obtinere, carterul puntii poate fi turnat, forjat sau sudat. Turnarea carterului permite obtinerea de punti rigi!de ~i eu forme avantajoase din punctul de vedere al solicitarilor. Datorita necesitatii de turn are a unor pereti igro~i, cre~te greutatea
1

Fig.

component'e

ale carterului

puntii

din spa.e. 349

0.0 d ~

L..
d

D b.b

c-c d-d

'[J @@O

Fig. 5.60. Construc~ia caI1erului puntii din spate din elemente din tabla I?i imbinate prin sudurii.

ambutisate

partii nesuspendate a automobilului !?ise inrautate!?te confortabilitatea. De asemenea, datorWi grosimii Imari a peretilor, crel?te consumul de material. Carterele forjate sint mai putin rigide delCit cele turnate, in schimb sint mai u!?oare I?icu dimensiuni de gabarit mai reduse. Carterele sudate sint mai simple I?i cu greutate redusa. Dezavantajele carterelor sudate constau in faptul ca sint mai putin dgide ~i necesita operatii suplimentare de detensionare. La constructiile din e'lemente ambutisate din tabla, imbinate prin sudare, lipsa rigiditatii este eliminata prin introducerea in interiorul trompelor 1 (fig. 5.60) a unor tevi 2, fixate de carterul central prin sudare. Dupa modul de realizare a carterului, se deosebesc cartere nedemontabile ~i cartere demontabile. ConstI"Uctia unui carter nedemontabil este reprezentata in figura 5.61 (cartereie din fig. 5.59 ~i 5.60 fac parte din aceeal?i categorie). El este executat prin turnare din fonta maleabila cu parte a centrala inelara. Transmisia principala impreuna cu diferentialul se monteaza in carterul 2 fixat prin ~uI"Uburi de carterul central 1. Accesul la aceste mecanisme se [ace prin orificiul inchis decapacul 3. Arborii planetari se monteaza in trompele tubulare 5, executate din teava de otel ~i :montate

7
Fig. 5..611.Ovns'tructia carlerului nedemontabH.

350

/,

Fig. 5.62. Constructia

carterului

demontabil

eu un plan

de separatie.

in grind a tubulara 4 a carterului central. Rulmentii butucului rotii se monteaza pe portiunea 7 a tevii 5, parte a fixa a frinei pe flan~a 6, iar arC'lllsuspensiei pe suprafata 8. Prin utilizarea carterelor nedemontabile, accesul la mecanismele montate il el, precum ~i montarea ~i demontarea lor se fac fara scoaterea carterolui de pe automobil. Carterele demontabile pot fi cu unul sau doua plane de separatie. In figura 5.62 este reprezentata constructia un'lli carter demontabil cu un plan de separatie. Planul de separape este materializat de suprafata de imbinare dintre carterul central 4 ~i capacul 5. Fixarea intre ele a celor doua parp se face prin ~uruburi. In gulerui 1 al carterului central 4 se monteaza pinionul de atac al transmisiei principale, iar in capacul 5 ~i carterul 4 sint practicate laca~uri pentru rulmentii diferenpalului. Trompele 7 ale arborilor planetari sint imbinate prin niturile 6 '<ie capacul 5, respectiv carterul 4. Introducerea lubrifiantului se face prin orificiul 2, iar golirea prin orificiul 3. In figura 5.63 este reprezentata construcpa unui carter demontabil cu doua plane de reparatie. De carterol inelar 3 sint prinse prin ~uI'Uburi doua capace conice simetrice 2. Trompele 1 se fixeaza de cele doua capace prin sudura.

Fig. 5.63. Constructia carterului demontabil doua plane de separatie

eu 351

Cu toate di au 0 eonstruetie simpHi, carterele demoll'tabile sint dezavantajoase, deoareee aeeesul la mecanisme Ie montate in ele neeesita demontarea aeestora de pe automobi1. Carterul punti~or motoare turnate se executa din fonta nodulara sau din ote!. Carterele S'UJdatese executa din tabla de ote!. Pentru trompe se reeomanda tevi trase sau sudate din oteluri eu continut de carbon de 0,2%.

5.6.1.3. Elemente de calcul al carterului

puntii din spate

Calculul carterului puntii din spate se face 1a inoovoiere ~i torsiune sub actiunea fortelor j'ji momentelor transmise de butueul Dotii (tab. 5.12). Seetiunea a-a corespunde plan'lllui de lIIlontare a arcurilor suspensiei prin care se realizeaza ghidarea vertieala a puntii, iar seetiunea b-b plan'lllUi de ghidare longitudinala. Dadi fortele longitudinale se transmit prin arcuri (v. fig. 5.56 j'ji 5.57) seetiunea a-a se eonfunda eu seetiunea b-b (x=Z). In eazul solutiei din figura 5.58, seotiunea a-a este diferita de seetiunea b-b (x>Z). Momentul incovoietor in planul vertical are valoarea maxima in sec{iunea a-a, iar momentul incovoietor in planul orizontal are valoarea maxima in sec{iunea b-b. . Cakulul se va face, functie de tipul de montare al arborilor planetari, pentru eele patru regimuri caracteristiee de deplasare ale automobilului. Valoriie reac{iunilor din legatura carterului puntii eu butueul rotti, in regimurile de ealeul men{ionate sint euprinse in tabelul 5.13. Efortul unitar rezultat la incovoiere ~i rasucire se eakuleaza dupa teoria a III-a de rupere (teoria efortul'lli unitar tangential maxim) cu rela{ia: (5.72) tJH j'ji O"v fiind eforturile efeetive calculate cu rela{iile din tabelul 5.'12. In cazul carterelor puntilor din spate motoare se recomanda coeficien{i Ide siguranti'! de 7, pentru care solicitarile admisibile ale efortului unitar la incovoiere sint cuprinse intre limitele: 90-100 N/mm2 pentru carrere turnate; 70-80 N/tinm2 pentru cartere din tevi sudate; 100110 N/m'm2 pentru cartere din tevi nesudate.
unde O"i= V I a2 H

+a2 v'

5.6.2. Ghidarea

rotilor

puntilor

nemotoare

rigide

Asemenea pun{i se intJilnesc, de obicei, la unele autoturisme cu trae..:. {iunea pe fati'!. Avantajul principal al lor consta in consiruetia simpla a meeanismului de ghidare ~i a suspensiei. Pentru a se obtine greutati cit mai reduse pentru partea aflata sub suspensie, grind a pun{ilor din spate nemotoare se executa din tabla ambuiisata sub forma unor grinzi eu pereti sub{iri sau tubulara. Mai rar, grinda puntii se realizeaza prin forjare din otel ou sectiune in d'llblu T sau I. 352

....

t.)

c.>

Tabelul 5.12
Relatll pentru calculul carterulul punt II din spate

I
(') !!!. n

c.

S
-a
n en .. .. c n U 10
0 CI
I

I
Planul de calcul
I

Momentul In seciunea:

I
I

Efortul unitar efectiv In sectiunea: a-a

Schema de calcui
I

Solicitarea

a-a

b-b

b-b

GWb_b= Vertical V Mya+Ry/ pentru x=l

=- MYa+
G'Ya_a=

Ry/

III

0 8 0
0 ..

incovoiere

Mya+Ry/
Mva+RYax pentru xi' I

Mya+Rv/
WYa-a

WYb_b

a !;'

:L,
Orizontal H

GlYb_b=

= MYa+Ryax
WYb_b

",T'

u.

n,51

I
incovoicre

GlHa_a=

MHa+RB/

pentru x=l

Mila+RilaX

MBa+RB/ W/Ha_a
Gt/1a_a=

GlBb_b= MHa+RB/ WHb_b

:L
I '"I

MHa + RilaX pentru xi' I

MHa+RHax WHa_a

Longitudinal T

J. - ----'-0

-' t

.. Ru !--)-

I riisucire

M,
I

M,

T'a_a= w;--a-a M,

T,
I

b-b

=-

M,
W'b_b

I
CJ1 W

to) t1I ""

Valorlle

reactlunllor

dlntre

carterul

punt II ~I butucul

rotll

Tabelul 5.13

Valorile reactiunilor Regimul de calcul al puntii Fortele i momentcle ce actioneazA asupra puntii Tipul de montare al arborilor planetari Ry total desciircati ZRs=ZRd In planul V In planul H My In planul T \ Mt M' R Observatii

I
b?

RH

MH

XRs=XRd X (3a+ b)b2 Rs [(a+ b)3 XRs=XRr/ Xps=XPJ, X

ab2

Regirnul traetiunii

ZR;=ZRa(reI. 5.48) XR.=XRd(rel. 5.51 partial inciireati sau 5.52) M=XR,rd total inciircati

ZRs

(3a+b)b2 (a
+-

Z!Rs (a+b)2 ZRsa

ab2

--

Rs (a+ b)2

M'R

1. Pcntru arborii total deseiireati a=O 2. Pentru arborii

Z.s=ZRd

XRsa

M'I<

total desciireati Regirnul friniirii ZP.=Z!'a (reI. 5.53) X. =XpireI. 5.55) partial inciircati
Mp=Xp/d

Z's=ZTtI (3a+ b)b2 ?ps (a+ b)3

Zps=ZPd

M
M'1! M

Z-

ab2 Xps Zpsa

Ps(a+ b)2

(3a+b)b2 X- ab2 Ps(a+ b)2 (a+b)3 XFsa

total Inciircati Pentru partea total desciireati partial inciireati total Ineiircati total desei'ireati
partial inciirea ti

XFs=XPd

ZRs

-Ms

partial inca'reati valorile reactiunilor corespund reactiunilor din C. ligura 5.54 3. Pentru arborii total Inciircati. valoriIe reaetiunilor corespund

reaetiunilor din
B. ligura 5.55

stingii

Regirnul derapi'irii

Z R. (reI 5.60) YR. (reI. 5.61) M.= YR/d Pentru partea dreapti'i
ZRa (reI. 5.60) YRa (reI. 5.61)

My =ZR -[b(3a+b)-6cpTaa] s S{a+b)2 bIb Z.s Z"it +bib -(ZRsa-Mys)

M;'d

My =ZR -[ab-CPTa(3a+b)] s . (a+b)2

Myd=ZRd -[ab+

cpTd(3a+b)]

Ryd=ZRa -[b(3a+b)+6cpTda] ZRd

M;,= YRaTa Regirnul treeerii peste obstaeole

total Inci'ircati

ZRd.a+Ma

total desci'ircati
ZRs=ZRj (reI. 5.63) partial inciireati total Inei'ireati Z

ZRs
(3a+b)b2 R'(a+W ZRs

ab2 ZRs(a+W ZRsa

Fig. 5.64. Constructia

puntii

nemotoare

rigide.

Constructia unei punti nemotoare rigide, eu grind a puntH realizata din tabla ambutisata ~i sudata, este reprezentata in figura 5.64. RotHe 5 ale puntH sint montate prin butucH lor pe axele 6 presate pe grind a 1 a puntii. Ghidarea puntH este realizata astfel: fortele longitudinale se transmit structurii de rezistenta a caroseriei autoportante a autoturismului prin bratele laterale 2, fortele vertic ale se transmit arcuri10r 3 ale suspensiei, iar momentele reactive ~i fortele laterale prin bratul triunghiular central 4. Pentru transmiterea momentelor reactive, bratul 4 este montat fata de grinda puntii la distanta h (fig. 5.64, b) fatii de axa rotilor.
23. 355

La constructia din figura 5.65, grinda puntii este realizata dintr-o bara tubulara 5, ghidata prin suporturile 3, articulate la unul din capete de grinda 5, iar la celalalt de bara de torsiune 2 (care reprezinta elementul elastic al suspensiei). montata in tubul 4, fix pe lonjeroanele 1 ale caroseriei automobilului. In cazul utilizarii arcurilor in foi ca element elastic pentru suspensie, se folosesc solutii de ghidare prin arcuri similare celor prezentate la puntile motoare (v. fig. 5.56 !?i5.57). Calculul grinzii pt,mtilor rigide nemoFig. 5.65. Constructia pUntH nemotoare iI'igide ghidate longitutoare se face similar cu eel al puntilor dinal. motoare pentru solutia cu arbori planetari total descarcati de momente incovoietoare. Calculul se face pentru regimul frinarii, deraparii !?i trecerii peste obstacole. Bratele de ghidare se calculeaza 1a intindere sau comprimare, tie de sensul fortelor determinate de regimul de calcul. func-

5.6.3. Ghidarea

rotilor

puntilor

articulate

Caracteristic puntilor articulate (sau punti cu oscilatie independenta a rotilor) este ca la trecerea uneia din roti peste denivelarile caii de rulare nu este influentata pozitia celeilalte roti. Acest tip de punte a capatat in ultimul timp 0 larga utilizare in constructia de autoturisme. deoarece asigura 0 confortabilitate ridicata.

Fig. 5.66. Constructia

puntH

motoare

pendulare.

856

In figura 5.66 este reprezentata constructia unei punti articulate, cu oscilatia rotilor in plan transversal, eu bara de oscilatie (punte pendulara). Bara de oscilatie 4 ce reprezinta ~i trompa arborelui planetar este articulata linga diferential fata de carterul central al puntii motoare. La aceasta solutie, earterul central 1 este legat de parte a suspendata a masei automobilului. Fig. 5.,67. Modificarea ecartaGhidarea rotilor in plan vertical se face mentului punW pendulare la prin elementul elastic 2 al suspensiei, mon- trecerea rotii peste obstacole. tat intre grinda oscilanta 4 ~i 0 traversa intarita 6 a caroseriei. Fortele de aderenta ~i momentele reactive se transmit structurii de rezistenta a caroseriei 5 prin barele de ghidare 3. Dezavantajul principal al acestei solutii este ca 1a trecerea rotii peste denivelarile caii de TUlare (fig. 5.67) are loe 0 inC'linare mare a ei, provocind modificarea ecartamentului cu AB ce are oonsecinte nefavorahile asupra stabilitatii automobilului. In afara de aceasta, uzura pneurilor ~i momentele giroscopice au valori marL In figura 5.68 este reprezentata constructia unei punti articulate eu oscilatia roti1orin plan longitudinal, C'Ubara de ood1atie. Ghidarea rotii 4 se face prin bara de oscilatie 3, montata intre axul rotii 5 ~i traversa 1 a cadrului prin articulatia 2. De la bara de oscilatie 3, fortele vertica1e ~i momentele sint transmi~e elementu1ui elastic al suspensiei, iar fortele de aderenta tmversei 1. 0 asemenea solutie asigura pentru rotile din spate 0 cinematica ,corecta, dar ghidarea laterala este dificila.
2

Fig. 5.68. Constructia

puntii

articulate

cu oscilatia

rotilor

in plan

longitudinal. 357

Fig. 5.69. Constructia la~ia rotilor

pun~iii articulate in plan diagonal.

cu osci-

Solutii imibunatatite se obtin prin montarea barei de oscilatie inc1inata fata de axa longitudinala a automobilu1ui. Constructia unei astfel de pun?, eu 0 bara de oscilatie 1 in plan diagonal, este reprezentata in figura 5.69. Deoarece utilizarea acestor construcpi este frecventa la pun tile din fata, referiri asupra elementelor componente se vor face in capitolul "Pun tea din fata".

6
Puntea din fata
6.1. Bolul, conditiile imp use !1iclasificarea puntilor din fata
Puntea din fata are rolul de a prelua ~i transmite cadrului sau caroseriei forte Ie ~i momentele ce apar din interactiunea rotilar cu calea ~i de a permite schimbarea directiei de dep1asare a automabilului. La autamabilele cu tractiune integrala sau la cele arganizate dupa salutia "tatul in fata" , puntea din fata este ~i mataare, realizind transmiterea fluxului de putere a'l matarului de la transmisia langitudinala sau arbarele secundar al cutiei de viteze la ratL Canstructiv puntea din fata matoare cuprinde: mecanismele transmiterii fluxului de putere la ratile mataare (transmisia principala, diferenpalul, arbarii planetari ~i butucii ratilar); mecanismul de ghidare pentru preluarea ~i transmiterea fartelar ~i mamentelor reactive intre rati ~i cadru sau caraserie; fuzetele ~i pivatii prin care acestea se articuleaza de mecanismul de ghidare cu posibilitatea de ascila1ie intr-un plan arizantal, necesara schimbarii directiei de mers. Pentru pun tea din fata nemataare, canstructia se simplifica prin eliminarea mecanismelor de transmitere a fluxului de pute.re al matarului. Dupa tipul mecanismului de ghidare, determinat de caracterul suspensiei ratilar, puntea din fata poate fi rigida - cu ascilatie dependenta a ratilar, sau articulata - cu ascilatie independenta a ratilar. Puntea din fata trebuie sa satisfaca canditiile: sa asigure a cinematica carecta il"atilar in timpul ascilatiei caraseriei; sa asigure a buna stabilitate ratilar de directie; sa asigure manevrarea u~aara a autamabilului ~i a uzura cit mai mica a pneurilar; sa aiba a greutate praprie midi pentru a se reduce greutatea partii nesuspendate a autamabilului; sa fie suficient de rezistenta ~i sigura in explaatare.

6.2. Elementele componente ale puntii din fata

6.2.1. Mecanismele transmiterii al motorului fluxului de putere

In camparatie cu mecanismele transmiterii fluxului de putere al matarului la rotile puntii din spate, l'a puntile din fata mataare apar diferente in canstructia arbarilar planetari. Structural, arbarii planeta,ri au
359

in eomponenta lor cupliaje unghiulare, cuplaje axia!le, eupl'aje unghiularaxiale (v. fig. 5.48).
6.2.1.1. Cuplaje unghiulare

Cuplaje unghiulare cu elemente articulate. Cel mai simplu cuplaj unghiular utilizat este cuplajul cardanic. Sincronismul mi~carii se obtine prin inserierea a dloua articulatii cardanice ~i prin respectalrea unOI' conditii de montare. . ArticuZatia bicardanicii cu cruce (fig. 6.1) se obtine prin seurtaIrea elementului inrermediaIr. Deoareee furcile exterioaIre 1 ~i 2 se pot inclina independent de furca intermedi, alra nu se asigura sinoronismul transmiterii mi~carii la unghiuri marL Pentru inlaturarea acestui inconvenient, articulatiile bicardanice elL cruce se prevad de obicei eu dispozitive de centrare, care asigura 0 interdependenta intre cele doua unghiuri prin mentinerea furcii intermediare in planul bisector al furcilor exterioare. La articulatia bicarcLanica din figura 6.2, a, dispozitivul de centrare este 0 cupla tetramobila de tip sfera-cHind.ru. In cazul articulatiei bicaiI'danice din figura 6.2, b, cunoscuta sub numele de euplaj bieardanic homocinetic Borg-Warner, centrarea este asigurata de 0 cupla tetramobilii superioara.

a
Fig. 6.1. ArticulaW biocardanke eu cruce.

a Fig. 6.2. Articulatii 360 bicardanice

b cu cruce ~i dispozitiv de centrare.

a
Fig. 6.3. Cuplaj unghiular

b Tracta.

Cuplajul Tracta (fig. 6.3) asigura transmiterea sincrona a mi~carii de rotatie intre arborii cuplati, legatura dintre elementele cuplajului fiind realizata prin cuple de translatie. Forma ~i pozitia cuplelor de translatie dintre furcile 1 ~i 4 ale cuplajului ~i elementele intermediare 2 ~i 3 (fig. 6.3, a) asigura simetria eonstructiei ~i deci transmiterea sincrona a mi~carii de rotatie. In figura 6,3, b este reprezentata varianta constructiva a cuplajului Tracta. Principa'lele avantaje ale acestor cuplaje sint: constructie simpla ~i compalcta; nu necesita eonditii deosebite de ungere sau intretinere; capacitate portanta mare; permit unghiuri mari intre axe (pina la 50). Se utilizeaza in special la antrenarea ,rotilor motoare ~i de dil'ectie aIe autocajrnioanelor destinate sa lucreze in conditii grele. Cuplajele unghiulare cu elemente de rulare au la baza un mecanism spatial desmodrom simetric format din doua elemente, eonditia de simetrie fiind asigurata de cupla de centrare dintre elemente, care, pentru imbunatatirea conditiilor de transmitere a mi~carii, este realizata eu elemente intermediare de rulare. Cuplajele unghiulare de acest tip mai des intilnite in constructia de automobile sint cuplajele de tip Weiss ~i Rzeppa. Cuplajul unghiular homocinetic Weiss (fig. 6.4) este format din furcile 1 ~i 2 ce f.ac corp comun eu arborele condus ~i eonducator, fiind prevazute cu canalele A sub forma unor arce de cerc in care se i ltrodue bilele 3. Bilele in numar de patru asigura transmiterea momentului in fiecarre sens prin jumatate din numarul lor ~i inclinalrea relativa dintre arborii conducator ~i condus. Bila 4, montatii in 10ca~uriIe centrale B, serve~te la centrarea celor doua fU!I'ci ~i la preluarea fortelor axiale din arbori. Fixarea ~i asigurarea bilei 4 in capatul furcii conducatoalre se face prin ~tifturile 5 ~i 6. Dimensiunile principale ale acestor cuplaje pentru diferite valori ale momentului de rasucire maxim Mtmax transmis de cuplaj sint indicate in tabelul 6.1. Cuplajele Rzeppa (fig. 6.5) asigura transmiterea sincrona a mi~carii de rotatie intre arborele .conducator 1 ~i condus 2 prin intermediul corpurilor de rulare 3, mentinJUte in acela~i plan de colivia 4. Pozitionarea coliviei impreuna cu bilele in planul bisector se face prin reaIizarea cailor de rulare ale elementului condus pe sfera de raiZa r, iar a celui conducator pe sfera de raza R, neconcentrice.

361

..

;-

~6
5
Q

b Fig. 6.4. Cuplaj unghiular Weiss. Tabelul 6.1 DlmenslunlIe prlnclpale ale cuplaJulul Weiss (fig. 6.4, b)
rom

Dimensiunile, M'ma:a:

N.m

'I
I

d
I

D
I

D1

2200 3000 3400 7500 14 500

66 55 62 78 100

35 40 43 53 65

112 120 130 169 200

58 75 82 110 100

Caile de rulare alte aceluia!?i element pot fi in din ate toate in acela!?i sens (fig. 6.6, a !?i a'), iar cele conjugate in sens opus (fig. 6.6, b) sau alternativ in sensuri opuse (fig. 6.6, b !?i b'). Prin indinarea diilor de rulare in acela!?i sens, ca in varianta din figura 6.6, a !?i a' se realizeaza 0 mai precis a pozitionare a coliviei in planul bisector, dar fortele axiSile indreptate toate in acel~i sens ating valori mari. In figura 6.7 este reprezentata 0 varianta raspindita a cuplajului Rzeppa cu cai die rulare orientate in sensuri opuse. In tabelul 6.2 sint date dimensiunile principale ale cuplajului. Aceste cuplaje sint utilizate la turatii de pina Is 1 500 rot/min ~i unghiuri de 37-40 intre arborii cuplati. 362

Fig. 6.5. Cuiplaj un,ghi'ular Rzeppa.

Fig.

6.6. Caile

de rulare lor fueippa.

ale cuplaje-

/, -+-

'2

Fig.

6.7. Cuplaj

unghiular

~ppa sensul

eu eai de rulare opuse.

orientate

in

Tabelul 6.2
Dimensiunile principale ale cuplaJelor Rzeppa (fig.
nun

G.7)

Dimensiunile. M'rnaz N.m D

I

"
I

d
I

Dl
I

'.
I

D. 34 40 45 45 60 70 80 90 100

700 900 1200 1400 2500 3500 5500 9500 11 000

72 81 96 98 115 138 156 180 190

33 42 45 50 55 65 80 85 90

20 22 26 28 32 38 43 50 53

80 91 106 108 125 148 168 194 205

55 60 70 72 85 90 110 120 120

363

6.2.1.2. Cuplaje unghiular

axiale

Pornind de Ja cuplajul unghiular cu colivie autopozitionata (v. fig. 6.5 ~i 6.7) se obtin cuplaje Rzeppa unghiul:ar-axiale. In acest caz, caile de rulare ale elementului condus sint drepte, iar pozitionarea elementelor de rulare in planul de simetrie se real1.izeazade catre colivia ghidata sferic in oarcasa exterioara a cuplajului. Varianta tehnica a unui cuplaj unghiular axial Rzeppa este reprezentata in figura 6.8. Deplasarea re:J.ativa axiala la cuplajele Rzeppa poate fi realizata ~i prin inserierea unui cuplaj axial cu un cuplaj unghiulall'. La cuplajul din figura 6.9, deplasarea axiala se realizeaza prin imbinarea telescopica, cu caneluri, dintre a1rborele 1 ~i corpul sferic 2. Cuplaje tripode. La baza cuplajelor tripode simple se gase~te cupla cinematica complexa trimobila, obtinuta prin legarea in paralel a trei cuple pentamobHe (fig. 6.10). Denumi,rea de "tripod", introdusa de firma Glaenzer Spicer ~i acceptata, se refera la: forma speciala a elementelor cinematice (trei picioare) care permit legarea in paralel a trei cuple cinematice simple. Cuplele pentamobile simple legate in paralel pot fi de tipul cilindru-cilindru (fig. 6.10, a) sau sfera-plan (fig. 6.10, b). Se ~tie ca, in cazul legarii in paralel a cuplelor cinematice, mobHiitatea cuplei cinematice complexe rezultate este egala cu suma mobilitatilor comune a tuturor cuplelor componente. In cazw. de mai sus, mobilitatile comune relative sint (s);l' (s):l ~i V~l' deci cuplele cinema'tice tripode sint unghiularaxiale.

Fig. 6.8. Cuplaj

unghiular

axial

Rzeppa

Fig. 6.9. Cuplaj 364

unghiular Hzeppa axiala teleseopica.

eu dt!plasar

,.,
Fig. 6.10. Cuplaje unghiulare axiale tripode.

In figura 6.11 se reprezinta 0 varianta a cuplajului unghiular-axial tripod cu larga utilizare la automobilele cu puntea din fata motoare. La acest cuplaj, mi~carea cu alunecare (mai ales in timpul functionarii ca cuplaj axial) este inlocuita partial prin mi~carea de rulare a galeFlor sferici 1 in caile d~ rulare ale eliemenmlui 3. Pentru reducerea pierderilor prin frecarea dintre galetii 1 ~i fusurile elementului tripod 2, la unele construcFi se utilizeaza galeti sferici montati pe ace sau role. Elementul tripod 2 este montat prin caneluri pe arborele 4. Raiportul de transmitere i pentru cupJajul tripod cu galeti sferici este:
i=I-3 A sin 3 <Pa, (6.1)

avind valorile extreme:

ima.'t.::::::jl

+3

A;

im!.n.=11-3 A, unde A este un parametru defindt de relatia:

'I r I-cos tI.= . l+cos 2l IX IX

(6.2)

t g at,
6.12 (notatiile partilor

(6.3) comPO-

elementele T, l, at, <Pafiind date in figura nente corespund fig. 6.11).

Fig. 6.1L Elementele

constructive

ale cuplajului

unghiular

axial

tripod. 365

z~

ng.

6.12.

Elementele

cinematice

ale

cuplajului

tripod.

Din relatiHe 6.1 ~i 6.2 rezultii cii mecanismul tripod cu galeti sfe.rici este teoretic nehomocinetic. Abaterile maxime (<P4-<P3)~i raportu!l de transmit ere pentru valori uzuale aile unghiului ex,reprezentate in figura 6.13, fac practic ca mecanismul sii inlocuiascii cu succes cuplajele homocinetice.
Y'

'f).cos

)$

[minJ

6 4 2 2 4 6

o{,=300

,.

.........

oC= 20 ct=10 \. .....\

r /

I
v....

-=
120

le 'J

::JU '"
\.

........

60

--'-"790

/ "\: '" /

1,001,

q996

b
Fig. 6.13. Variatia asincrorismului tripod. la cuplajul

366

Fig

6.14. Cuplaj

unghiular

tripod.

Datorita mi~carii spatiale a unuia din elemente (condus sau conduditor), cuplajul tripod nu se folose~te singur ci inseriat cu un alt cupla!j unghiular. Pentru ca asincronismul sa se reduca ~i mai mult, este necesar ca arborele ce se interpune intre aceste cuplaje de lungime l (v. figura 6.12) sa fie cit mai lung. Prin limitarea deplasarii axia\le, cuplajul tripod unghiular-axial devine cuplaj unghiular. Constructia unui cuplaj unghiular tripod cu galeti sferici este reprezentata in figura 6.14. Limitarea axiala se realizeaza prin clema 3 (element elastic), care fixeaza axial llementul tripod 2 de furca condusa 1.
6.2.1.3.Transmisii universale Transmisia universala este un lant cinematic pentamobil, destinat transmiterii fluxului de putere prin mi~eaTe de tl"otatie intre arborii a caror pozitie relativa este variabila, fiind posibile trei translatii relative (mobilitate axiala ~i transversala) ~i doua rotatii relative (mobilitate unghiulara). Transmisiile universale (fig. 6.15) se obtin prin inserierea cuplajelor mobile prezentate mai sus ~i reprezinta arborii planetari ai puntilor din fata articulate. Transmisia universala din fig. 6.15, a .:rezulta prin inserierea a doua cuplaje unghiulare de tip cardanic 2 ~i 4 (articulatii eardanice cu cruce) cu un cuplaj axial 3 de tip telescopic. Furca eonducatoare a articulatiei 4 se monteaza prin ~uruburi de 0 flan~a a pinionului planetar al diferentialului, iar furca condusa 1 a articulatiei 2 de butucul rotH. Transmisia universala Rzeppa (fig. 6.15, b) se obtine prin inserierea cuplajului unghiular-axial 3 (v. fig. 6.9) cu cuplajul unghiular 1 (v. fig. 6.7) prin intermediul arborelui 2. Transmisia tripoda dubla (fig. 6.15, c) se obtine prin inserierea cuplajului tripod unghiular eu galetii sferici 1 (v. fig. 6.11) cu un cuplaj unghiular tripod 3 (v. fig. 6.14), legate cu arborele 2. Transmisia universala din figura 6.15, d rezulta prin inserierea unui cuplaj tripod unghiular-axial 1 cu un cuplaj unghiular Rzeppa 2. Transmisia din figura 6.15, e se obtine din inserierea unui cuplaj tripod unghiular-axial 1 cu un cuplaj bicardanic centrat 2 (v. fig. 6.2, a). Transmisia din figu.re 6.15, f rezulta din inserierea unui cuplaj unghiular Weiss 1 cu un cuplaj unghiular-axiail Rzeppa 2 cu cai de rulare drepte. 367

2 a 2

Fig. 6.15. Tipuri constructive

de transmisii

unjversale.

6.2.2. Fuzete

~i pivofi
de fuzete ~i pivoti

6.2.2.1. Tipuri constructive

Fuzeta sau axa roW reprezinta osia de rezemare a butucului TOW. E)a are sectiunea circu1ara die diametre diferite pe calre se monteaza rulmentii butucului roW !ii este prevazuta 118capat cu 0 portiune fHetata pentru piulitele de fix are !ii reglare a jocului din lagarele cu rulmenti. La puntHe motoare, fuzeta este de sectiune t'llbwad pentru a permite trecerea1 arborelUli planetar 1a butucul rotii. In celelalte cazuri, fuzeta este de sectiune circulara plina. Fata de mecanismul de ghidare a1 puntii, fuzeta este articulata prin intermediul pivotului. La punti[e rigide, legatura dintre fuzeta ~i mecanismul de ghidare trebuie sa permita numai oscilapa roW in plan orizonta!l pentru schimbarea directiei de mers a .automobilului. La pun tile articulate, legatUiI'i8 dintre fuzeta ~i mecanism trebuie sa perm ita oscilatia independenta a rotii suspendate el'astic in planul mecanismw'lli de ghidare ~i oscilatia roW in plan orizonta,l pentru virarea automobilului. In figura 6.16 sint reprezentate solutii constructive de pivoti ~i fuzete pentru punti rigide.

c Fig. 6.Hj. Tipuri cOIl!S'tructive de pivotl I?i fuzete pentru punti ri,gide.
24 - Calculul Iii constructia automobilelor

369

articulatiile cilindrice 4 ~i 6 de bratele 5 ~i 7 ale mecanismului de ghidare. Articulatia cilindrica fuzeta-pivot-brat portfuzeta permite oscilatia rotii in plan orizontal, iar articulatiHe 4 ~i 6 oscilatia rotii in planul mecanismului de ghidare.

6.2.2.2. Solutiile constructive

pentru stabilizarea

rotilor de directie

In scopul asigurarii unei bune tinute de drum a automobilului, rotile de directie se stabilizeaza. Prin stabiliza'l'ea rotilor de dkectie se intelege capacitatea acestora de a-~i mentine directia 181mersul in linie ckeapta ~i de a reveni in aceasta pozitie dupa ce au fost bra<cate. In acest scop, rotile de directie ~i pivotii fuzetelor prezinta anum ire unghiuri in raport cu planul longitudinal ~i transversal ale automobilului. In figura 6.19 este rep'I'ezentata 0 roata de directie in pozitia dieplasarii automobilului in linie drreapta, intr-un sistem de coordonate rectangulare XYZ cu originea 0 in punctul de intersectie a axei fuzetei cu axa pivotului. Planul xOy este paralel cu planul drumului, axa Ox indica directi a longitudinala, iar axa Oy este parallela cu axa puntii din fata. Axa Oz este nO'l'mallape calea de rulare. La puntea din fata se deosebesc urrnatoarele unghiuri:
este ~o;

unghiul

de inclinare

longitudinala

a pivotului

(unghiul

de fuga) ceo;
a fuze-

unghiul de inclinare tralnsversala a pivotului 80; unghiul d~ cadore al rotii (inolinare transversala
unghiul de convergonta al rotii (inclinare

a fuzetei)

rei) Yo. Unghiurile ceo, ~o, Yo ~i 80 se stabilesc pentru roWe nebracate ~i automobilul dispus pe un plan orizontal. Valorile acestorunghiuri sint corelate intre ole, putindu-se gasi mai multe combinatii caire sa asigure buna stabilitate a automobilului ~i uzura minima a pneurilor. Unghiul de cadere sau de carosaj al rotii (fig. 6.20) reprezinta inclinarea planului roW fata de planul longitudinal al automobHului. Efectul sau, stabilizator se manifesta IXin impiedicaroa tendintei rotilor de a oscila in limita jocului din rulmentii butucului. Datorita unghiului de cad ere ceo' componenta PIVOtu' 1rolectorl0 axiala ZR'sinceo a reaccenlrulUl tiunii normale ZR 'tinde sa / rot" 10 II/fore impinga butucul rotii spre Plonu' ro.'" interior, ceea ce face sa // dispara jocul din rulmenti, !?i descarca piulitele din capatul fuzetei. De asemenea, prin mic!?orarea distantei b (numitii deport) dintre roata ~i pivot, momentul fortelor de rulare, care tind sa roteascii roata in jurul pivotului, scade, mic!?orindu-se astfel momentul necesar bracarii rotilor. Fig. 6.19. Pozitionarea I'otii de .directie.
372

longitudinala

,.

Ca efeete negative ale aeestui unghi sint uzura pneurilor pe banda exterioara ~i tendinta de rulare divergenta a rotHor (tendinta de desehidere). Valorile aeestui unghi la automobilele moderne variaza intre 030' ~i 130' (tab. 6.3), putind avea la unele automobile valori nule sau negative. Marimea unghiului de eadere, datorita tendintei de rulare divergenta a rotilor se eoreleaza eu eea a unghiului de eonvergenta, astfel ea in rularea rotile sa se asigure paralelismul planelor Fi.g. 6.2Q. Unghiul de ciidere al roW !Ii de rotatie. unghiul de inclinare transversalii a pivotul ui. Unghiul de convergenta al rOfilor 'Yo (fig. 6.21) este format in plan orizontal de planul rotii eu planu.l longitudinal al automobilului. Marimea eonvergentei se exprima, de obieei, prin diferenta distantelor f ~i s dintre planele jantelor, in plan orizontal, masurate in fata f ~i spatele sale puntii. Convergenta rotHor se prevede in seopul mie~orarii tendintei de desehidere al aeestora datorita unghiului de eadere 0(0' o convergenta prea mare provoaea 0 uzura aecentuata a pIl'eurilor pe flaneuriJIe exterioare, astfel incit se impune ea in timpul mersului rectHiniu (daitorita deformarii elastiee a pneului tornionarilo'r din sistemul de direetie ~i anularii jocurHor) rotile sa aiM tendinta sa ,ruleze para:1e1.
Tabelul 6.3
Valori ale unghiurUor rotiIor de directie !;IipivotUor fuzetelor Unghiul de inc1inare transversalA al pivotulul 930' 8 10 8 11 8 530' 530' 720' 620' 4 630'

Tipul autovehicululul

Unghiul de cMere Convergenta rotHor 8-J aI rotHor mm 1"40' 1"40' 1" 1 1 1 30' 1 045' 030' 030' 030' 1 140' 1 210' 050' 050' 1 150' 1 0 1,5.. .3 1,5. ..3 1,5-4 12 1,5-3 1,5-3 1,5-2,5 1,5-3 1,5-3 1,5-3 6 -7 1 3 2 3 3 4 -6

UngWul de Cug11:

aI pivotulul

Dacia 1100 Dacia 1300 M 461 TV 41 TV 51 TV 2 SR 131 SR 132 Moskvici 407 Volga M 21 Ford-Zodiac Austin A 40 Renault 16 Fiat 600 Fiat 850 Fiat 1100 Fiat 1300 Fiat 1500 Skoda 1000 MB

7 4 1 5 0 3 230' 3 1 1 1 3

4
9 9 6 350' 350'

373

t
v

s
Fig. 6.21. Unghiul de conver>genta al rotii.

b Fig. 6.22. lnfluenta tipului rotii asupra conve~gen\ei.

Convergenta rotilor este determinata in afara de marimea unghiului de cadere ~i de tipul rotii. Daca roata este nemotoare (fig. 6.22, a), rU!larea ei are loc sub actiunea unei forte de impingere F, egaaa cu rezistenta 1a rulare a rotii RR. Forta F se transmite fuzetei rotii prin pivot, alstfel ca !rezistenta la rulare va determina fata de axa pivotului un moment M1=RR' b, cu tendinta de deschidere a rotii. Daca roata este motoare (fig. 6.22, b), in axul ei se dezvolta forta de tractiune, F" care se transmite mecanismului de ghidalre prin pivot. Fata dleaxa pivotului, fort81 de tractiune Ft dletermina un moment M2=Ft' b, cu tendinta de inchiderea rotii. De aceea, in cazul rotilor motoare, pentru a compensa tendinva de inchidere a rotH, unghiul de inclinare iongitudina[a a fuzetei poate Iua vaaori negative (unghi de divergenta). DeoBTece, in principal, convergenta rotilor anuleaza efectul negativ ail unghiului de cadere, teoretic 'Yo O:::1IXo , iar practic este suficient ca I'0= 2...3 ~, valorile uzua[e fiind I'0==p1O' -030'. In tabelul 6.3 sint date vaaori ale convergenvei determinate prin diferente f-s pentru cUeva tipuri die automobile. UnghiuI de inclinare longitudinala a pivotului (unghiul de fuga) ~o reprezinta inclinarea fata de verticala a ,axei pivotului (masurnta in plan longitudinal), in a~a fel ci'i pre1:ungirea axei sale intiln~te calea in punctul B, situat inalintea punctului A de contact roata-cale (fig. 6.23). Marimea unghiului de fuga poate fi exprimata ~i prin distanta a=;r tg ~o, care reprezinti'i lungimea bratului sub care actioneaza fOil'talateoo1a. Daca un aUItomobtl se deplasea'iZa in curbi'i (fig. 6.24), in centrul sau de g:reutate actioneaza forta centrifuga Fe, echilibrata de reactiunile laterale Y1 ~i Y2 la puntile automobilului ~iapricate in punctele de contact ale ;rotilor cu calea. Daitorita inclinarii Ilongitudinale a pivotului, reactiu~ nea Y~ cu componentele Y1s ~i Y1d ale rotilor din sting a ~i din dreapta dau na~tere la un moment tabilizator Ms, dat de relatia: MS=(Y18+ Y1d)a=Y1rtg ~o. (6.1) Acest moment stabilizator ca'Uta sa readuca rotile in pozitia de mers in linie dreapta. Efectul stabilizator al unghiului ~o, determinat de reactiunile laterale ce apar 1a deplasarea in viraje depinde die viteza de deplasare a automobilului. De aceea, acest moment poarta denumirea ~i de moment stabilizator de viteza. 374

Fig. 6.23. Unghiul de inclinare longitudinala al pivotului.

Fig. 6.24. Efectul s-tabilizator al u~ghiului de inclinare longitudinala a pivotului.

Deoarece acest moment stabilizator se transmite prin sistemul de directie la volen, manevrarea automobilru1ui se face mai greu. Din aceasta cauza, exista tendintai de mic!?orare a luL Brin utilizarea pneurilor cu elasticitate mare, la care centtrul geometric al contactului rroata-sol este avansat centrului reactiunilor, unghiul ~o se mic!?oreaza pentru a reduce valoarea momentului stabilizator. La automobi'lele grele, care se deplaseaza pe drumuri de caJlitate proasta, este indicat, totu!?i, sa se prevadla unghi ~o mai mare, penttru a asigura 0 buna stabilitate dilrectiei !?i a nu fi necesara interventia conductorului auto la fiecarre denivelare. La unele autobuze de transport urban, in scopul obtinerii unei manevrabilitati U!?OaJI'e, se folosesc unghiuri de inclinare longitudinala negative (pivotUJl inclinat spre inapoi), dar in alceste cazuri stabilitatea directiei se inrautate!?te. Valori uzuale ale unghiului de fuga pentru citeva tipuri de automobile sint date in tabelu:1 6.3. Unghiul de inclinare transversaHi a pivotului ~o (fig. 6.20) este unghiul format de axa pivotului ~i verticala, masurat in plan transversal. Rolul acestui unghi este ca ~i alcelui de fuga, de readucere a rotilor dupa efectuarea vilrajului in pozitia corespunzatoare mersului rectiliniu !?i de a mentine aceasta mi!?care. Datorita vir,3oTiirotii in jurul pivotului inclinat, centrul ei tinde sa se depilaseze in jos (fig. 6.25) cu maximea hB. Deoarece roata se sprijina pe cffie, aceasta coborire nu este posibila, rezultind 0 ridicalre a pivotului, respectiv a puntii cu marimea he. In figura 6.25 s-a considerat pentru simplificare virajul unei roti caracterizate numai de unghiul de inclinare transversal a a pivotului ~o, celelalte unghiuri fiind nule. axa pivotului; AB=if - axa Se folosesc urmatoaJreile notatii: AD deportul; q> unghiul de fuzetei; BC=rr - raza de rul~re a rotii; b bracare al rotii; IX unghiul de cadere al rotii rrezultat ca urmare a virariL

375

Conform notatiilor

din figoca, se poate sorie: he=hB-r,(l-cos IX), 80sin 80(1-cos <p) (6.2)

unde: hB=,BB' sin 80-BD(1-cos ~i

<p)sin 80=4cos

IX=arc sin l:!! B'A =arc sin[cos 80sin 80(1-cos <p)].

Deoarece unghiurile IX~i 80 sint mici, se poate scrie: cos 80~1 ~i cos IX~l,

(6.4)

(6.5)

astfel ca inaltimeai d~ .ridicare a pivotului poate fi exp.rimata prin Il'elatia: he~fsin he=i(b+r,sin 80(1-cos <p), 80)sin 80(1-cos <p). (6.6) (6.7) (6.8) sau exprimind lungimea fuzetei f prin deportul b: Pentru bracarea rotii cu un unghi d<pse consuma un lucru mecanic dL1==JM"d<p, unde Mp este momentul rezistent necesar bracarii rotH, redus la axa pivotului. Ca urmare a virarii, pivotul se ridica cu 0 inaltime dhe, pentru care se consuma un lucru mecanic dat de relatia: dL2=ZRd he, (6.9) un de ZR este reactiunea normala dinamica in viraj ce actioneaza asupra rotii virate. Daca se neglijeaza frecarile la virare, atunci:
dL1=dL2 sall M"d<p=ZRdhe. (6.10)

Cum lucrul mecanic de schimbare a pozitiei masei se conserva, inseamna ca roata astfel virata va actiona cu un moment stabilizator:
Ms=ZR
8'

dho d<p

(6.11)

Fig. 6.25. Efectul stabilizator al unghiului inclinare ,tran5'Versala a pivotului.

de

Prin diferentierea relatiei (6.7) ~i inlocuirea in relatia (6.11) se obtine pentru

376

tine pentru momentul stabilizator fnclinat cu unghitrl. 80 expresia: Ms

care actioneaza

asupra ,roW cu pivotuJ (6.12)

ZR(b+r,sin

80)sin 80sin <po

Deoarece in viraj ZRs=FZRd, iar din eonditii cinematice de viralre <Ps=F<Pd (indicele s se refera la roata din stinga, iar d la cea din dreapta). momentul stabilizator se determina pentru fiecare roata, dupa care s insumeaza. Cum efectul stabilizator ail.unghiului de inc1inare transversaila a pivotu1ui 80 depinde de g1r~utatea automobilului ee revine puntii (ZRs+ +ZRd=Gt), momentul stabilizator se intilne~te ~i sub denumirea de moment stabilizator de greutate. Fata de efectul stabilizator a1 unghiu1ui d inclinare longitudinalla, cel al unghiului de inclinare transversala a pivotului se manifesta independent de viteza de deplasare a automobilului. La automobilele actua1e, unghiul de inclinare transversala a pivotului are valori intre 3 ~i go (tab. 6.3). In afaJra alegerii corespunzato8ll'e a unghiurilor de inclinareale pivotului ~i rotH in asigurarea stabillitatii rotHor puntH din fata, un !I'ol important revine conditiilor constructive de mentinere a acestor unghiuri.

6.2.3. Mecanismul de ghidare al puntii din fata

6..2.3.1. Punti rigide

Caracteristic punWor rigide este faptul ea la trecerea uneia din ro? peste 0 denivelare a caii de rulare, are loc 0 inclinare a intregii punti, astfel ca pozitia relativa dintre rotile puntH ramine neschimbata. Constructiv, puntea rigida se obtine prin articularea fuzetelor cu ajutorul pivotilor 1 de grinda rigida 2, ghidata fata de cadrul 4 sau caroserie (fig. 6.26) de obicei prin intermediul arcurilor in foi 3 ale suspensiei. Cinematica rotilor puntilor rigide. Daca As ~i Ad sint centrele suprafetelor de contact ale rotilor din stinga ~i dreapta ale puntii cu calea, la tree ere a rotii din stinga cu raza dinamica rd, peste 0 denivelare h a caii, intreaga punte cu ecartamentul B va executa 0 mi~care de rotatie in jurul punctului Ad. In figura 6.27 g-a considerat un model simplificat al pUntii rigide, intr-un sistem de axe de eoordonate zOy cu originea in punctul As. De asemenea, s-au considerat unghiurile rotilor ~i pivotilor nule. Daca z este inaltimea denivelarii, atunci punctul As, care se deplaseaza pe cercul de raza B ajunge in A;, iar Cs (corespunzator centrului rotii) , care se deplaseaza pe cercul de raza V B2+r~, ajunge in punctul C;. In sistemul de axe zOy considerat, deplasarea punctului As este:
'.

(6.13)

Dezvoltind

in serie binomiala

radicalul,

rezulta: (6.14) 377

B Fig. 6.26. Sohema z de principiu a puntii rigide.

--.. --

~--~~
rotilor puntilor rigide.

--

B Fig. 6.27. Cinematica

Luind in considerare primii doi termeni ai seriei, rezulta plasarea laterala a centrului suprafetei de contact A. relatia:

pentru

de-

(6.15) Deci, la puntea rigida, in cazul trecerii rotilor peste denivelari, are loc 0 modificare a ecartamentului cu marimea YA. Daca aceasta deplasare este mai mare decit deformatia laterala a pneului, are loc 0 alunecare intre roti ~i cale. Aceste alunecari frecvente determina, in afara inrautatirii stabilitatii automobilului, 0 sporire a uzurii pneurilor. Procedind asemanator pentru deplasarea centrului rotii C., se obtine pentru deplasarea laterala Yc expresia: (6.16) Ca urmare a deplasarii laterale, roata considerata cu unghiul de cadere initial IXO=O se va inclina cu un unghi de cadere:
(6.17) 378

sau inlocuind valorile deplasarilor y c ~i YA date de telatiile (6.15), respectiv (6.16), se OIbtine:

[B a= VB'+r;2ra

Zl

!.-,l.

;J (6.18)

Variatia unghiului de cadere functie de ridicarea rotii se obtine din relatia (6.18) prin derivarea ei functie de z, adica:

_ _' ) (6.19) dz= r.,,_ B'+r; ra( B- V B'+r~

da;

Fig.

6.28.

E'fectul

varia~iei

unghiului

decadere.

Aceasta variatie continua a ung hiului de ciidere determina aparitia in rotile puntii a unui moment giro scopic, al carui efect este 0 oscilatie permanenta de rotire a rotilor in jurul pivotilor ~i care lasa pe drum 0 urma sinusoidala (~erpuita), cunoscuta sub denumirea de shimmy (fig. 6.28). Din analiza relatiilor (6.15) ~i (6.19), rezulta ca variatia ecartamentului ~i a unghiului de cadere este cu aUt mai mica cu cit ecartamentul puntii ~i razele dinamice ale rotilor sint mai mari. De asemenea, efectul giroscopic rezultat este cu atit mai mare cu cit viteza unghiulara de rotatie a rotilor este mai mare. De aceea, puntile rigide se utilizeaza cu precadere, datorita constructiei simple, la autocamioane, care fiind caracterizate de ampatamente mari ~i roti cu raze marl au 0 stabilitate satisfacatoare.
6.2.3.2. Punti articulate

Constructiv, pun tile articulate sint organizate dupa schemele cinematice din figura 6.29, ~i anume: - punti cu deplasare verticala a rotilor paralel cu pivotii (fig. 6.29, a);

punti

cu

deplasare

in

plan

transversal:

cu

0 bara

de

oscilatie

(punte pendulara, fig. 6.29, b); cu patrulater cu brate neegale (fig. 6.29, c); cu manivela-culisa oscilanta (fig. 6.29, d); punti cu deplasare in plan longitudinal: cu 0 bara de oscilatie

I ,..

(fig. 6.29, e) sau cu patrulater (fig. 6.29, f). Punti cu deplasare verticalii a rotilor paralel cu pivotii sau punti ghidate telescopic (fig. 6.29, a). Cinematic, un asemenea mecanism de ghidare asigura la trecerea rotii peste denivelari mentinerea neschimbatii a pozitiei unghiulare a roW fata de axa automobilului, pre cum ~i a ecartamentului ~i ampatamentului automobilului. Datorita dificultatilor de rea~izare a ghidarii, solutia este practic nefolosita. Punti articulate cu 0 barii de oscilatie. Dupa planul de dispunere al barei de oscilatie, se deosebesc doua solutii, ~i anume: punte pendulara (fig. 6.29, b) ~i punte cu oscilare in plan longitudinal (fig. 6.29, e). La puntea pendulara, cinematic, roata se comporta ca la pun tea rlgida cu deosebire ca lungimea barei de oscilatie este mult mai mica decit ecartamentul.
379

Fig. 6.29. Scheme

dnematice

de punti

articulate.

Ca urmare, atit deplasarea laterala a suprafetei de contact cit ~i unghiul de cadere variaza in limite largi. De aceea, 0 asemenea solutie nu se folose~te la puntea din fata, fiind mai dezavantajoasa decit puntea rigida. Daca bara este dispusa longitudinal, atunci are loc 0 variatie a ampa~ tamentului ~i a unghiului de fuga. Cum variatia ampatamentului se face prin rularea rotii, iar actiunea stabilizatoare a unghiului de fuga se manifesta numai in viraj, asemenea tipuri de mecanisme de ghidare au capatat, datorita simplitatii constructive, utilizare in constructia de autoturisme. Punti articulate cu mecanism patrulater. In figura 6.30, a este reprezentata schema cinematica a unui mecanism de ghidare cu patrulater. Pentru simplificare, s-a considerat roata cu raza dinamica r d, comuna cu biela C1C2a mecanismului de ghidare ~i fara inclinari initiale.,

--'-- I\j As

a
Fig. 6.30. Cinematica rotilor puntilor articulate patrulater.

b cu mecanism

880

Daca z este inaltimea denivelarii, deplasarile laterale Yc, ~i Yc. ale capetelor manivelelor OlCl ~i 02C2 sint definite de relatiile:

--+-,' Yc,- 2R,

za

R, z' -. zb

.
(6.20) suprafetei de (6.21)

Yc, = 2 Rz Rz. Pentru determinarea deplasarii laterale YA a centrului contact As dintre roata ~i cale, din figura 6.30, b se obtine:
YC,-Y
A

Yc,-Y
din care rezulta:

=-,H,
Hz

(6.22) Inlocuind relatiile (6.20) in (6.22), deplasarea laterala YA va fi exprimata in functie de variatia parametrilor geometrici ai mecanismului de ghidare ~i in functie de z, prin relatia: Y A= z' 2 (H,-Hz)

(Rz

H,

Hz

R,

H,b _ Hza . )+ -2Il,-Ilz ( R, R, ) exprimata

(6.23)
(fig.
(6.24)

Valoarea unghiului de cadere 6.30, b) este data de relatia:

(X=

(Xrezultat,
Iyc -Yc

in radiani,

'

'e

S Il,-Ilz

Substituind

valorile Yc, ~i Yc. din relatiile z' 1 1 z

(X=

(6.20) ~i (6.21), rezulta:

2 (Il,-Hz)
z

(
1

--R,

Rz
1

Il,-Hz
1

(
a

--R,
b

Rz

),

(6.25)

sau variatia

unghiului
doc.

de cadere: H,-Hz

-=dz

(--R,

Rz

)+

H,-Ilz

R, (---

Rz

).

(6.26) (6.25) ~i (6.27)

Daca Rl =R2 ~i a=b (6.26) se obtine:

(bratele

paralele

~i egale),

din

relatiile

doc. =0. dz

Deci, la pun tile cu paralelogram deformabil, la trecerea rotii peste denivelari are loc 0 deplasare plan paralela a roW. In acest caz, pentru deplasarea laterala Y A, din relatia (6.23) se obtine:

YA=-+_. 2R,

z'

za

R,

(6.28)

Datorita valorii mari a deplasarii laterale a suprafetei de contact comparabila eu cea a puntilor pendulare, puntile cu paralelogram deformabil, ehiar daea asigura invariabilitatea unghiului de cadere nu sint folosite. 38]

In cazul in care a= b ~i HI= Rz Hz, R, din relatia (6.23), rezulta ca YA==O, deci ecartamentul punpi riimine invariabil. Pentru acest caz, unghiul de cadere, obtinut din relatia (6.25), este:
\,

...J

(6.29)

Cum uzual z H1 ~i Rb pentru cazul considerat va\ riatia unghiului de didere ........ este mica, fara influenta deosebita asupra stabilitatii B rotilor puntii la deplasarea R, I rectilinie. De aceea, acest tip I 2 de mecanism de ghidare a I I capatat 0 larga utilizare in I I constructia puntilor din fata I I articulate. r-'A' \_../ 5, Punti articulate cu mecanism manivela-culisa oscilanta. In figura 6.31 este 1"reprezentata schema cinematica a unui mecanism de L ghidare manivela-culisa osAs cilanta. Mecanismul este format din biela 1 comuna Fig. 6.31. Cinematica rotiIor puntilor articulate cu mecanism manivela-culisa oscilanta. cu fuzeta 2 a rotii, manivela 3 ~i culisa 4, legata la baza 0102 a mecanismului prin articulatia 02' S-a considerat roata cu raza de rulare rr fara inclinari initiale ale fuzetei ~i pivotului. Daca z este inaltimea denivelarilor, deplasarea laterala a centrului rotii este: z'

'\

'\

Y --,
c-

2R1

(6.30)

iar a centrului suprafetei de contact: YA=Y C+rr sin exC=! YC+rr Ct,
y 1 -E= _' . Lo -z 2R, Lo-z
Zl

(6.30')

unde ex,in radiani, este unghiul de ciidere rezultat, definit de relatia:

0(=

(6.31)

Inlocuind unghiul de cadere dat de relatia (6.31) in relatia (6.30'), se obtine pentru deplasarea laterala a centrului suprafetei de contact relatia:
(6.32)

382

-.1
I

'{

Din relatiile (6.31) !?i (6.32) se observa ca prin alegerea toare a lungimilor Lo !?i Rl> aUt modificarea ecartamentului dificarea unghiului de cadere at pot fi foarte mici, astfel ca manivela-culisa oscilanta asigura cinematica corecta rotilor torita dificultatii de ghidare prin tija amortizorului (dreapta tia este limitata la autoturisme mici !?imijlocii.

corespunzaY A cit !?imomecanismul puntii. DaB02), solu-

6.2.3.3. InfIuenta tipului mecanismului de ghidare al rotilor asupra maniabilitatii ~i stabilitiitii automobilului

I
I

In figura 6.32 sint prezentate schematic principalele tipuri de mecanisme de ghidare !?i comportarea lor la actiunea unei forte laterale Fy, aplicate in centrul de greutate al partii suspend ate. Atunci cind sub acUunea fortei laterale rotile se inclina in aceea!'j\iparte -cu masa suspendata (in sensul fortei laterale), unghiurile de deviere laterale se maresc. In cazul cind rotile se inclina in spre partea opusa, unghiurile de deviere laterala se mic!?oreaza. La pun tea rigida (fig. 6.32, a), rotile se inclina in acee8!?i parte ca !?icaroseria, insa aceasta inclinare este neinsemnata !?i se datore!?te numai deformarii elastice a pneurilor. La pun tea articulata cu patrulater deformabil (fig. 6.32, b) inclinarea rotilor are loc in acela!?i sens ca !?ipartea suspendata, avind ca efect o marire a deformatiei laterale, respectiv a unghiurilor de deviere laterala datorate actiunii fortei laterale. In cazul puntilor articulate cu oscilatie in plan longitudinal (fig. 6.32, c) !?i a celor cu ghidare telescopica (fig. 6.32, d), rotile se inclina in aceea!?i parte !?i cu acela!?i unghi ca partea suspendata, astfel ca, in aceste cazuri, unghiurile de deviere laterala se maresc. La aceste doua tipuri de mecanisme de ghidare, functie de rigiditatea suspensiei, unghiul de inclinare al partii suspendate, deci !?ial rotilor, caefect al fortei laterale poate ajunge la 5_8. La pun tea pendulara (fig. 6.32, e), rotile se inclina in partea opusa fortei transversale, ceea ce duce la mic!?orarea unghiurilor de deviere laterala a acestora.

Fig. 6.32. Comportarea principalelor tipuri de mecanisme de ghidare la actiunea unei forte laterale. 383 J

Fig. 6.33. Dererminarea axel de ruliu a partii suspendate a automobilulU1.

Cercetarile experimentale au aratat ca 0 inclinare transversala a rotii cu 5_60 intr-un sens sau altul provoaca 0 reducere sau marire a unghiului de deviere laterala cu circa 10. Din cele aratate rezulta ca alegerea tipului mecanismului de ghidare al rotilor poate sa influenteze marimea 1?ivalorile relative ale unghiurilor de de vi ere laterala 1?iprin aceasta sa determine gradul de nesusceptibilitate la autovirare, adica stabilitatea automobilului la mersul rectiliniu. Unghiul de inclinare al partH suspend ate depinde de rigiditatea sus-

pensiei 1?ide valoarea momentului fortei laterale F y aplicate in centrul

de greutate. Rotirea partii suspendate are loc in jurul unei axe 0102 (fig. 6.33) care une1?te centrele instantanee de rotatie ale secpunilor transversale din planurile celor doua punti. Pozitia centrelor instantanee de rotatie 0 depinde de tipul mecanismului de ghidare al puntH. Diferentiala de ordinul intii a lui YA, dY A), se poate folosi pentr u dz I t""4

determinarea centrului de ruliu al suspensiei. In figura 6.34 se observa ca panta dreptei perpendiculare pe raza de rulare ABO este data de dY.t dz ~ Inatimea centrului de ruliu ho se determina pentru z=O (pe cale fara denivelari), folosind relatia:
h 0-

dY.t .!!-., dz 2

(6.33)

unde Beste ecartamentul puntii. Pentru mecanismele de ghidare considerate anterior, inaltimea fatii de cale a centrului instantaneu de rotatie este:

punti

rigide:
dY

dz

=...:..; B

pentru z=O; ho=O;

(6.34)

B 2 384

FiJg. 6.34. Determinarea centrului ionstantaneu de rotatie al puntH.

punti pendulare:
dYA d%

= _ VR:-b'-%'+2% 2(%-rel+b) (rei-b)

,ho=!!

y R:-b2

~,

(6.35)

unde R1 este raza bratului pendular, iar b este proiectia pe axa Z a barei in conditii statice; - punti ghidate telescopic:
dY
d%
A

=0;

deci ho=O;

(6.36)

punti articulate cu mecanism patrulater:

dY A

d% Dadi bratele

= -!..-

H,-Hs

( Ra
-=

Hlb

_ H2a: +
R.

H.+Ha

(Ra
.

HI

_ Hs

R.'

).

(6.37) atunci: (6.38) (6.39)

sint egale l1i paralele

d% w H, Ha.

(paralelogram

deformabil),

dY A =0;

deci ho=O.

D aca

Ra

R.

0 111 a= b , at unCI h 0=."

'B

Pentru cazul general ho=

2(R.-R,)

(--Ra

R.b

Raa

R.

);

(6.40)

- punti articulate cu mecanism manivela-culisa oscilanta: Din relatia (6.32), cum zLo, se obtine pentru deplasarea petei de contact relatia:
(6.41) respectiv
dYA -,..., ~' , decih o ~O;

dz - R.

(6.42)

- punti articulate cu oscilatie in plan longitudinal. Pentru aceste punti, datorita deplasarii verticale a rotii (YA=O), centrul instantaneu de rotatie se gasel1te pe axa verticala de simetrie a automobilului la intersectie cu suprafata caii de rulare (ho=O). Pozitia axei 0102 (v. fig. 6.33) de rotatie a partii suspendate depinde de pozitia centrelor de ruliu 01 l1iO2 ale puntii din fata, respectiv spate, fUnd determinata deci de tipul mecanisme lor de ghidare ale puntilor. . In afara modificarii inclinarii rotHor, momentul de rotire al partH suspendate are ca efect l1i 0 modificare a reactiunilor normale in plan transversal, la rotHe din stinga l1i dreapta automobilului, diminuind sta.bilitatea transversal a a acestuia, deoarece se modifica pozitia relativa a centrului de greutate atit vertical cit l1iorizontal, fata de ceo trul instantaneu de rotatie.

6.3. Tipuri constructive de punti din fata

Coostructia unei punti rigide nemotoare este reprezentata in figura 6.35. Ea se compune din grinda 7, avind la capete articulate prin pivotii 9 fuzetele 1. 1n scopul coboririi centrului de greutate al automobi.,I 25

Calculul ~I constructla

automobllelor

385

Fig. 6.35. Constructia

1I:I1~1 punti

rigide

nemotoare.

lului, grinda puntH are partea centraUi coboriUi in jos. Pentru obtinerea unei rigiditati mari la greutati mici, forma sectiunii grinzii este de dublu T (la unele punti se utilizeaza secpuni tubulare, iar capetele, realizate separat, sint fixate prin presare sau sudura). Ghidarea puntii se face prin elementele elastice ale suspensiei, care. in acest caz, sint arcuri in foi, fixate prin bride de grinda puntii pie suprafetele de sprijin 6. Comanda directiei se transmite la roata prin bara 5 ~i bratul 4 de la meeanismul casetei de direetie, iar la cealalta prin bara transversala de directie 8, articulata de levierele fuzetelor. Pe fuzeta se monteaza prin rulmentii cu role coniee 2 ~i 3 butuculll al rotii. De asemenea, de flan~a fuzetei se afla montata parte a fixa a mecanismului de frinare 10. Puntile rigide se intilnesc la majoritatea autocamioanelor ~i la unele autoutilitare, datoriUi constructiei simple ~i robuste. In figura 6.36 se reprezinta constructia ~i schema cinematica a unei punti motoare rigide. Transmiterea momentului motor la roti se face printr-o transmisie homocinetica bimobila, formata din arborele planetar 4, cuplajul unghiular 3 de tip Weiss ~i arb ore Ie condus 8. Grinda rigida in cazul puntilor motoare este inlocuita printr-un carter 5, legat prin articulatiile cilindrice 2 ~i 6 de fuzeta 1. Pe fuzeta tubulara 1 se monteaza, prin rulmentii conici 7 ~i 9, butucul 10 al rotH, intr-o solutie de 386

I
i

l.

f1

10

lJ Fig. 6.36. Construc~ia Iii schema cinematica a unei pu.n.~i rigide motoare.

arbori planetari total desdircap. de momentele incovoietoare. Solidarizarea la rota~ie a butucului cu arborele planetar se face prin flan!?a 11. Pun~ile motoare rigide se utilizeaza la autocamioane !?i autoutilitare cu trac~iune integrala. In figura 6.37 este reprezentata 0 sec~iune printr-o punte articulata motoare. Mecanismele transmiterii fluxului de putere al motorului sint transmisia principala !?i diferen~ialul (dispuse in carterul 1 comun cu al
25. 387

'L.

13

17

"

,7

Fig. 6.37. Constructia

unei pun~i articulate

motoare,

cu

sferice.

l Fig. 6.38. Construc~ia unei pun~i articulate toare cu artiC'Ula~ii cilindrice.

nemo-

cutiei de viteze) ~i transrnisia universaUi de tip tripoda dubla, formata din cuplajul unghiular-axial 2 ~i unghiular 5, legate de arborele planetar 3. Butucul 7 al rotii se monteaza prin caneluri pe arborele 6, iar prin rulmentii 8 ~i 10 (dupa solutia cu arbori planetari total descarcati de momentul incovoietor) pe fuzeta 9. Ghidarea rotilor se face de mecanismul patrulater, format din bratele superior 12 ~i inferior 4, legate prin articulatiile cilindrice 13 de structura intarita a caroseriei 14 ~i prin articulatiile sferice 11 de bratul fuzetei 9. La puntea nemotoare din figura 6.38, fuzeta 1 este montata in mecanismul patrulater de ghidare prin articulatii cilindrice. Virarea rotii este posibila prin rotirea in jurul pivotului 2, fix in fuzeta ~i rotitor fata de bratul 4 al mecanismului. Oscilatia rotii in planul mecanismului de ghidare este permisa de articulatiile cilindrice 3 ~i 8 dintre bratul inferior 5 (care in acest caz este arcul in foi al suspensiei), fix at de cadru cu ajutorul suportului 6, ~i bratul superior 7. Constructia unei punti cu mecanism manivela-culisa oscilanta (punte Mc Pherson) este reprezentata in figura 6.39. Fuzeta 1 este solidara cu cilindrul 2 al amortizorului hidraulic telescopic (care reprezinta biela mecanismului). Axa de pivotare (axa pivotului fals) la virarea rotii este determinata de axa comuna a articulatiei sferice 6 de legatura dintre biela ~i bratul inferior 5 (manivela) ~i a articulatiei 4 a tijei 3 (culisa) a pistonului amortizorului. In capitolul "Suspensia automobilului" sint prezentate ~i alte solutii constructive de punti. Pentru a se obtine 0 rigiditate mare la grEmtati cit mai mici, bratele oscilante (manivelele) se executa, de obicei, sub forma triunghiulara din tabla ambutisata puternic nervurata. Articulatiile cilindrice dintre bratele oscilante ~i cadru sau caroserie, pentru a evita contactul dintre metale-generator ~i propagator de zgomot - au 0 constructie elastica (silent-bloc). In 1 executie normala, 0 articulatie cilindrica elastica (fig. 6.40, a) are montata intre buc~ele metalice 1 ~i 3 bu~a de cauciuc 2. Articulatia din figura 6.40, b este destinata sa preia forte axiale intr-un sens, iar cea din figura 6.40, c in ambele sensuri. In figura 6.40, d este reprezentat a constructia unei articulatii elastice pentru tija amortizorului la puntile Mc articulate tip Mc Pherson.
389

._~_._-

.----

d Fig. 6.40. Tipuri constructive de al'ticulatii cili:ndrice.

6.4. Elemente de calcul al puntii din fata

Calculul de rezistenta al puntii din fata cuprinde determinarea fortelor ce actioneaza asupra puntii :;;i a solicitiirilor in elementele componente.
6.4.1. Determinarea din fata forte1or ce actioneaza asupra puntii

Considerind cazul puntilor motoare, schema de incarcare pentru cele patru regimuri: caracteristice de incarcare este prezentata in figura 6.41. Din figura se observa di fortele sint analoage cu cele care actioneazii asupra puntii din spate (v. fig. 5.52); de aceea, in continuare, se scriu direct valorile lor in functie de regimul de deplasare. Regimul tractiunii. Reactiunile normale sint:
(6.43) unde: G1 este reactiunea statica pe cale orizontala la puntea m1 - coeficientul de incarcare dinamica a puntii din fata: pentru automobilele cu puntea motoare in fata:
ml= LcosOt <1; L+t;phg

din fata;

(6.44)

390

-,-

I I
4:1

I I

~!

---ZRs12~sl

Fig. 6.41. Schema de incarcare a puntii din fata rigide nemotoare cele patru regimuri caracteristice de mi~care.

pentru

- pentru autornobilele eu tractiune integraHi:

mlReaetiunile motorului sint: tangentiale

cos IX(b-Ip b

h,)

< 1.
de tractiune

(6.45)

in funetie

de posibilitati!e

ale (6.46)

Daca se face ealculul in functie de aderenta rotilor, XRa=XRd=ZRa.'CP, unde cp=0,7... 0,8 reprezinta eoeficientul de aderenta al rotilor. Regimul frinarii. Reaetiunile norrnale sint: (6.48)
unde mlF este eoeficientul fata: de incarcare din arnica la frlnarea puntH din (6.49)

(6.47)

Reaetiunile tangentiale (cp=0.7 ...0.8) sint:

date de frinarea pina la lirnita de aderenta

(6.50)

Regimul deraparii. Asernanator puntilor din spate, datorita eomponentei FYl a fortei laterale, reaetiunile difera pentru partea stinga !li dreapta: - pentru roata din stinga:
reactiunea norrnala ZRa=
G;

(1+ 2 ~h,);

(6.51) 391

reaetiunea lateralc1 Yn.= G~'f' (1 + 2'f'~g); pentru roata din dreapta: reactiunea normala ZRtt= ~1(1- 2'f';g);
reaetiunea laterala YRd=
~1

(6.52)

(6.53)

<p(1-

2'f';g) .

(6.54)

RegimUl trecerii peste obstacole. In aeest regim se considera ca reaetiunile norm ale crese de aproximativ doua ori fata de valorile lor statice, adiea:
(6.55)

6.4.2. Calculul carterului puntii din fata rigide motoare Calculul carterului puntii din fata rigide motoare se face asemanator ealculului earterului puntii din spate eu arbori planetari total descareati de momentul incovoietor ~i ghidare prin areuri in foi (v. tabelele 5.12 ~i 5.13). Fortele din tabelul 5.13 se inlocuiesc eu fortele determinate mai sus.

6.4.3. Calculul grinzii puntii din fata rigide nemotoare Caleulul pentru grinda puntii se efectueaza dupa indieatiile din paragraful 6.4.2, pentru regimul frinarii, regimul deraparii ~i regimul trecerii peste obstacole. Deoarece momentul incovoietor in planul vertical (MiV=ZF,l) este mai mare deeit eel din planul orizontal (MtH-XFJ, ZFs> XFs=ZFs <p), pentru obtinerea de eforturi unitare egale la cele doua solicitari este rationala utilizarea unei grinzi profi'late cu sectiunea de dublu T. Pentru seetiunea dublu T (fig. 6.42), modulele de rezistenta la incovoiere ~i torsiune sint:
WtV= BRI bhl 6R

(6.56) (6.57) (6.58)

tH-

(H-h)B'+h(B-b)' 6B 1,3 3 (2(2B+h).

Wt=

Fig. 6.42. grinzii puntii

Sec~iunea din fa~ii.

Pentru materialele utilizate, se reeomanda eforturile admisibile: :Oai=300-350 N/mm2 ~i 'rat=300 N/mm2, In tabelul 6.4 sint dati parametrii eonstructivi ai puntilor din fata rigide pentru autocamioane, conform. recomandarilor seriei tip C.A.E.R.

392

Tabelul 6.4 Parametrii constructlvl ai puntiior din fatA pentru autocamioane, conform recomandiiriior serlei C.A.E.R.
Mass staticA pe sol
kg

Categoria

maxim Ecartamentul Unghiul de bracaj (orientativ) a1 rotllor rom grd 1600 1600 1700 1800 1950 1950 2050 2800 2800 3150

IIlBXimA

Garda Ia sol mm 220 245 240 250 260 300 400 700 725 760

Masa maximA a puntii, kg 80 120 130 250 350 370 400 1200 1900 2200
proprie

Masa utilA a auwcamioanelor pe care se utillzeazA kg 1500 1500 3000 5000 8000 10 000 12 000 27 000 40 000 60 000

I II III IV V VI VII VIII IX X

1000 1650 1800 2700 5000 6000 6000 16000 23 000 31 000

40

6.4.4. Calculul

fuzetei

Schema de calcul a fuzetei este reprezentata in figura 6.43. Ca1culul de rezistenta a1 fuzetei se face pentru trei regimuri de deplasare ale automobilului, ~i anume: regimul frinarii, regimul deraparii ~i regimul trecerii peste obstacole. Daca puntea este ~i motoare, reactiunea tangentiala XRa=XRd este totdeauna mai mica decit reac\iunea tangentiaUi de frinare XFs=XFd, deoarece ml < mlF:
(6.59)

Deci ~i pentru puntile motoare calculul este suficient in cele trei regimuri aratate mai sus. Fata de axa fuzetei, reacpunile rotii cu calea, in regimurile de deplasare considerate, se reduc la rezultantele ZF. (Z&), Y Ra, XFs ~i momentele reactive M~ ~j M~. Sectiunea periculoasa se considera sectiunea a-a la distanta c fata de planul median al roW. Regimul friniirii. In acest regim fuzeta se calculeaza la incovoiere, momentul incovoietor fiind dat de relatia: Mt=c V X~s+Z~s =CZF. V 1+ <p2, (6.60) unde XFs ~i ZF. sint date de relatiile (6.48), respectiv (6.50). Efortul unitar efectiv la incovoiere, este: xF. s

--,M, O"t- W,

(6.61)

Fig. 6.43. Schema de calcul a fuzetei. 393

unde: Wt~O,1 D3 -

pentru fuzetele puntilor nemotoare;

Wt=-

(DO-d") 32D

- pentru fuzetele puntilor motoare; D, d - diametrele exterior ~i interior ale fuzetei in secpunea a-a. RegimuZ deraparii. Considerind deraparea spre stinga (v. fig. 6.41), cele doua fuzete vor fi solicitate in sectiunea a-a la incovoiere de urmatoarele momente: - pentru fuzeta din stinga:
Mil ZR8c-M~=ZRsc-Y&rd (6.62)

pentru

fuzeta din dreapta:

Mtd=ZRdc+M~ =ZRdC + YR<fT d,

unde Za" YR., ZRd,YRd,sint date respectiv de relatiile (6.51 . . . 6.54). Efortul unitar efectiv la incovoiere este:

(6.63)

(6.64) Regimul trecerii peste obstacole. Momentul incovoietor de calcul pentru acest regim este: Mt=Za,c, unde ZR8este dat de relapa (6.56), rezultind un efort unitar efectiv M, crt= - .
(6.65)

w,

(6.66)

Pentru eforturile bile valorile:

unitare

efective se recomanda ca limite admisi-

crat=450-600 N/mm2. In tabelul 6.5 sint cuprinse distantele recomandate in functie de sarcina verticala ce revine rotH. intre rulmenti
Tabelul 6.5 Distanfele reeomandate Intre eel dol rulmentl al rofll din lafa, In lunefle de sarelna vertlcali ce revlne rofH
Autoturisme O. ,kg 2
I

Autocamioane O. ,kg 2 Distanta Intre ruJmen~i. mm

Distanta Intre ruJmen~i. mm

200 250 300 350 450 500

50 60 65 70 75 80

500 750 1000 1500 2000 2500 3000 3500

75 80 90 105 120 125 130 150

394

6.4.5. Calculul pivotului Sc:hema de ealcul a pivotului este reprezentata in figura 6.44. Pentru caleul1l1pivotului este necesar sa se determine in eele trei regimuri reaetiunile R1 ~i R2 ee aetioneaza in punctele 1 ~i 2 de artieulare ale fuzetei eu pivotul. Reflimul frinarii. Forta ZFs=ZFd se reduce fatii de axa pivotului la o rezultantii ZFs, preluata de rulment (sau lagar eu aluneeare), ~i la un moment ZFsa,eehilibrat in punetele 1 ~i 2 de reaetiunile:
a Fll=FI2=ZF8-~ c

(6.67) de reactiunile: (6.68)

Forta de frinare

XFs~XFd este echilibrata F

21-

Xp,f
C

. '

F 22=-'

Xp,e

(6.69)

Momentul reaetiv M ~=XFsrd este eehilibrat de euplul fortelor:

(6.70)

Forta de frinare care aetioneaza asupra fuzetei la bratul a tinde sa o roteasea in jurul pivotului eu un moment M=XFsa. Aeest moment este eehilibrat de forta F4, din bara de direetie, data de relapa:
F4~XFs-! Ca rezultat unile: al aetiunii fortei a I pivot ~i fuzeta apar (6.71) reaeti-

F4, intre

Mf
c:

t4-O'

FsrZRs} -$6.44. Schema de calcul

a pivotului. 395

Dadi se insumeaza aceste forte, tinind seama de sensurile tin rezultatele: pentru lagarul superior 1:

lor, se ob-

RI= V(Fl1-F41)2+(F31-F21)2;
pentru lagarul inferior 2: R2=V(F12+Fd2+(Fs2+F22)2,

(6.74)
(6.75)

Din relatiile (6.74) !?i (6.75) se observa di la fuzete simetrice in raport cu axullor (e=f), RI <R2, adica partea de sus este mai putin solicitata decit cea de jos. Pentru a se realiza indircari specifice egale in cele doua brate de articulare ale fuzetei, latimile t1 !?i t2 sint inegale, !?i anume t[ <t2. Acest lucru se realizeaza !?i printr-o alegere adecvata a cotelor e !?if. RegimuZ derapiirii. Pentru acest regim, forta verticaHi ZR este echilibrata in pivot de urmatoarele forte: (6.76) Forta laterala YR este echilibrata de fortele:
F52=YR-~ c

f F51=YR-; c
Momentul respectiv

e de fortele:

(6.77)

M' y =YRrd este echilibrat

F61=F62=YR-.
Observatii.

Td

(6.78)

XR=XRs; Y R= Y R8 - pentru partea stinga =y Rdpentru partea dreapta (relatiile 6.51 . . . 6.54). Rezultantele acestor forte sint: pentru lagarul superior:

!?i XR=XRd;

Y R=

RI=Fll-F61 +F51o pentru lagarul inferior: R2=FI2-F52-F62'

(6.79)

(6.80)

RegimuZ trecerii peste obstacoZe. In acest regim, asupra puntii actioneaza numai reactiunea verticala Z.Rs=ZRd echilibrata in pivot de cuplul fortelor: (6.81) Cu rezultatele RI !?i R2 determinate, pivotul se calculeaza 4R'('J R, (2) . h, (2) 0'i1(2) = la f orfecare. ('t/l(2)== d;111la str1v1re 0,1 . da' la incovoiere

'"

R'(2)

0'81(2)=-t'(2ft !

Eforturile admisibile la dimension area pivotilor executati din oteluri aliate de cementare sau de imbunatatire sint: la incovoiere O'aI.=500600 N/mm2; la forfecare 'taf=50 N/mm2 l1i la strivire ;(fas=30 N/mm2. 396

6.4.6. Elemente de ealeul pentru puntile arti~

Schema forte1or care actioneaza intr-o punte articulata cu mecanism patru1ater de ghidare Iii articu1atii sferice este reprezentata in figura 6.45. Regimul frinarii. In acest regim, in brate1e superior 3 Iii inferior 4 se transmit de 1a fuzeta, prin articu1atiile sferice 1 Iii 2, urmatoare1e forte (fig. 6.45, a): (6.82) (6.83) F sl=Fs2=ZF.l. F 41 = F 4 -,
Is respectIv
Td I

Iz

(6.84) (6.85)

l. F 42= F4 ,
Is

unde ZF., XF., F4 sint date de re1atiile (6.48), (6.50) Iii (6.71). Sub actiunea acestor forte. bratul superior este solicitat 1a compresiune sau flambaj de forta Fu-F41 Iii incovoiere de momentu1

-..

~
2

,' Fi,
XFs rlZ ~ Fn fMf .;:

;t"";;" Q

f"",,;'Q,~""mm"
ZR S ""'''''''''''1

)1'- "U ZRd ,~''''',

'1

I,
C ""a

. ZRs '''///N'

Fig. 6.45. Schema de calcul a puntilor

din fa~ii articulate. 397

(F1;-::F21)ls. Bratul inferior este supus la incovoiere de momentul fortelor ZFs, Qas ~i F22+Fs2 ~i intindere de forta F21+F42. Forta Qt1tJ din elementul elastic a1 suspensiei este data de relatia: Qas=ZFs14

(6.86)

Regimul deraparii. In acest caz, reactiunile sint diferite pentru cele doua roti (fig. 6.45, b). Pentru acest regim, fortele din brate sint date de relatiile:
L-14
Flls{d)=F12S{d)=ZR8{d)

z;- ; ~

(6.87) (6.88) (6.89) . 6.54).

I. F 51s{d)=YR8{d) -, ~

respec

II. t IV F 52s{d)=YR8{d) ,

T" F61S{d)=F62s{d)=YRt{d) -, Ia unde ZR8, YRs, Zrd, YRd sint date de relatiile (6.51..

Bratul superior din stinga este solicitat la intindere sau compresiune de forta F61s-F118-F51S' iar bratul inferior la incovoiere de momentul fortelor ZR8 ~i Qas ~i la intindere sau eompresiune de forta F52s+Ff,2SF12s. Bratul superior din dreapta este solicitat la compresiune sau flambaj de forta F61d-F51d+Flld, iar cel inferior la incovoiere de momentul fortelor ZRd ~i Qad ~i la intindere de forta F12d+F52d+F62d. Regimul trecerii peste obstacole. In acest regim (fig. 6.45, c), asupra bratelor puntii actioneaza: (6.90)

Bratul superior este supus la compresiune sau flambaj de forta F 110

iar eel inferior de F12. la incovoiere de momentele fortelor ZR8 ~i Qa ~i intindere

Tabelul parametrii cODStructlvl al puntllor din lata cu rotl lndependente pentru 'II autobuze, conform recomandiirllor serlel tip C.A.E.R.
Maoa staticA pe sol kg Ecartamentul orientativ mm Unghiul maxim de bracaj aI rotilor grd 40 Garda minimA ia sol mm

6.6

autocamloane

Categoria

Utilizarea Masa proprie maximA a punti! mloane eu mas/1 eu lungimea de kg utill1 de, kg I Pe autobuze m Pe autoea120 1500

1000

1600

250

II III
IV

1560 2200
3500

1600 1900
1950

40 45
45

275 300
300

160 200
300

1500

V
VI VII

4200
6000 9000

1950
2000 2050

45
50 35

330
350 370

360
380 1150

7,0

8,5
9,5 11 16,5

16000

398

Articulatiile sferice 1 ~i 2 se calculeaza la presiunea de contact cu relatia: (6.91) diametrul sferic. \ Bratul fuZ'etei se veri fica la incovoiere. Pentru calculul la incovoiere se considera fortele R1 ~i R2 aplicate concentrat in centrul sferei articulatiei, luindu-se momentul acestor forte in raport cu planul de intrare a boltului in corpul bratului fuzetei. Ca ~i in cazul puntilor rigide, la dimensionare se au in vedere conditiile geometrice ale capacitatii de trecere ale automobilului. In tabelul 6.6 sint prezentate caracteristicile puntilor din fata articulate, recomandate de seria tip C.A.E.R. pentru autocamioane ~i autobuze.
in care: R1(2) sint rezultantele sus in articulatiile 1 ~i 2; dB

fortelor

ce actioneaza

in regimurile

de mai

7
Sistemul de directie
7.1. Rolul ~i conditiile impuse sistemului de directie
Sistemul de directie asigura maniabilitatea automobilului, adica capacitatea ace!>tuia de a se deplasa in directia comandata de catre conducator, respectiv 'de a executa virajele dorite !?i de a mentine mersul rectiliniu, atunci cinp virajele nu sint necesare. ,Schimbarea directiei (virarea) automobilului se realizeaza prin pozitionarea rotilor de directie. Operatia de pozitionare, prin rotire, a rotilor in vederea virarii automobilului se nume~te bracare. . Sistemul de directie este unul din mecanismele principale ale automobilului care are un rol hotaritor asupra sigurantei circulatiei, mai ales in conditiile cre~terii continue a parcului de automobile ~i a vitezei lor de deplasare. Sistemul de directie trebuie sa satisfaca urmatoarele conditii: .::::... stabilizarea mi~carii rectilinii (rotile de directie dupa c~ virajul s-a efectuat sa aiba tendinta de a reveni in pozitia corespunzatoare mersului}n linie dreapta);

- sa asigure manevrarea u~oara a directiei (efortul necesar pentru manevrarea directiei sa fie cit mai redus); ~ unghiurile de a~ezare a rotilor sa se modifice cit mai putin in timpul virarii; .::.:.sa permita obtinerea unei raze minime de viraj cit mai reduse; - sa aiba un randament cit mai ridicat;
sa elimine oscilatiile unghiulare ale rotilor de directie in jurul pivotilor fuzetelor (fen omen cunoscut sub denumirea de shimmy ~i care produce uzura articulatiilor ~i pneurilor, pre cum !?iinstabilitatea directiei);

sa fie suficient de ireversibil, astfel incit ~ocurile provenite din

neregularitatile caii sa fie transmise cit mai atenuate la volan; -:::..,... sa permita 0 manevrare rapida a directiei (unghiurile de rotatie ale volanului sa fie suficient de mici pentru a realiza 0 conducere sigura in raport cu viteza automobilului);

sa necesite acela~i numar de rotatii ale volanului (de la pozitia

dreapta) pentru aceea~i raza de viraj la stinga

rotilor de mers in linie sau la dreapta;

- sa permite inclinarea rotilor in viraj, astfel incit sa nu se produca alunecarea lor;

400

pensiei ~ aeeasta

sa asigure compatibilitatea directiei cu suspensia (oscilatiile sussa nu provo ace oscilatiile rotilor de direetie); sa permita reglarea Iii intretinerea ulioare; sa nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari ~i prin la micliorarea sigurantei conducerii; - constructia sa fie simpla, sa nu produca blocari Iii sa prezinte 0 durabilitate cit mai mare.

7.2. Compunerea ~i clasificarea sistemelor de directie

Elementele componente ale sistemului de direetie folosit in cazul puntii rigide (roti cu suspensie dependenta) sint reprezentate in figura 7.1. Pentru bracarea rotilor de directie, conducatorul va action a, prin intermediul volanului 1 Iii al arborelui sau 2, melcul globoidal 3, care se afla in angrenare cu sectorul dintat 4 (sau cu rola 4'). Pe axul sectorului dintat (rolei) 5 se gas elite montat levierul de directie (comanda) 5' articulat eu bara longitudinala de direetie (de comanda) 6. Prin rotirea volanului intr-un sens sau altul se obtine 0 milicare de oscilatie a levierului de directie, care va imprima barei longitudinale de directie 0 milicare axiala al carei sens depinde de sensul de rotatie al volanului. Bara longitudinaUi de direetie fiind articulata de bratul 11 al fuzetei 9 (din parte a stinga a automobilului) va imprima acesteia 0 rotire in jurul pivotului 10. Legatura carehxista intre fuzeta 9 Iii fuzeta 13, prin intermediullevierelor8 ~i 14 ~Va barei transversale de direc-pe 7, va produce ~i rotirea fuze-

16

17 10

a
Fig. 7.1. Sistemul de directie in cazul puntH rigide: a

- vedere; 4 b - schemA cinematicA; 1 - volan; 2 - arborele volanului; 3 - $urub mele globoidal; sector dintat; 4' - rolA; 5 - axul levierului de directie; 5' - levier de directie (cOmandA); 6 - bara longitudinala (de comandA) de directie; 7 - bara transversala de directie; 8 $1 14 - levierele fuzetelor; 9 $1 13 - fuzete; 10 - pivoti; 11 - bratul fl!Zetei; 12 - partea centrala a puntii fatA (osia propriu-zisa); 15 $i 16 - rot! de directie.
26 - Calculul $i constructia automobtlelor 401

7"'-.

~2a

2'

/ b

Fig. 7.2. Sistemul a

de d'irectie in cazul suspen.siei independente a rotilor: vedere; II schemA clnematicA.

tei 13. Patrulaterul format din osia propriu-zisa 12, levierele fuzetelor 8 ~i 14 ~i bara transversala de directie 7 se nume~te trapezul directiei. In cazul automobilelor prevazute cu suspensie independenta pentru rotile puntii din fata, bara transversala de directie este fractionata in doua sau mai multe parti. La solutia din figura 7.2, bara transversaHi este compusa din partea centrala 6 (bara de conexiune) ~i partile laterale 8 (barele de comanda). In acest caz, mi~carea de la volanul 2 se transmite, prin intermediul arborelui 3, la mecanismul de actionare (caseta de directie) 4 cu levierul de directie (comanda) 5, care antreneaza bara de conexiune 6, prin articulatia din punctul F. Pentru a asigura mi~carea plan paralela a barei de conexiune, aceasta este articulata in punctul G de levierul condus 7. Barele de comanda 8, articulate in punctele B ~i E, respectiv I ~i C, transmit mi~carea la levierele fuzetelor 9 pe care sint montate rotile de directie 1 ~i 1'. Articulatiile din punctele B, E, I ~i C permit oscilatia independenta a rotilor de directie. Elementele componente ale sistemului de directie se impart in doua grupe, in functie de destinatia lor, ~i anume: mecanismul de actionare sau comanda a directiei, care serve~te la transmiterea mi~carii de la volan la levierul de directie; - transmisia directiei, cu ajutorul careia mi~carea este transmisa de la levierul de directie la fuzetele rotilor.

402

Clasificarea sistemelor de directie se face dupa mai multe criterii,. ~i anume: dupa locul de dispunere a mecanismului de actionare; dupa locul unde sint plasate rotile de direcpe; dupa tipul mecanismului de acponare; in functie de particularitatile transmisiei directiei. Dupa locul de dispunere a mecanismului de actionare a directiei, sedeosebesc sisteme de directie pe dreapta !ii sisteme de directie pe stinga. Volanul de directie este montat in partea opusa partii pe care se circula in tara respectiva. Acest mod de dispunere asigura conducatorului 0 vizibilitate mai bun a a automobilelor care vin din fata. In majoritatea tarilor, circulatia se face pe partea dreapta a drumurilor, iar vola. nul se monteaza in partea stinga. Dupa locul unde sint plasate rotile de directie, sistemele de directiese impart astfel: - la automobilele cu doua punti, pot fi directoare rotile puntii din fata (solutia clasica), rotile punpi din spate sau rotile ambelor punti (solupe aplicata la unele automobile speciale pentru a mari maniabilitatea); - la automobilele cu trei punti, pot fi directoare rotile puntii din fata, rotile puntii din fata !ii ale puntii posterioare sau rotile puntii din fata !ii ale puntii din mijloc; - la automobilele cu patru punti, pot fi directoare rotile primelor doua punti, rotile primei !ii a ultimei punti sau rotile tuturor puntilor. In mod normal, rotile din fata sint roti de directie din urmatoareleconsideratii: conducatorul are avantajul unei vizibilitati mai bune din cauza ca roata de directie exterioara virajului descrie cercul cu raza cea mai mare !ii deci partea din automobil care este cea mai departata de centrul de viraj este partea din fata conducatorului; transmisia la rotilede directie din spate este foarte complicata. Dupa tipul mecanismului de actionare, sistemele de directie se clasifica in functie de: - raportul de transmitere, care poate fi constant sau variabil; - tipul angrenajului, intilnindu-se mecanisme cu mele, cu !iurub. cu manivela !ii cu roti dintate; - tipul comenzii, care poate fi mecanica, mecanica cu servomecanism (hidraulic, pneumatic sau electric) !ii hidraulica. Dupa particularitatile transmisiei directiei, c1asificarea se face in functie de: - pozitia trapezului de directie in raport cu pun tea din fata, carepoate fi anterior sau posterior; - constructia trapezului de directie, care poate fi cu bara transversala de directie dintr-o bucata sau compus a din mai multe parti.

7.3. Rapoartele de transmitere ale sistemului de directie

Rapoartele de transmitere ale sistemului de directie constituie parametrii principali care servesc la aprecierea calitatilor directiei. La un sistern de directie se deosebesc doua rapoarte de transmitere, !ii anume: raportul de transmitere unghiular iw !ii raportul de transmitere al fortelor iF. 26* 403

7.3.1. Raportul de transmitere unghiular Raportu1 de transmitere unghiu1ar iw reprezinta raportu1 dintre unghiu1 de rotatie a1 vo1anu1ui <Pv !?iunghiu1 mediu de bracare a1 rotilor de directie 'Ym: ioo = ..!!..
Ym

(7.1)

In' general, bracarea maxima a rotilor de directie nu depa!?e!?te 40-45, 'in fiecare parte, chiar 1a automobile1e de constructie specia1a, iar rotatia corespunzatoare a volanului, la automobile1e existente, este de 1,5...3 rotatii 'in fiecare sens. In felul a u1ta ca raportul de transmitere G:n,~i~J~a .' 20
Raportul de

'intre limitele ioo 12... cazu autoturisme1or pentru autocani oane !?l au 30 0 uze n'00=20... 3v/.
transmitere unghiular poate fi e .

functie

de rapoartele de transmitere directie, cu re1atia:

ale mecanismelor

ce com pun sistemu1

de (7.2)

'in care: ia este raportul de transmitere al mecanismu1ui de actionare directiei; it - raportul de transmitere al transmisiei directiei.

7.3.1.1. Raportul

de transmit ere al mecanismului

de actionare

a directiei

Caracteristica principa1a a mecanismului de action are a directiei este raportu1 de transmitere ia, definit ca raportul dintre unghiu1 de rotatie al volanului !?i unghiul de rotatie al axului levierului de directie. In functie de tipu1 constructiv al mecanismu1ui de actionare, raportul de transmitere poate fi constant sau variabil. In figura 7.3 se reprezinta variatia raportului de transmitere ia 'in functie de unghiu1 de bracare a1 rotilor de directie 'Y, pentru diferite tipuri de mecanisme de actionare. Mecanismele de actionare cu raport de transmitere constant (dreapta 1) satisfac cerintele exp10atarii pentru majoritatea automobile1or, fapt pentru care aceste mecanisme s'int foarte rasp'indite. Cu cit raportul de transmitere al mecanismului de actionare este ma: mare cu aUt forta necesara manevrarii volanu1ui este mai redusa, ia dar, 'in acela!?i timp, se miC!?oreaza unI I " I I ghiul de bracare al rotilor de directie, corespunzator unui anumit unghi de rotire a vo1anului. Cu c'it automobilul se deplaseaza cu viteza mai mare, cu aUt mai Irepede trebuie sa se realizeze bracarea rotilor de directie !?i, ca urmare, raportul de transmitere 50 1.030 20 10 trebuie sa fie mai redus. A!?a se expliFig. 7.3. Variatia raportu1ui de ca faptul ca la autoturismecare cirtransmitere oa1 diferite10r tipuri de cula cu vi teze mari !?i 1a care efortul mecanisme de actionare a directiei necesar manevrarii volanu1ui este mai "in functie de unghiu1 de bra care a1 rotilor. redus, se adopta rapoarte de transmi404

tere mai mici decit la automobilele grele, la care forta la volan este mai mare, iar vitezele de deplasare mai reduse. La automobilele actuale, raportul de transmi~:re Jll- mecanismului de actionare-a directiei are valorile: i~"""10 pentru automobile de sport, ia=12... 20 pentru autoturisme, ia=16 . . . 32 pentru autocamioane ~i autobuze.

In cazul mecanismelor de actionare a directiei cu raport de transmitere variabil, se deosebesc mecanisme la care raportul de transmitere se mare~te ~i mecanisme la care raportul de transmitere se mic~oreaza, ]a rotatia volanului fata de pozitia medie. La autoturisme se utilizeaza mecanisme de directie al caror raport de transmitere variaza dupa curba 3. In acest caz, la deplasarea cu viteze mari, automobilul reactioneaza rapid la unghiurile mici ale volanului, in timp ce la rotirea cu unghiuri mari, care se face la viteze reduse, odata cu cre~terea raportului de transmitere scade forta la volan. In unele cazuri, autoturismele utilizeaza mecanisme de actionare a directiei care au raportul de transmitere maxim cind volanul ocupa pozitia corespunzatoare mersului in linie dreapta (curba 2). In acest caz, deplasarea automobilului cu viteze mari este mai sigura, deoarece rotirea volanului cu un unghi mic nu produce un unghi mare de bracare la rotile de directie (directia nu este prea sensibiHi). In afara de aceasta, conducerea automobilului cu viteze mari, cind influenta momentelor de stabilizare a rotilor este destul de mare, se u~ureaza. Pe masura ce volanul se rote~te de la pozitia corespunzatoare mersului in linie dreapta, raportul de transmitere se mic~oreaza ~i, in consecinta, pentru acela~i unghi de bracare al rotilor, volanul va avea 0 curs a mai redusa. Pentru automobilele cu sarcina utila mare, cel mai indicat este sa se utilizeze mecanisme de actionare a directiei care prezinta 0 variatie a raportului de transmitere dupa curba 2, asigurind 0 manevrare u~oara a automobilului in viraje cu unghiuri obi~nuite ~i 0 mai bun a stabilitate a directiei. In schimb, virajele cu raze mici (unghiuri mari de bracare) necesita forte mari la manevrarea volanului, dar frecventa acestora este relativ redusa. Raportul de transmitere variaza dupa curba 4 in cazul mecanismelor de actionare a directiei cu manivela ~i la unele tipuri de melc. Din cele prezentate rezulta ca, pina in prezent, nu exist a 0 parere unitara in ce prive~te utilizarea mecanismelor de actionare a directiei eu raport de transmitere variabil. In tabelul 7.1 se dau valorile raportului de transmitere al mecanismului de actionare a directiei pentru diverse tipuri de automobile. Determinarea raportului de transmitere pentru fiecare tip de mecanism de actionare se va face in paragrafele unde se prezinta constructia mecanismelor respective.
7.3.1.2. Raportul de transmitere al transmisiei directiei

Raportul de transmitere al transmisiei directiei se poate ex prima in functie de rapoartele de transmitere ale partilor din care este compusa transmisia directiei, fiind datr de relatia:

(7.3) 405

Tabelul Vatoarea raportulut de transmitere al meeanismulul de aetlonare pentru diferite tipurl de automobile a direetlel

7.1

Tipul automobilului

Tipul mecanismuluide actionare a directiei

Valoarearaportului de transmitere i a

Dacia 1300 Fiat 128 Fiat 308

Pinion Pinion

i eremalierii i eremalierii

20 16,4 20.

urub i piuIitii cu bile reeireulante 1?iservomeeanism hidraulie Mele globoidal Mele globoidal 1?irolii dubla 1?irola dubHi

Fiat 124 Fiat 125 Fiat Dino

16.4 16,4

Mele globoidal 1?irola dubla eu amortizor hidrauIie urub 1?ipiulita eu bile reeireulante 1?iservomeeanism hidraulie Mele globoidal 1?irola triplii

16,4

Fiat

130

17.5 19,1 21 18,5 20,6

Volga M-24 Peugeot 304

Pinion 1?ieremaIierii Mele globoidal 1?irolii dubla

ARO 240 ROMAN

urub 1?ipiulita eu bile reeireulante 1?iservomecanism hidraulie Mele globoidal 1?irolii triplii

SR-131; SR-132 SR-113; SR-114; SR-115; SR-116 ROMAN 112 UD

21,8

Mele globoidal

1?irolii triplii

21,8 20,6

urub 1?ipiulita eu bile reeireulante 1?iservomeeanism hidraulie urub 1?ipiuIita cu bile reeireulante 1?Iservomecanism \hidraulie urub 1?ipiulitii eu bile reeireulante 1?iservomeeanism hidraulie

IKARUS

260-280

22,5

IK-4

18,2

in care: iT este raportul de transmitere al trapezului de directi~; h - raportul de transmitere de la fuzeta la levierul de directie. Raportul de transmitere al trapezului de directie. Acest raport este definit ca raportul dintre viteza unghiulara de bra care a rotii interioare <t)i, ~i cea a rotii exterioare virajului We:
(7.4) 406

10

Vrc

a 0 5 0 ,

2- I..oo t~~w~m5~505~~M~~~r~
inroarce~ SDre sr1hqa fnroarcere Spre ':1rTUJPre

i,...oi--'

o Fig. 7.4. Cinematica traperzului de directia ~i variatia raportului siiu de transmitere in functie de unghiul de rotatie al bratului fuzetei.

Vitezele unghiulare pot fi exprimate care (6)t=dyJdt Iii wB=d"( B/dt) , rezultind:

in functie

de unghiurile

de bra"-' \

(7.5)
IL '

Se face precizarea ca, delii trapezul de directie este un mecanlsfu spatial articulat, pentru cerintele practice este suficient de precis a efectua calculul ca pentru un mecanism plan articulat. Proiectiile vitezelor punctelor A Iii C (fig. 7.4) dupa directia barei transversale de direcpe se pot exprima cu relatiile:
(7.6)

V,c= dy,h dt cos (Yt+<i'o+e).

(7.7)

Tinind seama ca bara transversalcl de directie este rigida, proiectiile vitezelor punctelor A Iii C dupa directia barei sint egale (VtA=V,c), rezultind:
dYI -== dy. cos (y.-CPo+e:) I cos (y,+CPo+e:)

(7.8)

Dupa transformari,
dy.

relatia (7.8) poate fi pusa sub forma:

cos (y.-cpo)-sin
cos (y,+cpo)-sin

dYI -=

(y.-CPo) tge:! .
(y,+CPo) tge:

(7.9) 407

Din triunghiul dreptunghic ABC se poate determina unghiul e de deviere a barei transversale fata de pozitia de mers in linie dreapta, cu relatia: t g e= h cos (Yc-CPo)-h cos (Yf+CPo) . (7.10)
2b+h sin(y.-Yo)-h sin (Yf+CPo) raportului de transmitere 'finind seama de definitia directie, rezulta: al trapezului de

ZT=- ==- ==

w, w.

dYf dy.

2 b cos (Y.-CPo)-h sin [Y,+<PO-(Yf-CPO)] . . 2 b COS (Yf+CPo)-11 sin [y.+<I>o-(y.-CPo)]

(7.11)

In figura 7.4, b se reprezinta variatia raportului de transmitere al trapezului de directie iT in functie de unghiul bratului fuzetei. Pentru un automobil cu volanul amplasat in parte a stinga, raportul de transmitere al trapezului de directie are valoarea supraunitara pentru bracarea spre dreapta !}isubunitara pentru bracarea spre stinga. Raportul de transmitere de la fuzeta la levierul de direcfie. Acest raport este definit ca raportul dintre viteza unghiulara a bratului fuzetei !}i viteza unghiulara a levierului de directie. Datorita constructiei spatiale a mecanismului format din bratul fuzetei I2' bara longitudinala de directie Ia !}i levierul de directie I1 (fig. 7.5), la determinarea raportului de transmitere se utilizeaza 0 metoda grafo-analitica. Acest mecanism trebuie astfel construit incit la virajul automobilului spre dreapta sau spre stinga cu aceea!}iraza, unghiurile de rotire ale volanului sa fie egale. Raportul de transmitere de la fuzeta la levierul de directie variaza cu unghiurile de rotire ale bratului fuzetei spre dreapta 'Y d, !}ispre stinga
'Y S' Proiectiile vitezelor punctelor A !}i B (fig. 7.5, b), dupa direcpa longitudinale de directie, pentru virarea spre dreapta, sint: barei

(7.12)

'finind seama di proiectiile vitezelor dupa directia barei longitudinale sint egale V,A=VlB, rezulta pentru virarea spre dreapta urmatorul raport de transmitere:
iLd= Is cos (Yd+~S-X) ' 1lCOS ( <l>1+<\o1+e: )

(7.13) pen-

La virarea spre stinga se procedeaza tru raportul de transmitere relatia:

. ZL8=

in mod analog, rezultind

I. cos (y.-cjl.+x) 11 cos (CPl-~l-e:')

(7.14)

unde: I1 este lungimea

levierului

de directie;

I2

zetei; Ia - lungimea barei longitudinale de directie; ~1

lungimea

rului de directie fata de verticala, la deplasarea in unghiul bratului fuzetei fata de axa puntii din fata, corespunzator mersului in linie dreapta; <P1 unghiul levierului de directie, fata de pozipa lui de mers in linie dreapta, pentru diferite raze de virare spre dreapta

- unghiul1evielinie dreapta; ~2 -

bratului

fu-

408

r
a

spre stinga ~
tului
b

. Intoarcere~
mecanismului;

spre dreapfa
c

Fig. 17.5.TransmisLa dkectiei

construcUa elementelor componente:

de la fU!Zeta la levieru~ de directie:

de transmitere.

cinematica

variaUa

rap or-

sau spre stinga; "( d ~i unghiurile de rotire ale bratului fuzetei, la dreapta ~i, respectiv, la stinga; )( unghiul in planul orizontal al barei longitudinale de directie fata de pozitia ei la mersul in linie dreapta; /3 - proiectia barei longitudinale de directie in plan vertical;. e' - unghiul proiectiei verticale a barei longitudinale de directie I3, fata de orizontaUi (considerata in fig. 7.5, b ca pozitie initiala a barei longitudinale de directie). Elemente1e Ii' I2, ~2' '\{Ii sint date prin constructia mecanismului;
"(8

"( d

~i "(8 se calcu1eaza in funct'ie de raza de virare, <Pise determina grafic,

iar )( ~i e' se ca1cu1eaza, fo1osind e1emente1e din figura 7.5, b, cu re1atiile:

pentru virarea 1a stinga: (7.15) 409

..

(7.16)

pentru virarea 1a dreapta:

. x= SIn
SIn

11(cosfh-cos
13

(y,,+ch)l

.
.
'

(7.17) (7.18)

ldcosfh-cos

"

(1J!1+1/11)

in care I3 =ls cos x. In cazu1 dep1asarii in linie dreapta, unghiurile 'Y dJ CPl.e' Iii x, respectiv 'Y 8 sint egale cu zero, iar raportu1 de transmitere iL se determina cu re1atia: (7.19)

Lungimea 1evieru1ui de directie II trebuie aleasa in afia fe1 incit unghiu1 sau de oscilatie sa nu fie prea mare. Pozitia barei longitudinale de directie este influentata de unghiul de oscilatie al levierului de directie. Cu cit levierul este mai scurt cu atit el oscileaza cu un unghi mai mare, care conduce la schimbari importante ale pozitiei barei longitudinale, ceea ce are 0 influenta daunatoare asupra geometriei directiei. In schimb, daca levierul este mai scurt, conducerea automobilu1ui se u~ureaza, deoarece forta necesara la volan se reduce. Pentru calcule aproximative, se poate considera ca raportul de transmitere de la fuzeta la levierul de directie este dat de relatia: (1.20) La constructiile obi~nuite, pentru variatia unghiului de bracare cu +40, raportul de transmitere iL variaza de la valoarea iL=1 in pozitia neutra, la iL=I,5 in pozitiile maxime de vir are. In figura 1.5, c este reprezentata variatia raportului de transmitere de 1a fuzeta la levierul de directie in functie de unghiul de intoarcere al bratului fuzetei. Raportul de transmitere al transmisiei directiei it depinde de raportul bratelor pirghiilor acestui mecanism. In procesul de bracare al rotilor, marimea bratelor pirghiilor variaza, iar raportul de transmitere al transmisiei directiei, in general, nu este constant. La automobilele existente, acest raport are 0 variatie neinsemnata (it=0,85 ...1,1). 7.3.2. Raportul de transmitere al fortelor
Raportul de transmitere al fortelor iF reprezinta raportu1 intre suma forte1or ce actioneaza asupra ce10r doua roti de directie F" in punctele de contact cu suprafata drumului, 1a distanta c fata de punctu1 de intersectie al axei pivotului cu suprafata drumu1ui Iii forta Fo necesara la vo1an pentru virare (fig. 7.6):

iF=
410

F, F.

(7.21)

Forta Fr care actioneaza asupra ambelor roti de directie in punctele de contact cu suprafata drumului po ate fi exprimata in functie de momentul Mf necesar pentru rotapa fuzetelor fata de pivotii acestora: Fr= Mf c

. .

(7.22)
I

K
I
(7.24)

Forta Fv aplicata la volan se poate exprima in functie de momentul aplicat la vol an pentru bracarea rotilor de directie Mv fii raza volanului .-.\ R~ Fv= M.! (7.23) R. Daca se inlocuie~te in relatia raportului de transmitere iF fortele Fr ~i Fv, rezulta: . Mf R. 1.F=-'-' M. c
Fig. 7.6. Schema pentru defi!l1irea raportului de transmitere al fortelor

'finind seam a de relatia de legatura dintre Mv fii MI, in cazul in care se neglijeaza frecarea (Mf=im Mv), rezulta:

(7.25) Relatia (7.25) arata ca valoarea raportului iF depinde de valorile pe care Ie au raportul unghiurilor de transmitere im, raza volanului Rv fii deportul c. La constructiile actuale, raza volanului Rv=200... 250 mm, iar raportul de transmitere im rareori depafiefite 25. Reducerea deportului c, pentru marirea raportului iF, nu se poate face decit pina 1a anumite limite, pentru a nu reduce prea mult momentul stabilizator al rotilor. La constructiile actuale de automobile, care valorile cuprinse intre
20 ~i 110 mm, iar raportul de transmitere al fortelor iF=100

lorile superioare la autocamioane). Cu cit este mai mare raportul de transmitere al fortelor cu atit actionarea volanului cere un efort mai redus.

. . . 3QQlya-

7.4. Constructia ~i calculul mecanismului de actionare a directiei

7.4.1. Condifiileimpuse ~i clasificarea mecanismelor de acfionare a direcfiei Cerintele imp use sistemului de directie sint satisfacute in mare masura de constructia mecanismului de action are, care trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii: - Sa fie reversibil pentru a permite revenirea rotilor de directie in pozitia corespunzatoare mersului in linie dreapta dupa incetarea efortului aplicat volanului; 411

- sa aiba un randament ridicat in scopul u~urarii conducerii. Este necesar ca randamentul direct (de la volan spre levierul de directie) sa fie mai mare, in timp ce randamentul invers (de la levierul de direc.tie spre volan) sa fie mai mic, pentru ca ~ocurile provocate rotHor de neregularitatile caii sa fie absorbite in mare masura prin .fv frecarea din mecanism ~i sa se transmita cit mai atenuate la volan: Fig. 7.7. Variatia jocului din- sa aiba un numar redus de puncte tre elementul conducator !?i de reglare, eu posibilitatea obligatorie de condus ale mecanismului de reglare a jocului dintre elementul conducaactionare a directiei, in functie de unghiul de rotatie al tor ~i condus al mecanismului; volanului. - sa asigure caracterul ~i valorile necesare ale raportului de transmitere; constructia sa fie simpla ~i sa prezinte 0 durabilitate mare. 'finind seama ca automobilul se deplaseaza mai mult in linie dreapta. jocul j dintre elementul conducator ~i condus, in cazul unui mecanism nou, trebuie sa fie minim, corespunzator acestei deplasari (fig. 7.7). In pozitiile extreme ale mecanismului, jocul trebuie sa creasca pentru ca sa nu se produca griparea acestuia dupa uzura ~i reg1area ulterioara. deoarece uzura maxima a elementului conducator ~i condus are loc in pozitia corespunzatoare mersului in linie dreapta. Clasificarea mecanismelor de actionare a directiei se face in functie de tipul elementului conducator ~i condus prin care se transmite momentul de la volan la axul levierului de directie. Ca element conducator se utilizeaza melcul cilindric, melcul globoidal, ~urubul sau roata dintata. iar ca element condus sectorul dintat, sectorul elicoidal, rola, manivela. piulita sau cremaliera.
j

7.4.2. Randamentul

mecanismului

de actionare

a directiei

Randamentul mecanismului de action are a directiei difera in functie de sensul de transmitere a efortului, deosebind randamentul direct YJd, de la volan spre levierul de directie, ~i randamentul indirect YJf.t de 1a levierul de directie spre volan. Randamentul direct YJd al mecanismului de actionare a directiei (fig. 7.8) poate fi exprimat cu relatia: p.-p, P, (7 .26) 'YJd=-=l--. P, PI Daca se tine seama (7.26) devine de legatura dintre P, M ~i tI> (P=MtI. relatia
(7.27)

M"w,+1I1'2W9 M1WI

sau
(7.28)

412

unde: PI este puterea exterioara dezvoltata 1a volan; Pr - puterea eonsumata pentru invingerea frecarilor din meeanismul de aetionare; M1 - momentu1 exterior dezvoltat la arborele volanului;
Mrl

la arborele volanu1ui; Mr2 - momentul fortelor de freeare de 1a axul 1evierului de 'direetie; (01 - viteza unghiulara a arborelui volanului; (02 - viteza unghiulara a axului levierului de direetie; . w,. - =1.a - raportu 1 d e transmltere a I mew, canismului de aetionare a direetiei. Randamentul invers 'YJtal meeanismului de aetionare a direetiei este definit de relatia:

momentu1

fortelor

de freeare

de

Fig. 7.8. Schema mecanismului de .actionare a directiei. (7.29}

sau
'YJi=-1 Mr,Clh+Mr2W2
M2Wa

1-,

1'.1rtin+iWr2
1'.12

(7.30}

unde: P2 este puterea dezvoltata la axullevieru1ui de direetie; M2 - momentul exterior aplieat axului 1evierului de direetie. Din analiza relatiilor (7.28) !1i (7.30), rezulta ea freearea la arborele volanului are 0 influenta mai mare (deoareee se amplifiea eu raportu1 ia} asupra randamentului decit freearea la axul levierului de direetie. Daea se ia in eonsideratie numai freearea din angrenajul me eanismului de aetionare, neglijind freearea din lagare !1i din garniturile de etan1?are, randamentele 'YJd 1?i 'YJj. ale meeanismelor !1urub melc-roata me 1eata !1i~urub-piulita pot fi exprimate eu relatiile: tgB (7.31) 'YJd= tg (fHp) ;
tg (~-p)
'YJfF= tg~

.
'

(7.32)

unde: ~ este unghiul pantei spiralei ~urubului sau melcului, p - unghiul de freeare. Daea, de exemp1u, se eonsidera ~=12 ~i p=8, rezulta 'YJd=0,6 ~i 'YJt=0,33. Randamentele meeanismelor de aetionare a direetiei depind de tipu1 eonstruetiv al lor. In eazu1 meeanismelor eu mele obi~nuit, randamentu1 'YJd=0,55. . . 0,65. Daea se utilizeaza un angrenaj eu me1e globoida1 ~i rola, va10area randamentului se mare~te pina 1a 'YJd=0,8 . . . 0,85, datorita inlocuirii freearii eu a1uneeare din meeanism eu freearea eu rostogolire. .

voltata de eondueator 1a vo1an Fv sa nu depa~easea 40-50 N 1a auto-

Pentru asigurarea unei eondueeri u~oare este neeesar ea forta dez-

turisme ~i 100-160 N 1a autoeamioane ~i autobuze. Forta maxima admisa la autoeamioane este de 250 N. Normele internationa1e reeomanda ea
413

pentru forte mai mari de 200 N sa se foloseasca servomecanisme in sisiemul de directie. Pentru u!?urarea manevrarii volanului este de dorit ca randamentul direct sa aiba 0 valoare cit mai mare. In acest scop, dupa cum rezulta !?i din relatia (7.31), trebuie marit unghiul ~. Trebuie, insa, aratat ca, in -acela!?itimp, se va mari !?irandarnentul indirect !?i,prin urmare, !?ocurile care apar la roti datorita neregularitatilor drumului se vor transmite !?ila volan cu valori mari. $ocurile nu se transmit de la roti la volan in cazul unui mecanism ireversibil, adica ~~ p, dar in acela!?i timp directia nu va fi stabilizata. Din aceste motive, mecanismele de actionare irever'Sibile nu se utilizeaza la automobilele moderne. Pentru inlaturarea sau reducerea transmiterii !?ocurilor de la roti la volan se folosesc diverse solutii constructive, care insa nu trebuie sa influenteze negativ stabilizarea mi!?carii rectilinii !?inici manevrabilitatea automobilului. Mecanismul de actionare a directiei cu variatia raportului de transmitere reprezentata in figura 7.9 asigura stabilizarea necesara la deplasarea in linie dreapta, cu viteze ridicate, iar !?ocurile de la roti se transmit la volan in masura foarte mica datorita randamentului indirect scazut, pentru pozitia medie a mecanismului. Aceasta lege de variatie a raportului de transmitere poate fi obtinuta numai prin utilizarea mecanismelor cu manivela !?ia unor constructii cu me1c. Reducerea artificiala a randamentului mecanismului de actionare, in pozitia corespunzatoare mersului in linie dreapta al automobilului !?ila unghiuri mici de rotatie ale volanului, poate fi obtinuta prin crearea unei frecari marite intr-o zona ingusta. De exemplu, intr-un meeanism eu !?urub, aeeasta se poate realiza prin reducerea joeului dintre !?urub ~i piulita, pentru pozitia medie a piulitei. Un moment de freeare de 5. ..10 daNcrn este suficient pentru 0 reducere substantiala a !?ocurilor de la roti la volan. Unele autoturisme de c1asa superioara, pentru absorbirea !?oeurilor inverse, au montate amortizoare hidrauliee in dispozitivul de action are a volanului. Experimental, s-a eonstatat ca, in eazul arnplitudinilor mici, -amortizorul hidraulie nu posed a 0 sensibilitate suficienta !?inu eonstituie un mijloc eficient pentru reducerea !?ocurilor inverse, '0 rarninind insa un mijloe sigur care impiedica oscilatiile periculoase ale rotilor. Un alt mijloc de reducere a I';ocurilor, care se transmit de la roti la volan, este mic!?orarea deportului. In cazul in care deportul c=O, !?ocurile nu se mai 12 transmit la volan. Dar, ~a cum s-a aratat, mic!?orarea 720 5~0 360 J60 SI.O 7?0 deportului conduce la inrau. 7'./1 tatirea mi!?earii rectilinii. De aceea, pentru mentinerea Fig. 7.9. Varia,~ia raportului de transmitere al mecanismului de ac~ionare a direc~iei in func~ie stabilizarii mi~carii reetilinii, este neeesar ca odata cu de unghiul CP u de rotatie al volanului.

f.

414

mi~orarea deportului c sa se mareasca unghiul de inclinare transversala a pivotului. Asupra transmiterii ~ocurilor inverse elasticitatea sistemului de directie exercita 0 mare infIuenta. Cu cit este mai mare elasticitatea sistemulu! de directie, cu aUt se resimt mai putin ~ocurile la volan. Trebuie, insa, mentionat di 0 elasticitate prea mare are 0 influenta negativa asupra stabilitatii mi~carii automobilului. Elasticitatea sistemului de directie este definita ca raportul dintre unghiul de rotatie al volanului ~i momentul de torsiune aplicat acestuia, in cazul in care rotile de directie ramin fixe. Elasticitatea directiei depinde de elasticitatea elementelor componente ale acesteia (mecanismul de action are ~i transmisia directiei). Mecanismele de actionare cu cremaliera au 0 elasticitate de 0,05-0,1() grd/Nm, iar meeanismele de actionare de tipul celor cu melc de 0,71,2 grd{Nm. Cercetarile experimentale au aratat ca, la autoturismele de clasa mijlocie, elasticitatea sistemului de directie rtrebuie sa fie de 1,5-2,0 grdfNm pentru ca ~ocurile inverse sa nu se transmita. In cazul unei asemenea elasticitati, se pot utiliza mecanisme de actionare a directiei cu randament mare (0,7

. . . 0,8).

Elasticitatea sistemului de directie se poate aprecia ~i cu ajutorul freeventei oscilatiilor proprii ale sistemului, consider at ca un sistem oscilator cu 0 singura masa. Frecventa oscilatiilor proprii f, se determina cu relatia: f=27tV

2-", I Cu [Hz], lr

(7.33)

in care: Cu este elasticitatea transmisiei directiei; Ir - momentul de inertie al rotilor de directie. S-a constatat, experimental, ca valoarea optima a frecventei oscilatiilor proprii trebuie sa fie de 3-4 Hz. In cazul unei valori mai mari a frecventei oscilatiilor proprii, stabilitatea automobilului se inrautiite~te. In seopul obtinerii unei elasticitiiti miirite a mecanismului de actionare a directiei, unele automobile sint previizute cu un arbore pentru volan, de 0 constructie speciala, prevazut cu 0 portiune ce are 0 rigiditate mai redusii.

7.4.3. Volanul ~i arborele volanului Volanul reprezinta elementul de comandii al sistemului de directie, fiind construit dintr-un butuc, una-trei spite ~i 0 coroanii. Coroana volanului are formii circulara ~i este construita dintr-o armaturii de otel inglobatii intr-o masii de ebonitii modelatii special pentru 0 u~oariiprindere ~i antrenare cu mina. Diametrul eoroanei volanului depinde de tipul automobilului, fiind reeomandate valorile: 400 mm la autoturisme mici, 450 mm la autoturisme medii ~i mari ~i furgonete, 500-550 mm la autoeamioane ~i autobuze. In tabelul 7.2 se dau unele recomandiiri constructive pentru volan. Butucul volanului 3 (fig. 7.10) este montat cu caneluri pe arborele 4 ~i strins eu piulita 5. Buc~ele 9 ~i 10 asigura rotirea arborelui 4, iar limi415

Tabelul 7.2 Recomandari pentru dimensinnile volannlnJ Diametrul volanului. in mm Distanta dintre butuc I?icoroana. in mm I D
380 400 450 500

I h

125

125

70

80

Unghiul de inclinare/unghiul spite, in grd

intre

or./~

20/140

30/160

tare a deplasarilor axiale este realizata prin piulitele 11. Garniturile din cauciuc 12 amortizeaza vibratiile ce se pot transmite de la coloana 13. Cavitatea 8 este folosita pentru montajul butonului de comanda al c1axonului. In figura 7.11 sint date solutii constructive de asamblare intre volan ~i coloana. Arcurile !?i tampoanele servesc pentru preluarea !?ocurilor la docniri. Forma constructiva a coloanei depinde de tipul cabinei. Coloana ~te C'onstruita din otel sau material plastic. - :narea coloanei volanului fata de verticala se recomanda intre
.,' . A. .Jore~' volanului este format din una, doua sau mai multe bucati. Solutia din Joua sau mai multe bucati se folose!?te atunci cind axa mecanismului de actionare nu se afla in directia arborelui volanului. Arborele articulat amortizeaza intr-o oarecare masura vibratile volanului la circulatia pe drumuri cu denivelari. Articulatiile utilizate in cazul arborelui din mai multe bucati, in majoritatea cazurilor sint articulatii cardanice rigide. In cazul cind necesitatile de amplasare a volanului in raport cu mecanismul de actionare a directiei 0 cer, se pot prevedea doua sau lIlai multe articulatii cardanice 1 (fig. 7.12, a, !?i b). Articulatia 2 (7.12, c) are 0 forma speciala (asemanatoare celei cardanice) sau poate fi 0 articulatie asincrona elastica 3. ,In figura 7.13 sint reprezentate solutii constructive de articulatii as in crone elastice folosite la arborele volanului, iar in tabelul 7.3 sint date caracteristicile acestor articulatii. Din motive de securitate in cepe sa se raspindeasca la autoturisme solutia cu coloana volanului deformabila, sub actiunea unui !?oc puternic. In general, s-a raspindit solutia coloanei telescopice, compusa din doua tuburi, care devin telescopice la 0 anumita forta axiala. 259, 416

:::;
I n ! n S51 1!!. n o ~ en 2 n '11 II> II> s:: .. o 8 o C' = . 0' ..

- ------

'3 ~

"~4 \
\

11

I:.. ?tf ..., ~ '. .... "\1

13 Ii ~ Fig. 7.10. Constructia' volanului 1 - armliturli metalicli; 2 - co roan Ii ; 3 - butuc; 4 - arb

\
9
ore ; 5 buc~e;

\
11
plulitli;

~i montarea

10 pe aI'bore:
piullte;
6

cavitate pentru montarea

butonulu!

claxonulu!;

9 ~i 10

12

Cuplaj

garnituri;

cardanic;

13

_ coloanli. arbore; _

Fig. 7.11. Solupi constructi've de asamblare intre volan, 8I"bore ~i coloana: 1 - piul1tA; Z - buc~A elasticA; 3 - rulment cu bile; 4 - rulment cu role; 5 - conductor claxon; 6 - claxon; 7 - plrghie Intreruptor claxon.

Fig. 7.12. Sisteme

de di-rectie avind

arborele bucati.

volanului

format

din mai mutle

.,

Tabelul 7.3 Dlmensioni constroctive ale articolatUlor asincrone elastice foIoslte Ia sistemol de direcJle
Momentul maxim admls UngbJuld e Incllnare N.m maxim. rad Variants altemantA lnc3rcare Fig. 7.13. a 25
I

LII'IDID11
mm 68 50 9 72 50

d
I

B A
I

de scurtA duratA Constant I Temporar Incilrcare 175 0,4

0.9
0,9

- - - - 94 74 10 98 52

10,4

10

14.8

- 10,4 19 16,4

Fig. 7.13. b Fig. 7.13, c

27*

25

175

0,4

- - - - 45 180 0,5 0,11 94 74 10 98 70 10,4

- 19 16.4
I

419

.1
I I

.J

D, b

-A

-Fig. 420 7.13. Solutii

0L

c
constructive de articulatii asincrone La sistemul de directie. elastice folosUe

\ I

\ ,
I

Fig. 7.14. Volan cu coloanA deformabilA.

In figura 7.14 se reprezinta solutia cu coloana telescopica care sub actiunea unei forte axiale de 1 daN se deformeaza axial. Valoarea fortei axiale de deformare se regleaza cu ajutorul piulitei 1. In acela!ii timp, solutia permite !?i reglarea (deplasarea in directie axiala cu circa 75 mm ~ibascularea cu 6 in plan vertical) a volanului. La solutia din figura 7.15, arborele volanului este realizat dintr-un burduf elastic, caTe, in functie de marimea !?ocului, se deformeaza .(fig: 7.15,b, !?ic), amortizind astfel !?ocul. Volanul poate fi montat !?i articulat de arborele sau (fig. 7.16), putindu-se astfel inclina sau deplasa in functie de directia !?ocului. In cazul ~ocului axial, volanul se deplaseaza axial (fig. 7.16, -b), iar in cazul !?ocului lateral, volanul se inclina (fig. 7.16, c), pastrindu-se astfel suprafata de apasare !?ireduclnd efectul de lovire asupra conducatorului. 421

b -~ -~~:~:~-:~:~ ~ ~-~-

-:<>:~

Fqrm9 Inltlote

un SO( Duternt( De/OrmotlO

Formo dupo

Fig. 7.15. Volan cu arbore

elastic.

a Fig. 7.1'6. Volan articulat de aI'borele s'au.

7.4.4. Mecanismele de actionare a directiei melcate Meeanismele de aetionare a directiei meleate sint foarte raspindite la automobile, deoareee, in general, prezinta avantajul unui reglaj simplu al jocului datorat uzurii. Aeeste mecanisme se intilnese in urmatoarele variante: mele cilindric-roata meleata; mele globoidal-seetor dintat central; mele eilindric-seotor dintat frontal; mele globoidal-rola. Mecanismele eu mele eilindric ~i roata meleata nu se utilizeaza la eonstructiile actuale de automobile dedt in eazuri rare din eauza randamentului scazut, a greutatii ~i a dimensiunilor de gabarit relativ mari, precum ~i din eauza unui reglaj complicat al joeului provo cat de uzura. La un asemenea mecanism se regleaza, de obieei, numai joeul axial al melcului. La unele solutii, pentru eliminarea efectului uzurii, arborele rotii se monteaza in bue~e exeentriee. Uneori, dupa un timp de functionare, roata meleata are posibilitatea rotirii cu aproximativ 120, astfel incit sa se elimine efectul uzurii. 422

7.4.4.1. Mecanismul de actionare CD melc globoidal ~i sector dintst central

In figura 7.17 a este reprezentata constructia mecanismului cu melc globoidal ~i sector dintat central. Melcul globoidal 2 este fixat prin caneluri pe arborele 7 al volanului ~i angreneaza cu sectorul dint at 8. Sectorul dintat este dintr-o bucata cu axul 12 al levierului de directie. Mi~carea se transmite de la volan, prin intermediul arborelui acestuia, la melc, iar melcul, angrenind cu sectorul dintat, rote~te intr-o parte sau aIta axul1evierului de directie. Jocul axial al melcului, care este montat in caseta de directie 1, prin intermediul a doi rulmenti cu role conice 4 ~i 11, se regleaza cu ajutorul piulitei 6. $urubul 5 serve~te la fixarea piulitei 6 in pozitia corespunzatoare jocului axial prescris al rulmentilor. Reglarea jocului angrenajului melc-sector dintat se face prin rotirea capacului 13 al casetei ~i deci ~i a axului 12 ~i a sectorului 8 in jurul ~urubului 10. Aceasta rotire se face cu ajutorul ~urubului excentric 9 ~i al buc~ei excentrice 15. Rotirea se face pina cind jocul dintre melc ~i sectorul dintat este eel prescris. $urubul 14 serve~te la a~ezarea sectorului dintat intr-o pozitie simetrica fata de melc. Forma globoidala a melcului este folosita pentru marirea unghiului de rotire a sectorului fara ie~irea acestuia din urma din angrenarea cu me1cul. Tot in acest scop sectorul se construie~te, uneori, cu trei dinti, ceea ce conduce in acela~i timp ~i la mic~orarea presiunii specifice ~i la 0 uzura mai redusa a angrenajului. In comparatie cu mecanismul cu melc cilindric-roata melcata, aceasta solutie are dimensiunile de gabarit mai reduse !1i 0 greutate mai mica. Principalul dezavantaj al acestor meca3

Fig. 7.17. Mecanismul

de actionare

a direotiei central.

40 20 0 20 40 'f[OJ DrE'apfa Sfinga b cu me1c globoid-al ~i sector dintat 423

;~~ Ig[:::j

nisme il constituie valoarea redusa a randamentului. La aceste mecanisme, randamentul direct 'YJd,este de aproximativ 0,5, iar cel invers 'YJ", in jur de 0,4. Raportul de transmitere al mecanismului de actionare cu melc globoidal-sector dintat central este constant ~i se determina cu relatia: (7.34)
in care: Zt este numarul de inceputuri ale me1cului (zl=2 . . . 3); Z2 marul total de dinti al rotii melcate din care face parte sectorul. Variatia randamentului direct 'YJd,~i a raportului de transmitere in functie de unghiul de bracare, sint date in figura 7.17, b.

nui,.,

7.4.4.2. Mecanismul frontal

de actionare

cu melc ciIindric 1;i sector dintat

In figura 7.18 se reprezinta constructia mecanismului de actionare cu melc cilindric ~i sector dintat frontal. La capatul inferior al arborelui volanului 4, se gase~te me1cul 3, care angreneaza cu sectorul elicoidal 8, cu dantura frontala. Arborele volanului se sprijina in caseta 7, prin intermediul a doi rulmenti cu role conice 2. Sectorul elicoidal 8 este dintr-o bucata cu axul levier~lui de directie 11, care se gase~te montat in caseta

Fig. 7.18. Construc1ia 424

mecanismului de actionare a directiei sector dintat frontal.

cu melc cilindric

!Si

de directie prin intermediul rulmentilor cu role-ace 9. Levierul de direcpe se monteaza pe partea canelata a axului 11. Prin orificiul 5 se introduce lubrifiantul in caseta de directie, iar printr-un orificiu inferior se face golirea. Reglarea jocului dintre me1c ~i sector se obtine prin deplasarea axului levierului impreuna cu sectorul. Reglarea jocului rulmentilor 2 se face cu piulita 1 ~i garniturile 6. Mecanismul de actionare a directiei cu me1c cilindric-sector dint at frontal asigura, la 0 g;eutate ~i la dimensiuni de gabarit nu prea ma'ri, o presiune specifica redusa in angrenaj, datorita dirui fapt se utilizeaza pe automobilele de tonaj mare. Dezavantajul principal al mecanismului este valoarea redusa a randamentului. Raportul de transmitere al mecanismului de actionare a directiei cu melc cilindric ~i sector dintat frontal este constant ~i se determina cu relatia (7.34).
7.4.4.3. Mecanismul de aetionare eu mele globoidal Iii roUi

'I II

II

I I ~

La acest mecanism, sectorul dintat este inlocuit cu 0 rola, iar frecarea cu alunecare se inlocuie~te prin frecarea cu rostogolire, ceea ce conduce la 0 cre~tere destul de importanta a randamentului (YJd=O,65, iar YJI=O,50). Melcul globoidal 4 (fig. 7.19) este montat prin presare la capatul arborelui volanului 3 ~i se sprijina in caseta prin intermediul a doi rulmenti cu role conice 9 ~i 12. Arborele volanului este divizat in trei parti, iar articulatia elastica 1 face legatura intre partea inferioara ~i partea din mijloc. Etan~area arborelui volanului la intrarea in caseta este asigurata de inelul de etan~are 13. Rola dubla 6 este montata pe boltul 5, intre bratele furcii 14, prin intermediul a doi rulmenti cu bile. Furca 14 este dintr-o bucata cu axul 7 al levierului de direc1;ie 23, fixat cu piulita 24. Axul levierului de directie este montat in caseta 8 prin intermediul unei buc~e, iar cu un capat se reazema in rulmentul cu role cilindrice 19, montat in capacul 20. La intrarea axului in caseta, etan~area este asigurata cu ajutorul simeringului 15 ~i a garniturii de pisla 22. Garniturile de reglare 2, de sub capacul casetei 10, servesc la reglarea jocului axial al melcului. Capacul, fixat cu ~uruburi, actioneaza asupra inelului exterior al rulmentului prin intermediul ~aibei 11. In capacul lateral al casetei 8 se gase~te bulonul 18 (protejat de piulita 17), care se sprijina pe proeminenta axului levierului. Reglarea jocului angrenajului dintre melcul globoidal ~i rola, care sint montate excentric (cu excentricitatea e), se face prin bulonul de reglare 18, care deplaseaza axial rola impreuna cu axul 7. $tiftul 16 serve~te la fixarea piulitei 17 dupa reglare. Lubrifiantul se introduce in caseta de directie prin orificiul 21. La solutia din figura 7.20, compensarea uzurii dintre rola 1 ~i melcuI 4 se face cu ajutorul adaosurilor de reglaj 2, care se schimba din dreapta inelului de reazem 3, in stinga lui. In acest fel, excentricitatea e ~i jocul din angrenaj se mic~oreaza. 425

18

1315

Fig. 7.19. Meeanismul de actionare a diree~iei eu mele .globoidal I?i rola utilizat la autoturismele ARO.

Fig. 7.20. Reglarea

joeului

dintre

melcul

globoidal

I?i rola.

Pentru imbuncltatirea contactului rolei cu suprafata elicoidala a melcului, axa rolei nu este a~ezata perpendicular pe axa axului levierului, ci sub un anumit unghi. J ocul din angrenaj este variabil, deoarece sint diferite raa zele generatoarei melcului ~i a circumferintei initiale pe care se deplaseaza rola. In felul acesta, jocul minim se obtine in pozitia medie a mecanismului care corespunde mi~carii rectilinii a automobilului. La mecanismele de actionare a directiei cu melc-sector 9i melc-rola, angrenarea fara joc este posibila numai in poc zitia medie a sectorului sau a rolei, iar la rotirea sectorului sau a rolei intr-o parte sau al- Fig, 7.21. Variante constructive de role: ta, fata de linia de mijloc, jo- a - cu ~aibe latera Ie ; b - cu rulmenti cu ace; d c - cu buc~e ~l rulmentl cu role cllindrlce; cuI se mare~te. Uzura maxima cu rulmentl cu bile; 1 - ~aibe; 2 - rulmentl cu ace; 3 buc~A; 4 rulmenU cu role cillndrlce; a melcului are loc in parte a 5 - rulmentl cu bile. mijlocie a sa. Pentru marirea portiunii de angrenare fara joc, la unele mecanisme de actionare de tipul melc-rola, melcul se monteaza pe arborele volanului cu 0 anumita excentricitate. In functie de efortul ce trebuie sa fie transmis, rola poate fi simplii, dublii sau tripla. Cu cit numiirul de dinti ai rolei este mai mare, presiunea de contact va fi mai mica ~i ca urmare uzura mai redusa. In scopul reducerii freciirii, rola se monteazii pe axul sau prin rulmenti cu ace sau cu bile. In figura 7.21 sint reprezentate diferite variante constructive de role. Raportul de transmitere al mecanismului de actionare cu melc globoidal ~i rolii se determinii cu relatia:
(7.35)

in care: ifm este raportul <de transmitere dintre freza ~i melc, la preraza malucrarea acestuia; Tf - raza cercului de divizare al frezei; T -

nivelei 3 in care este fixata rola 2 (fig. 7.22, a). Raportul de transmitere ifm este dat de relatia:
(7.36)

unde: zf este numarul de dinti ai frezei melc cu care s-a executat melcul; k1 - numarul de inceputuri ale melcului 1. Raportul de transmitere se poate considera practic constant (fig. 7.22, b), deoarece, la rotirea melcului cu <p,,=360, diferenta razelor T,-T se modifica Cll 0,25-0,3 rom.
427

/~~
Axa -- manrvetef Axa Fig. 7.22. Schema cinematica a mecanismului de actionare ell mele globoidal 1;>i rola utilizata la determinarea raportului de transrmtere i..

Daea pentru distanta do (fig. 7.22, c) dintre axele frezei fii manivelei, in pozitia mijlocie, se adopta joeul nul in angrenaj, la rotirea eu unghiul 13apare jocul radial: Ar=Vr~+dg-2dorf cos 13 -r. At exist a relatia (7.37) de legatural (7.38)

Intre joeul radial Ar ~i jocul tangential At=2Ar tg Oto.

unde Otoeste unghiul de angrenare. J ocurile tangentiale At earracterizeaza bun a funetionare fii executie ale mecanismului de aetionare cu melc. Solutia eu mele gioboidal-rola este foarte raspindita datorita uzurilor reduse fii a freearilor mici, respectiv randamentelor mari (fig. 7.22, b) In figura 7.23 se reprezinta trei tipuri de mecanisme de actionare a direetiei eu melc globoidal, avind raportul de transmitere variabil dupa anumite legi. In figura 7.23, a se reprezinta un meeanism cu melc globoidal ~i rola simpla, in figura 7.23, b un meeanism eu melc globoidal fii bolt rotitor, iar in figura 7.23, e un mecanism cu mele globoidal ~i roUi dubla. La ultima solutie, la 0 rotire cu un unghi nu prea mare, intr-o parte sau alta a arborelui volanului, un element al rolei iese din angrenarea eu melcul.

428

c
Fig. 7.23. Tipuri de mecanisme de actionare a directiei eu melc globoidal, eu raport de transmitere variabil. Fig. 7.2'4. Legatura dintre raportul de transmitere ia al mecanismului de actionare a directiei ~i unghiul de inclinare al spirei melcului /3.. in functie de unghiul de rotatie al volanului <p".

In figura 7.24, a se reprezinta legatura dintre legea de varia~ie a raportului de transmitere ia 1;>i variatia unghiului de inclinare ~8 al spirei melcului (fig. 7.24, b), in functie de unghiul de rotatie <p" al volanului. La un raport de transmitere constant (dreapta 1) corespunde 0 variatie a unghiului de inclinare a spirei dupa curba 4; 0 asemenea lege de variatie a raportului de transmitere poate fi asigurata de un mecanism cu melc de orice tip. La un raport de transmitere variabil dupa curba 3 (ia se mare1;>te in pozitiile extreme ale mecanismului), corespunde 0 variatie pentru ~8 dupa curba 5. 0 astfel de lege de variatie a raportului de transmitere este caracteristica pentru mecanismul din figura 7.23, c. Pentru un raport de transmitere care are valoarea maxima la mersul rectiliniu al automobilului (eurba 2) corespunde 0 variatie pentru ~8 dupa curba 6. Aceasta lege de variatie a raportului de transmitere se poate Dbtine eu meeanismele de action are a direetiei eu melc globoidal 1;>i rola simpla sau mele globoidal 1;>i bolt rotitor (fig. 7.24, a 1;>i b). 429

I .J

7.4.5. Meeanismele de aetionare a directiei eu ~urub La mecanismele de actionare cu !?urub, mi!?carea se transmite de la volan la levierul de directie prin intermediul unui !?urub pe care se gase~te 0 piulita ce transforma mi~carea de rotatie a acestuia in mi!?care rectilinie. De la piulita, mi!?carea este transmisa levierului de directie prin intermediul unei manivele sau altui organ intermediar. Mecanismele de action are cu ~urub se folosesc la autocamioanele grele, unde se cere un raport de transmisie mare la un gabarit redus. Aceste mecanisme prezinta insa dezavantajul unui randament scazut din cauza frecarilor mari ce au loc intre !?urub !?ipiulita. De asemenea, !?urubul !?i piulita se uzeaza repede !?i nu permit reglarea jocurilor aparute din aceasta cauza. Mecanismele de actionare a directiei cu !?urub pot fi realizate in variantele: !?urub-piulita-manivela; !?urub oscilant-piulita; !?urub-piulita oscilanta; !?urub-piulita-sector dintat. Raportul de transmitere al mecanismului cu !?urub poate fi constant sau variabil, in functie de constructie, iar piulita poate fi fix a sau se poate roti !?iea.
7.4.5J1. Mecanismul de actionare cu ~urub-piuIit!i ~i maniveHi

Mecanismul de actionare cu !?urub-piulita-manivela reprezentat in figura 7.25, a are raportul de transmitere variabil, iar piulita nu se rote!?te. La parte a inferioara a arborelui volanului 1 se gase!?te montat !?urubul 2, pe care se afla piulita 3. Manivela 6 este montata pe axul 4 al levierului de directie. La rotatia volanului, piulita 3 se deplaseaza in lungul !?urubului 2, iar manivela 6 impreuna cu levierul de directie 5 se rotesc cu un anum it unghi. La acest tip de mecanism, se regleaza numai jocul axial al arborelui volanului. $urubul 2 are, de obicei, filet trapezoidal cu mai multe incepu'urj f?icu unghiul de inclinare al spirei de 8_11. Raportul de transmitere al acestui mecanism se determina cu relatia: ia= dq>. , d~ (7.39)

in care: <T>" este unghiul de rotire al volanului; ~ unghiul de rotire al arborelui levierului. La 0 rotatie a volanului cu unghiul <T>", piulita se va deplasa pe !?urub cu marimea s= .!!... <T>" (p fiind pasul filetului). In acelaf?i timp, unghiuJ
211

de rotire

al axului

levierului

va fi tg ~=.!... r (r fiind distanta

de la axa

volanului la arborele levierului). Inlocuind pe s, rezulta urmatoarea presie pentru unghiul <T>,,:
<T>v=

ex(7.40)

-27tr tg ~. p
rezulta prin derivarea

Raportul

de transmitere

al mecanismului

rela-

tiei 7.40 in functie de ~: . dq>. la=--=-! d~ 430 27tr p cos1f3 (7.41)

20
Dreopto

40

't1~J

Fig. 7.25. Meeanismul

de aetionare

a direetiei eu I?urub-piulita I?i manivela.

Din aceasta relatie, rezulta ca raportul de transmitere se mare~te cu deplasarea piulitei din pozitia mijlocie (fig. 7.25, b). Raportul minim la mersul rectiliniu va fi: Zm::n= . 21tr . p (7.42)

Jocul din angrenare ramine constant pe toata lungimea ~urubului. In caz de uzura peste 0 anumita limita, ~urubul ~i piulita se .inlocuiesc. Datorita frecarilor dintre ~urub ~i piulita ~i din articulatia piulitei cu manivela, randamentul acestui mecanism este scazut.

7.4.5.2. Mecanismul

de actionare

cu ~urub osciIant ~i piulita

Pe arborele volanului 4 (fig. 7.26), la partea inferioara, se gase~te 0 portiune filetata 6 pe care se afla piulita 5. Manivela 7 este prevazuta cu () furea cu doua brate in ale caror orificii intra umerii piulitei. Manivela 7 431

::~). _~-=-;. :::.:-.~r-= _-':"'~"'J.

- -2

a Fig. ;.26. Mecanismul a

b
de actionare a diree~iei eu ~urub oseilant piuli~a: f;i

constructie;

schemA

cinematicA.

este montata pe axul 8 al levierului de directie 9, care se sprijina pe caseta de directie, prin intermediul unor buc~e. La partea superioara a arborelui 4 se gase~te montat volanul 1. Arborele volanului este montat intr-o cama~a de protectie, prin intermediul unui rulment cu bile 2. Rulmentul se fixeaza in interiorul cama~ii de protectie, prin intermediul a doua inele din cauciuc 3, realizindu-se astfel un reazem oscilant al arborelui volanului. In timpul rotirii volanului ~i deci a arborelui pe care este el montat cu <p",piulita se deplaseaza in
lungul ~urubului, iar manivela se va roti cu un anumit unghi

~ impreuna

cu axul levierului de directie. La rotatie, manivela descrie un cere de raza r cu centrul in 01 pe axul levierului de directie. De asemenea, piulita, care este legata de manivela, va trebui ~i ea sa descrie, pe linga mi~carea axiala, 0 m~care pe acela~i arc ca ~i manivela. Aceasta este posibil tocmai datorita reazemului oscilant pe care se afla montat arborele volanului, care, in timpul functionarii, deviaza din pozitia mijlocie. inclinindu-se cu unghiul Ct. La acest tip de mecanism lipse~te posibilitatea reglarii jocului axial al arborelui volanului. Mecanismul de actionare cu ~urub oscilant ~i piulita se intrebuinteaza la automobilele de mare tonaj ~i la unele troleibuze. 432

.1

$i acest tip de mecanism are un raport de transmitere variabil, care se mare~te la deplasarea piulitei fata de pozitia mijlocie. In cazul rotatiei volanului spre dreapta sau spre stinga, raportul de transmitere nu variaza uniform, insa diferentele care se obtin nu sint prea mari.
7.4.5.3. Meeanismul de aetionare eu !?urub !?i piulitii oseilanta

In figura 7.27 se reprezinta schema mecanismului de action are a directiei cu ~urub ~i piulita oscilanta. In timpul rotirii volanului, piulita 2 se deplaseaza in lungul ~urubului 1. La rotatie, manivela 3 descrie un cere de raza r, cu centrul pe axul levierului de directie 4. De asemenea, piulita care este legata de manivela va trebui sa descrie, pe linga mi~carea axiala, un cere de aceea~i raza. Aceasta este posibil prin oscilarea piulitei pe ~urubul 1.
2
\

"""". 4 Fig. 7.27. Schema mecanisrnului de actionare a direetiei cu ~urub ~i piulita oscilanta.

Raportul de Itransmitere aTe acee~i variatie ca la solutia cu ~urub oscilant ~i piulita ~i se determina cu relatia [36]: ia= 2nr cos ~+ n r sinf3 (7.43) p - n"+(rcosf3-1)" in care peste pasul ~urubului. Solutia se aplica pe autoturismele de mic litraj, datorita gabaritului foarte redus. Jocul dintre ~urub ~i piulita nu se poate regIa, astfel ca la un anumit grad de uzura aceste piese trebuie sa fie inlocuite. In schimb, solutia permite reglarea jocului axial al ~urubului. Datorita frecarilor maifi, randamentul este scazut. Dar, tinind seama ca efortul necesar manevrarii volanului autoturismelor de mic litraj este redus, acest dezavantaj nu este ~a de important. In acela~i timp In28

Fig. 7.28. Mecanismul de actionare a directiei eu !iurub ~i piulita oscilanta cu bile.

Calculul

Iii constructia

automobUelor

433

sa, datorita valorilor reduse ale randamentului indkeot, ~ocurile de la roti se transmit la volan aitenuate aproape complet. Tendinta de marire a randamentului a dus la realizarea mecanismelor la care frecarea cu alunecare dintre ~urubul 1 (fig. 7.28) ~i piulita 2 a fost inlocuita cu frecarea cu rostogolire dintre acestea ~i bilele 3. Circulatia neintrerupta a bilelor intre ~urub ~i piulita este asigurata cu ajutorul a doua tuburi de ghidaj montate la capetele piulitei.
7.4.5.4. Mecanismul de actionare cu ~urub, piulitii ~i sector dintat

In figura 7.29 se reprezinta mecanismul de actionare cu ~urub, piulita ~i sector dintat. $urubul 3 antreneaza piulita-cremaliera 1, care rote~te sectorul dintat 4, fix at de axul 5 al levierului de directie. La rindul ei, piulita 1 este ghidata, printr-un canal, de butonul 2. Canalele pot avea diverse forme (A, B, C, D, E ~i F), car ora Ie corespunde 0 anumita variatie a raportului de transmitere. Tendinta de marire a randamentului a dus la realizarea mecanismelor de actionare la care frecarea cu alunecare dintre ~urub ~i piulita a fost Inlocuita cu frecarea cu rostogolire (fig. 7.30). Arborele volanului este prevazut la partea inferioara cu o portiune filetata 1, care se sprijina in caseta de directie prin intermediul a doi rulmenti cu role 3 conice. Piulita 8 ~i partea filetata a arborelui volanului sint prevazute cu un filet special cu profil semicircular. Prin suprapunerea canalelor piulitei ~i ale ~urubului, se formeaza un canal elicoidal care, impreuna cu tubul de ghidaj 5 se umple cu bile, asigurindu-se circulatia neintrerupta a I acestora. Piulita are taiata la exterior 0 cremaliera 2, care angreneaza cu sectorul dintat 3, executat dintr-o bucata cu axul 4, al levierului de directie. Reglarea jocului axial al volanului se face cu ajutorul piulitei 7, iar reglarea jocului dintre piulita ~i sector se realizeaza prin intermediul ~urubului 6. Jocul dintre ~urub ~i piulita nu se regleaza. Acest tip de mecanism de actionare are un raport de transmitere constant (fig. 7.30, b): . 27tr Za=-' (7.44) p

r-===:lA IY--===:J

[ZJB

[S]c I~ID
dintat.

Fig. 7.29.Mecanismul de ac~ionare a direc~iei cu ~urub, piulitii ~i sector

unde: r este raza sectorului tat; p - pasul ~urubului.

din-

434

7
'11%}, 60 40 20

Fig. 7.30. Mecanismul de actionare a directiei cu ~urub, piulita pe bile ~i sector dintat.

Mecanismul permite obtinerea unui randament direct cu valoarea "YJd=O,8 .. . 0,85, iar cel invers este 'YJi=0,65. . . 0,7. Greutatea ~i dimensiunile de gabarit sint destul de reduse.

7.4.6. Mecanismele

de acfionare

8 direcfiei

cu maniveUi

Mecanismele de actionare a directiei cu maniveUi pot fi de tipuh melc-manivelii cu un bolt sau melc-manivelii cu douii bolturi. Particularitatea mecanismelor de action are cu manivelii constii in posibilitatea obtinerii variatiei dorite a raportuJui de transmitere. In functie de eonditiile care se pun la executarea me1cului, se poate obtine un mecanism ell, raport de transmitere constant, sau cu un rapom de transmitere care se miire~te sau se mic~oreazii odatii cu ro:tatia volanului fatii de pozitia mijlocie. In figura 7.31, a se reprezintii un mecanism melc-manivelii cu un singur bolt. Melcul 1 se taie cu 0 frezii-deget care se deplaseazii dupii aceea!j:i traiectorie ca ~i boltul 2. In cazul rotatiei uniforme a melcului in ma!j:ina-unealtii ~i la deplasarea cu vitezii de avans uniform a a frezei, se obpne un raport de transmitere constant. La rotatia uniforma a melcului !j:ila deplasarea cu viteza de avans variabila a frezei se obtine un raport de transmitere care depinde de legea de deplasare a frezei. Pentru miirirea randamentului acestor mecanisme, boltul se poate monta in manivela 3 pe un rulment cu role ace, inlocuind frecarea cu
L

20 Stingo

0 b

20 t' Dreapto de actionare '8 dLrectiei eu melc !Ii manivela un singur bolt. cu

'Fig. 7.31. Mecanismul

4136

J
lO

20

'0 o

1.0

a ~
20 5tmgo 0 Dreapta
b

,(oJ

a Fig. 7.32. Schema mecanismului eu mele ~i manivela utilizata

i<J"

la determi-

narea raportului

de transmitere

alunecare cu frecare de rostogolire. In acest caz randamentul direct ajunge la valori de peste 0,7. In general, aceste mecanisme permit aUt reglarea jocului axial al melcului cit ~i reglarea jocului dintre bolt ~i melc. Acest tip de mecanism se utilizeaza la autocamioane ~i autobuze. Variatia randamentului 'Y)d ~i 'Y)i,in functie de unghiul de bracare este data in figura 7.31, b. In figura 7.32 se reprezinta schema mecanismului de actionare cu manivela utilizata la determinarea raportului de transmitere. In ipoteza ca pasul Po al ~urubului 1 este constant la rotatia volanului cu <p,,, boltu12 se va deplasa pe ~urub cu marimea:
Po s= - <p".
27t

(7.45)

Intre unghiul de rotatie poate scrie relatia:

~ al
sin

manivelei ~i deplasarea s a boltului se

~=~. r

(7.46)

Prin definitie, raportul de transmitere ia= :;'. Diferentiind relatiile (7.45) ~i (7.46) ~i inlocuind in relatia raportului de transmitere, rezulta,
la=

d<p. =
dl3

27tr

_
Po

cos

().

1-"

(7.47)

Daca se inlocuie~te cos ~ (tinind seama de relatia 7.46) ~i deplasarea s (data de relatia 7.45), se obtine:
la-

. _ 2r:r
Po

1-

(= )
P 'Po
27tr
2

(7.48)

Din relatia (7.48) rezulti'i ca raportul de transmitere ia se reduce la cre~terea unghiului <p"(fig. 7.32, b). Daca ~urubul are pasul variabil, caracterizat prin kp (coeficientul de variatie a pasului), atunci intre unghiul <p"de rotire al volanului ~i pasul p exista relatia: (7.49) 4~7

Deplasarea

boltului

s la rotatia s=
P CPv = 211

volanului
Po + kpcp.

cu unghiul

CPt) este
(7.50)

2n

CPt),

tar
ds= p.+2kpcp. 2n dcpt).

(7.51)

Tinind seama de relatia

(7.46), rezulta:

d~=-. r cos[3
Inlocuind zuWi: in relatia de definire a raportului de transmitere . dcp. 2nr cos 1"'. p. Za= - =0 d(3 p.+2kpcp. Daca se tine seama de relatiile . Zo= 211r
p.+2kpcp.

ds

(7.52) ia, re(7.53)

(7.46) ~i (7.50), se obtine

VI -

Po+kpcp. 2nr

CPI>

).

(7.54)

~
'\""
" ,

rezultind tot 0 descre~tere a lui ia cu cre~terea unghiului cPt). Datorita presiunii specifice mari dintre bolt ~i melc ~i a uzurii intense a acestora, s-au construit mecanisme cu manivela care sint prevazute cu doua bolturi (fig. 7.33). 0 asemenea constructie asigura posibili"_ _ tatea

de rotire a levierului de directie in comparatie cu solutia cu un singur bolt. In cazul unghiurilor mici de bracare a rotilor, ambele bolturi ale manivelei se afla in angrenare cu me1cul, iar la marirea unghiului unul din bolturi iese din angrenare. Pasul ~urubuluimelc nu este constant, dar trebuie ales, astfel incit sa fie posibil a angrenarea concomitenta a celor doua bolturi cu melcul, asigurindu-se variatia aleasa pentru raportul de transmitere. La solupa prezentata, bolturile sint montate in manivela pe rulmenp cu role-ace. 7.4.7. Mecanismele de actionare a directiei cu' roti dintate . Mecanismele de actionare a directiei cu roti dintate pot fi cu roti dintate cilindrice, conice ~i cu cremaliera.

obtinerii

unui

unghi

mare

Fig. '1.33. Mecanismul de actionare a directiei cu me1c Iii manivelii cu doua bolturi.

438

111,

'?d

60 401 20 0 ia 20 10 '0 20 Stinga

.,

<;/

\Y

0 b

20 40 f/O] Dreapfa

a Fig. 7.34. Mecanismul de actionare a directiei cu pinion ~i cremaliera.

Mecanismele de actionare a directiei cu roti dintate cilindrice sau conice se utilizeaza. destul de rar, datorita. dificulta.tii obtinerii raportului de transmitere necesar in cazul un or gabarite acceptabile, precum ~i datorita reversibilita.tii mari. In prezent, are utiliza.ri din ce in ce mai mari la autoturisme mecanismul cu pinion ~i cremaliera., deoarece asigura. rapoarte de transmitere mari (bracari mari ale rotilor la rotiri mici ale volanului). Mecanismul de actionare cu pinion ~i cremaliera (fig. 7.34) se utilizeaza destul de des la autoturismele cu suspensie independenta a rotilor ~i bara transversala de directie. In felul acesta, numarul articulatiilor trapezului de directie se reduce la patru fata de alte solutii care necesita eel putin ~ase articulatii. Pinionul cu dinti inclinati 8 al arborelui volanului 5 este montat pe doi rulmenti radiali axiali 7, al caror joc se regleaza cu ajutorul unor garnituri montate sub capacul inferior 11 al casetei de directie. Cremaliera 9, este realizata pe 0 bara cu sectiune circulara, care ghideaza in teava de otel 6. Suportul 3 asigura. angrenarea corecta intre pinion ~i cremaliera. Jocul angrenajului se stabile~te cu ajutorul garniturilor 2. In orificiul din centrul suportului se monteaza plungerul de bronz 4, care este apasat pe cremaliera de arcul 10 in scopul compensarii jocurilor din angrenaj. Efortul produs de plunger nu trebuie sa depa~easca o anumita valoare pentru a nu provoca griparea. Burduful din cauciuc 1 impiedica patrunderea murdariei la angrenaj. Randamentul direct este de 0,65, iar cel indirect de 0,59. Raportul de transmitere este constant (fig. 7.34, b). 439

c constructive de mecanisme de actionare cremallera. a directiei cu pinion 1?i

Fig. rT.35. Solutii

Mecanismele de actionare a directiei cu pinion ~1 cremaliera au 0 reversibilitate mare. Pentru micl?orarea ei, unele mecanisme de acest fel sint prevazute cu un arc de readucere care se opune rotirii volanului I?i reduce din reversibilitatea mare a acestui mecanism. In figura 7.35 sint prezentate variante constructive ale mecanismului de actionare a directiei cu pinion ~i cremaliera. La solutia din figura 7.35, a, jocul dintre pinionul 2 I?i cremaliera 3 este compensat de arcul 5. In scopul atenuarii ~ocurilor de la volan, se utilizeaza articulatia elastica 4 montata pe arborele volanului 1. Cuzinetul flotant 8 serve~te la ghidarea cremalierei. Etanl?area mecanismullii se realizeaza prin inelul de etanl?are 7 ~i burduful elastic 6. In cazul solutiei din figura 7.35, b, reglarea jocului dintre pinionul 1 ~i cremaliera 2 se realizeaza prin rotirea man~onului ex centric 3 in care se gase~te dispus pinionul. Fixarea man~onului intr-o anumita pozitie se face cu ajutorull?urubului 4. Solutia reprezentata in figura 7.35, c permite reglarea jocului din angrenaj cu ajutorul unei pastile deplasabile radial (prin ~urubul de reglare 2) in care se gase~te montat lagarul 1 al axului pinionului. La mecanismul de action are a directiei cu pinion I?i cremali.':!ra, raportul dintre viteza liniara v a cremalierei 2 ~i viteza unghiulara (,)" a 440

pinionului 1 este constant ~i egal cu raza de divizare a pinionului Rd (fig. 7.36):

- =Rd sau - = w. w.

mz 2

(7.55)

unde: m este modulul danturii; z - numarul de dinti ai pinionului. In cazul mecanismelor de actionare a directiei cu pinion ~i cremaliera, prin raport de transmitere se intelege in mod conventional raportul dintre diametrul volanului D" ~i diametrul de divizare Dd al pinionului:
(7.56)

V/////////////.I

Fig. 7.3,6. Schema cinematic a a mecaniSlITIului de actionare a directiei eu pinion i?i cremaUera.

7.4.8. Calculul mecanismului

de action are a directiei

Determinarea fortelor care actioneaza in sistemul de directie in diverse conditii de deplasare ale automobilului este 0 problema dificili'i. Din aceste motive, s~mul de directie se calculeaza in ipoteza ca forta

tangentiala maxima

f vmax, ~re

se aplica de catre conducator volanului,

la torsiune
' -"

po ate atinge valoarea ~e 400)N. Arborele volanului' este solicitat F"maxaplicata la raza R.,:

-- -- -

sub

actiunea

forte!

[Mt=F"maxR,,=400 R". Efortul unitar de torsiune se determina cu relatia:

(7.57)
(7.58)

'finind seama ca arborele volanului este de forma tubulara, pentru calculul efortului unitar de torsiune devine:
1

relatia

~t=
7t

F.ma",R.

(D'-d4)

~ ~at'

(7 .59)

16D

,\ boidal

unde D ~i d sint diametrele exterior ~i interior ale arborelui volanului. Se admite 0 solicitare ~(lt=40-50 N/mm2. Valorile eforturilor unitare admisibile sint date pentru F t>ma%=400 N. Mecanismul de actionare. In figura 7.37 se reprezinta schema forte lor care actioneaza asupra mecanismului de actionare a directiei. Calculul mecanismului de actionare se face cu ajutorul metodelor folosite la calculul angrenajelor, in functie de particularitatile constructive. Mecanismul de actionare cu melc glo$i sector melcat. Dintii sectorului

Fig. 7.37. Schema pentru calculul mecanismului de actionare a directiei. 441

sint

solicitati

la incovoiere,

iar efol"ltul unitar Oi==

24Fah bp' co~'I3.
t

se calculeaza

cu relatia:

-j

(7.60)

unde: Fa este forta axiala b latimea dintelui; ~$

timea dintelui. Forta Fa se determina cu relatia:

din angrenaj; p unghiul incIinarii

pasul spirei spirei melcului;

melcului;

h-

inal-

Fa== F.maI/JR. = Totg 13.

21tFoma"R. ! p

(7.61)

Mecanismul de actionare cu melc globoidal $i rola. Elementele sint supuse la strivire, iar efortul unitar corespunzator este dat de relatia:
Fa

0$==A, '

(7.62)

unde At este aria sectiunii totale de contact pentru doi dinti in angrenare; folosind notatiile din figura 7.38 Att se determina cu ajutorul relatiei: (7.63)

"-)\ Mecanismele de actionare cu manivela. La aceste mecanisme, manivela ~i boltul sint soIicitate la incovoiere, iar suprafata de contact dintre bolt ~i melc la presiune specifica. La mecanismele cu doua bolturi, calculul se efectueaza considerind ca forta este preluata de un singur bolt. Boltul este solicitat la incovoiere de forta:

N==~

eos (3" .

(7.64)

Presiunea de contact dintre bolt ~i melc se determina cu relatia:_

Pc==0,418 )

V-

NE hi

,-P

,
p

(7.65)

in care: hl este inaltimea

activa

a boltului;

raza medie a boltului.

Fig. 7.38. Schema pentru calculul meoamsmului de 'actionare a direct;iei cu melc globoidal Iii roUi. 442

Fig. 7.3,9.Schema pentru calculul: mecaniS'Inului de action are a directiei cu Ii'urub-piulita.

In cazul unui otel de cementare, se admite pca=300-400 N/mm2, cQrespunzator efortului de Fvm==400 N. ~ Mecanismele de acponare cu urub-piulita (fig. 7.39). La aceste mecanisme, axul filetat 1 este solicitat la torsiune ~i compresiune, filetul piulitei 2 la strivire ~i forfecare, iar manivela 3 la incovoiere. Axul filetat avind diametrul interior d1 se dimensioneaza la torsiune sub actiunea momentului Mu=F"=R.,, care da na~tere la un efort unitar:

(7.66)
~i la compresiune sub actiunea fortei Fa:

F.. . Gc=~
Efortul unitar, datorita torsiunii ~i compresiunii, este: (Jech=Va2+4"t~=

(7.t!7)

y(

4F.. 2 16M. +4 7td~ 7td:

) ( ) ~Ga.

(7.68)

Filetul se verifica la strivire ~i forfecare cu relatiile: ./ 4F.. Gs= " -"",(J " "'" as,. 7t (d .- d 1)Zp
4F.. "tf=-~"taf'
7td1pzpX

(7.69)

(7.70)

in care: ds este diametrul exterior al filetului; zp - numarul de spire ale piulitei; P - pasul; x - coeficient de forma al filetului (x ::= 0,5 pentru lfilet patrat ~i x ::= 0,65 pentru filet trapezoidal).
-./

Mecanismul

de ar:tinnarp (,1J pinion

si cremaliera.

Dantura

se calcu-

leaza la incovoiere sau la presiunea tiale Fs, data de relatia: Fs-

de contact datorita fortei tangen2F "'R.

Dd

2M.

Dd, '

_ -

(7.71)

in care Dd este diametrul de divizare al pinionului. Modulul pinionului se determina cu relatia:

1-- 3-~ rm="' 3/0,68 KoM. [cm], " V c,zp<Jima.., in care: cf este coeficientul derorma al danturii; zp numarul de dinti ai pinionului; Kc coeficient de corectie al sarcinii; '\jJm- coeficient de latime al danturii: Uai - rezistenta admisibila la incovoiere. (7.72)

Mecanismul de actionare cu $urub, piulita $i sector dintat (fig. 7.40). $i in acest caz dantura se calculeaza Ia incovoiere sau la presiunea de contact. Forta tangentiala Fa este data de relatia:

_M,_ F aRa

M.i..
Ra

(7.73)

Fig. 7.4{).Schema pentru ealeulul mecanismului de actionare a directiei eu fiurub, piulitA ~i sector dintat.

443

Modulul m se determina tot cu relatia (7.72), cu specificatia ca zp reprezinta numarul de dinti ai rotii din care face parte sectorul dintat 3. Axul filetat 1 se calculeaza la torsiune (sub actiunea momentului Mv) ~i la compresiune (datorita fortei Fa) cu relatia (7.68). Filetul piulitei 2 se verifica la strivire ~i forfecare cu relatiile (7.69) Iii (7.70). Elementele mecanismului de actionare a directiei se executa din otel de cementare sau, uneori, din otel de cianurare. Astfel, me1cul se executa din otel special crom-nichel, care se cianureaza pe 0 adincime de 0,3-0,5 mm la duritatea HRC=45... 52 sau se cementeaza pe 0 adincime de 0,9-1,3 mm la duritatea HRC=53... 64. Rola se executa tot din otel crom-nichel ~i se cementeaza pe 0 adincime de 1,1-1,4 mm, la
duritatea HRC=52

...62.

7.5. Constructia ~i calculul transmisiei directiei

Transmisia directiei are rolul de a orienta (pozitiona) rotile de directie pe traiectoria dorita de conducator. Bracarea rotilor de directie se face cu ajutorul transmisiei directiei care este un mecanism cu pirghii articulate cu patru, ~ase sau opt elemente. Deoarece axele pivotilor nu sint paralele, transmisia directiei este in realitate un mecanism articulat spatial. Pentru a asigura automobilului aceea~i lege de virare atit la stinga cit ~i la dreapta, se impune ca transmisia directiei sa fie simetrica fata de axa longitudinala a automobilului. Constructia transmisiei directiei este determinata de tipul constructiv a1 puntii din fata ~i de locul unde sint plasate rotile de directie. 7.5.1. Transmisia directiei in cazul puntii rigide In cazul automobilelor cu punte rigida (roti cu suspensie dependenta), caracteristic pentru transmisia directiei este faptul ca bara transversala de directie 3 (fig. 7.41) este dintr-o singura bucata. Patrulaterul format din bara transversala 3, levierele fuzetelor 4 ~i partea centrala a puntii din fata 8, poarta denumirea de trapez de directie. In cazul transmisiei cu trapez posterior (bara transversala de directie este dispusa in spatele a:xei puntii din fata) lb < lp (fig. 7.42, a), iar in cazul solutiei cu trapez anterior lb>lp (fig. 7.42, b). Mecanismul de action are a Fig. 7.41. Transmisi,a direc~iei in cazul punW rigide: directiei 5 poate fi amplasat in 1 - levier de directie (comandA): 2 - barA lonspatele (fig. 7.43, a) sau in fagitucUnalAde dil"ectie; 3 - barA transversalA de cUrectie; 4 - levierele fuzetelor; 5 fuzete; ta (fig. 7.43, b) puntii de direc6 - bratul fuzetei; 7 - mecanism de actionare a tie. directiei; 8 - partea centralA a puntii fatA.

[j

444

a Fig.12. Solutii de dispunere a trapezului de directie in raport fatii.

eu puntea din

In functie de pozitia postului de conducere fata de locul de dispunere a mecanismului de actionare a directiei, arborele volanului poate fi dintr-o bucata (v. fig. 7.1.) sau din mai multe (fig. 7.43). Legatura barei longitudinale (de comanda) eu levierul de directie ~i bratul fuzetei, precum ~i legatura dintre bara transversala ~i levierele fuzetelor este realizata prin artieulatii sferice. o problema deosebita a sistemului de directie este eompatibilitatea eu suspensia. Daea dispunerea meeanismului de action are a directiei in raport eu suspensia din fata nu este corespunzatoare, rotile de direetie vor oscila in ritmul ~i eu pulsatia oseilatiilor vertieale ale arcurilor suspensiei. La proieetare, trebuie avuta in vedere dependenta dintre sistemul de direetie, puntea din fata ~i suspensie. La deformarea arcului 1 (fig. 7.44, a), punctul de artieulatie 010 dintre extremitatea anterioara a barei longitudinale de direetie 2 ~i bratul fuzetei, este eonstrins sa efeetueze simultan 0 mi~care pe eercul aa eu eentrul in O2 (punetul de artieulatie al arcului cu eadrul 3) ~i 0 mi!?care pe cercul bb eu eentrul in 03 (punctul de artieulatie al barei longitudinale eu levierul de direetie 4). Aceste cercuri sint divergente, iar punctul 01 va trebui sa urmeze traiectoria bb, deoarece bara 2 este articulata in punctul 03 (fix pentru 0 anumita pozitie a volanului), iar bratul fuzetei va fi obligat sa se roteasca in jurul pivotului, dind na~tere la oscilatia rotilor de directie in ritmul ~i eu pulsatia oscilatiilor cadrului. Reducerea oscilatiilor rotilor la aeeasta solutie se realizeaza prin dispunerea bratului fuzetei ~i a baa rei longitudinale, astfel ea punctele 01> O2, 03 sa fie colineare. Necon- Fig. 7.43. Solu\ii de dispunere a mecade aetionare a directiei in eordanta dintre traiectoriile aa ~i bb nismului raport eu puntea din fa\ii se compenselaza ~i prin montarea 1 ~1 3 - lev1erele fuzetelor; 2 - barl1 transversall1 de dlrect1e; 4 - pi voU tnclina ti ; unor arcuri mai pupn rigide la arti5 - mecanlsm de acUonare a dlrec\iel; 6 - arborele volanului. eulatiile sferiee ale transmisiei diree445

Fig.7.44. Dependen~ cinematicii rotilor de directie de suspens'ia dependent!!., la mersul in linie dreapt!!..

tiei pentru a permite 0 anumita variatie a distantei dintre bo1tu1 1evieru1ui de directie ~i bo1tu1 bratu1ui fuzetei. In cazu1 in care capatul din fata a1 arcului se fixeaza printr-un cerce1 C (fig. 7.44, b), oscilatiile rotilor de directie se reduc, deoarece cercUrile aa ~i bb sint tangente interior ~i in zona de lucru sint foarte apropiate. La solutiile in care mecanismului de actionare a directiei este deplasat mult in fata (fig. 7.44, c), cele doua cercuri aa ~i bb sint, de asemenea, tangente interior, ceea ce reduce oscilatia ~otilor de directie.

b
Fig. 7.45. !Dependenta cinematidi ["otilor de directie de suspensia dependenta., la mersul in viraj.
446

Traiectoriile aa ~i bb se apropie mai mult una de alta, in zona de lucru, ~i prin marirea razelor 0102 ~i 0103. Trebuie aratat ca daca sistemul de directia are erori minime la deplasarea rectilinie a automobilului (fig. 7.45, a), acestea cresc la mersul in viraj, cind bara longitudinala de directie se deplaseaza ~i traiectoriile aa ~i bb se modifica (fig. 7.45, b).

7.5.2. Transmisia directiei in cazul puntii articulate In cazul automobilelor cu punte articulata (roti cu suspensie independenta), mecanismul patrulater devine incompatibil cu deplasarea pe verticala a fiecarei roti separat. In acest caz, transmisia directiei are bara transversala de directie sectionata in doua sau mai multe parti (transmisia directiei avind la baza lantul cinematic cu ~ase sau opt elemente). In figura 7.46 se reprezinta transmisia directiei cu levierul central 3, la care bara transversala de directie este formata din doua parti 2 ~i 5 (transmisia directiei are la baza lantul cinematic cu ~ase elemente).

alta

varianta

a transmisiei

directiei

cu levier

central

~i bara

trans-

versala

formata din doua parti este reprezentata in figura 7.47. varianta a transmisiei directiei cu levier central 0 constituie

trans-

misia directiei cu cremaliera (fig. 7.48). In acest caz, levierul central, avind

I 2
Q

Fig. 7.46. Transmisia directiei cu levier central cu bara ,transversala din doua part;i: a compunere; b schemli cinematicli; 1 1>1
6

rei transversalli; 3 - levier central; 4 - barli de comandli; 7 - levier de direcUe.

levierele

fuzetelor;

2 1>1 5

pliIii

ale

ba-

447

<l

- compunere; b direcUe; - barA de

3

Fig.

7.47. Transmisia directiei eu bara transversaHi din doua parti: schemA cinematicA; 1 mecanism de actlonare; 2 levier comandA (longitudlnaIA); 4 levier central; 5 ~ 6 pArtl baret transversale; 7 ~ 8 levierele fuzetelor.

- -

de ale

Fig. 7.48. Schema cinematiea a transmisiei direetiei eu eremaliera:

1 roU de dlrecUe; 2 volan; 3 arbore voIan articulat; 4 mecanlsm de actlonare cu pinion 1;11cremalierA; 5 cremalierA: 6 pArtl ale levlerele fuzetelor. barel transversale; 7

8
~

l,

Fig. 7.49. Transmisia direetiei eu bara salli d'in trei piirti:

1
3

transver-

mecanlsm de actlonare; 2 levier de dlrecUe; - barA de comandA: 4 levier conducAlor; 5 1;11 7 pArtlle laterale ale baret transversale; 6 partea centralA a bare! transversale; 8 levlerele fuzetelor; 9 levier condus.

448

I.

a
Fig. 17.50. Scheme

b ale transmisiei
piirti: b eu

cirJematice

directiei

cu

bara

transversalii

a
1 4

eu meeanlsm de actlonare mecanism de aeUonare anterior; levier condueAtor; 2 partea eentralA a bare! transversale; 3 - levier condus; meeanlsm de aeUonare; 5 ~1 7 pAr1jilor laterale ale barei transversale; 6 1>1 8 levlerele fuzetelor.

din trei posterior;

- -

o mi!?care de rotatie, a fost inlocuit cu cremaliera 5 cu mi!?care de translatie. La' solutia cu bara transversala formata din trei parti, se utilizeaza scheme cinematice cu opt elemente. In figura 7.49 se reprezinta 0 varianta a transmisiei directiei cu bara transversala formata din trei parti, partea centrala 6 ~i partile laterale 5 ~i 7, intilnita ~i sub denumirea de transmisie cu paralelogram central. Variante ale transmisiei cu bara transversala din trei parti (cu paralelogram central cu antrenare de la manivele) sint prezentate in figura 7.50. Se intilnesc !?i solutii de transmisii cu bara transversal a din trei parti cu antrenare de la biela paralelogramului central (v. fig. 7.2). 7.5.3. Transmisia directiei automobilelor de directie cu mai multe puntl

Pentru a mari maniabilitatea, unele automobile cu destinatie speciala au toate rotile de directie. In afara de cre!?terea capacitatii de manevrare (reducerea razei de virare), la aceste automobile se reduc rezistentele la inaintare !?i puterea consumata la vir are (in cazul tractiunii integrale), deoarece lipse~te circulatia de puteri. La aceste autombile, fiecare punte de directie are 0 transmisie a directiei. Pentru actionarea concomitenta, a tuturor puntilor, sint necesare in plus mecanismele de legatura. Automobilele cu mai multe punti dedirectie prezinta dezavantajul inrfmtatirii stabilitatii. In scopul inlaturarii acestui neajuns, se utilizeaza mecanisme de bloc8lre cu ajutorul carora se fixeaza rotile posterioare la deplasarea in linie dreapta. In figura 7.51 se reprezinta schema de principiu a sistemului de Fig. 7.51. Sohema de principiu a sist&directie al unui automobil cu doua mului de directie al unui automobil cu douii punti de directie. punti de directie. De la mecanismul
29 - Calculul ~1construetla automobilelor 449

~
a

I!a

b Fig. 7.52. Scheme cinematice ale sistemelor cla~;ice ale automobilelor cu doua punti de directie:

cu bar A transversalA transversalA

(1) nesect1onatA; b din douA pArt1 (2).

cu barA

de actionare 9, mi~carea se transmite prin levierul de directie 7, la bara longitudinaHi 6, care actioneaza asupra bratului 5 al axului mecanismului de blocare a rotilor din spate. Prin tijele 3 ~i 4, mi~carea este transmisa, de la bratele axului 5, la levierele 2, care oscileaza in planul orizontal (in jurul unor axe fixate pe cadrul automobilului) ~i produc bracarea rotiIor din fata ~i din spate prin intermediul barelor .transversale 1 ~i al levierelor fuzetelor. Maneta 8 serv~te la blocarea rotilor diTectoare din spate. In figura 7.52 se repreZinta schemele cinematice ale sistemelor c1asice ale automobilelor cu doua punti de directie. Schema mecanismului de bloc are a rotilor directoare din spate este n!prezentata in figura 7.53. Pe axul 1 este fix at bratul 11, prevazut cu boltul cu cap sferic 9, ce face legatura cu tija de actionare a rotilor puntii din spate. Tot pe axul 1 se gase~te montat liber bratul 7, prevazut cu bolturile cu cap sferic 8 ,. ~i 10, prin care mi~carea este primita de la mecanismul de actionare ~i transmisa rotilor puntii din fata. Pe canelurile axului 5 culiseaza man~onul 6 (prevazut cu danturi frontale), actionat de furca piulitei 3, montata pe ~urubul 2, comandat de maneta 4. In cazul in care man~onul 6 se cupleaza cu dantura frontala a butucului bratului 7, 11 ambele brate (7 ~i 11) oscileaza simultan, producind bracarea rotilor. Dadi man~onul 10 6 se cupleaza cu dantura frontala a buc~ei 5 6 9 5, (solidara cu carterul mecanismului), axul 1 devine fix ~i blocheaza rotile din spate in pozitie neutra, iar directia automobilului esFig. 7.53. Schema mecanismute asigurata numai prin bracarea rotilor din lIui de bloca.re a rotilor directoare 450 din spate

fata.

7.5.4. Elemente constructive ale transmisiei directiei Transmisia directiei este constituita din bare '1i pirghii legate intre ele prin articulatii sferice, care mai au '1i rolul de a elimina jocurile datorate uzurii '1ide a amortiza '1oeurile. Articulatiile sferice se c1asifica in functie de forma boltlilui sferic. cinematica elementelor '1isistemul de reglare a joeului. Boltul poate avea capul sub forma sferica (fig. 7.54, a, b, c, e) sau semisferica '1itronconica (fig. 7.54, d). In functie de constructia elementelor, articulatiile pot avea cinematica simpla sau compusa. La artieulatiile cu cinematica simpla, capul sferic al boltului efectueaza, fata de tija in care este montat, atit 0 mi!?care in jurul axei boltului cit '1i in jurul axelor care trec prin centrul sferei. Toate articulatiile cu bolt cu capul sub forma sferica au 0 cinematica simpla. ,In cazul articulatiei cu cinematica compusa, mi'1carea se poate descompune in doua: una in jurul axei boltului !?i alta in jurul axelor care tree prin centrul sferei '1isint perpendiculare pe axa boltului. La mi'1carea in jurul axei boltului, suprafata de lucru aluneca pe pastile, in timp ce la mi'1carile in jurul axelor ce tree prin centrul sferei, pastila aluneca in raport cu capul tijei (exemplu, fig. 7.54, d). Dupa sistemul de reglare a jocului, articulatiile sferice pot fi elastice '1itip pana. In cazul articulatiilor elastice, jocurile datorate uzurii sint compensate automat cu ajutorul unui arc, care poate action a axial (fig. 7.54, 0. c, d) sau radial (fig. 7.54, a). mobile U'10are;27 . . . 30 mm la automobile mijlocii; 32 . . . 35 mm la automobile grele.
2 1 2 3

Diametrul

sferei articulatiilor

se adopta astfel:

20

. . . 24

mm la auto-

rI Fig.
1

e de
3

7.54.
capul

Tipuri
boltului;

constructive
Z

pastne;

articula~ii
arc

Slferice: 451

de compensare.

29*

Fig. 7.55. Construc~ia

barei longitudinale

de direc~ie.

Intensitatea ~ocurilor ce se transmit mecanismului de action are a directiei ~i volanului depinde de tipul constructiv al acestor articulatii sferice. Articulatiile sferice trebuie unse periodic, din care cauza se prevad cu un gresor. In ultima vreme, pentru simplificarea intretinerii in exploatare, se folosesc pe scara tot mai larga articulatii sferice capsulate (fig. 7.54, e). La aceste articulatii, partea sferica a boltului ~i pastilele au aplicate pe ele un strat din material plastic, de circa 2,5 mm, impregnat cu bisulfura de molibden pentru reducerea frecarii. Articulatia este umpluta la montare cu 0 unsoare pe baza de calciu ~i apoi se capsuleaza. In figura 7.55 se reprezinta constructia barei longitudinale de directie. Bara de forma tubulara are capetele ingro~ate pentru montarea artieulatiilor sferice care fac legatura cu levierul de directie !?i, respectiv. eu bratul fuzetei. Articulatia sferica este formata din boltul cu cap sferic 2, montat intre pastilele 5. Intregul ansamblu se afla sub tensiunea areului 6, care are rolul de a compensa jocurile prod use de uzura ~i de a atenua !?ocurile transmise de roti la volan. Montajul ansamblului este realizat prin !?urubul 4, asigurat cu un cui spintecat, iar deplasarile boltului sint determinate de limitatorul 7. Articulatia este etan!?ata cu garnitura 3 (fixata intr-o manta de tabla), executata din cauciuc rezistent la actiunea uleiului. Ungerea se face prin gresorul 8. Pe tija conica 9 a boltului se monteaza levierul de directie sau bratul fuzetei, care se fixeaza eu piulita crenelata 1. Constructia barei transversale de directie este reprezentata in figura 7.56. Capul de bara cu articulatia sferica este in!?urubat in bara
12
11

13

Fig, 7.56. Construc~ia barei 452

transversale

de direciie.

tubulara 7 ~i asigurat cu colierul de string ere 6. Capul de bara se compune din corpul 9 in care este montat boltul cu cap sferic 4, intre pastilele 5 ~i 8 ce se gasesc sub tensiunea arcului 10. Capacul 11, asigurat cu inelul elastic 12, serve~te la inchiderea ansamblului. Etan~area este realizata de burduful 14, strins pe corpul 9 de arcul 13, iar pe tija boltului fiind fixat in buc~a cu guler 3. Piulita crenelata 2, asigurata cu cuiul spintecat 1, serve~te la fixarea articulatiei de levierul fuzetei. Ungerea ansamblulqi se realizeaza prin ungatorul15.
7.5.5. Alegerea parametrilor transmisiei directiei

Cinematica ~i dinamica automobilului in viraj depind in mare masura de raportul dintre unghiurile de bracare ale rotilor de directie, care este determinat de parametrii transmisiei directiei. La alegerea raportului optim dintre unghiurile de bracare ale rotilor de directie se .tine seama, mai ales, ca uzura anvelopelor sa fie minima. Trebuie aratat insa ca acest raport are 0 influenta ~i asupra stabilitatii mi~carii automobilului, asupra rezistentelor la deplasarea in viraj ~i asupra razei minime de viraj. In cazul in care nu se ia in consideratie devierea laterala a pneurilor (deplasarea cu viteza redusa), atunci raportul optim dintre unghiui'ile de bracare ale rotilor de directie va fi raportul pentru care axele de rotatie ale rotilor se intersecteaza pe prelungirea axei puntii posterioare (fig. 7.57). In acest caz, rotile ruleaza fara alunecare, iar unghiul de bracare "iv al rotii interioare, trebuie sa fie mai mare dedt unghiul de bracare "i.. al rotii exterioare. Din triunghiurile OAD ~i OBC, legatura dintre unghiur:ile de bracare ale celor doua roti de directie se poate exprima cu relatia: ctg "i..-ctg

"fi=---=AD BC

OD

OC

b
L

=const.

(7.74)

In cazul vitezelor mari de deplasare ale automobilului in viraj, nu se poate neglija influenta deformatiei transversale a pneurilor (unghiurile de deriva E:.. ~i E:i),iar legatura dintre unghiurile de bracare se determina cu relatia:
ctg ("(..-E:..)-ctg ("(i-E:i)=

-~ L-d

(7.75)

Din analiza relatiilor (7.74) ~i (7.75), se constata ca, daca, in primulcaz, raportul dintre unghiurile de bracare ale rotilor este determinat in mod univoc prin parametrii constructivi, in al doilea caz acest raport depinde de marimea d, care este functie de raza de virare ~i de viteza de deplasare, precum ~i de raportul adoptat intre unghiurile de deviere laterala ale rotilor de directie. In prezent, nu exista 0 parere unitara cu privire la conditiile (raza de virare, viteza de deplasare, raportul intre unghiurile de deriva

Fig. 7.57. Schema virajului automobilului, pentru determinarea raportului dintre unghiurile de bracare ale rotilor de directie. 453

ale rotilor de directie) pentru care trebuie sa se determine parametTii trapezului de directie. Dupa unii cercetatori, unghiurile de deriva ale rotilor de directie 'brebuie alese la fel, dupa altii diferi,te in functie de diver!ii parame'bri. Deoarece metoda alegerii parametrilor trapezului de directie care sa t.ina seama !ii de unghiurile de deriva nu a fost definitivata, in prezent, aceasta alegere se face pe baza relatiei (7.74). In cazul vitezelor mici, parametrii trapezului permit obtinerea unui raport corespun.zator intre unghiurile de bracare ale rotilor. In schimb, cu cit viteza de deplasare este mai mare, diferenta dintre unghiurile de bracare este mai mare decit cea necesara. Alegerea parametrilor trapezului de directie este legata de anumite dificultati, deoarece nici una dintre schemele de trapeze de directie existente nu asigura coincidenta unghiurilor reale de bracare ale rotilor de directie cu unghiurile teoretice necesare, determinate chiar fara a tine seama de devierea laterala a rotilor. In figura 7.58 este data dependenta dintre unghiurile de bracare ale rotilor de directie la diferite valori ale unghiului 18dintre levierele fuzetelor l1i pun tea anterioara. Curba corespunzatoare unghiului eT s-a determinat cu ajutorul relatiei (7.74) (curba teoretica). Curbele corespunzatoare unghiurilor e> aT !ii Ie<9T se deosebesc muIt de cea teoretica. La valoarea optima a unghiului eo, curba reala a unghiurilor de bracare nu coincide pe deplin cu curba teoretica, ci 0 intersecteaza intr-un punct. Depinde de constructor- alegerea corespunzatoare a punctului de intersectie, care asigura abaterea minima a raporturilor dintre unghiurile de bracare reale, de cele teoretice, intr-o anum ita zona a unghiurilor de bracare ale rotilor de directie care se folosesc eel mai des in exploatare. In cazul in care se utilizeaza un trapez de directie cu bara transversala de directie sectionata, exista posibilitati cu muIt mai mari de coincidenta a cinematicii teoretice a trapezului de directie cu cea reala.

f;
Fig. 7.56. Dependenta dintre unghiurile de bracare 'Ye fii 'Y tale rotilor de directie, pentru dHerite valori ale unghiului e de indinare a levierelorfuzetelor. Fig. 7.59. Schema pentru determinarea elementelor trapezului de directie la automobilele cu punte rigida.

454

Cea mai simpla metoda de alegerea unghinlui e de inelinare a levierelor fuzetelor eonsidera ca, la mi~carea reetilinie a automobilului, directiile levierelor se intilnese in punetul A (fig.7.59).Dupa alti cereetatori punctul A nu se afla la distanta de 0,7 L fatii de pun tea anterioara, ci el este dispus pe puntea posterioara in A'. Valoarea unghiului e se poate determina in funetie de unghiurileteoretiee maxime de bracare ale rotilor de direetie
"{lfrW

,Vn
66
/.

, "0

(J,72 O. Ii( 16

68

/"

/'

70

7]

/.

. '"
!

/"::
I

"/

'/

A
71.

~i "((max,cu relatia
,-sinY, ,

[36]:
Fig.

0.52 7.&0. Grafic pentru mentelor trapezului

ctge "'" sinYf

. (7.76) 2-(cosy,..u-cos YfOlu)

,

060!.... , L determinarea elede directie.

0,56

o alta metoda utilizeaza pentru determinarea unghiului 9 graficul din figura 7.60. Cunoscind pentru automobilul dat rapoI1tul L ~ ~i adoptind l/n, se

.. --- - __

determina unghiul.9. Fig. 7.61. Schemil pentru verificarea graPrecizia cinematicii tJrapefica a parametrilor trapezului de d'irectie. zului de directie in cazul parametrilor aflati prinrtJr-una din metodele indicate mai 5US ee verifidi pe cale grafica sau analitica. Schema pentru determinarea grafica a raportului dintre unghiurile de bracare ale rotilor este reprezentata in figura 7.61. Alegerea parametrilor transmisiei direetiei este data in tabelul 7.4.

7.5.6. Calculul transmisiei directiei

La transmisia direetiei se ca1culeaza levierul de directie, axul levierului, barele de direetie ~i artieulatiile sferiee. Levierul de directie este solicitat de forta FIla ineovoiere in seetiunile a-a ~i b-b ~i la torsiune (fig. 7.62). Forta FI de la extremitatea levierului de direetie se datore!ite fortei F" ee aetioneaza asupra volanului (se admiteF"max=400N) ~i se determina eu relatia:
(7.77) in care: R" este raza volanului; ia - raportul de transmitere al meeanismuluide actionare. Efortul ~nitar la ineovoiere in seetiunea a-a va fi:

(7.78)
455

"" 01 (j)

Tabelul Alegerea parametrilor trapezului de direetie In eozul In eore se tine seoma de elnstieitoteo
Diagrama

7.4 [1]

tronsversola

a pneurilor

~i Inclinarea

pi\'otilor

Condi~ia virarii Elementele de calcul

Schema cinematica,
I

Rela~ii de calcul. Recomalldari

In cazul unghiuriJor de deriva Efe. Eft. Ese. Eso se modificii pOzitia centrului de virare O. Intersectia perpendicularelor la vitezele rotilor delimiteaza 0 zona Z In care se gase~te centrul de virare Os. raza de virare fiind Rs

Conditia viriirii corecte se exprima

cu relatia: b

cotg (Ye- Ee)-cotg (y,- E,)=

.{

"

)I. I?()

Conditia virarii corecte In cazul automobilului echipat cu roti elastice ~i pivoti Inclinati transversal

d
Datoritii Inclinarii transversale a pivotului cu unghiul . tanta dintre pivoti. la nivelul solului. va fi: b'= b+2H tg 8~ b+2r tg 8 b' 8. dis-

Conditia viriirii corecte clnd se tine seama atlt cit ~i de Inclinarea pivotilor devine: cotg (Ye- Ee)-cot g (y t

de unghiurile E

_ Et-)_

b+2r tg 8 L-d

Marlmlle b, h ~I 8 slnt date cwnstructlvc Lunglmea n rezultil din relatia; sm60=-'

ale puntli

din latA.

b-n;,.
21

sm60=-~

n-b,
21

E
Parametrii trapezului de directie

prima relatie fiind valabiHi pentru trapezul posterior. iar a doua pentru trapezul anlerior Lungimea levierului fuzetei se alege constructiv, fiind rccomandate valorile: 1=(0.12...0,20)b. Parametrul principal 60 se determinii cu rela~iile: b tg 6 = o 2L

-.I

(cazul in care e:=0 ~i 8=0; prelungirea levierelor se Intilne~le in A' construclla Jeantaud - ob\inlndu-se 0 solu\ie ~proximativa pentru condi\ia virani coreete In condi\iile men\ionale; se reeomandii in eazul aulomobilelor scmlc eu LIE <1,6): b 00 b

10

I Date:
b=1200mm 1=370 mm

0- 2(2.5 b::!:m) (direc\la levlerelor Intersecteaza axa de simetrie la dislan\a 2.5 b. de bara transversala de diree\le) Semnul (+) din relalii corespunde trapezului posterior. iar semnul (-) trapezului anterior

sau tg -=L::!:2m 2 L+21 (direc\la levierelor Intersecteaza axa de simetrie in .4. Inaintea axel pun\ii din spate): b tg 0 -

tg60=-

de

, , " 9=31
6=29

Eroarea

transmisiel

directiei este definitii de rela\ia: /).y.=y.-y",

Y., fiind

unghiul

realizat,

iar Ytt

Eroarea transmisiei directiei

I
0

rsol
I 5

6=27 6=25 te 6 =20

unghiul

neeesar,

la un

I '0

tJ1 I ..,

t-3

anumlt unghl y. Unghiul 60 dctermlna aUt marimea acestei erori cit ~i valoarea YrO' in care Y.=Ytt lar /).y.=O. Din flgura rezulta ca la un unghi 00 mlc. /).y.=O pentru unghlurl de bracare y. marl, eroarea maxima fiind negativii. Pentru 60 mare, /).y.=O la unghiurl de virare miei, eroarea maxima fiind pozltiva

vederf'

dIn A

Fig. 7.62. Schema pentru calculul levierului de directie. Efortul unitar la incovoiere

/1
Fig. 7.63.Schema pentru cakulu siei directiei. b-b este ~ 7.79) Levierul de directie mai este solicitat f?i la torsiune, datoritii faptului ca forta F1 actioneaza la distanta c fata de axa 1evierului, ce va da naf?tere ~i la un moment de torsiune Mt=F1c, iar solicitarea corespunzatoare acestui moment va fi: F,c F. ..a.R.i.c "t,=-= (7.80) W, lW, ansmi-

in sectiunea

Levierul iar modu1ele siile:

de directie are, in general, 0 sectiune de forma eliptica, de rezistenta la incovoiere f?i tarsiune sint date de ex preW t b=7ta'b 4"f

<:i W=_. ,

7tab' 16

(7.81)

Levierul de directie sau din oteluri carbon solicitari: O'at=350-400 Axul levierului de M,=Fv maxRvio,reztfltind

este executat din oteluri aliate cu crom ~i ni<f1el de calitate. Se admit pentru levier urmatoarele N/mm2 ~i "0,=60-75 N/mm2, directie este solicitat la torsiune de momentul efortul unital':

M, 't,= W,

F. R.i. , 0,2 d,

(7.82)

uPl.de d este diametrul axului. Axul levierului de directie este din acela~i material ca f?i 1evierul de dM'ectie. Se admite pentru efortul unital' va10rile 'tol=250-350 N/mm2.

XBara

longitudinala

de

directie

1 (fig.

7.63)

este

solicitata

de

forta

axia1a FIla compresiune. Compresiunea este insotita 1?i de pericolul flambare, astfel ca se impune verificarea la flambaj. Efortu1 unital' 1a compresiune se determina cu relatia:

de

--, F, 0',- A,
iar efortu1 critic 1a flambaj este: 0'/= 458

(7.83)

(7.84)

unde: At este suprafata sectiunii transvers'ale (cea mai sUibWi) a barei longitudinale de directie; E modulul de elasticitate al materialului; It mtn momentul de inertie minim al sectiunii barei; It lungimea barei longitudinale de directie. Se recomanda pentru coeficientul de siguranta la fIambaj:

(7.85) Bara transversalii. de directie 2, posterioara puntii, este solicitata la fel ca bara longitudinala de directie, la compresiune !j:i la fIambaj de catre forta F2. Din ecuatia de momente in raport cu punctul 0, rezulta relatia pentru forta F2=Fth!ht. Efortul unital' la compresiune se determina Cll relatia: (7.86) iar efortul critic la flambaj este:
1t2 E12r.1JR ,

0/=

liA.

(7.87)

unde: A2 !j:i l2 sint sectiunea transversala !j:i, respectiv, lungimea barei transversale de directie; 12mtn momentul de inertie minim al sectiunii barei transversale. Coeficientul de siguranta la flambaj nu trebuie sa fie mai mic decit 5, adica: (7.88)

Cind bara transversal a de directie este anterioara solicitata la intindere, rezultind un efort unital':

puntH, ea va fi
(7.89)

Barele se executa din teava de otel carbon de calitate. Bratul fuzetei 3 !j:ilevierele fuzetelor 4 se calculeaza la incovoiere. Bolturile sferice ale articulatiilor barelor de directie se verifica la strivire cu relatiile: ..J.. - pentru bara longitudinala:
(7.90} , / v pentru bara transversala:
4F2 J

os= ---;-'
I 7:d.

(7.91) efortul N/mm2. se calbielelediTec4590

unde dt !j:id2 sint diametrele capetelor sferlce ale bolturilor. Pentru a impiedica 0 uzura rapid a a articulatiilor sferice, unital' de strivire admis nu trebuie sa depa!j:easdi oas=25-30 Elementele transmisiei directiei in cazul puntilor articulate culeaza astfel: levierele centrale !j:i manivelele la incovoiere, iar la intindere sau compresiune. In tabelul 7.5 sint date elemerute pentru calculul tram;misiei tiei in cazul mecanismului de actionare eu pinion !j:i cremaliera.

II:>0)

Tabelul 7.5
Elemente
Regimul de calcul

pentru calculul
Schema

transmlsiei
cinematica

directiei

In caznl mecanlsmului

de actionarc

en pinion ~i cremaliera

RelaW de calcul. Recomandilri

In acest regim, calculul de rezistenta se face in ipoteza ca foria maxima la volan F. max=400 N FOl'ta in el'eamlierii Fcr se determina cu relatia:

Rr

Rr

Fcr=

F. maxR.ia
Ra

Mersul in linie dreapHi

in care R. este raza volanului; ia raportul de transmitere al mecanismului de actionare; Ra - raza de divizare a pinionului. Avind forta Fcr' fOl'tele din barele mecanismului se determinii cu relaliile:
F2=Fcr cos 0(2;

F~=F2 cos (60-0(2); F~ =F2 sin (60-0(2); a a Rr= -e F~ = - e F2 cos (60-0(2)' Cunoscind fortele care al.:tioneaza in bare, se pot face verificarile corespunziitoare
In acest regim, calculul de rezistentii se face, in general, pornind de la forlele tangentiale Rr. ~i Rrl care actioneaza asupra rotilor in timpul virajl1lui. Mersul . in viraj Fortele din barele mecanismului
F2=

se determina

cu relatiile:

.cos (60:f:y..,-0(2,2') Rr.. I

Fcr=F2 cos 0(2'

8
Sistemul de frinare
Eforturile depuse pentru evolutia sistemului de frin?xe in ull!!!ill.,J!ni ~u ~9.ncentrat in special asupra rolului pe care n are sistemul -.9!LfsJpare ill c?drul sigurantei active a aut.Qmobilului. Af5tfel, s-a mic~o.!:.at.5.Patiul de frinare prin repartizarea fortelor de frinare proportional eu sar:.cilla statidi ~i dinamidi pe punti, s-au imbunatatit stabilitatea mi~earH ~i manevrarea automobilului in timpul procesului de frinareprin mtroducerea dispozitivelor de antiblocare cu comanda electronica, fiabilitatea ~i siguran~a in function are au fost sporite datoritii crearii unor materiale cu calitati function ale superioare, prin marirea numarului de circuite de actionare ~i proliferarii frinelor suplimentare pentru incetinire. Toate aceste elemente au adincit deosebirile care exista intre sistemele de frinare pentru automobile u~oare (masa totala sub 6 000 kg) ~i eele pentru autovehicule grele !?i autotrenuri. In calculul sistemelor 'de frinare trebuie sa se respecte parametrii stabiliti aUt de normele ~i standardele nationale cit ~i de recomandarile tehnice emise de C.E.E. alO.N.U., C.A.E.R. sau comunitatea europeana.

8.1. Frine pentru autovehicule

_Clasificarea cea mai comoda a frinelor rezult? pe baza elementelor active. Astfel, exista frine cu sabotf care actioneaza asupra unui tambur <Un-interior ~i frine cu bacuri care actioneaza asupra unui disc fixat de butucul rotii. Frinele cu disc pot fi de doua feluri: deschise sau inchise. La constructii de automobile mai vechi, se mai intnne~te frina cu banda, utilizata ca frina de stationare.

8.1.1. Construetia

frinelor

eu saboti ~i tambure

Un indice general de apreciere a frinelor este coeficie.ntul de e.fi<;:a.c.!tate C-wrespectiv Cs al sabotului ~i c~re rep:r;ezinta rap,ortyJ d!ntre forta periferica U ~i forta de actionare .s. Acest coeficient depinde de modul ~de amplasare ~i action are ale sabot~ frinei. Coeficientul de eficacitate cre~te, daca forta periferica tinde sa apese sabotul suplimentar pe tambur -' 461

Tabelul 8.1 Tipuri uzuale de trine de automobJl eu tam bur ~i 5aboti interlorl partieu laritiitl
Clasificarea frinei In functie de natura ,i tipul reazemului sabotilor Cu saboti artieulati Cu saboti flotanti

~l prlnelpalele

lor

Tipul frinei

ParticularitAti functionale caracteristice

cu dep]asare ega]a a sabotHor

eI

Eficacitate slaM ~i identlea pentru ambe]e sensuri ale rotatiei tamburului. Stabilitate foarte buna. Se trans mite osiei o reactiune radiala. Actionarea cu con este mai eficienta. Eficacitatea mai ridicata ca In cazu] anterior, identica pentru ambe]e sensuri ale, rotatiei tamburului. Stabilitate buna. Uzare diferitii a ce]or doua garnituri daca fortele de actionare slnt ega]e Se transmite osiei o reactiune radia]li. Eficacitate mare Ia mersu] Inainte ~i foarte mica ]a mersu] Inapoi. StabiIitate mediocra. Regimu] de ]ucru ~i Incarcare a] ce]or doi saboti identic. Nu se transmite osiei rcactiunc radia]a. Eficacitate mare ~i identica pentru ambe]e sensuri ale rota!iei tamburu]ui. Stabilitate mediocra. Regimu] de ]ucru ~i Incarcare a] ce]or doi saboti identic. Nu se transmite osiei reactiune radia]a. Eficacitate foarte mare ]a mersu! Inainte (uniservo) ~i identica pentru ambe]e sensuri aie rotatiei tamburu]ui (duoservo ). Stabilitate foarte mica Regim diferit de lucru ~i Inciircare al celor doi sabo!i. Se transmite osiei 0 reactiune radia]ii.

Simp]ex
cu dep]asare independentii a sabotH or

Dup]ex

Duo-dup]ex (Twinp]ex)

..
~
~.~~ .,

~. .
I .
'

Servo (uniservo ~i duo servo)

462

(sabot primar) !?i scade di;!~a fort a de fri!).are tilliIe _siiiDqepiirteze sabotul ...fle_pe tambur (sabpt O::PC'lmdar:). In tabelul 8.1 se da 0 clasificare a frinelor;stabilita dupa criteriul tipurilor de saboti utilizati. Pe baza coeficientului de eficacitate a sabotilor se obtine raportul de transmitere interior C al frinei. Cu notatiile din tabelul 8.1, rezulta pentru: frma sIm p lex: C=C p +Cs=s' frina duplex: C=2Cp=

U'

U" + -=1,4 . . . 1,8; s"

2U S =1,9.

..2,5;

frina servo: C=Cp

(1 +

~)

=3,5

. . . 4,5,

unde R este reactiunea dintre cei doi saboti. Elementele de actiona1:~ ale sabotilQr_~nt cilindrii hidraulici care actioneaza direct asupra sabotilor (fig. 8.1) sau servocamerelepneurn,atice. care actioneaza prin intermecliul un or c~qle .asupra sabotilor (fig. 8.2). In 1igUra 8.1 s-a reprezentat !?i mecanISmul de reglare automata a jocului dintre sabot !?i tambur, .frina fiind in stare libera. Pe tija 2 sint fixate prin frictiune elementele elastice 3. lnelele 4 sint fixate in pistoanele 1 eu sigurantele 5. La actionarea frinei, pistoanele 1 se deplaseaza impreuna eu elementele elastice 3 (dupa ce a fost anulat jocul s) pina cind sabotul intra in contact cu tamburul. Dupa eliberarea frinei, arcurile de retragere ale sabotilor readuc sabotii numai pe distant a s, intrucit forta arcurilor de retragere este mai mica decit fort a de frecare a elementelor 3 pe tija 2. In figura 8.2 se reprezinta mecanismul de actionare cu cama al sabotilor. Servomecanismul pneumatic actioneazii prin tija 5, asupra pirghiei 6 ~i
.

Fig. 8.1. Cilindrul

hidraulic botilor.

de actionare

a S8-

Fii. 3.2. Cama de actionare sabotilor.

463

Fig. 8.3. Servomecanismul

pneumatic.

arborelui 7, rotind cama 4, astfel incH sabotii sa fie apasati pe tambure, realizind frinarea. Reglarea jocului dintre tambur ~i sabot se efectueaza cu mecanismul format din ~urubul 2 ~i melcul 3, astfel incit sa se schimbe unghiul dintre pinghia 6 ~i cama 4. In figura 8.3 se reprezinta un tip de servomecanism pneumatic 2, care actioneaza asupra camei !?i realizeaza frinarea cu ajutorul unui are, iar slabirea frinei cu pistonul 1, asupra caruia actioneaza aerul comprimat. Mecanismul de actionare pneumatidi se utilizeaza pe autovehicule ~i remorci grele. 8.1.2. Constructia frinelor cu disc
Raspindirea larga a frinelor cu discuri in constructia automobilelor este relativ recenta. Aceasta intirziere se datore~te valorii mici pe care 0 are caracteristica C in raport cu a frinelor cu saboti. Odata cu utilizarea servomecanismelor in sistemele de actionare ale frinelor, acest dezavantaj . pierdut din importanta, intrucit frinele cu disc se bucura ~i de avantaje nete in ceea ce prive~te sensibilitatea la variatia coeficientului de frecare, greutatea fiind mica, iar intretinerea u~oara. Frinele cu disc pot fi de tip inchis sau deschis.

8.1.2.1. Frine cu disc deschise

In figura 8.4. se reprezinta 0 frina cu disc de tip deschis. De butucuI 1 al rotii este fixat discul 7, care se rote~te odata cu roata. Discul este cuprins de etrierul 2 ca un cle~te. Etrierul are in componenta pistoanele de action are 3 ~i bacurile 4 captu~ite cu material de frictiune. Bacurile 4 sint ghidate fie in corpul etrierului fie, ca in cazul de fata, de tijele 5. Etrierul poseda cite doua pistoane de fiecare parte. Trimitind lichid sub presiune asupra pistoanelor, ele apasa bacurile pe discul 7, in felul acesta frinindu-l. In cazul frinelor cu disc deschise, avind discul montat pe butucul rotii de-a lungul circumferintei interioare existcl posibilitatea deformarii acestuia sub actiunea fluxurilor term ice create la frinare. In cazul montarii discului pe circumferinta exterioara (fig. 8.4). acest pericol este mic~orat. Totodata, butucul rotH, avind forma unui ventilator, creeaza un curent de aer puternic, care favorizeaza racirea rapidii 464

.,

1-:4
Fig. 8.4. Frina cu disc deschisii.

a discului. Faptul ca raza medie activa se mare~te constituie, de asemenea un avantaj important. La alte constructii de frine, consecintele supraincalzirilor sint evitate prin configuratia mai complex a a discului (palete radiale intre doua discuri). Pentru a evita murdarirea suprafetei de frecare a discului, garniturile de frictiune ramin in contact permanent cu discul. In acest scop se utilizeaza dispozitive de reglaj automat, care asigura, insa, un joc mai mic intre bac ~i pistonul de actionare decit 1a frinele cu saboti. Unul dintre dezavantajele frinei cu disc deschise fiind expunerea discului la praf ~i murdarie, acesta se monteaza uneori pe arborele planetar cit mai departe de roata.
8.1.2.2. Frine cu disc inchise

Frina cu disc inchisa se bucura de avantajele frinelor cu saboti, in ceea ce prive~te compactitatea constructiei ~i posibilitatea obtinerii unor rapoarte de transmitere interioare mai mari (pentru frina cu disc inchisa, C=4,5 fata de 0,5... 0,65 cit este la frina cu disc deschisa). Frina de acest tip se monteaza in special pe autocamioane ~i autobuze. Ele pot lucra cu sau fara amplificare. In figura 8.5 se reprezinta 0 frina cu disc inchisa cu servoefect. De butucul rotii se fixeaza carcasa 1. In interiorul carcasei, ghidate pe scutul frinei 6, se afla discurile de frictiune 2, respectiv 5, precum ~i dispozitivul de actionare 4. Intre discurile de frictiune, in loca~uri speciale, se a~aza bilele 3. Functionarea frinei rezulta din
30

Calculul

~I constructia

automobllelor

465

l.

6 5

Fig. 8.5. FriDa cu disc inchisa.

figura 8.6. Carcasa 1, rotindu-se eu viteza unghiulara (J), este frinata daca se trimite lichid sub presiune in dispozitivul 4. Sub actiunea dispozitivului de actionare, discurile se departeaza, datorita bilelor 3 ~i a configuratiei loca~urilor in care sint a~ezate. Discurile sint montate pe ghidajele lor cu joc tangential, astfel incit, la crearea unui moment de frictiune, discul 2, respectiv 5, este antrenat de carcasa 1, pina cind discul 2 ajunge la reazem. Discul 5 este antrenat in continuare de carcasa, obtinindu-se 0 apasare suplimentara a discurilor prin efectul de pana pe care il produe bilele 3 in loca!,/ul lor ~i, deci, un moment de frecare marit. Capacul filetat 7 serve~te atit ca protectie impotriva prafului cit ~i la compensarea uzurii garniturilor de frictiune. Frinele cu disc de tip inchis se bucura de 0 lunga durata de functionare, intrucit suprafetele de frictiune sint foarte mari, iar lucrul mecanic de frecare specific foarte mic. Totodata,

Fig. 8.6. Schema acponarii

frinei cu dis~' inchise.

regimul termic al acestui tip de frina este mult mai bun decit la 0 frina eu saboti echivalenta din punctul de vedere al performantelor.

8.2. Sisteme de frinare pentru autoturisme ~i autoutilitare u~oare

Conform legii circulatiei pe drumurile publice, autoturismele ~i autoutilitarele (avind masa totala sub 6000 kg) trebuie echipate cu doua sisteme de frinare independente: 466

- sistemul de frinare de serviciu, care trebuie sa actioneze pe toate rotile; - sistemul de frinare de stationare, care trebuie sa asigure frinarea sigura a automobilului station at pe panta maxima. Sistemul de frinare de serviciu se realizeaza, in cazul automobile lor u!?oare, dupa una din schemele din figurile 8.7 sau 8.8. La puntea din fata, se utilizeaza frine cu saboti duplex sau sevofrine, iar la puntea din spate frine cu saboti simplex (fig. 8.7, a). La a!ltoturisme s-a raspindit, in special, schema din figura 8.7, b cu frine simplex la punte8Cliii" spate !?i frine cu disc deschise la puntea din fata. Sistemul de transmisie este hidraulic. rx: In cazul automopilelor mai mari !?i al autoturismelor din c1asa mijlocie !?i mare, se mai

(b'
Fig. 8.7. Sistemul
1 "'7 pompa 4 circuit

centrala: 2 spate; 5 din

--

de frinare

pedala; 3 circuit fata; frina din fata; 6 frinA spate.

hidraulic:

c ~ T d Fig. 8.8. Sistemul de d'rinare hidraulic eu servomecaruism:

a ~ If 30.

cu actionare

indlrectA;

b Iii c

cu actionare

directA. 467

introduce suplimentar un servomecanism vacuumatic 1 in circuitul de frinare (fig. 8.8) pentru a mic~ora forta aplicata la pedala. In cazul defectarii servomecanismului vacuumatic, sistemul de frinare lucreaza ca un sistem de frinare simplu. Schemele din figura 8.8, b ~i c. se utilizeaza, in prezent, mai mult datorWi compactitatii constructiei ~i a numarului red us de racordari. In toate cazurile, frinele puntii din fata, respectiv spate se actioneaza cu circuite separate. In figura 8.9 se reprezinta 0 sectiune printr-un servomecanism vacuumatic. Acesta se compune dintr-un cilindru principal 1 (in cazul de fata in tandem pentru cele doua circuite) ~i 0 camera. vacuumatica 2 impartita in doua prin pistonul 3 ~i membrana 4. Depresiunea de la colectorul vacuumatic se trans mite, prin teava 5, la camera anterioara ~i, de aici, prin canalul 6 din corpul pistonului 3, pe linga corpul supapei

10

Fig. e.9. Servomecanism

vacuumati<'

468

de reactie 7 (aflata in stare deschisa daca nu se actioneaza pedala) Ili prin canalul 8, in camera posterioara. Prin urmare, in stare neactionata, in ambele camere exista aceealli depresiune, iar pistonul 3 se afla, sub actiunea unui arc de rapel, in pozitia din dreapta. Actionind pedala de frina, efortul de comanda se transmite prin tija 9, corpul supapei de reactie 7, discul de reactie din cauciuc 10 Ili tija 11 catre pistonul primar al eilindrului principal. Deplasarea spre stinga a corpului 7 face mai intii ca garnitura 12, sub actiunea arcului 13, sa se a~eze pe buzele din corpul pistonului, izolind astfel canalul 6 de canalul 8, apoi, corpul 7, desprinzindu-se de pe garnitura, permite ca, prin canalul 8, aerul sosit pe linga tija 9 ~i prin filtrul 14, sa piitrundii in camera posterioara a cilindrului 2. Sub efectul diferentei de presiune, pistonul 3 se va deplasa spre stinga, actionind prin intermediul discului de reactie 10 tija 11, marind astfel forta din tija. Sub actiunea fortei respective, discul 10 se va extinde, deplasind spre dreapta corpul 7, pina la contactul cu garnitura 12, astfel incit depresiunea din camera posterioara se va anula intr-o miisura proportionala cu efortul la pedala. Daca efortul la pedala depa~e~te valoarea stabilita, discul de reactie este read us la forma initiala, supapa de reactie este complet deschisii ~i in camera posterioara se stabile~te presiunea atmosferica. Servomecanismul dezvolta, in acest caz, efortul maxim. In figura 8.9, b se poate urmari functionarea supapei de reactie in situatia cind pedala este neactionata (I), pedala este actionata cu un efort intermediar ~i mentinuta astfel (II) ~i pedala este actionata cu efortul maxim (III). La servofrinele cu action are indirecta (fig. 8.8, a ~i d), modularea fortei servomecanismului proportional cu efortul la pedala se face cu ajutorul unei supape de reactie, amplasata in afara transmisiei de forta de la pedala la pistonul cilindrului principal ~i comandata de lichidul de frina, avind presiunea data de cilindrul principal sub efectul actionarii pedalei de catre conduditorul auto. Deoarece depresiunea din colectorul de admisie depinde de regimul de lucru al motorului, pentru ca functionarea servofrinei sa fie mai uniforma, intre colector ~i servofrina, se introduce, uneori, un rezervor de depresiune. In cazul sistemelor de frinare echipate cu dispozitive de antiblocare se utilizeaza 0 sursa de energie separata pentru realizarea presiunii din sistemul de frinare (v. fig. 8.14, c). In general, este vorba de 0 pompa hidraulica actionata simultan cu generatorul de curent electric. Aceasta pompa poate fi utilizata Ili pentru servodirectia hidraulica. Frina de stationare se executa cu 0 transmisie mecanica care poate actiona asupra sabotilor frinelor puntii din spate. In .::azul autoturismelor cu transmisie hidrodinamica, frina de stationare este suplimentata de un zavor mecanic care blocheaza arborele cardanic al transmisiei centrale.

8.2.2. Marirea siguranfei active a automobilelo1" u~oare prin sistemul de frinare Prin perfectionarea sistemelor de frinare se mare~te sensibil siguranta activa a automobilelor. Perfectionarile constructive urmaresc: o fiabilitate marita; sporirea eficacitatii frinelor ca urmare a repartizarii fortei de frinare pe punti functie de sarcina dinamica; aplicarea dispozi469

tivelor de antiblocare cu comanda electronica care mentin manevrabilitatea ~i stabilitatea mi~carii automobilului pe durata procesului de frinare chiar ~i in curbe, daca viteza de deplasare nu depa~e~te viteza critica a curbei.

8.2.2.1. Marirea fiabilitatii

sistemelor

de frinare

Una din solutiile de sporire a fiabilitatii sistemelor de frinare 0 constituie marirea numarului de circuit~ ~i alegerea unei repartitii a rotilor pe circuitele de frinare care sa mic~oreze cit mai putin stabilitatea mi~carii dupa defectarea unui circuit. In figura 8.10 se reprezinta principalele scheme de a~ezare a circuitelor de frinare la autoturisme. In figura 8.10, a se reprezinta sistemul de frinare clasic cu doua circuite - pentru rotile puntii din fata ~i, respectiv, spate. Pompele centrale pot fi in cazul acesta -de tip tandem (la defectarea unui circuit se mare~te curs a libera) sau paralele (la defectare se mic~oreaza I'ezistenta la pedala). In figura 8.10, b se reprezinta tot doua circuite, rotile fiind legate in diagonala. Avantaje apar la autoturismele care au diferente mari intre sarcinile pe puntea din fata ~i spate. In figura 8.10, c se reprezinta sistemul de frinare pe patru, respectiv, doua roti. La acest sistem ~i la cele care urmeaza. frinele rotilor din fata trebuie sa aiM doi cilindri receptori. Unul din circuite actioneaza numai jumatate din cilindrii frinei din fata. Solutia din figura 8.10, dare doua circuite de frinare ..dublu L". Fiecare circuit
a c

I I I

0--

_L__-D 0-d

I I I I I

I I

~--o ..
Fig. 8.1'0. Sist.emul de frinare 'Cu roai multe circuite.

470

de frinare actioneaza pe jumatate din cilindrii frinelor din fata ~i pe 0 frina din spate. La solutia din figura 8.10, e cu sistem de frinare dublu, fiecare circuit actioneaza jumatate din cilindrii de frina de la fiecare roata. In figura 8.10, f se reprezinta un sistem de action are eu trei circuite. La aprecierea constructiilor sistemelor de frinare enumerate, trebuie sa se tina seama ~i de faptul ca odata cu marirea numarului cireuitelor de frinare se mare~te atit numarul pieselor de uzura cit ~i numarul racordurilor, astfel incit exista ~anse ea uneori fiabilitatea sa se mic~oreze.
8.2.2.2. Dispozitive de repartizare a fortei de frinare

In cazul solutiei "totul in fata", respectiv "standard" puntea din spate este relativ putin inearcata static. La aceasta se adauga descarcarea dinamica din timpul frinarii. Ca urmare, fortele din am ice nu se mai :repartizeaza optim la diverse regimuri de incareare ~i frinare. Pentru optimizarea repartitiei fortei de frinare intre punti, functie de sarcina statidi ~i dinamica, se utilizeaza dispozitive de modulare a presiunii in circuitul frinei din spate. Dispozitivul 1 (fig. 8.11), se monteaza intre puntea din spate 2 ~i caroseria automobilului 3. Traductorul de sarcina -este suspensia puntii din spate. In cazul suspensiilor pneumatice ~i hidropneumatice cu reglare de nivel, se utilizeaza ca marime de intrare pentru circuitul de reglare chiar presiunea din arcurile pneumatice ~i hidropneumatice. In procesul de reglare a presiunii nu trebuie folosite sagetile extreme ale suspensiei provocate de ~ocurile dinamice accidentale. Din acest motiv, eursa puntH din spate se imparte in trei zone A, B, ~i C. Spatiul A corespunde cu sageata maxima inferioara, iar spatiul C eu sageata maxima superioara. Spatiul Beste eursa de reglare efectiva. -Constructia dispozitivului este reprezentata in figura 8.12. El se compune dintr-o parte mecanica ~i 3 una hidraulica. Partea mecanica se compune din cele <loua grupuri de arcuri 1 ~i 2; grupul 1 compenseaza spatiile A ~i C, iar grupul 2 executa reglajul presiunii de la frinele din spate" pe portiunea B. Partea hidraulidi se compune din pis to nul dublu 3, montat in corpul 7. Pistonul este prevazut cu supapa 6 care se deschide mai mult sau mai putin. Conducta principala se leaga 1a racordul 4, iar conducta frinelor din spate la racor-dul 5. Functia de reglare re-zuWi din figura 8.12, b. Notind cu AI ~i A2 ariile suprafetelor pistonului, cu K= .=cf - forta, respectiv rigiFie. 8.H. Arnplasarea dispozitivului de repartiditatea ~i sageata arcurilor, zare a for~i de frinarc.
471

3 K
Fi,g. 8.112. Schema mecanismului de reglare a fortei de frinare.

cu Pp ~i Ps de reglare,

presiunea prineipala ~i presiunea din frina spate, inainte cind supapa 6 este desehisa, se poate serie inegalitatea: "

Dupa inceperea frinarii, forta K scade, datorita seaderii sarcinii dinamice pe pun tea din spate. In acest moment in cepe proeesul de reglare, iar pistonul se afla in echilibru labil, adiea:

de unde

unde f este sageata de prestringere a areurilor 2. Cu cit puntea din spate se desearca mai mult, cu atit scade sageata f ~i, deci, ~i presiunea din sistemul de frinare. La unele constructii de autoturisme, reglarea presiunii din frinele din spate este inloeuita eu 0 limitare a presiunii din frina din spate. Limitatorul de presiune este comandat tot de sageata arcului suspensiei din spate (exemplu Dacia 1300). frinele puntii din spate nu poate inlocui dispozitivul de antiblocare, respectiv dispozitivul de antiblocare nu po ate inlocui actiunea dispozitivului de repartizare a fortei de frinare. Daea exista variatii mari la sarcinile pe punti (autocamionete, autofurgoane u~oare etc.), trebuie introduse ambele disppzitive pentru a obtine un sistem de frinare optimizat.

Trebuie mention at faptul ea dispozitivul de reglare a presiunii din

472

8.2.2.3. Dispozitive de antiblocare

pentru

autoturisme

(DAB)

Primele incercari de a introduce dispozitive de antiblocare In sistemele de frinare au aparut dupa anul 1930. Aceste dispozitive nu au gasit raspindire, intrudt sensibilitatea !?i frecventa de lucru erau prea mici. Dupa anul 1960, au aparut dispozitive de antiblocare cu comanda electronica analogice. Reglarea presiunii din frine, pentru evitarea blocarii rotii, se face in functie de deceleratia unghiulara a rotii automobilului !?iin functie de viteza. Sistemul functioneaza multumitor pe drumuri avind coeficienti de aderenta uniformi. Reglarea intlmpina greutati la variatii ale coeficientului de aderenta pe punti sau la rotile 2 unei parti a vehiculului. Reglajul optim rezulta numai la anu*1 miti coeficienti de aderenta se81 lectati initial. Incepind din ~I anul 1978 se produce in serie 01 1 :SI generatia a 3-a de dispozitive :fa ~ de antiblocare cu comanda S ~ 1 electronica digitala. Reglarea Alunecareo procesului de antiblocare se a realizeaza in functie de deceleratia !?i acceleratia rotii !?i in functie de patinarea relativa a rotii. Regimurile de functionare sint dirijate cu un miniprocesor cu circuite integrate. Principalele conditii impuse acestor dispozitive sint: 1 - sa asigure, in tim pul procesului de frinare, S stabilitatea !?i manevraP bilitatea automobilului, atit pe drum drept cit !?iin curba; cre!?terea momentului de giratie sa fie lenta, Timpul astfel incit sa poata fi compensata prin manevre de volan; b reglarea frinarii sa se adapteze rapid la schimbarile de aderenta ale caii de rulare;

reglarea

fortei

de

fri-

nare sa fie sensibila la influenta marimii momentelor de inertie reduse la roti la histereza . frinei;
~a nu p.rovoace v.ibratii In puntl, suspenSle etc.

1 V

Timpul-

Fi'g. 8.13. Variatia paremetrilor procesului frinare in timpul frinarii.

de 473

Principiul de reglare al fortei de fr'lnare. In figura 8.13 se reprezinta variatia vitezei automobilului V A, a vitezei periferice a rotii V H, a presiunii p din pompa centrala, a patinadi 8 !?ideceleratiei rotii VR in functie de timp. Punctele 1, 2, 3 sint definite pe caracteristica cp=f(s). In figura 8.13, a se reprezinta variatia marimilor amintite pentru cazul unei frinari intense a unei roti care nu este roata motoare, iar in figura 8.13, b, acelea!?i marimi pentru frinarea lenta a unei roti motoare cuplate intr-o treapta inferioara. Pentru reglarea fortei de frinare eficiente, dar fara blocare, se impune ca deceleratia unghiulara a rotii sa nu depa~easca 0 valoare limita booTotodata se fixeaza un prag 81,2 pentru patinare. La frinarea . intensa a rotii . in zona stabila a coeficientului de ade-

renta, deceleratia V Hare 0 valoare lent crescatoare, care depa!?e~te pragul dupa maximul coeficientului de aderenta cpo Dupa 0 intirziere t, depa~e~te ~i patinarea limita impusa. Prin urmare, in acest caz, apare mai favorabila deceleratia H ca marime de reglare. In cazul din figura 8.13, b, deceleratia ajunge foarte tirziu la valoarea pragului, intrucit frinarea este lenta !?i momentul de inertie al rotii este mare. In aceasta situatie, patinarea atinge valoarea de prag, mult inaintea deceleratiei unghiulare. Daca s-ar face reglajul dupa lli roata ar ajunge ~i in faza blocata. Prin urmare, pentru reglarea. fortei de frinare, sint importante atit deceleratia unghiulara a rotii cit ~i patinarea. Modularea presiunii din cilindrul. receptor al frinei se realizeaza pe baza pragurilor impuse deceleratiei V H !?i in functie de valoarea V H a vitezei periferice a rotii care se compara cu 0 viteza corespunzatoare unei patinari 81> respectiv 82, Pentru imbunatatirea calitatii reglajului fortei de frinare, mai ales in situatii extreme, se includ praguri atit pentru acceleratia unghiulara a rotii cit !?ipentru deceleratia lineara a automobilului. Dispozitivul de antiblocare al rotii automobilului se compune din: traductorul pentru viteza unghiulara a rotii, blocul electronic, blocul hidraulic !?i sistemul de frinare in care semonteaza dispozitivul de antiblocare. In figura 8.14 se reprezinta schema bloc a sistemelor de frinare, echipate cu dispozitive de antiblocare (DAB). In scheme s-a reprezentat circuitul hidraulic pentru 0 singura roam, respectiv un canal. Automobilul se echipeaza, de regula, cu 2, 3 sau 4 canale (pentru fiecare roata sau punte cite unul). Apasind pedal a de frina, lichidul de frina este impins de servomecanismul 8 (fig. 8.14, a) !?i pompa centrala PC, prin supapa electromagnetica 81, spre cilindrul receptor CR al frinei..Cind blocarea rotii este iminenta, supapa 81 se inchide, iar supapa 8E (ambele comandate de blocul electronic) se deschide. Ca urmare, 0 parte din lichidul de frina iese din cilindrul receptor CR !?i presiunea scade, permitind accelerarea rotii, dupa care cic1ul se repeta dupa 0 anumita lege de reglare. Lichidul eliminat prin supapa 8E este recirculat cu 0 pompa cu plunger actionata electric cu un motor. Sistemul de frinare din figura 8.14, b este echivalent cu precedentul cu deosebirea ca cele 2 supape electromagnetice 81 !?i 8E tip 2/2 (2 cai 2 pozitii) sint inlocuite cu 0 supapa electromagnetic a 3/3 (3 cai - presiune / rezervor / frina CR; 3 pozitii-neutra, respectiv cre!?te presiunea I mentine presiunea / scade presiunea).

Sistemul din figura 8.14, c se caracterizeaza prin aceea ca in circuitul frinei s-a introdus un sertar de reducere a presiunii in locul pompei hidraulice de recirculare M. Plungerul 1 este m~ntinut in pozitie normala 474

.--- ""'-. b

+ )

I M L._ _lEYll:;~~~r~~~

l rJ

SE

I I

.-/

It. I
.
,

AcumufCjfor I . de pre$/Une-

L._~

I.

"
-I/ \

Fig. 8.14. Scheme bloc a sistemului

de frinare

cu DAB.

de 0 presiune exterioarii Po. realizata de electrocompresorul 5. In cazul in care aceasta presiune lipse!ite, arcul 4 (prin intermediul pistonului 3) preia rolul presiunii Po. mentinind supapa 2 deschisa. Dacii bloc area roW trebuie evitata, supapa Sf se inchide !ii SE se deschide !ii, ca urmare, supapa 2 se inchide, iar plungerul 1, coborind, permite sciiderea presiunii in cilindrul receptor. Presiunea Po poate fi utilizata !ii pentru amplificare a fortei de frinare cu servomecanismul S. Schema din figura 8.14, d este constructiv mai simpla, dar necesitii un amplificator de frinii AF, de regula, tot hidraulic. Tendinta actualii in constructia sistemelor de frinare cu DAB pentru autoturisme se manifesta prin unificarea intr-o constructie compacta a servomecanismului de frinare, a pompei centrale !ii a hidroagregatului cuprinzind blocul de supape. In acest fel, exista numai racordurile dintre cilindrii receptori !?iansamblul integrat. In momentul de fata, se utilizeazii sistemul de frinare fata-spate cu trei canale sau diagonal cu patru canale. La sistemul cu trei canale, se regleaza individual presiunile rotilor puntii din fatii !?i comun cele ale puntii din spate. La sistemul cu patru canale, frinele rotilor din spate apartin la douii circuite diferite, dar sint comandate simultan. In figura 8.15 se reprezinta schema de lucru a supapei electromagnetice 3/3. In pozitia norm alii a, lichidul de frina trece direct de la pompa centralii la cilindrul receptor CR. In pozitia b care se obtine alimentind infii~urarea 3 cu jumatate din curentul nominal, arcurile 1 !ii 2 inchid atit conducta de la pompa centrala cit ~i conducta de retur R. Ca urmare, presiunea se mentine constanta in cilindrul receptor. Alimentind la curentul nominal infii~urarea 3, se deschide conduct a de retur - pozitia c 475

)tJ

CR
. Rezervor

Pozitie

normafo
,c: -0 "3

are 1

arc]

... 1

c:

IE

r------

<31 CR .1:2 '/. are 1

/J

Rezervor

Pozi{ie SA: Men!inerea presiunii

are]

--.. IZ
--..
C

Pozitia Sf;
CR

Scaderea
presiunii

's "3 u ... tJ 0 .....

...

Rezervor

F
I

I I SA S ..

Fig, 8..15, Schema supapei electromagnetice

3/3.

~i ca urmare scade presi unea I 2 3 4 din cilindrul receptor CR. Comanda supapei electromagnetice se realizeaza de catre blocuI electronic in functie de marimile primare pe care Ie prime~te acesta de la traductorul inductiv. Traductorul (fig. 8.16) compus din roata dintata 5, a~ezata pe janta rotii automobilului, modifica cimpul magnetic din miezul 4 al infa~urarii 6, protejata de mantaua 3. Semnalele electrice induse in spirele infa~urarii sint transmise prin cablul 1 blocului electronic, care obtine din acestea viteza periferica a rotH, viteza automobilului, patinarea ~i deFig. 8.1-6.Schema traductorului inductiv al celeratia vehiculului. DAB. In: figura 8.17 se reprezinta schema de principiu a blocului electroni~ cu circuite integrate. Traductorii de turatie TT montati pe roti transmit semnalele de tensiune sinusoidale amplHicatorului de intrare, care este un circuit integrat bipolar CI-l. Semnalele sint transformate in impulsuri dreptunghiulare 1?i transmise celor doua circuite integrate pentru prepararea semnalelor digitale (MOS-CI1-1 ~i 1-2). Aceste circuite cuprind circa 4500 tranzistori cu care se executa prelucrarea semnalelor ~i procesele logice, exclusiv digital. Semnalele de ie~ire din aceste circuite integrate reprezinta decizii de pozitionare pentru electromagnetii de actionare a supapelor. Ele comanda regulatoare de curent care sint, de asemenea, circuite integrate bipolare (C12-1 ~i 2-2). In functie de deciziile rezultate, se excita cu diver~i curenti electromagnetii de aceste circuite integrate. Pentru a asigura 0 fiabilitate ridicata a sistemului electronic, acesta este echipat cu un sistem de supraveghere ~i control care verifica dupa un program complex inaintea plecarii in cursa fiecare subansamblu al blocului electronic. In cazul cind se descopera 0 situatie critica, se deconecteaza automat DAB ~i se semnalizeaza acest lucru ~oferului pentru ca acesta sa nu se bazeze pe functiile DAB. Modul de lucru al DAB rezulta pe baza exemplului prezentat in figura 8.18 un de se reprezinta variatia vitezei automobilului, vitezei periferice a rotii, deceleratiei unghiulare a rotii, curentului de excitatie a electrosupapelor !?i a presiunii din cilindrul receptor pentru cazul frinariI pe un drum cu aderenta buna. La inceputul frinarii !?i la variatii discontinue ale coeficientului de aderenta sint necesare variatii mari ale presiunii. In faza incipienta a frinarii trebuie evitate reducerile de presiune. Daca ciclul de reglare este pornit, cre!?terea de presiune care urmeaza in continuare trebuie sa fie de 5...10 ori mai lent a decit in faza incipienta, pentru a evita fenomenele de rezonanta dliunatoare puntilor. In faza incipienta a frinarii cre~te presiunea din cilindrul receptor
~i deceleratia unghiulara a rotii. La sfir1?itul fazei 1, deceleratia

depa477

-.J co

If>.
TT

.)1

TJ

Amplificbtor de intrare canal 1...4

Prelucrarea

-Comanda
supapelor 3/3 Canal 1+2
Bipolar C12-1

r:-'1

"

Supape EM

semnalelordigitale Canal 1+2 MOSClll

EM Amp/ificator final

Prelucrarea
C! :...7 TT

Comanda

.
.., ..-.....
r-',

EM

<-::l-1

bipolar

Canal 3+4 semnalelor digitale MOS C! 1-2

[lli

sUfX1pelor"3/3

Bipolar CI 2-2

Canal 3+4

>t-4, "
EM

>
Oscilator VM Regulator de tensiune.

Circuit de control digital MOS- CI2

Memorie de control

Lampa de semnalizare

Releu supapa

o Vstabil Releu motor

VB

Control tensiune
Filg. 8.1'7 Scheme de principiu a blocului electronic

-Q

---- - -- -

.
Fig. 8.18. Variatia parametrilor de frinare lirz:arii DAB. in cazul uti-

~ef1tepragul prestabilit (-a). In consecinta, supapa electromagnetica este comutata in pozitia "mentinerea presiunii". Scaderea de presiune inca nu trebuie sa aiba loc, deoarece s-ar putea ca deceleratia (-a) sa fie inca in zona stabila a curbei aderenta-patinare. Totodata, se limiteaza panta vitezei de referinta VRef care este calculata de mlniprocesor din vitezele periferice a doua roti af1ezate pe diagonala. Din viteza de referinta VRef care rezulta, se calculeaza vitezele periferice ale rotilor corespunzatoare patinarilor 81 f1i82 ale punctelor 1 ~i 2 (v. fig. 8.13). La sfir~itul fazei a 2-a, viteza periferica a rotii scade sub limita vitezei corespunzatoare patinarii 81 ~i supapa electromagnetica este comutata pe pozitia "scadere de presiune" atita timp cit deceleratia periferica depii~e!1te pragul (-a). La sfir~itul fazei a 3-a, deceleratia este sub pragul (-a) !1i deci urmeaza 0 perioada de mentinere a presiunii. In aceasta perioada, viteza periferica cre!1te incit este depa!1it pragul (+a). Presiunea se mentine in continuare constanta. Daca pe durata de mentinere a presiunii acceleratia periferica nu ar fi atins (+a), durata de mentinere se scurta pentru a permite accelerarea roW. La sfir!1itul fazei a 4-a, acceleratia periferica a rotii depa~ef1te pragul relativ mare (+A). Presiunea cre!1te in continuare cit timp este depa~ita valoarea (+A). In faza a 6-a, presiunea ramine constanta intrucit este depa!1it pragul (+a). Aceasta reprezinta 0 indicatie in sensul ca roata intra in zona stabila a curbei <I'=f(8), dar roata este subfrinata. Ca urmare cre!1te presiunea in pulsuri scu[te (faza a 7-a) pina la atingerea pragului (-a) al deceleratiei periferice a rotii !1ise produce 0 scadere a presiunii.
479

Cazurile speciale care pot aparea in functionarea DAB ~i care trebuie rezolvate de acesta sint: reglarea forte lor de frinare la coeficienti de aderenta mici; reglarea frinarii la viteze ~i aderente mici ~i la mic~orarea in salturi a coeficientului de aderenta; compensarea histerezei frinelor in procesul de reglare, precum ~i compensarea momentelor de inertie marite la lI'otile motoare. In rtoate acestecazuri trebuie sa intervina programele logice existente in circuitele de comanda integrate

sa Ie sesi-

zeze particulacritatile ~i sa efeetueze procesul de reglare a fortei de fll'inare, astfel incilt frinarea sa fie eficienta, da~ in conditiile mentinerii maniabilitatii ~i stabilitatii mi~ca~ii automobilului.

8.3. Sisteme de frinare pentru autovehicule grele ~i autotrenuri

Pentru autovehiculele grele se utilizeaza urmatoarele teme de frinare de serviciu: frina cu saboti cu actionare pneumatica; tipuri de sis-

- servofrine cu disc cu actionare pneumo-hidraulica. Schema de actionare generalizata da posibilitatea de a frina ~i 0 remorca. Frina de station are acthmeaza, de regula, tot asupra frinelor de la roti, dar prin intermediul unui acumulator cu arc. La autobuze, autotrenuri ~i autocamioane se impune un al treilea sistem de frinare - frina suplimentara - care sa degreveze sistemul de frinare de serviciu ~i sa preia frinarile de durata la coborirea pantelor lungi.

frina cu saboti cu action are pneumo-hidraulica;

8.3.1. Sistemul de frinare grele ~i autotrenuri

8.3.1.1. Sistemul de frinare

de serviciu

pentru

autovehicule

\
pneumatic

In figura 8.19 se reprezinta schema de principiu sistemului de frinare pneumatic cu un circuit ~i 0 conducta (pentru frina de la remorca). Sistemul se compune din compresorul 1 care refuleaza aerul aspirat prin filtrul 2 in conducta 3, separatorul de ulei 4, robinetul de umflare a pneurilor 5, regulatorul de presiune 6, in rezervorul de aer 7. Existenta aerului din rezervoare este semnalizata de manometrul 13. In cazul cind rezervorul 7 a ajuns la presiunea nominala, supapa de transfer (trecere) 10 permite umplerea ~i a celui de-al doilea rezervor 9. Totodata, aerul comprimat trece prin camera C a robinetului central de comanda, conducta 15, cuplajul de legatura 16 la conduct a 17 a remorcii unde umple rezervorul 20 al remorcii. La apasarea pedalei 12 (fig. 8.19, b) se face legatura dintre camera B a robinetului central de comanda ~i conducta 15, astfel incit conduct a remorcii se gole~te. Ca urmare, robinetul invers 21 face legatura intre camerele de frina 22 ale remorcii ~i rezervorul 20, producind frinarea. Totodata, se inchide iIi partea de jos a 480

..... '"
0 8
;:j PC!)

I-. CtI

t:I

II A

--":::::=::'L

.Q

.S ....
..... <lJ "0 S 2 (!,) .... '" V) c> co

robinetului 11 legatura dintre camera A !Ii camerele de frinare 14 ale autocamionului, astfel incit aerul comprimat va actiona frinele. Dezavantajul acestui sistem consta in faptul ca, in timpul frinarii, rezervorul de aer al remorcii nu mai este alimentat cu aer comprimat. Ca urmare a aparut sistemul de frinare pneumatic cu doua conducte: una de alimentare !?i alta de comanda. Deoarece remorcile trebuie sa fie interschimbabile cu autotractorul iar remorcile sint construite fie in sistemul cu 0 conducta fie cu doua conducte s-a realizat sistemul de frinare cu 2+1 conducte. Subansamblurile transmisiilor pneumatice pentru sistemele de frinare se construiesc intr-o mare varietate de solutii constructive. Datorita multiplelor probleme care se pun la proiectarea unei astfel de instalatii, nu s-a obtinut inca 0 solutie standard ca in cazul transmisiilor hidraulice. o proble~a deosebita 0 pune robinetul central de comanda care trebuie sa asigure 0 proportionalitate intre forta pedalei !?i forta de frinare la roti. Totodata, tinind seama de lungimea mare a conductei de la robinetul de comanda la frinele remorcii, comanda acestora trebuie astfel realizata incit autotractorul sa frineze simultan cu rem orca, deoarece, in caz con-

trar apar tendinte spre instabilitatea mi!?carii - autotrenul se poate "fringe" . Sursa de energie necesara realizarii fortelor de frinare fiind independenta de conducatorul auto, procesului de reglare a fortei de frinare in functie de incetinirea (reduce rea de viteza) dorita sau in functie de spatiul de oprire disponibil ii revine un rol important. ConducatQrul autovehiculului regleaza deceleratia cu ajutorul robinetului central din sistemul de frinare. Pentru reglarea presiunii aerului din sistemele de frinare de serviciu s-a introdus 0 reglare combinata functie de spatiu !?i forta. De regula. frinarea in cepe cu 0 reglare functie de spatiu daca se actioneaza asupra robinetului prin intermediul unui arc de compensare a spatiului. Actiunea presiunii reglate pe aria suprafetei pistonului de reactie apare ca 0 reactie inversa, echilibrind fort a activa de reglare. La corectarea regHirii, procesul se dezvolta intr-un sens sau altul prin faptul ca unei modifidirj a spatiului de reglare ii urmeaza 0 modificare a fortei de reactie. Caracteristica robinetului central (fig. 8.20) poate fi liniara frinta sau progresiva. In ultimul timp se prefera 0 variatie lenta in zona inferioara pentru a avea un reglaj mai fin in zona deceleratiilor mici care au importanta mare pentru men tine rea stabilitatii mi!?carii in procesele de frinare pe drumurile cu aderenta mica. Histereza care apare in diagrama presiune reglata - forta de reglare depinde de fortele de frecare. Punctul de referinta pentru aprecierea histerezei se alege la 0,5 din presiunea maxima. Pentru sincronismul presiunilor din circuitele duble ale robinetului central trebuie sa se mentina diferenta dintre presiunile celor doua circuite sub 30/0. Comportarea in timp a robinetului are, de asemenea, 0 importanta functionala. In figura 8.21 se reprezinta variatia in timp a presiunii reglate la un sistem de frinare pneumo-hidraulic !?i unul pneumatic. Pentru apreciere. are importanta suma timpilor de intrare in functiune t1 !?i de cre!?tere a presiunii tc. Dupa cum se observa. timpul total pentru mediul de transmitere hidraulic este mai mic. La un timp de action are a robin etului central de 0,2 secunde, suma timpilor de intrare in functiune !?i de cref/-

tere a presiunii trebuie sa fie sub 0,6 secunde la cilindrul de frina cel mai 482

defavorabil a~ezat, sau de 0,4 secunde la capul de racordare a conductei pentru remorca. Pentru realizarea acestor conditii se construiesc robinete centrale in diverse variante, dar caracteristica ior este, in final, practic identica. In figura 8.22 se reprezinta robinetul central cu arc de cursa ~i cumpana pentru actionarea celor doua circuite de frinare. In figura 8.23, a se reprezinta 0 constructie de robinet central cu piston-releu. Aria bogat diCaracteristica liniara

/ I /
/

//

;------I

Caracteristica

frtnlQ

>"

/~

-_/:,.......

/:;//

Caracterisfica progresiva Curse

Fig. 8.2<1.Caraderistici

posLbile pentru trale.

robinete

cen-

Durota ap acr,onarp a rODtnP(ului , cpntra/

[%) 100 75 Actlonarp camp/pfo

I I
SStg Ps

, ---I- TransmlslP 1-- I pneumahiaroullc6 I

j
i
I ft I

Timpul

-J fi
f'

~JJ
in timp a presiunii reglate.

Fig. 3U

8.21:. Variatia

483

T!JO

Fig. 8.23. Robinet

central

cumpana.
Piston Gf' f'chHibrare

Fig. 8..23. Robinet central cu piston reIeu (a) 1?ipiston de echilibrare (b).

mensionata a pistonului-releu trebuie sa realizeze 0 forta suficient de mare la presiuni mici pentru a comanda circuitul 2 ~i de a men tine un sincronism bun intre cele doua circuite. In acela~i scop se utilizeaza in varianta din figura 8.23, b cu piston de echilibrare 0 action are mecanica pentru deschiderea circuitului 2 cu ajutorul unei tije reglabile.
8.3.1.2. Sistemul de frinare pneumo-hidraulic

Transmisiile pneumo-hidraulice (hidropneumatice) se utilizeaza la autocamioanele ~i autobuzele de capacitate mijlocie care lucreaza cu remorci avinCl.sistemul de frinare pneumatic. In figura 8.24 se reprezinta schema principiala a unui sistem de frinare pneumo-hidraulic. Partea pneumatica se compune din compresorul 1, separatorul de ulei 2, regulatorul de presiune 3 ~i rezervorul 4. Actionarea frinei se face prin 484

6 A

'-'-'-

'-'-'

9 9

.
G>

c..>- .-

. 1

.-. . .-

bFig. 8.24. Sistemul

9~

99 ),

de frinare

.pneumo-hidraulic.

Fig. 18.2.5. Robinetul sistemului de Ifrmare pneumo-hidraulic.

pompa centrala cu servomecanism pneumatic 8. La actionarea pedalei de frina, servomecanismul pneumatic actioneaza pompa centrala, care, la rindul ei, actioneaza asupra cilindrilor receptori de la frinele 9 ale autocamionului-tractor ~i asupra robinetului de comanda 5 al remorcii. Ca urmare, se inchide alimentarea cu aer spre remorca !?i se gole!?te conducta 7, realizindu-se frinarea remorcii. In figura 8.25 se reprezintii schema de functionare a robinetului de comanda combinat cu pompa centrala 5. Aerul comprimat vine la robinet prin conducta 10. Atit conduct a 11 care merge la remorca cit ~i camera anterioara 12 sint in legatura prin tubul 8. La apiisarea pedalei 1, se inchide tubul 8 ~i se deschide supapa 9, ca urmare aerul comprimat trece in camera 12 ~i in conducta remorcii 11. Proportionalitatea dintre forta pedalei !?i presiunea aerului se realizeaza prin pistonul de reactie 7. In
figura sint reprezentate b - frinare u~oarii; c

trei pozitii ale robinetului: frinare intensii.

stare nefrinata;

Sistemul de frinare pneumo-hidraulic prezinta avantajul ca are un timp de intrare in functiune mai mic decit sistemul de frinare pneumatic ~i un consum de aer mai redus. Nu se preteaza bine la autovehiculele grele, datoritii etan~arilor dificile pe suprafete mai mari.

8.3.2. Sistemul de frinare grele ~i autotrenuri

de stationare

pentru

autovehicule

Dacii la autovehiculele u!?oare, forta musculara era suficienta pentru action area frinei de stationare, la autovehicule ~i autotrenuri grele sint necesare sisteme de frinare de stationare cu surse energetice separate care sa evite mi!?carea autovehiculului dupa piiriisirea lui de catre conduciitorul auto. Pentru realizarea frinei de stationare se pot utiliza unele elemente ale sistemului de frinare de serviciu (tambure, saboti, discuri, bacuri), dar sistemul de actionare trebuie sa fie separat. Frina de station are se realizeaza cu acumulatoare de forte cu arc sau cu cilindri pneumatici cu blocare mecanica. In cazul autotrenurilor, la actionarea frinei de stationare a vehiculului tractor se actioneaza suplimentar frina de serviciu a remorcii sau semiremorcii. In acest caz, trebuie sa existe posibilitatea de a verifica separat eficacitatea frinei de stationare a autovehiculului tractor. Pentru a permite 0 actionare progresiva a frinei de stationare, reglarea presiunii aerului cu robinetul frinei de stationare se face functie de cursa manetei (sau pedalei). In figura 8.26 se reprezinta schema robinetului de comanda al frinei de stationare pentru autovehicule grele. In pozitia I, robinetul de action are se afla in pozitia de deplasare a autovehiculului, respectiv frina de station are nu este actionata. Aerul comprimat patrunde din rezervor prin conducta 8, supapa de intrare 2, conducta 9, la frine, comprimind arcurile de otel ale acumulatorului de forta ~i slabind frina. Deplasind pirghia 1 spre pozitia II, supapa inelara 2 se inchide !?i in functie de pozitia pirghiei 1, respectiv de siigeata arcului 6 ~i de presiunea din conducta 9 care actioneaza pe pistonul de reactie 3 echilibrat de arcul 4, 0 parte din aerul comprimat din conduct a 9 scapa in atmosfera prin supapa interioara 5 fii conducta.7.
486

()

) ,.....

<II .

72

'
9 0;

--.

9--l

8Fig. 8.27. Robinetul frinei de stationare pentru autotren.

Fig. 8.26. Schema robinetului. stationare.

frinei de

Robinetul din figura 8.27 functioneaza identic, cu deosebirea ca poseda 0 supapa suplimentara IV care permite in pozitia III a pirghiei de actionare (~i care depa~e~te pozitia de fixare II corespunzator pozitiei de frinare) patrunderea aerului comprimat din conducta 8 spre conducta de comanda a frinei remorcii 13. In aceasta pozitie, remorca nu este frinata ~i ca urmare conducatorul auto se poate convinge de eficacitatea frinei de stationare a autovehiculului tractor. Dupa eliberarea pirghiei 1, aceasta revine in pozipa II, unde este fixata elastic de arcul 11 (v. fig. 8.26). 8.3.3. Marirea securitatii active la sistemele de frinare pentru autovehicule grele ~i autotrenuri Marirea securitatii active a sistemelor de frinare pentru autovehicule grele este influentata de particularitatile pe care acestea Ie prezinta fata de autoturisme, ~i anume: existenta unei surse de energie (compresoarele de aer comprimat) care deserve~te aUt sistemul de frinare ~i sistemul de suspensie al autotractorului ~i (semi)remorcii, precum ~i diferiti alti consumatori (actionarea u~ilor, platforme de ridicare etc.); variatia in limite largi a sarcinilor pe punti, precum ~i evitarea blocarii rotilor atit la autovehiculul tractor cit ~i la (semi)remorca. Ameliorarea securitapi active a autovehiculului este posibila prin: marirea numarului circuitelor de frinare ~i a conductelor de legatura cu remorcile, asigurarea presiunii aeru487

lui necesar circuitelor de frinare pentru cazul defectarii unuia din ele, introducerea sistemelor de repartizare a fortelor de frinare funQtie de incarcatura, prevederea sistemului de frinare suplimentar, utilizarea DAB.
8.3.3.1. Sisteme de frinare cu mai muUe circuite ~i conducte

In figura 8.28 se reprezinta citeva din variantele actuale ale sistemelor de frinare pneumatice pentru autotrenuri, autocamioane ~i autobuze. In figura 8.28, a se reprezinta sistemul de frinare cu doua conducte pentru remorca. Blocul energetic este format din compresorul 1, regula2 3 I. 2013IS" torul de presiune cu filtrul 2, I / ,/ / / aparatul anti gel 3, rezervorul de aer comprimat 4. Robinetul central distribuitor 5 comanda frinarea automobilului-tractor ~i remorca. Remorca este legata de 11 autotractor prin doua conducte: - conducta 13, care alimenteaza rezervorul remorcii prin robinetul de siguranta 20, daca presiunea din sistemul autotractorului depa~e~te 0,45 Nfmm2;
Q

c Fig. 8.28. Si$teme de 1rinare pneumatice mai multe conducte. 488 cu

manda sistemul de frinare al remorcii. In acest scop, robine: tul central distribuitor 5 comanda robinetul-releu 9, care transmite aerul comprimat din conducta 13 la robinetul releu de frinare de pe rem orca. Frina de stationare se comanda cu robinetul 7 prin actionare normala ~i robinetul cu doua cai 21. Pentru a nu fi confundate, semicuplele 17 ~i 18 difera constructiv sau sint vopsite in culori diferite. In figura 8.28, b ~e reprezinta un sistem de frinare pneumatic cu doua circuite (separat pentru frinele din fata ~i spate) ~i doua conducte. Cele doua circuite se alimenteaza separat de la doua rezervoare 4/1 ~i, respectiv, 4/2, alimentate de la compresor prin supapa unisa'vo cu doua cai 10. Robinetul distribuitor

conduct a 14, care

co-

5 eonsta in fapt din doua robinete simple, jumelate, ee pot fiae~ionate simultan eu pedala de frina. Spre deosebire de schema anterioara, frina de stationare se comanda cu maneta direct de la robinetul 8. ,In figura 8.28, c se prezinta cazul U:Iluisistem de frinare pneumatic eu trei conducte spre remordi, ~i anume: - conductele 13 ~i 14 au acela~i rol ea ~i in cazul precedent, adica alimentarea rezervorului de pe remorca (13) ~i comanda frinei de serviciu la remorca (14); conducta suplimentara 12 serve~te pentru comanda frinei de sta1ionare, care comanda, totodata, ~i acumulatoarele de forta cu arc din eamerele de frinare-spate ale autotractorului. Mai exista un sistem de frinare cu trei legaturi intre autotractor ~i remorca, care are rolul de a permite cuplarea la autotractor atit a remorcilor standard eu 0 singura eonducta cit ~i a remorcilor eu doua conducte. Ca urmare, aeeste sisteme de frinare (se numesc eu 2+1 conduete) nu trebuie confundate cu sistemul de frinare din figura 8.28, c.

8.3.3:2. Sisteme de frinare

suplimentare

Pentru autobuze,_ aut~oane ~i auto~urL este obliga!oriu eel I de-a! Ilf=lea---sistefn de frinare, respectiV frina supliffien:ta~regula,~ aceasta ri na-- cem.9 or a carei schema r nadin f!gu..ra 8.29. Obt din a1 .a de evaeuar c lona e vOl!!eea@smul pneumatic 10. In momentul ac ionarii pedalei de uo for~a mica, se inehide eontactul electric 2, care inchide eircuitul 4 al rel~ului 8, iar aeesta inehide circuitul supapei electropneumatice 9. Ca urmare, aerul eomprimat din rezervorul 14 ae~ioneaza servomecanismul 12, care intreu e alimentarea motorului cu eombustitm~etraJZere~i :pompe' e injec Ie 13, lar servomecanismu. 1 inchide obttiratoru 11. La apasarea pe a ei e aceelera~ie 6, se deschide cireuitul releului 8, prin contactul normal inchis 5, ~i frina M' este scoasa din func~iune. Acela~i lucru se intimpla din partea regulatorului centrifug 7 al pompei de injec~ie cind motorul ajunge la turatia de mers in gal. Erina d~-!!.l0tor cu obturator in galeria de evacwwe-15I'eziri ta -avaiitaJul unei constructii simple, care poate fi montata ~L...ulterior pe autovehicul. Cuplul de frinare care rezulta la acest regirti al motorului poate ajunge la 75-850/0 din cuplul maxim al motorului.

alta cale de a folosi motorul

diesel in regim de frina consta in utilizarea unui set de came suplimentar, astfel incit la regimul de frinare sa functioneze numai supapa de evacuare, iar supapa de admisie sa ramina inchisa. Fata de frina de motor cu obturator, eficacitatea poa-

13 11 Fig. 8.2'9. Schema sistemului de actionare al frinei de motor. 489

te sa creasca cu 10-60%, iar costul cu circa 300%. In cazul autovehiculelor cu transmisie hidrodinamica Voith-Diwabus, Chevrolet etc. se utilizeaza frine de incetinire hidrodinamice, care au 0 eficacitate de cinci ori mai mare decit frina de motor dar !7iun cost de zece ori mai mare. Ele au avantajul ca lucreaza fara uzura. o raspindire largii au capiitat frinele electrodinamice de tip Telma, Bosch !7.a.Principiul constii in utilizarea interactiunii dintre cimpul magnetic al curentilor turbionari care iau na!7tere intr-un rotor din otel moale ~i cimpul magnetic de excitatie produs de stator. Reglajul cimpului magnetic de excitatie ~i, deci, a cuplului de frinare se poate face in trepte prin comutatoare sau continuu cu circuite electronice cu tiristori. Puterea frinei este de circa 300 kW (fata de 150 kW la frina de motor), iar costul de circa patru ori mai mare. Frinele suplimentare (sau de incetinire) prezintii avantajul ca mentin frinele de serviciu in stare corespunzatoare un timp mai indelungat, intrucit preiau (fara a lucra cu uzura) circa 60% din totalul frinarilor obi!7nuite ~i in totalitate frinarile de durata la coborirea pantelor lungi. Ca urmare, se prelunge!7te !7iparcursul realizat de autovehicul intre doua schimbari ale garniturilor de frictiune ale frinelor.
8.3.3.3. Dispozitive de asigurare de frinare pneumatice a presiunii in sistemele

In baza unor regulamente internationale (C.E.E. al O.N.U., C.A.E.R., Comunitatea europeana etc.), se impun sistemelor de frinare diferite conditii de siguranta, astfel: - dispozitivul de stocare a energiei trebuie sa asigure opt frinari cu frina de serviciu fara reumplerea rezervorului, iar frinarea a noua sa asigure inca toate condipile impuse frinei de stationare; - slabirea arcurilor acumulatorului cu arc sa fie posibilii de trei ori' farii interventia compresorului; - in cazul unui deranjament la consumatorii secundari (suspensie, schimbiitor de trepte de viteze, actionarea ambreiajului, actionarea m~ilor etc.), presiunea din circuitul frinei de serviciu nu trebuie sii scada sub presiunea de siguranta chiar daca se defecteazii compresorul; - la umplerea unei instalatii de frinare golite, unul din circuitele de frinare sa aibe prioritate la ordinea de umplere; - in cazul unei instalatii de frinare golite, umplerea circuitelor de alimentare intacte sa fie posibila chiar daca unul din circuite este defect. Pentru indeplinirea acestor conditii, se utilizeaza supape de trecere cu sau fara influenta secundara (fig. 8.30). Comportarea acestor supape rezulta din caracteristicile de lucru ale lor. Supapa de trecere fara. influentii secundara deschide la presiunea p~. Ca urmare, in pa'l'tea secundara, cre!7te presiunea P2 pina la egalizarea cu P~ , dupa care cele doua presiuni cresc impreuna pina la valoarea presiunii de lucru PL, cind supapa este deschisa la maxim. Daca in partea primara a supapei apare un defect cu seapari lente, presiunea PI seade dupa dreapta frinta 1-2' -2'" -0, iar daca defectul este cu scapari mari, inchiderea circuitului II are loc dupa dreapta frinta 1-2-2IV. Domeniul 1-2-2IV-2"'-2' reprezinta domeniul presiunii de inchidere dinamica. Daca defectul apare in conducta secundara cu seapari mici sau mari, presiunea P2 urmeaza linia 1-2'-2"'. In cazul supapelor
490

Pres. de lucru .q

Dpmef?/ulpreJ. dmam/ce de inchidere 2/11 ...Pres.sfaticii de inchidere

p'

L-.

D1=D2 2 Fig. 8.30. Supapa de trecere fara efect secundar.

Circuit1 _

Circuit 2

21

22

Circuit3

Fig. 8.31. Supapa

de trecere

complexa.

Forta de actionare 0 pedolei Fp Lo remorca

Spp Supopa de proportionolitote

progresivQ

FBv

Forto de Decelerotia re/otiva frTnare Ffz

MRF-Mecanism de reglar.e a fortei de frinare

e(;

Fff

.- Unghiu/ pirghiei de actionare

a MRF

Fig.

8.32. Schema

bloc a sisrteInului

de frinare

pneumatic.

cu influenta seeundara, presiunea pz din eondueta secundara influenteaza variatia presiunii prim are de deschidere. Aeeste supape se intilnesc, de regula, la instalatii pneumatice simplificate, un de devine necesara compensarea tolerantelor presiunilor de deschidere a supapelor in cazul aparitiei unui defect in circuitul secundar. . In instalatiile pneumatiee mai complexe (cu mai multe circuite ~i conduete), fieeare circuit are rezervor propriu de aer comprimat, iar asigurarea circuitelor se reali2Jeaza cu 0 supapa complexa, avind in componenta patru supape de trecere !?i doua supape de retinere (fig. 8.31). In cazul unui defect pe unul din circuite, acesta este izolat automat fara a influenta functionarea eelorlalte circuite.
8.3.3.4. Repartizarea fortelor de frinare :?i dinamics pe punte functie de sarcina statics

Spre deosebire de autoturisme, la autocamioane ~i autotrenuri, variatia sarcinilor statice ~i dinamice este mult mai aceentuata. Din acest motiv ~i utilitatea sistemelor de repartizare a forte lor de frinare pe punti cre~te ~i devine ehiar indispensabila. In figura 8.32 se ~eprezinta schema bloc a sistemului de frinare pneumatic. Se observa ea presiunea ])28 pentru actionarea frinelor puntii din spate este realizata de dispoziti vul de reglare functie de sageata arcului din spate care depinde de sarcina statica ~i dinamica pe punte. Totodata. presiunea Pzs influenteaza prin supapa de proportionalitate marimea presiunii pzf, care actioneaza asupra fJ'inelor puntH din fata. D,

Fig. 8.33 Supapa

de proportionalitate. 493

Supapele de proportionalitate pot fi liniare sau progresive. In figura 8.33 se reprezinta 0 sectiune printr-o astfel de supapa. Variatia progresiva a presiunii P2f rezulta prin faptul ca, odata cu cre~terea presiunii P2f> 0 parte din ce in ce mai mare a membranei 6 se reazema de inelul profilat 5. In felul acesta, se mic~oreaza aria activa pe care actioneaza presiunea P2f ~i care trebuie sa echilibreze actiunea presiunii P28 ~i a presiunii Pt, realizata de robinetul central al sistemului de frinare. Presiunea P28se obtine de la un mecanism de reglare a fortei de frinare functie de sarcina statica (dinamica) pe pun tea din spate. In figura 8.34 se reprezinta schema de principiu a unui dispozitiv de reglare utilizat pe autovehicule cu arcuri din otel. Pentru traducerea variatiei sarcinii dinamice sau statice de pe puntea 1, intr-o variatie corespunzatoare de presiune, intre puntea 1 ~i caroseria 2, se monteaza traductorul A,
8

22 20

19

17

1F'

:2
Fig. 8.34. Dispozitiv 494 de reglare a fortei matice. de frinare la sistemele pneu-

care realizeaza 0 corelatie intre sageata dinamica x a arcului suspensiei ~i presiunea care se transmite regulatorului B. In cazul maririi distantei x, rezulta 0 scadere a sarcinii dinamice. Se creeaza, deci, necesitatea de a transmite 0 presiune mai mica, la servomecanismul pneumatic 14 car(! actioneaza frina. Pentru aceasta, arcul 7 va fi mai mult comprimat dE' pirghia 9. Tubul 6 deschide supapa 4 ~i permite intrarea aerului comprimat din rezervorul 3 in cilindrul 8. Reglarea presiunii din cilindrul 8 se face cu pistonul reactiv 5. In momentul cind s-a stabilit presiunea necesara, el se deplaseaza in sus, echilibrind forta arcului 7. Astfel se inchide supapa 4. In cazul cind sarcina dinamica se mare~te, distanta x se mic~oreaza. Ca urmare, scade forta arcului 7. In felul acesta, pistonul reactiv 5 se deplaseaza in sus, sub actiunea presiunii aerului din camera de reglare. In consecinta, tubul 6 parase~te talerul supapei 4. Prin aceasta, o parte din aerul comprimat din cilindrul 8 iese prin tubul 6 ~i orificiul16 in atmosfera, pma cind pistonul 5 ~i arcul 7 sint din nou in echilibru. Reglarea presiunii din cilindrul 8 se face, deci, prin echilibrul labil al talerului supapei 4, care deschide ~i inchide admisia sau evacuarea de aer comprimat. Variatiile de presiune din cilindrul 8 modifica pozitia pistonului 19, care se afla in echilibru sub acpunea arcului 17 ~i a presiunii date de traductorul A. Regulatorul B lucreaza pe principiul cintarului. Pirghia 15 este articulata pe pistonul 19. In pozitia mijlocie, bratul pistonului 11 este la fel cu bratul pistonului reactiv 12. La actionarea pedalei de frina 10, aerul comprimat, de presiune constanta, actioneaza pistonul 11. Prin aceasta, pistonul reactiv este ridicat ~i pirghia 20 rotita in sensul acelor de ceasornic. Supapa 13 se deschide ~i aerul comprimat intra in servomecanismul 14 ~i pe pistonul reactiv 12. In cazul autovehiculelor cu arcuri pneumatice, se utilizeaza pentru reglarea presiunii de frinare chiar presiunea data de regulatorul de nivel al suspensiei. Gama larga de autovehicule ~i variatia diferWi a sarcinilor statice ~i dinamice pe punti permite alegerea unuia din sistemele de reglare. dupa cum urmeaza: - la variatii mici ale sarcinii pe puntea din fata se regleaza numai presiunea de actionare a frinelor din spate; - la variatii mijlocii ale sarcinii pe pun tea din fata se regleaza atit presiunea frinelor din spate cit ~i din fata. Reglarea presiunii P2t se realizeaza cu 0 supapa de proportionalitate liniara sau progresiva.
8.3.3.5. Dispozitive de antiblocare ~i autotrenuri pentru autovchicule grele

Exista trei posibilitati de a regIa forta de frinare la cele doua roti ale unei punti: reglarea individuaUi a frinei fiecarei roti (RI); reglarea comuna a frinelor unei punti avind ca marime de reglare elementele rotii cu aderenta minima (RCI); reglarea comuna a frinelor unei punti avind ca marime de reglare elemntele rotii cu aderenta maxima (RCS). Ultima varianta posibila se exclude din oficiu intrucit roata cu aderenta mai scazuta se blocheaza inainte de a in cepe procesul de reglare. Daca exista deosebiri mari intre aderentele rotilor de la 0 punte, se obtine

495

~ CJ1 C')

Tabelul Alegerea parametrilor trapezului de directie In cazul In care se tine seama de elnsticitatea transversalli a pneurilor ~i Inclinarea pivotilor

7.4 [1]

Condi~ia virarii Elementele de calcul

Schema cinematicA, Diagrama

I

Rela~ii de calcul. Recomalldilri

In cazul unghiurilor de deriva Efe. Efl' E". E" se modifica pozitia centrului de virare O. lntersectia perpendicularelor la vitezele rotilor delimiteaza 0 zona Z In care se gase~te centrul de virare Os, raza de virare fiind Rs .Conditia viriirii corecte se exprimii cu relatia: b cotg (Ye- Ee)-cotg (Yj- Ej)=

V
\/{

"

,
I.IL'

lit)

Conditia virarii corecte In cazul automobilului ecbipat cu roti elastice ~i pivoti Inclinati transversal

d
Datoritii Incliniirii transversale a pivotului cu unghiul - tanta dintre pivoti, la nivelul solului. va fi: b'= b+2H tg 8~ b+2r tg 8 b' 8, dis-

Conditia viriirii corecte clnd se tine seam a aUt de unghiurile E elt ~i de Inclinarea pivotilor devine: cotg (y,-Ee)-cotg (YI-EI)= b+2rtg L-d 8

la reglarea individuaHi a fortei de frinare un moment de giratie mare care trebuie compensat cu mi!?ciiri ale volanului. In schimb, lungimea spatiului de frinare obtinut este minima. La reglarea comuna (RCI), cre!?te spatiul de frinare, dar momentul de giratie ajunge la valori neinsemnate. Spre deosebire de autoturisme, la autocamioane !?i autotrenuri, nu se utilizeaza reglarea comuna a rotilor puntii din spate intrucit exista variatii insemnate ale sarcinilor dinamice !?i statice pe roti mai ales la deplasarea in curbe. Pentru reglarea fortelor de frinare la rotile puntilor de directie, se utilizeaza fie 0 reglare comuna (RCI) fie 0 reglare individuala modificata (RIM) dupa sistemul Bosch. In ultimul caz este vorba de 0 solutie de compromis pentru obtinerea unui moment de giratie mic in schimbul unei cre!?teri acceptabile a spatiului de frinare fata de situatia reglarii independente (RI). In aceasta situatie rezulta !?i 0 economie de componente electronice !?i de supape electromagnetice pretentioase. Modularea !?i prelucrarea impulsurilor de tensiune avind frecventa proportionala cu viteza de rotatie a rotii se realizeaza similar ca !?i in cazul sistemelor de frinare pentru autoturisme. In figura 8.35 se reprezinta montarea traductorului de impulsuri la fuzeta de directie. Traductorul inductiv 1 este fixat in scutul fuzetei 4, astfel incit intre dintii frontali existenti pe butucul 2 sa ramina un intrefier 3 foarte mic (circ~ 0,1 mm). Prelucrarea semnalelor date de traductorul inductiv sint formate !?iintroduse intr-un amplificator. Un miniprocesor cu circuite integrate formeaza din semnalele a doua roti a!?ezate pe diagonala viteza de referinta a autovehiculului, care serve!?te impreuna cu viteza de rotatie

-----

Fig. 8.35. Montarea

traductorului zeta.

eu impulsuri

la fu-

496

Fig. 8.3'6. Electrosupapa

pneumatidi

cu membrana.

periferica a ro~ii la calculul patinarii ro~ii !?i a accelera~iei, respectiv decelera~iei unghiulare a ro~ii. Pe baza acestor marimi de intrare in circuitul de reglare, se comanda, dupa anumite programe logice, electrosupapele de modulare a presiunii aerului din sistemul de frinare. In figura 8.36 se reprezinta schema electrosupapei pneumatice cu doua canale !?i supape de lucru cu membrana pentru reglarea individuala modificata (RIM) a for~elor defrinare. Supapa de reglare a presiunii se compune din cele trei supape electromagnetice de comanda 1.1, 1.2 !?i 1.3, care precomanda supapele cu membrana 2.1, 2.2 !?i2.3. Supapa centrala 2.2 este montata in amonte fa~a de supapele de mentinere 2.1 ~i 2.3. In cazul in care se transmite de catre conducatorul auto-presiune prin robinetul central 4, aerul comprimat ajunge prin supapa centrala 2.2, supapele de men~inere 2.1, respectiv 2.3, !?i conductele 1 ~i 2, la servomecanismele 3 ale frinelor. Daca supapa centrala 2.2, comandata de electrosupapa 1.2, iese din pozitia normala, cilindrii pneumatici 3 sint separati de robinetul central de reglare 4, realizindu-se 0 legatura directa cu atmosfera A !?i cilindrii pneumatici. Prin urmare, supapa centraHi 2.2 provoaca 0 cre!?-. tere sau 0 scad ere a presiunii din cilindrii de frina. Deci, nu este posibil ca intr-un canal presiunea sa creasca simultan cu 0 scadere in cel de-aL doilea canal. Prin supapele 2.1, respectiv 2.3, unul din canale poate fi comutat pe men tine rea presiunii, in timp ce, in canalul celalalt, presiunea poate fi marita sau mic~orata cu supapa 1.2, respectiv 2.2. Incercarile practice au aratat ca cele trei supape rezolva aceea~i sarcina ca cele patru supape care ar fi necesare la 0 reglare individuala. In figura 8.37 se reprezinta variatia presiunilor in cele doua canale. (Pzl ~i PZ2) , pre cum ~i varia~ia vitezelor periferice ale rotilor V HI ~i V H2' comparativ cu viteza de deplasare a autovehiculului V F. In parte a de jos este data variatia curentilor din infa~urarile supapelor electromagnetice 1.1, 1.2, 1.3, care reprezinta semnalul de ie~ire din blocul electronic. 32 CalcuIul Iii constructia automobilelor 497:

1 1 12 13

, 56

7 8

9 70

17

7]

Fig. 8.37. Varia~ia presiunii

aerului in eanalele supapei eu membrana.

In figura 8.38 se prezinta modul de amplasare a dispozitivelor de antiblocare in cazul autovehiculelor cu mai mult de doua punti 1?i la autotrenuri. In to ate cazurile, puntea de directie a autovehiculului tractor se regleaza dupa sistemul reglarii independente modificate (RIM). In cazul autobuzului articulat (fig. 8.38, a), se utilizeaza 1?ase traductoare (la fiecare roata) cu 1?ase canale de reglare. Autotrenul cu semiremorca (fig. 8.38, b) necesita patru traductoare 1?i patru canale de reglare la autotractor. La semiremorca, reglarea se realizeaza cu 1?ase traductori pe patru canale de reglare, intrucit puntea tandem cuprinde cele doua roti de pe 0 parte pe un singur canal. In aceasta situatie, reglarea fortei de frinare se realizeaza dupa coeficientul de aderenta cel mai mic. Aceea1?i regula se pastreaza 1?ipentru autotrenul cu remorca (fig. 8.38, c). Eficienta reglarii fortei de frinare in scopul evitarii blodirii rotilor rezulta in urma incerdirii unui autobuz in diverse variante, astfel: A sistem de frinare cu DAB (fata RI/ spate RI);

B C -

sistem de frinare cu DAB (fata RIM / spate RI);

sistem de frinare cu DAB (fata RCI/ spate RI);

D - sistem de frinare normal (frinare intermitenta); E sistem de frinare normal (frinare intensa). Conditiile de incercare au fost: - frinare pe cale de rulare cu aderenta omogena pe ambele laturi ale autovehiculului de la 60 km/h; - frinare in curba (R=110 m) cu aderenta omogena <p=0,25 1?i 60 km/h;

498

--

~.
'

.~--2-~

---(
I

I
c

I L

~
"

[]j~:
I ~-~

:'--~-~ ~

---,

!K
[]3 3 "I

~
I

_ __._ _

I --.J

Fig. 8.38. Amplasarea DAB la autovehiculele de doua punti ~i la autotrenuri. [%)

170
I 160

cu mai mult

......

150 11.0 130I 120 110 100 90I

_. -...

......

r----i--r-

---r-----':::: ..Q
iO t'o. I
r-,;-

E: E: E E: .... co 0) 0
t'o.It,) Oi t'o. Q) t'o. 0)

r--

...-:-::::

5 It) .... <0

E: E: E: E -iij Ii) <0 .... 0

Q.

..Q E: -iij E: E: t'o. 0 C Ii) '" Q.

<i5 Ii)

o:T

I
AEfCE omogen 'j~ q2
\{z

1 1 1 I ABCDE
neomogen

'f;y q 151 Q8

=60 km/

ora

Va= 70 km/ ora. de frinare la diferite

r"1 r 1 1 ABC E curba:f~q25, R=110m Va=60kmlora procedee de frinare.

Fig. 8 39. Comparatia

spatiilor

frinare de la 70 kIn/ora pe cale de rulare cu aderente diferite (<1>1=0,2; <1>2=0,8) pe dreapta ~i, respectiv, stinga autovehiculului. Pararnetrii de apreciere au fost spatiul de frinare !?iunghiul total de rotire al volanului pentru a mentine autobuzul pe 'braieotorie in cazul caii de rulare cu aderente diferite. Rezultatele obtinute sint prezentate in figura 8.39, raportat la varianta A (v. fig. 8.38). Din figura 8.40 se observa corelatia care exist a intre rnanevrabilitatea autovehiculului, conceptia despre reglarea fortei de frinare ~i spatiul de frinare care rezulta pentru fiecare solutie constructiva. Dispozitivul de antiblocare nu poate inlocui dispozitivele de reglare a fortelor de frinare functie de sarcina din arnica sau statica. In cazul lipsei dispozitivului de repartizare a fortelor de frinare la coborirea pantelor. puntea din fata rarnine subfrinata. iar puntea din spate suprafrinata. DAB evita blocarea rotilor, dar nu poate redistribui fortele de frinare cu scopul optirnizarii deceleratiei. Acelea!?i conditii rezulta !?i la variatia sarcinii utile a autovehiculului.
ISO

"51
c: 0
<5
<:) (1,(1,

:;

150

':0 <:) 100 0"0(I. t)

.c 01

;:)

________

.8

50 Grad

55

60

65

70lml

t ]40 ~ <:) I 180

~'-

.g -

_c :~
0

1]0

i5-0 60 1:;:::;:)0

/'~'_
I .//

o o

~--,--

_-~_.-

1 2 Timpul de frmare

-~

c
JI

--;-___ -- .../B ,
4 5 in functie

,
S

___II

Fig. 840. Manevrabilitatea

au~omobilului de frinare.

de spatiul

500

8.4. Calculul sistemului de frinare

8.4.1. Repartizarea forte1or de frinare pe puntile autovehiculelor
Pentru mentinerea stabilitatii mi1?carii 1?i manevrabilitatii autovehiculului in timpul procesului de frinare la un spatiu de oprire minim, s-au introdus pe scara internationala (comunitatea europeana) diagrame privind repartizarea fortelor de frinare pe punti 1?iconditii de compatibilitate pentru elementele autotrenurilor. Respectarea acestor conditii la toate regimurile de incarcare nu poate fi infaptuita fara dispozitive de reglare a fortei de frinare pe punti in functie de sarcina dinamica (statica).

8.4.1.1. Repartizarea

fortei de frinare

la autovehiculul

individual

Coeficientii de utilizare ai aderentei leratia relativa d din relatiile: pentru puntea din fata:

il 1?ii2 rezulta

in functie de dece-

-* k-

(8.1)

pentru pun tea din spate:

i 2-

F/a

G.-Ga. -L . d unde: Fft. Ff2' Ff reprezinta for1;a de frrinare la puntea din fata, spate 1?i totala; G1, G2, Ga sarcina datorita masei proprie pe puntea din fata, spate 1?itotala. Notind cu iF raportul de repartizare a fortei de frinare pe puntea din fata (iF=,FfdFp) cu is raportul de repartizare a sarcinii statice pe puntea din fata (is=GtlGa) !1i cu i1.2 raportul de transmitere a frinelor din fata, respectiv spate, coeficientii de utilizare a aderentei rezulta sub forma:

hg

(8.2)

i 1=-

iF

respechv
L
hg

f2=

1-ip

(8.3)
hg

~+ d

1-1,_

In figura 8.41 se prezinta valorile admise pentru coeficientii de utilizare a aderentei il !1i i2 in alternativa I sau II a1?acum apare in normativele elaborate de CEo In cazul alternativei I, se impune conditia incadrarii coeficientilor de utilizare a aderentei in culoarul:

fl

f2 } ~

d+O,07 0,85

pentru

0,2

<;i < 0,8.

In afara de aceasta, in intervalul 0,15 <; d < 0,3 puntea din fata trebuie s* . blocheze inaintea puntH din spate, adica: 501

t
..::-

0,6

P
~<.

'" ~'
I
/ / / / /

~ Alternative

/ /
'-

/ /

:3

04 ,
f :d- Q02 .07,4 f= d.. 0)08

] .c:
, ... <3

0,2

0,4 Decelerafie relativa pentru coeficientii de utilizare

0,8

Fig. 8.41. Valorile

admise

a adereniei.

Pentru
utilizare

alternativa
a aderentei

a II-a, se conditioneaza
f1 :;;i f2 pentru

incadrarea a rotilor)

coeficientilor

intervalul

0,15 ~ d

< 0,3

de

intr-un

coridor tatile:

(fara a mentiona

ordinea
f1

de blocare

definit

de inegali-

f2 < d+O,08,
iar pentru d ;> 0,3 se impune ca:
f1 ~-, d-0,02 f2 } 0,74 Dadi autovehiculul ditiile de compatibilitate
8.4.1.2. Condi1ii remorca

};> d-O,08

tracteaza :;;i 0 remorca, intervin dintre autotractor :;;iremorca.

de compatibilitate pentru

suplimentar

con-

combinatia

auto tractor

Condipile de compatibilitate impuse autotractorului :;;i remorcii au fost deduse din limitarea fortelor care apar in timpul frinarii in dispozitivele de remorcare :;;i care influenteaza stabilitatea mi:;;carii. In acest 502

0,8
dr .. 0,65 o t; 0,6
0575

/. lncarcat
Go(

// -/-. -.-. /
I

1L

. !..

~ -' ~
::J o

'-./ I /

0,1.

gI

Qj I.J

. .
...
I)

0.35

0,2

/ ll--.~
IA ~""'.

/ -I- /

-L-.

bar 7,5
p Fig. 8.42. Conditiile de compatilbilitate autotractor-remorca.

sens, se considera cele doua autovehicule independente, prin izolarea conductei de frina care comanda sistemul de frinare al remorcii. Conditiile de compatibilitate apar astfel sub forma curbelor care limiteaza zona deceleratiilor realizate separat de fiecare autovehicul in functie de presiunea care exista in capul de cuplare (fig. 8.42). Pentru autotrenuri cu semiremorci, se stabilesc conditii similare, tinindu-se seama de faptul ca 0 parte din masa semiremorcii se reazema pe autovehiculul tractor. Pentru a valorifica practic conditiile de mai sus, este necesara trecerea de la deceleratii relative ~i coefie'ienti de utilizare a aderentei la momente ~i forte de frinare cu care sa se dimensioneze frinele, dispozitivele de reglare ~i actionare. Un pas in acest lant de operatii il reprezinta diagrama repartitiei fortelor de frinare din care se poate deduce legea de reglare a dispozitivelor de repartizare automata a fortelor de frinare.

8.4.1.3. Diagrama

de repartizare

a fortei de frinare

In figura 8.43 se reprezinta schema bloc a sistemului de frinare. Conducatorul auto realizeaza prin robinetul central cu forta F" ~i cursa S" la pedalci presiunea p care se transmite la dispozitivele de reglare a presiunii functie de sarcina pe punte, precum ~i la capul de cuplare a
503

remorcii. Dispozitivele de repartizare a fortei de frinare avind functiile de reglare R1 ~i, respectiv, R2 realizeaza presiunile de action are a frinelor PI ~i P2. Pentru a invinge jocul dintre sabot (bac) ~i tambur (disc), frinele au nevoie de 0 pretsiune initiala POh respectiv P02 care este de circa 0,6 bari. 'finind seama de raportul de transmitere interior al frinelor ~i al mecanismelor de actionare a camei i1 ~i i2, rezulta fortele de frinare Ftl respectiv Fi2. Fortele de frinare specifiee neeesare rezulta din relatiile: Fl' =11 (is+d
GIS

hg
L

);

(8.4)

cu deceleratia relativa:

In relatiile (8.4), coeficientii il ~i 12 reprezinta valorile limita admise care rezulta din figura 8.41. Daca se inlocuiesc aceste valori limita in relatiile (8.4), se obtin fortele de frinare s~ecifice inscrise in tabelul 8.2, care permit construirea diagramei de repartizare a fortei de frinare pentru un anumit autovehicul. Legatura dintre presiunea de lucru ~i fortele de frinare specifice se realizeaza cu relatiile:
Fl' is =(PI-P01)~ -i. ; F/2 - =(P2-P02) -, ~ ~ ~

(8.5)

In care:

i1.2= P.,s- Po..o. unde C1.2 este raportul

C...Sr,
rtl(P'-Po')

C..2AJtf~r,
rtl

(8.6)

de transmitere interior al frinei; Av - aria pistonulu~ pneumatic; Tt - raza tamburului de frina (sau raza medie a discului); Td - raza dinamiea a pneului; ik raportul de transmitere al pirghiei camei. Fp In urma reprezentarii forteior de frinare in diaIPlL:: s sp grama Fi1 ~i Fi2 pentru starea incarcata ~i desearcata, P La remorca se determina caracteristicile pentru supapa de proporponalitate ~i meeanismul de r reglare a fortei de frinare. '--, Reprezentarea in diaMRF z Ispp grama forta de frinare i.... _-.J presiune se realizeaza tinind seama de diagrama impusa P, Pz pentru cireulatia autovehi<:ulului eu remorea (v. fig. 8.42) ~i de relatiile:

r~
504

7,=i, (p, -Por

r"='2 (PI

Fig. 8.43. Schema bloc a sis,temului de Innare.

-,

TabelUltfI:) Benaillle en valorlle 11m1t:1 pentrn eoeflelentll de utlllzare a aderentel ,I reprezentarea. .

~

lor In dlagrama

de repartlzare

a forte1or de frlnare Forta de frlnare specificli

Domeniul

de frlnare
I

F,./G,. d-

F'I/G,. L (1-i,--.d h.)

I

ALTERNATIVA I Limita superioara

0.1 0,3

dO.15 d0,61

G,. Ffl

0,85 d+O.07

0,15d<0.3

F fl G,.

d. i,+-.d h. L

Limita inferioara

0,1

d0.61

G,. F,l

F fl

G,.

d+0,07

0,85

L (i,+-.d h. )

I
d-(d+O,08) l-i,-

(h.

.d L

)
I

0,15dO,3 ALTERNATIVA Limita superioara a II-a

. Hotarltoare
0,3 d0,61

G,. F fl

(d-0,08)(i,+ L h. . d)
este valoarea maxima pentru

Tl G,.

I G,. F,l

d- -

0,74' d-O,02

1-i - - . d
L hg)

G,. F,l 0,15d0,3 Limita inferioar:l G,. F fl

L d) (d+o,o8) (i,+ .!:.!..

d-(d-0,08)

T Hotiiritoare este valoarea minima pentru .2 G,.

i.- - . d L (h. )

.0,3

d0.61

Ffl

-G,.

d-O,02

0.74

L (i,+-.d )
hg

Pentru Indice 2

toate

domeniile
puntea

de frinare:

F,z

Gl =d- Ffl ; i,=G,. G,. G,.

indice 1 -

puntea din fata

din spate

respectiv

(P-POl) +P02' P2=d -:-R1 I. i.

G,.

i.

(8.8)

Pe baza acestor reprezentari pot fi deduse functiile de reglare ale dispozitivelor de reglare a fortei de frinare I?i adoptarea caracteristicn optime a supapei de proportionalitate pentru puntea din fata. 505

8.4.2. Caleulul frinelor eu saboti ~i tambur

Problema principala care se pune in calculul frinelor cu saboti 0 constituie determinarea raportului de transmitere interior al frinei prin intermediul coeficientului de eficacitate al sabotului. Coeficienrtul de eficacitate al x sabotului depinde de calitatea max' terialului de frictiune, de modul de fix8fI'e al sabotului ~i de mi~carea relativa dintre sabot ~i tambur. In timpul frinarii, pozitia sabotului se schimba sub actiunea fortei de actionare, a fortei de reactiune ~i a fortei de frecare dintre sabot ~i tambur. Prin aceasta, centrul sabotului se deplaseaza in raport cu centrul tamburului in directia axei x cu 8x ~i in direcFig. 8.44.Schema de deformare a garni- tia axei y cu 8y (fig. 8.44). Conturii de frictiune. siderind tamburul ~i sabotul ca fiind rigide, in urma acestei deplasari, garnitura de frictiune este comprimata elastic. Grosimea initiala a garniturii de frictiune S se mic~oreaza in dreptul unghiului tXcu cantitatea AS, care poate fi exprimata cu suficienta precizie dupa figura 8.44 cu relatia:

AS=8x

cos tX+ 8y sin tX.

(8.9)

Pentru calculul coeficientului de eficacitate, se adopta ca ipoteze de calcul urmatoarele:

coeficientul

de frecare

nu depinde

de presiunea

pe garnitura

de

frictiune; la solicitarea de compresiune, garnitura legea lui Hooke, astfel incit: t.s p= -s E=:JE:E,

de frictiune

urmeaza
(8.10)

de elasticitate; E:- deformatia specifica sub actiunea presiunii p; - garnitura de frictiune are in stare lib era (nesolicitata) grosimea constanta ~i raza rt identica cu tamburul. Aria elementara corespunzatoare unghiului central dtXva fi: unde E este modulul

dA=brtdtX, unde b este latimea garniturii de frictiune. 506

(8.11)

Forta normaHi ~i forta de frecare elementara sint: dN=pdA; dU=/JdN.

(8.12)

Inlocuind expresia presiunii ~i deformatiei specifice in relatiile (8.12), se obtin:

dN=K(ox dU=K/J(ox unde cos (X+ oy sin (X), cos (X+Oy sin (X), (8.13)

K= Ebr, S este 0 constanta care depinde de parametrii geometrici ai garniturii de frictiune !?ide modu1u1 de elasticitate. Coeficientul de eficacitate al sabotului articulat (fig. 8.45). Pentru a obtine relatii de calcul cit mai convenabile !?i comode de utilizare, axele de coordonate se aleg astfel incit axa y sa treaca prin punctul de articulatie a1 sabotului. In aceste conditii, deplasarea sabotului dupa axa y nu mai poate avea loco In conc1uzie, 0,,=0. Echilibrul momentelor in punctul de articulatie va fi: Sh-ao
~

dN cos (X +

~ Tt COS (X dU

cos (X=F ~ (ao-rt

sin (X)dU sin (X=O.

Fig. 8.45. Schema

de cal'cul pentru

sabotul

ariiculat. 507

Inlocuirea expresiilor pentru dN ~i dU din (8.13), integrarea ecuatiei in limitele exIt ex2~i ordonarea termenilor in mod convenabil fac ca relatia de mai sus sa ajunga la forma:
OJ (II
(10

UJ

a,

2.!! == 0 \ cos2 exdex~!J. \ cos3 exdex+f.l \sin K8"r, r, J J r, J

a1 "1 "I

excos exdex=fflrsin2 excos exdex.

~

J.

(8.14)

In relatiile de mai sus ~i in cele ce urmeaza semnul de sus reprezinta cazul sabotului primar, iar semnul de jos cazul sabotului secundar. Dupa integrarea expresiei, se obtine: ~
K8"r,

= 2- 0 ~ (sin 2ex2-sin 2exl)+(ex2-exl)+

2 r,

[2

f.l(sin2 ex2-sin2 exl)

=F

-;

=f /l(sin ex2-sin exl). Intrucit forta periferica U rezulta din expresia:

a2

(8.15)

U==I/l ~ dN=1JK8x(sin a1

ex2-sin

(Xl),

(8.16)

se obtine:

K8,,=

u
IL(sina.sinal)

(8.17)

In urma impartirii relatiei (8.17) cu (8.15), se obtine expresia coeficientului de eficacitate al sabotului primar, respectiv secundar sub forma:
h IL-

~~~=
,

-~

00

f (a" Ot2)~!.l

unde

1- -~ . -1 2
00

,
(sincx.+sincx,)

(8.18)

Avind coeficientii de eficacitate Cp ~i Ca pentru sabotul primar ~i secundar, se poate determina raportul de transmitere interior al frinei cu saboti articulatio Astfel, se obtine pentru: al tamburului in raport cu sensul de rotatie al sabotului. Latimea garniturii de frictiune se determina din relatia: U CS b= (8.19) Pentru produsul mediu (Pf.l)m,se adopta valori de 2...3 daN/cm2. Coeficientul de eficacitate al sabotului flotant (fig. 8.46). In acest caz, axele de coordonate se aleg conform figurii 8.46, astfel incit axa x sa imparta unghiul central al garniturii de frictiune in mod egal. Forta S face cu axa x unghiul "f, iar forta R unghiul 8. Semnul unghiurilor rezulta din figura. Pentru calculul raportului de transmitere interior, se 508

frina simplex: C=Cp+Ca; frina duplex: C=2Cp sau C=2Ca in functie

de sensul

de rotatie

du COSe(,

~
Fig. 8.46. Schema de calcul pentru sabotul flotant.

stabilesc eeuatiile de eehilibru ale fortelor dupa axa x ~i y ~i ale momentelor in raport eu punetul O. Prin urmare, se eonsidera sistemul:
1:X=Seos 'Y

+ Reos

8-

dNeos

IX=r- ~dUsin

IX=O;

1:Y=Ssin

'Y

+ Rsin 8-

~ dNsin
~

IX

~ dNeos

IX=O;

(8.20)

1:Mo=Se-Ra+
Inloeuind in sistemul

dUrt=O.
eorespunzatoare pentru dN

de mai sus expresiile

~i dU ~i integrind

intre limitele

(- IX;)la

(+ ~) , se obtine:

Seos'Y+ Reos 8-K8x

Ssin'Y +Rsin 8-K8y

..!..(lXo+sin IXO) :!:KIJ.8y..!.. 2 2 (lXo-sin IXO)=O;

~

(lXo-sin lXo)+KIJ.8x ~ (lXo+sin IXO)=O;

IX;=0. sint trei neeunoseute. (8.21) Din ultima
(8.21')

Se-Ra+rtIJ.K8x2sin In sistemul de trei eeuatii obtinut eeuatie se seoate expresia reaetiunii:

c r,.. VI:' . IX. R= S -(1-+ 2 -, ,..0sln-' a x 2

509

Dadi se inlocuie~te ordoneaza termenii, S cos'Y+

reactiunea se obtine:

R in prima relatie

a sistemu1ui ~_2..(cxo+sin 2 2

(8.21) ~i se cxo) =r=

.!:..cos 8 u

) +8xK [+2/-1 !:!...cos8sin

a =r=8 yK

/-1

(cxo-sin cxo)=O.
rezulta:

(8.22)

Facind

aceea~i operatie

cu a doua re1atie a sistemu1ui,

S(sin'Y+:

sin 8 )+8xK/-1[2r~ sin8sin~.+

:l: 8"K ~ 2 (cxo-sin cxo)=O.

~ (CXo+sinCXo)]=r=

(8.23)
termenu1

Din ce1e doua ecuatii (8.22) ~i (8.23) se poate elimina ~ 2 8yK(cxo-sin cxo), astfe1 incit sa rezulte:

s[ :::f: : (cos'Y+ : cos8) -

(sin

'Y

+ :

sin 8 )] = 8xK [ :f:2 ~

/-1 sin

8 sin ~:f:

:f: ~ /-1(cxo+sin cxo)-2!:!... cos 8 sin a. :f: ~ (cxo+sin cxo) . 2 a 2 2~ In urma inmultirii cu '/-1.!! 1?iutilizarii notatiilor: r, a b A= - cos 'Y cos 8,

(8.24)

r,

+ -r,

(8.25)
(8.26) (8.27)

B = -a. r,

SIn

'Y+

c. -r, sm

0,

'"

f(Il)=/-1+ -, ~
re1atia (8.24) ajunge la forma:
S(+A-/-1B)=8xK2 sin ~.

(8.28)

[+ /-1 sin

8-cos8:i::

:,f(cx)f().1)

]11.

(8.29)

Forta periferica

U rezulta

din dezvoltarea

re1atiei:

U=~ IldN= IlK(8xcos cx+ 8ysin cx)dcx. Dupa integrarea in limite1e -0,5 CXo 1a +0,5 cxo,rezu1ta: sin ~, 2
(8.30)

U=IlK8x2 510

iar dupa inlocuirea in relatia (8.29), se obtine expresia analitica pentru coeficientul de eficacitate al sabotului flotant primar sau secundar: 'U . :f:A-f.lB

Cp.. ==-S ==
(8.21')

. a :f:fJ.sin8-cos8:f: - (rJ.)f(fJ.) y,
deduce
C

(8.31)
de

Din relatiile reactiune:

Rp , 8=S

~i (8.30) se poate

expresia
r,

fortei

-cr. a +2 -

- II /-lKox sm - 2' =Sp 8 - a ::J:- a Up' 8'

(;(.

(8.32)

Cu ajutorul relatiilor (8.31) ~i (8.32) se poate calcula raportul transmitere interior al oricarei frine cu saboti flotanti. Frina simplex va avea raportul de transmitere interior:
C~mplea:=C~+ C:.

de

(8.33) au raportul de transmitere

Frina duplex interior:

~i servofrina

cu saboti flotanti
C~UP1.x = 2C~,

' ' R. c~ ' 1 C.er~o = CP + - S = CP + -S

(s -a + -II
P

r, U C , P P =

C'
p

(1 + ..:.)+ ~ (C')2.
II a a (-+-

(8.35)

In cazul cind al doilea sabot este articulat, raportul de transmitere interior al servofrinei este: C'8er1l0=
' C p+ c r, C ' p
a'

).C

:'

p'

(8.36)

Calculul raportului de transmitere interior al frinei prin intermediul coeficientilor de eficacitate ai sabotilor prezinta avantajul ca relatiile obtinute pot fi utilizate comod in analiza influentei diferitilor parametri (tipuri de garnituri, forme geometrice, variante de action are etc.) ~i pot fi elaborate programe de calcul pentru calculatorul electronic. ~n cele ce urmeaza se prezinta un exemplu de calcul pentru frinele autocamionului DAC 6.135, avind in fata 0 frina duo-servo cu un sabot flotant ~i unul articulat. Datele frinei stnt: - pentru sabotul flotant: Tt=178 mm; c=105 mm; a=148 mm; b=60 mm; cxo=110 (1,92 radiani); 1=0; 0=0; I-l=O,3.

Dupa relatiile (8.25). . . (8.28)rezulta: A=1,42; B=O; f(cx)=O,78~i fhl)=3,63.

Ca urmare:
C' =
P 0,83.0,78.3,63-1

1,42

1,37

1,42~

1 04'

"

(-1,05

pentru sabotul articulat: Tt=178 mm; h=299 mm; cxl=-60 rad); cx2=60 (1,05 rad); diametrul cilindrului de actionare 25 mm. 511

Dupa relatia
iar:

(8.18),
!X2)= f( !X1o

4,2+1,68 _ __

0,875,

Cp=

299 03, 178 151 .0,875- 0,3 178 ~1,14. = 0,503 0,44-

Din relatia

(8.36) rezulta raportul

de transmitere

interior:

C;m:o = C~ +(: + T~ C~)Cp=1,08+2,01'1,14=3,37. Momentul de frinare realizat de frina va fi:

Mf1=C~.,ooSTt=C~ervo daca se inlocuie~te 1td~ P1Tt=3,37 .0,178.5,067 4 Pl
~

3,04 Pl [daN'm]

Pl in [daN/cm2).

8.4.3. Calculul frinelor cu discuri La calculul frinelor cu disc deschise se pleaca de la ipoteza ca presiunea exercitata asupra garniturii de frictiune este uniforma. In figura 8.47 se reprezinta schema fortelor care solicita frina cu disc de tip deschis ~i principalii parametri geometrici. Tinind seama de definitia raportului de transmitere interior al frinelor, rezulta: C= 2U S = 2fLS S =2/1.1. In mod corespunzator, sensibilitatea nitiei, prin derivarea relatiei raportului coeficientul de frecare, adica: frinei se obtine, conform defide transmitere C in raport cu

dC=2.
dfL

Fig. 8.417.Schema de calcul pentru Irina cu disc deschisa. 512

Comparind sensibilitatea frinei cu disc deschise cu cea a frinei cu saboti, se observa ca frina cu disc se caracterizeaza printr-o sensibilitate constanta 1?irelativ mica, spre deosebire de frina cu saboti a carei sensibilitate are valori mari 1?i0 variatie hiperbolica, in special la sabotul primal'. Pentru calcule orientative, momentul de frecare al frinei rezulta din relatia:
Mf=O,953t(r~ -r; in care: IXeste unghiul central )(P/-l)m(1'e+ri)lX, garnitura de fricin care se incadreaza

tiune. De regula, IXrv ~. Valorile pentru produsul (P/-l)m se pot lua mai mari, comparativ cu frinele cu saboti, intrucit repartizarea presiunii pe garniturile de frictiune este uniforma. De obicei, (P/-l)m=30 daN/cm2. Din figura 8.48, rezulta schema de calcul pentru frina cu disc de tip inchis cu servoefect. Din figura, se observa ca discul 1 este rezemat in directia vitezei unghiulare <.I).Forta periferica creata de dispozitivul de actionare da na~tere la 0 forta axiala suplimentara, care, la rindul ei, creeaza 0 noua cre~tere a fortei de frinare, intrucit discul 2 este actionat de carcasa 3 prin forta de frecare. Notind cu Sb forta axiala (normala pe suprafata de frecare) creata de dispozitivul de actionare, forta de frecare periferica va fi in prima etapa Ub=/-lSb. Datorita configuratiei loca1?ului bilelor, componenta suplimentara care se adauga la forta Sb in directie axiala este: D.Sb=Sb

-L

tgor.

Intrucit forta Ub este raportata la diametrul de a1?ezare al bilelor db, iar raportul de transmitere interior al frinei cu forta periferica la diametrul mediu al suprafetei de frecare rezulta: U m-

dbUb.

dm

In etapa a II-a, ca urmare a fortei suplimentare, forta normala este: S~=Sb+D.Sb=Sb ..1:.., ) (l + tgor.

T
Urn S!

Foci.

!
i

s= Ji

i
I

I I E' "t> .0 "t>

1

L'_

_ 'I

+
I
Sb.

Fig. 8.48. Schema de calcul pentru 33 - Calculul ~l constructla aulomobilelor

frina cu disc inchisii. 513

iar forta de frecare periferidi:

U~= /-1(Sb+L'1Sb).

Intrucit procesul de amplificare continua in lant, se poate scrie: " !J. !J. !J. !J."

Sb=Sb+Sb

(1+- tg )-=SL tg tg (1+-+Ot Ot

Ot

tg'Ot

);

S~=Sef=Sb 1+~+-+... tgOt tg"Ot

I).!J.'

+- tg"Ot=C~b,
adica:
n+l

!J."

(8.37)

unde Cb va fi suma ~irului din paranteza,

l_ L
Cb=

(tgOt)
!J. tgGt

(8.38)

1-Intrucit: lim ~
n-+oo tg Ot

( )n+l =0,
1

rezulta:
tgOt

(8.39)

Cb=-==_.
Raportul de transmitere interior

1-- !J.
tgGt

tgOt-!J.

al frinei

sau tinind seama de relatiile C=2 db .

dm

(8.37) ~i (8.39): !J.

tgGt 1--

!J.

(8.40)

tgOt

Pentru a obtine 0 imagine asupra comportarii rrinei cu disc de tip inchis, se calculeaZ'a raportul de transmitere interior pentru 0 frina cu urmatoarele date: db=dm; tg ex=O,7 (ex=35); /-1=0,3, astfel ca rezulta C=l,5 fata de C=O,6 cit ar fi rezultat la 0 frina cu disc de tip deschis fara servoefect. Dupa cum se observa din relatia (8.40), valoarea C depinde sensibil de valoarea unghiului ex. Pentru tg ex= /-1, apare C~CP, adidi frina se autoblocheaza, lucru care trebuie evitat. La stabilirea unghiului ex in proiectare, se va tine seama in special de nivelul tehnologic al productiei, pentru ca raportul de transmitere C sa nu varieze intr-un domeniu prea larg, datorita cimpului de impra~tiere mare a valorii /-1. 514

8.4.4. Verificarea dimensionarii frinelor

Conditiile tehnice impuse frinelor de automobil sint: pentru frina de serviciu: - spatiul de frinare maxim: 8,=0,1 V + 150 v.;
pentru frina de stationare:

deceleratia medie:

dm~5,8 m/s2;

spatiul de frinare maxim: 8,=0,1 V + ;~ ;

deceleratia medie: dm~2,9 m/s2; il constituie puterea

unde V este data in kIn/h. Unul din parametrii de apreciere a solicWirii fdnelor specifica disipata de garnitura de frictiune: J:apI,2= .D ill,.",

AQ i

dmV max,

unde: mal.2 este masa repartizata pe puntea din fata, respectiv spate; Ag1. 2 aria suprafetei garniturilor de frecare de 1a puntea din fata, respectiv spate. Limitele uzuale pentru puterea specifica sint: PIPI.2~ 0,35-0,55 kW/cm2 pentru frinele cu saboti; PIPI.2~ 0,75-0,95 kW/cm2 pentru frinele cu disc. o problema importanta 0 constituie solicitarile mecanice ale tamburelor, discurilor, sabotilor etc. Dimens~onarea tamburelor ~i discurilor de frina se face, de regula, pe cale empirica, pe considerente de rigiditate mecanica ~i solicitari termice. Frinele cu tambure elastice provoaca 0 uzura conica a garniturilor de frictiune, ca urmare modificindu-se ~i distributia presiunii ~i raportul de transmitere interior al frinei. Pentru frinele cu disc, solicitarile mecanice pure nu prezinta 0 importanta deosebita ins a solicitarile termice sint mult mai intense ca la frinele cu tambur, caracterizate prin variatii rapide in timp ~i cu gradienti de temperatura foarte mari. 8.4.5. Calculul termic al frinelor in cazul frinarii intense La frinarea izolata de oprire, se considera ca toata caldura produsa este preluata de tamburul, respectiv discul frinei. In ajutorul acestei ipoteze, vine ~i invariantul Nusselt, criteriul de apreciere al izolatiei termice: Nu=-' t.. unde: exeste coeficientul de transmitere a ciHdurii, in kJ/m2hOC;~grosimea tamburului, in m; f... - conductivitatea termica, in kJ/mh C. Pentru valorile extreme, Nu <0,03, deci, practic, este egal cu zero. Daca se considera 0 deceleratie constanta pentru frinare, densitatea flu33. 515
oc8

xului de ealdura qo va seadea liniar eu viteza. Neglijind lui f?ide rulare, se poate eonsidera pentru t=O:. qo-

rezistenta

aeru-

F,Va

427 Ag

_ -

maVad

[kJj

427. 3,6 . Ag

em .S],

unde: Ff este forta de frinare total ii, in daN; ma masa automobilului, in kg; AI( aria suprafetelor garniturilor de frictiune, in em2; Va viteza automobilului, in km/h; d deeeleratia relativii a automobilului. Cref?terea maximii a temperaturii din suprafata de frictiune se determinii eu aproximatie din relatia:

AT max"'='

V9

qo

Y c.

"

/ V

Va
3,6Ot,d1t

[0C],

(8.41)

unde: qo este densitatea fluxului de eiildurii, in kJ/m2.s; speeifiea a tamburului, in kJ/kg.oC; 't' - masa speeifieii
tamburului, in kg/m3; cientul de repartizare;

IXt - eonduetivitatea tem1ieii, Va - viteza automobilului, in km/h;

Cs - eiildura a materialului in m2/s; x - eoefid

deeele-

ratia relativii a automobilului. Pentru materiale identiee, x=0,5, iar cind unul din materiale este izolator termie, x=1. Din eele ariitate mai inainte, rezultii posibilitatea de a adopta X"'='1. In eazul cind invariantul Fourier are valori supraunitare, eonditiile in care a fost dedusii relatia de mai sus nu sint respeetate. Din aeest motiv, eref?terea de temperaturii obtinuta eu relatia (8.41) trebuie eoreetatii. Intrucit:

K= (X,i _ Ot/va>1 a2 3,6d82 '

rezultii :
.. AT max=AT~.ax

V8 (2" + 90l( ), -

91t

unde: Va este viteza, in km/h; ~ grosimea peretelui tamburului, in m; d deeeleratia relativii; 9 aeeeleratia gravitationalii, in m/s2; IXt eonduetivitatea termieii, in m2/s. Valorile IXt depind de materialul tamburului frinei f?i se aleg: pentru fontii IXt=0,06 m2/h; silumin 1X,=0,30 m2/h; otel IXt=O,04 m2/h. Alte date eu privire la ealculul termie pentru materialele utilizate in eonstruetia frinelor pentru autovehieule sint date in tabelul 8.3. Pentru a obtine 0 imagine asupra ordinului de miirime al temperaturii, se prezinta un exemplu numeric, euprinzind: datele automobilului: ma=120 kg; AI(=800 em2; rd=0,338 m;

rt=140 mm; b=30

_ _
-

date Ie frinei: otel, "(=7,8 kg/em3; Cs=0,12 keal/kgOC; ri=80 mm;

mm; IXt=0,04 m2/h; ~=5 mm; mt=O,32 kg; Fourier K=~' va fi: 30.2..10' 074<1. 3 600 3,6 5 25 '

regimul de frinare: Va=30 km/h; d=5 m/s2.

lnvariantullui

~16

PrlnelllDlele

earaeterlstlel

ee lotervio

10 ealeulele

termlee nle unor materia Ie utllizate

Conduetivitatea termicA >-,4,2>-

In eonstruetla

frlnelor

Tabelul 8.3
Temperatura maximA de functionare C

Rezistenta Materialul Densita tea k:{m3

la rupere or N{mm3

La 20C
I

La 800C

kJ{m. h. C W{m.oC 12...24 -

Copacita tea ealoricA c" 4,2c,

DiJatarea termicA IiniarA 103",

kJkgOC kJ{kg,OC O,Ii! ...0,15

m nl.oC

Pe timp
700

scurt

Pc timp lung
I

FontA cenuie

7200-7250

220

200

14. ..28

0,545...0,630 0,11 ...0,12

0,461.. .0,503

9,0-10,0

400

atel

7750-7850

400-500

La 500C 90- 200

22.. .45 22,5-52,2 174...245

10,0-14,0

800

500

Aliaje de aluminiu

2700

200-360

80-100

202...284
0,99 -1,55 0,5 -0,58

0,19 ...0,21 0,796...0,882

20,5-23,5

600

40

Garnitura organica "Jurid 197" Garnitura orgnnica "Ferodo AM2" Garnitura organica "Ferodo AM8"

19,3

0,15 .. .0,50 0,630...2,094

400

175

1000-2800

26,0

-0,54

0,64

400

175

GarniturAorganica
"Mintex M22"

20,0

8,6
9,98

370

200

Garnitura sinterizatA
"Jurid 730"

800

500

In consecinta, temperatura relatia (8.41):

din suprafata

de frictiune
]

rezulta din

AT'=O,945 . ~. maal 7,8

146. 0,12

~o . 3 600 2' =330C. 3,6.0,04. 1t. 5

Pentru regimul de frinare dat, aceasta cre~tere de temperatura a suprafetei de frictiune este de circa doua ori mai mare decit cea admisa. Daca se considera ca intreaga energie a automobilului este transformata de frine in caldura ~i inmagazinata de tamburele de frina, atunci, pentru regimul de frinare dat (Va=30 km/h ~i d=5 m/S2), cre~terea de temperatura a tamburului nu trebuie sa depa~easca 15C. Prin urmare, se poate scrie relatia:

ATmed=
eficientul

26.427

v: . C,mtzg < 15C,

)tma

in care: m, - este masa tamburului; z - numarul rotilor frinate; x - code repartizare a caldurii; ma - mas a automobilului. Cu datele de mai inainte rezulta (pentru x=1):

AT = 120.900 =6 350C. med 1,11. 10'. 0,12.3,24 ' Trebuie sa se urmareasca ca, in acest caz, tamburul sa preia repede caldura degajata - fara a depa~i temperatura medie admisa ~i totodata sa cedeze aceasta caldura cit mai repede mediului exterior.
8.4.6. Calculul termic al frinelor de lunga durata in cazul frinarii

In acest caz, se considera ~i schimbul de caldura cu aerul exterior. Neglijind transmiterea caldurii prin radiatie ~i spre interiorul frinei, se obtine un calcul simplificat, dar suficient de precis, pentru a face comparatii rapide intre diferite frine. Pe tambur se dezvoWi cantitatea de dildura elementara: dQ=qdAgdt, unde: qd este densitatea fluxului de caldura la frinarea de durata; aria garniturii de frictiune. Caldura dQl cedata exteriorului se exprima prin relatia: dQl =exA,Tdt, in care: ex este coeficientul de schimb de caldura dintre tambur (8.42) A

aria suprafetei de racire; T - temperatura relativa a tamburului in raport cu mediul inconjurator. Caldura elementara dQ2 ramasa ridica temperatura tamburului. Ea poate fi exprimata prin relatia:

A,

~i aer;

dQ2=C.'1nt9dT, in care: C" este caldura specifica a materialului tamburului. 518 tamburului; m,

(8.44)

masa

Bilantul termic in cazul frinarii de 1unga durata, corespunzator intervalului de timp, dt, va fi:
dQ=dQl +dQ2, sau: qdA2dt=Cs1nt9dT+exArTdt, respectiv: q4A, = C.m,
IXAr IXA,

Ac

~ (8.45)

. dT dt

+T.

(8.46)

Dupa integrarea ~i determinarea constantei de integrare, din conditia initialii ca la t=O ~i T=O, rezulta timpu1 pentru ca tamburul sa ajunga 1a 0 temperatura dinainte stabilita. Astfel: t=

b Fig. 8.49. SC'hema pentru determinarea suprafetei de rAcire a tamburului.

~ IXAr

In

q~A,
qttA,-IXArT

[s].

(8.47)

Coeficientul de schimb de caldura ex variaza cu viteza relativa peretele tamburului (discului) ~i aeru1 inconjurator. Core1atia ex~i Van rezultii din relatia aproximativa: cx=(4,5+5,5
respectiv:

dintre dintre

Vaer-V~2)4,2

[kJ/m2hC],

cx=J,,2r1,25 .10-7+1,6

'10-lOnr-3,237

'1O-12(nr)1.32] [kJ/cm2sOC],

unde: r este raza curenta, in em; n - turatia tamburului in rot/min. Suprafata de racire A, se compune din suprafata coroanei Ao (fig. 8.49) l1isuprafata frontala AI. Suprafata frontala trebuie echivalata cu supralata coroanei, intrucit atit temperatura cit ~i ex variaza cu raza r, astfel incit:
(8.48)

Dependenta dintre raza ~i temperatura se obtine adoptind pentru temperatura 0 variatie liniara cu raza de tipu1: T(r)= T. r.

r.

(8.49)

Densitatea

fluxu1ui de caldura se calcu1eaza din relatia: v 1 qd= ~ (Rp-R,-Ra) - [kJ/cm2.s], 1 537 A,

viteza de deplasare, in km/h; Rp, R, ~i RQ

(8.50)

in care:

Va este

automobilu1ui (pantii, rulare, aer) , in N. Inlocuind in relatia (8.47) Ag (cm2), qd (kJ/cm2s), Ar (cm2), ex (kJ/cm2sC), T (0C), Cs (kJ/kgC), timpu1 rezulta in secunde.
519

rezistentele

Suplimentind exemplul folosit la frinarea intensiva cu un regim de frinare de durata, constind din coborirea unei pante de 8010 pe 0 lungime de 6 km, ~i cu 0 viteza constanta de 30 km/h, se obtine cu Ra""" 0, R, ""'"0 ~i Rp:=:=< 100 daN:
qd

30 -. 1 537

100

- =244.10-3.42[kJ fcm2.s ]. 800' ,

Cu n=283

rot/min;

Te=140 mm; Tii-80 mm; b=30 mm, rezulta: 283.14 ,10-10_3,237,1 se obtine 710.33.10-12=5,75.10-5 din relatia (8.48) in urma

cxe=1,25 '10-7+1,6.

[kJ/cm2 soC]. In mod corespunzartor integrarii : Ar=A~+Ac=

<Xt re (910,10-7+3

880'10-7-1

040.10-7)+1

050=2

210 [cm2]

Cu Cs=0,504 kJ/kgOC, rezultii la temperatura T sub forma:

din relatia

(8.47) timpul

de incalzire

pina

t=1 200 In
respectiv:

1,94 1,94-1,27.1O-3T [s], . [mm].

t=20 In

1,94 1,94-1,27.1O-3T

Din ultima relatie se observa ca temperatura de 500C se obtine pe acest drum (care poate fi un drum fore stier) deja dupa 7,85 min, adica inainte ca automobilul sa coboare complet panta. Tinind seama ca majoritatea materialelor de frina nu rezista la frinarea de durata decit la 200C, rezulta ca frina in cauza nu corespunde unei solicitari de durata. Masurile constructive de imbunatatire indicate sint: marirea suprafetei AI( prin marirea latimii b a garniturilor;

- marirea suprafetei .4, prin executarea tamburului

parte a exterioara ~i miirirea razei r e'

cu caneluri

pe

9
Suspensia automobilului
9.1.~ conditiileimpose~ clasificareasospensiilor

La deplasarea automobilului, neregularitatile drumului produc oscilatii ale rotilor care se transmit puntilor. Suspensia automobilului realizeaza legatura elastica cu amortizare intre puntile automobilului ~i cadru sau caroserie, mic~orind sarcinile dinamice ~i amortizind vibratiile rezultate in urma actiunii componentelor verticale ale fortelor de interactiune dintre roti ~i drum. Viteza de deplasare a automobilului pe drumuri cu suprafata neregulata este limitata in primul rind de calitatile suspensiei ~i in al doilea rind de puterea motorului. Confortabilitatea automobilului, este determinata in principal de suspensie. Prin confortabilitate se intelege proprietatea automobilului de a circula timp indelungat cu vitezele permise de caracteristicile dinamice fara ca pasagerii sa aiba senzatii neplacute sau sa oboseasca repede ~i fara ca automobilul sau marfa transportata sa fie supusa di!>trugerii. Prin impri lrea caracterului dorit al oscilatiilor, suspensia, alaturi

de mecanismm

ghidare al puntii, influenteaza maniabilitatea, manevra-

bilitatea ~i stabilitatea automobilului, elemente care impreuna definesc tinuta de drum a automobilului. Cinematica rotilor la trecerea peste denivelarile caii, ~i a masei suspendate fata de cea nesuspendata, la variatia sarcinilor din planul vertical, sint determinate de tipul mecanismului de ghidare al puntii. Caracterul acestor mi~cari este determinat de suspensia automobilului, prin elementele sale elastice ~i de amortizare. Pentru asigurarea unui confort corespunzator, parametrii suspensiei trebuie sa fie ale~i tinindu-se seama de anumite conditii stabilite la teoria suspensiei, ~i anume: amplitudinea masei suspend ate se reduce cu aUt mai mult cu cit raportul dintre masa suspendata ~i cea nesuspendata este mai mare. Acesta explica avantajul puntilor articulate fata de cele rigide ~i generalizarea primelor tipuri la automobilele cu con fort sporit; pulsatia oscilatiilor proprii ale sistemului este cu atit mai midi cu cit rigiditatea elementului elastic este mai mica, adica arcul este mai elastic. Mic~orarea rigidWitii arcurilor este limitata de cre~terea sagetii statice la sarcini nominale. Cum fata de automobil nu se formu-

521

~
.

FLg. ~.1.. ?iferite tipuri ractenstlCl elastice ale siilor.

de casuspeTh-

leaza cerinte de imobilitate la trecerea peste denivelari, rigiditatea suspensiei se alege in limite determinate de zonele de toleranta ale organismului uman, cind aeesta sufera 0 mi~eare periodiea vertic ala. Oseilatiile vertic ale acceptabile sint euprinse intr-un interval situ at in perioadele 1 ... 0,5 s, corespunzatoare mersului pe jos eu 0 viteza de 3,5 .. . 7 km/h; - rigiditatea suspensiei puntii din fata sa fie mai mica decit cea a puntii din spate. In timpul mersului, automobilul abordeaza obstaeolele prin rotile din fata, iar dupa 0 intirziere, data de timpul de parcurgere al ampatamentului, de puntea din spate. In acest caz, cu toata intirzierea atacului puntii din spate, rotile din spate ajung din urma in mi~earea vertieala rotile din fata, deoarece perioada lor de oseilatie este mai' seurta ~i se anuleaza oseilatiile de galop (oseilatiile in plan longitudinal). La autoturisme, earaeterizate de viteze mari de deplasare ~i ampatamente mici, problema pierde din important a sa; - pentru mentinerea neschimbata a earacteristicilor suspensiei cind masa suspendata se modifica (repartitia maselor raminind neschimbata), rigiditatile areurilor trebuie sa se modifice in aeeea~i proportie eu masa suspendata. Aeeasta conditie expliea interesul pentru suspensii eu rigiditate proportionala eu sarcina; pentru asigurarea eonfortabilitatii, amortizarea oseilatiilor trebuie sa varieze in prima perioada intre 92 ~i 98% din energia transmisa partii suspend ate, eorespunzator unor valori ale raportului dintre primele doua amplitudini de 3,7 .. . 22,4. La amortizari mai mari, cresc sarcinile dinamiee transmise partii suspendate prin amortizor, iaramortizari mai mici pot duce la balansarea caroseriei ~i a rotilor la deplasarea pe cai cu neregularitati repetate. Confortabilitatea maxima se poate obtine combinind areuri eu rigiditate proportionala eu sarcina ell amortizoare cu earacteristici neliniare. Dupa tipul elementului elastic, suspensiile pot fi: cu elemente metalice (arcuri in foi, arcuri elicoidale ~i bare de rasucire), cu elemen~._ ~e (areuri din cauciuc, areuri pneumatice ~i hidropneumatiee) ~i

mixte.

Dupa tipul earaeteristicii elementelor elastiee, suspensiile pot fi: eu '~raeter!tic.~_.Ji~ ~fi.? .9.1,a), cu ~~eristica_~el~n~ariLin trepte (fig:--g:r,b) sau progresiva (fIg. 9.1, c). _n___ Elementele elastice, indiferent de tipul sau earaeteristica lor, pot forma funetie de tipul meeanismului de ghidare al rotilor suspensii dependente (pentru punti rigide) s~u independente (pentru punti articulate). Optiunea pentru 0 punte sau alta se face funetie de tipul ~i destinatia automobilului, prin apreeierea eerintelor de confprt, m1miabilitate, stabilitate ~i eosturi. . Prin legarea rotilor unei punti de eealalta sau a rotilor de pe aceea~j parte intre ele, se obtine suspensia cu interaetiune.
522 ."

I .: I

I I I:

9.2. Constructia ~i calculul suspensiei

9.2.1. Caracteristica elastica a suspensiei Caracteristica elastica a suspensiei reprezinta dependenta dintre forta verticala care actioneaza asupra rotii ~i deformatia elementului elastic al suspensiei. In figura 9.2 este reprezentata caracteristica elastica. Datorita frecarii din elementul elastic, curbele

nu coincid. Aria cuprinsa intre cele doua curbe reprezinta, la scara, lucrul mecanic de histerezis pentru un ciclu complet de intindere-comprimare, transform at prin frecarea interna in caldura, ce se transmite mediului ambiant. In mod conventional, se considera drept caracteristidi a suspensiei curba medie reprezentata cu linia intrerupta. Parametrii curbei caracteristice a suspensiei sint: Sa(]eata ~tatic{i.jet prnn""'a de. ..a~('iJJa_~tatica G., care este un parametru esential de definke a elementului elastic, deoarece determina marimea frecventei oscilatiilor proprii ale suspensiei, conform relatiei: Pf= n
1

de comprimare

~i de destindere

Y---a10- f.,

---,;-

31,5 ~

,/Vf.. [Hz],

(9.1)

in care: 9 este acceleratia gravitatiei; fst - sageata statica, exprimata in mm. Si'igeata statidi se obtine ducind din punctul de pe caracteristidi corespunzator sarcinii statice 0 tangenta la curba medie. Tangenta trigonometrica a unghiului format de tangenta geometrica la curba conventionala ~i axa absciselor define~te rigiditatea suspensiei (K.) sau constanta elastica a suspensiei (K.=tg IX).Pentru 0 caracteristica liniara, valoarea K. este aceea~i in toate punctele curbei (K.=F /f). In cazul general, caracteristica elastica a suspensiei este neliniara ~i prin urmare constanta elastica este variabili'i (Ks=dF/df). In figura 9.3 sint prezentate, pe baza studiului parametrilor unui mare numar de automobile, valorile recomandate ale sagetii statice

~i frecventele proprii rezultate pentru autotu-

tJ

risme (fig. 9.3, a), autobuze (fig. 9.3, b) ~i autocamioane (fig. 9.3, c). Domeniul marcat cu 1 corespunde recomandarilor pentru puntea din fati'i, iar domeniul marcat cu 2 corespunde recomandi'irilor pentru pun tea din spate. Pentru evitarea oscilatiilor de galop, raportul sagetilor alese trebuie sa fie cuprins in limite Ie recomandate in figura. SCigetile dinamice fdl ~i fd2, care sint limitate de tampoanele elastice din cauciuc ale suspensiei. La sageti egale cu fl ~i f2, mecanismul
de ghidare al puntii vine in contact, in planul de o~~ilatie, 7u limitatoarele elastice ale. s~spenSlel. In mtervalul fl'" 12' caractenstlCa

'5 6
C,r)

" I

fd1 fsf
. 'd

fdz
C'

Destm ere"'" ompnmare Fig. 9.2. Caracteristica elastica a suspensiei.

523

tr osc Lmm

J
~=Q56+-0.78 (sf2

120 110 700 90 80 70 60 50

Isf! = 089 -1)2 'sf; , .2

60 8'0 Ido ]20 11,0]60 lBO 200220240260280300 a mm 'tloscd

'Sf/mml

r[::';J

730 ]20 170 ]00 90 80

60

70

Fig.

]00 12011,0]60 180 200 (sf/mml 1,0 GO 80 100 110 ]1,0 150 ]80 (sf/mm! b C 9.3. Valorile sagetilor statice recomandate pentru dHerite tipuri de automobile.

suspensiei este data numai de proprietatile elementului elastic al suspensiei. Intrarea in functiune a tampoanelor modifica curba caracteristica
a suspensiei. . ...Qoeficientul dinamick, definit de raportul dintre forta maxima transmisa prin suspensie, pina la deformarea maxima a limitatoarelor ~i sarcina staUdl:
Fmaz

Ka=

""G:

(9.2)

La valori mici ale coeficientului dinamic, se observa, in cazul deplasarii automobilului pe drumuri cu neregularitati, lovituri frecvente in tampoanele limitatoare. La valori mari ale coeficientului Kd, in cazul vibratiilor cu amplitudini mari ~i valori mici ale sagetii dinamice, suspensia va fi foarte rigida. Pericolul lovirii in tampoane ~i marimea Kd sint dependente de marimea sagetii dinamice. Cu cit este mai mare sageata dinamica cu atit este mai u~or de obtinut confortabilitatea necesara cu un coeficient dinamic mare ~i mai u~or de asigurat un contact permanent al rotilor cu calea. Oresc insa deplasarile caroseriei fata de roti, determinind 0 reducere a stabilitatii automobilului. Cu cit vi,teza 524

..

automobilului !1i neregularita~ile caii smt mai mari, cu atit tTebuie sa fie mai mare !1isageata dinamica. Valorile recomandate pentru coeficientul dinamic K.JL3inj cuprinse in limitele 1,7...1,8 pentru auOmooI1ele obl~nufte!1i 3...4 pentru automobilele cu capacitate mare de trecere. Valorile sage~ilor dinamice se adopta in func~ie de sage~ne statice intre limitele: fd=O,5 fst la autoturisme; fd-O,75 fs la autobuze; fd=l,O fSt la autocamioane. Alegerea caracteristicii elastice a suspensiei trebuie sa satisfaca simultan condi~iile adoptate pentru, fst> fd !1i Kd, cind G.=const. Aceste condi~ii pot fi indeplinite numai printr-o caracteristica neliniara ~ pensiei. In figura 9.4 este reprezentata 0 familie de caracteristici neliniare care satisfac condi~iile de mai sus, realizate cu ajutorul unui ~rc suplimentar, destinat maririi coeficientului dinamic. Caracteristica este nesatisfacatoare, deoarece, la oscila~ii mici (in jurul sage~ii statice St), rigiditatea suspensiei cre!1te multo Caracteristica 2 satisface conditiile de confort la varia~ii mici ale sarcinii dinamice, dar la valori mari, datorita rigidita?i foarte ridicate a elementului elastic suplimentar, suspensia de-, vine foarte rigida, intrarea lui in ac~i'l.lne provocind ~ocuri in suspensie. Cele mai bune rezultate Ie da 0 caracteristica de forma 3, care, in apropierea sage~ii statice (cele mai intilnite sageti), are 0 rigiditate constanta; realizarea cotficientului dinamic dorit 'Se face printr-un element elastic nu pre a rigid. Coeficientul dinamic al suspensiei cu arc suplimentare se determina cu rela~ia:

(9.3)

,
Fig. 9.4. Caracteristka elastica .a suspensiei cu arc suplimentar. 525

1-

---(9.4)

unde ~ este rigiditatea arcului suplimentar. Adoptind valoarea necesara pentru coeficientul dinamic, din relatia (9.4) se poate determina rigiditatea arcului suplimentar. Sti.geata arcului suplimenar se determina din conditia ca rigiditatea sU'spensiei sa nu f I se modifice la sageti de pina la 70-80 mm I t[fas=fd2-(70-80 mm)]. La marirea sau mic!?orarea sarcinii utile, Fig. 9.5. Familie de caracteristici avind aceealli sageata sageata statica a suspensiei se modifica. Greustatica. tatea suspensiei se modofica la incarcareadescarcarea automobilelor in medie cu 1030% la puntea din fata !?icu 40-600/0 la pun tea din spate in cazul autoturismelor; 200-250% la autobuZ'e !?i 250-400% la autocamioane. In acest caz, este necesara 0 familie de curbe caracteristice (fig. 9.5) care sa asigure aceea!?i sageatii statica. In general, pentru obtinerea caracteristicii elastice optime a suspensiei, se utilizeaza elemente elastice suplimentare. Dadi sarcina utila a automobilului variaza in limite largi, se utilizeaza cel putin doua elemente elastice suplimentare, dintre care primul destinat limitarii domeniului de variatie a sagetii statice la v&'iatia sarcinii utile, iar al doilea pentru marirea coeficientului dinam~c. o caracteristica elastica mai bun a se poate obtine prin intrebuintarea arcurilor din cauciuc care au caracteristica progresiva. Caracteristica elastica optima, cu mentinerea constanta a sagetii statice (familii de curbe ca in fig. 9.5), se obtine prin utilizarea elementelor elastice pneumatice sau hidropneumatice.

9.2.2. Construetia
9.2.2.1. Constructia

suspensiei
suspensiei

eu elemente

elastica metaliee

cu arcuri in foi

Caracterul deplasarilor puntii automobilului este determinat de parametrii .arcului, adica arcurile in foi indeplinesc alaturi de rolul elementului elastic !?i pe cel al elementului de ghidare. Uneori, arcul in foi tine ~i locul elementului de amortizare. Suspensia cu arcuri in foi are avantajul ca preia odata cu fortele verticale ~i fortele longitudinale !?i transversale, forte ce apar in contactul dintre pneu !?i cale fara a necesita elemente de ghidare suplimentare. Ca dezavantaje principale pentru arcurile in foi se pot mentiona: greutate mare, durabililtate rredusa, frecare intre foile de &'c intensa, necesita spatiu de amplasare mare. . 526

1----(9.4)

unde ~ este rigiditatea arcului suplimentar. Adoptind valoarea necesara pentru coeficientul dinamic, din relatia (9.4) se poate determina rigiditatea arcului suplimentar. Sageata arcului suplimenar se determina din conditia ca rigiditatea sU'spensiei sa nu f se modifice la sageti de pina la 70-80 mm I ~ [fas=fd2-(70-80 mm)]. La marirea sau mic!?orarea sarcinii utile, Fig. 9.5. Familie de caracteristici avind aceea~i sageata sageata statica a suspensiei se modifica. Greustatica. tatea suspensiei se modofica la incarcareadescarcarea automobilelor in medie cu 1030% la pun tea din fata !?icu 40-600/0 la pun tea din spate in cazul autoturismelor; 200-2500/0 la autobuze ~i 250-400% la autocamioane. In acest caz, este necesara 0 familie de curbe caracteristice (fig. 9.5) care sa asigure aceea!?i sageata statidi. In general, pentru obtinerea caracteristicii elastice optime a suspensiei, se utilizeaza elemente elastice suplimentare. Daca sarcina utila a automobilului variaza in limite largi, se utilizeaza cel putin doua elemente elastice suplimentare, dintre care primul destinat limitarii domeniului de variatie a sagetii statice la vaJriatia sarcinii utile, iar al doilea pentru marirea coeficientului dinamjc. o caracteristica elastica mai buna se poate obtine prin intrebuintarea arcurilor din cauciuc care au caracteristica progresiva. Caracteristica elastica optima, cu mentinerea constanta a sagetii statice (familii de curbe ca in fig. 9.5), se obtine prin utilizarea elementelor elastice pneumatice sau hidropneumatice.

9.2.2. Construcfia

suspensiei

cu elemente

elastice

metalice

9.2.2.1. Construc1ia suspensiei

cu arcuri in foi

Caracterul deplasarilor puntii automobilului este determinat de parametrii .arcului, adica arcurile in foi indeplinesc alaturi de rolul elementului elastic !?i pe cel al elementului de ghidare. Uneori, arcul in foi tine :;;ilocul elementului de amortizare. Suspensia cu arcuri in foi are avantajul ca preia odata cu fortele verticale :;;i fortele longitudinale :;;i transversale, forte ce apar in contactul dintre pneu :;;i cale fara a necesita elemente de ghidare suplimentare. Ca dezavantaje principale pentru arcurile in foi se pot mentiona: greutate mare, durabiliita1e ll'ed'llSa, frecare intre foile de all'C intensa, necesita spatiu de amplasare mare. . 526

De ce1e mai multe ori, arcu1 in foi, dispus longitudinal sau transversal, fata de axa automobilu1ui, se fo1ose~te 1a suspensiile dependente. Sint, insa, cazuri cind arcu1 in foi dispus transversal se fo1ose~te ~i 1a suspensiile independente. Pentru a putea transmite cadru1ui automobilu1ui forte1e longitudina1e de tractiune sau de frinare, arc!11 in foi se 1eaga de cadru printr-o articu1atie simp1a 1a un capat !?i printr-o articu1atie mobila cu cerce1 1a ce1a1a1t capat. In figura 9.6, a se reprezinta e1emente1e componente ale arcu1ui in foi, 1a care se deosebesc: 1ame1e1eprincipa1e (!; ochiu1. articulatiei fixe 2, ochiu1 articu1atiei mobile 3, bride1e de stcingere 4, bu1onu1 5 de centrare a arcu1ui in foi pe puntea automobilu1ui, bride1e 6 de fix are a 1ame1e1or de arc pe punte, bride1e 7 ale articu1atiei mobile cu cerce1. Pe arc~l in foi se afla montat tamponu1 e1asti~ suplimentar 8, care limiteaza afnplitudinea oscilatiilor puntii in raport cu caros_eria !?i care se opune atingerii deformatiilor maxime pericu1oase.
8

2~9

10

f Fig. 9.6. Constructia

c arcului in foi. 527

1 Fi,g. 9.7. Articulatie fixii cu element intermediar cu buc!ja din cauciuc. Fig. 9.8. Suspensie dependentii arc in foi dioSpus transversal. cu

Bridele de fixare 6 nu permit rotirea puntii sub actiunea momentelor reactive, realizindu-se astfel 0 legatura rigid a intre arcul in foi ~i punte. Caracteristica elastica a arcului in foi, din figura 9.6, a este liniara (fig. 9.6, b). Prin intrarea in functiune a tamponului elastic suplimentar 8, caracteristica elastica devine neliniara (fig. 9.6, c), suspensia imbunatatindu-se. ~ar:e-a arculJJiJ!:!: foi es!~ de~minata in principal de uzurC! articulatiilor. La articulatiile la care se folosesc bolturile 9 ~i tmc~ele d~-10, este necesara ungerea-periodica a ansamblului boltbuc~e. Experimental, s-a constatat ca articulatiile au 0 durata de functionare de 2...4 ori mai scurta decit elementul elastic. Pentru eliminarea acestui neajuns, s-a cautat inlocuirea buc~elor de bronz cu buc~e din cauciuc 1 (fig. 9.7), a caror lungime in stare libera este mai mare decit in stare montata. Pentru a se asigura 0 stringere corespunzatoare a buc~ei de cauciuc pe bolt se monteaza ~aibele elastice 2. In figura 9.8 se reprezinta suspensia dependent a a unei punti din fata cu arc in foi dispU's transversal, la care sarcinile verticale ~i momentele reactive sint preluate prin barele de ghidare 1; arcul, nemaifiind ~i element de ghidare, preia doar sarcinile verticale. Tot pentr~_preluI?:~a duratei de functio~~re aaJ:ticul~ilor, s-au reaMat' arcun in foi ale caror-capere-"sint fixate pe pernele de cauciuc -1 9H-(fig~ --.0 astfel de fixare nu mai necesita ungere, cerceii nu mai sint necesari, deoarece pernele din cauciuc permit modificarea lungimii arcului in timpul lucrului. Totodata, se reduce ~i rasucirea arcului in foi, iar prin montarea limitatorului 3 se reduce momentul incovoietor ce actioneaza in timpul frinarii ~i se realizeaza 0 caracteristica elastica neliniara. In figura 9.10 se prezinta solutii constructive de prindere a foilor principale de articulatiile fixe sau mobile de fix are a arcului pe cadrul automobilului. Capetele foii principale sint indoite, formind ochiuri cu care arcul se fixeaza pe bolturile articulatiilor (fig. 9.10, a ~i d). Pentru a mari rezistenta foii principale pe ochiul acesteia, se infa~oara, uneori,

528

Fig. 9.9. Arc in foi cu capetele montate

in perne de cauciuc.

eu joe, eapatu1 foii a doua (fig. 9,10, b). Se pot intilni ~i artieulatii la care oehiu1 primei 1amele principale este dublat partial de a doua 1ame1a principala (fig. 9.10, c). Sectiunea foilor de arc obtinute prin 1aminarea ote1u1ui este standardizata, forme1e fiind diferite. Astfe1, in figura 9.11 se reprezinta mai mu1te seetiuni de foi dintre ce1e mai fo1osite. La foaia de are, parte a superioara a sectiunii 1ucreaza la intindere, iar partea inferioara la compresiune.

La foaia de'arc de sectiune dreptunghiulara (fig. 9.11, a) fibra medie deformata este 1a egala distanta de partea superioara ~i parte a inferioara; eforturile unitare de intindere ~i de compresiune fiind egale. Deoarece 1a solicitarile variabile eforturile unitare de intindere sint mai reduse decit cele de compresiune, s-au realizat foi de arc de sectiuni diferite de cea dreptunghiu1ara (fig. 9.11, b, c), care urmaresc prin deplasarea fibrei medii spre partea superioara 0 reducere proportionala a marimii eforturilor de intindere. Varianta de sectiune cu canelura (fig. 9.11, d) impiedica deplasarea laterala relativa a foilor de arc. Foile de arc au in stare libera curburi diferite. La asamblare, ele se monteaJ:a cu eforturi unitare initiale. La oscilatiile -suspensiei~ intre foile de arc apar forte de frecare care genereaza aparitia eforturHor unitare de contact ce se insumeaza cu eforturiIe unitare initiale~ Aceste
I

-WOW'Pp@'mo

~(~%Pb
, , ~/ I

~
Fig. 9.10. Solutii constructive de fixare a foilar principale.
34 - Calculul !ii constructia automobllelor

Fig. 9.11'. Diferite forme de sectiuni ale foilol' de arc. 529

efoI'lturi lI1Sumate conduc, in timp, 1a aparitia pe suprafata foilor de arc a unor zgirieturi, care sint prime1e semne ce duc la ruperea la oboseala. Fenomenu1 de aparitie a oboselii materialului foilor de arc se cauta a fi redus prin adoptarea unor ~olutii constructive care urmaresc reducerea frecarii nemijlocite dintre foile de arc. Astfel, inca de la montaj, intre foile de--arc se introduce unsoare consistenta in care se adauga praf de grafit. Aceasta presupune adoptarea unei sectiuni corespunzatoare a foii de arc (fig. 9.11, c) care ~ poata retine lubrifiantul intre 1amele. 0 alta solutie din ce in ce mai folosita este aceea a adaugirii intre lamele a unor gamituri speciale din ~uciuc sau mater!al plastl (fig. 9.12), solutie care eliminii frecarea nemijlOCitaOintre foile de arc. Reducerea fortei de frecare se poate obtine ~i prin reducerea numarului de foi de arc, prin alegerea unor raze initiale de curbura ale foilor de are, care, la asamblare, sa permit a realizarea unor eforturi unitare de contact scazuteL Suspensia cu arcuri in foi se dimensioneaza la sarcina ma~i~ posibila. Drept urmare, la deplasarea automobilului gol sau cu sarcina partiala, suspensia avind ca element elastic arcul in foi este prea rigidii. In cele ce urmeaza se prezinta cite va suspensii cu arcuri in foi, care, prin solutiile constructive adoptate, realizeazii corectarea caracteristicii liniare prin transformarea acesteia intr-o caracteristica in trepte sau progresivii cu implicatii directe asupra calitatilor de confort. Aceste solutii urmaresc imbunatatirea legii de variatie a fortei de frecare din arcul in foi, care este, de obicei, putin sensibila la modificarea deformatiei. In figura 9.13, a se reprezinta constructia unei suspensii cu arc in foi cu cap aluneciitor. In acest caz, capiitulliber 1 aluneca pe suprcu.ata curbii

..........
~

H.-1

~--++t,..,--; ':~ ~...

I
\"

c a

b Fig. 9.1'2. Solupi constructive

a ~ b

d de reducere
arcuri u~oare; c

pentru

pentru turllor.

afrecarii
arcurl grele;

dintre
d

foile de arc:
forma garnl-

530

Fig. 9.13. Are in foi ell cap aluneeator.

b f

a suportului 2, astfel incH lungimea sa activa se mic!joreaza odata cu cre!jterea sarcinii. Caracteristica elastica a acestei suspensii este u!jor variabila (fig. 9.13, b). Suspensia din figura 9.14, a are 0 caracteristica elastica progresiva, care se realizeaza prin rezemarea capatului alunecator 2 al arcului principal 1, pe arcul suplimentar 3, fix at in consola pe structura de rezistenta a automobilului. Caracteristica suspensiei este data de caracteristica celor doua arcuri. Deoarece, odata cu variatia sarcinii pe punte, are loc modificarea lungimilor active ale celor 2 arcuri, caracteristica este progresiva (fig. 9.14, b). Rola 4 impiedica desprinderea arcului principal de arcul suplimentar. In figura 9.15 este reprezentata solutia la care ambele capete ale arcului in foi se reazema liber pe suporturile profilate 2, permitind modificarea lungimii de lucru a arcului, respectiv a rigiditatii lui. Pentru 4' ghidarea puntii 3, suspensia este prevazuta cu a foaie suplimentara 2, legata de arcul principal !ji articulata de cadru. Suspensia cu arcuri in foi duble (fig. 9.16, a) se folose!jte mai ales la ' puntea din spate a autocamioanelor. Arcul principal 1 este fixat ca in figura 9.6; arcul suplimentar 2 este leg at de arcul principal !ji rezemat pe suporturile profilate 3. Suspensia dimensionata pentru sarcina maxima este prea rigida pentru automobilul gal. Suspensia cu arc suplimentar corespunde, deoarece la incarcari mici !ji mijlocii lucreaza numai arcul principal. Cind sarcinile depa!jesc a anumita valoare corespunzatoare sagetii il a arcului principal, intra in actiune !ji arcul suplimentar. Prin functionarea simultana a

.......

"15 .....
{)

~ 4000 .
3000
.!; ~ 200
lI)

1935 GO/

_~~"!.e-'~~~c_0:~C!.~_

1280 100 ~

fst~11mm/103N ne<65min-1 . fst'~d7mm/103N ne ''''''65min-1i205 , I ". 100120150 200 250 300 Sageoto [mm] b

Fig. 9.14. Arc in foi cu arc suplimentar

in consola.

Fig. 9.15. Arc in foi cu lamela suplimentara de ghidare: a fArA sarcinA; b cu sarcinA.

celor 2 arcuri, suspensia se rigidizeaza, cre~te coeficientul de incarcare dinamica, caraeteristica elastica devenind neliniara (fig. 9.16, b). Suspensia eu arcuri in foi de tip balansier (fig. 9.17) se folose~te la puntile din spate ale automobilelor cu trei punti. Aceasta solutie este formata din arcul in foi 1, care se prinde de eadrul automobilului prin intermediul balansierului 2. Capetele areului sint rezemate aluneeator pe cele doua punti. Legatura dintre punti ~i eadrul automobilului se realizeaza eu ajutorul tijelor balansoare 3 ~i 4. Avantajul aeestei eonstructii este dat de faptul ea eele doua punti au posibilitatea de a se deplasa independent una fata de alta, 1a treeerea peste denivelari. Solutia asigura oscilarea eelor doua punti, impreum'i cu arcul in foi, in jurul balan532

ff b Fig. 9.16. Suspensie A-A eu arcuri lamelare duble

Fig. 9.17.

4 eu are in foi tip balansier.

sierului 2 ~i, ded, in acest mod, se realizeaza un contact corespunzator al pneurilor cu calea de rulare, ~i are loc 0 mai buna distribuire a incarcarii pe punti. Arcul in foi parabolic (fig. 9.18) se nume~te astfel deoarece grosimea. foilor scade parabolic de la mijloc catre capete, solicit area de-a lungul foilor fiind uniforma. Foile arcului avind aceea~i lungime, se imbunatate~te rigiditatea transversala, dar apare necesitatea montarii amortizoarelor ca urmare a frecarii mici dintre foi. La aceea~i capacitate de incarcare, greutatea acestor arcuri este cu 330/0 mai mica, numarul de foi se reduce, de la 10...12 la arcul obi~nuit, la 3. ..4; efortul maxim de incovoiere este cu 10010mai mare comparativ cu arcul in foi obi~nuit.

Fig. 9.18. Arcul in foi parabolic.

Fig. 9.19. Suspensie 534

independenta transversaL

eu are in foi dispus

o alta utilizare a arcului in foi este la suspensiile independente prin dispunerea transversala fata de axa automobilului (fig. 9.19). Arcul1 este incastrat la un capat in reazemul 2, pe cadrul automobilului, celalalt capat fiind articulat la mecanismul de ghidare al rotilor, format din suportul rotii 4 !li bratul superior oscilant 3. Impreuna cu acestea, arcul in foi dispus transversal formeaza mecanismul patrulater de ghidare. Exista !li solutii constructive la care arcul in foi transversal este montat deasupra bratului oscilant 3.
9.2.2.2. Constructia suspensiei cu arcuri elicoidale

In cazul utilizarii arcurilor elicoidale, ca elemente elastice ale suspensiei, in constructia puntii se prevad elemente suplimentare de ghidare, arcul fiind capabil sa preia numai fortele ce actioneaza pe directia axei sale. Datorita frecarilor interne mici, la folosirea arcurilor elicoidale se prevad totdeauna amortizoare care functioneaza in paralel cu elementul elastic. Arcurile elicoidale au cunoscut 0 larga raspindire, ca elemente elastice, datorita avantajelor pe care Ie prezinta fata de arcul in foi, din care se mentioneaza: durabilitate mai mare, greutate redusa, nu necesita intre~inere in exploatare, executie mai simpla. Folosirea arcurilor elicoidale s-a extins in mod deosebit la suspehsiile independente, dar exista !li solutii constructive de suspensii dependente, care au, ca element elastic, arcul elicoidal. Arcurile elicoidale ale suspensiei se executa din bare de otel, de sectiune circulara. . La suspensiile dependente,- arcul elicoidal se monteaza intre cadru !li punte !li preia numai fortele verticale ce apar intre pneu !li calea de rulare. Fortele longitudinale !li transversale sint preluate de elementele de ghidare. La suspensiile independente, in functie de constructia puntii independente, arcul elicoidal se dispune, la mecanismele de ghidare cu patrulater, dupa cum ur.!n~aza: intre cadru !li bratul superior, intre cadru !li bratul inferior, intre bratul inferior '!li cadru la suspensia cu culisa oscilanta. In cele ce urmeaza se vor prezenta citeva solutii de suspensii care folosesc ca element elastic arcul elicoidal. In figura 9.20, a se prezinta solutia unei suspensii dependente care, are ca element elastic arcurile elicoidale . Deoarece acestea nu preiau decit f6rtele verticale, pentru preluarea fortelor longitudinale !li. transversale s-au montat ca elemente de ghidare, bratele laterale 2 !l1bratul central 3. Suspensia este prevazuta cu amortizoarele telescopice 4, tampoanele elastice limitatoare 5 !li bara stabilizatoare transversala 6 (bara antiruliu), care limiteaza inclinarea transversala a automobilului la deplasarea in viraj. C8:racteristi<;.aarcului elicoidfll este lineara (fig. 9.20, b). In figura 9.21.se prezinta un alt caz de suspensie dependenta cu arc elicoidal, la care arcul 1 este fixat la partea inferioara pe suportul 2, de care este fixat ~i elementul de ghidare 4 al puntii. Se observa ca, in acest caz, cunortizorul telesoopic 3 nu mai este a~ezat concentric cu arcul 1. De remarcat, ca ~i in cazul anterior, prezenta barei antiruliu 5. 535

o aWi utilizare a arcului in foi este la suspensiile independente prin dispunerea transversala fata de axa automobilului (fig. 9.19). Arcull este incastrat la un capat in reazemul 2, pe cadrul automobilului, celalaIt capat fUnd articulat la mecanismul de ghidare al roWor, format din suportul rotii 4 ~i bratul superior oscilant 3. Impreuna cu acestea, arcul in foi dispus transversal formeaza mecanismul patrulater de ghidare. Exista ~i solutii constructive la care arcul in foi transversal este montat deasupra bratului oscilant 3.
9.2.2.2. Construetia suspensiei eu areun eIieoidale

In cazul utilizarii arcurilor elicoidale, ca elemente elastice ale suspensiei, in constructia puntii se prevad elemente suplimentare de ghidare, arcul fUnd capabil sa preia numai fortele ce actioneaza pe directia axei sale. Datorita frecarilor interne mid, la folosirea arcurilor elicoidale se prevad totdeauna amortizoare care functioneaza in paralel cu elementul elastic. Arcurile elicoidale au cunoscut 0 larga raspindire, ca elemente elastice, datorita avantajelor pe care Ie prezinta fata de arcul in foi, din care se mentioneaza: durabilitate mai mare, greutate redusa, nu necesita intretinere in exploatare, executie mai simpla. Folosirea arcurilor elicoidale s-a extins in mod deosebit la suspehsiile independente, dar exista ~i solutii constructive de suspensii dependente, care au, ca element elastic, arcul elicoidal. Arcurile elicoidale ale suspensiei se executa din bare de otel, ~e sectiune circulara. La suspensiile dependente,~arcul elicoidal se monteaza intre cadru ~i punte ~i preia numai fortele verticale ce apar intre pneu ~i calea de rulare. Fortele longitudinale ~i transversale sint preluate de elementele de ghidare. La suspensiile independente, in functie de constructia puntii independente, arcul elicoidal se dispune, la mecanismele de ghidare cu patrulater, dupa cum uI'JIl~aza: intre cadru ~i bratul supedor, intre cadru ~i bratul inferior, intre bratul inferior '~i cadru la suspensia cu culisa oscilanta. In cele ce urmeaza se vor prezenta cUeva solutii de suspensii care folosesc ca element elastic arcul elicoidal. In figura 9.20, a se prezinta solutia unei suspensii dependente care... are ca element elastic arcurile elicoidale l. Deoarece acestea nu preiau decit f6rtele verticale, pentru preluarea fortelor longitudinale ~i. transversale s-au montat ca elemente de ghidare, bratele laterale 2 ~'i bratul central 3.. Suspensia este prevazuta cu amortizoarele telescopice 4, tampoanele elastice limitatoare 5 ~i bara stabilizatoare transversala 6 (bara antiruliu), care limiteaza inclinarea transversala a automobilului la deplasarea in viraj. Ca,racteristica arcului elic9idElI este- lineara (fig. 9.20, b). In figura 9.21 se pr~inta un aIt caz de suspensie dependenta cu arc elicoidal, la care arcul 1 este fixat la partea inferioara pe suportul 2, de care este fix at ~i elementul de ghidare 4 al puntii. Se observa ca, in acest caz, &IIlortizorul telescopic 3 nu mai este a~ezat concentric cu arcul 1. De remarcat, ca ~i in cazul anterior, prezenta barei antiruliu 5. 535

Fig. 9.20. Suspensie

dependenta

cu arc elicoidal.

Fig.

9.2\1. Suspensie

detpenden:ta cu arc eliooidal de amortizoI'ul hidraulic.

dis;pus separat

Fig. 9.22. Suspensie

independent!

eu arc elieoroal superior.

dispus

intre

cadru

I?i bratul

Solutia constructiva a unei suspensii independente la care arcul elicoidal este dispus intre cadru :;;i bratul superior al patrulaterului de ghidare se prezinta in figura 9.22. Arcul elicoidal 1 este concentric cu amortizorul hidraulic telescopic 2, care este fixat la un capat de cadrul 3, iar la celalalt este legat de bratul superior prin articulatia 4. Elementele de ghidare ale puntii sint bratul superior 5 :;;i bratul inferior 6, legate art.iculat de lonjeronul automobilului prin articulatiile cilindrice 7 :;;i 8. Bratul superior 5 este de forma triunghiulara. Fixarea arcului elicoidal 1 la partea superioara pe cadrul automobilului, iar la partea inferioara pe amortizorul telescopic 2 se prezinta in figura 9.23. Bratele de ghidare 3 :;;i 4 sint legate articulat de lonjeroanele automobilului, prin intermediul articulatiilor elastice 5 :;;i 6. Bratul inferior 4 este de forma triunghiulara, avind 2 articulatii de legatura cu lonjeronul inferior. In acest fel, poate transmite la caroserie fortele de tractiune sau frinare. Bratul superior 3 are 0 singura articulatie de prindere pe lonjeronul superior. P.rin montarea tiTantului 1 (prevazut cu

537

Fig. 9.23. Suspensie

independentA en arc elicoidal Iii amortizor.

dispus intre

cadru

piulitele de reglare 2 !7icontrapiulitele 3, fig. 9.24) intre lonjeron !7ibratul superior se asigura transmiterea !7iprin acesta a fortelor de tractiune sau frinare la cadrul automobilului. Transmiterea fortelor verticale de la bratul superior la caroserie se face prin intermedlul amortizorului 2 (v. fig. 9.23) pina la talerul de sprijin al arcului, iar de aici prin inter-

3
Fig. 9.24. Tirant pentru tra'nsmiterea fortelor longitudinale reglarea unghiului de inclinare longitudinal a a pivotului. 538 !$i

mediul arcului 1. Tija amortizorului se prinde pe caroserie prin tampoane elastice din cauciuc, care permit deplasari unghiulare pentru amortizor. In solutia constructiva din figura 9.25 se prezinta cazul amplasarii arcului elicoidal 1 intre cadrul automobilului 2 ~i bratul inferior al suspensiei 3. Amortizorul telescopic este a~ezat concentric cu arcul elicoidal ~i inclinat, fiind legat articulat la capatul superior de cadru, iar la partea inferioara de bratul de ghidare 3 al puntii motoare. Bratul 3 este legat prin articulatia 4 la cadru ~i prin articulatia 5 de portfuzeta 6. In figura 9.26 se reprezinta suspensia unei puntii cu mecanism cu patrulater de ghidare cu culisa oscilanta (Mc Pherson), care are amplasat elementul elastic 1 concentric cu amortizorul telescopic 2. Acestea, impreuna, inlocuiesc bratul superior al suspensiei. Tot pe corpul amortizorului se fixeaza ~i fuzeta 3. Fortele verticale sint preluate de arcul elicoidal, iar fortele de tractiune sau frinare se transmit la cadrul automobilului prin tirantul de legatura 4, articulat de bratul inferior 5. In figura 9.27 se reprezinta suspensia independenta cu oscilatia rotii in plan diagonal la 0 punte din spate motoare. Elementul elastic 1 nu mai este dispus concentric cu amortizorul telescopic 2, iar arcul eli-

Fig. 9.25. Suspensie

independentii C'U arc elicoidal bratul inferior.

dispus

intre

cadru

!Ii 539

Fig.

9.26. Suspensie ghidare

independentil cu patrulater cu culisil oscilanta. 3

de

Fig. 27. Suspensie

independentil cu oscila~ia ro~ilor in plan diagonal.

1
I

Fig. 9.28. Suspensie

independenta cu arc elicoidal punte nemotoare.

la 0

coidal se reazema la parte a superioara pe caroserie ~i la partea inferioara pe bratul de ghidare 3. Amortizorul 2, montat inclinat, este articulat la partea superioara de caroserie, iar la partea inferioara de bratul de ghidare 3. . In figura 9.28 se reprezinta solutia de amplasare a elementului elastic la 0 suspensie independenta a unei punti nemotoare din spate. Bratul de ghidare 3, articulat de traversa 4, este prevazut cu loca~ul de fixare a elementului elastic 1. Amortizorul telescopic 2 nu este dispus concentric cu arcul elicoidal 1 ~i este articulat de caroserie ~i, respectiv, de bratul de ghidare 3.
),

9.2.2.3. Constructia

suspensiei

cu bare de rasucire

Arcul bara de rasucire, folosit ca element elastic al suspensiei, asigura acesteia 0 serie de avantaje, ca: durabilitate ridicata, greutate minima a maselor nesuspendate, realizeaza 0 distributie mai avantajoasa a sarcinilor pe cadru (bara de torsiune dispusa longitudinal), lipsa frecarii interne. Comparativ cu arcurile elicoidale, arcurile bara de rasucire au un proces tehnologic de executie mai complicat, dispunerea pe automobil este mai incomoda, iar pentru a realiza un confort cit mai bun necesita lungimi mari de lucru. Arcul bara de rasucire nu preia fortele longitudinale (de tractiune sau frinare) ~i transversale, astfel incit folosirea aces tor elemente elastice necesita prezenta elementelor de ghidare in suspensia automobilelor. Constructiv, arcurile bara de rasucire se realizeaza in variantele: 0 singura bara de torsiune de sectiune circulara (fig. 9.29, a) sau de sectiune dreptunghiulara (fig. 9.29, b); mai multe bare de sectiune circulara (fig. 9.29, c), din lamele suprapuse (fig. 9.29, d). 541-

Folosirea arcurilor bara de rasucire lamelare in loc;.ul celor de sectiune circulara duce la 0 mic~orare a rigiditatii sqspeA'siei ~i la evitarea ie~irii din functiune a elementului elastic J~ cazJI ruperii unei lamele. Arcurile bara de rasucire pot fi cIiSjjilSelongitudinal sau transversal. Barele de rasucire longitudinale 1 pot fi elemente elastice pentru 0 singura punte (fig. Q.30) sau pentru ambele p'!IlJ:i (fig. 9.31).. La. dispunerea . lor transversala, barele de rasucire 1, sint montate in paralel (fig. 9.-32), determinind sOmodificare a ampatamentului din parte a stinga !?i partea dreapta a automobilului cu marimea /).a. Pentru a nu prelua ~i momente de incovoiere, barele de rasucire mai

..,a

Fig. 9.29. Exemple de sectiuni ale arcurilor bare de riisucire.

lungi au reazeme intermediare fixate de caroserie.

Forme constructive ale barelor de rasucire dintr-o singura bucata, precum ~i forme ale capetelor de fix are ale acestora sint reprezentate in figura 9.33. Constructia tlnei~uspensii avind ca element elastic barele de rasucire 1 este reprezntata in figura 9.34. Legatura intre bratul 2 al suspensiei ~i bara 1, precum !?i legatura dintre aceasta ~i traversa 3, a cadrului automobilului se fac prin imbinari canelate. Amortizorul telescopic 4 este articulat la un capat de caroserie iar la celalalt de bratul 2. La trecerea rotii peste denivelari, fortele dinamice pe roata produc deformatii elastice de rasucire barei 1, care este impiedicata sa se roteasca, in raport cu cadrul. Pentru reglarea unghiului de rasucire static al barei de rasucire, se folosesc ~uruburile 6 cu care se rotesc pirghiile 8 in care sint incastrate barele 1. Preluarea fortelor longitudinale ~i transversale este asigurata de bratele de ghidare 2 ~i tijele 5, acestea din urma servind

Fig. 9.30. ~nsie 542

independentii cu bare de riisucire dispuse longitudinal.

.. I

Fig. 9.31. Suspensie

en interac1;iune eu bare de rasucire.

Fig. 9.32. Suspensie independenta eu bare de riisud:-e dispuse tra.nsversal. ----

...

Fig. 9.33. Forme constructive

de bare de rasueire

.
.$-

543

Fi'g. 9.34. Construc\ia

suspensiei

independente tudinal.

cu bare de rasucire

dispuse

longi-

~i la reglarea unghiului de inclinare longitudinala a pivotului. Bara stabilizatoare 7 influenteaza direct stabilitatea automobilului in viraj. Bara de rasucire lucreaza ca un arc cu rigiditate variabila, deoarece la deplasarea pneului pe verticala se modifica bratul pirghiei oscilante. Raportul dintre lungimea bratelor oscilante ale suspensiei se alege astfel incit sa se asigure 0 rigiditate minima la incarcare statica ~i marirea progresiva a rigiditatii la destindere ~i comprimare. La marea majoritate a automobilelor, barele de rasucire sint folosite ca stabilizatoare. al caror rol este acela de a mic!,iora inclinarile automobilului in jurul axei longitudinale. Stabilizatoarele se dispun transversal fata de axa longitudinala a automobilului ~i se fixeaza direct sau prin pirghii intermediare de bratele de ghidare ale suspensiilor independente (fig. 9.34) sau de punte in cazul suspensiilor dependente (v. fig. 9.20). Partea din mijloc a stabilizatoarelor se reazema de cadrul automobilului. Diferite forme constructive de stabilizatoare sint reprezentate in figura 9.35. In figura 9.36 este reprezentat modul de montare al unui stabilizator in forma de U la puntea din fata cu suspensie independenta. StabilizatorulI este legat la capete prin intermediul tijelor 6, de bratele suspensiei 2 ~i 3, iar in parte a centrala de cadrul automobilului prin buc~ele de cauciuc 4 ~i 5. In viraj, datorita inclinarii caroseriei, cele doua capete ale stabilizatorului se rotesc in sens invers, ceea ce duce la rasucirea barei 1. Rezistenta la rasucire a stabilizatorului mic~oreaza tendinta de 544

i
I

A-A

Fig. 9.35. Forme

constructive

de stabmzatoare.

6
.,.

Fig. 9.36. Montarea

stabilizatorului dependenta.

la 0 suspensie

in-

inclinare spre exterior a caroseriei, prin impiedicarea comprimarii suplimentare a arcului exterior virajului ~i destinderea celui din interior. In cazul in care deplasarile verticale ale eel or doua roti sint egale, bara stabilizatoare 1 se va roti in buc~ele de cauciuc 4 ~i 5 fara a se deforma.

9.2.3. Elemente de calcul al elementelor elastice metalice

9.2.3.1. Elemente de calcul al arcului in foi

Calculul suspensiei cu arc in foi consta din calcululla solicitari dinamice ~i calculul la oboseala. Eforturile unitare ce se dezvolta in arcul in foi depind de modul de transmitere a fortelor ~i momentelor de la punte
35 Calculul ~1 constructia automobllelor 545

C1

... 0)

Relatii
Schema transmiterii Cortelor
I

pentru calculul
V Bloarea Cortelor

arcurilor

In fol VBloarea eCorturllor unitnre

I

Tabelul 9.1

VBloarea reactiunilor

de I.. punte la cndru

Regimul de calcul

Zr' Xn' Xr F
I

RA i BB
I

Observatfi 'I

G,m, Zr=-kil 2 ( Regimul transmiterii fortel

Xn=Zr<P=

RA

If
.

Iz Rs F. }

de tractiune F=Zr'l) =

-2
ka

G,m,
ka<P

G,m, RA = -ka'l)(l.+<pC) 21

Parte a stlnga: RAil X/.n

\
XF o (..)

G,m,k,,'I) 2

RB=

G,m, 21 ka'l)(ll-<pC)

(1,,=

::I:'bh; Arcul preia toate fortele i momentele reactive

Partea dreaptii: G,a= RB12

'.;:;;."Y "" XR

.J
X, Regimul frini'lrii

,"l; XR I

Z,= - 2
X/=Zr<P=

G,m,p

G,m,p 2

-.

RA= -ka'l)(1221
ka<p

G,m,p

G,m,p
F=Zr'l)=

-2 .
ka

G,m,p RB= -ka'l)(ll 21

<pC) Se ia semnul : + pentru frlnare . + <pC) - pentru tractiune

kay)

Zr=

-G,m( 2

i
RA
t

if

i.,

Regimul transmiterii fortei de tractiune RB

G,m( Xn=Zr<P= -ka<p 2 G(m,kdY) F=Zr'l)=-2 G(m(p ka 2 G(m(p X,=Zr<P= F=Zr'l)=-T) 2 G,m'Fka 2 ka<p

RA=

G(m( ka'l)(12+<pC) 21

Partea

stingii: X/.n bhl

G,m( RB= -ka'lj(lt-<pC)

RAil G(,=-::I:W

21

1
0 XR

Partea dreaptii:
RB12 G,a=

Arcul preia numai

fortele; momentele reactive mnd preluate de barele de reactiune

X,
Zr=

(..):to XR\ )Xt Regimul friniirii

G,m(p RA= -ka'l)(l221 G(m,p RB= -ka'l)(ll+<pC) 21

<pC) Se ia semnul:

+
-

pentru pentru

frinare tractiune

. .

Parten
RA
W <11

stlngll:

-.:I,

Rs

'V-

Trompa corcJonu/!,Jf"

Regimul transmiterii fortei de tractiune i regimul frlnarii

G,m, Zn= -k" 2 F=Z,rJ=

G,m,(p)kd

RA=

G,m, I. kdT) 2 I h

RAI a,.= :s W Partea dreapt.a: RBI a'd=W

Arcul prela numal lortcle vertlcale;

rJ

G,m, RB= TkdrJi

momenlcle renctive i fortele reactive slnt preluate de trompa cardanica

R--+G.m.kd
G.m.

A-4(1+]() G.m.kdcpC + 2(](1' +1)

4(I+K) ([(1'+1) R:=]{.RA G2ln2k" Arcul principal: partea stinga: a--:f: RAI XA Valoarea reactiunilor RA' RB. RA' minli. din ecua-

Z,=- 2 k"
G2m. mlterii fortel Xn=cpZ,= - 2 k"cp de tractiune Regimul tranS-I
F=Z,rJ=

- G.rn.k"l'(l- rJ)

RB=

G2m.k" 2 rJ

4(1+ K) G2m.k"cpC

,.- 2nW

bh,

RB', se deter-

x,

2(](1' +I) G.m.kdl'(I-rJ) 4(1+K)(KI'+I) R=](RB

partea dreaptli:

tla momentelor
In raport cu punctele A. B i. respectlv, A'. B' pentru ca eforturiIe sa fie egaIe fn cele doua arcurl Arcul principal preia aUt forele
reactive. arcul suplimentar prelufnd Dumai fortele verticale

a'd= -

RBI 2nW

- Arcul secundar : partea sUngii: R,/I' a..= 21l'V'

partea dreapt:l: RB'I' a,,,= 2n'W'

x,

Z,= Rcgimul frfnarii

I

G.m2F
2

k"

R-

G.rn.Fkd ,1- 4(1 + [{)

G2m2PcpCk"

cft i momentele

X,-cpZr

G.rn2Fk" cp 2 -,

rJ)

2(KI'+/) G2rn.pk"I'(I-

G.rn2pkd F=Z,rJ=-rJ 2 CJ1 >I>..;j

4(1 +I{)(I{1' +1) R:=KRA

\.

...

t
'3 '3

.9
] .. .... B 11 .. " 0
'3

..

., .... OJ s:: s:: :E ::I E .... .,

., s:: .2 .....

." o

OJ .... ......

<.>

I !it

la cadru, precum ~i de regimul de deplasare al automobilului. Calculul la solicitarile dinamice se face in regimul tractiunii ~i regimul frinarii. Calculul la oboseala are ca scop determinarea duratei de functionare a arcului. Calculul la solicitari dinamice 0 Marimea eforturilor

.,

.....

-;
>

.s ., en +

s:: ..... s:: ., ., I

.9 . .. .. i.......
11"';

..

:a
>

+ '" I " :i< '-' --- .... R; "'< e" + " , ::::::: .. + "'< "'< IS .. .. + ,II .. tS..... . N R; II ..... tS ..

..

-----s:=-

R;

IO .. .
b:I

.. " . ...

1010:,

. .. 0;
.:
'9 oS o .... ><IS

5 .. '" '9 .1 .. J:I:

oS
.:::

'3 E 06'0 ., i:[;

.C cS

:::5

10 ::I i-1!

unitare de incovoiere, intindere ~i compresiune la care sint supuse foile de arc depinde de solutia folosita la ghidarea puntii. Reactiunile RA ~i RB (tab. 9.1) solicita foile de are, prin momentul creat, la incovoiere. Forta XR, I din reazemul A, solicita foile principale la compresiune sau intindere in functie de regimul de deplasare al automobilului (regimul tractiunii, respectiv al frinarii). In calculul la solicitari dinamice se tine seama de influenta sarcinilor dinamice prin folosirea in calcule a coeficientului dinamic kd> ale carei valori sint date in tabelul 9.2. Marimea frecarii dintre foile de arc prezinta importanta deosebita, deoarece 0 frecare prea mare reduce din elasticitatea arcului. Aceasta marime este luata in consideratie in calcule prin expresia randamentului arcului YJ, definit de relatia:
7)= F.t, F (9.2)

.s.s.s "' =",

!.

.<: rX

a-= ..'"

in care: Fel este forta de deformatie a arcului; F - forta reala de incarcare a arcului la ochiul de fixare. Efortul unitar admisibil calculat eu relapile din tabe-

548

Tabelul 9.2

Coellelentul dlnamle k" In lunetle de vlteza maxima ,I sageata f1/1 ale suspenslel
Silgeata la Incilrcare Ill, mm Vlteza km/h

wlloollwloolrolooloo
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 1,77 1,81 1,89 2,01 2,17 2,37 1,76 1,80 1,88 1,99 2,13 2,31 1,75 1,79 1,86 1,95 2,09 2,24 2,40 1,74 1,77 1,83 1,92 2,03 2,17 2,32 1,73 1,75 1,80 1,87 1,98 2,10 2,24 2,38 1,71 1,74 1,77 1,83 1,86 2,02 2,14 2,28

WO IlIO
iii

1120 1,38 1,44 1,50 1,56 1,62 1,69 1,77 1,86 1,96 2,08 2,22 2,30

1130 1140 1150 1,31 1,36 1,44 1,50 1,56 1,62 1,70 1,78 1,89 2,00 2,13 2,28 1,25 1,30 1,36 1,44 1,50 1,56 1,62 1,71 1,81 1,92 2,04 2,18 1,20 1,24 1,30 1,36 1,44 1,50 1,56 1,62 1,72 1,83 1,95 2,08

1160 1170 1180 1190 1,16 1,18 1,24 1,30 1,36 1,44 1,50 1,56 1,63 1,73 1,84 1,98 1,13 1,15 1,18 1,24 1,30 1,36 1,44 1,50 1,56 1,63 1,73 1,86 1,13 1,12 1,15 1,18 1,24 1,30 1,36 1,44 1,50 1,56 1,63 1,73

200

210

220

1,68 1,71 1,75 1,79 1,86 1,95 2,06 2,18 2,32

1,64 1,67 1,71 1,76 1,82 1,89 1,99 2,10 2,22

1,59 1,62 1,67 1,72 1,78 1,85 1,93 2,04 2,17 2,32

1,53 1,46 1,56 1,50 1,62 1,56 1,68 1,62 1,74 1,68 1,81 1,75 1,89 1,83 1,98 1,93 2,10 . 2,03 2,22 2,16 2,34 2,30

1,12 1,15 1,18 1,24 1,30 1,36 1,44 1,50 1,56 1,63

1,12 1,15 1,18 1,24 1,30 1,36 1,44 1,50 1,50

1,12 1,15 1,18 1,24 1,30 1,36 1,44 1,50

1,12 1,15 1,18 1,24 1,30 1,36 1,44

Tabelul 9.3 Coeflelentul de revenlre y,

Parcursul anual, D km/an I 2500 I 5 000 /7 500 110 000112500 15000 117500/20000 122500 /25000 /50000 175000 1100000

km/an, % y,
c:.n ".. (0

10

10

30

40

8,000 7,530 7,133 6,805 6,639 6,332 6,158 6,009 5,872 5,680 4,331 3,308 2,555

lul 9.1. trebuie sa fie, la sageata maxima, (Jai=800-900 N/mm2, iar la sageata statica mai mic de 500-600 N/mm2. Calculul la oboseala. al arcului in foi se face in scopul determinarii timpului de functionare a arcului pina la aparitia primelor semne de oboseala a materialului. Metoda de calcul consta in determinarea lucrului meeanic specific de deformatie al foilor de arc. Acesta se define~te ca fiind raportul dintre lucrul mecanic ,consumat pentru deformarea arcului ~i aria sectiunii transversale a paehetului de foi. Pentru otelul de arc aliat eu Mn I?iSi, lucrul mecanic specific se ealculeaza cu relatia:
Lsp=l,2 '106"( e [Nm/cm2],

(9.3)

in care: "(e este coeficientul de revenire, a carui marime este functie de timpul de repaus al arcului (tab. 9.3). Calculul lucrului mecanic efectiv se face in trei stari specifice de incarcare a arcului, ~i anume: incarcat (1/1), semiincarcat (1/2) ~i gol (0). Procentul din parcursul total al automobilului ce revine fieeareia din cele trei stari, se eonsidera a fi 600/0 incarcat ~i 20% semiincarcat /li, respectiv gal. $ocurile ce apar in exploatare se grupeaza in trei categorii: puternic p, mediu m /li u/lor u. Considerind formatie efectuat amplitudinea h=.1.., 2 lucrul de arc la a oscilatie completa va fi: oscilatiilor mecanic de de-

L=2h F.

(9.4)

Daea se noteaza eu Q frecventa proprie de oscilatie a arcului, in timpul de oscilatie cu frecventa proprie, atunci, oscilatii/min /li eu at intr-un minut, arcul va efectua at,Q oscilatii complete. Lucrul mecanic efectuat intr-o ora va fi: 60 (9.5) L=2hFatTjQ. - [Nm/h1, 100

unde: h este amplitudinea,

proprie, in oscilatii/min; Tj

in cm; F

forta pe are, in N;Q

arcului.

- frecventa

randamentul

In tabelul 9.4 este data legatura dintre amplitudinea oscilatiei h /li timpul de oscilatie at in functie de starea de incarcare a arcului /li tipul /locului primit. Amplitudinea reala h se calculeaza cu ajutorul coeficientului dinamic kd (tab. 9.2) /li al amplitudinii etalon FIll: (9.6)

Calculul lucrului mecanic se face in cele trei stari de incarcare ale automobilului la cele trei tipuri de /loc:
Lo=(Lo)u+(Lo)m + (Lo)p; L1/2 = (L1/2)U+(L1/2)m+(L1/2)p ;
L1I1

(9.7)

= (LJ/l)u+(Ll/1)m+(LJ/l)p'

Lucrul mecanic total efectuat de arc intr-o ora, raportat la sectiunea arcului A, reprezinta lucrul mecanic specific pe ora /li are expresia: 550

\
Amplltudinea
Felul culul
I

Tabelul h ~I tlmpul relatlv de osellare

h ,I tlmpul relatJv ex

9.4

AmpUtudinea

$oc

r IX"

$oc medlu hm. mm Ctm

$oc puternic hI>' mm

Sarcina

h.. mm

IXI>

Gol (0)

2.50

0,500

5,00

0,800

13.00

0,08

Incarcat

(1/2)

1.75

0.575

4.50

0.120

11.00

0,12

Incarcat

(1/1)

1.00

0.650

4.00 .

0,160

9,00

0.16

'0.2(L.) L.,,=~+ Timpul efectiv de lucru

0.2(L't.) + O,6(L'h) [Nmjcm2h]. A A al arcului

L'h L'A

(9.8)

se calculeaza [h]

cu raportul: (9.9)

'- t t ef- L'I> 1,2 10'y, ~n,

unde

tn este timpul normal de functionare Acesta se poate ca1cula cu relatia:

al automobilului.

s tn= v'" -[h],

ratie capitala;

(9.10)

in care: S este spatiul efectiv parcurs de automobil pina la prima repaV m - viteza medie de deplasare a automobilului. Relatia (9.9) arata ca prin ca1culul de durabilitate se determina timpul de functionare al arcului in fOi, care trebuie sa fie eel putin egal cu timpul teoretic de functionare al automobilului. In cazul in care conditia impusa de relatia (9.9) nu este respectata, se impune refacerea calculelor prin redimensionarea foilor de are, deoarece rigiditatea arcului este prea mica. Sageata reala a arcului in foi se ca1culeaza cu relatia:
Fl' f= ~ [mm], keEl (9.11)

momentelor de inertie ale foilor. Din tabelul 9.2 'se obtine coeficientul dinamic kd, in functie de viteza maxima, ~i sageata f=fl/l, calculata cu relatia (9.11) pentru F=FI/I' Viteza maxima a iautomobilului prevazut cu 0 suspensie cu arcuri in foi se poate determina in functie de coeficientul dinamic kd ~i de sageata {Ill' Coeficientul din~ic kd se determina cu relatia: (1,..", k d=-' (9.12)
(1,/

l bratul pirghiei de arcuire; 'Y} - randamentul arcului; ka - coeficient de forma; E - modulul de elasticitate longitudinal pentru otel; I - suma

in care:

F este forta

reala

de incarcare

a arcului

la ochiul

de fixare;

551

in care: (Jet este efortul

(Jmai=(0,85

Cunoscind ~i sageata statica flll, din tabelul 9.2 va rezulta viteza de deplasare a automobilului. Daca valoarea gasita este mai mica decit valoarea vitezei maxime data prin tema de proiectare, arcul va trebui recalculat, fiind prea rigid.
9.2.3.2. Elemente de calcuI aI arcurilor eIicoidale

. . . 0,9)

unitar
(J,..

efectiv

din arc la sarcina

completa;

Forta activa F ce actioneaza asupra arcului elicoidal al suspensiei se determina din figura 9.37, relatia de calcul fiind urmatoarea: ~ -') F=(7"-gR)'t) (9.13) tatea rotii ~i a mecanismului de ghidare montat sub arc (pentru calculele preliminarii se recomanda gR~O,l Z). Rigiditatea arcului elicoidal este data de relatia: K=-=-, T
F GdC

undeQeste

reactiunea

normala

ce acti();eaza

asupra

rotii; gR

greu-

8nD'

(9.14)

in care: n este numarul de spire active; D ~diametrQ~ mediu al arculuid d - diametrul spirei; G - modulul de elasticitate transversal. Daca se noteaza cu f sageata arcului corespunzatoare unei deplasari ": a rotii, se poate scrie relatia:

f =z - . I,
Inlocuind relatiile (9.13) ~i (9.15) in (9.14) . . se obtine tatii suspensiei cu arc elicoi~a~r /',/' "-

11

(9.15)

-~ ., (Z-gR)- 11 K= !:= 12 = ~! f z~ z
I. _ _

expresia

rigidi-

1~

' ___ /'

(9.16)

Fig. 9.37. Schema de calcul pen'tl"Uarcurile elicoidale. 552

_"J
"'--...

r:> ....

\
I
Se observa ca forma caracteristicii suspensiei cu arc elicoidal este liniara. Calculul propriu-zis de dimension are al arcului elicoidal este dat 'in tabelele 9.5 ~i 9.6.
9.2.3.3. Elemente de calcul al barelor de risucire

I,

Reactiunea normalc1 Z ce actioneaza asupra (fig. 9.38) un moment de rasucire Mt=Zr. Legatura rc1sucire cp al barei este data de relatia: M,.l -, cP= Glp

rotii creeazc1 'in bara intre Mt ~i unghiul de

/

(9.17)

in care: G este modulul de elasticitate transversal;

I"

inertiepolar.
Relatll
Elementul de calcul
I

momentul de
Tabelul 9.5

de caleul

pentru areurile

ellcoldale

Relatiile de calcul p recomandAriIe necesare

Indieele areului i

i=

D", ; Se reeomanda d

i;;.4...5

f=8n
Sageata areului

FDa Gd'

n=Dr. spirelor active. F"",,forta preluata de arc. D",=diametrul mcdiu al areului. N G=modulul de elastieitate

transversal =8 .10'-

mm3

d=diametrul spirei areului Efortul unitar la

rasueire '\",

'\",=-...

8FD",k,

'\"4' =7000.10' m3 -

,
Forta maxima ee poate fi preluata de are F

k=eoeficientul de eoreetie (v. tab. 9.6)

F=-'\"", 8kD",

Tabelul 9.6
Coeficlentul de corectle K, In funetle de raportul DId . ~
D d K

12.5

1 3

I 4

I 5

I 6

I 7

I 8

I 9

ItO

11.70 11.55

/1.3911.2911,2411.20

11,1811,1611.14 553

...

.7
Fig. 9.38. Schema de calcul pentru barele d~ torsiune.

Caracteristica elastica a suspensiei cu bare de rasucire este data de dependenta dintre momentul de torsiune ~i unghiul de rasucire a1 barei. Din relatia (9.17) se constata ca aceasta caracteristica este liniara. Din figura 9.38 rezulta:
<p=-' z r (9.18)

unde z reprezinta inaltimea deplasarii rotii. Caracteristica elastica a suspensiei cu bare roata se obtine egalind relatiile (9.17) ~i (9.18):
M

de rasucire

redusa

la

<p= G1p .'Rigiditatea suspensiei

Z K= z

, ., ==rz -.

r.

(9.19)

va fi data de relatia:

= G1 - p =const.
r"'

(9.20)

Relatiile de calcul pentru barele de rasucire sint date in tabelul 9.7.

Tabelul 9.7
Relatll
Schema de caleul Elementul de calcul
I

pentru calculul

areulul

barii de rasuclre

Relaliile de calcul

Observatii

Momentul M" N'm

de rasuclre

M,=Zr
M,l cp= G1p M,lr G1p "al=700- 900 NJmm2

Unghlul de riisuclre al barel cporad

Deplasarea z a capiitulul liber al barel. mm Lunglmea de lucru, I mm

z=-

1=-

cpGd

2't"1It

554

9.2.4. Construetia suspensiei eu elemente elastiee nemetaliee

9.'2.4.1. Constructia suspensiei cu elemente elastice din cauciuc

Arcurile cave din cauciuc (fig. 9.39) se utilizeaza in suspensia automobilului, fie ca tampoane limitatoare amortizoare de ~ocuri (v. fig. 9.6), fie ca elemente elastice .suplimentareo {fig. 9.40); folosirea 101'-ca elemente elastice principale este mai rara (fig. 9.41). . Folosirea din crin ce mai inuIt a..arcurilor cave din cauciuc, ca elemente elastice suplimentare ale suspensi~i, se justifica prin urmatoarele avantaje: maresc conf6rtabilitatea suspensiei, prin transform area caracteristicii liniare a arcului in foi sau a celui elicoidal, intr-o catacteristica' neliniara; maresc durabilitatea arcurilor principale;- nu necesita intretin ere in exploatare; se monteaza ~i se fixeaza u~or (fig. 9.42); au rezistenta mare !?i histerezis mic; constructia este simpla; g~utatea este redusa. Principalele dezavantaje ale arcurilor din cauciuc sint date de sagetile sau unghiurile de deformatie relativ scazute, precum ~i de faptul ca, in timp, caracteristica elastica se modifica prin imbatrinirea cauciucului. Aceasta se expli9a prin influent a pe <:!are0 exercita mediul ambiant (temperatura, umiditatea, radiatiile, agentii chimici etc.) asupra elementului de cauciuc. Caracteristica elastica a arcurilol: cave xlin cauciuc este influentata ~i de dimensiunile ~i de forma conturului lor exterior ~i interior, de grosimea peretelui, de duritatea cauciucului (fig. 9.43). Astfel, arcul sub forma de butoi (v. fig. 9.39, a) este eel !llai raspi~dit~i poate ptelua sarcini verticale relativ mari; prin cre~terea: numarului de sectiuni (v. fig." 9.39, b, c), cnesc ~i sagetile reali~a}e de arc. Pentru a se evita aparitia flambajului, arcurile cu mai mue sectiuni trebuie ghidate la interior.

'.

'\

~l --I L_ I
+-'

a
b

Fig. 9.39. Solu~ii constructive de arcuri cave din cauciuc.

Fig. 9.40. Suspensie mixta cu element elastic suplimentar din cauciue. 555

fig. 9.41. Suspensie eu element elas1ic din cauciuc licitat la torsiune. 50-

Fig. 9.42. Solutii de fixare a arcurilor cave din cauciuc.

Momentul intrarii in functiune ~i pozitia de montare fata de arcurile principale se stabilesc in functie de caracteristica elastica a suspensiei ~i de performantele arcurilor cave din cauciuc. La constructiile actuale se recoman~a ca intrarea in functiune a arcurilor cave sa se faca la 50-600/0 din sarcina maxima ce revine suspensiei. Be recomanda, de asemenea, ca deformatia maxima sa nu depa~easca 50-550/0 din inaltimea arcului cay, deoarece cre~terea peste aceasta limita influenteaza negativ durabilitatea sa. Alegerea celui mai potrivit tip de arc cay, pentru fiecare suspensie in parte, se face tinind seama de solutiile constructive actuale (suspensiile mixte). Adoptarea solutiei definitive se stabile~te pe cale experimentala }:>rin efectuarea de incercari. In figura 9.44 este reprezentat un arc cay de tip aeon (dupa numele firmei constructoare) impreuna cu caracteristica sa elastica. 4ceasta forma cu 0 singura ~trangulare permite deformatii pina la 55010ain inaltimea sa in stare libera. Arcurile de acest fel pot prelua sarcini pina la 10 000 daN, la deformatii pina la 130 mm.

15101 ..... 0 10103 0 l/J

<...

0500 .~
510.1

~
20 30 40 50 Sageoto [mmj

o 10 20 30 40 50 60 70
. Sageoto(rrimJ

Fig. 9.43. Influenta duriti'itii asupra caracteristicii elementului elastic din cauciuc. 556

Fig. 9.44. Arc caY din cauciuc .up aeon.

--......

\.

a
Fig. 9.46. Arcuri

c
metal-cauciuc.

Arcurile metal-cauciuc au cauciucul vulcanizat intre suprafetele cilin~ drice a doua tuburi metalice a~ezate concentric. In figura 9.45 sint reprezentate arcuri metal-cauciuc, care, in functionare, sint solicitate la rasucire (fig. 9.45, b), forfecFre (fig. 9.45, a ~i d) ~i la compresiune (fig. 9.45, c). Pentru marirea duratei de functionare, solutiile constructive urmaresc sa realizeze 0 repartizare uniforma a eforturilor unitare de-a lungul sectiunii de lucru. Astfel, in figura 9.46 s-a realizat acest lucru prin profilarea corespunzatoare a sectiunii ce lucreaza la torsiune.
9.2.4.2. Elemente de calcul al arcurilor din cauciuc

Calculul de dimension are al arcurilor din cauciuc este deosebit de complex, din cauza necunoa~terii cu precizie a modificarilor in timp ale proprietatilor cauciucului. Relatiile de calcul date in tabelul 9.8 sint valabile numai in cazul deformatiilor mici, adica in domeniul aproximativ liniar 8;1 caracteristicii elastice. Valorile rezistentelor admisibile sint influentate de calitatea cauciucului ~i de tipul armaturii metalice.

9.2.4.3. Constructia

suspensiei

pneumatice

Suspensia pneumatica se recomanda a fi folosita la acele automobile la, care greutatea maselor suspend ate variaza in limite largi. Acest tip de' suspensie s-a raspindit, in special, la autocamioanele grele, la autotrenuri ~i autobuze. Prin modificarea presiunii aerului din elementele elastice pneumatice, se regleaza automat rigiditatea suspensiei, astfel incit sageata ~i frecventa oscilatiilor proprii ramin constante, indiferent de valoarea sarcinii statice. Avantajele suspensiei pneumatice fata de suspensia cu elemente elastice metalice sint: caracteristica elastica este progresiva cu consecinte pozitive asupra confortabilitatii; asigUira reglarea automata a rigiditatii ~i

Fig. 9.46. Arc metal-cauciuc cu sectiune ce lucreaza -la torsiune.

profilata

.~ 557

Tabelul 9.8
Relntli pentru calculul clemente lor elastlce dIn caucluc

Schema de calcul

Solicitarea elementului elastic

Relatiile de calcul pentru de!ormatii rad sau mm

E!orturile unitare, N/mm"

Domeniul de utilizare

(=-

4Fh

!
I

ncJ2Eo 4F ama"'=-;p<aa r. aa=3+5 Nfmm2

i
558

. *
r
i3

Compresiune

unde: E 0= tjlG tjI=coeficient de forma; tjI=5+35 G=modulul de elasticitate transversal

(=0.2 h

"ma", =

Forfecare (

FIn

-D d

7thd

- < "a,
(-0,35(R-r)

"aJ=1+2
N/mm2

2 nhG

Rasucire cp

M 'r2

e--

R2

"'1:,

"m.., = 2T.r h<"a' '0,=2 Nfmm2

cp40

4 nhG

a sagetii dinamice a suspensiei; asigura reglarea automata a inaltimii centrului de greutate, indiferent de valoarea sarcinii statice; greutatea proprie mai redusa; mic!?orarea zgomotelor prin lipsa legaturilor metalice intre punti !?ipartea suspendata. Ca dezavantaje principale se pot mentiona: constructia mai complicata a sistemului; prin defectarea unui element elastic sau a sursei de energie iese din functiune intreaga suspensie a automobilului; costul solutiei constructive !?i cheltuielile necesare functionarii corespunzatoare in exploatare sint mai mari; elementul elastic, preluind numai sarcinile verticale, necesita montarea unor elemente speciale de ghidare ale puntilor; stabilitatea in viraj este necorespunzatoare !?i de aceea apare necesara montarea elementelor elastice cit mai departe de axa longitudinala a automobilului, precum !?i a barelor stabilizatoare; deoarece suspensia

pneumatidi nu produce lucru mecanic de amortizare, ea trebuie completata cu amortizoare hidraulice. ::-~--Dupa constructie, suspensiile pneumatice se impart in doua grupe: descI1ise :;;i inchise. Suspensiile pneumatice deschise permit, la mic:;;orarea sarcinii statice, evacuarea aerului comprimat in atmosfera, iar susG pensiile pneumatice inchise asigura revenirea aerului comprimat in compresor. In acest ultim caz se cere 0 productivitate mai mica a compreso! rului, in schimb, se modifica constructia elementului elastic. \ Dupa principiul de function are, suspensiile pneumatice pot fi: cu \..masa de aer variabila sau cu masa de aer constanta (suspensia hidropneumatica). Schema de principiu a functionarii suspensiei pneumatice cu masa de aer variabila este reprezentata in figura 9.47, a. Elementul elastic 1 {de tip burduf) este montat intre puntea 2 :;;icadrul 3 al automobilului. Distribuitorul de aer 4 (supapa de reglare automata a distantei dintre cadru :;;ipunte) este fixat pe cadru. Legatura dintre distribuitor :;;ipunte se realizeaza prin tijele 5 :;;i 6. Aerul comprimat ajunge de la compresorul 7 la rezervorul 8 prin conducta 9; de aici poate trece mai departe, 1a comanda primita de distribuitorul 4, in conducta 10, rezervorul 11 :;;i ~lementul elastic 1. In cazul in care sarcina statica cre:;;te :;;idistanta intre cadru :;;ipunte scade, tija 6 comanda rotirea tijei 5 in sensul rotirii acelor de ceasornic, comandind deschiderea supapei de admisie a distribuitorului 4. Aerul comprimat intra in rezervorul 11 :;;i in elementul elastic 1. Acesta din urma ridica cadrul pin a cind se realizeaza distanta initiala fata de punte, iar tija 5 revine la pozitia initiala, inchizind supapa de admisie a distribuitorului 4. Incazul in care sarcina statica se mi~oreaza, distanta dinbre punte ~i cadru cre:;;te, iar tija 5 se va roti in sens invers rotirii acelor de ceasornic, deschizind supapa de evacuare a distribuitorului 4; aerul comprimat iese din elementul elastic 1 prin rezervorul 11 in atmosfera, pina cind cadrul, revenind la pozitia initiala, va roti tija 5 pina la pozitia de ~chilibru. In acest mod, inaltimea statica H a elementului elastic se mentine constanta, indiferent de valoarea sarcinii statice. Constructia distribuitorului de aer poate fi urmarita in figura 9.47, b unde s-au facut notatiile: 1 - elementele elastice ale suspensiei; 2 :;;i

\\

o
Fig. 9.47. Schema de principiu pneumatice. a suspensiei 559

5 Fig. 9.48. Element elastic pneumatic tip tub. Fig. 9.49. Element elastic pneumatic tip dialragma.

supapele de admisie, respectiv de evacuare; 4 - rezervorul de aer - conducta de legatura; 7 - rezervorul de aer auxiliar. Bratul 8 ~i pirghia 6 comandcl functionarea supapelor 2 1?i3 in cazul cre~terii sarcinii statice, respectiv al mic1?orarii acesteia. "~ 'Elementul elastic pneumatic se compune din doua armaturi: una ' superioara, fixata pe parte a suspendata a automobilului, 1?i una inferioara, fixata" pe partea nesuspendata, unite etan~ cu un balon de diferite , forme, confectionat din cord de nailon sau kapron, avind suprafata aco3

comprima~; 5

"

perita, la interior, cu cauciuc impermeabil, iar la exterior, cu un cauciuc rezistent la combustibil 1?i ulei. Balonul permite deplasarea relativa pe verticala 1?i putin ~i radiala a uneia dintre armaturi in raport cu cea-

Ita. In cele ce urmeaza vor fi descrise trei solutii constructive de elemente

"

elastice pneumatice mai frecvent folosite.

In figura 9.48 se reprezinta un element el~neumatic de tip tub. la caTe'-membrana 1 es:teflxata etan1?pe armaturile si.lperioara 2 ~i inferioara 3, prin intermediul1?uruburilor 4. Pistonul 5 este solidar cu puntea automobilului. La suprasarcina, armatura superioara 2 atinge limitatorul 6, moment in care suspensia devine rigida. Alimentarea arcului cu aer se face pe la partea superioara. ., I~ fil2'uta 9.49 este rel?~Lelem~tuLelasJic pneumati<:~~" tip diafrag!!l.? "Membrana 1 este legata etan1? la partea inferioarade pisto:' --nur 2~ iar la partea'superioara de .cilindrul 3. Tamponul din cauciuc 4 limiteaza deformatia membranei la solicitari dinamice, situatia in care pistonul 2 ajunge in contact cu tamponul 4, suspensia devenind rigida. --Elementul ela~ti<:Pl!elJJ.{taticQ.~_ tiP-huf<l.!!f sau balon reprezentat in figura 9.50 secaJ;'.~~t~!:izeCl_za" IJr!!l_et9jele pe care-re"fOffueaza memorana -elastica-I, delimitata de inelele de otel 2, carelimiteaia deformarile balonului. Prin intermediul armaturilor 3 1?i4, membrana se fixeaza de partea suspendata, respectiv nesuspendata, a automobilului. ~ip balon po.LfL.r.9Jung~Lsau ovale, cu dQ1,lli.. sau' mal multe sectiuni. In fig~ra 9.51, a este reprezeritata c6ristructia unui balorrrotund cu doua sectiuni, iar in figura 9,51, b un balon oval cu doua sectiuni. Cu 1 1?i2 s-au notat taloanele superioare, respectiv inferioare, de fix are a membranei 3. Solutiile de fixare a balonului pe armaturi, reprezentate in figura 9.52, trebuie sa asigure 0 etan1?are corespunzatoare a elementului elastic. Astfel, in figura 9.52, a, burduful 1 este strins pe armatura 2, cu inelul
"

560

.
1 2

Fig. 9.50. Element elastic pneumatic tip balon, 3

Fig. 9.51. Solutii constructwe de elemente elastice Up balon.

;b

metalic 3 I?i I?uruburile 4. Solutia din figura 9.52, b asigura string ere a burdufului 1 pe armatura 2 cu inelul 3 I?tantat din tabla pe care se sudeaza I?uruburile 4. La sistemul din figura 9,52, e, burduful 1 este fixat pe talonul 2 de inelul 3 cu ajutorul sigurantelor 4 I?i al I?uruburilor 5. Pre' a axima de lucru in burduf este de 0,6-0,7 N/mm2, iar

pre lUnea de explozie..

_,

/mrn2, --- - --

'--

Rigiditatea efementului elastic este influertlata direct de numarul desectiU'illaJel:nIrdufulut:"Cu. ,Clt ac~te mai mare eu attt mafffiica este nglditatea E?ieu cillt mai mare este cursa dinamica. Marirea numarului de sectiuni inrautatel?te stabilitatea burdufului, existind posibilitatea deformarii laterale. D~oarece ~lementele elastice d~ tip balon ,fiU preiau decit sarcinile vertfcale, pentru a se asigura transmiterea fortelor longitudinale ~i transversale de la punti la eadrul automobilului ~i pentru a impiedica deformarile laterale ale burdufilor, puntile se leaga'de cadru prin intermediul

barelor de reactie l.:Wg. 9.53). Folosirea baloanelor 2 ca elemente elastice necesita, in plus, montarea in cadrul suspensiei respective a amortizoarelor 3 ~i a barei stabilizatoare 4. Utilizarea arcului tip diafragma la suspensia independenta a automobilului este prezentata in figura 9.54. Membrana elastica 1 se sprijina in partea centrala pe pistonul 2, iar la extremitati este fixata in carcasa profilata 3, cu care formeaza rezervorul de aer 4. Pistonul 2 estefixat pe bratul inferior 5 al suspensiei, iar carcasa profilata 3 de traversa
4
3

a
Fig. 9.52. Solutii

b constructive de fixare tip balon. a elementelor elastice 561

36 - Calculul ~i lIon=>tructla automobllelor

Fig. 9.53. Punte rigida cu elemente elastice tip balon.

6 a automobilului. Presiunea aerului din rezervorul 4 poate fi modificata prin modelarea corespunzatoare a razelor de curbura ale pistonului 2 !?i prin aceasta a sectiunii active a membranei 1. Aria activa se poate astfel modifica, incit sa scada odata cu cre!?terea presiunii aerului, anulindu-se, astfel, influenta cre!?terii rapide a presiunii.
9.2.4.4. Elemente de calcul al suspensiei pneumatice

Calculul de dimension are al elementelor elastice pneumatice trebuie sa porneasca de la caracteristica elastica a suspensiei. Deoarece la variatia sarcinii statice se modifica cantitatea de aer din elementul elas-

Fig. 9.54. Suspensie 562

independenta

cu element elastic

tip diafragma.

!rr0!~B(,_rd'
II)

~ Sageata

Fig. 9.~5. Influenta sarcinii statice caracteristicii elastice.

as\.1iPra

Fig. 9.5.6. Schema de calcul pentru elementele elastice pneumatice.

tic, fiecarei sarcini statice ii corespunde 0 caracteristica elastica a suspensiei, formind astfel pentru diferite valori ale sarcinii statice 0 familie de caracteristici (fig. 9.55). Curbele din figura 9.55, a corespund unui element elastic de tip burduf, iar cele din figura 9.55, b elementului de tip diafragma. Legatura dintre forta Fo, suprafata S !1i presiunea Pi (fig. 9.56) este data de relatia: (9.21) Rigiditatea elementului pneumatic este definita in raport cu sageata arcului f: K= dFo =5 dPI. df df Presupunind ca pistonul executa 0 compresie denta a presiunii functie de volum va fi: pvn=pjvjn, unde: p, V sint presiunea,
ceputul mi!1carii; Pi> Vi

ca derivata

fortei Fo (9.22)

adiabatica,

legea de depen(9.23)

respectiv volumul gazului din cilindru la inpresiunea, respectiv volumul la un moment dat; n -exponentul adiabatic. Volumul Vi poate fi calculat cu relatia:

Vi=V-Sf. !nlocuind
1

(9.24)

aceasta expresie

in (9.23), rezulta: pvn=Pi<V:..-Sf)n.

(9.25) derivata, se obtine

!nlocuind expresia (9.25) in (9.22) !1i efectuind expresia rigidWitii elementului pneumatic: K= dFo= nS2p
df 36' V

--2i-Sf V

n+l

(9.26)

)
563

Dadi variatia de volum este midi in raport cu volumul initial V, adica 8f<'< V, atunci expresia rigiditatii se reduce la: K= npS'. v (9.27)

Pina acum s-a admis ca aria 8 este constanta. In cazurile in care aria efectiva a elementului pneumatic este variabila in raport cu sageata f, adica 8=F(f), atit presiunea p cit ~i suprafata 8 trebuie considerate variabile. In acest caz, expresia ce rezulta pentru rigiditat~ este:

K=- df =8- df +p -. df

dFo

dp

dS

(9.28)

Variatia suprafetei 8 in raport cu sageata f se realizeaza constructiv, prin folosirea elementelor elastice pneumatice tip diafragma ~i tip burduf (fig. 9.57). Practic, determinarea analitica sau grafica a suprafetei efective este ingreunata de cunoa~terea formei elementului pneumatic sau a legii de variatie a volumului acesteia. Firmele constructoare specializate dau pentru fiecare tip ~i dimensiune de element pneumatic caracteristidIe specifice obtinute experimental. Astfel, in ca1culele de proiectare, in functie de caracteristica elastica a suspensiei, se poate alege elementul elastic corespunzator. Cunoscind raportul de transmitere al bratelor elementelor de ghidare ~i caracteristica elementului pneumatic, se poate construi caracteristica elastica a suspensiei. Pentru aceasta, se porne~te de la caracteristica elementului elastic la sarcina statica Fo, corespunzatoare sarcinii pe roata GR, apoi se construie!?te caracteristica suspensiei pentru diferite valori ale sarcinii pe roata ~i ale sagetii, ~tiind ca, pentru fiecare punct, sarcina trebuie mic~orata, iar cursa marita cu raportul de transmitere.

250 >0;;200.$.E
lJ~ 150 ~ CIJ
C)

100~.

50 '0 ... Q.. :J

\I)

Desfindere b

Sageafa Comprimare

Fig. 9.57. Varia~ia suprafe~ei tip a

efeotilve a elementelor
burduf; II

eloastice pneumatice:

tip diafragmA.

.564

9.2.4.5. Constructia

suspensiei

hidropneumatice

.~p-ensia hidropneumatica, sau suspensia pneumatica Cll~ ,.gazc.Qpstanta, folose!?te ca -element elastic 0 cantitate de gaz inert (azot), in part~a sferei 1:(f1g:""1J.58, a). Cilindru12.!?1 sfera - introd~a tstnt espartite de sup~ra membrana aelastica 3': In partec;t sUpm<~deasupra membranei, ~primat," iar-sutr1nembrana !?i" deasupra ptstonuluiliChid..supapele 4 influenteaza' vitezaoe cu.rg~re-a lichidului, lmlepIllind rolul am-ortizorulUl. Pompa b de marta presiune !?i acumu- . tBJorm---6t1S1gura presiunea hecesara' in -sistem. Supapa 7 limiteaza pre- . siunea din acumulatorul 6, dirijind surplusul de lichid pompat spre rezervorul 8. Balansierele 9 de la rotile aceleia~i punp se leaga intre ele prin -intermediul barei de torsiune 10, care mic~oreaza oscilatiile automobilului in jurul axei longitudinale~ La Jr.lijlocul barei 10 se fixeaza pirghia 11, care comanda seM;arul12 al regulatorului 13. ~~e~cunei g~tante constantesta"'ttca; inire caE?se~~~ ~nWe J:lJJtomobil!Ilui.-~la__~~ area sau descarcarea se rea lZe~a_a1!t.QI!!at priD-_ maDre_aSall i'nic!?otarea can~ita1fi de I1cfillt diIr spatiul pe..slIh membrana 3. LI;! cre!?terea IDcaxcarii staUCe,caroseria se apropie de punte, iarpi'rghia 11 se rote!?te
8
3'

-::/
tJ 'I'

1
I I

"e

~I

fdf I fdt
I

I
I

I I I

I I
:

I I 1---1 Sageata Destindere~Comprimare b 565

Fig. 9.58. Schema

suspensiei

hidropneumatice.

spre stinga, deplasind in acela!?i sens sertarul 12. Acesta, prin deschiderea conductei 14, permite uleiului sub presiune de la acumulatorul hidraulic sa ajunga in spatiul de sub membrana 3, iar caroseria este adusa in pozitie normala. La mic!?orarea incarcarii statice, caroseria se ridica, pirghia 11 se rote!?te spre dreapta, iar sertarul 12 permite trecerea uleiului de sub membrana 3 in rezervorul 8 prin conduct a 15. :La automobilele Citroen DS 21 !?i DS 10, echipate cu suspensie hidropneumatica, presiunea uleiului sub sarcina statica variaza in limitele 80-110 daN/cm~ pentru suspensia fata !?i 50-90 daN/cm2 pentru suspehsia spate. Deoarece cantitatea de azot in volumul sferei este constanta, caracteristica elastica (fig. 9.58, b) prezinta 0 singura curbaindiferent de in.carcarea automobilului. In figura 9.59 se reprezinta constructia !?i function11rea suspensiei Hydrolastic. Modul de fixare a elementului elastic la punte este reprezentat in figura 9.59, a. Elementul Hydrolastic se compune din arcul ~e cauciuc 1 (fig. 9.59, b), fixat in carcasa exterioara 2 !?i actionat, prin i~rmediul carcasei inferioare 3, de catre lichidul ce patrunde prin conducta 4 !?i umple volumele de deasupra !?i de sub placa separatoare 5. Etan!?area este asigurata de membrana 6, fixata in partea centrala pe pistonul 7, iar la exterior in carcasa 8. Placa separatoare 5 imparte compartimentul cu lichid in doua parti ce comunica intre ele prin supapa cu actiune dubla 9 !?i prin orificiile calibrate 10. Elementele elastice ale roWor de pe aceea!?i parte a automobilului sint legate intre ele prin conducta de inalta presiune 11 (9.59, c). La viteze mici de oscilare a rotilor, tree ere a lichidului, dintr-o camera in alta a elementului elastic, se face prin orificiile calibrate 10. Prin trecerea fortata a lichidului prin aceste orificii se creeaza forta rezistenta necesara amortizarii oscilatiilor. La viteze mai mari de
osciIatie a rotilor, datorita inertiei pe care

~ prezinta

lichidul

in mi!?care,

exista pericolul ca acesta sa nu mai treaca dintr-o parte in alta a placii separtoare 5, prin orificiile calibrate 10. In aceasta situatie, pentru ca suspensia sa nu devina rigida, intra in functiune supapa dubla 9, care permite trecerea unei cantitati de lichid suplimentare dintr-o camera in alta a elementului elastic, realizindu-se astfel 0 suspensie elastica !?i amortizarea oscilatiilor. In cazul in care roata din fata trece peste 0 denivelare, 0 parte din lichidul elementului elastic al roW din fata se deplaseaza spre elementul elastic al rotii din spate, prin conducta de inalta presiune 11, producind ridicarea partii din spate. In acest mod, se reduc oscilatiile caroseriei in jurul unei axe transversale (mi!?care de tangaj), imbunatatindu-se confortul automobilului.

9.3. Amortizoarele suspensiei

9.3.1. Rolul ~i caracteristicile amortizoarelor

Amortizoarele folosite in suspensia automobilelor au rolul de a disipa rapid energia oscilatiilor vertic ale ale caroseriei ~i ale roWor automobilului prin transformarea ei in energie calorica cedata mediului ambiant. Amortizoarele sint montate in paralel cu elemerutele elastice principale ale suspensiei ~i reprezinta un element de baza in asigurarea confontului ~i sigurantei drculatiei. 566

t
Fig. 9.59. Suspe-nsia Hydrolastic.

567

..

La automobilele moderne, cele mai utilizate amortizoare sint amortizoarele hidraulice telescopice. Principiul de lucru al acestor amortizoare consUl din urmatoarele: ladeplasarea relativa_ a masei suspend ate fata de masa nesu~pendata, lichid,ul viscos din corpul amortizorului este obligat sa treaca prin orificii de sectiune mica. Datorita frecarii lichide care apare la trecerea acestuia prin orificiile calibrate, energia oscilatiilor se transforma in energie calorica. Dependenta dintre forta de rezistenta a amortizorului F, (forta opusa de lichid la trecerea prin orificiile calibrate) ~i viteza relativa dintre masa suspendata ~i nesuspendata (viteza pistonului. amortizorului V p) define~te caracteristica de amortizare. Forta de rezistent;1 a amortizorului telescopic este data de relatia: F=CVI, (9.28) in care: C este coeficientul 1 amortiz exponentul vitezei. In functie de exponentul vitezei i, caracteristica de amortizare poate fi liniara (i=l), regresiva (i<l) ~i progresiva (i>l). Avantajul amortizoarelor cu caracteristica regresiva consta in valoarea mai redusa a fortelor de rezistenta la viteze mari de oscilatie ~i deci transmiterea unor forte mici la cadru sau caroserie. Cele cu caracteristica progresiva prezinta avantajul ca fortele de rezistenta sint mici la viteze red use de oscilatie (deplasarea cu viteze red use sau deplasarea pe cai cu denivelari line) ~i cresc rapid cu cre~terea vitezei de oscilatie. Caracteristica optima este 0 caracteristica patratica (i=2), care asigura un confoN corespunzator. De asemenea, oscilatia puntii se amortizeaza mai rapid dupa 0 lege patratica ~i se obtine 0 siguranta mai mare in circulatie. In functie de raportul dintre coeficientii de rezistenta ai amortizorului la cursa de comprim are Ce (cursa de apropiere a maselor) ~i cursa de destindere Cd (curs a de departare a maselor), amortizoarele telescopice pot fi: cu dublu efect ~i caracteristica simetrica, Ce=Cd; - cu dublu efect ~i caracteristica asimetrica, Ce=/=Cd; - cu simplu efect; Ce=O; Cd=/=O; Marea majoritate a amortizoarelor actuale sint cu dubluefect ~i caracteristica de amortizare asimetrica cu Cd=(2 .. . 5) Ce. Folosirea unei .astfel
de caracteristici este 'motivata prin tendinta de a mic~ora efectul ~ocurilor la trecerea rotii peste denivelari proeminente, printr-o amortizare mai mica la cursa de comprimare. Daca Ce este mare, la trecerea rotii peste ridicaturile caii, viteza masei nesuspendate cre~te ~i prin amortizor se va transmite 0 forta mare, iar la trecerea roW peste denivelari sub forma de adincituri, fortele transmise sint mai mici. Daca, insa, Cd este prea mare, la deplasarea pe un drum cu adincituri se poate pierde contactul rotii cu calea; roata va trece peste 0 parte din adincitura fara sa 0 atinga. La deplasarea pe cM de rulare cu suprafete neregulate, se recomanda diferente mari intre coeficientii Ce ~i Cd' In cazul circulatiei pe drumuri cu neregularitati lungi, dar line, este recomandata 0 diferenta mica intre cei doi coeficienti. 568

Coeficientul relatia:

mediu

de rezistenta

al amortizorului

C este definit

de

(9.30)

Coeficientul C se alege astfel ca amortizarea oscilatiilor sa asigure confortul pasagerilor ~i protejarea marfurilor in conditiile circulatiei automobilului pe drumuri cu suprafete neregulate. In cazul amortizoarelor cu caracteristica progresiva, pentru reducerea fortelor ce se transmit prin amortizor, se prevad supape de descarcare (de comprimare, respectiv de destindere). Cind vitezele relative dintre cele doua mase ating 0 valoare, numita viteza critica (Vcr), sup apele de descarcare se deschid ~i sectiunile de trecere pentru lichid se maresc. In acest fel, forta de amortizare va cre~te mai lent. Se recomanda ca amortizorul sa functi9neze cu supapele de descarcare inchise pina la viteze corespunzatoare oscilatiilor de frecventa joasa, cu amplitudini egale cu cursa suspensiei pina la cuplarea limitatoarelor. Aceasta viteza este: Vcr=hr(,)0~O,2-0,4 mis, (9.31) unde: hr este cursa rotii pina la cuplarea limitatoarelor, determinata din caracteristica elastica a suspensiei; (,)0 - pulsatia proprie a suspensiei. In tabelul 9.9 sint date pentru diferite tipuri de automobile valorile medii ale coeficientului de rezistenta al amortizorului.
Tabelul 9.9
Valori recomandate pentru coeficienJU
Cc

de rezlstenJii
Cd

ai amortizoruiul
C Cu supapele

Automobilul

Cu supapele Inchise

Inchise
I

Cu supapele deschise FatA

I

FatA Autoturisme eu: i me die 360 1030 1380

Spate

FatA

Spate

FatA

Spate

Spate

microcilindree cilindree mica cilindree mare

450 900 920

3000 3880 4440

3310 4110 4470

1680 2455 2890

1880 2500 2695

1090 970 1540

1570 950 1380

Autocamioane: Go <90.103 Go 90.103 Autobuze: G 1>10' N 860 900 13 800 13 400 7330 7150 3960 4400 N N 1110 1660

1530

5870

3490

6615

2060
5650

4500

14 300 11 700 7980

In figura 9.60 este reprezentata caracteristica de amortizare pentru un amortizor asimetric cu dublu efect. Curbele 0 1 ~i 0 l' sint caracteristicile progresive pentru destindere, respectiv com prim are, cu supapele de descarcare inchise. Abscisele punctelor 1 ~i l' determina vitezele critice la care se deschid supapele de descarcare. La viteze ale pistonului mai mari decit vitezele critice, fortele de rezistenta ale amortizorului F d ~i Fe 569

Destmdere

Fig. 9.60. Caraeteristiea de amortizare pentru amortizorul asime_ 2 trie eu dublu efeet.

ComD'.rno'o

c;. fN!
nu vor mai cre:;;te dupa linia intrerupta, ci mai lent, dupa liniile continue 12 :;;il' 2'. Pentru a se asigura 0 mic:;;orare suficienta a fortelor de amortizare, se recomanda ca portiunea caracteristicii corespunzatoare supapelor deschise (Vp> Ver) sa fie regresiva. Fortele critice de amortizare sint cuprinse in limitele: Ferd=2 0003 000 N pentru cursa de destindere :;;i Fer ,=400-700 N pentru CUI'sa de eomprimare. tntre cele doua forte se recomanda relatia:

"

Fetc=C

. . . ~ )Fer d,

(9.32) pe care este des-

valoarea raportului luindu-se mai mica daea drumurile tinat sa circule automobilul sint de bun a cali tate.

9.3.2. Constructia amortizoarelor telescopice

Din punct de vedere constructiv, amortizoarele hidraulice telescopice pot fi mO!]'9tubulare sau bitubulare. La rindullor, 'cele bitubulare p:Jt fi cu scurgerea lichRlU1tri in ambefesensuri (cu cireulatie partiala a lichidului) :;;i in sens unie (cu circulatie totala a lichidului). Amortizoarele monotubulare pot fi eu - camera de compensare :;;i hidropneumatice. Dupa modul de lucru, amortizoarele pot fi reglabile :;;i nereglcibile. Amortizoarele reglabile (monotubulare sau bitubulare) pot fi cu reglare mecanica, cu reglare semiautomata :;;icu autoreglare. Oricare ar fi tipul amortizorului, pentru ca el sa corespunda scopuIUi, este necesar ca acesta sa indeplineasca urmatoarele conditii: sa asigure 0 amortizare corespunzatoare oscilatiilor caroseriei :;;i rotilor automobilului; sa 81ba 0 durata mare de funetionare; greutatea :;;i dimensiunile de gabarit sa fie cit mai mici, iar constructia simpla; sa se monteze u:;;or in suspensia aut~obilului, sa asigure stabilitate caracter~sticii de amortizare in diferite conditii de exploatare. 570

r
9.3.2.1. Amortizoare telescopice nereglabile

j,

rea liiiscoaterea consecutiva a tijei 6. In figura 9.62 se prezinta function area amortizorului in diferite regimuri la cele doua curse. La cursa de comprimare (fig. 9.62, a), in cazul vitezelor mai mid decit viteza critica, lichidul trece din compartimentul A in B, prin orificiile 3, dupa ce invinge forta foarte slaba a arcului disc 2. Compensarea volumului tijei introduse in compartiimentul B se face prin trecerea lichidului din compartimentul A in C prin sectiunea mica din piulita supapei de comprimare 8 ~i canalele 7. La viteze mai mari decit viteza critica,

Amortizoare bitubulare. Constructia unui amortizor telescopic bitubular nereglabil este reprezentata in figura 9.6!. Subansamblurile principale ale amortizorului sint: - pistonul 2 cu orificii de trecere ~i supapa de destindere; - ansamblul 1 al orificiilor de trecere ~i supapei de comprimare prin care se face legatura intre compartimentul A de sub piston ~i compartimentul C de compresie; sistemul de ghidare ~i etan~are 3. La parte a suspendata a automobilului este montat capatul superior 4 al amortizorului, prin intermediul unei buc~e elastice din cauciuc 5. Solidare cu capatul superior 4 sint tija 6 a pistonului 2 ~i tubul de protectie 7 al tijei. La partea nesuspendata este montat capatul inferior 10, prin elementul elastic 11. Tubul rezervor 9 face legatura intre capatul inferior 10, ~i sistemul de ghidare ~i etan~are 3, constituind in acest fel corpul amortizorului. Cilindrul de lucru 8, tn- care culiseaza pistonul 2, este montat prin presare in corpul sistemului de ghidare ~ietan~are 3, ~i se sprijina pe capatul inferior 10. 'Volumul interior al cilindrului de lucru 8, imparpt de piston in! doua compartimente A ~i B, este umplut cu lichid viscos. Datorita deplasarilor relative dintre masa suspendata ~i nesuspendata, la deplasarea pistonului 2 in cilindrul de lucru 8, lichidul se deplaseaza dintr-un compartiment in altul prin orificine din piston. Intrucit, la apropierea maselor, tija pistonului intra complet in compartimentul B, 0 parte din lichid, egala cu. volu5 mul tijei, trebuie evacuata prin aI1~:t>in rezervorul de compens are C format intre cilinJ, drul de lucru 8 ~i tubul rezervor 9. Rezervorul de compensare C, umplut partial cu lichid, are rolul de a asigura a~a-numitul proces de recuperare, adica schimbul de lichid dintre cilindrul de 3 lucru ~i rezervorul de compensare la introduce- \

C
2

lichidul nu mai are timp sa se scurga prin orificiile 3. In acest caz, cre~te presiunea lichidului din compartimentul A, iar forta de presiune pe supapa de comprimare 8 deplaseaza in jos plunjerul supapei, eliberind 0 sectiune de trecere mai mare, ceea ce face ca cre~terea fortei de rezistentii a amortizorului, dupa viteza critica, sa fie mai mica.

Fig. 9.61. Constructia amortizorului hidraulic telescopic bitubular nereglabil. 571

1 B

8lr-ftiliri
C_II.[5

--..
4

5
6
7 6 7

8-----

b
cu

Fig. 9.62. Functionarea amortizorului hidraulic teles'copic bitubular dublu efect cu circulatia Uchidului in ambele sensuri.

La cursa de destindere (fig. 9,62, b), lichidul din partea superioara (compartimentul B) este comprimat ~i, ca urmare, arcul disc 2 este presat pe piston, inchizind orificiile 3. Lichidul trece prin orificiile 1 ~i ajunge la rondela obturatoare 4 a supapei de destindere. In cazul in care viteza relativa de deplasare a pistonului este mai mica decit viteza critica, folia de presiune a lichidului este mai mica decit forta de precomprimare a arcului 5, iar scurgerea lichidului se efectueaza prin ni~te fante din rondela obturatoare 4. Cum volumul eliberat de sub piston nu poate fi umplut cu lichid din compartimentul B (datorita tijei ce iese in afara), se creeaza 0 depresiune care ridica supapa 6, formata dintr-un inel liber. In acest fel, se creeaza 0 comunicare intre compartimentele A ~i C, care permite completarea volumului de lichid din compartimentul A la urcarea pistonului. La viteze mai mari decit viteza critica, timpul de trecere a lichidului din compartimentul B in A, prin orificiile mici din rondelele obturatoare 4, devine insuficient. In acest caz, presiunea din compartimentul B cre~te ~i invinge forta de precomprimare a arcului 5 al supapei de destindere, provocind indepartarea rondelelor de pe scaun ~i formarea unei sectiuni de trecere mai mare. La un asemenea amortizor, intr-un cic1u complet de lucru, intre cilindrul principal ~i rezervorul de compensare se vehiculeaza 0 cantitate de lichid egala cu volumul tijei. Datorita volumului mic de lichid ajuns in rezervorul de compensare aflat in contact nemijlocit cu aerul, schimbul de caldura este ingreunat. In figura 9.63 este reprezentata constructia unui amortizor bitubular cu directie unica de scurgere a lichidului (de tip Armstrong). Pentru asigurarea circulatiei totale, supapa de destindere, formata din rondela 3, arcul elicoidal 2 ~i piulita de reglare 1, este montata in tubul deversor antispuma 4, facind comunicarea intre compartimentele 572

T
I

I
~

A fji C, iar supapa de comprimare 9 este montata in corpul pistonului, facind comunicarea intre compartimentele A fji B. Functionarea amortizorului este urmatoarea: La cursa de comprimare. In cazul vitezelor mid de deplasare ale 6pistonului, lichidul se scurge din compartimentul A in compartimentul B, prin nifjte frezari calibrate de pe partea frontala a piulitei 10. Deoarece volumul disponibil in compartimentul Beste mai mic decit eel dislocat de piston in A, un vo- 5-lum de lichid egal cu volumul tijei este trecut prin tubul deversor 4, prin desehiderea supapei de destindere, in rezervorul de compensare C. La viteze relativi mari ale pistonului, presiunea din compartimentul A crefjte fji deschide supapa de
eomprimare 9, oferind lichidului 0

7 B 8

9
]0

4-

sectiune de trecere mai mare. La cursa de destindere. La viteze mici ale pistonului, lichidul se scurge din compartimentul B in A,

c
3

mai cu lichidul scurs din B, diferenta necesara completindu-se prin lichidul aspirat din camera de com1;> pensare C, care patrunde in volumul de sub piston, invingind forta slaba a arcului 11 al supapei de compensare 12. Cind viteza pistonului se marefjte, timpul de scurgere a lichidului prin frezarile din piulita este insuficient. Crefjterea presiunii lichidului din compartimentul B, care, prin tubul 4, actioneaza asupra supapei de destindere, deplaseaza in jos Fig. 9,63. Constructia amortizorului hirondela 3. Se formeaza astfel 0 sec- draulic telescQpic bitubular cu circutiune mai mare de trecere a lichilatia liohidului in sens unic. dului. Lichidul, scapat pe linga tija pistonului, se intoa'rce in camera de compensare prin tubul 7. Inelul 8, montat in camera de compensare, are rolul de a impiedica emulsion area lichidului in timpul functionarii amortizorului. Man~onul de cauciuc 6 indeplinefjte rolul elementului elastic limitator al suspensiei pentru cursa de comprimare. La acest amortizor, datorita amplasarii exterioare a sapapei de destindere, diametrul cilindrului exterior este mai mare decit la alte amortizoare, ceea ce duce la 0 racire mai buna in timpul functionarii. In plus,
573

prin frezarile frontale din piulita 10. 2,Volumul A nu se poate umple nu- ] _

A
11

schimbul de dildura este imbunatatit ~i prin vehicularea in rezervorul C, la un ciclu de function are, a intregului volum de lichid din cilindrul de lucru al amortizorului. Dezavantajul principal al acestor amortizoare fata de cele cu cireulatia lichidului in ambele sensuri consta in forte de presiune mai mari la dia1 metre exterioare egale, cu eonsecinte nefavorabile asupra durabilitatii supapelor de descarcare. 2 Amortizoare telescopice monotubulare nereglabile. Amortizoarele telescopice monotubulare in comparatie cu cele bitubulare au, la diametre exterioare 3 egale, un diametru al pistonului mai mare cu pina la 50%, sint mai u~oare eu 25. . . 30% ~i au 0 racire mai buna. In schimb, amortizoarele monotubulare sint mai sensibile la ~ocurile produse de neregularitatile drumului. La amortizoarele monotubulare, camera de compensare este dispusa axial, in prelungirea cilindrului de lucru. Lichidul ~i gazul din camera de compensare pot fi separate intre ele sau in: contact direct. Dupa presiunea gazului din camera de compensare, amortizoarele monotubulare se impart in doua categorii: eu presiune joasa ~i eu presiune inalta (hidropneumatice). In figura 9.64 este reprezentata constructia amortizorului mono tubular hidropneumatic de tip De Carbon. In camera de compensare 1 se introduce azot sub presunea de circa 2,5 NJmm2. Perna de aer este separata de lichid prin intermediul unui piston flotant 2. Compensarea necesara a volumului, datorita mic~oraFig. 9.64. Conrii Iui la cursa de comprimare, se obtine prin compri5tructia amortizoTului monotubuliar marea pernei elastice de gaz ~i deplasarea pistonului ,hidropneumatic. flotant in sus. La eursa de destindere, volumul care se elibereaza este ocupat de gazul din eompartimentul 1, care se destinde ~i deplaseaza in jos pistonul flotant. La acest amortizor, orificiile de trecere ~i supapele de descarcare sint montate in pistonul 3. Datorita elasticitatii camerei de compensare, amortizorul indepline~te ~i rolul de element elastic suplimentar al suspensiei.
9.3.2.2.Amortizoare telescopice reglabile Pentru un anum it profil de drum, 0 anumita viteza de deplasare ~i o anum ita stare de incarcare a automobilului, exista un singur reglaj optim al caracteristicii de amortizare. Schimbarea parametrilor de mai sus in timpul exploatarii automobilului ar necesita ~i 0 schimbare a reglajului in vederea mentinerii conditiilor de confort ~i stabilitate. De .aid a aparut necesitatea utilizarii unoI' amortizoare eU caracteristica reglabila. Posibilitatea reglarii caracteristici de amortizare permite folosirea aceleaf;>i tipodimensiuni de amortizor la automobile diferite, precum f;>i refacerea reglajului initial dupa parcurgerea unui anumit numar de kilometri. Modificarea caracteristicii de amortizare se poate realiza prin: modificarea orificiilor calibrate de trecere pentru viteze V p < V, r;

574

.
c-c
A-A
3
Fig. 9.65. Construc~ia

B-B

amortizorului

reglabil

cu dublu

efect.

575

- modificarea presiunii de deschidere a supapelor de descarcare, prin modificarea prestringerii arcurilor de supape pentru viteze Vp > Vcr. In figura 9.65 este reprezentata 0 sectiune prin amortizorul reglabil Armstrong Anglia, care permite modificarea caracteristicii de amortizare pentru ambele curse. Reglajul se face prin modificarea sectiunii orificiului calibrat Oc (fig. 9.65, a) de forma inelara, prin deplasarea axiala a virfului tronconic al ~urubului de reglare (comandat prin rotirea rozetei 2). Fixarea rozetei intr-o anumLta pozitie este asigurata de bila opritorului 3. Dezavantajul constructiei consta in faptul ca fortele de amortizare la destindere ~i la comprimare se conditioneaza reciproc, un reglaj independent al celor doua forte fiind imposibil. Pentru echiparea autoturismelor Rolls-Royce, firma a realizat 0 varianta de amortizor cu comanda electromagnetica la distanta (fig. 9.65, b), realizata printr-un buton de pe tabloul de bord de catre conducatorul auto. Prin actionarea butonului, miezul 5 al electromagnetului 4, apasind asupra rotii cu clichet 7 (fixata cu tachetul 6), rote~te la un unghi determinat sertarul 8 in care sint practicate patru orificii calibrate Oc. Celor patru pozitii ale butonului de comanda Ie corespunde trecerea lichidului prin patru, trei, doua sau un singur orificiu calibrat, realizindu-se urmatoarele conditii de functionare: deplasarea pe as faIt cu viteze pina la 55 km/h; deplasarea pe drum rau; deplasarea cu jumatate din sarcina ~i deplasarea cu sarcina maxima. In figura 9.66 este reprezentata constructia unui amortizor I.C.P.A.T.Bra~ov, care permite interventia manuala independenta asupra caracteristicii de amortizare pentru cursa de comprimare !?i destindere la viteze ale pistonului ce depa!?esc viteza critica. Reglarea se realizeaza astfel: La cursa de destindere, (amortizorul fiind demontat de pe automobil) prin rasucirea tijei fata de corp, dupa ce tija a fost in prealabil apasata spre interior astfel incit capul hexagonal al corpului supapei de destindere 1 sa patrunda in degajarea corespunzatoare a corpului supapei de comprimare 2. Prin aceasta, se modifica prestringerea arcului 3 al supapei de destindere. $aiba elastica 4 asigura !?ase pozitii fixe la 0 rotatie completa; - La cursa de comprimare, (amortizorul nefiind demontat de pe automobil) prin rotirea !?urubului de reglare 5. Acesta, prin intermediul conu!ui de presiune 6, modifica prestringerea arcului 7 al supapei de compresie.

In figura 9.67 este prezentat principiul de functionare alamo1"1tizoarelor Bilstein cu reglare automata a caracteristicii la destindere in functie de sarcina care actioneaza asupra suspensiei, destinate echiparii suspensiei pneumatice a autoturismelor Mercedes 600. Solutia din figura 9.67, a este 0 varianta cu actionare asupra orificiilor de trecere, iar solutia din figura 9.67, b cu actionare asupra talerului supapei de descarcare. La ambele variante, tija amortizorului 6, de forma tubulara este legata de camera de comanda 1, care comunica cu elementele pneumatice ale suspensiei, prin conducta 2. La variant a din figura 9.67, a, la cre!?terea sarcinii utile, are loc !?i cre!?terea presiunii aerului din elementele suspensiei, cre!?terea care, prin intermediul diafragmei 4, invinge rezistenta arcului 3 ~i, prin intermediul tijei 9, deplaseaza plungerul 5, care abtureaza treptat orificiile calibrate 7, marind fort a de amortizare la viteze mici ale pistonului 8. In varianta din figura 9.67, b, la cre!?terea sarcinii, tija 4

576

Fig. 9.00. Construetia amorltizoruluil hidraulie eu dublu eJect, eu reglare independenta a earaeteristicii deamortizare pentru eomprimare 1?ides1indere.

Fig. 9.67. PrincipiuI de funetionare al amortizoarelar eu reglare automata a caraeteristicii de amortizare.

37 - Calculul :;Iiconstructia automobllelor

mare~te apasarea asupra talerului supapei de destindere, prin intermediul ciocului 5, ceea ce duce la cre~terea fortei de amortizare la viteze mari ale pistonului. 9.3.3. Elemente de calcul al amortizoarelor telescopice Calculul amortizoarelor telescopice cuprinde: determinarea caracteristicii de amortizare la roata automobilului; - determinarea caracteristicii de amortizare efectiva a amortizorului; - dimensionarea pistonului ~i a orificiilor de lucru; - verificarea dimensionarii termice a amortizorului. Caracteristica de amortizare la roata automobilului (v. fig. 9.60) se determina in functie de gradul de amortizare D. Domeniul necesar de amortizare pentru caroserie este cuprins in caracteristicile de amortizare corespunzatoare automobilului gol ~i cu sarcina utila maxima determinate pentru un grad de amortizare D=0,25. In acest caz, coeficientul C de function are a amortizorului cu supapele de descarcare inchise se determina cu relatia:

2D ...; Kj{m2 < C < 2D ...; Kgm2'

(9.33)

automobilului incarcat. Domeniul necesar de amortizare pentru roata se calculeaza pentru gradele de amortizare partiala D1=0,25 ~i D2=0,35. Din domeniul necesar de amortiz are al rotilor se determina coeficientul de rezistenta al amortizorului pentru funetionarea cu supapele de descarcare deschise cu relatia:

in care: D=0,25 este gradul de amortizare; Kj{ rigiditatea suspensiei; m2 masa suspendata a automobilului gol; m2 masa suspendata a

(9.34) in care: Kp - este rigiditatea pneurilor; ml - masa nesuspendata. Valorile medii ale coeficientilor de rezistenta C, determinati de relatiile (9.33) ~i (9.34) intr-un domeniu, se aleg in functie de recomandarile din tabelul 9.9. Celelalte elemente de definire a caracteristicii de amortizare se aleg functie de recomandarile date in paragraful 9.3.1. Caracteristica de amortizare efectiva a amortizorului se determina pornind de la caracteristic,a de amortizare la roata ~i montajul amortizorului in punte. In figura 9.68 este prezentata 0 solutie de montare a amortizorului intr-o punte independent a eu ghidare in plan transversal prin mecanism patrulater. Pentru evidentiere, marimile reFig. 9.68.Solutie de montare a amor- feritoare la caracteristica efectiva de tizorului la suspensia independenta. amortizare se vor nota cu indicele a.
578

Daca se noteaZ'a cu i=l/lt, raportul de transmitere al dispunerii amortizorului inclinat fata de verticala cu unghiul ~, se obtin:

forta

efectiva

de amortizare:

Fa=F -;

cos

~
cos

(9.35)

viteza efectiva a pistonului amortizorului: Vap=Vp --:-; 1

i" cos" ~

(9.36)

coeficientul efectiv de rezistenta al amortizorului:

Ca=C
!

(9.37)

Diametrul pistonului amortizorului dap trebuie astfel ales, incH presiunea maxima a lichidului ~i temperatura de incalzire sa nu depa~easca valori care sa schimbe caraqteristica de amortizare sau sa afecteze negativ fiabilitatea amortizorului. Conform normelor aetuale (DIN 323), se recomanda ca sectiunea minima necesara Sap a pistonului amortizorului, la suspensii fara arcuri in foi, sa se calculeze cu relatiile: pentru amortizoare monotubulare: Sap=2 .10-3 i O2 (cm2]; pentru amortizoare bitubulare: Sap=1,25 .10-3 i O2 (cm2],
in care: O2 este greutatea nesuspendata, in N; i

(9.38) (9.39) raportul de transmi-

tere al forte lor de la roata la amortizor. In tabelul 9.10 este dat raportul mediu dintre principalele djmensiuni constructive ale amortizorului ~i diametrul pistonului.
Tabelul Raportul medlu dlntre prlnclpalele dlmenslunl constructive p!stonului
22-27
I
I

9.10

ale amortlzorului

~i diametrul

Dlametrul pistonulul,

In mm

80-40
I

41,8-52

Diametrul Diametrul Lungimea Lungimea

tijci exterior al tubului ghidajului pistonului

rezervor

0,49 1,62 0,41 0,66

0,41 1,55 0,37 0,54

0,41 1,48 0,36 0,50

Dimensionarea orificiilor calibrate necesitatea de a se obtine coeficientul rului, dat de relatia (9.37). Ecuatia lui Bernoulli, scrisa pentru ~i un alt punet situat in jetul de curgere
V" p==p-,2
37'

din piston se face pornind de la efectiv de rezistenta al amortizoun punct allichidului prin orificii, este: comprimat
(9.40) 579

9.4. Materialele utilizate in constructia arcurilor

Materialele folosite la executarea arcurilor trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii: rezistenta ridicata la rupere, limita de elasticitate superioara, rezilienta ~i rezistenta la oboseala ridicate. Otelurile utilizate pentru ,arcuri sint oteluri carbon de calitate ~i oteluri aliate. Otelurile carbon de calitate au minim 0,4% C !1ise folosesc ca semifabricate laminate la cald sau trase la rece. Otelurile ,aliate pentru arcuri contin 0,35-0,9% C, iar principalele elemente de aliere sint: Cr, Mn, Si, V. Elementele de aliere imbunatatesc rezistenta !1itenacitatea (Si) , calibilitatea !1irezistenta la rupere (Mn, Cr), rezistenta la oboseala (V). Otelurile Arc 1, 2, 2 A, 3, 4, 5, 8, 9 sint aliate, iar otelurile Arc 6, 6 A, 7, 10 sint oteluri carbon de calitate. Dimensiunile barelor laminate !1i trase pentru otelurile de arc sint standardizate.

10
Caroserii, cadre, sisteme de rulare ~i instalatii auxiliare ,
10.1. Caroseriile automobilelor
10.1.1. Rolul, conditiile impuse ~i clasificarea caroseriilor Caroseria reprezinta partea superioara (suprastructura) automobilului ~i este amenajata pentru transportul persoanelor ~i al bunurilor ~i montarea diferitelor utilaje ~i instalatii pentru efectuarea de diferite lucrari sau pentru prestarea de servidio La constructiile mai vechi de autoturisme ~i autobuze ~i la autocamioanele actuale, caroseria constituie o parte distincta ~i se monteaza pe cadru, din aceasta cauza fiind denumita neportanta. La autoturismele, microbuzele ~i autobuzele moderne, caroseria poate fi semiportanta, cind preia partial sarcinile exterioare (in acest caz podeaua este fixata rigid de cadru prin ~uruburi, nituri sau sudura), ~i portanta, cind preia toate fortele provenite din mi~carea automobilului (in acest caz cadrul nu mai este intilnit ca element distinct). Caroseria unui automobil trebuie sa satisfaca urmatoarele cerinte: sa aiba 0 forma cit mai aerodinamica; sa fie cit mai u~oara ~i cit mai rezistenta; sa prezinte 0 vizibilitate maxima pentru conducatorul auto, in scopul maririi sigurantei de circulatie; ,sa fie confortabila. Clasificarea caroseriilor automobilelor se face dupa mai multe criterii, cele mai importante fiind: forma, destinatia ~i datele tehnice impuse. In figura 10.1 este reprezentata schema clasificarii caroseriilor dupa forma, in figura 10.2 schema clasificarii dupa destinatie, iar in figura 10.3 schema clasificarii dupa datele tehnice. Criteriul principal de clasificare a caroseriilor este destinatia acestora, ce coincide cu destinatia automobilului, ~i care impune forma, datele tehnice ~i modul de constructie. Avind in vedere acest lucru, caroseriile se clasifica in: caroserii de autoturisme, caroserii de microbuze, caroserii de autobuze, caroserii de autocamioane ~i caroserii cu destinatie speciala. 10.1.2. CaroseriiJe autoturismelor
Ca urmare a vitezei marl de deplasare a autoturismelor, 0 buna pa,rte din puterea motorului se consuma pentru invingerea rezistentei

582

Forma corOSf!rtet

.-----

Fig. to.L ~ma

olasificarii

caroseriilor

dupa forma.

aerului. De aceea, forma caroseriilor moderne de autoturisme tinde spre o forma cit mai apropiata de cea aerodinamica, care opune 0 rezistenta mica aerului, in timpul deplasarii. La autoturismele cu viteze de peste 150 kIn/h, se impun masuri speciale de imbunatatire a formei caroseriilor. In timpul deplasarii, automobilul poate fi supus actiunii transversale a aerului (vintul lateral), care influenteaza stabilitatea laterala. Pentru aceasta, este necesar ca profilul caroseriei sa aiba 0 suprafata laterala mai mare in partea posterioara, pentru ca centrul de presiune al suprafetei laterale sa se deplaseze spre inapoi, fara a mari inaltimea automobilului. Acest lucru poate fi realizat prin doua ampenaje amplasate la partea din spate a caroseriei. In afara de aceasta, marirea stabilitatii autoturismului se asigura prin marirea latimii ~i reducerea inaltimii caroseriei. Pe linga aceste cerinte, caroseriile autoturismelor trebuie sa mai asigure: un spatiu interior suficient ~i confortabil; imbunatatirea vizibilitatii pentru marirea sigurantei circulatiei, utilizind. parbrizul curbat; accesibilitate u~oara la organele de comanda ~i control ale automobilului; armonia liniilor ~i aspectul placut; u~urinta montarii ~i demontarii partilor componente. Dupa modul de constructie, caroseriile de autoturisme pot fi inchise, deschise, decapotabile ~i speciale sau neportante, semiportante ~i portante. 583

In medicino
I'

in comer,'
in activita!i cultura/e Tn servicli"le

In actiunile de stingere
a' incendli"lor

Milifia Diverse servicii Fig. 10.2. Schema clasificarii caroseriilor dupa destinatie.

Manualii

Datele t~hnice ole caroseriilor

Calitiiti de rigiditate

Varianta comuna (Prelucrare)

O!el

Fig. 10.3. Schema

clasifidirii

caroseriilor

dupB. datele

tehnice.

Nomenclatorul caroseriilor de autoturisme difera de la tara la tara. In figura 10.4 sint reprezentate principalele forme de autoturisme. Caroseriile autoturismelor actuale sint de tipul autoportant. Varianta de caroserie neportanta se mai utilizeaza la autoturismele de teren. Constructiile de caroserii pentru 'autoturisme pot fi: eu zabrele, tip cheson ~i combinate.
585

a
f

- break-combi; c - cabriolet; d - faux-cabriolet; e - Umuzinilde lux; limuzinil-cabriolet;g - cupeu; h - roadster; t - torpedo; j coupe de ville;
sedan; b k

Fig. 1().4. Principalele

forme de caroserii

de autoturisme:

- laundoulet.

Varianta de caroserie cu zabrele se utilizeaza in special la autoturismele sport !1i se remarca printr-o rigiditate mare !1i0 greutate mica. Scheletul caroseriei se acopera in unele situatii cu folii din material plastic, asigurindu-se prin aceasta 0 greutate redusa !1i un coeficient aerodinamic acceptabil. Caroseria de tip cheson este utilizata, in general, la majoritatea autoturismelor. Imbinarea elementelor componente se face prin sudare. Pentru asigurarea unei rigiditati suficiente, pe tabla din care se realizeaza unele elemente componente ale caroseriei se practica diverse nervuri prin ambutisare. Nervuri de diferite forme se executa in special pe tabla din care se realizeaza inveli!1ul interior al motorului !1i podeaua (plan~eul) caroseriei. Sint cazuri in care, pentru a realiza constructii cu 0 rigiditate mare, partea din fata a caroseriei se executa cu un schelet cu 586

. I I I

II
Fig. 10.5. Schema constl'uctiva a unei caros-erii combinate.

I'

zabrele, iar pa,rtea din spate tip cheson. In figura 10.5 este reprezentata schema unei caroserii combinate. La autoturismele mici ~i mijlocii, se folosesc caroserii de tip cadrugrinda, care este un fel de cheson, ce inlocui~te cadrul obi~nuit. Pe cheson sint fixate prin sudura elementele componente ale caroseriei, rezulHnd un bloccu rigiditate mare in toate directiile. Elementele constructive ale ca,roseriei unui autoturism de mic litraj sint reprezentate in figura 10.6. Caroseria unui autoturism de clasa medie este reprezentata in figura 10.7 ~i are urmatoarele elemente deta~abile capota motorului 1; grila exterioara 2; aripile din fata 3; u~ile din fata ~i din spate 4 ~i capota portbagajului 5. Corpul caroseriei este compus din plan~eu (fig. 10.8) ~i din suprastructura (fig. 10.9). Plan~eul caToseriei se compune din: travers a din fata 1; traversa de directie 2; traversa central a 3; ansamblullonjeroanelor din fata 4; dublura superioara a lonjeronului din fata 5; lonjeronul superior 6; legatura tirantului 7; lonjeronul inferior din fata 8; dublura lonjeronului inferior din fata 9; lonjeronul din spate 10; traversa suport a bratului 11; traversa din spate 12; traversa din fata a rezervorului 13; travers a extrema din spate 14; plan~eul lateral 15; ansamblul suport al rotii de rezerva 16 ~i tablia plan~eului 17. Elementele componente ale suprastructurii caroseriei sint: masca 1; dublura aripii din fata 2; tablierul 3; pavilionul 4; travers a superiOaTa de intarire 5; dublura laterala a parbrizului 6; stilpul din fata 7; dublura stilpului din fata 8; rama din fata ~i spate 9; traversa de sustinere ~i dublura 10; dublura superioaraa caroseriei 11; stilpul mijlociu 12; partea centrala a tablierului din spate 13; panoul din spate 14; pasajul de trecere a rotii ~i dublura panoului 15; parte a laterala a tablierului 16; panoul aripii din spate 17; stilpul din spate 18 ~i pragul lateral 19. Caroseria autoportantaa unor autoturisme din clasa mijlocie are platforma intaritii. Constructia unei astfel de caroserii este prezentatii in figura 10.10. La unele autoturisme, pentru a asigura 0 mai bunii izolare fonica, intre piesele caroseriei se introduc elemente elastice din cauciuc ~i material plastic (figura 10.11). Caroseriile autoturismelor de sport se caracterizeazii printr-o compactitate deosebitii ~i 0 rigiditate ridicatii. In figura 10.12, a ~i 10.12, b sint reprezentate piirtile superioare ~i inferioare ale caroseriei autoturis587

'(? .... oW .....

CI! ';:: Q) rn 2

Fig. 10.7. Caroseria

3 unui autoturism 17

de clasa mijlocie.

Fig. 10.8. Elementele

9 componente

ale plan!1eului caroseriei.

Fig.

10.9. Elementele

componente caroseriei.

ale

suprastructurii

Fig. 10.10. Caroserie

autoportanta

cu platforma

intarita.

mului Lotus in varianta "Elite", iar in figura 10.12, c parte a inferioara a aceluia!ii autoturism in varianta "Elan". Aranjarea interioara a caroseriei depinde de dimensiunile ce trebuie respectate in vederea asigurarii confortului !ii sigurantei pasagerilor. In figura 10.13 sint date dimensiunile minime pentru interioarele caroseriilor autoturismelor normale. In figura 10.14, Q este pre zentat a organizarea unui autoturism de clasa mica, in figura 10.14, b a unui autoturism de clasa mijlocie, in figura 10.14, b a unui autoturism de clasa mijlocie, in figura 10.14, c a unui autoturism de clasa superioara ia'r in figura 10.14, d a unui autoturism de sport. Constructia caroseriilor autoturismelor depinde in mare masura !ii de amplasarea organelor transmisiei !ii a portbagajului. Cabina pentru pasageri este amplasata in totdeauna la mijloc, pentru ca ace!itia sa fie cit mai bine protejati. In general, problemele constructive care se pun in prezent constructorilor de autoturisme sint determinate de masurile ce trebuie luate pentru a asigura cit mai bine pasagerii contra accidentarii. "Caroseria de securitate" se obtine prin urmatoarele masuri: rigidizarea constructiei fara reducerea vizibilitatii, utilizarea unei tapiserii de grosime mare pe tavan !ii peretii laterali, montarea unor minere pentru u!?i ~i macarale pentru geamuri fara proeminente, tapisarea butucului volanului, a parasolarelor !ii a torpedoului, utilizarea coloanei de directie te1escopice !ii a unui volan w~or deformabil in directie axia1a, montarea parbrizului astfel incH 1a deformarea caroseriei geamu1 sa sara in afara. 590

~_c
G

\-= .,

$
9>;:
~.

Ij

~.
~',ti::: '"
/~/,.

E-E 0-0

-~ 0~

~
F-F

/ \

~
H-H

\
r-? \~

--wf
c-c

~v

I~

I f I r

Fig. 10.11. tmbinarea

par~ilor componente

ale caroseriei

unui autoturism

de clasa superioara.

Fig. 10.12. Partile

componente ale caroseriei de sport.

unui autotruism

f~1 "J-gL,\
Q, :21 "">1
'

-I

, , 250 .--J.QO
1700

300

Fig. 10.13. Dimensiunile

minime ale caroseriilor lor norma Ie.

autoturisme-

---

- ---

1,300 Fig. 10.14. Organizarea interioara a autoturismelor: a de clasa mica; b - de clasa mijlocie.

38 - Calculul Iii constructJ,aautomobilelor

Fig. 10.14. Organizarea

c

de clasa

superioara;

interioara

a autoturismelol'\
de sport.

In vederea cre!?terii securWitii pasagerilor, autoturismele se echipeaza cu centuri de siguranta. O:mturile de siguranta sint realizate in diferite variante, 0 raspindire mai larga avind-o centura cu fixarea in trei puncte (fig. 10.15). In figura 10.15, a este reprezentata schema generala a centurii cu locul celor trei puncte de prindere. In figura 10.15, b se reprezinta modul de fix are a punctului superior (pe stilpul caroseriei) !?ipartea din forta ce ii revine. Modul de fix are a
594

,b

------

Fig. 10.16. Centura

de siguranta

C'Ufixarea

in trei puncte.

punctului inferior exterior este reprezentat in figura 10.15, c iar a celui inferior interior in figura 10.15, d. Conditionarea aerului in interiorul caroseriei se realizeaza cu ajutorul unor instalatii cu aeroterme rracordate la circuitul de racire al motorului. Schema de circulatiei a aerului in i:1teriorul unui autoturism de clasa mijlocie este data in figura 10.16; punctul a corespunde intrarii aerului, iar b evacuarii acestuia. Elementele componente ale instalatiei de incalzire din figura 10.17 sint: robinetele pentru purjarea aerului din circuitele de racire 1 ~i 2; radiatorul de climatizare 3; robinetul de comanda 4 al climatizorului; vasul de expansiune 5; radiaLOrul motorului 6 ~i conductele de cauciuc pentru circulatia lichidului de racire 7. La viteze mari de deplasare ale autoturismului, aerul incalzit patrunde in mod natural in interiorul caroseriei, iar la viteze reduse este introdus fortat cu ajutorul unui ventilator.

Fig.
38.

10.16. Circulatia aerului in interiorul rturism de clasa mijlocie.

caros-eriei

unui

auto595

r 7

Fig. 10.17. Cuplarea radiatorului de climatizare al unui autoturism ell instalatia de racire a motoruluL

10.1.3. Caroseriile autobuzelor

La autobuzele moderne, caroseriile sint autoportante 1?i ca urmare cadrul face parte integranta din constructia caroseriei. Caroseriile autobuzelor trebuie sa aiM rigiditate mare la incovoiere 1?i torsiune. Acest lucru se realizeaza utilizind constrtittii cu zabrele din tuburi sau diferite profile din otel laminat. Carcasa car;seriei este imbracata la exterior cu panouri din tabla cu grosimea de 0,75-1,0 mm, iar parte a interioara 1?i plafonul se acopera cu placi fibrolemnoase melaminate. Interiorul caroseriilor se izoleaza fonic 1?itermic cu panouri din pisla, covoare bituminoase 1?ispuma poliuretanica. Podeaua caroseriilor autobuzelor se realizeaza din tabla acoperita cu un covor din material plastic sau din lemn ignifugat. Dupa forma 1?idestinatie (fig. 10.18), se deosebesc caroserii pentru: autobuze urbane, cu mai multe u1?i (a); autobuze interurbane, cu una sau doua u1?i pe partea dreapta 1?iuna pe partea stinga pentru accesul conducatorului (b); autobuze de turism, cu confort special (c); autobuze

deschise pentru agrement (d); autobuze etajate (e); autobuze articulate de

mare capacitate (f). In figura 10.19 sint reprezentate schemele principale ale caroseriilor autoportante. Constructia din figura 10.19, a are patru elemente portante formate din lonjeroanele clasice 1 ~i lonjeroanele 2, a1?ezate pe peretii laterali. La constructia din figura 10.19, b, elementele portante sint formate din peretii laterali ai caroseriei. Constructia din figura 10.19, care patru elemente portante a1?ezate in peretii laterali ai caroseriei (lonjeroanele 1 la partea inferioara 1?ilonjeroanele 2 la partea superioara). Sarcinile de pe podea se transmit portantilor prin traverse. 0 atentie deosebita va fi a,cordata asigurarii rigiditatii in locurile de dispunere a ~ilor 1?iferestre596

I ~

f Fig. 10.18. Autobuze cu caroserii de diferite forme.

[>2

Fig.

10.19. Sdhemele

caroseriilor

autoportante

ale autobuzelor.

lor. Caroseriile autoportante protejeaza mai bine pasagerii in cazul accidentelor. Constructia unei caroserii cu zabrele de autobuz este reprezentata in figura 10.20, iar a unui autobuz cu caroserie autoportanta tip cheson in figura 10.21. Caroseriile tip cheson pot fi realizate in doua variante: cu peretii interiori Iii exteriori din tabla de otel sau numai cu peretii interiori portanti din tabla de ote!. La a doua varianta, in caz de deteriorare. peretele exterior poate fi inlocuit cu uliurinta, deoarece nu este nituit sau sudat de scheletul caroseriei. Organizarea interioara a autobuzelor depinde de destinatia lor (fig. 10.22). Autobuzele interurbane Iii turistice trebuie sa fie prevazute cu instalatii corespunzatoare pentru a asigura confortul pasagerilor. Aceste instalatii trebuie sa asigure 0 bun a conditionare a aerului din salonul destinat pasagerilor. In figura 10.23 se reprezinta schema de circulatie a aerului incalzit in interiorul unui autobuz Iii constructia unei insta'latii autonome de incalzire Iii ventilare. Functionarea unei instalatii autonome de incalzire rezulta din figura 10.24. La incalzire, se foloselite drept combustibil benzina sau motorina. La suprasarcini, aceasta instalatie se decupleaza automat. In cilindrul instalatiei de incalzire se gas~te un spatiu de ardere cilindric. impartit prin diafragma 13 in ante camera A Iii camera de ardere B. In spatiul dintre mantaua aparatului Iii camerele A Iii Beste montat schimbatorul de caldura inchis 11, legat prin canalele 9 cu camera de ardere B Iii prin teava de eliapament 16 cu atmosfera (sub autobuz). In antecamera A intra bujia 15 Iii injectorul de combustibil 14 alimentat de pompa 4. Aerul necesar pentru arderea combustibilului este aspirat de ventilatorul 5, prin teava 8, din spatiul de sub autobuz, Iii introdus in spatiul de ardere B. Produsele de ardere circula prin cele trei canale 9 ale schimbatorului de caldura 11 modificindu-lii directia de circulatie, Iii incalzind peretii schimbatorului de caldura Iii apoi sint evacuate in exterior prin teava de eliapament 16. Aerul proaspat pentru incalzire se aduce printr-un orificiu lateral prevazut cu sita 17. Ventilatorul 7 transporta aeru] proaspat prin instalatia de incalzire lii-l introduce in autobuz. Aerul circula in jurul peretilor calzi ai schimbatorului de caldura 1 prin spatiu] inelar exterior 10 Iii prin spatiul inelar interior 12 (in contracurent cu produsele de ardere din schimbator). Aerul care circula prin spatiul 12 inconjoara Iii peretii calzi ai camerelor A Iii B. Prin contactul cu peretii calzi ai spatiului de ardere Iii ai schimbatorului de caldura, aerul proaspat
598

fa[HE fEHEHEHB [ill) [HE ff3fBHJ[8

~ [] [] [[] [] ~_~#l~
b
.I

[] IT] [IJ !lID

[[] [LJ [I] ~1:1

11JreTI;gII]

(0

B3EEHEHB G!>
~"''''''''''".

tEHEHB B
Fig. 10.22. Organizarea
autobuze tur1stice; b :;;1 c

fI

t.-

interioara

a autobuzelor:
:;;1 e

autobuze 1nterurbane; d g :;;1 h autobuze urbane.

autobuze

suburbane;

care circula se incalze!?te repede !?i este apoi distribuit in autobuz. Ventilatorul 5 pentru aerul necesar arderii !?iventilatorul 7 pentru aerul pro aspat sint actionate de motorul electric comun 6. Bujia 1.5 este in functiune numai un timp scurt, dupa conectarea aparatului la instalatia electrica. Bujia aprinde amestecul car bur ant !?i, dupa aceasta, curentul electric, ce o alimenteaza, este intrerupt de termointrerupatorul automat 2. Aducerea combustibilului la injectorul 14 din alntecamera A este reglata de supapa 3, care men tine constant debitul de combustibil !?i atunci dnd inaltimea nivelului combustibilului din rezervorul autobuzului variaza. La conectarea !?ideconectarea aparatului, supalpa electromagnetica deschide !?i inchide aducerea combustibilului. Instalatia de incalzire este echipata cu un intrerupator termic !?i cu 0 siguranta electrica. Daca temperatura aerului incalzit depa!?e!?te 150C, intrerupatorul inchide circuitul electric !?i siguranta electrica se arde, iar instalatia se deconecteaza. Functionarea instalatiei de incalzire este semnalata de 0 lampa de control montata pe tabloul de bord al autobuzului.

10.1.4. Caroseriile

autocamioanelor

Caroseriile pentru autocamioane se compun din cabina pentru conducat or !?i din platforma pentru transportul bunurilor. Cabinele sint de tip inchis, cu geamuri mobile. Ele sint prevazute, in mod normal, cu doua-trei locuri, iar uneori chiar cu !?ase-opt locuri. 601

Fig. 10.23. Circulatia

aerului indilzit autonoma

in interiorul unui autobuz de incalzire.

f?i instala~ia

La autocamioanele pentru transportul pe distante lungi, cabina este prevazuta eu un pat pentru conducatorul auto de schimb. Cabin a poate fi dispusa in spatele puntii din fata sau pe pun tea din fata (cabina avansata). Cabinele obi~nuite se executa dintr-un schelet metalic din tabla ambutisata, din postament ~i imbracamintea exterioara imbinate intre ele prin sudare (fig. 10.25, a ~i b). La autocamioanele eu motorul a~ezat in fata cabinei, pericolul de aecidentare a condueatorului auto este mai mic ~i, ca urmare, se poate realiza 0 constructie de cabina mai u!1oara. Cabinele avansate trebuie sa fie realizate cu rigiditate marita pentru a spori securitatea conducatorului, deoarece la aceste constructii riscul de accidentare este mai mare. Ca602

..

8 /0

/2

13

"

16 5

17

14

Fig. 10.24. Schell1.. ins'talatiei

autonome

de incalzire,

....

Fig. 10.25. Tipuri de cabine pentru autocamioane.

"'/.../ / h~/:/ ''' 'f'' Cursa pedafei 200max,

//

Pedala accelerafiet"v:

~
Pedala d, (rind
1/

.c:

Domeniuf in care se admite ampfasarea pirghiei de schimbare ,a vitezefor

Pedala ambreiajului

Fig. '1().26. Dimensiunile postului de conducere comandarilor C.A.E.R.

conform

re-

binele autoeamioanelor trebuie sa fie bine izolate termie ~i fonic ~i sa aiM 0 etan~are buna. o atentie sporita trebuie sa fie aeordata suspensiei eabinei, deoareee freeventa oseilatiilor suspensiei autoeamionului se modifica eu ineareatura; la autovehiculul gol, aeeste freevente devin daunatoare pentru eonducat or. Mentinerea in limite strinse a variatiei freeventei oseilatiilor suspensiei, funetie de inearcatura, se asigura alegind construetia generala a autoeamionului astfel incit variatiile sarcinilor statice pe puntea din fata sa fie cit mai reduse. In afara de aeeasta, eabina se monteaza pe eadru eu ajutorul tampoanelor de eauciuc sau al unei suspensii eompuse din areuri ~i amortizoare. Dimensiunile diverselor elemente ale postului de eonducere din eabina autoeamioanelor sint prevazute in normative internationale. In figura 10.26 sint date dimensiunile postului de conducere din cabin a autocamionului conform cu reeomandarile C.A.E.R. Cabinele autocamioane60&

h Fig. :1'0.27. Tipuri

tArA obloane;

a caroserle platformA schelet pentru prelata; e

autofurgonetA;

b 1>1c

f 1>1 g

de caroserii
caroserle

de autocamioane:
h

autofurgon;

platformA

obloane: d - caroserle platformA - cu autobasculantA; t - autoc1sternA.

cu

lor sint prevazute eu instalatii de incaIzire a aerului, care folosesc drept sursa de caldura lichidul din instalatia de racire a motorului. Aceste instalatii permit ~i ventilarea cabinelor. Partea caroseriei destinate incarcaturii utile poate avea diferite forme in functie de destinatia autocalmioanelor (fig. 10.27). Pentru transportul de bunuri se folosesc pe scara larga autotrenurile; acestea au constructia caroseriilor semiremorcilor ~i remorcilor asemanatoare cu cea a autocamioanelor.

10.1.5. Elemente

privind

proiectarea

!Ii calculul

caroseriilor

Proiectarea caroseriilor este 0 problema deosebit de complexa ~i presupune imbinarea in mod corespunzator a unui numar mare de factori. La proiectare, trebuie solution ate aspectele referitoare la ergonomia, arhitectura, rezistenta, tehnologia ~i organizarea fabricatiei ~i siguranta caroseriilor. Proiectarea poate fi realizata dupa doua sisteme de baza: sistemul secvential ~i sistemul complex. In figura 10.28 este reprezentata organigrama sistemului de proiectare secvential, iar in figura 10.29 a celui complex. Sistemul secvential de proiectare se aplica de mai mult timp, iar cel complex a inceput sa fie utilizat in ultima vreme ~i se bazeaza pe folosirea metodei elementului finit ~i a calculatoarelor electronice digitale. Caroseria automobilului este supusa la incovoiere, datorita greutatii proprii ~i a sarcinii utile, ~i la torsiune, ca urmare a deplasarii pe pante transversale sau peste denivelari asimetJrice. Aceste solicitari au un caracter dinamic, in specialla demarare, frinare ~i deplasare cu viteze relativ mari pe drumuri cu denivelari. In afara de acestea, caroseriile sint supuse la vibratii continue, care devin periculoase atunci cind sint atinse regimurile de rezonanta. La deplasarea automobilelor peste denivelari simetrice, solicWirile dinamice pot fi foarte mari. Astfel, coeficientul dinamic de incarcare al caroseriei poate fi: 2,0... 2,5 pentru autoturisme; 2,0...2,5 pentru autobuze; 3,0 pentru autocamioane ~i 3,5 .. . 4,0 la automobile speciale cu capacitate mare de trecere. Aceste sarcini dinamice mari solicita caroseria la incovoiere. In cazul denivelarilor nesimetrice, coeficientii din amici de incarcare ajung la valorile: 1,3 pentru autoturisme ~i autobuze; 1,5 pentru autocamioane ~i 1,8 pentru automobile speciale cu capacitate mare de trecere. De aceste regimuri de incall'care trebuie sa se tin a seama la calculul de dimension are ~i verificare al caroseriei. Caracteristica de rezistenta a caroseriei autoportante este considerata rigiditatea la torsiune. In acest scop, pentru compararea caroseriilor, se utilizeaza unghiul de rasucire la 1 m lungime rezultat prin suspendarea completa a unei roti. Unghiul relativ de torsiune admis, pentru caroseriile autoturismelor ~i autobuzelor, este de 3-10' la 1 m lungime. Calculul caroseriei portante este foarte complex ~i are la baza 0 serie de ipoteze simplificatoare, specifice metodei elementului finit. Acest calcuI difera in functie de destinatia ~i forma caroseriei.
607

't

Premise tehntco economice

Oesenul de ansamblu

Pro/ectul pre//mmar

Vedere generala a carospriei

Analiza tehnologlca

Prelucrarea pleselor carosenilor

Modele de tncercat (control)

incercarea Sl evaluarea carosenel

AS/sfenfa fehntcd fa'brlca!IP

la

Fig.

10.28. Schema

sistemului

seoven~ial seriei.

de proiectare

a caro-

-1
CON5TRUCTiA
I

GENERAL;'

Scnl'mo consfructlel l}i'nl'ra/e a outomobilului Ano"d lunCllOno/d. Sl l'conomlc de strucfturo , tehnologicD Oesenul ansambiu/ul gl'neral a/ automobilu/ui

MODEL ARE

Intenoru/
Tehnologia Aerodinamica Asomblare Forma Modelul(izic !ii matematic al caroseriei
Organizarea proc1uctiei Asimilare

,.J

,I J

prl'/iminar 1-1

Proiectu/

CALCULE

(Metodoelement(inlt) Sistemulportant (Cuajutorul calculat)

Operatiide pregotire

Sistemul portont

Vedere generalo a caroseriei

::J

a .formei

Operatii de monta}

JL

Algoritmul caroseriel

j,-

Prelucrarea pie5e/o.r. coroserlet

Rregatirii .... Algoritmul fabricaffel - Co/cui cu ajutoru/ algoritmilor

Mode/e de incercat lde contrOl) . Asisten(a tehnica 10 fabrica!ie

Fig. 10.29.Schema sistemului cOITIiPlex de proiectare ~ caroseriei. In continuare se prezinta calculul caroseriei portante inchise al unui autoturism, la incovoiere !?i rasucire. Schema caroseriei unui autoturism po ate fi echivalenta cu un paralelipiped, format din elemente finite (fig. 10.30). Elementele finite ce compun caroseria rezulta din figura 10.31. In aceasta figura sint indicate forte Ie exterioare ce solicita caroseria la incovoiere (greutatea proprie ~i a pasagerilor F", !?i reactiunile din parte a rotilor R1s, Rid, Rss !?i Rsd)!?i fortele de granita <::e actioneaza intre elementele finite componente. Fortele de granita, in acest caz, se calculeaza cu relatiile:
39

- Calculul

iii constructia

automoblle1or

609

0'

K5=iX1-X2.

(10.1)

Elementul de baza care preia incovoierea caroseriei de tip inchis este rama A-B-C-D-E. Elementele finite rezultate formeaza sisteme static nedeterminate, graFig. 10.30. &hema caroseriei dul de nedeterminare n fUnd in func~e de inchise a unui autoturism tipul ~i constructia caroseriei. Rama pereteec'hivalenla cu un paralelipilui lateral al unei caroserii cu doua u~i, de ped format din elemente finite. tipul sedan sau cupeu, cu un stilp la mijloc de rigiditate redusa in parte a superioara este un sistem de trei ori static nedeterminat, deoarece elementul fin it reprezinta 0 ram a cu un singur contur (fig. 10.32, a). Cu toate acestea de cele mai multe ori sistemul este de ~ase od static nedeterminat, corespunzator unei rame cu doua contururi pentru caroseriile de tip sedan cu patru u~i (fig. 10.32, b). Diferitele metode aproximative de rezolvare a aces tor sisteme, cum ar fi, de exemplu, metadele inlocuirii barelor care formeaza grinzile cu zabrele printr-o repartizare a tensiunilor propartional cu rigiditatile zonelor superioara ~i inferiaalI'a, sint faarte inexacte ~i de aceea utilizarea lor nu este intotdeauna corecta. De aceea, pentru determinarea marimi1'01'static nedeterminate, de cele mai multe ari se falasesc ecuatiile Maxwell-Mohr:
8J,IXl+81,2X2+'"

+ 81,6X6+01.0=0;
.. + 02.6X6+ 02.0=0;

82,IXl + 82,2X2+'

05,IXl + 85.2X2+ . . . 85.6X6+ 05.0=0; OG,JX1+ 06.2X2+' . . + 00,6X6+ 06,0=0,

(10.1')

unde 8i, i (i=1,2 . . . 6; j=1,2... 6) sint deformatiile praduse de fartele unitare ~1 aplicate in .1ocurile de actionare ale necunascutelor Xi (h=1,2 . . . 6); primul indice se refera la lacul deformatiei, iar al doilea la necunoscuta care pravaaca defarmatia; 8t,0 (i=1,2

. . . 6)
aplicate

defarmatia

pe di-

recti a Xi prod usa de exista Xi.

sarcinile

exterioare,

sistemului

dnd

nu

Coeficientii 8i, i se determina cu ajutorul relatiei:

Oi,= r dx,+ J,GA kTt " J,Nn EA

610

+r M'In'+ J, EI

(~dx, J, El,

(10.2)

to>

u;

zt

d~,
X2~~
~,~4

~~

~JJ

y -

~
Itt<~

t R~

f2

f:"

~y

r'

Fig. 10.31. Fortele de granita

0') ...... '"'"'

dintre

elementele finite incovoiere.

ale caroseriei

autoturismului

supuse

la

.,

,~ 7i C..J

101,

N,

7i

Fig. 10.32. Fortele

interioare

pe elementele finite pUi?i la incovoiere.

ale peretilor

laterali

su-

in care: n, t, m, mt, sint forta axiala, forta taietoare, momentul incovoietor ~i momentul de Irc'isucire prod use de sarcina unitara intr-o sectiune curenta; N, T, Mt. Mtforta axiala, forta taietoare, momentul incovoietor ~i momentul de rasucire din elementul care se examineaza. Rezolvind sistemul de ecuatii (10.1') prin metode cunoscute, se formuleaza algoritmul elementului finit al unei rame plane cu doua contururi cu ajutorul dimensiunilor ~i incarcarii automobilulLii dat (fig. 10.32, c), sub forma urmatoare: 1 2" Fz-K1-Kd:N1+N2~0;

K2-Kd:Tl+T2=0; K1Td:K2T2+0,5 FzT+KsT3+K4T4+M1+M2=0,

(10.3) unde Tit T2' T, T3,T4 sint distantele de la fortele Kit K2' Fz, Ks, K4 la sectiunea considerata. Cu ajutorul a1goritmului stabilit pot fi determinate solicitarile produse de fortele ~i momentele interioare (fig. 10.32, d). De cele mai multe ori, elementul finit eel mai slab este stilpul din fata din partea ferestrei, deoarece acesta este supus la solicitari complexe-incovoiere, compresiune ~i deplasare, iar rigiditatea partilor invecinate (golurile u~ilor ~i parbrizului) este insuficienta. Avantajul caroseriilor inchise ale autoturismelor devine evident la solicitarea de rasucire de catre momentul M, ~i reactiunile din partea puntilor Rf ~i Rs. In acest caz, toate elementele finite sint solicitate 612

Fig. 10.33. Fortele

de .granitA dintre autoturismului

elementele finite ale caroseriei supuse la rasucire.

inchise

---

L.~--.

b d

Fig. 10.34. Schema de calcul a elementelor finite supuse ale caroseriei inchise ale unui autoturism.

la riisucire

614

...... ,

(fig. 10.33). Fortele de granita dintre ele pot Ii calculate din algoritmul care se obtine din conditiile de echilibru ale elementelor finite separate:

- rama ferestrei din spate. . . . . .K1h4-K4d-Q;

- peretele despartitor din spate.

- peretele despartitordin fata. . . .Mt-Klhl-Kabl='O; - rama ferestrei din fata. . . . . .Klha-Ksd=O; - acoperi~ul (capota). . . . . . . .K1l-K7d=0;
. . .Klh2+K2b2-Mt=0;
KaT3+KsTs+K6T6+K2T2

- peretele lateral . . . . . . . . .

- podeaua. . . . . . . . . . . .K1L-K6B-X1Sp-X2St=0;
+K4T4+K7T7+KxlT~ + KX2'T2=0.

Acest algoritm poate fi transpus intr-o forma accesibila calculatoarelor electronice numerice ~i rezolvarea lui este posibila deoarece ecuatia de forte K2-K6 se poate exprima prin forta K1. Fortele tangentiale specifiee, iar dupa aceea eforturile unitare pot fi tratate sub forma unei probleme plane (fig. 10.34). Fortele specifiee in peretele despartitor din fata (fig. 10.34, a) sint analoage fortelor de acela~i tip, care actioneaza asupra carcaselor inchise. Rama ferestrei din fata (fig. 10.34, b) este deformata de fortele tangentiale specifiee: (lOA) Aceste forte determina la colturi momentele
d
!

incovoietoare: (10.5) un-

MN=qaha 4 Luind in considerare ghiurile de rotire.

Podeaua (plan~eul

aceste momente

de valori mari, pot fi obtinute

cifiea:

fig. 10.34, c) este supus deformarii

de forta'spe(10.7)

q4= -L
Acoperi~ul (capota) este deformat

g.
!

de fortele specifice: (10.8)

Fortele specifiee din celelalte elemente, cum ar fi peretele despartitor din spate, rama ferestrei din spate ~i altele, sint analoage elementelor
,

corespunzatoare din pa:rtea din fata a caroseriei.

Eforturile in pereW laterali se determina la fel ca la incovoiere, utilizind sistemul de ecuatii Maxwell-Mohr (fig. 10.35). Folosind aceasta metoda de calcul, se pot determina eforturile unitare ~i deformatiile, corespunzatoare solicitarilor ,de incovoiere ~i rasucire, ~i pentru caroseriile autoportahte utilizate la autobuze, mierobuze, autoutilitare ~i pentru cabinele autocamioanelor. 615

.J

a
~

X7

xs/;,
KXI XXi

K3
XJ

J
~ K6

.~

X6

X7
./ X7'J I'+J"+J'"

Jg Jd

Jg';l:;Jd

-J'

--J"

K5h

Fig.

10.35.

Fortele

interioare

pe elemenieie finite, coreSIPunzatoare seriei unui autoturism supus la riisucire.

pereielui

lateral

<11 caro-

----

--

.. 10.2. CadruI automobilelor

10.2.1. Destinatia ~i clasificarea cadrelor
Cadrul este partea principala a automobilului pe care se fixeaza motorul, transmisia, suspensia, caroseria, mecanismul de directie instalatia de frinare ~i instalatiile speciale de lucru. Ca organ distinct, cadrul este utilizat cu pre cad ere la autocamioane. Conditiile pe care trebuie sa Ie indeplineasca un cadru sint: greutate redusa; rigiditatea corespunzatoare destinatiei autocamionului; constructie simpla, care sa permita montarea ~i demontarea u~oare ale mecanismelor automobilului ~i caroseriei; cost redus; sa permita amplasarea cit mai joasa a mecanismelor automobilului, pentru coborirea centrului de greutate ~i sa aiba 0 elasticitate suficienta pentru preluarea solicitarii de torsiune. In functie de constructie, c:adrele automobilelor se clasifica in: cadre cu lonjeroane ~i traverse; cadre cu tub central; cadre platforma ~i cadre combinate. Cel mai raspindit este cadru1 cu lonjeroane ~i traverse, celelalte tipuri de cadre utilizindu-se la autocamioane specializate.

10.2.2. Constructia cadrelor cu lonjeroane Cadrele autocamioanelor uu difera, principial, pre a mult intre ele. In functie de destinatia automobilului, trebuie respect ate anumite particularitati constructive. AsHel, cadrul autobasculantelor se construie~te mai rigid fata de solicitarea de incovoiere, dar mai elastic in raport cu solicitarea de rasucire. Acest lucru este justificat de faptul ca autobasculantele se deplaseaza, in mod frecvent, pe drumuri cu denivelari. La autobasculante, caroseria (bena) trebuie sa fie fixata in trei puncte pe cadru, sau daca este posibil pe elemente elastice din cauciuc, pentru a impiedica dot mai putin torsiona'l'ea cadrului. Constructia cadrului pentru un autocamion este reprezentata in figura 10.36. Cadrul se compune din doua lonjeroane de prom U cu inaltime variabila. Intre lonjeroane se monteaza rigid traverse. Traversa 1 serve~te drept bara de protectie a autocamionului, iar dupa aceasta sint dispuse suportul radiatorului ~i traversa-suport din fata a agregatului.., motor, ambreiaj, cutie de viteze. De obicei, pe ultima traversa se monteaza cirligul de remorcare.

Fig. 10.36. Cadrul

unui autocamion. 617

a
Fig. 10.3'7. Rigidizarea cadrului in zonele intens

b solicitate.

Pentru a asigura 0 elasticitate corespunzatoare fata de solicitarea de rasucire, elementele cadrului se asambleaza intre ele prin nituiri. Cadrul se rigidizeaza prin piese de intarire in dreptul locurilor de fix are a consolelor arcurilor. Astfel, in figura 10.37, a, lonjeronul 1 este intarit pdn piesa 2 in locul de fixare a consolei 3 a arcului. In figura 10.37, b, se arata modul de intarire a cadrului in zona ultimei traverse, pe care este montat drligul de remorcare. Cu dt traversele 2 se fixeaza mai aproape de traversa 3, cu atit lonjeroanele 1 I?i travers a 4 se VOl' deforma mai putin.

10.2.3. Elemente

de ealeul al eadrului

Regimurile caracteristice de solicitare ale cadrului siut: solicitarile statice sub actiunea maselor suspendate; solicitarile dinamice la deplasarea automobilului cu viteza mare pe drumuri de calitate buna I?i solicitarile dinamice la deplasarea automobilului cu viteza redusa pe drumuri cu denivelari. In general, se considera ca lonjeroanele sint identice I?i ca sint solicit ate in mod egal de catre sarcinile mecanismelor automobilului I?i de sarcina utila. Din aceasta cauza, se verifica numai un lonjeron, la jumatate din sarcina. Metoda principala de apreciere a rezistentei cadrului consta in verificarea lonjeroanelor la incovoiere sub actiunea sarcinilor verticale stabiIite in regimul deplasarii automobilului cu viteza mare pe drumuri bune. Solicitarile dinamice verticale se stabilesc inmultind valorile statice ale acestora cu un coeficient dinamic corespunzator. Mai precis, aceste sarcini dinamice se pot obtine pe cale experimentala. Sarcinile statice sint date de greutaWe agregatelor, considerate concentrate in centrele de greutate. La agregatele cu mai multe puncte de sprijin, greutatea acestora se repartizeaza pe aceste puncte in functie de poziWle centrelor lor de greutate. Greutatea cadrului se ia in consider are prin impartirea lui in sectiuni mai mici, a carol' greutate este aplicata in centrlil sectiunii. 618

Fig. 10.38. Schema de calcul a cadrului

de autocamion.

In cazul verificiirii cadrului la incovoiere, sub actiunea forte lor statice verticale, eforturile unitare efective trebuie sa fie de 5-7 ori mai mid decit limita de curgere a materialului. La deplasarea automobilului cu viteza redusa pe drumUl'i cu denivelari, cadrul este supus unor deformatii unghiulare marL Cadrul, com pus din cele doua lonjeroane legate intre ele prin traverse, supus rasucirii, este un sistem plan static nedeterminat, format din bare cu pereti subtirL Gradul de nedeterminare m este functie de numarul de traverse n ~i se c"alculeaza cu relatia:

m=2 n-2.

(10.9)

Factorii de forta care actioneaza in elementele sistemului static nedeterminat, se determina cu ajutorul ecuatiilor lui Maxwell-Mohr. Pentru aceasta, sistemul static nedeterminat se transforma intr-un sistem static determinat prin eliminarea legaturilor de prisos ~i a introducerii de articulatii (fig. 10.38). Actiunea legaturilor eliminate se inlocuie~te prin
aplicarea in articulatH a doua momente plan vertical ~i un moment de rasucire

mile static nedeterminate. Valorile marimilor static nedeterminate

un moment inCQvoietor in care de fapt reprezinta mari-

rezulta din ecuatiile:

31.1X1 + 31.2X2+ .. . + 31.nX,,+ 31.0=0; 32.1X1 + 82.2X2+. . . + 32.nX,,+ 32.0=0;

(10.10)
in care coeficientii 3t, i (i=1,2 . . . n; j=1,2... n) ~i 8i.0 (i=l,2 .. . n) au aceea~i semnificatie ca la sistemul (10.1). Momentele incovoietoare ~i de rasucire definitive dintr-o sectiune oarecare se determina cu ajutorul relatiilor: Mi=Mi o+~ XkMk (k='l,2...
n);

Me-M, a+~ XkMek(k=l,2...

n),

(10.11) 619

in care Mtk ~i Mtk sint momentul de incovoiere ~i momentul de rasucire din elementul k al sistemului static nedeterminat. Unghiul de rasucire al cadrului pe lungimea bazei automobilului se determina cu relatia:
cp=~

r M"M'd dx+~ r Mt,M'd J El J Gl I

dx

'

(10.12)

in care: Mie ~i Mte sint momentele efective de incovoiere ~i de rasucire care apar in elementele sistemului la incarcarea lui cu un moment exterior unitar; Mid ~i Mtd - momentele efective de incovoiere ~i de rasucire care apar in elementele sistemului la incarcarea lui eu momentul exterior. Deoarece volumul de calcul este foarte mare, pot fi utilizate cu succes calculatoarele electronice digitale pentru rezolvarea completa ~i precisa a problemei. Pentru solutionarea mai rapida a problemelor ce apar la rasucirea cadrului, se utilizeaza 0 metoda aproximativa de calcul. Aceasta metoda se bazeaza pe faptul ca lonjeroanele au 0 rigiditate mult mai redusa la rasucire decit la incovoiere. Neglijind incovoierea lonjero~nelor, unghiurile de rasucire ale tuturor traverselor vor .fi egale ~i se pot calcula cu relatia:
I cp= - ex, L (10.13)

in care: Z este lungimea traversei; L ampatamentul automobilului; ex unghiul de rasucire al cadrului pe lungimea bl:1zei automobilului. Determinarea eforturilor unitare tangentiale, pentru traversele cu profil inchis, la torsionarea cadrului, se face cu relatia: A G "r= - ~ - ex , (10.14) L' L
in care: L' este lungimea liniei de mijloc a sectiunii; A

bla a conturului limitat elastici tate transversal. Pentru traversele calculeaza cu relatia:

de linia de mijloc a sectiunii; de profil deschis,

"r=-'-

suprafata

du-

modulul

de se

eforturile

unitare

tangentiale

12~ G 1(2 L

ex
'

(10.15)

in care:
covoiere

~ este grosimea
rasucire; Iro

profilului;

K=Z"

/ Gl1 V ELro

caracteristicadein-

momentul

de inertie

sectorial.

10.3. Sistemul de rulare al automobilelor

Sistemul de rulare al automobilului este format din rotile cu pneuri. RotHe automobilului trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii: rezistenta mare, cost redus, tehnologie simpla, posibilitatea montarii ~i demontarii u~oare ale anvelopelor. Greutatea rotii influenteaza foarte mult 620

Fig.

10.39. Sohema lice ale ro~ii

elementelor metade autoturism.

~I
....

Fi,g. 10.40. Profilul jen\ii ro\ii de autoturism.

comportarea suspensiei automobilului fapt pentru care Totile trebuie sa fie cit mai u~oare, insa pe de alta parte trebuie avut in vedere ca roata este supusa la solicitari foarte mari ~i de aceea realizarea unoI' roti u~oare pUne probleme constructive deosebite. Ansamblul rotii se compune din urmatoarele elemente: disc, janta ~i pneu. Asamblarea discului cu janta poate fi realizata prin ~uruburi, nituri sau sudura. In figura 10.39 este reprezentata schema partii metalice a rotii de autoturism, compusa din discul 1 ~i janta 2. Discul roW se executa, de obicei, din tabla de otel prin presare. Uneori, in locul discului, se folosesc spite turnate sau trase, pentru a reduce greutatea ~i a mari rigiditatea. In ultima vreme, asamblarea discului cu janta se face aproape in exclusivitate prin sudare. Jentile rotilor de autoturisme se executa dintr-un singur corp din benzi de tabla de otel indoite prin rostogolire ~i sudate cap la cap. Profilul jentii se realizeaza prin rulare. Pentru a face posibila preluarea fortelor axiale, ce actioneaza asupra rotii, ~i pentru a permite mont-area anvelopei, profilul jentii trebuie sa fie adinc (fig. 10.40). Rigiditatea mare a anvelopelor rotilor de autobuze ~i autocamioane impune utilizarea jentilor demontabile (fig. 10.41). Profilul acestor jenti poate fi cilindric sau u~or conic. Jentile conice permit 0 centrare mai buna a anvelopei ~i din aceasta .cauza aceste jenti sint utilizate pe 0 scara foarte larga. La janta cilindrica (fig. 10.41), dupa montarea pneului pe janta 1, se introduce inelul lateral 3, asigurat de siguranta 2, taiata radial ~i asigurata prin bordura inelului 3. In felul acesta, pneul este asigur,at in directie axiala. Variantele constructive ale jentilor conice obi~nuite sint prezenta,te in figura 10.41, b, c, d. La rotile cu spite turnate, janta se executa din trei segmenti, (fig. 10.41, e). Segmentii sint centrati in anvelopa de spitele rotii. Jentile cu profil cilindric ~i conic au dimensiunile reglementate pI'in standarde ~i sint denumite "jenti cu profil lat". Schema jentii cu profil lat este reprezentata in figura 10.42. Conicitatea peretilor este de 5. La unele automobile se utilizeaza roti cu pneuri fara camera. In acest caz, la autoturisme, jentile obi~nuite sint utilizate numai daca su62J

e
Fi,g. 10.4'1'. Sch0mele jentHor demontabile.

durile sint etan!1e ~i suprafata jentii nu prezinta neregularitati sau bombari locale. La autocamioane se folosesc jenti conice nedemontabile cu unghiul conului de 15; daca se utilizeaza jenti demontabile, etan~eitatea se asigura cu garnituri de cauciuc. Clasificarea 'anvelopelor se poate face in functie de raportul dintre inaltimea H !1i latimea Bale balonajului; astfel, pentru an vel ope toroiH H

dale,

=0,5. . . 0,6; pentru anvelopele speciale, H B =Ioi. . . 0,3. Cel mai des se utilizeaza anvelopele
anvelope late,
B

Ii =10,95.. . 1,1; pentru

toroidale. Profilul taiat pe suprafata de rulare a anvelopei trebuie sa asigure 0 aderenta buna, atit prin frecarea roW cu drumul, cit !1i prin utilizarea maxima a rezistentei la forfecare a solului. Aderenta trebuie asigurata atit in directie longitudinala, cit !1i in directie transversala. Pentru drumuri cu suprafata tare, se va utiliza un profil cu elemente mici, in numar mare, despartite prin canale inguste. Pentru drumuri deformabile, profilul se executa cu preominente !1i canale mari, astfel incit proeminentele sa striveasca stratul de ,noroi, mizga sau apa !1i sa-l evacueze de sub canale. In general, forma profilului suprafetei de rulare este conditionata de uniformitatea mi~carii rotii, de posibilitatea de autocuratire, de coeficientul de rezistenta la rulare, de costul anvelopei !1i de destinatia automobilului.

Fig. 11p.42.Schema jentii eu prom lat. 622

r
Constructia anvelope1or pentru automobile este reprezentata schematic in figura 10.43. Anvelope1e autoturisme1or (fig. 10.43, a) se monteaza pe janta cu profil adinc 2, astfel ca valva 1, sa fie in dreptul loca!?ului din janta. Valva este fixata ermetic in camera de aer 5. Corpul anvelopei se compune din carcasa 4, cordonul de ,protectie 6, bordura 9, intarita cu cablul de otel 8, peretele lateral 3 ~i suprafata de rulare 7. Carcasa se compune din mai multe tesaturi din fire sintetice sau cord alternante. Unghiul Otpe care il face firele diferitelor straturi de tesaturi cu planul median al rotii (fig. 10.43, b) are 0 importanta deosebita asupra comportarii anvelopei. In mod normal, Ot=38-45, ceea ce asigura anvelopei o rigiditate medie in directia radiala, 0 stabilitate axiala bun a !?iun coeficient de rezistenta la Tulare acceptabil. La marirea unghiului Otpina 1a
7

...

a
!

2 d Fig. '10.43. Constructia anvelopelor pen.tru

e
automobile. 623

90, se obtin 0 elasticitate radiala mare ~i un coeficient de rezistenta la rulare acceptabil la viteze mari, in schimb se reduce mult stabilitatea laterala. Aplicarea coroonului intermediar de protectie reduce acest neajuns; acest coroon trebuie sa fie inextensibil. La anvelopele pentru autocamioane, se folosesc chiar tesaturi de sirma pentru executarea acestui cordon. prin mic~orarea unghiului IX,se reduce coeficientul de rezistenta la rulare la viteze mari ~i se asigura 0 stabilitate laterala buna, dar scade eloasticitatea radiata. Pentru atutoturismele de sport se adopta 1X-30-35, iar pentru automobile de curse 1X:=j26. La anvelopele pentru autocamioane (fig. 10.43, c), se mare~te numarul de straturi din carcasa. Rigiditatea bordurii 9 se majoreaza cu ajutorul unui cablu de otel 8. Anvelopa se centreaza bine pe janta ,conica 2. Pentru protectia camerei, se utilizeaza banda de protectie din cauciuc 10. Schema montajului pneului fara camera de aer este reprezentata in figura 10.43, d. In figura 10.43, e este reprezentatcischema unei anvelope de siguranta. Anvelopa 1 este tara camera de aer ~i este fixata pe janta 2 prin garnituri. In interior, se mai afla 0 camera suplimentara 3. Cind se pierde aerul din anvelopa 1, ramine aer in camera 3 ~i, in acest fel, se diminueaza pericolul de pierdere a stabilitatii automobilului ~i se po ate continua drumul cu viteza mica pina la atelierul de remediere. Pentru marirea capacitatii de trecere a automobilelor ~i pentru imbunatatirea stabilitatii laterale ~i a manevrabilitatii, rotile duble de la puntea din spate pot fi inlocuite cu roti cu pneuri cu profil lat. Dezavantajul acestor roti consta in aceea ca la deplasarea pe drumuri cu suprafata tare coeficientul de rezistenta la rulare cre~te. Pentru marirea suprafetei de contact dintre roata ~i sol, atunci dnd conditiile de drum impun aceasta, se construiesc anvelope speciale. La aceste anvelope, tesatura este executata din cord de nailon (kapron) cu unghiul 1X=,56... 58. Anvelopa nu are camera de aer.

),

BIBLIOGRAFIE

1. Ale x and r u, P. i? a. Mecanismele directiei autovehtculelor, Editura tehnicii, Bucur~ti, 1977. 2. Ben c i n i, M. Dinamica del veicolo, Milano, Libreria Cesare Tamburini, 1956. 3. Be c k, S. Feststellbl'emsanlagen in Einzelfahrzeugen und Fahrzeugkombinationen, ,.Bosch" Teclmische Berichte, Hetf, 1/1980. 4. B u h a r in, N. A. Avtomobili. Mai?inostroenie, Moskva. 1965. 5. Bus c h man, H. ~i K 0 e s s 1e r, P. Handbuch filr den Kraftfahrzeuginginieur, D.V.A., Stuttgart, 1972. 6. Bus s i e n, R. Automobiltechnisches Handbuch, T.V.H.C., Berlin, 1965. 7. B u z dug a n, G h. ~i B 1u men f e 1d, M. Calculul de rezistentii al pieselor de ma$ini, EditUM tehnica, Bucurei?ti, 1979. 8. 'B u z dug a n, G h. Rezistenta materialelor, Editia XI revizuita, Editura teohnidi, Bucurei?ti, 1980. 9. C h a r jet t e, I. Technique automobile, Dunod, Pa.n'S, 1971. 10. Chi ~i u, AI. Organe de ma$ini, Editura didactici'i i?i pedagogici'i, Bucurei?ti,
111976.

11. C i c 10 v, D. Rezistentii $i fiabilitate la solicitiiri variabile, Editura FacIa, Timi~oara, 1975. 12. C i u d a k 0 v, A. E. Izbranniie trudi, Tom. I, Izdatelstvo AN SSSR, Moskva, 1'961. 13. Con s tan tin e s c u, G. Varia bile Transmission for automobiles, LonJdon, Repridented from the Automobile Engineer, 1924. 14. Dim ~i \, I. I. Korobki peredaci, M~ghiz, Moskva, 1960. 15. Dol mat 0 v ski, I. A.. Osnovi konstruirovltnia avtomobilnih kuzovov, Ma~ghiz, Moskva, 1962. 16. Dr a g h i c i, I. i?a. Suspensii $i amortizoare, Editura tehnica, Bucure!7ti, 1970. 1'7. D [' a g hie i, I. i?a. Indrumar de proiectare in constructia de ma$ini, vol. I. Editura tehnica, Bucur~ti, 1981. HI. Dr ii g hie i, I. ~.a. Calculul $i constructia cuplajelor, Editura tehnica, Bucu,rei?ti, 1978.

19. Dud

i t ii, F. Transmisii Heft 2/1980.

cardamce, mobile

Editura

tehnica, Editura

Bucur~ti, tehnica,

1:9&6. Bucure~ti, 1974.

625

20. Dud ita,

40

F.

Cuplaje

homocinetice,

Calculul

~I construc11a

automobllelor

21. F a I k e vie i, B. S. Teoria avtomobilea, Ma~ghiz. Moskva, 1963. 22. F rat i 1a, G h. Calculul i constructia automobilelor, Editura didaotica ~i pedagogica, Bucure~ti, 1977. 23. F rat i 1a, G h. Ambreiajul, Litografia Institutului pontehnic Bucure~ti, 1973. 24. F rat i 1a, G h. Schimbiitorul de viteze, Litografia Institutului politehni<: Bucure~ti, 1974. 25. G h i u 1a i, C. Mecanica automobilului, Editura tehnica, Bucur~li, 1965. 26. G old, B. V. Konstruirovania i rascet avtt!Jmobilea, Mal1ghiz, Moskva, 1962. 27. G 0 ria n u, M. ~i V e s a, I. Constructia $i calculul automobilului, Editura Academiei MiliJtare, Bucure~ti, 1972. 28. G ,r a vel, I. Steuerung von Betriebsbremsanlagen, Bosch-Technis{'he Berichte, Heft 1/1980. 29. H a r i s, C. ~i C rid e, C. $ocuri $i vibratii, Editura ilehnica, Bucu~ti, 1969. 30. He 1d t, P. M. Avtomobilniie $teplenia i korobki peredaci, Ma~ghiz, Moskva, 11960. 31. He 1m s, H. ~.a. Verteilung der Bremskriifte auf Zugfahrzeuge und Anhiinger, Bosch-Teahnisohe Berichte Heft 1'/1977. 32. H 0 Ife r, G. ~.a. Antiblockiersystem fur Nutzfahrzeuge, Bosch Technische Berioh'te Heft 1/1980. 33. I a n c u, G h. ~i S z a bad O!?, C. Cutii de viteze pentru autemobile, Editur.a 1ehnica, Bucure~ti, 19711. 34. K r.a s n e n k 0 v, V. .L , Ego r kin, V. V. 'Sincronizatori v stupenciatfh transmissiah, Ma~inostroenie, Moskya, 1967. 35. Lei bel', H. !?a. Antiblockier-system (ABS) fur PKW, Bosch Technische Berichte Heft 2/1980. 316.Lit v i ill0 v, A. S. !?a. Saii avtomobilea, iMalighiz, Moskva, 1963. 317.Mal a h 0 v ski, I. E., Lap i n, A. A. $teplenia, Ma~ghiz, Moskva, 1960 38. Mal a h 0 v ski, I. E. ~.a. Kardanniie peredaci, M8lighiz, Moskva, 1962. 39. Mat e e vie i, V. ~.a. Automobile ROMAN cu motoare diesel, Editura tehnica, Bucur~ti, 19175. 40. Milo i u, G h. ~.a. Transmisii mecanice moderne, Editura tehnica, Bucure~ti, 1980. 41. M its c h k e, M. Dynamik der Kraftfarzeuge, Springer Verlag, Berlin, NewYork, 1972. 42. Mot 0 c, I. I?i Pop e s c u, I. Autobuze C'U motoare Diesel orizontale, EdLtura Itehnidi, Bucure~ti, 1979. avtomobilei, Maljinostroenie, 43. 0 s t r 0 v t e v, A. N. Osnovf proiektirovaniia iMoslwa, 1968. 44. Par' i z e s c u, V. ~.a. Autoturismele ARO, Ediitul'a tehnica, Bucure~ti. 1976. 45. Paw low ski, I. Avtomobilniie kuzova, Ma~inostroenie, Moskva, 1977. 46. Pet l' 0 v, V. A. Avtomaticeskie steplenia automobilei, Ma~ghiz, Moskva, 1962. 47. PoUone, G. II Veicolo Libreria Editrice Universitaria, Levrottoert. Bella, rrorino, 1960. 48. Po nom a r i 0 v, S. A. ~.a. Calculul de rezistentii in constructia de maini, vol. 3, Editura tehnica, Bucure~ti, 1964. 49. Pot i ,n c u, G h. !?i Tab a c u, I. Transmisia automobilului, Li,tografia InS'tiltu'tului politehnic Bucur~, 1003. 50. Pot i n c u, G h. I?i Tab a c u, I. Sistemele automobilului, Litografia Instituttului poli'tehnic Bucur~ti, 1973. 626

J~

51..

po\incu,

Gh.,

Hara,

V. ~i Tabacu, B.

1. Automobile, M. Legkovie avtomobili, Mal1ino-

pedagllgicii,
52. Rod

Bucure~ti, 1980. F. IIi Fit t Co r man, 1971.

ion 0 v, V.

sbroeni!,Moskva,

53. R a bin IN ic i, 1. ~.a. llulmenti, Editura tehnicii, Bucure~ti, 1972.

54. H. i pia nl, A., C r iic i u n, 1. Osii, arbori drepti

~i

arbori

cotiti,

Edilura

teh-

nidi, ~cur~ti, 55. Ron n e :1\ r t h,

1977. K. Drucksichel'ung
.1/1980.

in

Nutz

fahrzeug-Bremsanlagen,

Bosch

Techni:\he Berichte Heft

56. Sa u e r,~

~.a. Angrenaje,

Editura

tehnicii, Bucurei?ti,

1971.

57. S ere n s ti, S. V. !I.a.Nesu~ciaia procino, Moskva,

sposobnosti

i rasceioti detalei m~ini

na

Ma!'ii.nOSotroenie, 1963. EinS11ltz und Berechnung Carl Him-

58. Stiibne,K., Riiggen, W. Kupplungen, ser Verk, Miinchen, 19'61. 59. S turn P e. W. Bremsltraftverteilung bei

Nutzfahrzeugen,

Bosch

Tehnische

Berichtljeft 1/1000. 60. S tiiper, 61. Tin t 0 Vii Automa~ische Automobilgetriebe, predelnim Springe1'-Verlag, Wien, 1965.

po 1. S. IAt1!::iot

sestoianiam

valov, tersternipod~ip-

nikov a~obilei,

Izdania BPT, Minsk, 1960.

62. V n tar u, I !'i.a. AutomobHe, Editura didaatica ~i ped.agogica, Bucur~ti, 1968. 63. V u n tar ulM. i?a. Constructia ~i calculul automobilelor, Editura tehnicii Bucure~tt974. 64. V n tar u,:. !I.a. Automobile, Editura didacticii !Ii pedagogidi, Bucure!'iti, 1975. 65. Vel i cu, ~Aspecte privind calculul di,[erentiale In "Creattatea in cons,tru . . uutoblocabile asimterice.

r ------

volum..;;-.
\\; ~..'

'

~~~ Ul,e 1979.

. , ~d1Jnoarea !Ii exploatarea _""Hie, Institutul de Invii\iimillit superior

automobil'eIor", Pite!?ti, noiem-

66.

Vel i c u, D. Cil'culatia puterii in diferentialele autoblocabile asimetrice. In "Creati vita tea in constructia, fabrioarea!li expIoa,tarea automobilelor", vol. III. Automobile. Institutul de inviitiimint superior Pit~ti, noiembrie 1979. 67. Win t erg e r t s, E. Die Technische Physic des Kraftwagens, Berlin, Springer-Verlag. 1961. 68. Will i a m, M. 1/./). Automebile. Transmission and Power Trains, New-York, 1955.

69.. . . lWanualulinginerului mecanic, Mecanisme; Organe de ma~ini; Dinamic{'

ma~inilor, Editura tehnicii, Bucure!1ti, 1976.

70.. . . Manualul inginerului mecanic. Materiale; Rezistenta materialelor; oStabHitatea elastica; Vibratii, Editura tehnica, Bucure~ti, 19.

71.. . . Materiali mejvuzovskoi naucionoi konforentii po rasdotu i proektirovaniiu transmisii avtomobilei, traktoroV ~i teplovezov, Beloruskii trudovogo Krasnogo Znameni politehniceski'i. insti-tult, Minsk!, 197'l. oredna

72.. . Regulamentul anexa la Acordul privind adoptarea de conditii uniforme

I
de omologare ~i recunoa~tere reciproca a omologarii echipamentelor ~i pieselor de autovehicule din 20 martie 1958. (Documenttul Comisiei EconomicE' pentru Europa a a.N.V. E/ECE/324.