Lời mở đầu

Để xây dựng đất nước giàu mạnh và phát triển trong bối cảnh toàn cầu
hoá, khu vực hoá, hội nhập kinh tế quốc tế chúng ta không thể xem nhẹ hoạt
động ngoại thương vì nó đảm bảo sự giao lưu hàng hoá, thông thương với các
nước bè bạn năm châu, giúp chúng ta khai thác có hiệu quả tiềm năng và thế
mạnh của cả nguồn lực bên trong và bên ngoài trên cơ sở phân công lao động
và chuyên môn hoá quốc tế.
Nhưng nhắc đến hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá chúng ta không thể
không nói đến dịch vụ giao nhận vận tải hàng hoá quốc tế vì đây là hai hoạt
động không tách rời nhau, chúng có tác động qua lại thống nhất với nhau. Qui
mô của hoạt động xuất nhập khẩu tăng lên nhanh chóng trong những năm gần
đây là nguyên nhân trực tiếp khiến cho giao nhận vận tải nói chung và giao
nhận vận tải biển nói riêng phát triển mạnh mẽ cả về chiều rộng và bề sâu.
Bên cạnh đó, với hơn 3000 km bờ biển cùng rất nhiều cảng lớn nhỏ rải khắp
chiều dài đất nước, ngành giao nhận vận tải biển Việt Nam thực sự đã có
những bước tiến rất đáng kể, chứng minh được tính ưu việt của nó so với các
phương thức giao nhận vận tải khác. Khối lượng và giá trị giao nhận qua các
cảng biển luôn chiếm tỷ trọng lớn trong tổng giá trị giao nhận hàng hóa quốc
tế của Việt Nam. Điều này có ý nghĩa rất lớn, nó không chỉ nối liền sản xuất
với tiêu thụ, giúp đưa hàng hoá Việt Nam đến với bạn bè quốc tế mà còn góp
phần nâng cao khả năng cạnh tranh của hàng hoá nước ta trên thị trường thế
giới.
Tuy nhiên, hiện nay khi mà chúng ta chưa có một hệ thống văn bản pháp
luật đồng bộ, chặt chẽ quản lý hoạt động này, lại trong bối cảnh “Nhà nhà làm
giao nhận, người người làm giao nhận” thì hoạt động giao nhận vận tải trở
nên hết sức lộn xộn, khó quản lý và ngày càng bộc lộ nhiều tiêu cực.
Trước tình hình đó, Công ty giao nhận kho vận ngoại thương - Vietrans vốn
là doanh nghiệp nhà nước đi đầu trong lĩnh vực giao nhận ở Việt Nam cũng
không tránh khỏi những trở ngại. Trải qua hơn 30 năm hoạt động, Vietrans đã
từng bước hoàn thiện và củng cố hoạt động kinh doanh của mình. Tuy vậy, để
tồn tại và phát triển lâu dài, công ty không còn cách nào khác là phải nhìn

1
nhận lại tình hình, trên cơ sở đó đề ra những giải pháp thực tế để thúc đẩy
hiệu quả hoạt động hơn nữa.
Trong thời gian thực tập và tìm hiểu tại VIETRANS, với kiến thức của một
sinh viên khoa Kinh Tế Ngoại Thương trường Đại học Ngoại Thương, cùng với
mong muốn đóng góp một phần nhỏ vào sự phát triển của công ty, em đã chọn
đề tài: “Giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển tại Công ty giao nhận
kho vận ngoại thương - VIETRANS”.
Khoá luận được chia làm 3 phần:
Chương I: Lý luận chung về dịch vụ giao nhận vận tải hàng hoá bằng đường biển
Chương II: Thực trạng giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển tại công ty giao
nhận kho vận ngoại thương - VIETRANS
Chương III: Biện pháp phát triển dịch vụ giao nhận vận tải biển tại VIETRANS

Em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đối với thầy giáo hướng dẫn TS. Vũ Sĩ
Tuấn và các anh chị, cô chú công tác tại VIETRANS đã tận tình chỉ bảo, giúp
đỡ em hoàn thành khoá luận tốt nghiệp này.
Tuy nhiên, do sự hạn chế về kiến thức, kinh nghiệm thực tiễn cũng như sự
giới hạn về thời gian, bài viết của em chắc chắn không tránh khỏi những thiếu
sót cả về nội dung lẫn hình thức. Em rất mong nhận được sự chỉ bảo, góp ý
quý báu của các thầy cô và các bạn để giúp em trong quá trình nghiên cứu và
công tác sau này.
Em xin chân thành cảm ơn!

2
 Chương I
Lý luận chung về dịch vụ giao nhận vận tải
hàng hoá bằng đường biển

I. Dịch vụ giao nhận và người giao nhận

1. Dịch vụ giao nhận
1.1. Khái niệm

Giao nhận vận tải là những hoạt động nằm trong khâu lưu thông phân
phối, một khâu quan trọng nối liền sản xuất với tiêu thụ, hai khâu chủ yếu của
chu trình tái sản xuất xã hội. Giao nhận vận tải thực hiện chức năng đưa sản
phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ, hoàn thành mặt thứ hai của lưu thông
phân phối là phân phối vật chất, khi mặt thứ nhất là thủ tục thương mại đã hình
thành.

Giao nhận gắn liền với vận tải, nhưng nó không chỉ đơn thuần là vận tải.
Giao nhận mang trong nó một ý nghĩa rộng hơn, đó là tổ chức vận tải, lo liệu
cho hàng hoá được vận chuyển, rồi bốc xếp, lưu kho, chuyển tải, đóng gói, thủ
tục, chứng từ…Với nội hàm rộng như vậy, nên có rất nhiều định nghĩa về giao
nhận.

Theo qui tắc mẫu của Liên đoàn các hiệp hội giao nhận quốc tế (FIATA),
dịch vụ giao nhận được định nghĩa như là “bất kỳ loại dịch vụ nào liên quan
đến vận chuyển, gom hàng, lưu kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hoá
cũng như các dịch vụ tư vấn hay có liên quan đến các dịch vụ trên, kể cả các
vấn đề hải quan, tài chính, mua bảo hiểm, thanh toán, thu thập chứng từ liên
quan đến hàng hoá”.

3
 Theo luật Thương Mại Việt Nam thì “dịch vụ giao nhận hàng hóa là hành
vi thương mại, theo đó người làm dịch vụ giao nhận hàng hóa nhận hàng từ
người gửi, tổ chức vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm các thủ tục, giấy tờ và các
dịch vụ khác có liên quan để giao hàng cho người nhận theo sự uỷ thác của chủ
hàng, của người vận tải hoặc của người giao nhận khác”.

Như vậy về cơ bản, giao nhận hàng hóa là tập hợp những công việc có
liên quan đến quá trình vận tải nhằm thực hiện việc di chuyển hàng hóa từ nơi
gửi hàng (người gửi hàng) đến nơi nhận hàng (người nhận hàng).

1.2. Đặc điểm của dịch vụ giao nhận vận tải

Do cũng là một loại hình dịch vụ nên dịch vụ giao nhận vận tải cũng mang
những đặc điểm chung của dịch vụ, đó là nó là hàng hóa vô hình nên không có
tiêu chuẩn đánh giá chất lượng đồng nhất, không thể cất giữ trong kho, sản
xuất và tiêu dùng diễn ra đồng thời, chất lượng của dịch vụ phụ thuộc vào cảm
nhận của người được phục vụ.

Nhưng do đây là một hoạt động đặc thù nên dịch vụ này cũng có những
đặc điểm riêng:

 Dịch vụ giao nhận vận tải không tạo ra sản phẩm vật chất, nó chỉ làm
cho đối tượng thay đổi vị trí về mặt không gian chứ không tác động về
mặt kỹ thuật làm thay đổi các đối tượng đó. Nhưng giao nhận vận tải lại
có tác động tích cực đến sự đến sự phát triển của sản xuất và nâng cao
đời sống nhân dân.

 Mang tính thụ động: Đó là do dịch vụ này phụ thuộc rất nhiều vào nhu
cầu của khách hàng, các qui định của người vận chuyển, các ràng buộc
về luật pháp, thể chế của chính phủ (nước xuất khẩu, nước nhập khẩu,
nước thứ ba)…

 Mang tính thời vụ: Dịch vụ giao nhận là dịch vụ phục vụ cho hoạt động
xuất nhập khẩu nên nó phụ thuộc rất lớn vào lượng hàng hóa xuất nhập

4
 khẩu. Mà thường hoạt động xuất nhập khẩu mang tính chất thời vụ nên
hoạt động giao nhận cũng chịu ảnh hưởng của tính thời vụ.

 Ngoài những công việc như làm thủ tục, môi giới, lưu cước, người làm
dịch vụ giao nhận còn tiến hành các dịch vụ khác như gom hàng, chia
hàng, bốc xếp nên để hoàn thành công việc tốt hay không còn phụ thuộc
nhiều vào cơ sở vật chất kỹ thuật và kinh nghiệm của người giao nhận.

1.3. Yêu cầu của dịch vụ giao nhận vận tải

Cũng như bất kỳ một loại dịch vụ nào, dịch vụ giao nhận vận tải hàng hóa
tuy không có những chỉ tiêu định tính để đánh giá chất lượng nhưng nó cũng
có những yêu cầu đòi hỏi riêng mà người giao nhận phải đáp ứng mới thỏa
mãn được nhu cầu của khách hàng. Một số yêu cầu của dịch vụ này bao gồm:

Giao nhận hàng hóa phải nhanh gọn. Nhanh gọn thể hiện ở thời gian hàng
đi từ nơi gửi đến nơi nhận, thời gian bốc xếp, kiểm đếm giao nhận. Giảm thời
gian giao nhận góp phần đưa ngay hàng hóa vào đáp ứng nhu cầu của khách
hàng, muốn vậy người làm giao nhận phải nắm chắc quy trình kỹ thuật, chủng
loại hàng hóa, lịch tàu và bố trí hợp lý phương tiện vận chuyển.

Giao nhận chính xác an toàn. Đây là yêu cầu quan trọng để đảm bảo
quyền lợi của chủ hàng và người vận chuyển. Chính xác là yếu tố chủ yếu
quyết định chất lượng và mức độ hoàn thành công việc bao gồm chính xác về
số lượng, chất lượng, hiện trạng thực tế, chính xác về chủ hàng, nhãn hiệu.
Giao nhận chính xác an toàn sẽ hạn chế đến mức thấp nhất sự thiếu hụt, nhầm
lẫn, tổn thất về hàng hóa.

Bảo đảm chi phí thấp nhất. Giảm chi phí giao nhận là phương tiện cạnh
tranh hiệu quả giữa các đơn vị giao nhận. Muốn vậy phải đầu tư thích đáng cơ
sở vật chất, xây dựng và hoàn chỉnh các định mức, các tiêu chuẩn hao phí, đào
tạo đội ngũ cán bộ nghiệp vụ.

5
 2. Người giao nhận
2.1. Khái niệm

Chưa có một định nghĩa thống nhất nào về người giao nhận được quốc tế
chấp nhận. Người ta thường hiểu người kinh doanh dịch vụ giao nhận hay các
doanh nghiệp giao nhận là người giao nhận (Forwarder, Freight Forwarder,
Forwarding Agent). Theo FIATA, “người giao nhận là người lo toan để hàng
hóa được chuyên chở theo hợp đồng ủy thác và hành động vì lợi ích của người
ủy thác. Người giao nhận cũng đảm nhận thực hiện mọi công việc liên quan
đến hợp đồng giao nhận như bảo quản, lưu kho trung chuyển, làm thủ tục hải
quan, kiểm hoá”.

Người giao nhận có thể là chủ hàng (khi chủ hàng tự đứng ra đảm nhận
công việc giao nhận hàng hóa của mình), chủ tàu (khi chủ tàu thay mặt chủ
hàng thực hiện dịch vụ giao nhận), công ty xếp dỡ hay kho hàng, người giao
nhận chuyên nghiệp hay bất kỳ người nào khác có đăng ký kinh doanh dịch vụ
giao nhận hàng hóa. Theo luật Thương mại Việt Nam thì người làm dịch vụ
giao nhận hàng hóa là thương nhân có giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh
dịch vụ giao nhận hàng hóa.

Từ các định nghĩa trên ta có thể rút ra nhận xét:

 Người giao nhận hoạt động theo hợp đồng ủy thác ký với chủ hàng, bảo
vệ lợi ích của chủ hàng.
 Người giao nhận lo liệu việc vận tải nhưng chưa hẳn là người vận tải.
Anh ta có thể sử dụng, thuê mướn người vận tải. Anh ta cũng có thể có
phương tiện vận tải, có thể tham gia vận tải, nhưng đối với chủ hàng ủy
thác, anh ta là người giao nhận, ký hợp đồng ủy thác giao nhận, không
phải là người vận tải.
 Cùng với việc tổ chức vận tải, người giao nhận còn làm nhiều việc khác
trong phạm vi ủy thác của chủ hàng để đưa hàng từ nơi này đến nơi
khác theo những điều khoản đã cam kết.

6
 Dù ở các nước khác nhau, tên gọi của người giao nhận có khác nhau,
nhưng tất cả đều cùng mang một tên chung trong giao dịch quốc tế là “ người
giao nhận hàng hóa quốc tế” (international freight forwarder), và cùng làm một
dịch vụ tương tự nhau, đó là dịch vụ giao nhận.

2.2. Phạm vi các dịch vụ của người giao nhận

Cho dù người giao nhận thực hiện rất nhiều dịch vụ khác nhau liên quan
đến hàng hóa nhưng có thể tổng hợp thành các nhóm như sau:

Phạm vi dịch vụ của người

giao nhận

Thay Thay Dịch Dịch

mặt mặt vụ vụ
ngư ngư hàn khác
ời ời g
gửi nhậ hóa
hàng n đặc
2.2.1. Dịch vụ thay mặt người gửi hàng (người xuất khẩu)
Theo chỉ dẫn của người gửi hàng, người giao nhận sẽ làm các công việc
sau đây:
- Chọn tuyến đường, phương thức vận tải và người chuyên chở thích hợp
sao cho hàng được di chuyển nhanh chóng, an toàn, chính xác, tiết kiệm.
- Lưu cước với người chuyên chở đã chọn.
- Nhận hàng, thiết lập và cung cấp những chứng từ cần thiết như giấy
chứng nhận nhận hàng của người giao nhận.
- Nghiên cứu những điều khoản trong tín dụng thư
- Đóng gói hàng hóa (trừ khi việc đóng gói hàng hóa thuộc trách nhiệm
của người gửi hàng trước khi giao hàng cho người giao nhận) có tính đến tuyến

7
đường, phương thức vận tải, bản chất của hàng hóa, và những qui chế áp dụng
nếu có, ở nước xuất khẩu, nước quá cảnh và nước nhập khẩu.
- Lo liệu việc lưu kho, cân đo, mua bảo hiểm cho hàng hóa khi khách
hàng yêu cầu.
- Vận tải hàng hóa đến cảng, thực hiện việc khai báo hải quan, các thủ tục
chứng từ liên quan và giao hàng cho người chuyên chở.
- Thực hiện việc giao dịch ngoại hối, nếu có.
- Thanh toán phí và những chi phí khác bao gồm cả tiền cước.
- Nhận vận đơn đã ký của người chuyên chở giao cho người gửi hàng.
- Thu xếp việc chuyển tải trên đường nếu cần thiết.
- Giám sát việc vận tải hàng hóa trên đường gửi tới người nhận hàng
thông qua những mối liên hệ với người chuyên chở và đại lý của người giao
nhận ở nước ngoài.
- Ghi nhận những tổn thất của hàng hóa, nếu có.
- Giúp đỡ người gửi hàng tiến hành khiếu nại với người chuyên chở về
tổn thất hàng hóa, nếu có.

2.2.2. Dịch vụ thay mặt người nhận hàng (người nhập khẩu)
Theo những chỉ dẫn của khách hàng, người giao nhận sẽ:
- Thay mặt người nhận hàng giám sát việc vận tải hàng hóa khi trách
nhiệm vận tải hàng hóa thuộc về người nhận hàng.
- Nhận và kiểm tra tất cả những chứng từ liên quan đến việc vận chuyển
hàng hóa, quan trọng nhất là vận đơn.
- Nhận hàng của người chuyên chở và nếu cần thì thanh toán cước.
- Thu xếp việc khai báo hải quan và trả lệ phí, thuế và những phí khác
cho hải quan và những cơ quan liên quan.
- Thu xếp việc lưu kho quá cảnh nếu cần.
- Giao hàng đã làm thủ tục hải quan cho người nhận hàng.
- Giúp đỡ người nhận hàng tiến hành khiếu nại đối với người chuyên chở
về tổn thất hàng hóa nếu có.

8
 - Giúp người nhận hàng trong việc lưu kho và phân phối hàng hóa nếu
hai bên có hợp đồng.

2.2.3. Dịch vụ giao nhận hàng hóa đặc biệt

Giao nhận hàng hóa đặc biệt khác giao nhận hàng hóa thông thường ở chỗ
công việc này đòi hỏi người giao nhận phải có thêm các thiết bị chuyên dùng,
đồng thời cũng yêu cầu người giao nhận phải có trình độ chuyên môn nghiệp
vụ vững chắc. Dó là do hàng hóa đặc biệt không đồng nhất mà có thể là hàng
bách hóa bao gồm nhiều loại thành phẩm, bán thành phẩm, hay hàng sơ chế
hoặc những hàng hóa khác giao lưu trong buôn bán quốc tế.

Một số dịch vụ giao nhận hàng hóa đặc biệt mà người giao nhận thường
gặp hiện nay:

Giao nhận hàng công trình

Hàng công trình chủ yếu là máy móc nặng, thiết bị để xây dựng những
công trình lớn như nhà máy hoá chất, nhà máy thuỷ điện, sân bay, cơ sở lọc
dầu. Giao nhận hàng loại này là phải từ nơi sản xuất đến tận công trường xây
dựng trong đó việc di chuyển cần phải có kế hoạch cẩn thận để đảm bảo giao
hàng đúng thời hạn. Đây là một lĩnh vực chuyên môn của người giao nhận vì
nó cần những thiết bị đặc biệt như cần cẩu loại nặng, xe vận tải ngoại cỡ, tàu
chở hàng loại đặc biệt v.v…

Giao nhận quần áo treo trên mắc

Quần áo may mặc được chuyên chở bằng những chiếc mắc áo treo giá
trong những container đặc biệt gọi là container treo (hanging container). Đây
cũng chỉ là những chiếc container 20’, 40’ bình thường nhưng được lắp đặt
thêm những thanh bar ngang hoặc dọc hay những sợi dây có móc để móc mắc
treo vào. Loại container này có những yêu cầu về vệ sinh rất nghiêm ngặt. ở
nơi đến, quần áo được chuyển trực tiếp từ container vào cửa hàng để bầy bán.

9
Cách này loại bỏ được việc phải chế biến lại quần áo nếu đóng nhồi trong
container, đồng thời tránh được ẩm ướt, bụi bậm.

Giao nhận hàng triển lãm

Người giao nhận thường được người tổ chức triển lãm hay các đơn vị
tham gia triển lãm giao cho việc chuyên chở hàng đến nơi triển lãm ở nước
ngoài. Đây thường là hàng tạm nhập tái xuất hoặc tạm xuất tái nhập nên cũng
có những thủ tục riêng trong giao nhận không giống hàng hóa xuất nhập khẩu
thông thường đòi hỏi người giao nhận phải có kinh nghiệm.

2.2.4. Các dịch vụ khác

Ngoài những dịch vụ nêu trên, tuỳ thuộc vào yêu cầu của khách hàng,
người giao nhận có thể làm những dịch vụ khác nảy sinh trong quá trình
chuyên chở và cả những dịch vụ đặc biệt như gom hàng, dịch vụ liên quan đến
hàng công trình, công trình chìa khóa trao tay v.v…

Người giao nhận cũng có thể thông báo cho khách hàng của mình về nhu
cầu tiêu dùng, thị trường mới, tình hình cạnh tranh, chiến lược xuất khẩu,
những điều khoản cần đưa vào hợp đồng mua bán ngoại thương, tóm lại là tất
cả những vấn đề liên quan đến công việc kinh doanh của khách hàng, cho dù
khách hàng có yêu cầu hay không.

2.3. Địa vị pháp lý của người giao nhận

Do chưa có luật lệ quốc tế quy định về lĩnh vực này nên địa vị pháp lý của
người giao nhận ở từng nước có khác nhau, tùy theo luật pháp ở nước đó.

ở những nước có luật tập tục (common law) - luật không thành văn, thông
dụng trong các nước thuộc khối liên hiệp Anh, hình thành trên cơ sở tập quán
phổ biến trong quan hệ dân sự từ nhiều thế kỷ - thì địa vị pháp lý của người
giao nhận dựa trên khái niệm về đại lý. Người giao nhận lấy danh nghĩa của
người ủy thác (người gửi hàng hay người nhận hàng) để giao dịch cho công
việc của người ủy thác.

10
 Hoạt động của người giao nhận khi đó phụ thuộc vào những quy tắc
truyền thống về đại lý, như việc phải mẫn cán khi thực hiện nhiệm vụ của
mình, phải trung thực với người ủy thác, tuân theo những chỉ dẫn hợp lý của
người ủy thác, mặt khác được hưởng những quyền bảo vệ và giới hạn trách
nhiệm phù hợp với vai trò của một đại lý.

Trong trường hợp người giao nhận đảm nhận vai trò của người ủy thác
(hành động cho lợi ích của mình), tự mình ký kết hợp đồng với người chuyên
chở và các đại lý, thì người giao nhận sẽ không được hưởng những quyền bảo
vệ và giới hạn trách nhiệm nói trên, anh ta phải chịu trách nhiệm cho cả quá
trình giao nhận hàng hóa kể cả khi hàng nằm trong tay những người chuyên
chở và đại lý mà anh ta sử dụng.

ở những nước có luật dân sự (civil law) - luật quy định quyền hạn và việc
bồi thường của mỗi cá nhân - thì địa vị pháp lý quyền lợi và nghĩa vụ của
người giao nhận ở các nước khác nhau có khác nhau. thông thường những
người giao nhận phải lấy danh nghĩa của mình giao dịch cho công việc của
người ủy thác, họ vừa là người ủy thác vừa là đại lý. Đối với người ủy thác
(người nhận hàng hay người gửi hàng) họ được coi là đại lý còn đối với người
chuyên chở họ lại là người ủy thác. Tuy nhiên thể chế mỗi nước sẽ có những
điểm khác biệt.

Liên đoàn các hiệp hội giao nhận quốc tế (FIATA) đã soạn thảo Điều kiện
kinh doanh tiêu chuẩn để các nước tham khảo xây dựng các điều kiện cho
ngành giao nhận của nước mình, giải thích rõ ràng các nghĩa vụ, quyền lợi và
trách nhiệm của người giao nhận.

Điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn quy định người giao nhận phải:
- Tiến hành chăm sóc chu đào hàng hóa được ủy thác.
- Điều hành và lo liệu vận tải hàng hóa được ủy thác theo chỉ dẫn của
khách hàng về những vấn đề có liên quan đến hàng hóa đó.

11
 - Người giao nhận không nhận đảm bảo hàng đến vào một ngày nhất
định, có quyền cầm giữ hàng khi khách hàng của mình không thanh toán các
khoản phí.
- Chỉ chịu trách nhiệm về lỗi lầm của bản thân mình và người làm công
cho mình, không chịu trách nhiệm về sai sót của bên thứ ba, miễn là đã tỏ ra
cần mẫn thích đáng trong việc lựa chọn bên thứ ba đó.
Những điều kiện này thường được hình thành phù hợp với tập quán
thương mại hay thể chế pháp lý hiện hành ở từng nước.
ở những nước chưa có Điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn thì hợp đồng giữa
người giao nhận và khách hàng sẽ quy định quyền lợi, nghĩa vụ và trách nhiệm
mỗi bên.

2.4. Quyền và nghĩa vụ của người giao nhận

Dù ở địa vị đại lý hay người ủy thác người giao nhận cũng phải chăm sóc
chu đáo hàng hóa được ủy thác, thực hiện đúng những chỉ dẫn của khách hàng
về những vấn đề có liên quan đến vận tải hàng hóa.

Khi đóng vai trò là đại lý, người giao nhận chịu trách nhiệm do lỗi lầm sai
sót của bản thân mình và những người dưới quyền (cán bộ nhân viên trong
doanh nghiệp) như giao hàng trái chỉ dẫn, lập chứng từ nhầm lẫn, quên thông
báo khiến hàng phải lưu kho, lưu bãi tốn kém, làm sai thủ tục hải quan…
Người giao nhận không chịu trách nhiệm về tổn thất do lỗi lầm, sai sót của bên
thứ ba (người chuyên chở, người ký hợp đồng phụ, nhận lại dịch vụ…) miễn là
người giao nhận đã thể hiện sự cần mẫn thích đáng trong việc lựa chọn bên thứ
ba đó.

Khi đóng vai trò là người ủy thác thì ngoài những trách nhiệm của đại lý
nói trên, người giao nhận còn chịu trách nhiệm về cả những hành vi và sơ suất
của bên thứ ba mà người giao nhận sử dụng để thực hiện hợp đồng. Trong vai
trò này người giao nhận thường đưa ra “giá trọn gói” chứ không phải chỉ nhận
hoa hồng như đại lý. Người giao nhận thường đóng vai trò người ủy thác khi

12
thu gom hàng lẻ, khi kinh doanh vận tải đa phương thức, khi đảm nhận tự vận
chuyển hàng hóa hay nhận bảo quản hàng hóa trong kho của mình.

Trong việc hình thành những Điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn, người giao
nhận được hưởng một số miễn trừ trách nhiệm mà lẽ ra họ phải chịu. Trong
luật tập tục, người giao nhận khi hoạt động như người chuyên chở, họ phải
chịu trách nhiệm về tổn thất hàng hóa trừ trường hợp tổn thất do nội tì của
hàng hóa, do thiên tai hay những nhân tố khác được miễn trừ trách nhiệm theo
luật tập tục.

Theo Luật Thương mại Việt Nam 1997, điều 167 quy định người làm dịch
vụ giao nhận có những quyền và nghĩa vụ sau đây:
- Được hưởng tiền công và các khoản thu nhập hợp lý khác.
- Thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ của mình theo hợp đồng.
- Trong quá trình thực hiện hợp đồng, người giao nhận có thể thực hiện
khác với chỉ dẫn của khách hàng nếu có lý do chính đáng vì lợi ích của khách
hàng nhưng phải thông báo ngay cho khách hàng.
- Sau khi ký kết hợp đồng, nếu xảy ra trường hợp có thể dẫn đến việc
không thực hiện được toàn bộ hoặc một phần những chỉ dẫn của khách hàng thỉ
phải thông báo ngay cho khách hàng biết để xin chỉ dẫn thêm.
- Trong trường hợp hợp đồng không có sự thỏa thuận về thời hạn cụ thể
thực hiện nghĩa vụ với khách hàng thì phải thực hiện các nghĩa vụ của mình
trong thời hạn hợp lý.
Theo Luật Thương mại Việt Nam, người làm dịch vụ giao nhận không
phải chịu trách nhiệm về những mất mát, hư hỏng phát sinh trong những
trường hợp:
- Do lỗi của khách hàng hoặc của người được khách hàng uỷ quyền;
- Đã làm đúng theo những chỉ dẫn của khách hàng hoặc của người được
khách hàng uỷ quyền.
- Khách hàng đóng gói và ghi ký mã hiệu không phù hợp.

13
 - Do khách hàng hoặc người được khách hàng uỷ quyền thực hiện việc
xếp dỡ hàng hóa.
- Do khuyết tật của hàng hóa.
- Do có đình công.
- Trường hợp bất khả kháng.

Người giao nhận không chịu trách nhiệm về việc mất khoản lợi đáng lẽ
khách hàng được hưởng về sự chậm trễ hoặc giao nhận hàng sai địa chỉ mà
không phải do lỗi của mình, trừ trường hợp pháp luật có quy định khác.

2.5. Mối quan hệ của người giao nhận với các bên liên quan

Như trên đã nói, người giao nhận là người nhận sự ủy thác của chủ hàng
để lo liệu việc vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác, mà trong quá
trình vận chuyển hàng hóa phải qua rất nhiều giai đoạn, chịu sự kiểm tra, kiểm
soát của rất nhiều cơ quan chức năng. Do đó, người giao nhận cũng phải tiến
hành các công việc có liên quan đến rất nhiều bên.

Sơ đồ mối quan hệ của người giao nhận với các bên liên quan

Chính phủ & các cơ quan chức

năng:
- Bộ Thương Mại
- Hải quan
- Cơ quan quản lý ngoại hối

HĐ ủy thác HĐ ủy thác
Người gửi Người Người
hàng giao nhận
HĐ bảo hiểm
nhận
HĐDV

Ngân Người Người

hàng chuyên bảo hiểm
chở

14
 Sơ đồ trên biểu thị mối quan hệ giữa người giao nhận với các bên liên
quan nhưng không phủ nhận mối quan hệ giữa các bên với nhau, nhưng do
phạm vi nghiên cứu giới hạn nên bài viết này không đề cập đến.

Trước hết là quan hệ với khách hàng, có thể là người gửi hàng hoặc người
nhận hàng thuộc nhiều thành phần kinh tế khác nhau, mang nhiều quốc tịch
khác nhau. Mối quan hệ này được điều chỉnh bằng hợp đồng ủy thác giao nhận.

Quan hệ với Chính phủ và các cơ quan chức năng đại diện cho Chính phủ
như: Bộ Thương mại, Hải quan, Giám định, Cơ quan quản lý ngoại hối, kiểm
dịch, y tế,…

Quan hệ với người chuyên chở và đại lý của người chuyên chở: đó có thể
là chủ tàu, người môi giới, hay bất kỳ người kinh doanh vận tải nào khác, mối
quan hệ này được điều chỉnh bằng hợp đồng cung cấp dịch vụ.

Ngoài ra, người giao nhận còn có mối quan hệ nghiệp vụ với ngân hàng,
người bảo hiểm.

2.6. Vai trò của người giao nhận trong thương mại quốc tế

Từ trước đến nay các “Forwarders” vẫn được coi như những người trung
gian trong quá trình vận chuyển và giao nhận hàng hoá. Nhiều người cho rằng
sự tồn tại của nghề này sẽ không còn được bao lâu nữa bởi lẽ công nghệ thông
tin trên mạng toàn cầu đã phát triển mạnh mẽ và trở nên phổ biến, các chủ hàng
có thể giao dịch trực tiếp với các nhà vận chuyển lớn.

Tuy nhiên, nhận định như vậy còn quá sớm vì người giao nhận vẫn đóng
một vai trò rất quan trọng. Họ là người điều phối làm sao để toàn bộ quá trình
vận chuyển hàng hóa được thông suốt. Chúng ta biết thương mại điện tử là rất
tốt, nhưng người ta vẫn phải cần một ai đó thực giao nhận món hàng. Các hãng
tàu chỉ quan tâm làm sao cho các container của họ được đầy hàng. Các nhà
cung cấp hàng hóa đôi khi cũng có thể chấp nhận vận chuyển một container
đầy hàng của họ cho một khách hàng nào đó. Nhưng nếu một container lại

15
chứa hàng của rất nhiều người mua thì có lẽ chẳng ai khác ngoài người giao
nhận có thể đưa chúng đến tay người mua hàng. Có thể nói, người giao nhận
đóng một vai trò rất quan trọng trong thương mại quốc tế.

II. Nghiệp vụ giao nhận hàng hoá vận tải biển

3. Cơ sở pháp lý
Hoạt động giao nhận về thực chất là hoạt động tác nghiệp liên quan đến
nhiều vấn đề như vận tải, hợp đồng mua bán, thanh toán, thủ tục Hải quan cho
nên khi thực hiện nghiệp vụ giao nhận cần quan tâm đến những cơ sở pháp lý
trực tiếp và gián tiếp điều tiết hoạt động đó.

Cơ sở pháp lý cho việc giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bao gồm các
quy phạm pháp luật quốc tế (các Công ước về vận đơn vận tải, Công ước về
hợp đồng mua bán hàng hóa…); các văn bản quy phạm pháp luật của Nhà
nước Việt Nam về giao nhận vận tải; các loại hợp đồng và tín dụng thư…

Các công ước quốc tế bao gồm:

 Công ước Viên 1980 về buôn bán quốc tế.

 Các công ước về vận tải như Công ước quốc tế để thống nhất một số
quy tắc về vận đơn đường biển ký tại Brussels ngày 25/8/1924 còn
được gọi là quy tắc Hague. Công ước này cho đến nay đã được sửa
đổi chỉnh lý hai lần, lần thứ nhất vào năm 1968 tại Visby nên được gọi
là Nghị định thư Visby 1968 và lần sửa đổi thứ hai vào năm 1979, gọi
là Nghị định thư SDR. Ngoài ra còn có Công ước Liên hợp quốc về
chuyên chở hàng hóa bằng đường biển ký tại Hamburg ngày
31/3/1978, thường gọi tắt là Công ước Hamburg hay qui tắc Hamburg
1978.

 Điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn Incoterm 2000 giải thích các điều
kiện thương mại của phòng thương mại quốc tế.

16
  Quy tắc và thực hành thống nhất tín dụng chứng từ UCP 500 của
phòng thương mại quốc tế Paris.

Bên cạnh luật pháp quốc tế, Nhà nước Việt Nam đã ban hành nhiều văn
bản quy phạm pháp luật liên quan đến vận tải, giao nhận hàng hóa xuất nhập
khẩu như Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990, Luật thương mại Việt Nam 1997,
Quyết định 2106/QĐ-GTVT qui định thể lệ bốc dỡ, giao nhận và bảo quản
hàng hóa tại cảng biển Việt Nam, Điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn Việt Nam
(do VIFAS ban hành trên cơ sở của FIATA), Luật kinh doanh bảo hiểm, rồi
Luật thuế v.v…

Các loại hợp đồng làm cơ sở cho hoạt động giao nhận bao gồm hợp đồng
mua bán ngoại thương, hợp đồng thuê tàu, hợp đồng ủy thác giao nhận, hợp
đồng bảo hiểm.

4. Các nguyên tắc giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu
Các văn bản hiện hành đã quy định những nguyên tắc chung trong giao
nhận hàng hóa.
- Việc bốc dỡ, giao nhận, bảo quản hàng hóa xuất nhập khẩu tại cảng là
do cảng tiến hành trên cơ sở hợp đồng giữa chủ hàng hoặc người được chủ
hàng ủy thác với cảng. Người được chủ hàng ủy thác thường là người giao
nhận.
- Đối với hàng không qua cảng (không lưu kho tại cảng) thì chủ hàng
hoặc người được ủy thác có thể giao nhận trực tiếp với tàu, chỉ thỏa thuận với
cảng về địa điểm bốc dỡ, thanh toán chi phí bốc dỡ và các chi phí phát sinh
khác.
- Việc bốc dỡ hàng hóa trong phạm vi cảng do cảng tổ chức thực hiện.
Nếu chủ hàng đưa phương tiện và nhân công vào cảng để bốc dỡ thì chủ hàng
phải thỏa thuận với cảng và phải trả lệ phí liên quan, nếu có.
- Khi được ủy thác nhận hàng từ tàu, cảng nhận hàng bằng phương thức
nào thì phải giao hàng bằng phương thức ấy.

17
 - Người giao nhận hàng phải xuất trình chứng từ hợp lệ xác nhận quyền
được nhận hàng và phải nhận liên tục trong một thời gian nhất định khối lượng
hàng hóa ghi trong chứng từ. Cảng không chịu trách nhiệm về hàng hóa khi đã
ra khỏi cảng.
- Việc giao nhận được tiến hành trên cơ sở ủy thác của chủ hàng tức là
chủ hàng ủy thác việc gì thì chỉ làm việc đó.

Ngoài ra còn có những qui tắc cơ bản như việc giao nhận phải đảm bảo
định mức xếp dỡ của cảng, hàng thông qua cảng phải có đầy đủ ký mã hiệu…

5. Trình tự của hoạt động giao nhận hàng hoá bằng đường biển
3.1. Giao nhận hàng xuất khẩu

3.1.1. Đối với hàng hóa không phải lưu kho bãi tại cảng

Hàng không phải lưu kho bãi tại cảng là hàng xuất khẩu do chủ hàng
ngoại thương vận chuyển từ các nơi trong nước để xuất khẩu, có thể bảo quản
tại các kho riêng của mình chứ không qua các kho của cảng. Từ kho riêng, các
chủ hàng hoặc người được chủ hàng ủy thác có thể giao trực tiếp cho tàu.

Các bước giao nhận bao gồm:

 Đưa hàng đến cảng

Chủ hàng hoặc người được chủ hàng ủy thác bằng phương tiện của mình
vận chuyển hàng đến cảng.

 Làm thủ tục xuất khẩu, giao hàng cho tàu

- Đăng ký với cảng về máng, địa điểm, cầu tầu xếp dỡ

- Làm thủ tục hải quan cho hàng xuất khẩu, xin giấy chứng nhận vệ sinh,
kiểm dịch nếu cần,…
- Tổ chức vận chuyển, xếp hàng lên tàu
- Liên hệ với thuyền trưởng để lấy sơ đồ xếp hàng

18
 - Tiến hành xếp hàng lên tàu do công nhân của cảng làm, nhân viên giao
nhận phải theo dõi quá trình để giải quyết các vấn đề xảy ra, trong đó phải xếp
hàng lên tàu và ghi vào tally sheet (phiếu kiểm kiện)
- Tàu sẽ lập biên lai thuyền phó ghi số lượng, tình trạng hàng hóa xếp lên
tàu (là cơ sở để cấp vận đơn). Biên lai phải sạch.
- Cung cấp chi tiết để người chuyên chở cấp vận đơn và đưa vận đơn cho
người chuyên chở ký, đóng dấu.
- Lập bộ chứng từ thanh toán tiền hàng mà hợp đồng hoặc L/C qui định
- Thông báo cho người nhận hàng biết việc giao hàng
- Mua bảo hiểm cho hàng hóa (nếu trong hợp đồng qui định)
- Tính toán thưởng phạt xếp dỡ hàng nhanh chậm (nếu có)

3.1.2. Đối với hàng hóa phải lưu kho bãi tại cảng

Hàng hóa không được giao trực tiếp cho tàu mà phải thông qua cảng.
Trình tự giao nhận bao gồm:

 Giao hàng cho cảng

- Chủ hàng hoặc người được chủ hàng ủy thác ký hợp đồng lưu kho bảo
quản hàng hóa với cảng
- Cung cấp cho cảng các giấy tờ:
• Chỉ dẫn xếp hàng (Shipping Instruction)
• Danh mục hàng hóa xuất khẩu (Cargo list)
• Thông báo xếp hàng của hãng tàu cấp (Shipping Order), nếu cần.
- Giao hàng vào kho, bãi của cảng

 Cảng giao hàng cho tàu

- Trước khi giao hàng cho tàu, chủ hàng phải:

• Làm các thủ tục cần thiết để xuất khẩu: hải quan, kiểm dịch, vệ sinh…
• Báo cho cảng ngày giờ dự kiến tàu đến (ETA), chấp nhận NOR
• Giao cho cảng sơ đồ xếp hàng

19
 - Xếp và giao hàng cho tàu
• Trước khi xếp, tổ chức vận chuyển hàng từ kho ra cảng, lấy lịch xếp
hàng, ấn định máng xếp hàng, bố trí xe và công nhân, người áp tải
(nếu cần).
• Tiến hành bốc và giao hàng cho tàu. Việc xếp hàng lên tàu do công
nhân của cảng làm. Hàng sẽ được giao cho tàu dưới sự giám sát của
đại diện hải quan. Trong quá trình giao hàng, nhân viên kiểm đếm của
cảng phải ghi số lượng hàng giao vào Tally Report, cuối ngày phải ghi
vào Daily Report và khi xếp xong một tàu, ghi vào Final Report. Bên
phía tàu cũng có nhân viên kiểm đếm và ghi tình hình vào Tally Sheet.
Việc kiểm đếm cũng có thể thuê nhân viên của công ty kiểm kiện.
• Khi giao nhận xong một lô hoặc cả tàu, cảng phải lấy biên lai thuyền
phó (Mate’s Receipt) để trên cơ sở đó lập vận đơn.

 Lập bộ chứng từ thanh toán

Căn cứ vào hợp đồng mua bán và L/C, người giao nhận phải lập hoặc lấy
các chứng từ cần thiết tập hợp thành bộ chứng từ, xuất trình cho ngân hàng để
được thanh toán tiền hàng. Nếu thanh toán bằng L/C thì bộ chứng từ thanh toán
phải phù hợp với nhau và phù hợp về mặt hình thức với L/C và phải xuất trình
trong thời hạn hiệu lực của L/C.

 Thông báo cho người mua về việc giao hàng và mua bảo hiểm cho
hàng hóa nếu cần.

- Thanh toán các chi phí cần thiết cho cảng như chi phí bốc hàng, vận
chuyển, lưu kho, bảo quản…
- Tính toán thưởng phạt xếp dỡ (nếu có)

3.1.3. Đối với hàng container

a/ Gửi hàng nguyên container (FCL - Full Container Load)

20
 - Chủ hàng hoặc người được chủ hàng ủy thác sẽ phải giao dịch với hãng
tàu hoặc đại diện của hãng tàu để xin container và/hoặc đàm phán giá cả.
- Sau khi hai bên đã có thoả thuận, hãng tàu sẽ cấp lệnh giao vỏ container.
- Chủ hàng lấy container rỗng về địa điểm đóng hàng của mình
- Mời đại diện hải quan, kiểm nghiệm, kiểm dịch, giám định đến kiểm tra
và giám sát việc đóng hàng vào container. Sau khi đóng hàng xong, nhân viên
hải quan sẽ niêm phong, kẹp chì.
- Chủ hàng sẽ giao container cho tàu tại bãi container quy định trong thời
gian quy định (closing time) của từng chuyến tàu (thường là 8 tiếng trước khi
tàu xếp hàng) và lấy biên lai nhận container để chở của tàu.
- Sau khi container đã được xếp lên tàu thì mang biên lai này đến hãng
tàu để đổi lấy vận đơn.

b/ Gửi hàng lẻ (LCL - Less than Container Load)

- Chủ hàng giao dịch với hãng tàu hoặc đại lý của hãng tàu, cung cấp cho
họ những thông tin cần thiết về hàng xuất. Sau khi được chấp nhận, hai bên sẽ
thoả thuận với nhau về ngày, giờ, địa điểm giao nhận hàng.
- Chủ hàng hoặc người giao nhận mang hàng đến giao cho người chuyên
chở tại CFS hoặc ICD quy định.
- Các chủ hàng mời đại diện hải quan kiểm tra, kiểm hoá, giám sát việc
đóng hàng vào container của người chuyên chở hoặc người gom hàng. Sau khi
hải quan niêm phong kẹp chì container, chủ hàng phải hoàn thành nốt thủ tục
để bốc container lên tàu và yêu cầu cấp vận đơn.
- Người chuyên chở cấp biên lai nhận hàng hoặc một vận đơn chủ
(Master Bill of Lading).
- Người chuyên chở xếp container lên tàu và vận chuyển đến nơi đến.

3.2. Giao nhận hàng nhập khẩu

3.2.1. Hàng không phải lưu kho bãi tại cảng

21
 Chủ hàng hoặc người được chủ hàng ủy thác đứng ra giao nhận trực tiếp
với tàu.
- Để có thể tiến hành dỡ hàng, 24 giờ trước khi tàu đến vị trí hoa tiêu, chủ
hàng phải trao cho cảng một số chứng từ:
• Bản lược khai hàng hóa (2 bản)

• Sơ đồ xếp hàng (Cargo plan - 2 bản)

• Chi tiết hầm hàng (2 bản)

• Chi tiết về hàng quá khổ quá tải (nếu có)

- Chủ hàng xuất trình vận đơn gốc cho đại diện của hãng tàu
- Trực tiếp nhận hàng từ tàu và lập các chứng từ cần thiết trong quá trình
nhận hàng như:
• Biên bản giám định hầm tàu (lập trước khi dỡ hàng) nhằm bảo lưu
trách nhiệm của tàu về những tổn thất xảy ra sau này.
• Biên bản dỡ hàng (COR) đối với tổn thất rõ rệt

• Thư dự kháng (LR - Letter of Reservation) đối với tổn thất không rõ
rệt
• Bản kết toán nhận hàng với tàu (ROROC)

• Biên bản giám định

• Giấy chứng nhận hàng thiếu (do đại lý hàng hải lập)

- Khi dỡ hàng ra khỏi tàu, chủ hàng có thể đưa về kho riêng để mời hải
quan kiểm hoá. Nếu hàng không có niêm phong kẹp chì phải có hải quan áp tải
về kho.
- Làm thủ tục hải quan cho hàng nhập
- Vận chuyển hàng về kho hoặc phân phối ngay hàng hoá

3.2.2. Đối với hàng phải lưu kho, lưu bãi tại cảng
Cũng như đối với hàng xuất khẩu, trình tự nhận hàng gồm các bước sau:

22
  Cảng nhận hàng từ tàu

- Cảng dỡ hàng và nhận hàng từ tàu

- Lập các giấy tờ cần thiết trong quá trình giao nhận cùng người giao
nhận
- Đưa hàng về kho bãi cảng

 Cảng giao hàng cho các chủ hàng

- Khi nhận được thông báo hàng đến, chủ hàng phải mang vận đơn gốc,
giấy giới thiệu của cơ quan đến hãng tàu để nhận lệnh giao hàng. Hãng tàu
hoặc đại lý giữ lại vận đơn gốc và trao 2 bản lệnh giao hàng cho người nhận
hàng.
- Chủ hàng nộp phí chứng từ, phí lưu kho, đặt cọc mượn vỏ hoặc tiền đặt
cọc vệ sinh (nếu có), phí xếp dỡ và lấy biên lai.
Chủ hàng mang lệnh giao hàng cùng hoá đơn và phiếu đóng gói đến Văn
phòng quản lý tàu tại cảng để ký xác nhận vào lệnh giao hàng và tìm vị trí
hàng.
Chủ hàng mang bộ chứng từ này đến bộ phận kho vận để làm phiếu xuất
kho. Bộ phận này giữ một bản lệnh giao hàng và làm 2 phiếu xuất kho cho chủ
hàng.
- Làm thủ tục hải quan
+ Xuất trình và nộp các giấy tờ
• Tờ khai hàng nhập khẩu
• Giấy phép nhập khẩu
• Bản kê chi tiết
• Lệnh giao hàng của người vận tải
• Hợp đồng mua bán ngoại thương
• Một bản chính và một bản sao vận đơn
• Giấy chứng nhận xuất xứ, Giấy chứng nhận phẩm chất hoặc kiểm dịch
(nếu có)
• Hoá đơn thương mại

23
 + Hải quan sẽ kiểm tra chứng từ và hàng hoá, tính và thông báo thuế
+ Chủ hàng ký nhận vào giấy thông báo thuế (có thể nộp thuế trong
vòng 30 ngày) và xin chứng nhận hoàn thành thủ tục hải quan
- Sau khi hải quan xác nhận “hoàn thành thủ tục hải quan” chủ hàng có
thể mang hàng ra khỏi cảng và chở về kho riêng.

3.2.3. Hàng container

 Nhập nguyên container (FCL)

- Khi nhận được thông báo hàng đến do hãng tàu gửi thì chủ hàng mang
vận đơn gốc, giấy giới thiệu cuả cơ quan hoặc giấy uỷ quyền (nếu có) đến hãng
tàu để lấy lệnh giao hàng.

- Chủ hàng mang lệnh giao hàng đến hải quan làm thủ tục và đăng ký
kiểm hoá (có thể đề nghị đưa cả container về kho riêng hoặc ICD để kiểm tra
hải quan nhưng phải trả vỏ đúng hạn nếu không sẽ bị phạt)

- Sau khi hoàn thành thủ tục hải quan, chủ hàng phải mang bộ chứng từ
nhận hàng cùng lệnh giao hàng đến Văn phòng quản lý tàu tại cảng để xác
nhận lệnh giao hàng

- Lấy phiếu xuất kho và nhận hàng

 Đối với hàng lẻ (LCL)

Chủ hàng mang vận đơn gốc hoặc vận đơn gom hàng đến hãng tàu hoặc
đại lý của người gom hàng để lấy lệnh giao hàng, sau đó nhận hàng tại CFR
quy định và làm các thủ tục như trên.

Chương II
Thực trạng giao nhận hàng hóa quốc tế

24
 bằng đường biển tại công ty giao nhận
kho vận ngoại thương - Vietrans

III. Khái quát về công ty giao nhận kho vận ngoại thương - Vietrans
6. Quá trình hình thành và phát triển
Công ty giao nhận kho vận ngoại thương-Vietrans là một doanh nghiệp
Nhà nước thuộc Bộ Thương Mại, hoạt động theo chế độ hạch toán kinh tế tự
chủ tài chính, là tổ chức về giao nhận đầu tiên được thành lập ở Việt Nam theo
Quyết định số 554/BNT ngày 13/8/1970 của Bộ Ngoại Thương. Khi đó công ty
được lấy tên là Cục kho vận kiêm Tổng công ty giao nhận ngoại thương. Hiện
nay tên chính thức của công ty là “Công ty giao nhận kho vận ngoại thương”,
tên giao dịch là “Vietnam National Foreign Trade Forwarding and
Warehousing Corporation”, tên tắt là VIETRANS được thành lập theo Quyết
định số 337/TCCB ngày 31/3/1993 của Bộ Thương Mại.

Trước năm 1986, do chính sách Nhà nước nắm độc quyền ngoại thương
nên VIETRANS là đơn vị duy nhất hoạt động trong lĩnh vực giao nhận kho vận
ngoại thương, phục vụ tất cả các Tổng công ty xuất nhập khẩu trong cả nước.
Sau đại hội Đảng toàn quốc lần thứ VI tình hình kinh tế xã hội nước ta có
những biến chuyển mới. Việc trao đổi hàng hóa giữa Việt Nam với các nước
ngày càng phát triển. Các mối quan hệ quốc tế được mở rộng VIETRANS đã
vươn lên trở thành một công ty giao nhận quốc tế có quan hệ đại lý rộng khắp
đồng thời tiến hành cung cấp mọi dịch vụ giao nhận kho vận đáp ứng nhu cầu
ngày càng cao của khách hàng trong và ngoài nước. Nhưng thời kỳ từ 1989 đến
nay, nền kinh tế nước ta đã chuyển sang nền kinh tế thị trường với nhiều thành
phần kinh tế tham gia vào nhiều lĩnh vực, trong đó có lĩnh vực giao nhận vận
tải. Trong bối cảnh đó, VIETRANS mất thế độc quyền và phải bước vào cuộc
cạnh tranh gay gắt với các tổ chức kinh tế khác hoạt động trong lĩnh vực giao
nhận kho vận. Những biến đổi to lớn về cơ chế kinh tế, môi trường kinh tế xã
hội của thời kỳ chuyển đổi mô hình kinh tế đã đem lại cho VIETRANS những

25
thuận lợi và vận hội mới nhưng cũng đặt ra vô vàn khó khăn và thách thức cho
bước đường phát triển kinh doanh của công ty. Để thức ứng với môi trường
kinh doanh mới VIETRANS đã tiến hành đổi mới toàn diện từ định hướng
chiến lược, phương thức hoạt động đến quy mô, hình thức và cách tổ chức hoạt
động, điều hành. Công ty không chỉ đặc biệt chú ý tới tăng cường cơ sở vật
chất kỹ thuật mà còn chú ý đào tạo ngoại ngữ cho đội ngũ cán bộ nhằm không
ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ cũng như uy tín của công ty. Phát huy
truyền thống và kinh nghiệm sẵn có cùng với những thay đổi phù hợp với tình
hình mới VIETRANS đang nỗ lực nâng cao khả cạnh tranh và giữ vững vị trí
là con chim đầu đàn trong đội ngũ doanh nghiệp giao nhận kho vận ở Việt
Nam, xứng đáng với vai trò chủ đạo của một doanh nghiệp Nhà nước.

Trải qua 33 năm hình thành và phát triển VIETRANS đã có nhiều thay đổi
về mô hình tổ chức hoạt động cũng như tên gọi cho phù hợp với tình hình phát
triển kinh tế xã hội của đất nước qua các thời kỳ. Đến nay, VIETRANS đã trở
thành một công ty giao nhận quốc tế, một trong những sáng lập viên của Hiệp
hội giao nhận Việt Nam (VIFFAS), một thành viên của Liên đoàn các hiệp hội
giao nhận quốc tế (FIATA), một đại lý hàng không đáp ứng tiêu chuẩn của
Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế (IATA) và là thành viên của phòng thương
mại công nghiệp Việt Nam (VCCI).

Hiện nay VIETRANS có 6 chi nhánh ở các tỉnh, thành phố Hải Phòng,
Nghệ An, Đã Nẵng, Nha Trang, Quy Nhơn, và TP Hồ Chí Minh.

Ngoài ra VIETRANS còn có 2 liên doanh là:

- TNT - VIETRANS express worldwide Ltd. (Vietnam) được thành lập

năm 1995 theo giấy phép đầu tư số 1109/GP. Đây là công ty liên doanh với Hà
Lan với số vốn 700.000 USD hoạt động trong lĩnh vực giao nhận chuyển phát
nhanh quốc tế.

- Lotus Joint Venture Company Ltd. (Phú Mỹ, Nhà Bè, TP Hồ Chí Minh)
được thành lập năm 1991 với hãng tàu Biển Đen - Blasco (Ucraina) và công ty

26
Stevedoring Service America - SSA (Mỹ) có tổng số vốn 19.6 triệu USD để
xây dựng và khai thác cầu cảng, vận chuyển hàng hóa.

7. Chức năng, nhiệm vụ của công ty

2.1. Chức năng

VIETRANS là một công ty làm các chức năng dịch vụ quốc tế về vận
chuyển, giao nhận, xuất nhập khẩu hàng hóa, đại lý, tư vấn… cho các doanh
nghiệp trong và ngoài nước hoạt động trên lĩnh vực vận chuyển, giao nhận và
xuất nhập khẩu hàng hóa.

Theo điều lệ, công ty thực hiện các chức năng sau:

- Tổ chức phối hợp với các tổ chức khác trong và ngoài nước để tổ chức
chuyên chở, giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu, hàng ngoại giao, hàng quá
cảnh, hàng hội chợ triển lãm, tài liệu, chứng từ v.v…

- Nhận ủy thác dịch vụ về giao nhận, kho vận, thuê và cho thuê kho bãi,
lưu cước, các phương tiện vận tải (tàu biển, ôtô, máy bay, xà lan, container…)
bằng các hợp đồng trọn gói “door to door” và thực hiện các dịch vụ khác có
liên quan đến hàng hóa nói trên, như việc thu gom, chia lẻ hàng hóa, làm thủ
tục xuất nhập khẩu, làm thủ tục hải quan, mua bảo hiểm hàng hóa và giao hàng
đó cho người chuyên chở để chuyển tiếp tới nơi quy định.

- Nhận ủy thác xuất nhập khẩu hoặc kinh doanh xuất nhập khẩu trực tiếp
hàng hóa.

- Làm đại lý cho các hãng tàu nước ngoài và làm các công tác phục vụ
cho tàu biển của nước ngoài vào cảng Việt Nam. Liên doanh, liên kết với các tổ
chức kinh tế trong và ngoài nước trong lĩnh vực vận chuyển, giao nhận, kho
bãi.

2.2. Nhiệm vụ

Với các chức năng trên công ty giao nhận kho vận ngoại thương phải thực
hiện những nhiệm vụ chủ yếu sau:

27
 - Xây dựng kế hoạch và thực hiện các dịch vụ kinh doanh của công ty
theo quy chế hiện hành nhằm thực hiện mục đích và chức năng đã nêu.

- Đảm bảo việc bảo toàn và bổ sung vốn trên cơ sở tự tạo nguồn vốn, bảo
đảm trang trải về tài chính, sử dụng hợp lý, theo đúng chế độ, sử dụng có hiệu
quả các nguồn vốn, làm tròn nghĩa vụ nộp ngân sách Nhà nước.

- Mua sắm, xây dựng, bổ sung và thường xuyên cải tiến, hoàn thiện, nâng
cấp các phương tiện vật chất kỹ thuật của công ty.

- Thông qua các liên doanh, liên kết trong và ngoài nước để thực hiện
việc giao nhận, chuyên chở hàng hóa bằng các phương thức tiên tiến, hợp lý an
toàn trên các luồng, tuyến vận tải, cải tiến việc chuyên chở, chuyển tải, lưu
kho, lưu bãi, giao nhận hàng hóa và bảo đảm bảo quản hàng hóa an toàn trong
phạm vi trách nhiệm của công ty.

- Nghiên cứu tình hình thị trường dịch vụ giao nhận, kho vận, kiến nghị
cải tiến biểu cước, giá cước của các tổ chức vận tải có liên quan theo quy chế
hiện hành, đề ra các biện pháp thích hợp để bảo đảm quyền lợi giữa các bên
khi ký kết hợp đồng nhằm thu hút khách hàng để củng cố và nâng cao uy tín
của công ty trên thị trường trong nước và quốc tế.

- Tổ chức quản lý, chỉ đạo hoạt động kinh doanh của các đơn vị trực
thuộc công ty theo cơ chế hiện hành.

8. Mô hình bộ máy tổ chức của công ty

Bộ máy tổ chức của công ty tuân theo chế độ một thủ trưởng đứng đầu là
giám đốc, giúp việc cho giám đốc gồm có các phó giám đốc và các trưởng
phòng thực hiện chức năng tham mưu, tư vấn trong việc ra quyết định của
giám đốc. Giám đốc công ty có quyền hạn và nhiệm vụ theo quy định tại Quyết
định số 217/HĐBT và quy định của Bộ về phân cấp quản lý toàn diện của công
ty.

Để hiểu rõ hơn về cơ cấu tổ chức của công ty, ta có sơ đồ sau:

28
 Đến năm 2002, công ty thực hiện chuyên môn hóa trong hoạt động sản
xuất kinh doanh. Ngoài các chi nhánh và liên doanh, cơ cấu tổ chức của công
ty được chia thành hai khối: Khối quản lý và khối kinh doanh. Trong khối kinh
doanh, công ty chia thành các mảng dịch vụ hoạt động riêng rẽ không có sự
chồng chéo như trước đây. Đó là các phòng đường biển, phòng hàng không,
phòng đường sắt, phòng triển lãm, phòng công trình. Đặc biệt có một phòng
chuyên trách đó là phòng Marketing. Đây là phòng đầu mối chuyên thực hiện
chức năng giao dịch với khách hàng, sau đó phân việc tới các phòng ban có
liên quan. Giữa các phòng ban luôn có mối liên hệ mật thiết hỗ trợ lẫn nhau.
Tình hình hoạt động kinh doanh chung của công ty trong những năm gần đây
(1998 - 2002)

Mặc dù có nhiều khó khăn, nhưng VIETRANS vẫn giữ được tốc độ tăng
trưởng tốt. Hàng năm công ty đều hoàn thành vượt mức các chỉ tiêu kế hoạch
đề ra, doanh thu tăng khá cao, có năm tăng đến 5-6 tỷ đồng. Nộp ngân sách
Nhà nước tăng đều.

Bảng 1: Kết quả hoạt động kinh doanh của VIETRANS (1998 - 2002)

Đơn vị: Triệu VND

Năm 2003
1998 1999 2000 2001 2002
Chỉ tiêu (ước)
Doanh thu 28403 29308 32670 28678 34252 45000
Lợi nhuận 2812 3157 4419 1926 2649 4500
Nộp ngân sách 6821 7552 4820 4819 5114 5500
Tỷ suất LN (%) 9,90 10,77 13,49 6,72 7,73 10,00
Thu nhập bình quân
2,1 2,25 2,5 2,47 2,7 3,1
(triệu đồng/người)
Nguồn: Báo cáo tổng kết các năm của VIETRANS
Có thể nói năm 2000 và 2002 là những mốc son trong hoạt động của
VIETRANS, doanh thu tăng rất cao, thu nhập của cán bộ công nhân viên được
đảm bảo, đóng góp khá lớn vào ngân sách Nhà nước, các quỹ đầu tư phát triển

29
sản xuất không những được duy trì mà còn được mở rộng, đội ngũ lao động có
tinh thần làm việc hăng say, năng động.

Tuy nhiên, đánh giá một cách khách quan, dù doanh thu tăng đều và khá
cao nhưng tỷ lệ lãi trên doanh thu (phản ánh tỷ suất lợi nhuận của công ty) lại
có phần giảm sút trong hai năm trở lại đây. Xu hướng này thể hiện rất rõ trong
biểu đồ sau:

Tû l Ö % l î i nh u Ën/ do a nh t h u c ñ a VIETRANS

%
16
13,49%
14
12 10,77%
9,90%
10
7,73%
8 6,72%

6
4
2
0
1998 1999 2000 2001 2002

Với mức tăng khá cao vào năm 2000, lẽ ra công ty phải đạt được kết quả
khả quan hơn vào năm 2001, nhưng do những biến động trên trường quốc tế có
tác động bất lợi đến hoạt động của công ty cùng công tác quản lý còn chưa
phải là tối ưu nhất, tỷ suất lợi nhuận đã sụt giảm.

Bên cạnh đó, cạnh tranh ngày càng gay gắt khiến cho VIETRANS càng
gặp nhiều khó khăn hơn. Nhưng nhờ những cố gắng cùng những cải tổ kịp
thời, đó là sự thay đổi trong bộ máy lãnh đạo, những người tài năng và nhiệt
huyết đã được đảm nhận những vị trí quan trọng cùng những điều kiện thuận
lợi trong cơ chế chính sách của Nhà nước, VIETRANS đã gặt hái được nhiều
thành tựu, triển vọng phát triển ngày càng khả quan.

30
 Công ty đã biết tận dụng lợi thế để kinh doanh kho, mở rộng hoạt động
gom hàng, vận tải đa phương thức, làm đại lý cho các hãng vận tải lớn của
nước ngoài, hơn thế còn gửi cán bộ đi đào tạo, nâng cao nghiệp vụ, trình độ
chuyên môn. Nhờ đó có thể tin tưởng rằng VIETRANS sẽ còn tiến xa trong
lĩnh vực này ở Việt Nam.

IV. Hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển tại công ty giao
nhận kho vận ngoại thương - Vietrans
9. Một số đặc thù của hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường
biển tại VIETRANS
1.1. Hoạt động giao nhận mang tính thời vụ

Đây không chỉ là đặc thù hoạt động của VIETRANS mà của hầu hết các
doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này. Tính thời vụ trong hoạt động giao
nhận xuất phát từ tính thời vụ của các mặt hàng xuất nhập khẩu. Chẳng hạn
như vào thời điểm đầu năm, Hoạt động giao nhận thường giảm sút do khối
lượng hàng vận chuyển giảm sút.

Trong các tháng tiếp theo, các doanh nghiệp sản xuất bắt đầu lên kế hoạch
cho hoạt động sản xuất kinh doanh của mình, nhưng thời điểm này họ cũng chỉ
nhập khẩu một số máy móc, nguyên liệu phục vụ cho dây chuyền sản xuất.
Hoạt động giao nhận ở thời điểm này khá hạn chế. Chỉ đến tháng 4 khi mà các
nhà máy cho ra sản phẩm, hoạt động giao nhận mới trở nên nhộn nhịp. Nhu
cầu vận chuyển hàng ở thời điểm này là rất lớn cả đối với hàng xuất khẩu lẫn
nhập khẩu.

Nhưng đến khoảng tháng 9, 10 lại là mùa hàng xuống (down season) vì
đây là thời điểm lại các nước Châu Âu, người dân thường dành thời gian đi du
lịch. Và cũng vào khoảng thời gian này, hàng phục vụ cho lễ giáng sinh và Tết
mới được lên kế hoạch sản xuất.

Chỉ đến gần cuối năm, khi mà nhu cầu tiêu dùng của người dân tăng
mạnh, ở châu Âu là Giáng sinh, năm mới, ở châu á là tết cổ truyền thì những
người làm giao nhận mới thực sự bận rộn. Lượng hàng giao nhận cuối năm rất

31
phong phú cả về chủng loại và khối lượng. Nhu cầu giao nhận tăng gấp nhiều
lần so với những tháng trước.

Từ đó ta thấy nắm được đặc thù hoạt động của ngành mình là rất quan
trọng, nó giúp cho công ty có được kế hoạch sản xuất kinh doanh hiệu quả và
tiết kiệm nhất.

1.2. Phương tiện phục vụ cho hoạt động giao nhận vận tải biển

Một đặc điểm nổi bật của VIETRANS đó là công ty hoàn toàn không có
đội tàu hay container của riêng mình phuc vụ cho giao nhận vận tải biển. Đây
là một điểm bất lợi của VIETRANS so với các doanh nghiệp giao nhận khác vì
điều này dễ khiến công ty rơi vào tình trạng bị động, đặc biệt là vào mùa hàng
hải. Chẳng hạn như GEMATRANS hay VICONSHIP đồng thời là người
chuyên chở và người giao nhận nên các công ty này có thể chủ động về thiết bị
cho khách hàng trong mọi trường hợp, từ đó tạo được uy tín trên thị trường.

Tuy vậy, bù lại công ty có các thiết bị làm hàng như đội xe tải, xe nâng,
cần cẩu khá hiện đại. Đặc biệt hệ thống kho bãi của VIETRANS được đánh giá
là quy mô nhất. Công ty có một hệ thống kinh doanh kho rải khắp chiều dài đất
nước, từ hệ thống kho lạnh đang xây dựng ở Lào Cai đến bãi container rộng
lớn ở cảng Qui Nhơn, Đà Nẵng, Hải Phòng. Riêng ở Hà Nội, công ty có tới 2
kho ở Văn Điển và Yên Viên, rất thuận lợi cho công tác làm hàng. Trong thời
gian gần đây, công ty đang tập trung đầu tư mua sắm, xây dựng thêm nhiều
phương tiện, trang thiết bị. Có thể nói, khối lượng và hàng hóa giao nhận nói
chung và giao nhận bằng đường biển nói riêng nhờ thế sẽ được đẩy mạnh.

10.Quy trình giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển tại công ty
2.1. Giao nhận hàng xuất khẩu bằng đường biển

Đối với một lô hàng xuất khẩu, quy trình giao nhận được tiến hành theo
các bước sau:

2.1.1. Nhận hàng từ người gửi hàng (người xuất khẩu)

32
 Giữa VIETRANS và người gửi hàng sẽ có thoả thuận về phương thức và
địa điểm nhận hàng. Về phương thức, người gửi hàng có thể trực tiếp mang
hàng đến hoặc sử dụng dịch vụ vận chuyển nội địa của công ty. Công ty có một
đội xe tải hoạt động rất hiệu quả, không chỉ sử dụng cho mục đích vận chuyển
quốc tế bằng đường bộ mà còn rất tiện dụng cho vận chuyển nội địa trước khi
vào chặng vận tải chính. Về địa điểm, hàng hóa có thể được vận chuyển trực
tiếp ra cảng hoặc mang về kho của công ty ở Văn Điển hoặc Yên Viên nếu chủ
hàng ở Hà Nội.

Việc nhận hàng từ người gửi hàng cũng có những yêu cầu nghiêm ngặt vì
sau khi người giao nhận nhận hàng, trách nhiệm về hàng hóa sẽ thuộc về người
giao nhận. Nếu hàng là hàng nguyên container thì người giao nhận còn được
giảm nhẹ trách nhiệm. Còn đối với những lô hàng lẻ, những dịch vụ mà
VIETRANS thực hiện có thể là tái chế lại hàng hóa, hoặc đóng gói hàng hóa
cho phù hợp với phương thức vận chuyển, tuyến đường vận chuyển. Hàng hóa
đòi hỏi phải phù hợp với hợp đồng mua bán ngoại thương. Sau khi đã kiểm
nhận chính xác, VIETRANS có trách nhiệm bảo quản hàng hóa chờ giao cho
người chuyên chở.

2.1.2. Thuê người chuyên chở hàng hóa

Dù hàng hóa được xuất khẩu theo điều kiện FOB hay CIF thì người giao
nhận cũng thường được ủy thác thuê tàu để chuyên chở hàng hóa. Người ủy
thác tuỳ từng trường hợp có thể là người gửi hàng (shipper) hay người nhận
hàng (consignee).

Nếu VIETRANS được ủy thác thuê tàu, đối với tuyến đường cũ, thường
xuyên có hàng đi, công ty phải liên hệ với hãng tàu mà công ty đã làm giá
trước đó để xin chỗ, lưu cước hoặc xin container nếu là hàng đóng trong
container. Còn đối với tuyến đường mới chưa có giá hoặc giá cũ đã hết hạn thì
phải xin giá ở nhiều hãng tàu khác nhau, sau đó chọn một giá tốt để chào cho
khách hàng. Người giao nhận thường được ủy thác thuê tàu vì người giao nhận

33
có lợi thế là luôn có lượng hàng lớn và ổn định nên thường được hãng tàu cho
hưởng những ưu đãi về giá cả, dịch vụ mà khách hàng nhỏ lẻ không có được.

2.1.3. Tổ chức giao hàng lên tàu

 Trước khi tàu đến cảng bốc hàng

Hành trình của một con tàu thường là chở hàng đến cảng, dỡ hàng ra, lưu
lại cảng từ 1 - 3 ngày, xếp hàng mới lên rồi khởi hành. Đối với một số cảng của
Việt Nam như cảng Hải Phòng, thời gian một con tàu lưu lại chỉ là 1 ngày. Do
đó, trước khi tàu cập cảng, hãng tàu sẽ gửi Thông báo thời gian dự kiến tàu vào
cảng (ETA - Estimated Time of Arrival) cho người giao nhận. Thời gian này
phụ thuộc vào tuyến đường, thoả thuận giữa hãng tàu và người giao nhận. Đối
với VIETRANS, nếu tuyến đường xa, ETA được gửi trước từ 24h - 48h, còn
đường gần, ETA phải được gửi trước 48h - 72h.

Khi biết được thời gian dự kiến tàu đến cảng, nhân viên giao nhận của
VIETRANS sẽ phải làm một số công việc sau:

- Xin kiểm nghiệm, kiểm dịch cho hàng hóa để lấy giấy chứng nhận kiểm
nghiệm, kiểm dịch, nhất là đối với hàng nông sản thực phẩm.

- Lập tờ khai hải quan, tiến hành thông quan hàng xuất khẩu.

- Nộp thuế xuất khẩu (nếu có) cho hàng hóa.

- Cung cấp chỉ dẫn xếp hàng cho hãng tàu đồng thời nhận thông báo xếp
hàng do hãng tàu cấp.

- Lập bảng kê khai hàng hóa (Cargo list) gồm 5 bản để gửi cho cảng và
gửi cho tàu. Nội dung chính của Cargo list gồm: Tên công ty xuất nhập khẩu,
Tên người nhập khẩu, Tên hàng, Ký mã hiệu, Số lượng, Trọng lượng.

Nếu là hàng xuất đóng trong container thì cùng với bản danh mục hàng
hóa, người giao nhận phải xin hãng tàu lệnh giao vỏ container rỗng để đưa cho

34
khách hàng về đóng hàng. Sau đó làm thủ tục hải quan, niêm phong cặp chì.
Còn nếu là hàng lẻ thì người giao nhận sẽ cấp cho người gửi hàng vận đơn gom
hàng (House Bill of Lading - HB/L), tập hợp các lô hàng lẻ và đóng vào
container sau khi đã qua kiểm tra của hải quan.

 Khi tàu vào cảng

Tàu khi đã vào cảng, dỡ hết hàng và sẵn sàng cho việc xếp hàng, hãng tàu
sẽ gửi thông báo sẵn sàng xếp dỡ (NOR - Notice Of Readiness). Sau khi nhận
được NOR, nhân viên giao nhận của công ty sẽ phải kiểm tra xem thực tế tàu
đã sẵn sàng xếp dỡ chưa và ký chấp nhận vào NOR.

- Tổ chức chuyên chở hàng hóa ra cảng nếu hàng còn ở trong kho.

- Căn cứ vào bảng kê khai hàng hóa, tàu sẽ lên sơ đồ xếp hàng (Cargo
plan). Người giao nhận cùng phòng điều độ của cảng lên kế hoạch giao hàng,
xếp hàng lên tàu.

- Trong thời gian xếp hàng, người giao nhận phải luôn có mặt để giải
quyết mọi vấn đề phát sinh. Chẳng hạn hàng xếp lên tàu phải đảm bảo kỹ thuật
tránh hư hỏng tổn thất trong lúc bốc xếp. Trong trường hợp hàng bị hư hỏng
tổn thất, người giao nhận phải cùng cảng và các bên liên quan lập các biên bản
cần thiết.

2.1.4. Lập bộ chứng từ

Sau khi hàng đã được xếp lên tàu, nếu được ủy thác, người giao nhận
phải lấy được Biên lai thuyền phó (Mate’s Receipt - MR) để đổi lấy vận đơn.
Để thuận tiện cho việc lấy được tiền hàng, vận đơn phải sạch, đã xếp hàng lên
tàu và cước trả trước (nếu người xuất khẩu phải trả tiền cước). Nếu là hàng lẻ,
người giao nhận trên cơ sở chi tiết làm vận đơn nhận từ chủ hàng tiến hành lập
vận đơn gom hàng.

35
 Sau đó, người giao nhận tập hợp vận đơn cùng một số chứng từ khác như
hoá đơn thương mại, hợp đồng mua bán ngoại thương, Packing list v.v… lập
thành bộ chứng từ thanh toán gửi cho chủ hàng.

Ngoài ra, người giao nhận còn phải mua bảo hiểm cho hàng hóa nếu cần,
thông báo cho người gửi hàng biết ngày tàu rời cảng để họ thông báo cho
người nhận hàng, thanh toán các chi phí cần thiết cho cảng như chi phí bốc
hàng, bảo quản, lưu kho…, tính toán thưởng phạt xếp dỡ nếu có.

Cuối cùng, người giao nhận sẽ tiến hành kết toán các chi phí giao nhận
với người gửi hàng.

2.2. Giao nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển

Khi nhận được yêu cầu giao nhận một lô hàng nhập khẩu, người giao nhận
phải tiến hành các bước sau:

2.2.1. Trước khi tàu cập cảng

Người giao nhận phải được người nhận hàng hoặc đại lý của mình cung
cấp các thông tin cần thiết về lô hàng. Cụ thể

- Thông tin về tàu: tên tàu, quốc tịch, thời gian dự kiến tàu đến cảng dỡ
hàng.

- Bản lược khai hàng (Cargo Manifest) để biết tình hình hàng hóa.

Chủ hàng phải giao cho người giao nhận vận đơn gốc và các chứng từ
khác của hàng hóa như: giấy phép nhập khẩu, giấy chứng nhận phẩm chất, bao
bì, ký mã hiệu…

Người giao nhận phải lên kế hoạch nhận hàng đồng thời nếu được ủy thác
sẽ phối hợp với chủ hàng giao hàng cho các chủ hàng nội địa.

2.2.2. Khi tàu cập cảng

36
 Khi nhận được Giấy báo hàng đến do hãng tàu fax đến, người giao nhận
sẽ lập Giấy báo hàng gửi cho chủ hàng để chủ hàng chủ động chuẩn bị các
phương tiện lấy hàng.

Đồng thời, nhân viên giao nhận phải thực hiện các công việc như:

- Xin kiểm dịch cho hàng hóa nếu cần.

- Nếu là hàng nguy hiểm hay hàng đặc biệt, người giao nhận phải phối
hợp với các bên có liên quan như cảng, hải quan, phòng cháy chữa cháy… để
lên kế hoạch phòng ngừa.

- Khai hải quan hàng nhập khẩu

Được sự ủy thác của chủ hàng người giao nhận sẽ mang vận đơn gốc hoặc
bản sao vận đơn (nếu là vận đơn Surrendered hoặc vận đơn Express Cargo
Bill) đến hãng tàu hoặc đại lý của hãng tàu để đổi lấy lệnh giao hàng.

2.2.3. Tổ chức nhận hàng từ tàu và giao cho chủ hàng

Thông thường người giao nhận sẽ cùng với cảng tiến hành nhận hàng từ
tàu và lập các biên bản cần thiết như biên bản giám định sắp xếp hàng trong
hầm tàu (do cảng và thuyền trưởng lập), biên bản kết toán với tàu (ROROC-
Report On Receipt Of Cargo), giấy chứng nhận hàng thiếu (CSC-Certificate of
Shortlanded Cargo) nếu số hàng thực nhận ít hơn số hàng ghi trong vận đơn.

Sau khi dỡ hàng sau, nếu hàng bị hư hỏng thì lập biên bản hàng đổ vỡ hư
hỏng (COR-Cargo Outturn Report), nếu nghi ngờ có tổn thất hàng hóa lập thư
dự kháng (LR-Letter of Reservation) để chứng minh rằng người nhận hàng
(cảng) đã có thông báo có tổn thất không rõ rệt cho người chuyên chở và gửi
cho tàu hoặc đại lý tàu trong vòng 3 ngày kể từ ngày dỡ xong hàng.

Người giao nhận sau khi lấy lệnh giao hàng phải đóng phí lưu kho, lưu bãi
(nếu có), phí xếp dỡ rồi mang lệnh giao hàng đến kho để nhận hàng và làm thủ
tục hải quan. Nếu là hàng nguyên container có thể mượn về kho riêng để dỡ
hàng nhưng phải nộp tiền đặt cọc mượn vỏ, hoặc dỡ hàng ngay tại cảng.

37
 Người giao nhận sẽ giúp chủ hàng mời giám định, khiếu nại đòi bồi
thường nếu có tổn thất xảy ra đối với hàng hóa. Và cuối cùng người giao nhận
cũng sẽ kết toán các chi phí giao nhận với chủ hàng.

11.Các nhân tố ảnh hưởng tới hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế
bằng đường biển tại VIETRANS
3.1. Bối cảnh quốc tế

Đây là hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển nên nó
chịu tác động rất lớn từ tình hình quốc tế. Chỉ một sự thay đổi nhỏ nào đó trong
chính sách xuất nhập khẩu của một nước mà VIETRANS có quan hệ cũng có
thể khiến lượng hàng tăng lên hay giảm đi. Trong thời gian gần đây, thế giới có
nhiều biến động, chiến tranh ở Irắc, xung đột vùng Trung Đông, dịch bệnh
SARS gây ảnh hưởng rất lớn tới việc giao thương hàng hóa.

Trong hoạt động giao nhận vận tải biển quan trọng nhất phải kể đến là tình
hình tự do hóa dịch vụ vận tải biển trong tổ chức thương mại thế giới (WTO).
Trong hợp tác đa phương dịch vụ vận tải biển là một trong những ngành dịch
vụ nhạy cảm và được các quốc gia rất quan tâm, nhưng tiến trình tự do hóa
ngành dịch vụ này lại gặp nhiều khó khăn do một số nước luôn đưa ra ý kiến
phản đối, họ muốn áp dụng luật riêng của mình nhằm bảo hộ ngành vận tải
biển trong nước. Vì thế, mặc dù đã nhất trí kết thúc đàm phán vào năm 1996
nhưng các nước thành viên WTO vẫn không thể thỏa thuận với nhau được về
cách thức tiến hành tự do hóa ngành dịch vụ này và các nỗ lực đàm phán bị
ngừng lại vào năm 1997. Tuy nhiên các nước đều nhất trí cam kết sẽ không áp
dụng thêm các hạn chế mới đối với ngành dịch vụ này.

Trên thực tế, môi trường kinh doanh của ngành dịch vụ này vẫn tiếp tục
được cải thiện và tự do hóa đáng kể. Lý do chính là những ủng hộ tự do hóa
vẫn tiếp tục kiên trì tiến hành tự do hóa đơn phương hoặc tham gia đàm phán
trong khuôn khổ các diễn đàn hợp tác kinh tế khác như Tổ chức hợp tác và phát
triển kinh tế (OECD), Diễn đàn hợp tác kinh tế châu á Thái Bình Dương

38
(APEC), Hiệp hội các quốc gia Đông Nam á (ASEAN). Nhờ vậy mà những
người làm giao nhận mới có điều kiện tin tưởng vào sự phát triển trong thời
gian tới.

3.2. Cơ chế quản lý vĩ mô của Nhà nước

Đây là nhân tố có ảnh hưởng rất quan trọng đến hoạt động giao nhận vận
tải vì Nhà nước có những chính sách thông thoáng, rộng mở sẽ thúc đẩy sự
phát triển của giao nhận vận tải, ngược lại sẽ kìm hãm nó.

Khi nói đến cơ chế quản lý vĩ mô của Nhà nước, chúng ta không thể chỉ
nói đến những chính sách riêng về vận tải biển hay giao nhận, cơ chế ở đây bao
gồm tất cả các chính sách có liên quan đến hoạt động xuất nhập khẩu nói
chung. Chính phủ Việt Nam đã đưa ra nhiều chính sách tạo thuận lợi cho hoạt
động xuất nhập khẩu, từ đó tạo ra nguồn hàng cho hoạt động giao nhận như áp
mức thuế suất 0% cho hàng xuất khẩu, đổi mới Luật Hải quan, luật thuế xuất
nhập khẩu, luật thuế VAT, thuế tiêu thụ đặc biệt v.v…

Nhưng không phải chính sách nào Nhà nước đưa ra cũng có tác dụng tích
cực. Chẳng hạn như với chính sách khuyến khích xuất khẩu, trong đó nổi bật là
nghị định 57/CP cho phép mọi doanh nghiệp tham gia xuất nhập khẩu trực tiếp,
một mặt nó có tác dụng thúc đẩy giao lưu buôn bán, từ đó làm tăng sản lượng
giao nhận, nhưng mặt khác nó lại khiến cho các doanh nghiệp giao nhận mà
điển hình là VIETRANS rơi vào môi trường cạnh trạnh khốc liệt. Đang từ thế
độc quyền, giờ đây VIETRANS phải đối mặt với rất nhiều nhà giao nhận
chuyên nghiệp khác.

Ngoài ra, chính sách hạn chế nhập khẩu như đánh thuế hàng nhập khẩu
cao khiến lượng hàng hóa nhập khẩu giảm, dẫn đến hoạt động giao nhận hàng
nhập khẩu cũng giảm đi.

Đối với chính sách về hải quan, nếu như trước đây, bên hải quan sẽ giúp
chủ hàng khai hải quan, thì bây giờ trách nhiệm khai hải quan thuộc về chủ
hàng. Điều này khiến dịch vụ khai thuê hải quan rất phát triển, mà người thành
39
thạo trong lĩnh vực này không ai khác là người giao nhận. Từ đó vị trí của
người giao nhận càng được nâng cao.

3.3. Tình hình xuất nhập khẩu trong nước

Như trên đã nói, hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa có quan hệ mật thiết
với hoạt động giao nhận hàng hóa. Lượng hàng hóa xuất nhập khẩu có dồi dào,
người giao nhận mới có hàng để giao nhận, sản lượng và giá trị giao nhận mới
tăng, ngược lại hoạt động giao nhận không thể phát triển.

ở đây giá trị giao nhận được hiểu là doanh thu mà người giao nhận có
được từ hoạt động giao nhận hàng hóa. Tuy giá trị giao nhận không chịu ảnh
hưởng của giá trị xuất nhập khẩu nhưng nó lại chịu ảnh hưởng rất lớn từ sản
lượng xuất nhập khẩu. Thực tế đã cho thấy rằng, năm nào khối lượng hàng hóa
xuất nhập khẩu của Việt Nam tăng lên thì hoạt động giao nhận của VIETRANS
cũng sôi động hẳn lên.

Có thể nói, qui mô của hoạt động xuất nhập khẩu phản ánh qui mô của
hoạt động giao nhận vận tải.

3.4. Biến động thời tiết

Hoạt động giao nhận hàng hóa là hoạt động vận chuyển và làm các dịch
vụ liên quan để hàng hóa di chuyển từ người gửi đến người nhận nên nó chịu
ảnh hưởng rất rõ rệt của các biến động điều kiện thời tiết. Trong quá trình hàng
lênh đênh trên biển, nếu sóng yên bể lặng tức là thời tiết đẹp thì hàng sẽ an
toàn hơn nhiều. Ngược lại, nếu gặp bão biển, động đất, núi lửa, sóng thần,
thậm chí chỉ là mưa to gió lớn thôi thì nguy cơ hàng hóa hư hỏng, tổn thất đã là
rất lớn.

Không chỉ là thiên tai, có khi chỉ là sự thay đổi nhiệt độ giữa hai khu vực
địa lý khác nhau thôi cũng có thể ảnh hưởng, chẳng hạn như làm cho hàng bị
hấp hơi, để bảo quản đòi hỏi phải có những biện pháp thích hợp như dùng loại

40
container đặc biệt như Fully Ventilated Container. Điều đó làm tăng chi phí vận
chuyển lên khá nhiều.

3.5. Các nhân tố nội tại của doanh nghiệp

Hoạt động giao nhận vận tải biển của VIETRANS còn chịu ảnh hưởng bởi
các nhân tố như: nguồn vốn, cơ sở vật chất kỹ thuật của bản thân công ty, cơ
chế quản lý hoạt động sản xuất kinh doanh, chính sách của công ty đối với
nhân viên, đối với khách hàng, trình độ chuyên môn nghiệp vụ của đội ngũ cán
bộ công nhân viên. Đây được coi là các nhân tố nội tại của một doanh nghiệp.
Nhóm nhân tố này được coi là có ý nghĩa quyết định tới kết quả của hoạt động
sản xuất kinh doanh nói chung và hoạt động giao nhận vận tải biển nói riêng.

Chẳng hạn như nhân tố nguồn vốn, cơ sở vật chất kỹ thuật của công ty.
Nếu VIETRANS tạo được một cơ ngơi khang trang, phương tiện làm hàng
hiện đại trước hết sẽ tạo được lòng tin nơi khách hàng, điều này rất quan trọng
do đặc thù của dịch vụ giao nhận đó là có giao dịch với nhiều khách hàng nước
ngoài. Hơn thế mới đáp ứng được yêu cầu giao nhận phát triển ngày càng
mạnh mẽ. Bên cạnh đó, một công ty có tiềm lực về vốn cũng là một lợi thế rất
lớn trong kinh doanh.

Ngoài ra, các cơ chế chính sách của bản thân công ty cũng có ảnh hưởng
quan trọng đến hoạt động giao nhận. Trong giao nhận vận tải biển, lượng khách
hàng lớn và ổn định là khá nhiều, nếu công ty có chính sách ưu đãi đối với
những khách hàng này thì không chỉ có được sự gắn bó của khách hàng mà còn
tạo thuận lợi cho chính các nhân viên của công ty trong quá trình đàm phán,
thương lượng, ký hợp đồng với khách.

Một nhân tố vô cùng quan trọng nữa đó là trình độ, kinh nghiệm, kiến
thức của đội ngũ cán bộ nhân viên của công ty. Đó là những kiến thức về luật
pháp, thủ tục thương mại quốc tế, kiến thức và kinh nghiệm về nghiệp vụ. Chỉ
một sự non nớt khi ký kết hợp đồng ủy thác giao nhận có thể gây thiệt hại to
lớn cho doanh nghiệp, một sự bất cẩn khi kiểm nhận hàng có thể dẫn đến sự

41
tranh chấp không đáng có. Có thể nói, nhân tố con người sẽ quyết định sự
thành công hay thất bại của một doanh nghiệp.

12.Thực trạng hoạt động kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa quốc tế
bằng đường biển tại công ty
4.1. Thành tựu đạt được

Giao nhận hàng hoá quốc tế bằng đường biển là dịch vụ truyền thống của
Công ty giao nhận kho vận ngoại thương - VIETRANS. Từ những ngày đầu
thành lập công ty, các cán bộ công nhân viên đã thực hiện việc giao nhận
những lô hàng cứu trợ của các nước bè bạn anh em cho chiến sĩ và nhân dân
Việt Nam. Những cán bộ ngày ấy giờ người đã về hưu, người đã là những lãnh
đạo chủ chốt của công ty, đang chèo lái con thuyền VIETRANS trên đường
phát triển theo đà hội nhập của đất nước.

Cùng với sự phát triển của công ty, hoạt động giao nhận vận tải biển cũng
ngày càng lớn mạnh, các cán bộ giao nhận hôm nay không chỉ kế thừa kinh
nghiệm của các bậc lão thành đi trước mà còn tiếp thu cái mới, cải tiến quy
trình nghiệp vụ cho phù hợp với xu hướng phát triển mới.

Nhờ vậy, dù phải đối mặt với vô vàn khó khăn, hoạt động giao nhận vận
tải biển tại công ty đã đạt được không ít thành tựu. Cụ thể, dịch vụ giao nhận
hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển đã phát triển với tốc độ khá cao,
chiếm tới trên 70% sản lượng hàng hóa giao nhận, hơn 60% giá trị hàng hóa
giao nhận của toàn công ty, đóng góp phần không nhỏ vào kết quả mà công ty
đạt được trong những năm qua. Dưới đây chúng ta sẽ xem xét từng mặt.

4.1.1. Sản lượng giao nhận

Tại Công ty giao nhận kho vận ngoại thương - VIETRANS, giao nhận
hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển luôn chiếm tới hơn 70% tổng sản
lượng giao nhận hàng hóa. Hàng năm, khối lượng hàng mà công ty giao nhận
qua các cảng biển Việt Nam vào khoảng 80.000 - 90.000 ngàn tấn, với tốc độ

42
tăng bình quân khá cao, khoảng 12%/năm. Trong giai đoạn 5 năm trở lại đây,
khối lượng hàng giao nhận đường biển của công ty như sau:

Bảng 2: Sản lượng giao nhận hàng hóa XNK bằng đường biển của VIETRANS
(Bao gồm văn phòng Hà Nội và các chi nhánh)
Đơn vị: Tấn
Năm
1998 1999 2000 2001 2002
Chỉ tiêu
SLGN đường biển 84596 75965 83280 98497 96769
Chỉ số phát triển (%) - 89,80 109,63 118,27 98,25
Σ SLGN toàn cty 114824 98927 107822 119891 124364
Tỷ trọng (%) 73,67 76,78 77,24 82,16 77,81
Nguồn: Phòng tổng hợp công ty

Qua bảng trên ta thấy rằng trong những năm gần đây, sản lượng giao nhận
năm 2001 đạt mức cao nhất, lên đến gần 100 nghìn tấn, tăng gần 20% so với
năm 2000. Đến năm 2002 vẫn duy trì được khối lượng này và xu hướng này
sang năm 2003 sẽ vẫn tiếp tục phát triển (ước năm 2003 là trên 100.000 tấn).
Con số này tuy tăng không đều nhưng ở mức cao cho thấy công ty có chiến
lược kinh doanh đúng đắn và có được sự tin tưởng của khách hàng.

So với tổng sản lượng giao nhận của công ty thì sản lượng giao nhận
đường biển luôn chiếm tỷ trọng cao trên 70% và có xu hướng tăng lên. Sở dĩ tỷ
trọng lớn như vậy không chỉ vì giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển có
nhiều ưu điểm mà còn vì đây là hoạt động truyền thống của công ty trong bao
nhiêu năm qua.

Ta có thể thấy tuy năm 1999 là một năm đầy khó khăn đối với
VIETRANS vì vào năm này công ty vấp phải sự cạnh tranh quyết liệt của các
công ty khác làm sản lượng giao nhận nói chung sụt giảm nhưng tỷ trọng
đường biển vẫn tăng lên khá cao, 76,78% từ 73,67% vào năm 1998.

Đặc biệt năm 2001, con số này tăng lên đến 82,16% đạt mức cao nhất
trong thời gian gần đây. Chúng ta hãy nhớ lại vào năm 2001 xảy ra sự kiện
ngày 11/9 tại Mỹ khiến ngành hàng không thế giới lâm vào hoàn cảnh vô cùng

43
khó khăn. Nhưng do đó mà khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển
tăng lên rõ rệt. Điều này lý giải vì sao vào năm này tỷ trọng khối lượng giao
nhận đường biển của VIETRANS tăng nhiều đến như vậy.

Có thể nói, xét về mặt sản lượng giao nhận, VIETRANS đã đạt được kết
quả khả quan. Nhưng đối với dịch vụ giao nhận hàng hóa, con số có ý nghĩa
hơn đối với người giao nhận lại là giá trị giao nhận vì nó phản ánh số tiền mà
người giao nhận có được khi tiến hành giao nhận một lô hàng cho khách hàng
của mình. Vì vậy phần tiếp sau đây sẽ cho ta thấy rõ hơn khía cạnh này.

4.1.2. Giá trị giao nhận

Như trên đã nói giá trị giao nhận được hiểu là doanh thu mà người giao
nhận có được từ hoạt động giao nhận hàng hóa.

ở Công ty giao nhận kho vận ngoại thương VIETRANS, giá trị giao nhận
hàng hóa quốc tế chuyên chở bằng đường biển đạt mức cao và tăng đều qua
các năm. Trung bình mỗi năm hoạt động này mang về cho công ty tới 15 tỷ
đồng, đóng góp không nhỏ vào thành công chung của toàn công ty.

Bảng 3: Giá trị giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển tại VIETRANS
(Bao gồm văn phòng Hà Nội và các chi nhánh)

Đơn vị: Triệu VND

Năm
1998 1999 2000 2001 2002
Giá trị
GTGN đường biển 14597 14625 16762 15963 17638
Chỉ số phát triển (%) - 100,20 114,61 95,23 110,50
Σ GTGN toàn cty 23079 22520 25476 22361 26235
Tỷ trọng (%) 63,25 64,94 65,79 71,38 67,23
Nguồn: Phòng tổng hợp công ty

Bảng trên cho thấy mặc dù công ty không có những điều kiện thuận lợi
nhất cho việc phát triển dịch vụ giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển,
song thu nhập từ hoạt động này vẫn luôn chiếm phần chủ yếu trong các phương
thức giao nhận hàng hóa, trung bình khoảng 64%. Đặc biệt năm 2001 lên tới
71,38% đạt tỷ trọng cao nhất trong các năm.

44
 Chúng ta có thể thấy một điều, trong hoạt động giao nhận vận tải biển, dù
sản lượng giao nhận chiếm tới trên 70% nhưng giá trị giao nhận chỉ chiếm hơn
60%. Điều này có thể dễ dàng lý giải là do tiền cước, phí giao nhận một đơn vị
hàng hóa (thường là MT) trong vận tải biển rẻ hơn nhiều so với các phương
thức vận tải khác trong khi năng lực vận chuyển lại rất lớn. Qua đó chúng ta
thấy rằng con số tỷ trọng giá trị giao nhận trung bình 64% đã có thể coi là rất
thành công, nhất là trong tình hình cạnh tranh ngày càng khốc liệt như hiện
nay.

Giá trị giao nhận đường biển của công ty ở mức cao, xu hướng chung là
tăng lên và tương đối đồng đều qua các năm. Năm 2001 tuy giá trị tuyệt đối
của hoạt động này giảm nhưng tỷ trọng vẫn tăng lên cho thấy dù trong hoàn
cảnh khó khăn, giao nhận vận tải biển vẫn đã, đang và sẽ là hoạt động chủ đạo
của công ty.

Mục tiêu năm 2003 của dịch vụ này ở VIETRANS là đạt trên 25 tỷ VND
doanh thu. Mục tiêu này là có cơ sở nếu nhìn vào xu hướng phát triển ở
VIETRANS.

Gi¸ t r Þgiao nhËn c ña VIETRANS (1998-2002)

TriÖu VND
18000
15000
12000

9000
6000
3000

0
1998 1999 2000 2001 2002

45
 Thêm vào đó, xem xét bối cảnh chung của thị trường giao nhận vận tải
biển trong quý I/2003, hàng vận chuyển tuyến châu á - Trung Đông đã tăng
17% so với cùng kỳ năm ngoái, và đến nay đã tăng khoảng 21,4%. Sau khi
chiến tranh tại Irăc kết thúc, hàng vận chuyển sang Trung Đông ngày một tăng
mạnh, chưa kể tháng 7 và 3 tháng cuối năm thường là những tháng có nhu cầu
vận chuyển đạt mức cao trong năm. Từ đó có cơ sở tin tưởng rằng hoạt động
này ở VIETRANS sẽ ngày một phát triển và đạt được kết quả cao hơn nữa.

4.1.3. Mặt hàng giao nhận trong vận tải biển

ở cương vị là người giao nhận, công ty không lựa chọn riêng một mặt
hàng nào. Nhưng một số mặt hàng chủ yếu của dịch vụ giao nhận bằng đường
biển có thể kể ra là: hàng dệt may, vải sợi, chè, gạo, thiết bị y tế, thiết bị văn
phòng, ô tô, xe máy, máy nông nghiệp, gà con, gia súc…Chúng ta có thể phân
loại các nhóm mặt hàng chính như sau:

Bảng 4: Cơ cấu mặt hàng giao nhận bằng đường biển tại VIETRANS

Đơn vị: Triệu VND

Năm 1998 2000 2002
Mặt hàng Giá trị Tỷ trọng Giá trị Tỷ trọng Giá trị Tỷ trọng
Dệt may 4834 33,12 5593 33,37 5501 31,19
Nông sản 3776 25,87 4389 26,19 4478 25,39
Máy móc thiết bị 2348 16,09 2946 17,58 3441 19,51
Linh kiện điện tử 2466 16,90 2242 13,38 2442 13,85
Các mặt hàng khác 1173 8,02 1592 9,48 1776 10,06
Tổng 14597 100,00 16762 100,00 17638 100,00
Nguồn: Báo cáo nghiệp vụ các phòng vận tải biển
Hàng dệt may là một trong những mặt hàng thế mạnh của VIETRANS,
chiếm tỷ trọng khá lớn trong cơ cấu mặt hàng giao nhận (khoảng 1/3). Chúng
ta đều biết trong những năm gần đây, mặt hàng này cũng là một mặt hàng xuất
khẩu chủ lực của Việt Nam. Nó đem lại không chỉ nguồn ngoại tệ to lớn cho
đất nước mà còn đóng góp vào doanh thu của các công ty giao nhận vận tải.
Hơn thế VIETRANS lại có được những khách hàng truyền thống là những

46
công ty may mặc lớn như Atege Bremen, Sơn Hà, Vĩnh Phú,… Tuy nhiên, do
việc kiểm soát và cấp hạn ngạch hạn chế của Châu Âu và Mỹ trong thời gian
gần đây nên tỷ trọng giao nhận mặt hàng này ở VIETRANS có chiều hướng
giảm sút.

Bù lại trong hai, ba năm trở lại đây, công ty ký được nhiều hợp đồng ủy
thác giao nhận các mặt hàng máy móc thiết bị, linh kiện điện tử như mặt hàng
linh kiện xe máy, xe cứu hoả, thiết bị y tế…Những loại hàng này lại đem về
doanh thu cao do tính chất phức tạp trong việc giao nhận nên tỷ trọng loại hàng
này có xu hướng tăng lên.

Các mặt hàng nông sản như gạo, chè luôn giữ vị trí ổn định. Ngoài ra
những mặt hàng khác tuy không đều nhưng tổng đóng góp cũng tăng lên cùng
với việc mở rộng quan hệ bạn hàng của công ty.

4.1.4. Thị trường giao nhận vận tải biển

Từ một số thị trường giới hạn chủ yếu trong khối XHCN cũ, trong quá
trình hoạt động của mình, VIETRANS ngày càng mở rộng các tuyến đường
mới, vươn ra nhiều cảng biển, nhiều thị trường trên thế giới.

Các thị trường có lượng hàng giao nhận lớn của VIETRANS hiện nay là:

- Khu vực Đông Nam á: bao gồm một số nước trong khối ASEAN như
Thái Lan, Singapore, Phillipin…

- Khu vực Đông Bắc á: chủ yếu là Hồng Kông, Trung Quốc, Nhật Bản,
Đài Loan.

- Khu vực Châu Âu: Khối EU

- Khu vực Châu Mỹ: Hoa Kỳ, Canada, CuBa

Ta thấy rằng đây đều là những nước có cảng biển lớn, thuận lợi cho việc
ra vào của tàu bè. Nhưng không có nghĩa những nước không có cảng biển thì

47
VIETRANS không nhận hàng. Công ty vẫn có thể làm dịch vụ kéo hàng từ
một cảng vào một địa điểm nào đó trong nội địa. Nhờ vậy, thị trường giao nhận
của VIETRANS ngày càng được mở rộng.

4.2. Tồn tại

4.2.1. Thị phần còn hạn chế

Hiện nay, VIETRANS mới chỉ chiếm được khoảng gần 10% thị phần giao
nhận hàng hóa nói chung và khoảng 9% thị phần giao nhận hàng hóa chuyên
chở bằng đường biển. Thị phần này về tỷ trọng và giá trị thì không phải là quá
nhỏ nhưng với quy mô của một doanh nghiệp Nhà nước trực thuộc Bộ, lại là
một doanh nghiệp giao nhận có bề dày truyền thống như VIETRANS thì đây
có thể coi là một tồn tại cần khắc phục.

ThÞphÇn giao nhËn vËn t ¶i biÓn ë ViÖt Nam

30.17%
40.82%

GEMATRANS
19.25% C¸c c«ng ty kh¸c
9.76%
Cty n­ í c ngoµi
VIETRANS

Chỉ lấy một ví dụ là GEMATRANS - với tuổi đời trẻ hơn nhưng do có
những bước đi đúng đắn, công ty này đã chiếm lĩnh đến 20% thị phần giao
nhận. Tuy sự so sánh hai công ty không phải là sự so sánh chuẩn xác vì
GEMATRANS có lợi thế về đội tàu và nguồn vốn so với VIETRANS, nhưng
cũng để thấy một điều: cùng là những DNNN được sự quan tâm chú ý, hỗ trợ
từ Nhà nước nhưng VIETRANS đã không phát huy được những lợi thế của
mình một cách hiệu quả nhất.

48
 So với các công ty giao nhận nước ngoài hay liên doanh thì thị phần này
càng trở nên nhỏ bé mặc dù các công ty này mới nhảy vào Việt Nam một thời
gian chưa lâu. Điều này chưa hẳn nằm trong tầm kiểm soát của VIETRANS
cũng như các DNNN khác vì các công ty đó có tiềm lực về vốn và công nghệ,
họ thường đưa ra mức giá thấp hơn với dịch vụ cũng rất hoàn hảo. Mà với các
khách hàng thì đôi khi mức giá chào ban đầu đóng một vai trò rất quan trọng
trong quá trình ra quyết định.

Nói tóm lại, VIETRANS không thể tự bằng lòng với những gì đã có mà
cần phải nỗ lực hơn nữa mới có thể giành được vị trí cao hơn trong thị trường
giao nhận vận tải biển ở Việt Nam.

4.2.2. Cơ cấu giao nhận còn mất cân đối

Tại Công ty giao nhận kho vận ngoại thương - VIETRANS, sự mất cân
đối về cơ cấu hàng hóa giao nhận bằng đường biển thể hiện ở sự không cân
bằng trong sản lượng cũng như giá trị hàng xuất - hàng nhập. Trong khi Việt
Nam vẫn còn là một nước nhập siêu thì tỷ trọng giao nhận hàng xuất tại
VIETRANS lại luôn chiếm ưu thế, còn hàng nhập không chỉ ít về số lượng mà
giá trị giao nhận còn nhỏ bé hơn nhiều.

Bảng 5: Cơ cấu giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển tại
VIETRANS

Chỉ Sản lượng giao nhận (Tấn) Giá trị giao nhận (Triệu VND)
Tiêu Hàng xuất Hàng nhập Hàng xuất Hàng nhập
Σ TT TT Σ TT TT
SL SL GT GT
Năm (%) (%) (%) (%)
1998 84596 46189 54,60 38470 45,40 14597 9857 67,53 4740 32,47
1999 75965 38939 51,26 37026 48,74 14625 9920 67,83 4705 32,17
2000 83280 44625 53,58 38655 46,42 16762 11497 68,59 5265 31,41
2001 98497 53808 54,63 44689 45,37 15963 10989 68,84 4974 31,16
2002 96769 53087 54,86 43682 45,14 17638 12584 71,35 5054 28,65
Nguồn: Báo cáo nghiệp vụ các phòng vận tải biển

49
 Hai biểu đồ dưới đây sẽ cho thấy rõ hơn sự không cân đối này.

C¬ cÊu s¶n l­î ng giao nhËn t¹ i VIETRANS

TÊn
120000

100000

80000 45,37% 45,14%

45,4% 46,42%
60000
48,74%
40000 54,63%
54,6% 53,58% 54,86%
20000 51,26% Hµng nhËp
Hµng xuÊt
0
1998 1999 2000 2001 2002

C¬ cÊu gi¸ t r Þgiao nhËn

TriÖu VND

18000
28,65%
15000 31,41%
32,47% 31,16%
12000 32,17%

9000 71,35%
68,84%
68,59%
6000 67,83%
67,53% Hµng nhËp
3000
Hµng xuÊt
0
1998 1999 2000 2001 2002

Nếu chỉ nhìn vào sản lượng giao nhận hẳn sẽ là quá vội vã khi đưa ra kết
luận nói trên vì tỷ trọng hàng xuất trong tổng sản lượng giao nhận chỉ chiếm
trung bình khoảng 53%, so với mức trung bình của hàng nhập là 47% thì sự
chênh lệch này là không quá lớn.

50
 Nhưng nếu xét cơ cấu giá trị giao nhận thì đây thực sự là vấn đề đáng
quan tâm. Nhìn vào biểu đồ trên ta thấy giá trị hàng xuất chiếm đến gần 70%
tổng giá trị giao nhận, đem về nguồn thu nhập chủ yếu cho doanh nghiệp chứ
không phải là hàng nhập trong khi Việt Nam vẫn là một nước nhập siêu hàng
triệu đô la Mỹ. Đây không chỉ là tồn tại có ở riêng VIETRANS mà ở hầu hết
các công ty giao nhận của Việt Nam. Sở dĩ như vậy vì các doanh nghiệp Việt
Nam thường có thói quen xuất khẩu theo điều kiện FOB, nhập khẩu theo điều
kiện CIF. Trong cả hai trường hợp thì quyền vận tải đều do phía nước ngoài
quyết định.

Tuy nhiên đối với hàng xuất, trong thời gian gần đây, nhiều nhà xuất khẩu
Việt Nam đã dần nhận thức được ý nghĩa của việc giành quyền vận tải . Thêm
vào đó, đối với hàng xuất, người giao nhận dễ dàng tiếp cận khách hàng hơn.
Còn đối với hàng nhập, các đại diện hay đại lý của các công ty nước ngoài do
có lợi thế về am hiểu thị trường cùng tiềm lực vốn lớn thường đưa ra mức cước
rất thấp, do đó cho dù các công ty giao nhận Việt Nam có cố gắng thế nào cũng
khó thuyết phục được khách hàng. Nên với hàng nhập người giao nhận Việt
Nam thường chỉ có nguồn thu từ phí giao nhận từ các cảng chuyển tải về đến
cảng Việt Nam. Phí này không thể cao bằng nếu giành được hợp đồng ủy thác
giao nhận ngay từ đầu nước ngoài về.

4.2.3. Hiệu quả sử dụng các phương tiện phục vụ cho hoạt động giao
nhận còn thấp

Xét về phương tiện phục vụ cho hoạt động giao nhận thì VIETRANS
không phải là quá thiếu thốn và lạc hậu thậm chí còn được xếp vào loại hiện
đại. Bằng chứng là công ty có hệ thống kho cảng rộng khắp với đội xe hùng
hậu, ở mỗi kho đều có xe nâng hạng nhẹ, xe nâng hạ container cùng cần cẩu,
xe kéo…Được thế một phần là do công ty vốn là một doanh nghiệp Nhà nước
thành lập đầu tiên ở Việt Nam, mặt khác cũng là vì công ty có chú ý đầu tư vào
trang thiết bị phương tiện.

51
 Nhưng điều đáng nói đó là các thiết bị đó còn chưa được khai thác triệt để,
hiệu quả sử dụng thấp. Chẳng hạn như trong một lần vận chuyển hàng triển
lãm, do hàng về quá muộn, sáng hôm sau triển lãm đã khai mạc, nếu chờ xe
nâng của công ty thì sẽ không kịp tiến độ hàng vì xe còn đang thực hiện một lô
hàng khác nên nhân viên giao nhận phải thuê xe nâng ở bên ngoài, mô hình
chung khiến thiết bị không sử dụng hết công suất mà công ty còn tốn thêm một
khoản tiền không nhỏ. Sở dĩ như vậy là do công ty chưa có kế hoạch sử dụng
thiết bị một cách khoa học, lúc thì không có để sử dụng lúc lại nằm không
trong kho.

Bên cạnh đó, công tác bảo quản, duy tu bảo dưỡng thiết bị còn chưa được
quan tâm đúng mức. Do không phân trách nhiệm này cho một phòng ban cụ
thể nên mạnh ai nấy dùng nhưng không ai thấy mình có trách nhiệm phải giữ
gìn cẩn thận.

Mặt khác do đặc thù của công ty là hoạt động mang tính thời vụ nên vào
mùa hàng xuống, thiết bị không dùng mà vẫn phải khấu hao làm cho hiệu quả
sử dụng giảm xuống.

4.2.4. Tính thời vụ của hoạt động giao nhận

Hoạt động giao nhận mang tính thời vụ như trên đã nói không chỉ là đặc
thù của dịch vụ giao nhận vận tải biển mà còn được coi là một tồn tại cần khắc
phục. Tính thời vụ thể hiện vào mùa hàng hải, lượng hàng giao nhận quá lớn,
làm không hết việc. Nhiều khi thiếu thiết bị, không có container, không xin
được chỗ tàu mẹ công ty phải từ chối nhận hàng. Song đến mùa hàng xuống,
khối lượng hàng giảm, công việc vì thế mà cũng ít đi. Khoảng thời gian hàng
nhiều thường là những tháng giữa năm như tháng 6 đến giữa tháng 8 và những
tháng cuối năm (dịp Lễ Giáng Sinh và Tết Dương lịch). Những tháng còn lại
việc kinh doanh gặp rất nhiều khó khăn.

Tính thời vụ này khiến cho hoạt động của công ty không ổn định, kết quả
kinh doanh theo tháng không đồng đều. Điều này ảnh hưởng trực tiếp đến việc

52
làm và thu nhập của người lao động, gây ra nhận thức không đúng đắn về nghề
nghiệp. Hơn nữa, trong những khoảng thời gian mùa hàng xuống, công ty vẫn
phải khấu hao máy móc, vẫn phải trả lương cho nhân công, khiến lợi nhuận bị
giảm sút.

Tồn tại này mang tính khách quan, nằm ngoài sự trù liệu của doanh
nghiệp nên để khắc phục không đơn giản, nó cần sự vận động của bản thân
doanh nghiệp, hơn thế là sự tin tưởng, ủng hộ của khách hàng.

4.2.5. Trình độ đội ngũ cán bộ còn hạn chế, hiệu quả làm việc chưa cao

Chúng ta đều biết hoạt động giao nhận là một công việc khá phức tạp đòi
hỏi phải có kiến thức hiểu biết rất đa dạng. Khi giao dịch với khách hàng,
người giao nhận không chỉ phải giỏi nghiệp vụ, thông thạo các tuyến đường,
nắm vững mức cước trên thị trường với từng dịch vụ, từng luồng tuyến mà còn
phải thông tường luật pháp, có những kiến thức tổng quát về tính chất hàng
hóa, có khả năng thuyết phục khách hàng, hơn thế phải tư vấn cho khách hàng
về nhu cầu thị trường. Muốn vậy, người làm giao nhận phải am hiểu nghiệp vụ,
thông thạo ngoại ngữ, nắm vững địa lý, có nghệ thuật giao tiếp với khách hàng.

Tại Công ty giao nhận kho vận ngoại thương - VIETRANS, đội ngũ lao
động được đánh giá so với các công ty khác là giỏi nghiệp vụ, giàu kinh
nghiệm. Nhưng nếu so sánh với những người đồng nghiệp trong khu vực và
trên thế giới thì trình độ của cán bộ nhân viên VIETRANS vẫn còn non yếu,
chưa thể đáp ứng yêu cầu hội nhập.

Điều đó thể hiện ở chỗ chỉ có khoảng 20% cán bộ nhân viên có bằng trên
đại học, 27% thông thạo từ 2 ngoại ngữ trở lên, số còn lại chỉ biết 1 ngoại ngữ,
vẫn còn những nhân viên chưa có bằng đại học chính quy. Điều này gây khá
nhiều cản trở trong hoạt động của công ty.

Trong điều kiện mà có nhiều dịch vụ mới xuất hiện như dịch vụ logistics
thì những yếu kém trong đội ngũ cán bộ càng bộc lộ rõ. Thực tế hoạt động ở

53
VIETRANS cho thấy rằng những sai sót, thiệt hại gây ra cho công ty hầu hết là
do các nhân viên thiếu kinh nghiệm và hạn chế về trình độ chuyên môn.

Bên cạnh đó, hiệu quả làm việc còn chưa phản ánh đúng thực lực của
công ty. Với những điều kiện được trang bị như vậy, lẽ ra VIETRANS đã phải
tiến xa hơn nếu công việc được tiến hành khoa học, mọi cán bộ công nhân viên
luôn đoàn kết nhất trí, nâng cao tinh thần tự giác, tiết kiệm, hết mình vì sự phát
triển của công ty. Nhưng ở VIETRANS còn xuất hiện tình trạng cạnh tranh
trong nội bộ công ty, hoạt động còn chồng chéo. Chẳng hạn như chỉ một khách
hàng lại nhận được tới vài mức giá chào khác nhau, mà đều từ các nhân viên
của VIETRANS đưa ra. Khi đó khách hàng sẽ đặt dấu hỏi, và sẽ dần mất lòng
tin đối với công ty.

4.3. Nguyên nhân

4.3.1. Tình hình quốc tế có nhiều bất lợi

Trong khoảng thời gian mấy năm trở lại đây, bối cảnh quốc tế có hàng loạt
những biến động to lớn gây rất nhiều bất lợi cho kinh tế cũng như cuộc sống
của người dân trên khắp thế giới. Đó là những cuộc chiến tranh sắc tộc, chiến
tranh tôn giáo, nội chiến, xung đột, nạn khủng bố, dịch bệnh hoành hành đẩy
người dân vô tội vào cảnh sống bất ổn, kinh tế nhiều nước suy thoái, kiệt quệ.
Nền kinh tế toàn cầu sụt giảm. Ngành giao nhận vận tải, trong đó có
VIETRANS cũng không tránh khỏi ảnh hưởng.

Đầu tiên là vụ khủng bố ngày 11/9 vào trung tâm thương mại thế giới ở
nước Mỹ đã khiến chính phủ các nước thắt chặt hơn nữa những yêu cầu về
công tác an ninh trong vận tải. Đặc biệt là chính phủ Mỹ, họ yêu cầu phải kiểm
tra một cách chặt chẽ và toàn diện đối với thuỷ thủ đoàn và lao vụ trên tàu, hộ
tống tàu thuyền ra vào cảng một cách nghiêm ngặt hơn, hạn chế việc tiếp cận
của tàu chở hàng trong khu vực hải cảng, thực hiện nghiêm chỉnh những quy
định về vận chuyển hàng hóa nguy hiểm, gia tăng phí bảo hiểm cho hàng hóa
và phương tiện vận tải. Tất cả những biện pháp an toàn đó đã đẩy chi phí lên và

54
không thể xác định chính xác được thời gian quá cảnh của phương tiện vận tải.
Những việc làm như vậy dù đảm bảo an toàn cho hàng hóa, phương tiện hơn
nhưng lại khiến cho lượng hàng hóa vận chuyển giảm sút. Điều này giải thích
vì sao trong năm 2001, sản lượng và giá trị giao nhận bằng đường biển ở
VIETRANS giảm mạnh đến như vậy.

Hơn thế, vụ khủng bố này là nguyên nhân gây ra cuộc chiến tranh ở
Afghanistan vào năm 2001. Chiến tranh đã tạm thời đẩy giá nhiên liệu cao,
trong khi giá bảo hiểm cũng tăng chóng mặt trong khu vực có xung đột. Tại
Việt Nam, theo Cục Hàng hải, trước những căng thẳng của cuộc chiến, nhiều
hãng vận tải đã tăng giá cước vận chuyển, thậm chí có hãng đã từ chối ký hợp
đồng vận chuyển sang Trung Đông. Bên cạnh đó, do nguy cơ khủng bố mà
hàng vận chuyển từ Việt Nam sang Châu Âu đi từ biển Đông, qua khu vực
Trung Đông, vào Hồng Hải rồi qua kênh đào Suez nên việc chuyển hàng Việt
Nam xuất khẩu sang thị trường Châu Âu cũng bị ảnh hưởng khiến VIETRANS
cũng bị giảm khối lượng và giá trị hàng vào Châu Âu.

Còn tại Châu á, vào đầu năm 2003, trong nỗ lực ngăn ngừa bệnh dịch
SARS, thủy thủ đoàn tại các cảng ở Singapore hoặc ở Malaysia đều phải kiểm
tra y tế và kiểm dịch đối với các tàu bị nghi ngờ khiến cho việc lưu chuyển
hàng hóa gặp nhiều khó khăn. VIETRANS lại có nhiều khách hàng có hàng
chuyển sang những nước này nên giá trị giao nhận bị ảnh hưởng nhiều.

4.3.2. Nhân tố giá trên thị trường giao nhận vận tải biển có nhiều biến
động

Ngoài những yếu tố quốc tế bất lợi, kết quả hoạt động giao nhận vận tải
biển của VIETRANS còn bị nhân tố giá làm cho mất cân đối. Đó chính là giá
cước vận tải và chi phí cho các dịch vụ hàng hải.

Điển hình trong năm 2001 là phụ phí chiến tranh đối với hàng đi qua
những cảng nguy hiểm tại Trung Đông, đối với tuyến đường qua khu vực
Trung Đông , cước phí vận chuyển mỗi container 20 feet phải cộng thêm 112

55
USD phụ phí chiến tranh, đặc biệt khi vận chuyển vào Trung Đông còn bị thu
phụ phí ở mức 250 USD. Rồi phụ phí xăng dầu tăng lên do giá nhiên liệu tăng.
Hai loại phụ phí này khiến cho giá cước vận tải tăng, điều này lại làm cho thu
nhập của người giao nhận giảm vì nếu chào giá quá cao thì các khách hàng dù
có lâu năm đến mấy cũng sẽ sử dụng dịch vụ của các công ty khác có tiềm lực
mạnh hơn, có khả năng giữ giá không cần lợi nhuận.

Sau đó, do tình hình quốc tế có chiều hướng ổn định trở lại, phụ phí chiến
tranh đã được bãi bỏ giúp cho kết quả năm 2002 đã sáng sủa hơn năm 2001.
Có thể nói, yếu tố giá trong vận tải biển luôn phản ứng rất nhanh chóng đối với
các biến động trên thị trường.

Bên cạnh đó, giá các loại dịch vụ hàng hải cũng không ổn định vì chưa có
một văn bản chính thức nào của Nhà nước quản lý vấn đề này. Giá cả hầu hết
do các công ty tự quy định có căn cứ vào chi phí và mức giá chung trên thị
trường. Giá này theo đổi theo từng quý, có khi từng tháng, theo từng công ty.
Ngoài ra, giá cho dịch vụ giao nhận hàng nhập khẩu thường thấp hơn do nhập
theo điều kiện CIF. Đó là lý do mà trong cơ cấu giao nhận tại VIETRANS,
hàng nhập lại chiếm phần ít hơn.

4.3.3. Cạnh tranh ngày càng khốc liệt

Kể từ sau khi Việt Nam thực hiện chính sách đổi mới, số lượng người làm
giao nhận tăng cao, tuy chưa thống kê chính thức, hiện nay ước có tới 600 -
700 doanh nghiệp trong cả nước bao gồm cả DNNN, doanh nghiệp tư nhân,
liên doanh với nước ngoài khiến cho môi trường cạnh tranh trong ngành này
trở nên quyết liệt hơn bao giờ hết.

Một phần cũng bởi ngành giao nhận của ta không mạnh và dường như
phát triển một cách tự phát. Số lượng doanh nghiệp tăng lên ồ ạt, người kinh
doanh chỉ cần bỏ ra ít vốn, liên hệ nhận làm thuê cho một vài chủ hàng, kiếm
hàng cho một vài chủ vận tải là thành người giao nhận. Một số chạy việc cho
công ty nước ngoài kiếm hoa hồng, trách nhiệm đối với hàng hóa đã có công ty

56
chịu. Một số từ trường học ra tạm trú chân ít năm trong doanh nghiệp Nhà
nước, học hỏi cách làm ăn giao dịch, nắm một số mối hàng rồi nhảy ra lập
công ty riêng, không ít người làm ăn kiểu chụp giật, tranh thủ lợi ích trước mắt.

Một số công ty nước ngoài lợi dụng văn phòng đại diện của họ ở Việt
Nam hoặc các công ty đại lý giao nhận vận tải yếu năng lực của ta để làm cho
họ, qua đó nhà nước thất thu về thuế, trong đó đáng chú ý là thuế cước. Ngoài
ra họ còn lợi dụng kẽ hở của ta để bỏ tiền mua tên một số công ty đại lý giao
nhận vận tải Việt Nam để kinh doanh, làm cho ta khó khăn trong khâu quản lý.
Do trốn được thuế, họ lại thường chào được giá rất cạnh tranh, mà khách hàng
lại thường chọn giá thấp khiến các DNNN khó có thể cạnh tranh được với họ.

Như vậy, VIETRANS không chỉ phải đối mặt với những công ty mạnh về
vốn, công nghệ mà còn rất thủ đoạn trong cạnh tranh khiến thị phần của công
ty vẫn còn khiêm tốn.

4.3.4. Cơ chế quản lý còn nhiều bất cập

Có thể nói cơ chế quản lý của VIETRANS còn khá cồng kềnh và chưa
hiệu quả. Trong khối quản lý, có quá nhiều phòng ban như phòng Hành Chính,
Tổng Hợp, Tổ Chức, Kế toán. Tuy chức năng, nhiệm vụ có riêng biệt nhưng lại
là thừa với một công ty mang tính chất kinh doanh dịch vụ như VIETRANS.

Trong khối kinh doanh, trước đây có rất nhiều phòng ban mà hoạt động
chồng chéo, gây ra sự cạnh tranh không hợp lý trong nội bộ công ty. Đến nay
tuy đã được cơ cấu lại nhưng vẫn chưa phát huy hiệu quả. Ví dụ như phòng
Marketing có nhiệm vụ đề ra chiến lược hoạt động cho công ty, giao dịch với
khách hàng để ký các hợp đồng. Nhưng do chưa được trang bị đầy đủ những
điều kiện cần thiết, thêm vào đó khi các phòng khác được rót việc xuống lại
làm không chu đáo, đôi lúc còn gây khó khăn cho khách hàng nên khiến phòng
Marketing mất uy tín, gặp trở ngại trong những lần giao dịch tiếp theo.

57
V. Đánh giá hoạt động kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa quốc tế bằng
đường biển tại công ty
1. Đánh giá về thị trường giao nhận
Như trên đã nói, cùng với sự phát triển của đất nước, VIETRANS ngày
càng mở rộng phạm vi thị trường giao nhận, đáp ứng ngày càng nhiều nhu cầu
của khách hàng.

Bảng 6: Cơ cấu thị trường giao nhận vận tải biển của VIETRANS

Đơn vị: triệu VND

Năm 1998 2000 2002
Thị trường Tỷ
Giá trị Tỷ trọng Giá trị Giá trị Tỷ trọng
trọng
Châu âu 5872 40,23 6337 37,81 6194 35,12
Khu vực ASEAN 2782 19,06 3602 21,49 3661 20,76
Đông Bắc á 3671 25,15 4488 26,78 5573 31,60
Châu Mỹ 1490 10,21 1314 7,84 1095 6,21
Khu vực khác 782 5,35 1021 6,08 1115 6,31
Tổng 14597 100,00 16762 100,00 17638 100,00
Nguồn: Phòng tổng hợp VIETRANS
VIETRANS có thị trường giao nhận ở hầu hết các châu lục trên thế giới
nhưng tập trung chủ yếu ở một số khu vực chính như ASEAN, Đông Bắc á,
EU,…

Về khu vực châu Âu, trước kia chiếm tỷ trọng rất lớn, trên 80% sản lượng
giao nhận, chủ yếu là vào thị trường Nga và SNG. Đến nay, tuy giảm xuống
nhưng vẫn là thị trường giao nhận lớn nhất của VIETRANS, chủ yếu là mặt
hàng may mặc vào khối EU. Đây là thị trường mà VIETRANS có ưu thế về
kinh nghiệm, bạn hàng, hơn thế, các luồng tuyến, mức cước đã được xây dựng
hoàn chỉnh, rất phù hợp với yêu cầu của khách hàng. Trong thời gian tới, EU sẽ
kết nạp thêm các thành viên mới ở khu vực Đông Âu, đây sẽ là một cơ hội lớn
cho VIETRANS.

58
 Khu vực ASEAN là thị trường khá quen thuộc với Việt Nam, lại có lợi thế
về khoảng cách địa lý, các điều kiện về văn hoá, xã hội, luật pháp tương đối
tương đồng. Tuy nhiên, VIETRANS lại chưa khai thác tốt mảng thị trường này,
giá trị giao nhận mới chỉ chiếm 20%. Đó là do giao nhận vào thị trường này dễ
làm và ít rủi ro nên VIETRANS gặp phải sự cạnh tranh cực kỳ gay gắt.

Còn khu vực Đông Bắc á tuy chỉ gồm vài nước là Trung Quốc, Đài Loan,
Nhật Bản, Hồng Kông nhưng lại chiếm tỷ trọng rất lớn (gần 30%) trong thị
trường giao nhận của công ty. Đó không chỉ là do đây là những thị trường xuất
nhập khẩu lớn của Việt Nam mà còn do VIETRANS đã thiết lập được quan hệ
tốt với các khách hàng có lượng hàng lớn và ổn định vào thị trường này. Công
ty nên khai thác tốt mảng thị trường này.

2. Đối thủ cạnh tranh

Với đà phát triển mạnh mẽ của vận tải và buôn bán quốc tế, các dịch vụ
giao nhận ngày càng mở rộng, trở thành một ngành công nghiệp. ở Việt Nam
ngành này cũng không ngừng phát triển. Một mặt do đòi hỏi cấp thiết của việc
giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu, mặt khác do kinh doanh dịch vụ giao nhận
không cần vốn đầu tư lớn mà nếu làm tốt lợi nhuận lại cao nên hàng loạt các tổ
chức trong và ngoài nước đang đổ xô vào kinh doanh dịch vụ này, làm cho thị
trường giao nhận trở nên cạnh tranh gay gắt.

Hiện nay ở Việt Nam có tới hàng trăm doanh nghiệp Nhà nước, công ty cổ
phần, công ty liên doanh, công ty tư nhân cùng cạnh tranh với VIETRANS
trong lĩnh vực giao nhận. Trong bối cảnh này để có thể tồn tại và phát triển,
VIETRANS phải nhìn nhận đánh giá lại các đối thủ cạnh tranh để nắm bắt
những điểm mạnh, điểm yếu của họ nhằm rút kinh nghiệm và học hỏi, từ đó
đưa ra chiến lược kinh doanh thích hợp.

Một đối thủ được coi là mạnh trên thị trường giao nhận hiện nay là
GEMATRANS, doanh nghiệp Nhà nước thuộc Bộ Giao Thông Vận Tải. Đây là
một công ty có thế mạnh là đội tàu biển hùng hậu chạy thường xuyên trên các

59
tuyến Hải Phòng, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Sài Gòn đi Singapore, HongKong,
KaoShiung. Nhờ vậy, công ty này có ưu thế trong các dịch vụ trọn gói, các
hình thức vận tải liên hợp, vận tải hàng công trình, hàng siêu trường, siêu
trọng, đặc biệt là dịch vụ gom hàng. Ngoài ra GEMATRANS có mạng lưới
trên phạm vi toàn quốc. Hiện này với trên 20% thị phần GEMATRANS đang là
công ty dẫn đầu thị trường giao nhận vận tải biển ở Việt Nam.

Tuy nhiên do GEMATRANS đang vươn ra quá nhiều lĩnh vực, dàn trải
nguồn lực mỏng trên thị trường nên khả năng chuyên môn hóa sẽ giảm sút.
VIETRANS cần khai thác yếu điểm này của GEMATRANS.

Trong số các công ty giao nhận nước ngoài, đáng chú ý là NISSHIN,
PALNAPINA, đây là những công ty có tiềm lực rất mạnh, lại có uy tín trên
toàn cầu nên sẽ là những đối thủ mạnh không chỉ của VIETRANS mà còn của
các công ty giao nhận Nhà nước nói chung ở Việt Nam.

Ngoài ra trên thị trường là lực lượng rất đông đảo các công ty tư nhân,
thực sự cũng trở thành mối đe dọa với VIETRANS do họ các công ty này rất
linh hoạt, nhanh nhạy, bộ máy quản lý gọn nhẹ, phương thức hoạt động mềm
dẻo, không bị ràng buộc bởi các quy định về tài chính của Nhà nước, đặc biệt
là nhiều cán bộ chủ chốt lại là những người trưởng thành từ những công ty giao
nhận lâu năm như VIETRANS nên họ kế thừa được những kinh nghiệm và
những mối quan hệ đã được thiết lập từ trước.

Từ những phân tích trên ta có thể thấy, VIETRANS đang phải đối đầu với
nhiều đối thủ cạnh tranh rất mạnh trên thị trường.

Với các công ty Nhà nước: có thể nói mỗi công ty đều có những đặc điểm,
thế mạnh riêng. Nếu như GEMATRANS có được lợi thế về thương mại, mạnh
về tàu, VIETFRACHT có ưu thế về môi giới tàu biển, thì VIETRANS lại có
những lợi thế riêng như là công ty có truyền thống về giao nhận lâu đời nhất ở
Việt Nam, do đó công ty có uy tín trên thị trường, nhiều bạn hàng lâu năm, cán
bộ nhân viên có trình độ chuyên môn cao được đào tạo cơ bản, có nhiều kinh

60
nghiệm và là thành viên chính thức của FIATA, VIFAS. Cho đến nay, tuy chỉ
chiếm hơn 10% thị phần giao nhận vận tải biển nhưng VIETRANS vẫn được
xếp là một trong những công ty lớn có uy tín và thứ hạng cao trong lĩnh vực
này tại Việt Nam.

Chương III
Biện pháp phát triển dịch vụ
giao nhận vận tải biển tại VIETRANS

VI. Mục tiêu và phương hướng hoạt động của công ty trong thời gian tới
Khi đưa ra bất kỳ một giải pháp nào để nâng cao hiệu quả kinh doanh của
một công ty thì đều phải dựa trên mục tiêu và phương hướng phát triển của
công ty đó vì nếu đưa ra một giải pháp dù hay đến mấy mà không phù hợp với
mục tiêu phát triển của công ty, không giải quyết được những khó khăn còn tồn
tại thì không là giải pháp tối ưu. Chẳng hạn như mục tiêu của công ty là mở
rộng thị trường mà lại đưa ra giải pháp để nâng cao lợi nhuận thì giải pháp đó
là không hợp lý. Có thể nói có xác định được mục tiêu thì mới đưa ra được giải
pháp, mục tiêu có khả thi, hợp lý thì mới có giải pháp hiệu quả.

Chính vì vậy việc đầu tiên là phải chỉ ra mục tiêu phương hướng phát triển
của công ty, đồng thời kết hợp mục tiêu này với những tồn tại cần tháo gỡ, từ
đó mới có thể đưa ra những giải pháp thích hợp.

13.Những căn cứ để xác định mục tiêu và phương hướng

Dịch vụ giao nhận hàng hóa quốc tế là dịch vụ hỗ trợ cho hoạt động xuất
nhập khẩu, mà xét về bản chất thì hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu là hoạt
động mua và bán giữa các quốc gia vì vậy việc giao nhận hàng cũng như thực

61
hiện các công việc khác có liên quan không chỉ diễn ra trong phạm vi một quốc
gia mà nó đồng thời diễn ra ở nhiều nước khác nhau trên thế giới. Chính vì vậy
để có thể xác định được phương hướng và mục tiêu hoạt động của mình,
VIETRANS cần dựa vào triển vọng phát triển của dịch vụ vận tải quốc tế trên
thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng.

1.1. Triển vọng phát triển dịch vụ vận tải quốc tế trên thế giới

Việc ứng dụng ngày càng nhiều các thành tựu khoa học kỹ thuật vào lĩnh
vực sản xuất vật chất đã tạo ra bước đột phá về khối lượng và chất lượng hàng
hóa. Mặt khác sự phân công lao động ngày càng sâu sắc đã dẫn đến việc hàng
hóa được tập trung sản xuất ở một nơi và đem tiêu thụ ở nơi khác. Để thực hiện
được việc đó thì hàng phải được vận tải và giao nhận từ nơi sản xuất đến nơi
tiêu thụ. Có thể nói hoạt động dịch vụ vận tải khắc phục được mâu thuẫn về
không gian và thời gian giữa sản xuất và tiêu dùng, thúc đẩy mậu dịch phát
triển. Ngược lại triển vọng của dịch vụ vận tải phụ thuộc rất lớn vào khối lượng
hàng hóa cần vận chuyển.

Theo báo cáo của Cơ quan phân tích chính sách và thông tin kinh tế xã hội
của Liên Hợp Quốc cho biết kinh tế thế giới sẽ phát triển với tốc độ 3%/năm.
Lượng hàng hóa xuất nhập khẩu giữa các quốc gia sẽ rất phong phú. Còn theo
viện khoa học kinh tế Giao thông vận tải Việt Nam, cụ thể mức dự báo như sau
(số liệu dự báo được lấy theo hai giá trị: PA1 là mức dự báo nhỏ nhất còn PA2
là mức dự báo lớn nhất):

Bảng 7: Dự báo khối lượng hàng hóa vận chuyển của thế giới

Đơn vị: Triệu Tấn

Năm 2005 Năm 2010
Chỉ tiêu
PA1 PA2 PA1 PA2
Tổng lượng hàng XNK 77000 100000 114129 165000
Xuất khẩu 49500 64286 69000 99756

62
Nhập khẩu 27500 37514 45129 65244
Các loại hàng vận chuyển 77000 100000 114129 165000
Hàng lỏng 27500 35714 37000 53493
Hàng container 13000 16883 22000 31807
Hàng rời 13040 16935 20000 28915
Hàng bách hóa 16035 20818 19020 27490
Hàng khô 7425 9650 16109 23295
Nguồn: Viện khoa học kinh tế Giao thông vận tải

Từ bảng dự báo trên ta thấy trong những năm tới tốc độ tăng của tổng khối
lượng hàng hóa lưu chuyển quốc tế là rất lớn: Năm 2010 tăng gần 1.7 lần so
với năm 2005 và gần gấp 3 lần so với hiện nay trong đó hàng container tăng
với tốc độ mạnh mẽ, năm 2010 tăng gần 90% so với năm 2005. Mức tăng
trưởng dự tính năm 2010 cho khu vực hàng rời đạt 2,8 tỷ tấn, hàng lỏng 5,3 tỷ
tấn, hàng container và bách hóa đạt gần 6 tỷ tấn. Đây là cơ sở để chúng ta tin
vào triển vọng phát triển của dịch vụ vận tải quốc tế trên thế giới.

Nhưng chỉ nhìn vào bảng dự báo trên chúng ta chưa thể đưa ra một kết
luận gì về tình hình phát triển của ngành này ở Việt Nam mà phải xem xét
những dự báo về lượng hàng hóa luân chuyển của Việt Nam mới có thể có một
cái nhìn chính xác.

1.2. Triển vọng phát triển của ngành giao nhận vận tải ở Việt Nam

Với chính sách mở cửa của nền kinh tế quốc dân từ sau Đại hội Đảng toàn
quốc lần thứ VI - 1986, lượng hàng hóa sản xuất ra ngày càng nhiều, nhu cầu
trao đổi với thế giới ngày càng lớn làm cho khối lượng hàng hóa lưu chuyển
của Việt Nam tăng lên không ngừng. Mà điều này có tác động rất tích cực tới
ngành giao nhận vận tải. Cụ thể, ta có bảng dự báo tình hình xuất nhập khẩu
của Việt Nam như sau:

Bảng 8: Dự báo mặt hàng xuất khẩu của Việt Nam đến năm 2010

Đơn vị: 10.000 Tấn

Năm 2005 Năm 2010
STT Mặt hàng
PA1 PA2 PA1 PA2
1 Dầu thô 20000 25974 30000 43372
2 Than đá 5500 7428 6500 9397

63
 3 Gạo 2500 3247 3000 4337
4 Xi măng 3000 3896 4000 5783
5 Gỗ và sản phẩm gỗ 500 649 760 1099
6 Cà phê 260 338 370 535
7 Cao su 300 309 387 560
8 Dệt may 150 195 200 289
9 Hạt điều 100 130 160 231
10 Tôm đông lạnh 110 143 150 217
11 Hạt tiêu 60 76 82 119
12 Chè 50 65 72 104
13 Thịt chế biến 40 52 60 87
14 Các mặt hàng khác 16930 21987 23259 33626
Tổng 49500 64489 69000 99756
Nguồn: Viện khoa học kinh tế giao thông vận tải
Từ bảng trên ta thấy, đến 2010 những mặt hàng xuất khẩu chủ lực của Việt
Nam vẫn là dầu thô, than đá, gạo, cà phê, cao su, dệt may. Hầu hết các mặt
hàng này đều ở dạng hàng lỏng, hàng rời, tỷ lệ chế biến đang ngày càng được
nâng lên nhưng sẽ không thể bằng các nước khác do công nghệ chế biến chưa
phát triển. Chỉ có mặt hàng dệt may là điều kiện sử dụng những tiến bộ của
cuộc cách mạng container nhưng tỷ trọng cũng không đáng kể. Do đó, cho dù
khối lượng hàng tăng lên nhưng ngành vận tải vẫn chưa thể vui mừng quá sớm
bởi giá trị giao nhận những loại hàng rời này không thể lớn bằng hàng bách
hoá và hàng container.

Còn đối với hàng nhập khẩu, các con số dự báo như sau:

Bảng 9: Dự báo mặt hàng nhập khẩu của Việt Nam đến năm 2010

Đơn vị: 10.000 Tấn

Năm 2005 Năm 2010
STT Mặt hàng
PA1 PA2 PA1 PA2
1 Xăng dầu 7500 9470 7000 10120
2 Kim khí 5600 7273 8000 11560
3 Phân bón 3000 3896 3500 5060
4 Máy móc thiết bị 1500 1948 3000 4337
5 Lương thực 800 1039 1000 1446
6 Hóa chất 100 130 1500 2069
7 Mặt hàng khác 500 649 7129 10306
Tổng 27500 35714 45129 65138
Trong đó hàng container 8500 11039 14000 20240

64
 Nguồn: Viện khoa học kinh tế giao thông vận tải
Như vậy theo số liệu dự báo đến năm 2010 tổng khối lượng hàng xuất
nhập khẩu lưu chuyển của Việt Nam vào khoảng 1.65 tỷ tấn. Khối lượng hàng
nhập tuy không lớn bằng hàng xuất nhưng có thể mang lại triển vọng lớn hơn.
Sở dĩ như vậy vì từ trước đến nay, hàng nhập khẩu vào Việt Nam hầu hết đều
do các hãng giao nhận vận tải nước ngoài nắm lấy nguồn hàng, các công ty
Việt Nam chỉ thực hiện một khâu rất nhỏ là chuyển hàng từ cảng biển vào nội
địa, cước phí giao nhận thu được rất thấp. Mà trong cơ cấu hàng nhập khẩu,
hàng container và hàng đã qua chế biến chiếm tỷ trọng rất lớn. Những loại
hàng này đem lại giá trị giao nhận rất cao. Nếu trong thời gian tới, những
người giao nhận Việt Nam khai thác được nguồn hàng này thì ngành giao nhận
vận tải Việt Nam sẽ có cơ hội phát triển mạnh mẽ.

1.3. Giá trị sản lượng dự toán của ngành giao nhận vận tải Việt Nam
đến năm 2020

Đơn vị: Tỷ USD

Giá trị 2005 2010 2015 2020
Giá trị sản lượng
2853 4595 7400 11918
Trong đó SL đường
1997 2987 4951 7634
biển
Nguồn: Viện khoa học kinh tế giao thông vận tải

Ta thấy rằng con số dự báo cho toàn ngành giao nhận vận tải là rất khả
quan, tăng bình quân 10%/năm nhưng với riêng giá trị sản lượng giao nhận
bằng đường biển, các nhà dự báo cho rằng về khối lượng hàng hóa sẽ vẫn tăng
nhưng về giá trị thì tỷ trọng trong tổng giá trị giao nhận có xu hướng giảm cho
dù các con số tuyệt đối vẫn tăng đều. Tỷ trọng này sẽ san xẻ cho ngành hàng
không và đường sắt liên vận quốc tế.

Cho dù như vậy cũng không có cơ sở nào để cho rằng ngành giao nhận
vận tải biển sẽ không phát triển mạnh trong những năm tới bởi không ai có thể

65
phủ nhận được những ưu điểm của phương thức vận tải này, đồng thời Việt
Nam cũng có những ưu thế riêng rất thuận lợi cho ngành này.

1.4. Tiềm năng cho phát triển dịch vụ giao nhận vận tải biển ở Việt Nam

Việt Nam là quốc gia có nhiều điều kiện thuận lợi cho phát triển dịch vụ
giao nhận vận tải biển. Chiều dài bờ biển hơn 3200 km, cùng với 71 cảng lớn
nhỏ rải khắp chiều dài đất nước trong đó có một số cảng mà tàu trọng tải lớn có
thể ra vào cho phép Việt Nam phát triển được đội tàu chở hàng lớn mạnh. Bên
cạnh đó nước ta nằm ở vị trí trung chuyển cho nhiều tuyến vận tải lớn từ Đông
sang Tây và ngược lại, đặc biệt là vị trí trung tâm của 3 cảng chuyển tải lớn
nhất khu vực, đó là cảng Singapore, Hồng Kông và Kaoshiung. Đây là một ưu
điểm mà không phải nước nào cũng có được, cho phép chúng ta tiến hành các
dịch vụ hàng hải một cách thuận lợi.

Bên cạnh đó, Chính phủ nước ta dành sự quan tâm khá đặc biệt cho sự
phát triển của ngành giao nhận vận tải. Nhà nước đã đầu tư nhiều cho việc xây
dựng cảng biển, hệ thống kho bãi, phương tiện phục vụ cho giao nhận hàng hóa
bằng đường biển. Ngoài ra, cơ sở hạ tầng đường sá cũng được nâng cấp, rất
thuận tiện cho việc chở hàng ra cảng và chở hàng từ cảng vào sâu trong nội địa.

3. Mục tiêu và phương hướng phát triển của VIETRANS trong thời
gian tới
Để tăng cường hiệu quả hoạt động kinh doanh, VIETRANS đã đề ra một
số mục tiêu và phương hướng phát triển như sau:

- Mở rộng thị trường giao nhận, đẩy mạnh công tác Marketing, đặc biệt
chú trọng tới thị trường Trung Quốc, Châu Âu, Mỹ, tìm kiếm khả năng mở
rộng ngành nghề.

- Xây dựng, thực hiện cơ chế điều hành kinh doanh, cơ chế giá cả, hoa
hồng, tạo đòn bẩy thúc đẩy kinh doanh, tăng cường công tác quản lý tiết kiệm
chi phí, nâng cao chất lượng dịch vụ và khả năng cạnh tranh trên thị trường
nhằm thu hút khách hàng mới, giữ vững khách hàng truyền thống.

66
 - Đầu tư, tận dụng, khai thác tối đa cơ sở vật chất, kho bãi, đổi mới thiết
bị phương tiện vận tải bốc xếp để tổ chức tốt dịch vụ giao nhận

- Xây dựng chiến lược kinh doanh cho thời kỳ 2005 - 2010 và những năm
tiếp sau, trong đó chú trọng mục tiêu nâng cao chất lượng dịch vụ đồng thời đa
dạng hoá các loại hình dịch vụ trên cơ sở khai thác triệt để những thế mạnh sẵn
có trong kinh doanh như hệ thống cơ sở vật chất kỹ thuật về kho tàng, bến bãi,
đội ngũ cán bộ được đào tạo và có kinh nghiệm.

- Tạo nên mối quan hệ phối hợp chặt chẽ giữa các phòng ban trong Văn
phòng công ty, giữa Văn phòng với chi nhánh và giữa các chi nhánh với nhau
vì lợi ích chung và lợi ích của từng đơn vị.

- Hoàn thiện về mặt tổ chức cho phù hợp với cơ chế quản lý của nền kinh
tế thị trường, chuyển dần từ doanh nghiệp Nhà nước sang công ty cổ phần theo
hướng cổ phần hoá từng bộ phận theo hình thức cuốn chiếu. Dự kiến tiến hành
cổ phần bộ phận Hà Nội và Hải Phòng vào năm 2004. Sau đó đánh giá, rút
kinh nghiệm rồi tiến hành đến các khu vực khác với mục tiêu hoàn thành cổ
phần hoá vào năm 2006.

VII. Kinh nghiệm của một số doanh nghiệp thành công ở vn

14.Công ty cổ phần đại lý liên hiệp vận chuyển (GEMADEPT)
Được thành lập vào đầu những năm 90, vào thời điểm nước ta mới mở cửa
thị trường, đến nay Công ty cổ phần đại lý liên hiệp vận chuyển
(GEMADEPT) đã tròn 10 tuổi. Là đơn vị đầu tiên trong ngành hàng hải thực
hiện mô hình công ty cổ phần, nhưng đến nay đơn vị đã khẳng định được vị trí
của mình, trở thành công ty cổ phần hoạt động hiệu quả nhất của ngành Hàng
hải Việt Nam, với mức tăng trưởng 15%/năm và là một trong những đơn vị
đứng đầu trong số các doanh nghiệp cổ phần trong cả nước.

Tuy số vốn ban đầu khá nhỏ, trên 6,2 tỷ đồng Việt Nam (1993), nhưng với
bộ máy gọn nhẹ (85 người), công ty đã tập trung vào việc khai thác ưu thế vận
tải container. GEMADEPT đã mạnh dạn vay vốn, hợp tác với các hãng tàu

67
container đầu tư trang thiết bị xếp dỡ container trung chuyển cho cảng Sài Gòn,
Tân Cảng theo phương thức thanh toán qua cước bốc xếp. Với cách làm này,
công ty không những giải phóng được tàu nhanh mà còn giúp các cảng khắc
phục được một phần khó khăn về nguồn đầu tư thiết bị hiện đại, đào tạo
chuyên môn cho đội ngũ công nhân kỹ thuật. Bằng những bước đi đó, hoạt
động kinh doanh của GEMADEPT nhanh chóng đi vào nề nếp, đáp ứng yêu
cầu của các hãng vận chuyển container, hiệu quả kinh doanh tăng nhanh. Qua
đó, công ty tích lũy thêm nhiều vốn, đầu tư phát triển và trả cổ tức khá cao cho
các cổ đông, bảo đảm thu nhập cho người lao động. Trên cơ sở hiệu quả kinh
doanh và nhu cầu phát triển, sau 3 năm hoạt động, công ty được nhà nước cho
tăng vốn điều lệ lên gấp 10 lần. Nhờ định hướng đúng trong kinh doanh, mạnh
dạn đầu tư cơ sở vật chất, có một bộ máy năng động, tài chính ổn định, mở
rộng quan hệ với nhiều đội tàu, đến nay công ty là một doanh nghiệp có uy tín
cao. Hiện công ty đã có 6 chi nhánh, 8 văn phòng đại lý, 3 xí nghiệp thành
phần. Đặc biệt năm 1999, công ty là đơn vị đầu tiên của ngành xây dựng thành
công hệ thống quản lý chất lượng ISO 9002. Nhằm mở rộng thị trường, chuẩn
bị hội nhập quốc tế công ty chú trọng công tác marketing, nâng cao chất lượng
dịch vụ, nâng cao hiệu quả kho bãi, cầu cảng container, áp dụng triệt để quy
trình quản lý chất lượng ISO 9002.

Trong năm 2003 công ty đã đầu tư 45 tỷ VNĐ mua sắm các trang thiết bị
xếp dỡ và phương tiện vận tải, đổi mới quy trình phục vụ khách hàng, tăng
cường công tác tiếp thị, quảng bá, do đó đã chiếm lĩnh được nhiều thị trường
khó tính như Nhật Bản, Hoa Kỳ,…

Bằng phương thức kinh doanh năng động hiệu quả, 10 năm qua,
GEMADEPT đã tạo được vị trí của mình, khẳng định tính đứng đắn của chính
sách cổ phần hóa doanh nghiệp của Đảng và Nhà nước, khơi dậy nguồn vốn
nội lực xây dựng phát triển ngành hàng hải Việt Nam.

68
 4. Một số kinh nghiệm áp dụng cho VIETRANS
Với số vốn ban đầu không phải là lớn nhưng GEMADEPT đã gặt hái được
nhiều thành công như vậy là nhờ công ty đã biết đầu tư đúng hướng, chú trọng
công tác Marketing, nâng cao chất lượng dịch vụ để mở rộng thị trường. Bên
cạnh đó, công ty đã mạnh dạn tiến hành cổ phần hoá từ rất sớm, chính điều này
đã góp phần tạo cho công ty một bộ máy tổ chức linh hoạt, gọn nhẹ, tiết kiệm
chi phí, nâng cao lợi nhuận.

Từ hoạt động của GEMADEPT, ta thấy rằng có những điểm tương đồng
với VIETRANS, do đó, VIETRANS có thể áp dụng những kinh nghiệm thành
công để áp dụng vào hoạt động của mình. Đó là tăng cường hợp tác với các
hãng tàu nước ngoài dưới các hình thức như liên doanh, làm đại lý giao nhận,
đại lý hàng hải. Trong thời gian sớm nhất, VIETRANS phải tiến hành cổ phần
hoá để cơ cấu lại bộ máy tổ chức cho gọn nhẹ, nâng cao ý thức, trách nhiệm
của cán bộ công nhân viên từ đó đa dạng hoá và nâng cao chất lượng dịch vụ.

VIII. Các giải pháp nâng cao hiệu quả dịch vụ giao nhận kho vận vận tải biển
tại công ty
15.Nhóm giải pháp vĩ mô
Hiệu quả hoạt động của bất kỳ một doanh nghiệp nào cũng phụ thuộc rất
nhiều vào những chính sách vĩ mô của Nhà nước. Nếu Nhà nước đưa ra những
chính sách thông thoáng nhưng chính xác sẽ tạo thuận lợi cho các doanh
nghiệp chân chính phát triển, còn nếu đưa ra những quy định quá cứng nhắc
nhưng lại có kẽ hở chỉ lợi cho những kẻ biết luồn qua những kẽ hở đó để làm
giàu bất chính.

Hiện nay, các cơ chế, chính sách của chính phủ Việt Nam về Hàng hải,
giao nhận vận tải biển tuy đã được ngày càng hoàn thiện nhưng vẫn còn chưa
đồng bộ, thiếu nhất quán, chưa bao quát được những hoạt động phát sinh trong
thực tiễn khiến các doanh nghiệp giao nhận nói riêng gặp không ít khó khăn.

Do đó, những việc Chính phủ cần làm ngay là:

69
 1.1. Hoàn thiện hệ thống luật

Hệ thống luật về Hàng hải, giao nhận đường biển của nước ta còn chưa
đầy đủ, đồng bộ, cần phải được hoàn thiện thì mới tạo cơ sở vững chắc cho
hoạt động của các doanh nghiệp, cá nhân. Hiện nay, Việt Nam mới chỉ có Bộ
luật hàng hải là cơ sở pháp lý điều chỉnh tất cả các hoạt động hàng hải tại Việt
Nam. Bộ luật này cần được nghiên cứu, chỉnh sửa cho phù hợp với yêu cầu hội
nhập, đồng thời không được trái với tinh thần của các văn bản luật khác như
Luật Thương Mại, Luật Doanh nghiệp,… Ngoài ra các văn bản dưới luật cũng
đang dần được bổ sung, sửa đổi theo hướng hoàn thiện. Theo Quyết định số
19/2000/QĐ - TTg ngày 03/02/2000, Nghị định số 03/2000/NĐ-CP ngày
03/02/2000 và Nghị định số 30/2000/NĐ-CP ngày 11/8/2000 của Chính phủ,
giấy phép đối với một số hoạt động dịch vụ hàng hải được bãi bỏ và thay thế
bằng các yêu cầu thương mại, do vậy đã tạo thuận lợi và nâng cao khả năng
cạnh tranh trong cung cấp dịch vụ và tạo sự bình đẳng giữa khu vực tư nhân và
khu vực nhà nước tại Việt Nam. Tuy vậy vẫn còn những yêu cầu quá khắt khe,
gây khó khăn cho các doanh nghiệp cũng cần phải được nới lỏng và tiến tới
xoá bỏ.

Về việc mở rộng ưu đãi thuế cho các hoạt động dịch vụ vận tải nói chung
như dịch vụ giao nhận, Nhà nước cũng đã chỉ đạo tổng cục Thuế nghiên cứu,
nhưng việc này có được thực hiện hay không phải tuân theo thông lệ và luật
pháp quốc tế.

Liên quan đến việc giao nhận hàng hóa bằng đường biển là việc chở hàng
ra cảng để xếp lên tàu nhưng việc này đang gặp khó khăn vì theo Nghị định
15/CP, kể từ ngày 1/4/2003, các cảng chỉ xếp hàng lên xe ô tô theo đúng trọng
tải của xe, xe chở container chỉ xếp 1 container 20’, không kẹp đôi. Từ ngày
7/4/2003 cảng còn phát tích kê, cân xe ra vào. Các điều khoản kể trên sẽ được
đưa vào trong hợp đồng bốc xếp, giao nhận và coi đây là nghĩa vụ hai bên phải
phối hợp thực hiện. Đây là qui định hợp lý vì cấm xe tải chở hàng rời chạy quá

70
tải là đúng, tuy nhiên đối với xe container thì phải xem xét lại vì xe vận chuyển
container là một loại hình vận tải tiên tiến thông dụng nhất trên thế giới và khu
vực nhưng ở Việt Nam lại bị coi là loại hình “đặc biệt”, muốn lưu hành đều
phải xin “Giấy phép lưu hành đặc biệt vận tải quá khổ quá tải”. Giấy phép này
chỉ cấp chỉ cấp cho thời hạn 3 tháng mỗi lần, mỗi xe cũng chỉ được cho phép
chạy trên 5 tuyến đường.

Thời gian qua phương thức vận tải container đã khá thông dụng ở Việt
Nam, nhất là những thành phố cảng biển như Hải Phòng, TP Hồ Chí Minh, Đà
Nẵng,… Xe vận tải container trở thành loại hình chủ yếu vận tải hàng hóa xuất
nhập khẩu. Quốc lộ 5 đã được phân cấp là đường cấp 1 đồng bằng, không hạn
chế tải trọng, lẽ ra chỉ cần quy định hàng vận tải phải đảm bảo không vượt quá
tải trọng của xe. Nhưng các quy định hiện hành lại khống chế tổng trọng tải (cả
xe, hàng chở, vỏ container) cho xe container 40’ không vượt quá 30 tấn, xe 20’
không vượt quá 27 tấn, khiến lượng hàng hóa thực chở trên từng loại xe không
đảm bảo theo tiêu chuẩn quốc tế của từng loại container, làm giá thành vận tải
container tăng vọt, các chủ hàng xuất nhập khẩu không chịu nổi, người làm
giao nhận cũng gặp nhiều khó khăn.

Ta thấy rằng nhiều đơn hàng vận chuyển đồng bộ đóng sẵn trong 1
container nếu tách rời ra 2 container cho bảo đảm tải trọng theo quy định thì sẽ
đẩy giá vận tải tăng gấp đôi. Đó là chưa kể có những loại hàng xếp trong
container như kính nổi, nếu xếp không đủ tải sẽ gây nguy hiểm. Nhiều
container hàng nhập khẩu kiểm hoá tại chân công trình, không nhà vận tải nào
dám đơn phương phá niêm phong kẹp chì hải quan để san tải. Nếu theo quy
định về tải trọng như hiện hành thì giá vận tải hàng ra cảng tăng, gây khó khăn
rất lớn cho nhà xuất nhập khẩu cũng như người giao nhận.

Như vậy, Nhà nước nên bãi bỏ quy định quá khổ quá tải ở xe container,
nên bỏ giấy phép “lưu hành đặc biệt” loại xe này và việc mỗi xe container chỉ
được chạy trên 5 tuyến đường là không hợp lý. Chúng ta biết rằng theo thông

71
lệ quốc tế hàng container được phép chạy trước, thủ tục chạy theo sau nên tốc
độ giải phóng hàng rất nhanh còn ở ta thì ngược lại mà dịch vụ giao nhận hàng
hóa có phát triển hay không phụ thuộc vào lượng hàng có nhiều hay không.
Nếu hàng bị ứ đọng ở cảng do quy định trên thì sẽ đẩy người làm giao nhận rơi
vào tình thế nan giải.

1.2. Nhà nước cần tăng cường thu hút FDI vào ngành giao nhận vận tải

Ngành giao nhận vận tải muốn phát triển cần phải có cơ sở hạ tầng, trang
thiết bị hiện đại. Mà đất nước ta còn nghèo, do vậy chỉ có tăng cường thu hút
đầu tư nước ngoài thì chúng ta mới lợi dụng được nguồn vốn và công nghệ
hiện đại, mới nhanh chóng thay đổi được bộ mặt của ngành, đuổi kịp với các
nước trong khu vực và trên thế giới.

Kinh nghiệm của Trung Quốc cho thấy rằng nhờ chính sách thu hút đầu tư
mà ngành giao nhận vận tải của nước này đã có những bước tiến bộ rất lớn.
Vào cuối những năm 80, Trung Quốc bắt đầu thu hút đầu tư nước ngoài vào thị
trường giao nhận vận tải. Lúc đó, chỉ một số công ty giao nhận lớn ở nước
ngoài được phép thành lập liên doanh với các doanh nghiệp giao nhận hoặc
xuất nhập khẩu lớn trong nước, còn phần lớn chỉ được phép thành lập văn
phòng đại diện. Điều này hạn chế hoạt động của các công ty nước ngoài vì với
tư cách văn phòng đại diện, họ không được thực hiện các dịch vụ giao nhận cơ
bản như lưu cước, làm thủ tục hải quan, phát hành vận đơn và thu cước mà
phải thông qua các đại lý. Kể từ khi Trung Quốc gia nhập WTO (ngày
11/12/2001), nước này bắt đầu thay đổi các quy định điều chỉnh về đầu tư nước
ngoài vào thị trường giao nhận vận tải. Các công ty nước ngoài tuy bị ràng
buộc hơn về hình thức đầu tư, loại hình đầu tư, thời gian hoạt động nhưng lại
có quyền mua cổ phần của các công ty giao nhận vận tải lớn của Trung Quốc,
có thể tham gia kinh doanh bất cứ dịch vụ nào trong khuôn khổ của pháp luật.
Nhờ vậy, Trung Quốc đã phát triển được đội tàu lớn mạnh hơn, các bến cảng,
kho bãi được mở rộng và ngày càng hiện đại.

72
 Việt Nam tuy không thể bắt chước một cách máy móc nhưng việc tăng
cường thu hút đầu tư vào ngành giao nhận vận tải để hiện đại hoá ngành này là
cần thiết vì đội tàu của ta trọng tải còn hạn chế, các cảng còn quá nông, tàu mẹ
chưa thể vào, gây khó khăn cho việc xếp dỡ hàng hóa, kho bãi ở cảng còn nhỏ
hẹp, thường xuyên gây ùn tắc hàng, quy mô hoạt động của các doanh nghiệp
giao nhận còn nhỏ lẻ, cung cách làm việc còn chưa chuyên nghiệp.

Trước mắt, Nhà nước cần tạo môi trường thuận lợi cho hoạt động đầu tư
nước ngoài vào Việt Nam bằng các biện pháp sau:

1.2.1. Cải cách thủ tục hành chính, tạo môi trường pháp lý thông thoáng

Nhà nước cần hoàn thiện hệ thống luật về đầu tư nước ngoài, ban hành các
văn bản dưới luật theo hướng mở cửa, hội nhập, phù hợp với thông lệ quốc tế,
đặc biệt là luật Đầu tư nước ngoài tại Việt Nam. Cải cách thủ tục hành chính
cho đơn giản, gon nhẹ.

Bên cạnh đó, miễn giảm hơn nữa thuế lợi tức và tiền thuê đất đối với
những dự án đầu tư vào phát triển đội tàu biển, xây dựng cảng biển, mở rộng
và hiện đại các kho bãi, phương tiện xếp dỡ, nâng hạ hàng hóa.

Công tác quản lý Nhà nước đối với trong đầu tư và sau đầu tư cần tạo ưu
đãi nhưng cũng phải chặt chẽ để bảo vệ lợi ích cho các doanh nghiệp trong
nước, tránh các công ty nước ngoài lợi dụng ưu đãi để hạ mức giá, cạnh tranh
không lành mạnh gây thiệt hại và thất thu ngân sách cho Nhà nước.

1.2.2. Tạo môi trường kinh tế - xã hội thuận lợi

Để các nhà đầu tư yên tâm đầu tư, chính phủ Việt Nam phải ổn định kinh
tế vĩ mô, chính sách tài khóa, chính sách tiền tệ phải được cân nhắc, điều chỉnh
sao cho không làm mất đi nguồn lợi chính đáng của các nhà đâu tư. Bên cạnh
đó, cũng phải giữ vững được sự ổn định về chính trị, trật tự an toàn xã hội để
bảo đảm an toàn về tính mạng, tài sản, bảo đảm những quyền cơ bản cho nhà
đầu tư.

73
 1.3. Đổi mới cơ chế quản lý Nhà nước về giá trong giao nhận vận tải

Đối với vận tải biển hàng xuất nhập khẩu, giá cước chịu ảnh hưởng rất lớn
bởi yếu tố quốc tế, cho nên Nhà nước không thể quy định giá, cho dù chỉ là giá
tối thiểu (sàn), hoặc giá tối đa (trần). Nhà nước chỉ có thể thay đổi cơ chế quản
lý đối với giá cả của dịch vụ hàng hải.

Với những dịch vụ bắt buộc phải thực hiện tại Việt Nam (đại lý tàu biển,
lai dắt, vệ sinh, kiểm đếm hàng), chỉ thực hiện giá quy định của các hiệp định
song phương (nếu có), còn lại cần thiết phải quy định giá tối thiểu để tránh việc
cạnh tranh hạ giá giữa các doanh nghiệp trong nước làm thiệt hại đến thu nhập
của từng doanh nghiệp và thất thu ngân sách.

Các loại dịch vụ không bắt buộc phải thực hiện ở Việt Nam (như cung ứng
vật tư, sửa chữa) giá cả sẽ do các bên thỏa thuận, vì nếu quy định, sẽ có hai khả
năng, một là quá thấp - sẽ làm lợi cho phía nước ngoài, hai là quá cao - khách
hàng nước ngoài sẽ không thực hiện tại Việt Nam, và tất nhiên, phía Việt Nam
không tận dụng được nguồn thu này.

Giá xếp dỡ hàng xuất nhập khẩu nên quy định giá tối thiểu. Các doanh
nghiệp trong nước có thể cạnh tranh bằng giá không thấp hơn mức giá thấp
nhất đó. Giá xếp dỡ hàng trung chuyển nên để các bên thỏa thuận, nhà nước
không quy định.

Ngoài ra, các chi phí và lệ phí liên quan đến giao nhận tại các cảng biển
quá cao làm tăng chi phí của chủ hàng đồng thời gây khó khăn cho người giao
nhận như phụ phí xăng dầu (30 USD đối với hàng Châu á và 82 USD đối với
hàng đi các khu vực khác), phí nâng hạ (300000 - 360000 VND/20’). Tuy
những loại phí này không phải loại nào cũng nằm trong sự kiểm soát của Nhà
nước nhưng Nhà nước cũng nên rà soát lại và bãi bỏ hoặc giảm các loại phí bất
hợp lý.

Khi thị trường bất ổn định hoặc trong trường hợp đặc biệt khi chịu ảnh
hưởng của thị trường tài chính thế giới (tác động xấu) đến hoạt động giao nhận
74
vận tải, nhà nước phải có chính sách cụ thể như: giảm thuế xuất nhập khẩu để
ưu tiên đội tàu biển quốc gia, giảm thuế cước cho các doanh nghiệp giao nhận.

Cũng cần chú ý rằng khi Nhà nước đã có những chế tài cho các hãng tàu
và doanh nghiệp thì phải tăng cường công tác kiểm tra, giám sát để những chế
tài đó được thực hiện đúng theo đường lối của Nhà nước.

1.4. Thành lập ủy ban quốc gia về tạo thuận lợi cho giao nhận vận tải
hàng hóa

Cơ quan quản lý nhà nước này sẽ đảm bảo cho việc phát triển và kinh
doanh giao nhận vận tải ở nước ta theo đúng pháp luật Việt Nam và công ước
quốc tế, đảm bảo quyền lợi cho chủ hàng cũng như người giao nhận vận tải.
Thành phần của ủy ban này gồm đại diện của nhà nước, đại diện của các doanh
nghiệp nhà nước và tư nhân kinh doanh giao nhận vận tải. ủy ban này phải có
quan hệ với các quốc gia trong khu vực và thế giới về vận tải hàng hóa.

1.5. Đơn giản hóa và hài hòa các thủ tục chứng từ có liên quan

Hiện nay nước ta đang trong quá trình hội nhập vào nền kinh tế thế giới,
Việt Nam đã là thành viên của APEC, ASEAN, tham gia AFTA, chuẩn bị gia
nhập WTO. Vì vậy chúng ta phải có nghĩa vụ của một thành viên tham gia các
tổ chức chuyên ngành, tham gia các công ước, hiệp định quốc tế.

Do vậy, yêu cầu cấp thiết hiện nay là phải đơn giản hóa các thủ tục hải
quan, cải tiến thủ tục quản lý xuất nhập khẩu phù hợp với thông lệ, công ước
quốc tế góp phần thúc đẩy giao lưu kinh tế đặc biệt trong lĩnh vực giao nhận.

Việt Nam từ lâu đã thực hiện cơ chế “một cửa” nhằm đơn giản hoá thủ tục
hành chính. Cơ chế này cần tiếp tục phát huy trong lĩnh vực xuất nhập khẩu,
giao nhận vận tải hàng hóa. Thủ tục hải quan cũng như các thủ tục chứng từ
khác cần nghiêm minh, chặt chẽ nhưng phải nhanh gọn, bỏ bớt những rườm rà,
tránh hạch sách, gây khó dễ cho chủ hàng và người giao nhận.

1.6. Đề cao vai trò của hiệp hội giao nhận Việt Nam VIFAS

75
 Hiệp hội cần đóng vai trò chủ động tích cực trong việc giúp các hội viên
mở mang dịch vụ, nâng cao khả năng hoạt động. Có thể với danh nghĩa của
mình liên hệ với hiệp hội nước ngoài nhờ giới thiệu giúp đỡ đào tạo các dịch
vụ mới như Logistics. Có thể giúp đỡ một vài doanh nghiệp làm thí điểm. Có
thể vận động một số doanh nghiệp cùng nhau hợp tác. Với mỗi dịch vụ mới đòi
hỏi trình độ nghiệp vụ khéo léo, tổ chức tinh vi, luật pháp chu đáo, VIFAS phải
cố gắng rất nhiều mới đưa được ngành giao nhận nước ta tiến lên nhanh chóng.

16.Nhóm giải pháp của bản thân doanh nghiệp

2.1. Giải pháp về thị trường

Trong tình hình cạnh tranh gay gắt trên thị trường giao nhận kho vận như
hiện nay, muốn tồn tại và phát triển đồng thời mở rộng nâng cao thị phần,
VIETRANS cần phải mở rộng thị trường giao nhận. Đây là một biện pháp hữu
hiệu để đạt được các mục tiêu về lợi nhuận, mục tiêu củng cố, tăng cường vị
thế và mục tiêu an toàn. Khi thị trường đã được mở rộng thì cho dù một khu
vực thị trường nào đó có biến động cũng sẽ không gây ra ảnh hưởng nghiêm
trọng đến hoạt động của toàn công ty. Có mở rộng được thị trường mới đảm
bảo được lợi ích lâu dài của công ty cũng như các cán bộ công nhân viên, mới
nâng cao triển vọng phát triển của công ty.

Có 2 hình thức mở rộng thị trường, đó là mở rộng thị trường theo chiều
rộng và mở rộng thị trường theo chiều sâu.

Mở rộng thị trường theo chiều rộng được hiểu là mở rộng thị trường theo
phạm vi địa lý, theo chiều rộng về không gian. Cho đến nay, VIETRANS đã
vươn ra nhiều thị trường quốc tế, hoạt động trên hầu hết các châu lục như Châu
Âu, Châu á, Châu Mỹ, Châu Phi. Tuy nhiên, vẫn còn một số thị trường rất giàu
tiềm năng mà công ty chưa khai thác hết tiềm năng của nó như khu vực Châu
Phi, khu vực Nam Mỹ (Mêhicô, Brazil,…)

Mở rộng thị trường theo chiều sâu ngược lại không phải là mở rộng thị
trường về khu vực địa lý mà là trên cùng một thị trường hiện có nhưng công ty

76
có thể thu hút thêm nhiều khách hàng, củng cố, thiết lập quan hệ lâu dài với
các khách hàng truyền thống bằng chất lượng dịch vụ, bằng việc mở rộng
phạm vi dịch vụ của mình. Hình thức này công ty có thể áp dụng cho thị
trường Trung Quốc vì đây là thị trường rộng lớn, lại khá tương đồng về văn
hoá, tập quán với Việt Nam.

Mở rộng thị trường không phải là công việc đơn giản bởi mỗi thị trường
lại có những đặc điểm về kinh tế xã hội, luật pháp, văn hoá, phong tục tập quán
không giống nhau. Điều này tác động rất lớn tới môi trường kinh doanh, tới
tâm lý tiêu dùng xã hội, từ đó ảnh hưởng rất nhiều tới việc thâm nhập, mở rộng
thị trường của các doanh nghiệp nước ngoài. Vì vậy, muốn mở rộng thị trường
công ty phải tiến hành các công việc sau:

2.1.1. Tăng cường công tác nghiên cứu thị trường

Tìm hiểu, nghiên cứu thị trường là công việc cần làm trước tiên bởi “Biết
người, biết ta, trăm trận, trăm thắng”. Mỗi doanh nghiệp không thể thành công
nếu không am hiểu về thị trường mà mình định thâm nhập, cho dù với thị
trường quen thuộc đang kinh doanh nếu không thường xuyên cập nhật những
quy định mới thì cũng không thể duy trì hoạt động. Thực tế cho thấy, nhiều
thua thiệt thậm chí thất bại của các công ty là do không tìm hiểu kỹ về luật
pháp, tập quán của thị trường.

Khi tiến hành nghiên cứu thị trường cần tìm hiểu rõ các thông tin sau:

Trước hết công ty cần tìm hiểu về phong tục tập quán, quy định pháp luật
ở thị trường đó có gì khác so với những thị trường mà công ty đã và đang hoạt
động. Những điểm khác biệt đó có gây khó khăn, trở ngại gì cho công tác thâm
nhập thị trường và thực hiện công việc giao nhận vận chuyển hàng hóa ở đó
không. Chẳng hạn như thị trường Mỹ - thị trường mà công ty đang có chiến
lược mở rộng trong những năm tới. Đây là một thị trường rất khó tính, không
chỉ về nhu cầu của người dân mà đặc biệt là những quy định của luật pháp Mỹ.
Có thể nói hệ thống luật của Mỹ rất phức tạp và khắt khe. Hơn nữa mỗi bang

77
lại có những quy định riêng không giống nhau nên cho dù có thành công ở một
hợp đồng cũng không thể áp dụng những kinh nghiệm đó cho những hợp đồng
tiếp theo. Ví dụ như Mỹ có quy định vận đơn phải được lập và gửi đến 48 giờ
trước khi hàng rời cảng và vận đơn khi đã lập thì không được sửa đổi. Điều này
đòi hỏi người giao nhận phải rất cẩn trọng trong khâu lập chứng từ. Bên cạnh
đó hải quan Mỹ có quyền kiểm tra bất cứ loại hàng gì ở bất cứ cảng nào trên
đất Mỹ nên gây không ít khó khăn cho chủ hàng, đặc biệt là người giao nhận.

Ngoài ra, việc nghiên cứu nhu cầu về giao nhận hàng hóa ở thị trường đó
cũng rất quan trọng. Muốn biết đó có phải là thị trường triển vọng để phát triển
lâu dài không, VIETRANS phải tìm hiểu xem nhu cầu và lượng cầu về dịch vụ
của công ty trên thị trường đó đang ở mức độ nào, khả năng phát triển ra sao
bởi có thể một thị trường đang còn ở dạng tiềm năng nhưng trong tương lai hứa
hẹn sẽ rất phát triển, nếu được phát hiện sớm để thâm nhập tạo chỗ đững vững
chắc công ty sẽ thu được nhiều lợi nhuận. Ngược lại, một thị trường đang rất
lớn, dễ dàng thâm nhập nhưng lại tiềm ẩn nguy cơ suy thoái thì việc tiếp tục
kinh doanh ở đó sẽ rất mạo hiểm. VIETRANS đã có một bài học thất bại vào
đầu những năm 1990 do không nghiên cứu thị trường. Đó là khi Liên Xô và
Đông Âu sụp đổ, VIETRANS mất đi thị trường to lớn này mà lại chưa thâm
nhập vào các thị trường tiềm năng khác khiến cho công ty gặp rất nhiều khó
khăn. Còn hiện nay, cho dù khối EU đang là thị trường quan trọng trong hoạt
động của công ty, sản lượng giao nhận hàng hóa vào thị trường này chiếm tỷ
trọng rất lớn, khoảng 1/3 tổng sản lượng giao nhận, nhưng như đã phân tích ở
trên thì thị trường này đã có những biểu hiện sụt giảm. Nhận thức được điều
này VIETRANS đang dần chuyển hướng sang một số thị trường khác như khu
vực Địa Trung Hải, khai thác hơn nữa thị trường Trung Quốc rộng lớn. Còn với
thị trường Mỹ, thị trường được đánh giá là thị trường triển vọng trong những
năm tới, công ty đã và đang dần thiết lập các mối quan hệ để tạo cơ sở vững
chắc cho hoạt động kinh doanh sau này.

78
 Một vấn đề cần nghiên cứu nữa đó là nghiên cứu đối thủ cạnh tranh. Cần
tìm hiểu mức độ cạnh tranh trên thị trường đó ra sao, những đối thủ cạnh tranh
chính, có điểm mạnh, yếu gì. Để cạnh tranh công ty cần chuẩn bị những
phương thức gì.

Các thông tin trên đầy đủ chính xác sẽ giúp công ty thâm nhập thị trường
với chi phí thấp nhất mà lại đạt hiệu quả cao và hạn chế rủi ro.

Ngoài ra, với những thị trường truyền thống, công ty cần phải nắm bắt
được nhu cầu hiện tại và khả năng phát triển trong những năm tới. Hiện công
ty có thể đáp ứng được ở mức độ nào và khả năng đáp ứng được nhu cầu đó
trong tương lai. Những dịch vụ mà công ty cung cấp trên thị trường đã đáp ứng
nhu cầu khách hàng chưa. công ty có nên mở rộng phạm vi dịch vụ không, nếu
có thì nên theo hướng nào để khai thác tối đa nhu cầu thị trường cũng như khả
năng đáp ứng của công ty.

Để có được những thông tin trên, công ty có thể khai thác từ các nguồn:

- Qua tài liệu nghiên cứu chính thức của các tổ chức như WTO, cơ quan
chuyên trách của Liên Hợp Quốc, qua các báo cáo của Bộ Thương Mại các
nước. Nguồn thông tin này tuy có ưu điểm là chính xác và đầy đủ, nhưng chưa
chắc đã phù hợp với mục tiêu nghiên cứu của công ty.

- Thông qua các Hiệp hội mà VIETRANS là thành viên như FIATA,
VIFAS, VCCI. Đặc biệt là thông qua các cuộc họp do các Hiệp hội trên tổ chức
công ty nên tranh thủ lắng nghe và thảo luận để cập nhật những thông tin mới
nhất.

- Thông qua đại diện thương mại, tham tán thương mại của nước ta ở
nước ngoài để tìm hiểu tình hình thị trường.

- Đặc biệt công ty nên cử cán bộ có khả năng đi nghiên cứu và trao đổi
kinh nghiệm với các công ty khác trong và ngoài nước, tham gia các khóa đào
tạo nghiệp vụ.

79
 2.1.2. Thâm nhập thị trường

Sau khi đã có đầy đủ các thông tin nghiên cứu thị trường, công ty cần lựa
chọn một số thị trường phù hợp để tiếp cận qua nhiều phương thức khác nhau:

• Tự thâm nhập

Đây là phương thức mà công ty tự mình tiến hành để tìm kiếm và mở rộng
khách hàng của mình trên cơ sở đã có những hiểu biết nhất định về tình hình
khách hàng và thị trường. Các cán bộ công nhân viên của công ty sẽ phải đi
gặp các khách hàng, thuyết phục họ sử dụng dịch vụ của công ty. Các cán bộ
lãnh đạo phải thường xuyên tham gia các cuộc hội thảo, các cuộc họp chính
thức cũng như không chính thức, các cuộc gặp mặt doanh nghiệp để qua đó
tranh thủ ký các hợp đồng ủy thác giao nhận.

Để làm được như vậy đòi hỏi bộ máy lãnh đạo phải hoạch định được chiến
lược thâm nhập đúng đắn, các cán bộ của công ty phải có chuyên môn cao về
nghiệp vụ, có kiến thức về marketing, thông thạo ngoại ngữ, có nghệ thuật giao
tiếp khách hàng. Bên cạnh đó, công ty phải trường vốn mới có thể giữ vững
được thị trường vì những khoản chi phí phải bỏ ra để thực hiện các công việc
trên là rất đáng kể.

Khi tự mình thâm nhập thị trường công ty giữ được thế chủ động tối đa
nhưng cũng phải chấp nhận rủi ro vì những nỗ lực bỏ ra chưa chắc ngay lập tức
đã thu được kết quả. VIETRANS chỉ nên áp dụng phương thức này cho một
vài thị trường quan trọng như Trung Quốc, EU còn với những thị trường khó
khăn hay quá mới công ty nên áp dụng phương thức thứ hai.

• Thâm nhập qua trung gian

Phổ biến nhất là hình thức liên doanh, liên kết với công ty nước ngoài,
những công ty vốn đã quen thuộc với những thị trường mà VIETRANS đang
cần thâm nhập. Khi tiến hành liên doanh, liên kết tuy VIETRANS sẽ phải chia
sẻ lợi nhuận và ở thế yếu hơn nhưng công ty có thể tận dụng được nguồn vốn

80
và các mối quan hệ của đối tác. VIETRANS sẽ không mất công sức nghiên cứu
thị trường, dò dẫm từng bước mà lại có thể tăng ngay được thị phần đồng thời
hạn chế được thấp nhất những rủi ro.

Ngoài ra, VIETRANS có thể nhờ các Hiệp hội mà công ty là thành viên
hoặc các đại sứ quán, đại diện thương mại hay tham tán thương mại của Việt
Nam ở nước ngoài giới thiệu với khách hàng. Nhờ vào uy tín của các hiệp hội
này, công ty sẽ có rất nhiều thuận lợi. Đây nghe có vẻ là giải pháp không khả
thi nhưng VIETRANS trước mắt có thể áp dụng do công ty có lợi thế là một
công ty đầu ngành hoạt động lâu đời nhất tại Việt Nam, có mối quan hệ tốt đẹp
với các hiệp hội trên. Tuy nhiên công ty không thể dựa vào phương thức này
lâu dài vì sự phát triển bền vững phải dựa vào bản thân nội lực của công ty.

2.2. Giải pháp về loại hình dịch vụ giao nhận

Cũng như việc mở rộng thị trường, việc phát triển mở rộng các loại hình
dịch vụ cũng rất quan trọng, giúp công ty đáp ứng được nhu cầu đa dạng của
khách hàng, từ đó nâng cao thị phần, hạn chế được tính thời vụ trong đặc thù
hoạt động, đồng thời tạo dựng được quan hệ thường xuyên và lâu dài với khách
hàng.

Đối với phương thức giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường
biển, những dịch vụ mà VIETRANS đang cung cấp là vận chuyển giao nhận
hàng rời, hàng nguyên container, dịch vụ gom hàng lẻ, dịch vụ vận tải đa
phương thức, giao nhận từ cửa đến cửa, cho thuê kho ngoại quan.

VIETRANS cần chú trọng hơn nữa vào dịch vụ gom hàng vì đây là loại
hình dịch vụ mang lại lợi ích cho nhiều bên: người chuyên chở được lợi nhờ
tiết kiệm được thời gian giao nhận và phân phát các lô hàng lẻ, không sợ thất
thu tiền cước của các chủ hàng lẻ vì đã có người giao nhận đảm nhiệm, chủ
hàng tiết kiệm được chi phí do không phải thuê nguyên một container, người
giao nhận thu được nhiều doanh thu do cước hàng lẻ thường lớn hơn cước hàng
nguyên. Thực hiện dịch vụ này đối với một công ty giao nhận là rất dễ dàng và

81
thuận lợi, chỉ cần công ty thiết lập những trạm giao nhận và đóng hàng lẻ, đồng
thời có sự cẩn trọng và cần mẫn trong giao nhận hàng.

Công ty cũng nên tập trung phát triển dịch vụ vận tải đa phương thức lấy
chặng đường biển làm chủ đạo để đáp ứng tốt hơn nhu cầu của khách hàng.
Vận tải đa phương thức là một loại hình vận tải tiên tiến hiện đang được áp
dụng rộng rãi trong khu vực và thế giới. Xu hướng toàn cầu hóa, hội nhập kinh
tế thế giới và khu vực cộng với tác động của khoa học công nghệ vận tải
container và thông tin đang thúc đẩy vận tải đa phương thức phát triển nhanh
chóng. Ngày nay, mối liên kết giữa sản xuất, vận tải, thị trường, phân phối và
quản lý hàng hóa rất chặt chẽ và phụ thuộc vào nhau mà không một phương
thức vận tải thông thường, đơn lẻ nào có thể đáp ứng được. VTĐTPT đảm bảo
hệ thống giao hàng “từ cửa đến cửa” hữu hiệu với giá thành thấp nhất. Ngành
hàng hải thế giới đang tiếp tục phát triển theo xu hướng toàn cầu hóa và đa
dạng hóa theo phương thức tập trung luồng hàng, tiếp tục xu hướng sáp nhập,
hợp tác, hình thành các liên minh lớn và tập trung quyền lực trong giới hàng
hải. Các tàu container thế hệ mới được đưa vào sử dụng, vận tải đa phương
thức rộng rãi.

ở VIETRANS, vận tải đa phương thức là thực hiện việc vận chuyển hàng
từ kho tới kho hoặc từ trạm gửi hàng lẻ (CFS) đến CFS hoặc từ CFS đến kho
bao gồm cả việc đóng hàng vào container, niêm phong cặp chì, giám định hàng
hóa, làm thủ tục hải quan. Đối với VIETRANS, đây là dịch vụ không quá khó
khăn vì công ty có thực lực: đủ phương tiện, nhiều kinh nghiệm. Tuy nhiên, để
thực hiện tốt hơn dịch vụ này, công ty phải đầu tư để hiện đại hoá các phương
tiện, trang thiết bị làm hàng cho phù hợp với tình hình mới. Đó là các thiết bị
đóng hàng vào container, xe nâng, cần cẩu, đặc biệt là các loại xe chở
container. Ngoài ra, công ty phải thiết lập quan hệ, ký các hợp đồng với các
hãng tàu, hãng hàng không, hãng đường sắt lớn cả trong nước và nước ngoài
để chủ động về phương tiện và chỗ trong mùa hàng, phối hợp chặt chẽ giữa các
điểm chuyển tải, các đại lý chi nhánh phải theo dõi và thông báo kịp thời lịch
82
trình, thời gian xuất phát của phương tiện vận tải, lựa chọn hãng vận chuyển
phù hợp để khi hàng đến điểm chuyển tải thì có thể nối chuyến kịp thời, lưu
chỗ, giữ chỗ, để hàng không bị rớt. Bên cạnh đó, công ty cũng nên chú trọng
đến chuyên môn, kinh nghiệm của cán bộ nghiệp vụ để tạo dựng uy tín trên
thương trường bởi chúng ta biết rằng để phát triển dịch vụ này thì uy tín của
công ty là vô cùng quan trọng.

2.3. Nâng cao chất lượng dịch vụ

Đối với một doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ, việc nâng cao chất lượng
dịch vụ là rất khó khăn bởi khái niệm “chất lượng dịch vụ” còn rất mơ hồ, chưa
có một tiêu chuẩn nào đánh giá. Chúng ta chỉ có thể hiểu một dịch vụ đáp ứng
các nhu cầu của khách hàng, làm cho khách hàng hài lòng thì là có chất lượng.
Trong hoạt động giao nhận vận tải hàng hóa, chất lượng của dịch vụ đem đến
cho khách hàng sự tin tưởng, yên tâm là hàng hóa của mình đang được an toàn
và đến đích chính xác trong tay những người giao nhận mẫn cán nhất.

Ta thấy rằng VIETRANS mới chỉ chiếm được thị phần rất nhỏ trong thị
trường giao nhận vận tải biển một phần là do chất lượng dịch vụ chưa cao, một
số khách hàng mới khi ủy thác cho VIETRANS giao nhận một lô hàng do gặp
quá nhiều trục trặc đã không quay lại công ty nữa. Do vậy, việc cạnh tranh
bằng chất lượng là rất cần thiết, nó giúp công ty bớt được gánh nặng cạnh tranh
bằng giá vì trong cuộc chiến tranh giá cả, VIETRANS không thể lại được với
các công ty nước ngoài có tiềm lực về vốn.

Để làm được điều đó, trước hết hoạt động giao nhận của công ty phải đáp
ứng được những yêu cầu đặc thù cơ bản của nghề nghiệp. Đó là nhanh gọn,
chính xác, an toàn với chi phí thấp nhất có thể. Muốn vậy, công ty nên tự mình
xây dựng một số chỉ tiêu định lượng như thời gian hoàn thành công việc hợp lý
và cả một số chỉ tiêu định tính để theo dõi kết quả dịch vụ, đánh giá của khách
hàng. Để xây dựng nên những chỉ tiêu này, công ty có thể tham khảo một số
chỉ tiêu của những công ty giao nhận uy tín trên thế giới hoặc những hiệp hội

83
quốc tế, hay thực tế hơn là phỏng vấn khách hàng, lập bảng câu hỏi để trưng
cầu ý kiến. Về lâu dài, VIETRANS phải xây dựng hệ thống quản lý chất lượng
ISO 9002, tiêu chuẩn do Tổ chức tiêu chuẩn hoá quốc tế biên soạn và chính
thức ban hành năm 1987. Nhiều người lầm tưởng chứng chỉ này chỉ áp dụng
với doanh nghiệp sản xuất nhưng thực sự nó lại tỏ ra có tác dụng rất to lớn với
các doanh nghiệp dịch vụ. Để giành được chứng chỉ này các doanh nghiệp phải
nâng cao chất lượng toàn diện, không chỉ dịch vụ mà cả chất lượng con người.
Do đó, mục tiêu cuối cùng của VIETRANS khi tiến hành cải tiến chất lượng
dịch vụ chính là có được chứng chỉ ISO 9002.

Với loại hình giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển, chất
lượng dịch vụ đôi khi thể hiện ở những việc tưởng như rất nhỏ. Chẳng hạn như
đối với những loại hàng tương đối đặc biệt như hàng container treo cần yêu cầu
về vệ sinh cao thì công ty nên chọn container sạch, các trang thiết bị làm hàng
cũng nên đảm bảo để hàng được xếp đều, không bị nhàu nát. Nếu chỉ cần chú ý
những chi tiết nhỏ nhặt như thế thì cách nhìn nhận, đánh giá của khách hàng
đối với dịch vụ của công ty sẽ khác hẳn.

Còn với hàng cần những yêu cầu kỹ thuật rất khắt khe trong vận chuyển,
xếp dỡ, đóng gói, bảo quản thì công ty nên đầu tư vào công cụ làm hàng, nhân
viên giao nhận là những người trực tiếp làm hàng hay chỉ đạo làm hàng phải
đặc biệt chú ý, bỏ thêm công sức cho dù phí làm hàng không hơn những lô
hàng bình thường là mấy.

Ngoài ra, tạo ra dịch vụ tốt cũng tức là tư vấn cho khách hàng về tình hình
cạnh tranh trên thị trường, tình hình hoạt động ngoại thương, luật pháp quốc tế.

Cung cấp cho khách hàng những thông tin về đối tác xuất nhập khẩu, đưa
ra các lời khuyên về các điều khoản trong hợp đồng mua bán ngoại thương,
giải thích cụ thể các điều khoản phức tạp để khách hàng không hiểu sai, dẫn
đến tranh cãi khi có tranh chấp xảy ra.

84
 Tư vấn về việc sử dụng hãng tàu có uy tín, về tuyến đường, những thủ tục
cần thiết liên quan đến hàng hóa như thủ tục hải quan, xin giấy chứng nhận
xuất xứ, nhằm giúp cho hàng hóa được thông quan dễ dàng.

Những dịch vụ bổ sung này mang tính chất như một loại chất xúc tác duy
trì và củng cố quan hệ với khách hàng cũng như nâng cao vị thế của công ty
trong cạnh tranh.

2.4. Giải pháp về xúc tiến thương mại

Xúc tiến thương mại là hoạt động vô cùng phong phú. Mọi công ty đều
biết đến tầm quan trọng của hoạt động này nhưng để thực hiện một kế hoạch
xúc tiến hiệu quả là một việc rất khó khăn bởi đa phần các công ty ở Việt Nam
chưa có nguồn vốn đủ mạnh để theo đuổi chiến lược xúc tiến lâu dài. Nhưng để
phát triển bền vững, VIETRANS cần thúc đẩy hoạt động này.

Xúc tiến thương mại đối với một doanh nghiệp dịch vụ bao gồm các hoạt
động chủ yếu sau: quảng cáo và quan hệ khách hàng mà trong đó quan trọng là
chính sách chăm sóc khách hàng.

Biện pháp quảng cáo là một hoạt động quan trọng, bằng chứng là mỗi năm
các công ty của Mỹ tiêu tốn khoảng 20% doanh thu cho hoạt động quảng cáo.
Quảng cáo được dùng để duy trì hình ảnh của công ty, làm nổi bật một mặt
hàng, dịch vụ hay sự kiện, các chính sách khuyến mại, hạ giá, hay hỗ trợ khách
hàng. Chính sách quảng cáo thích hợp và mạnh mẽ có thể cải thiện tình hình
đáng kể.

Việc quan tâm đầu tiên của một chương trình quảng cáo là ngân sách
quảng cáo, VIETRANS cần xây dựng một ngân sách quảng cáo hợp lý bởi mức
kinh phí cho quảng cáo là một yếu tố quyết định đến việc chọn phương tiện
quảng cáo, cách thức tiến hành quảng cáo, thời gian và không gian quảng cáo.
Muốn vậy, mức kinh phí phải được dự kiến trước, nghĩa là phải có kế hoạch
chi tiêu cho quảng cáo, tránh rơi vào trường hợp bị động, mất cân bằng, hoặc
đang tiến hành dở dang thì hết kinh phí.
85
 Về phương tiện quảng cáo, VIETRANS có thể quảng cáo trên báo, làm
panô, áp phích quảng cáo. Đây là các biện pháp dễ dàng mà không quá tốn
kém vì khác với các doanh nghiệp sản xuất, phải đưa ra chiến dịch quảng cáo
rầm rộ khi đưa ra sản phẩm mới, là một doanh nghiệp dịch vụ, VIETRANS chỉ
cần quảng cáo thường xuyên mà không cần quá phô trương. Ngoài ra, tăng
cường quảng cáo tại các cơ sở giao dịch và sử dụng hiện tượng “tiếng đồn”
cũng là biện pháp thường dùng đối với một ngân sách không lớn của những
công ty đã sẵn có tiếng tăm như VIETRANS.

Tham gia vào hiện tượng “tiếng đồn” là phương pháp quảng cáo cổ điển,
phương pháp này thường được dùng trong các loại hình kinh doanh, dịch vụ
với ưu điểm giảm thiểu tối đa những rủi ro “không nhìn, không thấy được” do
các loại dịch vụ tạo ra. Sở dĩ phương pháp này có thể thành công tại
VIETRANS là do công ty đã xây dựng được uy tín tốt và đã tạo được lòng tin
của khách hàng trong và ngoài nước từ lâu.

Những hình thức sử dụng này có thể là :

• Sử dụng những kỹ thuật mang tính sự kiện như hợp đồng tài trợ cho giải
thể thao, hoa hậu hoặc các hoạt động từ thiện. Chẳng hạn như liên doanh
TNT - Express của VIETRANS vừa ký hợp đồng tài trợ cho Sea Games
22 tổ chức tại Việt Nam.

• Giới thiệu những người đang sử dụng dịch vụ của công ty và đã rất hài
lòng về dịch vụ đó.

• Sử dụng những người được đánh giá là có độ tin cậy cao và uy tín cao
như các chuyên gia trong ngành như chủ tịch các hãng lớn nước ngoài,
các viên chức của chính phủ, thành phố.

• Viết bài, phóng sự về công ty trên báo chí, tivi.

• Sử dụng mạng internet để quảng cáo về công ty trên thị trường thế giới.

86
 Hiện nay công ty cũng sử dụng nhiều loại hình tiếp thị như: in các ấn
phẩm giới thiệu về công ty có hình thức đẹp, tham gia các hội chợ triển lãm…

Tuy nhiên hình thức được ưa chuộng nhất có vẻ như là các nhân viên của
công ty đi đến các đơn vị xuất nhập khẩu để xây dựng quan hệ bằng cách đưa
báo giá, tờ rơi, thuyết phục khách hàng. Hình thức này nằm trong chiến lược
xúc tiến thương mại được gọi là chăm sóc khách hàng. Không chỉ là thường
xuyên đi gặp khách hàng để tìm hiểu về những nhu cầu, đòi hỏi của khách
hàng đối với dịch vụ của công ty, những cuộc trao đổi còn giúp cho hai bên
hiểu và tin tưởng lẫn nhau. Điều này rất có lợi cho công ty trong những lúc khó
khăn. Bên cạnh đó, để giành được sự ủng hộ của khách hàng, VIETRANS có
thể áp dụng một số cách sau: cho khách hàng hưởng hoa hồng thoả đáng, với
những khách hàng lớn có lượng hàng ổn định cho hưởng mức giá ưu đãi, quan
tâm đến khách hàng khi ốm đau, thai sản, hiếu hỉ,…Những điều này nghe
tưởng như không hiệu quả nhưng đã được nhiều công ty áp dụng và đã đạt
được nhiều thành công.

2.5. Đào tạo nguồn nhân lực cho phù hợp với tình hình mới

Cho dù VIETRANS có một đội ngũ cán bộ giỏi về chuyên môn, giàu
nghiệp vụ, nhưng như đã phân tích ở trên, một tồn tại rất lớn cần khắc phục ở
công ty đó là trình độ đội ngũ cán bộ ngày càng hạn chế trước nhu cầu đòi hỏi
của thị trường, hiệu quả hoạt động chưa cao. Chúng ta đều biết rằng con người
là trung tâm của mọi hoạt động, một tổ chức muốn mạnh phải có những người
tài. Để VIETRANS phát triển lâu dài, công ty cần phải không ngừng nâng cao
trình độ cho đội ngũ lao động của mình.

Trước hết là trình độ về nghiệp vụ, cho dù mỗi cán bộ công nhân viên phải
tự trau dồi kiến thức, học hỏi thêm về nghiệp vụ nhưng vai trò của công ty
trong việc đào tạo đội ngũ lao động của mình là không thể phủ nhận. Công ty
cần thường xuyên tổ chức các khoá học về nghiệp vụ ngoại thương, nghiệp vụ

87
thanh toán quốc tế, giao tiếp khách hàng, đào tạo thêm về luật pháp cho các
cán bộ kinh doanh.

Thực hiện phương châm kết hợp đào tạo ngắn hạn với dài hạn, vừa học
vừa tích luỹ kinh nghiệm. Trước hết cần đầu tư bồi dưỡng, đào tạo những cán
bộ tinh thông về nghiệp vụ giao nhận kho vận ngoại thương, hiểu biết sâu rộng
về địa lý, luật lệ tập quán của nhiều vùng lãnh thổ khác nhau, có nghệ thuật
thuyết phục khách hàng.

Qua các Hiệp hội mà VIETRANS tham gia, cần cử cán bộ ra nước ngoài
học hỏi, trao đổi kinh nghiệm, tham gia các khoá học do các hiệp hội này tổ
chức như khoá học về hàng nguy hiểm của FIATA, khoá học nghiệp vụ của
VISABA,…Đây cũng là cơ hội để các cán bộ của công ty có điều kiện cọ sát
với thị trường quốc tế, tìm nguồn hàng, thực hiện các giao dịch, đàm phán, ký
kết các hợp đồng mới.

Ngay từ khâu tuyển dụng, công ty cần nghiêm túc, khách quan để chọn
được những nhân viên trẻ, tài năng, nhiệt tình. Có thế mới tạo thuận lợi cho
khâu đào tạo về sau. Hàng năm, công ty nên tổ chức các cuộc thi sát hạch về
nghiệp vụ, đặc biệt là ngoại ngữ để mọi cán bộ luôn phải tự học tập, không lơ
là việc trau dồi, làm giàu kiến thức, trình độ của mình.

Bên cạnh đó, việc nâng cao ý thức cho các cán bộ công nhân viên cũng rất
quan trọng, góp phần giúp công ty nâng cao hiệu quả công việc. Đó là tinh thần
trách nhiệm, tư duy sáng tạo trong công việc, ý thức tiết kiệm, giữ gìn bảo vệ
tài sản, cơ sở vật chất kỹ thuật của công ty. Đối với một doanh nghiệp kinh
doanh dịch vụ như VIETRANS, tinh thần trách nhiệm, tính mẫn cán trong
công việc nên đặc biệt coi trọng vì khi khách hàng đã tin tưởng giao hàng hóa
vào tay người giao nhận, họ phải được đảm bảo rằng hàng hóa sẽ được an toàn.
Hơn thế việc nâng cao ý thức còn giúp công ty sử dụng hiệu quả các phương
tiện kỹ thuật phục vụ cho hoạt động sản xuất kinh doanh. Để làm được như vậy
công ty cần:

88
 - Tuyên truyền để nâng cao ý thức của mọi cán bộ công nhân viên trong
công việc, trong sử dụng thiết bị, tài sản của công ty.

- Đưa ra nội quy chặt chẽ, chính sách thưởng phạt rõ ràng để khuyến
khích tinh thần tự giác, đãi ngộ tốt đối với người có sáng kiến cải tiến công
việc.

- Chính sách sử dụng lao động phải đúng người đúng việc, lãnh đạo công
ty phải gương mẫu trong thực hành tiết kiệm, ý thức, trách nhiệm cao với công
việc.

2.6. Giải pháp về tổ chức quản lý

Một công ty rất cần có những cán bộ giỏi nhưng làm thế nào để kết hợp họ
thành một tập thể mạnh còn quan trọng hơn. Mà điều này lại phụ thuộc rất
nhiều vào phương thức tổ chức quản lý của công ty. Mỗi công ty có một mô
hình tổ chức riêng và có một phương thức quản lý riêng phù hợp với mô hình
tổ chức đó. VIETRANS tuy đã có rất nhiều cải tiến nhằm từng bước hoàn thiện
mô hình quản lý của mình nhưng phải thẳng thắn thừa nhận rằng công ty hoạt
động còn cồng kềnh, chưa thực sự tạo được mối liên kết chặt chẽ giữa các chi
nhánh, các phòng ban. Sự phối hợp hoạt động giữa các bộ phận chưa đạt hiệu
quả mong muốn, không tạo được sức mạnh tập thể của một doanh nghiệp lớn
trong lĩnh vực giao nhận vận tải, hoạt động giữa các chi nhánh, phòng ban còn
“ lấn sân nhau” tạo ra sự cạnh tranh tiêu cực trong nội bộ công ty.

Chính vì vậy, công ty cần phải đổi mới hình thức quản lý và mô hình tổ
chức cho phù hợp với điều kiện kinh doanh hiện nay của công ty, sao cho tổ
chức phải thực sự liên kết các cá nhân, các quá trình, những hoạt động trong hệ
thống để có thể huy động được sức mạnh tập thể, tạo ra hiệu quả hoạt động của
toàn bộ hệ thống.

Trước hết, VIETRANS phải kiện toàn lại bộ máy theo hướng tinh giản,
gọn nhẹ hơn. Trong khối quản lý hiện nay còn để quá nhiều phòng như phòng
Hành chính, Tổ chức cán bộ, Tổng hợp, Kế toán,…Tuy chức năng, nhiệm vụ
89
của các phòng này không trùng lặp nhau nhưng đối với một doanh nghiệp kinh
doanh thì cơ cấu trên là cồng kềnh, lãng phí nguồn lực. Để thực hiện những
nhiệm vụ kể trên, công ty chỉ cần hai phòng, có thể kết hợp phòng Tổ chức cán
bộ với phòng Tổng hợp, còn phòng Kế toán có thể kiêm chức năng của phòng
Hành chính. Như thế, vừa gọn nhẹ, vừa tạo thuận lợi cho bộ phận kinh doanh.

Trong khối kinh doanh, công ty cần tiến hành chuyên môn hoá hơn nữa.
Hiện nay, tuy VIETRANS đã có phòng chuyên trách về Marketing và các
phòng ban chuyên về đường biển, đường hàng không, đường sắt, phòng triển
lãm, phòng công trình nhưng chưa phát huy được hết tác dụng. Đó là do phòng
Marketing chưa được tạo điều kiện thuận lợi nhất trong hoạt động, các phòng
ban khi nhận được việc tiến hành không chu đáo làm mất uy tín của phòng
Marketing. Biện pháp trước mắt là phải chấn chỉnh ngay hoạt động của các
phòng ban, mỗi phòng chỉ hoạt động đúng chức năng của phòng mình. Phòng
Thị trường đóng vai trò chủ đạo trong quan hệ khách hàng, thực hiện việc
nghiên cứu dự báo nhu cầu thị trường, thực hiện chức năng hướng dẫn các
phòng ban khác, đồng thời khuyến khích các phòng ban khác thiết lập và mở
rộng bạn hàng. Nhưng khi có hàng không được tự mình đơn lẻ làm mà phải
chuyển về đúng phòng chức năng, chẳng hạn hàng đi đường biển phải chuyển
về đúng phòng đường biển, nhưng việc liên hệ với khách hàng vẫn có thể do
cán bộ tìm được nguồn hàng phụ trách, hai bên phối hợp theo dõi lô hàng, như
thế vừa giữ được uy tín của bản thân vừa tránh được tình trạng cạnh tranh lẫn
nhau, công ty lại không bị thất thoát do cán bộ trong công ty lợi dụng danh
nghĩa công ty để làm ăn riêng.

Chuyên môn hoá theo hướng trên vừa phân định rõ trách nhiệm, quyền
hạn của từng bộ phận, vừa đảm bảo tạo mối liên kết chặt chẽ giữa các chi
nhánh, các phòng ban trong quá trình thực hiện các công đoạn khác nhau của
một nghiệp vụ. Tuy nhiên, việc quản lý tập trung trong một doanh nghiệp tầm
cỡ như VIETRANS đòi hỏi những yêu cầu hết sức khắt khe về qui chế hoạt
động, khả năng tổ chức và lãnh đạo của cán bộ quản lý, các phương tiện vật
90
chất kỹ thuật hiện đại phục vụ yêu cầu quản lý. Điều đó không dễ dàng thực
hiện, đòi hỏi chi phí về thời gian, tiền của, công sức không nhỏ. Nhưng chỉ khi
làm được điều đó, VIETRANS mới phát huy được hết thế mạnh, tiềm lực của
một công ty lớn, đầu ngành trong lĩnh vực giao nhận vận tải ở Việt Nam.

2.7. Hạn chế sự ảnh hưởng của tính thời vụ

Như trên đã phân tích, một đặc thù mà cũng là một tồn tại cần khắc phục
của Công ty giao nhận kho vận ngoại thương đó là tính thời vụ. Tính thời vụ
của hoạt động giao nhận xuất phát từ tính thời vụ của hoạt động xuất nhập
khẩu hàng hóa bởi lượng hàng hóa xuất nhập khẩu chính là đối tượng của hoạt
động giao nhận. Tuy vậy trong khi nước ta đang ngày càng hội nhập vào nền
kinh tế khu vực và thế giới thì sự lưu thông hàng hóa sẽ ngày càng được đẩy
mạnh. Dù có lúc lượng hàng hóa có sụt giảm nhưng không phải là không có
hàng, nếu biết khai thác tốt, VIETRANS vẫn có thể ổn định được nguồn hàng,
tiến tới chủ động trong hoạt động sản xuất kinh doanh.

Muốn hạn chế được ảnh hưởng của tính thời vụ, VIETRANS phải có được
sự tín nhiệm của khách hàng, hoặc phải ký được những hợp đồng ủy thác giao
nhận dài hạn với lượng hàng lớn. Đây là một công việc đòi hỏi phải có chiến
lược lâu dài nhưng trước mắt VIETRANS có thể thực hiện một số giải pháp
sau trong mùa hàng xuống:

2.7.1. Giảm giá dịch vụ để thu hút khách hàng

Tuy trong lĩnh vực dịch vụ giao nhận hàng hóa, điều kiện tiên quyết là
chất lượng nhưng đối với rất nhiều khách hàng nhân tố giá cả lại mang một
tính chất quan trọng trong quá trình ra quyết định. Do đó, giảm giá trong mùa
hàng xuống sẽ là biện pháp hiệu quả để thu hút khách hàng, đem lại việc làm
và nguồn thu nhập cho công ty.

Khi tiến hành giảm giá dịch vụ, công ty có thể sẽ rơi vào tình trạng làm ăn
không có lãi, thậm chí lỗ. Nhưng nếu không làm gì, công ty cũng sẽ vẫn phải

91
trả lương nhân viên, khấu hao máy móc thiết bị. Còn nếu thực hiện chiến lược
giảm giá công ty còn có một cái lợi là duy trì và mở rộng quan hệ với khách
hàng, điều này là cái lợi tiềm tàng, khó có gì mua được.

Khi tiến hành giảm giá VIETRANS phải nghiên cứu một mức hợp lý, vừa
thu hút được khách hàng vừa đảm bảo được lợi nhuận. Điều này không đơn
giản chút nào vì vào mùa hàng xuống, các hãng tàu cũng như cơ quan cảng
đồng loạt giảm giá khiến hầu hết các doanh nghiệp giao nhận cũng đều có khả
năng giảm giá. Mà với các công ty có tiềm lực thì mức giá mà họ đưa ra ngay
cả mùa hàng cao cũng thấp đến giật mình, nếu các DNNN như VIETRANS bị
cuốn vào vòng xoáy cạnh trạnh giá cả thì sẽ làm cho lợi nhuận bị xói mòn,
giảm khả năng tích luỹ đầu tư mở rộng sản xuất, và cuối cùng Nhà nước bị thất
thu về thuế. Do đó, VIETRANS nên chuyển theo hướng thứ hai.

2.7.2. Nâng cao chất lượng dịch vụ với giá không đổi

Đây là biện pháp mang tính chiến lược, mang lại lợi ích lâu dài cho doanh
nghiệp. Nhưng chất lượng dịch vụ không phải ngày một ngày hai mà có được,
cũng không dễ dàng tạo được ý niệm trong tâm tưởng của khách hàng. Nâng
cao chất lượng dịch vụ tuy khó khăn nhưng phải được tiến hành đồng bộ sau
một quá trình chuẩn bị chu đáo. Như trên đã phân tích, dịch vụ phải đem lại lợi
ích thực sự và dễ nhận thấy cho khách hàng, có thế doanh nghiệp mới tạo được
thế chủ động trong kinh doanh.

IX. Kiến nghị

Trong bối cảnh cạnh tranh gay gắt trong lĩnh vực giao nhận vận tải hàng
hóa quốc tế như hiện nay, để đạt được kết quả mong muốn, VIETRANS phải
nhanh chóng kiện toàn lại tổ chức, đổi mới phương thức hoạt động.

Trước mắt, công ty cần thực hiện ngay việc cổ phần hoá để huy động
nguồn vốn đầu tư cho hoạt động sản xuất kinh doanh, đồng thời tiến hành đồng
bộ các giải pháp nêu trên để nâng cao hiệu quả sử dụng nguồn vốn đó. Sở dĩ
nói rằng cần tiến hành đồng bộ các giải pháp trên vì chúng có mối liên hệ mật

92
thiết với nhau, hỗ trợ cho nhau. Chẳng hạn, công ty không thể thực hiện các
biện pháp mở rộng thị trường nếu như không có các loại hình dịch vụ đa dạng,
đội ngũ lao động có chuyên môn, giàu kinh nghiệm và nếu chất lượng dịch vụ
không đảm bảo.

Nhưng chỉ nỗ lực của bản thân công ty thôi thì chưa đủ, các doanh nghiệp
như VIETRANS rất cần có được sự ủng hộ, quan tâm giúp đỡ của Nhà nước,
các Bộ, ngành, cơ quan hữu quan như Hiệp hội giao nhận Việt Nam, Phòng
Thương mại và công nghiệp Việt Nam để tạo điều kiện thuận lợi nhất cho hoạt
động của công ty. Sự quan tâm này không chỉ qua đường lối chính sách đúng
đắn, hợp lý mà còn phải qua những hành động thiết thực hơn như thường
xuyên đi sâu đi sát để nắm được những khó khăn, những tâm tư nguyện vọng
của doanh nghiệp, từ đó có ngay những hướng đi giúp doanh nghiệp tháo gỡ
khó khăn. Có thế những nỗ lực của doanh nghiệp mới phát huy hiệu quả.

Kết luận
Vận tải biển là phương thức vận tải quốc tế lâu đời nhất và quan trọng
nhất trong thương mại quốc tế. ở VIETRANS, một công ty có lịch sử hình
93
thành và phát triển hơn 30 năm, giao nhận vận tải biển đã trở thành hoạt động
chủ đạo, trở thành lợi thế cạnh tranh của công ty trên thị trường. Trong hơn 30
năm đó, VIETRANS đã gặt hái được không ít thành công nhưng cũng nếm trải
bao thất bại, để rồi khi nhìn lại một chặng đường hoạt động đã qua của mình,
những cán bộ lâu năm của công ty không khỏi nuối tiếc cho những gì mà mình
không đạt được nhưng cũng rất tự hào vì đã xây dựng nên một nền tảng vững
chắc về qui trình cũng như kinh nghiệm làm cơ sở cho lớp đàn em kế cận tiếp
tục phát triển công ty.

Nhưng trong bối cảnh mà môi trường, điều kiện kinh doanh đã có nhiều
thay đổi không giống trước đây, làm thế nào để đứng vững và không ngừng
phát triển, mở rộng thị trường hoạt động của mình, làm thế nào để phương
thức giao nhận vận tải này vẫn là thế mạnh của công ty đồng thời hỗ trợ cho
các dịch vụ khác luôn là trăn trở của các cán bộ VIETRANS. Và đây sẽ là
nhiệm vụ của thế hệ trẻ, lớp đàn em kế cận của công ty.

Là một sinh viên chuyên ngành kinh tế ngoại thương, với mong muốn
đóng góp một phần nhỏ bé vào sự phát triển của VIETRANS, em đã đi sâu
nghiên cứu hoạt động giao nhận vận tải biển của công ty và mạnh dạn đưa ra
một vài giải pháp. Nhưng do kiến thức và kinh nghiệm hạn chế của mình, bài
viết này của em chắc chắn còn nhiều thiếu sót. Em rất mong có được sự chỉ
bảo giúp đỡ của các thầy, các cô để em có thể có những hiểu biết thấu đáo hơn
trong quá trình học tập và công tác sau này.

tài liệu tham khảo

1. Báo cáo tổng kết các năm 1998 - 2002, VIETRANS .
2. Báo cáo sơ kết 6 tháng đầu năm 2003, VIETRANS.

94
3. Luật Thương Mại, 1997.
4. Luật Hàng Hải Việt Nam, 1993.
5. PGS. TS. Hoàng Văn Châu, “Giáo trình vận tải giao nhận hàng hóa xuất
nhập khẩu”, NXB Khoa Học và Kỹ Thuật, 1999.
6. PGS. TS. Đinh Ngọc Viện (Chủ biên), “Giao nhận vận tải hàng hóa quốc
tế”, NXB Giao Thông Vận Tải, 2002.
7. Các công ước quốc tế về vận tải và hàng hải, NXB Giao Thông Vận Tải,
1999.
8. ESCAP, “Sổ tay nghiệp vụ giao nhận hàng hóa quốc tế”, 2002.
9. TS. Nguyễn Như Tiến, “Vận chuyển hàng hóa đường biển bằng
Container”, NXB Đại Học Quốc Gia, Hà Nội, 2000.
10. Quy tắc và thực hành thống nhất tín dụng chứng từ - UCP 500, phòng
Thương mại quốc tế Paris.
11. Điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn - FIATA.
12. INCOTERM 2000 và hướng dẫn sử dụng INCOTERM 2000, Trường Đại
Học Ngoại Thương, 1999.
13. Quyết định 2106/QĐ-VT ngày 23/8/1997 của Bộ Giao Thông Vận Tải về
Thể lệ bốc dỡ, giao nhận, bảo quản hàng hóa tại cảng biển Việt Nam.
14. Niên giám thống kê 2002, NXB Thống Kê, 2003.
15. Tạp chí VISABA TIMES.
16. Tạp chí Hàng Hải Việt Nam.
17. Tạp chí Biển.
18. Tạp chí Thương Mại.
19. Manual on freight forwarding 1998, ESCAP United Nation.
20. www.fiata.com.

95