Professional Documents
Culture Documents
Investete n oameni !
FONDUL SOCIAL EUROPEAN
Programul Operaional Sectorial pentru Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 2013
Axa prioritar 2 Corelarea nvrii pe tot parcursul vieii cu piaa muncii"
Domeniul major de intervenie 2.1 Tranziia de la coal la viaa activ
Numrul de identificare al contractului: POSDRU/90/2.1/S/62399
Titlul proiectului: Construiete-i inteligent din timp cariera profesional
INDRUMAR DE PRACTICA
puteri mari apelnd nu numai la creterea numrului de cilindri, ci i la creterea alezajului i folosirea
supraalimentrii foarte nalte, lucru imposibil pentru motorul cu aprindere prin scnteie. Au fost
construite motoare diesel cu alezaje de la 80 mm pn la 1060 mm. Prin introducerea supra-alimentrii,
puterea motoarelor a crescut considerabil obinndu-se pn la 3000 kW pe cilindru. Acest fapt a
permis extinderea rapid a motorului diesel n cele mai diferite domenii: industrie (nlocuind mainile
cu abur), energetic, transporturi (rutiere, feroviare, navale), agricultur, minerit.
Principiul de funcionare a motorului cu aprindere prin comprimare poate fi urmrit in figura 1.
Pistonul se deplaseaza n cilindrul nchis la un capt de chiulas, n care sunt montate dou tipuri de
supape de admisie i de evacuare- ce controleaza galeriile de admisie i evacuare canalele prin care
circul ncrctura proaspt, respectiv gazele arse. Micarea pistonului, ce se transmite prin biel
arborelui cotit, se execut alternativ ntre dou poziii extreme numite punct mort interior PMI,
atunci cnd pistonul se afl n apropierea chiulasei i volumul cilindrului este minim V
c
(volumul
camerei de ardere) i, respectiv, punct mort exterior PME, atunci cnd pistonul se gsete
la cealalt extremitate a cilindrului, volumul
acestuia fiind maxim, V
a
. Drumul parcurs de
piston ntre cele dou puncte moarte reprezinta
cursa pistonului, S. n deplasarea pistonului de la
PMI la PME, supapa de admisie fiind deschis,
datorit depresiunii create de piston, n cilindru
ptrunde ncrctura proaspt - aerul; evoluia
respectiv se numete admisie i este reprezentat
de curba g - a n diagrama p - V asociat
cilindrului. Are loc, apoi, comprimarea
ncrcturii proaspete, a - c, prin deplasarea
pistonului de la PME la PMI cu ambele supape
nchise. nainte ca pistonul s ajung n PMI se
injecteaza combustibilul punctul i n diagram
Fig.1 Ciclul de funcionare al motorului n patru timpi
Combustibilul
Dozajul
Coeficientul de dozaj Raportul aer-combustibil
Motorin
Pcur
Benzin
Metanol
Etanol
Metan
Hidrogen
0,070
0,072
0,068
0,173
0,111
0,058
0,029
14,40
14,00
14,70
5,78
9,00
17,24
34,48
Ca urmare, calitatea amestecului se apreciaza prin valoarea coeficientului de exces de aer, :
L
L
=
t
(2)
unde L este cantitatea real de aer din amestecul aer-combustibil, iar L
t
aer teoretic necesar pentru
arderea unui kg de combustibil. Cnd =1 dozajul este teoretic, cnd > 1 dozajul este srac, iar cnd
< 1 dozaj este bogat.
n cazul motorului diesel formarea amestecului carburant se realizeaz prin injecia
combustibilului lichid n interiorul cilindrului, ncrctura proaspt fiind format numai din aer
1
.
Coeficientului de exces de aer n cazul motoarelor diesel cu injecie direct sau indirect cu
admisie normal sau supraalimentate are valorile urmtoare:
Combustibil
Admisie normal Injecie direct 1,31,7
Injecie indirect 1,11,4
Supraalimentat Injecie direct 1,52,5
1
La anumite soluii constructive ncrctura proaspt poate fi alctuit dintr-un amestec aer-combustibil format n
exteriorul cilindrului motorului (ex.: aer-metanol, aer-etanol, aer-gaz natural, aer-biogaz, .a.) prin carburaie sau prin
injecia combustibilului n galeria de admisie a motorului.
lichid
Injecie indirect 1,31,7
Combustibil gazos 1,42,2
3. Parametri constructivi i funcionali; indici tehnico-economici
Un motor se caracterizeaz printr-un set de parametri care, dup natura lor, sunt:
- parametri constructivi, care caracterizeaz construcia motorului i care rmn neschimbai,
pentru un motor fabricat, pe toat durata funcionrii acestuia
- parametri funcionali, care precizeaz regimul de lucru al motorului, modificndu-se odat
cu acesta n timpul funcionrii.
3.1 Parametri constructivi
Dimensiunile fundamentale ale unui motor sunt precizate de alezajul D diametrul nominal al
cilindrului i cursa pistonului S, ambele exprimate, de regula, n milimetri. Raportul
D
S
= + (3)
este un parametru constructiv ce defineste compactitatea motorului.
Cilindreea unitar V
S
, reprezint volumul generat de piston n micarea lui ntre cele doua
puncte moarte:
| |
10
S
4
D
=
V
6
2
S
t
(4)
Cilindreea total V
t
, a motorului este suma cilindreelor unitare ale tuturor cilindrilor, i se
exprim de obicei n litri:
| |
V
i =
V S t
(5)
unde t este numrul de timpi ai motorului (t=4 pentru motorul n patru timpi i t=2 pentru motorul n
doi timpi), V
S
fiind exprimat n litri, n n rot/min, iar constanta K depinde de unitatea de msur a lui
p
i
:
- K = 30, cand p
i
este in MPa;
- K = 300, cand p
i
este n bar
Puterea efectiv P
e
, adic cea furnizat utilizatorului, este mai mic, datorit consumurilor
interne ale motorului (pentru realizarea schimbului de gaze, pentru nvingerea frecrilor, pentru
antrenarea mecanismelor auxiliare necesare funcionrii motorului - pompa de lichid de rcire, pompa
de ulei, pompa de injecie, mecanismul de distribuieetc), apreciate prin randamentul mecanic q
m
.
m i e
P P q = (9)
Presiunea medie efectiva este:
p = p
i m e
q (10)
Puterea efectiv depinde de condiiile de echipare ale motorului. Condiiile de echipare precum
i cele privind procedeul de msurare sunt stabilite prin standarde de ncercare: STAS, DIN, SAE, ISO.
Puterea efectiv dezvoltat de motor se coreleaz cu modul n care ea afecteaz inuta de serviciu i
uzura acestuia:
- puterea efectiv continu P
e,c
, este puterea cea mai mare pe care motorul o poate furniza n
mod continuu fr restricii de durat, garantat de uzina constructoare pentru condiii
atmosferice specificate i care nu afecteaz valoarea performanelor motorului i uzura
normal a acestuia
- puterea nominal, P
e,n
, reprezint puterea continu maxim, iar turaia la care se realizeaz
reprezint turaia nominal, n
n
.
(dozajul). Sarcina poate fi apreciat i prin poziia organului de reglare, care este tija de comand a
pompei de injecie cremaliera pompei de injecie (mrimea , fig.4) sau prin marimea dozei de
combustibil injectat.
3.3 Indici tehnico-economici
Calitatea procesului de transformare a cldurii n lucru mecanic
utilizabil este apreciat de valoarea randamentului efectiv al motorului,
definit ca raport ntre lucrul mecanic utilizabil i energia cheltuit pentru
obinerea lui:
H C
L
=
i h
e
e
q (13)
unde C
h
reprezint consumul orar de combustibil, n kg/h;
H
i
puterea caloric inferioar a combustibilului, n kJ/kg;
L
e
lucrul mecanic efectiv produs de motor, n kJ/h.
Apreciind lucrul mecanic prin intermediul puterii efective dezvoltate de motor, relaia (13)
devine:
Fig.3 (stnga) Sarcinile motorului
diesel
Fig.4 (jos) Reglarea sarcinii la
motorul diesel: a) aspectul diagramei
ciclului teoretic la modificarea sarcinii;
b) poziia cremalierei pompei de
injecie
10
H C
P
600 3 =
i h
e
e
q (14)
Analog se definete randamentul indicat:
H C
P
600 3 =
i h
i
i
q (15)
Din analiza relaiilor (14) i (15) rezult c randamentul efectiv al unui motor are dou
componente, una termodinamic q
i
, cealalt mecanic q
m
:
q q q
m i e
= (16)
In cazul motoarelor cu ardere intern, economicitatea n funcionare se apreciaz de regul prin
valoarea consumului specific de combustibil, c
e
, definit ca raportul dintre consumul orar de
combustibil, C
h
, i puterea efectiv corespunztoare, P
e
:
(
kWh
g
10
P
C
=
c
3
e
h
e
(17)
sau, innd seama de (14):
(
q
kWh
g
H
10
3,6
=
c
i
e
6
e
(18)
Indicii de performan apreciaz gradul de forare a motorului, sau de compactitate a
construciei acestuia:
- puterea litric, P
L
este raportul dintre puterea efectiv maxim i cilindreea total a
motorului:
(
kW
V
P
=
P
t
e
L
max
(19)
11
Figurile 5 i 6 prezint variaia puterii litrice cu cilindreea motorului i presiunea de injecie, iar figura
7 prezint evoluia puterii litrice a motoarelor firmei germane Volkswagen comparativ cu motor
realizat de Rudolf Diesel n anul 1897.
Fig.5 Puterea maxim P
max
i puterea litric P
L
a motoarelor diesel moderne cu injecie
direct n funcie de cilindreea total V
t
(situaia din luna iunie 1999), [6]
12
13
mm
W
w
p const =
4
D
i
P
10
=
P
2
pm
e 2
e 3
S
max
(21)
Fig.8 Puterea specific a motoarelor diesel mari, n patru timpi, pentru diferite
forme constructive ale pistonului, n funcie de alezaj
Fig.8 Puterea specific a motoarelor diesel mari, n patru timpi, pentru diferite
forme constructive ale pistonului, n funcie de alezaj, [5]
14
n figura 8 sunt prezentate puterile specifice pentru diferite soluii constructive ale pistonului.
- masa specific, m
s
, reprezint masa motorului uscat (fr combustibil, ulei i lichid de rcire),
complet echipat, raportat la puterea efectiv maxim fig.9, 10:
(
kW
kg
P
m
= m
e
s
max
(22)
Fig.9 Evoluia masei
specifice m
s
la
motoarele diesel
Maybach/MTU
Fig. 10 Evoluia masei specifice a
motoarelor diesel
15
- puterea pe cilindru, P
CIL
:
(
cil
kW
i
P
=
P
e
CIL
max
(23)
n figura 11 este prezentat evoluia puterii pe cilindru P
CIL
.
- masa litric, m
L
, reprezint masa motorului uscat raportat la cilindreea total:
(
kg
V
m
=
m
t
L
(24)
4. Organologie
Motorul cu aprindere prin comprimare este alctuit din urmtoarele pri importante:
I - mecanismul motor
II - ansamblul sistemelor complementare
III - aparatura pentru monitorizarea i controlul funcionrii
Mecanismul motor este alcatuit din:
1. Mecanismul biela-manivela
Fig.11 Evoluia puterii pe cilindru P
CIL
pentru motoarele diesel n patru timpi,
16
17
18
etanarea la gaze i la ulei. Segmenii de compresie transmit ctre cilindru o parte din cldura
acumulat de piston.
Prile componente ale pistonului sunt, fig.12:
- capul pistonului, care vine n contact cu gazele din cilindru; uneori el cuprinde parial sau total
camera de ardere; alteori el este profilat pentru a asigura o anumit micare gazelor n cilindru
- regiunea portsegmeni, RPS, n care se monteaz segmenii
- mantaua pistonului, care ghideaz pe de o parte pistonul n cilindru i, pe de alt parte,
micarea piciorului bielei; ea preia fora normal pe cilindru
- umerii pistonului, care permit montarea bolului ca element de legtur ntre piston i biel.
Pistonul i piesele care particip la micarea acestuia segmenii, bolul formeaz grupul
piston.
Materialul din care se realizeaz pistonul trebuie s ndeplineasc urmtoarele cerine:
rezisten mecanic ct mai mare la temperatura de funcionare;
duritate satisfctoare;
o bun rezisten la uzur (proprieti antifriciune bune);
coeficient de dilatare redus, care s permit un joc de montaj mic;
conductivitate termic ridicat, pentru a evacua mai bine cldura;
cost redus;
prelucrabilitate bun
Fig.12.Prilecomponentealepistonului
19
Pentru fabricarea pistoanelor se folosesc aliajele fierului i aluminiului. Ca aliaje ale fierului
reinem fonta i oelul, iar ca aliaje ale aluminiului cele la care elementul principal de aliere este fie
cuprul, fie siliciul. Semifabricatul se obine prin turnare (fonta n nisip, iar aliajul de aluminiu n
cochil) sau matriare (procedeu mai scump, dar proprietile mecanice sunt mai bune). Semifabricatul
se trateaz termic n vederea mbuntirii calitilor sale. Fonta este de tip perlitic cu incluziuni fine de
grafit lamelar; uneori se aliaz n vederea meninerii proprietilor mecanice la temperatur ridicat.
Folosirea fontei cu grafit nodular permite atingerea unor temperaturi n zona capului pistonului de
350...400C. Aceast font are o conductivitate termic cu 20 % mai mic dect fonta cenuie.
La pistoanele puternic solicitate capul se execut din oel: oel cu mangan (40Mn4), oel cu
crom-siliciu (X45CrSi9) sau oel crom-molibden(42CrMo4V). Capul pistonului din font sau oel
trebuie s aib o duritate de cca. 30 HRC. Aliajele pe baz de aluminiu au o densitate de 2...4 ori mai
mic dect fonta sau oelul, micornd astfel masa pistonului. n acelai timp, costurile pentru
prelucrarea mecanic a pistoanelor din aliaje de aluminiu sunt mai sczute. Dar rezistena mecanic
mai sczut determin dimensiuni sporite pentru pereii pistonului, astfel c diferena de greutate dintre
pistoanele confecionate din cele dou materiale nu este foarte mare; de exemplu, la motorul MTU 396
(D=165 mm), fabricat n Romnia la uzinele Faur, pistonul de font este cu cca. 21 % mai greu fa de
cel de aluminiu (5,8 kg, respectiv 4,78 kg). Ca dezavantaje ale aliajelor de aluminiu citm: rezistena
mecanic sczut, coeficient de dilatare mare, stabilitate sczut. Dou categorii principale de aliaje de
aluminiu sunt utilizate la fabricarea pistonului:
1 - Aliaje Al-Cu, numite i duraluminiu, care au un coninut ridicat de cupru (12 %). Aceste
aliaje au o bun rezisten la uzur, un foarte bun coeficient de conductivitate termic, dar densitatea
aliajului este ridicat (datorit cuprului), iar coeficientul de dilatare - mare, necesitnd jocuri mari de
montaj.
O mbuntire a proprietilor se obine micornd coninutul de cupru la 3...5 %, adugnd n
schimb nichel (2...3 %). Acest aliaj al aluminiului, numit i aliaj Y, are o rezisten mecanic foarte
ridicat, o duritate apreciabil i o bun rezisten la uzur. Ele se folosesc la MAC greu solicitate
mecanic i termic (motoare cu camere separate de preardere i motoare supraalimentate). Au, ns, un
cost mai ridicat i se menine dezavantajul coeficientului de dilatare mare.
2 - Aliajele Al-Si, numite i silumin, au ca element principal de aliere siliciul:
20
21
22
dup forma jeturilor - Hesselman (a); camer de ardere A i variante ntre aceasta i cea mulat dup
forma jeturilor (b); camer de ardere cilindric (c); camer de ardere toroidal concentric (d) atunci
cnd motorul are patru supape pe cilindru, sau excentric (e) soluie generat de poziia injectorului
cnd motorul este echipat cu dou supape pe cilindru; camer de ardere tronconic (i). Aceste camere
sunt folosite n cazul injeciei directe n volum, IDV. Dac se apeleaz la injecia direct pe perete,
IDP, camera de ardere este profilat adecvat (f,g,h). n cazul folosirii combustibililor alternativi
obinui din uleiuri vegetale camerele de ardere pot avea forme variate, folosindu-se att procedeele
IDV i IDP. Camerele de ardere toroidale sunt foarte rspndite n cazul alezajelor relativ mici, firma
Volkswagen adoptnd-o i pentru motoarele VR (motoare n V cu unghi mic ntre liniile de cilindri). In
cazul injeciei indirecte, IDI, capul pistonului poate fi plat; el se profileaz ns pentru a mbunti
arderea n camera principal fie sub forma a doi lobi (cazul majoritii construciilor), fie sub form de
V (cazul firmei Alcan pentru motorul diesel BMW 318 tds) pentru camerele separate de vrtej, CSV,
fig. 14, iar pentru camerele separate de preardere, CSP, dup numrul orificiilor i poziia camerei
separate, fig.15, 16, 17.Pistonul poate fi construit n ntregime dintr-un singur material (aliaj de
aluminiu, font sau oel), sau capul din oel i corpul din aluminiu sau font aa numitul piston
compus.
23
Fig.14 (sus) Forma capului pistonului la motorul diesel n cazul injeciei indirecte cu
camer separat de vrtej: stnga) cu doi lobi; dreapta) n form de V
Fig.2.102 (jos) Forma capului pistonului la motorul diesel Mercedes-Benz: injecie indirecte cu
camer separat de preardere lateral [2] [82] [44]
Fig.16 Forma capului pistonului n cazul folosirii camerei separate de preardere la
motorul MAN B&W 32/40 DG (diesel-gaz); S/D=320/400 mm alimentat cu gaze naturale
24
Fig.15 Forma capului pistonului la motorul diesel MWM: injecie indirect cu camer
separat de preardere lateral cu doi lobi (asemntoare cu camera separat de vrtej) [25]
[95]
Fig.17 Forma capului pistonului la motorul diesel n cazul injeciei indirecte cu camer
separat de preardere central: a) motor Mercedes-Benz OM 605, D=87 mm; b) motor
Yanmar D=160 mm
25
Regiunea portsegmeni - construit sub forma unui manon solidar cu capul pistonului, este
uneori n legtur cu umerii pistonului n scopul rigidizrii construciei. Zona situat deasupra
segmentului de foc se construiete cu un anumit joc fa de cilindru pentru a evita griparea. Cu ct jocul
este mai mare, cu att temperaturile capului pistonului i regiunii portsegmeni sunt mai ridicate. Pentru
a se evacua cldura i prin zona capului pistonului, uneori se micoreaz foarte mult jocul dintre cap i
cilindru i, pentru a preveni griparea, se execut striuri dese cu adncime de 0,3...0,5 mm pe zona de
deasupra segmentului de foc, striuri ce se pot extinde chiar i la regiunea portsegmeni. Pentru a
micora regimul termic al primului segment se deprteaz segmentul de foc de capul pistonului.
Deprtarea canalului segmentului de foc de capul pistonului, n cazul MAC, va modifica scprile de
gaze spre carterul motorului i consumul de ulei. Astfel, deprtnd canalul primului segment de capul
pistonului, de la 0,09 D la 0,18 D, scade debitul de gaze spre carter, dar crete consumul de ulei.In
timpul funcionrii, segmentul se deplaseaz n canal i provoac uzura acestuia; uzura este neuniform
pe flancul superior i inferior al pistonului din aliaj de aluminiu. Pentru micorarea uzurii se protejeaz
primul segment cu un inel de oel austenitic (cu Ni sau Mn), nirezist (care are un coeficient de dilatare
liniar apropiat de cel al materialului pistonului: o=19,310
-6
/K), sau material ceramic, fig.18.
Fig.18 Variante de protecie a canalului primului segment: a) cu oel austenitic sau
nirezist; b) cu materiale ceramice
26
In zona canalului segmentului de ungere se execut orificii pentru evacuarea uleiului raclat de
segment, fig.19,b, numrul lor variind ntre 4 i 25; uneori se execut i orificii nclinate de evacuare a
uleiului, fig.19,c.
Mantaua - sub forma unui manon, este plasat n continuarea regiunii portsegmeni.
O metod foarte eficient pentru a evita dilatrile mari i posibilitatea griprii n zona umerilor este
execuia oval a mantalei cu axa mic orientat pe direcia umerilor, fig.20; n funcionare, la regim
termic normal, mantaua se dilat mai mult n zona umerilor i ea devine astfel circular. Introducnd
plcue de invar (oel cu 33 % Ni i coeficient de dilatare 0,6310
-6
/K) sau, mai ieftin, de oel numai n
zona umerilor; acestea formeaz mpreun cu materialul mantalei de aluminiu o plcu bimetalic.
Pistoanele crora li se aplic principiul plcuei bimetalice poart numele de pistoane cu reglarea
dilatrii.
Forma i numrul plcuelor cunoate o mare diversitate. Pentru mbuntirea comportrii la
frecare a cuplului piston de aluminiu-cmaa de cilindru (mai ales cnd blocul de cilindri este turnat din
aluminiu) se recurge la acoperirea mantalei cu diverse materiale care s rein uleiul i, astfel, s
previn uzura prematur.
Fig.19 Posibiliti de evacuare
a uleiului raclat de segmentul de
ungere: a) MAC canal
orizontal sub segmentul de
ungere ;b) MAC canal
nclinat
27
Umerii pistonului au o form tubular. Pentru a li se conferi o rigiditate sporit, sunt prevzute
nervuri ntre umerii pistonului i capul acestuia. La pistoanele matriate se execut fie o nervur, fie se
racordeaz larg la capul pistonului i regiunea portsegmeni, situaie ce se aplic i n cazul obinerii
semifabricatului prin turnare. Prin poziionarea ct mai deprtat a bolului fa de fundul pistonului
(mrimea D
b-fp,
fig. 21) se asigur, n condiiile aceleiai solicitri mecanice, un regim termic mai
cobort umerilor.
Fig.20 Execuia oval a mantalei pistonului: a) schema de principiu; b) ovalitatea
mantalei pistonului motorului D 103
Fig.21 Precizarea distanei de la bol la fundul pistonului D
b-fp
i a
nlimii de compresie H
c
28
29
4.1.2.3. Segmentii
Segmenii au rolul principal de a etana cilindrul la gaze i la ulei. Lipsa etanrii la gaze
antreneaz scparea gazelor din camera de ardere nspre carter ducnd la scderea puterii motorului,
mrirea consumului de combustibil, poluarea atmosferei, cocsarea uleiului.
Lipsa etanrii la ulei determin ptrunderea acestuia n camera de ardere cu urmtoarele
Segmenii mai au i rolul de a evacua nspre cilindru o parte din cldura primit de capul pistonului de
la gazele de ardere. Datorit acestui rol este posibil montarea pistonului n cilindru cu jocuri mai mici
n zona mantalei (unde regimul termic este mai cobort dect cel aferent capului i regiunii
portsegmeni).
Segmenii sunt de dou feluri, n funcie de rolurile pe care le ndeplinesc:
- de compresie - ei realizeaz, n principal, etanarea la gaze i evacueaz cldura
- de ungere - asigur etanarea la ulei
Segmentul are forma de inel prevzut cu o tietur (fant) care confer segmentului
posibilitatea de montaj i permite acestuia dilatarea liber. Datorit acestei ultime caracteristici fanta se
numete curent rost de dilatare.
Elementele constructive principale ale segmentului sunt, fig.24:
- suprafaa de alunecare sau de lucru,
- suprafeele frontale sau flancurile segmentului: superior i inferior.
Segmenii se monteaz n canalele portsegmeni prelucrate pe piston. Ei sunt aplicai elastic pe
cilindru datorit elasticitii proprii, iar n cazul segmentilor de ungere, cu ajutorul unui element elastic
montat n spatele segmentului n canalul portsegment. Datorit acestei tensiuni elastice, egmentul
dezvolt pe cilindru o anumit presiune. Dup natura presiunii dezvoltate segmenii sunt de dou feluri:
30
de presiune constant, la care valoarea presiunii este aceeai pe periferia segmentului;
de presiune variabil, la care presiunea variaz dup o lege de distribuie precizat de la
proiectare.
Fig.24Elementele constructive principale i dimensiunile fundamentale ale segmentului
Fig.25 Jocurile segmentului n canalul din piston
31
, fig. 25.
4.1.2.4. Biela
Biela transforma miscarea de translatie a pistonului in miscare de rotatie a arborelui cotit.
Componentele bielei sunt piciorul care asigura articularea cu pistonul, corpul care reprezinta zona
centrala si capul care asigura articulatia cu arborele cotit. Capul bielei, de regula este sectionat, partea
separabila-capac- asigura montajul bielei pe fusul maneton al arborelui cotit cu ajutorul suruburilor de
biela, fig. 26. Conditiile severe de lucru impun ca biela sa aiba rezistenta si rigiditate superioare,
asigurate prin conceptie, materiale si fabricatie. De regula, bielele se construiesc din oteluri carbon de
calitate sau oteluri aliate. Constructia piciorului bielei depinde de mecanismul biela-manivele. La
mecanismele fara cap de cruce, piciorul bielei are o forma tubulara, solidarizat cu corpul bielei prin
racordare, cu raza mare pentru asigurarea unei rigiditati mari.
Fig.26 Desenul de ansamblu al bielei unui motor diesel cu admisie normal, D=110 mm
32
Daca boltul este flotant sau fix in umerii pistonului, piciorul bielei este rigid. La motoarele cu
incarcari mari partea superioara a piciorului bielei este bombata sau nervurata. La motoarele cu bolt fix
in piciorul bielei, acesta se construieste rigid, in cazul strangerii termice sau elastic in cazul strangerii
cu suruburi.
Corpul bielei are sectiunea transversala profilata- profil I pentru uniformizarea tensiunilor de
flambaj in planele de miscare respectiv de incastrare. In cazul ungerii fortate a boltului, corpul bielei
este gaurit petru circulatia uleiului sub presiune de la fusul maneton.
Capul bielei are forma unui manson larg racordat la corpul bielei pentru conferirea unei
rigiditati corespunzatoare constructiei. De regula capul bielei este scetionat, avand capac si cuzineti.
Planul de separare a capului bielei de capac poate fi fie perpendicular pe axa bielei, cand dimensuinile
bielei permit trecerea capului bielei prin cilindru pentru montaj/demontaj, sau inclinat fata de axa
bielei. Pentru obtinerea unui gabarit cat mai mic,se adopta o valoare cat mai mica a distantei dintre
axele suruburilor de biela prin micsorarea grosimii peretelui interior al capului. Capacul de biela se
nervureaza in vederea asigurarii unei rigiditati satisfacatoare astfel incat deformatia sa sa fie inferioara
jocului cuzineti-fus.
La motoarele cu biele articulate, capul bielei principala are capac si este prevazut cu locasuri
pentru articularea bielelor secundare.
4.1.2.5. Arborele cotit
Arborele cotit preia fortele transmise de biele si fortele de inertie ale pieselor aflate in miscare de
rotatie. Impreuna cubielele transforma miscarea de translatie a pistonului in miscare de rotatie. Comanda
distributia gazelor si antreneaza sistemele complementare (auxiliare) ale motorului.Transmite utilizatorului
enegia mecanica prusa de motor.
Elementele componente ale arborelui cotit sunt: fusurile palier, fusurile maneton, bratele
(alcatuiesc coturile- fig 27) si extremitatile sale. Constructia arborelui cotit depinde de numarul de cilindri
ai motorului, de dispunerea lor si de conditiile de gabarit impuse.
La motoarele cu cilindri in linie, numarul de coturi ale arborelui cotit este egal cu numarul de
cilindri, i. Pentru obtinerea unei rigiditati mari, numarul de fusuri palier este i+1. Motoarele cu mai multe
linii de cilindri folosesc arbori cotiti cu un numar de coturi mai mic decat numarul de cilindri. De exemplu,
33
la motoarele cu cindri in V cu biele alaturate, numarul de coturi este i/2. Distributia coturilor in jurul axei
de rotatie a arborelui cotit depinde de ordinea de aprindere a motorului, iar distributia lor de-a lungul axei
de rotatie este conditionata de echilibrajul motorului. La extremitatea din spate a AC (cea dinspre
utilizator) se monteaza volantul care are rolul de uniformizare a miscarii de rotatie. La extremitatea din
fata a AC se monteaza un pinion pentru transmiterea miscarii la arborele de distributie, la pompa de
injectie etc, o fulie pentru transmiterea miscarii la ventilator, pompa de lichid de racire, generator electric
si amortizorul de vibratii torsionale.
Materialele folosite pentru arborele cotit sunt:
Oeluri carbon de calitate sau aliate, pentru arborii cotii obinui prin turnare sau forjare.
Fonta cenusie cu grafit sferoidal, slab aliat sau aliat.
Fusurile arborelui cotit au o sectiune circulara plina sau tubulara, cu acelasi diametru pentru
fusurile cu aceeasi destinatie. Lungimea fusurilor maneton este aceeasi deoarece bielele sunt identice,
iar la fusurile palier lungimea lor este diferita astfel incat sa asigure portanta lagarelor palier.
34
Fig. 27. Desenul de ansamblu al arborelui cotit al unui motor diesel cu admisie normal, D=110 mm
La fusul palier de la una din extremitatile AC sau la cel din mijloc se prevede un joc axial
pentru deplasarea libera axiala a acestuia.
Pentru cresterea rezistentei la oboseala se adopta urmatoarele solutii constructive:
- racordarea fusurilor la brate
- suprapunerea partiala a fusurilor palier si maneton
- profilarea din fusuri
- executia excentrica a gaurii din fusul maneton fata de axa sa de rotatie
- nitrurarea fusurilor
Bratele arborelui cotit pot avea sectiuni diferite; dreptunghiulara, ovala circulara. Pe unele/toate
bratele se ataseaza contragreutati pentru imbunatatirea echilibrajului. Pentru ca masa lor sa fie cat mai
mica, centrul lor de greutatea este cat mai aproape de axa de rotatie a AC. Pentru ungerea fusurilor, in
arborele cotit se prevad canale de curgere a uleiului, executata in zone ale fusurilor cu incarcare
minima.