la protection des moteurs

I. Introduction :
Il y a un large ventail de moteurs courant alternatif et moteur caractristiques en
existence, en raison des nombreuses fonctions pour ce qu'elles sont employes. Toute la
protection du besoin de moteurs, mais heureusement, l'affectation plus fondamentale de
problmes
le choix de la protection sont indpendant du type de moteur et le type de charge auquel il est
reli. Il y en a diffrences importantes entre la protection de l'induction des moteurs et les
moteurs synchrones, et ceux-ci sont entirement traits dans la section 19,3.
Des caractristiques de moteur doivent tre soigneusement considres quand application de
la protection ; tandis que ceci peut tre considr comme l'nonc vident, on le souligne
parce qu'il applique plus aux moteurs qu' d'autres articles d'usine de systme d'alimentation.
Par exemple, commencer et caler des courants/priodes doivent tre connus quand appliquant
la protection de surcharge, et en outre le courant ascendant tenue de la machine sous quilibr
et
non
quilibr
le
chargement
doit
tre
bien
dfini.
Les conditions pour lesquelles la protection de moteur est exige peuvent tre divis en deux
larges catgories : conditions externes imposes et dfauts internes. Le tableau 1 fournit des
dtails de trs probablement dfauts qui exigent la protection.
Dfauts externes
Approvisionnements non quilibrs
Sous voltages
Mise en phase simple
Ordre de phase inverse

Dfauts internes
checs d'incidence
Dfauts d'enroulement
Surcharges

Tableau I: Causes des checs de moteur.

Notre projet comporte protger le moteur de sorte que d'autres tapotements du systme ne
soient pas affects ou cela vous arrtiez le moteur d'endommager plus lui-mme.
Il y a trois considrations maintenir dans lesprit tout en protgeant un moteur : taille,
importance, et la charge du moteur. toute la ces derniers corrlation quel type de systme de
protection vous devriez choisir. par exemple, les fusibles peuvent protger un petit moteur qui
ne conduit pas quelque chose importante, tandis que des moteurs beaucoup plus grands, qui
sont plus chers, le besoin d'tre protg par des relais et les disjoncteurs.
il y a beaucoup de diffrents types d'checs qui peuvent se produire avec un moteur. ces types
d'checs incluent : moteur-install, caus par la charge, caus par l'environnement
, caus par la source, et opration induite. des checs causs par le moteur peuvent tre
provoqus par chec d'isolation, soutenant l'chec, ou l'chec mcanique. chacune de ces
derniers causera une augmentation de la temprature et/ou l'augmentation du courant. la
charge-induction censure la gamme de la surcharge simple du moteur et de l'inertie leve. la
temprature ambiante leve et la temprature froid-humide feront galement dcomposer un
moteur. la temprature ambiante leve soulvera la temprature des enroulements causant
l'isolation sur enroulements la panne.[1]

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la protection des moteurs

II. Pourquoi protger les moteurs

On pourrait admettre que des entranements correctement conus, dimensionns, monts,
utiliss et entretenus ne soient pas dfaillants. Dans la pratique, cette situation idale nexiste
pratiquement pas. La frquence des diffrentes pannes des moteurs est diffrente selon les
conditions spcifiques de fonctionnement. Les statistiques montrent quil faut compter avec
un taux de dfaillance annuel de 0,5 4%. La plupart des dfaillances trouvent leur origine
dans les surcharges. Les dfauts disolation, qui entranent des dfauts de terre ou des courtscircuits entre spires et enroulements, sont les consquences de surtensions ou de
contamination par lhumidit, lhuile, la graisse, la poussire ou dautres produits
chimiques.[2]
La rpartition approximative des dommages est la suivante :
Surcharge 30%
Dommages lisolation 20%
Dfaillance de phase 14%
Dommages aux paliers 13%
Vieillissement 10%
Dommages aux rotors 5%
Divers 8%
Pour obtenir un fonctionnement fiable dun entranement lectrique, il faut observer les points
suivants:
Conception approprie : le bon moteur adapt lapplication en question.
Exploitation professionnelle : une installation professionnelle et un entretien rgulier sont les
conditions indispensables dun fonctionnement fiable.
Bonne protection moteur : protection adapte lensemble des problmes prvisibles.
- Aussi longtemps que le moteur nest pas en danger, il ne doit pas dclencher.
- Si le moteur est en danger, lappareil de protection doit dclencher avant quun dommage se
produise.
- Si un dommage ne peut pas tre vit, lappareil de protection doit dclencher aussi vite que
possible pour limiter ltendue des dgts.
Causes
Effets
Dommages possibles
Surintensit et donc
Cage de rotor
Surcharge thermique:
Conditions de dmarrage
chauffement
dessoude
extrmes
inadmissible
Enroulements
Rotor bloqu
des enroulements
stator brls
Surcharge de longue dure
Sous-tension
Fonctionnement intermittent
inadmissible
Echauffement
Enroulements
Problmes de refroidissement:
Refroidissement perturb
inadmissible
stator brls
Temp. ambiante trop leve
Enroulement ou partie
Surintensit
denroulement brl
Causes lectriques:
asymtrique
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la protection des moteurs

Fonctionnement sur une phase
Asymtrie tension
Dfaut de terre
Court-circuit entre spires
Court-circuit entre enroulements
Causes mcaniques:
Mauvais quilibrage
Mauvais alignement de
lentranement
Entranement mal mont (par
exemple charge sur paliers trop
importante cause dune
courroie)

Echauffement
inadmissible
selon dimension
moteur et charge

Dommages
aux paliers

Dtrioration
irrgulire des
paliers

Dommages aux
paliers

Tab.II : Causes des dfaillance, effets et dommages possibles pour les

moteurs.

III. Besoins en protection des moteurs

III.1. Echauffement
Selon les normes, chaque fabricant de moteurs garantit que le moteur nest pas mis en
danger si en fonctionnement nominal et pour des surcharges de courte dure, les pices
critiques de la machine restent dans la plage de temprature admise. Les dispositifs de
protection des moteurs doivent dune part permettre lutilisation optimale et donc le
fonctionnement conomique du moteur, et dautre part, ragir suffisamment vite en cas de
surcharge.[2]

III.1.1. Comportement du fonctionnement

Les moteurs lectriques sont des transformateurs dnergie. Ils reoivent de lnergie
lectrique et la transforment en nergie mcanique. Il en rsulte des pertes qui sont dissipes
en chaleur. La perte totale peut se subdiviser en deux composantes :
Les pertes dpendant du courant : elles sont pratiquement constantes, cest- dire quelles
existent galement en fonctionnement vide.
- Pertes dans le fer par dmagntisation et par courant parasite
- Pertes mcaniques par frottement et ventilation
Les pertes dpendant du courant : elles augmentent avec la charge, cest--dire avec
lintensit du courant
- Pertes par effet Joule dans le stator
- Perte par effet Joule dans le rotor
Protection des moteurs
Limportance des pertes crot proportionnellement avec le carr du courant absorb. Ce
dernier est peu prs proportionnel au glissement du moteur. Lorsque le rotor est au repos et
bloqu, le courant maximal de dmarrage de 4 8 In circule dans le stator. Voir figure
III.1.1.1. La puissance absorbe totale est transforme en chaleur. Si le rotor reste bloqu, la
temprature du stator et de lenroulement du rotor augmente fortement car une partie de la
chaleur peut circuler dans lempilage de tles seulement aprs un ralentissement. Si le moteur
nest pas tout de suite mis hors tension, les enroulements du stator et du rotor peuvent brler.
Les pertes en puissance diminuent lorsque la vitesse augmente. Aprs lacclration, la
temprature augmente daprs la figure III.1.1.2 selon une fonction e et elle atteint ensuite la
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la protection des moteurs

temprature finale. Pour une charge plus importante, une temprature correspondante plus
leve stablit.

figure III.1.1.1 : Mise en marche dun moteur cage avec dmarrage direct.
Pendant le temps de dmarrage tA, un courant de dmarrage lev IA circule. Il ne
provoque pas dchauffement si le temps de dmarrage reste en dessous de la limite fixe par
le fabricant, cest--dire normalement 10 s. La pointe de courant asymtrique de courte dure
peut tre nglige.[2]

figure III.1.1.2 : Accroissement de temprature dans les enroulements du moteur.

Temprature limite de lisolation
Temprature du fluide de
refroidissement
Temps de dmarrage
Accroissement de temprature
pendant le dmarrage
Accroissement de temprature
pendant le temps de fonctionnement
avec courant nominal Ie
Temps de blocage
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la protection des moteurs

A cause du fort courant de dmarrage , la temprature des enroulements saccrot trs
rapidement pendant le temps de dmarrage
. Aprs le dmarrage, elle dcrot
temporairement car la chaleur se dissipe dans lempilage de tles. Si le rotor reste immobile,
les enroulements atteignent rapidement la temprature limite.
Les moteurs lectriques ne sont pas des systmes thermiquement homognes. Les
enroulements, les fers du stator et le rotor ont des capacits et conductibilits thermiques
diffrentes. Aprs le dmarrage et lors de variations de charge, un quilibrage de temprature
se produit entre les diffrents lments de la machine. La chaleur circule aussi longtemps quil
y a une diffrence de temprature entre
les enroulements chauds et le fer plus froid.[2]
III.1.2. Temprature limite et classes disolation
Les tempratures limites des enroulements et donc la capacit de charge admissible du
moteur sont dtermines par lisolation des enroulements. Les recommandations de la
Commission Electrotechnique Internationale (IEC) pour les machines lectriques (IEC 34-1
et IEC 85) ainsi que la norme VDE 0530 partie 1, sont rsumes dans le tableau III.1.2. On
parle de :
Temprature maxi. du fluide de refroidissement : de cette temprature, on peut dduire la
puissance nominale du moteur.
Elvation de temprature limite en K, reprsente par la valeur moyenne des mesures de
rsistance. La temprature des enroulements rsulte de la somme de la temprature du fluide
de refroidissement et de lchauffement des enroulements. Si la temprature du fluide de
refroidissement reste en dessous de 40C, le moteur peut tre sollicit plus fortement. Si elle
est suprieure 40C, la charge doit tre rduite.
Temprature maximale permanente admissible en C du point le plus chaud
des enroulements.
Classe
isolation

E
B
F
H

Temp. fluide refr.

maxi. en C

Elvation temp.
limite en K

Temp. max. perm.

admissible en C

40
75
120
40
80
130
40
105
155
40
125
180
le tableau III.1.2 :Classes disolation des matriaux et temprature maximale
permanente admissible des enroulements.

La temprature maximale permanente admissible des matriaux disolation se compose de

la temprature du fluide de refroidissement, de llvation de temprature limite et dune
tolrance dchauffement. Cette dernire est une scurit car la mesure de temprature par la
rsistance ohmique ne correspond pas au point le plus chaud de lenroulement. Pour des
tempratures ambiantes trs leves le moteur est conu avec une isolation spciale rsistant
la chaleur. Ces machines peuvent galement fournir leur puissance nominale avec des
tempratures du fluide de refroidissement plus leves.
Le mode de refroidissement le plus courant est lauto ventilation par lair ambiant. Les
moteurs auto ventils font circuler un courant dair sur la surface du carter, au moyen dun
ventilateur mont sur leur arbre. Lair de refroidissement a donc la mme temprature que
lenvironnement immdiat du moteur. La puissance de refroidissement dpend de la vitesse
du moteur. A cause de leur construction simple (pas disolation), les rotors des moteurs
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la protection des moteurs

cage normaux ne sont pas critiques en ce qui concerne la temprature. Ils peuvent donc
atteindre des tempratures leves de manire permanente. Pour les moteurs moyenne tension
et les gros moteurs basse tension, il peut y avoir des problmes au dmarrage car la densit
des pertes peut limiter le temps de dmarrage. Ce temps de dmarrage et le temps de blocage
admissible sont alors limits par la capacit thermique du rotor. Dans ce cas, on parle de
moteur rotor critique. Lchauffement important peut entraner des tensions mcaniques
et le dessoudage des barres du rotor. Pour les moteurs avec protection de scurit augmente
EEx e, la temprature leve peut produire un effet damorce dallumage.
III.1.3. Vieillissement de lisolation
Si la temprature limite est respecte, on peut compter sur une dure de vie des
enroulements de 100'000 heures, pour toutes les classes disolation. Ce qui correspond une
dure de vie de 12 ans charge nominale. Le vieillissement de lisolation est un processus
chimique fortement dpendant de la temprature (voir figure III.1.3). Lchauffement entrane
une vaporation dune partie du matriau de lisolation, ce qui provoque une augmentation de
porosit et donc une diminution de la rsistance la tension. Attitre indicatif, si la temprature
de fonctionnement est suprieure la temprature permanente admissible la plus leve, la
dure de vie est rduite de moiti. Les sur tempratures de courte dure ninfluencent pas
fortement la dure de vie dun moteur. En revanche la temprature permanente de
fonctionnement ne doit pas tre suprieure la valeur admissible la plus leve.

Protection d figure III.1.3 : Diminution de la dure de vie moyenne des enroulements en

cas de surtemprature.es moteurs
t : dure de la vie
: Temprature limite
Les mthodes modernes dtude de projets prennent en compte des situations de surcharge
spcifiques du moteur. La rserve de dure de vie est alors entirement puise. On parle dans
ce cas de projection oriente sur la dure de vie, visant tablir que le moteur peut travailler
aussi longtemps quil fonctionne sur des bases conomiques.

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la protection des moteurs

III.1.4. Limites du temps de raction

Pour garantir la protection des moteurs normaliss, lIEC a fix des limites de temps de
raction pour les relais de surcharge retards. Pour les relais de surcharge ajusts sur le
courant de service nominal, compenss en temprature et multipolaires, les valeurs indiques
dans la norme IEC 947-4-1 sont applicables figure III.1.4.1 et Tableau III.1.4.1.

figure III.1.4.1:Valeurs limites du multiple du courant pour relais de surcharge

compensation de temprature selon IEC 947-4-1

I Surcharge en multiple de la valeur de courant fixe.

Temprature ambiante IEC Valeurs limites selon IEC 947-4-1.
Fonction

Multiple de
la valeur
courant
Temps dcl.
selon
classe de
dcl.

Pas de
raction
depuis tat
froid
1,05

2h
2h
2h
2h

Raction aprs
augmentation
courant

Raction
depuis
tat chaud

Raction
depuis
tat
froid

1,2

1,5

7,2

2h
2h
2h
2h

2 min
4 min
8 min
12 min

210 s
410 s
620 s
930 s

Tableau III.1.4.1 :Limites du temps de raction +20 C et charge multipolaire pour

relais de surcharge compensation de temprature ambiante selon
IEC 947-4-1.

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la protection des moteurs

Pour une charge bipolaire dun relais de surcharge thermique sur 3 ples (par exemple en cas
de dfaillance dune phase) les limites du temps de rponse sont indiques au
Tableau III.1.4.2.
Type de relais
de surcharge

Avec compensation
temprature ambiante, non
sensible dfaillance de phase
Sans compensation
temprature ambiante, non
sensible dfaillance de phase
Avec compensation
temprature ambiante, sensible
dfaillance de phase

Multiple du courant

Temp.
ambiante
de
rfrence

Temps de
rponse
t > 2 h,
partir de
ltat froid du
relais
3 ples 1,0

Temps de
rponse
t 2 h,

2 ples 1,32
1 ple 0

+ 20 C

3 ples 1,0

2 ples 1,25
1 ple 0

+ 40 C

2 ples 1,0
1 ple 0,9

2 ples 1,15
1 ple 0

+ 20 C

Tableau III.1.4.2 :Limites du temps de rponse des relais de surcharge thermiques sur 3
ples avec seulement une charge sur 2 ples.
Par dfaillance de phase, on entend linterruption dun conducteur polaire. Le moteur
tourne alors sur une phase et peut tre endommag. La cause peut tre par exemple un
appareil de protection de surcharge dclench. Les moteurs de dimension petite moyenne
sont la plupart du temps stator critique, de sorte que dans tous les cas, le stator peur subir
des dommages. Il faut diffrencier :
Moteurs en couplage toile : ces moteurs ne sont pas mis en danger par une dfaillance de
phase. Selon la figure III.1.4.2, en fonctionnement perturb comme en fonctionnement nonperturb, les courants dans les enroulements du moteur sont les mmes que dans les
conducteurs extrieurs. Dans les deux enroulements traverss par le courant il se produit une
forte perte de puissance due au courant qui augmente. En mme temps le moteur schauffe
moins car le troisime enroulement ntant pas travers par un courant, un quilibrage de
temprature se produit. Un appareil de protection sensible au courant dclenche au bon
moment, en cas de surintensit. Les moteurs de dimension petite moyenne ( stator critique)
en couplage toile ne sont en gnral pas mis en danger par une dfaillance de phase.
Moteurs en couplage triangle :Avec le couplage triangle, en fonctionnement non-perturb,
les courants de phase sont infrieurs aux courants dans les conducteurs extrieurs ISTR = 0,58
In dun facteur 1/3. En cas de dfaillance de phase, le courant augmente lectro
magntiquement denviron 50% (figure III.1.4.3). Dans les deux autres phases, alors couples
en srie, le courant diminue denviron 67%. Cette situation se prsente car le moteur
maintient sa puissance de sortie darbre pratiquement constante. Laugmentation absolue du
courant dans les phases et dans les deux conducteurs extrieurs intacts, dpend de la charge
momentane.

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la protection des moteurs

figure III.1.4.2 : Dfaillance de phase dun moteur en couplage toile. Flux en

fonctionnement non-perturb et perturb.
Ie
Ie1

Courants dans les conducteurs extrieurs et dans les phases en fonctionnement non perturb.
Courants dans les conducteurs extrieurs et dans les phases en fonctionnement perturb.

figure III.1.4.3 : Dfaillance de phase dun moteur en couplage triangle. Flux en

fonctionnement non-perturb et perturb en fonction de la charge.
Courants dans les conducteurs extrieurs et dans les phases en fonctionnement non perturb.
Courants dans les conducteurs extrieurs et dans les phases en fonctionnement perturb.

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la protection des moteurs

Les courants dans les enroulements tant diffrents, les chauffements de ceux-ci sont
diffrents. Comme la chaleur est change entre les enroulements et aussi entre les
enroulements et le corps en fer, lchauffement du stator est proportionnel la somme des
pertes dans toutes les phases. En gnral, pour un moteur avec une puissance de :
- Pe 10 KW : il ny a pas besoin de protection spciale en cas de dfaillance de phase, tant
que le courant de dclenchement sur deux phases est de
1,25 Ie. Dans ce cas,
lchauffement est plus important que celui avec une charge symtrique sur trois phases.
- Pe 10 KW : pour ces moteurs, il est conseill de monter un appareil de protection moteur
avec protection en cas de dfaillance de phase ou un appareil de protection lectronique
raction rapide. En plus de la scurit lectrique, un dclenchement rapide protge les paliers.
Dans les prescriptions de beaucoup dentreprises et de distributeurs dlectricit il est exig
des appareils de protection sensibles aux dfaillances de phase principalement pour les gros
entranements ou dans les installations avec exigences de scurit leves.
Avec une alimentation sur une phase du stator les pertes dans le rotor sont sensiblement plus
importantes quavec une alimentation symtrique. Dans ce cas, les moteurs rotor critique en
particulier, peuvent tre mis en danger.[2]
III.1.5. Dfaut de terre
Les dommages lisolation rsultent principalement des chocs de tension et conduisent
souvent des courts-circuits entre les pices de machine relies la terre. Les origines de ces
dcharges sont les coups de foudre, les commutations du rseau, les dcharges des
condensateurs et le fonctionnement dappareils lectroniques de puissance.
III.1.6. Court-circuit
On distingue les courts-circuits sur un ple contre la terre ainsi que sur deux et trois ples
avec et sans contact de terre. Les causes principales des courts-circuits sont les dfauts
disolation et les dommages mcaniques. Les courants dpendent des rsistances se trouvant
dans les circuits et ils peuvent atteindre des valeurs leves. Les dommages au matriel
augmentent avec la dure des courts-circuits. Ceux-ci doivent donc tre rapidement dtects et
limins.

IV.

Mthodes de protection

Il existe habituellement deux mthodes avec des variantes pour la surveillance de

temprature des moteurs :
Mesure de temprature avec sondes incorpores dans lenroulement du
stator : la sonde mesure directement la temprature dans lenroulement du moteur, mais
seulement exactement lendroit o elle se trouve. De plus, il faut prendre en compte le
temps de rponse thermique de la sonde qui est souvent suprieur 10 secondes.
Ne sont pas pris en compte :
- surcharge du rotor
- dfaillance de phase
- asymtrie
- court-circuit
- dfaut de terre
Mesure de courant dans les conducteurs : la mesure de courant dans les conducteurs est
judicieuse si laugmentation de temprature du moteur en fonction du courant moteur est
connue. Les appareils de protection sont utilisables selon le courant de service nominal et
pour des tats de surcharge de courte dure.
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la protection des moteurs

V. Protection par contrle du courant

V.1 Fonction
Le courant absorb par le moteur constitue une mesure de lchauffement de ce dernier.
Comme les tempratures de lenroulement du stator et du corps du rotor ne sont pas mesures,
il existe une relation entre ces deux lments seulement lorsque les conditions suivantes sont
respectes :
La charge nominale du moteur sentend pour une temprature du fluide de
refroidissement maximale de 40 C.
Le contacteur doit admettre la surcharge transitoire, comme par exemple
pendant le dmarrage selon la figure V.1.

figure V.1: Les dispositifs de protection du moteur doivent permettre son

dmarrage. La caractristique F de lappareil doit toujours se situer
au-dessus de la caractristique M du moteur.
Avec les systmes de protection par contrle du courant les problmes et les restrictions mentionns
avec les sondes de temprature nexistent plus.

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la protection des moteurs

VI. Protection moteur pour dmarrage svre

Le courant de dmarrage, IA 4...8 Ie dun moteur ne dpend pas de la charge mais de la
construction de celui-ci. Par contre, le temps de dmarrage tA dpend de la charge. Selon la
figure VI on parle de pnible lorsque le temps de dmarrage dpendant du courant de
dmarrage se monte quelques secondes. Dans ce cas, le relais thermique standard est
sollicit exagrment et en gnral il dclenche.

figure VI :En cas de dmarrage pnible, le temps de dmarrage slve

quelques secondes, selon le courant de dmarrage.

t Temps de dmarrage
Ie Courant nominal
N Conditions de dmarrage normales
S Dmarrage svre
Les couplages de fortune avec les relais thermiques tels que les transformateurs saturs, pontage des
relais thermiques pendant le dmarrage et les relais thermiques spars pour le dmarrage, ne sont
alors plus ncessaires.

VII. Protection moteur dans environnement explosif

Les relais thermiques eux-mmes ne sont pas protgs contre les explosions et ne doivent
donc pas tre monts dans les zones dangereuses. Dans les pays imposants des obligations de
contrle, les dispositifs de protection des moteurs EEx e doivent tre installs lorsque le temps
du moteur correspond aux valeurs nominales, ou est plus long que celles-ci. Si ce nest pas
le cas, le temps
du moteur doit tre compar avec les valeurs de la caractristique de
dclenchement froid. Si ces valeurs correspondent au minimum la caractristique ou sont
plus leves, la protection est alors assure.
De plus, pour les moteurs coupls en triangle, il faut contrler si le temps de dclenchement pour un
dclenchement bipolaire pour 0,87 fois IA/Ie tE.

VIII. Protection lectronique de moteur

Les dispositifs de protection lectronique de moteur offrent la possibilit de simuler trs
exactement les comportements thermiques dans le moteur pour chaque mode de
fonctionnement, comme cest le cas par exemple avec les relais thermiques sur la base des
lamelles bimtalliques. En mme temps, les informations acquises permettent dlargir le
champ dapplication des appareils de protection.[2]
Les proprits principales des dispositifs lectroniques de protection sont :
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la protection des moteurs

Ajustement prcis du courant
Protection amliore en cas de conditions diffrentes de dmarrage et de
fonctionnement
Fonctions largies de protection, de contrle, de surveillance et de commande.

IX. Protection en cas de surcharge

IX.1. Modle de simulation thermique
Le fait que les appareils soient raliss sur une base analogique ou digitale ne joue pas de
rle en ce qui concerne la prcision. Parfois, les appareil quips de microprocesseurs sont
prvus galement pour assurer la communication avec les systmes de commande associs et
ils peuvent par exemple tre connects un rseau de communication. Dans la pratique, on
utilise les appareils selon les principes suivants :
Modle un corps : ces appareils lectroniques simples simulent lchauffement du moteur
seulement sur la base dun modle thermique un corps. Leurs caractristiques
dchauffement et de refroidissement sont peu prs comparables avec les comportements
des relais thermiques. Ils prennent en compte uniquement la capacit thermique de
lenroulement du stator et refroidissent plus vite lorsque le moteur est larrt car le fer nest
pas pris en compte. En cas de charge variable et de fonctionnement discontinu le moteur doit
tre protg en plus par des sondes thermiques.
Modle deux corps : ces appareils lectroniques complexes simulent lchauffement du
moteur sur la base dun modle deux corps. La simulation se base sur la prise en compte de
lchauffement de lenroulement du stator et de la masse du fer du moteur. Il est ainsi possible
de simuler par exemple lchauffement rapide de lenroulement de manire prcise, pendant
un dmarrage svre, ainsi que le transfert de chaleur conscutif de lenroulement vers le fer,
celui-ci tant chauff beaucoup plus lentement. Pendant le fonctionnement, les pertes dans le
fer ainsi que les pertes provoques par lasymtrie sont enregistres dans le modle de
simulation. La prise en compte de la temprature ambiante du moteur optimise lutilisation
maximale de linstallation, mme en cas de fortes variations de temprature. Les diffrents
comportements de refroidissement dun moteur autoventil, en marche et larrt sont pris en
compte grce deux constantes de temps diffrentes. Aprs larrt, le refroidissement rapide
de lenroulement la temprature du fer et le refroidissement conscutif lent du moteur sont
entirement simuls. De cette manire, la simulation thermique du dispositif lectronique de
protection correspond en tout temps au comportement du moteur. Cela permet lutilisation
maximale de linstallation et garantit une protection sre du moteur, mme en cas de
dmarrage pnible et de conditions de fonctionnement svres. La figure IX.1. reprsente la
simulation deux corps au moyen dun circuit de condensateurs et de rsistances.

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la protection des moteurs

Figure IX.1 : Reprsentation de la simulation deux corps de lchauffement dun

Moteur.

C1 :Condensateur reprsentant la capacit thermique de lenroulement (rglable)

C2 :Condensateur reprsentant la capacit thermique du fer et des autres masses de la
machine
R1 : Rsistance reprsentant la rsistance au transfert de chaleur entre lenroulement et le fer
R2 : Rsistance reprsentant la dissipation de chaleur dans lenvironnement, larrt
R3 :Rsistance reprsentant la dissipation de chaleur dans lenvironnement, en marche
:Absorption dun courant proportionnel aux pertes de charge
:Absorption dun courant proportionnel aux pertes dans le fer
S1 :Commutation arrt / marche
: Courant moteur
: Composante de perturbation due lasymtrie
Prise en compte de la temprature ambiante et de la temprature du fluide de
refroidissement avec sonde Pt 100.

X. Fonctions spciales de protection moteur

X.1. Dfaillance de phase
indpendamment de la charge et ils peuvent ragir immdiatement. On utilise diffrentes
solutions :
Dclenchement diffrentiel : la caractristique de dclenchement est dcale comme pour un
relais thermique avec dclenchement diffrentiel lectronique. Au cas o le moteur nest pas
entirement charg, il peut continuer tourner.
Interruption rapide : celle-ci empche un chauffement inutile du moteur et soulage les
paliers du moteur et de linstallation. Le dclenchement est souvent lgrement diffr pour
viter une interruption inutile lors dune courte interruption dune phase.[2]
X.2. Dfaut de terre
Les dommages lisolation des moteurs sont souvent provoqus par des chocs de tension
levs. Ces chocs peuvent tre dus des coups de foudre, des commutations dans le rseau,
des dcharges de condensateurs et au fonctionnement dappareils lectroniques de puissance.
Dautres causes possibles sont la dtrioration et la surcharge permanente ou cyclique ainsi
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la protection des moteurs

que les oscillations mcaniques et la prsence de corps trangers. La plupart des dommages
lisolation conduisent la mise terre par lintermdiaire de pices de machines. Dans les
rseaux mis la terre, le courant de terre atteint rapidement des valeurs leves. Selon le type
de rseau et les exigences, la surveillance des dfauts de terre peut tre effectue soit pas la
mthode Holmgreen soit au moyen dun transformateur de courant totalisateur.
X.2.1 Protection en cas de dfaut de terre selon la mthode Holmgreen (rseau
avec mise la terre rigide).
Pour dtecter un courant de fuite dans un rseau rigidement mis la terre ou de basse
impdance, les trois conducteurs sont normalement mesurs. Avec un moteur sain, la
somme de ces courants est nulle. Si un courant circule dans la carcasse du moteur et
donc vers la terre, un courant homopolaire I0, proportionnel ce courant de fuite est
induit au point toile du transformateur; ce courant est dtect par le dtecteur de
courant de fuite et il provoque un dclenchement. Une courte temporisation empche
les faux dclenchements dus une saturation transitoire du transformateur qui peut
se produire lors dun cycle de commutation. La sensibilit doit tre choisie de
manire ce que ni un dfaut de transmission du transformateur, ni des signaux
perturbants lors de la commutation toile-triangle dus aux oscillations harmoniques,
ne puissent entraner des faux dclenchements. Fig. X.2.1.

Figure X.2.1 : Protection en cas de dfaut de terre selon la mthode Holmgreen.

T1 : Transformateur principal
MM : Appareil de protection moteur
I0 :Courant homopolaire (proportionnel au courant de fuite) [2]

XI.

Conception moderne de relais

La conception d'un relais de protection numrique moderne de moteur doit soyez appropri
couvrir les besoins de protection de des n'importe quels de la vaste gamme du moteur conoit
en service, plusieurs des conceptions n'avoir aucune allocation permise pour des surcharges.
Une offre de relais la protection complte aura l'ensemble suivant de caractristiques :

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la protection des moteurs

XI.1. Moteurs synchrones et asynchrones

protection thermique
protection prolonge de dbut
protection de perte de vitesse
nombre de limitation de dbuts
protection de court-circuit
protection de dfaut de terre
mesure/voyage de RDT d'enroulement
dtection ngative de courant d'ordre
protection de sous voltage
protection de perte-de-charge
surveillance auxiliaire d'approvisionnement

XI.2. Moteurs synchrones seulement

protection de -de-tape
perte de protection d'approvisionnement

En outre, les relais peuvent offrir des options telles que le disjoncteur surveillance de
condition comme aide l'entretien. Les fabricants peuvent galement offrir les relais qui
mettent en application rduit fonctionnalit cela donn au-dessus d'o moins complet la
protection est justifie (par exemple des moteurs induction de la basse estimation).
Les sections suivantes examinent chacun de l'chec possible les modes d'un moteur et
discutent comment la protection peut tre applique pour dtecter ce mode.[3]

XII. PROTECTION THERMIQUE (DE SURCHARGE)

La majorit d'checs d'enroulement sont indirectement ou directement caus par la
surcharge (prolong ou rptition), opration sur la tension d'alimentation non quilibre, ou
la mise en phase simple, que toutes mnent par le chauffage excessif la dtrioration de
l'enroulement l'isolation jusqu' un dfaut lectrique se produit. Gnralement la rgle
reconnue est que la vie d'isolation est divise en deux pour chaque hausse 10C dans la
temprature au-dessus de la valeur value, modifie par la longueur de temps pass
temprature
leve.
Comme
machine
lectrique
a une capacit relativement grande de stockage de chaleur, il suit cela les surcharges peu
frquentes de la dure peuvent ne pas compromettre la machine. Cependant, surcharges
soutenues de quelques pour seulement peuvent avoir comme consquence l'chec prmatur
de
vieillissement
et
d'isolation.
En outre, la capacit thermique de tenue du moteur est affect par la chauffage dans
l'enroulement avant un dfaut. Il est donc important que la caractristique de relais tienne
compte des extrmits de zro et du courant de pr-dfaut de plein-charge connu
respectivement en tant que le 'froid' et conditions 'chaudes'.
La varit de moteur conoit, les applications diverses, varit de conditions de
fonctionnement anormales possibles et modes en rsultant de rsultat d'chec dans des
relations thermiques complexes. Un gnrique le modle mathmatique qui est prcis est donc
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la protection des moteurs

impossible crez. Cependant, il est possible de dvelopper un approximatif
modelez si on le suppose que le moteur est un corps homogne, la chaleur de cration et de
dissipation un taux proportionnel hausse de la temprature. C'est le principe derrire le
courant ascendant de modle de rplica d'un moteur utilis pour la protection de surcharge.
La temprature T l'instant est indique par :
)
Ou :
: la temprature quilibre finale.
: constante de temps de chauffage.

La hausse de la temprature est proportionnelle l'actuel carr :

(

Ou :
= courant qui, si coulant sans interruption, produit la temprature T max dans le moteur.
Par consquent, il peut montrer que, pour tout courant I de surcharge, l'heure permise t pour
que ce courant coule est :

[{

( ) }]

Gnralement l'approvisionnement auquel un moteur est reli peut contenez les

composants positifs et ngatifs d'ordre, et les deux composants du courant provoquent le
chauffage dans le moteur. Par consquent, la reproduction thermique devrait prendre en
considration chacun des deux de ces composants, une quation typique pour le courant
quivalent tant :

Ou :
= courant positif d'ordre
= courant ngatif d'ordre
K = rsistance ngative de rotor d'ordre/ordre positif rsistance de rotor la vitesse nominale.
la valeur typique de K est 3.

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la protection des moteurs

En conclusion, le modle thermique de reproduction doit prendre en considration
le fait que le moteur tendra refroidir au cours des priodes de charge lgre, et l'tat initial
du moteur. Le moteur va le faire ayez une constante de temps de refroidissement, le , qui
dfinit le taux de refroidissement. Par consquent, le modle thermique final peut tre
exprim comme :
(

(*)

Ou :
: constante de temps de chauffage.

:tat initial de moteur (froid ou chaud).

: courant thermique d'arrangement.

L'quation (*) prend en considration le froid et chaud caractristiques dfinies en

GLACE
60255,
partie
8.
Quelques relais peuvent employer une double courbe caractristique pour constante de temps
de chauffage, et par consquent deux valeurs du chauffage la constante de temps sont exiges.
Changement entre les deux valeurs a lieu un courant minerai-dfini de moteur. Ceci peut
tre employ pour obtenir la reprsentation mieux de dclenchement pendant commencer
dessus moteurs qui emploient un dmarreur d'toile-delta. Pendant commencer, les
enroulements de moteur portent le courant en trait plein, alors que dans la course
conditionnez, ils portent seulement 57% du courant vu par le relais. De mme, quand le
moteur est dconnect de l'approvisionnement, la constante de temps de chauffage est
place gale au temps de refroidissement constant .
Puisque le relais devrait idalement tre assorti au protg le moteur et soit capable de la
protection de surcharge soutenue par fin, a l'ventail d'ajustement de relais est souhaitable
ainsi que le bon exactitude et bas over shoot thermique.
Des courbes typiques d'arrangement de relais sont montres sur la figure XII. [3,4]

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la protection des moteurs

Figure XII : Courbes caractristiques thermiques de surcharge du froid initiale

tat thermique 0%.

XII.1 Protection contre le dcrochage/une mise

Quand un moteur est dmarr, il dessine un courant bien au-dessus de estimation de
chargement complet tout au long de la priode l'o le moteur prend point fixe la vitesse.
Tandis que le moteur commenant le courant rduit lgrement en tant qu'augmentations de
vitesse de moteur, il est normal dans la protection pratiquez pour supposer que le courant de
moteur demeure constant tout au long de la priode commenante. Le courant commenant
variera selon la conception du moteur et la mthode de commencer. Pour des moteurs DOL
commenc (direct-sur-line), commencer nominal le courant peut tre courant de plein-charge
des priodes 4-8. Cependant, quand a le dmarreur d'toile-delta est employ, la ligne courant
sera
seulement
le
DOL
commenant
le
courant.

Si un moteur cale-t-il tout en le fonctionnement, ou l'chouer pour commencer, en raison de

le chargement excessif, le moteur dessinera un gal actuel au son courant verrouill de rotor.
Il n'est pas donc possible de distinguer entre un tat de stalle et un dbut sain seulement sur la
base de l'actuel dessin. Discrimination entre les deux des conditions doivent tre faites bas
sur la dure du courant dessin. Pour des moteurs o l'heure de dpart est moins que
temps sr de stalle du moteur, il est facile arranger protection.
Cependant, o des moteurs sont utiliss pour conduire les charges leves d'inertie, le temps
de tenue de stalle peut tre moins que l'heure de dpart. Dans ces cas, des moyens
supplmentaires doivent tre fournis pour permettre la discrimination entre les deux
conditions d'tre raliss.[3,4]

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la protection des moteurs

XII.2. L'heure de dpart excessive/a ferm clef la protection de rotor
Un moteur peut pour acclrer du repos pour l'un certain nombre
raisons :

perte d'une phase d'approvisionnement

problmes mcaniques
basse tension d'alimentation
couple excessif de charge
etc.

Un grand courant sera tir de l'approvisionnement, et de la cause extrmement hautes

tempratures produire dans le moteur. Ceci est rendu plus mauvais par le fait que le moteur
ne tourne pas, et par consquent aucun refroidissement d la rotation n'est disponible.
Enroulement les dommages se produiront trs rapidement au redresseur ou au rotor
enroulements selon les limitations thermiques du conception particulire (les moteurs serait le
redresseur ou le rotor limit cet gard). La mthode de protection varie selon si l'heure de
dpart est moins qu'ou plus grand que le coffre-fort temps de stalle. Dans les deux cas,
l'initiation du dbut peut tre sentie par la dtection de la fermeture du commutateur dans le
conducteur de moteur (entrepreneur ou CB) et sur option augmentation actuelle au-dessus de
commencer valeur- seuil actuelle en gnral 200% du moteur a valu actuel. Pour le cas
des deux conditions tant senties, ils peut devoir se produire dans une ouverture troite
d'heure pour commencer pour tre reconnu.
Les conditions spciales peuvent exister pour certains types de moteurs install dans des
secteurs dangereux (par exemple circule en voiture avec le type de la protection EEx e ") et
l'arrangement du relais doivent prendre ces derniers en considration. Parfois un couplage
laxiste pour la machine la pressurisation (sur machines d'EEx des p ) peut tre exige, et
ceci peut tre commodment ralis au moyen d'une entre numrique de relais et les
capacits incorpores de logique.[3,4]
XII.3. Heure de dpart < temps de calage scuritaire
La protection est ralise au moyen d'une surintensit dfinie de temps caractristique,
l'arrangement actuel tant plus grand que le chargement complet courant mais moins que le
courant commenant de la machine. l'arrangement de temps devrait tre un peu plus long que
l'heure de dpart, mais moins que l'heure de dpart sre autorise du moteur. Figure
XII.3 illustre le principe de fonctionnement pour un dbut russi.

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la protection des moteurs

Figure XII.3: Relais pour la mise en dmarrage russi: l'heure de dbut <dcrochage temps.
XII.4. Heure de dpart

temps de calage scuritaire

Pour cette condition, un temps dfini au-dessus de caractristique de courant n'est pas par
lui-mme suffisant, puisque l' retard de temps exig est plus long que le temps maximum que
le moteur peut tre accord porter commencer le courant sans risque. Le moyen
supplmentaire de la dtection du mouvement de rotor, indiquant un dbut sr, est exig.
Un commutateur tachymtrique fournit habituellement cette fonction. La dtection d'un dbut
russi est employe pour slectionner la minuterie de relais utilise pour la priode sre de
point fixe du moteur. Ce temps peut tre plus long que le temps sr de stalle, car il y a petite)
diminution d'a (du courant dessin par le moteur pendant le dbut et les fans de rotor
commencent amliorer le refroidissement de la machine pendant qu'elle acclre. Si un
dbut est senti par le relais en surveillant la fermeture actuelle de dispositif d'and/or-start,
mais le commutateur de vitesse ne fonctionne pas, l'lment de relais emploie le temps sr de
stalle plaant pour se dclencher le moteur avant que les dommages puissent se produire.
Figure XII.4 (a) le principe de fonctionnement d'un dmarrage russi, et la figure XII.4 (b)
pour un dmarrage sans succs. [3,4]

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la protection des moteurs

Figure XII.4:Les rglages de relais pour le temps de dmarrage> temps de dcrochage.

XII.5. protection contre le calage
Si un moteur cale en courant ou ne pouvez pas commencer en raison de la charge
excessive, il tirera un courant du approvisionnement quivalent au courant verrouill de rotor.
Il est videmment souhaitable pour viter des dommages en dconnectant la machine As
rapidement comme possible si cette condition surgit. La perte de vitesse de moteur peut tre
identifie par le courant de moteur dpassant le seuil actuel de dbut aprs un dbut russi
c.--d. un moteur de dmarrage a t dtect et le courant de moteur a chut au-dessous du
seuil actuel de dbut dans l'heure de dpart sre de moteur. Une hausse suivante du courant de
moteur au-dessus du le moteur commenant le seuil actuel est alors indicatif d'un tat de
stalle, et le dclenchement se produira si cet tat persiste pour plus grand que l'arrangement de
la minuterie de stalle. Un lment actuel fini instantan de relais assure la protection. Dans
beaucoup de systmes, perte passagre de tension d'alimentation (en gnral jusqu'
2 secondes) n'a pas comme consquence le dclenchement des moteurs indiqus. On leur
permet re-d'acclrer sur la restauration de l'approvisionnement. Pendant la re-acclration,
elles dessinent un courant semblable au courant commenant pendant une priode qui peut
tre plusieurs secondes. Elle est ainsi au-dessus du seuil de courant d'lment de relais de
stalle de moteur. de relais de stalle de moteur.[3,4]

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la protection des moteurs

On s'attendrait ce que la protection de stalle fonctionne et dfasse l'objet du plan de reacclration. Une protection de moteur le relais identifiera donc la prsence d'une immersion
de tension et la rcupration, et empchent la protection de stalle pendant une priode dfinie.
sous l'lment de protection de tension (section 19,11) peut tre employ pour dtecter la
prsence de la tension plongez et empchez la stalle protection pendant une priode
d'ensemble aprs rcupration de tension. Protection contre les moteurs cals en cas de reacclration infructueuse est donc maintenu. L'arrangement retard de temps est
personne charge sur le plan de re-acclration adopt et caractristiques de diffrents
moteurs. [3,4]
XIII.Conclusion
La protection de moteur est une fonction essentielle pour assurer la continuit de opration
de machine. Le choix du dispositif de protection doit tre fait avec soin extrme. L'utilisateur
serait sage de slectionner les dispositifs qui incluent lectronique caractristiques de
communication pour prvoir et empcher tous dfauts. Ceux-ci considrablement amliorez la
dtection des anomalies et de la vitesse avec lesquelles service est reconstitu.

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