You are on page 1of 11

ANALISIS KINERJA SIMPANG BERSINYAL

(Studi Kasus: Jalan K.H Wahid Hasyim - Jalan Gajah Mada)


Lamhot Hasudungan Sariaman Sitanggang, Joni Harianto
Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Jl. Perpustakaan No. 1 Kampus USU Medan
Email: sariromauli@gmail.com
Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Jl. Perpustakaan No. 1 Kampus USU
Medan
Email: joniharianto@yahoo.com
ABSTRAK
Sejalan dengan pesatnya perkembangan kota, tuntutan lalu lintas yang semakin padat, dan permintaan
masyarakat terhadap kendaraan yang semakin besar memerlukan perhatian maupun penilaian kerja untuk
kondisi persimpangan. Tidak seimbangnya jumlah lalu lintas dengan lebar efektif jalan, rendahya tingkat
pelayanan, pendeknya waktu hijau akan menyebabkan tundaan serta antrian lalu lintas pada persimpangan.
Perencanaan pengaturan fase dan waktu siklus optimum ditujukan untuk menaikkan kapasitas persimpangan dan
sedapat mungkin menghindari terjadinya konflik lalu lintas. Sebagaimana hal tersebut diatas, dicoba untuk
mengadakan studi mengenai fase dan waktu siklus optimum pada persimpangan bersinyal. Studi ini
menggunakan metode pendekatan dari MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) dan HCM 2000 dengan
meninjau persimpangan Jalan Gajah Mada Jalan K.H Wahid Hasyim perolehan data dilapangan waktu
siklus 73 detik dengan pengaturan 2 fase. Setelah perhitungan dilapangan didapat, nilai derajat kejenuhan unttuk
tiap pendekat-pendekat antara 0,415-0,777 dan tundaan rata-rata 67, 769 dengan tingkat pelayanan F . Serta
hasil perhitungan HCM 2000 dengan tundaan rata-rata simpang adalah 108,93 dengan tingkat pelayanan F. Hal
ini menunjukkan bahwa bentuk persimpangan hampir tidak layak dioperasikan. Untuk itu perlu adanya solusi
seperti : perubahan fase atau perubahan bentuk simpang, pelebaran jalan dan perubahan waktu hijau.
Kata Kunci : Analisa Simpang Bersinyal, MKJI 1997, HCM 2000
ABSTRACT
Along with the rapid development of the city , the demands of an increasingly dense traffic , and public demand
for vehicles that require greater attention to and appraisal of the condition of the intersection . Unequal
amounts of traffic to the effective width of the road , rendahya service levels , in short green time will cause
delays and traffic queues at intersections . Planning the phase setting and the optimum cycle time is intended to
increase the capacity of the intersection and wherever possible avoid traffic conflicts . As the above , attempted
to undertake a study of the phase and the optimum cycle time at signalized intersections . This study uses the
approach of MKJI ( Indonesian Highway Capacity Manual ) and HCM 2000 with reviewing the intersection of "
Jalan Gajah Mada - Jalan KH Wahid Hasyim " field data acquisition cycle time of 73 seconds with a 2 -phase
arrangement . After the calculation of the field is obtained, the degree of saturation of each approach approach unttuk between .415 to .777 and the average delay is 67 , 769 with a level of service F . And the
results of the calculation of the HCM 2000 with an average intersection delay is 108.93 with the level of service
F. This shows that the intersection form is hardly feasible to operate . For that we need a solution such as phase
changes or changes in the shape intersection , road widening and alteration of green time .
Keywords: Analysis of signalized intersections, MKJI 1997, HCM 2000
Pendahuluan
Kota Medan sebagai kota yang dinamis yang mengalami perkembangan dan pertambahan penduduk
yang pesat, yang akan memicu peningkatan aktifitas penduduk itu sendiri. Aktifitas penduduk perkotaan terjadi
akibat adanya kawasan penarik dan kawasan bangkitan yang meningkatnya tuntutan lalu lintas (traffic demand).
Peningkatan tuntutan lalu lintas akan menambah masalah kemacetan lalu lintas pada ruas jalan dan persilangan
jalan, termasuk pada simpang bersinyal. Didalam jaringan transportasi, persimpangan merupakan titik rawan
akan terjadinya kemacetan lalu lintas oleh adanya konflik konflik pergerakan arus, sehingga perlu dilakukan
berbagai upaya untuk memaksimalkan kapasitas dan kinerjanya dengan tetap memperhatikan keselamatan para
pengendara dan pejalan kaki. Yang mengakibatkan antrian panjang, waktu tunda yang besar, pelanggaran lalu
lintas dan sebagainya. Ketidak seimbangan antara fasilitas-fasilitas lalu lintas dengan peningkatan jumlah arus
lalu lintas dapat mengakibatkan kemacetan lalu lintas yang sering terjadi pada persimpangan. Untuk mengurangi
konflik dipersimpangan telah dilakukan berbagai upaya seperti pemasangan rambu rambu jalan, menempatkan
beberapa petugas kepolisian, membatasi pergerakan kendaraan. Namun pada kondisi arus yang meningkat
sedemikian besar, upaya tersebut tidak bisa lagi dipertahankan, tetapi harus dilakukan upaya lain yaitu

pemasangan lampu lalu lintas. Keuntungan secara optimal hanya dapat dihasilkan, jika lampu lalu lintas
dipasang pada lokasi yang tepat, terdapat peraturan yang mendukung operasi, dan dioperasikan mengikuti
kaidah efisiensi ( Farida Juwita, ST, MT, 2011). Pengaturan lampu lalu lintas yang kurang tepat dapat
mengganggu kelancaran sistem lalu lintas secara keseluruhan seperti bertumpuknya kendaraan pada satu atau
beberapa ruas jalan. Penelitian ini bertujuan untuk mengevaluasi kinerja simpang pada persimpangan tersebut.
Dasar Teori
Menurut PP No. 43 Tahun 1993, persimpangan adalah pertemuan atau percabangan jalan, baik sebidang
maupun tidak sebidang. Dengan kata lain persimpangan dapat diartikan sebagai dua jalur atau lebih ruas jalan
yang berpotongan, dan termasuk didalamnya fasilitas jalur jalan dan tepi jalan. Sedangkan setiap jalan yang
memencar dan merupakan bagian dari persimpangan tersebut dikatakan dengan lengan persimpangan. Evaluasi
kinerja simpang bersinyal dapat dilakukan dengan beberapa metode diantaranya dengan MKJI 1997 dan HCM
2000.
Metode MKJI 1997
Arus Jenuh Nyata (S), yang dimaksud dengan arus jenuh nyata adalah hasil perkalian dari arus jenuh dasar
(So) untuk keadaan ideal dengan faktor penyesuaian (F) untuk penyimpangan dari kondisi sebenarnya, dalam
satuan smp/jam hijau .
S = So . FCS . FSF . FP . FG.FRT . FLT
(1)
Dimana:
S = Arus jenuh nyata (smp/jam hijau);
So = Arus jenuh dasar (smp/jam hijau);
FCS = Faktor koreksi ukuran kota;
FSF = Faktor penyesuaian hambatan samping;
FP = Faktor penyesuaian parkir tepi jalan;
FG = Faktor penyesuaian akibat gradien jalan;
FRT = Faktor koreksi belok kanan;
FLT = Faktor penyesuaian belok kiri.
Kapasitas Simpang (C), adalah kemampuan simpang untuk menampung arus lalu lintas maksimum persatuan
waktu dinyatakan dalam smp/jam.
C = S x g/c
(2)
Panjang Antrian
Panjang antrian adalah banyaknya kendaraan yang berada pada simpang tiap jalur saat nyala lampu merah
Panjang antrian, dihitung dengan:
(3)
Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS) didefenisikan sebagai rasio volume (Q) terhadap kapasitas (C).
DS =Q/C

(4)

Kendaraan Henti (NS)


Angka henti (NS) masing masing pendekat yang didefenisi sebagai jumlah rata rata kendaraan berhenti per
smp,
(5)
Dengan jumlah kendaraan terhenti (Nsv) masing masing pendekat:
Nsv = Q x NS (smp/jam)

(6)
(7)

Tundaan (delay)

Tundaan merupakan waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melewati suatu simpang dibandingkan
pada situasi tanpa simpang. Tundaan pada simpang terdiri dari 2 komponen yaitu tundaan lalu lintas (DT) dan
tundaan geometrik (DG).
Dj = DTj + DGj
(8)
Menghitung tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (D1). Tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (D1)
dihitung dengan membagi jumlah nilai tundaan dengan nilai arus total (Qtot) dalam smp/jam.
`

(9)

Tingkat Pelayanan Simpang


Tingkat pelayanan simpang adalah ukuran kualitas kondisi lalu lintas yang dapat diterima oleh pengemudi
kendaraan. Tingkat pelayanan umumnya digunakan sebagai ukuran dari pengaruh yang membatasi akibat
peningkatan volume setiap ruas jalan yang dapat digolongkan pada tingkat tertentu yaitu antara A sampai F.
Tabel. 1 Kriteria tingkat pelayanan untuk simpang bersinyal
Tingkat
Pelayanan
A
B
C
D
E
F

Tundaan per kendaraan


(det/kend)
5
> 5,1 15
> 15,2 25
> 25,1 40
> 40,1 60
60,0

Sumber : Peraturan Menteri Perhubungan No: KM 14 Tahun 2006


Metode HCM 2000
Arus Jenuh
Untuk menghitung laju arus jenuh untuk setiap kelompok lajur dihitung dengan rumus:
s = so.N.fw.fHV.fg.fp.fbb.fLU.fa.fLT.fRT.fLpb.fRpb
(10)
dengan:
so
= laju arus jenuh dasar per lajur, biasanya 1900 ( mobil/jam hijau/lajur)
N
= Banyaknya lajur dalam kelompok lajur tersebut.
fw
= faktor penyesuaian untuk lebar lajur
fHV
= faktor penyesuaian kendaraan berat dalam aliran lalu lintas
fg
= faktor penyesuaian untuk jelang masing masing
fp
= faktor penyesuaian untuk keberadaan lajur parkir yang berdampingan dengan kelompok lajur tersebut
dan kegiatan parkir pada lajur itu.
fbb
= faktor penyesuaian untuk efek rintangan bus lokal yang berhenti didalam daerah persimpangan
tersebut.
fLU
= faktor penyesuaian untuk penggunaan lajur.
fa
= faktor penyesuaian untuk jenis kawasan
fLT
= faktor penyesuaian untuk belok kiri dalam kelompok lajur tersebut
fRT
= faktor penyesuaian untuk belok kanan dalam kelompok lajur tersebut.
fLpb
= faktor penyesuaian pejalan kaki sepeda untuk pergerakan belok kiri
fRpb
= faktor penyesuaian pejalan kaki sepeda untuk pergerakan belok kanan
Analisis Rasio Arus dan Kapasitas
Kapasitas setiap kelompok lajur dihitung dengan rumus:
(11)
Tundaan dan Tingkat Pelayanan
Tundaan untuk setiap kelompok lajur diperoleh dengan penjumlahan nilai tundaan seragam dan tundaan
inkremental, dengan menggunakan persamaan sebagai berikut:
( )
(12)
Untuk menghitung besarnya tundaan seragam, digunakan persamaan berikut:
d1 =

(
*

)
) +

(13)

Suatu estimasi keterlambatan inkremental yang diakibatkan kedatangan tak seragam, kegagalan siklus
sementara (keterlambatan acak), dan keterlambatan yang disebabkan oleh priode terlalu jenuh yang
dipertahankan dapat dihasilkan dengan persamaan berikut:
d2 = 900T [(X-1) = (

(14)

Tundaan persimpangan dapat dihasilkan dengan persamaan:


(15)
dengan:
d2
= tundaan inkremental yang ditentukan untuk durasi pada periode analisis dan jenis kendali sinyal
(s/kend)
T
= durasi periode analisis (jam)
k
= faktor tundaan inkremental yang bergantung pada setelan pengatur
l
= faktor pengatur filter/pengukuran kehulu
c
= kapasitas kelopok lajur
X
= rasio v/c kelompok lajur
Tingkat pelayanan (LOS-level of service) untuk persimpangan berlampu lalu lintas didefenisikan dalam
pengertian tundaan kendali. Tundaan kendali rata rata dihitung untuk setiap kelompok lajur dan disatukan
untuk setiap cabang dan persimpangan sebagai satu kesatuan. LOS langsung dikaitkan dengan nilai
keterlambatan kendali seperti yang diberikan pada tabel 2.
Tabel. 2 Kriteria LOS untuk persimpangan berlampu lalu lintas
Tingkat Pelayanan
Tundaan per kendaraan
(det/kend)
A
10
B
> 10 20
C
> 20 35
D
> 35 55
E
> 55 80
F
80
Sumber: HCM 2000
METODOLOGI
Metodologi yang digunakan dalam penyusunan Tugas Akhir ini adalah study kasus yaitu dengan
melakukan survai dilapangan dan mengumpulkan keterangan dari buku atau jurnal.
Adapun teknik pembahasan yang dilakukan adalah sebagai berikut:
1. Studi pustaka yaitu mengumpulkan literatur yang berhubungan dengan tugas akhir ini yang bersumber dari
buku serta jurnal sebagai pendekatan teori.
2. Melakukan survei pendahuluan untuk mengetahui situasi dilapangan dan menetapkan waktu survei yang
sesuai.
3. Melakukan survei dilapangan guna mendapatkan data primer, antara lain: survei volume lalu lintas, yaitu
dengan melakukan perhitungan kendaraan secara manual (dengan hand counter) dan survei kecepatan
kendaraan.
4. Menganalisis dan mengolah data hasil survei dilapangan.
5. Kesimpulan dan saran.
HASIL DAN PEMBAHASAN
Data yang digunakan untuk proses perhitungan dalam penelitan ini adalah data primer. Dimana data primer
merupakan data yang didapat dari pengamatan langsung dan perhitungan dilapangan, dalam hal ini lokasi
penelitian di Jalan K.H. Wahid Hashyim Jalan Gajah Mada.
Data Geometrik
Data geometrik ini berisikan tentang kode pendekat, tipe lingkungan, tingkat hambatan damping, median,
kelandaian, belok kiri langsung, jarak kendaraan parkir, dan lebar pendekat (MKJI, 1997). Pendataan geometrik
pada penelitian ini dilakukan secara manual, yaitu pengukuran langsung dilapangan. Data yang didapat dari
hasil pengamatan:
Tabel. 3 Data Geometrik
Kode
Tipe
Hambatan Median
Belok
Jarak
Lebar Pendekat

Pendekat

Lingkungan
Jalan

samping

kiri
langsung

kend.
parkir

Wa

We

Wltor

Wex

Com

10

Com

10

Com

12,2

5,5

5,5

12,2

5,5

5,5

B
Com
R
Sumber: Hasil Pengamatan dilapangan 2013

Data Lalu Lintas


Masa pelaksanaan survey Tugas Akhir ini bertepatan dengan masa bulan puasa, sehingga terdapat kemungkinan
terjadinya pengurangan volume lalu lintas.
Dari hasil survei didapat nilai volume arus lalu lintas maksimum untuk setiap lengan:
Lengan Utara
: smp/jam
Lengan Selatan : smp/jam
Lengan Barat
: smp/jam
Lengan Timur : smp/jam
Metode MKJI 1997
Arus Jenuh
Dengan menggunakan rumus, diperoleh nilai arus jenuh simpang, sebagai berikut:
Tabel. 4 Perhitungan arus Jenuh pada saat jam puncak terlindung
Pendekat
We
So
Faktor Penyesuaian
(meter)
(smp/jam)
F
F
F
F
F
CS

Utara

RT

(smp/jam)

1,0

0,93

1,0

1,0

1,07

0.95

2985,3

1,0

0,93

1,0

1,0

1,03

0.96

2873,7

3300

1,0

0,93

1,0

1,0

1,02

0.99

3130,38

3300

1,0

0,93

1,0

1,0

1,03

0.98

3161,07

3000

3000

Timur

5,5

Barat

5,5

Selatan

SF

S
FLT

Rasio Arus jenuh


Dari hasil perhitungan nilai arus jenuh kemudian dapat diperoleh nilai Rasio Arus (FR) dan nilai Rasio Fase,
maka diperoleh Rasio Arus Simpang (IFR). Hal perhitungan rasio arus jenuh kondisi eksisting untuk seluruh
pendekat dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel.5 Perhitungan Rasio Arus
Pendekat

Q (smp/jam)

FR (Q/S)

Utara

612,4

2985,3

0,205

Selatan

441

2873,7

0,153

Timur

1211,9

3161,07

0,383

Barat

1072,2

3130,38

0,343

Kapasitas dan Derajat Kejenuhan


Kapasitas (C) diperoleh dengan perkalian arus jenuh dengan rasio hijau (g/c) pada masing masing pendekat,
dengan rumus: C = S x g/c. Derajat kejenuhan (DS) diperoleh dari hasil bagi arus dengan kapasitas, DS = Q/C.
Hasil perhitungan kapasitas dan derajat kejenuhan kondisi eksisting untuk seluruh pendekat dapat dilihat pada
tabel berikut.

Tabel. 6 Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan


Pendekat

g (detik)

c (detik)

Q
(smp/jam)

C
(smp/jam)

DS

Utara

27

73

612,4

1104,152

0,555

Selatan

27

73

441

1062,875

0,415

Barat

36

73

1072,2

1543,749

0,695

Timur

36

73

1211,9

1558,884

0,777

Rasio Arus Jenuh


Hasil perhitungan rasio arus jenuh kondisi eksisting untuk seluruh pendekat dilihat pada Tabel berikut:
Tabel. 7 Hasil penyesuaian Nqmaks

Pendekat

NQ1
(smp)

NQ2
(smp)

Panjang
antrian
NQ1+NQ2
(smp)

Nqmax

Panjang
antrian QL
(meter)

Utara

0,124

9,845

9,969

16

64

Selatan

-0,145

6,657

6,512

12

48

Barat

0,638

16,761

17,399

26

94,545

Timur

1,233

20,200

21,433

32

116,364

Kendaraan Terhenti (NS)


Angka henti sebagai jumlah rata rata per smp untuk perancangan dihitung dengan rumus:
NS = 0,9 *
* 3600
Dimana:
c = waktu siklus (detik)
Q = arus lalu lintas (smp/jam)
Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (Nsv) masing masing pendekat dihitung dengan menggunakan rumus:
Nsv = Q * NS
Perhitungan jumlah kendaraan terhenti(Nsv) untuk pendekat Timur adalah:
Nsv
= 1072,2 * 0,785
= 951,271
Sehingga diperoleh nilai kendaraan terhenti dalam tabel berikut:
Tabel. 8 Perhitungan Angka Henti dan Jumlah Kendaraan Terhenti
Pendekat
Utara
Selatan
Barat
Timur

NQ

NS

Nsv = Q*NS

9,969
6,512
17,399
21,433

612,4
441
1072,2
1211,9

73
73
73
73

Total

3337,5

0,722
0,655
0,720
0,785
Nsvtot

442,443
289,004
772,210
951,271
2454,928

Nilai angka henti total simpang seluruh lengan dihitung dengan rumus:
Nstot =
= 0,736 stop/smp
Tundaan Rata - rata (D)
Tabel. 9 Perhitungan Tundaan untuk seluruh pendekat:
Pendekat

NQ

DT

DG

D=
DT+DG

Utara

9,969

48,554

3,81587

52,370

DxQ
(det/smp)
32071,307

Dsimp.
(det/smp)
61,174

Selatan
Barat
Timur

6,512
17,399
21,433

46,735
60,179
64,345

3,42786
3,09908
3,42364

50,163
63,278
67,769
SD

22121,822
67846,757
82128,819
204168,706

Tingkat Pelayanan

Berdasarkan perhitungan nilai tundaan rata rata tiap pendekat maka didapat nilai tingkat pelayanan untuk
setiap pendekat yang dapat dilihat pada tabel berikut ini:
Tabel. 10 Nilai tingkat Pelayanan untuk setiap pendekat
Tundaan
Tingkat
Tundaan
Simpang
Pelayanan
Tingkat Pelayanan
Pendekat
(detik/smp)
(det/smp)
Simpang
Utara

52,370

Selatan

50,163

Barat

63,278

Timur

67,769

61,174

Metode HCM 2000


Arus Jenuh
s = so.N.fw.fHV.fg.fp.fbb.fLU.fa.fLT.fRT.fLpb.fRpb
dengan:
so
N
fw
fHV
fg
fp
fbb
fLU
fa
fLT
fRT
fLpb
fRpb

(16)

= laju arus jenuh dasar per lajur, biasanya 1900 ( mobil/jam hijau/lajur)
= Banyaknya lajur dalam kelompok lajur tersebut.
= faktor penyesuaian untuk lebar lajur
= faktor penyesuaian kendaraan berat dalam aliran lalu lintas
= faktor penyesuaian untuk jelang masing masing
= faktor penyesuaian untuk keberadaan lajur parkir yang berdampingan dengan kelompok lajur tersebut
dan kegiatan parkir pada lajur itu.
= faktor penyesuaian untuk efek rintangan bus lokal yang berhenti didalam daerah persimpangan
tersebut.
= faktor penyesuaian untuk penggunaan lajur.
= faktor penyesuaian untuk jenis kawasan
= faktor penyesuaian untuk belok kiri dalam kelompok lajur tersebut
= faktor penyesuaian untuk belok kanan dalam kelompok lajur tersebut.
= faktor penyesuaian pejalan kaki sepeda untuk pergerakan belok kiri
= faktor penyesuaian pejalan kaki sepeda untuk pergerakan belok kanan

Tabel. 11 Faktor penyesuaian laju arus jenuh


L.
Pendekat
Lajur
N
fw
fHV
fg
(ft)

Fp

Fbb

fa

fLu

fLT

fRT

fLpb

fRpb

Utara

9,144

0,767

0,9

0,986

0,964

Selatan

9,144

0,767

0,9

0,987

0,982

Barat

10,058

0,783

0,9

0,996

0,982

Timur

10,058

0,783

0,9

0,997

0,992

Tabel. 12 Arus jenuh untuk semua pendekat


Pendekat
So
S (kend/jam)

Utara

1900

1468,726

Selatan

1900

1505,018

Barat

1900

1579,02

Timur

1900

1565,327

Analisis Rasio Arus dan Kapasitas


Rasio arus dihitung dengan membagi arus kebutuhan yang disesuaikan (v) dengan laju arus jenuh yang
disesuaikan (s). Kapasitas setiap kelompok lajur dihitung dengan rumus:
(17)
Rasio v/c untuk setiap kelompok lajur dihitung langsung, dengan membagi arus yang disesuaikan dengan
kapasitas yang dihitung sebelumnya, seperti pada rumus:
( )
(18)
(

Parameter kapasitas akhir yang diperhatikan merupakan rasio v/c kritis, X, untuk persimpangan tersebut.
Parameter ini dihitung dengan persamaan:
( )

(19)

Contoh perhitungan kapasitas untuk kelompok lajur pada pendekat Timur adalah:
c
= s (g/C)
= 1565,327 (36/73)
= 771,942
Rasio v/c untuk pendekat Timur adalah:
v/c
= 1211,9/771,942
= 1,570
Rasio arus kelompok lajur kritis:
v/s (AT) = 1072,2/1565,327
= 0,774
v/s (AS) = 441/1505,018
= 0,293
Penjumlahan rasio arus kritis:
(v/s)ci = 0,774+ 0,293
=1,067
Rasio laju arus kritis terhadap kapasitas.
( )

(20)
]

Tabel. 13 Nilai Rasio Arus dan Kapasitas


Pendekat
S
v
G
(kend/jam) (smp/jam)

Rasio
g/c

c
(kend/jam)

Rasio
v/c

arus
kritis
(v/s)

Utara

1292

612,4

27

73

1468,726

0,370

543,227

1,127

0,417

Selatan

941

441

27

73

1505,018

0,370

556,651

0,792

0,293

Barat

1833

1072,2

36

73

1579,020

0,493

778,695

1,377

0,679

Timur

3055

1211,9

36

73

1565,327

0,493

771,942

1,570

0,774

lajur
kritis

Xc

1,096

1,231

1,067

1,199

Tundaan dan Tingkat Pelayanan


Tundaan untuk setiap kelompok lajur diperoleh dengan penjumlahan nilai tundaan seragam dan tundaan
inkremental, dengan menggunakan persamaan sebagai berikut:
( )
d = tundaan kendali per kendaraan (det/kend)
d1 = tundaan kendali seragam dengan mengandaikan kedatangan seragam (det/kend)
PF = faktor penyesuaian kemajuan tundaan seragam.

d2 = tundaan inkremental untuk memperhitungkan kedatangan acak dan antrian terlalu jenuh (det/kend) dengan
mengandaikan tidak ada antrian awal.
d3 = tundaan antrian awal (det/kend); d3 sama dengan nol apabila tidak tedapat antrian diawal.
Untuk menghitung besarnya tundaan seragam, digunakan persamaan berikut:
d1 =

) +

dengan:
d1 = tundaan kendali seragam (det/kend)
C = panjang siklus (det)
Suatu estimasi keterlambatan inkremental yang diakibatkan kedatangan tak seragam, kegagalan siklus
sementara (keterlambatan acak), dan keterlambatan yang disebabkan oleh priode terlalu jenuh yang
dipertahankan dapat dihasilkan dengan persamaan berikut:
d2 = 900T [(X-1) = (

dengan:
d2
= tundaan inkremental yang ditentukan untuk durasi pada periode analisis dan jenis kendali sinyal
(s/kend)
T
= durasi periode analisis (jam)
k
= faktor tundaan inkremental yang bergantung pada setelan pengatur
l
= faktor pengatur filter/pengukuran kehulu
c
= kapasitas kelopok lajur
X
= rasio v/c kelompok lajur
Tundaan cabang ini kemudian dirata ratakan untuk menghasilkan tundaan kendali pada persimpangan.
Tundaan persimpangan dapat dihasilkan dengan persamaan:
Dengan:
d1 = tundaan per kendaraan untuk persimpangan (det/kend)
dA = tundaan untuk cabang A (det/kend)
vA = arus yang disesuaikan untuk cabang A (kend/jam)
Contoh perhitungan untuk tundaan seragam pada pendekat Timur adalah:
d1 =
d1 =

(
*

) +

)
+

d1 = 30,016 det/kend
Contoh perhitungan untuk tundaan inkremental pada pendekat Timur adalah:
d2 = 900T [(X-1) = (

d2 = 900*0,25 [(1,570-1) = (

d2 = 89,897 det/kend
Faktor penyesuaiankemajuan untuk nilai 1,000 untuk jenis kedatangan 3.
Tundaan untuk kelompk lajur adalah:
d = d1 (PF) + d2 + d3
d = 30,016*0,422 + 89,897 + 0
d = 119,913 det/kend
Tundaan persimpangan:
Dari data tingkat pelayanan persimpangan dengan keterlambatan kendali rata-rata dengan menggunakan bantuan
program Microsoft Excel 2010 didapat d1 = 108,93 det/kend.
Tingkat pelayanan persimpangan langsung berkaitan dengan keterlambatan kendali rata rata perkendaraan.
Tingkat pelayanan yang sesuai dapat ditentukan melalui tabel LOS diatas.
Tabel. 14 Tingkat pelayanan persimpangan untuk semua pendekat
Tundaan
Rasio Tundaan
Faktor
Kalibrasi
Tundaan
Pendekat
v/c
C
Inkremental
LOS
g/c
Seragam Kemajuan
k
Cabang
d2
Utara
1,127
0,370
14,880
1,000
543,227
0,500
78,545
93,425
F

Selatan

0,792

0,370

42,504

1,000

556,651

0,500

22,016

64,520

Barat

1,377

0,493

30,016

1,000

778,695

0,500

94,335

124,351

Timur

1,570

0,493

30,016

1,000

771,942

0,500

89,897

119,913

Tundaan Persimpangan

108,93

LOS Persimpangan = F

KESIMPULAN DAN SARAN


Kesimpulan
Dari hasil evaluasi kondisi eksisiting simpang, diperleh kesimpulan sebagai berikut:
1. Dari hasil perhitungan simpang Jalan Gajah Mada K. H Wahid Hasyim kondisi eksisting dengan
metode perhitungan MKJI 1997 didapat kinerja persimpangan untuk pendekat Utara didapat Panjang
antrian sebesar 64 meter,Tundaan rata rata: 52,370 dengan tingkat pelayanan F. Untuk pendekat
Selatan; Panjang antrian: 48 m, Tundaan rata rata: 50,163 dengan tingkat pelayanan F. Untuk
pendekat Barat, Panjang antrian: 94,545 m, Tundaan rata rata: 63,278 dengan tingkat pelayanan F.
Untuk pendekat Timur, Panjang antrian: 116,364 m, Tundaan rata rata: 67,769 dengan tingkat
pelayanan F. Dan tundaaan rata rata simpang yang dihasilkan adalah 61,174 dengan tingkat
pelayanan F.
2. Dari hasil perhitungan simpang Jalan Gajah Mada K. H Wahid Hasyim kondisi eksisting dengan
metode perhitungan HCM 2000 didapat kinerja kinerja persimpangan dengan tundaan untuk pendekat
Utara, tundaanya adalah sebesar 93,425 dengan tingkat pelayanan F. Untuk pendekat Selatan,
tundaannya adalah sebesar 64,520 dengan tingkat pelayanan E. Untuk pendekat Barat, tundaan adalah
sebesar 124,351 dengan tingkat pelayanan F. Untuk pendekat Timur tundaannya adalah sebesar
119,913 dengan tingkat pelayanan F.Dan tundaan simpang sebesar 108,93 dengan tingkat pelayanan F.
3. Dari perhitungan evaluasi kinerja simpang pada kondisi eksisting dengan menggunakan 2 metode
diatas dihasilkan antrian dan tundaan rata rata yang besar sehingga menimbulkan panjang antrian
yang cukup besar dan tingkat pelayanan yang buruk pada tiap pendekatnya. Dan simpang bersinyal ini
mendapatkan nilai F untuk tingkat pelayanannya.
Saran
1. Perlu dilakukukan penelitian pada persimpangan lainnya yang memiliki karakteristik lalu lintas yang
berbeda.
2. Perlu dilakukan penelitian lebih lanjut untuk mengetahui pengaruh adanya early start pada lengan
Barat, dan Timur yang akhirnya malah menimbulkan panjang antrian yang lebih parah.
3. Melihat besarnya volume lalu lintas pada lengan persimpangan perlu dilakukan perencanaan ulang
waktu siklus sehingga tidak terjadi tundaan yang begitu besar lagi.
4. Perlu dilakukan penelitian lebih lanjut guna mengetahui ada tidaknya pengaruh hambatan samping
akibat aktivitas menaikkan atau menurunkan penumpang oleh angkutan umum pada lokasi yang
diamati.
DAFTAR PUSTAKA
Republik Indonesia. 1993. Peraturan Pemerintah No. 43 Tahun 1993 tentang prasaran dan lalu lintas jalan.
Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 1993 No. 3529. Sekertariat negara. Jakarta
Republik Indonesia. 2006. Peraturan Menteri Perhubungan No. 14 KM Tahun 2006 tentang Manajemen dan
Rekayasa Lalu Lintas di Jalan. Jakarta
Direktorat Jendral Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Jakarta
Harianto,J., (2004). Sistem Pengendalian Lalu Lintas Pada Pertemuan Jalan Sebidang. Jurnal Teknik Sipil,
USU digital library.
Khisty, C. J dan B. Kent Lall., (2005). Dasar dasar Rekayasa transportasi. Cetakan III. Erlangga, Jakarta.
Tamin, O.Z., (2003). Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Penerbit ITB, BandungTamin,
O.Z., (1999). Evaluasi Kinerja Persimpangan Berlalu Lintas dengan Metode Gelombang Kejut. Jurnal Teknik
Sipil.
Wikrama, J., (2011). Analisis Kinerja Simpang Bersinyal. Jurnal Ilmiah Teknik Sipil.
HCM ( Highway Capacity Manual) 2000.
Juwita, Farida, 2011. Analisis Kinerja Simpang Berlampu Lalu Lintas (Studi Kasus Pada Simpang Ruas Jalan
Sultan Agung). TAPAK, Vol. 1 No. 1 Nopember 2011.
Jaya, Putu dkk, 2013. Analisis Kinerja Simpang Dan Pembebanan Ruas Jalan Pada Pengelolaan Lalu Lintas
Dengan Sistem Satu Arah (Studi kasus Jalan Tukad Pakerisan, - Jalan Tukad Yeh Aya, - Jalan Tukad

Batanghari, - Jalan Tukad Barito). Jurnal Ilmiah Elektronik Infrastruktur Teknik Sipil, Volume 2, No. 1,
Pebruari 2013.

You might also like