Analele Universitii OVIDIUS Seria Istorie

Volumul 3, 2006

EFECTELE CONSTRUIRII CII FERATE CERNAVOD

CONSTANA ASUPRA NAVIGAIEI DUNRENE (1859-1860)

Dr. Constantin ARDELEANU

The Building of the Cernavod Constana Railway and its Effects upon Danube
Navigation (1859-1860)
Abstract: The author analysis, on the basis of contemporary unpublished documents,
the attitude of the representatives in the European Commission of the Danube
regarding the effects of a private competitive project, aimed to bring the Romanian
grains into the great commercial route-ways: the Cernavod Constana railway. Thus,
almost simultaneously with the establishment of the European institution, a British
company obtained a concession from the Ottoman government, which allowed it to
build a railway along the Dobrudscha isthmus. The sense of competition put pressure
upon the ECD engineer-in-chief, Charles Augustus Hartley, compelling him to work
with much expedition; in the same time, owing to the limited resources available, the
railway was used as a pretext for abandoning the more resistant and durable, but also
more expensive improvements necessary for rendering navigable the St. George branch
of the Danube. Thus, the building of a not very profitable enterprise, the Cernavod
Constana railway, resulted in permanent changes in the geography and economics of
the Danube Mouths. Besides abandoning the more advantageous works from St. George
in favour of the cheaper and easier adjustments from Sulina, the railway scheme of the
British capitalists stimulated the commercial houses from Brila and Galai, which, on
the one hand, asked the ECD officials for improvements and modern harbour facilities,
and, on the other, realised the necessity to consolidate their enterprises. The first phase
in the competition between Rail and River was won by the latter, but the victory was
gained by means of a debatable solution, which, on a medium and long run, proved
fallacious from a technical and economic point of view.
Keywords: Ottoman government, restriction, the mouths of Danube, navigation,
enterprise.

Libertatea de navigaie prin gurile Dunrii pentru bastimentele tuturor

statelor aflate n relaii panice cu Imperiul Otoman, eliminarea restriciilor
impuse de monopolul formal al Porii asupra comerului romnesc, dezvoltarea
oraelor Brila i Galai dup conferirea statutului de porto-franco i utilizarea
vaselor cu aburi pentru navigaie fluvial au reprezentat coordonatele care au
contribuit, n al doilea ptrar al secolului al XIX-lea, la sporirea interesului
cercurilor de afaceri europene pentru regiunea Principatelor Romne. ns
indiferena cu care Rusia trata solicitrile de amenajare a braului Sulina (cu

Lect. Univ. Dr. Facultatea de Istorie, Filozofie si Teologie, Dunarea de Jos, Galati.

ISSN -1841-138X

41

2006 Ovidius University Press

Efectele construirii cii ferate Cernavod Constana asupra navigaiei dunrene (1859-1860)
Analele Universitii OVIDIUS / Vol. 3/ 2006

scopul, se credea, de a favoriza comerul porturilor din sudul Rusiei) a fcut ca

factorii de decizie din capitalele europene s caute noi ci fluviale / terestre
dinspre spaiul romnesc ctre Marea Neagr sau s determine autoritile ariste
s mbunteasc navigabilitatea gurilor Dunrii.
Acesta este contextul n care, la izbucnirea Rzboiului Crimeii, puterile
occidentale aveau n vedere i reglementarea condiiilor de navigaie ctre
bogatele regiuni agricole din ara Romneasc i Moldova. Fr a insista asupra
altor aspecte, amintim doar c Tratatul din 18/30 martie 1856 prevedea
nfiinarea unei Comisii Europene, cu un mandat de doi ani, alctuit din
delegai ai celor apte state semnatare ale documentului. Instituia avea menirea
de a proiecta i asigura executarea lucrrilor necesare, de la Isaccea, pentru a
degaja gurile Dunrii, ct i prile de mare din apropierea lor, de nisipuri sau de
alte obstacole care le nfund, n scopul de a crea pentru aceast parte a fluviului
i pentru prile de mare din apropierea lor cele mai bune condiii posibile de
navigabilitate. Comisia European a Dunrii avea dreptul s perceap anumite
taxe fixe, ntr-o proporie convenabil, sume din care urmau s fie acoperite
cheltuielile ocazionate de lucrrile hidrotehnice1.
n vara anului 1856, navigaia la gurile Dunrii era practic paralizat,
obstacolele datorate recentului conflict adugndu-se dificultilor tehnice att
de criticate n deceniile n care Imperiul Rus a stpnit Delta Dunrii. Braul
Sulina se afla ntr-o situaie deplorabil, adncimea la bar depind rar 11
picioare, fiind frecvent nu mai mare de 9 i uneori de doar 7 picioare2, fapt care
fcea braul central al Dunrii aproape la fel de inutilizabil ca i celelalte dou.
Misiunea de a realiza lucrrile tehnice de amenajare a revenit tnrului inginer
civil englez Charles Augustus Hartley, care a fost nsrcinat, pe 5 aprilie 1857, s
fac msurtori de natur meteorologic-hidrologic i estimri tehnice i
financiare care s-i permit s poat recomanda, ntr-un timp ct mai scurt, cea
mai favorabil modalitate de mbuntire a navigaiei prin efectuarea de lucrri
permanente. Urmrind s obin o adncime ct mai mare la bar, s poat
construi un port modern la gura aleas i s menin cel mai bun curs navigabil
pe ntreaga lungime a sectorului maritim al Dunrii, Hartley a realizat complexe
msurtori relative la volumul de ap pe fluviu i pe braele sale, la fora i
direcia curenilor, la variaia condiiilor climaterice de la gurile Dunrii. n
octombrie 1857, dup ce adunase date suficiente, inginerul ef s-a simit pregtit
s prezinte CED recomandrile sale. Raportul de ameliorare a navigaiei pe
Dunrea de Jos, nsoit de hri i schie detaliate, reprezenta o realizare tehnic
1

Textul tratatului la Franz von Holtzendorff, Les Droits Riverains de la Roumanie sur le
Danube, Duncker & Humblot, Leipzig, 1884, pp. 139-141; D. A. Sturdza, Recueil de
documents relatifs la libert de la navigation du Danube, Puttkammer und Mhlbrecht,
Berlin, 1904, pp. 32-34; La Commission Europene du Danube et son euvre de 1856
1931, Imprimerie Nationale, Paris, 1931, pp. 411-413.
2
John Stokes, The Danube and its Trade, n Journal of the Society of Arts, t. XXXVIII,
1890, nr. 1954 (2 mai), pp. 561.

ISSN -1841-138X

42

2006 Ovidius University Press

Constantin Ardeleanu / Analele Universitii OVIDIUS / Vol. 3/ 2006

i tiinific impresionant, n care erau expuse avantajele relative ale amenajrii

braului central i a celui sudic al Dunrii. Alegerea ntre Sulina i Sf. Gheorghe
era una dificil: n timp ce braul Sulina era mult mai meandrat i avea pe enalul
navigabil puncte n care existena bancurilor de nisip fcea ca adncimea s
coboare pn la 8-9 picioare, braul Sf. Gheorghe avea pe ntregul su curs cel
puin 16 picioare; apoi, dac bara Sulina era cu 4 picioare mai adnc dect bara
Sf. Gheorghe, situarea geografic i proprietile hidrografice de la vrsarea
braului central al Dunrii erau comparativ defavorabile (adncimea apei mrii
cretea mai repede la Sf. Gheorghe, ceea ce nsemna c necesitatea extinderii
continue a digurilor era mult diminuat); alte avantaje pentru Sf. Gheorghe erau
limea dubl a intrrii n fluviu, spaiu mult mai mare pentru construirea de
cheiuri, protecie crescut fa de vnturile dinspre nord i nord-est etc.3. Dei
nicieri nu o expunea fi, era evident c Hartley susinea opiunea Sf.
Gheorghe, cea care oferea navigaiei dunrene cele mai mari avantaje pe termen
mediu i lung.
Dup discuii tensionate, ntre 11 decembrie 1857 i 13 februarie 1858,
comisarii au ajuns la un singur punct convergent: indiferent de braul ales pentru
mbuntire permanent, trebuiau iniiate imediat lucrri provizorii la Sulina,
pentru a rspunde presiunilor exercitate de cercurile comerciale de la Dunrea
de Jos. Amenajarea provizorie a gurii fluviale centrale, mai simplu i mai ieftin
de fcut, a nceput la 21 aprilie 1858, dar o comisie de ingineri europeni, reunit
pe lng diplomaii ce decideau viitorul Principatelor, n cadrul Conferinei de la
Paris (1858), a recomandat tot mbuntirea braului Sf. Gheorghe; soluia nu
era ns cea cu diguri paralele, cum afirmaser toi cei care cunoteau realitile
de la Dunrea Maritim, ci deschiderea unui canal lateral, legat prin intermediul
unei ecluze pe braul sudic al fluviului4. Dispute politice au dublat aceste
nenelegeri tehnice, astfel c, dup insistene ndelungate, CED a putut continua
lucrrile de la Sulina, cu meniunea ca acestea s fie ncheiate cu o ntrziere ct
mai mic i cu cheltuieli ct mai reduse5.

O prezentare amnunit a avantajelor i dezavantajelor celor trei brae ale Dunrii n

lucrrile lui Charles Hartley, Description of the Delta of the Danube and of works recently
executed at the Sulina Mouth, n ,,Minutes and Proceedings Institution of Civil Engineers,
t. XXI, 1862, pp. 279-283 i David Turnock, Sir Charles Hartley and the Development of
Romanias Lower Danube Black Sea Commerce in the Late Nineteenth Century, n vol.
Anglo-Romanian Relations after 1821, Editura Academiei Republicii Socialiste Romnia,
Bucureti, 1983, pp. 80-83.
4
J. Stokes, op. cit., p. 365.
5
Detalii i referine suplimentare, n afara lucrrilor menionate mai sus, n excelenta
monografie a printelui Dunrii (Charles William Steward Hartley, A Biography of Sir
Charles Hartley, Civil Engineer (1825-1915). The Father of the Danube, vol. I, Edwin
Mellen Press, Lewiston, Queenston, Lampeter, 1989, pp. 117-146) i n lucrrile noastre (a
se vedea Constantin Ardeleanu, Evoluia intereselor economice i politice britanice la gurile
Dunrii (1829-1914), Editura Istros Muzeul Brilei, Brila, 2008, pp. 82-87).

ISSN -1841-138X

43

2006 Ovidius University Press

Efectele construirii cii ferate Cernavod Constana asupra navigaiei dunrene (1859-1860)
Analele Universitii OVIDIUS / Vol. 3/ 2006

n tot acest context dificil, o alt iniiativ economic menit s atrag

produsele romneti n circuitul economic european construcia cii ferate
Cernavod-Constana prea s pericliteze realizarea operei tehnice de
mbuntire a navigaiei dunrene. Cum menionam anterior, proiectele de a
construi un canal, o osea sau o cale ferat de-a lungul istmului dobrogean nu au
lipsit n al doilea sfert al secolului al XIX-lea, n condiiile n care traficul de
mrfuri pe Dunre era defavorizat din raiuni n egal msur politice i tehnice.
ns aciunile de construire a acestei rute comerciale au devenit serioase abia la
sfritul Rzboiului Crimeii; astfel, n 1855, din necesiti militare imperioase, la
iniiativa cabinetului francez i cu asentimentul Porii, a fost construit o osea
ntre Cernavod i Constana, avnd i rolul de a asigura rii Romneti un
debueu pentru produsele solului su6. n acelai an, inginerul Thomas Wilson
considera, dup o cltorie n Dobrogea, c mult mai potrivit era sparea unui
canal, astfel c n perioada ulterioar a alctuit un plan tehnic i un memoriu
financiar, pe care le-a naintat guvernului otoman. Avnd susinerea abilului
ambasador englez la Poart, Stratford de Redcliffe, societatea lui Wilson a
obinut, n mai 1856, concesiunea pentru nceperea lucrrilor de realizare a
canalului, cu toat opoziia diplomatic a Austriei i Prusiei. Iniiativa
antreprenorilor britanici venea ntr-o perioad n care i oficialii de la Viena erau
tentai s investeasc n construirea unui canal ntre Dunre i Marea Neagr,
astfel c existau temeri referitoare la o eventual consolidare a poziiei cercurilor
de afaceri austriece la Poart i la gurile Dunrii (avnd n vedere i regimul
ocupaiei habsburgice n Principate)7.
Din raiuni de simplitate i celeritate, soluia drumului de fier a ctigat,
n cele din urm, prioritate, mai ales dup ce inginerii Charles Liddell, Lewis
Gordon i John Trevor Barkley, ca i colonelul Biddulph, au vizitat, n 1856,
Dobrogea. Dup cltorie, acetia au elaborat un raport detaliat asupra
avantajelor pe care o asemenea investiie le putea avea pentru stimularea
comerului britanic n regiunea Mrii Negre8. n lungime de numai 65 de km,
calea ferat era uor de finalizat, deoarece fora de munc i o mare parte a
materialelor de construcie erau foarte ieftine n Dobrogea. Cu o investiie de
6

T. Mateescu, Date noi despre contribuia romneasc la construirea oselei RasovaConstana (1855), n Revista istoric, t. VIII, 1997, nr. 9-10, p. 679, pentru detalii a se
vedea i Nicolae P. Leonchescu, Drumul Rasova-Constana, n Construcii, nr. 2-3, 1987,
pp. 87-92 (lucrare publicat i n vol. Premise istorice ale tehnicii moderne romneti, vol. 2,
Editura Tehnic, Bucureti, 1996, pp. 192-202).
7
Paul Cernovodeanu, Relaiile comerciale romno-engleze n contextul politicii orientale a
Marii Britanii (1803-1878), Editura Dacia, Cluj-Napoca, 1986, pp. 177-178.
8
Fragmente din Report on the proposed Railway between the Danube and the free port of
Kustendje, London, 1856 pot fi gsite n lucrarea lui Constantin I. Bicoianu, Sforrile
politicei comerciale a Angliei pentru cucerirea Dunrii de Jos. Importana economic a
portului Constana de la Marea Neagr, n trecut i prezent. O contribuie la politica
feroviar i de ci de navigaie a Romniei, n Idem, Studii economice, politice i sociale
(1898-1940), [f.e.], Bucureti, 1941, pp. 343-346.

ISSN -1841-138X

44

2006 Ovidius University Press

Constantin Ardeleanu / Analele Universitii OVIDIUS / Vol. 3/ 2006

200.000 lire sterline pentru construirea cii ferate i amenajarea portului

Cernavod i 100.000 lire sterline pentru amenajarea portului Constana,
iniiatorii considerau c pot realiza o afacere extrem de profitabil. Aceasta, nota
economistul Dionisie Pop Marian, deoarece se spera s atrag la sine partea
cea mai nsemnat a micrei comerciului din porturile libere ale Principatelor,
Brila i Galai, precum i al celorlalte orae din josul acestora pn la Sulina9.
Raportul s-a bucurat de interesul capitalitilor din Londra, Manchester,
Nottingham i Newcastle, care s-au reunit n consoriul Danube and Black Sea
Railway and Kustendje Harbour Co.; noile negocieri cu Poarta s-au finalizat cu
anularea concesiunii pentru executarea canalului navigabil i semnarea unei
convenii feroviare, pe 1 septembrie 185710.
Condiiile concesiunii erau destul de grele, englezii angajndu-se s
construiasc linia ferat n termen de 3 ani, n vreme ce portul Constana trebuia
s fie complet operaional n 5 ani. Guvernul otoman se angaja s pun gratuit la
dispoziia societii engleze terenurile ce aparineau statului i s exproprieze
terenurile particulare, dar pe cheltuiala investitorilor; totodat, consoriul se
angaja s trimit autoritilor otomane, pentru aprobare, planurile i tarifele, care
nu puteau fi modificate fr permisiunea Porii. n privina portului Constana,
societatea era mandatat s ncaseze taxe de la vasele care foloseau portul,
acestea fiind impuse la plata acelorai obligaii, indiferent de pavilion. Oricum,
condiiile erau considerate acceptabile, iar acionarii apreciau c pot opera linia
cu ctiguri uriae, profitul anual estimat fiind de 22-40%11. Avantajele, cum le
prezenta Pop Marian erau numeroase: pe lng costul mai redus la transportul
cerealelor pe calea ferat, trebuiau adugate economia de bani i economia de
timp ce se face. Celeritatea cu care ajung grnele la Bosfor este pe calea de la
Cernavod de mai multe zile []. Tot aa de mare este i gradul siguranei ce d
comisia, obligndu-se a primi obiectul de esport de la bord la Cernavod i a-l
preda iari la bord n Chiustenje []. n fine, mrfurile, putnd merge i veni i
peste iarn, aceast mprejurare nc va contribui ca s consolideze i mai mult
noua matc a comerciului i a comunicaiunei12.

Dionisie Pop Marian, Deschiderea drumului de fier ntre Cernavod i Chiustenje, n

Idem, Opere economice, ediie de N. Marcu i Z. Ornea, Editura tiinific, Bucureti, 1961,
pp. 306.
10
P. Cernovodeanu, op. cit., p. 178, nota 565; mai multe detalii la John H. Jensen i Gerhard
Rosegger, British Railway Builders along the Lower Danube, 1856-1869, n The Slavonic
and East European Review, t. XLVI, 1968, nr. 106, pp. 105-128; Stoica Gh. Lascu, Mrturii
documentare privind elaborarea unor proiecte ale canalului Dunre-Marea Neagr, n
Revista de istorie, t. XXXVII, 1984, nr. 6, pp. 534-555.
11
Precizri la C. I. Bicoianu, op. cit., pp. 348-9; textul conveniei la ing. Gheorghe N.
Rugin, nceputuri feroviare pe pmnt romnesc. 1841-1881, SNCFR, [Bucureti], [1994],
pp. 180-185.
12
D. Pop Marian, op. cit., pp. 308-309.

ISSN -1841-138X

45

2006 Ovidius University Press

Efectele construirii cii ferate Cernavod Constana asupra navigaiei dunrene (1859-1860)
Analele Universitii OVIDIUS / Vol. 3/ 2006

Lucrrile la calea ferat au nceput n primvara anului 1858 i au durat 2

ani13. Dei de o lungime relativ redus i construit pe un teren favorabil,
drumul de fier nu a fost uor de finalizat: personalul calificat i cele mai simple
echipamente s-au dovedit mai scumpe i mai puin satisfctoare dect
estimaser proiectanii; zonele mltinoase din apropiere de Dunre au pus
probleme la stabilizarea terasamentului, ca i diferena de nivel dintre platoul
dobrogean i litoralul Mrii Negre. Costul amenajrii portului Constana, cu
diguri i docuri, a fost mai mare dect cel estimat, societatea fiind aproape de
faliment14.
Desfurarea lucrrilor la calea ferat Cernavod Constana a ngrijorat
afaceritii i armatorii din Brila i Galai, care se temeau de ruinarea prosperelor
afaceri derulate prin porturile dunrene. Pe 1 august 1859, Charles Cunningham,
viceconsulul britanic la Galai, trimitea superiorilor si un raport privind efectele
pe care construirea de drumuri de fier le va avea asupra comerului Dunrii de
Jos. Experimentatul diplomat identifica dou posibile urmri: l) cerealele
exportate prin porturile din amonte de Cernavod aveau s urmeze drumul cii
ferate, la fel ca i ntreaga cantitate de cereale transportate la Galai i Brila pe
uscat; astfel, aproape jumtate din exportul total al Principatelor era deturnat
ctre Cernavod; 2). pe viitor, ambele rute comerciale, att artera navigabil a
Dunrii, ct i calea ferat Cernavod Constana aveau s fie afectate de
varianta transportrii grnelor pe valea Savei, ctre portul Trieste15.
Pe 29 august 1859, baronul Bitter, comisarul Prusiei, a prezentat, n
edina CED, o scurt moiune n care i arta ngrijorarea c lucrrile ncepute
la calea ferat puteau exercita o anumit influen asupra situaiei comerului i
navigaiei prin gurile Dunrii. n urma moiunii sale, inginerul ef Hartley i
Fahrenholtz, de la serviciul contabil al instituiei, au fost mandatai s realizeze o
anchet prealabil, cu referiri la aspectele tehnice i financiare, care s serveasc

13

Memoriile unuia dintre fraii ingineri n lucrarea Henry C. Barkley, Between the Danube
and the Black Sea or Five Years in Bulgaria, J. Maurry, Londra, 1876.
14
Cteva detalii despre realizarea construciei la Const. Botez, Dem. Urma, Ion Saizu,
Epopeea feroviar romneasc, Editura Sport-Turism, Bucureti, 1977, pp. 99-102; Anna
Maria Diana, Georgeta Lungu, Construirea i rscumprarea liniei ferate Constana
Cernavod, n Pontica, t. XX, 1987, pp. 267-273; Dumitru P. Ionescu, Construirea i
rscumprarea liniei ferate Constana-Cernavod, n Anuarul Institutului de Istorie i
Arheologie <<A.D. Xenopol>>, t. XXV, vol. 2, 1988, pp. 206-209; ing. Gh. N. Rugin, op.
cit., pp. 50-56; J. H. Jensen, G. Rosegger, Transferring Technology to a Peripheral
Economy: The Case of the Lower Danube Transport Development, 1856-1928, n
Technology and Culture, t. XIX, nr. 4, 1978, p. 683.
15
The National Archives of the United Kingdom, Public Record Office (PRO), Foreign
Office (FO), Fond 78 (Turcia), Dosar 3215, nenumerotat, document din 1 decembrie 1859
(John Stokes ctre lordul John Russel).

ISSN -1841-138X

46

2006 Ovidius University Press

Constantin Ardeleanu / Analele Universitii OVIDIUS / Vol. 3/ 2006

drept baz de studiu pentru a analiza dac drumul de fier era un concurent
serios pentru calea navigabil a fluviului16.
Raportul lui Hartley a fost finalizat pe 29 octombrie 1859, dup ce
inginerul s-a informat asupra stadiului lucrrilor, vizitnd, mpreun cu delegatul
austriac Becke, la bordul navei austriece Taurus, porturile Cernavod i
Constana. Punctele forte ale proiectului erau scurtarea distanei pn la
Constantinopol, n comparaie cu varianta Sulina, cu 240 de mile, ca i relativa
facilitate a operei tehnice: singurele tieturi necesare pe linie sunt cele de lng
Constana, niciuna nedepind 30 de picioare n adncime. Nu sunt nici tuneluri,
nici poduri i, pe dou treimi din parcursul cii ferate, inele au putut fi puse pe
nivelul natural al solului. n privina portului maritim, Constana era aezat pe
o limb de pmnt care nainta n mare pe o distan de trei sferturi de mil, n
direcia sud-est. Acest dig natural este aproape la acelai nivel ca i faleza, care
la o nlime de circa 100 de picioare deasupra nivelului mrii nconjoar golful
ctre sud-vestul oraului i apoi se ndreapt spre sud pe o distan de mai multe
mile. Actualul port este astfel protejat de toate vnturile care bat dinspre sud
ctre nord-est i este complet deschis fa de cele de la nord-est ctre sud. La
momentul vizitei sale, la Constana se lucra la amenajarea unui chei provizoriu i
la construcia de ateliere i depozite, dar, cum afla de la coordonatorul lucrrilor,
opera tehnic era departe de a fi ncheiat. Concluzia lui Hartley era c, dei
lucrrile vor mbunti portul, ele sunt departe de a oferi comerului acele
faciliti care singure pot face proiectul un concurent formidabil pentru comerul
de transport de la Dunrea de Jos, cci avantajele naturale ale portului erau mai
mici dect dezavantajele fizice ale poziiei sale expuse17.
n privina competiiei dintre calea navigabil i linia ferat, Hartley
fcea o analiz detaliat a provenienei principalului articol de export al
Principatelor, cerealele. Astfel, era clar c grnele ajunse la Galai i n porturile
din sudul Basarabiei, Reni i Ismail, aveau s urmeze calea n aval spre gurile
Dunrii, nu n amonte spre Cernavod. Acestei cantiti, estimate la 650.000
quarteri, i se mai aduga un sfert de milion de quarteri, totalul transportat pe
uscat la Brila. Dup calculele sale, doar circa 500.000 de quarteri de grne care
ajungeau la Brila Galai din amonte de Cernavod puteau lua drumul noii cii
ferate, incomparabil mai puin dect cantitile ce ar fi continuat s ajung n
porturile europene pe calea navigabil dunrean. Ct despre producia de
cereale din Oltenia i Bulgaria, destinaia acestora depindea de ruta care i
garanta mai mult siguran (innd de costul asigurrii), faciliti de ncrcare /
descrcare mai bune i costuri de transport mai mici. Portul Constana, aa cum
era proiectat, nu era capabil s dezvolte un comer intens, iar calea ferat,
16

Direcia Judeean a Arhivelor Naionale Galai (DJANG), Fond Comisia European a

Dunrii (CED), Seciunea Protocoale, Dosar 8, f. 59 verso.
17
Raportul prezentat ca Anexa I la protocolul 109 al CED (9 noiembrie 1859) Ibidem, f.
83-88; n traducere englez ca anex la raportul lui Stokes amintit mai sus PRO, FO, Fond
78, Dosar 3215.

ISSN -1841-138X

47

2006 Ovidius University Press

Efectele construirii cii ferate Cernavod Constana asupra navigaiei dunrene (1859-1860)
Analele Universitii OVIDIUS / Vol. 3/ 2006

funcionnd cu sistemul de a ncrca la Cernovod din silozuri i de a descrca la

Constana n vapoare, era limitat la un transport de 500.000 quarteri ntr-un
sezon de lucru de 250 de zile. Fr a nega importana cii terestre, artnd c
pretutindeni unde cile ferate au fost construite, ele au avut ca efect de a spori
producia agricol i industrial ntr-o proporie de 75 pn la 350 la sut,
inginerul Hartley ajungea la concluzia c era necesar ca un bra al Dunrii s fie
amenajat pentru navigaie, traficul fiind asigurat. Aceste argumente l fceau pe
inginerul-ef s propun continuarea lucrrilor provizorii de pe braul Sulina,
dar i s susin necesitatea amenajrii braului Sf. Gheorghe, care ar oferi
armatorilor preuri mult mai bune dect soluia Sulina18. Desigur c, susintor al
importanei continurii lucrrilor fluviale, Hartley nici nu putea ajunge la o alt
concluzie, fapt pe care l nota, cu suficient ironie, i romnul Pop Marian: Se
nelege c delegaii vor fi avut i interes personal a rezolva chestiunea astfel; ca
s poat face concluziunea c lucrrile desfundrei, pentru cari fuseser trimii,
nu sunt de prisos19.
n acelai timp, al doilea raport comandat de CED a fost redactat de
Fahrenholtz, care fcea aprecieri detaliate asupra cantitilor i costurilor de
transport pentru cerealele exportate prin diverse porturi ale Dunrii Mijlocii i
Inferioare, ca i asupra consecinelor pe care finalizarea cii ferate Cernavod
Constana le putea avea asupra comerului cerealier dunrean. Dei nu a dispus
de toate datele necesare, Fahrenholtz fcea analizele pe baza informaiilor
relative la exporturile porturilor Brila i Galai n anii 1855-1858.
An
1855
1856
1857
1858
Medie

Galai
(quarteri)
896.300
643.500
471.900
357.500
592.300

Brila
(quarteri)
1.221.000
1.125.200
846.800
1.276.000
1.117.250

Din cantitile ajunse la Brila, un sfert ajungeau pe uscat, iar trei

ptrimi pe barje cu aburi sau cu pnze plecate din porturile Munteniei i
Olteniei. Dup deschiderea cii ferate, situaia cerealelor exportate prin gurile
Dunrii ar fi urmtoarea:
Exportul mediu anual prin Galai

quarteri
600.000

18

Pentru o prezentare detaliat a acestor efecte, cf. i C. W. S. Hartley, op. cit., I, p. 180.
D. Pop Marian, op. cit., p. 310; alte referiri la situaia cii ferate n articolele
contemporane ale aceluiai economist (Societatea drumului de fier ntre Cernavod i
Chiustenge i Drumul de fier Cernavod Chiustenge, n vol. Opere economice, pp. 311313 i 317-319).
19

ISSN -1841-138X

48

2006 Ovidius University Press

Constantin Ardeleanu / Analele Universitii OVIDIUS / Vol. 3/ 2006

din cantitile exportate prin

Brila, adic cele ajunse n portul rii Romneti
pe uscat
Cantitile exportate prin Reni i
Ismail
Total exporturilor prin gurile
Dunrii

280.000
120.000
1.000.000

Astfel, se putea estima c restul cantitilor ajunse la Brila aveau s

urmeze drumul cii ferate de la Cernavod, la fel ca i o mare parte din
produsele Bulgariei i Dobrogei. i preurile erau relativ avantajoase, drumul de
fier putndu-se dovedi, considera Fahrenholtz, un real succes20.
Rapoartele au fost prezentate n edina CED din 9 noiembrie 1859,
comisarii constatnd c au toate datele necesare care s le permit s analizeze
efectele construirii cii ferate asupra lucrrilor tehnice ale Comisiei. Opiniile au
fost c la Sf. Gheorghe era nevoie de lucrri mai simple dect cele propuse de
Comisia tehnic reunit la Paris n 1858; ns, cum nu s-a putut ajunge la un
consens, delegaii au hotrt s solicite guvernelor lor mandatul necesar pentru a
lua o decizie definitiv asupra oportunitii i a mijloacelor de a ameliora
navigaia gurii Sf. Gheorghe21.
Cel mai vehement aprtor al ideii continurii lucrrilor de la Sf.
Gheorghe, John Stokes, reprezentantul englez, considera c ideea abandonrii
acestor amenajri era o grav greeal. ntr-un mesaj de la sfritul anului 1859,
acesta prezenta superiorilor evoluia controversei. Astfel, Stokes considera c
raportul lui Cunningham avea multe greeli, n vreme ce cel al lui Hartley analiza
problemele sobru i se baza pe calcule sigure. Ct despre aprecierile lui
Fahrenholtz, ele aveau pcatul de a se fundamenta pe declaraiile interesate ale
reprezentanilor Danube and Black Sea Railway and Kustendje Harbour (cum
c tariful lor va fi extrem de moderat), ca i pe condiiile actuale de navigaie de
la gurile Dunrii, nainte ca lucrrile tehnice n desfurare s i fac simite
rezultatele (deci s determine coborrea preurilor i s creasc sigurana la
transportul cerealelor). Astfel, era greu de crezut c preul calculat de
Cunningham (numai 1 iling / 3 pence pe quarter) putea fi oferit de calea ferat,
n condiiile n care Hartley demonstrase c, pentru a asigura profitabilitatea
afacerii, costul iniial trebuia s fie de 2 ilingi pe quarter, iar abia dup ce se
asigura transportul cantitii de 500.000 quarteri cereale, preul putea cobor la 1
iling / 4 pence. Bazndu-se pe aceste argumente, Stokes insista asupra
necesitii continurii lucrrilor de la Sf. Gheorghe, care ar fi asigurat condiii
20

Raportul prezentat ca Anexa II la protocolul 109 al Comisiei Europene a Dunrii (9

noiembrie 1859) DJANG, Ibidem, Fond CED. Seciunea Protocoale, Dosar 8, f. 89-92; n
traducere englez ca anex la raportul lui Stokes amintit mai sus PRO, FO, Fond 78, Dosar
3215.
21
DJANG, Fond CED. Seciunea Protocoale, Dosar 8, f. 82.

ISSN -1841-138X

49

2006 Ovidius University Press

Efectele construirii cii ferate Cernavod Constana asupra navigaiei dunrene (1859-1860)
Analele Universitii OVIDIUS / Vol. 3/ 2006

tehnice i financiare foarte bune comerului pe calea Dunrii Maritime. Totui,

comisarul britanic recunotea c nu se poate nega c linia ferata Constana
poate exercita o influen important asupra veniturilor de la gurile fluviului.
Fiecare quarter de cereale transportat pe calea ferat scade veniturile obinute
pe fluviu iar cnd cantitatea care iese de pe fluviu scade, tot aa trebuie, pentru
a pstra cuantumul veniturilor, s creasc taxele, ceea ce va face ca i mai multe
vase s se ndrepte ctre Constana. n concluzie, Stokes considera c era
important ca la gurile Dunrii s se adopte o soluie simpl i puin costisitoare,
astfel c solicita aprobarea Londrei s voteze pentru realizarea acelor lucrri care
n circumstanele actuale par cel mai probabil s permit comerului dunrean
s concureze cu succes cu calea ferat22, adic pentru lucrrile de la Sf.
Gheorghe.
Dac temerile Foreign Office-ului erau alimentate de rapoartele lui
Cunningham, cele ale altor cabinete i aveau originea n opinia delegailor
Prusiei, Franei i Rusiei, care solicitau chiar amnarea lucrrilor de la Sulina
pn cnd va fi posibil de a aprecia exact rezultatele produse prin deschiderea
cii ferate de la Constana la Cernavod. n martie 1860, Foreign Office-ul i
informa comisarul c guvernul de la Paris sugera ntreruperea lucrrilor de la
Sulina i, n consecina, se dorea ca nici tariful s nu fie fixat pn la estimarea
efectelor deschiderii drumului de fier23.
Stokes analiza circulara francez ntr-un raport trimis, pe 20 aprilie 1860,
lui Henry Lytton Bulwer, reprezentantul diplomatic britanic la Constantinopol.
n memoriul su, douard Thouvenel, ministrul de Externe al Franei, insista
asupra influenei probabile care avea s fie exercitat asupra navigaiei dunrene
de calea ferat, iar apoi fcea referiri la dificultile cu care se pot gsi fonduri
pentru lucrrile de la Sf. Gheorghe i efectul pozitiv ce se va obine curnd prin
lucrrile provizorii de la Sulina. Astfel, Frana propunea amnarea lucrrilor de la
Sf. Gheorghe pn cnd se vor vedea efectele construirii cii ferate. Delegatul
britanic se ntreba dac este cu adevrat o propunere onest sau un simplu
pretext pentru a masca cu totul deschiderea braului Sf. Gheorghe, considernd
c niciodat drumul de fier nu putea lua locul unei intrri libere i navigabile pe
Dunre. Calea ferat, o iniiativ nou, va avea dificulti s devieze o cantitate
considerabil a comerului dunrean, avnd nevoie de un port, cu toate
facilitile tehnice moderne, pentru construirea crora mai era nevoie de timp.
Dac braul central al Dunrii rmnea singura rut navigabil, calea ferat va
reui mult mai repede s atrag cerealele romneti, deoarece Sulina nu va fi
niciodat o cale navigabil la fel de avantajoas economic ca Sf. Gheorghe.
Astfel, Stokes spera ca guvernul su s nu abandoneze varianta Sf. Gheorghe,
cci el subliniase adesea faptul c guvernul francez nu avea nici un interes
22

PRO, FO, Fond 78, Dosar 3215, nenumerotat (documentul din 1 decembrie 1859); cf. i
DJANG, Fond CED. Seciunea Delegatul Angliei, Dosar 6, f. 171-175.
23
Ibidem, Dosar 9, f. 95.

ISSN -1841-138X

50

2006 Ovidius University Press

Constantin Ardeleanu / Analele Universitii OVIDIUS / Vol. 3/ 2006

veritabil n chestiunea dunrean i cuta s gseasc soluia cea mai simpl

pentru a scpa de aceast problem. Resursele financiare pentru acoperirea
cheltuielilor de la gura sudic a fluviului se puteau procura uor dac: 1) tributul
Principatelor era pus la dispoziie pentru lucrrile de la Sf. Gheorghe; 2)
fondurile obinute din taxele impuse navigaiei la bara Sulina aveau aceeai
destinaie; 3) lucrrile de la Sf. Gheorghe erau ct mai simple i mai puin
costisitoare. La totalul de 120.000 ducai, care se aduna din tribut i fondurile de
la Sulina, se puteau aduga banii obinui din vnzarea sau nchirierea de terenuri
la gura Sf. Gheorghe24.
Pe 7 septembrie 1860, delegatul francez a propus amnarea lucrrilor de
la Sf. Gheorghe, pn cnd se puteau aprecia exact rezultatele deschiderii cii
ferate dobrogene. n acelai timp, Ed. Engelhardt a propus extinderea lucrrilor
de la gura Sulina i realizarea pe acest bra a ctorva lucrri utile i puin
costisitoare. Comisarii Austriei, Prusiei, Rusiei i Sardiniei au fost de acord, iar
cel al Turciei atepta instruciunile guvernului otoman25. Stokes, absent la aceast
ntlnire, a fost chestionat n aceast privin la edina CED din 15 noiembrie,
rspunsul su fiind negativ26.
Propunerea a fost naintat i la nivel superior, astfel c, pe 5
octombrie 1860, consilierii de la Committee of Privy Council for Trade i scriau
lui Stokes c era foarte probabil ca n eventualitatea realizrii mbuntirilor
propuse n portul Kustendjie [], o mare parte a traficului Dunrii mai jos de
Cernavod s fie trimis ctre noua linie de comunicaie. Lorzii consimeau c
nu era oportun s se continue cu proiectele de la gura Sf. Gheorghe pn nu se
vor putea face aprecieri mai clare asupra posibilitii realizrii cu succes a
planului propus27.
n rspunsul din 23 noiembrie 1860, nainte de a se pronuna asupra
situaiei de la gurile Dunrii, Stokes se referea la situaia cii ferate i a portului
Constana, pe care o cunotea personal, dup ce participase la inaugurarea liniei
ferate, pe 4 octombrie. Construcia era ntr-o stare incomplet, staiile nu
fuseser finalizate, iar la Cernavod numai dou silozuri erau acoperite. Nici
situaia financiar a consoriului nu era grozav, dup ce cu cheltuieli de 250.000
lire sterline se realizase numai o cale ferat neterminat, fr staii sau silozuri
funcionale. Investiia nu se putea ncheia cu 300.000 lire sterline, mai ales c la
Constana mai era mult de lucru; astfel, afacerea nu era pe ct de profitabil se
crezuse i putea concura doar cu mari sacrificii cu comerul de la gura Sf.
Gheorghe, cci era greu s schimbi un trafic comercial bine nrdcinat ntr-o
rut natural. Delegatul britanic estima c linia ferat putea atrage a zecea parte
din grnele exportate de Principate, ns c mbuntirea gurii Sulina putea
24

Ibidem, Dosar 1, f. 102-104.

Ibidem, Seciunea Protocoale, Dosar 8, f. 146.
26
Biblioteca DJANG, La Commission Europenne du Danube, Protocoles, protocolul nr.
120, 15 noiembrie 1860.
27
DJANG, Fond CED. Seciunea Delegatul Angliei, Dosar 9, f. 134.
25

ISSN -1841-138X

51

2006 Ovidius University Press

Efectele construirii cii ferate Cernavod Constana asupra navigaiei dunrene (1859-1860)
Analele Universitii OVIDIUS / Vol. 3/ 2006

scdea i mai mult aceast cantitate. Ca s nu mai vorbim de lucrrile de la Sf.

Gheorghe, a cror utilitate Stokes o propovduia din nou, de aceast dat cu
bani din aceleai surse: ctigurile de la Sulina, tributul Principatelor naintat de
Poart pentru lucrrile Comisiei i concesionarea de loturi de pmnt la Sf.
Gheorghe28.
ns soluia Sf. Gheorghe era deja complet compromis, iar Stokes a
trebuit treptat s renune la ea. Avansul lucrrilor de la Sulina i succesul obinut
de inginerul Hartley prin soluia tehnic pe care a impus-o fceau ca tot mai
muli comisari din CED s susin amnarea pe termen indefinit a lucrrilor de
pe braul Sf. Gheorghe. Delegatul Marii Britanii nu mprtea acest punct de
vedere, John Stokes, cu asentimentul inginerului Hartley, considernd c
rezultatele de la Sulina artau tocmai utilitatea mbuntirii navigaiei prin
construcia de diguri, soluie care putea fi lesne impus i la Sf. Gheorghe.
Trebuind s lupte n aceast btlie de unul sigur29, Stokes i acuza pe
comisarii Franei, Rusiei i Prusiei c acoperiser motivaiile politice cu
argumente tehnice pentru a demonstra superioritatea braului Sulina i c
acetia nu doriser s ofere perspectiva ca Europa s beneficieze de avantajele
Tratatului de la Paris30. Comisarul englez a primit puin sprijin de la Foreign
Office, care, n ianuarie 1861, a refuzat n mod formal s susin cererea
reprezentantului su n CED de a se solicita Porii mijloacele financiare pentru
amenajarea gurii Sf. Gheorghe. n cele din urm, la 13 mai 1861, Stokes a
acceptat amnarea lucrrilor de pe braul sudic, afirmnd c nu prea oportun de
a se solicita Sublinei Pori noi sacrificii pecuniare. Totui, el i rezerva dreptul
de a reveni, la momentul potrivit, de comun acord cu alte puteri, asupra
chestiunii ameliorrii acestui important bra al Dunrii31.
Ct despre situaia cii ferate, ea nu s-a dovedit reuita economic
ateptat de capitalitii britanici. O explicaie era oferit de economistul D. Pop
Marian: dei cheltuielile pentru transportul de la Cernavod la Constana erau
cu 5 lei pe tona de produse mai mici dect cele pe Dunre, via Sulina, calea
ferat era mai puin profitabil prin marile costuri pentru transbordarea dubl, la
Cernavod i la Constana, ca i din cauza faptului c instalaiile portuare erau
nc nefavorabile unor operaii economice de anvergur32. n plus, nici ansa
investitorilor nu a fost una foarte mare, condiiile climaterice fiindu-le cu totul
defavorabile33. n 1863, John Stokes raporta la Foreign Office c n toamna lui
28

Ibidem, Dosar 7, f. 22-23.

C. W. S. Hartley, op. cit., I, p. 176.
30
t. Stanciu, Romnia i Comisia European a Dunrii, pp. 70-71.
31
Biblioteca DJGAN, La Commission Europenne du Danube, Protocoles, protocolul nr.
128, 13 mai 1861.
32
Apud C. I. Bicoianu, op. cit., p. 351; D. P. Ionescu, op. cit., pp. 209-210.
33
Furtuni puternice din 1862 i 1863 au avariat lucrrile din portul Constana i au inundat
linia lng Dunre, iar recoltele proaste din 1865 i 1866 au pus capt speranelor de ctig
J. H. Jensen, G. Rosegger, Transferring Technology to a Peripheral Economy, p. 684.
29

ISSN -1841-138X

52

2006 Ovidius University Press

Constantin Ardeleanu / Analele Universitii OVIDIUS / Vol. 3/ 2006

1861 molul de protecie al portului Constana, construit nspre mare pn la o

lungime de 240 de yarzi, fusese spulberat de o furtun, astfel c, n primvara
anului 1863, avea o ntindere de numai 220 yarzi34. Cu toate neajunsurile
investiiei, unii exportatori, crora societatea englez le-a acordat cele mai mari
avantagii tarifare, n sperana de a atrage n felul acesta ntregul trafic glean i
n special brilean, au realizat mari averi, datorit ntreprinderii engleze35.
Delegatul britanic n CED a mai fcut cteva ncercri de a readuce n
actualitate problema amenajrii braului Sf. Gheorghe. n 1862, dup eecul cii
ferate Cernavod Constana, ofierul britanic i-a cerut lui Hartley s fac noi
estimri asupra costurilor, bazndu-se pe experiena ctigat la Sulina. Cum
lucrrile ar fi nsumat doar 300.000 de lire, n anii urmtori Stokes a ncercat s
gseasc fondurile necesare, antrenndu-i i pe comercianii de la Brila, Galai
sau Ismail. Propunerile au fost iari ngropate de opoziia baronului
dOffenberg i a lui Omer-Paa, delegaii otoman i rus, deoarece Rusia,
considera Stokes, se opusese de la nceput, n mod foarte natural, celei mai
bune modaliti a deschiderii Dunrii pe criterii politice, ns ea nu s-a aventurat
s susin aceste lucruri pe fa. Prin urmare ntotdeauna s-a ascuns n spatele
unor pretexte tehnice i financiare pentru a nu face nimic36. n acest caz,
pretextul era refuzul Turciei de a finana sau de a gsi mprumuturi pentru
finanarea lucrrilor de la Sf. Gheorghe. n septembrie, Foreign Office-ul, innd
mai mult cont de competena lui Hartley dect o fcuse cu patru ani mai nainte,
regreta c propunerea nu fusese acceptat de unele puteri, afirmnd totui c
deocamdat trebuia lsat la o parte. n final, toi cei interesai erau informai de
subsecretarul de stat Hammond c era nepotrivit s se discute mai departe dac
trebuie s se desfoare lucrri pentru mbuntirea gurii Sf. Gheorghe a
Dunrii, deoarece acestea necesitau aprobarea tuturor puterilor i o sum
considerabil de bani pentru care guvernul Majestii Sale nu dorea s i asume
responsabilitatea. Cabinetul britanic considera mai util ca guvernele interesate s
se concentreze n a da stabilitate lucrrilor temporare de la Sulina37.
Se ncheia astfel, la Dunrea de Jos, prima rund n competiia dintre
modul tradiional de comunicaie, transportul pe ap, i intrusul adus de
tehnologia modern calea ferat, dar i n ntrecerea dintre o iniiativ oficial
coordonat de o instituie public internaional (CED) i o investiie a unui
consoriu privat (Danube and Black Sea Railway and Kustendje Harbour Co.),
ambele ncercnd s transfere i s adopte tehnologia occidental ntr-o regiune
napoiat. Competiia dintre cele dou planuri de a atrage cerealele romneti n
circuitul economic european pleca ns de la realiti complet diferite i s-au lovit
de probleme extrem de deosebite. Comisia European a Dunrii se bucura de
sprijinul direct al marilor puteri, iar faptul c instituia era condus de delegatul
34

DJGAN, Fond CED, Seciunea Delegatul Angliei, Dosar 7, f. 119-120.

C. I. Bicoianu, op. cit., p. 353.
36
Apud C. W. S. Hartley, op. cit., I, p. 145.
37
Ibidem.
35

ISSN -1841-138X

53

2006 Ovidius University Press

Efectele construirii cii ferate Cernavod Constana asupra navigaiei dunrene (1859-1860)
Analele Universitii OVIDIUS / Vol. 3/ 2006

otoman a uurat foarte mult relaiile cu autoritile locale i guvernul de la

Constantinopol; pe de alt parte, compania privat nu se putea bucura dect de
puin ajutor din partea acestor autoriti, de bunvoina crora erau complet
dependeni. Pe de alt parte, ntreaga infrastructur comercial i financiar din
Principate era orientat ctre gurile Dunrii cu mult nainte de nceperea
vreuneia dintre cele dou investiii; astfel, Comisia a profitat de aceste lucruri, iar
negustorii i armatorii din porturile dunrene nu au trebuit s i schimbe
practicile comerciale; pe partea cealalt, facilitile de depozitare i manevrare a
mrfurilor promise de consoriul britanic, extrem de moderne, erau prea
avansate pentru antreprenorii oarecum tradiionaliti i puin dispui s i asume
riscul implicrii n necunoscut. Existau apoi diferene mari ntre cele dou
abordri tehnice, innd n primul rnd de posibilitatea reuitei lor: construcia
de diguri i mbuntirea navigabilitii unui curs fluvial erau proiecte perfect
realizate avnd n vedere resursele umane, tehnice i financiare existente la gurile
Dunrii i accesibile unei instituii internaionale; prin contrast, construcia i
operarea unei cii ferate implica o adevrat revoluie tehnologic i comercial.
Ca o insul de tehnologie modern ntr-un mediu altfel indiferent i ostil,
consoriul nu a putut realiza aceast revoluie. Nu n ultimul rnd, ntre cele
dou proiecte a fost o doz diferit de hazard: dac Hartley a beneficiat i de
mult ans, reuind s obin un succes rapid cu o soluie tehnic suficient de
ieftin, pentru fraii Barklay ghinionul a fost, cum menionam mai sus, foarte
mare38.
Oricum, presiunea pe care iniiativa construirii cii ferate Cernavod
Constana a pus-o asupra operei tehnice a CED a produs schimbri importante
n geografia i economia gurilor Dunrii. Dincolo de renunarea la lucrrile mai
durabile i mai avantajoase de la Sf. Gheorghe n favoarea definitivrii celor mai
ieftine i mai facile de la Sulina, proiectul feroviar al capitalitilor englezi a
activizat casele comerciale din Brila i Galai, care, pe de o parte, au pus
presiune pe CED i au solicitat mbuntiri i faciliti portuare moderne i, pe
de alta, au neles necesitatea de a investi n consolidarea afacerilor pe care le
derulau. Competiia dintre calea ferat i navigaia fluvial era ctigat de cea
din urm, ns victoria fusese obinut prin adoptarea unei soluii discutabile,
care pe termen mediu i lung s-a dovedit deficitar din punct de vedere tehnic i
economic.

38

Explicaii largi asupra acestor discuii n excelente articole ale lui J. H. Jensen i G.
Rosegger.

ISSN -1841-138X

54

2006 Ovidius University Press