Estudios Topograficos

UNIVERSIDAD NACIONAL PEDRO RUIZ GALLO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
CAMINOS II
2.1. ESTUDIOS TOPOGRFICOS.
2.1.1. Estudio de Reconocimiento.

La seleccin de la ruta comprende todo el proceso preliminar de acopio de
datos, estudios de planos topogrficos o aerofotogrficos, reconocimiento y
localizacin de las diferentes rutas de estudio, es quizs una de las fases ms
trascendentales del estudio al tener que elegir la mejor o las mejores ubicaciones de la
ruta. Del anlisis de las diferentes rutas posibles para el trazo de una carretera surge
una que rene las mejores condiciones, sobre la cual se analizan los estudios
detallados que conducen al proyecto definitivo.
El trmino Ruta, definido en forma genrica, se refiere a una cualquiera de las
posibilidades que ofrece el terreno para ubicar una faja continua que, siguiendo sus
irregularidades y accidentes represente una solucin en el propsito de ubicar una va
que una dos puntos y en consecuencia, contenga el eje del trazo de la misma.
2.1.1.1. Objetivo del Estudio de Reconocimiento.
La finalidad del estudio es la de descubrir las caractersticas sobresalientes que
hacen a una ruta superior a las dems; sirve tambin para obtener datos
complementarios de la regin, tener una idea del posible costo de la construccin de la
carretera propuesta, anticipar los efectos potenciales de la carretera en el desarrollo
econmico de los terrenos que atraviesa y estimar los efectos destructivos que pudiera
tener en el paisaje natural.
Al efectuar el reconocimiento, se examina ms que una lnea particular, toda
una faja de terreno, buscando los controles o las caractersticas que estn a favor del
trazado.
Con los datos obtenidos durante el reconocimiento y con la informacin reunida
con anterioridad a l, el ingeniero se forma un criterio que le permitir seleccionar la
ruta que ameritar estudio topogrfico.
El propsito del reconocimiento de rutas, es:

-
Descubrir si existe una ubicacin prctica entre los puntos terminales

propuestos o determinar cul de las diversas rutas posibles es la mejor.
Que sirva a mayor nmero de pobladores.

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-
Que fomente una mayor zona de influencia.
- Indicar terminantemente por cuales rutas debern seguir los estudios

detallados del trazo.
- Obtener una idea del costo probable de construccin de la carretera
propuesta.
- Que permita posteriormente mejoramientos en vista de las necesidades del
trnsito.
- Fijar una idea sobre el efecto posible de la carretera en el desarrollo
econmico de los terrenos por los que atraviesa.
- En carreteras que tengan un propsito especial, como carreteras hacia
centros mineros, asimismo en carreteras donde el factor turstico es
determinante en la eleccin del trazo, el propsito del reconocimiento sera
ubicar los puntos de inters paisajstico y/o histrico y estimar los efectos que
ocasionara en el ecosistema reinante la construccin de una carretera. Para
nuestro caso prima la eficiencia del transporte en la zona y seguridad que
brinde sta.
2.1.1.2. Reconocimiento Directo.

En un reconocimiento terrestre de rutas o reconocimiento directo, no se define
una lnea sino una faja de terreno en la cual estar ubicado y se desarrollar el trazado
del eje, tratando de identificar las caractersticas favorables del terreno, o aquellas que
constituirn obstculos o inconvenientes que inciden en el costo de la obra. De sta
manera, con los datos obtenidos se est en condiciones de establecer la mejor ruta o
las rutas que ameriten ser tomadas en cuenta; y en las que se debern realizar
estudios para ampliar y profundizar el conocimiento de ellas a fin de compararlas
mejor. El reconocimiento terrestre es un trabajo rpido y expeditivo que sirve para
aumentar el conocimiento del terreno, por ello se emplean instrumentos sencillos y
fciles de transportar como la brjula, el eclmetro, altmetro, jalones.
El Reconocimiento Directo cubrir las etapas siguientes:

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Informacin preliminar: En sta etapa se recopilar informacin grfica
y escrita que sobre los aspectos tcnico, econmico y social que se tenga
en las localidades. Se revisar e incorporar los datos que se pudieran
encontrar en los mapas del Instituto Geogrfico Militar y en los estudios
sobre meteorologa, irrigaciones, desarrollo minero, colonizacin, etc. Que
fueron efectuados por los organismos estatales y privados.
Trabajo de Campo: Consistir en un cuidadoso y completo estudio de las
probables rutas y sus alternativas, las que se recorrern a pie o en
cualquier medio de locomocin adecuado a fin de lo siguiente:
a. La topografa del terreno en las zonas de posible locacin con
indicacin de los puntos de paso y abras, teniendo en cuenta las
caractersticas que las normas para estudios sealan para cada
caso.
b. El drenaje y los cursos de agua, as como las zonas de paso de
los mismos.
c. Los suelos y la ubicacin de materiales de construccin.
Trabajo
de
Gabinete:
Utilizando
la
informacin
preliminar
se
confeccionan las probables rutas, para luego elegir la ms importante de

acuerdo a los parmetros anteriormente mencionados, elaborando un
perfil de las rutas estudiadas sealando los diversos puntos de paso
obligatorio.
2.1.1.3. Instrumentos empleados.
Para realizar un reconocimiento de campo se deber contar con los siguientes
instrumentos:
- GPS
- Wincha.
- Cmara
- Manual de GPS
2.1.2. EJE PRELIMINAR.

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Una vez trazado el eje preliminar, se nivelan todos sus puntos importantes
incluidos sus vrtices. Se debe elegir como punto inicial de la nivelacin un B.M.
(Bench Mark) de cota conocida, de preferencia referido al nivel medio del mar. Estos
B.M. deben ser fijos y permanentes en el terreno y se le especifica en el perfil para que
sirva de referencia cuando se trata de correr una nueva nivelacin. Adems los B.M.
se deben colocar cada 500 m.
Se tomarn secciones transversales de 12 m a cada lado del eje, tanto en las
estacas como en puntos importantes. Se tomar la topografa detallada de los puntos
de paso de los ros, canales ubicacin de puentes, etc.
El plano a curvas de nivel de las fajas laterales de la poligonal, puede levantarse
por dos sistemas: ya sea sacando secciones transversales de las cuales se toman los
datos para el plano, o ya sea por los procedimientos de taquimetra. En general lo que
se usa y que es lo ms recomendable, es un procedimiento combinado: las fajas
longitudinales a lo largo de la poligonal se obtienen de las secciones y todos los
puntos importantes se ubican y toman haciendo uso del GPS.
2.1.2.1. Fijacin de puntos importantes de la zona.
Como resultado de los reconocimientos y elegida la Ruta que es determinada
por una serie de puntos por los que va a pasar la carretera (paso de poblados,
terrenos de propiedad privada, obras de drenaje especiales, etc.) se tomarn los datos
necesarios para confeccionar un plano a curvas de nivel, un perfil longitudinal y un
nmero suficiente de secciones transversales que permitan elaborar un presupuesto
del movimiento de tierras. Se tomar igualmente los datos necesarios sobre obras
especiales de drenaje, etc. a fin de efectuar un presupuesto preliminar bastante
aproximado de la carretera.
Para esto realizamos el siguiente proceso:

En base a los documentos grficos, tales como planos viales proporcionados por
el Ministerio de Transportes y otros documentos grficos; as como el reconocimiento
en la zona del proyecto se ubicaron los puntos primarios de enlace.
La progresiva de la carretera de Pampa Grande se us como punto primario,
luego se realiz la toma de puntos con GPS cada 20 metros.
La trocha carrozable existente, ser la base para el trazo de la futura ruta con
aquellos tramos tcnicamente eficientes, mejorando en lo posible sus alineamientos y

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rectificando las curvas muy cerradas, cuando la topografa lo permita sin elevar
excesivamente los costos.
2.1.2.2. Poligonal de apoyo de la ruta elegida.

Los estudios preliminares tienen por objeto fijar, en forma bastante aproximada,
una poligonal que servir de base para el estudio definitivo y que debe ir por la ruta
escogida.
El trazo de la poligonal de apoyo o eje preliminar, tiene como primer paso
recorrer el terreno trazando lneas de gradiente
Exactitud Requerida.
Los estudios de carreteras son valiosos para otras organizaciones para el
control de la confeccin de mapas y trabajos de subdivisin de tierras y
debern ser hechos con un razonable grado de precisin. Se recomienda
una exactitud de tercer orden modificado, para todos los estudios de
Carreteras Nacionales, excepto en el rea metropolitana donde la
importancia y el costo de las mejoras podran requerir una exactitud de
segundo orden modificado.
Al correr la lnea preliminar, no haga ningn trabajo especial para la
obtencin de tangentes largas, pero haga lo posible por mantener un buen
avance en el trabajo y con el orden de precisin adecuado.
- Evitar obstculos, tales como rboles grandes o edificios, pasando el
trazo por un costado de ellos.
- Evitar o disminuir al mnimo el dao a los sembros existentes, rboles
frutales, etc. tratando pasar el trazo paralelo a las hileras de lo
sembrado y no en diagonal o en forma transversal al terreno.
- Colocar hitos de acero, madera dura o hitos de concreto para marcar
cada PI.
- Calcular la longitud de las tangentes y la del arco circular para fijar el
PC y PT de las curvas con su numeracin correcta, rectificando de esa
manera la longitud de la poligonal.

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En la libreta de campo, deben registrarse las estaciones, los elementos
de las curvas. Anotar las distancias a corrientes de agua, cercos, cruces de
lnea de propiedad, caminos, las propiedades cortadas, la naturaleza de los
cultivos y los nombres de los propietarios.
Correr la nivelacin del perfil de la lnea preliminar.
- Obtener la altura del terreno para cada punto ubicado acda 20 metros
con GPS. en cada PI y en los puntos intermedios que muestren
accidentes notorios en el perfil del terreno. Leer las alturas del terreno.
- Colocar
puntos
de cota
conocida (Bench Mark)
intervalos
aproximados de Km. y en todos los puntos apropiados para la

ubicacin de puentes.
2.1.2.3. Levantamiento del eje preliminar.
Una vez trazado el eje preliminar, se nivelan todos sus puntos importantes
incluidos sus vrtices. Se debe elegir como punto inicial de la nivelacin un B.M.
(Bench Mark) de cota conocida, de preferencia referido al nivel medio del mar, o se le
asigna
una
altitud
obtenida
de
repetidas
observaciones
baromtricas
(o
provisionalmente una altitud cualquiera) la que se procura sea suficiente para que no
resulten cotas negativas en el perfil. Estos B.M. deben ser fijos y permanentes en el
terreno y se le especifica en el perfil para que sirva de referencia cuando se trata de
correr una nueva nivelacin. Adems los B.M. se deben colocar cada 500 m.
Se tomaron secciones transversales de 20 m de ancho aproximadamente,
tanto en las estacas como en cualquier punto importante. Se tom la topografa
detallada de los puntos de paso de los ros, ubicacin de puentes, zonas de desarrollo
y lugares donde se preve obras importantes tales como defensas etc.
Existen dos trminos cuyo significado es prcticamente el mismo, estos son:
estaca y progresiva. El eje de trazo preliminar puede estar definido en los planos, en el
terreno, o en ambos a la vez. Si est definido slo en los planos, es necesario colocar
en el terreno los puntos indicados en los planos, usualmente por medio de estacas;
por ello el trmino Progresiva alude en cierto modo a los planos y el trmino Estaca
claramente a la forma corriente de materializacin de puntos en el terreno con estacas.
Sin embargo, se usa en la prctica indistintamente y sin restriccin de uno u otro
trmino.

CAMINOS II
Entonces, si el trazo slo est en los planos, se materializa en el terreno con
estacas para cada progresiva y, adems, con hitos en puntos importantes como los PI,
o sea, en la interseccin de dos alineamientos consecutivos. El trabajo que se realiza
en este caso se llama replanteo del eje preliminar o, simplemente, replanteo.
2.1.2.4. Plano de Planta.
ste plano fue elaborado con el Software Autocad Civil 3D 2012. Para completar la
informacin que hemos obtenido nos hemos agenciado del programa informatico
Google heart. Adems de mostrar los puntos importantes de la zona como: puentes,
poblaciones, accidentes topogrficos, entre otros. La equidistancia que se us para el
trazado de curvas a nivel fue de 0.50 m, la escala utilizada fue 1:1000
2.1.2.5. Perfiles.
Con los datos obtenidos de campo, consistentes en cotas de los diferentes
puntos en el eje del trazo, se procedi a dibujar el perfil longitudinal del terreno,
usando para el eje horizontal, es decir el de kilometraje de cada punto, la escala
1:1000. Para el eje vertical, que representar las cotas de cada estaca, la escala
1:100. Se hace notar que se procura usar escalas que guarden una proporcin de 10 a
1 respectivamente, parmetro recomendado para fines de tener buena precisin en el
trazado de la subrasante, ya que en este caso se prevee el posible dao ocasionado
ante una posible inundacin o desborde.
El fin bsico del perfil longitudinal del estudio preliminar es aproximar en lo
posible la ubicacin del eje de la carretera y estimar el costo probable de la
construccin.
2.1.3. EJE DEFINITIVO.
Al concluir el Trazo Definitivo se ha procesado la informacin de campo, el cual
sirve para la obtencin de los Planos de Construccin, las Especificaciones Tcnicas y
el Presupuesto de las Obras.
2.1.3.1. Trazo definitivo.

El propsito del Estudio Definitivo de Trazo es obtener la informacin de campo
que se necesita para la preparacin de los planos de Construccin, las
Especificaciones Tcnicas y el presupuesto.

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En ste estudio se determinan todas las caractersticas geomtricas,
especificaciones, metrados, presupuesto y programacin de obra. El Estudio ser
hecho basndose en las especificaciones tomadas: Velocidad Directriz, para las
caractersticas geomtricas y la consideracin del Volumen del Trfico para el
dimensionamiento de la Seccin Transversal.
En estos estudios se estaca en el terreno el eje definitivo de la carretera y de
sus obras de arte y drenaje, cuando el proyecto definitivo se efecta en el gabinete, los
trabajos de campo corresponden al replanteo del proyecto.
Cuando se trata de obras de menor importancia, se puede pasar directamente
de los reconocimientos a los estudios definitivos, pero en las regiones accidentadas y
tratndose de obras importantes deben de hacerse previamente los estudios
preliminares. Los definitivos preceden inmediatamente a los trabajos de construccin.
Para realizar los Estudios Definitivos, se recopila todos los planos, perfiles,
presupuestos, etc., de los preliminares, estudindolos para darse cuenta de la labor
por desarrollar, la que se efecta una parte en el campo y otra en el gabinete,
desenvolvindose ambas armnicamente.
El propsito del Estudio Definitivo es obtener la informacin de campo que se
necesita para la preparacin de los planos de construccin, las Especificaciones
Tcnicas y el Presupuesto de la obra.
El estudio de trazo constante de etapas distintas, como son:
-
Estacado del eje, Nivelacin y Secciones Transversales.
Estudio de Drenaje.
Estudio de Suelos y Materiales (Canteras).
Diseo de las Obras de Arte y Auxiliares
Estudio del Derecho de Va.
Metrados, Presupuesto y Programacin de Obra.
2.1.3.1.1. Curvas Horizontales:

El eje longitudinal en el trazado de una carretera, es la sucesin de
rectas o tangentes y curvas que conforman una geometra particular en cada
caso, la cual, referida a los ejes de coordenadas del proyecto, precisa la
ubicacin de dicho eje longitudinal en el terreno, as como la geometra en
planta del mismo. Se usa la denominacin de tangente para los tramos rectos
del trazo, debido a que, cualquier tramo recto que empalme o conecte con una
curva cualquiera, ser tangente a ella en el punto de empalme o contacto.

CAMINOS II
Radios Mnimos:
Los radios mnimos que usan en las diferentes carreteras estn
en funcin de su velocidad directriz y del peralte de la curva, por ello

la norma peruana para el diseo de carreteras, en la Tabla N 3.1,
plantea radios mnimos normales, as como en la Tabla N 3.2 se
indican los radios mnimos excepcionales que se podrn utilizar.
TABLA N 3.1 RADIOS MNIMOS NORMALES

VELOCIDAD
RADIO MNIMO
DIRECTRIZ
NORMAL
PERALTE
(Km./h)
(m)
(%)
30
30
6,0
40
60
6,0
50
90
6,0
60
130
6,0
70
190
6,0
80
250
6,0
90
330
6,0
100
425
6,0
110
530
6,0
TABLA N 3.2 RADIOS MNIMOS EXCEPCIONALES

VELOCIDAD
RADIO MNIMO
DIRECTRIZ
EXCEPCIONAL
PERALTE
(Km./h)
(m)
(%)
30
25
10,0
40
45
10,0
50
75
10,0
60
110
10,0
70
160
9,50
80
220
9,00
90
280
8,50

CAMINOS II
100
380
8,00
110
475
8,00
Alternativamente, el Proyecto de Normas tcnicas para el

Diseo de
Caminos Vecinales, propone:
TABLA N 3.3 RADIOS MNIMOS NORMALES:

VELOCIDAD DIRECTRIZ (Km./h)
PERALTE
TIPO DE SUPERFICIE
CARPETA ASFLTICA
60
(%)
20
25
30
35
40
45
50
55
11
17
26
37
48
61
80
103 122 8.0
10
15
24
34
45
57
75
91
108 8.0
13
21
31
40
51
70
84
100 8.0
TRATAMIENTO
SUPERFICIAL
ASFLTICO
AFIRMADO
2.1.3.1.2. Curvas Verticales:

La distancia de visibilidad es muy importante en los cambios de
rasante, en ellos, los pilotos deben tener tiempo suficiente de verse en todo
momento a lo largo del camino y tener tambin tiempo de reaccionar y frenar.
Las curvas verticales pueden ser convexas y cncavas, para el diseo
del camino las que revisten importancia son las convexas; que son las que
influyen sobre la visibilidad, ya que las cncavas slo influyen sobre la
longitudinal del cono de luz que proyectan los faros de los vehculos durante el
trnsito nocturno.
Segn las normas peruanas se considera el diseo de una curva
vertical cuando esta posea dos elementos (tangentes) los cuales tengan una
diferencia entre s mayor o igual al 2%.

CAMINOS II
A). Curvas Verticales Convexas: La longitud (L) de las curvas

verticales en las convexidades de la rasante se determinar por la
consideracin de la distancia de visibilidad correspondiente a la
velocidad directriz elegida. Para ello se supone que la distancia
D est limitada en un extremo por el ojo del conductor situado a
una altura h sobre la rasante y en el otro por un objeto de altura
h que se considera como obstculos.
Las frmulas que dan las longitudes mnimas de las curvas
convexas son las siguientes:
a) Usando distancia de visibilidad de parada:
Para L D L 2 D
444
A
D2 A
Para L D L
444
b) Usando distancia de visibilidad de sobrepaso:
Para L D L
D2 A
1100
Para L D L 2 D
1100
A
En las que:
L: es la longitud mnima de la curva en metros
D: distancia mnima de velocidad de parada o sobrepaso
en metros.
A: diferencia algebraica de pendiente en %.
Se considera:
h = Altura del eje del conductor: 1.37m.= 4.5 pies.
h= Altura del objeto obstructor: 0.10 m = 4
B). Curvas Verticales Cncavas: Se colocan en los vrtices

entrantes de la rasante; se llaman tambin curvas colgadas. Para

CAMINOS II
fijar las longitudes mnimas de estas curvas se deben tener por lo
menos cuatro criterios; estos son: La iluminacin de los faros
como controladora de la distancia de visin, comodidad del
conductor, control del drenaje y apariencia general desde el punto
de vista de que las curvas cortas dan una impresin de
incoherencia ms que continuidad. Su clculo se basa en las
velocidades directrices y en las diferencias algebraicas de
pendientes.
Las frmulas son las siguientes:
Para : V 100 km / h
Para : V entre 60 y 100 km / h
Para : V 60 km / h
V 2io
1000
V 2io
L
750
V 2io
L
500
L
Donde:
V = Velocidad Directriz.
io = Diferencia algebraica de pendientes %.
Las Normas peruanas especifican que se usarn curvas verticales

parablicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea
de 1% para carreteras con pavimento de tipo superior y de 2%
para las dems. Se recomienda igualmente el empleo de la curva
de 80 m de largo donde sea posible. La curva de esta longitud
tiene la propiedad que la correccin en el vrtice es igual a la
diferencia algebraica de pendientes convertidas a centmetros y la
correccin de las estacas laterales es la cuarta parte de esa
longitud.
C). Clculo de los Puntos de las Curvas Verticales: Las curvas
parablicas que se proyectan para los vrtices de la rasante son
salvo casos especiales, simtricos, es decir, que tienen la misma
longitud a cada lado del vrtice de la rasante. Determinada la
longitud de la curva, se calculan las ordenadas de la parbola.
Se usan las siguientes frmulas:

CAMINOS II
L (io )
800
Donde:
L = Longitud de la curva vertical.
io = Diferencia algebraica de pendientes expresada en %
m = Ordenada media.
Un apartamiento cualquiera y tiene como valor:
X 2 (io )
200 L
En la que X es la distancia parcial contada desde el extremo de la

curva.
D). Curvas
Verticales
Asimtricas:
Se
entiende
por
curvas
verticales asimtricas aquellas que tienen ramas de distinta

longitud. Este caso se puede presentar cuando las pendientes de
la rasante estn determinadas y en una de ellas se encuentra un
punto obligado que limite la longitud de una de las ramas de la
parbola. Tal caso ocurre frecuentemente en los accesos de
puentes y en los cruces o intersecciones de carreteras y vas
frreas.
La ordenada media m se calcula por la frmula:
l1 l2
(i i' )
2(l1 l2 )
Las dems ordenadas de la parbola estn dadas por Las
Y2 (
X 2 2m
)
l2
frmulas:
Y1 (
X 1 2m
)
l1
De acuerdo a la rama de la curva de que se trate.

2.1.3.2. Nivelacin del eje.

CAMINOS II
Habiendo trazado y referenciado la lnea definitiva en el campo, se nivela ella
para poder tener el perfil de terreno y proyectar la subrasante. La nivelacin es la
operacin mediante la cual se determina la diferencia entre dos o varios puntos, y su
estudio y prctica se agrupa en tres grandes captulos: Nivelacin Geomtrica o
Topogrfica, Nivelacin Trigonomtrica y Nivelacin Baromtrica. La Nivelacin
Topogrfica, la misma que fue aplicada en el desarrollo de este proyecto, se ejecuta
con aparatos especiales llamados Niveles, que dan directamente las diferencias de la
altura mediante observaciones a una mira graduada y operaciones adecuadas.
En cuanto a la precisin, como la mayor parte de las causas de error producen
errores de naturaleza compensable, puede suponerse que la precisin es proporcional
a la raz cuadrada del nmero de estaciones instrumentales y por lo tanto, tambin
proporcional a la raz cuadrada de la distancia recorrida. Por ello, en este proyecto, se
us una precisin de Tercer Orden Modificado o Nivelacin Ordinaria, adecuada para
levantamiento de carreteras de suficiente importancia como para justificar la
construccin de dos o ms vas para el servicio del trnsito, en la cual se usaron
visuales no mayores de 150 m de largo, miras graduadas en centmetros con lecturas
apreciadas
por
lo
menos
al
medio
centmetro,
vistas
adelante
atrs
aproximadamente iguales, puntos de cambio sobre bases slidas. Asimismo las lneas
deben ser siempre curvas cerradas o circuitos cerrados, donde las comprobaciones de
cierre no excedern a:
E =
1,93 cm. x
Donde:
K : Distancia recorrida en el circuito cerrado en Km.
E : Error de cierre mximo tolerable (cm.)
En nuestro Caso: E = 6.88 cm, valor el cual resulta amplio debido al empleo de el
sistema de correccin perteneciente al de la Estacin Total.
Caso contrario, ser necesario efectuar una compensacin altimtrica de
circuitos cerrados, ya sea por el Mtodo de Aproximaciones Sucesivas o Mtodo de
Mnimos Cuadrados, entre otros; o efectuar nuevamente la nivelacin hasta que las
lecturas concuerden con la tolerancia mencionada.

CAMINOS II
Luego de obtener el BM de inicio, se procedi a la nivelacin del eje con
igual precisin cada 500 m; es decir, con circuitos cerrados de 1 000 m. Adems se
ubicaron BM cada 5 Km.
2.1.3.3. Plano de Planta.
Este plano permite mostrar las curvas a nivel con cotas redondas, obtenidas
por interpolacin de todos los puntos marcados tanto en el eje como en las secciones
transversales. Adems de mostrar los puntos importantes de la zona como:
alcantarillas, poblaciones, accidentes topogrficos, entre otros. La equidistancia que se
us para el trazado de curvas a nivel fue de 0,20 m de equidistancia, por tratarse de
un terreno plano. La escala utilizada fue Horizontal 1:1000 y Vertical 1:100.
2.1.3.4. Plano Perfil Longitudinal de la Subrasante.

Con los datos obtenidos de campo, consistentes en cotas de las diferentes
estacas en el eje del trazo, se procedi a dibujar el perfil longitudinal del terreno,
usando para el eje horizontal, es decir el de kilometraje de cada estaca, la escala
1:1000. Para el eje vertical, que representar las cotas de cada estaca, la escala
1:100. Se hace notar que se procura usar escalas que guarden una proporcin de 10 a
1 respectivamente, parmetro recomendado para fines de tener buena precisin en el
trazado de la subrasante.

CAMINOS II
Trazado de Subrasante:
Teniendo dibujado el perfil longitudinal del terreno, se est en condiciones de
ubicar la subrasante; sta puede definirse como la lnea de interseccin del
plano vertical que pasa por el eje de la carretera con el plano que pasa por la
plataforma que se proyecta, compuesta por lneas rectas que son las
pendientes unidas por arcos de curvas verticales parablicas. De esta forma
ha sido reemplazado el perfil irregular del terreno con un plano uniforme. La
subrasante determina as, la forma cmo debe de modificarse el terreno y
sirve de referencia para la fijacin de las alturas de corte y relleno de cada
estaca.
Para el trazado de la subrasante, deben satisfacerse las siguientes

condiciones:
1. Debe buscarse una subrasante que establezca, en los posible,
compensacin transversal y longitudinal de los volmenes a moverse, ya
que ambas tienden a producir que las explanaciones sean ms
econmicas y de ms rpida ejecucin.
2. Si bien es conveniente que la subrasante se adapte un poco a las
ondulaciones del terreno con el objetivo de reducir costos de
construccin, no debe exagerarse en ello ya que una subrasante muy
quebrada se traduce en incomodidad para el trnsito.
3. Deben respetarse las pendientes mximas y mnimas.
Ubicada la subrasante, siguiendo los criterios antes mencionados, se
hace necesario calcular las cotas en cada estaca para obtener, por
diferencia con las cotas del terreno, las alturas de corte o relleno. Para
ello, lo primero ser calcular la pendiente de cada uno de los tramos con
aproximacin al dcimo, de preferencia, a no ser que un motivo
determinado obligue a calcular una pendiente fraccionaria que necesitar
todos los decimales que se requieran para obtener la diferencia entre los
dos puntos que ligan.
2.1.3.5. Secciones transversales, reas.

CAMINOS II
Cuando se defini el trazo de la subrasante se obtuvieron las cotas en
el eje de camino, pero es necesario definir una seccin transversal en la cual se
incluya todos los elementos que formarn parte de camino como: ancho de calzada,
cunetas, pendientes transversales en corte o relleno, etc. A esta seccin se le
denominar Plataforma de Construccin, la misma que segn el tipo de material de
cada tramo de carretera, definir una seccin diferente.
Determinacin de las reas de las Secciones Transversales.
Una vez dibujados los perfiles transversales del terreno, se procedi a
colocar la Plataforma de Construccin en el nivel que indic la cota de la
subrasante, determinando de esta forma reas de Corte y/o de Relleno en la
seccin transversal.
La determinacin de dichas reas puede hacerse por varios procedimientos.
Sin embargo, normalmente se emplea el Mtodo del Planmetro ya que las
secciones se dibujan a la misma escala horizontal como vertical permitiendo
obtener rpidamente el rea, ya sea en corte o relleno, limitada por el perfil
del terreno natural, la seccin o plataforma del camino y los taludes de corte
o relleno. Como se puede observar en el grfico N 3.1.
GRFICO

CAMINOS II
S EC C I N T R A N S V ERS A L
D EL T ER REN O
T A LU D
C A P A S U B - RA S A N T E
P L A T A FO RM A D E
C O N S T R U CCI N
CO RT E
P L A T A FO RM A D E
C O N S T R U CCI N
C A P A S U B - RA S A N T E
T A LU D
S EC C I N T R A N S V ERS A L
D EL T ER REN O
REL L EN O

CAMINOS II
Caso Genrico De reas De Corte Y Relleno En Seccin Transversal
Otro procedimiento que se puede seguir para determinar las reas de las
secciones, es el de contar materialmente los cuadros del papel milimtrico que
estn comprendidos dentro de la superficie que se desea medir. Se comienza
por los centmetros cuadrados completos, que representan metros cuadrados.
Despus, se cuentan los cuartos de centmetro cuadrado, se contina con los
milmetros cuadrados completos y se termina con las fracciones de milmetros
cuadrados, agrupndolas para formar milmetros cuadrados completos
2.1.3.6. Volumen de movimiento de tierra.

Para la obtencin de los volmenes de corte y relleno a lo largo del
trazo, existen variados criterios, por ejemplo, el Mtodo o Criterio de las reas Medias
proporciona una aproximacin no del todo exacta, pero tiene la ventaja de ser simple y
muy fcil de aplicar. Algunos autores sealan la posibilidad de usar otras frmulas
como la del prismoide, que consiste en sustituir la forma irregular del terreno por un
volumen generacin conocida, adems de tener en cuenta correcciones para los
tramos en curva, todo esto apuntando a conseguir una ubicacin exacta.
En nuestro medio se ha generalizado la aplicacin del Mtodo de las
reas Medias, el mismo que tiene aplicacin cuando las secciones transversales del
terreno han sido obtenidas normalmente al eje, lo que se ha cumplido en el presente
caso. Los volmenes de Corte (Vc) y de Relleno (Vr) estn dados en forma general,
por las siguientes frmulas:
Vc =
Ac1 Ac2
2
Vr =
Ar1 Ar2
2
x D
x D
Donde:
Ac1 y Ac2 : reas de Corte en dos secciones transversales
consecutivas.
Ar1 y Ar2 : reas de Relleno en dos secciones transversales
consecutivas.

CAMINOS II
D: Distancia entre las dos secciones transversales consecutivas.
Sin embargo, se presentan los siguientes casos en la prctica, los mismos que
se mencionan a continuacin.
1. Cuando un perfil est en Corte y otro en Relleno.
2. Cuando los perfiles estn a media ladera correspondindose las
reas de Corte y las de Relleno.
3. Si uno de los perfiles est en corte completo o en relleno completo y
el otro est a media ladera.
4. Si los perfiles estn a media ladera, pero no se corresponden las
superficies de Corte y Relleno.
Correccin de los Volmenes de Movimiento de Tierras Determinadas
Un metro cbico al ser excavado, transportado y colocado en un
terrapln, no ocupar necesariamente un metro cbico. Por ello es conveniente
efectuar una correccin de volmenes de tierra a travs de los llamados
Factores de Conversin, para de esta forma obtener los volmenes reales a
mover. En un primer caso, los cortes pasarn en su estado natural a suelto,
siendo el volumen suelto el que se tendr que transportar para construir los
rellenos; por otra parte el volumen que se necesita para llegar a formar los
rellenos compactados es mayor que el de la cubicacin, desde que se ha visto
que la compactacin reduce el volumen, o sea que los volmenes de relleno
debern ser aumentados en una cantidad equivalente a la disminucin de
volumen que sufren para pasar del estado suelto al compactado.
Entonces, cuando se hace un corte en una ladera resulta un volumen

mayor, ya que el material se suelta. Dicho incremento de volumen depende
de la clase de material que se corte. Este fenmeno es llamado
esponjamiento o abundamiento, y depende de los vacos que quedan entre
las partculas del material que despus de haber estado aglomerado por largos
y laboriosos procesos geolgicos, cuando es disgregado artificialmente. Este
coeficiente se determina de la forma siguiente:

CAMINOS II
F.A.
PVSUELTO
PVNATURAL
Donde:
F.A. : Factor de abundamiento del corte al material
suelto.
PVSUELTO
Peso
Volumtrico
Suelto
(Kg./m3)
PVNATURAL : Peso Volumtrico Natural
(Kg./m3)
As tambin, se tiene que cuando el esponjamiento inicial va
disminuyendo a medida que se efecta el proceso natural de acomodamiento
de las partculas unas con otras, disminuyendo los vacos que existan en su
masa. Ms an, con los procedimientos mecnicos de compactacin y
estabilizacin, ese volumen an esponjado, se reduce a un volumen menor del
que se cort en el terreno natural; adems, ste contiene en su masa un cierto
nmero de vacos debido a la presencia de materia orgnica, contribuyendo a
que cuando el terreno natural sea colocado en capas no muy gruesas, regado
y compactado, el volumen que se obtenga sea mucho menor que el volumen
original cortado. A este fenmeno se le llama de Contraccin de la Masa Slida
y Compacta. Este coeficiente puede determinarse con la siguiente expresin:
F.C.
PVCOMPACTADO
PVNATURAL
Donde:
F.C.: Factor de contraccin del corte o banco al relleno.
PVCOMPACTADO: Peso Volumtrico Compactado (Kg/m3)
PVNATURAL: Peso Volumtrico Natural (Kg/m3)

CAMINOS II

CAMINOS II
TABLA N 3.4 CLCULO DE VOLMENES DE MOVIMIENTO DE TIERRA POR EL
MTODO DEL REA MEDIA
CASO
ESQUEMA
VOLMENES
Ac 2
x D
1
VC
2
Ac1 Ar2
A C1
Ar 2
x D
2
VR
Ac
Ar
2
1
2
A R2
A C1
Ac Ac 2
VC 1
2
A C2
Ar Ar2
VR 1
xD
2
A R1
xD
A R2
A C1
A R1
D
x
2
Ar 2
x D
2
VR
2
Ar1 Ar2
3
A R '2
Ac1
VC
Ac1 Ar2
A R2
Ar Ar2
VR 1
xD
2

CAMINOS II
A C1
A R1
Ac 2 D Ac 2 D
x
1
2
x
VC
Ac1 Ar2 2 Ac2 Ar1 2
D
4
A C2
A R2
Ar 2 D Ar 2 D
x
2
1
x
VR
Ac1 Ar2 2 Ac 2 Ar1 2
2.1.3.7. Compensacin de volmenes de tierra.
Compensacin Transversal:
Se ha visto que la seccin transversal puede tener la plataforma, parte en
corte y parte en relleno; la solucin ms econmica para la construccin del
camino, es cuando el volumen de corte es justo el necesario para formar el
relleno lateral, la cantidad de tierra movida, es entonces, slo la precisa para
formar la plataforma y las tierras pasan directamente del corte al relleno. En
este caso existe la compensacin transversal de volmenes, llamndose
Relleno con Material Propio o Relleno Compensado; por lo tanto, la distancia
de transporte de los volmenes en movimiento es la mnima. Ahora, si
despus de ejecutada la compensacin transversal sobra material de corte,
los materiales excedentes pueden ser transportados para formar los rellenos
contiguos, o ser depositados a un lado del corte o ser arrojados ladera abajo
por considerar que no son econmicamente aprovechables.
Cuando fue necesario mover
compensacin transversal.
la lnea de subrasante para
lograr

CAMINOS II
En los volmenes de corte y relleno en un tramo dado, se efectu
considerando un replanteo, ya que es imprescindible en la lnea de trazo
definitivo.
Compensacin Longitudinal:
La utilizacin de los materiales excedentes que se acaba de mencionar y el
estudio de su transporte a lo largo del eje, se denomina la Compensacin
Longitudinal de los volmenes. Una forma de estudiarla es mediante los
llamados Grficos de Cubicacin o Curvas de las reas, en los que,
mediante procedimientos grficos es posible obtener una curva en la que las
reas representen volmenes de corte y relleno, pueden obtenerse los
volmenes que se van a compensar o saber si va a faltar o sobrar material
para la compensacin. Sin embargo, este procedimiento es largo, cada
tanteo implica varias operaciones, por esta razn no es muy utilizado. Se han
propuesto entonces, mtodos que permitan operar ms rpidamente y cuyos
resultados no son menos aproximados, utilizndose un grfico especial
denominado la Curva de Masas o Diagrama de Bruckner.
2.1.3.8. Diagrama de Masas.

Al proyectar un camino, no basta cumplir con las especificaciones sobre
pendientes, curvas verticales, drenaje, etc. , para obtener un resultado satisfactorio,
sino que tambin es igualmente importante conseguir la mxima economa posible en
el movimiento de tierras. Esta economa se consigue excavando y rellenando
solamente lo indispensable y acarreando los materiales la menor distancia posible.
Cuando en una misma seccin el volumen de corte o desmonte se emplea en
formar el terrapln de la misma, se denomina compensacin transversal y se da en
una seccin a media ladera.
Cuando los volmenes excedentes, despus de haberse efectuado la
Compensacin Transversal, se considera que son econmicamente aprovechables
para terraplenes contiguos despus de transportarlos cierta distancia a lo largo del eje,
se denomina Compensacin Longitudinal.

CAMINOS II
Este estudio de las cantidades de excavacin y de relleno, su compensacin y
movimiento, se lleva a cabo mediante un diagrama llamado CURVA DE MASA,
DIAGRAMA DE MASAS O CURVA DE BRUCKNER.
El Diagrama de Masas, es un recurso grfico para resolver los problemas de
distancia de transporte, econmicamente aceptable en la Compensacin Longitudinal.
La Curva de Masa es un diagrama en el cual las cordenadas representan la
suma algebraica de los volmenes de corte y relleno corregidos previamente por los
factores de entumecimiento de tierras y las abscisas son las distancias entre
estaciones; convencionalmente, los volmenes de corte son positivos y los de relleno
negativos.
Este diagrama se dibuja en la misma lmina del perfil longitudinal del terreno y
la subrasante. Las abscisas estn dibujadas a escala 1:2000, es decir a la misma
escala horizontal del perfil y las ordenadas se dibujan en escala de 1 cm. igual a 400
m3, pero esta escala puede variarse segn sea ms conveniente.
Propiedades Generales del Diagrama de Masas
La Curva de Masa es ascendente de izquierda a derecha para los

cortes, teniendo un mximo en el lmite donde termina el corte. A
partir de ese punto, baja de izquierda a derecha, ya que los
volmenes de los terraplenes hacen disminuir el valor de la ordenada,
que seguir decreciendo hasta donde termina el terrapln y empieza
otro corte.
La propiedad fundamental es que la ordenada de un punto cualquiera,

con relacin al eje horizontal de partida, que mide la suma algebraica
de los volmenes de corte o relleno desde el origen puede hacerse
extensiva a otra horizontal distinta.
La diferencia entre dos ordenadas con respecto a una horizontal

cualquiera da el volumen de desmonte o relleno disponible entre ellos.
Cualquier lnea horizontal que corte una cima o un columpio de la

Curva de Masa, marca los lmites de corte y terrapln que se
compensan y el volumen de tierras a mover entre estas dos secciones
ser la ordenada mxima con relacin a la horizontal considerada.

CAMINOS II
Diagrama de masa del proyecto
Existen casos en que el Diagrama de Masas, no funciona, esto sucede cuando
la rasante est ntegramente en relleno, cuando se atraviesa terrenos de
cultivo, cuando la explanacin de la carretera est siempre en corte o cuando
los cortes superan ampliamente a los rellenos.
En el caso de nuestro proyecto, el Diagrama de Masa no funciona por

presentar una rasante ntegramente en relleno.

CAMINOS II

CAMINOS II

CAMINOS II

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FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS Y ARQUITECTURA

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2.1.1. Estudio de Reconocimiento.

El propsito del reconocimiento de rutas, es:

Descubrir si existe una ubicacin prctica entre los puntos terminales

Que sirva a mayor nmero de pobladores.

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Que fomente una mayor zona de influencia.

- Indicar terminantemente por cuales rutas debern seguir los estudios

2.1.1.2. Reconocimiento Directo.

El Reconocimiento Directo cubrir las etapas siguientes:

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confeccionan las probables rutas, para luego elegir la ms importante de

2.1.2. EJE PRELIMINAR.

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Para esto realizamos el siguiente proceso:

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2.1.2.2. Poligonal de apoyo de la ruta elegida.

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conocida (Bench Mark)

aproximados de Km. y en todos los puntos apropiados para la

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2.1.2.4. Plano de Planta.

2.1.3.1. Trazo definitivo.

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Estacado del eje, Nivelacin y Secciones Transversales.

Estudio de Suelos y Materiales (Canteras).

Diseo de las Obras de Arte y Auxiliares

Estudio del Derecho de Va.

Metrados, Presupuesto y Programacin de Obra.

2.1.3.1.1. Curvas Horizontales:

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en funcin de su velocidad directriz y del peralte de la curva, por ello

TABLA N 3.1 RADIOS MNIMOS NORMALES

TABLA N 3.2 RADIOS MNIMOS EXCEPCIONALES

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Alternativamente, el Proyecto de Normas tcnicas para el

Caminos Vecinales, propone:

TABLA N 3.3 RADIOS MNIMOS NORMALES:

103 122 8.0

2.1.3.1.2. Curvas Verticales:

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A). Curvas Verticales Convexas: La longitud (L) de las curvas

B). Curvas Verticales Cncavas: Se colocan en los vrtices

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Las Normas peruanas especifican que se usarn curvas verticales

Se usan las siguientes frmulas:

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Un apartamiento cualquiera y tiene como valor:

En la que X es la distancia parcial contada desde el extremo de la

verticales asimtricas aquellas que tienen ramas de distinta