Chương 11

HẠ THỦY

3.11.1 Đà tàu và cách bố trí

I. Phân loại đà tàu

Đà dùng để đóng tàu có các loại như trong bảng 3.11.1

Bảng 3.11.1 Các loại đà đóng tàu

Phân loại đà Đặc trưng chủ yếu Ưu khuyết điểm Phạm vi sử dụng
tàu
Mặt đà tàu nằm ngang. Ưu điểm: Thông thường kết
Thông thường bố trí ở 1. Tàu được đóng ở trạng thái nằm ngang, hợp dùng với
hai bên cạnh hoặc một có thể áp dụng công nghệ tiên tiến, thi đường trượt cơ
bên cạnh ở khu vực di công tiện lợi. giới hóa hoặc ụ
chuyển ngang của tàu, 2. Công việc lắp ráp, vận chuyển trên đà tàu kiểu bơm
trở thành đà tàu nhiều tàu ít tốn sức hơn so với đà tàu nằm nước.
vị trí tàu,nằm “hai nghiêng.
Đà tàu cánh” hoặc “một cánh”. 3. Có nhiều vị trí tàu, tính kinh tế tương
nằm đối tốt, sử dụng linh hoạt.
ngang Khuyết điểm:
1. Cần phải bố trí khu vực di chuyển
ngang hạ thủy, và trang bị thiết bị di
Phân chuyển tàu.
loại 2. Nếu kích cỡ tàu vượt quá phạm vi nhất
theo định, thiết bị hạ thủy (đặc biệt tại khu vực
vị trí di chuyển ngang) rất phức tạp, giá thành
đà đóng tàu rất cao.
tàu Mặt đà tàu ở trạng thái Ưu điểm: Thường kết hợp
nằm nghiêng. Đường 1. Việc đóng và hạ thủy ở cùng một vị sử dụng với
trượt hạ thủy trực tiếp trí, mặt bằng đóng tàu tương đối gọn đường trượt dọc
lắp đặt trên đà tàu. Độ gàng. có bôi mỡ.
dốc của đà tàu nói 2. Nói chung không phải di chuyển tàu, Thích hợp sử
Đà tàu chung có thể nhỏ hơn do đó không cần thiết bị di chuyển tàu dụng với mọi loại
nằm độ dốc của đường trượt chuyên dùng. tàu , trước mắt
nghiêng 1/200 ~ 1/100. Phần Khuyết điểm: được dùng tương
dài 10 - 15m của đầu 1. Tàu được đóng ở trạng thái nghiêng, đối phổ biến.
phía trước đà thao tác thi công không tiện lợi bằng đà
tàu có thể làm thành tàu nằm ngang.
nằm ngang,nhằm giảm 2. Việc sử dụng đà tàu không linh hoạt
thấp độ cao của đà tàu. bằng đà tàu nằm ngang.

1
 Phân loại đà Đặc trưng Ưu khuyết điểm Phạm vi sử dụng
tàu chủ yếu
Phía trên của Ưu điểm: Thích hợp sử dụng với
đà tàu không 1. Tiết kiệm được kiến trúc nhà xưởng. những tàu không định
có mái che cố 2. Có tính linh hoạt sử dụng tương đối lớn. hình, nhiều chủng loại
định 3. Có thể bố trí tạm thời các kiểu cần trục. lớn, vừa.
4. Vận chuyển các phân đoạn có thể đưa vào
Đà tàu từ nhiều phía, từ chính diện, từ mặt bên.
lộ Khuyết điểm:
thiên 1. Điều kiện lao động kém, năng suất lao
Phân động thấp.
loại 2. Kế hoạch sản xuất bị ảnh hưởng rất lớn
theo bởi điều kiện tự nhiên.
tình Phía bên trên Ưu điểm: Nói chung dùng để đóng
trạng của đà tàu có 1. Điều kiện lao động tương đối tốt, năng định hình những tàu cỡ
có khung nhà suất cao. vừa và nhỏ, nhất là tàu
mái cao lớn, thông 2. Kế hoạch sản xuất không bị ảnh hưởng do quân sự .
che thường có lắp điều kiện tự nhiên, có lợi cho việc thu ngắn Hiện nay dùng tương
Đà tàu đặt cần trục. chu kỳ của đà tàu . đối nhiều ở nhà máy
ở trong Các tác Khuyết điểm: đóng tàu trong sông
nhà nghiệp của đà 1. Cần xây dựng nhà xưởng to lớn, đầu tư hoặc nhà máy sửa chữa
tàu hoàn toàn lớn. tàu.
tiến hành 2. Các phân đoạn chỉ có thể vận chuyển vào Gần đây nhà máy đóng
trong nhà. đà tàu theo hướng dọc, so với đà lộ thiên hay tàu cỡ lớn ở nhiều nước
xảy ra nhiễu loạn trong quá trình cẩu ,vận cũng có xu thế áp dụng
chuyển, hiệu suất vận chuyển có giảm thấp một bộ phận đà tàu ở
một ít. trong nhà để thích ứng
3. Tính cơ động trong lợi dụng đà tàu tương với phương pháp đóng
đối kém, khi kích cỡ của cấu kiện vượt quá tàu mới (ví dụ như đóng
chiều cao của phân xưởng sẽ không thể treo tàu hàng loạt)
lắp được.

II. Xác định kích thước chủ yếu của đà tàu

1. Kích thước chủ yếu của đà tàu lộ thiên.

Chiều dài của đà tàu : LS = LOA + 2b

Trong công thức:
LS – chiều dài bộ phận trên mặt nước của đà tàu, m.
LOA – tổng chiều dài tàu trong quy hoạch thiết kế của nhà máy, m.
B – chiều rộng của giàn giáo, lấy 1,5 ~ 2,5m.

Chiểu rộng của đà tàu: BS = B + 2b

Trong công thức:
BS – chiểu rộng của đà tàu , m.
B – chiều rộng lớn nhất của tàu trong quy hoạch thiết kế của nhà máy.
Đà tàu có đường trượt nghiêng dọc là loại tương đối phổ biến, do đó khi xác định kích thước
của đà tàu nên căn cứ vào đặc điểm phát triển của công nghiệp đóng tàu, dự đoán đầy đủ các
khả năng phát triển có thể của tàu thuyền và sự thay đổi quy hoạch sản xuất của nhà máy, nên

2
để dư thừa một lượng đất đai nhất định ,nhất là chiều rộng hai bên đà tàu ,để tính kích thước
của đà trượt tàu

2. Kích thước chủ yếu của đà tàu trong nhà.

Bố trí phương hướng chiều dài của đà tàu trong nhà, xem hình 3.11.1

Hình 3.11.1 bố trí chiều dài của đà tàu trong nhà

Hình 3.11.2 bố trí độ cao của đà tàu trong nhà.

Chiều dài của đà tàu : LT = Loa + l1 + 2l2 + l3

Trong đó:
LT – chiều dài của đà trong nhà (tức chiều dài phần xưởng), m.
l1 – khoảng cách của mép cột đến giàn giáo, khoảng 1 ~ 2m.
l2 – chiều rộng của giàn giáo, khoảng 1,5 ~ 2,0m.
l3 – chiều rộng của đường vận chuyển chính, lấy 12 ~ 18m.
Chiều dài kể trên – chỉ cho một vị trí tàu, thích hợp sử dụng cho đóng tàu phân đoạn. Khi áp
dụng cho phương pháp đóng tàu tổng đoạn, giữa các tổng đoạn nên để chừa kẽ hở 1 ~ 2m.
Nếu khi có hai hoặc trên hai vị trí đóng tàu hàng loạt nên xét đến có đường thông chiều
ngang.
Khi bố trí theo chiều rộng và chiều cao của đà tàu trong nhà, xem hình 3.11.2.

Chiều rộng phân xưởng: BT = B + b1 + 2b2 + b3 + b4 + 2b5

Trong công thức:
BT – chiều rộng phân xưởng của đà tàu trong nhà, m.
b1 – khoảng cách mép cột đến giàn giáo, lấy 1 ~ 2m.
b2 – chiều rộng giàn giáo, lấy 1,5 ~ 2,0m.
b3 – chiều rộng đường thông chính, lấy 3 ~ 3,5m.
b4 – chiều rộng bãi để vật liệu, lấy 3 ~ 6m.
b5 – chiều rộng cột, m.

Chiều cao phân xưởng: HT = H + h1 + h2 + h3 + h4 + h5

Trong công thức:
HT – chiều cao từ mặt đất đến đỉnh đường ray cần cẩu, m.
H – chiều cao toàn bộ của tàu trong quy hoạch thiết kế của nhà máy (nhưng không bao gồm
tầng kiến trúc cao nhất), m.
h1 – khoảng cách từ đáy tàu đến mặt đất (hoặc mặt đường ray), lấy 1,2 ~ 1,5m.

3
h2 – khe hở khi cẩu treo lắp ráp kiến trúc tầng cao trên hết của tàu, lấy 05 ~ 1m.
h3 – chiều cao của tầng kiến trúc cao trên hết của tàu, m.
h4 – khoảng cách của móc cẩu đến kiến trúc tầng cao trên hết, lấy 2 ~ 4m.
h5 – khoảng cách từ móc cẩu đến đỉnh đường ray, m.
Kích thước tham khảo của vật kiến trúc đà tàu trong nhà. Xem biểu 3.11.2.

Bảng 3.11.2 kích thước tham khảo của vật kiến trúc đà tàu trong nhà.

Quy mô Phương pháp Chiều rộng Khoảng Tải trọng của Độ cao từ mặt
nhà máy đóng tàu phân xưởng, m cách cột, m cần cẩu, t đất đến đỉnh
ray cần cẩu, m
Nhà máy đóng Đóng tàu kiểu 27 ~ 30 12 2 x (15 ~ 30) 25 ~ 27
tàu cỡ vừa phân đoạn.
Đóng tàu kiểu 24 12 2 x (15 ~ 30) 25 ~ 27
tổng đoạn
Nhà máy đóng Đóng tàu kiểu 24 6 ~ 12 2 x (10 ~ 15) 14 ~ 18
tàu cơ nhỏ phân đoạn.
Đóng tàu kiểu 21 6 ~ 12 2 x (10 ~ 15) 14 ~ 18
tổng đoạn

III. Xác định phụ tải của đà tàu

1. Tải trọng bình quân của đà tàu.

Căn cứ tính toán chủ yếu để xác định phụ tải của đà tàu là trọng lượng hạ thủy của tàu. Cho
nên khi tính toán chính xác phụ tải của đà tàu phải căn cứ vào những số liệu trọng lượng hạ
thủy của tàu và đường cong phân bố của nó, đồng thời tham khảo tình trạng của những tàu
gần giống như loại hình của nó, để đưa ra phụ tải tuyến tính trên đơn vị chiều dài của tàu, sau
đó tính đổi lại phụ tải của gỗ kê đà tàu.
Khi thiếu những số liệu đó có thể phỏng tính, theo phương pháp kinh nghiệm dưới đây:
Phân bố phụ tải theo chiều dọc của đà tàu:
kQ
q= 0,9pp
Trong công thức:
q – phụ tải tuyến tính đơn vị của đà tàu trong phạm vi 0,9Lpp, kN/m (T/m).
Q – trọng lượng hạ thủy của tàu, t, thông thường lấy 80 ~ 85% lượng hoàn thành của tàu.
k – hệ số phân bổ phụ tải, lấy k = 1,8 ~ 2,2 (khoang máy, vị trí khoang tàu sâu lấy 2,0 ~ 2,2).
Lpp = chiều dài giữa các đường thẳng đứng (vertical line) m.
Phân bố phụ tải theo hướng ngang của đà tàu , xem hình 3.11.3. Trị số trong hình được tính
theo tỉ số phần trăm của phụ tải tuyến tính.

4
 (a) (b) (c)

hình 3.11.3 phân bố phụ tải theo hướng ngang của đà tàu
(a) phần đuôi (b) phần giữa tàu (c) phần mũi tàu

2. Phụ tải đà tàu vùng đuôi nổi.

Khi áp dụng công nghệ hạ thủy giá đỡ phần mũi tàu thì phụ tải tuyến tính của đà tàu vùng
đuôi nổi được tính theo công thức dưới đây:
kp
q = 2x l
P

Khi áp dụng công nghệ hạ thủy không có giá đỡ phần mũi tàu, thì phụ tải tuyến tính của đà
tàu vùng đuôi nổi được tính theo công thức dưới đây:
kp
q = 2x l
e

Trong công thức:

q – phụ tải tuyến tính của đà tàu vùng đuôi nổi, kN (hoặc T).
p – phần lực tính toán ở phần mũi tàu khi đuôi tàu nổi, kN (hoặc T).
lp – chiều dài giá đỡ mũi, m.
le – chiều dài tiếp xúc có hiệu quả của phần mũi khi đuôi nổi (xem § 3.11.8), m.
k – hệ số không đồng đều, lấy 1,2 ~ 1,3.

IV. Xác định độ dốc và độ cao của đường cơ bản thân tàu (hoặc sống chính) (Keel)
1. Xác định độ dốc đường cơ sở (hoặc sống chính) của thân tàu.
Tàu khi được đóng trên đà tàu nằm ngang, đường cơ bản của thân tàu phải ở trạng thái nằm
ngang.
Tàu khi được đóng mới trên đà tàu nằm nghiêng, độ dốc của đường cơ bản thân tàu (hoặc
sống chính) thông thường được lấy bằng hoặc gần bằng độ dốc của đường trượt. Khi bộ phận
ở dưới nước của đường trượt tương đối dài hoặc khi mực nước hạ thủy được đầy đủ, độ dốc
của đường cơ bản có thể hơi nhỏ hơn một ít so với độ dốc của đường trượt, để có lợi cho tác
nghiệp lắp đặt đà tàu, đồng thời giảm nhỏ áp lực đối với giá đỡ mũi tàu khi đuôi tàu nổi lên.
Khi đường cơ bản của thân tàu không giống với đường sống chính(thí dụ như tàu kéo, tàu cá)
thì độ dốc của nó nên lấy đường sống chínhlàm chuẩn.
Cho nên đồng thời với việc xác định độ dốc đường cơ bản của thân tàu, trên cơ bản nên xác
định độ dốc của đường trượt.

2. Xác định độ cao đường cơ bản (hoặc sống chính) của thân tàu.
Khi xác định độ cao đường cơ bản của thân tàu (đối với tàu không có đuôi nghiêng, tức độ
cao gối đỡ sống chính) phải xét đến các nhân tố dưới đây.
a. Tính tiện lợi tác nghiệp thi công dưới đáy tàu – Khi độ cao quá nhỏ, thao tác thuận tiện.
b. Ảnh hưởng đối với mực nước hạ thủy – Khi độ cao tăng lớn, yêu cầu nâng cao mực nước
hạ thủy hoặc tăng thêm chiều dài bộ phận ở dưới nước của đường trượt.
c. Tính tiện lợi của trang bị hạ thủy và việc lắp ráp của nó mà ta áp dụng – Giữa đáy tàu và
đường trượt, nhất là ở phần bụng tàu, phải có một không gian đầy đủ để đặt trang bị hạ thủy,
khi cần thiết đặt “dầm ngang hạ thủy” trên máng trượt, đường cơ bản phải cao hơn mặt
đường trượt một trị số nhất định.

5
d. Tính an toàn khi tàu nổi lên – Khi độ cao quá nhỏ, nên xét đến quán tính khi tàu nổi lên có
làm cho mũi tàu va vào đà tàu hay không.
e. Những nhân tố khác – Thí dụ như có nhu cầu lắp đặt thiết bị đặc chủng ở dưới đáy tàu (bệ
lắp Sonar định vị bằng siêu âm), tính ổn định của gỗ kê, cục bộ đà tàu chìm xuống.
Hiện nay, độ cao của đường cơ bản thân tàu phần lớn đều cao hơn mặt đường trượt, khoảng
cách chỗ thấp nhất của nó đến mặt đường trượt đối với tàu cỡ lớn khoảng 0,6 ~ 0,9m; đối với
tàu cỡ vừa, khoảng 0,5 ~ 0,7m. Khi áp dụng công nghệ hạ thủy không có giá đỡ ở mũi thì có
thể hạ thấp so với bình thường 0,2 ~ 0,3m. Ở điều kiện hạ thủy đặc biệt, cũng có thể để cho
đường cơ bản thân tàu thấp hơn mặt trượt, nhưng nói chung không mong muốn dùng.

V. Xác lập đánh dấu định vị dùng để lắp ráp của đà tàu
1. Tấm đường tâm đà tàu.
Trên tấm đường tâm đà tàu, dọc theo chiều dài toàn tàu tạo ra đường tâm thân tàu, đường vị
trí đầu mút mũi đuôi, thiết kế chiều dài đường nước, đường định vị xương sườn (rib) phân
đoạn và đường vị trí xương sườn (rib) ở chỗ mối nối lớn. Khi áp dụng phương pháp đóng tàu
theo kiểu tháp (tower) còn cần phải làm đường vuông góc của đường trung tâm trên đường vị
trí xương sườn (rib) ở chỗ mối nối lớn ở phân đoạn mạn tàu (broadside, shipboard) (thước đo
góc) để nhận được trị số nửa chiểu rộng định vị phân đoạn. Những đánh dấu này tốt nhất
dùng đồng lá hoặc tấm thép không gỉ để đánh dấu (đóng ra dấu đục), sau đó hàn dính trên
tấm bản đường trung tâm và hai bên cạnh của đà tàu.
2. Thanh (que, sào…) đánh dấu.
a. Thanh đánh dấu độ cao toàn bộ.
Nói chung dùng để đóng tàu tổng đoạn cho tàu nhỏ. Dựng đứng về một phía của đà tàu, số
lượng của nó dựa vào chiều dài của ống mềm cân độ phẳng (nivô), khoảng 1 ~ 2 thanh. Trên
thanh đánh dấu nên ghi lại độ cao của đường cơ bản (hoặc sống chính), kiểm tra độ cao của
đường nước, độ cao bên cạnh của boong (board, deck) hoặc độ cao trung bình. Cần phải chỉ
ra rằng, thanh đánh dấu độ cao vuông góc với sự xác lập đường nằm ngang, do đó dùng ở
đường độ cao của đà tàu nghiêng, khác với đà tàu nằm ngang. Các loại đường độ cao trên đà
tàu nằm ngang hoàn toàn phù hợp với bản vẽ mặt cắt ngang của thân tàu, có thể trực tiếp từ
thanh hình dạng di chuyển vẽ ra, còn ở đà tàu nghiêng do có độ dốc do đó các trị số độ cao
từ thanh đánh dấu độ cao di chuyển vẻ ra sẽ giảm nhỏ tương ứng.
b. Thanh đánh dấu độ cao đường cơ bản.
Thường dùng ở việc đóng mới kiểu tháp hoặc tổng đoạn đối với tàu cỡ lớn, cỡ vừa. Dựng
đứng ở bên cạnh đà tàu, mỗi một khoảng cách nhất định dựng một thanh, cũng có thể trực
tiếp dựng đứng trên tấm bản đường trung tuyến của đà tàu, đặt ở hai đầu mút ở phân đoạn bô
phận đáy. Trên thanh đánh dấu phải có độ cao đường cơ bản dùng để định vị phân đoạn bộ
phận đáy.
c. Thanh đánh dấu chiếu sáng (còn gọi cột nhìn ánh sáng).
Thông thường dùng ở đóng mới kiểu tháp cho tàu cỡ lớn. Dựng đứng ở một cạnh hoặc hai
bên cạnh của đà tàu, mỗi cạnh khoảng 8 ~ 12m dựng một thanh. Yêu cầu cụ thể của cột nhìn
ánh sáng, xem tỉ mỉ ở §3.5.7.

VI. Cục kê bằng gỗ và cách bố trí

1. Chủng loại và quy cách cục kê bằng gỗ.
Cục kê bằng gỗ, còn gọi là thanh gỗ hình trụ vuông, là trang bị chủ yếu để đỡ chịu vỏ tàu trên
đà tàu. Để trình bày tiện lợi, hòm cát hạ thủy cũng liệt vào phạm vi gỗ kê.
Chủng loại và quy cách của gỗ kê, xem bảng 3.11.3.
2. Chủng loại và cách hợp thành khối gỗ kê.

6
Khối gỗ kê được hợp thành từ các thanh gỗ kê, là điểm tựa đỡ chịu vỏ tàu trên đà tàu. Chủng
loại và sự hợp thành của nó xem bảng 3.11.4.
Bảng 3.11.3 Chủng loại và quy cách gỗ kê thường dùng

phân loại gỗ hình thức kết cấu quy cách thường năng lực phụ tải vị trí sử dụng
kê dùng, mm
Thanh kê Thanh gỗ vuông Khoảng 294 ~ Dùng rộng rãi tất cả
bằng gỗ 300 x 300 x 1000 343 N/m2 các vị trí
300 x 300 x 1200 (ước khoảng 30 ~
thanh gỗ vuông 200 x 200 x 1000 5T/m2)
Thanh gỗ dẹt
150 x 200 x 1000
200 x 300 x 1200
thanh gỗ dẹt Thanh gỗ hình nêm:
Tiết diện:
100 x 300 ~ 150 x
300
Thanh gỗ hình nêm dài 1079
Tiết diện
110 x 300 ~ 180 x
300
Dài 1200
Cục kê bằng 300 x 300 x 1000 ước khoảng Dùng để làm nền
bê tông 350 x 350 x 1200 3920 KN/m2 móng cho khối gỗ
(khoảng kê, không tiếp xúc
400T/m2) trực tiếp vào đáy tàu.
Khối Khối Cao 600 ~ 800 600 ~ 1200 Dùng làm nền móng
kê đỡ kê đà Độ dày tấm thép KN/cái cho khối kê đỡ sống
bằng tàu δ = 12 ~ 16 (60 ~ 20T/cái) chínhtrung gian.
kim (khối Độ cao cố định 146 ~ 294KN/cái Dùng làm nền móng
loại kê 600 x 800 (20 ~ 30T/cái) cho khối kê đỡ sống
đóng Độ cao điều chỉnh chínhtrung gian, điều
tàu) được: 200 ~ 300 chỉnh được độ cao.
Cao 800 ~ 1000 392 ~ 588KN/cái Dùng để làm nền
Thép góc cạnh đều (40 ~ 60T/cái) móng cho khối kê ở
#
10 ~ 12,5
# bìa mép. Ở cùng độ
cao ổn định chắc
chắn hơn khối kê
bằng bê tông.
Khối Hòm cát 300 x 500 x 900 392 ~ 588KN/cái Dùng làm khối kê
kê hạ Độ dày tấm thép (40 ~ 60T/cái) sống chínhhạ thủy,
thủy δ =4~6 lắp đặt trước khi hạ
thủy.
Khối kê bằng thép tháo lắp 300 x 320 x 900 294 ~ 490KN/cái Thay thế hòm cát
được Độ dày tấm thép (30 ~ 50T/cái) dùng làm khối kê
δ =4~5 sống chínhhạ thủy.
Hình thức kết cấu
khối kê thép tháo lắp
được hiện nay đang
cải tiến.

Bảng 3.11.4 Chủng loại và sự hợp thành khối kê đỡ

7
Phân loại vị Tác dụng và đặc trưng Giản đồ Các hợp thành chính
trí kê
Vị trí Khối Nằm ở chỗ sống chínhnội trong (a) 1. Thanh gỗ kê
khối kê ở thân tàu 2. Thanh nêm gỗ
kê đỡ giữa Là khối kê đỡ chịu lực chính. 3. Kê đỡ bằng kim loại
đà tàu Hình (a) thích hợp dùng khi độ cao (b) 1. Gỗ kê
(vị trí đường cơ bản thân tàu tương đối 2. Trục vít
kê đỡ lớn. 3. Giá đỡ bằng kim loại
đóng Hình (b) dùng chủ yếu trên đà tàu (c) 1. Gỗ kê
tàu) nằm ngang khi cần di chuyển 2. Nêm gỗ
ngang. 3. Khối kê bằng bê tong
Hình (c) dùng ở các loại đà tàu,
nhưng khi độ cao của đường cơ bản
thân tàu tương đối lớn, nếu tầng lớp
gỗ kê quá nhiều, sẽ gây ra không ổn
định.
Khối Nằm ở hai bên đường trung tuyến (d) 1. Gỗ kê
kê ở thân tàu hoặc khối kê giữa, căn cứ 2. Kê đỡ bằng kim loại
biên vào độ lớn nhỏ của chiều rộng tàu
có thể bố trí khối kê biên thứ nhất,
khối kê biên thứ 2, khối kê biên thứ
3... ngoài hình thức (d) ra, khối kê ở
giữa (c) cũng phổ biến dùng làm
khối kê đỡ biên.
Khối kê đỡ hạ Thông thường xác lập tạm thời (e) 1. Gỗ kê
thủy tàu trước khi hạ thủy, yêu cầu có đặc 2. Tổ hợp nêm
điểm trong thời gian ngắn có thể 3. Nêm bằng gỗ
tháo bỏ nó. 4. Khối kê bằng kim loại
Hình (e) là kiểu hình nêm xiên, (f) 1. Gỗ kê
dùng bulông để cố định lại, do lắp 2. Nêm bằng gỗ
đặt tương đối khó khăn nên hiện 3. Bao cát
nay không dùng nhiều. 4. Khối kê bằng bê tong
Hình (f) kiểu bao đựng cát, khi tháo (g) 1. Gỗ kê
rời chỉ cần cắt rách bao cát là được. 2. Nêm bằng gỗ
Hình (g) kiểu hòm cát, là khối kê hạ 3. Hòm cát
thủy thường dùng nhất hiện nay. 4. Khối kê bằng bê tong
Hình (h) là khối kê bằng thép có thể (h) 1. Gỗ kê
tháo lắp được, là sự cải tiến của 2. Nêm bằng gỗ
kiểu hòm cát; đặc điểm của nó là 3. Khối kê bằng thép tháo
không cần đựng cát đồng thời tháo lắp được.
rời tiện lợi, có thể vừa làm khối kê 4. Khối kê bằng bê tong
đỡ dùng để đóng tàu, có thể thực
hiện một lần xếp khối rê đỡ, có thể
tiết kiệm rất nhiều thời gian làm
việc, rút ngắn sự chuẩn bị hạ thủy
và thời gian thao tác hạ thủy.

3. Những nhân tố cần suy xét khi bố trí khối kê.

a. Sự xếp hàng của khối kê.

Phải có thể bảo đảm sự an toàn và ổn định khi lắp ráp định vị phân đoạn. Khi khối kê quá cao
có thể dùng khối kê (block) bằng kim loại để làm nền móng. Phương hướng xếp khối kê đỡ
xác định theo tình hình cụ thể. Nói chung khối kê đỡ có thể xếp thành hình kiểu chữ “#”, gỗ
kê nền móng nên xếp theo hướng dọc, để tiện cho tấm đường tâm của đà tàu thông qua; khối

8
kê ở mép cũng có thể ở dạng chữ “#”, cũng có thể xếp thành một hàng dọc. Xếp hàng một
theo hướng ngang hiệu quả không tốt lắm (đặc biệt là ở bộ phận đuôi tàu), ở trường hợp bình
thường không tiện dùng.
b. Thân tàu ở chỗ xếp khối kê phải có đầy đủ độ bền tận khả năng bố trí chỗ kết cấu ở hướng
dọc, ngang của thân tàu (như các khoang tàu, thanh dằng gia cường ở đáy tàu, tâm gia
cường).
c. Vị trí gối kê đỡ nên tránh bố trí ở khe nối lớn ở thân tàu, vị trí nút xả nước ở đáy tàu và ở
những bộ phận đường trượt đi qua (khi chưa lắp đặt đường trượt).
d. Xác định vị trí gối đỡ.
Số lượng vị trí gối đỡ nên xác định theo những nguyên tắc dưới đây:
- Căn cứ vào trọng lượng của tàu – theo trọng lượng hạ thủy của tàu để tính sự phân bố phụ
tải của đà tàu, xác định số lượng ít nhất của gối kê biên và gối kê ở giữa. Thông thường số
lượng gối kê ở giữa nên nhiều hơn gối kê biên.
- Thỏa mãn nhu cầu tính ổn định lắp ráp phân đoạn thân tàu – gối đỡ biên ngoài việc đỡ chịu
thân tàu ra, số dãy và số lượng bố trí của nó ở mức độ rất lớn còn phải suy xét đến tính ổn
định lắp ráp phân đoạn, do đó sẽ nhiều hơn số lượng tính toán.
- Xét đến năng lực chịu tải của gối đỡ - ở một phụ tải đà tàu nhất định, khi năng lực chịu tải
của gối đỡ lớn thì số lượng của nó có thể giảm bớt. Trong sử dụng, năng lực chịu tải tính toán
của gối đỡ có thể lấy: Đối với gối đỡ xếp hàng một, mỗi cái là 196 ~ 294KN (20 ~ 30T); đối
với gối đỡ xếp theo kiểu chữ “#” thì mỗi cái 294 ~ 490KN (30 ~ 50T).
- Xét đến năng lực chịu tải của đà tàu – khi trọng lượng hạ thủy của tàu quá lớn, năng lực
chịu tải cục bộ của đà tàu ở chỗ gối đỡ không đủ, thì có thể xét đến tăng thêm gối đỡ một
cách thích đáng. Khi đóng mới tàu lớn trên đà tàu nhỏ cũng có thể dùng phương pháp tăng
thêm gối đỡ để giảm phụ tải cục bộ của đà tàu.
- Xét đến sự cần thiết gia cường cục bộ thân tàu – cần phải làm thí nghiệm kín nước ở vị trí
khoang hầm sâu, vị trí khoang hầm máy khi gia tải tạm thời, thì nên tăng thêm vị trí gối đỡ
cần thiết.
e. Quy cách chung bố trí gối đỡ.
- Tổng chiều dài gối đỡ, ước khoảng 0,9Lpp (Lpp – chiều dài giữa các đường vuông góc của
tàu).
- Khoảng cách giữa các gối đỡ trước, sau.
Gối đỡ giữa: Kiểu chiều ngang một dãy 1,5 ~ 2,0m; kiểu chiều dọc một dãy hoặc kiểu chữ
“#” 2,5 ~ 3,5m.
Gối đỡ biên: Gối đỡ biên thứ nhất (1,5 ~ 2,0) l (l – khoảng cách giữa các gối đỡ giữa); gối đỡ
biên thứ hai (2,0 ~ 2,5) l; gối đỡ biên thứ ba: xem sự cần thiết để quyết định.
- Số dãy của gối đỡ, xem bảng 3.11.5.

9
 Bảng 3.11.5 Số dãy của gối đỡ

Tính chất gối Chiều rộng tàu, m Phụ chú

đỡ <10 10 ~ 18 18 ~ 25 >25
Số dãy của gối đỡ
Gối đỡ giữa 1 1 1~2 1~2 Đáy tàu có thanh dằng (joist)
Gối đỡ biên 2 4 4~6 6~8 giữa hình hộp, có thể bố trí hai
dãy gối đỡ thành một dãy theo
hướng dọc.

VII. Gỗ đỡ và cách bố trí của nó

1. Tác dụng và cách bố trí của gỗ đỡ.
Gỗ đỡ cũng là một trong những trang bị đỡ chịu đà tàu tác dụng chính của nó là giữ đỡ phân
đoạn thân tàu, đề phòng bị nghiêng ngang. Đối với tàu cỡ nhỏ áp dụng cách đóng mới tổng
đoạn còn có tác dụng điều chỉnh nằm ngang của tổng đoạn.
Đối với tàu cỡ tương đối lớn, gỗ đỡ chống nói chung chỉ dùng ở phân đoạn bộ phận đuôi
mũi; đối với tàu cỡ nhỏ thì có thể dùng cho toàn phạm vi tàu.

2. Quy cách gỗ đỡ chống (xem bảng 3.11.6)

Bảng 3.11.6 Quy cách gỗ đỡ chống

Chiều dài Đường kính đầu nhỏ gỗ đỡ Chiều dài Đường kính đầu nhỏ gỗ đỡ
gỗ đỡ chống, mm gỗ đỡ chống, mm
chống, m 200 250 300 chống, m 200 250 300
Phụ tải cho phép, KN (T) Phụ tải cho phép, KN (T)
1 304(31) 480(49) 686(70) 5 98(10) 245(25) 421(43)
2 265(27) 431(44) 637(65) 6 78(8) 176(18) 343(35)
3 216(22) 382(39) 598(61) 7 40(5) 98(10) 255(26)
4 157(16) 314(32) 510(52) 8 -- -- 147(15)

VIII. Móc kéo và sự bố trí của nó

1. Hình thức cấu tạo của móc kéo (peg)
Móc kéo của đà tàu còn gọi là “trâu đất”, dùng để kéo rê định vị khi lắp ráp phân đoạn thân
tàu. Hình thức cấu tạo thường dùng của nó, xem bảng 3.11.7.

Bảng 3.11.7 Hình thức cấu tạo của móc kéo (peg) thường dùng.

Loại Hình thức cấu tạo Thuyết minh

hình
Móc kéo Khi kết cấu của đà tàu là bê tông cốt thép, dùng móc kéo
kiểu độc lập kiểu đứng độc lập thì tương đối kinh tế, chỉ cần lắp thêm
trước vòng kéo bằng thép vào tâm bê tông cốt thép là được.
Năng lực của móc kéo thường là 29 ~ 49KN (3 ~ 5T), tàu
lớn có thể là 98KN (10T).

10
 Móc kéo Khi kết cấu của đà tàu làm bằng đất thì đem chôn gối đỡ
trong gối đỡ làm sẵn bằng bê tông có móc kéo, lực kéo không vượt quá
bằng bê 49KN (5T).
tông

Móc kéo Khi kết cấu của đà tàu làm bằng đất, có thể đúc trước nền
rãnh thép móng hình thành bằng bê tông để làm móc kéo rãnh bằng
kiểu liên tục thép kiểu liên tục.
Khi kết cấu của đà tàu bằng bê tông cốt thép thì có thể trực
tiếp thiết kế móc kéo rãnh thép. Móc kéo kiểu này có tính
thích ứng lớn so với hai loại trên, sử dụng tiện lợi.
Lực kéo nói chung không vượt quá 49KN (5T).

2. Bố trí móc kéo

a. Số dãy của móc kéo, xem bảng 3.11.8.

Bảng 3.11.8 Số dãy của móc kéo

Quy mô của đà tàu Đà tàu cỡ nhỏ Đà tàu cỡ vừa Đà tàu cỡ lớn

Số dãy của móc kéo 2 4 6

Chú thích: Dãy móc kéo ngoài cùng nên bố trí bên ngoài vách hông của tàu (shipboard).

b. Khoảng cách giữa móc kéo: 4 ~ 6m.

IX. Xe rùa của đà tàu

1. Tác dụng và cấu tạo của xe rùa đà tàu.
Xe rùa của đà tàu là thiết bị chuyên dùng để chịu đựng tàu di chuyển ở đà tàu nằm ngang và
vùng di chuyển ngang.
Xe rùa của đà tàu được hợp thành bởi hai giá đỡ bằng kim loại:
Giá đỡ dưới – là một dầm lớn có lắp hai bánh xe, chính giữa dầm lớn có lắp con đội (kích)
làm việc bằng áp lực dầu.
Giá đỡ trên – là giá đỡ bằng kim loại có lát tấm gỗ phẳng, bên trên nó có thể đặt gối đỡ bằng
gỗ. Số lượng bánh xe của xe rùa đà tàu thường có 4 bánh xe. Căn cứ vào đặc điểm dẫn động,
xe rùa đà tàu có thể chia làm hai loại: tự động và không tự động. Xe rùa đà tàu tự động so với
xe rùa đà tàu không tự động nhiều hơn một bộ cơ cấu di chuyển.

hình 3.11.4 hình 3.11.5

Xe rùa đà tàu tự động Xe rùa đà tàu không tự động

11
Hình thức cấu tạo cụ thể của xe rùa đà tàu căn cứ vào điều kiện sử dụng khác nhau mà có sự
khác biệt. Hình 3.11.4 và hình 3.11.5 là hai loại hình xe rùa đà tàu kiểu lược (comb).

2. Tính năng kỹ thuật của xe rùa đà tàu (xem bảng 3.11.9)

Bảng 3.11.9 Tính năng kỹ thuật của xe rùa đà tàu

Xe rùa đà tàu Xe rùa đà tàu Xe rùa đà tàu Xe rùa đà tàu Xe rùa

60t 80t 100t 125t đà tàu
Tính năng kỹ thuật 200t
tự không tự không tự không tự không không
động tự động động tự động động tự động động tự động tự động
Trọng lượng tải trọng, t. 60 60 80 80 100 100 125 125 200
Khoảng cách đường ray, 1505 1505 1505 1505 1505 1505 1000 1000 2000
mm.
1400 1400 1400 1400 1250 1250
Khoảng cách tâm giữa
bánh trước và sau, mm. 1400~ 1400~ 1450~ 1450~ 1450~ 1450~ 1100~ 1100~
Độ cao xe rùa, mm. 1650 1650 1700 1700 1700 1700 1300 1300
Áp lực lớn nhất của bánh 176 159 235 216 274 274 333 323 294
(18) (16) (24) (22) (28) (28) (34) (33) (30)
xe KN (T).
Đường kính bánh xe, mm 6000 650
600 700 700 700 700 650
Áp lực của con đội dầu, 1735 1735 1735 1735 2254 2127 2127
2254
N/cm2 (kg f/cm2) (177) (177) (177) (177) (230) (230) (217) (217)
Độ cao nâng hạ của mặt 250 250 250 250 250 200 200 210
250
bàn, mm
Tốc độ di chuyển, m/min 3 - 3 -- 3 -- 3 3

Công suất động cơ điện, 5 - 6,3 - 7,5 - -

kw
Kích thước phủ bì, mm 1600 x 1600 1600 x 1600
(kích thước (kích thước
mặt bàn) mặt bàn)
Trọng lượng bản thân, t 3,79 2,83 3,9 2,89 5,43 4,3 3,92 3,17 9,56

12
 § 3.11.2 Phương pháp hạ thủy tàu
I. Khái quát về phân loại và phương pháp hạ thủy tàu

Hạ thủy dọc trượt trên đường

trượt có bôi mỡ.
Hạ
thủy Hạ thủy dọc trượt trên đường
dọc trượt con lăn.
Hạ thủy
kiểu
trọng Hạ thủy ngang trượt trên đường
lực Hạ
trượt có bôi mỡ.
thủy
ngang Hạ thủy rơi theo hướng ngang.
Hạ
thủy
đường Hạ thủy dọc trên đường trượt
trượt hai điểm tựa
xiên Hạ
Hạ thủy dọc trên đường trượt
Phương pháp hạ thủy

thủy
trên
dọc
Hạ Hạ thủy dọc trên đường
thủy trượt giá đỡ xiên
kiểu
kéo Hạ thủy ngang trên đường
trượt giá đỡ xiên
Hạ Hạ thủy ngang trên đường
thủy trượt có đường ray cao thấp
ngang
Hạ thủy ngang trên đường
trượt kiểu lược
Hạ thủy ở ụ tàu khô

Hạ thủy ở ụ nổi
Hạ
thủy ở Hạ thủy ở ụ tàu kiểu
ụ tàu bơm nước vào
Hạ thủy ở ụ cụm
đóng tàu

Dùng cần cẩu để hạ

Hạ thủy thủy Máy nâng tàu thẳng đứng
bằng cơ theo hướng dọc để hạ thủy
giới Máy nâng thẳng đứng
tàu lên để hạ thủy Máy nâng tàu thẳng đứng
theo hướng ngang để hạ thủy

13
14
 II. Các phương pháp hạ thủy chủ yếu
Phương pháp chủ yếu để hạ thủy tàu, được trình bày trong bảng 3.11.10

Bảng 3.11.10 Các phương pháp hạ thủy tàu chủ yếu

Phương Lược đồ Thiết bị hạ thủy Nguyên lý hoạt động Ưu khuyết điểm Điều kiện sử
pháp hạ chính dụng
thủy
Hạ thủy 1. Đường trượt (có bôi Tàu được đóng mới trên đà tàu nằm nghiêng. Ưu điểm: Đều thích hợp dùng cho tất
mỡ, có bi lăn hoặc Trước khi hạ thủy, làm cho trọng lượng của tàu từ 1. Phạm vi sử dụng rộng rãi. cả loại hình tàu với các loại
trượt theo đường trượt có mặt trên căn kê dưới sống chính trên đà tàu chuyển 2. Thiết bị cơ giới rất ít. trọng lượng hạ thủy, đồng
đường bằng chất dẻo). sang đường trượt hạ thủy.Dưới tác dụng của trọng 3. Kết cấu xây dựng đơn giản, đầu tư xây thời kinh nghiệm sử dụng
trượt dọc 2. Máng trượt và giá lượng,tàu trượt dọc theo đường nghiêng. dựng ít. tương đối thành thục, là một
đỡ. Với đường trượt bôi mỡ và đường trượt có mặt 4. Chăm sóc bảo dưỡng tiện lợi. loại phương pháp hạ thủy
chất dẻo,dưa trên ma sát trượt, còn đường trượt Khuyết điểm: hiện nay được dùng nhiều
con lăn là ma sát lăn. 1. Thời gian chuẩn bị hạ thủy dài. nhất.
2. Kỹ thuật thao tác hạ thủy tương đối phức Chiều rộng vùng nước ở khu
tạp. vực nhà máy phải trên 3 lần
3. Áp lực giá đỡ ở mũi sinh ra trong quá trình chiều dài tàu lớn nhất.
hạ thủy không có lợi cho tàu sông có độ bền Với vùng thượng du,do
dọc tương đối yếu. chênh lệch mực nước sông
4. Phải có vùng nước rộng rãi. rất lớn, nói chung không nên
dùng.
Hạ thủy 1. Đường trượt. Nguyên lý trượt xuống cũng giống như hạ thủy Ưu điểm: Thích hợp dùng cho nhà
2. Máng trượt và giá trượt theo hướng dọc, nhưng đoạn dưới của đường 1. Công trình xây dựng rất đơn giản, đầu tư máy có vùng nước chật hẹp,
rơi theo đỡ. trượt rất ngắn, nói chung không kéo dài vào trong ít. có vách bờ thẳng đứng, độ
hướng nước (tức là đường trượt xuống không có nước); 2. Đường trượt ngắn nhất. cao rơi xuống trong phạm vi
ngang trọng tâm của tàu sau khi vượt qua điểm mép của 3. Có thể đóng tàu ở dạng nằm ngang. 1 ~ 3m do đó trong sông có
đà tàu thì rơi vào trong nước, sau đó dựa vào lực Khuyết điểm: chênh lệch mực nước lớn
nổi và mômen hồi phục mà để trở về cân bằng. 1. Phạm vi áp dụng tương đối nhỏ. không thích hợp dùng.
2. Khi hạ thủy tàu chịu lực rất lớn.
3. Động lực hạ thủy tính toán phức tạp.

15
Phương Lược đồ Thiết bị hạ thủy Nguyên lý hoạt động Ưu khuyết điểm Điều kiện sử
pháp hạ chính dụng
thủy
Hạ thủy 1. Hố di chuyển ngang. Tàu được đóng trên đà tàu nằm ngang. Khi hạ Ưu điểm: Thích hợp dùng ở nhà máy
2. Giá đỡ tàu nghiêng thủy, tàu được kéo đến khu vực di chuyển ngang, 1. Hạ thủy ổn định, tin cậy; đồng thời cơ bản đóng tàu có vùng nước
trên (xe rùa hạ thủy). rồi lại di chuyển đến giá đỡ tàu nghiêng, sau đó khử bỏ được áp lực ở giá đỡ mũi. tương đối rộng và không bị
đường 3. Xe rùa di chuyển kéo hạ thủy. 2. Đường trượt có thể phục vụ cho nhiều đà bồi lấp.
trượt có ngang. Giá đỡ tàu nghiêng là một xe rùa hình nêm có kết tàu, thích hợp dùng cho nhu cầu đóng tàu Do kích thước vùng nước
giá đỡ 4. Xe rùa đà tàu. cấu khung thép liên tục, căn kê gỗ trên mặt khung hàng loạt. và khu vực di chuyển ngang
5. Gian máy tời. thành hình nằm ngang hoặc gần như nằm ngang, 3. Yêu cầu kỹ thuật xây dựng cũng thấp hơn bị hạn chế, trọng lượng hạ
nghiêng so với đường trượt đường ray cao thấp chiều thủy của tàu không vượt quá
do đó tàu được hạ thủy ở trạng thái nằm ngang.
theo ngang, chi phí cũng tương đối thấp. 1500 ~ 2000 tấn là thích
hướng dọc Khuyết điểm: hợp.
Giá đỡ nghiêng ở phần đuôi rất cao, do đó yêu
cầu đường trượt hạ thủy rất dài làm tăng chi
phí xây dựng.
Hạ thủy 1. Khu vực di chuyển Tàu được đóng trên đà tàu nằm ngang. Khi hạ Ưu điểm: Đặc biệt thích hợp cho các
ngang. thủy, tàu được kéo lên xe rùa hạ thủy ở khu vực 1. Hạ thủy ổn định, tin cậy. nhà máy đóng tàu cỡ vừa,
trên 2. Bộ phận đường trượt di chuyển ngang, sau đó kéo hạ thủy dọc theo 2. Mức độ cơ giới hóa thao tác tương đối cao. có điều kiện khu vực nước
đường có dốc nghiêng. đường ray cao thấp. 3. Yêu cầu chiều rộng của vùng nước tương tương đối kém, trọng lượng
trượt có 3. Giàn máy tời. Do đường trượt có hai đường ray cao thấp do đó đối nhỏ, độ sâu tương đối cạn. hạ thủy của tàu không vượt
đường ray 4. Xe rùa hạ thủy. xe rùa hạ thủy ở dốc nghiêng có thể giữ được 4. Đường trượt có thể phục vụ cho nhiều đà quá 2000 ~ 3000 tấn.
5. Xe rùa đà tàu trạng thái nằm ngang tại khu vực di chuyển tàu.
cao thấp ngang. Khuyết điểm:
theo 1. Kết cấu thủy công phức tạp,yêu cầu thi
hướng công đường ray cao thấp phải có độ chính xác
ngang cao.
2. Dùng nhiều thiết bị cơ giới , thao tác tương
đối phức tạp.

16
Phương Lược đồ Thiết bị hạ thủy Nguyên lý hoạt động Ưu khuyết điểm Điều kiện sử
pháp hạ chính dụng
thủy
Hạ thủy 1. Đà tàu Phần dốc của đường ray được xếp chéo nhau với Ưu điểm: Dùng nhiều ở nhà máy đóng
2. Bộ phận nằm ngang phần nằm ngang của đường ray, đồng thời kéo 1. Chi phí đầu tư tương đối ít hơn so với tàu cỡ vừa trên sông, trọng
trên của đường trượt. dài lẫn nhau một đoạn dài, hình thành những răng đường trượt có đường ray cao thấp. lượng hạ thủy của tàu không
đường 3. Phần dốc nghiêng lược cao thấp đan chéo nhau. 2. Xe rùa tự động di chuyển, không cần luồn vượt quá 2000 ~ 2500 tấn.
trượt răng của đường trượt. Tàu được đóng mới trên đà tàu nằm ngang. Khi dây cáp kéo. Thích hợp với tàu đáy bằng,
lược nằm 4. Xe rùa . hạ thủy dùng xe rùa kéo tàu đến khu vực di Khuyết điểm: với tàu đáy nhọn hạ thủy
5. Giá đỡ nghiêng của chuyển ngang, sau đó quay 900 bánh xe của xe 1. Thao tác có nhiều nguyên công như thay tương đối phức tạp.
ngang tàu. rùa rồi kéo đường ray hướng ngang của tàu đến giá đỡ, thay gối đỡ, chuyển hướng, vô cùng
lên trên giá đỡ nghiêng của tàu, cuối cùng kéo hạ phức tạp, mất nhiều thời gian.
thủy. 2. Kết cấu xe rùa phức tạp, khó chăm sóc bảo
dưỡng.
3. Trong quá trình di chuyển tàu dễ xảy ra xô
lệch, điều chỉnh phiền phức.
Hạ thủy 1. Ụ nổi Ụ nổi tàu bản thân là một loại công trình có thể Ưu điểm: Không những thích hợp để
2. Căn kê nổi lên và chìm xuống. 1. Sử dụng cơ động, linh hoạt, một ụ nổi có hạ thủy tàu , mà còn đặc biệt
bằng ụ nổi 3. Vũng đánh chìm ụ Khi hạ thủy , từ triền đà, tàu di chuyển đến ụ nổi, thể cho nhiều nhà máy sử dụng. thích hợp để sửa chữa tại
4. Xe rùa di chuyển sao cho trọng tâm của tàu đặt đúng với vị trí 2. Đầu tư xây dựng ít hơn so với ụ khô cùng hiện trường khi tàu bị hư
ngang thẳng đứng của ụ nổi, sau khi cố định xong thì kích cỡ. hỏng trên biển.
5. Đường ray di chuyển kéo ụ nổi đến vũng đánh chìm (nếu độ sâu của Khuyết điểm: Lượng hạ thủy của tàu nói
tàu. nước đủ thì không cần làm thêm vũng đánh 1. Nhiều thiết bị cơ giới, lượng duy tu bảo chung không bị hạn chế.
6. Cầu tàu nhô ra chìm), bơm nước vào trong khoang ụ, làm cho ụ dưỡng lớn.
7. Trụ đỡ chìm xuống,con tàu sẽ tự nhiên nổi lên. 2. Nều không đủ độ sâu nước để đánh chìm ụ
thì phải đào vũng chuyên dùng để đánh chìm ,
hạn chế phạm vi sử dụng.

17
 Phương Lược đồ Thiết bị hạ thủy Nguyên lý hoạt động Ưu khuyết điểm Điều kiện sử
pháp hạ chính dụng
thủy
1. Gối đỡ Dùng thiết bị cơ giới để nâng dầm nâng tàu hoặc Ưu điểm: Sử dụng thích hợp ở nhà
2. Cầu dẫn mặt bàn nâng tàu theo phương thẳng đứng. 1. Trình độ cơ giới hóa cao, thời gian thao tác máy đóng tàu ven biển có
3. Dầm nâng tàu Khi hạ thủy , trước hết nâng mặt bàn lên để cho hạ thủy ngắn. chênh lệch thủy triều tương
4. Máy nâng đường ray trên mặt bàn nối tiếp với đường ray 2. Thao tác tiện lợi, an toàn, tin cậy. đối lớn. Đối với nhà máy
5. Thanh nâng trên bờ. Sau đó dùng xe rùa di chuyển tàu từ đà Khuyết điểm: đóng tàu trong sông có
Hạ thủy 6. Đường ray di chuyển tàu nằm ngang đến khu vực di chuyển ngang, 1. Thiết bị cơ giới tương đối phức tạp, lượng chênh lệch mực nước rất lớn
tàu xoay bánh xe rùa 900, di chuyển tàu đến mặt bàn duy tu bảo dưỡng lớn. tuy có thể sử dụng, nhưng
bằng máy nâng hạ, hạ mặt bàn nâng hạ xuống, tàu sẽ nổi lên. 2. Công trình xây dựng thủy công lớn, đầu tư do kết cấu quá cao, dễ gây
1. Giá đỡ của thanh
nâng tàu nâng giữ nhiều. nên sự không ổn định.
thẳng đứng 2. Con đội thủy lực 3. Tính thích ứng của tàu hạ thủy nhỏ. Về mặt kiểu dạng và kích cỡ
(synchrolift) 3. Mặt bàn nâng tàu, dùng ở những tàu cỡ
4. Xe di chuyển ngang nhỏ, định hình hoặc sản xuất
hàng loạt nhỏ, trọng lượng
hạ thủy có thể dưới 1500
tấn. Nhiều nước sử dụng
máy nâng tàu thẳng đứng cỡ
lớn, kiêm cả sửa chữa tàu.

18
III. So sánh vài loại hạ thủy tàu trượt theo hướng dọc

1. So sánh phương pháp công nghệ hạ thủy.

Phương pháp công nghệ hạ thủy tàu theo hướng dọc, thông thường lấy bộ phận chịu lực chính của thiết bị hạ thủy – kiểu loại của giá đỡ
mũi để chia ra: Tiếp tục sử dụng phương pháp thường quy là trên máng trượt có lắp đặt giá đỡ mũi (đồng thời bao gồm giá đỡ đuôi), những
năm gần đây, công nghệ “hạ thủy dầm ngang” và công nghệ hạ thủy không có giá đỡ mũi được phổ biến nhanh chóng. Sự so sánh ba loại
phương pháp công nghệ kể trên, xem bảng 3.11.11.

Bảng 3.11.11 So sánh phương pháp công nghệ hạ thủy trượt dọc
19
STT Hạng mục Phương pháp thường Công nghệ không có giá Công nghệ “Hạ thủy dầm
so sánh quy đỡ mũi ngang”
1 Đặc điểm Bộ phận mũi, đuôi Loại bỏ giá đỡ mũi và Dùng dầm ngang thay thế
công nghệ của tàu tọa lạc trên giá
những thiết bị phụ thuộc cho giá đỡ mũi, đuôi.
đỡ nâng chịu mũi, của nó (bao gồm giá đỡ
đuôi trên máng trượt đuôi) để cho bộ phận mũi
đuôi thông qua đệm gỗ
trực tiếp tọa lạc trên máng
trượt.
2 Nguyên lý 1. Xem thân tàu như 1. Xem thân tàu như một Cũng tương tự như
cơ bản một vật cứng. vật cứng. nguyên lý cơ bản của công
2. Khi đuôi nổi thì 2. Khi đuôi nổi thân tàu nghệ không có giá đỡ mũi.
thân tàu vòng qua đầu không quay quanh đầu Nhưng áp lực của hạ thủy
trước giá đỡ mũi để di mũi, trung tâm áp lực không có giá đỡ trực tiếp
chuyển. không ngừng từ từ biến thông qua đệm gỗ truyền
3. Khi đuôi nổi bắt hóa từ giữa hướng ra mũi. đến máng trượt, còn “hạ
đầu, áp lực phần mũi 3. Trị số áp lực lớn nhất thủy dầm ngang” thì thông
đạt đến giá trị lớn của bộ phận mũi không qua dầm ngang để truyền
nhất, sau đó dần dần phải phát sinh vào thời đến máng trượt, điểm tác
nhỏ đi. khắc khi đuôi bắt đầu nổi dụng của lực trên dầm
4. Khi đuôi nổi lên, mà là trong quá trình ngang có thể có hai điểm,
tổng áp lực của phần đường đi của đuôi nổi. cũng có thể có ba điểm,
mũi lớn nhất và do giá 4. Khi đuôi nổi, tổng áp như hình (a), (b).
đỡ mũi tập trung chịu lực của phần mũi là lớn
đựng, đầu mút chịu nhất, nhưng phân bố trên
lực lớn nhất. đệm gỗ ở phạm vi tương
đối dài, vả lại chỗ chịu lực
lớn nhất không ở “đệm
mũi” mà ở chính giữa
phạm vi phân bố áp lực. hình (a)

20
 hình (b)

3 Ưu khuyết Ưu điểm: Ưu điểm: Ưu điểm:

điểm 1. Phương pháp công 1. Phương pháp công nghệ 1. Phương pháp công nghệ
nghệ tương đối thành đơn giản, thao tác hạ thủytương đối đơn giản, chu
thục. tiện lợi, chu kỳ thi công kỳ thi công ngắn.
2. Tình trạng chịu đỡ ngắn. 2. Không cần chế tác thiết
của mũi và đuôi tương 2. Không cần chế tác thiếtbị chuyên dùng, tiết kiệm
đối tốt. bị chuyên dùng, chi phí chi phí.
Khuyết điểm: tiết kiệm rõ rệt. 3. Cải thiện tình trạng
1. Phải chế tác thiết bị 3. Cải thiện tình trạng phân bố áp lực trong quá
chuyên dùng, giá phân bổ áp lực trong quá trình hạ thủy, hạ thủy an
thành cao. trình hạ thủy, do đó việc toàn tin cậy.
2. Thi công hạ thủy có hạ thủy sẽ an toàn và tin Khuyết điểm:
chu kỳ dài. cậy hơn. 1. Để lắp đặt dầm ngang,
3. Ở đầu mũi chịu lực 4. Không có yêu cầu thêm nên độ cao của đường cơ
tập trung, có yêu cầu đối với kết cấu đường bản đáy tàu phải cao hơn
phụ thêm đối với việc trượt và đà tàu . so với các phương pháp
gia cường kết cấu, và 5. Không cần bất kỳ đầu khác, từ đó nâng cao yêu
bộ phận đường trượt tư thiết bị mới. cầu đối với mực nước hạ
và đà tàu. thủy.
2. Tiết diện dọc của nhiều
dầm ngang tương đối lớn,
từ đó tăng lớn lực cản hạ
thủy một cách rõ rệt.
4 Tình trạng Phổ biến dùng cho Có thể dùng hạ thùy các Có thể dùng hạ thủy cho
thích hợp việc hạ thủy các loại loại tàu. Nhưng đối với các loại hình tàu, đối với
sử dụng tàu. việc bố trí gối đệm gỗ ở tàu có tuyến hình bộ phận
phần mũi phải trên cơ sở mũi tương đối nhọn, kiến
không ngừng tổng kết nghị dùng phương pháp
kinh nghiệm tiến hành suy này để thay thế công nghệ
21
 xét một cách nghiêm túc, không có giá đỡ mũi.
đặc biệt là đối với tàu có Khi hạ thủy tàu nhỏ, hoặc
tuyến hình bộ phận mũi độ dốc của đường trượt
được cắt nhọn, chi phí tương đối nhỏ, sử dụng
chọn dùng nên cẩn thận. phương pháp này phải đặc
biệt chú ý ảnh hưởng của
sức cản nước đối với tốc
độ trượt xuống.
2. Sơ đồ bố trí hạ thủy điển hình
a. Phương pháp hạ thủy thường quy, xem hình 3.11.6

hình 3.11.6 Sơ đồ bố trí hạ thủy thường quy

1. Đường trượt 2. Máng trượt 3. Giá đỡ mũi 4. Giá đỡ đuôi 5. Chống đỡ trung gian 6. Đệm gỗ máng trượt 7. Bộ ngừng trượt chính 8.
Bộ hỗ trợ trượt chính 9. Con đội bộ phận mũi.

b. Phương pháp hạ thủy không có giá đỡ mũi, xem hình 3.11.7

22
 hình 3.11.7 Sơ đồ bố trí hạ thủy không có giá đỡ mũi

1. Đường trượt 2. Máng trượt 3. Đệm mũi tàu 4. Đệm gió máng trượt 5. Bộ ngưng trượt 6. Con đội bộ phận mũi.

c. Phương pháp “Hạ thủy dầm ngang”, xem hình 3.11.8

hình 3.11.8 Sơ đồ bố trí “Hạ thủy dầm ngang”

1. Đường trượt 2. Máng trượt 3. Dầm ngang phần mũi 4. Dầm ngang phần đuôi 5. Tấm đệm (thép tấm dày) 6. Gỗ đệm máng trượt 7.
Con đội phần mũi 8. Bộ ngừng trượt.

IV. Các nhân tố cần suy xét khi chọn phương pháp hạ thủy tàu
Do phương pháp hạ thủy tàu luôn liên hệ với đà tàu , do đó việc lựa chọn phương pháp hạ thủy tàu đối với việc tổng bố trí và hợp lý hóa
dây chuyền công nghệ của nhà máy đóng tàu có ảnh hưởng rất lớn.
Khi lựa chọn phương pháp hạ thủy tàu nên xét đến các nhân tố dưới đây:
1. Thỏa mãn quy hoạch sản xuất của nhà máy và yêu cầu của công nghệ đóng tàu.
2. Nắm vững một cách đầy đủ và chắc chắn các dữ liệu về thủy văn, địa chất, khí tượng.
23
3. Nắm vững các dữ liệu tình hình đất đai trên bờ và điều kiện vùng nước của khu vực nhà máy.
4. Tận dụng khả năng cơ giới hóa tác nghiệp hạ thủy để giảm hao sức lực.
5. Cố gắng hết sức giảm bớt việc chế tạo các thiết bị hạ thủy chuyên dùng để giảm giá thành đóng mới tàu.
6. Đường trượt và các kết cấu xây dựng hướng đến đơn giản, đồng thời cố gắng giảm bớt tính phức tạp của công trình thủy công.
7. Trong quá trình hạ thủy tránh làm cho tàu chịu đựng ứng suất quá lớn.
8. Có điều kiện hạ thủy an toàn.
9. Đơn giản hóa quá trình thao tác hạ thủy, rút ngắn thời gian hạ thủy.
10. Khi sử dụng đà tàu có nhiều vị trí tàu, về mặt bố trí phải bảo đảm tàu ở các vị trí đóng tàu đều có thể hạ thủy tùy ý và không cản trở lẫn
nhau.
11. Việc thao tác các thiết bị kéo rê phải an toàn, tin cậy. Khi nhiều gian máy tời cùng lúc làm việc phải bảo đảm đồng bộ.
12. Tính không đồng đều về phụ tải của thiết bị di chuyển tàu phải giảm đến mức độ nhỏ nhất.

§ 3.11.3 Đường trượt hạ thủy

I. Đường trượt trượt theo kiểu trọng lực hướng dọc

1. Loại hình cơ bản của đường trượt.

Loại hình cơ bản của đường trượt hạ thủy trượt theo kiểu trọng lực hướng dọc, xem bảng 3.11.12.

Bảng 3.11.12 Loại hình cơ bản của đường trượt hạ thủy trượt theo kiểu trọng lực hướng dọc

Phân loại Đặc trưng cấu tạo Ưu khuyết điểm Phạm vi sử

đường trượt dụng thích hợp
Đường Dùng gỗ vuông Ưu điểm: Dùng phổ biến
trượt bằng thường có tiết diện 1. Trọng lượng nhẹ nhất ở đà tàu cỡ
gỗ (250 x 250 ~ 350 x 2. Tiện việc duy tu nhỏ, vừa
350mm) nối lại với 3. Tiện di chuyển
nhau Khuyết điểm:
1. Tuổi thọ sử dụng ngắn
Phân 2. Giá thành hằng năm
loại theo lớn

24
tính chất Đường Thân chính là dầm Ưu điểm: Thông thường
vật liệu trượt bằng thép kiểu hộp, bên trên 1. Giá thành thấp dùng ở đường
thép có lát một lớp gỗ dày 2. Tuổi thọ sử dụng dài trượt vĩnh cửu
khoảng 80 ~ 120mm 3. Sử dụng tin cậy của đà tàu cỡ lớn
Khuyết điểm:
Tính linh hoạt kém
Đường Được làm bằng bê Ưu điểm: Thông thường
trượt bằng tông cốt thép. Khi cần 1. Giá thành thấp dùng ở đường
xi măng thiết, phía bên trên 2. Tuổi thọ dử dụng dài trượt vĩnh cửu
cũng có thể phủ gỗ 3. Sử dụng tin cậy của đà tàu cỡ lớn
tấm dày 80 ~ 120mm Khuyết điểm:
Tín linh hoạt kém
Chia Kiểu động Không cố định vĩnh Ưu điểm: Dùng ở nhà máy
theo cửu với đà tàu có thể Sử dụng linh hoạt đóng tàu cỡ vừa
phương theo độ lớn nhỏ của Khuyết điểm: và nhỏ, có đà tàu
thức cố tàu được hạ thủy để 1. Chi phí duy tu hằng rất ít, đồng thời
định với điều chỉnh khoảng ngày cao thường dùng
đà tàu cách giữa cách đường 2. Tính tin cậy tương đối đường trượt
trượt và chiều rộng kém bằng gỗ
của đường trượt
Chia Kiểu vĩnh Cố định vĩnh cửu với Ưu điểm: Áp dụng tương
theo cửu đà tàu, khoảng cách 1. Sử dụng tin cậy đối nhiều ở đà
phương giữa các đường trượt 2. Duy tu tiện lợi tàu cỡ lớn, đồng
thức cố không thể điều chỉnh Khuyết điểm: thời thường áp
định với Tính linh hoạt kém dụng ở đường
đà tàu trượt bằng xi
măng

25
 Phân loại Đặc trưng Ưu khuyết điểm Phạm vi sử
đường trượt cấu tạo dụng thích hợp
Đường Lấy lớp mỡ Ưu điểm: Sử dụng phổ
trượt có bôi để làm tiếp 1. Giá thành thấp biến cho việc hạ
bệ đỡ xúc giữa mặt 2. Kết cấu đơn giản thủy các loại tàu
trượt với máng Khuyết điểm:
trượt 1. Không thể dùng lặp đi lặp lại
2. Bị ảnh hưởng của điều kiện thời
Chia tiết lớn
theo 3. Thời gian tác nghiệp dài
mặt 4. Năng lực chịu nén bị hạn chế
trượt Đường Dùng viên bi Ưu điểm: Thích hợp dùng
trượt viên lăn (viên bi 1. Không bị ảnh hưởng bởi điều ở nhà máy đóng
bi lăn thép) để làm kiện khí hậu. tàu cỡ vừa và
tiếp xúc giữa 2. Năng lực chịu nén lớn lớn
mặt trượt với 3. Hệ số ma sát không đổi
máng trượt 4. Thời gian tác nghiệp ngắn
5. Công việc chuẩn bị hạ thủy có
thể tiến hành trước, có lợi cho việc
rút ngắn chu kỳ của đà tàu.
6. Có thể dùng lặp đi lặp lại
Khuyết điểm:
1. Giá thành lần đầu cao
2. Kết cấu phức tạp
3. Quá trình hạ thủy không ổn định
so với đường trượt bôi mỡ
26
 Đường Phủ hoặc tưới Ưu điểm: Hiện nay dùng
trượt bằng một lớp chất 1. Không bị ảnh hưởng bởi điều không nhiều
chất dẻo dẻo đặc chủng kiện khí hậu.
để tạo sự tiếp 2. Kết cấu đơn giản
xúc giữa mặt 3. Thời gian tác nghiệp ngắn
trượt và máng 4. Năng lực chịu nén lớn
trượt 5. Có thể sử dụng lâu dài
Khuyết điểm:
1. Công nghệ thi công phức tạp
2. Duy tu hằng ngày khó khăn

2. Lựa chọn độ dốc của đường trượt

a. Các nhân tố phải xét đến khi lựa chọn độ dốc đường trượt.
- Bảo đảm tàu có thể tự động trượt hạ thủy.
- Bảo đảm tàu có thể đuôi nổi kịp thời.
- Tránh do sinh ra áp lực giá đỡ mũi quá lớn để ảnh hưởng đến độ bền kết cấu thân tàu.
- Tiện lợi cho việc thao tác đà tàu.
- Cố gắng giảm thấp giá xây dựng công trình.
b. Điều kiện tàu tự động trượt.
Từ hình 3.11.9 biết được điều kiện tàu tự động trượt là:
F > µN. Do đó độ dốc đường trượt phải thỏa mãn:
i = tgα > µ
Trong công thức: F – phân lực của tàu dọc theo hướng đường trượt, tức là lực trượt,
F = Qsinα
N – phân lực của tàu vuông góc với mặt đường trượt; N = Qcosα
Q – trọng lượng hạ thủy của tàu
µ – hệ số ma sát tĩnh giữa đường trượt với mặt trượt.
α - Góc nghiêng của đường trượt.
i – Độ dốc của đường trượt, i = tgα

27
 hình 3.11.9 Hình phân giải lực trượt xuống của tàu

c. Phạm vi thường dùng của độ dốc đường trượt, xem bảng 3.11.13.

Bảng 3.11.13 Phạm vi thường dùng của độ dốc đường trượt

Chiều dài tàu, m Phạm vi độ dốc đường trượt

< 60 1/14 ~ 1/17
6 ~ 120 1/16 ~ 1/19
1200 ~ 200 1/18 ~ 1/22
> 200 1/21 ~ 1/24

3. Xác định chiều dài của đường trượt

Chiều dài đường trượt được xác định theo công thức dưới đây:
L = L1 + L2
Trong công thức:
L – tổng chiều dài đường trượt, m
L1 – chiều dài bộ phận đường trượt trên mặt nước, m
L2 – chiều dài bộ phận đường trượt dưới nước, m
H
Về mặt trị số, L2 = tg α
H – độ sâu của nước ở đầu cuối đường trượt, m

4. Xác định chiều rộng đường trượt

Chiều rộng đường trượt được xác định theo công thức dưới đây:

28
 9,8 x kQ
b= (khi đơn vị của P là kN/m2)
nl P
kQ
hoặc b = (khi đơn vị của P là T/m2)
nl Ps
Trong công thức:
b – chiều rộng có ích của mỗi đường trượt (tức chiều rộng mặt tiếp xúc thực tế giữa máng trượt và đường trượt), m.
Q – trọng lượng hạ thủy của tàu, t
n - số lượng đường trượt, thường lấy n = 2
l – chiều dài của máng trượt, m; xem § 3.11.4
Ps – áp lực bình quân đơn vị diện tích đường trượt, KN/m2 (T/m2).
Đối với đường trượt bôi mỡ, thông thường trong phạm vi 147 ~ 294KN/m2 (15 ~ 30T/m2), khi tính toán thường lấy Ps = 196 ~ 245KN/m2
(20 ~ 25T/m2), đối với đường trượt viên bi lăn, khi tính toán có thể lấy Ps = 294 ~ 343KN/m2 (30 ~ 35T/m2).
k – hệ số không đồng đều, lấy k = 1,2 ~ 1,3.
Chiều rộng đường trượt thường dùng, xem bảng 3.11.14

Bảng 3.11.14 Chiều rộng đường trượt thường dùng

Tải trọng tàu, t < 800 800 ~ 3000 3000 ~ 10.000 > 10.000
Chiều rộng của mỗi 0,3 0,45 ~ 0,6 0,6 ~ 1,0 1,0 ~ 1,2
một đường trượt, m

5. Xác định khoảng cách tâm của đường trượt

Khoảng cách tâm giữa hai đường trượt (tức giãn cách đường trượt) ước khoảng trong phạm vi (1/3 ~ 3/7)B, thông thường lấy 1/3B. Đối với
tàu đáy bằng, lớn nhất có thể lấy 1/2B (B – chiều rộng tàu).
Khi khoảng cách tâm quá nhỏ, tính ổn định của tàu tương đối kém; khi khoảng cách tâm quá lớn thì tình trạng chịu lực của tàu và đường
trượt sẽ xấu đi, đồng thời làm cho độ cao của giá đỡ mũi và đuôi sẽ tăng lên rõ rệt, đồng thời làm cho sức cản của nước tăng lớn trong quá
trình hạ thủy.
Để bảo đảm sự trượt xuống được thuận lợi, gián cách đường trượt nên thành hình dạng miệng loa kèn mở rộng đôi chút về phía mặt nước,
gián cách ở đầu cuối của nó, có thể tăng lớn 50 ~ 100mm so với ở đầu đỉnh, hoặc tính toán theo mỗi 100 mét chiều dài đường trượt tăng lớn
khoảng cách tấm 50mm.

6. Xác định phụ tải đường trượt

29
a. Trạng thái phụ tải đường trượt và tính toán.
Trạng thái phụ tải hình thành dọc theo suốt chiều dài đường trượt trong quá trình hạ thủy, xem bảng 3.11.15.

Bảng 3.11.15 Trạng thái phụ tải hình thành dọc theo
suốt chiều dài đường trượt trong quá trình hạ thủy.

Đặc trưng Phụ tải Nguyên nhân hình Tính toán phụ tải
vùng phụ tải chủ yếu thành
Vùng phụ Phụ tải Khi bắt đầu hạ thủy kQ
Pc =
tải nhẹ tĩnh sinh ra do tàu từ gỗ nl
kê di chuyển đến Trong công thức:
đường trượt Pc – áp lực trên đơn vị chiều dài đường
trượt, T/m.
k – hệ số không đồng đều, lấy k = 1,2
Q – trọng lượng hạ thủy
n - số lượng đường trượt
l – chiều dài máng trượt, m
Vùng gia Áp lực Khi đuôi tàu nổi lên KR
PF = nl
cường đuôi giá đỡ sinh ra áp lực của 1

nổi mũi giá đỡ mũi đối với Trong công thức:

đường trượt PF – áp lực trên đơn vị chiều dài giá đỡ
mũi, T/m.
R – áp lực lớn nhất giá đỡ mũi khi đuôi nổi.
l1 – chiều dài giá đỡ mũi, m
Vùng đường Áp lực Các loại phụ tải ở PA = (0,3 ~ 0,4) PF
trượt ở dưới đầu cuối đầu cuối đường Trong công thức:
nước đường trượt chịu đựng hình PA – áp lực trên đơn vị chiều dài ở đầu cuối
trượt thành khi hạ thủy đường trượt.

b. Sự phân bố phụ tải đường trượt

Sự phân bố phụ tải dọc suốt chiều dài đường trượt, xem hình 3.11.10

30
 hình 3.11.10 Hình phân bố phụ tải đường trượt

7. Xác định độ sâu của nước ở đầu cuối đường trượt

Xác định độ sâu của nước ở đầu cuối đường trượt, lấy điều kiện khi giá đỡ mũi trượt đến đầu mút cuối của đường trượt có thể thỏa mãn
toàn bộ chiếc tàu nổi lên làm căn cứ.
Từ hình 3.11.11 có thể biết, công thức tính toán của nó là:
H = Tf + h + ho
Trong công thức:
H – độ sâu nước ở đầu cuối mặt đường trượt, m
Tf – độ choán nước ở mũi chỗ giá đỡ mũi của tàu hạ thủy, m
h – khoảng cách từ đáy tàu đến mặt đường trượt chỗ giá đỡ mũi, m; đối với tàu lớn lấy h = 0,5 ~ 08m; tàu nhỏ lấy h = 0,3 ~ 04m, khi độ
dốc của sống chínhbằng độ dốc của đường trượt, nên lấy trị số lớn.
ho – độ, m; thông thường lấy ho = 0,2m
Căn cứ vào kinh nghiệm, độ sâu của nước ở đầu cuối đường trượt có thể đại khái tính theo công thức dưới đây:
H = k (TP + ∆ h)
Trong công thức:
TP – lượng choán nước bình quân của tàu hạ thủy, m
k – hệ số, lấy 1,2 ~ 1,5, khi độ choán nước của mũi và đuôi gần nhau thì nên lấy trị số lớn của nó.
∆ h – khoảng cách từ đáy tàu chỗ giữa thân tàu đến mặt đường trượt, m

31
 hình 3.11.11 Hình mô tả độ sâu nước ở đầu cuối đường trượt
1. Đầu cuối đường trượt 2. Đường trượt 3. Giá đỡ mũi tàu 4. Đà tàu

II. Đường trượt cơ giới hóa theo chiều dọc

Yếu tố các loại đường trượt cơ giới hóa theo hướng dọc, xem bảng 3.11.16

32
 Bảng 3.11.16 Yếu tố các loại đường trượt cơ giới hóa theo hướng dọc

Loại hình Đường trượt của đà tàu Đường trượt hai điểm tựa Đường trượt giá
đường đỡ tàu nghiêng
trượt
Độ dốc đường 1/12 ~ 1/20 1/8 ~ 1/10, trong phạm vi đầu cuối 20m có thể lấy 1/6 1/14 ~ 1/20
trượt
Số đường ray Số đường ray: 2 ~ 3 đường, xác định theo tàu lớn hay Số đường ray: 2 đường Số đường ray: thường là 2 đường.
đường trượt và nhỏ. Khoảng cách đường ray: 1/3 chiều rộng tàu Khoảng cách đường ray: 2/5 ~ 1/2 chiều
khoảng cách Gián cách đường ray biên: khoảng 1/2 chiều rộng tàu. rộng tàu
đường ray
Chiều dài H Ho Ho
đường trượt L = L1 + L2 L2 = L= L=
i i i
(bộ phận dốc
Trong công thức: Trong công thức: Trong công thức:
nghiêng)
L – chiều dài đường trượt, m L – chiều dài đường trượt, m L – độ dài đường trượt, m
L1 – chiều dài đường trượt trên mặt nước, m Ho – chênh lệch độ cao giữa hai đầu đường trượt, m Ho – chênh lệch độ cao hai đầu đường trượt.
L2 – độ sâu của nước ở đầu cuối mặt đường trượt, m i – độ dốc đường trượt i – độ dốc đường trượt
i – độ dốc đường trượt

Độ Hình
sâu mô tả
nước
ở đầu
cuối Công H = T1 + a + h1 + iΣ lT 1 H = Ta + a + h2 + h1
đường thức Trong công thức: H = Tf + a + h1 + iLpp Trong công thức:
2
trượt tính H – độ sâu vùng nước ở đầu cuối mặt đường trượt, m H – độ sâu vùng nước ở đầu cuối mặt đường
Trong công thức:
toán T1 – chỗ độ sâu choán nước của tàu chổ đoạn trước của trượt, m.
H – độ sâu vùng nước ở đầu cuối mặt đường trượt, m
đường trựot, m Ta – độ ngập nước của đuôi tàu, m
Tf – độ sâu ngập nước của tàu chỗ xe rùa của đoạn trước,
a – độ dư thừa; lấy a = 0,3m (bao gồm gỗ đệm), m h2 – độ cao của xe rùa đi theo tàu, m
m
h1 – độ cao của đà tàu (bao gồm gỗ đệm), m, tàu nhỏ lấy h1 – độ cao đầu mút phía sau của giá nghiêng
h1 – độ cao của xe hạ thủy, m; tàu cỡ vừa, nhỏ thường
0,4 ~ 0,6m, tàu lớn lấy 0,6 ~ 0,8m tàu, m.
lấy 1 ~ 1,2m, tàu lớn lấy 1,2 ~ 1,5m.
i – độ dốc đường trượt
Σ lT – tổng chiều dài khi phân đoạn dồn lại ở dưới
nước, m
Σ lT = (0,6 ~ 0,7) Lpp
Lpp - chiều dài giữa các đường thẳng đứng của tàu, m

33
 III. Đường trượt cơ giới hóa theo chiều ngang
Yếu tố các loại đường trượt (slipway) cơ giới hóa hướng ngang, xem bảng 3.11.17

Bảng 3.11.17 Yếu tố các loại đường trượt cơ giới hóa hướng ngang

Loại hình Đường trượt đường ray cao thấp Đường trượt kiểu lược
đường trượt
Hình mô tả
đường trượt

Số nhóm đường (Q + Σq)k L oa − 2l'

ray bộ phận N= +1
đường trượt N = nr Pmax l
Trong công thức: N’ = N + 1
nghiêng và vùng
N – số nhóm đường ray Trong công thức:
di chuyển ngang
Q – trọng lượng hạ thủy của tàu, N – số nhóm đường ray ở bộ phận dốc nghiêng của đường trượt.
Σ q – tổng trọng lượng xe rùa theo tàu và xe rùa hạ thủy, t Loa – tổng chiều dài tàu, m
k – hệ số không đều phụ tải bánh xe, lấy k=2 l’ – chiều dài treo thò ra cho phép của mũi, đuôi tàu; thường lấy (0,08
Pmax – áp lực bánh xe lớn nhất, lấy 20 ~ 30t ~ 0,1) Loa
n – số lượng bánh xe trên một thanh ray l – khoảng cách tâm giữa các nhóm đường ray, m; thường lấy 6 ~ 10m.
r – số đường ray trên một nhóm đường ray. Bộ phận dốc nghiêng của N’ – số nhóm đường ray vùng di chuyển ngang.
đường trượt, r = 4, vùng di chuyển ngang r = 2
Độ dốc của Tàu cỡ nhỏ là 1/4 ~ 1/8; tàu cỡ vừa và cỡ lớn là 1/8 ~ 1/12 Tàu cỡ nhỏ là 1/6 ~ 1/8, cỡ vừa và cỡ lớn là 1/8 ~ 1/12, thông thường
đường trượt khi tính toán có thể lấy 1/8.
Chiều dài hình Ho + H Ho + H
chiếu nằm ngang L= +l+b+s L=
i i
của bộ phận dốc
Trong công thức: Trong công thức:
nghiêng của
L – chiều dài hình chiếu nằm ngang của bộ phận dốc nghiêng đường L – hình chiếu nằm ngang của chiều dài bộ phận dốc nghiêng của
đường trượt
trượt, m đường trượt, m
Ho – độ cao từ mực nước (water level) thiết kế đến mặt đường ray Ho – độ cao từ mực nước thiết kế đến mặt đường ray vùng di chuyển
vùng di chuyển ngang của đường trượt, m. ngang của đường trượt, m
H – độ sâu nước ở đầu cuối đường trượt, m H – độ sâu nước ở đầu cuối đường trượt, m
l – khoảng cách giữa hai điểm A, B trong hình, m. i – độ dốc của đường trượt
b – khoảng cách giữa hai điểm tựa của xe hạ thủy, m; khoảng (1/3 ~
1/2) chiều rộng tàu.

34
 s – độ dư dả (abundant, plentiful) bên ngoài phạm vi đoạn quá độ,
ước khoảng 1 ~ 2m.
i – độ dốc của đường trượt

Độ sâu nước ở bo H = T + a + h1
đầu cuối đường H = T + a + h2 + h1 + i+r Trong công thức:
2
trượt H – độ sâu nước ở đầu cuối mặt đường trượt, m
Trong công thức:
h1 – độ cao đầu phía sau giá đỡ nghiêng của tàu (bao gồm độ cao của
H – độ sâu nước đầu cuối mặt đường trượt, m
gỗ kê), m
T – độ sâu ngập nước lớn nhất khi hạ thủy tàu, m
T – độ sâu ngập nước lớn nhất khi hạ thủy tàu, m
a – độ dư dả (thừa thãi) của độ sâu nước, m
a – độ dư dả (thừa thãi) của độ sâu nước, m
h1 – độ cao của xe hạ thủy, m
h2 – độ cao của xe rùa theo tàu (bao gồm cả độ cao của gỗ kê), m
bo – khoảng cách trục của bánh xe cân bằng xe hạ thủy, lấy b o = 0,8 ~
1,2m.
i – độ dốc đường trượt
r – bán kính bánh xe cân bằng của xe hạ thủy, m

Những kích Chênh lệch độ cao giữa đường ray cao và đường ray thấp. Tính toán bộ phận giao chéo nhau của đường trục số không:
thước khác hn = ib (h o + c) − h'1 h − h'1
Trong công thức: l2 = + d2; l1 = L - o + d1
i i
hn – chênh lệch độ cao giữa đường ray cao và đường ray thấp.
Trong công thức:
b – khoảng cách giữa hai điểm tựa của xe hạ thủy, khoảng (1/3 ~ 1/2)
l2 – độ dài hình chiếu nằm ngang của bộ phận nhô ra của đường ray
chiều rộng tàu.
nghiêng, m.
i – độ dốc đường trượt
l1 – độ dài của bộ phận nhô ra của đường ray nằm ngang, m
ho – độ cao nhỏ nhất của xe rùa đà tàu, m.
h1 – độ cao đầu phía trước của giá đỡ tàu nghiêng (bao gồm độ cao của
gối kê bằng gỗ), m.
c – khi giá đỡ tàu nghiêng được kéo đến vị trí cao nhất, thì độ dư dả
khoảng cách giữa đáy tàu với mặt bàn xe rùa đà tàu, lấy c = 0,2m.
i – độ dốc của đường trượt
d2 – độ dài dư dả, m; lấy d2 = 0,2 ~ 0,5m
L1 – chiều dài giá đỡ tàu nghiêng, m
d1 – độ dư dả của bộ phận nhô ra nằm ngang, m; lấy d1 = 0,2 ~ 0,5m.
(Khi chiều rộng tàu B > L1 nên xét đến phần bụng tàu để tránh chạm
vào bộ phận nhô ra của đường ray nằm ngang.

35
36
§ 3.11.4 Thiết bị hạ thủy trượt dọc

I. Máng trượt
1. Hình thức kết cấu của máng trượt (xem bảng 3.11.18)

Bảng 3.11.18 Hình thức kết cấu của máng trượt

Chủng loại Hình thức kết cấu Sơ đồ Đặc điểm

máng
trượt
Máng trượt Kết nối lại với nhau Ưu điểm:
bằng gỗ bằng bulông của 1. Trọng lượng tương
một lớp hoặc hai lớp đối nhẹ.
gỗ vuông. 2. Có lực nổi nhất định.
Khuyết điểm:
Lượng hao hụt lớn, tuổi
thọ sử dụng ngắn
Máng trượt Chủ thể là kết cấu Ưu điểm:
hỗn hợp thép tấm hàn lại với 1. Lượng tiêu hao nhỏ,
giữa thép và nhau, bộ phận tiếp tuổi thọ sử dụng lâu hơn
gỗ xúc với đường trượt trên 2 lần so với máng
đệm một lớp gỗ tấm, trượt bằng gỗ.
dùng bulông bắt 2. Lực nổi tương đương
chặt gỗ tấm lên trên với trọng lượng bản
thép tấm. thân, không tăng thêm
Kết cấu bằng thép trọng lượng hạ thủy.
phải bảo đảm kín Khuyết điểm:
nước. 1. Trọng lượng tương
đối lớn.
2. Chế tạo tương đối
phiền phức.

Chú thích: Kích thước, kết cấu của máng trượt ở trong bảng chỉ làm thí dụ.

2. Quy cách máng trượt (xem bảng 3.11.19)

Bảng 3.11.19 Quy cách máng trượt

Chủng loại Độ dày của máng trượt Chiều dài máng

máng trượt Tàu cỡ nhỏ Tàu cỡ vừa Tàu cỡ lớn trượt, mm
Máng trượt bằng 100 ~ 150 150 ~ 300 ≥ 300 Thường dùng
gỗ 6000 ~ 8000
Máng trượt hỗn _ Bộ phận làm bằng Bộ phận làm bằng Những cái khác
hợp giữa thép và thép > 100 thép ≥ 150 3000 ~ 4000
gỗ

3. Chiều dài phủ lót của máng trượt.

Chiều dài máng trượt: lo = (0,8 ~ 0,9) Lpp l = (0,9 ~ 0,95) Loa
Trong công thức:
lo – chiều dài tính toán của máng trượt, m
l – chiều dài phủ lót thực tế của máng trượt, m
Lpp – tổng chiều dài của tàu, m

37
4. Khe hở giữa máng trượt và đường trượt.
Để tránh trong quá trình hạ thủy máng trượt và đường trượt bị “kẹt cứng”, khi phủ lót máng
trượt, giữa mặt cạnh bên của nó với cạnh bên trong của đường trượt nên để một khe hở 20 ~
30mm, xem hình 3.11.12.

hình 3.11.12 Khe hở giữa máng trượt và đường trượt

II. Giá đỡ
1. Tác dụng của giá đỡ.
Giá đỡ mũi tàu (còn gọi giá đỡ trước) – đỡ chịu bộ phận mũi tàu, khi đuôi tàu nổi lên sẽ là
vị trí chịu lực chủ yếu. Giá đỡ mũi tàu phải tính toán kiểm tra sức bền.
Giá đỡ đuôi tàu (còn gọi giá đỡ phía sau) – đỡ chịu bộ phận đuôi tàu, đồng tăng thêm tính
ổn định trong quá trình hạ thủy tàu, khi tàu bắt đầu trượt nó chịu một lực xung kích nhất
định. Giã đỡ đuôi tàu nói chung không cần tính toán kiểm tra sức bền.

2. Tính toán phụ tải giá đỡ mũi tàu.

Căn cứ chủ yếu để thiết kế và thẩm định sức bền của giá đỡ mũi tàu là áp lực lớn nhất chỗ
giá đỡ mũi tàu khi đuôi tàu nổi lên, trị số của nó có thể căn cứ vào công thức kinh nghiệm
và số liệu thống kê tàu thực để có được.
Công thức kinh nghiệm của nước ta: R = (0,25 ~ 0,30)Q
Công thức kinh nghiệm của nước ngoài:
Khi Q < 7000t R = 0,286Q
Khi Q ≥ 7000t R = 0,25Q + 250
Trong công thức:
R – áp lực lớn nhất của giá đỡ mũi tàu, T
Q – trọng lực hạ thủy của tàu, t

3. Chiều dài giá đỡ mũi tàu

Phạm vi chiều dài giá đỡ mũi tàu, xem bảng 3.11.20

Bảng 3.11.20 Phạm vi chiều dài giá đỡ mũi tàu

Trọng lượng < 500 500 ~ 1000 1000 ~ 5000 > 5000
hạ thủy tàu, t
Chiều dài giá 2,0 ~ 3,5 3,0 ~ 5,0 4,5 ~ 6,0 5,5 ~ 7,5
đỡ mũi tàu, m

38
4. Hình thức kết cấu của giá đỡ mũi tàu (xem bảng 3.11.21)

Bảng 3.11.21 Hình thức kết cấu của giá đỡ mũi tàu

Loại hình giá Hình thức Những hợp thành chủ yếu Đặc điểm Phạm vi thích
đỡ mũi tàu kết cấu hợp sử dụng
Giá đỡ kiểu 1. Thanh chống đỡ bằng gỗ 1. Kết cấu đơn giản, nhẹ nhàng. Dùng nhiều ở tàu cỡ nhỏ,
chống giữ 2. Giá nâng 2. Khi đuôi tàu nổi lên, tình trạng truyền đi đối với tàu cỡ vừa có
3. Thanh thép hình ∪ dùng để nối của lực tương đối kém, thanh chống đỡ bằng trọng lượng hạ thủy thấp,
tiếp. gỗ thứ nhất ở gần mũi tàu chịu lực lớn nhất, áp lực giá đỡ mũi tàu
4. Thanh đầm bằng gỗ đôi khi xảy ra hư hỏng. tương đối nhỏ, cũng có
5. Tấm đệm và thanh nêm bằng gỗ. thể xét đến việc sử dụng.
Hiện nay dùng tương đối
phổ biến ở nhà máy đóng
tàu cỡ vừa và cỡ nhỏ.
Giá đỡ xoay 1. Giá đỡ xoay 1. Kết cấu tương đối phức tạp, tư trạng Dùng cho tàu quân sự cỡ
kiểu bản lề 2. Gỗ chống đỡ tương đối lớn, giá thành tương đối cao. lớn hoặc tàu trên vạn tấn.
3. Giá nâng 2. Khi đuôi tàu nổi lên, giá đỡ sẽ xoay quanh Khi đóng mới hàng loạt
4. Thanh thép hình ∪ dùng để nối trục bản lề, mặt chịu lực của thanh chống đỡ tàu lớn, sử dụng loạt giá
tiếp. sẽ đồng đều, nhưng bản lề tập trung chịu lực đỡ này càng kinh tế.
5. Dầm bằng gỗ tương đối lớn, phải có sức bền đầy đủ.
Hiện nay tàu lớn sử dụng
6. Tấm đệm và thanh nêm bằng gỗ. 3. Sau khi chế tạo xong có thể cung cấp cho
nhiều loại tàu sử dụng lâu dài. tương đối nhiều.

39
 Loại hình giá Hình thức Những hợp thành chủ yếu Đặc điểm Phạm vi thích
đỡ mũi tàu kết cấu hợp sử dụng
Giá đỡ xoay 1. Mặt xoay bên trên 1. Kết cấu phức tạp, việc chế tạo mặt xoay yêu cầu Dùng cho tàu quân sự cỡ
hình cung bằng 2. Mặt xoay bên dưới tương đối cao. lớn, tàu dân dụng rất ít
gỗ 3. Gỗ lót 2. Khi đuôi tàu nổi lên, xoay dọc theo toàn bộ mặt dùng.
4. Máng trượt hình cung, mặt chịu lực lớn và đồng đều, tránh
5. Tấm đỡ( 肘 板 ; bracket; được khuyết điểm của giá đỡ kiểu bản lề.
bracket place) và giá nâng
6. Gỗ đệm
7. Gỗ chống
8. Giá đỡ bằng thép tấm
Giá đỡ đơn 1. Giá đỡ bằng thép 1. Kết cấu đơn giản, chiều cao tương đối thấp, độ Nói chung dùng ở tàu cỡ
giản bằng thép 2. Tấm đỡ nâng cứng vững tương đối lớn. vừa. Những năm gần đây
3. Đệm bằng gỗ 2. Khi đuôi tàu nổi lên, áp lực đầu phía trước của tàu vạn tấn đóng mới ở
4. Tấm gỗ giá đỡ rất lớn, do đó nên xét việc tăng bền cho bên nước ta cũng có sử dụng,
5. Nêm bằng gỗ trong thân tàu, nếu không dễ dẫn đến hư hỏng. nhưng cần phải chú ý việc
6. Máng trượt 3. Sau khi chế tạo xong có thể cung cấp cho nhiều lựa chọn vị trí của giá đỡ và
tàu sử dụng. việc gia cường bên trong
thân tàu.
Giá đỡ đơn 1. Giá đỡ bằng thép 1. Kết cấu đơn giản, chiều cao rất thấp, độ cứng Có thể dùng ở tàu cỡ lớn có
giản bằng thép 2. Thép rãnh nối tiếp vững rất lớn. tuyến hình bộ phận mũi tàu
có mang dầm 3. Đệm bằng gỗ 2. Do đã bỏ đi tấm nâng bằng thép trong loại giá tương đối đầy đặn. Trước
thép 4. Dầm ngang hạ thủy đỡ trước mà thay thế nó bằng dầm thép khi đuôi mắt nước ta (Trung Quốc)
5. Dầm thép đệm gỗ tàu nổi lên giá đỡ thành ba điểm chịu lực, đồng đã dùng cho việc hạ thủy
thời điểm chịu lực chủ yếu ở điểm giữa dầm thép tàu cấp vạn tấn.
do đó dầm thép phải có độ bền đầy đủ, bên trong
thân tàu phải xét đến việc gia cường.
3. Việc thi công càng tiện lợi hơn so với loại giá
đỡ trước.

40
III. Dầm ngang (cross – beam) hạ thủy
1. Vật liệu dầm ngang hạ thủy
Dầm ngang hạ thủy được hàn nối lại với nhau từ thép hợp kim thấp thông thường hoặc thép các-bon thấp
thông thường; dùng thép hợp kim thấp thông thường là tốt nhất.
2. Hình thức kết cấu và quy cách dầm ngang dùng để hạ thủy (xem bảng 3.11.22)

Bảng 3.11.22 Hình thức kết cấu và quy cách dầm ngang hạ thủy

Năng lực chịu Hình thức kết cấu và quy cách Vật liệu
tải, T
50 16Mn

50 16Mn

100 902

150 16Mn

150 902

200 16Mn

250 902

300 16Mn

350 902

600 904

Chú thích: Năng lực chịu tải kê trong bảng được tính theo phụ tải tập trung, do đó năng lực chịu tải thực tế lớn hơn so với bảng kê.
41
IV. Bộ khóa trượt lẫy cò (trigger) hạ thủy
1. Hình thức kết cấu của bộ khóa trượt (xem bảng 3.11.23)

Bảng 3.11.23 Hình thức kết cấu của bộ khóa trượt

Loại hình của Hình thức Hợp thành Nguyên lý tác dụng Đặc điểm Phạm vi thích
bộ khóa trượt kết cấu chủ yếu hợp sử dụng
Dùng Kiểu trực tiếp 1. Đường trượt Thanh chỏi (erect) dựa vào 1. Kết cấu đơn giản, lắp ráp tiện Dùng phổ biến ở
tay đập chống đỡ 2. Máng trượt thanh chống để giữ ở vị trí lợi, sử dụng linh hoạt, có thể lắp ở tàu nhỏ, cũng
vào bộ (thanh chỏi) 3. Thanh khóa nhất định, chỏi vào máng bất kỳ vị trí nào của đà tàu. dùng làm bộ
khóa trượt (thanh chỏi trượt. Khi hạ thủy đập rớt 2. Khi thao tác bên vách tàu trái khóa trượt phụ ở
trượt (erect). thanh chống, thanh chỏi rớt phải khó làm được đồng bộ. tàu lớn.
4. Thanh chống xuống, máng trượt lập tức 3. Năng lực chịu tải nhỏ.
5. Gỗ nêm trượt xuống.
6. Tấm chống lên
Kiểu chống 1. Đường trượt 1. Kết cấu đơn giản, thao tác không Dùng ở tàu nhỏ,
đỡ gián tiếp 2. Máng trượt thuận tiện như kiểu chống đỡ trực cũng có thể
3. Thanh khóa (như trên) tiếp. dùng ở tàu cỡ
trượt 2. Khi thao tác hai bên vách tàu vừa nhưng dùng
4. Thanh chống (shipboard) phải trái khó làm được không rộng rãi.
5. Tấm chống lên đồng bộ, đôi khi gây ra hiện tượng
“kẹt cứng”.
3. Năng lực chịu tải hơi lớn.
Bộ Bộ Kiểu 1. Đường trượt Thanh khóa trượt đội chắc vào 1. Kết cấu làm bằng thép, lắp đặt ở Dùng ở tàu cỡ
khóa khóa búa 2. Máng trượt trên mặt máng trượt. Khi hạ một vị trí nhất định trên đà tàu lớn, cỡ vừa,
trượt trượt nặng 3. Thanh khóa thủy, dây cáp thép nới ra, búa đồng thời cần phải đào một hố. trước đây dùng
bằng cơ kéo trượt năng rớt xuống, thanh khóa 2. Khi thao tác động tác chính xác, tương đối phổ
giới dẫn 4. Búa năng (bộ trượt xoay rời khỏi máng hai bên phải trái giống nhau. biến.
bằng cân bằng). trượt, máng trượt mất đi sự 3. Chỉ có tay đòn cấp hai tác dụng,
dây 5. Thanh truyền chống đỡ nên trượt xuống. do đó lực kéo của của dây cáp thép
cáp 6. Dây cáp thép tương đối lớn.
4. Năng lực chịu tải thường không
vượt quá 490KN (50T), nếu không
sẽ rất nặng nề.

42
43
 Loại hình của Hình thức Hợp thành chủ yếu Nguyên lý Đặc điểm Phạm vi thích
bộ khóa trượt kết cấu tác dụng hợp sử dụng
Bộ Bộ Kiểu 1. Tay đòn thứ nhất Thanh khóa trượt tì cứng 1. Kết cấu được hợp thành bởi nhiều cấp Dùng ở tàu cỡ
khóa khóa tay (thanh khóa trượt). máng trượt ở bên cạnh tay đòn (ngoài kiểu bốn cấp tay đòn như lớn, cỡ vừa, có
trượt trượt đòn 2. Tay đòn thứ hai ngoài của đường trượt. Khi trong hình, còn có kiểu tay đòn hai cấp, thể thay thế bộ
cơ kéo 3. Tay đòn thứ ba hạ thủy buông lỏng dây cáp ba cấp và năm cấp) lực trượt xuống sau khóa trượt kiểu
giới dẫn 4. Tay đòn thứ tư thép điều khiển, tay đòn các khi qua nhiều lần thu nhỏ, lực kéo của búa nặng.
bằng 5. Dây cáp thép bảo cấp lần lượt rớt xuống, cáp thép rất nhỏ. Trong đó kiểu
dây hiểm. máng trượt mất đi sự chống 2. Kết cấu nhẹ gọn, tác dụng tin cậy, thao tay đòn hai cấp
cáp 6. Dây cáp thép điều giữ nên trượt xuống. tác linh hoạt, động tác hai bên vách trái chỉ dùng ở tàu
khiển. phải nhất trí. nhỏ, an toàn hơn
7. Tâm trượt 3. Tay đòn các cấp đều có thể tháo, do đó so với kiểu
8. Đường trượt tiện việc tháo lắp bảo quản. chống đỡ trực
9. Tấm đỡ máng 4. Ở một năng lực chịu tải giống nhau tiếp.
trượt. kích thước nhỏ hơn so với các bộ khóa
trượt khác.
5. Phải lắp ở một vị trí nhất định trên đà
tàu và phải đào hố.
6. Năng lực chịu tải thông thường là 490
~ 980KN (50 ~ 100T), kiểu năm tay đòn
cũng có thể đạt cao đến 2940KN (300T).
Bộ khóa 1. Thanh khóa trượt Thanh khóa trượt chỏi hãm 1. Kết cấu tương đối phức tạp, nặng nề, Dùng ở tàu cỡ
trượt thủy 2. Thanh truyền vào máng trượt ở bên cạnh lắp đặt phiền phức, duy tu bảo dưỡng yêu lớn, thích nghi ở
lực 3. Thanh pít-tông ngoài của đường trượt (here, cầu cao. sản xuất hàng
4. Bơm thủy lực runway, slip, slipdock, 2. Trên đà tàu ở vị trí cố định đào hố đất loạt hoặc sản
5. Máng trượt slipway). Khi hạ thủy, điều sâu hơn so với bộ kéo khóa trượt. xuất định hình.
6. Đường trượt khiển bơm thủy lực, làm 3. Tác dụng tin cậy, đồng thời có năng
7. Tấm đỡ trượt quay thanh khóa trượt rời lực vượt tải nhất định.
khỏi máng trượt, làm cho 4. Năng lực chịu tải lớn, khi cần thiết có
máng trượt mất đi sự chống thể vượt quá 980KN (100T).
đỡ nên bị tuột xuống.

44
2. Quy cách tham khảo bộ khóa trượt kiểu tay đòn (lever)
Quy cách tham khảo của bộ khóa trượt kiểu tay đòn, xem bảng 3.11.24

Bảng 3.11.24 Quy cách tham khảo của bộ khóa trượt kiểu tay đòn (lever)

Kiểu Năng lực Hình phác thảo

phụ tải (T)
Kiểu tay đòn bốn 490 (50)
cấp
980 (100)

1470 (150)
Kiểu tay đòn năm
cấp 2940 (300)

Chú thích: Bộ khóa trượt năng lực chịu tải 490KN (50T,) được chế tạo từ thép có điểm chảy
(breakdown point) không thấp hơn 255N/mm2 (26kg/mm2). Bộ khóa trượt ≥ 980KN (100T)
nên chọn dùng loại thép hợp kim thấp có điểm chảy không thấp hơn 353N/mm 2 (36kg/mm2)
để chế tạo.

3. Tính toán phụ tải bộ khóa trượt

Phụ tải [load] của bộ khóa trượt (tức năng lực chịu tải) được tính theo công thức dưới đây:
k(F −μN)
Po =
n
Trong công thức:
P – phụ tải của mỗi một cái bộ khóa trượt, T
k – hệ số không đồng đều, thường lấy k = 1,6 ~ 2
µ - hệ số ma sát tĩnh giữa đường trượt và máng trượt
n – số lượng của bộ khóa trượt (là chỉ số lượng của cùng một loại bộ khóa trượt)
F – phân lực dọc theo hướng đường trượt của trọng lượng hạ thủy tàu, T
F = Q.sinα
Q – trọng lượng hạ thủy tàu, t
N – áp lực vuông góc của tàu hạ thủy đối với đường trượt, T
N = Q.cosα
α - góc nghiêng của đường trượt (độ)
Khi đoán sơ bộ, có thể lấy theo công thức kinh nghiệm, Po = 0,5Q

4. Tính toán lực kéo dẫn bộ khóa trượt

Khi áp dụng bộ khóa trượt tay đòn nhiều cấp, thì lực chịu ở đầu cuối cấp một, gọi là lực kéo
dẫn. Lấy bộ khóa trượt kiểu tay đòn bốn cấp làm thí dụ, như hình 3.11.13, lực kéo dẫn của nó
là:
P3 x ×l 34
PM = P4 =
l4
Trong công thức:

45
 P2 × l 23
P3 =
l3

P1 × l12
P2 =
l2

Po × l12
P1 =
l1

hình 3.11.13 Hình tính toán lực kéo dẫn của bộ khóa trượt
Trong công thức:
PM – lực kéo dẫn của bộ khóa trượt
P1, P2, P3, P4 – lực tác dụng sinh ra ở các cấp.
Po – phụ tải của bộ khóa trượt
l1, lo1,… l34, l4 – cánh tay đòn của lực (arm of force)

5. Vị trí lắp đặt bộ khóa trượt

Vị trí lắp đặt bộ khóa trượt nói chung có thể lấy ở chỗ cách đầu mũi tàu 2/5 chiều dài tàu.
Căn cứ vào độ lớn nhỏ của tàu, cũng có thể lấy: đối với tàu nhỏ, nằm ở 3 ~ 5 khoảng cách
xương sườn phía trước điểm giữa thân tàu; đối với tàu cỡ lớn, cỡ vừa thì nằm ở 6 ~ 8 khoảng
cách xương sườn tàu phía trước điểm giữa thân tàu.
Khi lắp đặt hai bộ khóa trượt tàu, thì bộ khóa trượt phụ trợ (thường là kiểu gõ đập bằng tay)
nên lắp phía sau điểm giữa thân tàu (midship).

V. Thiết bị hãm (phanh) (arrester)

Để tránh cho tàu sau khi hạ thủy xong do tiếp tục trượt và tông vào bờ đối diện, có thể áp
dụng giải pháp hãm nhất định. Vì thế mà thiết lập một thiết bị chuyên dùng gọi là thiết bị
hãm (phanh). Thiết bị hãm thường dùng – xem bảng 3.11.25.

Bảng 3.11.25 Thiết bị hãm thường dùng

Chủng loại Phương pháp lắp đặt và
thiết bị nguyên lý tác dụng
Hãm bằng Tấm hãm lắp ở sau lái hoặc ở
tấm cản hai bên cạnh đuôi tàu, sau khi
(scute) nó đi vào trong nước khi vận
động trong nước tạo ra sức cản
mà gây nên tác dụng hãm.
Phương pháp tính toán Ưu khuyết điểm và
tính thích hợp sử dụng
Sức cản nước: Ưu điểm:
R = µV2F (N) Lắp đặt giản tiện.
Trong công thức: Khuyết điểm:
V – tốc độ hạ thủy của tàu, m/s. 1. Tác dụng hãm phải sau
F – diện tích của tấm chắn khi vào nước rồi mới có
(scute) ngập vào trong nước, thể sinh ra.
m2. 2. Tính toán lực hãm tương
µ - hệ số, N.s2/m4 đối khó khăn.
lấy µ = 550 ~ 637 3. Tháo tấm che chắn
(saite) phải vào ụ. Cách
đối lớn này dùng nhiều ở
tàu nhỏ có độ dốc đường
trượt tương.
46
Hãm bằng Dùng dây chủ (có thể dùng Khi dây trói bị kéo đứt, năng Ưu điểm: Không lâu sau
dây buộc xích neo, dây thừng hoặc dây lượng ứng biến thu hút được tàu bắt đầu trượt, thì có thể
cáp thép), một đầu cố định trên xác định bằng thí nghiệm vật tạo ra tác dụng hãm.
bờ, cách bố trí như trong hình. liệu. (năng lượng ứng biến – Khuyết điểm: Lắp đặt phức
Trong hình: strain energy) tạp.
1. Dây buộc Phương pháp này trước
2. Dây buộc chính đây thường dùng cho tàu
3. Cọc bằng gỗ lớn, hiện nay đã ít dùng.
4. Neo cố định
5. Dây nằm ở mặt đất
Khi tàu trượt xuống, do dây
buộc bị kéo đứt sẽ thu hút động
năng trượt nên đạt được mục
đích hãm lại.
Hãm bằng Dùng khối sắt phế thải hoặc Lực cản ma sát của phụ tải cản: Ưu điểm:
phụ tải cản xích neo đặt trên mặt đất hai Rf = 9,8 x f.W (N) 1. Không lâu sau khi tàu
bên tàu hạ thủy, nối với thân Trong công thức: bắt đầu trượt thì có thể tạo
tàu bằng phương pháp nối tiếp f – hệ số ma sát, lấy 0,45 ~ ra tác dụng hãm.
(a trong hình) hoặc bằng 0,65. 2. Lắp đặt tiện lợi hơn so
phương pháp song song (b W – tổng trọng lượng của phụ với kiểu dây buộc.
trong hình), khi tàu hạ thủy nhờ tải cản, kg. Khuyết điểm:
vào sức cản kéo rê phụ tải cản Làm hư hỏng mặt đất kề
để tạo ra tác dụng hãm. gần đà tàu. Cách này dùng
ở tàu cỡ vừa và cỡ lớn.
HÌNH
Hãm bằng Khi hạ thủy, từ trên tàu quăng Lực cản của neo: Ưu điểm:
neo neo xuống, hoặc trước đó cố p o × (V12 − Vo2 Lắp đặt tiện lợi
định neo ở dưới nước. R = 9,8 × ; Khuyết điểm:
2g.Δg
Khi hạ thủy thả neo phải
(KN) có kinh nghiệm, nói chung
Trong công thức: khó nắm bắt thời cơ.
Po – tổng trọng lượng hạ thủy, t. Phương pháp này dùng
∆ S – khoảng cách di chuyển nhiều ở tàu cỡ vừa, cỡ nhỏ;
của neo, m. những năm gần đây cũng
V1, Vo – tốc độ ban đầu và tốc có dùng ở tàu vạn tấn.
độ cuối cùng của tàu trong quá
trình hãm bằng neo, m/s.
g – trọng lượng gia tốc, m/s.

§ 3.11.5 Thiết bị hạ thủy bằng viên bi lăn

I. Sự hợp thành thiết bị hạ thủy bằng viên bi lăn

1. Sự hợp thành thiết bị hạ thủy bằng viên bi lăn (xem hình 3.11.14)

47
 hình 3.11.14 Sự hợp thành thiết bị hạ thủy bằng viên bi lăn

1. Viên bi 2. Dụng cụ giữ khoảng cách 3. Tấm dẫn hướng 4. Máng trượt 5. Đường trượt
6. Bánh xe 7. Thanh ray

2. Viên bi lăn
a. Vật liệu viên bi lăn: Thép chất lượng tốt, các-bon cao hoặc thép ổ bi crôm cao.
b. Đường kính viên bi lăn: 85 ~ 100mm, đường kính 90mm được dùng rộng rãi nhất.
c. Phụ tải sử dụng của viên bi.
Pb – phụ tải sử dụng của viên bi
d – đường kính viên bi, mm
Đối với viên bi thép có đường kính là 90mm, phụ tải sử dụng bình thường của nó là
39KN/viên, (4T/viên); qua thí nghiệm có thể chịu đựng phụ tải tức thời khi đuôi tàu nổi lên
là 147KN/viên (15T/viên).
d. Hệ số ma sát của viên bi lăn: Hệ số ma sát tổng cộng của thiết bị hạ thủy vào khoảng 0,02
~ 0,025, khi tính toán lấy 0,025.
e. Yêu cầu chất lượng đối với viên bi lăn.
- Bề mặt nhẵn bóng, không có vũng lõm và khe nứt.
- Sai số cho phép khi chế tạo: đường kính ± 0,2mm, mặt viên bi - 0,1mm.
- Độ sâu cục bộ và tổng ăn mòn do sét gỉ không được vượt quá 1,5mm.

3. Tấm dẫn hướng

a. Vật liệu tấm dẫn hướng: Thép tấm thường.
b. Phụ tải sử dụng của tấm dẫn hướng:
Pm = 4,9α t (N), hoặc Pm = 0,5α t (Kgf)
Trong công thức:
Pm – phụ tải sử dụng bình quân của tấm dẫn hướng.
t – chiều dày của tấm thép, mm.
α - hệ số, quyết định bởi vật liệu của nền móng (đường trượt) ở phía dưới tấm dẫn hướng.
Gỗ tùng chất lượng cao lấy α = 18, gỗ cứng lấy α = 22, bê tông lấy α = 25.
c. Chiều dày của tấm dẫn hướng: Chiều dày của tấm dẫn hướng được tính theo công thức
dưới đây:
Pb
t = 0,32 (khi đơn vị của Pb là N)
α
Pb
hoặc t = (khi đơn vị của Pb là Kgf)
α
Trong công thức:
t – chiều dày của tấm dẫn hướng, mm
Pb – phụ tải sử dụng của viên bi lăn
α - hệ số; xem công thức trên
Độ dày của tấm dẫn hướng phổ thông thường lấy 18mm (hệ số an toàn khoảng 2), độ dày
tấm dẫn hướng khu vực đuôi tàu nổi thường lấy 25 ~ 30mm (hệ số an toàn khoảng 1,5).

4. Thanh ray
a. Vật liệu của thanh ray: Thép thường.
b. Kích thước và hình dạng tiết diện của thanh ray, như hình 3.11.15. Trong đó (a) là thép
tròn, (b) là thép hình.

48
 hình 3.11.15 Kích thước và hình dạng tiết diện thanh ray
hình 3.11.16 Hình dạng dụng cụ giữ khoảng cách

5. Dụng cụ giữ khoảng cách

a. Hình dạng của dụng cụ giữ khoảng cách, như hình 3.11.16.
b. Kích thước của dụng cụ giữ khoảng cách.
Kích thước của dụng cụ giữ khoảng cách phải căn cứ vào chiều rộng của đường trượt để xác
định, đồng thời cần phải xét đến có thể dùng sức người để di chuyển (2 người khiêng lên để
di chuyển). Kích thước thường dùng của nó ước khoảng trên dưới 1000 x 650 ~ 750mm.
c. Số lỗ của dụng cụ giữ khoảng cách.
Dụng cụ giữ khoảng cách kiểu phổ thông được thiết lập ở vùng phụ tải bình thường, mỗi một
mét vuông nên có 12 ~ 14 lỗ lõm (tức phải có 12 ~ 14 viên bi đi qua).
Dụng cụ giữ khoảng cách kiểu chuyên dụng – thiết kế ở vùng đuôi tàu nổi, mỗi mét vuông
nên có 21 ~ 26 lỗ lõm (tức phải có 21 ~ 26 viên bi đi qua).
d. Vật liệu của dụng cụ giữ khoảng cách: Thép thường.

II. Phối hợp bố trí giữa viên bi và dụng cụ giữ khoảng cách
1. Sự phối hợp bố trí giữa viên bi và dụng cụ giữ khoảng cách.
Mật độ của viên bi và loại hình của dụng cụ giữ khoảng cách phải dựa vào sự khác nhau của
vùng đường trượt mà bố trí tình trạng chia vùng của nó. Xem hình 3.11.17.

hình 3.11.17 Hình chia vùng đường trượt viên bi

lf - chiều dài mũi tàu thò ra khỏi máng trượt.
la – chiều dài đuôi tàu thò ra khỏi máng trượt.
λ - chiều dài máng trượt.

49
l – chiều dài đường trượt.
(l - λ ) – chiều dài bộ phận lộ ra.
Yêu cầu phối hợp bố trí giữa viên bi và dụng cụ giữ khoảng cách, xem bảng 3.11.26.

Bảng 3.11.26 Yêu cầu của việc phối hợp bố trí

giữa viên bi và dụng cụ giữ khoảng cách

Ký hiệu Chiều dài phân Đặc trưng phụ tải Yêu cầu trang bị Yêu cầu sự sắp
phân đoạn đoạn đường đường trượt viên bi đặt của dụng cụ
đường trượt trượt giữ khoảng cách
a le/2 Trong phạm vi lf đầu Lấy phụ tải của Loại phổ thông
trước của đường trượt, mỗi viên bi 19,6
xét đến việc tăng thêm ~ 39,2KN (2 ~
trọng lượng ở trong 4T)
đoạn lf
b (ls - le)/2 hoặc Vùng đuôi tàu nổi chịu Lấy phụ tải của Loại chuyên
(l - le)/3 đựng áp lực lớn nhất ở mỗi viên bi 98 ~ dùng, có xét đến
giá đỡ phía trước. 147KN (10 ~ kết nối đặc biệt
15T)
c λ - (a + b) Trong phạm vi la ở đầu Phụ tải của mỗi Loại phổ thông
sau máng trượt, xét đến viên bi lấy 19,6
sự tăng thêm trọng ~ 39,2KN (2 ~
lượng ở trong đoạn la 4T)
d (l - λ )/2 Phụ tải của mỗi Loại phổ thông,
viên bi lấy xét đến sự nối
39,2KN (2 ~ 4T) tiếp đặc biệt.
e le/2 - f Vùng không ổn định Thích hợp với
của phụ tải chỗ trùng lặp
của C khi tăng
thêm số lượng
của viên bi.
f d – –
Chú thích: Trong công thức; le – hành trình trượt của đuôi nổi, l s - hành trình trượt nổi lên
toàn bộ.

2. Sự phối hợp bố trí giữa thanh ray và tấm dẫn hướng.

a. Yêu cầu lắp đặt của tấm dẫn hướng.
Để bảo đảm việc trượt được thuận lợi, thì yêu cầu lắp đặt chỗ nối tiếp giữa tấm dẫn hướng
với đường trượt hoặc chỗ nối tiếp với máng trượt, nên theo quy định như trong hình 3.11.18
và hình 3.11.19.

50
 hình 3.11.18
Yêu cầu lắp đặt chỗ nối tiếp giữa tấm dẫn hướng và đường trượt
hình 3.11.19
Yêu cầu lắp đặt chỗ nối tiếp giữa tấm dẫn hướng với máng trượt

b. Yêu cầu lắp đặt của thanh ray.

Yêu cầu lắp đặt chỗ nối tiếp giữa thanh ray với đường trượt hoặc với chỗ nối tiếp với máng
trượt, nên theo quy định ở hình 3.11.20 và hình 3.11.21.

hình 3.11.20
Yêu cầu lắp đặt chỗ nối tiếp giữa thanh ray với đường trượt (hình mặt phẳng)
hình 3.11.21
Yêu cầu lắp đặt chỗ nối tiếp giữa thanh ray với máng trượt (hình mặt phẳng)

c. Sự sắp đặt của thanh ray.

Sự sắp đặt của thanh ray phải theo mỗi dãy dụng cụ giữ khoảng cách. Phương pháp bố trí sắp
đặt của nó có hai loại, xem hình 3.11.22; trong đó hình (b) tăng thêm hai thanh ray B2, B3, so
sánh với (a) có thể làm cho dụng cụ giữ khoảng cách không chịu ảnh hưởng lực hướng cạnh
của viên bi, sử dụng càng được an toàn.

hình 3.11.22
Phương thức bố trí sắp xếp thanh ray
1. Máng trượt 2. Đường trượt 3. Dụng cụ giữ khoảng cách 4. Thanh ray

51
Tổng số của các thanh ray được xác định theo số dãy của dụng cụ giữ khoảng cách được bố
trí sắp xếp theo chiều rộng của đường trượt.

§ 3.11.6 Mỡ bôi trơn đường trượt

1. Yêu cầu kỹ thuật của mỡ bôi trơn đường trượt.
- Có đầy đủ sức bền chịu nén. Sức bền áp lực tĩnh tính toán với mọi điều kiện khí hậu của
mỡ bôi trơn phải đạt được 196 ~ 245kN/m2 (20 ~ 25T/m2),nhỏ nhất không được thấp hơn
147kN/m2 (15T/m2), để bảo đảm dưới tác dụng của trọng lượng hạ thủy của tàu không bị hư
hỏng hoặc mất ổn định.
- Có hệ số ma sát tương đối nhỏ. Hệ số ma sát tĩnh ở các loại tình trạng áp lực nào cũng
không được lớn quá 0,035 để bảo đảm tàu trượt xuống được thuận lợi, đồng thời làm cho lớp
mỡ bôi trơn phát huy tác dụng bình thường.
- Giữa lớp mỡ bôi trơn với đường trượt và máng trượt có lực bám tốt, sau khi tưới bôi xong
không xảy ra khe nứt và bóc rớt.
- Khi nhiệt độ không khí thay đổi có tính năng ổn định tĩnh tốt. Khi nhiệt độ không khí vượt
quá 300C, mỡ bôi trơn không mềm đi và chảy ra; khi nhiệt độ không khí thấp hơn -5 0C, mỡ
bôi trơn không được khô nứt.
- Khi tiếp xúc với nước biển không tạo ra phản ứng hóa học.
- Khi pha chế ,không quá nhạy cảm với tạp chất.

2. Hệ số ma sát của mỡ bôi trơn.

Hệ số ma sát của mỡ bôi trơn phụ thuộc nhiều yếu tố như vật liệu đường trượt, độ nhẵn bóng
bề mặt đường trượt, thành phần mỡ , nhiệt độ không khí, nhiệt độ và tỉ số áp lực của đường
trượt.
Để có được hệ số ma sát chính xác phải thực hiện thí nghiệm, rồi lại thông qua thực tiễn hạ
thủy để điều chỉnh thêm. Nhưng trong nhiều trường hợp thông thường,ta có thể căn cứ vào
những số liệu kinh nghiệm rồi tham chiếu hệ số ma sát thực tế của loại hình tàu tương ứng
để hiệu chỉnh . Hình 3.11.23 là một nhóm đường cong kinh nghiệm của hệ số ma sát.

Hình 3.11.23 Đường cong kinh nghiệm hệ số ma sát

1. Hệ số ma sát động căn cứ theo số liệu của Pháp 2. Hệ số ma sát tĩnh theo số liệu của Nga 3. Hệ số ma sát động căn cứ theo số liệu của Nga 4. Hệ
số ma sát động căn cứ theo số liệu của Anh 5. Số liệu kinh nghiệm hệ số ma sát tĩnh của Trung Quốc 6. Số liệu kinh nghiệm hệ số ma sát động của
Trung Quốc

3. Pha chế mỡ bôi trơn.

52
a. Cách pha chế mỡ bôi trơn thường áp dụng như bảng 3.11.27

Bảng 3.11.27 Công thức pha chế mỡ bôi trơn đường trượt thường dùng

Mùa Tỉ số phần trăm trọng lượng Năng lực Công nghệ tưới bôi
sử pha chế và thành phần mỡ chịu nén phết Ghi chú
dụng bôi trơn, % kN/m2
Lớp chịu nén Lớp bôi trơn (T/m2)
Mùa Paraphin Mỡ bôi trơn 510 (52) Sau khi pha trộn theo Xà phòng
hè 65% (điểm gốc canxi số tại nhiệt tỉ lệ, đốt nóng cho calcium stearate
nóng chảy ≥ 3 (mỡ màu độ 500C chảy ra, khuấy đều, được pha chê
600C vàng) mặt nấu tiếp ở nhiệt độ riêng theo
Xà phòngtrên tưới 140 ~ 1600C khoảng phương pháp
calcium thêm một 20 phút. xem chú thích
stearate 35% lớp dầu Nhiệt độ tưới phết (2)
nhớt. mỡ bôi trơn: Do khó tìm
Mùa Paraphin Mỡ bôi trơn - Lớp thứ nhất: nguồn nguyên
đông 70% (điểm gốc canxi số 1200C liệu làm xà
nóng chảy ≤ 3, mặt trên - Lớp thứ hai: 1250C phòng calcium
580C) tưới thêm - Lớp thứ ba: 1300C stearate , công
Stearic axit một lớp dầu Chênh lệch nhiệt độ nghệ pha luyện
30% nhớt. tưới phết từng lớp phức tạp nên
không được lớn quá bình thường có
50C thể thay bằng
sáp than nâu.

Chú thích:
1) Bảng trên là phương pháp pha chế điển hình có thể tham khảo khi chọn mỡ bôi trơn
đường trượt. Khi pha chế cụ thể có thể căn cứ vào đặc điểm của tàu, công nghệ hạ thủy, điều
kiện khí hậu để điều chỉnh thích đáng.
2) Pha chế xà phòng calcium stearate như sau:
- Tỷ lệ theo trọng lượng: axit stearic 100, vôi sống(oxyt canxi) 6,1, nước 82.
- Phương pháp gia công: Đốt nóng axit stearic nóng chảy đến khoảng 80 0C. Lấy sữa đá
vôi(đá vôi sông (oxyt canxi) 6,1, nước 83)đã pha sẵn trước đó, vừa khuấy trộn, vừa từ từ rót
vào, sau khi rót xong, ở nhiệt độ khoảng 1000C khuấy trộn khoảng 2 ~ 3 giờ, đợi thành phần
nước bốc hơi; xà phòng canxi nóng chảy, khuấy trộn thêm 20 phút nữa, lấy ra dùng một ít
để thử , nếu sau khi nguội, nó cứng lại, không dính tay thì việc xà phòng hóa đã hoàn thành,
lấy ra để nguội , đó là xà phòng calcium stearate. Nhiệt độ nóng chảy là 980C.
3) Pha chế nhớt bôi trơn gốc nhựa thông:
Nhựa thông cấp đặc biệt: 30
Dibutyl phthalate: 5,7
Dung dịch nước caustic potash: 11,1
(Nồng độ caustic potash: nước = 3:7, nước ngọt tinh khiết:: 55
- Phương pháp gia công: Đổ nhựa thông vào nước, đốt nóng cho đến khi nóng chảy hoàn
toàn. Ngưng đốt nóng, vừa khuấy trộn vừa đổ dung dịch caustic potash vào, sau đó tiếp tục
đốt nóng nấu sôi 1 ~ 2 phút. Ngừng đốt nóng, vừa khuấy trộn vừa đổ dibutyl phthalate vào,
sau đó tiếp tục đốt nóng, nấu sôi 1 ~ 2 phút. Khuấy trộn cho nguội là được.

53
4. Tính năng của các loại thành phần hợp thành mỡ bôi trơn.
a. Paraphin
- Chỉ tiêu kỹ thuật [theo tiêu chuẩn Trung Quốc GB254-77, GB1202-77] của paraphin công
nghiệp như bảng 3.11.28.

Bảng 3.11.28 Chỉ tiêu kỹ thuật của paraphin công nghiệp

Chỉ tiêu kỹ thuật

Các hạng mục Paraphin trắng Paraphin vàng
số số số số số số số số số số số
50 52 54 56 58 60 62 52 54 56 58
Điểm Không thấp 50 52 54 56 58 60 62 52 54 56 58
nóng hơn
chảy, 0C Thấp hơn 52 54 56 58 60 62 54 56 58
Lượng chứa dầu, % 2,0 1,8 1,6 1,4 1,2 1,0 1,0 2,0 1,8 1,6 1,4
không lớn hơn.
Độ màu (chroma), số 4 4 4 4 4 4 4 8 8 8 8
hiệu không lớn hơn.
Tính ổn định ánh sáng, 6 6 6 6 6 6 6
số hiệu không lớn hơn.
Mùi vị khôn không không khôn khôn không không khôn khôn khôn không
g g g g g g
Tạp chất cơ học và khôn không không khôn khôn không không khôn khôn khôn không
thành phần nước g g g g g g

- Chỉ tiêu kỹ thuật [GB446-77] của paraphin có điểm nóng chảy cru (tính bạch lạp), xem
bảng 3.11.29.
Bảng 3.11.29 Chỉ tiêu kỹ thuật của paraphin có điểm nóng chảy cao (tính bạch lạp)

Chỉ tiêu kỹ thuật

Các hạng mục số số số số số số số số
52 54 56 58 60 62 66 70
Điểm nóng Không thấp hơn 52 54 56 58 60 62 66 70
0
chảy, C Thấp hơn 54 56 58 60 62 64 70 -
Lượng chứa dầu, %, không lớn 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
hơn.
Độ màu, số hiệu ,không lớn 1 1 1 1 1 1 1 1
hơn.
Tính ổn định ánh sáng, số hiệu, 4 4 4 4 5 5 5 5
không lớn hơn.
Vị thối không không không không không không không không
Tạp chất cơ học và thành phần không không không không không không không không
nước.
Tính chất chảy tan trong axit không không không không không không không không
hoặc kiềm.

- Chỉ tiêu kỹ thuật [theo SYB1606-52S] của paraphin mềm, xem bảng 3.11.30

54
 Bảng 3.11.30 Chỉ tiêu kỹ thuật của paraphin mềm

Các hạng mục Chỉ tiêu kỹ thuật

số 25 số 35 số 45
Hình dáng bên ngoài không đậm Màu vàng nhạt Màu vàng nhạt Màu vàng nhạt
hơn
Điểm nóng chảy, 0C không thấp 25 35 45
hơn
Điểm chớp cháy (flash point để 120 140 150
hở), 0C không thấp hơn
Thành phần nước, % không lớn 0,5 0,5 0,5
hơn
Tạp chất cơ học Có vết Có vết Có vết

b. Stearic axit
Chỉ tiêu kỹ thuật [theo GB523-66] của stearic axit, xem bảng 3.11.31

Bảng 3.11.31 Chỉ tiêu kỹ thuật của stearic axit

Các hạng mục Chỉ tiêu kỹ thuật

Cấp một Cấp hai Cấp ba Cấp bốn
Màu sắc và độ óng ánh Trắng trong Trắng Màu hơi Vàng nhạt
vàng đến đến màu
vàng nhạt vàng
Trị số lodin, không lớn hơn 2 4 8 16
Trị số xà phòng hóa (trị số 206 ~ 211 205 ~ 220 200 ~ 220 190 ~ 220
saponification)
Trị số axít (axit number) 205 ~ 210 203 ~ 218 198 ~ 218 188 ~ 218
Điểm đông đặc, 0C (freezing point) 54 ~ 570C 54 52 52
Thành phần nước, % không lớn 0,2 0,2 0,2 0,2
hơn

c. Nhựa thông
Chỉ tiêu kỹ thuật của nhựa thông, xem bảng 3.11.32

Bảng 3.11.32 Chỉ tiêu kỹ thuật của nhựa thông

Các hạng mục Trị số axít Trị số Chất béo Nhiệt độ Tỉ trọng
xà phòng hòa (lipid) nóng chảy, 0C
Chỉ tiêu 140 ~ 185 145 ~ 195 5 ~ 35 90 ~ 100 khi 1,07 ~
kỹ thuật 800C đã mềm 1,09

d. Mỡ bò
Chỉ tiêu kỹ thuật của mỡ bò, xem bảng 3.11.33

55
 Bảng 3.11.33 Chỉ tiêu kỹ thuật của mỡ bò

Các hạng mục Trị số axít Trị số xà Nhiệt độ Nhiệt độ Tỉ trọng

phòng hòa đông đặc, 0C nóng chảy, 0C
Chỉ tiêu 1 ~ 50 192 ~ 200 42 ~ 46 40 ~ 50 0,937 ~ 0, 953
kỹ thuật

e. Mỡ bôi trơn
Tính năng kỹ thuật [GB491-65] của mỡ bôi trơn gốc canxi (mỡ màu vàng)
- Các thành phần hợp thành, xem bảng 3.11.34

Bảng 3.11.34 Thành phần của mỡ bôi trơn canxi

Thành phần nguyên liệu Tỉ số phần trăm trọng lượng hợp thành, %
ZG-1 ZG-2 ZG-3 ZG-4 ZG-5
Xà phòng canxi 9 ~ 14 12 ~ 17 14 ~ 20 17 ~ 24 19 ~ 26
dầu động thực vật
Dầu khoáng sản 91 ~ 86 88 ~ 83 86 ~ 80 83 ~ 76 81 ~ 74

- Chỉ tiêu kỹ thuật, xem bảng 3.11.35

Bảng 3.11.35 Chỉ tiêu kỹ thuật mỡ bôi trơn gốc canxi

Hạng mục Chỉ tiêu kỹ thuật

ZG-1 ZG-2 ZG-3 ZG-4 ZG-5
Từ màu vàng nhạt đến màu nâu sẫm, trên tấm thủy tinh rồi phết
Hình dạng bên ngoài lớp mỡ bôi trơn dày 1,2mm, khi kiểm tra bằng cách soi đèn, thành
một dạng kem đồng đều không khuyết dạng.
Nhiệt độ chảy nhỏ giọt, 0C không 75 80 85 90 95
thấp hơn
Độ thẩm thấu (penetration 310 ~ 340 265 ~ 295 220 ~ 250 175 ~ 205 130 ~ 160
degree), (250C, 150g), 1/10mm
Ăn mòn (lá thép, lá đồng thau, Đạt yêu cầu Đạt yêu cầu Đạt yêu cầu Đạt yêu cầu Đạt yêu cầu
1000C, 3h)
Kiềm tự do (free alkali) (NaOH 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2
%) không lớn quá
Axít hữu cơ tự do (free organic Không có Không có Không có Không có Không có
axit)
Tạp chất hữu cơ Không có Không có Không có Không có Không có
0
Nhiệt độ sử dụng, C không vượt 55 55 60 60 65
quá

- Chỉ tiêu kỹ thuật [SYB1408-59] mỡ bôi trơn gốc nhôm, xem bảng 3.11.36

Bảng 3.11.36 Chỉ tiêu kỹ thuật mỡ bôi trơn gốc nhôm

56
 Hạng mục Chỉ tiêu kỹ thuật Hạng mục Chỉ tiêu kỹ thuật
Hình dạng nhìn Dạng kem mỡ trong Tính năng phòng hộ Đạt yêu cầu
bên ngoài suốt, trơn nhẵn có màu
vàng nhạt đến nâu sẫm
Nhiệt độ chảy
nhỏ giọt, 0C, 75 Thành phần nước, % Không có
không thấp hơn
Độ thẩm thấu, Tạp chất cơ học, % Không có
(250C, 150g), 230 ~ 280 Hàm lượng xà phòng %,
1/10mm không thấp hơn 14

f. Dầu nhớt máy

Chỉ tiêu kỹ thuật [GB443-64] của dầu nhớt, xem bảng 3.11.37

Bảng 3.11.37 Chỉ tiêu kỹ thuật dầu nhớt máy

Hạng mục Chỉ tiêu kỹ thuật

HJ-10 HJ-20 HJ-30 HJ-40 HJ-50 HJ-70 HJ-90
0
Độ nhớt động, 50 C, 7 ~ 13 17 ~ 23 27 ~ 33 37 ~ 43 47 ~ 53 67 ~ 73 87 ~ 93
centistocke
Nhiệt độ đông đặc, 0C, không -15 -15 -15 -10 -10 0 0
cao quá
Tính có thể tan trong axít hoặc Không Không Không Không Không Không Không
kiềm có có có có có có có
Trị số axít (mg KOH/g), 0,14 0,16 0,20 0,35 0,35 0,35 0,35
không lớn hơn
Tạp chất cơ học, % không lớn 0,005 0,005 0,007 0,007 0,007 0,007 0,007
hơn
Thành phần nước Không Không Không Không Không Có vết Có vết
có có có có có
Điểm chớp cháy (flash point) 165 170 180 190 200 210 220
(để hở) không thấp hơn
Ăn mòn (lá thép, lá đồng thau, Đạt Đạt yêu Đạt Đạt Đạt yêu Đạt Đạt
0
100 C, 3h) yêu cầu cầu yêu cầu yêu cầu cầu yêu cầu yêu cầu

57
g. Phân tích tác dụng các thành phần của mỡ bôi trơn (xem bảng 3.11.38)

Bảng 3.11.38 Phân tích tác dụng thành phần của các loại mỡ bôi trơn

S Thành Trạng
TT phần mỡ thái ở Tính năng chủ yếu
bôi trơn nhiệt Độ nhớt Hệ số Độ Độ dòn Sức Phân tích tác dụng
độ ở nhiệt ma sát cứng bền
thường độ
thường
1 Paraphin Thể rắn _ Sẽ giảm nhẹ Tương đối Paraphin có Tương đối Là thành phần cơ bản của lớp chịu nén và lớp quá
khi độ nóng thấp độ nóng chảy cao Độ bền của nó được nâng cao theo sự tăng của nh
cháy lên cao, cao, khi ở sử dụng có thể căn cứ vào thời tiết khác nhau để
thông thường nhiệt độ thấp có điểm nóng chảy khác nhau, thông thường nh
lớn hơn so với dễ bị dòn paraphin được chọn dùng có điểm nóng chảy cũng
stearic axit Trong mỡ bôi trơn, theo sự tăng lên của tỉ lệ parap
tải có xu thế giảm .
2 Stearic axit Thể rắn _ Tương đối Tương đối Có tính dẻo Tương đối Là một trong những thành phần chủ yếu của lớp
nhỏ, sẽ thấp dai tốt cao quá độ. Trong một phạm vi nhất định ,khi tăng lư
giảm nhỏ nâng cao năng lực chịu nén, đồng thời cải thiện t
khi độ mỡ. Vào mùa đông cho thêm một lượng thích đán
nóng chảy bôi trơn, có thể nâng cao độ dẻo, ngăn ngừa nứt n
lên cao
3 Xà phòng Thể rắn _ Tương đối Tương đối Có độ dẻo tốt Rất cao Lấy stearic làm thành phần cơ bản để pha chế, c
calcium nhỏ cao những thành phần chủ yếu của lớp chịu đựng n
stearat điểm nóng chảy rất cao, đồng thời có năng lực c
dẻo dai và tính bôi trơn tốt, là một loại thành ph
nhiệt cao và chịu nén cao tương đối lý tưởng.

4 Nhựa thông Thể rắn _ Rất lớn Tương đối Ở nhiệt độ Cao hơn so Là một trong những thành phần chủ yếu chịu n
cao thấp độ dòn với paraphin nhựa thông có tác dụng dính kết và chủ yếu là tăn
tương đối và stearic máng trượt và mặt đường trượt, đồng thời nâng c
lớn axit ở mức độ nhất định. Khi dùng quá liều lượng,bề m
dính lại làm cho tính năng bôi trơn của mỡ bị xấ
khi lượng cho vào quá nhiều, dễ làm cho mỡ bôi tr

5 Mỡ bò Thể rắn _ Tương đối Tương đối Có tính dẻo Tương đối Tác dụng cũng tương đương như stearic axit, đồn
nhỏ thấp tốt cao là một trong những thành phần chủ yếu của lớp ch
của mỡ bôi trơn.

6 Mỡ bôi trơn Dạng kem Tương đối Rất nhỏ _ _ Cực nhỏ Là thành phần cơ bản của lớp bôi trơn của mỡ.
màu vàng lớn Là kết hợp tốt có tính năng bôi trơn tốt với lớp ch
(mỡ bôi trơn độ).
gốc canxi, Mỡ bôi trơn gốc canxi có tính chống nước tốt, nh
đồng thời có độ hòa tan nhất định. Mỡ bôi trơn gốc nhôm th
bao gồm cả biển tốt.
mỡ bôi trơn
gốc nhôm)

7 Xà phòng Nửa thể Tương đối Rất nhỏ _ Có độ dẻo Có độ bền Là thành phần cơ bản của lớp bôi trơn của mỡ,
kali (xà rắn nhỏ dai nhất định nhất định tương đối tốt hơn so với mỡ màu vàng, nhưng tín
phòng nước) đối kém hơn so với mỡ màu vàng.

8 Nhớt máy Thể lỏng Rất nhỏ Cực nhỏ _ _ _ Có tác dụng bôi trơn cực tốt, bôi lên bề mặt mỡ b
ma sát khi khởi động, trong lớp chịu nén của mỡ b
ít lượng nhớt máy có thể nâng cao được tính năng

5. Xác định độ dày bôi phết mỡ bôi trơn đường trượt.

a. Yếu tố ảnh hưởng tới độ dày mỡ bôi trơn đường trượt.
- Phụ tải đường trượt: Phụ tải đường trượt càng lớn thì càng tăng độ dày lớp mỡ bôi trơn.
- Nhiệt độ: Độ dày tưới phết vào mùa hè phải hơi lớn hơn so với vào mùa đông.

58
- Chất lượng mỡ bôi trơn: Mỡ bôi trơn có năng lực chịu nén cao, chất lượng tốt, khi tưới phết
có lực bám mạnh thì độ dày của nó có thể giảm nhỏ một cách thích đáng.
- Lượng mòn hỏng: Đường trượt càng dài, hành trình trượt (tức chiều dài ma sát) càng lớn thì
lượng mòn hỏng của mỡ bôi trơn càng lớn, độ dày của nó nên tăng lớn tương ứng.
- Chất bôi trơn: Tính năng chất bôi trơn tốt, có thể giảm bớt sự mòn hỏng của mỡ bôi trơn, độ
dày của nó cũng có thể giảm thích đáng.
- Độ bằng phẳng trơn tru của bề mặt tưới phết mỡ bôi trơn: Bề mặt mỡ bôi trơn càng nhẵn
bóng, lượng mòn hỏng càng nhỏ, độ dày của nó cũng có thể giảm một cách thích đáng.

b. Xác định độ dày tưới phết nhỏ nhất của lớp mỡ bôi trơn.
Độ dày nhỏ nhất của lớp chịu nén (bao gồm cả lớp quá độ) có thể tham khảo hình 3.11.24 để
lựa chọn. Khi trọng lượng hạ thủy tương đối lớn thì chọn số liệu này và tăng thêm 1 ~ 2mm.
Độ dày của lớp bôi trơn về nguyên tắc là có thể phủ đồng đều lớp chịu nén (hoặc lớp quá độ).

Hình 3.11.24 Đường cong độ dày nhỏ nhất của mỡ bôi trơn

§ 3.11.7 Tính toán hạ thủy trượt theo hướng dọc

1. Phân tích giai đoạn hạ thủy trượt theo hướng dọc.
Căn cứ vào đặc điểm tàu trượt hạ thủy, thông thường có thể chia quá trình hạ thủy ra bốn giai
đoạn như trong bảng 3.11.39.

59
 Bảng 3.11.39 Phân tích giai đoạn hạ thủy trượt theo hướng dọc

Giai Phạm vi Đặc trưng vận Hình biểu thị Trạng thái lực học Ý nghĩa của ký hiệu
đoạn chuyển động động
hạ của tàu
thủy
Giai đoạn Từ bắt đầu trượt đến Hướng chuyển động của 1. Lực trượt xuống F – lực trượt xuống, T
thứ nhất khi thân tàu tiếp xúc tàu song song với đường F = PC sinα - µPC cosα PC – tổng trọng lượng hạ thủy, T
mặt nước trượt, trượt với gia tốc ≈ PC (α - µ) P – trọng lượng hạ thủy của tàu, T
đều. PC = P + p p – trọng lượng của các thiết bị hạ thủy, T
2. Điều kiện tàu bắt đầu trượt xuống: tgα > µo µ - hệ số ma sát động
α - góc nghiêng của đường trượt.
µo – hệ số ma sát tĩnh.
Giai đoạn Từ thân tàu tiếp xúc Hướng chuyển động của 1. Lực trượt xuống. R – lực cản của nước khi trượt, T
thứ hai mặt nước đến trước thân tàu song song với F = P’sinα - µP’cosα - R A – diện tích mặt cắt ngang lớn nhất bộ phận
khi đuôi tàu nổi lên đường trượt nhưng tốc độ Trong đó P’ = PC - ∆ đi vào trong nước của thân tàu, m2.
trượt giảm dần. R = 1/1000 (6,5A + 60A’) v2 A’ – diện tích mặt cắt ngang lớn nhất bộ
2. Momen đối với đầu trước của giá đỡ mũi: phận đi vào trong nước của giá đỡ hạ thủy,
Momen của lực nổi: M∆ = ∆ (L2 – x1) m 2.
Momen trọng lực : MP = PC . L2 v – tốc độ trượt, m/s
3. Momen đối với đầu cuối của đường trượt: ∆ – lực nổi bộ phận đi vào nước của thân
Momen lực nổi: M’∆ = ∆ (a – x1) tàu, T.
Trong đó a = S – (L1 + λ ), M∆ , M’∆ – mômen lực nổi, T.m
MP, M’P – mômen trọng lực, T.m
h L2 – khoảng cách từ trọng tâm của trọng
S = L1 +
tg α lượng hạ thủy đến đầu phía trước của giá đỡ,
Momen trọng lực: M’P = PC.a m.
4. Điều kiện tàu bắt đầu nổi lên (đuôi nổi): M’ ∆ = x1 – khoảng cách từ đường tác dụng của lực
MP nổi đến trọng tâm của trọng lượng hạ thủy,
5. Điều kiện ngăn ngừa xảy ra đuôi cong (lật ngửa): m (khi tàu nổi ở phía trước trọng tâm thì có
trị số dương, ngược lại là trị số âm).
M’∆ > M’P
a – khoảng cách từ đầu cuối đường trượt đến
trọng tâm trọng lượng hạ thủy, m.
L1 – khoảng cách từ trọng tâm trọng lượng
hạ thủy đến đầu sau của giá đỡ đuôi tàu.
λ - chiều dài bộ phận ở dưới nước của
đường trượt.
S – hành trình trượt tính từ đoạn cuối của
giai đoạn thứ nhất.
h – khoảng cách từ đường nước chỗ mặt cắt
ngang trọng tâm của trọng lượng hạ thủy đến
cạnh đáy của tâm trượt, m; (khi vị trí của
mặt cắt ngang trọng tâm chưa trượt vào
trong nước, thì lấy trị số âm).
Giai đoạn Từ lúc đuôi tàu nổi Tàu lấy giá đỡ mũi làm 1. Tình trạng chịu lực giống với giai đoạn thứ hai. H’ – độ sâu nước đáy sông tại đầu cuối
thứ ba lên đến lúc thân tàu điểm tựa chuyển động lên 2. Trong toàn bộ giai đoạn, điều kiện của lực phù đường trượt, m.
toàn bộ nổi lên. phía trên, đồng thời trượt hợp: M∆ = MP Tf – mức nước mũi tàu sau khi tàu hạ thủy,
trên đường trượt. 3. Ngăn ngừa xảy ra điều kiện mũi tàu bị đổ rớt: H > m.
Tf + h’ H – độ sâu nước ở đầu cuối đường trượt cách

60
 4. Sau khi xảy ra mũi tàu bị đổ rớt, điều kiện ngăn mặt nước, m.
ngừa va chạm vào đáy sông: h’ – độ cao của đáy tàu cách mặt đường trượt
H ≥ 2T1 - H chỗ giá đỡ mũi tàu, m.
Giai Từ khi thân Do quán tính tàu 1. Điều kiện tàu nổi lên hoàn toàn: PC
đoạn tàu toàn bộ nổi trôi về phía trước, =∆
thứ tư lên đến khi sự đồng thời có khả 2. Giai đoạn này nên tính toán tính ổn
chuyển động năng lắc dọc, định xem có đầy đủ không.
của tàu hoàn chuyển động lên 3. Giai đoạn này nên tính nghiệm
toàn chấm dứt. cao hạ xuống. xem hành trình xông tới theo quán
tính, đề phòng tông vào bờ đối diện.
Căn cứ kinh nghiệm hành trình xông
tới theo quán tính của sự trượt của tàu
ước khoảng 2 ~ 3 lần chiều dài của
tàu.

61
2. Tính toán hạ thủy theo hướng dọc.
a. Nội dung tính toán.
Đối với việc hạ thủy trượt theo hướng dọc, trong tình trạng thông thường chỉ làm phép tính
tĩnh lực học mà không làm tính toán động lực học.
Nội dung tĩnh lực học chủ yếu tính toán hạ thủy bao gồm:
- Trọng lượng hạ thủy tàu PC (hằng số).
- Lực nổi ∆ của tàu ở các hành trình trượt khác nhau.
- Mômen MP của trọng lượng hạ thủy đối với đầu trước của giá đỡ mũi tàu (hằng số).
- Mômen M∆ của lực nổi đối với đầu trước giá đỡ mũi tàu.
- Mômen M’P của trọng lượng hạ thủy đối với đầu cuối của đường trượt.
- Mômen M’∆ của lực nổi đối với đầu cuối của đường trượt.
Mục đích của tính toán hạ thủy là tìm các trị số kể trên, đồng thời lấy kết quả để vẽ thành một
đường cong hạ thủy.

b. Phương pháp và các bước tính toán.

Bước thứ nhất: Liệt kê ra các số liệu nguyên thủy cần thiết để tính toán bao gồm:
- Các kích thước chủ yếu của tàu:
Tổng chiều dài, m
Chiều dài đường nước khi tải đầy, m
Chiều dài giữa hai đường vuông góc m
Chiều rộng tàu, m
Chiều cao mạn, m
Mớn nước, m
- Vị trí của trọng lượng hạ thủy và trọng tâm:
Trọng lượng hạ thủy PC (bao gồm cả trọng lượng của thiết bị hạ thủy), t
Vị trí trọng tâm theo hướng dọc, xg (tính từ sườn giữa tàu).
Khoảng cách từ trọng tâm đến đầu sau giá đỡ đuôi tàu L1, m.
Khoảng cách từ trọng tâm đến đầu trước giá đỡ mũi tàu L2, m.
Mômen MP của trọng lượng hạ thủy đối với đầu trước của giá đỡ mũi tàu, T.m
- Mức thủy triều
Lựa chọn theo lịch hạ thủy.
- Độ dốc của đường trượt và sống chính.
Độ dốc của đường trượt
Độ dốc của sống chính của tàu
Chiều dài bộ phận ở dưới nước của đường trượt, λ , m
Độ sâu nước ở đáy sống của đầu cuối đường trượt H’, m
Độ sâu cách mặt nước của đầu cuối mặt đường trượt H, m
Hành trình trượt khi tàu bắt đầu đi vào nước S, m
Độ cao của mặt đáy máng trượt cách đường nước tại chỗ mặt cắt ngang trọng tâm khi tàu bắt
đầu đi vào trong nước h, m (lấy trị số âm).

Bước thứ hai: Chia tách ra hành trình trượt xuống (gọi tắt là hành trình trượt) S, đồng thời
căn cứ vào hành trình trượt để tìm mớn nước mũi tàu T f và mớn nước đuôi tàu Ta tại vị trí
đó.
Để tiện việc tính toán, thông thường lấy giao điểm giữa đường cơ bản của đáy tàu với mặt
nước làm điểm số không của hành trình trượt (tức là bắt đầu tính từ cuối giai đoạn thứ nhất
của việc hạ thủy), khoảng cách giữa các hành trình trượt là 2 ~ 3 lần khoảng cách sườn lý
thuyết của tàu.

62
Bước thứ ba: Tính toán lực nổi và vị trí tâm nổi ở các hành trình trượt. Phương pháp tính
toán có thể tiến hành theo bảng 3.11.40.

Bảng 3.11.40 Bảng tính lực nổi và vị trí tâm nổi của các hành trình trượt

Hành trình trượt S = m Mớn nước mũi Tf = m

Mớn nước đuôi Ta= m
Số sườn lý Diện tích mặt cắt ngang
thuyết(tính từ Bộ phận mũi Bộ phận đuôi (II) – (III) (I) x (IV)
giữa tàu )
I II III IV V
0 ω 0 ωo 0
1
ω ω ’1 ω 1 - ω ’1 ω 1 - ω ’1
1
  
 
m-1 ω m-1 - ω ’m-1 (m-1) (ω m-1 - ω ’m-
m ω m-1 ω ’m-1
ω m - ω ’m 1)
ωm ω ’m
m(ω m - ω ’m)

Cộng Σ 1 Σ 2
Số hiệu chỉnh 1 1
(ω m + ω ’m) m (ω m + ω ’m)
2 2
Công sau khi Σ ’1 Σ ’2
hiệu chỉnh
Công thức tính L
∑
' 3
Thể tích chiếm nước: V = 1 , (m )
toán 2m
Lực nổi: ∆ = γ .∇ , (T)
L Σ'2
Vị trí tâm nổi: xc = ⋅ ' , (m)
2m Σ1
L L
Mômen thể tích chiếm nước: M = ( Σ ’2 – xgΣ ’1), (m3.m)
2m 2m
Trong công thức:
L – chiều dài đường nước của tàu, m
γ – tỉ trọng của nước, t/m3, nước ngọt lấy 1t/m3, nước biển lấy 1,025t/m3

Bước thứ tư: Tính toán mômen lực nổi và mômen trọng lực, phương pháp tính toán như bảng
3.11.41.

Bảng 3.11.41 Bảng tính mômen lực nổi và mômen trọng lực

Các hạng mục Đơn vị Ký Công thức tính toán Kết quả
hiệu tính toán
Hành trình trượt m I S S1, S2 …Sm
3
Thể tích xả nước m II V
3
Mômen thể tích xả nước m .m III M
Khoảng cách từ đường tác dụng lực m IV x1 = (III)/(II)
nổi đến trọng tâm hạ thủy

63
Lực nổi T V ∆ = γ∇
Cánh tay đòn từ đường tác dụng m VI L2 – x1
của lực nổi đến đầu trước giá đỡ
mũi tàu.
Mômen của lực nổi đối với đầu T.m VII M∆ = (V) x (VI)
trước giá đỡ mũi tàu.
Cánh tay đòn từ đường tác dụng m VIII S – (L1 + λ + x1)
của lực nổi đến đầu cuối đường
trượt.
Mômen của lực nổi đối với đầu T.m IX M’∆ = (V) x (VIII)
cuối đường trượt.
Khoảng cách từ đầu cuối đường m X a = S – (L1 + λ )
trượt đến trọng tâm hạ thủy.
Mômen của trọng lượng hạ thuỷ đối T.m XI Mp’= a xPc
với đầu cuối đường trượt.

Bước thứ năm: Tính lực nổi của các hành trình trượt tương ứng và độ xiên cân bằng.
Khi tính toán ,ta giả định độ dốc của hành trình trượt và sống chính , trước hết theo bảng
3.11.40 để tính ra lực nổi ở trạng thái đó, sau đó tiến hành tính toán cân bằng theo bảng
3.11.42.
Bảng 3.11.42 Bảng tính lực nổi và độ nghiêng
cân bằng của các hành trình trượt sau khi đuôi tàu nổi
Hành trình Độ dốc sống γ∇ x1 =
M L2 - S M∆ = (I) x (III)
trượt giả định chính giả ∇
định I II III IV
S1 1/100
2/100
3/100
4/100
... 1/100
2/100
3/100
4/100
Sn 1/100
2/100
3/100
4/100
Bước thứ sáu: Vẽ đường cong hạ thủy,đường này có hình dáng như hình 3.11.25.

64
 Hình 3.11.25 Đường cong hạ thủy

Bước thứ bảy: Phán đoán điều kiện an toàn hạ thủy tàu.

Bước thứ tám: Tính toán lực nén giá đỡ mũi tàu.
- Từ đường cong hạ thủy ,ta tìm được tải trọng tập trung của giá đỡ mũi tàu khi đuôi tàu nổi
là NS.
NS
- Tính ra áp lực trên đơn vị diện tích của giá đỡ mũi tàu: PS =
lSl b
Trong công thức:
PS – áp lực trên đơn vị diện tích của giá đỡ mũi tàu.
NS – áp lực giá đỡ mũi tàu, T
lS – chiều dài giá đỡ mũi tàu, m
bS – chiều rộng máng trượt

Bước thứ chín: Tính toán chiều cao ổn định ban đầu:
ho = Zm – Zg
Trong công thức:
ho – chiều cao ổn định ban đầu, m
Zm – độ cao đường cơ bản tới trọng tâm tàu, m
Zg – độ cao đường cơ bản tới tâm ổn định ngang của tàu hạ thủy,m

§ 3.11.8 Chuẩn bị công nghệ và trình tự thao tác hạ thủy trượt theo hướng dọc
I. Điều kiện cần để hạ thủy tàu
1. Các mối hàn của các tấm vỏ bao thân tàu phía dưới hầm tàu và boong tàu đã được kiểm
nghiệm theo quy định và đã đạt yêu cầu, bộ phận không đạt yêu cầu đã được loại bỏ và sau
khi kiểm tra lại, đạt yêu cầu.
2. Các phụ kiện của phần thân tàu dưới nước đều đã lắp đặt xong, chất lượng phù hợp yêu
cầu.
3. Cá công trình thân tàu ở phía dưới vách hầm và boong tàu đã hoàn thành, đạt yêu cầu kiểm
tra độ kín.
4. Các kích thước chủ yếu đo đạc xong, các ký hiệu dấu mớn nước giữa tàu,mũi, đuôi tàu
được đăng kiểm xác nhận.
5. Công trình sơn vỏ ngoài của thân tàu (bộ phận ở dưới nước) đã xong, chất lượng phù hợp
yêu cầu, lớp sơn cuối cùng đã hoàn toàn khô.
6. Các số liệu về hạ thủy đã hoàn chỉnh.

II. Công tác chuẩn bị công nghệ hạ thủy trượt theo hướng dọc
1. Căn cứ vào trọng lượng hạ thủy để xác định độ cao của mực nước hạ thủy và các biện
pháp tương ứng.
2. Căn cứ vào tính toán hạ thủy xác định để ngăn ngừa mũi tàu bị rơi rớt hoặc đuôi tàu bị
cong, xem có phải gia cường them hoặc áp dụng những biện pháp khác.
3. Căn cứ vào trọng lượng hạ thủy và tính toán hạ thủy xác định áp lực lớn nhất bộ phận mũi
tàu.
4. Căn cứ vào kinh nghiệm hạ thủy và trạng thái kỹ thuật của nhà máy xác định áp dụng
phương pháp công nghệ hạ thủy nào (áp dụng phương pháp thông thường hay loại bỏ giá đỡ
mũi tàu).

65
5. Căn cứ vào áp lực lớn nhất của bộ phận mũi tàu để thiết kế kết cấu giá đỡ mũi tàu hoặc
chọn dùng dầm ngang hạ thủy, khi áp dụng công nghệ không có giã đỡ mũi, thì căn cứ vào
đây để xác định chiều dài tiếp xúc có hiệu quả và vị trí của “đệm mũi tàu”.
6. Xác định độ dốc của đường trượt (thông thường khi căn kê đã xác định).
7. Căn cứ vào lực trượt xuống để chọn các dụng cụ khóa trượt.
8. Căn cứ vào mùa trong năm và trọng lượng hạ thủy để chọn mỡ bôi trơn đường trượt, và
quyết định độ dày lớp mỡ.
9. Xuất phát từ các yếu tố an toàn, ổn định, ngăn ngừa sự biến dạng của thân tàu và phương
pháp tháo máng trượt sau khi hạ thủy để chọn và bố trí các thiết bị hạ thủy khác.
10. Vẽ bản vẽ bố trí hạ thủy.
11. Nêu ra bảng kê các vật liệu và trang bị cần thiết dùng để hạ thủy.

III. Xác định các yếu tố của công nghệ hạ thủy không có giá đỡ mũi tàu.
1. Chiều dài tiếp xúc có hiệu quả của gỗ đệm bộ phận mũi tàu.
Sự xoắn cong đàn hồi sinh ra khi đuôi tàu nổi lên làm cho một chiều dài nhất định của thân
tàu ở bộ phận mũi tàu nằm tì lên trên gỗ đệm của máng trượt, do đó khi đuôi tàu nổi lên áp
lực bộ phận mũi tàu sinh ra sẽ phân bố trong đoạn chiều dài này. Chiều dài này gọi là “Chiều
dài tiếp xúc có hiệu quả”, trị số của nó được phỏng tính theo công thức dưới đây:
Le = k.Lc
Trong công thức:
Le – chiều dài tiếp xúc có hiệu quả
Lc – chiều dài của máng trượt
k – hệ số lấy k = 0,1 ~ 0,2. Khi kích cỡ của tàu tương đối lớn, hoặc khi gỗ đệm của máng
trượt bố trí tương đối dày, lấy k nghiêng về trị số nhỏ, ngược lại lấy k nghiêng về trị số lớn.
2. Áp lực của gỗ đệm phần mũi tàu và sự phân bố.
Sự phân bố áp lực của gỗ đệm phần mũi tàu khi đuôi tàu nổi lên, có liên quan đến sức bền, số
lượng và vị trí bố trí của gỗ đệm. Trung tâm áp lực từ chính giữa từ từ di chuyển đến mũi tàu,
trong trường hợp gỗ đệm bố trí đều, gỗ đệm chịu tải lớn nhất không phải là “đệm mũi tàu”
mà là ở phần giữa của chiều dài tiếp xúc có hiệu quả (ước khoảng trong phạm vi 40 ~ 60%).
Khi đuôi tàu nổi, áp lực động bình quân gỗ đệm ở bộ phận mũi tàu:
_ P _ d ×W
p = 2n hoặc p = 2n
_
Áp lực động lớn nhất: Pmax = u p
Trong đó:
p – áp lực động bình quân của gỗ đệm ở bộ phận mũi tàu khi đuôi tàu nổi. p khống chế trong
phạm vi 294 ~ 490kN (30 ~ 50T) là thích hợp.
Pmax – áp lực động lớn nhất của gỗ đệm ở bộ phận mũi tàu khi đuôi tàu nổi. Pmax nên khống
chế dưới 735kN (75T) là thích hợp.
n – số gỗ đệm trong phạm vi chiều dài tiếp xúc có hiệu quả (một bên).
W – trọng lượng hạ thủy của tàu, t
P phản lực đuôi tàu nổi có được do tính toán, T
d – hệ số, lấy d = 0,20 ~ 0,30
u – hệ số, lấy u = 1,5 ~ 2,25
3. Xác định vị trí của “đệm mũi tàu”
Sau khi loại bỏ giá đỡ mũi tàu, những gỗ đệm bố trí ở đầu mút của máng trượt được gọi là
“đệm mũi tàu”.

66
Xuất phát từ góc nghiêng tuyến hình phần mũi tàu, vị trí của “đệm mũi tàu” nên từ vị trí giá
đỡ mũi tàu ban đầu di chuyển dần về phía sau một đoạn. Khoảng cách dịch về phía sau nên
xét đến các yếu tố dưới đây:
- Để tránh do “đệm mũi tàu” di chuyển về phía sau, tấm đệm bị rút ngắn do đó dẫn đến khả
năng sinh ra hiện tượng mũi tàu bị rớt.
- Để tránh do “đệm mũi tàu” dịch quá về phía trước, làm cho góc kẹp giữa đường cơ bản
với mặt cắt ngang thân tàu chỗ “đệm mũi tàu” quá lớn mà dẫn đến khả năng gỗ đệm dịch
trượt ra bên ngoài.
Hình dạng mặt cát ngang thân tàu ở chỗ “đệm mũi tàu” xem hình 3.11.26. Điều kiện tránh
cho gỗ đệm dịch trượt ra bên ngoài là:
µ+ f
tgα ≤ 1 − µf
Trong công thức:
α - góc kẹp giữa đường mặt cắt ngang và đường cơ bản.
µ - hệ số ma sát giữa thân tàu với gỗ đệm, lấy µ = 0,4 ~ 0,6
f – hệ số ma sát giữa máng trượt với đường trượt. Khi áp dụng đường trượt có bôi mỡ, lấy f =
0,03 ~ 0,035
Khi áp dụng đường trượt con bi lăn lấy f = 0,025

hình 3.11.26 Hình biểu thị “đệm mũi tàu” chịu lực khi đuôi tàu nổi lên

4. Các yếu tố xét đến công nghệ “hạ thủy bằng dầm ngang”
- Khi bố trí căn kê trên đà tàu cần tính toán độ cao của đường cơ bản sao cho dễ dàng đặt
dầm ngang vào. Thông thường khoảng cách từ mặt đường trượt đến đáy tàu không nhỏ quá
800 ~ 850mm.
- Số lượng của dầm ngang hạ thủy :ở bộ phận mũi chủ yếu xét đến dầm có thể chịu đựng áp
lực bộ phận mũi khi đuôi tàu nổi lên, và có thể truyền đi một cách hợp lý áp lực này lên
đường trượt; ở phần đuôi nên có thể nâng giữ một cách hiệu quả trọng lượng bộ phận đuôi
tàu, và phân phối nó một cách hợp lý lên đường trượt.
- Bố trí dầm ngang hạ thủy:nên tân lượng không để cho mũi tàu và bộ phận đuôi tàu thò ra
ngoài quá lớn (đặc biệt là bộ phận đuôi), đồng thời phải tránh bố trí làm cho tình trạng chịu
đựng xấu đi, ảnh hưởng đến sự truyền lực và tính an toàn của quá trình hạ thủy, vị trí lắp đặt
dầm ngang còn phải tận lượng chọn chỗ kết cấu thân tàu tương đối bền chắc để tránh thân tàu
bị biến dạng.
- Dầm ngang ở mũi, đuôi tàu và dầm ngang bộ phận mũi ở chỗ trung tâm áp lực đuôi tàu nổi,
nên có năng lực chịu tải tương đối lớn, khi cần thiết nên tiến hành kiểm tra sức bền.

67
- Giữa mặt dầm ngang với đáy tàu nên có một khe hở nhất định. Tại chỗ đường trung tâm
không làm điểm chịu đựng, giữa nó cũng nên lót gỗ tấm để bảo vệ thân tàu.
- Giữa mặt dầm ngang với đường trượt nên để chừa độ cao đầy đủ để tiện việc lắp ráp máng
trượt.
- Khi bố trí máng trượt, nên tránh chỗ đầu nối của máng trượt ở dưới dầm ngang.
- Sau khi dầm ngang đi vào trong nước sức cản của nước tương đối lớn; khi dùng để hạ thủy
tàu nhỏ hoặc khi độ dốc dường trượt tương đối nhỏ, phải dự tính ảnh hưởng của dầm đối với
tốc độ trượt xuống.
- Dầm ngang phải được treo trên tàu bằng dây cáp để tiện lấy ra sau khi hạ thủy.

5. Công tác chuẩn bị an toàn trước khi hạ thủy .

- Đóng tất cả lỗ vào ở trên tàu, cửa sổ mạn tàu, cửa van đáy biển và cửa kín nước của tất cả
cabin và nắp hầm tàu kín nước, bảo đảm tính kín nước của thân tàu.
- Tất cả các kẹp dây chão , cột trụ buộc tàu và thiết bị buộc neo đều phải lắp xong, hàn chắc
chắn.
- Bánh lái và chân vịt phải được cố định thật chắc chắn.
- Cố định tất cả các vật có thể di động ở trên tàu, đồng thời căn cứ vào yêu cầu công nghệ
bơm đầy hầm nước dằn có liên quan nhằm bảo đảm tính ổn định hạ thủy.
- Chuẩn bị neo ở mũi tàu.
- Làm gọn gàng đà tàu , không để cho các đồ vật cản trở tàu hạ thủy.
- Thiết lập cột tiêu mực nước , bắt đầu ba ngày trước khi hạ thủy, định giờ quan trắc sự thay
đổi của mực nước và độ sâu nước ở đầu cuối đường trượt và ghi chép lại cẩn thận.

6. Công tác kiểm tra trước khi hạ thủy tàu.

- Kiểm tra công tác chuẩn bị an toàn trước khi hạ thủy.
- Kiểm tra vị trí gối đỡ hạ thủy có tiếp xúc khít vào thân tàu hay không.
- Kiểm tra giá đỡ mũi đuôi tàu xem có chắc chắn không, hoặc dầm ngang hạ thủy, hoặc sự bố
trí của gỗ đệm mũi tàu có phù hợp yêu cầu không.
- Kiểm tra khoảng cách trung tâm đường trượt (đối chiếu hồ sơ) xem có đúng không.
- Kiểm tra dụng cụ khóa trượt lắp đặt có chắc chắn không, sự liên kết có tốt không.
- Kiểm tra con đội máng trượt ở đầu mũi tàu xem lắp đặt có thỏa đáng không.
- Kiểm tra sự tưới phết mỡ bôi trơn ở đường trượt hoặc hệ thống viên bi lăn xem có phù hợp
yêu cầu không.
- Kiểm tra số lượng và vị trí của tải dằn hạ thủy xem có phù hợp yêu cầu không.
- Kiểm tra việc sơn dặm lại thân tàu sau khi tháo bỏ căn kê hạ thủy xem có hoàn hảo không.
- Kiểm tra mực nước hạ thủy xem có chính xác không.

7. Trình tự thao tác hạ thủy tàu

Khi hạ thủy tàu thông thường theo trình tự dưới đây để thao tác:
- Đóng chặt nêm gỗ mặt máng trượt toàn bộ tàu.
- Loại bỏ căn kê sống chính hạ thủy – căn kê giữa.
- Loại bỏ căn kê sống chính hạ thủy – căn kê biên (nếu có nhiều dãy căn kê biên, thì lần lượt
tháo bỏ từ giữa ra bên ngoài).
- Kích chặt con đột ở đầu phía trước tâm trượt.
- Tháo bỏ dụng cụ khóa trượt phụ trợ (thông thường tàu cỡ vừa, cỡ nhỏ không có).
- Tháo bỏ dụng cụ khóa trượt chính.

§ 3.11.9 Phân tích sự cố hạ thủy trượt theo hướng dọc

68
Những sự cố có thể phát sinh trong quá trình hạ thủy tàu theo hướng dọc, xem bảng 3.11.43.
Bảng 3.11.43 Phân tích sự cố hạ thủy trượt theo hướng dọc

Loại hình Nguyên nhân sự cố Ngăn ngừa và biện pháp xử lý

sự cố
Hạ thủy bị 1. Lớp mỡ bôi trơn không bằng Trước khi thi công phải chú ý:
cản trở, phẳng. 1. Mỡ bôi trơn pha chế chính xác.
giữa đường 2. Năng lực chịu nén của mỡ bôi 2. Nắm vững công nghệ tưới phết mỡ
bị ngửng lại trơn không đạt, trong khi trượt bị phá bôi trơn, bảo đảm chất lượng bôi dầu
hỏng. mỡ.
3. Mỡ bôi trơn quá mềm, trời nóng 3. Đường trượt với máng trượt phải giữ
bị chảy ra. khe hở nhất định.
4. Mỡ bôi trơn bị dính kết, ảnh 4. Đường trượt có độ bền đầy đủ.
hưởng đến sự trượt xuống. 5. Lựa chọn hợp lý độ dốc của đường
5. Lực bám của mỡ bôi trơn không trượt.
đủ, tạo thành sự “bong vỏ”. 6. Phỏng tính ảnh hưởng của “dầm
6. Khe hở giữa đường trượt và máng ngang hạ thủy” đối với tốc độ trượt, áp
trượt quá nhỏ, xảy ra hiện tượng kẹt dụng biện pháp tương ứng.
cứng . Sau khi xảy ra sự cố có thể áp dụng:
7. Đường trượt bị biến dạng. 1. Dùng kích thủy lực đẩy máng trượt.
8. Tốc độ trượt không đủ. 2. Dùng dây thừng kéo hỗ trợ.
9. Lực cản nước của “dầm ngang hạ 3. Dùng tàu kéo để kéo dắt.
thủy” hoặc những trang bị hạ thủy 4. Khi các biện pháp trên không hiệu
khác quá lớn. quả thì cố định trụ đệm tàu, tháo máng
trượt bôi mỡ lại.
Đuôi tàu Trước khi bộ phận đuôi nổi lên, Căn cứ vào số liệu tính toán, trước khi
cong hoặc trọng tâm của tàu đã ra khỏi đầu cuối thi công áp dụng những biện pháp dưới
“đuôi tàu của đường trượt, làm cho mômen đây:
chúi trọng lực đối với đầu cuối đường 1. Tăng độ dốc của đường trượt.
xuống” trượt lớn hơn mômen của lực nổi đối 2. Kéo dài chiều dài đường trượt hạ
với đầu cuối đường trượt. thủy.
3. Đặt tải dằn ở bộ phận mũi tàu.
4. Đặt them hòm nổi
5. Đợi đến mực triều lớn mới hạ thủy.
Mũi tàu bị Khi giá đỡ mũi tàu rời khỏi đường Trước khi thi công áp dụng những biện
rớt trượt, lực nổi vẫn nhỏ hơn trọng pháp dưới đây:
lượng hạ thủy. 1. Nối dài chiều dài đường trượt ở dưới
nước.
2. Đặt tải dằn ở bộ phận đuôi tàu
3. Đợi đến mực triều cường mới hạ
thủy.
Sau khi Tốc độ trút xuống quá lớn Trước khi thi công áp dụng những biện
trượt pháp dưới đây:
xuống, tàu 1. Lắp thêm neo hãm hoặc dây thừng
trượt dài hãm.
không 2. Lắp tấm lực cản phía sau bánh lái .
dừng. 3. Dùng dây cáp thép lắp trên thân tàu
để kéo rê vật nặng ở trên bờ.

69
 4. Giảm nhỏ độ dốc của đường trượt.
Giá đỡ mũi Áp lực giá đỡ mũi tàu quá lớn, sức Trước khi thi công áp dụng những biện
tàu bị nứt bền không đủ. pháp dưới đây:
vỡ. 1. Chọn lấy độ dốc của sống chính
tương đối nhỏ.
2. Giảm độ dốc của đường trượt.
3. Giảm bớt trọng lượng hạ thủy.
4. Tăng thêm tải dằn ở bộ phận đuôi
tàu.
5. Gia cường giá đỡ mũi tàu.
6. Áp dụng công nghệ hạ thủy không có
giá đỡ mũi tàu, tăng thêm mật độ gỗ
đệm trong chiều dài tiếp xúc có hiệu
quả.
Dụng cụ Chỗ lắp dụng cụ khóa trượt và giữa Trước khi thi công:
khóa trượt phần phía trước máng trượt của nó Dụng cụ khóa trượt không nên bố trí
mất tác với thân tàu lực ma sát nhỏ hơn lực quá về phía trước. Đối với tàu nhỏ, ở
dụng, chưa trượt xuống. phía trước điểm giữa thân tàu (3 ~ 5)s;
buông ra thì đối với tàu lớn, ở trước điểm giữa thân
đã trượt. tàu (7 ~ 8)s, (s –khoảng cách sườn ).
Sau khi sự cố xảy ra: Lập tức đồng thời
đánh bung khóa trượt ở hai bên cạnh.

§ 3.11.10 Hạ thủy bằng túi khí (air bag launching)

Túi khí là những túi cao su bơm không khí được dùng rộng rãi trong hang hải để làm phương
tiện đệm va cho tàu,dùng trong công tác trục vớt tàu.

Launching
Launching cradle
Holding mechanism
Forward poppet
Pivoting action
Conventional slipway
Bilge block
Keel block
Steel box
Ground way đường trượt ,sliding way-máng trưỡt
Release arrangement
Arresting arrangement
Wooden mask

70