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Apresentao ___________________________________________________4
Mdulo I __________________________________________________ 6 65
Caro aluno
Pretendo que a disciplina Materiais de Aviao e Processos seja um instrumento que
oferea a voc mximo de conhecimento referente a todos o materiais que so usados na construo de uma
aeronave. Pretendo tambm que voc conhea os processos de tratamento que so realizados nestes materiais
fins manter as suas resistncias fsicas.
Voc aprender como selecionar o material correto em uma substituio para evitar uma instalao errnea
que venha a provocar danos estrutura da aeronave e como fazer o tratamento s possveis danos que
possam vir a aparecer.
Para que voc tenha um entendimento peo que voc leia esta apostila com muito ateno, anote os
tpicos que voc ficar em duvida para que ns possamos discutir em nossos charts.
Esta disciplina est dividida em quatro mdulos:
No mdulo I: Voc ir conhecer os tipos de parafusos, porcas, arruela, torqumetros e como
utiliza-los. Os tipos de freno que so muitos usados para garantir a firmeza das fixaes.
No mdulo II: daremos continuidade no mdulo1 e voc conhecer os tipos de rebites e como fixalos. Ir conhecer tambm os tipos de plsticos e vedadores.
No mdulo III: Voc ir conhecer os tipos de processos corrosivos que possa aparecer nos diversos
tipos de materiais utilizado na construo aeronutica e bem como proteger esses materiais ou como remover
as corroses se estiver presente.
No mdulo IV: Daremos continuidade ao modo 3 e voc ir conhecer os processo utilizado para
aumentar a resistncias fsicas e anticorrosiva dos materiais aeronuticos.
Ao encerrar esta disciplina voc possuir condies de Identificar os principais materiais que so
usados na construo de uma aeronave e sua importncia, por menor que seja este material. Ir saber quais
so os tipos de tratamentos que so aplicados a eles, fins evitar danos, principalmente em relao corroso.
Lembre-se que estarei ao seu lado, acompanhando-o, orientando-o, e estimulando seus estudos.
muito importante poder compartilhar esses contedos com voc.
Bons estudos!
Prof. Vanderlei dos Reis
MDULO I
MATERIAIS AERONUTICOS
INTRODUO
Caro aluno,
No decorrer deste modelo, voc ver as diversas partes utilizadas na fabricao e no reparo
de aeronaves, como os vrios tipos de prendedores e uma miscelnea de pequenos itens e
os tratamentos a que esto sujeitos durante sua fabricao ou utilizao.
A importncia do material de aviao muitas vezes desprezada devido ao seu pequeno
tamanho. Entretanto, a segurana e a eficincia da operao de uma aeronave dependem de
uma correta seleo e uso adequado do material de aviao, assim como o conhecimento e
a utilizao dos processos adequados a esse material.
Trataremos, aqui, dos tipos de parafusos, porcas, frenos, os tipos de roscas dos parafusos,
cabos de ao, etc...
Portanto, ao final desta unidade voc dever ser capaz de compreender os processos de
seleo de um material e sua importncia e assim ter conhecimento e confiana para liberar
uma aeronave na mais perfeita condio de aeronavegabilidade.
1.1 MATERIAIS DE AVIAO
Identificao
A maioria dos itens identificada por nmeros de especificao ou nome do fabricante.
Peas com fios de rosca e rebites so usualmente identificados pelas letras AN (Air Force Navy), NAS (National Aircraft Standard), ou MS (Military Standard) seguidas de nmeros.
Os prendedores de desconexo rpida so usualmente identificados por nomes dados pelo
fabricante e pela designao dos tamanhos.
Prendedores Rosqueados (parafusos)
Os vrios tipos de dispositivos de fixao ou de fechamento, permitem uma rpida
desmontagem e recolocao de partes de aeronaves, que devem ser separadas e conectadas
em intervalos frequentes.
Rebitando ou soldando estas partes, cada vez que forem manuseadas, a juno
enfraquecer, tornando-se deficiente. Algumas juntas, muitas vezes, requerem uma
resistncia tenso e rigidez superiores a que um rebite pode oferecer.
Entende-se por parafusos, dispositivos de fixao, que permitem segurana e rigidez na
unio de peas. Existem dois tipos de parafusos: os utilizados em mecnica (bolts),
geralmente quando se necessita grande firmeza e os de rosca soberba (screws), quando a
firmeza no um fator importante. Ambos tm algumas semelhanas, so usados para
prender e possuem em uma de suas extremidades uma cabea e, na outra, fios de rosca.
Tambm h diferenas distintas: a ponta com fios de roscas de um parafuso para mecnica
sempre rombuda (faces paralelas), enquanto que o de rosca soberba pode ter a ponta com
rosca rombuda ou pontuda.
O parafuso para mecnica (bolt), geralmente tem uma porca atarraxada para completar o
conjunto, enquanto que o de rosca soberba pode ser introduzido em um orifcio prprio
para ele ou, diretamente no material a ser fixado.
Um parafuso para mecnica tem a parte rosqueada relativamente curta, com relao ao
comprimento. Enquanto isso, o de rosca soberba tem a parte rosqueada relativamente
longa e no tem a parte lisa (gola), claramente definida.
Um conjunto, parafuso/porca geralmente apertado pela porca e a cabea do parafuso
poder ser ou no utilizada para fixar o conjunto. Um parafuso de rosca soberba sempre
apertado pela cabea.
Quando um dispositivo de fixao tiver que ser substitudo, dever s-lo por uma duplicata
do original, sempre que possvel. Se no houver uma duplicata, muito cuidado dever ser
tomado na seleo do substituto.
Classificao dos Fios de Rosca
Para os parafusos para aeronaves (bolts) ou os de rosca soberba (screws) e porcas, so
fabricados em um dos seguintes tipos de fios de rosca: NC (American National Coarse),
srie de filetes grossos destinados ao uso em metais; NF (American National Fine), sries
de filetes finos destinados ao uso geral em aeronaves e motores; UNC (American Standard
Unified Coarse) ou UNF (American Standard Unified Fine).
A diferena entre os tipos de rosca da srie American National (NC e NF) e os do tipo
American Standard Unified (UNC e UNF) pode ser notada, por exemplo, no parafuso de
uma polegada (1") de dimetro do tipo NF, que ser especificado como 1-14NF, indicando
possuir 14 fios de rosca em cada polegada da parte rosqueada, enquanto que, o parafuso de
uma polegada (1") de dimetro do tipo UNF ser especificado como 1-12UNF, indicando
possuir 12 fios de rosca em cada polegada da parte rosqueada.
Em ambos, considerado o nmero de vezes que o fio de rosca completa uma volta no
espao de uma polegada, da parte rosqueada de um parafuso de determinado dimetro.
Por exemplo, a especificao 4-28 indica que um parafuso de 1/4 de dimetro tem 28 fios
de rosca em cada polegada da parte rosqueada.
As roscas so tambm especificadas em classes de acabamento, que indicam a tolerncia
permitida pelo fabricante, com referncia a sua instalao nos furos do material a ser preso
ou fixado.
Classe 1 - "Loose fit" - ajuste com folga ou encaixe deslizante - usado onde o espao
entre as partes conjugadas essencial para uma rpida montagem, podendo ser girado com
os dedos;
Classe 2 - "Free fit" - ajuste livre - destinado a partes que so unidas com parafusos e
porcas, tipo comerciais onde um pequeno jogo tem uma relativa margem de tolerncia;
Classe 3 - "Medium fit" - ajuste mdio - destinado a partes onde desejado um valor
mnimo de folga ou de jogo entre as partes rosqueadas. Esse tipo de ajuste geralmente
empregado na construo aeronutica.
Classe 4 - "Close fit" - forte ajuste ou ajuste sob presso - destinado a requisitos
especiais. Os parafusos de ajuste sob presso so instalados com ferramentas ou mquinas.
Os parafusos e as porcas so tambm produzidos com a rosca-esquerda.
O parafuso de rosca-direita o que tem o seu aperto no sentido dos ponteiros de um
relgio. O de rosca-esquerda tem que ser girado no sentido inverso para conseguir o
aperto.
As roscas, direita e esquerda so designadas respectivamente por RH e LH.
1.2 PARAFUSOS DE AVIAO
Os parafusos empregados em aviao so fabricados em ao resistente corroso, com
banho de cdmio ou de zinco, de ao resistente corroso, sem banho ou ainda de liga de
alumnio anodizado.
A maioria dos parafusos utilizados em estruturas de aeronaves, tanto pode ser do tipo
padro como AN, NAS com encaixe na cabea para ferramentas, de tolerncia mnima, ou
do tipo MS.
Em certos casos, os fabricantes de aeronaves fazem parafusos de diferentes dimenses ou
maior resistncia do que o tipo padro.
Do mesmo modo, os parafusos so fabricados para aplicaes especiais e de extrema
importncia utilizar parafusos iguais como substituto.
Antes de prosseguir, conhea algumas foras que agem nos parafusos e rebites durante a
operao da aeronave.
Trao: uma fora que tende a esticar o material.
Compresso: uma fora que tende a achatar o material.
Flexo: uma fora que tende a curvar o material. Quando o material recebe uma fora de
flexo, nele agem outras duas foras (compresso em baixo e trao em cima).
Cisalhamento: uma fora que tende a cortar o material ao meio.
Toro: uma fora que tende a torcer o material.
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permitir um adequado ponto de apoio para a cabea. O encaixe na cabea para inserir
uma chave para a instalao e remoo do parafuso. Porcas especiais de alta resistncia so
utilizadas nestes parafusos. Parafusos com encaixe na cabea s podem ser substitudos por
outros exatamente iguais. Os de cabea hexagonal AN, no possuem a requerida
resistncia.
Identificao e Cdigos
Os parafusos so fabricados em uma grande variedade de formatos, no existindo,
portanto, um mtodo direto de classificao.
Os parafusos podem ser identificados pelo formato da cabea, mtodo de fixao, material
usado na fabricao ou emprego determinado. Os parafusos de aviao do tipo AN podem
ser identificados pelo cdigo marcado nas cabeas. A marca geralmente indica o fabricante,
o material de que feito, se um tipo AN padro ou um parafuso para fim especial.
Um parafuso AN padro marcado na cabea, com riscos em relevo, ou um asterisco. O
de ao resistente corroso indicado por um simples risco, e o de liga de alumnio AN
marcado com dois riscos opostos. Informaes adicionais, como o dimetro do parafuso,
comprimento ou aperto adequado, so obtidas pelo nmero de parte (Part number).
Por exemplo, um parafuso cujo nmero de parte seja AN3DD5A, as letras "AN", indicam
ser um parafuso padro Air Force-Navy; o "3" indica o dimetro em dezesseis avos da
polegada (3/16"). O "DD", indica que o material liga de alumnio 2024. A letra "C", no
lugar de "D", indicaria ao resistente corroso e, a ausncia das letras, indicaria ao com
banho de cdmio. O "5" indica o comprimento em oitavos da polegada (5/8"), e o "A",
indica no possuir furo para contrapino.
Os parafusos NAS, de tolerncia mnima, so marcados com um tringulo riscado ou
rebaixado.
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As marcas do tipo de material dos parafusos NAS so as mesmas para os AN, exceto
quando elas so riscadas ou rebaixadas.
Os parafusos que receberam inspeo magntica (Magnaflux) ou por meios fluorescentes
(Zyglo), so identificados por uma tinta colorida ou uma marca tipo distintivo na cabea.
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Este tipo de parafuso usado somente onde ocorrem cargas de cizalhamento e nunca de
tenso. Ele muitas vezes colocado como um pino mecnico em um sistema de controle.
Parafusos de Olhal
Este tipo de parafuso especial usado onde cargas de tenso so aplicadas.
O Olhal tem por finalidade permitir a fixao de peas, como o garfo de um esticador, um
pino Clevis ou um terminal de cabo. A parte com rosca pode ou no ter o orifcio para
contrapino.
Jobolts
"JOBOLT" a marca registrada de um rebite com rosca interna e composto de trs partes:
um parafuso de liga de ao, uma porca de ao com rosca e uma luva expansvel de ao
inoxidvel. As partes so pr-montadas na fbrica.
Quando o JOBOLT instalado, o parafuso girado, enquanto a porca mantida. Isto
causa a expanso da luva sobre a porca, formando uma cabea que ir empurrar uma chapa
de encontro outra. Quando a rotao do parafuso se completa, uma poro dele se
quebra.
A alta resistncia ao cizalhamento e tenso torna o JOBOLT adequado ao uso em casos
de grandes esforos, onde os outros tipos de prendedores so impraticveis.
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Caractersticas Comuns
Os trs tipos de parafusos de reteno lockbolt tm em comum, as ranhuras de travamento
no pino e o colar de travamento, o qual estampado dentro das ranhuras de trava do pino,
travando-o sob tenso.
Os pinos dos tipos convencional e cego so compridos para a instalao por trao. A
extenso da haste provida de ranhuras com a finalidade de permitir a trao e uma
ranhura maior para a ruptura sob tenso da parte excedente da haste.
Composio
Os pinos dos parafusos de reteno do tipo convencional e do tipo curto so feitos de liga
de ao com tratamento trmico, ou ento, de liga de alumnio de alta resistncia. Os colares
do conjunto so feitos de liga de alumnio ou de ao macio. O tipo cego (blind) consiste de:
pino de liga de ao com tratamento trmico, luva cega (lind sleeve), luva cnica (filler
sleeve), colar de ao macio e arruela de ao carbono.
Substituio
Os parafusos de reteno de liga de ao podem ser usados como substitutos dos rebites de
ao HI-SHEAR, rebites slidos de ao ou parafusos AN do mesmo dimetro e mesmo
tipo de cabea. Parafusos de reteno de ao e de liga de alumnio podem ser usados para
substituir os parafusos de ao e os de liga de alumnio 2024 T, respectivamente, do mesmo
dimetro.
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Sistema de Numerao
Para os diversos tipos de parafusos de reteno lockbolts, os sistemas de numerao so os
seguintes:
Abaixo segue exemplos de como identificar um parafuso atravs de seu P/N (part
number).
Observao: o aluno no deve decorar estas nomenclaturas. Ele deve consultar o manual
do fabricante a fim de obter as especificaes do parafuso a ser utilizado.
Tipo Convencional (PULL)
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- Use em liga de alumnio 25 ST, somente parafusos de reteno de liga com tratamento
trmico.
- Use em liga de alumnio 61 ST, somente parafusos de reteno de liga de alumnio75 ST.
- Use ao macio com parafusos de reteno de ao com tratamento trmico somente para
aplicaes em alta temperatura.
1.3 ESPESSURA DO MATERIAL
O tamanho do parafuso requerido para um determinado trabalho deve ser de acordo com a
espessura do material, medida com uma rgua em gancho, atravs do orifcio onde ele ser
colocado. Aps a medio podero ser determinados os limites da pega (espessura do
material a ser unido), atravs das tabelas fornecidas pelos fabricantes dos rebites.
Exemplos das tabelas de limites da pega (grip range) so apresentados nas Figuras acima.
Quando instalado, o colar do parafuso de reteno dever ser estampado em toda a
extenso do colar.
A tolerncia da parte do pino a ser quebrada com relao parte superior do colar deve
estar dentro das seguintes dimenses:
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Quando for necessrio remover um parafuso de reteno, corte o colar com uma pequena
talhadeira bem afiada, evitando danificar ou deformar o orifcio. aconselhvel o uso de
uma barra de encontro no lado oposto ao que est sendo cortado. O pino poder ento ser
retirado com um puno.
1.4 PORCAS DE AERONAVES
As porcas usadas em aviao so feitas em diversos formatos e tamanhos. So fabricadas
com ao carbono banhado em cdmio, ao inoxidvel, ou liga de alumnio 2024T
adonizado e podem ser obtidas com rosca esquerda ou direita.
No existem marcas de identificao ou letras nas porcas, elas podem ser identificadas
pelas caractersticas metlicas, brilho ou cor de alumnio, bronze ou o encaixe, quando a
porca for do tipo autofreno.
Elas podem, alm disso, ser identificadas pela sua construo.
As porcas usadas em aviao podem ser divididas em dois grupos gerais: comuns e
autofreno.
Comuns so aquelas que devem ser frenadas por um dispositivo externo como contrapino,
arame de freno ou contra-porcas. Porcas autofreno so as que contm caractersticas de
frenagem como parte integral.
Porcas Comuns
o mais comum tipo de porca, incluindo a lisa, a castelo, a castelada de cisalhamento, a
sextavada lisa, a hexagonal leve e a lisa leve.
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A porca castelo AN310 usada com os parafusos: AN de cabea hexagonal, com furo para
contrapino, Clevis de olhal, de cabea com furo para freno ou prisioneiros.
Ela razoavelmente robusta e pode resistir a grandes cargas tensionais. Ranhuras
(chamadas de castelo) na porca so destinadas a acomodar um contrapino ou arame de
freno para segurana.
A castelada de cisalhamento AN 320 designada para o uso com dispositivos (tais como
parafusos Clevis com furo e pinos cnicos com rosca) os quais so normalmente, sujeitos
somente a esforos de cisalhamento.
Do mesmo modo que a porca castelo, ela castelada para frenagem. Note, entretanto, que
a porca no to profunda ou to forte quanto a castelo, tambm que as ranhuras no so
to fundas quanto aquelas da porca castelo.
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A porca sextavada lisa, AN315 e AN335 (rosca fina e rosca grossa) de construo
robusta. Ela adequada para suportar grandes cargas tensionais. Entretanto, ela requer um
dispositivo auxiliar de travamento como uma contraporca ou arruela freno e o seu uso em
estruturas de aeronaves um pouco limitado.
A porca sextavada leve AN340 e AN345 (rosca fina e rosca grossa), uma porca mais fina
do que a plana hexagonal e deve ser frenada por um dispositivo auxiliar. Ela usada em
situaes diversas em que haja pouca exigncia de tenso.
A porca plana leve AN316, usada como um dispositivo de frenagem (contra-porca), para
as porcas planas, parafusos de reteno terminais com rosca e outros dispositivos.
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A porca borboleta AN350 aplicada onde a desejada firmeza pode ser obtida com os
dedos e em conjuntos que so frequentemente removidos.
Porcas Autofreno
Conforme seu nome indica, as porcas autofreno no necessitam de meios auxiliares de
frenagem por j terem, como caracterstica de construo, dispositivos de frenagem como
parte integral.
Muitos tipos de porcas autofreno tm sido fabricados e o seu uso est amplamente
difundido.
Suas aplicaes mais comuns so:
(1) Fixao de mancais antifrico e polias de controles;
(2) Fixao de acessrios, porcas fixas ao redor de janelas de inspeo e em aberturas para
instalao de pequenos tanques;
(3) Fixao das tampas das caixas de balancins e dos tubos de escapamento dos gases.
Porcas autofreno so aceitveis para utilizao em aeronaves, dependendo das restries do
fabricante.
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setores de fios de rosca fiquem defasados, ou seja, to espaado, que um parafuso sendo
atarrachado atravs da seo de suporte de carga deve empurrar a seo de frenagem de
encontro fora da mola, para engrazar propriamente na rosca da seo de frenagem.
Dessa forma a mola, atravs da metade da seo de frenagem, exerce uma constante fora,
apertando a porca. Nesta porca, a seo de suporte de carga tem uma rosca com a
resistncia de uma porca padro das mesmas dimenses, enquanto a seo de frenagem
exerce presso contra a rosca do parafuso, travando a porca com firmeza em sua posio.
Somente com a aplicao de uma ferramenta a porca soltar o parafuso. A porca pode ser
removida e reutilizada sem perder sua eficincia. As porcas autofreno tipo boot so
fabricadas com trs diferentes estilos de molas e em vrios formatos e tamanhos. O tipo
borboleta, o mais comum, varia do tamanho n 6 at 1/4", o rol-top, de 1/4" at 9/16" e o
tipo bellows, do tamanho n 8 at 3/8". As porcas do tipo borboleta so fabricadas com
ligas de alumnio anodizado, ao carbono banhado em cdmio ou de ao inoxidvel. As
porcas tipo rol-top so de ao banhado em cdmio, e as do tipo belos so feitas somente de
liga de alumnio.
frenagem da pea interna puxado para baixo e forado de encontro ao ressalto do corpo
da porca. Esta ao comprime a pea com rosca e causa o aperto do parafuso.
A porca em corte vista na figura abaixo, que mostra como a chaveta do corpo da porca
encaixa na ranhura da pea interna. No caso da porca ser girada, a pea interna gira com
ela. Isso permite que a ranhura diminua e a pea interna seja comprimida quando a porca
estiver apertada.
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A Figura acima mostra que o colar de fibra no tem fios de rosca e que o seu dimetro
interno menor do que o maior dimetro da parte roscada ou o dimetro externo de um
parafuso correspondente porca. Quando a porca atarrachada ao parafuso, ela atua como
uma porca comum, at que o parafuso atinja o colar de fibra. Quando o parafuso
atarraxado no colar de fibra, a frico (ou arrasto) empurra o colar para fora da porca,
criando uma presso para dentro da parte suportadora de carga e, automaticamente
forando a parte suportadora de carga da porca a entrar em um contato positivo com a
rosca do parafuso. Aps o parafuso ter sido forado por toda espessura do colar de fibra, a
presso para baixo permanecer constante, mantendo a porca seguramente frenada em sua
posio, mesmo sob severa vibrao.
Quase todas as porcas elastic stop so de ao ou liga de alumnio. Esse tipo de porca
encontrada em qualquer tipo de metal. As porcas elastic stop de liga de alumnio so
fornecidas com um acabamento anodizado e as de ao, com banho de cdmio.
Normalmente, as porcas elastic stop podem ser usadas muitas vezes, em completa
segurana, sem perderem sua eficincia de frenagem. Quando reutilizar uma porca elastic
stop, certifique-se de que a fibra no perdeu sua capacidade de frenagem, nem se tornou
quebradia. Se uma porca desse tipo puder ser girada at o fim com os dedos, deve ser
substituda.
Depois que a porca tiver sido apertada, assegure-se de que a ponta do parafuso ou
prisioneiro ultrapassou completamente a parte superior da porca no mnimo 1/32".
Parafusos com o dimetro de 1/16", ou mais, com orifcio para contrapino, podem ser
usados com porcas autofreno, mas somente se estiverem livres de limalhas ou arestas nas
margens dos furos. Parafusos com fios de rosca danificados ou ponta spera no so
aceitveis. No se deve abrir rosca na fibra da porca autofreno.
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As porcas so designadas por nmeros de parte (PN). Os mais comuns e seus respectivos
nmeros de parte so: Lisa, AN 315 e AN 335; Castelo, AN 310; Castelada fina, AN 320;
Hexagonal fina, AN 430. Os tipos patenteados de porcas autofreno tm como nmero de
parte (PN) de MS 20363 at MS 20367. As porcas boots, as flexloc, as autofreno de fibra e
as elastic stop pertencem a este grupo.
A porca tipo borboleta tem como nmero de parte AN 350.
Letras e nmeros aps o nmero de parte indicam itens como material, tamanho, fios de
rosca por polegada e se a rosca esquerda ou direita. A letra "B" aps o nmero de parte
indica que o material da porca o lato. Um "D" indica liga de alumnio 2017-T. "DD"
indica liga de alumnio 2024-T. Um "C" indica ao inoxidvel, e um trao, no lugar da letra,
indica ao carbono banhado a cdmio.
O algarismo (ou dois algarismos), aps o trao ou aps o cdigo de nmeros e letras da
porca, indica o tamanho do corpo e o nmero de fios de rosca por polegada do parafuso
para aquela porca.
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Um trao seguido de um 3, por exemplo, indica que a porca fixar um parafuso AN3
(1032). Um trao e o nmero 4 quer dizer que fixar um parafuso AN4 (1/4-28). Um trao
e o nmero 5, um parafuso AN5 (5/16-24), e assim sucessivamente.
O nmero de cdigo para as porcas autofreno formado por trs ou quatro dgitos. Os
ltimos dois dgitos referem-se ao nmero de fios de rosca por polegada e o dgito ou
dgitos anteriores indicam o tamanho da porca em 16 avos da polegada.
Outras porcas comuns e seus nmeros de cdigo so:
Cdigo AN310D5R:
AN310 = porca castelo para aeronaves.
D = liga de alumnio 2024-T.
5 = dimetro de 5/16".
R = rosca direita (usualmente 24 fios por polegada).
Cdigo AN320-10:
AN320 = porca castelada leve, de ao carbono com banho de cdmio.
10 = dimetro 5/8", 18 fios de rosca por polegada (esta porca usualmente de rosca
direita).
Cdigo AN350 B1032:
AN350 = porca borboleta para aeronaves.
B = lato
10 = parafuso nmero 10.
32 = nmero de fios de rosca por polegada.
1.5 ARRUELAS DE AVIAO
Arruelas de aviao usadas no reparo de clulas de aeronaves podem ser arruelas planas,
freno ou de tipos especiais.
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Arruelas Planas
Tanto a AN960 como a AN970 so usadas sob as porcas sextavadas. Elas proporcionam
uma superfcie plana de apoio e atuam como um calo para obter uma correta distncia
para um conjunto porca e parafuso. So usadas para ajustar a posio do entalhe das porcas
casteladas com o orifcio do parafuso, para o contrapino. Arruelas planas devem ser usadas
sob as arruelas freno para evitar danos na superfcie do material.
Arruelas de alumnio e de liga de alumnio podem ser usadas sob a cabea dos parafusos ou
porcas em estruturas de liga de alumnio ou de magnsio, quando houver a possibilidade de
corroso causada por metais diferentes.
Quando usadas desta maneira, qualquer corrente eltrica que fluir no conjunto ser entre a
arruela e o parafuso de ao.
Contudo, prtica comum usar uma arruela de ao banhada em cdmio, sob a porca, em
contato direto com a estrutura, devido a maior resistncia contra a ao de corte da porca
ser oferecida pela arruela de ao, do que por uma de liga de alumnio.
A arruela de ao AN970 proporciona uma rea maior de apoio do que a AN960 e usada
em estruturas de madeira tanto sob a cabea do parafuso como sob a porca para evitar o
esmagamento da superfcie.
Arruelas Freno
Tanto a arruela freno AN935 quanto a AN936, so usadas com parafusos de mquina ou
parafusos de aviao, onde as porcas autofreno ou castelada no devem ser instaladas.
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Existem vrios mtodos de segurana com arruelas, como uma aba, que dobrada a 90
introduzida em um pequeno orifcio na face da unidade, ou uma aba interna que fixar um
parafuso com uma ranhura prpria para o freno.
As arruelas freno com aba podem suportar maiores temperaturas do que outros mtodos
de segurana e podem ser usadas sob condio de severa vibrao, sem perder a segurana.
Elas devero ser usadas somente uma vez, porque as abas tendem a quebrar-se quando
dobradas uma segunda vez.
Arruelas Especiais
As arruelas AC950 (ball socket) e a AC955 (ball seat), so arruelas especiais, usadas quando
um parafuso precisa ser instalado em ngulo com a superfcie ou quando for necessrio um
perfeito alinhamento entre o parafuso e a superfcie.
Essas arruelas so usadas em conjunto e so mostradas na figura abaixo.
As arruelas NAS 143 e MS 20002 so usadas com parafusos das sries NAS 144 at NAS
158 (parafusos com encaixe interno para ferramentas).
Estas arruelas tanto podem ser planas, para serem usadas sob a porca, como escareadas
(designadas como NAS 143 e MS 20002C) para parafusos com cabea em ngulo (para
orifcios escareados).
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144 = Tipo de cabea, dimetro e rosca parafuso de 1/4"-28, com encaixe interno para
ferramenta.
DH = cabea com furo para frenagem
22 = comprimento em 16 avos da polegada
22/16" = 1 3/8"
O nmero bsico, NAS, identifica a parte. As letras em sufixo e os nmeros separados por
traos identificam os diferentes tamanhos, camada protetora do material, especificaes da
furao, etc. Os nmeros aps os traos e as letras em sufixo, no obedecem a um padro.
Algumas vezes necessrio consultar os manuais especficos para a legenda.
1.9 REPAROS EM ROSCAS INTERNAS
Instalao ou remoo de parafusos so tarefas simples, comparadas com a instalao ou
remoo de prisioneiros. As cabeas dos parafusos e das porcas so instaladas
externamente, enquanto que, os prisioneiros so instalados em roscas internas.
As roscas, danificadas em parafusos ou porcas, so facilmente identificadas e s requerem a
substituio da parte danificada. Quando roscas internas se danificam, existem duas
alternativas: a substituio da pea e o reparo, ou a substituio da rosca.
A recuperao da rosca danificada , normalmente, o recurso mais barato e mais
conveniente. Os dois mtodos de reparo so: substituio de buchas e instalao de roscas
postias Heli-Coils.
Substituio de Buchas
As buchas so materiais de uso especial (buchas de ao ou lato na cabea dos cilindros
para colocao das velas). So materiais resistentes ao desgaste do uso, onde frequente a
substituio. A rosca externa , normalmente, de filetes grossos. Quando a bucha
instalada, um produto de vedao pode ou no ser usado, para evitar perdas. Muitas buchas
tm rosca esquerda na parte externa e rosca direita na interna. Com esta providncia, a
remoo do parafuso ou prisioneiro (com rosca direita), tende a apertar o embuchamento.
Buchas para instalaes comuns, como velas de ignio, podem ser supermedidas, acima de
.040 (em incrementos de .005). A instalao original e a substituio em oficinas de reviso
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Luvas prendedoras acres so elementos tubulares, de parede fina, com a cabea em ngulo
para furos escareados. As luvas so instaladas em furos destinados a parafusos padro e
rebites.
O furo existente deve ser supermedido em 1/16" para a instalao da luva. As luvas so
fabricadas em incrementos de polegada. Ao longo do seu comprimento, ranhuras
proporcionam locais para a quebra ou o corte do excesso do comprimento, para a medida
exata. As ranhuras proporcionam tambm um espao para manter o adesivo ou selante
quando colando a luva no furo.
Vantagens e Limitaes
As luvas so usadas em orifcios que possam ser supermedidos em 1/64, para remoo
de corroso ou outros danos. O orifcio supermedido, com a luva instalada, permite o uso
de um prendedor de dimetro original no orifcio j reparado.
As luvas podem ser usadas em reas de alta corroso galvnica, desde que esta corroso
esteja em uma parte que possa ser prontamente removida. O alargamento do furo reduz a
espessura da seo em corte do local e s dever ser efetuado quando absolutamente
necessrio. O fabricante da aeronave, do motor ou dos componentes, dever ser
consultado antes que o reparo dos orifcios danificados seja efetuado com as luvas acres.
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Um quarto de volta (no sentido dos ponteiros do relgio) do prisioneiro, trava o prendedor
e ele somente ser destravado quando girado no sentido contrrio dos ponteiros do relgio.
Prendedores Airloc
Os prendedores Airloc mostrados na Figura 6-20 consistem de trs partes: um prisioneiro,
um pino e um receptculo. O prisioneiro feito de ao cimentado para evitar o desgaste
excessivo. O orifcio do prisioneiro ajustado para fixar o pino sob presso.
A espessura total do material que ser fixado com o Airloc deve ser conhecida antes de
selecionar o comprimento do prisioneiro que ser instalado. A espessura do material que
cada prisioneiro poder fixar est estampada na cabea do prisioneiro em milsimos de
polegada (.040, .070, .190, etc). Os prisioneiros so manufaturados em trs estilos de
cabea: lisa, oval e borboleta.
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Os cabos podem ser conectados com diversos tipos de terminais, sendo os mais utilizados
os do tipo prensado, com formato de bola, garfo, rosqueado e outros.
O terminal rosqueado, o em garfo e o em olhal so usados para conectar o cabo a um
esticador, uma articulao ou outra ligao do sistema.
Os terminais sapatilha "bushing e shackle" podem ser utilizados no lugar de alguns tipos de
terminais quando as condies de suprimento forem limitadas e a substituio do cabo
tenha que ser feita imediatamente.
Esticadores
Um esticador um mecanismo formado por dois terminais roscados e uma pea
intermediria que, ao ser girada em um sentido, tende a separar os terminais. Em outra
direo, tende a junt-los, possibilitando assim a regulagem da tenso dos cabos de
comando ligados aos terminais. Um dos terminais possui rosca esquerda e o outro, rosca
direita. A pea central possui rosca esquerda de um lado e direita do outro, sendo ambas
internas.
Quando instalando um esticador, em um sistema de controle, necessrio atarraxar ambos
os terminais em igual nmero de voltas na parte central. tambm essencial, que aps a
introduo dos terminais na parte central, fiquem expostos, no mximo, trs fios de rosca
em cada terminal (ver Figura 6-23).
O tamanho correto e o tipo dos esticadores (longo ou curto) devem ser observados por
ocasio de cada instalao de cabo. Deve ser observado o estado dos fios de rosca e a sua
lubrificao. As roscas, esquerda e direita, devem ser verificadas quanto ao sentido correto
e o tipo de terminal do cabo correspondente, de acordo com os desenhos. Devem ser
lubrificados, segundo as especificaes da fbrica. Todo o excesso de lubrificante dever
ser removido. Aps a regulagem, o esticador dever ser frenado. Os mtodos de frenagem
sero vistos em captulo posterior.
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Contrapino
O (AN380) contrapino de ao de baixocarbono e banhado com cdmio usado na
frenagem de parafusos, porcas, outros pinos e em vrias aplicaes, quando a segurana se
faz necessria. O AN381 um contrapino de ao resistente corroso, usado em locais
onde requerido material no magntico, ou em locais onde a resistncia corroso
necessria.
Rollpins
um pino colocado sob presso e com as pontas chanfradas. Tem a forma tubular e
cortado em todo o seu comprimento. O pino colocado no lugar por meio de ferramentas
manuais, sendo comprimido e girado na posio.
A presso exercida pelo pino nas paredes do orifcio que o mantm fixo, at sua remoo
com uma puno de montagem ou com um toca pino.
Existem vrios mtodos de segurana para as partes de uma aeronave. Os mais utilizados
so: arame de freno, contrapinos, arruelas freno, anis de presso e porcas especiais, como
a autofreno e contraporca. Algumas dessas porcas e arruelas j foram apresentadas.
Frenagem com Arame
o mais positivo e satisfatrio meio de segurana para bujes, prisioneiros, porcas,
cabeas de parafuso e esticadores, os quais no podem ser frenados por outro processo
mais prtico.
o mtodo de frenar duas ou mais unidades, de tal maneira, que qualquer tendncia de
afrouxar uma delas ser anulada pelo aperto do arame de freno.
Porcas e Parafusos
Porcas e parafusos podem ser frenados com arame simples ou duplo torcido. O fio duplo
torcido o mtodo mais utilizado em frenagem com arame.
O fio simples de arame pode ser usado em pequenos parafusos, em um espao reduzido,
prximo e geometricamente colocado em partes do sistema eltrico e em lugares de difcil
acesso.
A Figura 6-25 uma ilustrao dos vrios mtodos, que so normalmente usados na
frenagem com arame de porcas e parafusos.
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Quando no houver esta facilidade, a frenagem deve ser feita em alguma adjacente parte do
conjunto.
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Aps um esticador ter sido adequadamente ajustado, ele dever ser frenado. Existem vrios
mtodos de frenagem de esticadores porm, somente dois deles sero aqui apresentados
(Figura 6-28 A e B). O clip de travamento o mais recente. O mais antigo o que requer
arame de freno, obedecendo a uma sequncia no enrolamento.
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Usando dois pedaos separados do arame indicado na tabela da Figura 6-29, passe uma das
pontas de um dos pedaos, pelo orifcio central do esticador, dobrando o arame e levando
as pontas em direes opostas. O procedimento com o outro pedao de arame deve ser
repetido. Em cada extremidade do esticador, os arames so passados em sentidos opostos,
pelo orifcio do terminal (olhal, garfo, etc), dando em cada terminal quatro voltas com cada
ponta dos arames, cortando o excedente. O mesmo procedimento dever ser aplicado em
cada extremidade do esticador.
Quando o terminal for do tipo roscado, sem olhal e sem uma passagem mais ampla para as
duas pontas do arame, passe apenas uma delas e aps cruzar sobre a outra ponta livre, faa
o enrolamento no terminal com cada uma das pontas do arame.
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Uma alternativa do mtodo descrito passar um arame pelo orifcio central do esticador,
dobrar as pontas em direes opostas passando cada ponta pelo olhal, garfo ou orifcio do
terminal roscado e enrolar cada ponta quatro voltas no respectivo terminal, cortando o
excesso de arame. Aps a frenagem, somente trs fios de rosca dos terminais devero ficar
expostos.
Regras Gerais para Frenagem com Arame
Quando utilizando os mtodos de frenagem com arame, as seguintes regras gerais devero
ser seguidas:
1. A frenagem deve terminar com uma ponta de arame torcido de 1/4" a 1/2" (trs a seis
espiras). Esta ponta dever ser torcida para trs ou para baixo para no se tornar um
estorvo;
2. Em cada frenagem deve ser usado arame novo;
3. Quando frenando porcas castelo com arame, o aperto final dever ser dado na porca
cuidando em alinhar o orifcio do parafuso com o castelo da porca;
4. Todas as frenagens com arame devero ser apertadas depois de efetuadas, mas nunca
excessivamente para no enfraquecer o arame que poder quebrar-se com o manuseio ou
com a vibrao;
5. O arame deve ser colocado de modo que a tenso exercida por ele seja no sentido de
apertar a porca;
6. O arame de freno deve ser torcido com aperto uniforme e entre as porcas, na frenagem
em srie. Deve ser to esticado quanto possvel sem que fique torcido em demasia;
7. O arame de freno dever sempre ser instalado e torcido de modo que a curva em torno
da cabea do parafuso permanea em baixo e no tenha a tendncia a passar para a parte
superior da cabea, causando uma folga prejudicial.
Frenagem com Contrapino
A instalao de contrapinos mostrada na Figura 6-30. As porcas de castelo so usadas
com parafusos que devem ter o orifcio para o contrapino.
Este alis, dever estar em perfeitas condies ao ser instalado no orifcio e com pequena
folga lateral. As regras gerais para a frenagem com contrapino, so as seguintes:
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1. A ponta que circunda a parte final do parafuso, no dever ultrapass-la, devendo ser
cortada, se for o caso;
2. A ponta dobrada para baixo no dever atingir a arruela. (cortar, se for o caso);
3. Se for usado o mtodo opcional de frenagem, contornando lateralmente a porca com o
contrapino, as pontas no devero ultrapassar a parte lateral da porca;
4. As pernas do contrapino devero ser dobradas em um ngulo razovel. Curvas muito
acentuadas podero causar a quebra. Pequenas pancadas com um macete o melhor
mtodo de dobragem das pontas.
Anel de Presso
um anel de metal, de seo circular ou chata, o qual temperado para ter ao de mola.
esta ao de mola que o mantm firmemente assentado na ranhura.
Os do tipo externo tm por finalidade contornar a parte externa de eixos ou cilindros,
assentados em ranhuras.
Os do tipo interno so fixados em ranhuras na parte interna de cilindros. Um tipo especial
de alicate destinado instalao de cada tipo de anel de presso.
Os anis de presso podero ser reutilizados enquanto a sua forma e ao de mola forem
mantidas.
Os do tipo externo podero ser frenados mas, os internos, nunca so frenados. A frenagem
de um anel do tipo externo mostrada na Figura 6-31
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MDULO II
MATERIAIS AERONUTICOS (continuao)
INTRODUO
Caro aluno, no mdulo anterior nos detivemos a conhecer alguns tipos de materiais
aeronuticos usados na fabricao de uma aeronave.
Agora, prosseguiremos com o estudo destes materiais.
Fique atento!
2.1 REBITES
Uma aeronave, apesar de sempre ser feita com os melhores materiais e as mais resistentes
partes, ter um valor duvidoso, a menos que todas as partes estejam firmemente ligadas.
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Vrios mtodos so usados para manter as partes de metal unidas. Eles incluem a utilizao
de rebites, parafusos, solda ou solda forte. O processo usado pode produzir uma unio to
forte quanto o material de cada uma das partes.
O alumnio e as suas ligas so difceis de serem soldados. Entretanto para se fazer uma
resistente e boa unio, as partes de alumnio devem ser soldadas, aparafusadas ou rebitadas
umas com as outras. A rebitagem mais satisfatria do ponto de vista de firmeza e
acabamento. Ela bem mais fcil de ser feita do que a solda. Este mtodo o mais
utilizado na juno e unio de ligas de alumnio, na construo e no reparo de aeronaves.
O rebite um pino metlico usado para manter duas ou mais peas de metal, lminas,
placas ou peas de material unidas. Sua cabea formada em uma das pontas durante a
fabricao. A espiga do rebite introduzida no orifcio feito nas peas do material e a ponta
ento rebatida para formar uma segunda cabea, para manter as duas peas seguramente
unidas. A segunda cabea pode ser formada, tanto manualmente, como por meio de
equipamento pneumtico e chamada de "cabea de oficina" ou "contracabea", cuja
funo a mesma de uma porca ou um parafuso.
Em adio ao seu uso em unir sees de chapas, os rebites so tambm usados para unir
sees de nervuras, para manter sees de cantoneiras no lugar, para prender tirantes,
conexes e inmeras partes unidas.
Os dois tipos principais de rebites usados em aeronaves so: o rebite slido, o qual
rebatido usando-se uma barra encontradora e o tipo especial, o qual pode ser instalado
quando o local no permite usar a barra encontradora.
Rebites Slidos
Os rebites slidos so geralmente usados nos trabalhos de reparos. Eles so identificados
pela espcie de material de que so feitos o tipo de cabea, o tamanho da espiga e suas
condies de tmpera. A designao para os tipos de cabea so: universal, redonda, chata,
escareada e lentilha (brazier), de acordo com o desenho em corte da cabea ( ver Figura 633). As designaes da tmpera e da resistncia so indicadas por marcas especiais na
cabea do rebite.
O material usado para a maioria dos rebites slidos a liga de alumnio. A resistncia e as
condies da tmpera dos rebites de liga de alumnio so identificadas por dgitos e letras
semelhantes aos adotados para a identificao da resistncia e condies de tmpera das
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C - Cobre.
M - Monel.
A ausncia de uma letra aps o nmero padro AN, indica um rebite fabricado de ao
macio.
O primeiro nmero aps a letra indicadora da composio do material, expressa o dimetro
do corpo ou espiga do rebite em 32 avos de polegada. Por exemplo: 3, significa 3/32", 5
significa 5/32", etc.
O ltimo nmero, separado por um trao do nmero precedente, expressa o comprimento
da espiga do rebite em 16 avos de polegada. Por exemplo: 3, significa 3/16", 7 seriam
7/16", etc (Figura 6-34).
Um exemplo da identificao de um rebite :
AN470AD3-5 - Nmero de parte completo.
AN - Air Force-Navy;
470 - rebite de cabea universal;
AD - liga de alumnio 2117-T;
3 - dimetro de 3/32";
5 - comprimento de 5/16".
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Rebites de autocravao (travados por atrito) so fabricados em duas partes: uma cabea,
um corpo oco ou luva e uma haste, que se estende atravs do corpo oco. A Figura 6-35
ilustra rebites de autocravao, com cabea redonda e escareada, produzidos por um dos
fabricantes.
Vrios eventos ocorrem, em sequncia, quando uma fora aplicada para puxar a haste do
rebite: (1) a haste puxada para dentro do corpo do rebite; (2) a parte cnica da haste fora
o corpo do rebite a se expandir; e (3) quando a frico (ou presso causada pela trao da
haste) atingir um determinado valor, causar a quebra da haste em uma das suas ranhuras.
Uma poro da parte cnica (parte inferior da haste) retida no interior do rebite, dando a
ele uma resistncia bem maior do que a que seria obtida de um rebite oco.
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luva de liga de alumnio 2117, haste de liga de alumnio 2017 e luva de liga de alumnio
5056 e haste de ao e luva de ao.
Os rebites de autocravao (travados por atrito) so projetados de maneira que a instalao
seja executada por somente uma pessoa. No necessrio ter acesso ao trabalho em ambos
os lados. A haste, ao ser puxada, executa um trabalho uniforme e sempre seguro. Por no
ser necessrio acessar o lado oposto ao trabalho, os rebites de autocravao (travados por
atrito) podem ser usados para fixar conjuntos, como tubo ocos, chapas corrugadas, caixas
ocas etc. Como no necessria a aplicao de marteladas para a cravao desses rebites,
eles podem ser utilizados para fixar compensados ou plsticos. Os fatores a serem
considerados na seleo correta dos rebites para instalao so: (1) localizao da
instalao, (2) composio do material que ser rebitado, (3) espessura do material a ser
rebitado, e (4) resistncia desejada.
Se o rebite para ser instalado em uma superfcie aerodinamicamente lisa ou, se for
necessria uma distncia entre conjuntos, os rebites de cabea escareada devem ser os
escolhidos. Em outras reas onde o espao e o acabamento liso no so fatores
importantes, o rebite de cabea protuberante pode ser utilizado.
Quanto ao material de que feito, o rebite ser escolhido de acordo com o material a ser
rebitado. Os rebites fabricados de liga de alumnio 2117 podem ser usados na maior parte
das ligas de alumnio. Os rebites de liga de alumnio 5056 devem ser usados quando o
material a ser rebitado for de magnsio. Os rebites de ao devem sempre ser escolhidos
para rebitar conjuntos fabricados de ao.
Vrios eventos ocorrem, em sequncia, quando uma fora aplicada para puxar a haste do
rebite: (1) a haste puxada para dentro do corpo do rebite; (2) a parte cnica da haste fora
o corpo do rebite a se expandir, formando uma cabea cega que fecha o furo do rebite.
Os rebites Pull-Thru so fabricados nos dois tipos mais comuns de cabea: (1) cabea
redonda, semelhante ao MS 20470 ou cabea universal; e (2) cabea escareada a 100.
Outros tipos de cabea so fornecidos por alguns fabricantes.
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Os fatores a serem considerados na seleo correta dos rebites para instalao so: (1)
localizao da instalao; (2) composio do material que ser rebitado; (3) espessura do
material a ser rebitado; e (4) resistncia desejada.
A espessura do material que est sendo rebitado determina o comprimento do corpo do
rebite. Como regra geral, o corpo do rebite dever estender-se alm da espessura do
material, aproximadamente 3/64" a 1/8" antes da haste ser puxada (ver Figura 6-38).
Cada companhia que fabrica os rebites Pull-Thru tem um nmero de cdigo para auxiliar
os usurios a obterem o correto rebite para as necessidades de uma particular instalao.
Alm disso, nmeros MS so usados para fins de identificao. Estes nmeros so
semelhantes aos apresentados anteriormente.
Rebites Cherry-Lock com Bulbo
A grande e cega cabea deste rebite contribuiu para a introduo da palavra "bulbo" na
terminologia dos rebites cegos. Em conjunto com a carga residual desenvolvida pela quebra
da haste, ele tem comprovada resistncia fadiga, tornando-o nico rebite cego
intercambivel com os rebites slidos (fig 6-39).
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Este rebite possui uma extensa gama de tamanhos, materiais e nveis de resistncia. Este
prendedor especialmente escolhido para aplicaes de selagem e funes que requerem
uma excessiva quantidade de chapas (fig. 6-40).
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Material
Os rebites de autocravao travados mecanicamente so fabricados com luvas (corpo do
rebite) de ligas de alumnio 2017 e 5056, monel ou ao inoxidvel.
Este tipo de rebite pode ser usado nas mesmas aplicaes do rebite de trava por atrito. Em
virtude das suas caractersticas de grande reteno da haste, a sua instalao recomendada
em reas sujeitas a considervel vibrao.
As mesmas exigncias gerais para a seleo de um rebite travado por atrito, devem ser
satisfeitas para a seleo de um rebite travado mecanicamente.
A composio do material que ser unido determina a composio do rebite. Por exemplo:
para a maioria das ligas de alumnio, o rebite de liga de alumnio 2017 e, para as peas de
magnsio, os rebites de liga de alumnio 5056.
A Figura 6-42 apresenta a sequncia da instalao de um rebite travado mecanicamente. A
forma e a funo podem variar ligeiramente entre os estilos de rebites cegos.
As especificaes devero ser obtidas do fabricante.
Estilos de Cabea
Os rebites cegos de autocravao e travados mecanicamente so disponveis em vrios
estilos de cabea dependendo das necessidades de instalao, conforme apresentado na
figura 6-43.
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Espessura do Material
a espessura total a ser rebitada e medida em 1/16". geralmente identificada pelo
segundo nmero aps o trao. A maioria dos rebites cegos tm marcado em suas cabeas a
espessura mxima de fixao e tem uma total variao de espessura de 1/16". A Figura 644 demonstra uma tpica acomodao.
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Cada companhia que fabrica rebites de autocravao (trava por atrito) tem um nmero de
cdigo para auxiliar o usurio a obter o correto rebite, para uma determinada espessura de
material, para uma particular instalao. Alm disso, nmeros MS so usados para fins de
identificao.
Os exemplos seguintes de nmeros de parte para rebites de autocravao (travados por
atrito) so representativos de cada companhia.
Huck Manufacturing Company -
Figura 6-47.
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Figura6-48.
Figura 6-49.
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Figura 6-50.
Porca - Rebite (Rivnut)
Esta a marca registrada de um rebite oco e cego, feito de liga de alumnio 6053, escareada
e com rosca na parte interna. As porcas-rebites podem ser instaladas por apenas uma
pessoa, usando uma ferramenta especial, que forma a cabea do rebite no lado cego do
material. A porca-rebite atarraxada no mandril da ferramenta e introduzida no furo do
material a ser rebitado. A ferramenta deve ser mantida em ngulo reto com o material, o
cabo da ferramenta acionado e o mandril girado no sentido dos ponteiros do relgio, aps
cada acionamento, at que uma forte resistncia seja sentida, indicando que o rebite est
devidamente instalado.
A porca-rebite usada, principalmente, como uma porca fixa, na fixao do revestimento
de borracha do sistema de degelo do bordo de ataque das asas. Ela pode ser usada como
um rebite em estruturas secundrias, ou ainda, para a fixao de acessrios, como
braadeiras, instrumentos ou materiais de isolamento acstico.
As porcas-rebites so fabricadas em dois tipos de cabea e, para cada tipo de cabea, dois
tipos de ponta. Uma a de cabea chata com a ponta aberta e com a ponta fechada. A
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outra a de cabea escareada, com a ponta aberta e a ponta fechada. Todas as porcasrebites (Rivnuts), com exceo das que possuem cabea escareada do tipo fino, so
disponveis com ou sem pequenas projees (chavetas) sob a cabea, para impedir que a
porca-rebite gire.
As porcas-rebites com chaveta so usadas como porca fixa, enquanto que as sem chaveta
so usadas em reparos, com uma sequncia de rebites cegos, onde no sero impostas
cargas de torque. Quando instalando porcas-rebites com chaveta, necessria a utilizao
da ferramenta cortadora de encaixe para a chaveta.
A porca-rebite do tipo escareada feita com dois ngulos diferentes de cabea: de 100,
com espessura da cabea de .048 e de .063 de polegada, e de 115, com espessura da cabea
de .063 de polegada. Cada um desses estilos de cabea so feitos em trs medidas: 6-32, 832 e 10-32. Esses nmeros representam a medida do parafuso de mquina para a rosca
interna do Rivnut. O dimetro externo do corpo da porca-rebite de 3/16" para o parafuso
6-32, de 7/32" para o tamanho 8-32 e de 1/4" para o 10-32.
Porcas-rebites com ponta aberta so mais amplamente usadas e recomendadas do que as de
ponta fechada. Contudo, as porcas-rebites de ponta fechada devem ser usadas em
compartimentos pressurizados.
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Rebites Dill
Dill "Lok-Skrus" e "Lok-Rivet" (ver a Figura 6-52) so marcas registradas de rebites com
rosca interna. Eles so usados na fixao cega de acessrios, como carenagens, coberturas
de porta de acesso, molduras de portas e janelas, painis do piso e outros semelhantes.
Lok-Skrus e Lok-Rivet so semelhantes ao Rivnut, tanto na aparncia, como na aplicao,
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contudo, eles so constitudos de duas partes e necessitam de mais espao no lado cego do
material do que o Rivnut para acomodar o corpo.
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Rebites Deutsch
Esse um rebite cego, de alta resistncia usado nos antigos modelos de aeronaves. Ele tem
uma resistncia mnima ao cisalhamento de 75.000 p.s.i. e pode ser instalado por apenas um
homem.
O rebite Deutsch consiste de duas partes: uma luva de ao inoxidvel e um pino de ao
temperado (ver Figura 6-35). O pino e a luva so cobertos com um lubrificante e um
anticorrosivo.
O rebite Deutsch disponvel nos dimetros de 3/16" ou 3/8". A distncia de pega para
este rebite varia de 3/16" a 1". Algumas variaes so permitidas na distncia de pega
quando instalando o rebite. Por exemplo: um rebite com uma distncia de pega de 3/16"
pode ser usado onde a total espessura do material estiver entre 0.198 e 0.228 de polegada.
Para a cravao de um rebite Deutsch, so usados ou um martelo comum, ou uma
rebitadora pneumtica. O rebite colocado no furo, previamente feito e em seguida o pino
cravado dentro da luva.
A ao de cravao ocasiona uma presso do pino contra a luva, forando os lados da luva
para fora. Essa dilatao forma uma cabea de oficina na extremidade do rebite,
ocasionando uma fixao positiva. O sulco, na cabea do rebite, trava o pino dentro do
rebite ao serem dadas as ltimas batidas.
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Rebites Hi-Shear
So pinos rebites classificados como especiais, mas no so do tipo cego. Para instalar esse
tipo de rebite, necessrio o acesso em ambos os lados do material. Esse rebite tem a
mesma resistncia ao cisalhamento de um parafuso de igual dimetro. Tem cerca de 40%
do peso de um parafuso e requer somente 1/5 do tempo de instalao de um conjunto de
parafuso, porca e arruela.
Eles so aproximadamente trs vezes mais resistentes do que os rebites slidos.
Os rebites Hi-Shear so essencialmente parafusos sem rosca. Ele um pino com cabea em
uma das pontas e, na outra ponta, um encaixe abaulado em toda a circunferncia. Um colar
de metal estampado no encaixe abaulado, efetuando uma firme e forte fixao (ver Figura
6-54).
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2.3 PLSTICOS
Os plsticos encontram muitas aplicaes em todas as partes das aeronaves modernas.
Estas aplicaes vo desde componentes estruturais de termoplstico reforado com fibra
de vidro (thermosettings), a acabamentos decorativos de materiais termoplsticos
(thermoplastic).
Plsticos Transparentes
Os materiais usados em capotas de aeronaves, parabrisas e outras janelas transparentes
semelhantes podem ser divididos em duas classes principais ou grupos. Estes plsticos so
classificados de acordo com a sua reao ao calor. As duas classes so termoplsticos
(thermoplastic) e termo endurecidos (thermo-setting).
Os materiais termoplsticos amolecem com o calor e endurecem quando resfriados. Eles
podem ser aquecidos at amolecerem e colocados em frmas para tomarem a aparncia
desejada. Quando esfriados, eles mantero aquela forma. A mesma pea de plstico pode
ser reaquecida e reformada por vrias vezes sem perder a composio qumica do material.
Os plsticos termo endurecidos endurecem quando aquecidos e, se reaquecidos no
amolecero. Estes plsticos no podem ser reformados aps terem sido endurecidos pela
ao do calor.
Como reforo ao explanado acima, os plsticos transparentes so fabricados em duas
formas: bloco (slido) e laminado. Os plsticos laminados transparentes so feitos de
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folhas de plstico transparente, unidas com uma camada interna de material, usualmente,
Polyvinyl Butyral.
Em virtude das qualidades de resistncia rachaduras, o plstico laminado superior ao
plstico slido e usado em muitas aeronaves pressurizadas. A maioria das folhas
transparentes usadas em aviao so fabricadas de acordo com as diversas especificaes
militares.
Um novo desenvolvimento em plstico transparente o acrlico alongado, que um tipo
de plstico que, antes de receber uma forma, ele puxado em ambas s direes, para
refazer a sua estrutura molecular.
Um painel de acrlico alongado tem maior resistncia ao impacto e est menos sujeito a
quebra. Sua resistncia qumica maior, mais simples e os cortes, fissuras e arranhes
causam menos danos.
As folhas de plstico so cobertas individualmente com papel, com adesivo sensvel
presso para aderncia. Esse papel auxilia na proteo contra arranhes acidentais durante a
estocagem e manuseio. Muito cuidado dever ser tomado contra arranhes e cortes,
quando arrastando uma chapa contra a outra, ou, sobre uma mesa suja ou spera.
As folhas devem ser estocadas nos depsitos com uma inclinao de 10 da vertical, se
possvel. Se elas forem estocadas horizontalmente, as pilhas no devero ter mais do que 45
cm (18") de altura, e as folhas menores devero ser estocadas em cima das maiores para
evitar desequilbrio.
A estocagem dever ser em um local frio, seco e longe de vapores de solventes,
aquecedores, radiadores e tubulaes de vapor. A temperatura no local de estocagem no
dever exceder 44C (120F).
Embora a luz direta do sol no danifique o plstico acrlico, ela causar o endurecimento e
secar a mscara adesiva de papel, causando dificuldade na sua remoo.
Se o papel no descolar facilmente, coloque a chapa em um forno na temperatura de 100C
(250F), por um minuto no mximo. O calor amolecer a mscara adesiva, facilitando a
remoo do papel.
Se um forno no estiver disponvel, uma endurecida mscara de papel poder ser removida,
amolecendo o adesivo com nafta aliftica (aliphatic naphtha). Esfregando a mscara de
papel, com um pano saturado com nafta, o adesivo amolecer, liberando o papel do
plstico. Aps este tratamento, a chapa de plstico dever ser lavada imediatamente com
gua limpa, tomando-se o cuidado de no arranhar a superfcie.
94
Nota: Nafta aliftica (ALIPHATIC NAPHTHA) no deve ser confundida com nafta
aromtica (AROMATIC NAPHTHA) ou outro solvente de limpeza, os quais produzem
efeitos danosos ao plstico. Como a nafta aliftica inflamvel, todas as precaues
referentes ao uso de lquidos inflamveis devem ser observadas.
Plstico Reforado
Plstico reforado um material termo endurecido usado na construo de radomes,
acabamento de antenas e de pontas de asa e, como isolante de vrias peas de equipamento
eltrico e clulas de combustvel. Ele possui excelentes caractersticas dieltricas que o
tornam ideal para radomes. Contudo, a sua alta razo de resistncia-peso, resistncia ao
mofo, oxidao, deteriorao e fcil fabricao, torna-o igualmente adequado para outras
partes da aeronave.
Os componentes de plstico reforado da aeronave, so formados tanto por laminados
slidos como por laminados tipo sanduche. As resinas usadas para impregnar o tecido de
formao da fibra de vidro so do tipo contato presso (requerendo pouca ou nenhuma
presso durante a cura).
Estas resinas so fornecidas na forma lquida, podendo variar, em viscosidade, da
consistncia da gua consistncia de xarope. A cura ou polimerizao efetuada pelo uso
de um catalizador, usualmente o perxido de benzoila (Benzoyl peroxide).
Os laminados slidos so construdos de trs ou mais camadas de tecido, impregnado de
resina (laminado molhado), para formar uma slida chapa plana ou, com um formato
moldado.
Os laminados tipo sanduche so construdos em duas ou mais slidas folhas planas ou
com um formato moldado, incluindo um ncleo, tipo colmeia de fibra de vidro, ou do tipo
espuma. O ncleo tipo colmeia feito de tecido de fibra de vidro impregnado com uma
resina de "polyester" ou uma combinao de nilon e resina fenlica. A densidade
especfica e o tamanho das clulas da colmeia variam consideravelmente. Ncleos tipo
colmeia so normalmente fabricados em blocos que so mais tarde cortados para a desejada
medida com uma serra de fita.
Os ncleos de espuma so formados da combinao de resinas alkidicas e metatolueno
diisocyanato. Os componentes de fibra de vidro do tipo sanduche e com ncleo tipo
espuma so fabricados para excederem a tolerncia mnima, em toda a extenso na
95
espessura da superfcie moldada e do material do ncleo. Para obter esta preciso, a resina
derramada dentro de uma forma com tolerncia mnima.
A resina transforma-se imediatamente em espuma, para preencher o espao moldado,
formando uma unio entre a parte externa e o ncleo.
2.4 BORRACHA
A borracha usada para evitar a entrada de poeira, gua ou ar e, para evitar a perda de
fluidos, gases ou ar. Ela tambm usada para absorver vibrao, reduzir rudo e amortecer
o impacto de cargas.
O termo "borracha" to abrangente como o termo "metal". Ele usado para denominar
no somente a borracha natural, mas tambm todas as borrachas sintticas e silicone.
Borracha Natural
A borracha natural tem propriedades fsicas melhores do que a borracha sinttica ou
silicone. Estas propriedades incluem: flexibilidade, elasticidade, resistncia tenso,
resistncia a rasgos e baixa gerao de calor quando sob flexo (histerese).
A borracha natural um produto de aplicao geral. Entretanto, sua aplicao em
aeronaves limitada devido a sua pouca resistncia na maioria das causas de deteriorao.
Embora proporcione um excelente selo para muitas aplicaes, ela se dilata e, muitas vezes,
amolece em contato com combustvel de aeronaves e com solventes (naftas, etc). A
borracha natural se deteriora mais rapidamente do que a borracha sinttica. Ela usada
como material selante para gua e sistemas de metanol.
Borracha Sinttica
A borracha sinttica disponvel em diversos tipos e, cada um deles, composto de
diferentes materiais para fornecer as desejadas propriedades. As mais amplamente usadas
so: Butyl, Bunas e Neopreno.
O Butyl um hidrocarboneto com superior resistncia penetrao de gs. Ele tambm
resistente a deteriorao. No entanto, comparativamente, suas propriedades fsicas so bem
96
97
A Neopreno tem uma grande resistncia ao leo. um material adequado para ser usado
em sistemas de gasolina no aromtica, por isso a pouca resistncia s gasolinas aromticas.
Ela usada primariamente para selos contra intempries, vedao de janelas, batentes de
borracha, tubulaes de leo e diafragmas de carburadores. Ela , tambm, recomendada
para o uso com Freons.
Thiokol, tambm conhecida como borracha "Polysulfeto", tem uma grande resistncia a
deteriorao, mas ocupa um dos ltimos lugares com relao a propriedades fsicas.
Em geral, no seriamente afetada pelo petrleo, hidrocarbonetos, lcool, gasolina ou
gua. As borrachas tipo Thiokol tm uma baixa classificao nas propriedades fsicas, como
compresso, resistncia tenso, elasticidade e resistncia abraso. Ela usada em
tubulaes de leo, revestimento de tanques para gasolina aromtica de aviao, gaxetas e
selos.
"Borrachas de Silicone" um grupo de material plstico feito de Silicone, oxignio,
hidrognio e carbono.
Elas tm excelente estabilidade no calor e mantm a flexibilidade em temperaturas muito
baixas. Elas so adequadas para gaxetas, selos e outras aplicaes em elevadas temperaturas,
acima de 280C (600F), so alcanadas.
As borrachas de Silicone so tambm resistentes a temperaturas abaixo de -60C (150F).
Em toda essa faixa de temperatura, a borracha de silicone permanece extremamente flexvel
e usvel sem endurecimento nem deteriorao. Ainda que esse material tenha boa
resistncia aos leos, ele reage desfavoravelmente, tanto com a gasolina aromtica, como
com a no aromtica.
Silastic, um dos mais conhecidos silicones. usado para isolar equipamentos eltricos e
eletrnicos. Em virtude das suas propriedades dieltricas, acima de uma extensa gama de
temperaturas ele permanece flexvel e livre de fissuras e rachaduras. Silastic tambm
usado para gaxetas e selos em alguns sistemas de leo.
2.5 AMORTECEDORES DE ELSTICO
So amortecedores feitos de borracha natural, em fios tranados, encaixados em uma capa
de algodo tratado para resistir oxidao e ao desgaste.
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Grande tenso e alongamento so obtidos pelo tranado da camisa sobre o feixe de fios de
borracha, no momento em que eles so esticados, aproximadamente, trs vezes do seu
comprimento original.
Existem dois tipos de elsticos para amortecedores: o tipo I, um elstico reto, e o tipo II,
um anel contnuo conhecido como "Bungee". As vantagens do tipo II so: a facilidade e a
rapidez da substituio e no ter que ser fixado durante a ao de amortecimento. Os
elsticos para amortecedores so fornecidos em dimetros padronizados de 1/4" a 13/16".
Trs fios coloridos so tranados por dentro e por fora em toda a extenso do elstico.
Dois desses fios so da mesma cor e indicam o ano de fabricao. O terceiro fio, de cor
diferente, indica o perodo do ano em que o elstico foi feito.
O cdigo cobre um perodo de cinco anos e, ento, repetido.
A Figura 6-55 apresenta o ano e o quarto de ano com suas respectivas cores.
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100
e o tipo usado com mais frequncia. Em instalaes sujeitas a presses acima de 1.500
p.s.i., anis auxiliares so usados com os de seo circular, para evitar deformaes.
Quando um anel de vedao de seo circular estiver sujeito presso, em ambos os lados,
como em um cilindro de atuao, dois anis auxiliares (backup rings) devem ser usados (um
de cada lado do anel de vedao).
Quando a presso for exercida apenas em um dos lados, usa-se simplesmente um anel
auxiliar. Neste caso, o anel auxiliar deve ser colocado sempre na parte do anel de vedao
que sofre a presso.
Os materiais usados para a fabricao dos anis de vedao devem ser compostos para as
diversas condies de operao, temperaturas e tipos de fluidos. Uma gaxeta designada
especificamente como um selo estacionrio (esttico), provavelmente, no desempenhar
bem a sua funo se for instalada em uma parte mvel como a de um pisto hidrulico.
Muitos anis de vedao so semelhantes na aparncia e na consistncia, mas suas
caractersticas podem ser muito diferentes. Um anel de vedao ser intil se no for
compatvel com o fluido do sistema e a temperatura de operao.
Os avanos nos modelos de aeronaves tornam necessrias novas composies na
fabricao de anis de vedao, para acompanhar as mudanas das condies de operao.
Os anis de vedao para sistemas hidrulicos eram originalmente controlados sob
nmeros de especificao: AN (6227, 6230 e 6290) para uso com o fluido MIL-H-5606, em
temperaturas que variam de -17C (-65F) a +64C (+160F).
Quando os novos modelos elevaram a temperatura de operao para +120C (275F) mais
compostos foram desenvolvidos e aperfeioados.
Recentemente um composto foi desenvolvido oferecendo melhorias no desempenho, em
baixas temperaturas, sem sacrificar o desempenho em altas temperaturas, considerando as
outras sries obsoletas.
Esse material superior foi adotado na srie MS 28775. Esta srie agora o padro para os
sistemas que utilizam o MIL-H-5606, onde a temperatura pode variar de -17C (-65F) a
+120C (275F).
Os fabricantes adotam cdigos de cores em alguns anis de vedao, embora no seja um
confivel ou completo meio de identificao.
O sistema de cdigo de cores no identifica os tamanhos, mas somente o fluido ou o vapor
compatvel e, em alguns casos, o fabricante.
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O cdigo de cores dos anis de vedao que so compatveis com o leo MIL-H-5606
sempre tero a cor azul, mas podero tambm conter a cor vermelha ou outras cores.
Gaxetas e juntas de vedao so adequadas para uso com o leo Skydrol.
Elas sempre sero codificadas com um trao verde, mas poder tambm ter um ponto azul,
cinza, vermelho, verde ou amarelo como parte do cdigo de cores.
O cdigo dos anis que so compatveis com fluidos hidrocarbonetos sempre conter o
vermelho e nunca o azul. Um risco colorido em torno da circunferncia indica que o anel
de vedao uma gaxeta com funo de junta de vedao.
A cor do risco, ou da listra, indica o lquido compatvel: vermelho para o combustvel e azul
para o fluido hidrulico.
O cdigo em alguns anis de vedao, no permanente e, em outros, ele pode ser
omitido, por dificultar a fabricao, ou por interferncia na operao. Alm disso, o cdigo
de cores fornece meios de estabelecer o tempo de vida do vedador ou suas limitaes de
temperatura.
Devido s dificuldades com o cdigo de cores, os anis de vedao so fornecidos em
envelopes hermeticamente selados e etiquetados com os dados pertinentes.
Quando selecionando um anel de vedao para instalao, o nmero de parte bsico no
envelope selado fornece uma identificao digna de confiana.
Ainda que, primeira vista, um anel de vedao tenha uma aparncia perfeita, pequenos
defeitos na superfcie podem existir.
Estes defeitos so, muitas vezes, capazes de impedir o desempenho satisfatrio sob as
variaes da presso de operao do sistema da aeronave. Portanto, o anel de vedao deve
ser rejeitado por defeitos que podero afetar seu desempenho.
Alguns defeitos so difceis de serem descobertos, por isso, os fabricantes de aeronaves
recomendam o uso de uma lente que aumente quatro vezes, com iluminao adequada,
para inspecionar cada anel de vedao antes da instalao.
Rolando o anel em um cone de inspeo, o dimetro interno pode tambm ser
inspecionado quanto a pequenas rachaduras, partculas de material estranho ou outras
irregularidades que possam causar vazamento ou diminuir o tempo de vida do anel de
vedao.
A leve esticada do anel, para a inspeo da parte interna, ajudar a revelar alguns defeitos
que no seriam visveis de outra maneira.
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As juntas de cortia podem ser usadas como uma vedao para o leo entre o crter do
motor e os acessrios e, onde requerida uma junta de vedao capaz de ocupar um
espao irregular ou diferente, causado por uma superfcie spera, ou ainda, sujeita a
expanso e contrao.
Juntas de borracha podem ser usadas onde for necessria uma junta compreensvel. Ela no
dever ser usada em locais onde poder haver o contato com gasolina ou leo, porque a
borracha deteriora-se muito rapidamente, quando em contato com essas substncias.
As juntas so usadas nos sistemas lquidos, em torno de bujes de cilindros de atuao,
vlvulas e outras unidades. A junta que geralmente usada para esta finalidade tem o
formato semelhante a um anel de vedao.
2.8 LIMPADORES (WIPERS)
So usados para limpar e lubrificar a poro exposta dos eixos de cilindros. Eles evitam a
entrada de poeira no sistema e auxiliam na proteo do eixo do cilindro de atuao, contra
arranhes e desgaste. Os limpadores podem ser do tipo metlico ou de feltro. Muitas vezes
eles so usados juntos com o de feltro instalado de encontro ao metlico.
2.9 SELANTES
Determinadas reas das aeronaves so vedadas para conter a pressurizao do ar, evitar
vazamento de combustvel, impedir a passagem de gs, ou para evitar a corroso, vedando
contra as intempries. A maioria dos selantes consiste em dois ou mais ingredientes, em
determinadas propores, para serem obtidos os melhores resultados.
Alguns materiais so embalados para uso imediato, enquanto outros dependem de mistura
antes da aplicao.
Selantes Simples (one-part)
So preparados pelo fabricante e esto prontos na embalagem para a aplicao. Contudo, a
consistncia de alguns destes compostos pode ser alterada para satisfazer um particular
mtodo de aplicao. Se for desejada uma diluio, dever ser usado o solvente
recomendado pelo fabricante do selante.
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No prximo mdulo vamos conhecer os tipos de corroso que podem aparecer nos
materiais aeronuticos e os materiais e processos usados no controle da corroso e como
remov-la.
Espero voc!
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MDULO III
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exposio da superfcie de uma liga a um ambiente corrosivo far com que o metal mais
ativo se torne andico, e o menos ativo, catdico, estabelecendo condies para a corroso.
Esses metais so conhecidos como clulas locais.
Quanto maior for a diferena de potencial entre os dois metais, maior ser a severidade do
ataque
corrosivo,
caso
condies
apropriadas
sejam
permitidas
para
seu
desenvolvimento. Como pode ser observado, as condies para essas reaes corrosivas,
so: a condutividade do fluido e a diferena de potencial entre os metais.
Se porm, atravs de uma limpeza regular e de um adequado tratamento superficial, o meio
for removido e o circuito eltrico for eliminado, a corroso no poder ocorrer. Esta a
base de um eficaz controle da corroso. O ataque eletroqumico responsvel pela maior
parte das formas de corroso na estrutura da aeronave e em seus acessrios.
Corroso Superficial
A corroso superficial aparece como uma rugosidade generalizada, uma mancha ou
cavidades minsculas na superfcie do metal, frequentemente acompanhada do resduo
pulvurento dos produtos da corroso.
A corroso superficial pode ser causada, tanto pelo ataque qumico direto, como pelo
eletroqumico. Algumas vezes a corroso se espalha por baixo da cobertura superficial
(como a pintura), e no pode ser percebida, nem pela rugosidade da superfcie, nem pelo
depsito dos produtos dessa corroso. Pelo contrrio, a pintura ou o recobrimento
metlico, podem ser deslocados da superfcie em pequenos pedaos, em consequncia da
presso (ou aumento de volume) causado pelo acmulo dos produtos da corroso.
Corroso superficial
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Esse tipo de corroso um ataque em torno dos gros de uma liga e, comumente, resulta
na perda da uniformidade na estrutura da liga. Ligas de alumnio e algumas ligas de ao
inoxidvel so, particularmente suscetveis dessa forma de ataque eletroqumico. Esta falta
de uniformidade causada por modificaes que ocorrem na liga durante o aquecimento e
resfriamento.
A corroso intergranular pode existir sem evidncia visvel na superfcie. A corroso
intergranular muito severa pode, algumas vezes, causar a "exfoliao" da superfcie do
metal, ou seja: a superfcie comea a ficar estufada e descamada em flocos, consequncia da
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delaminao, cuja causa a presso dos resduos da corroso em torno do gro medida
que so formados.
Este tipo de corroso difcil de ser detectado em seu estgio inicial. Mtodos de inspeo
com ultra-som e "Eddy current" so usados com grande margem de acerto.
Corroso Intergranular
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A corroso por atrito ("fretting") uma forma particularmente danosa de ataque corrosivo,
que ocorre quando duas superfcies esto em contato uma com a outra, havendo presso
entre as duas, sujeitas a um ligeiro movimento relativo.
Essa corroso caracterizada pela rugosidade das duas superfcies e pelo acmulo
considervel de limalha fria. Como o curso do movimento relativo muito pequeno, a
limalha encontra dificuldade para ser expulsa da rea de contato, incrementando a abraso
entre as superfcies significativamente.
A presena de vapor d'gua aumenta muito esse tipo de deteriorao. Se as reas de contato
so pequenas e afiladas, sulcos profundos, parecendo terem sido feitos a puno, podem
aparecer nessas superfcies.
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Sees estruturais, com paredes grossas, so mais suscetveis ao ataque corrosivo que as de
paredes finas, porque, as variaes nas caractersticas fsicas so maiores.
Figura 6-59 Efeito da usinagem em grossas ligas de alumnio forjado tratadas a quente.
Quando peas grandes so trabalhadas ( frio ou quente) ou usinadas quimicamente, aps
terem recebido tratamento trmico, as sees de paredes mais finas tero caractersticas
fsicas diferentes daquelas de paredes mais grossas (vide Figura 6-59).
Do ponto de vista do controle da corroso, a melhor aproximao reconhecer a natureza
ntima (metalografia) e a resistncia (caractersticas mecnicas) dos principais componentes
estruturais e manter proteo permanente sobre tais reas, para prevenir o incio da
deteriorao.
Presena de Material Estranho
Dentre os fatores controlveis, os quais afetam o incio e o prosseguimento do ataque
corrosivo, esto os materiais estranhos que se aderem superfcie do metal.
Entre tais materiais estranhos, temos includos:
1. Terra e poeira do ar;
2. leo, graxa e resduos do escapamento do motor;
3. gua salgada e condensao de ar saturado de gua salgada;
4. Respingos cidos da bateria e solues custicas de limpeza; e
5. Resduos de fluxos de soldagem (de vrios tipos).
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importante que a aeronave seja mantida limpa. A frequncia e a extenso com que uma
aeronave deva ser limpa depende de vrios fatores, tais como: localizao, modelo da
aeronave e tipo de operao.
3.4 MANUTENO PREVENTIVA
Muito tem sido feito para melhorar a resistncia corroso da aeronave: materiais mais
bem selecionados, tratamentos superficiais, isolamento e acabamentos de proteo. Tudo
isso teve como alvo a reduo dos trabalhos de manuteno, bem como o incremento da
confiabilidade. Destarte dessa melhora, a corroso e seu controle um problema real, que
demanda manuteno preventiva contnua.
A manuteno preventiva da corroso inclui as seguintes funes especficas:
(1) Uma limpeza adequada;
(2) Cuidadosa lubrificao peridica;
(3) Detalhada inspeo, pesquisando a corroso ou a falha dos sistemas de proteo contra
a corroso;
(4) Tratamento rpido da corroso e retoque das reas pintadas danificadas;
(5) Manuteno dos orifcios dos drenos desobstrudos;
(6) Drenagem diria dos drenos de cada tanque de combustvel;
(7) Limpeza diria de reas crticas expostas;
(8) Vedao da aeronave contra gua durante mau tempo e ventilao apropriada nos dias
de bom tempo;
(9) Fazer mximo uso de proteo (cobertura) nas aeronaves estacionadas.
Aps qualquer perodo em que a manuteno preventiva contra a corroso interrompida,
uma quantidade maior de manuteno ser geralmente necessria para reparar no mesmo
nvel de proteo, como tinha anteriormente.
3.5 INSPEO
Inspecionar para descobrir a corroso um processo contnuo e deve ser conduzido como
um assunto dirio. Dar muita nfase a um problema especfico de corroso para,
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posteriormente, releg-lo ao segundo plano, costuma ser uma prtica insegura, custosa e
que trar mais problemas adiante.
A maioria das listas de verificao dos planos de manuteno aprovados, so abrangentes o
bastante para cobrir todas as peas da aeronave ou do seu motor e nada do que nela consta
deve ser deixada sem inspeo.
Use esta lista de verificao como um guia geral, quando uma rea especfica for
inspecionada quanto corroso, porventura existente.
Atravs da experincia percebe-se que a maioria das aeronaves possuem reas especficas,
onde h problemas com corroso, a despeito das inspees de rotina.
Junto s inspees de rotina, aeronaves anfbias ou hidroavies devem se submeter a
inspees dirias e as reas crticas, limpas e tratadas, como necessrio.
3.6 REAS PROPENSAS CORROSO
Sero discutidas nessa seo, as reas tpicas de problemas de corroso na maioria das
aeronaves. Entretanto, a discusso no ser necessariamente completa e pode ser ampliada,
ou expandida, para cobrir as caractersticas especiais de um particular modelo de aeronave,
conforme referncia de seu manual de manuteno.
reas Posteriores aos Dutos de Escapamento
Tanto nos motores a jato como nos de pisto, os depsitos provenientes da exausto so
muito corrosivos e causam problemas especficos quando descontinuidades, sulcos,
dobradias e carenagens esto localizadas em reas posteriores aos dutos de escapamento
desses motores, de modo que depsitos possam ser formados e no possam ser alcanados
pelos mtodos normais de limpeza.
Ateno especial deve ser dada nas reas em torno da cabea dos rebites e nas juntas das
chapas. Carenagens e janelas de inspeo nas reas de exausto devem ser removidas para
inspeo.
Depsitos formados pela exausto em reas remotas, tais como as superfcies das
empenagens, no devem ser negligenciadas.
O acmulo de resduos sobre essas reas ser lento, algumas vezes pode at no ocorrer,
mas frequentemente tem se tornado um problema para algumas das aeronaves em uso.
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aos pontos mais baixos de cada compartimento inferior. Esses cristais dissolvem-se em
qualquer gua residual e tendem a inibir o ataque em superfcies expostas do metal.
Os procedimentos de inspeo devem incluir a substituio desses saquinhos, quando a
maior parte do agente qumico tiver sido dissolvida. Ateno particular deve ser dada para
reas localizadas sob as "galleys" (espcie de cozinha onde so preparados os lanches) e
banheiros, especialmente, na rea sob os dutos, por onde so retirados os dejetos humanos.
Esses dejetos, associados aos produtos qumicos usados nos banheiros, so muito
corrosivos para os metais comumente usados nos avies. imprescindvel que,
frequentemente, essas reas sejam limpas e a pintura sempre retocada.
Alojamento do Trem de Pouso e das Rodas
Provavelmente esta rea recebe mais agresso que qualquer outra, devido lama, gua, sal,
cascalho, dentre outros materiais estranhos aeronave.
Por causa das vrias reentrncias e salincias, montagens e prendedores, fica difcil aplicar e
manter uma camada de tinta nessa rea.
A aplicao de produtos preservativos tende mais a disfarar a corroso do que preveni-la.
Devido ao calor gerado pela ao dos freios, os produtos preservativos no podem ser
usados nas rodas do trem de pouso principal. Durante uma inspeo destas reas, d
particular ateno aos seguintes pontos problemticos:
1. Rodas de magnsio, especialmente em torno das cabeas dos parafusos, das fixaes do
trem de pouso, etc, prioritariamente quanto presena de gua residual e seus efeitos;
2. Tubos rgidos expostos, especialmente nas ferragens ou reforadores com dobras de
reforo ("lips"), embaixo dos prendedores e das etiquetas de identificao coladas;
3. Microinterruptores ("microswitches") ou transdutores de posio e outros equipamentos
eltricos; e
4. Juntas entre reforadores, cavernas e partes inferiores das superfcies de revestimento,
que so tpicos locais de acumulao de gua e resduos.
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Dobradia piano
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Ferrugem
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Esponjas abrasivas
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A remoo completa, por meios mecnicos, dos produtos da corroso deve ser levada a
termo, tanto quanto praticvel.
Tal limpeza deve ser limitada a ferramentas no metlicas (plstico, borracha),
particularmente se o tratamento for feito na pista (fora do hangar ou oficina). Qualquer
resduo de partculas de ao, oriunda de escovas ou de ferramentas de ao, ou esfregamento
excessivo por sujeira abrasiva, podem causar mais problemas que o ataque corrosivo inicial.
O magnsio corrodo, geralmente, pode ser tratado da seguinte maneira:
1. Retire a tinta e limpe a rea a ser tratada (procedimentos para retirada da pintura esto
descritos no incio desse captulo);
2. Usando uma escova de cerdas curtas e duras, v espalhando e removendo,
simultaneamente, os produtos da corroso, tanto quanto possvel. Escovas de arame de
ao, rebolos ou ferramentas de corte (de ao) no devem ser usadas;
3. Trate a rea corroda com uma soluo generosa de cido crmico, ao qual foi
adicionado uma frao de cido sulfrico, esfregando a rea onde se concentram as
cavidades e rugosidades causadas pela corroso, enquanto ainda mida de cido crmico,
sempre usando uma escova no metlica;
4. Deixe o cido crmico permanecer por 5, at 20 minutos, antes de enxugar o excesso
com um tecido suave e limpo. Entretanto, no deixe que o excesso de soluo seque e
permanea na superfcie, posto que tais depsitos prejudicaro a aderncia da pintura
posteriormente;
5. To logo as superfcies estejam secas, retoque a pintura protetora original.
Tratamento das Peas/Partes Existentes Fabricadas com Magnsio Fundido
Peas de magnsio fundido, em geral, so mais porosas e mais propensas ao ataque
corrosivo que os revestimentos de magnsio laminado (ou peas conformadas). Entretanto,
para todos os propsitos, o tratamento o mesmo. Carcaas de motor, balancins, fixaes,
carenagens diversas e alas so as peas mais comumente fabricadas com magnsio
fundido.
Quando o ataque corrosivo incide em uma pea de magnsio fundido, o mais rpido
mtodo de tratamento deve ser iniciado, caso se deseje evitar uma corroso perigosa.
135
Realmente, carcaas de motor submersas em gua salgada por uma noite, podem estar
completamente comprometidas.
Se isso acontecer, a pea deve ser desmontada e separada, para permitir um bloqueio ao
avano da corroso, alm de prevenir um posterior progresso dessa corroso. A mesma
sequncia de tratamento geral empregada no pargrafo anterior para revestimento
(laminado) de magnsio deve ser seguida em se tratando de peas fundidas.
Caso haja necessidade de uma remoo muito extensa dos produtos da corroso de peas
estruturais, feitas com magnsio fundido, a posio do fabricante, acerca da resistncia
residual remanescente, ser muito importante. Manuais de reparos estruturais especficos,
geralmente envolvem limites dimensionais de tolerncia para membros crticos de
estruturas e devem ser conhecidos, caso qualquer questo sobre segurana esteja envolvida.
3.11 TRATAMENTO ANTICORROSIVO DO TITNIO E DE SUAS LIGAS
O ataque corrosivo s superfcies de titnio , geralmente, de difcil deteco. O titnio ,
por natureza, altamente resistente corroso, mas pode apresentar deteriorao quando da
ocorrncia de depsitos de sal e impurezas de metal, particularmente em altas temperaturas.
Assim sendo, a utilizao de l de ao (palha de ao), desincrustadores metlicos, escovas
de ao para limpeza ou para a remoo de corroso dos componentes fabricados em titnio
proibida.
Caso as superfcies de titnio necessitem de limpeza, com polimento manual base de
alumnio (l de alumnio) ou com abrasivo suave somente as escovas de fibra so usadas.
Enxugue a superfcie tratada com pano seco para remover o excesso de soluo, mas no
faa lavagem com gua.
3.12 PROTEO DO CONTATO ENTRE METAIS DIFERENTES
Certos metais passam a apresentar sinais de corroso quando colocados em contato com
outros metais. comumente conhecido como corroso eletroltica ou corroso entre
metais diferentes. Contato entre metais diferentes e sem que haja revestimento protetor em
um deles (isolante) e, havendo um ambiente mido (gua ou outro fluido condutor), faz
com que seja desenvolvida uma ao eletroltica (como em uma pilha eltrica). Esse
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contato, geralmente faz com que um dos metais seja oxidado (o anodo), decompondo-se
num processo semelhante corroso.
Dependendo dos metais envolvidos, somente o isolamento (pintura, graxa, verniz, etc.) de
um ou ambos os metais, evita a corroso.
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possvel aspergir (borrifar) alumnio, cdmio, cobre, nquel, ao ou qualquer dos vrios
metais usados no processo. Na indstria aeronutica, o processo normalmente usado, a
cobertura de ao por alumnio para melhorar sua resistncia corroso.
O metal da base deve ser preparado (normalmente por jato de areia) e perfeitamente limpo,
tal que o metal lquido aspergido adquira perfeita aderncia a esse metal base.
O equipamento de asperso (borrifamento) do metal lquido consiste de um suprimento de
oxignio e de acetileno, conduzido por tubos para uma pistola de pulverizao. Essa
mistura de gases, ento, posta a queimar (por fasca), transformando essa pistola em
maarico. Ar comprimido insuflado atravs da pistola, acionando simultaneamente um
arame de solda em direo pistola de pulverizao. O arame funde-se com o calor da
chama oxiacetilnico e aspergido pelo ar comprimido contra a superfcie a ser metalizada.
3.15 TRATAMENTOS QUMICOS
"Parco Lubrizing"
"Parco Lubrizing" um tratamento qumico para componentes de ao e ferro, o qual induz
ao surgimento, na superfcie do metal, de uma cobertura base de fosfato, no metlico e
absorvente de leo. projetado, inicialmente, para reduzir o desgaste nas peas mveis.
O processo uma modificao do "Parkerizing" e consiste de um tratamento de pr
limpeza no qual o vapor desengraxante, a soluo cida de decapagem ou o "spray" de
emulso so usados, seguindo-se uma submerso por 15 minutos em uma soluo (em
gua) com 10% (em volume) de "Parco Lubrite" (marca comercial). Posteriormente, h
uma lavagem e enxgue com gua e, nova submerso em leo solvel (em gua). O fosfato
depositado anteriormente na superfcie retira o leo da soluo, retendo-o.
Anodizao
A Anodizao o mais comum dos tratamentos das superfcies das peas feitas de ligas de
alumnio, que no sejam "cladeadas" (feitas de "alclad"). Basicamente, a chapa ou pea
forjada (ou fundida) de liga de alumnio fixada ao polo positivo de um banho eletroltico,
onde a soluo ou banho composto de cido crmico ( ou outro agente oxidante), o que
induz deposio de uma cobertura de xido de alminio sobre a superfcie do metal. O
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O processo consiste em uma pr limpeza, com removedor cido ou alcalino, aplicado por
pulverizao ou imerso da pea, que aps, enxaguada com jato d'gua por 10 a 15
segundos.
Aps certificar-se de que a pea foi cuidadosamente enxaguada, "alodine" aplicado por
pulverizao, pincelamento ou imerso. Uma cobertura fina, mas resistente, aparece com
uma colorao levemente azul esverdeada, com fraca iridescncia (colorao tipo arco-ris,
como se fosse gasolina/leo sobre gua), em ligas praticamente sem cobre, at um verde
oliva em ligas ricas em cobre.
A pea , ento, lavada com gua limpa, fria ou quente, por um perodo de 15 a 30
segundos. Aps, passa por um banho de "DEOXYLYTE". Isso objetiva neutralizar o
material alcalino existente, convertendo a superfcie de alumnio alodizado para uma
situao de ligeira acidez, aps a secagem.
Tratamento Qumico da Superfcie e Inibidores
Como j foi comentado, as ligas de alumnio e de magnsio so protegidas, originalmente,
por uma variedade de tratamentos superficiais.
O ao deve ser submetido ao processo "PARCO LUBRIZING" ou ser oxidado de outra
forma durante a fabricao. A maioria dessas coberturas de proteo somente podem ser
restauradas atravs de processos completamente impraticveis fora da oficina. Entretanto,
reas corrodas, onde a cobertura de proteo tenha sido destruda, requerem algum tipo de
tratamento antes do acabamento.
Os materiais inibidores a seguir, so particularmente eficazes para tratamento do alumnio
fora da oficina, so benficos para as partes de magnsio expostas e, tm algum valor, at
mesmo para partes de ferro ou ao expostas.
As etiquetas nas embalagens dos produtos qumicos para tratamento superficial informam
se o material a ser usado txico ou inflamvel.
Entretanto, a etiqueta deve ser bastante grande para acomodar uma lista de todos os
possveis danos que podem acontecer, caso esses materiais venham a ser misturados a
substncias incompatveis.
Por exemplo: alguns produtos qumicos usados em tratamento superficial podem reagir
violentamente, caso inadvertidamente sejam misturados com diluidor de pintura
("thinner").
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Produtos qumicos para tratamento superficial devem ser manuseados com extremo
cuidado e misturados exatamente de acordo com as instrues.
Inibidor - cido Crmico
Uma soluo a 10% (em massa) de cido crnico, ativada por uma pequena quantidade de
cido sulfrico particularmente eficaz no tratamento de superfcies expostas (corrodas)
de alumnio. Pode tambm ser usada para tratar magnsio corrodo.
Este tratamento tende a restaurar a cobertura de xido protetor na superfcie do metal. Tal
tratamento deve ser seguido por um acabamento a base de pintura (tinta) normal, to logo
quanto possvel, e nunca no dia seguinte, aps o tratamento com cido crmico. Trixido
de cromo em flocos um agente oxidante enrgico e um cido relativamente forte. Deve
ser guardado separado de produtos combustveis, como solventes orgnicos. Panos usados
na limpeza ou manuseio de cido crnico, devem ser cuidadosamente lavados aps o seu
uso, ou jogados fora.
Soluo de Dicromato de Sdio
Uma mistura menos ativa de produtos qumicos para tratamento de superfcies de alumnio
a soluo de dicromato de sdio com cido crmico. Solues com essa mistura so
menos agressivas que solues de cido crmico.
Tratamento Qumico de Superfcies
Diversas misturas comerciais, baseadas no cido crmico ativado, esto disponveis sob a
especificao MIL-C-5541 para tratamento fora da oficina de superfcies de alumnio,
corrodas ou danificadas. Precaues devem ser tomadas para se ter certeza de que os
panos ou esponjas usadas sejam, cuidadosamente lavados e enxaguados, a fim de que seja
evitado um possvel perigo de fogo aps a secagem
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A lavagem de uma aeronave deve ser feita sombra, sempre que possvel, posto que os
compostos de limpeza tendem a manchar a superfcie se a mesma estiver quente,
especialmente, se esses compostos secarem sobre essa superfcie. No se deve esquecer de
tampar todas as aberturas pelas quais a gua ou os agentes de limpeza possam penetrar e
causar danos.
Vrias partes da aeronave, como a carenagem do radar (em geral de plstico reforado),
bem como a parte adiante da cabine de comando, que so recobertas com uma pintura
inerte (que no causa interferncia no radar ou nos equipamentos de navegao), no
devem ser limpas, alm do necessrio, e no devem nunca ser esfregados com escovas de
cerdas duras ou com um trapo grosseiro. Uma esponja suave, ou gaze de algodo, com o
mnimo esfregamento manual o desejvel.
Qualquer mancha de leo ou sujeira do escapamento na superfcie deve ser antes removida
com um solvente como o querosene ou outro solvente similar base de petrleo. As
superfcies devem ser imediatamente lavadas e enxaguadas aps a limpeza, de forma a ser
evitada a secagem dos produtos de limpeza sobre essas superfcies.
Antes de aplicar sabo e gua em superfcies de plstico, lave esta superfcie com gua
limpa, para dissolver depsitos de sal, e limpar as partculas de poeira. Superfcies de
plstico devem ser lavadas com gua e sabo, preferencialmente mo.
Enxgue com gua limpa e seque com camura ou algodo hidrfilo. Considerando a
fragilidade da superfcie do plstico, esta no deve ser esfregada com pano seco, no s
pelos riscos e demais danos que podem ser causados, mas principalmente pela eletricidade
esttica, que surte dessa ao e que atrai partculas de sujeira justamente para essa
superfcie. A carga eltrica (eletrosttica), assim como a poeira aderida, pode ser removida
ou evitada, se forem dadas umas pancadinhas suaves, ou abanadas com uma camura,
limpa e macia.
Em nenhuma hiptese use jato de p abrasivo ou outro material que possa comprometer o
acabamento. Remova leo e graxa esfregando suavemente com um tecido umedecido com
gua e sabo. Nunca use acetona, benzina, tetracloreto de carbono, diluidor de tinta
("thinner"), limpa vidros em "spray", gasolina, extintor de fogo ou fluido para degelar,
posto que esses produtos, via de regra, afetam o plstico, quimicamente, e causam fissuras.
leo da superfcie, fluido hidrulico, graxa ou combustvel podem ser removidos dos
pneus das aeronaves, lavando-os com uma soluo de sabo com gua (no muito forte).
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Aps a limpeza, lubrifique com graxa os fixadores, encaixes, dobradias, etc., onde se
suspeita que o lubrificante original tenha sido removido pela lavagem da aeronave.
3.18 LIMPEZA DO INTERIOR DA AERONAVE
Manter a aeronave limpa por dentro to importante quanto mant-la limpa por fora. A
corroso pode se estabelecer dentro de uma aeronave de forma mais grave que pela
superfcie externa, porque dentro da aeronave h mais reas de acesso difcil para limpeza.
Porcas, parafusos, pontas de fio ou outros objetos metlicos, displicentemente ativados e
esquecidos, mais a umidade (como eletrlito), agindo sobre a superfcie de um metal
diferente, podem causar corroso eletroltica.
Quando estiver sendo realizado um servio na estrutura interna de uma aeronave, devem
ser removidos os cavacos e toda a limalha deixada, to rpido quanto possvel. Para tornar
a limpeza mais fcil e para prevenir que partculas de metal (cavacos) e limalha penetrem
em reas inacessveis da aeronave, um tecido felpudo (como estopa, flanela, etc.) pode ser
usado embaixo da rea onde est sendo realizado o servio, a fim de ir pegando os cavacos
e a limalha medida que estes so produzidos.
Um aspirador de p pode ser usado para retirar poeira e sujeira do interior da cabine de
comando, e do interior da aeronave (cabine dos passageiros, pores de carga, etc.)
A limpeza do interior das aeronaves apresenta certos problemas durante a sua execuo. O
requisito bsico para o entendimento desses problemas o fato de que os compartimentos
da aeronave so pequenos em termos de cubagem. Esse fato representa a possibilidade de
pouca ventilao desses compartimentos e, com isso, a formao de misturas perigosas de
vapores inflamveis com ar, onde tenham sido usados solventes ou outros agentes de
limpeza inflamveis. Caso exista a possibilidade do surgimento de uma fonte de ignio,
quer sob a forma de uma falha eltrica, eletricidade esttica, atrito entre materiais que
produzam fascas dessa forma, quer sob a forma de qualquer tipo de ignitor, o perigo
torna-se maior.
Consequentemente, sempre que possvel, agentes de limpeza no inflamveis devem ser
usados nessa operao para reduzir ao mnimo o tipo de perigo (de fogo ou exploso).
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prevenir danos aos tecidos, plsticos e outras superfcies, como tambm pele e as
vestimentas dos aplicadores dos produtos.
4. Desodorantes e desinfetantes - Um considervel nmero de produtos utilizados na
desinfeco e desodorizao das cabines das aeronaves no so inflamveis. Muitos
deles so projetados para serem aplicados por pulverizao (tipo aerossol) e tem um
propelente no inflamvel, mas bom sempre verificar cuidadosamente esse detalhe.
5. Abrasivos - Alguns abrasivos (pasta para polir) so disponveis para polir superfcies,
pintadas ou desnudas. Cuidados devem ser tomados verificando se h ou no
compostos (solventes) inflamveis na mistura (a menos que sejam simplesmente ps).
6. Produtos de limpeza a seco - Percloroetileno e Tricloroetileno usados a temperatura
ambiente so exemplos de produtos de limpeza no inflamveis para uso a seco. Estes
produtos realmente tm um nvel de toxidade perigoso e seu uso exige cuidados
especiais. Materiais tratados com retardadores de propagao de chamas podem ter suas
caractersticas afetadas com a aplicao desses produtos, tal como os produtos solveis
em gua.
Produtos Combustveis e Inflamveis
1. Solventes com alto ponto de fulgor - Produtos derivados do petrleo, especialmente
refinados, inicialmente desenvolvidos como "Solventes Stoddard", hoje em dia
comercializados por vrias companhias com diferentes designaes comerciais, tem
caractersticas de solvente, como a gasolina, mas com o mesmo risco de incndio do
querosene (desde que no seja aquecido). Muitos deles so produtos estveis que tm
ponto de fulgor entre 40 C e 60 C ( 100 F e 140 F), com relativamente baixo grau de
toxidade.
2. Solventes com baixo ponto de fulgor - Lquidos inflamveis classe I (ponto de fulgor
abaixo de 40 C (100 F), no devem ser usados para limpeza ou renovao. Os produtos
mais conhecidos dessa categoria so: acetona, gasolina de aviao, metil etil cetona, nafta e
toluol. Nos casos onde necessrio o uso de lquidos inflamveis, deve-se preferir aqueles
com alto ponto de fulgor. Ponto de fulgor de, 40 C (100 F), ou mais.
3. Lquidos misturados - Alguns solventes comerciais so misturas de lquidos com
diferentes taxas de evaporao, tal como uma mistura de nafta com material clorado. As
diferentes taxas de evaporao podem apresentar problemas de toxidade e perigo de fogo,
151
e tais misturas, no devem ser usadas, a menos que, sejam guardadas e manuseadas com
pleno conhecimento desses perigos e que as devidas precaues sejam tomadas.
Embalagens
Os lquidos inflamveis devero ser manuseados somente em embalagens aprovadas e
devidamente rotuladas.
Precaues para a Preveno de Fogo
Durante a limpeza ou remoo (substituio de partes do carpete, tecidos, revestimentos
muito usados), onde lquidos inflamveis forem usados, os seguintes procedimentos de
segurana so recomendados.
1. O interior das aeronaves deve estar suficientemente ventilado para prevenir a acumulao
de vapor no seu interior. Com esse propsito, todas as portas e demais aberturas do
interior da aeronave devem ser mantidas abertas para que se tire partido da ventilao
natural. Entretanto, onde a ventilao natural for insuficiente, meios mecnicos aprovados
(ventiladores ou ventoinhas) devem estar disponveis para serem usados. A acumulao de
vapores inflamveis, acima de 25%, do limite inferior de inflamabilidade de especfico
vapor (de um material que esteja sendo usado), medido em um ponto a cinco ps (um
metro e meio aproximadamente) do local em que esteja sendo usado, deve resultar numa
reviso dos procedimentos de emergncia para a situao.
2. Todos os equipamentos ou aparelhos que possam ser utilizados, e que em operao
produzem chamas ou fascas, devem ser retirados, ou evitada sua operao durante o
perodo em que vapores inflamveis possam existir.
3. Equipamentos eltricos, portteis ou manuais, utilizados no interior da aeronave devem ser
do tipo aprovado, ou enquadrados no Cdigo Americano de Eletricidade, na classe I,
grupo D, Localizaes Perigosas.
4. Ligaes eltricas para equipamentos a serem utilizados na aeronave, assim como os
prprios equipamentos inerentes a aeronave, no devem ser conectados, ligados ou
desligados durante as operaes de limpeza.
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5. Sinais de alarme convenientes devem ser colocados em lugares proeminentes das portas da
aeronave, para indicar que lquidos inflamveis esto sendo ou vo ser utilizados nas
operaes de limpeza ou renovao (de materiais do revestimento interno desgastados) em
andamento.
Recomendaes de Proteo Contra o Fogo
Durante as operaes de limpeza ou renovao da aeronave, onde lquidos inflamveis so
utilizados, as seguintes orientaes gerais de proteo contra o fogo so recomendadas:
1. Aeronaves sendo submetidas a operaes de limpeza ou renovao devem ser,
preferencialmente, localizadas fora do hangar, desde que as condies meteorolgicas o
permitam. Esse procedimento tambm facilita uma melhor aerao da aeronave (ventilao
natural), da mesma forma que assegura um mais rpido acesso na eventualidade de fogo a
bordo.
2. Recomenda-se que, durante tais operaes de limpeza ou renovao em uma aeronave,
fora do hangar, extintores de incndio portteis e apropriados (especificao americana 20B) devam estar disponveis nas entradas da aeronave. Alm disso, mangueiras de gua com
bicos de pulverizao, com comprimento suficiente para alcanar o interior da aeronave,
devem tambm estar disponveis e serem capazes de controlar qualquer incndio, pelo
menos at que chegue a equipe contra incndio (bombeiros) do aeroporto (da
INFRAERO, no caso brasileiro).
OBSERVAO 1: Extintores de emprego geral (p qumico) devem ser evitados onde a
corroso do alumnio venha a se constituir em um problema.
OBSERVAO 2: Equipamentos de deteco e combate a incndio tem sido
desenvolvidos, testados e instalados para garantir proteo aeronave durante sua
construo ou sua manuteno. Os operadores esto analisando a possibilidade de
utilizao de tais equipamentos durante as operaes de limpeza e renovao do interior da
aeronave.
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Cubos de hlices devem ser inspecionados regularmente, com relao a trinca e outros
defeitos. A menos que esses cubos sejam mantidos limpos, os defeitos podem no ser to
evidentes.
Eles devem ser limpos com gua e sabo ou com solventes de limpeza aprovados, sendo
que estes podem ser aplicados com panos ou escovas. Entretanto, devem ser evitados
ferramentas ou abrasivos que risquem ou danifiquem o revestimento de sua superfcie.
Em casos especiais, onde um polimento esmerado o que se deseja, o uso de um polidor
de boa qualidade recomendado. Depois de terminado o polimento, todos os resduos do
polidor devem ser rapidamente removidos, as ps das hlices limpas e recobertas com leo
de motor limpo.
Todas as substncias usadas na limpeza devem ser removidas imediatamente de qualquer
parte da hlice, aps as operaes de limpeza.
Sabo, em qualquer forma (lquido, pastoso, espuma, etc.), deve ser removido atravs de
um enxague repetido com gua limpa, e depois, as superfcies devem ser secas e cobertas
com leo de motor limpo.
Aps o motor ter sido limpo, todas as hastes de controle, balancins e outras partes mveis,
devem ser lubrificadas de acordo com as instrues contidas no manual de manuteno
aplicvel.
3.20 SOLVENTES DE LIMPEZA
Em geral, solventes usados na limpeza de aeronaves devem ter um ponto de fulgor, no
mnimo, de 105 F, caso haja possibilidade de exploso a ser evitada. Solventes clorados
no so inflamveis, porm so txicos logo, precaues de segurana devem ser
observadas para seu uso. O emprego de tetracloreto de carbono deve ser evitado.
Solventes para Limpeza a Seco
O solvente tipo "Stoddard" o mais comum solvente, a base de petrleo usado na limpeza
de aeronaves. Seu ponto de fulgor ligeiramente acima de 40 C (105 F) e pode ser usado
para remover graxa, leo e um leve acmulo de terra.
Os solventes para limpeza a seco so preferveis ao querosene, para todos os propsitos de
limpeza, mas da mesma forma que o querosene, deixa um ligeiro resduo aps a
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para limpeza em geral, mas o seu uso deve ser seguido pela cobertura ou enxague com
outros tipos de agente de proteo.
O querosene no evapora rapidamente, como os solventes de limpeza a seco, e geralmente,
deixa um resduo aprecivel nas superfcies limpas, resduo esse que pode ser corrosivo.
Esses resduos podem ser removidos com solventes de segurana, agentes de limpeza a
base de emulso de gua ou mistura com detergentes.
Compostos de Limpeza para Sistemas de Oxignio
Compostos de limpeza para uso em sistemas de oxignio so feitos base de lcool etlico
anidro (desidratado), lcool isoproplico (fluido anticongelante), ou uma mistura de lcool
isoproplico com freon. Estes podem ser usados para limpar os componentes do sistema de
oxignio, tais como: mscaras dos tripulantes, linhas, etc.
No se pode usar esses fluidos dentro de tanques ou reguladores. No use nenhum
composto de limpeza que deixe uma cobertura oleosa, quando limpando equipamentos de
oxignio.
Um contato prolongado da pele com a mistura freon/lcool prejudicial. Instrues dos
fabricantes dos equipamentos de oxignio, ou dos compostos de limpeza, devem sempre
ser seguidas.
3.21 AGENTES DE LIMPEZA EM EMULSO
Compostos de solventes e emulso de gua, so usados na limpeza geral de aeronaves.
Solventes em emulso so particularmente teis na remoo de depsitos bastante
adensados, como carvo, leo, graxa ou alcatro. Quando usados de acordo com as
instrues, esses solventes em emulso no afetam uma pintura de boa qualidade, nem um
acabamento feito com materiais orgnicos.
Agentes de Limpeza em Emulso de gua
Produtos disponveis, sob a especificao MIL-C-22543 A, so compostos de limpeza em
emulso de gua, para ser usado tanto em superfcies de aeronaves pintadas ou no
pintadas.
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Esses produtos so tambm indicados para a limpeza de superfcies pintadas, com tinta
fluorescente, e segura tambm para acrlicos. Entretanto, essas propriedades vo variar
em funo do produto disponvel, e uma verificao (teste), deve ser feita em uma amostra
antes do emprego do produto.
Agentes de Limpeza em Emulso de Solvente
Um dos tipos de agente de limpeza em emulso de solvente o no fenlico e pode ser
usado com segurana, em superfcies pintadas, sem afetar (amolecer) a pintura base.
O seu uso continuado pode afetar os acabamentos acrlicos em laca (verniz) nitrocelulose,
pois age amolecendo e decapando, superficialmente, coberturas de preservao espessas.
Em materiais persistentes, deve ser aplicado novamente por duas ou trs vezes, como
necessrio.
Outro tipo de agente de limpeza em emulso de solvente o de base fenlica, que mais
eficaz em servios pesados, mas que tambm tende a afetar (amolecer e desbotar) as
pinturas de cobertura.
Deve ser usado com cautela, onde haja borracha, plstico ou outro material no metlico.
Luvas de borracha (ou ltex) e culos de proteo devem ser usados ao utilizar agentes de
limpeza de base fenlica.
3.22 SABES E DETERGENTES
H um grande nmero de produtos empregados em limpezas leves. Nessa seo sero
discutidos os produtos mais comuns.
Compostos de Limpeza para Superfcies de Aeronaves
Produtos especificados, conforme as normas MIL-C-5410, Tipo I e Tipo II, so usados na
limpeza geral de superfcies de aeronaves, pintadas ou no, para a remoo de resduos
(lama) leves para mdios, alm de pelculas normais de leo e graxa.
So de uso seguro para quaisquer superfcies, como tecido, couro e plsticos transparentes.
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Esses termos foram expostos para estabelecer as bases para a posterior discusso da
estrutura dos metais.
Explicao dos Termos
Dureza
Refere-se capacidade de um metal resistir a abraso, penetrao, corte e a distoro
permanente. A dureza pode ser aumentada por trabalhos a frio e, no caso do ao e de
determinadas ligas de alumnio, atravs de tratamento trmico. Componentes estruturais
so frequentemente conformados de metais, a partir de sua forma de menor dureza. Aps,
so endurecidos, mantendo a mesma forma. Dureza e resistncia so propriedades dos
metais, intimamente ligadas.
Fragilidade
a propriedade dos metais que lhes impede flexionar ou deformar sem que estilhacem.
Um metal frgil quebra ou trinca sem mudar de forma. Considerando que os metais
estruturais esto frequentemente sujeitos a cargas de choque (impactos), a fragilidade no
uma propriedade desejvel. O ferro fundido, alumnio fundido e aos muitos duros, so
exemplos de materiais frgeis.
Maleabilidade
Um metal que possa ser martelado, laminado ou prensado de vrias maneiras, sem que
trinque, quebre ou sofra outro efeito degenerativo semelhante, dito ser malevel.
Essa propriedade necessria para chapas de metal, que sejam trabalhadas a formar curvas,
como carenagens de motor, de trem de pouso e pontas de asa. O cobre um exemplo de
metal malevel.
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Ductilidade
a propriedade de um metal que lhe permite ser esticado, flexionado ou torcido de vrias
maneiras, sem quebrar. Essa propriedade essencial para metais usados na fabricao de
arames e tubos.
Metais dcteis tm grande aceitao na indstria aeronutica por causa de sua facilidade de
conformao e resistncia a falhas por cargas de choque (impactos). Por essa razo, as ligas
de alumnio, so usadas para carenagens de motor, revestimento da fuselagem e das asas, e
componentes conformados ou extrudados, como: nervuras, longarinas e cavernas. Ao
cromo molibdnio tambm facilmente moldado nas formas desejadas. A ductilidade
assemelha-se maleabilidade.
Elasticidade
aquela propriedade que permite ao metal voltar a sua forma original, assim que a fora
que o deforma removida. Essa propriedade extremamente valiosa quando se deseja que
o componente volte a ter sua forma original, to logo cesse a ao da fora que o deforma.
Cada metal tem um ponto conhecido como limite de elasticidade, alm do qual qualquer
excesso de carga causa deformao permanente. Na construo aeronutica, peas e
componentes estruturais so de tal forma projetados que as cargas mximas, sob as quais
estaro sujeitas, no os deformaro alm do limite elstico. Essa propriedade
caracterstica de molas helicoidais de ao.
Resistncia
Um material que tem resistncia vai se contrapor ao corte e ruptura e pode ser esticado,
ou de qualquer maneira deformado sem se romper. A resistncia uma propriedade
desejvel para todos os metais usados na construo aeronutica.
Densidade
a massa (peso) por unidade de volume de um material. Na construo aeronutica, a
massa especfica de um material em relao a um volume unitrio usada para se
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determinar (ou estimar) a massa (ou peso) de uma pea ou componente, antes de sua
fabricao.
tambm uma propriedade considerada durante o projeto de uma pea ou componente,
quando se objetiva manter o peso e o balanceamento da aeronave.
Fusibilidade
a capacidade que tem um metal de tornar-se lquido quando submetido ao calor,
especialmente durante o processo de soldagem. O ao se funde em torno de 1425 C, as
ligas de alumnio, 595 C.
Condutividade
a propriedade que permite ao metal conduzir calor ou eletricidade. A condutividade de
calor de um metal especialmente importante na soldagem, porque ela determina a
quantidade de calor que ser necessria para a fuso. A condutividade (trmica) dos metais
tambm vai determinar o tipo de gabarito que ser usado para controlar sua expanso e
contrao. Na aeronave, a condutividade (eltrica) deve tambm ser considerada na juno
das partes, para eliminar a interferncia no equipamento rdio.
Contrao e expanso
So reaes produzidas nos metais como resultado de aquecimento ou resfriamento. O
calor aplicado a um metal leva-o a expandir-se, tornando-se maior. O resfriamento e o
aquecimento afetam o projeto dos gabaritos soldados, peas fundidas e tolerncias
necessrias para materiais conformados a quente.
Fatores de seleo
Resistncia, peso e confiabilidade so trs fatores que determinam os requisitos a serem
observados para qualquer material a ser usado na construo e reparo de clulas. As clulas
devem ser fortes, mas ao mesmo tempo, leves. Uma clula muito pesada que no pudesse
transportar alguns quilogramas seria certamente de pouco uso.
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- Flexo: pode ser descrita como a deflexo ou curvatura de um membro, devido a foras
atuando sobre ele. A resistncia flexo de um material a resistncia que ele oferece as
foras de deflexo.
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A relao que existe entre a resistncia de um material e sua densidade expressa como uma
razo tambm conhecida como a razo entre resistncia e peso. Essa razo forma a base
para comparao entre vrios materiais, para uso na construo e reparo em clulas. Nem a
resistncia, tampouco o peso, isoladamente, podem ser usados como meios de verdadeira
comparao.
Em algumas aplicaes, como no revestimento de estruturas monocoque, a espessura
mais importante que a resistncia e, em ltima anlise, o material de peso mais leve para
uma dada espessura ou calibre o melhor. A espessura necessria para prevenir
flambagem (enrugamento da chapa), ou dano causado pelo manuseio pouco cuidadoso.
A corroso faz com que o metal fure ou fique carcomido, ou que sua estrutura granular se
degenere.
Considerando as sees finas e os fatores de segurana envolvidos no projeto e construo
aeronutica, seria perigoso escolher um material pouco resistente corroso.
Outro fator a ser considerado na manuteno e reparo, a capacidade do material ser
conformado, dobrado ou trabalhado segundo diversas formas. Esses materiais, assim
tratados, endurecem por trabalho a frio.
Praticamente todo trabalho mecnico realizado na conformao de partes e peas
aeronuticas, causam endurecimento, por trabalho a frio. s vezes, isso desejvel,
entretanto o metal ao mesmo tempo em que endurece, torna-se quebradio.
Caso o metal tenha sido muito trabalhado a frio, ou seja: tenha sido dobrado de um lado
para outro, muitas vezes, ou tenha sido martelado alm da conta, fatalmente vai trincar ou
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quebrar. Geralmente, quanto mais ductil e malevel um metal, mais trabalho a frio ele
pode suportar.
Qualquer processo que envolva aquecimento e resfriamento, controlados de um metal,
para induzir ao surgimento de certas caractersticas desejveis (como endurecimento,
amolecimento, ductilidade, resistncia trao ou variao da estrutura granular)
chamado tratamento a quente. No caso do ao, o termo tratamento a quente, tem amplo
significado, e inclui processos, como normalizao, tmpera, revenimento, recozimento,
etc.
J o tratamento a quente, das ligas de alumnio, envolve basicamente dois processos: o de
endurecimento e o de amaciamento. O endurecimento chamado tratamento trmico a
quente e o amaciamento chamado recozimento.
Os metais usados na aviao esto sujeitos, tanto a choques (impactos), quanto a fadiga
(vibrao). A fadiga ocorre nos materiais sujeitos aplicao cclica de cargas, quando o
limite de fadiga alcanado ou excedido.
A repetio das vibraes ou flexes vo induzir o surgimento de uma pequena trinca no
ponto mais fraco.
A continuao da vibrao far com que a trinca v sendo ampliada at a ruptura. a
chamada falha por fadiga. A resistncia a essa condio chamada resistncia fadiga.
O material usado na fabricao de peas crticas deve ser resistente a essa condio.
3.27 PROCESSOS USADOS NA CONFORMAO METLICA
H trs mtodos de confirmao metlica:
(1) trabalhos a quente
(2) trabalhos a frio
(3) extenso.
O mtodo usado vai depender do tipo de metal envolvido e do componente, embora, em
alguns casos, tanto os mtodos de conformao a quente e a frio possam ser usados na
confeco de uma nica pea.
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Trabalho a Quente
Quase todo ao trabalhado a quente, a partir do lingote at um estgio de conformao
intermedirio e, depois de trabalhado, tanto a frio quanto a quente, at a forma final.
Quando um lingote retirado do seu molde, sua superfcie slida, mas o seu interior no.
O lingote ento colocado em um buraco preparado no cho da aciaria, tal que, a perda de
calor pelo lingote reduzida, enquanto seu interior vai gradualmente se solidificando.
Aps esse procedimento, a temperatura fica equalizada atravs do lingote, que ento
reduzido a uma forma intermediria atravs de um laminador, fazendo-o mais facilmente
manusevel. Peas de seo quadrada, menor que 6x6 polegadas, so chamadas barras.
Peas laminadas com seo retangular, sendo a largura maior que o dobro da altura so
chamadas placas. A partir das placas, em processos sequenciais de laminao, so
produzidas as chapas.
Os tarugos, barras e placas so novamente aquecidos at a temperatura apropriada e, mais
uma vez, laminados numa variedade de perfis.
Como ser visto adiante, materiais laminados a quente, frequentemente recebem
acabamento por laminao a frio ou trefilamento, o que lhes permite um controle
dimensional preciso, e um acabamento superficial liso e brilhante. Sees complicadas que
no possam ser laminadas, ou sees das quais se necessite um pequeno pedao so
geralmente, forjadas.
O forjamento do ao um trabalho mecnico em temperaturas acima da temperatura
crtica, para conformar o metal como desejado. O forjamento feito tanto por presso,
quanto por martelamento do ao aquecido, at que a forma desejada seja obtida.
O forjamento por presso usado quando o componente a ser forjado grande e pesado.
Esse processo tambm substitui o martelamento, onde ao de alta qualidade exigido.
Posto que a prensa atua lentamente, sua fora transmitida uniformemente para o centro
da seo, afetando tanto o gro interno como o externo, gerando a melhor estrutura
possvel (mais uniforme).
O forjamento por martelamento pode ser usado para peas relativamente pequenas. Uma
vez que o martelamento transmite sua fora quase instantaneamente, seu efeito limitado a
pequena profundidade. Assim, faz-se necessrio a uso de um martelo muito pesado, ou
sujeitar a pea a sucessivas pancadas, para assegurar o completo trabalho da seo.
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Caso a fora aplicada seja muito fraca para alcanar seu centro, o acabamento da superfcie
forjada ser cncavo. Caso o centro, tenha sido apropriadamente trabalhado, a superfcie
ficar convexa ou estufada. A vantagem do martelamento que o operador tem controle
tanto sobre a quantidade de presso aplicada, quanto da temperatura de acabamento, sendo
assim capaz de produzir pequenas peas de alta qualidade. Esse tipo de forjamento
geralmente chamado de forjamento de ferreiro. usado extensamente, somente onde um
pequeno nmero de peas faz-se necessrio. Considervel tempo de mquina e material so
economizados quando as peas so forjadas a martelo at aproximadamente sua forma
final.
O ao frequentemente mais duro que o necessrio e, muito quebradio para a maioria das
aplicaes prticas, quando colocado sob condies que afetem sua estrutura interna (ou
criem tenses internas). Para aliviar essas tenses e reduzir sua fragilidade, o ao revenido
aps ter sido temperado. Isso consiste em aquecer o ao em um forno at uma temperatura
especfica e, resfriado ao ar, leo, gua ou soluo especial. O grau de revenimento se
refere a relao do metal ou liga metlica com relao ao seu endurecimento. A laminao,
forjamento, etc. dessas ligas, ou seu tratamento trmico ou envelhecimento, faz com que se
torne mais rgido ou tenaz. Nessa hora, essas ligas se tornam duras para a conformao e
tm que ser reaquecidas ou recozidas (normalizadas).
Os metais so recozidos ou normalizados para aliviarem suas tenses internas, reduzindolhes a dureza, fazendo-os mais ducteis e refinando-lhes a estrutura dos gros. O
recozimento ou normalizao, consiste no aquecimento do metal at uma determinada
temperatura, mantendo essa temperatura algum tempo, at que o metal esfrie temperatura
ambiente. A fim de ser obtido o maior grau de amaciamento (menor dureza), o metal deve
ser resfriado o mais lentamente possvel. Alguns metais devem ser resfriados no forno, j
outros podem ser resfriados ao ar.
O revenimento se aplica a metais ou ligas a base de ferro. Consiste no aquecimento da pea
at uma temperatura prdeterminada, na qual mantida, a fim de que seja garantido um
homogneo aquecimento, sendo, aps, resfriada em ar calmo. O revenimento usado para
aliviar tenses do metal (e reduzir sua dureza).
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Trabalho a Frio
Trabalho a frio o trabalho de deformao mecnica do metal, realizado abaixo da
temperatura crtica. Cria tenses residuais de endurecimento no gro deformado. Na
verdade o metal fica to endurecido, que se torna difcil continuar o processo de
conformao sem que haja o amaciamento do metal pelo recozimento (normalizao).
Uma vez que no processo de trabalho a frio no h encolhimento (por resfriamento) das
peas, estas podem ser produzidas bem prximas das dimenses desejadas. A resistncia e
a dureza, assim como o limite elstico so aumentados, porm a ductilidade reduzida.
Assim sendo, j que o metal vai se tornando quebradio, faz-se necessrio que entre uma e
outra etapa do trabalho a frio a pea seja aquecida at a temperatura crtica, para aliviar as
tenses internas e permitir que a mesma seja continuamente conformada sem que surjam
trincas ou outros defeitos.
Embora existam vrios processos de trabalhos a frio, os dois mais comumente usados na
indstria aeronutica so: laminao a frio e trefilao a frio. Esses processos desenvolvem
no metal qualidades que no poderiam ser obtidas por trabalhos a quente.
Laminao a frio feita a temperatura ambiente. Nessa operao, os materiais que sero
laminados para suas dimenses finais, so decapados para remoo de crostas (sujeiras,
borra da fundio, etc.), aps o que passam por vrios rolos de laminador que lhes vo
dando a forma final. Isso tudo garante s peas laminadas, no s um controle dimensional
acurado, como tambm proporciona um bom acabamento superficial. Desse processo
saem em geral as chapas, barras chatas, etc.
Trefilao a frio usada para a fabricao de tubos sem costura, arames, perfis e outros.
Arames so feitos a partir de hastes laminadas a quente de vrios dimetros. Essas hastes
so decapadas por cido para a remoo da crosta, mergulhadas em gua de cal e secas a
vapor (estufa), a esto prontas para a trefilao. A cobertura de cal (calcreo), aderente ao
metal, serve como lubrificante para a operao de trefilao.
O tamanho da haste usada na trefilaria depende do dimetro final desejado para o arame.
Para reduzir a haste forma desejada, faz-se a trefilao atravs de uma matriz. Um dos
extremos da haste afilado (limado, esmerilhado ou martelado) e introduzido pelo
trefilador, onde garras serrilhadas foram sua introduo pela matriz. Esse processo
prossegue atravs de passagens simultneas, por matrizes com sees cada vez menores, at
a matriz final. Como o metal vai encruando aps cada passagem pelo trefilador a frio, faz-
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No prximo mdulo, voc ir conhecer os diversos processos a quente e a frio usados nos
diversos metais empregados na construo aeronutica.
Espero voc!
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MDULO IV
PROCESSOS EMPREGADOS NA INDSTRIA AERONUTICA
INTRODUO
Caro aluno,
Estivemos estudando os tipos de corroses e como trat-las.
Neste modulo daremos continuidade ao modulo I e voc aprender tambm os processos
usados na conformao dos diversos tipos de metais utilizados na construo de uma
aeronave.
Vamos juntos?
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Pequenas quantidades de alguns elementos esto algumas vezes presentes em ligas de ao,
mas so especificadas conforme necessrio. Na verdade esses elementos so considerados
acidentais e podem estar presentes em propores mximas como se segue: cobre 35%;
nquel, 25%; cromo, 20%; e molibdnio, 0,06%. A lista de aos padronizados alterada de
tempos em tempos para acomodar aos de mrito comprovado (aceitos pela indstria) e
para acomodar mudanas nos requisitos metalrgicos e de engenharia, propostos pela
indstria. Essa lista se apresenta conforme a tabela 6-62. Os elementos estruturais metlicos
so fabricados de diferentes formas e dimenses, como chapas, barras, hastes, tubos,
extrudados, forjados e fundidos. As chapas metlicas so feitas em grande nmero de
tamanhos e espessuras. As especificaes designam a espessura em milsimos de polegada.
Barras e hastes so fornecidas numa grande variedade de formas (redondas, quadradas,
retangulares, hexagonais, etc.). Os tubos tm seo quadrada, retangular, redonda, oval, etc.
A especificao dos tubos feita considerando-se o dimetro externo e a espessura da
parede. As chapas so, geralmente, conformadas a frio em prensas, rolos de laminao,
calandras, etc. Os forjados so produzidos em prensas ou martelos hidrulicos, colocandose o metal aquecido em matrizes. Os fundidos so produzidos depositando-se o metal
fundido em moldes ou forma.
O acabamento dos fundidos feito por usinagem mecnica. O teste das fagulhas um
mtodo comum de identificao de vrios metais ferrosos. Nesses testes, um pedao de
ferro ou ao mantido contra um rebolo que gira, sendo o metal identificado pelas
fagulhas que so produzidas. As fagulhas variam de pequenas a curtas, at uma chuva delas.
OBS: Poucos metais no ferrosos produzem fagulhas quando em contato com o rebolo.
Esses metais, portanto, no se prestam a esse teste. A identificao do ferro ou ao pelo
tipo de fagulha frequentemente inexata, a menos que realizada por pessoa experiente,
caso contrrio, corre-se o risco de uma identificao mal feita.
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dos aos inoxidveis so: os coletores de exausto, os dutos de admisso, peas estruturais
e usinadas, molas, fundidos, tirantes e cabos de controle.
O ao cromo-vandio produzido com aproximadamente 18% de vandio e 1% de cromo.
Quando tratado a quente torna-se resistente, endurecido - alm de resistente ao uso e
fadiga. Um tipo especial desse ao em forma de chapa pode ser conformado a frio em
formas complicadas. Pode ser dobrado sem sinais de quebra ou falha. O ao SAE 6150
usado na fabricao de molas. J o ao SAE 6195 usado para rolamentos de esferas ou
roletes.
O molibdnio em pequenas porcentagens usado, em combinao com o cromo, para
formar o ao-cromo-molibdnio, o qual tem vrios usos em aviao. O molibdnio um
elemento de liga forte. Ele alcana os limites finais de resistncia do ao sem afetar a
ductilidade e a maleabilidade.
Os aos-molibdnio so duros e resistentes ao desgaste, sendo mais endurecidos quando
tratados a quente. So especialmente adaptveis soldagem e, por essa razo, so usados
principalmente para componentes e montagens estruturais soldadas.
Esse tipo de ao tem praticamente substitudo os aos-carbonos na fabricao de tubos
para estrutura de fuselagem, beros de motor, trem de pouso, dentre outras partes
estruturais. Ao SAE X4130, tratado a quente, aproximadamente quatro vezes mais forte
que um ao SAE 1025 de mesmas dimenses.
O tipo de ao cromo molibdnio mais usado na construo aeronutica possui carbono
entre 0,25% e 0,55%, molibdnio entre 0,15% e 0,25% e cromo entre 0,50% e 1,10%.
Esses aos, quando convenientemente tratados ficam profundamente endurecidos,
facilmente usinveis, rapidamente soldveis, tanto por solda eltrica quanto oxiacetilnica,
alm de serem aptos para trabalharem em ambiente com temperatura elevada.
O INCONEL uma liga de nquel-cromo-ferro com aparncia bem prxima ao ao
inoxidvel. Posto serem essas duas ligas muito parecidas, faz-se frequentemente necessrio
um teste para diferenci-las.
Um dos mtodos usuais de identificao a utilizao de uma soluo de 10 gramas de
cloreto cprico em 100 centmetros cbicos de cido hidroclrico.
Com um conta-gotas, colocamos uma gota da soluo em uma amostra de cada metal a ser
testado, deixando permanecer por dois minutos.
Findo esse tempo, vagarosamente dilumos essa gota com 3 ou 4 gotas de gua, pingadas
uma a uma, aps o que as amostras so lavadas e secadas. Caso a amostra seja de ao
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ou sofrendo tratamento trmico, a resistncia trao pode subir at 65.000 p.s.i., ou seja,
na mesma faixa do ao estrutural.
As ligas de alumnio, embora resistentes, so facilmente trabalhadas, porque so maleveis e
dcteis. Podem ser laminadas em chapas at 0,0017 de polegada ou trefiladas em arames de
0,004 de polegada em dimetro. A maioria das chapas de liga de alumnio em estoque
usadas na construo aeronutica situa-se na faixa de 0,016 a 0,096 de polegada de
espessura. Entretanto, muitas das grandes aeronaves, usam chapas de at 0,356 de
polegada.
Os vrios tipos de alumnio podem ser divididos em duas classes gerais: (1) ligas de
fundio (aquelas indicadas para fundio em areia, molde permanente ou fundio sob
presso), (2) ligas de forjaria (aquelas que podem ser conformadas por laminao, trefilao
ou forjaria). Desses dois tipos, as mais largamente usadas so as ligas de forjaria,
principalmente sob a forma de longarinas, revestimentos, suportes, rebites e sees
extrudadas.
Ligas de fundio de alumnio so divididas em dois grupos bsicos. No primeiro, as
propriedades fsicas das ligas so determinadas pelos ingredientes da liga e no podem ser
mudadas aps a fundio do metal.
No segundo, os ingredientes permitem sua mudana atravs de tratamento trmico do
fundido, para se obter as propriedades fsicas desejadas.
As ligas de fundio so identificadas por uma letra, precedendo o nmero de classificao
da liga. Quando uma letra preceder um nmero, isso significa uma ligeira variao na
composio da liga original. Essa variao na composio simplesmente para destacar
alguma qualidade desejvel. Na liga de fundio 214, por exemplo, a adio de zinco para
melhorar suas qualidades deficientes indicada pela letra A, em frente ao nmero de
classificao, passando sua designao a A 214.
Quando os fundidos forem tratados a quente, o tratamento trmico e a composio do
fundido indicada pela letra T, seguida pelo nmero de classificao da liga. Um exemplo
disso a liga de fundio 355, a qual tem vrias composies e tratamentos diferentes, e
designada por 355-T6, 355-T51 ou C355-T51.
Ligas de alumnio de fundio so produzidas por um dos seguintes trs mtodos: (1)
moldagem em areia, (2) molde permanente, e (3) fundio sob presso. Na fundio do
alumnio deve ser levado em conta que, na maioria dos casos, diferentes tipos de ligas so
usados em diferentes processos de fundio.
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dois dgitos forem 30, por exemplo, a liga poder conter 99% mais 0,30% de alumnio
puro, ou seja, 99,30%. Alguns exemplos seguem sobre esse grupo:
1100 - 99,00% de alumnio puro com um controle sobre impurezas individuais.
1130 -99,30% de alumnio puro com um controle sobre impurezas individuais.
1275 - 99,75% de alumnio puro com dois controles sobre impurezas individuais.
No grupo que vai de 2xxx at 8xxx, o primeiro dgito indica o elemento de maior
proporo na liga, conforme a conveno abaixo:
2xxx - cobre
3xxx - mangans
4xxx - silcio
5xxx - magnsio
6xxx - magnsio e silcio
7xxx - zinco 8xxx - outros elementos
Nesse grupo, de 2xxx a 8xxx, o segundo dgito indica modificaes na liga, a menos que
esse dgito seja 0, pois nesse caso a liga a original. Os ltimos dois dgitos identificam as
diferentes ligas do grupo. (Figura 6-63).
Efeito dos Elementos de Liga
SRIE 1000 - 99% ou maior. Excelente resistncia corroso, elevada condutividade
trmica e eltrica, propriedades mecnicas, excelente capacidade de ser trabalhado, sendo o
ferro e o silco as impurezas predominantes.
SRIE 2000 - O cobre o principal elemento de liga. Instvel a quente, propriedades
timas equivalendo ao ao doce, pouco resistncia corroso se no for cladeada
(cladding). Geralmente cladeada com liga 6000 ou de maior pureza. Dessa srie a mais
conhecida a 2024.
SRIE 3000 - O mangans o principal elemento de liga. No tratvel a quente
(geralmente). A percentagem de mangans que comea a dar caractersticas especiais liga
de 1,5%.
A liga mais comum dessa srie a 3003, que tem resistncia moderada e boa capacidade de
ser trabalhada.
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SRIE 4000 - O silcio o principal elemento de liga, o que reduz sua temperatura de
fuso. Seu principal uso na soldagem. Quando usada na soldagem de ligas termicamente
tratveis, a solda vai responder pelo limitado desempenho desse tratamento a quente.
SRIE 5000 - O magnsio o principal elemento de liga. Tem boas caractersticas de
soldabilidade e resistncia corroso. Altas temperaturas (acima de 65 C ou 150 C) ou
trabalhos a frio excessivos iro aumentar sua susceptibilidade corroso.
SRIE 6000 - O silcio e o magnsio formam um composto (silicato de magnsio) que faz
com que a liga seja termicamente tratvel. Tem resistncia mdia, boa capacidade de ser
conformado, alm de resistncia corroso. A mais popular a liga 6061.
SRE 7000 - O zinco o principal elemento da liga. Quando associado ao magnsio
resulta numa liga tratvel termicamente, de resistncia muito elevada. Geralmente, h cobre
e cromo adicionados. A principal liga desta srie a 7075.
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Identificao de Dureza
Quando usada, a designao do endurecimento segue a designao da liga e separada por
um trao. Exemplo: 7075-T6, 2024-T4, etc.
A designao do endurecimento consiste de uma letra indicando o endurecimento bsico, o
qual pode ser mais especificamente definido pela adio de um ou mais dgitos.
Essas designaes so as seguintes:
F. como sadas da fbrica.
O. normalizada, recristalizada (somente produtos trabalhados a frio).
H. endurecido por trabalho a frio.
H1. endurecido por trabalho a frio somente (pode ter um ou mais dgitos).
H2. endurecido por trabalho a frio e parcialmente normalizado (pode ter um ou mais
dgitos).
H3. endurecido por trabalho a frio e estabilizado (pode ter um ou mais dgitos). F. O.
OBS: O dgito que segue H1, H2 ou H3 indica o grau de deformao a frio e consequente
endurecimento.
O dgito "0" indica o estado de recozimento (normalizao) pleno.
O dgito "8" representa a mxima resistncia a trao possvel, aps o trabalho a frio.
Identificao do Tratamento Trmico
Na sua forma acabada (trabalhada a frio), o alumnio comercialmente puro conhecido
como 1100. Tem alto ndice de resistncia corroso e facilmente conformado em
formas complicadas. Tem resistncia relativamente baixa e no tem as propriedades
necessrias para ser componente estrutural de uma aeronave. Altas ligas resultantes tm
mais dificuldade em serem conformadas (com algumas excees) e tm menor resistncia
corroso que o alumnio 1100.
A utilizao de ligas (a insero de outros elementos) no o nico mtodo de aumentar a
resistncia do alumnio.
Como outros materiais metlicos, o alumnio torna-se mais forte e mais duro quanto mais
for laminado, conformado, etc, ou seja, trabalhado a frio. Uma vez que a dureza depende
do trabalho a frio realizado, a srie 1100 (e algumas outras sries) pode ser encontrada em
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vrios graus de dureza. A condio normalizada indicada por "0". Caso seja endurecido
por trabalho a frio, sua condio indicada por "H".
As ligas mais amplamente usadas na construo aeronutica so endurecidas, mais por
tratamento trmico, que por trabalhos a frio.
Essas ligas so designadas por smbolos um pouco diferentes: "T4" e "W" indicam soluo
(slido) tratada a quente e temperada, mas no envelhecida, e "T6" indica uma liga
endurecida por tratamento a quente.
W. Soluo (slida) tratada a quente, endurecimento instvel.
T. Tratado para produzir endurecimento estvel, outros que no F, O ou H
T2 - Normalizado (somente para produtos forjados).
T3 - Soluo (slida) tratada a quente e, aps, trabalhada a frio.
T4 - Soluo (slida) tratada a quente.
T5 - Somente envelhecida artificialmente.
T6 - Soluo (slida) tratada a quente e, aps artificialmente envelhecida.
T7 - Soluo (slida) tratada a quente e, ento estabilizada.
T8 - Soluo (slida) tratada a quente, trabalhada a frio e, ento, envelhecida artificialmente.
T9 - Soluo (slida) tratada a quente, artificialmente envelhecida e, ento, trabalhada a frio.
T10 - Artificialmente envelhecida e, ento, trabalhada a frio.
Dgitos adicionais podem ser adicionados do T1 at o T10 para indicar a variao no
tratamento, o qual significativamente altera as caractersticas do produto.
Na forma industrial (j trabalhada a frio) as chapas de ligas de alumnio comercializadas so
marcadas com o nmero da especificao em cada p quadrado (ft2) do material.
Se por acaso no constar essa identificao, possvel identificar-se uma liga, termicamente
tratada, de outra que no tenha recebido tratamento trmico, imergindo-se uma amostra do
material em uma soluo de soda custica (hidrxido de sdio) a 10% (em massa).
quela que foi tratada termicamente, porque em geral possui cobre, vai ficar preta,
enquanto as outras (por no possurem cobre) continuam brilhantes.
No caso de material cladeado (cladding) sua superfcie se mantm brilhante, mas olhandose nos bordos, verificar-se- que os mesmos possuem uma camada interna preta.
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K - Monel
O K-MONEL uma liga no ferrosa, contendo principalmente nquel, cobre e alumnio.
produzida pela adio de uma pequena quantidade de alumnio formulao do MONEL.
resistente corroso e capaz de ser endurecido por tratamento trmico.
O K-MONEL tem sido usado com sucesso em engrenagens e componentes estruturais de
aeronaves que sejam sujeitos a ataques corrosivos. uma liga no magnetizvel, qualquer
que seja a temperatura a ser exposta. Chapas de K-MONEL podem ser soldadas com
sucesso, tanto por solda eltrica, quanto por solda oxi-acetilnica.
Magnsio e Ligas de Magnsio
O magnsio, o metal estrutural mais leve que existe, um metal cor prata esbranquiada
que pesa s dois teros do que pesaria uma pea de alumnio de mesmas dimenses. O
magnsio no possui suficiente resistncia para fins estruturais em seu estado puro, porm
pode ser ligado ao zinco, alumnio ou mangans, produzindo ligas de altssima relao
resistncia/peso, inigualvel, comparativamente aos metais comumente usados.
O magnsio , provavelmente, o mais largamente distribudo pela natureza, que qualquer
outro metal. Pode ser obtido de minrios, como a dolomita e a magnesita, ou da gua do
mar, salmouras e solues usadas de potassa. Uma milha cbica de gua do mar contm 10
milhes de libras de magnsio.
Algumas das aeronaves empregadas hoje em dia chegam a empregar meia tonelada, para ser
utilizado numa centena de pontos vitais. Alguns painis das asas so inteiramente
fabricados de ligas de magnsio, pesando 18% menos que os painis de alumnio, tendo
voado muitas horas sem problemas. Entre os componentes de uma aeronave que so
fabricados com magnsio com substancial reduo de peso, esto: portas do alojamento da
bequilha, revestimento dos flapes e dos ailerons, pontas de asa, carenagens do motor,
tanques de leo do motor e hidrulico, painis de instrumentos, alojamento das garrafas de
oxignio, dutos e assentos.
As ligas de magnsio possuem boas caractersticas de fundio. Suas propriedades, em
comparao ao alumnio, lhes so favorveis. Na forjaria so normalmente usadas prensas
hidrulicas, embora, sob certas condies, o forjamento possa ser efetivado com prensas
mecnicas ou martelos.
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A vida til de um termopar afetada pela temperatura mxima de sua faixa de utilizao
(frequentemente sobrepassa-se essa temperatura) bem como pela atmosfera que envolve o
forno.
O ferro-constantan mais indicado para uso em atmosfera redutora. O cromel-alumel, para
atmosfera oxidante.
Os termopares so comumente encapsulados por material cermico, na sua extremidade
mais quente para proteg-los da atmosfera dos fornos. Faz-se necessrio conectar os dois
contatos do termopar a um microvoltmetro para que seja medida a diferena de potencial
gerada. Para que a temperatura da pea submetida ao tratamento trmico seja acurada, fazse necessria a aproximao do termopar mesma.
desejvel tambm um eficiente sistema de controle da temperatura do forno, de modo a
mant-la ajustada no valor desejado.
H pirmetros que indicam a temperatura no momento da medio (instantnea). Outros
fazem o registro da variao da temperatura durante o tratamento trmico.
Os pirmetros modernos so acoplados aos sistemas de ajuste do forno, mantendo-o
temperatura desejada. Instrumentos desse tipo so pirmetros com potencimetro de
controle. Eles possuem incorporados um regulador de corrente e um mecanismo de
operao como rel.
Aquecimento
O objetivo do aquecimento transformar a perlita (uma mistura mecnica do carbono de
ferro que existe numa condio microscpica) em austenita, to logo o ao atinja uma
temperatura crtica.
Uma vez que essa transio demanda certo lapso de tempo, o incremento de temperatura,
prximo temperatura crtica, deve ser vagaroso. Geralmente a pea a ser tratada
termicamente inserida (estando na temperatura ambiente) com o forno em temperatura
300 F a 500 F (1500 C/250 C), abaixo da temperatura crtica, evitando-se assim que a
temperatura da pea ultrapasse rapidamente a temperatura crtica.
Caso no haja um equipamento (pirmetro) para medir a temperatura, faz-se necessrio
estim-la por outros meios.
Um meio barato, embora pouco acurado, a observao da colorao do ao enquanto
tratada a pea. A pouco acurocidade deve-se, principalmente, ao fato da colorao ser
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afetada por vrios fatores, como as condies de iluminao (natural ou artificial), o tipo de
carepa (casca de xido que se forma sobre a pea), etc.
O ao torna-se vermelho esmaecido a 1000 F (aproximadamente 540 C) com o
aquecimento aumentando. A temperatura vai subindo, passando a colorao pelos vrios
matizes de vermelho, da ao amarelo at o branco. Essa descrio est demonstrada, de
modo esquemtico, na Figura 6-64.
tambm possvel ter-se alguma ideia da temperatura de uma pea de carbono ou ao de
baixo teor de carbono, para baixas temperaturas (usadas para revenimento), pela cor de
uma fina camada de xido que se forma em uma superfcie limpa de ao, quando aquecida
nessa faixa de temperatura.
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Atmosferas Protetoras
frequentemente necessrio ou desejvel proteger o ao ou o ferro fundido da oxidao
superficial (carepa) e perda de carbono das superfcies externas das peas. Fornos
comerciais, entretanto, so geralmente equipados com alguns meios de controle da
atmosfera.
O vapor d'gua, um produto da combusto, degenerador das peas trabalhadas (afeta sua
superfcie). Assim, muitos fornos possuem meios de elimin-lo. Para fornos no equipados
com controle de atmosfera, uma variedade de fontes externas de gases especficos para
substituio dessa atmosfera contaminada disponvel. Caso no haja nenhum controle
disponvel da atmosfera, alguma proteo pode ser dada recobrindo-se a pea a ser tratada
com limalha ou cavacos de ferro fundido.
No caso em que o trabalho seja realizado em banho de sal ou chumbo fundido, o problema
da preveno da carepa ou descarburizao fica simplificado.
Fornos a vcuo tambm so usados para recozimento (ou outro tratamento) dos aos,
especialmente quando se deseja obter uma superfcie livre de qualquer oxidao.
Rearranjamento da Estrutura Interna ("soaking")
Ao atingir a temperatura crtica (varia com a liga do ao), comea a haver um
rearranjamento de sua estrutura interna. O perodo de tempo que a pea deve ser mantida
nessa temperatura o necessrio para que haja o rearranjamento completo de sua estrutura
interna. Depende, pois, da constituio da liga e das suas dimenses. Como regra geral, de
30 minutos a 1 hora, um tempo suficiente.
Resfriamento
A velocidade de resfriamento vai determinar a estrutura interna, que ser mantida no ao
submetido a tratamento trmico. Vrias velocidades so estabelecidas em funo dos
resultados que se deseje obter. O ar calmo (ar ambiente) um meio lento de refrigerao,
mas mais rpido do que o resfriamento, dentro (e junto) com o prprio forno.
Os lquidos so os meios mais rpidos de resfriamento, sendo os mais usados para a
tmpera do ao.
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1. A pea nunca deve ser atirada no banho de resfriamento. Deixando que a pea
permanea no fundo do banho, h tendncia para que ocorra uma taxa de resfriamento na
sua parte superior, causando empenamento e surgimento de trincas.
2. A pea deve ser agitada rapidamente para evitar que surja uma camada de vapor entre a
pea e o banho, o que reduz a taxa de resfriamento. Isso vai permitir a sada do calor para a
atmosfera.
3. Peas com formas irregulares devem ser imersas no banho, de tal forma, que aquelas
partes mais "massudas" (com maior volume) entrem primeiro em contato com o banho.
Equipamentos de Resfriamento
O tanque de resfriamento deve ser de tamanho apropriado para permitir o manuseio do
material a ser resfriado. Banhos de circulao de fluido e refrigeradores podem ser usados
para manter a temperatura desejada, aproximadamente constante, quando o servio exige
uma grande quantidade de banhos.
A fim de se evitar a concentrao de sal nos banhos de salmoura, deve ser providenciada a
adio de gua nesses banhos.
A localizao do tanque de banho, com relao ao forno, onde se d o tratamento trmico
importante.
O tanque deve estar localizado, de tal forma, que permita a rpida transferncia da pea do
forno ao banho. Um lapso de tempo maior que alguns segundos acarretar, em alguns
casos, a perda da eficincia do tratamento trmico.
Quando um material de pouca espessura estiver sendo tratado, deve ser agregado a uma
massa maior de metal, de sorte a manter o calor (e a temperatura) durante o percurso do
forno ao tanque. Um tanque de lavagem adicional deve existir por perto para a remoo do
sal que se deposita sobre a pea, assim que sai do banho de salmoura.
4.6 TRATAMENTO TRMICO DE METAIS FERROSOS
A primeira considerao importante no tratamento trmico de uma pea de ao o
conhecimento de sua composio qumica. Com isso ficar determinado o seu ponto
crtico superior.
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Quando o ferro fundido resfriado rapidamente, forma-se ferro branco, que duro e
quebradio. Quando resfriado lentamente, forma-se ferro cinzento, que macio, mas
quebradio (com impactos).
Como j foi dito, o endurecimento do ao depende do seu teor de carbono. Aumentando o
seu teor de carbono, aumentar a capacidade do ao endurecer.
Isso vai at certo limite de carbono. Acima de 0,85% de carbono no h mais aumento do
endurecimento.
Para a maioria dos aos, o tratamento de endurecimento (tmpera) consiste do
aquecimento do ao a uma temperatura pouco acima da temperatura crtica, onde aguarda
um determinado espao de tempo e aps, rapidamente resfriado em leo, gua ou
salmoura. Embora a maior parte dos aos deva ser resfriada rapidamente para tmpera,
alguns poucos podem ser resfriados ao ar ambiente. A tmpera aumenta a dureza e a
resistncia do ao, mas a faz menos dtil.
Quando temperando um ao carbono, deve-se abaixar sua temperatura para menos de
1.000 F (540 C) em menos de 1 segundo. Caso o tempo de resfriamento para menos de
1.000 F exceda 1 segundo, a austenita comea a se transformar em perlita de gro muito
fino.
Essa perlita varia em dureza, mas mais dura que a perlita formada pelo recozimento,
porm muito mais macia que a martensita desejada. Depois de atingida a temperatura de
1000 F (quando do resfriamento), o resfriamento deve continuar com bastante
velocidade, caso a estrutura final desejada seja toda martensitica.
Quando elementos de liga so adicionados ao ao, o lapso de tempo para a queda de
temperatura at 1000 F aumenta em 1 segundo em relao aos aos-carbono. Assim, um
meio refrigerante (banho) no muito severo, capaz de produzir a tmpera de aos-liga.
Por causa das elevadas tenses internas causadas pela tmpera, o ao pode ser revenido
antes de esfriar totalmente. Nesse caso, a pea deve ser removida do banho de resfriamento
a uma temperatura de 200 F (cerca de 95C), posto que dessa temperatura para baixo, at a
temperatura ambiente, quando comeam a surgir as trincas.
As temperaturas de tmpera e dos banhos de refrigerao esto listadas na tabela 665.
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Normalizao
A normalizao remove as tenses internas causadas pelo tratamento trmico, soldagem,
fundio, conformao mecnica ou usinagem em geral. Tenses, caso no sejam
controladas, fatalmente resultaro em falha. Por causa da necessidade de se obterem as
melhores propriedades fsicas, os aos na indstria aeronutica so, geralmente, usados no
estado normalizado, raramente, entretanto, no estado recozido.
Um dos usos mais importantes do processo de normalizao, em trabalhos aeronuticos,
diz respeito a peas e componentes soldados. A soldagem desenvolve tenses junto aos
materiais adjacentes. Como se isso no bastasse, a soldagem, por si mesma, uma estrutura
de fundio ao passo que o material soldado , via de regra, de estrutura de laminao.
Esses dois tipos de estruturas tm diferentes tamanhos de gros. Assim, para refinar o gro
e tambm aliviar as tenses internas, todas as partes soldadas devem ser normalizadas aps
terem sido fabricadas.
A normalizao realizada pelo aquecimento do ao acima da temperatura do ponto crtico
superior, sendo, aps, resfriado ao ar. Como o resfriamento em ar calmo mais rpido que
aquele em que o metal resfria junto com o forno, o metal resfriado ao ar mais duro e
resistente que o metal recozido. As temperaturas recomendadas para a normalizao para
os vrios tipos de aos aeronuticos so listados na Figura 6-65.
4.7 CEMENTAO
A cementao um processo que cria uma camada dura, resistente ao desgaste, sobre uma
superfcie ou envolvendo um miolo forte, mas flexvel. A cementao ideal para
componentes que requeiram uma superfcie resistente ao desgaste e, ao mesmo tempo,
devam ser bastante flexveis internamente para resistir s cargas aplicadas.
Os aos mais convenientes para cementao so os de baixo teor de carbono e os de baixa
liga. Se aos de alto carbono forem cementados, a camada endurecida pode ser to espessa
que atinja o miolo da pea tornando-a quebradia.
Na cementao, a superfcie do metal alterada quimicamente pela introduo de elevada
quantidade de carbono. Se, ao invs de carbono, introduzir-se nitrognio, o processo
chama-se nitretao. O miolo (abaixo da superfcie alguns angstrons) no afetado
quimicamente, ou seja: a introduo de carbono ou nitrognio no atinge o interior da
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A nitretao tem a vantagem de ser realizada com a mnima distoro, dada a baixa
temperatura relativa em que as peas so cementadas, alm do que nenhuma necessidade
de imerso em lquido (para resfriamento) exigida aps a exposio ao gs amonaco.
4.8 TRATAMENTOS TRMICOS DE METAIS NO FERROSOS
Ligas de Alumnio
H dois tipos de tratamentos trmicos aplicveis s ligas de alumnio. Um chamado de
tratamento de soluo a quente, e o outro, tratamento de precipitao a quente
(envelhecimento artificial). Algumas ligas, como a 2017 e a 2024, desenvolvem suas
propriedades plenamente como resultado do tratamento de soluo a quente, seguido de
quatro dias de envelhecimento temperatura ambiente. Outras ligas, tais como 2014 e
7075, requerem os dois tipos de tratamento.
As ligas que requerem tratamento de precipitao a quente (envelhecimento artificial) para
desenvolverem suas resistncias mximas, tambm so capazes de envelhecerem a um valor
limitado na temperatura ambiente. A taxa e a quantidade de enrijecimento depende da liga.
Algumas alcanam seu envelhecimento natural, ou temperatura ambiente, em poucos
dias, e so designadas como condio "-T4" ou "- T3".
Outras continuam a envelhecer por um perodo consideravelmente longo. Por causa do seu
envelhecimento natural, a designao "-W" especificada somente quando o perodo de
envelhecimento indicado, como por exemplo: 7075 -W (1/2 horas). Ento, h uma
considervel diferena nas propriedades fsicas e mecnicas de um material recentemente
tratado (- W) e um material na condio "- T3" ou "- T4".
O endurecimento de uma liga de alumnio por tratamento trmico consiste de quatro
passos distintos:
1. Aquecimento a uma temperatura predeterminada.
2. Manuteno da pea a essa temperatura por um especfico intervalo de tempo.
3. Rpida imerso em banho refrigerante a uma temperatura relativamente baixa.
4. Envelhecimento ou endurecimento por precipitao, tanto espontaneamente
temperatura ambiente, quanto como resultado de tratamento baixa temperatura.
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oxidao causada pelo calor. Com o material protegido pelo cladeamento, o aquecimento
prolongado resulta numa excessiva difuso do cobre, ou outros constituintes solveis na
liga, atravs da camada protetora de alumnio puro do cladeamento, o que pode afetar os
propsitos do cladeamento.
Resfriamento
Aps estarem os elementos solveis slidos, o material resfriado para prevenir ou retardar
a precipitao imediata.
Trs mtodos distintos de resfriamento so empregados. Aquele que vai ser usado depende
da pea, da liga e das propriedades desejadas.
Resfriamento em gua Fria
Peas produzidas a partir de chapas, extruso, tubos, forjados pequenos, ou materiais
similares so resfriados em banho de gua fria. A temperatura da gua, antes do
resfriamento, no deve exceder 85 F ( 30 C). A massa de gua deve ser tal que a
temperatura, aps a imerso da pea aquecida, no suba mais que 20 F ( 10 C).
Esse resfriamento rpido garante uma maior resistncia corroso em funo da rapidez da
exposio. Esse fato particularmente importante quando se trata de ligas como a 2017,
2024 ou 7075. Essa a razo principal da preferncia pelo mtodo, muito embora o
resfriamento lento tambm produza as propriedades mecnicas requeridas.
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Tratamento de Reaquecimento
O tratamento trmico de um material que j tenha sido previamente aquecido
considerado um tratamento de reaquecimento. As peas feitas com ligas no cladeadas
podem ser tratadas por soluo a quente repetidamente sem efeitos danosos.
J o nmero de tratamentos por soluo a quente, permitidos a uma chapa cladeada,
limitado devido ao incremento da difuso dos componentes da liga, atravs do
cladeamento em cada reaquecimento. Existem, entretanto, algumas especificaes,
permitindo de um a trs reaquecimentos do material cladeado, dependendo da espessura do
cladeamento.
Alinhamento aps Tratamento por Soluo a Quente
Algumas distores e empenamentos ocorrem durante o tratamento por soluo a quente,
produzindo ondulaes ou tores nas peas tratadas. Essas imperfeies so geralmente
removidas pelo alinhamento ou desempenamento.
Onde as operaes de alinhamento produzem um aprecivel aumento na tenso e
diminuio da resistncia, alm de uma pequena diminuio no alongamento, o material
passa a ter a designao de condio "- T3". Quando os parmetros acima, no so
materialmente ou praticamente afetados, o material classificado na condio "- T4".
4.10 TRATAMENTO POR PRECIPITAO A QUENTE
Como j observado, as ligas de alumnio esto num estado de relativa maciez,
imediatamente aps o resfriamento de uma temperatura de tratamento de soluo a quente.
Para obter a mxima resistncia dessas ligas, elas devem ser naturalmente envelhecidas ou
endurecidas por precipitao. Durante as operaes, de endurecimento e enrijecimento,
acontece a precipitao dos constituintes de uma soluo super saturada. medida que a
precipitao prossegue, a resistncia do material aumenta, frequentemente atravs de uma
srie de picos, at que o valor mximo atingido.
Envelhecimento posterior (sobre envelhecimento) faz com que a resistncia decline
uniformemente at que alguma condio estvel qualquer seja atingida.
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A vantagem da condio "-W" que sua conformabilidade no afetada, como seria com
ligas de envelhecimento natural, desde que sua conformao (ou utilizao), seja efetuada
logo aps o tratamento de soluo a quente, ou seja, mantida em refrigerao.
A refrigerao retarda a velocidade natural de envelhecimento.
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se. Por essa razo, o forno usado deve ser equipado com uma chave de corte que desligue o
aquecimento e inicie o seu resfriamento, caso haja falha no funcionamento do equipamento
regular de controle.
Algumas ligas de magnsio requerem uma atmosfera protetora, de dixido de enxofre,
durante o tratamento de soluo quente. Isso ajuda a evitar um incio de incndio, caso a
temperatura exceda um pouco o limite.
Resfriamento ao ar usado aps o tratamento de soluo a quente das ligas de magnsio,
desde que no haja vantagem no resfriamento por lquido.
Tratamento de Precipitao a Quente
Aps o tratamento de soluo a quente, as ligas de magnsio podem ser submetidas a um
tratamento de envelhecimento, para aumentar o endurecimento e incrementar a resistncia.
Geralmente, tratamentos de envelhecimento so usados meramente para aliviar tenses e
estabilizar as ligas, a fim de prevenir posteriores variaes dimensionais, especialmente
durante ou aps a usinagem. Ambos, o incremento da resistncia e da dureza, so
conseguidos em parte por esse tratamento, mas com uma ligeira perda na dutilidade. A
resistncia corroso tambm melhorada, aproximando-se, nesse sentido, das
caractersticas de uma liga fundida.
As temperaturas para o tratamento de precipitao a quente so consideravelmente
menores que as temperaturas para o tratamento de soluo a quente, e variam de 325 F
(165 C) a 500 F (260 C). O tempo em que as peas devem permanecer nessas
temperaturas varia de 4 a 18 horas.
4.14 TRATAMENTO TRMICO DO TITNIO
O titnio tratado termicamente com os seguintes objetivos:
1. Alvio das tenses adquiridas durante a conformao a frio ou usinagem.
2. Recozimento aps trabalho a quente ou a frio (conformao) ou para consignar a
mxima ductilidade para um posterior trabalho a frio.
3. Endurecimento trmico para aumentar a resistncia.
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A fim de se determinar o ndice de dureza BRINELL, h uma tabela que faz referncia do
dimetro da marca impressa com a respectiva dureza.
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Alm das escalas ROCKWELL "B" e"C", so usadas outras para testes especiais. As
escalas, penetradores, cargas maiores e valores das escalas correspondentes, esto listados
na Figura 6-70.
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