1 Indrumar de Laborator ILM

Stelian RULESCU
Ingineria i legislaia mediului

ndrumar de laborator
2016
Cuprins
Cuprins ................................................................................................................................... 1
Introducere: Poluarea aerului, apelor i solului, produse de transporturile rutiere ................ 2
1. Echipamente de msurare a emisiilor poluante la autovehicule....................................... 11
2. Utilizarea combustibililor alternativi la alimentarea M.A.I. ............................................ 21
3. Influena sarcinii, turaiei i a avansului aprinderii asupra formrii emisiilor poluante la
M.A.S. .................................................................................................................................. 37
4. Influena sarcinii i turaiei asupra formrii emisiilor poluante i emisiilor de fum la
M.A.C................................................................................................................................... 51
5. Construcia echipamentelor de tratare a gazelor arse evacuate de M.A.I. - convertorul
catalitic cu trei ci ................................................................................................................ 64
6. Construcia echipamentelor de filtrare a gazelor arse evacuate de M.A.I. - filtrul de
particule ................................................................................................................................ 72
7. Influena caracteristicilor traficului rutier asupra nivelului de zgomot........................... 77
8. Influena caracteristicilor traficului rutier asupra nivelului de poluare a aerului ............ 85
Introducere: Poluarea aerului, apelor i solului, produse de

transporturile rutiere
Evaluarea polurii produse de ctre transporturile rutiere
Automobilul este una din sursele cele mai importante de poluare a mediului
nconjurtor. Emisiile poluante sunt duntoare pentru om, faun, vegetaie, iar unele
componente pot ajunge n ape i n sol. Noxele care se gsesc n atmosfer i care sunt o
consecin a funcionrii motoarelor cu ardere intern pot fi structurate n dou categorii
principale:
- substane poluante primare (monoxidul de carbon, hidrocarburile nearse, oxizii de
azot, oxizii de sulf, particule);
- substane poluante secundare (ozonul, smogul fotochimic).
Dintre toi poluanii primari produi de motoarele cu ardere intern, se disting ase
poluani atmosferici semnificativi:
- dioxidul de sulf (SO2);
- particulele n suspensie (cu diametrul <10 [m]);
- plumbul (Pb);
- oxizii de azot (NOx);
- monoxidul de carbon (CO);
- hidrocarburile nearse (HnCm).
Ozonul (O3) din stratosfer, prezent n concentraii de 0,5-10 [p.p.m.], se formeaz prin
asocierea oxigenului (O2) cu un atom liber de oxigen (O) (O+O2O3) i se disociaz iar, prin
aciunea radiaiei ultraviolete, ntr-un ciclu n permanent echilibru. Datorit valorilor mici,
concentraiile se msoar frecvent n [ppm] (pri pe milion, adic 1cm2/1m3; 1% = 10000
[ppm]).
Estimrile globale n cazul oxizilor de azot, monoxidului de carbon, compuilor organici
volatili i dioxidului de sulf sunt nesigure.
Transporturile rutiere realizate cu autovehicule echipate cu motoare cu ardere intern au
o contribuie nsemnat asupra polurii mediului nconjurtor, afectnd practic toate
ecosistemele.
ntruct s-a dovedit c un procent important din populaie este afectat de maladii cauzate
de poluarea mediului ambiant, se impune ntrebarea: care este rolul transporturilor cu motoare
cu ardere intern la declanarea unor asemenea situaii dramatice, care este contribuia
acestuia n raport cu alte surse poluante.
Tabelul I.1
Elementul
natural
Aer
Ap
Emisii de NOx, CO, compui organici volatili (COV), PT, care

produc nrutirea strii de sntate.
Emisiile de NOx i COV produc O3 troposferic i peroxiacetil nitrat
(PAN).
Folosirea i evaporarea combustibililor cu aditivi duce la creterea
emisiei de plumb.
Poluare sonor.
Contaminarea cu sruri, aditivi i solveni a apelor de suprafa i de
adncime.
Acidificarea prin intermediul SO2 i NOx.
2
Sol
Cadrul natural
Modificarea sistemelor hidrologice prin reeaua de drumuri.

Construirea drumurilor produce fragmentarea i erodarea solului.
Riscul de contaminare accidental cu substane periculoase.
Probleme de depozitare a vehiculelor vechi i componentelor
acestora.
Extragerea materialelor de construcii i a minereurilor duce la
degradarea peisajului.
Tabelul I.2
Tabelul I.3
Calitatea aerului n Zona Metropolitan Braov

Marile aglomerri urbane se confrunt cu probleme comune, precum calitatea sczut a
aerului, emisii de gaze cu efect de ser, nivel ridicat al traficului i ambuteiaje n principalele
intersecii, prezena suprtoare a zgomotului generat de activitile antropice, etc.
La baza acestor probleme st un stil de via modern, alert, n care mobilitatea este
foarte important. Oamenii devin dependeni de mainile aflate n proprietate personal i
exist o tendin clar c nivelul resurselor consumate de ctre fiecare locuitor e n cretere.
La nivelul polului de cretere Braov, dezvoltarea economic din ultimii ani i
expansiunea pe orizontal au generat o serie de procese care afecteaz stilul de via, i
implicit calitatea aerului, precum:
concentrarea activitilor industriale i a serviciilor n zone distincte, aflate la distane

considerabile de zonele de locuit
tendina unei anumite categorii a populaiei de a-i stabili reedina n zonele rurale,
crend nevoia pentru 1-2 autoturisme n fiecare familie
degradarea sistemului centralizat de nclzire a locuinelor din Municipiul Braov i
trecerea ctre sisteme individuale de nclzire
dezvoltarea economic a generat o nevoie crescnd pentru transportul persoanelor i
al bunurilor n ntreg arealul polului de cretere, etc.
n interiorul polului de cretere Braov, cele mai mari probleme de mediu sunt ntlnite
n mediul urban, reprezentat de cele 3 municipii i 3 orae. Dintre acestea, Predeal i Rnov
sunt oarecum privilegiate, ntruct dezvoltarea preponderent turistic i declinul activitilor
industriale (n Rnov) duc la nivele de poluare sub nivelele admise de normele n vigoare.
Totui, n aceste dou orae este prezent poluarea generat de ctre traficul auto. Acest factor
este contracarat, ntr-o oarecare msur, de prezena suprafeelor mari de pdure din jurul
localitilor.
De cealalt parte, axa major de urbanizare pe direcia NV SE ce cuprinde Municipiile
Braov, Scele i Codlea i oraul Ghimbav, se evideniaz prin niveluri ridicate ale polurii
atmosferei datorate att traficului auto intens ct i activitilor industriale ce se desfoar n
aceste zone.
n comunitile rurale din arealul polului de cretere, problemele de poluare atmosferic
sunt generate mai curnd de nvecinarea cu arealul urban dect de activitile antropice
derulate pe teritoriul comunitii respective.
Cele mai importante surse de poluare atmosferic n Municipiul Braov sunt:
arderi n industria energetic i industria de transformare;
instalaii de ardere neindustriale;
arderi n industria de prelucrare;
emisii din diverse procese industriale;
depozitarea i distribuia carburanilor;
transportul rutier.
Conform Raportului privind Calitatea Aerului n Municipiul Braov, primele dou surse
de poluare ce afecteaz Municipiul Braov sunt activitile de producie a energiei termice i
traficul rutier.
Uniunea European a stabilit 915 arii de calitate a aerului, rspndite in toate statele
membre. 21 dintre acestea sunt n Romnia. n noiembrie 2009, Comisia European a
declanat procedura de infringement mpotriva Romniei, pentru depiri ale concentraiilor
maxime admise de praf, n 17 din cele 21 de zone.
Romnia a cerut Comisiei o derogare pentru 11 din cele 17 zone. Dup epuizarea
procedurilor intermediare, Comisia a decis c derogarea nu se justific dect pentru dou din
cele 11 zone: RO0399 Sud i RO0798 Copa Mic-Media.
Conform celei mai recente statistici publicate de Comisia European, pn n prezent
procedura de infringement datorit acestui subiect a fost declanat doar mpotriva Belgiei,
Greciei i Romniei.
Comisia European i Agenia European de Mediu au realizat cteva hri online care
prezint n detaliu ct de poluate sunt diferite zone din oraele i satele europene. Hrile
prezint n detaliu sursele polurii din fiecare loc din Europa (poluare industrial, rezultat din
traficul auto, din agricultur, navigaie sau aviaie), dar i substanele toxice care le pun
oamenilor n pericol sntatea - oxizi de azot, dioxid de sulf, monoxid de carbon, amoniac i
particule de praf mai mici de 10 microni (PM10 - care ucid anual 200.000 de europeni). Din
cauza prafului care depete concentraia maxim admis de 50 micrograme/mc/zi, n 17
zone din ar, Comisia European a declanat deja procedura de infringement asupra
Romniei. Comisia European a oferit guvernului la finalul lunii martie un termen de dou
luni s rspund satisfctor avizului trimis de executivul comunitar.
Figura I.1 Calitatea aerului din Zona Metropolitan Braov
Figura I.2 Harta Romniei - cu rou sunt indicate judeele n care este depit concentraia
admis de praf conform directivelor CE
Situaia polurii aerului n Romnia i Municipiul Braov

Comisia European i Agenia European de Mediu au realizat cteva hri online care
prezint n detaliu ct de poluate sunt diferite zone din oraele i satele europene. Hrile
prezint n detaliu sursele polurii din fiecare loc din Europa (poluare industrial, rezultat din
traficul auto, din agricultur, navigaie sau aviaie), dar i substanele toxice care le pun
oamenilor n pericol sntatea - oxizi de azot, dioxid de sulf, monoxid de carbon, amoniac i
particule de praf mai mici de 10 microni (PM10 - care ucid anual 200.000 de europeni). Din
cauza prafului care depete concentraia maxim admis de 50 micrograme/m3/zi, n 17
zone din ar, Comisia European a declanat deja procedura de infringement asupra
Romniei. Comisia European a oferit guvernului la finalul lunii martie un termen de dou
luni s rspund satisfctor avizului trimis de executivul comunitar.
n hrile online realizate de Comisia European, concentraia fiecrei substane
periculoase din aer este reprezentat printr-o culoare - de la verdele care nseamn valori
normale, la galben care indic o poluare uoar, portocaliul care arat c poluarea este destul
de grav sau la roul care atrage atenia c sntatea oamenilor este pus serios n
pericol. Hrile le permit europenilor s localizeze agenii poluani din aer pe sectoare de 5 km
pe 5 km. Potrivit informaiilor furnizate de Comisia European, Bucuretiul are mai multe
zone de poluare intens dect alte capitale europene.
Figura I.3 Nivelul de poluare cu CO al Bucuretiului

Potrivit hrilor i orae n orae precum Timioara, Iai, Constana, Braov ori Brila se
nregistreaz niveluri alarmante de monoxid de carbon i de PM 10, din cauza transportului
rutier. n ceea ce privete poluarea industrial, n orae precum Piteti, Rmnicu Vlcea,
Galai sau Cluj se nregistreaz niveluri ngrijortoare de dioxid de sulf.
Figura I.4 Nivelul de poluare cu CO al Municipiului Cluj-Napoca
Figura I.5 Emisii de CO2 produse de traficul rutier n Municipiul Cluj-Napoca

n studiu, sursele de poluare sunt clasificate pe categorii, n funcie de substanele
degajate din diverse activiti industriale, neindustiale i trafic auto/aerian etc. Hrile
fiecrui ora publicate pe aceast hart sunt marcate cu diverse culori, n funcie de gravitatea
polurii: verde (parametri normali), galben (poluare uoar), portocaliu (poluare alarmant
pentru sntatea oamenilor) i rou (grav pericol pentru sntate).
Concentraiile de dioxid de carbon, dioxid de sulf, monoxid de carbon, oxizi de azot i
particule de praf sub 10 microni sunt cele mai periculoase pentru sntate clujenilor (ucid
anual 200.000 de europeni).
Concentraia admis a prafului este de 50 micrograme/m3/zi, n 15 zone din ar, printre

care i Cluj, motiv pentru care Comisia European a declanat deja procedura de infringement
asupra Romniei.
Figura I.6 Nivelul de poluare cu NOx al Municipiului Braov

Calitatea aerului n Municipiul Braov
Cele mai importante surse de poluare atmosferic n Municipiul Braov sunt:
arderi n industria energetic i industria de transformare;
instalaii de ardere neindustriale;
arderi n industria de prelucrare;
emisii din diverse procese industriale;
depozitarea i distribuia carburanilor;
transportul rutier.
Conform Raportului privind Calitatea Aerului n Municipiul Braov dat publicitii,
primele dou surse de poluare ce afecteaz Municipiul Braov sunt activitile de producie a
energiei termice i traficul rutier.
n ceea ce privete poluarea aerului datorit traficului auto, n anul 2007 au fost
efectuate msurtori sistematice n 5 puncte din interiorul Municipiului Braov, de ctre
autoritile locale.
Msurtorile efectuate au urmrit determinarea concentraiilor pentru urmtorii poluani:
Monoxid de carbon CO.
Dioxid de carbon CO2.
Oxizi de azot NOx.
Dioxid de sulf SO2.
Ozon O3.
Benzen - C6H6.
Hidrocarburi nearse totale.
Pulberi n suspensie PM 10.
n urma analizrii rezultatelor msurtorilor, au fost evideniate depiri considerabile

pentru ozon, monoxid de carbon i pulberi n suspensie, aceste substane fiind rezultate ale
traficului auto intens.
Datele sunt consistente cu alte cercetri similare efectuate n Municipiul Braov n perioada
1990 2005.
Poluarea aerului n Municipiul Braov se ncadreaz n limitele normale. Pulberile n
suspensie (PM10) reprezint acele pulberi chimice ale cror particule msoar mai puin de 10
micrometri n diametru. Aceste pulberi sunt foarte periculoase ntruct ele pot fi inhalate i pot
ptrunde adnc n aparatul respirator proCOVnd afeciuni grave. Nivelul maxim admis de
normele europene este de 40 de micrograme/m3. Nivelul mediu calculat pentru Romnia
depete acest prag, ajungnd la 43,1. Msurtorile efectuate n Braov sunt de 24,7, sub media
european care este de 28,1.
Concluziile Raportului privind Calitatea Aerului n Municipiul Braov au subliniat
urmtoarele:
Dioxidul de sulf - SO2
- Provine n principal de la CET Braov;
- Se concentreaz att n condiiile normale ct i n cazul inversiunilor termice n zona de
NE, spre Hrman - Prejmer;
Dioxidul de azot - NO2
- Provine n principal de la CET Braov i de la centralele termice din zon
- Se concentreaz att n condiiile normale ct i n cazul inversiunilor termice n zona de
NE, spre Hrman - Prejmer i zona cartierelor Timi Triaj i Astra - zon cu o concentrare mai
mare a centralelor termice;
COV - compui organici volatili
- Provin de la centralele termice i de la staiile de distribuie carburani;
- Concentraiile cele mai mari sunt n zona Tractorul, Gara, Astra i extravilan - Zona NE;
- Nu sunt standarde de mediu pentru COV n general, ci numai pentru benzen;
- Benzenul provine n special de la circulaia rutier i de la staiile de distribuie carburani;
- Nu sunt monitorizri anuale pentru acest tip de poluani;
- Sunt precursoare pentru ozonul troposferic.
Concluziile privind concentraiile maxime pentru mediile anuale rezultate din studiul
dispersiei poluanilor i concentraiile maxime admisibile:
Valorile maxime ale poluanilor, din modelarea dispersiei rezult n zonele: Tractorul,
Astra.
Aceste concluzii trebuie verificate prin monitorizarea poluanilor i dac se confirm, ar
trebui implementat n aceste zone un sistem de monitorizare continu.
Valoare alarmant pentru protecia vegetaiei i a ecosistemelor rezult n extravilan, zona
NE, spre Hrman i Prejmer. Aceste concluzii trebuie verificate prin monitorizarea poluanilor i
dac se confirm, ar trebui implementat n aceste zone un sistem de monitorizare continu.
Dac lum n considerare diferena dintre datele dispersiei i datele de monitorizare,
circulaia rutier are o pondere nsemnat pentru poluarea la sol (aproximativ 25 -50%).
Bibliografie
1. Cofaru C., Legislaia i ingineria mediului n transportul rutier. Editura Universitii
Transilvania Braov, 2002. ISBN 973-635-185-8.
2. Negrea D.V., Sandu V., Combaterea polurii mediului n transporturile rutiere.
Editura tehnica, Bucuresti, 2000. ISBN 973-31-1455-3.
3. Agenia Metropolitan pentru Dezvoltare Durabil Braov - Raport de mediu, plan
integrat de dezvoltare pentru Polul de Cretere Braov, 2011.
4. http://www.brasovcity.ro/
5. http://prtr.ec.europa.eu/
10
1. Echipamente de msurare a emisiilor poluante la autovehicule

Msurarea concentraiei de oxid de carbon i a dioxidului de carbon
Emisiile de CO i CO2 din gazele de evacuare pot fi determinate utiliznd metoda
absorbiei energiei radiante nedispersive prin spectrul de radiaii infrarou i care se bazeaz
pe principiul absorbiei selective a energiei radiante n spectrul infrarou la diferite lungimi de
und caracteristice fiecrei substane. Aceast metod poate fi folosit i la msurarea
concentraiei de HC i NOx. Radiaia infraroie este absorbit de CO la lungimea de und de
4,7 m, iar de CO2 la 4,3 m. Analizorul NDIR (Non Dispersive Infrared Radiation) (figura
1.1) dispune de dou tuburi paralele, aceste tuburi au perei reflectorizani i ele sunt
strbtute de cte un fascicul de radiaii infrarou. Aceste fascicule au o band larg de
lungimi de und. Proba de gaze arse de analizat traverseaz tubul de msur situat pe traiectul
fasciculului infrarou. Tubul de referin este traversat de azot i el nu absoarbe radiaii
infrarou. Fasciculele sunt emise de dou surse generatoare de radiaii infrarou de putere
egal ajung n cte o camer receptoare dup ce au traversat tubul de msur i tubul de
referin. Cele dou camere sunt umplute cu gaze de analizat i sunt separate de o membran
metalic. Radiaia infraroie este absorbit numai n banda de absorbie specific gazului
receptor, deci ntr-o manier selectiv. Diferena de energie absorbit determin o diferen de
temperatur i de presiune ntre cele dou camere receptoare. Aceast diferen de presiune
este transformat ntr-o diferen de tensiune, care este proporional cu concentraia
compusului care se determin, CO sau CO2, dar tot att de bine poate fi determinat
concentraia de HC sau NOx.
Figura 1.1 Msurarea concentraiilor de CO i CO2 cu sistemul NDIR, unde:

1- surs de curent continuu;
7 - gaz de eapament;
2- amplificator;
8 - incint de msurare;
3- stabilizator de tensiune;
9 - incint de referin;
4- camer de colectare;
10- incint de filtrare;
5- membran metalic;
11- diafragm antrenat de motor;
6 - diafragm;
12- surse luminoase.
11
Msurarea concentraiei oxizilor de azot

Regulamentele internaionale recomand la msurarea oxizilor de azot metoda
chemiluminiscenei.
Analizorul cu chemiluminiscen i bazeaz funcionarea pe faptul c oxidul de azot
(NO) reacioneaz cu ozonul (O3) de unde rezult NO2 marcat electric care, prin descrcare,
produce o cuant de lumin roie. Aceast emisie luminoas poate fi msurat cu precizie.
Aparatul (figura 1.2) dispune de o camer de reacie n care se introduce proba de
analizat i ozonul, unde se genereaz molecule NO2 ncrcate electric i unde are loc
descrcarea. Senzorul fotoelectric transform impulsurile luminoase n curent electric.
Figura 1.2 Schema analizorului bazat pe fenomenul de chemiluminescen; semnificaia

notaiilor este urmtoarea:
1- pomp de vid;
9 - tub capilar;
2- filtru molecular;
10- camer de reacie;
3- tubulatur de referin;
11- filtru optic;
4- regulator de debit;
12- fotoamplificator;
5- filtru;
13- amplificator;
6 -aer;
14- sistem de afiare;
7- oxigen;
15- gaze de evacuare;
8 generator de ozon;
16 convertizor NO2 NO.
Camera de reacie este vidat cu ajutorul unei pompe de vid iar pe timpul funcionrii
volumul acesteia este meninut la temperatur constant.
Analizorul dispune de un generator de ozon. Aerul sau oxigenul este trecut printr-un
reactor n care sunt plasai doi electrozi alimentai de la o surs de nalt tensiune ntre care au
loc descrcri electrice. Aproximativ 2% din oxigenul trecut prin descrcrile electrice dintre
electrozi este transformat n ozon.
n gazele de evacuare exist pe lng NO i cantiti importante de NO2 .
Pentru msurarea concentraiei de NO2 analizorul dispune de un reactor nclzit electric
la temperatura de 650-700C. Proba de gaze arse este trecut prin acest reactor; NO2 disociaz
n totalitate n NO, dup care proba este analizat prin chemiluminiscen.
12
Msurarea concentraiei de hidrocarburi

Concentraia de hidrocarburi din gaze de evacuare ale motoarelor se determin cu
analizorul FID (Flame Ionization Detector).
Funcionarea analizorului (figura 1.3) se bazeaz pe faptul c atomii de carbon pot fi
separai la temperatur ridicat n ioni pozitivi i electroni liberi. Vaporii de ap din gazele de
evacuare pot vicia msurtoarea, pentru a elimina aceast influent prob gaze de evacuare se
nclzete pn la 190C, iar analizorul devine HFID (Heated Flame Ionozation Detection).
Figura 1.3 Sistemul pentru determinarea coninutului de hidrocarburi prin detecie de ioni n
flacr ionizat (FID): 1-sistem de afiare; 2-arztor; 3-ieire; 4-hidrogen; 5- aer; 6-gaze
etalon; 7-gaze de eapament.
Proba de analizat este amestecat cu aer i este ars ntr-o flacr dat de un amestec
format de H2 (40%) i He (60%).
n zona flcrii sunt plasate dou plci, una ncrcat pozitiv, iar cealalt negativ. Ionii
pozitivi i negativi se vor separa pe plci, genernd un curent proporional cu numrul de
atomi de carbon, curent care va fi amplificat i msurat.
Msurarea concentraiei de particule
Msurarea cantitii de particule emise se realizeaz prin metoda gravimetric.
Gazele de evacuare traverseaz un filtru i masa acestor particule este determinat prin
cntrirea filtrului ( filtru gol filtru cu particule).
nainte i dup preluarea probei filtrele sunt meninute n etuve cu atmosfer controlat
(umiditate, temperatur constant); msurarea se realizeaz tot n etuv pentru a elimina
influena umiditii asupra msurrii.
Gazele sunt diluate cu aer dup preluare. Diluia se poate realiza printr-un sistem
principal sau printr-un sistem n deviaie.
n general, se folosete preluarea la volum constant (CVS Constant Volume
Sampling). La acest sistem se msoar volumul constant de gaze arse i aer i se preleveaz
proba supus msurrii. Masa emisiilor de particule este apoi calculat cunoscnd masa
particulelor prelevate, debitul probei i debitul amestecului.
13
Filtrele utilizate pot influena msurarea, prin reinerea vaporilor de ap i de

hidrocarburi din gazele de evacuare.
Filtrele utilizate pentru reinerea particulelor sunt confecionate din fibre de sticl
acoperite cu fluorcarbon sau teflon, sau filtre tip membran din fluorcarbon.
La msurarea particulelor se utilizeaz mai multe filtre montate n serie, dispuse la o
distan de maxim 100 mm.
Microbalana utilizat trebuie s aib domeniul de msurare de 05 mg.
Condiiile climatice din camera sau etuva de msurare trebuie s nscrie n limitele
urmtoare: temperatura 20-30 C, umiditatea 35-55%.
Msurarea emisiilor de fum
Pentru msurarea densitii fumului emis de motoare s-au dezvoltat dou metode de
msurare: a) metoda filtrrii gazelor i b) metoda msurrii radiaiei luminoase absorbite de
gazele arse.
Metoda filtrrii gazelor const n trecerea unei cantiti de gaze arse printr-un filtru.
Filtrul este apoi supus unei analize optice n comparaie cu un filtru curat.
Valorile obinute se ncadreaz n scara Bacharach care are 10 nivele de nnegrire a
hrtiei de filtru curate (figura 1.4).
Figura 1.4 Determinarea concentraiei fumului din gazele de evacuare ale motoarelor
Diesel prin metoda filtrrii (BOSCH); semnificaia notaiilor este urmtoarea:
6 - resort;
1- gaze de eapament;
7 - baterie;
2- hrtie filtru;
3- piston;
8 surs de lumin;
4- camer de colectare;
9 sistem de afiare;
5- poziia pistonului dup colectarea probei;
10- celul fotoelectric;
14
Metoda de msurare a gradului de absorbie a luminii are ca principiu de msurare

comparaia transparenei unei coloane de gaze de o lungime prestabilit cu o coloan de aer
curat de aceeai lungime (figura 1.5).
Figura 1.5 Fummetrul HARTRIDGE

Unde: 1-separator de ap; 2- supap; 3- intrarea gazelor de evacuare; 4- surs
luminoas; 5- tub de fum; 6- fotoelement; 7- tub calibrat; 8- poziie de msurare; 9- poziie de
calibrare; 10- ieirea gazelor de evacuare; 11- ventilator; 12- aer.
Analizorul de gaze portabil model GA-21plus
Analizorul de gaze portabil model GA-21plus se poate utiliza pentru determinarea
nivelului de poluare instantaneu din gazele de evacuare. Se pot analiza gazele provenite din
arderea combustibililor de orice fel: benzine, motorine, alcool etilic, alcool metilic, uleiuri
vegetale, kerosen, petrol, combustibili gazoi - GPL, CNG, crbuni, lemne, etc.
Modelul GA-21plus dispune de: senzori de O2 i CO, NO, SO2, H2S, H2, calcularea NOx
i CO2, test de particule PM; sonda de prelevare; software pentru PC. Msoar temperatura
ambiental i temperatura gazelor de ardere, presiunea, tirajul i presiunea diferenial.
Opional se poate msura viteza de curgere a gazelor (cu ajutorul unui tub Pitot). Toate
rezultatele sunt afiate pe display numeric sau grafic. Se poate programa medierea msurrilor
(10 sec - 60 min). Rezultatele se pot stoca n memoria instrumentului (maxim 1024 de seturi
de date organizate n 10 bnci de date), pot fi transmise ctre un PC, folosind interfaa RS232
i software-ul, sau pot fi printate la imprimanta incorporat n aparat.
GA-21 plus este un analizor de gaze de ardere multi-funcional. Senzorii electrochimici
sunt utilizai pentru msurarea concentratiei gazului. Instrumentul poate fi echipat cu ntre 2 i
4 din aceti senzori. Toate analizoarele sunt dotate cu senzori O2 i CO, celule suplimentare
de gaz care trebuie s fie alese atunci cnd instrumentul este ordonat.
Analizorul are urmtoarele caracteristici:
- Sistemul este portabil.
- Funcioneaz cu un numr de cel puin 9 senzori de gaze dintre care maxim 2 s fie cu
msurare n infrarou (IR) iar ceilali electrochimici.
15
- Senzorii de msurare sunt capabili s msoare concentraia cel putin a urmtoarele gaze
rezultate n urma combustiei, inclusiv a gazelor rezultate din motoare cu ardere intern: O2,
CO, NO, NO2, SO2, H2S, H2, COhigh, CO2;
- Este capabil s msoare temperatura ambiental i temperatura gazelor de ardere;
- Este capabil s msoare presiunea i tirajul gazelor n galeriile/tuburile/courile de
evacuare precum i presiuni difereniale ale gazelor de ardere;
- Este capabil s msoare viteza de curgere a gazelor;
- Este capabil sa condiioneze probele de gaz cu ajutorul unei uniti de racire/ uscare cu
sistem de evacuare a condensului;
- Calculeaz concentraia de dioxid de carbon CO2 i de oxizi de azot NOx precum i
concentraiile de mas absolute i relative a gazelor de combustie;
- Calculeaz parametrii relevani ai combustiei: debitul la evacuare, excesul de aer, eficiena
combustiei, pierderile la evacuare;
- Sistemul este prevzut cu cel puin 3 intrri analogice fiecare pentru: curent/tensiune,
termocuplu i termistor;
- Sistemul este dotat cu software specific compatibil cu echipamentul de msurare i cu
compatibilitate lingvistic internaional;
- Software-ul permite:
1. recalibrarea de zero automat a instumentelor la pornire;
2. o list (baza de date incorporata) cu minim 20 de combustibili uzuali definii;
3. definirea de ctre utilizator a cel putin nc 10 combustibili n vederea analizei
gazelor rezultate n urma arderii;
4. compensarea abaterilor termice de msurare;
5. programarea tuturor parametrilor.
- Sistemul este echipat cu afiaj numeric sau grafic (care s permit reprezentarea de
diagrame);
- Sistemul permite programarea medierii datelor msurate cel puin n intervalul: 20
secunde-60 minute;
- Sistemul este dotat cu o memorie de stocare proprie a instrumentului pentru cel puin 1000
de seturi de date cu posibilitatea de organizare n mai multe bnci de date care s poate fi
transmise din memoria interni ctre un computer, printr-o interfa compatibil, i s
permit listarea datelor pe o imprimant incorporat;
- Sistemul prezint urmtoarele capaciti ale hardware-ului:
1. reglare electronic a debitului pompei;
2. sistem integrat pentru reper temporal: calendar i ceas;
3. imprimant ncorporat;
4. sistem de alimentare acumulatori sau priz la 230V/50Hz;
5. display cu cristale lichide cu dimensiuni de minim 60x60 mm cu iluminare de fond;
6. sond de prelevare cu filtre;
7. termocuplu;
8. separator de condens;
9. interfa compatibil cu echipamentul i pachet software multifuncional dedicat,
pentru PC;
- Instrumentul permite nregistrarea datelor i parametrilor la intervale de timp setate de
utilizator cu posibilitatea afirii grafice a variaiei lor n timp;
- Sistemul satisface urmtoarele caracteristici tehnice:
1. Alimentare:
- La priz (230V / 50Hz).
- Cu baterii re-ncrcabile (acumulatori).
2. Temperatura de operare: cel puin n intervalul: 50C 450C;
16
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Temperatura de stocare: cel puin n intervalul: -150C 500C;

2 intrri pentru sonde de temperatur (1 termocuplu si 1 termistor);
Imprimant ncorporat de mare vitez, cu capaciti grafice.
Interfa compatibil i soft compatibil Windows, pentru comunicarea cu un PC;
Linia de prelevare include filtre pentru reinerea umiditii i particulelor;
Dimensiuni maxime: W x D x H: 500 x 250 x 250 mm.
Figura 1.6 Analizorul de gaze Madur, Model GA-21plus

Echipamentul funcioneaz mpreun cu Software-ul Madur care permite afiarea
rapoartelor memorate i prezentarea rezultatelor determinate experimental sub form tabelar
i grafic. Programul este compatibil cu software-urile Microsoft. Testele sunt salvate n
format de baz de date Microsoft Acces. n urmtoarea figur este prezentat o pagin de
lucru n Software-ul Madur.
17
Figura 1.7 Pagin de lucru a softului Madur pentru un test
Figura 1.8 Diagrama bloc a analizorului Model GA-21plus
18
GA - 21 plus este controlat de un microprocesor. Display-ul uor de citit LCD, are

tastatur i capacitatea de printare, permnd operatorului s comunice cu instrumentul cu
uurin i s fac msurtori pe stand sau direct la eava de eapament a autovehiculului.
Memoria EEPROM folosit permite stocarea unor mari cantiti de date. Cu
echipamentul se pot face msurtori pe 18 combustibili diferii.
Pompa de gaz intern atrage gazul n GA 21 plus i o trece prin camerele de gazare.
Celulele de msurare funcioneaz cel mai bine cu un debit de 90 l/h, care este
compensat n mod automat pentru restricii de debit sau de scderi de tensiune a bateriei.
Temperatura ambiental este msurat de analizor pentru analiza nfluenei acesteia
asupra nivelului de poluare.
Senzorul de temperatur a gazelor de ardere se afl n conducta sondei de gaz i este
conectat la panoul frontal al analizorului. Acest senzor este un termocuplu NiCr - Ni n
versiunea sondei standard. Domeniul de msurare este de 50 - 800 C n versiunea standard.
O sond special de gaz cu PtRh - Pt termocuplu poate fi de asemenea utilizat, cu un
interval de pn la 1600 C. Temperatura gazelor arse corespunztoare de msurare este cel
mai important factor pentru calcularea corect a pierderilor.
Modul de nregistrare continu a emisiilor poluante este prezentat n figura 2.9. n figura
2.10 este prezentat fereastra cu parametrii nregistrai ntr-o linie (valorile medii pe intervalul
de msurare: 10 secunde).
n fereastra de afiare a valorilor nregistrate se pot citi, pe lng valorile emisiilor
poluante i urmtorii parametrii:
- Temperatura gazelor de ardere (T gas);
- Temperatura ambiental (T amb);
- Coeficientul de exces de aer (lambda);
- Ora la care s-a realizat msurtoarea.
Figura 1.9 Pagina de lucru Madur GA 21 plus - reprezentare grafic n modul de msurare
continuu cu salvarea datelor din 10 n 10 secunde
19
Figura 1.10 Fereastr Madur GA 21 plus - Valori medii pentru parametrii nregistrai (CO,
NO, NO2, H2, NOx (NO + NO2)
Bibliografie
2. Instruction Manual - Flue Gas Analyser GA-21 plus, Operating manual, Madur
Electronics, Vienna - Austria, 2013.
20
2. Utilizarea combustibililor alternativi la alimentarea M.A.I.

Combustibilii alternativi reprezint substane sau materiale utilizate drept combustibili,
altele dect combustibilii fosili convenionali (petrol, crbune, gaze naturale). n continuare
vom enumera cei mai utilizati combustibili alternativi i vom descrie impactul lor asupra
mediului nconjurtor.
Biodieselul este un combustibil puin poluant, rezultat din grsimi animale, alge sau ulei
vegetal refolosit. n urma arderii, biodieselul eman mai puine hidrocarburi aromatice i o
cantitate mai redus de monoxid de carbon dect dieselul convenional. Aceast substan este
numit neutr la carbon, ntruct dioxidul de carbon rezultat n urma combustiei este absorbit
uor de plante.
Etanolul este utilizat pe scar tot mai larg, fiind obinut din materiale fibroase precum
achiile de lemn sau din amidon aflat n plante precum porumbul. Etanolul arde mai ecologic
dect combustibilii convenionali, reducnd gazele cu efect de ser. Statele Unite ale Americii
reprezint cel mai mare productor mondial de etanol, cu 4,6 miliarde galoane (1,22 miliarde
litri).
Uleiul vegetal este un combustibil economic i nepoluant, necesitnd foarte mici
modificri asupra motorului care l utilizeaz. Deoarece uleiul vegetal nefolosit d acelai
rezultat ca i cel folosit, proprietarii autovehiculelor care necesit un astfel de combustibil pot
procura substana de la restaurante gratuit sau la un pre modic.
Hidrogenul este utilizat drept combustibil pentru mijloacele de transport n comun din
SUA, este nepoluant, ns implic anumite costuri care nu pot fi suportate de ctre toi
consumatorii i de aceea aceast substan nc nu este utilizat n mas.
Gazul natural comprimat este inodor i necoroziv, reducnd emisiile de gaze cu 80%
comparativ cu vehiculele pe benzin, i se obine la costuri mult mai reduse dect
combustibilii convenionali.
Figura 2.1 Principalii combustibili alternativi utilizai de autovehicule
21
Gazul petrolier lichefiat (GPL)

Gazul petrolier lichefiat, numit de asemenea i gaz petrolier lichid, GPL sau gaz auto
este un amestec de hidrocarburi gazoase i este utilizat ca i combustibil n aparate de
nclzire i vehicule. Ca toi combustibilii fosili, gazul petrolier lichefiat nu este o surs de
energie regenerabil. Gazul petrolier lichefiat (GPL) este un amestec de propan (C3H8) i
butan (C4H10) n proporii diferite, obinut ca produs secundar la rafinarea ieiului, n
proporie de 5% din ieiul brut.
Sursele din care se obin gazele petroliere lichefiate GPL sunt:
a) separarea gazului asociat produselor petroliere brute;
b) cmpurile de gaze naturale;
c) staiile de separarea gazului ;
d) rafinarea ieiului brut.
GPL este unul dintre cei mai curai combustibili disponibili, producnd de departe mult
mai puin bioxid de carbon dect benzina i mai puine particule i oxizi de azot dect
combustibilul diesel (motorina).
Teste recente au evideniat urmtoarele avantaje ale motoarelor cu GPL, privitor la
emisii:
- Comparativ cu benzina cu coninut de sulf ultra sczut:
11% pn la 13% mai puin CO2
15% pn la 80% mai puini NOx
- 20% pn la 40% mai puine hidrocarburi HC
- 30% pn la 35% mai puin CO
- Comparativ cu combustibilul diesel cu coninut ultra sczut de sulf:
- 80% pn la 95% mai puine particule
- 99% pn la 99,8% mai puine particule ultra fine
- 90% pn la 99% mai puini NOx
n majoritatea rilor, GPL este comercializat aproximativ la jumtate din preul
benzinei, sau al combustibilului diesel, fiind susinut prin taxe de drum mai mici.
Structura sa chimic simpl determin o ardere curat iar faptul c el este deja n stare
gazoas la intrarea n cilindrul de ardere, l face s ard mai curat cu depuneri mai mici n
motor, acest lucru reprezentnd o funcionare mai uniform i pentru mai mult timp.
Majoritatea automobilelor care au un motor cu aprindere prin scnteie pot fi adaptate la
GPL, iar costul conversiei va fi rapid amortizat prin costuri de funcionare mai mici.
Dezavantaje generale ale GPL:
Exist i o serie de dezavantaje n utilizarea GPL:
- Complicarea vehiculului - maina este mai nalt i mai grea;
- Autonomie mai mic, pierderea de putere (5-10%), rspuns lent la accelerare;
- Timp de alimentare dublu fa de alimentarea cu benzin;
- Infrastructuri necesare - pompe, rezervoare, debitmetre.
Alcoolul etilic (etanol)
Toate zaharurile cu C6 sunt fermentabile i n principal glucoza i zaharoza pot fi
transformate n alcool i dioxid de carbon dup fermentare. Procesul de fermentare este
anaerob i catalizat de o enzim produs de drojdie: Saceheromyces Cerevisiae.
Materia prim - zaharurile sunt prezente n lumea vegetal ntr-o stare mai mult sau mai
puin polimerizati. Plantele de zahr sau zaharifere: sfecla de zahr i trestia de zahr
produc direct zaharoz i n acest caz, zaharul fermentabil este extras prin difuzie. Plantele
amilacee, cum ar fi cerealele, produc amidon care este necesar s fie hidrolizat de ctre
22
enzimele amilaze. Zahrul obinut este un amestec de glucoz i maltoz. Etanolul produs n
Europa pentru a fi utilizat sub form de biocarburant poate fi obinut din prelucrarea
zaharurilor provenite din sfecla de zahr i gru. Aceast filier de obinere a biocarburanilor
genereaz i coprodui cum ar fi: reziduurile lichide, ce pot fi utilizate ca fertilizant datorit
coninutului bogat de materii minerale sau pulp de sfecl de zahr i borhot de gru, bogate
n proteine, care pot fi utilizate n hrana animalelor.
Tehnologiile de fabricare:
Hidroliza - Se aplic industrial la prelucrarea amidonului obinut din cereale. Sunt
utilizate dou procedee:
- metoda umed;
- metoda uscat.
Fermentaia - fermentaia tradiional a zaharurilor C6 (hexoze) de ctre drojdii rmnea
calea industrial de obinere a etanolului.
- Separarea etanolului - distilarea fracionat a vinului dup etapa fermentrii conduce la
separarea etanolului de restul constituenilor, tehnologia aplicat cuprinznd dou etape:
distilarea i deshidratarea.
Alcoolii precum etanolul sau metanolul au fost i mai sunt nc utilizai n stare pur sau
amestecai n proporii ridicate n benzin, utiliznd motoare special adaptate.
Etanolul i derivaii si oxigenai pot fi utilizai n proporii slabe drept carburant
adiional sau aditivi n benzin. Acest mod de utilizare este raional deoarece avantajele i
constrngerile nu mai sunt aceleai ca la utilizarea n proporii ridicate.
Adaosul de compui oxigenai n benzin mbuntesc cifra octanic. ncorporarea unui
procentaj volumic de 5% de etanol determin creterea cifrei octanice a amestecului (COR) cu
1,2 uniti n timp ce pentru a obine aceeai cifr octanic trebuie adugat o cantitate dubl
de ETBE (10%).
Pentru a elimina fenomenul de separare a etanolului de benzin, etanolul utilizat trebuie
s fie anhidru sau s aib un coninut maxim de ap de 3000 ppm. Separarea etanolului duce
la pierderi energetice i diminuarea cifrei octanice mbuntite datorit alcoolului.
Uleiurile vegetale
n mod clasic uleiurile vegetale se obin prin presarea seminelor oleaginoase, urmat de
o extracie cu ajutorul unui solvent a uleiului rezidual coninut n turt. Ele prezint o
vscozitate ridicat i un punct de autoaprindere sczut care determin o utilizare dificil la
temperaturi joase datorit lanului lung de carbon. Uleiurile pot fi transformate chimic i astfel
caracteristicile lor se modific.
Uleiurile sunt utilizate n stare pur, filtrate i degomate, adic dup ce au fost retrase o
mare parte din fosfolipide. n Europa, uleiurile de rapi, floarea soarelui i soia sunt indicate
pentru a fi utilizate la fabricarea biocombustibililor pentru motoare diesel.
Noua politic de dezvoltare durabil are ca linie directoare utilizarea energiilor regenerabile.
n acest context se nscrie i utilizarea uleiurilor vegetale. Pentru a fi utilizate trebuie s se
reduc vscozitatea acestora la valoarea motorinei. n acest sens, se aplic un proces de
transesterificare, prin care uleiul vegetal reacioneaz cu un alcool, n prezena unui
catalizator pentru a forma esteri de acizi grai. Masa molecular a unei molecule de ester este
de aproximativ trei ori mai mic dect cea a unei molecule de ulei. Esterii au vscozitatea mai
ridicat dect a motorinei, aceasta influennd calitatea injeciei carburantului i deci,
mrimea i repartiia picturilor n camera de ardere.
23
Msurarea emisiilor din gazele de evacuare a unui motor cu aprindere prin

scnteie alimentat cu benzin i GPL
Testele s-au realizat n luna mai a anului 2014, pe autovehiculul Dacia 1397 cm3, 46
kW, injecie monopunct, an fabricaie 2002. n tabelul i graficele urmtoare sunt prezentate
valorile determinate experimental pentru funcionarea autoturismului alimentat cu benzin i
GPL.
Teste
test Dacia 1
test Dacia 2
test Dacia 3
test Dacia 4
test Dacia 5
test Dacia 6
test Dacia 7
test Dacia 8
test Dacia 9
test Dacia 10
test Dacia 11
test Dacia 12
test Dacia 13
test Dacia 14
Combustibil
Benzin
Benzin
Benzin
Benzin
Benzin
Benzin
Benzin
GPL
GPL
GPL
GPL
GPL
GPL
GPL
Tabelul 2.1- Parametrii nregistrai de analizorul de gaze

Tgas
Tamb
O2
CO2 Lambda Turatia
(C)
(C)
%
%
rot/min
49,4
22,6
3,09
15,28
1,01
920
50,5
22,9
1,8
16,27
0,95
1500
51,8
22,9
2,57
15,68
0,98
2000
54,1
23,1
1,26
16,72
0,92
2500
56,9
23,2
1,13
16,88
0,91
3000
59,6
23,2
1,06
16,91
0,91
3500
66,7
23,3
0,88
17,11
0,9
4000
56,8
23,8
4,66
12,29
0,82
920
62,9
23,7
4,71
12,09
0,83
1500
60,5
23,6
4,82
12
0,98
2000
63,3
23,6
4,09
12,6
0,93
2500
69,4
23,7
4,02
12,7
0,92
3000
77,4
23,6
4,38
12,5
0,94
3500
87,7
23,6
4,08
12,8
0,91
4000
Variatia concentratiei de dioxid de carbon

in functie de turatia motorului
18
17
CO2 [%]
16
15
14
13
12
11
10
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
Turatia [rot/min]
CO2 benzina
CO2 GPL
Figura 2.2 Variaia concentraiei de CO2 n funcie de turaia motorului
24
Coeficientul de exces
de aer
Variaia coeficientului de exces de aer in

functie de turatia motorului
1,1
0,9
0,8
500
1000
1500
2000
2500 3000
3500 4000
Turatia [rot/min]
Coef. Exces aer benzina
Coef. Exces aer GPL
Figura 2.3 Variaia coeficientului de exces de aer n funcie de turaia motorului
Variatia concentratiei de monoxid de

carbon in functie de turatia motorului
12000
CO [ppm],
CO [mg/m3]
10000
8000
6000
4000
2000
0
500
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Turatia [rot/min]
CO benzina [ppm]
CO benzina [mg/m3]
CO GPL [ppm]
CO GPL [mg/m3]
Figura 2.4 Variaia concentraiei de CO n funcie de turaia motorului
25
Variatia concentratiei de dioxid de sulf in

SO2 [ppm], SO2 [mg/m3]
400
350
300
250
200
150
100
50
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
Turatia [rot/min]
SO2 benzina [ppm]
SO2 GPL [ppm]
SO2 benzina [mg/m3]

SO2 GPL [mg/m3]
Figura 2.5 Variaia concentraiei de SO2 n funcie de turaia motorului

Variatia concentratiei de monoxid de azot
in functie de turatia motorului
NO [ppm], NO [mg/m3]
600
500
400
300
200
100
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
Turatia [rot/min]
NO benzina [ppm]
NO benzina [mg/m3]
NO GPL [ppm]
NO GPL [mg/m3]
Figura 2.6 Variaia concentraiei de NO n funcie de turaia motorului

26
Variatia concentratiei de dioxid de azot in

NO2 [ppm], NO2 [mg/m3]
16
14
12
10
8
6
4
2
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
Turatia [rot/min]
NO2 benzina [ppm]
NO2 benzina [mg/m3]
NO2 GPL [ppm]
NO2 GPL [mg/m3]
Figura 2.7 Variaia concentraiei de NO2 n funcie de turaia motorului

Variatia concentratiei de oxizi de azot in
NOx [ppm], NOx [mg/m3]
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
Turatia [rot/min]
NOx benzina [ppm]
NOx benzina [mg/m3]
NOx GPL [ppm]
NOx GPL [mg/m3]
Figura 2.8 Variaia concentraiei de NOx n funcie de turaia motorului

27

scnteie alimentat cu benzin i amestec de benzin i etanol
Testele s-au realizat n 27.05.2015, ora 13.00 anul 2015, pe autovehiculul Dacia
Sandero, P = 55 kW la diferite turatii. n tabelul i graficele urmtoare sunt prezentate valorile
determinate experimental pentru funcionarea autoturismului alimentat cu benzin 95 Petrom
i amestec de benzin 80% + etanol 96 grade produs din masa vegetal 20%.
Tabelul 2.2- Parametrii nregistrai de analizorul de gaze
Tgas
Tamb
O2
CO2
Lambda Turatia
Teste
Combustibil
(C)
(C)
rot/min
test Dacia 1
Benzin
58,8
26,5
0,11
15,2
1,01
850
test Dacia 2
Benzin
62,9
26,5
0,07
15,2
1,01
1500
test Dacia 3
Benzin
64,5
26,5
0,05
15,1
1,02
2000
test Dacia 4
Benzin
68,6
26,4
0,07
15,1
1,02
2500
test Dacia 5
Benzin
75,9
26,3
0,07
15,1
1,02
3000
test Dacia 6
Benzin
81,2
26,4
0,05
15,2
1,01
3500
test Dacia 7
Benzin+etanol
60,3
28,7
0,09
15,4
1,01
850
test Dacia 8
Benzin+etanol
68,4
28,7
0,05
15,4
1500
test Dacia 9
Benzin+etanol
85,7
28,8
0,03
15,4
2000
test Dacia 10
Benzin+etanol
87,7
28,9
0,03
15,5
0,99
2500
test Dacia 11
Benzin+etanol
90,2
28,9
0,02
15,5
0,99
3000
test Dacia 12
Benzin+etanol
92,3
28,9
0,02
15,5
0,98
3500
28
Figura 2.10 Variaia coeficientului de exces de aer n funcie de turaia motorului
29
Figura 2.12 Variaia concentraiei de SO2 n funcie de turaia motorului
30
31

comprimare alimentat cu motorin i amestec de motorin i biodiesel
Testele s-au realizat n luna Mai 2015, pe autovehiculul Ford Escort 1753 cm3 TD, an
fabricaie 1999, P = 66 kW la 4500 rot/min.
S-au efectuat dou teste, unul cu motorin Petrom Standard, iar cel de-al doilea cu
amestec de motorin Petrom standard 95 % + 5 % ulei vegetal. n tabelul i graficele
urmtoare sunt prezentate valorile determinate experimental.
Tabelul 2.3 Parametrii nregistrai de analizorul de gaze
Teste
Tgas
Tamb
O2
CO2
Turaia
Combustibil
(C) (C)
%
%
lambda [rpm]
test Ford 1 Motorin
76
25,6
18,11
1,9
8,11
800
test Ford 2 Motorin
85,8 25,6
17,61
2,3
6,7
1500
test Ford 3 Motorin
92,3 25,6
17,04
2,6
5,92
2000
test Ford 4 Motorin
103,7 25,6
17,01
2,8
5,5
2500
test Ford 5 Motorin
111,2 25,6
16,83
2,9
5,31
3000
test Ford 6 Motorin
140,3 25,6
15,97
3,5
4,4
3500
test Ford 7 Motorin+Biodiesel 104,2 22,4
18,35
1,8
8,56
800
17,62
2,2
7
1500
17,09
2,7
5,7
2000
17,16
2,7
5,7
2500
16,77
3,1
4,97
3000
16,48
3,1
4,7
3500
32
33
34
35
Bibliografie
1. Cofaru C., .a.. - Autovehiculul i mediul. Editura Universitii Transilvania Braov,
1999. ISBN 973-98512-3-1.
2. Cofaru C. Helerea E., Dumitrescu L., Perniu D., Sandu V., Materials-Energy
Sustainable development. Editura Universitatii Transilvania Brasov, 2002 ISBN 973-635199-8.
36
3. Influena sarcinii, turaiei i a avansului aprinderii asupra formrii

emisiilor poluante la M.A.S.
Introducere
Termenul de poluare are n general sensul de impurificare sau viciere, iar din punct de
vedere tiinific desemneaz atribuirea caracterului de nocivitate unui mediu natural din cauza
unor substane periculoase. n majoritatea lucrrilor din domeniu poluarea are sensul de
poluare chimic; n timp semnificaia sa s-a lrgit cptnd i alte valene: poluare
radioactiv, poluare acustic, poluare termic, polare electromagnetic.
Termenul de emisii poate defini o gam larg de ageni, de la substane chimice, la
zgomot i radiaii; n cele ce urmeaz prin emisii se vor nelege acele substane care nu mai
sunt folositoare n scopul produciei, transformrii sau consumului i care sunt eliminate n
mediu (nereciclate i nerefolosite).
Emisiile pot fi clasificate n emisii primare care sunt produse direct de surse identificare
sau identificabile i emisii secundare care sunt produse n aer de interaciunea dintre emisiile
primare sau prin reacie cu constituenii naturali ai aerului, cu sau fr activare fotochimic.
Din prima categorie fac parte CO, HC, SO2, CO2, NOx, iar din cea de-a doua smogul
fotochimic al crui mecanism probabil de formare a fost descris n detaliu de 13 reacii
chimice, care cuprind peste 200 de compui, produse de dr. Caplan i care au fost acceptate i
reproduse n multe lucrri de specialitate. Smogul fotochimic apare n zone puternic poluate,
cu circulaie redus a aerului pe vertical, reduce vizibilitate atmosferic i este duntor mai
ales pentru persoanele cu suferine cardio-respiratorii. Termenul de smog provine din
combinaia cuvintelor englezeti smoke fum si fog cea.
Se mai folosete adesea n domeniul polurii aerului termenul de imisie care nseamn
cantitatea total de noxe dintr-un anumit volum de aer, cantitate exprimat, de obicei, n
mg/m3.
Activitatea uman genereaz emisia de numeroi poluani gazoi n atmosfer.
Autovehiculele emit un numr mare de poluani, iar studiile efectuate la nivel internaional
permit cuantificarea poluanilor emii de traficul rutier.
Dintre toi poluanii primari produi de motoarele cu ardere intern, se disting apte
poluani atmosferici semnificativi, reglementai n Europa:
dioxidul de sulf (SO2);
particulele n suspensie (cu diametrul <10 m);
plumbul (Pb);
oxizii de azot (NOx);
monoxidul de carbon (CO);
hidrocarburile nearse (HnCm) benzenul;
ozonul (O3) din stratosfer, prezent n concentraii de 0,5-10 [p.p.m.].
Principalii poluani atmosferici:
a) Oxizii de azot (NOx)
Mai mult de jumtate din emisiile de oxizi de azot se datoreaz traficului rutier, restul fiind
datorat instalaiilor de nclzire i industriei.
37
Dioxidul de azot este recunoscut pentru impactul negativ asupra sntii prin afectarea cilor
respiratorii. Efectele asupra faunei sau florei nu sunt identificate cu claritate. Oxizii de azot intervin
ns la formarea ozonului de suprafa, fenomen mal important n mediul interurban.
Oxizii de azot contribuie de asemenea la formarea ploilor acide, la acidificarea apelor dulci i a
celor costiere i la creterea nivelului de toxine din corpul petilor i a altor vieuitoare acvatice.
b) Monoxidul de carbon (CO)
Monoxidul de carbon (CO) este un gaz incolor i inodor cu un grad nalt de nocivitate i este
generat prin arderea incomplet a combustibilului n motoarele autovehiculelor, instalaiile
energetice i instalaiile de nclzire casnice.
Traficul rutier este una din principalele surse de emisii de CO i poate participa cu mai mult de
60% la poluarea global cu CO. n orae, aproximativ 95% din emisiile de CO sunt datorate
autovehiculelor. Vrfurile concentraiilor de CO n atmosfer se ntlnesc n lunile reci ale anului
cnd emisiile de CO ale autovehiculelor sunt mai mari.
Monoxidul de carbon are serioase efecte asupra sntii umane, el ptrunde n plmn unde la
nivelul celulelor se combin cu hemoglobina formnd un compus stabil numit carboxihemoglobin
care nu este capabil pentru transportul oxigenului la nivelul organelor i esuturilor. Expunerea chiar
la concentraii reduse de CO poate afecta grav persoanele cu afeciuni cardiovasculare cum ar fi
angina pectoral. La expuneri mai serioase, sntatea indivizilor este afectat aprnd manifestri ca :
reducerea acuitii vizuale, reducerea capacitii de munc, reducerea dexteritii manuale, abilitatea
de a nva scade, apar dificulti de ndeplinire a sarcinilor. Nivelele nalte de expunere pot
conduce la decesul indivizilor.
Concentraii ridicate de CO se msoar n vecintatea infrastructurii rutiere; pe msur ce
distana crete, concentraiile scad prin transformare in CO2.
c) Benzenul (C6H6)
Benzenul este un constituent de origine al produselor petroliere i se regsete att n
benzinele ct i n motorinele utilizate la alimentarea motoarelor
autovehiculelor.
Analiza gazelor de evacuare arat prezena benzenului chiar n cazul n care combustibilul nu a
coninut benzen, ceea ce demonstreaz formarea lui n timpul proceselor ce au loc n motor.
Emisiile de benzen apar i de la alte activiti industriale. Benzenul este clasificat de OMS
printre substanele cancerigene.
Populaia expus la emisiile de benzen de o anumit concentraie i timp de expunere au
riscuri mrite de a se mbolnvi de cancer. Alte efecte asupra sntii pot fi: distrugerea sistemului
imunitar, neurologic i reproductiv, efecte care se dezvolt ncet n timp, dup luni i ani de la
expunerea iniial.
Benzenul din aer, depus pe sol sau pe suprafaa apelor poate avea un puternic impact
asupra mediului; ca i oamenii, animalele pot avea probleme de sntate n timp, dac concentraiile
la care au fost expuse au fost ridicate.
Prezena benzenului a fost limitat n combustibilii auto la 0.8% volumic printr-o directiv
CEE n anul 2000.
d) Hidrocarburile aromatice policiclice
Aceast categorie de hidrocarburi grupeaz substane constituite din 2 pn la 6 cicluri
aromatice juxtapuse. Dac numrul de cicluri este pn la 3, hidrocarburile aromatice policiclice sunt
considerate uoare, dac numrul ciclurilor este mai mare de 4 atunci ele sunt considerate grele, ele
prezentnd caracteristici fizico-chimice i toxicologice diferite.
Hidrocarburile aromatice sunt absorbite de particulele aflate n suspensie n atmosfer
(ndeosebi de particulele emise de motoarele diesel).
38
n mediul urban principalele surse de emisie ale hidrocarburilor aromatice policiclice sunt
autovehiculele.
O mare parte din substanele din aceast categorie au un puternic caracter cancerigen.
Nivelul de concentraie al acestor substane nu este nc legiferat i sistemul de monitorizare
este slab dezvoltat.
n mediul urban, prezena, coninutul i impactul hidrocarburilor aromatice policiclice asupra
florei i faunei nc fac obiectul unor cercetri. Progresul tiinific rapid va permite ntr-un viitor
apropiat luarea n considerare a hidrocarburilor aromatice policiclice la ntocmirea studiilor de
mediu, lund n considerare condiiile de conservare ale resurselor naturale regenerabile (faun, flor,
sol).
n ceea ce privete traficul rutier exist posibiliti de calcul i de determinare a totalului
hidrocarburilor nemetanice. n acest caz la ntocmirea studiilor de impact asupra mediului
nconjurtor ale traficului rutier, este corect s se ia n considerare totalul hidrocarburilor
nemetanice, avnd n vedere reglementrile n vigoare i influena lor la formarea ozonului de
suprafa.
Influena sarcinii
Sarcina motorului reprezint gradul de ncrcare al acestuia, la anumit turaie, fa de o
ncrcare de referin. Este recomandabil ca ncrcarea de referin s fie cea corespunztoare
puterii efective continue a motorului la turaia dat. Coeficientul de sarcin este:
P
= e ,
Pecont .
= 0 sarcin nul;
0 < < 1 sarcini pariale;
= 1 sarcin plin;
1 < < 1,1 suprasarcini;
1,1 sarcin total.
Caracteristica de sarcin a motorului cu aprindere prin scnteie:
Caracteristica de sarcin stabilete dependena consumului orar i specific de
combustibil de sarcina motorului, la o turaie constant.
Variaia sarcinii n cazul MAS se urmrete prin variaia poziiei unghiulare a
obturatorului, puterii efective a motorului sau a coeficientului de sarcin. Ca 100% se
consider puterea efectiv maxim la turaia dat cu obturatorul deschis complet. Pentru
puterea efectiv zero i obturatorul nchis se consider regimul de mers n gol.
n figura urmtoare este trasat caracteristica de sarcin la turaia nominal constant
i avansul optim la aprindere.
Dac se majoreaz temperatura fluidului din cilindru, la creterea sarcinii, se reduce
efectul de stingere a flcrii n masa de gaze, se mbuntete arderea moderat, scade sau se
menine constant coninutul de hidrocarburi nearse i de monoxid de carbon, dar crete
coninutul de oxizi de azot.
Deschiderea obturatorului (mrirea sarcinii) duce la creterea aproximativ liniar a
consumului orar de combustibil, iar consumul specific de combustibil scade. Cea mai mic
valoare a consumului specific se obine cu puin nainte de a intra n funciune economizorul,
cnd obturatorul este deschis complet.
La punerea n funciune a economizorului (la 80...90% din deschiderea obturatorului)
consumul orar i specific cresc brusc.
39
Figura 3.1 Caracteristica de sarcin a M.A.S.

Mrirea consumului specific de combustibil la sarcini reduse (nchiderea obturatorului)
are loc ca urmare a micorrii umplerii cilindrului (vezi curba v), a nrutirii procesului de
ardere (scade i), a mririi coeficientului gazelor reziduale i a reducerii randamentului
mecanic (Puterea Pe se micoreaz) iar puterea pierderilor mecanice rmne neschimbat.
Figura 3.2 Caracteristica de sarcin a M.A.S. (randament indicat, randament mecanic,

coeficient de umplere)
40
Influena turaiei
Caracteristica de turaie la sarcin total a M.A.S.
Caracteristica de turaie obinut pentru deschiderea complet a clapetei de acceleraie
(obturatorului) a carburatorului i avansului optim la aprindere pentru orice turaie se numete
caracteristic de turaie exterioar sau la sarcin total (fig. 3.3,a). Uneori pe caracteristica de
turaie sunt trasate i curbele de variaie a altor parametri de performant i funcionare (fig.
3.3,b).
Pentru M.A.S. turaia minim i nominal este limitat: nmin = turaia la care este stabil
funcionarea in sarcin, nnom = se limiteaz la aproximativ 10-15 % dup Pe din cauza
micorrii lucrului mecanic i creterii forelor de inerie.
Figura 3.3 Caracteristica de turaie la sarcin total a MAS

Dac turaia crete, lucrul mecanic de frecare crete, consumul orar se majoreaz,
randamentul mecanic i puterea se diminueaz, consistena noxelor devenind mai sever.
Trebuie reinut c, la o turaie mai mare, obinerea puterii se face cu un consum de
combustibil mai mare dect la o turaie mic, consum de combustibil majorat nsemnnd
inclusiv creterea noxelor.
41
Figura 3.4 Influena sarcinii i turaiei asupra emisiilor de produi poluani

Influena turaiei asupra emisiilor poluante pentru un autoturism echipat cu
M.A.S.
S-au efectuat teste pe un autoturism Dacia Sandero 1.4, echipat cu motor cu aprindere
prin scnteie. S-a utilizat Analizorul de gaze portabil model GA-21plus, iar datele culese sunt
prezentate n tabelul i figurile urmtoare.
Tgas
(C)
16,2
23,4
27,5
31,2
35,1
39,9
42,4
45,2
46,6
47,2
49,2
50,7
51,4
53,1
57,2
73,1
Turaia
Rot/min
850
850
850
850
850
850
850
850
850
850
850
850
1000
1500
2000
2500
CO2
%
3,6
3,4
2,2
2,1
2,1
2
2
1,9
1,9
1,9
1,9
1,8
1,8
1,86
2,8
2,3

Lambda
CO
NO
NOx
NO2
SO2
(ppm) (ppm) (ppm) (ppm) (ppm)

4,28
770
89
94
5
1
6,7
533
143
154
11
10
7
213
158
166
8
8
7,33
180
162
168
6
3
7,33
168
159
165
6
1
7,7
142
164
170
6
1
7,7
133
163
168
5
0
8,1
123
163
167
4
0
8,1
119
163
168
5
0
8,11
114
162
167
5
0
8,11
97
168
173
5
0
8,56
90
169
174
5
0
8,56
92
170
175
5
0
8,56
102
172
177
5
0
5,5
553
85
94
9
0
6,7
2669
49
62
13
2
42
94,6
116,7
23,7
3000
3500
4000
2,1
2,4
15,7
7,33
6,42
0,98
2171
2152
4110
58
72
12
78
94
14
20
22
2
15
10
0
Variaia CO2 cu turaia

18
16
14
CO2 [%]
12
10
8
6
4
2
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
Turaia [rot/min]
Figura 3.5 Variaia emisiilor de CO2 din gazele de evacuare cu turaia

Variaia CO cu turaia
4500
4000
3500
CO [ppm]
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
Turaia [rot/min]
Figura 3.6 Variaia emisiilor de CO din gazele de evacuare cu turaia
43
Variaia NOx cu turaia

200
180
160
NOx [ppm]
140
120
100
80
60
40
20
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
Turaia [ppm]
Figura 3.7 Variaia emisiilor de NOx din gazele de evacuare cu turaia
Construcia instalaiei de alimentare

Instalaia de alimentare afecteaz direct corelaia dintre regimul funcional, calitatea
amestecului (dozajul), omogenitatea i uniformitatea umplerii cilindrilor.
La motoarele cu carburator, la sarcini i turaii mici formarea amestecului aercombustibil este afectat de vitezele mici de curgere ale aerului prin difuzor (conceput s aib
o funcionare optim la sarcin nominal). Eliminarea acestui neajuns se poate realiza prin
utilizarea carburatoarelor nseriate.
Neuniformitatea umplerii cilindrilor apare la utilizarea carburatoarelor i a injeciei de
benzin monopunct datorit distanelor diferite de la dispozitivul de alimentare la cilindrii
motorului.
Utilizarea injeciei de benzin multipunct elimin umplerea neuniform datorit
utilizrii unor colectoare de admisie cu ramificaii egale.
Injecia de benzin permite optimizarea corelaiei dintre regimul funcional i calitatea
amestecului ceea ce va determina controlul proceselor din cilindrii motorului.
Reglarea sistemului de alimentare
Temperatura aerului aspirat:
Temperatura aerului aspirat se situeaz n limitele de 50 - 200C. Nivelul de temperatur
al aerului aspirat influeneaz pe de o parte procesul de vaporizare al combustibilului,
determinnd astfel calitatea amestecului din camera de ardere iar pe de alt parte nivelul de
temperatur maxim al ciclului motor.
44
Un nivel redus al temperaturii aerului admis conduce la nrutirea vaporizrii

combustibilului, ceea ce afecteaz calitatea amestecului aer-combustibil, emisiile de
hidrocarburi nearse i oxid de carbon nregistrnd valori ridicate.
Un nivel ridicat al temperaturii aerului admis n motor va determina favorizarea
reaciilor de formare de oxizi de azot n corelaie cu dozajul amestecului aer-combstibil.
Presiunile din colectorul de admisie i evacuare:
Nivelul presiunilor din colectorul de admisie i de evacuare influeneaz procesele de
formare a emisiilor poluante i ele difer n funcie de regimul de sarcin al motorului i n
funcie de tipul motorului (cu aspiraie natural sau supraalimentat).
La motorul cu aspiraie natural, micorarea presiunii din colectorul de admisie va
determina scderea emisiilor de NOx, aceast scdere fiind mai pronunat la utilizarea unor
amestecuri aer-combustibil srace. Aceasta se datoreaz scderii nivelului de temperatur al
ciclului motor. Creterea presiunii din colectorul de evacuare determin scderea concentraiei
emisiilor de NOx i HC i creterea concentraiei emisiei de CO. Aceast evoluie a
concentraiilor emisiilor poluante este consecina reinerii unor cantiti sporite de gaze
reziduale care dilueaz amestecul aer-combustibil.
n cazul motoarelor supraalimentate, presiunile din colectoarele de admisie i evacuare
influeneaz mai pronunat procesele de formare a compuilor poluani. Comprimarea
ncrcturii proaspete de ctre dispozitivul de supraalimentare determin o presiune
superioar a ncrcturii proaspete n cilindrii la nchiderea supapelor de admisie, deci: ciclul
va ncepe de la o presiune superioar presiunii atmosferice iar presiunea maxim a ciclului va
fi mai mare comparativ cu presiunea motorului cu aspiraie natural ceea ce va conduce la un
nivel de temperatur al ciclului motor superior. Dac se ia n considerare i faptul c nivelul
de temperatur al ncrcturii proaspete de admisie este superior i c n motor arde o cantitate
de combustibil sporit atunci toate temperaturile ciclului motor vor fi mai mari.
Nivelul de temperatur ridicat al ciclului motor favorizeaz formarea oxizilor de azot si
diminuarea concentraiilor de CO i HC n cilindrii motorului. Nivelul de temperatur ridicat
al gazelor arse favorizeaz procese de oxidare a emisiilor de CO i HC pe traiectul evacurii
n msura n care acestea gsesc oxigenul necesar.
Prezena turbinei pe traiectul de evacuare acioneaz n sensul mririi presiunii din
avalul acesteia n colectorul de evacuare iar cantitatea de gaze reziduale reinute n cilindri va
fi ridicat, acestea determinnd reducerea ratei de formare a oxizilor de azot prin diluarea
amestecului aer-combustibil cu un gaz inert din punct de vedere chimic.
Dozajul amestecului:
Dozajul amestecului aer-combustibil este apreciat prin coeficientul de exces de aer . n
funcie de valoarea lui , calitatea amestecului carburant se grupeaz n urmtoarele categorii:
< 1 - amestec bogat; = 1 - amestec stoichiometric; > 1 - amestec srac.
Calitatea amestecului aer-combustibil influeneaz hotrtor performanele energetice i
ecologice ale motoarelor cu aprindere prin scnteie.
Motoarele cu aprindere prin scnteie dezvolt puterea maxim la amestecuri bogate
unde deficitul de oxigen fa de amestecul stoichiometric este de 0 pan la 10% ( = 1 - 0,90).
Din punctul de vedere al emisiilor poluante, se favorizeaz formarea oxidului de carbon i
hidrocarburilor nearse datorit arderii incomplete a combustibilului. La aceste amestecuri
concentraiile oxizilor de azot sunt mici datorit deficitului de oxigen.
45
Figura 3.8 Evoluia emisiilor poluante n funcie de calitatea amestecului aer combustibil.
Economicitatea maxim a motorului cu aprindere prin scnteie se obine n zona
amestecurilor srace, unde excesul de oxigen este superior fa de amestecul stoichiometric cu
0 pn la 10% ( = 1 - 1,10). Funcionarea motorului n zona amestecurilor uor srace se
mbuntete datorit excesului de oxigen iar concentraiile de CO i HC scad. Concentraia
de oxizi de azot nregistreaz valori maxime datorit desfurrii arderii n bune condiii
(maximul de oxizi de azot se obine pentru = 1,03 - 1,05).
Arderea amestecurilor bogate nu permite formarea oxizilor de azot datorit lipsei de
oxigen pe cnd arderea amestecurilor srace ( > 1,10) determin scderea emisiilor de NOx
datorit scderii nivelului de temperatur al procesului de ardere care frneaz formarea
acestora.
La funcionarea motorului cu amestecuri srace omogene se nregistreaz creterea
emisiei de hidrocarburi nearse datorit instabilitii aprinderii amestecului i propagrii
incomplete a flcrii.
La ora actual majoritatea motoarelor cu aprindere prin scnteie funcioneaz cu
amestec stoichiometric (=1) datorit prezenei pe traiectul de evacuare a convertorului
catalitic cu trei ci care are randamentul de conversie maxim pentru acest dozaj.
Din punctul de vedere al formrii emisiilor poluante este favorabil ca motorul cu
aprindere prin scnteie s funcioneze cu amestecuri srace. Pentru a se elimina instabilitatea
aprinderii i propagrii flcrii, amestecurile aer-combustibil trebuiesc organizate stratificat n
aa fel nct n zona bujiei s existe amestec bogat care s permit o aprindere uoar iar spre
pereii camerei amestecul s srceasc treptat. n acest caz amestecurile srace permit
propagarea flcrii datorit aportului de cldur rezultat n urma arderii amestecului bogat din
zona bujiei. Stratificarea ideal ar permite ca n stratul limit al pereilor camerei de ardere
amestecul s fie extrem de srac sau numai aer.
46
Figura 3.9 Influena dozajului asupra principalilor poluani

Reglajele funcionale - avansul la aprindere
Parametrii energetici depind ntr-o bun msur de momentul aprinderii amestrecului
aer-combustibil. Instalaiile de aprindere optimizeaz momentul aprinderii n funcie de
parametrii funcionali: turaie i sarcin.
Din punctul de vedere al formrii poluanilor momentul ales pe baze energetice nu este
optim deoarece produce emisii ridicate prin arderea unei cantiti mari de amestec nainte de
punctul mort superior.
Micorarea avansului la aprindere fa de cel optim deplaseaz arderea spre cursa de
destindere, ceea ce va conduce la scderea nivelului presiunilor i temperaturilor din cilindru
iar formarea NOx -ului va fi frnat. Temperatura gazelor pe timpul cursei de destindere i
evacuare va fi mai ridicat, ceea ce va permite oxidarea hidrocarburilor nearse i a oxidului de
carbon formate datorit arderii n condiii neavantajoase.
Formarea amestecului, aprinderea i poluarea
Pentru determinrile pe stand aprecierile se vor face n corelaie cu coeficientul de exces
de aer [] i cu avansul la producerea scnteii [].
Influena coeficientului de exces de aer se manifest asupra noxelor dup cum
urmeaz:
Emisiunile de monoxid de carbon CO.
Pentru amestecurile bogate CO depinde liniar de . n domeniul < 1, dac crete,
coninutul de monoxid scade deoarece combustibilul i gsete aerul necesar desvririi
arderii, astfel c pentru mai mare dect 1, coninutul de CO este practic independent de
coeficientul excesului de aer.
47
Dozarea stoechiometric uniform la toi cilindrii ( = 1) este avantajoas, ceea ce impune

injecia multipunct fa de carburaie sau injecia monopunct (mai ales la motoarele cu mai
mult de 4 cilindri).
Emisiunile de oxizi de azot NOx.
Pentru amestecurile bogate, dac coeficientul excesului de aer crete, consistena NOx se
majoreaz datorit disponibilitilor mai mari de aer.
n cazul amestecurilor srace, dac crete, NO, scade deoarece se diminueaz
temperatura n camera de ardere.
Valorile maxime pentru oxizii de azot se obin la = 1,05... 1,1, care este chiar domeniul
in care coninutul de monoxid de carbon i hidrocarburi din gazele de fum ating nivelurile
minime.
Emisiunile de hidrocarburi HC.
n cazul amestecurilor bogate dac creste, coninutul de hidrocarburi se diminueaz.
Pentru >1, dac crete, cantitatea de hidrocarburi eapate se majoreaz datorit stingerii
flcrii n masa de gaze sau chiar a rateurilor de aprindere.
Figura 3.10 Evoluia consumului de combustibil Ce [g/kWh] i a hidrocarburilor nearse HC,

n raport cu coeficientul de exces de aer [] i cu avansul la producerea scnteii []
Figura 3.11 Evoluia oxizilor de azot NOx i a monoxidului de carbon CO n raport cu

coeficientul de exces de aer [] i cu avansul la producerea scnteii []
48
Pregtirea amestecului:
Motoarele cu aprindere prin scnteie obinuite necesit amestec omogen. Dac picturile
nu sunt suficient de fine, viteza de amestecare scade, crescnd ansa de stingere a flcrii n masa
de gaze cu creterea noxelor i a consumului de combustibil.
Sistemul de injecie multipunct este cel mai favorizant, deoarece pe traseul de admisiune
trece doar aer, iar combustibilul se dozeaz n mod egal la fiecare cilindru, indiferent de numrul
lor.
Influena aprinderii.:
Se manifest asupra noxelor astfel:
Emisiunile de monoxid de carbon sunt aproape independente de avansul la producerea scnteii
electrice . De remarcat ns c cifra octanic a benzinei, dac nu se coreleaz cu avansul , influeneaz
pregnant emanaiile de CO.
Emisiunile de hidrocarburi. Dac avansul la producerea scnteii electrice crete, cantitatea
de hidrocarburi coninute n gazele evacuate se majoreaz, deoarece arderea moderat are loc la o
temperatur mai mic. Pentru amestecurile srace, avansul trebuie majorat, deoarece viteza de
ardere se reduce foarte mult.
Emisiile de oxizi de azot. Cu creterea avansului, coninutul de NOx eapat se majoreaz,
deoarece gazele arse iniial suport o comprimare mai sever.
n ceea ce privete consumul specific efectiv de combustibil se constat c acesta se
minimalizeaz pentru = 1... 1,1 i crete cu reducerea avansului , datorit tendinei de
deplasare a arderii n destindere.
Procedee pentru eliminarea gazelor de carter
49
Bibliografie
2. Negrea D.V., Sandu V., Combaterea polurii mediului n transporturile rutiere.
Editura tehnica, Bucuresti, 2000. ISBN 973-31-1455-3.
3. Abitencei D., Bobescu Gh. Motoare pentru automobile i tractoare, Editura
Didactic i Pedagogic, Bucureti 1975.
4. Apostolescu N., Chiriac R. Procesul arderii n motorul cu ardere intern. Economia
de combustibil. Reducerea emisiilor poluante, Editura Tehnic, Bucureti, 1998.
5. rulescu S., Tez de doctorat: Studii i cercetri privind influena traficului rutier
urban asupra emisiilor poluante, 2009.
50
4. Influena sarcinii i turaiei asupra formrii emisiilor poluante i

emisiilor de fum la M.A.C.
Generaliti
Emisiile poluante ale motoarelor cu aprindere prin comprimare sunt influenate n mod
direct de modul de formare a amestecului i de particularitile procesului de ardere. Motorul
Diesel cu injecie direct prezint un consum de combustibil mai redus fa de motorul Diesel
cu injecie indirect, precum i un nivel de fum mai sczut la sarcini pariale, ns este
dezavantajat de emisiile de NOx i HC incorporate n particule sub form de fraciuni organice
solubile i de emisiile sonore.
Pentru limitarea emisiilor, trebuie s se realizeze un bun compromis n toat gama de
sarcini i turaii ntre emisiile de NOx i cele de particule, astfel nct raportul combustibil-aer
s nu creasc local peste 0,9 (se favorizeaz NOx) i s nu scad sub 0,6 (se favorizeaz
emisiile de particule).
Caracteristici de sarcin i turaie la M.A.C.
Caracteristica de sarcin a M.A.C.
Figura 4.1 Caracteristica de sarcin a M.A.C.

A n a l i z a curbelor caracteristicii arat c consumul orar de combustibil crete cu
mrirea s a r c i n i i d a t o r i t amplificrii debitului de combustibil injectat pe ciclu, iar
consumul specific de combustibil scade, datorit ridicrii randamentului mecanic i atinge
valoarea minim (punctul a) pentru produsul i m = max. Mrirea n continuare a sarcinii
(debitului de combustibil pe ciclu) duce la mbogirea amestecului (se micoreaz excesul de
aer ) proCOVnd scderea brusc a randamentului indicat, ridicarea temperaturii motorului,
care duce la micorarea umplerii cilindrului v.
La o anumit valoare a debitului de combustibil injectat se obine puterea maxim
(punctul b) pentru turaia dat. Dac mrirea debitului de combustibil depete aceast
valoare, se micoreaz puterea din cauza arderii incomplete a amestecului mbogit.
De menionat, c ncepnd cu o anumit valoare a debitului de combustibil (punctul a)
funcionarea motorului se nrutete, are loc arderea cu fum, cresc suprasolicitrile termice
i mecanice, precum i depunerile de calamin. De aceea n mod practic se limiteaz debitul
51
maxim de combustibil la o valoare care determin puterea maxim de utilizare a motorului.

Acest regim de funcionare al motorului este denumit regim limit de fum.
Caracteristica de turaie la sarcin total la M.A.C.
La M.A.C.-uri caracteristica de turaie la sarcin total se ridic cu prghia de comand
a pompei de injecie fixat n poziia limit corespunztoare debitului maxim de combustibil.
Ca i n cazul M.A.S. caracteristica ridicat astfel se numete caracteristica extern i pune n
eviden posibilitile maxime ale M.A.C.-ului.
Pe caracteristica de turaie (fig. 4.2) se reprezint curbele de variaie n funcie de turaie
a parametrilor cunoscui (puterii efective, cuplului motor, consumului orar i specific de
combustibil) i a parametrilor corectai (putere efectiv i cuplul motor - curbele punctate).
Figura 4.2 Caracteristica de turaie la sarcin total a motorului Diesel

Influena regimului de sarcin
La motorul Diesel, datorit particularitilor constructive se realizeaz o reglare
cantitativ a sarcinii (prin modificarea dozei de combustibil injectate pe ciclu). n plus,
motorul Diesel funcioneaz cu amestecuri srace ( > 1). Lund n considerare c motorul
funcioneaz cu exces de oxigen, formarea oxidului de carbon i hidrocarburilor nearse apare
zonal i n cantiti reduse n camera de ardere unde se ntlnesc amestecuri bogate sau
hipersrace care nu permit oxidarea complet a moleculelor de combustibil. Emisia de oxid de
52
carbon i hidrocarburi nearse este inferioar motorului cu aprindere prin scnteie i datorit
faptului c aportul interstiiilor i procesului de absorbie - desorbie a hidrocarburilor de ctre
pelicula de ulei este mult mai slab, sau lipsete. Procesul de formare a oxizilor de azot este
puternic influenat de creterea sarcinii datorat mririi nivelului temperaturilor ciclului
motor. Emisia de fum crete cu mrirea sarcinii datorit mbogirii zonale a amestecului aercombustibil. Intensitatea mirosului este influenat de mrimea sarcinii, aceasta inregistrnd
valori maxime la sarcini reduse i turaii sczute, precum i la sarcin plin i turaii ridicate.
Perioada critic de formare a NOx este deci ntre nceputul arderii i un punct plasat cu
puin dup nregistrarea valorii maxime a presiunii din cilindru. Experimental s-a determinat
faptul c ntreaga cantitate de NOx se formeaz pe 20 RAC din momentul iniierii arderii.
Cnd avansul la injecie este micorat arderea ncepe mai trziu, la fel i procesul de formare a
NOx, ns rata de formare este diminuat datorit nivelului maxim de temperatur mai redus.
Concentraia de NOx crete cu mrirea dozajului. Dozajul crete cu mrirea cantitii de
combustibil injectat, iar emisia de NOx este proporional cu cantitatea de combustibil
injectat (fig. 4.3). La sarcin plin nivelul presiunii din cilindru este maxim, deci i nivelul
NO va fi mai mare.
Figura 4.3 Influena dozajului asupra emisiei de oxizi de azot la un motor Diesel.
Din cantitatea de NOx evacuat de un motor cu aprindere prin comprimare N02
reprezint 10. ..20% din cantitatea de NOx.
Motorul cu aprindere prin comprimare funcioneaz cu amestecuri srace i de aceea
emisiile de CO sunt cu mult mai reduse dect la MAS.
Particularitile de formare ale amestecului i arderii la MAC care se caracterizeaz prin
neomogenitate ridicat, lipsa local a oxigenului, fluctuaii ale temperaturii n camera de ardere
i timp insuficient pentru desvrirea reaciilor de ardere pot cauza creteri ale emisiilor de
CO (la sarcini mici i la sarcin plin i turaii ridicate). La motoarele Diesel cu injecie
direct emisia de fum limiteaz dozajul combustibil-aer la un raport de 0,7. La sarcini mici,
injecia combustibilului cu viteze reduse poate determina o insuficient amestecare a
combustibilului cu aerul i amestecul poate s rmn local n dozaje bogate. n condiii
tranzitorii de funcionare, la accelerare, poate s apar injecia excesiv de combustibil, care
determin local amestecuri bogate, cu toate c, la nivel global, amestecul este srac. Un dozaj
care local depete dozajul de 0,9 determin ntotdeauna creterea emisiilor de HC (fig. 6.4).
53
Figura 4.4 Influena sarcinii asupra emisiei de HC, la motoarele Diesel cu injecie direct.
Aceeai tendin se manifest i la motoarele Diesel cu injecie indirect. Acest
mecanism nu este semnificativ la condiiile normale de funcionare dar poate contribui la
creterea emisiilor de HC la accelerare, ins produce emisii mai mici dect suprasrcirea
amestecului de la mersul la relanti i sarcini mici ale motorului.
Influena turaiei i a regimurilor de sarcin asupra formrii emisiilor poluante
Turaia de funcionare n gol a motorului cu aprindere prin comprimare influeneaz
major asupra emisiilor poluante. Cercetri experimentale au artat c scderea turaiei de mers
n gol de la 750 rot/min la 680 rot/min a condus la reducerea emisiilor de hidrocarburi cu
14%, oxid de carbon cu 2%, NO cu 3% i de particule cu 5%.
Accelerarea i decelerarea motorului este o surs de generare a emisiilor poluante.
Accelerarea motorului datorit mbogirii amestecului pe perioade scurte genereaz un nivel
ridicat de particule, acelai fenomen mai puin pronunat apare la decelerare.
Reducerea efectelor turaiei i regimurilor tranzitorii asupra emisiilor poluante se poate
realiza prin urmtoarele msuri:
reducerea momentelor de inerie (motor, turbosuflant);
reducerea capacitilor volumetrice (admisie, evacuare);
sistem de rcire cu capacitate redus de transfer de cldur (fr instabilitatea n
cazul fluctuaiilor de temperatur);
creterea surplusului de putere disponibil.
Influena turaiei asupra emisiilor poluante pentru un autoturism echipat cu
M.A.C.
S-au efectuat teste pe un autoturism VW 1.9 litri, echipat cu motor cu aprindere prin
comprimare. S-a utilizat Analizorul de gaze portabil model GA-21plus, iar datele culese sunt
prezentate n tabelul i figurile urmtoare.
54
Tgas
(C)
25,0
29,9
34,7
42,5
46,7
51,7
52,8
53,9
58,4
65,3
74,9
96,1
110,9
Tamb
(C)
13,1
13,0
12,8
12,4
12,3
12,3
12,1
12,1
12,2
12,1
12,1
12,1
12,1
Turatia
rot/min
900
900
900
900
900
900
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500

CO
NO
NOx
NO2
SO2
CO2
(ppm)
(ppm)
(ppm)
(ppm)
(ppm)
%
481
137
138
1
4
3,3
216
155
157
2
3
2,4
194
154
156
2
1
2,4
179
152
154
2
0
2,3
179
148
150
2
0
2,3
164
148
150
2
0
2,2
245
128
130
2
0
2,8
1000
62
63
1
0
4,3
993
47
49
2
2
4,5
596
74
76
2
3
4
297
94
98
4
4
3,1
83
159
165
6
4
3,3
17
66
75
9
1
3
Variaia CO2 cu turaia
5
4,5
CO2 [%]
4
3,5
3
2,5
2
0
1000
2000
3000
4000
5000
Turaia [rot/min]
Figura 4.5 Variaia emisiilor de CO2 din gazele de evacuare cu turaia
55
Variaia CO cu turaia
1200
1000
CO [ppm]
800
600
400
200
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
Turaia [rot/min]
Figura 4.6 Variaia emisiilor de CO din gazele de evacuare cu turaia

Variaia NOx cu turaia
180
160
NOx [ppm]
140
120
100
80
60
40
20
0
1000
2000
3000
4000
5000
Turaia [rot/min]
Figura 4.7 Variaia emisiilor de NOx din gazele de evacuare cu turaia

56
Variaia SO2 cu turaia

4,5
4
3,5
SO2 [ppm]
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
Turaia [rot/min]
Figura 4.8 Variaia emisiilor de SO2 din gazele de evacuare cu turaia
Formarea emisiilor de particule la M.A.C.

Motorul cu aprindere prin comprimare, datorita compoziiei combustibilului utilizat si
particularitilor proceselor din cilindru, este susceptibil la emisii de particule n gazele de
evacuare.
Particulele generate de motorul Diesel pe timpul arderii sunt compui ai materialelor
carbonoase (funingine), care au absorbit fraciuni organice solubile, acestea constnd din
molecule condensate pe funingine, n faza imediat urmtoare arderii si care ele nsele pot
constitui precursori ai formrii funinginii. Fraciunile organice solubile conin esteri, aldehide,
lactone, eteri, acizi organici si hidrocarburi aromatice policiclice, nsoite de derivai ai
azotului si oxigenului. La aceste fraciuni se pot aduga civa derivai anorganici (SO2, NO2,
sulfai).
Particulele de funingine se produc din carbonul coninut n combustibil i concentraia
acestora depinde de tipul combustibilului, numrul de atomi de carbon din molecule si raportul
carbon / hidrogen.
Originea fumului emis de ctre M.A.C.
Fumul este de trei categorii:
- fumul alb - propriu momentelor pornirii, cnd este antrenat motorul si eventual cnd se
nclzete;
- fumul albastru - propriu mersului n gol i la sarcini mici;
- fumul negru - ce apare la sarcini mari, solicitri termice mari, turaia fiind indiferent.
57
Dup regimurile opuse la care apare, fumul se mai numete rece sau cald.
Fumul alb si cel albastru const dintr-o suspensie de particule lichide de combustibil nears,
sau oxidat parial cu diametru in jur de 1 m, pentru fumul alb i 0,5 m, pentru cel albastru.
Fumul negru este format din particule crbunoase cu diametral de 1 m.
Pentru fumul alb si cel albastru, particulele de combustibil parial oxidat se datoreaz
regimului termic prea cobort, care caracterizeaz pornirea, nclzirea, mersul n gol sau la
sarcini mici. Acestea defavorizeaz arderea ntregii cantiti de combustibil, combustibilul
condensndu-se la temperaturi mici n destindere.
Fumul albastru conine combustibil nears i eventual i ulei de ungere; din cauza unor
condiii nefavorabile de concentrate, combustibilul nears ajunge s condenseze n timpul
evacurii.
Fumul negru se formeaz numai n amestecuri cu combustibil n exces.
Influena sarcinii i turaiei asupra formrii emisiilor de fum
Emisia de fum crete cu mrirea sarcinii datorit mbogirii zonale a amestecului aercombustibil.
Datorit caracteristicilor de funcionare a motoarelor diesel ntr-o gam larg de regimuri
de sarcini i turaii, optimizarea regimului funcional este dificil. Se poate recomanda
evitarea funcionrii ndelungate n regim de mers n gol sau cu accelerri brute. Pentru
scderea emisiilor poluante se determin caracteristicile emisiilor funcie de sarcin i turaie care,
corelate cu caracteristicile de consum de combustibil trasate n aceleai coordonate, stau la baza
alegerii curbelor de utilizare a puterii; caracteristicile amintite sunt utilizate la elaborarea
programelor de reglare automat a regimurilor de funcionare, la alegerea treptei de viteza, pentru
delimitarea zonelor n care se interzice funcionarea motorului din considerente ecologice.
Figura 4.9 Influena calitii amestecului i a sarcinii asupra emisiei de fum

Indicele de fum, [g/kg], la mers n gol, sarcini i turaii mici crete (b) dei exist
rezerve mari de oxigen, ceea ce se explic prin temperatura redus. La sarcini mari,
temperatura ridicat acioneaz favorabil dar rezervele de oxigen sunt insuficiente.
58
Figura 4.10 Influena turaiei asupra nivelului de fum

Echipamentul de msurare a nivelului fumului din gazele de evacuare AVL tip
415S
Coninutul de funingine (carbon grafitic) provenit din gazele de evacuare, n timpul
investigaiilor experimentale, se poate determina automat cu ajutorul fummetrului AVL 415S. Volumul variabil de admisie al aparatului permite msurarea concentraiilor de
funingine extrem de mici. echipamentul este prezentat n figura 4.11.
Dispozitivul preleveaz, prin intermediul unei sonde, diferite volume de gaze de
evacuare determinate de dispozitiv pe care le trece printr-o hrtie curat de filtru.
Dup trecerea gazului de prob prin hrtia de filtru sunt realizate urmtoarele aciuni:
- volumul de gaze de evacuare trecute prin hrtia de filtru este msurat de ctre un debitmetru;
- este calculat lungimea efectiv (lungimea coloanei de gaze de evacuare ce a fost trecut
prin hrtia de filtru);
- nnegrirea hrtiei de filtru datorat funinginii este detectat de ctre capul unui reflectometru
optic (fig. 4.12);
- se determin coninutul de funingine din gazele de evacuare din gradul de nnegrire a hrtiei
i a lungimii efective;
- valoarea coninutului de funingine este raportat ca FSN (Filter Smoke Number),
concentraie de funingine n [mg/m3] sau nivel de poluare n [%].
Volumul eantionat este cvasi constant n unitatea de timp. Valorile msurate corespund
astfel coninutului mediu de funingine de pe durata de eantionare.
59
Figura 4.11 Fummetrul AVL - 415S

Unde: 1 - ventilator; 2 - senzor de temperatur; 3 - filtre; 4 - furtun pentru gazele de
eantionare; 5 - mecanism de deplasare a hrtiei; 6 - reflectometru optic; 7 - hrtie de filtru
imprimat; 8 - hrtie de filtru curat.
Figura 4.12 Mecanismul de msurare al fummetrului
60
Unde: 1 - prghie de prindere a hrtiei; 2 - rol de ghidaj cu clichet; 3 - mecanism de

deplasare a hrtiei; 4 - reflectometru optic; 6 - cablul reflectometrului.
Procesul complet de msurare de la curarea cilor de evacuare, eantionare i
alimentare a hrtiei de filtru pn la determinarea nnegririi hrtiei de filtru i a lungimii
efective, se realizeaz complet automat, fiind controlate i monitorizate de ctre un
microprocesor cu 16 bii rezoluie.
Se impune s se defineasc, n cele ce vor urma, termenii utilizai la descrierea
echipamentului de msurare a fumului din gazele de evacuare:
- nnegrirea hrtiei de filtru (PB):
Aceasta indic gradul n care hrtia de filtru este nnegrit (fig. 4.13). nnegrirea hrtiei
de filtru are valoarea de 0 pentru hrtia de filtru alb i 10 pentru hrtia complet neagr.
Figura 4.13 Funinginea rmas pe hrtia de filtru - citire dup codul de culoare
Variaia de nnegrire a hrtiei este liniar ntre alb i negru:
R
PB = 10 1 B
(4.1)
RW
Unde RB reprezint reflectivitatea hrtiei nnegrite; RW - reflectivitatea hrtiei albe.
- FSN dup normele ISO 10054:
La determinarea coninutului de funingine nu trebuie luat n considerare doar
nnegrirea hrtiei de filtru, ci i volumul de gaze arse trecute prin hrtia de filtru pe o lungime
efectiv de eantionare Lee.
FSN=PB pentru o Lee = 405 [mm] (lungimea coloanei de gaze arse aflate la o presiune
de 1 [bar] i 25 [C].).
- Concentraia de funingine:
Concentraia de funingine reprezint coninutul de funingine n [mg/m3] aflat la o
presiune de 1 [bar] i 25 [C].
- Volumul eantionat, VS:
Volumul eationat (fig. 4.14) reprezint volumul total de gaz aspirat de ctre dispozitiv
prin zona filtrului.
- Volumul mort, VD:
Volumul mort reprezint volumul umplut cu aer curat n timpul currii. Acesta nu
contribuie la nnegrirea hrtiei de filtru.
- Volumul de scurgere, VL:
Volumul de scurgere definete volumul de aer curat, datorat scurgerilor, care este aspirat
mpreun cu gazele de evacuare (de exemplu: pe la piesele de prindere i furtunuri).
- Volumul efectiv, Vef :
Volumul efectiv este volumul gazelor de evacuare, trecut prin hrtia de filtru.
Vef = VS VD VL
(4.2)
- Lungimea efectiv, Lef :
61
Lungimea efectiv reprezint lungimea coloanei de gaze de evacuare ce a fost trecut

prin hrtia de filtru:
Vef
Lef =
(4.3)
A
Unde : A este suprafaa nnegrit a hrtiei de filtru.
Figura 4.14 Reprezentarea volumelor specifice ale coloanei de gaze de evacuare

Tabelul 4.2 Principalele caracteristici tehnice ale fummetrului AVL de tip 415S
Grad de funingine
[FSN]
0...10
Intervalul de
Concentraie fum [mg/m3]
0...32000
msurare
Nivel poluare
[%]
0...100
[FSN]
Rezoluie
0,001
[mg/m ]
0,01
[%]
Repetabilitatea
[FSN]
Presiunea gazelor de evacuare

Temperatura maxim admis a
gazelor de evacuare la punctul de
prelevare a probelor
Dimensiuni
[mbar]
0,01
< 0,005 +3 [%] din valoarea
msurat
-100400
[oC]
800
[mm]
560 x 620 x 240
62
Bibliografie
2. Abitencei D., Bobescu Gh. Motoare pentru automobile i tractoare, Editura
Didactic i Pedagogic, Bucureti 1975.
4. Manualul de utilizare al echipamentului AVL tip 415S (Fumetru).
63
5. Construcia echipamentelor de tratare a gazelor arse evacuate de

M.A.I. - convertorul catalitic cu trei ci
Convertorul catalitic cu trei ci
Denumirea acestui sistem catalitic provine din abilitatea acestuia de a elimina (sau
diminua) simultan trei compui poluani din gazele de evacuare: CO, HC, NOx. Eficiena
maxim n neutralizarea celor trei noxe se obine la funcionarea motorului cu amestecuri
stoichiometrice ( 1). Dac valoarea coeficientului excesului de aer al amestecului proaspt
este diferita de unitate atunci se diminueaz eficiena sistemului catalitic cu trei ci.
Figura 5.1 Eficiena catalizatorului cu trei ci ca funcie de calitate amestecului

Poluanii importani sunt CO, NOx i HC. Aceasta nseamn c, n stratul catalitic,
urmtoarele trei reacii:
Domeniul de variaie a calitii amestecului aer - combustibil, pentru care catalizatorul

funcioneaz eficient - aanumita "fereastr " - este extrem de restrns, ceea ce impune
utilizarea unui sistem electronic de control i reglare a calitii amestecului, pentru meninerea
acestuia n domeniul de eficien al sistemului catalitic. Senzorul care culege informaia
relativ la cantitatea de oxigen remanent n gazele de evacuare este sonda . Mrimea
64
timpului de rspuns al sistemului poate determina oscilaii ale dozajului la funcionarea

motorului n regimuri tranzitorii. n aceste cazuri, frecvena semnalului de rspuns variaz cu
0,5...5 Hz, n jurul valorii fixate, ceea ce determina o variaie a coeficientului de exces de aer
n intervalul [0,93...1,07].
Semnalul generat de sonda , la deviaia dozajului de la calitatea stoichiometric, este
transmis unitii de control electronic, care, dup procesarea informaiilor, transmite semnalul
de comand a reglrii calitii amestecului pentru obinerea unui 1.
Convertoarele catalitice nu ndeprteaz toate emisiile cu aceeai eficien. S-a observat
c alchenele i aromatele sunt cele mai reactive pe catalizator. Eficiena de tratare a gazelor
depinde de compoziia emisiilor care vin din motor i de gradul de dezactivare a
catalizatorului.
Construcia catalizatorului cu trei ci
Catalizatorul, n versiunea cea mai uzual, este compus din mai multe componente:
- substratul monolitic
- suportul catalizatorului
- componentele active
- promotori i stabilizatori
Substratul monolitic este n form de fagure de miere, pe pereii cruia este depus un
strat de suport de alumin, ce reprezint circa 25% din masa substratului. La aceast alumin
sunt adugate cantiti mici de oxizi metalici, care au rolul de stabilizatori sau promotori.
Alumina cu promotori joac rolul de suport pentru metalele nobile (Pt, Rh, Pd) care sunt
componentele active ale catalizatorului.
Figura 5.2 Reprezentarea schematic a suprafeei canalelor convertorului catalitic cu trei ci

Substratul monolitic. Substraturile monolit pentru catalizatori sunt structuri continue,
unitare. Ele trebuie s posede urmtoarele proprieti:
- o bun stabilitate mecanic rezisten la ocuri i vibraii;
- o bun stabilitate termic punct de topire ridicat;
- s opun fluxului de gaze de la motor doar o uoar pierdere de presiune, avnd n
acelai timp o suprafa exterioar relativ mare;
- s permit o bun adeziune a suportului.
65
n general se utilizeaz un substrat cu canale, cunoscute sub denumirea de fagure de

miere". Monoliii sunt sisteme multicanal, fabricate din materiale metalice sau ceramice, cel
mai adesea cordielit (2MgO5SiO22Al2O3), care face parte din clasa materialelor ceramice.
Substratul monolitic este compus dintr-un numr mare de canale paralele. Canalele pot
fi circulare, hexagonale, ptrate, triunghiulare etc. Diametrul canalelor (sau lungimea
interioar a muchiilor) i grosimea pereilor pot fi controlate n timpul fabricrii, n funcie de
geometria celulei. Densitatea celulelor i grosimea pereilor pot fi variate n limite foarte largi;
la densitate mare scade rezistena mecanic (se subiaz prea mult peretele celulelor).
Figura 5.3 Carcasa catalizatorului cu tei ci i diferite structuri monolitice

Substratul se fabric de obicei prin extrudare, uneori prin ondulare; substraturile
metalice se fabric prin turnare.
Suportul catalizatorului. Rolul esenial al suportului pe care este impregnat metalul
catalitic activ este de a asigura o distribuie maxim a componentelor active metale nobile,
necesar atunci cnd se utilizeaz metale scumpe ca platina sau rhodiul. Acest lucru se
realizeaz prin impregnarea de cantiti mici de metal pe un suport care prezint o suprafa
specific ridicat, astfel nct materialul s fie dispersat sub form de mici cristalite, cu
dimensiuni de maxim civa nm. n acest scop se utilizeaz n mod curent -Al2O3. Se acoper
suprafaa substratului monolitic cu un strat subire de hidroxid de aluminiu, i prin calcinare
acesta este transformat n -Al2O3, a crei suprafa specific este de peste 100 m2/g. n acest
66
fel, suprafaa expus crete cu mai mult de trei ordine de mrime. Una din problemele
importante care apar n cursul depunerii aluminei pe monolit este problema adeziunii dintre
cele dou suprafee, care trebuie s reziste la ocurile termice la care este supus convertorul
catalitic.
Figura 5.4 Sistemul Catalizator - Sonda Lambda

Componentele active sunt metalele platinice, n primul rnd platina, paladiul i rhodiul,
prezente fie ca metal, fie ca oxid. Cantitatea total de metal preios utilizat este de 1-2 grame /
convertor. Platina i paladiul se utilizeaz pentru activitatea lor n reaciile de oxidare a HC i
CO, iar rhodiul pentru reaciile de reducere a NOx, deoarece Rh reduce oxizii de azot la azot
molecular i nu la ali compui ai azotului (N2O, NH3).
Promotori i stabilizatori. n catalizator sunt adugai diveri compui (CeO2, ZrO2,
MoO3 etc.), n proporii ce pot atinge 10% din masa suportului de alumin. Aceste adaosuri se
pot introduce fie n acelai timp cu depunerea stratului de alumin pe monolit, fie naintea
introducerii metalului activ, fie n acelai timp cu depunerea metalului activ. Aceste adaosuri
joac rolul de stabilizatori sau promotori.
Promotorii (Ni) faciliteaz anumite reacii de transformare a poluanilor, cum ar fi
reacia gazului de ap, care contribuie la conversia CO n condiii de amestec bogat (n lipsa
oxigenului pentru oxidare):
Forma a aluminei depus pe suport evolueaz lent, la temperatur nalt, ctre forma
termodinamic stabil, -Al2O3. Aceast transformare este nsoit de o scdere important a
suprafeei specifice, ceea ce duce la scderea drastic a suprafeei metalice accesibile
reactanilor, fie prin creterea cristalitelor metalice, fie prin ncapsularea acestor cristalite n
masa de Al2O3 i, deci, o pierdere a activitii catalitice. O alt consecin a diminurii
suprafeei aluminei este scderea rezistenei la otrvuri, alumina jucnd rolul unei capcane
pentru acestea.
67
Testarea eficienei convertorului catalitic cu trei ci la pornirea la rece a motorului

Eficiena transformrilor din catalizator este optim la temperaturi nalte. Punctul la care
eficiena catalizatorului depete valoarea de 50% se numete punctul de aprindere al
catalizatorului. Pentru majoritatea catalizatoarelor punctul de aprindere se situeaz n jurul
temperaturii de 250...300 C. Din acest motiv este important ca temperatura catalizatorului s
ating valoarea optim de funcionare (400...800 C) ct mai repede dup pornirea motorului.
Poziionarea catalizatorului ct mai aproape de motor, pe galeria de evacuare, va facilita
nclzirea mai rapid a acestuia.
Pentru a atinge temperatura optim de funcionare unele catalizatoare sunt prevzute
cu rezistene de nclzire amplasate naintea monolitului metalic. Astfel, n momentul pornirii,
rezistena electric este alimentat cu curent electric i produce cldur. Gazele arse preiau
cldura emanat de rezistena de nclzire i intr n catalizator accelernd procesul de
nclzire.
Se poate determina momentul la care catalizatorul cu trei ci devine eficient prin
msurarea nivelului de emisii poluante la eava de eapament a unui autovehicul care a pornit
cu motorul rece.
Se vor prezenta trei teste la care s-a utilizat Analizorul de gaze portabil model GA21plus.
Testul 1 - Pornirea la rece a motorului autoturismului Dacia Sandero 1.4, alimentat cu
benzin, la temperatura ambiental de aproximativ - 10 C.
Testul 2 - Pornirea la rece a motorului autoturismului VW Golf 5, 2.0 TDI, alimentat cu
motorin, la temperatura ambiental de aproximativ - 10 C.
Testul 3 - Pornirea la rece a motorului autoturismului Dacia Duster 1.6, alimentat cu
benzin, la temperatura ambiental de aproximativ - 10 C.
n figurile urmtoare sunt prezentate graficele principalilor poluani din gazele de
evacuare, cu datele culese la intervale de 10 secunde.
Figura 5.5 Testul 1 - Dacia Sandero 1.4, benzin
68
Figura 5.6 Testul 2 - VW Golf 5, 2.0 TDI, Motorin
Figura 5.7 Testul 3 - Dacia Duster 1.6, Benzin

Datele pot fi salvate n format .pfd, pentru fiecare test. n continuare este prezentat o
pagin de lucru corespunztoare testului 3. Msurtoarea s-a realizat n modul de operare
Online, culegndu-se date la intervale de 10 secunde. Testul a durat aproximativ 10 minute,
timp n care s-au nregistrat 57 de msurtori automate (linii cu date).
69
70
Bibliografie
2. I. Mukhlyonov, D. Kuznetsov, A. Averbukh, E. Tumarkina, I. Furmer Chemical
Technology, Mir Publishers Moskow, 1974, 2nd edition, Cap 16. The Chemical Technology
of Fuel, p. 466-503
3. A. Urd Procese catalitice n protecia mediului, Editura Universitii din Bucureti,
2005, Cap. 5.1. Catalizatori pentru motoare Otto, p. 127-149.
4. http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/18-benzina/64-catalizator-benzina.html
71
6. Construcia echipamentelor de filtrare a gazelor arse evacuate de

M.A.I. - filtrul de particule
Mecanismele filtrrii
n filtrele de particule au loc trei procese ale gazelor arse:
- difuzia;
- intercepia;
- impactul inerial.
Figura 6.1 Mecanismele filtrrii

La reinerea prin difuzie, particulele sunt suficient de mici pentru a intra n micare
brownian prin ciocnirea cu moleculele de gaz. Particula este reinut cnd ajunge n contact
cu suprafaa fibrei sau porului.
n cazul n care particula este suficient de mare pentru a nu mai fi supus micrii
browniene dar prea mic pentru a avea inerie proprie, este reinut prin intercepie. Particula
urmrete curentul de gaze i este capturat dac curentul de gaze cade pe suprafaa porilor
sau fibrelor.
Particulele mari, avnd suficient inerie, nu mai urmresc curentul de gaze cnd acesta
este deviat de suprafaa fibrelor sau porilor. Particula este capturat, prin impact, pe suprafaa
care a determinat devierea curentului de gaze.
72
Aceste trei mecanisme acioneaz diferit n funcie de mrimea particulei, viteza

aerosolului i diametrul porilor i fibrelor. Reinerea prin difuzie este predominant n cazul
particulelor mici, la un curent de gaze de vitez redus i cu un timp de reziden n filtru
lung. Intercepia particulelor este mai eficient cnd raportul dintre mrimea particulelor i
mrimea porilor sau fibrelor, crete. Reinerea prin impact inerial este mai eficient la debite
mari de gaze i particule de dimensiuni mari.
Filtrul cu reinere mecanic
Principiul filtrului cu reinere mecanic const n trecerea gazelor de evacuare prin
interstiiile materialului filtrant unde particulele de dimensiuni mai mari pot fi reinute la
intrarea n interstiii iar particulele de dimensiuni reduse pot fi reinute pe suprafaa
interstiiilor sau n spaiile oferite n interiorul materialului filtrant prin inerie, la schimbarea
sensului de curgere al microdebitelor de gaze arse. Dintre cele mai utilizate materiale pentru
construcia filtrelor cu reinere mecanic sunt filtrele ceramice i filtrele metalice.
Filtrul ceramic
Filtrele din material ceramic pot fi construite sub form de monolit, spum i fibre
ceramice. Filtrul monolit ceramic se aseamn din punct de vedere constructiv cu monolitul
convertorului catalitic cu trei ci. Monolitul ceramic are seciunea transversal circular sau
oval i aspect de fagure datorit canalelor longitudinale de seciune ptrat care l strbat.
Materialul utilizat este cordieritul.
Figura 6.2 Filtrarea prin monolit ceramic

Canalele longitudinale sunt obturate alternativ cu capace din material ceramic pentru ca
gazele arse s fie obligate s treac prin pereii despritori poroi. Grosimea pereilor
despritori ai canalelor este mai mare dect la monolitul convertorului catalitic.
Mrimea porilor pereilor despritori influeneaz eficiena de reinere care se poate
situa ntre 40% i 90%.
n timpul funcionrii, particulele se depun pe suprafaa canalelor i n interiorul porilor,
determinnd creterea contrapresiunii n amonte de filtru ceea ce determin la scderea
performanelor energetice i de consum ale motorului. n aceste condiii, filtrul, periodic
trebuie supus procesului de regenerare.
Spuma microporoas poate fi realizat i din cordierit ca matrice i ntrit cu un
amestec ceramic denumit mullit (3Al2O3 - 2SiO2). Filtrul este prevzut la ieirea gazelor cu o
73
membran de cordierit/mullit pentru a se preveni emisia de particule la ncrcarea filtrului

naintea regenerrii. Eficiena acestui tip de filtru este de 70-75%.
Filtrul metalic poros
Filtrele metalice, pentru a rezista aciunii corozive a gazelor arse, se construiesc din
aliaje Ni-Cr. Filtrul este alctuit din mai muli cilindri concentrici, din aliaj Ni-Cr poros. Prin
alegerea de diferite mrimi ale porilor pereilor cilindrilor care alctuiesc filtrul (pori mari la
cilindrii de intrare a gazelor arse) se pot atinge performanele de filtrare ale filtrelor ceramice.
Filtrele ceramice prezint avantajul unei rezistene sporite la ocuri termice i mecanice,
asigurndu-se o durabilitate suficient de exploatare. O alt soluie o constituie filtrul de
particule realizat din fibre metalice din oel inoxidabil acoperite cu y-alumin. Eficiena
acestui tip de filtru este cuprins ntre 68% i 80%.
Filtrul de particule electrostatic
Filtrarea electrostatic este aplicat cu succes n industrie pentru reinerea prafului.
Tehnologia de filtrare electrostatic poate fi aplicat i la filtrarea gazelor de evacuare. pentru
reinerea i coagularea particulelor emise de motor. Pentru a se evita generarea de noi poluani
datorit actiunii unui cmp electric adiional (efect Corona) care se aplic n amontele filtrului
pentru a ncrca electric particulele, este necesar s se utilizeze numai ncrcarea electric
natural a particulelor. S-a demonstrat c mai mult de 80% din masa de particule emise sunt
ncrcate electric. Particulele emise de motor sunt uscate i n acest caz este posibil ca rata de
reinere a acestora s se situeze ntre 70% i 90%. Tensiunea electric care se aplic este de
4000 V. Sistemele de reinere electrostatic trebuie s elimine scurtcircuitul datorat
depunerilor de carbon.
Figura 6.3 Funcionarea filtrului de particule. Sursa: Audi
74
Montarea filtrului de particule
Figura 6.4 Galeria de evacuare a unui motor diesel cu filtru de particule. Sursa: Renault
Determinarea concentraiei de particule din gazele de ardere
Pentru stabilirea eficienei filtrului de particule se poate utiliza Analizorul de gaze
portabil model GA-21plus. Se va utiliza modul de determinare a concentraiei de particule
(Soot Test). Se utilizeaz metoda filtrrii gazelor, care const n trecerea unei cantiti de gaze
arse printr-un filtru. Filtrul este apoi supus unei analize optice n comparaie cu un filtru curat.
Figura 6.5 Iniializarea testului de determinare a coninutului de particule

Dup pornirea testului, pompa aparatului va aspira gazele de evacuare timp de 60 de
secunde (conform certificrii TV, va fi analizat o cantitate de 1.63 +/-0.07 litri). Dup
75
efectuarea testului se compar hrtia de filtru din sond cu scara etalon. Se va introduce
ulterior numrul aferent impregnrii hrtiei de filtru n meniul aparatului.
Figura 6.6 Confirmarea valorii de impregnare a hrtiei de filtru pe scara 0...9
Bibliografie
3. http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/19-diesel/54-filtru-particule.html
4. http://www.autosaga.ro/lectia-auto/catalizatorul-si-filtrul-de-particule-dpf.html
76
7. Influena caracteristicilor traficului rutier asupra nivelului de

zgomot
Efectele polurii sonore asupra sntii populaiei
n afar de poluarea chimic produs de autovehicule, din cauza creterii nivelului de
zgomot, a aprut noiunea de poluare sonor. Zgomotul produce asupra omului o serie de
efecte att fiziologice, ct i psihologice.
Principalele reacii la niveluri de zgomot mari sunt: apariia unor afeciuni ale urechii,
afeciuni psihice, reducerea eficienei muncii, reducerea inteligibilitii vorbirii. Se apreciaz
c zgomotele pn la 30 decibeli nu afecteaz sntatea i odihna. n intervalul 30-65
[dB(A)] sunt cuprinse zgomotele obinuite ale activitii cotidiene, care, dei nu influeneaz
starea de sntate, sunt suprtoare pentru odihn. Zgomotele care au intensitatea sonor
ntre 65 i 90 [dB] sunt, n general, produse de traficul rutier, dar i de surse industriale. Pe
termen lung afecteaz starea de sntate, producnd tulburri psihice (stri de iritabilitate,
suprasolicitri ale ateniei, lips de concentrare, oboseal cronic, insomnii) i fiziologice
(tulburri cardiovasculare, creterea excitabilitii neuromusculare, modificarea ritmului
respirator, intensificarea activitii glandelor endocrine). Zgomotele puternice, de peste 90
[dB(A)], cum ar fi cele produse n industria textil, n industria constructoare de maini sau
pe aeroporturi, pot cauza, pe lng tulburrile amintite i leziuni ale urechii interne, care
conduc la surditate [20].
Efectele zgomotelor asupra somnului:
O persoan expus la un zgomot continuu i intens este mpiedicat s adoarm.
Zgomotul ntreine mecanismul de veghe, ntrziind instalarea somnului, perpetund astfel
senzaia de oboseal. Dac n timpul somnului, pe un fond sonor aproape inexistent, se
produce apariia unui zgomot neateptat, persoana expus se trezete. Fie i un zgomot de
intensitate sonor mic, de aproximativ 50 [dB(A)], poate avea o influen asupra persoanei
care doarme, astfel nct somnul profund al acesteia se va transforma ntr-un somn superficial.
Sunt persoane care reuesc s ignore efectele neplcute ale zgomotelor, reuind s adoarm.
Totui, chiar pe perioada somnului, fondul sonor influeneaz sistemul nervos vegetativ.
Efectele zgomotelor asupra aparatului circulator:
Expunerea la zgomot are efecte nedorite asupra circulator, n sensul c se produce o
vasoconstricie a vaselor mici (capilare), iniial nesesizabil, n sensul disconfortului. Dac
expunerea este de lung durat, tulburrile circulatorii se evideniaz, nemaiputnd fi ignorate:
palpitaii, bti neregulate ale inimii, chiar dureri precordiale. Persoana expus poate acuza
crize de angin pectoral i creteri ale tensiunii arteriale, ceea ce poate duce chiar la apariia
unui infarct de miocard.
Efectele zgomotelor asupra acuitii vizuale:
Persoana aflat ntr-un cmp sonor intens poate avea tulburri uoare de vedere, cum ar fi
aprecierea corect a distanelor i a reliefului. Dac expunerea la zgomot nceteaz, s-a observat
faptul c aceste tulburri dispar ntr-un timp destul de scurt, de aproximativ o or. S-a mai
observat faptul c percepia culorilor poate fi deficitar n cazul expunerii unei persoane la
zgomote puternice. Astfel, n cazul luminilor colorate n verde, cea 75 [%] din subiecii
examinai au perceput ca fiind lumini albe. Poluarea sonor face ca vederea pe timp de noapte
s fie mai slab.
77
Determinarea zgomotului traficului rutier

Se folosete ca aparat de determinare a zgomotului: Sonometrul 2237 A (2237
Controller Integrating Sound Lever Meter), fabricat de Compania Bruel & Kjaer.
Caracteristicile aparatului:
Aparatul 2237 are cteva caracteristici care v ajut s msurai i s salvai
msuratori ale nivelului sunetului n diferite condiii. Caracteristicile includ:
Uurin n folosire.
Trei arii (categorii, domenii) de msurare.
apte parametrii msurai.
Timpul ponderat: repede, ncet i impuls.
Citirea uoar a afiajului iluminat.
Posibilitatea setrii timpului de msurare de pn la opt ore.
Posibilitatea de memorare a patruzeci de nregistrri.
Muf pentru printare sau descrcare a datelor pe calculator.
Descrcarea datelor ntr-un program cu tabel standard.
Muf pentru cti sau nregistrare DAT.
Cinci limbi incorporate.
3
2
4
6
7
8
9
10
Figura 7.1 Sonometrul 2237
78
Definirea tastelor:
Pentru a putea controla sonometrul, trebuiesc folosite tastele de pe panoul frontal al
aparatului. Fiecare buton este marcat cu un simbol.
1.
Butonul Power Se apas acest buton pentru a deschide sau nchide aparatul.
Aparatul va ncepe s msoare de ndat ce a fost deschis.
2.
Butonul Calibrare Se apas acest buton pentru a calibra aparatul.
3.
Butonul Setri Se apas acest buton pentru a parcurge ferestrele cu setrile
pentru msurare. Cu ajutorul acestor ferestre se pot seta: timpul de msurare, timpul ateptrii,
data i ora curent.
4.
Butonul Sgeat sus Se apas acest buton pentru a face schimbri n
ferestrele de setri, dat sau calibrare. Cnd se dorete revederea anumitor nregistrri, se
folosete acest tast pentru a parcurge nregistrrile afiate.
5.
Butonul Sgeat jos Se apas acest buton pentru a face schimbri n
ferestrele de setri, dat sau calibrare. Cnd se dorete revederea anumitor nregistrri, se
folosete acest tast pentru a parcurge nregistrrile afiate.
6.
Butonul Data Records (nregistrri) Se apas acest buton pentru a parcurge
ferestrele cu nregistrrile efectuate. Cu aceste ferestre se pot memora, viziona, terge, printa
i/sau descrca datele msurtorilor efectuate.
7.
Butonul Range (Domenii) Se apas acest buton pentru a parcurge domeniile
disponibile de msurare.
8.
Butonul Msurare/Anulare n timp ce se vizioneaz fereastra de msurare
sau cea de salvare a datelor, se va apsa acest buton pentru a parcurge parametrii disponibili
de msurare. n timp ce se vizioneaz ferestrele cu datele sau setrile de calibrare, se va apsa
acest buton pentru a iei din acestre ferestre la cea de msurare fr a schimba nici o setare.
9.
Butonul Start/Stop/OK n timpul vizualizrii fereastrei de msurare, se
apas acest buton pentru a porni sau opri o msurtoare. n timp ce se vizioneaz ferestrele cu
datele sau setrile de calibrare, se apas acest buton pentru a efectua aciunea afiat (Ex:
tergei toate nregistrrile) sau pentru a aplica toate schimbrile efectuate din setri. n timp
ce se vizioneaz nregistrrile efectuate, se apas acest buton pentru a reveni n fereastra de
msurare.
10. Butonul Iluminare Aprinde sau stinge ecranul. Pentru a evita descrcarea
bateriilor, ecranul se stinge automat dup 30 de secunde.
Parametrii:
Urmtorii parametrii sunt cei care sunt monitorizai n timpul msurtorii i pot fi
vzui selectiv:
Leq (LIm)
MaxP
Peak
MaxL
MinL
SPL
Inst
Se pot schimba parametrii afiai n timpul msurtorii apsnd tasta 8. Parametrul LIm
este afiat n locul lui Leq cand este folosit timpul ponderat impuls.
Setri:
Urmtoarele setri sunt disponibile:
Aria de msurare.
Timpul ponderat.
79

Setarea timpului.
Ora i data.
Se poate schimba aria de msurare apsnd tasta 7. Putei schimba celelalte setri cu
ajutorul ferestrelor care apar cnd apsai tasta 3. Setrile nu pot fi schimbate n timpul
msurtorilor.
Memoria:
Sonometrul are trei feluri de memorie:
Setare (Set-up).
Limitator (Buffer).
nregistrri (Records).
1. Setare
Memoria setare se folosete pentru stocarea datei i a orei, a ultimelor setri folosite i
a limbii selectate. Aceast memorie este meninut de ctre bateria de rezerv, astfel aceasta
este salvat atunci cnd se va nchide aparatul. Data i ora sunt stocate direct n timpi reali,
meninute de asemenea de bateria de rezerv.
2. Limitatorul
Pstreaz toate rezultatele msurtorilor de la ultima perioad de msurare. Se terge
de fiecare dat cnd ncepe o nou msurtoare sau este nchis sonometrul. Rezultatele din
limitator pot fi scoase la imprimant sau nregistrate.
3. nregistrri
n memorie pot fi stocate maxim 40 de nregistrri de zgomot. nregistrrile sunt
copiate din limitator. Pot fi stocate automat (dup terminarea timpului de msurare) sau
manual (n orice moment dup terminarea unei msurtori).
Urmtorii parametrii sunt memorai n fiecare nregistare:
Leq (LIm)
MaxP
MaxL
MinL
Timpul i frecvena ponderat.
Ora i data msurtorii.
Durata msurtorii.
Depirea domeniului de msurare

Efectuarea msurtorilor:
Exist dou modaliti de a efectua msurtorile de baz. Una este de a porni i opri
manual aparatul, cealalt este de a folosi o perioad de msurare prestabilit. n ambele
cazuri, sonometrul trebuie setat corect nainte de a ncepe msurtoarea.
80
Figura 7.2 Limitele domeniului de msurare

Citirea parametrilor:
Sonometrul monitorizez apte parametri. Pe rnd sunt afiai 2 parametri, n ultimele
dou linii ale ferestrei afiajului. Pentru a schimba parametrii afiai se va apsa tasta 8.
Figura 7.3 Parametrii din fereastra de msurare

Interpretarea parametrilor afiai:
Leq (LIm) Media nivelului de zgomot nregistrat pe durata msurtorii. Acesta este
parametrul cel mai important i ofer informaii despre media nivelului presiunii zgomotului.
n majoritatea reglementrilor privind zgomotul se fac referiri las acest parametru. Cnd se
folosete timpul ponderat Impuls, acest parametru se numete LIm.
MaxP Valoarea maxim a nivelului. Este egal cu valoarea cea mai mare a
parametrului Peak de cnd a nceput msurtoarea. Acest parametru este de obicei
important pentru informaiile legate de sntatea uman.
Peak Valoarea maxim a nivelului de zgomot nregistrat n ultima secund a
timpului de msurare.
MaxL Valoarea maxim a presiunii nivelului de zgomot (SPL Sound Pressure
Level) nregistrat n timpul msurtorii.
MinL Valoarea minim a presiunii nivelului de zgomot (SPL Sound Pressure
Level) nregistrat n timpul msurtorii.
SPL Valoarea maxim a presiunii nivelului de zgomot nregistrat n timpul
msurtorii. Acest parametru este echivalentul numeric al nivelului indicat de afiajul quasianalogic. Acesta difer de valoarea parametrului Peak deoarece SPL este o msurtoare
RMS (root mean square).
Inst Este o valoare aleatoare instantanee a zgomotului nregistrat n ultima secund
a timpului de msurare. n general, aceasta este mai mic dect valoarea SPL.
81
Valorile parametrilor RMS (SPL, MaxL, MinL, Leq i Inst) sunt influenate de setrile
timpului ponderat. Timpul ponderat este afiat pe ecran alturi de parametrii relevani.
Parametrii RMS au ntotdeauna o frecven ponderat A.
Parametrii care arat valorile de vrf (Peak, MaxP) nu sunt influenai de timpul
ponderat.
Urmtoarele prescurtri sunt afiate pentru a indica setrile frecvenei i timpului
ponderat:
AF - A frecvena ponderat; timp Rapid Fast ponderat.
AS - A frecvena ponderat; timp Lent Slow ponderat.
AI - A frecvena ponderat; timp Impuls ponderat.
Figura 7.4 Afiajul sonometrului 2237 dup msurtoare

Transferarea datelor din sonometru pe calculator:
Sonometrul 2237 poate salva maxim 40 de msurtori. Toate nregistrrile pot fi
descrcate pe calculator cu ajutorul unui program special. Astfel, nregistrrile pot fi citite,
tiprite i prezentate ntr-o foaie de lucru a oricrui program de tipul Microsoft Excel.
Figura 7.5 Locaia mufei de conectare (serial port)

Tranferarea datelor cu ajutorul programului Bruel & Kjaer:
Acest program transfer rezultatele msurtorilor socate n sonometru n Microsoft
Excel sau n NotePad. Din NotePad, rezultatele pot fi copiate i tranferate n alte programe
Windows.
Exemplu de pagin de lucru transferat n Microsoft Excel:
82
Analiza parametrilor de poluare sonor rezultai n urma msurtorilor efectuate

Pentru determinarea nivelului de zgomot rutier din interseciile studiate s-au cules valori
pentru patru parametri: Leq (Media nivelului de zgomot nregistrat pe durata msurtorii);
MaxP (Valoarea maxim a nivelului); MaxL (Valoarea maxim a presiunii nivelului de
zgomot); MinL (Valoarea minim a presiunii nivelului de zgomot). Dintre cei patru parametri
au fost studiai doar doi: MaxL i Leq.
Pentru fiecare intersecie s-au grupat valorile maxime i medii pe intervalul de msurare,
pentru toate cele patru situaii studiate, n funcie de ora de vrf i de anotimp.
Exemplu: Intersecia Str. Iuliu Maniu + Str. 13 Decembrie + Str. Castanilor
Nivelul maxim de zgomot MaxL
Valori mari ale zgomotului se ntlnesc n punctele 1, 6, 7, de aproximativ 85 dB(A),
pentru restul punctelor maximele ncadrndu-se ntre 75 i 80 dB(A). Doar n dou puncte
valorile maxime nu au depit 70 dB(A), i anume n punctele 5 i 12. Aceste puncte sunt
aflate la o distan mai mare de calea de rulare, sau sunt protejate de zona verde.
Nivelul mediu de zgomot Leq
Cele mai mari valori s-au nregistrat n punctele 1, 2, 3, 6, 7 i 9, acestea ajungnd la
aproximativ 75 dB(A). n restul punctelor valorile medii oscileaz ntre 65 i 70 dB(A).
83
Figura 7.6 Punctele n care s-au fcut msurtorile

Nivelul m ediu de zgom ot
Nivelul m axim de zgom ot

MaxL, 8-9, iarna
MaxL, 15-16, iarna
Leq, 8-9, iarna
Leq, 15-16, iarna
MaxL, 8-9, vara
MaxL, 15-16, vara
Leq, 8-9, vara
Leq, 15-16, vara
90
80
85
75
Leq [dB]
MaxL [dB]
80
75
70
65
70
65
60
60
55
55
50
50
1
Puncte de m asurare
10 11 12
10 11 12
Puncte de m asurare
Figura 7.7 Nivelurile de zgomot maxim i mediu (pe intervalul de msurare).

Bibliografie
3. Brel&Kjr Sound & Vibration Measurement A/S, Technical Documentation
Predictor Type 7810 User Manual Version 5.0, Danemarca, 2005.
84
8. Influena caracteristicilor traficului rutier asupra nivelului de

poluare a aerului
Analizorul de gaze portabil MultiRAE IR
Acest instrument de msurare a gazelor denumit MultiRAE IR se poate programa, fiind
conceput pentru a monitoriza dioxidul de carbon, gazele toxice, oxigenul i gazele de
evacuare pentru muncitori din medii de lucru cu risc ridicat.
Analizorul MultiRAE IR poate analiza de la unu la cinci parametri ai gazului. Msoar
oxigenul (O2), concentraia de gaz-combustibil din aer (LEL), detecia fotoionizarii (PID) i
doi din urmtorii compui: CO, H2S, O2, NO, NO2, Cl2, HCN, NH2 sau PH2. Intervalul de
msurare pentru compuii organici volatili (COV) este de la 0 la 2000 ppm cu o rezoluie de
0,1 ppm.
Senzorii analizorului:
- Vapori organici cu Detectorul de Foto Ionizare (PID) folosind o lamp pentru
descrcarea gazelor de 9.8Ev,10.6eV sau 11.7e V;
- Dioxid de carbon cu un senzor de infraroii non-dispersiv (NDIR);
- Un gaz toxic al ctorva senzori electrochimici interschimbabili;
- Oxigen cu un senzor electrochimic;
- Gaze combustibile cu un senzor granulat catalitic.
Figura 8.1 Analizorul de gaze MultiRAE IR i msurarea nivelului de poluare

Pentru a putea realiza msurtorile de poluare detectorul de gaze IR folosete de la 1 la 5
senzori diferii pentru a msura o varietate de gaze.
Un senzor infrarou fr dispersie (NDIR), msoar CO2. Lumina infraroie strlucete
de-a lungul trecerii peste proba de gaz, iar cantitatea abzorbita de CO2 este proporional
propriei concentraii.
85
Senzorul omologat PID folosete lampa UV fr descrcare de electrozi pe post de surs

fotonic cu energie mare pentru a ioniza o gam vast de vapori organici (COVs). Curentul
electric rezultat este proporional cu concentraia de COV (compui organic volatili).
Un senzor electrochimic alternativ de gaze toxice poate fi instalat pentru a msura unul
sau mai multe gaze toxice anorganice.
Un senzor granulat catalitic este folosit pentru a msura gazele combustibile. Granula
este nclzit i orice vapor organic se aprinde pentru a nclzi granula mai departe, cauznd o
schimbare n rezistana proporional a concentraiei de gaz.
Un alt senzor electrochimic msoar oxigenul.
Astfel de senzori se pot vedea n urmtoarea figura:
Figura 8.2 Senzori ai analizorului MultiRAE IR

n tabelul ce urmeaz se prezint tipurile de senzori, respectiv intervalele de msurare:
Dimensiune:
Greutate:
Detector:
Baterie:
Timp de operare:
Afiaj:
Taste
Dispoziii de citire:
Tabelul 8.1 Specificaiile detectorului de gaze

4.65L x 3.0W x 1.9H
(11.8 cm x 7.6 cm x 4.8 cm)
16 oz (454g) cu baterie.
Pn la 5 senzori (dioxid de carbon, oxigen,
combustibil, toxic i COV), un senzor cu infraroii
non-dispersiv pentru dioxidul de carbon, senzori
electrochimici pentru gazele toxice i oxigen, un
senzor de fotoionizare pentru COV, un senzor
catalitic pentru gazele combustibile.
Rencrcabil, pachet de baterii Li-ion cu
ncrctor (timp de funcionare de 12 ore) sau un
adaptor 4 AA de baterii alcaline.
12 ore de funcionare continu.
2 linii,16 digit LCD cu lumin posterioar LED de
lumin obscur.
1 buton operaional i 2 butoane de programare.
Valori instantanee (pn la 5), nume de senzori,
valori mari i valori mici pentru toi detectorii,
valori TWA i STEL pentru CO2, toxic i COVs,
voltajul bateriei i timp scurs.
86
Setri alarma:
Domeniu de msurare, Rezoluie i Timp

de rspuns(t90):
Setri de alarm separate pentru TWA, STEL,

alarma mic i mare.
CO2
0-20000ppm
10 ppm
60sec.
O2
0-30%
0.1%
15sec.
COV
0-200 ppm
0.1ppm
10sec.
COV
200-2000ppm
1ppm
10sec.
LEL
0-100%
1%
15sec.
CO
0-500ppm
1ppm
20sec.
H2 S
0-100ppm
1ppm
30sec.
SO2
0-20ppm
0.1ppm
15sec
NO
0-250ppm
1ppm
20sec.
NO2
0-20ppm
0.1ppm
25sec.
Cl2
0-10ppm
0.1ppm
60sec.
HCN
0-100ppm
1ppm
60sec.
NH3
0-50ppm
1ppm
150sec.
PH3
0-5ppm
0.1ppm
60sec.
NOT: valorile t90 pentru majoritatea senzorilor electrochimici se bazeaz pe specificaiile

vnztorului. Reaciile actuale de detectare pot fi mai lungi depinznd de condiiile de msurare.
Alarma:
Calibrare:
Adaos:
Pompa de probe:
Buzzer de 90Db i LED rou pentru a arta limitele

depite, bateria sczut sau eroarea senzorului.
Calibrare de cmp n 2 puncte pentru aer curat i
gaz de referin standard.
Cizme de cauciuc, carbon pentru ncheietur, husa.
Integrat intern cu 150 cc/min ratade flux(setare
precis).
Rezistena EM:
Setri de calibrare protejate prin parolare limite de

alarm i date.
Nici un efect cnd este pus la 0.43 Mw/cm2
interferena RF (transmitor de 5 watti la 12 inchi).
Memorarea datelor:
20,000 citiri (64 ore, 5 canale la un interval de 1

minut) n memorie stabil.
Protecie:
Interval datalog:
Alarma extern:
Comunicare:
Temperetura:
Umiditate:
Carcasa:
Configurare:
Programabil ntre 1-3600 sec.

Vibraii de alarm optionale auditive sau la casc.
Descrcarea datelor la PC i ncrcarea setrii
detectorului de la PC prin RS-232 link ctre portul
serial al PC-ului.
-20o la 45o C (-4 o la 113 oF).
0% la 95% umiditate relativ.
(necondensare)
ABS+PC,mpotriva prafului i stropilor.
1, 2, 3, 4 i 5 gaze cu pompa sau cu sau fr
integrarea datelor.
87
Operare
Detectorul de gaze MultiRAE IR ofer msurri n timpi reali i semnale de alarm
oricnd expunerea depete limitele reglate.
Anterior expedierii din fabric, detectorul Multi RAE IR este reglat la limite de alarm
prestabilite i senzorii sunt precalibrai cu gaze de calibrare standard. Oricum, utilizatorul va
trebui s calibreze aparatul nainte de prima folosire. Dup ce detectorul este ncrcat complet
i calibrat, el este pregtit pentru operare imediat.
Taste i afiaj
Figura 8.3 arat afiajul LCD i tastele de pe panoul frontal al detectorului. Aplicaiile
celor 3 taste din timpul operrii normale sunt recapitulate n tabelul de mai jos:
Figura 8.3 Tastele i afiajul detectorului de gaze MultiRAE IR

TASTA
Funcionare n operare normal
[MODE]
[N/-]
Comut pornit/ oprit alimentarea*i alege ntre diferite moduri de afiaj.

Pornete sau nchide lumina posterioar.
Rspuns de form Nu.
Test pentru alarma i confirmare alarm (nchide alarma, pornete
pompa sau senzorul LEL).Rspuns de form Da.
[Y/+]
*Apsnd i innd apsat tasta [MODE] pentru 5 secunde se va opri alimentarea

detectorului. Detectorul va trimite o dat un beep pe secund n timpul secvenei de nchidere.
Detectorul de gaze include un afiaj din cristale lichide (LCD) cu 2 linii i 16-cifre.
LCDul afieaz 8 tipuri de afiaje n timpul operrii normale, cnd tasta [MODE] este
apsat:
Concentrare de gaz instantanee n timp real n ppm pentru CO2, gaze toxice i
COV, % din volum pentru oxigen i %LEL pentru gazele de combustie.
Nume senzori.
88

Concentraie de vrf i minim pentru CO2, gazele toxice, COV, oxigen i
celelalte combustibile.
Valori de 15 minute a nivelului de expunere pe termen scurt (STEL) ale CO2,

gazelor toxice i celor COV n ppm i 8 ore concentraia mediat temporal(TWA).
Tensiunea bateriei i oprirea tensiunii n volti.
Ceas n timp real, timp de rulare i temperatura.
Modul de nregistrare a datelor sau meniul Start / Stop Datalog? pentru

activarea/ dezactivarea nregistrrii datelor dac modul de nregistrare manual a
datelor este selectat.
Nume de gaze LEL sau COV (dac senzorii LEL i COV sunt instalai).
Meniul Print Reading? pentru a printa indicaiile cu Printerul RAE.
Meniul Communicate with PC? pentru a trimite sau a primi datele ntre PC
i detectorul de gaze MultiRAE IR.
Metodologia de culegere a valorilor poluanilor chimici
Detectorul de gaze MultiRAE IR este programabil i poate s monitorizeze continuu mai
multe gaze, cum ar fii: dioxidul de carbon CO2, gazele toxice (monoxidul de carbon CO,
compuii organici volatili VOC, dioxidul de sulf SO2), oxigenul i gazele combustibile n
spaii nchise sau deschise.
Figura 8.4 Analizorul de gaze i echipamentul de calibrare MultiRAE IR
89
Cuplnd aparatul la calculator, prin intermediul cablului de descrcare se pot descrca

fiierele realizate n cele trei zile de msurtori. Ulterior, n vederea descrcrii acestora se
vor configura prin intermediul interfeei programului.
Figura 8.5 Fereastra de configurare a fiierelor descrcate din analizorul MultiRAE IR

Dup configurarea fiierelor, acestea se vor descrca n format Rich Text Format.
Paginile descrcate n aceste formate, pentru fiecare intersecie au urmtoarea form:
Figura 8.6 Exemplu de pagin de lucru descrcat din analizorul MultiRAE IR
90
Stabilirea punctelor de msurare i desfurarea msurtorilor

Prin intermediul msurtorilor se stabilesc concentraiile poluaniilor pentru zona
geografic studiat. Estimarea concentraiilor de poluani, pentru zona de studiu, se realizeaz
prin intermediul unor modele matematice care simuleaz structura atmosferic, emisiile i
transportul poluaniilor. n general, modelele utilizate simuleaz fenomenele fizice de
transport i dispersie fr a se lua n seam interaciunile chimice la care poluanii sunt supui
n atmosfer.
Pentru a simula procesele de transport i de dispersie a poluanilor, trebuie luai n
considerare mai muli factori, cum ar fi:
- Descrierea zonei analizate;
- Condiiile i starea vremii;
- Prezentarea surselor poluante.
Datele principale care se stabilesc la nceperea efecturii analizei interseciilor din punc
de vedere al polurii sunt datele meteorologice. Zona de studiu, prin construciile, pdurile
sau apele care se afla n apropierea acesteia influeneaz destul de mult studiul condiiilor de
vreme. n orae, spre exemplu, cldirile produc modificri majore n ceea ce privete viteza
vntului, fapt care face destul de dificil evaluarea zonei din punct de vedere al emisiilor
puluante.
Principalii factori ce pot produce modificri sunt:
- efectele de depunere;
- efectul zidurilor prin care trebuie precizat natura curgerii aerului n apropierea
cldirilor;
- luarea n calcul a fluxului de cldur emis de zonele urbane, absorbia sau remisia de
ctre suprafeele nconjurtoare;
- efectele de depozitare i turbulena determinate de prezena vegetaiei.
n fiecare dintre cele trei intersecii au fost fixate puncte de msurare, att pentru
nregistrarea condiiilor meteorogice, ct i pentru stabilirea nivelului de poluare cu monoxid
de carbon (CO), compui organici volatili (COV) i dioxid de carbon (CO2). Aceste puncte
s-au stabilit pentru fiecare intersecie n funcie de fluxurile importante de autovehicule,
majoritatea fiind plasate pe cile principale de acces i de ieire din intersecii, acolo unde se
frneaz i se accelereaz cel mai intens.
Principalii parametri ce determina nivelul de poluare chimic sunt:
- Compoziia i mrimea fluxului de vehicule care tranziteaz interseciile;
- Condiiile de exploatare ale motoarelor, la trecerea prin intersecii;
- Condiiile meteorologice nregistrate n momentul msurrii.
Datorit acestori parametrii ce determin msurtorile nivelului de poluani chimici,
punctele de msurare au fost strategic alese.
Un alt factor foarte important, care contribuie la dispersia poluanilor chimici l
reprezint condiiile atmosferice. Acestea prezint o mulime de parametrii, care au un rol
foarte important n procesul de modelare a dispersiei poluanilor, ca de exemplu:
- viteza i direcia vntului;
- profilul vertical al vntului;
- gradientul termic vertical.
Stabilitatea atmosferic este parametrul cel mai important care influeneaz n cea mai
mare msur dispersia poluanilor. Stratul limit al atmosferei este poriunea de baz a
atmosferei care suport n mod direct influena solului. Acesta are o nlime variabil,
ajungnd pn la 2 kilometri, n interiorul lui dispersndu-se aproape toi poluanii, deoarece
sunt antrenai de turbulena maselor de aer. Turbulenele de aer au un efect favorabil asupra
procesului de dispersie a poluanilor emii n atmosfer.
91
Pentru realizarea unei simulri a procesului de dispersie a poluanilor trebuie n primul

rnd s se tie direcia i viteza vntului. Direcia vntului va determina axa de transport a
poluanilor iar viteza acestuia ofer informaii despre procesul de diluie al concentraiei
poluanilor n atmosfer. Cu ct viteza vntului este mai mare, cu att procesul de dispersie a
poluanilor este mai favorizat.
Exemplu: Intersecia Rectorat (Strada Lung + Bulevardul Eroilor + Strada
Mureenilor + irul Livezii)
Figura 8.3 Punctele din intersecie unde s-au efectuat msurtorile

Pentru msurtorile privind nivelul de poluare s-au analizat monoxidul de carbon (CO),
compuii organici volatili (COV) i dioxidul de carbon (CO2). Acestea au fost efectuate cu
ajutorul aparatului MultiRAE IR i sunt exprimate n tabelul urmtor:
Tabelul 8.2 Emisiile msurate n intersecia analizat
Punct de
CO
COV
CO2
msurare [ppm]
[ppm]
[ppm]
1
0,2
670
1
2
0,6
830
2
1
0,3
630
3
1
0,4
810
4
1
0,2
690
5
1
0,2
650
6
2
0,3
790
7
1
0,1
650
8
0
0,1
650
9
92
Nivelul de CO din intersecia analizat

2
1,8
1,6
CO [ppm]
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0
1
Puncte de msurare
Figura 8.4 Nivelul de CO din intersecia analizat

Nivelul de COV din intersecia analizat
0,6
0,6
0,5
0,4
COV [ppm]
0,4
0,3
0,3
0,2
0,3
0,2
0,2
0,2
0,1
0,1
0,1
0
1
Puncte de msurare
Figura 8.5 Nivelul de COV din intersecia analizat
93
Nivelul de CO2 din intersecia analizat

900
830
810
800
700
790
690
670
630
650
650
650
CO2 [ppm]
600
500
400
300
200
100
0
1
Puncte de msurare
Figura 8.6 Nivelul de CO2 din intersecia analizat
Bibliografie
3. Manual de utilizare a analizorului de gaze portabil IR Multi RAE.
94

1 Indrumar de Laborator ILM

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

1 Indrumar de Laborator ILM

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Stelian RULESCU

Ingineria i legislaia mediului

Introducere: Poluarea aerului, apelor i solului, produse de

Emisii de NOx, CO, compui organici volatili (COV), PT, care

Modificarea sistemelor hidrologice prin reeaua de drumuri.

Calitatea aerului n Zona Metropolitan Braov

concentrarea activitilor industriale i a serviciilor n zone distincte, aflate la distane

Figura I.1 Calitatea aerului din Zona Metropolitan Braov

Situaia polurii aerului n Romnia i Municipiul Braov

Figura I.3 Nivelul de poluare cu CO al Bucuretiului

Figura I.4 Nivelul de poluare cu CO al Municipiului Cluj-Napoca

Figura I.5 Emisii de CO2 produse de traficul rutier n Municipiul Cluj-Napoca

Concentraia admis a prafului este de 50 micrograme/m3/zi, n 15 zone din ar, printre

Figura I.6 Nivelul de poluare cu NOx al Municipiului Braov

n urma analizrii rezultatelor msurtorilor, au fost evideniate depiri considerabile

1. Echipamente de msurare a emisiilor poluante la autovehicule

Figura 1.1 Msurarea concentraiilor de CO i CO2 cu sistemul NDIR, unde:

Msurarea concentraiei oxizilor de azot

Figura 1.2 Schema analizorului bazat pe fenomenul de chemiluminescen; semnificaia

Msurarea concentraiei de hidrocarburi

Filtrele utilizate pot influena msurarea, prin reinerea vaporilor de ap i de

Metoda de msurare a gradului de absorbie a luminii are ca principiu de msurare

Figura 1.5 Fummetrul HARTRIDGE

Temperatura de stocare: cel puin n intervalul: -150C 500C;

Figura 1.6 Analizorul de gaze Madur, Model GA-21plus

Figura 1.7 Pagin de lucru a softului Madur pentru un test

Figura 1.8 Diagrama bloc a analizorului Model GA-21plus

GA - 21 plus este controlat de un microprocesor. Display-ul uor de citit LCD, are

2. Utilizarea combustibililor alternativi la alimentarea M.A.I.

Figura 2.1 Principalii combustibili alternativi utilizai de autovehicule

Gazul petrolier lichefiat (GPL)

Msurarea emisiilor din gazele de evacuare a unui motor cu aprindere prin

Tabelul 2.1- Parametrii nregistrai de analizorul de gaze

Variatia concentratiei de dioxid de carbon

Figura 2.2 Variaia concentraiei de CO2 n funcie de turaia motorului

Variaia coeficientului de exces de aer in

Coef. Exces aer GPL

Figura 2.3 Variaia coeficientului de exces de aer n funcie de turaia motorului

Variatia concentratiei de monoxid de

1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000

Figura 2.4 Variaia concentraiei de CO n funcie de turaia motorului

Variatia concentratiei de dioxid de sulf in

SO2 [ppm], SO2 [mg/m3]

SO2 benzina [mg/m3]

Figura 2.5 Variaia concentraiei de SO2 n funcie de turaia motorului

Figura 2.6 Variaia concentraiei de NO n funcie de turaia motorului

Variatia concentratiei de dioxid de azot in

NO2 [ppm], NO2 [mg/m3]

NO2 benzina [mg/m3]

NO2 GPL [ppm]

NO2 GPL [mg/m3]

Figura 2.7 Variaia concentraiei de NO2 n funcie de turaia motorului

NOx [ppm], NOx [mg/m3]

NOx benzina [mg/m3]

NOx GPL [ppm]

NOx GPL [mg/m3]

Figura 2.8 Variaia concentraiei de NOx n funcie de turaia motorului

Msurarea emisiilor din gazele de evacuare a unui motor cu aprindere prin

Figura 2.9 Variaia concentraiei de CO2 n funcie de turaia motorului

Figura 2.10 Variaia coeficientului de exces de aer n funcie de turaia motorului

Figura 2.11 Variaia concentraiei de CO n funcie de turaia motorului

Figura 2.12 Variaia concentraiei de SO2 n funcie de turaia motorului

Figura 2.13 Variaia concentraiei de NO n funcie de turaia motorului

Figura 2.14 Variaia concentraiei de NO2 n funcie de turaia motorului