Flavian Farcas

Mecatronica automobilului
Lucrarea se adreseaza in primul rand studentilor sectiei de Mecatronica ai Facultatii de
Mecanica. Intrucat in cadrul sectiei nu a mai fost parcursa nici o disciplina legata de calculul si
constructia automobilului am considerat necesara , mai intai, o prezentare generala a
autovehiculelor rutiere, a componentelor si subsistemelor mecanice, fara insa a trata exhaustiv
elementele de calcul.
Pe parcurs se analizeaza constructia si modul de functionare a principalelor sisteme mecatronice
din automobile, cu accent asupra utilitatii practice a acestora.

Cuprins:
1. Automomobilul. Definire. Clasificari.Componente de baz i funciile lor. 4
2. Componente de baz ale A.R. ( Autovehicule Rutiere ). Soluii de organizare5
2.1. Motorul... ...8
2.2. Ambreiajul ..10
2.3. Cutia de viteze ..13
2.4. Reductorul-distribuitor ..23
2.4. Transmisia longitudinala ..23
2.5. Puntea spate .25
2.6. Transmisia centrala .26
2.7. Diferentialul .27
2.8. Arborii planetari .28
2.9. Mecanisme de ghidare a rotilor..30
2.10. Puntea fata....32
2.11. Sistemul de directie...37
3. Mecatronica in tehnologia auto...39
4. Tipuri de senzori si traductoare in tehnologia auto.....47
4.1. Masurarea temperaturii...49
4.2. Traductori de presiune....53
4.3. Masurarea debitului de aer..57
5. Managementul electronic al motorului.....59
5.1. Circuitul de admisie aer...61
5.2. Circuitul de alimentare cu benzina..64
5.3. Gestionarea motoarelor prin injectie pe benzina.....75
5.4. Gestionarea motoarelor prin injectie pe motorina...87
6. Mecatronica sistemului de franare99
6.1. Actionarea mecanica a franelor..101
6.2. Actionarea electrica a franelor114
6.3. Anti Blocking System.............................................................................................114
7. Mecatronica sistemului de directie...................................................................................130
7.1. Servomecanisme de directie....................................................................................130
2

7.2. Servomecanisme hidraulice...................................................................................132

7.3. Servomecanisme electrice......................................................................................134
7.4. Sisteme de directie asistata variabil........................................................................141
7.5. Sisteme de directie asistata variabil hidraulic.........................................................144
7.6. Sisteme de directie asistata variabil electric............................................................145
7.7. Sisteme de directie asistata variabil mixt................................................................147
8. Programul ESP (Electronic Stability Program)......................................................................149
8.1. Rolul ESP................................................................................................................149
8.2. Componentele si functionarea ESP.........................................................................156
9. Elemente mecatronice pentru asigurarea confortului.............................................................165
9.1. Stergerea parbrizului................................................................................................165
9.2. Sistemul airbag........................................................................................................185
9.3. Centura de siguranta................................................................................................219
9.4. Pretensionatorul.......................................................................................................227
10. Faruri adaptive......................................................................................................................230
10.1. Evolutia iluminarii la automobile..........................................................................231
10.2. Tipuri de faruri adaptive........................................................................................238
11. Bibliografie............................................................................................................................247

1.. Automomobilul. Definire. Clasificari.Componente de baz i funciile lor. Principii

constructive
Definire. Autovehiculul este un vehicul autopropulsat, ce se poate deplasa pe drum sau pe
teren neamenajat. Autovehiculul se poate deplasa pe roi (cel mai frecvent), sau pe enile, patine etc.
Autovehiculele rutiere sunt n general autovehicule pe roi, care sunt suspendate elastic pe cel puin
trei roi.
Autovehiculele rutiere pe roi, carosate, se numesc automobile.
Clasificri:

dupa destinaie;

pentru transportul persoanelor,

pentru transportul marfurilor,

speciale.

dupa tipul transmisiei;

cu transmisie mecanic:

-n trepte,
-continu.

cu transmisie hidraulic,

cu transmisie electric,

cu transmisie mixt (hidromecanic, electromecanic etc)

dupa capacitatea de trecere;

normal (care se pot deplasa pe drumuri amenajate sau neamenajate, cu suprafa tare,

nedeformabil),
o

cu capacitate de trecere marit ( se pot deplasa pe orice tip de teren )

Autovehiculele rutiere destinate transportului de persoane sunt:

Autoturisme: -deschise
-nchise
Acestea se clasifica dupa capacitatea cilindric n :

foarte mici: < 600 centimetri cubi;

mici: de la 600 la 1300 centimetri cubi;

mijlocii: de la 1300 la 2500 centimetri cubi;

mari: peste 2500 centimetri cubi.

Autobuze:

- microbuze: 8-14 locuri,

4

-autobuze: -mici, 14-30 locuri

-mijlocii, 30-50 locuri
-mari , >50 locuri
2.Componente de baz ale A.R. ( Autovehicule Rutiere ). Soluii de organizare.
Construcia autovehiculului conine urmtoarele subansambluri:

motorul: reprezint sursa de energie,

transmisia: asigur transmiterea puterii i a micrii de la motor la roile motoare. Transmisia

mecanic este format din:

o

ambreiaj,

cutie de viteze,

amplificator de cuplu,

transmisia central,

diferenial,

roi motoare.

n functie de organizarea automobilului unele elemente pot lipsi.

sistemul de rulare: realizeaz sprijinirea elastic a autovehiculului pe sol i transform

micarea de rotaie in micare de translaie. Sistemul de rulare este format din :

-punile fa i spate,
-suspensie,
-cadru,
-roi.

Caroseria: este amenajat pentru transportul i protecia persoanelor precum i pentru

instalarea unor echipamente. Caroseria asigura totodat forma estetic a automobilului i reducerea
rezistenei aerodinamice.

instalaii i dispozitive auxiliare: mresc sigurana n circulaie i n staionare, confortul i

capacitatea de lucru.
n funcie de numrul de puni, autovehiculele se mpart in:

AR cu doua puni n variantele:

-

4x2, patru roi: doua motoare,

4x4, patru roi: toate motoare,

AR cu trei puni, ( una fa i dou spate ),

5

6x2: traciune pe o punte spate,

-6x4: traciune pe dou puni spate,

-6x6: traciune pe toate punile.
n ceea ce privete amplasarea motorului se folosesc urmtoarele soluii:

n fa: la autoturisme,

n spate: la autoturisme i autobuze,

ntre cabin i platform: la autocamioane,

sub podeaua cabinei: la autobuze.

Ansamblul format din motor, transmisie i roi motoare formeaz echipamentul de traciune.
Dispunerea elementelor din echipamentul de traciune a condus la urmtoarele soluii:
a)

La autoturisme

soluia clasic; motorul in fa, traciunea pe spate

Avantaje:

elasticitate mare in organizarea construciei automobilului

ncrcare uniform a punilor

spaiu suficient pentru reparaii

simplitate n construcia cutiei de viteze

Dezavantaje:

reducerea stabilitii prin ridicarea centrului de greutate

greutate mic pe puntea motoare cu implicaii negative asupra aderenei la sol

vibraii la transmisia longitudinal

costuri suplimentare date de transmiterea puterii i a micrii de la motor la

puntea motoare

soluia totul in fa: implic gruparea motorului i a transmisiei n partea din fa a

autovehicului, roile de direcie fiind i roi motoare.

Avantaje:
-stabilitate marit la deplasare n linie dreapt sub aciunea vntului lateral i n viraje
- unghiul de deriv al punii fa este mai mare dect cel al punii spate
-caracter subvirator (componenta lateral a forei centrifuge tinde s anuleze fora
lateral a vntului, n timp ce la soluia clasic sau totul spate aceste fore se
suprapun )
6

-asigur o utilizare mai eficient a spaiului total dat de caroserie

-crete stabilitatea prin coborrea centrului de greutate (lipsete axul cardanic)
-legtura simpl ntre motor i elementele transmisiei
Dezavantaje:
-uzura mrit a pneurilor fa, pentru c roile sunt att motoare ct i de direcie
-la urcarea pantelor roile din fa se descarc dinamic i se reduce aderena la sol
-transmiterea micrii de la motor la roi implic utilizarea planetarelor care sunt o
soluie scump

soluia totul in spate: motor, transmisie, roi motoare

Avantaje:
-crete ncarcarea dinamic a punii spate la urcarea pantelor, crete aderena la sol
-crete stabilitatea prin coborrea centrului de greutate
Dezavantaje:
-caracterul supravirator al autovehiculului
-instabilitatea n viraje
-instabilitate n condiii de aderen sczut
n toate situaiile motorul poate fi amplasat longitudinal sau transversal, a doua variant

conducnd la o stabilitate mai bun i la o construcie mult mai compact.

Fig.1.1 Caracter Subvirator

Fig.1.2. Caracter Supravirator

2.1.Motorul , este sursa de energie a autovehiculului rutier. Motorul cu ardere intern (MAI)
este un motor n interiorul cruia se produce arderea unui combustibil, cldura obinut prin
ardere fiind transformat n lucru mecanic prin destinderea produselor arderii.
Deoarece arderea are loc n interiorul motorului, el constituie un motor termic n care produsele
arderii intr n componena fluidului motor. Majoritatea aplicaiilor folosesc pistonul cu micare de

translaie alternativ, n interiorul unui cilindru, micarea pistonului este transformat n micarea de
rotaie de ctre un mecanism biel- manivel, numit i mecanism motor.
Clasificare:
o
dupa modul de aprindere:
- MAS (motor cu aprindere prin scnteie)
- MAC (motor cu aprindere prin compresie) numit i Diesel
o
dupa rapiditatea motorului, apreciat n funcie de viteza medie a pistonului
Wpm = 10-3 Sn/30 [m/s], S cursa pistonului in milimetri, n turaia [rot/min]
Din acest punct de vedere exist:
o
motoare lente Wpm=4-6,5 [m/s] sau n= 100-350 [rot/min]
o
motoare semirapide Wpm=6,5-10 [m/s] sau n= 350-750 [rot/min]
o
motoare rapide Wpm> 10 [m/s] sau n>750 [rot/min]
Motoarele din cele trei clase comport mari deosebiri de ordin constructiv (form, dimensiuni,
materiale) i funcional (procedeu de aprindere, durabilitate, consult). Formula constructiv funcional
a pistonului se ntemeiaz pe dimensiunile sale fundamentale, adic diametrul cilindrului, D (numit i
alezaj), i cursa pistonului, S, sau Vs cilindreea, definite ca volumul descris de piston ntre cele doua
poziii extreme ale deplasrii lui (PMI. punct mort inferior i PMS punct mort superior). In
general MAC sunt mai rubuste si MAS mai suple.
Componentele de baz ale motorului sunt:

Fig. 2.1. Componente motor MAS

o
carterul de fundaie sau carterul inferior, susine celelalte componente precum i rezervorul de
ulei pt instalaia de ungere
o
carterul superior (la motoarele uoare blocul motor) pe care se fixeaz arborele cotit, dar i
cilindrii n care evolueaz pistoanele
8

deasupra blocului de cilindri se monteaz chiulasa n care se monteaz componentele de

alimentare, injectoare, componentele de aprindere la MAS i uneori organele de dristibuie ale

gazelor
o

capacul chiulasei, cu rol general de protecie a organelor montate pe chiuloas

garnituri

Fig.2.2 Componenete MAC

Fig. 2.3. Schema motor Wankel

La motoarele cu rcire cu aer, cilindrii nu mai sunt n blocul motor i obligatoriu, sunt prevzui cu
nervuri de rcire. De cele mai multe ori, fiecare motor sau tip de motor are particulariti constructive,
prin lipsa sau adugarea unor ansamble sau prin modul de fixare sau prelucrare a unor componente
(cilindri separai sau direct prelucrai n blocul motor sau carterul superior, cilindri separai la rcirea
cu aer, mod dispunere i loc de montaj al supapelor, distribuie, modul de transmitere al micrii la
instalaiile auxiliare).
Motorul Wankel este un motor cu aprindere prin scnteie, cu piston rotativ (construcie
special, diferit de motoarele clasice). Pistonul are forma unui triunghi echilateral i se rotete n
carcasa, 5, care este constituit din dou camere n form de epitrohoid. Etanarea se realizeaz cu
placuele, 2, culisante n piston. Excentricul 1 de pe arborele 7 transmite micarea ntre arbore i
piston. Pe o fa a pistonului se fixeaz coroana dinat la interior 3 i se deplaseaz pe pinionul fix 4
care este coaxial cu arborele motor. Astfel, pistonul execut 2 micri compuse:
9

rotaie n jurul axei proprii

rotaie n jurul axului motor

2.2.Ambreiajul, are rolul de a decupla motorul de transmisia autovehicolului precum i de a asigura

cuplarea progresiv a motorului cu transmisia. Decuplarea motorului de transmisie este necesar:
o

la pornirea AR de pe loc;

la schimbarea treptelor de viteza;

la frnarea AR, atunci cnd turaia motorului scade sub cea de funcionare n gol;

la oprirea AR(staionare), motorul fiind in funciune;

la pornirea motorului rece.

Cuplarea progresiv a motorului cu transmisia trebuie realizat:

la plecarea de pe loc a AR, cnd trebuie cuplat motorul cu restul transmisiei care se gasete n

repaos. Atunci cnd cuplarea are loc brusc, solicitrile care apar pot produce deteriorarea unor organe
ale transmisiei(placa sau discul de ambreiaj, boluri, uruburi, danturi, etc.).
o

dupa schimbarea treptei de vitez pentru micorarea solicitrilor din elementele transmisiei.
Ambreiajul are i rol de element de siguran protejnd transmisia la apariia de suprasarcini,

astfel, atunci cnd ncrcarea transmis depeste momentul static de frecare al ambreiajului, acesta
patineaza. Ambreiajul trebuie s rspund urmtoarelor cerine:
o

decuplarea rapid i complet a motorului de transmisie, asigurandu-se o schimbare uoar a

treptei de vitez
o

efort relativ mic din partea conductorului auto pentru acionarea pedalei, la o curs relativ

mic a acesteia
o

la cuplare trebuiesc evitate ocurile asupra pasagerilor i a organelor transmisiei

evacuarea eficient a cldurii n faza de patinare

greutate proprie redus

dimensiuni reduse

construcie simpl i ieftin

n funcie de principiul de funcionare, ambreiajele pot fi:

o
mecanice(cu friciune), sunt cele mai utilizate iar funcionarea lor se bazeaz pe forele de
frecare dintre partea conductoare i cea condus
o
hidraulice, transmit cuplul motor prin intermediul unui fluid de lucru
o
electromagnetice, legtura ntre partea conductoare i cea condus se realizez prin
intermediul cmpului electromagnetic
10

Fig. 2.4 .-Ambreiajul mecanic cu disc de friciune .

I -volant; 2-carcasa ambreiajului; 3-disc de presiune; 4-tija de actionare; 5-parghie de decuplare; 6manson de decuplare; 7-pedala; 8-arborele ambreiajului; 9-arc; 10-disc de frictiune; 11 -butucul
discului.
n fig. 6. este prezentat schema de principiu a unui ambreiaj cu disc de friciune: permanent cuplat.
Acesta este format din:
o
partea conductoare, solidar. cu volantul (1), care conine carcasa (2), discul de presiune (3),
tijele de acionare (4), prghiile de decuplare (5) i arcurile (9);
o
partea condus, solidar cu arborele (8) ambreiajului,
format din discul de friciune (10), montat prin intermediul
butucului (11) pe canelurile arborelui (8).
Fig. 2.5.Ambreiaj central tip diafragm
1-volant; 2-disc de ambreiaj; 3-arc (elementul elastic al discului
de friciune); 4-tift; 5-garnituri de friciune; 6-arc lamelar; 7arc - diafragm; 8-rulment de presiune; 9-prghie de comand;
10-disc de presiune; 11-carcasa.

Carcasa(11) ambreiajului, fixat cu uruburi pe volantul (1),

este prevzut cu tifturile (4), ce servesc pentru prinderea si rezemarea arcului - diafragm (7). Arcul
(7) apas asupra discului de presiune (10), care apas, la rndul su asupra garniturilor de friciune (5)
de pe discul de ambreiaj (2). Decuplarea ambreiajului se realizeaz prin deplasarea ctre stnga a
rulmentului de presiune (8), prin intermediul prghiei de comand (9). Rulmentul (8) apas asupra
11

zonei centrale a arcului diafragm, care se rotete n jurul tifturilor (4) i elibereaz astfel discul de
presiune (10). Arcurile lamelare (6), fixate cu un capt pe discul de presiune i cu cel de al doilea
capt pe carcas (11), asigur ndeprtarea discului de presiune fa de discul de ambreiaj.

Fig. 2.6..- Ambreiaj hidraulic 1-arbore cotit; 2-flansa; 3-rotorul pompei; 4-rotorul turbinei; 5-arborele primar aJ
cutiei de viteze; 6-carcasa; 7-palete.

Fig.2.7. - Ambreiaj electromagnetic fr pulbere. 1- arbore cotit; 2, 6- disc conductor; 3-bobina; 4, 9-discuri
conduse; 5, 7-arcuri; 8-disc de presiune

2.3. Cutia de viteze. Principala destinaie a cutiei de viteze este aceea de a permite modificarea n
limite largi a forei de traciune n corelaie cu rezistena la naintare.
n timpul deplasrii AR, momentul la roile motoare (Mr), egal cu momentul rezistent, poate
s varieze n limite foarte largi, n funcie de condiile de deplasare (viteza, panta, calitatea drumului,
etc) n timp ce cuplul efectiv al motorului (Me) nu poate varia dect n limite restrnse.
12

Ca

urmare, pentru a se obine variaii mari ale cuplului la roat, este necesar ca raportul de transmitere al
micrii, iT, s se modifice n funcie de condiiile de deplasare, acest lucru realizndu-se cu ajutorul
cutiei de viteze.
Cutia de viteze mai asigur:

deplasarea AR cu viteze reduse, care nu ar putea fi realizate prin cuplarea direct a motorului

la transmisia central,

deplasarea spre napoi a AR, fr schimbarea sensului de rotaie al motorului,

staionarea cu motorul pornit i ambreiajul cuplat.

Ca atare cutia de viteze trebuie s fie:

silenioas,

acionare simpl i comod,

construcie simpl, fiabilitate ridicat,

intreinere uoar.

Clasificari
Dup modul de variaie al raportului de transmisie:

cutie in trepte: la care raportul de transmitere variaz discontinuu,

cutii fara trepte, continue sau progresive,

cutii combinate.
Cutiile de viteze n trepte se clasific:

a)

dupa schema cinematic;

cu doi arbori(fig. 1 a si b)

cu trei arbori(fig .1 c,d,e)

compuse (mai multe cutii de viteze nseriate sau un reductor i o cutie propriu-zis)

13

Fig .2.8. . Scheme cinematice de cutii de viteze cu arbori fici:

a,b,-cu doi arbori; c,d,-cu trei arbori si priz direct; e,-cu trei arbori, fr priz direct
1-arbore primar; 2-arbore secundar; 3-arbore intermediar; 4- arbore suplimentar; 5, 6, 9-roi dinate; 7- pinion
de atac; 8 manon de cuplare.

b) dup poziia axelor n timpul funcionrii:

cu axe fixe,

cu axe mobile (planetare)

c) dup numrul treptelor de mers nainte: (3,4,5,6, etc)

La cutiile de viteze cu 2 arbori, arborele primar (1) primete micarea de la ambreiaj, iar pe
arborele secundar este montat pinionul de atac (7) al transmisiei centrale. La cutia din fig. 1a
obinerea diferitelor trepte de transmitere se realizeaz prin deplasarea axial a grupurilor de roi
dinate baladoare de pe arborele secundar, care astfel intr n angrenare cu una din roile dinate de pe
arborele primar.
La schema 1b, diferitele trepte de vitez se selecteaz prin deplasarea axial a manoanelor de
cuplare (8).
14

La cutiile de vitez cu trei arbori, arborele primar (1) i cel secundar (2) sunt coaxiali.
Arborele intermediar (3) este antrenat de ctre roile dinate 5 i 6, iar diferitele rapoarte de
transmitere se obtn prin selectarea perechilor de roi dinate (e pe arborele secundar i intermediar)
La cutiile c si d, priza direct se obine prin solidarizarea arborelui primar, 1, cu arborele
secundar, 2, prin intermediul unor danturi frontale executate pe roile dinate de pe cei doi arbori sau
cu ajutorul unor mufe de cuplare (sincroane).
n fig . 2.9. se prezint o cutie de viteze in trepte, pentru autoturisme.

Fig.2.9 . Cutie de viteze , n trepte, pentru autoturisme.

Cutiile de viteza planetare ( cu arbori rotitori) au avantajul posibilitii schimbrii raportului

de transmitere sub sarcin ( fara decuplarea ambreiajului), n schimb sunt mai complexe i mai
scumpe. Ele se realizeaz prin nserierea unui numr de reductoare planetare.

15

Un redactor planetar este prezentat in figura 2.10.

Fig. 2.10. Reductor planetar utilizat n construcia cutiilor de viteze.

1-arbore primar; 2-arbore secundar; 3-roata dintata cu dantura interioara; 4-satelit; 5-roata dintata centrala
(planetara); 6-platou port-sateliti; 7-ambreiaj; 8-frana cu banda.

Raportul de transmitere unitar se realizeaz prin cuplarea ambreiajului, 7 i eliberarea frnei

cu band, 8, ceea ce are ca efect rigidizarea platoului port-satelii, 6, cu roata dinat central, 5.
Raportul supraunitar se obine prin decuplarea ambreiajului, 7, i acionarea frnei, 8, ceea ce
conduce la imobilizarea roii dinate centrale, 5, raportul de transmitere fiind,
i= 1+Z5/ Z3
Cutiile de viteze progresive se clasific obinuit dup principiul de funcionare:

mecanice,

hidraulice,

electrice
n principiu, cutiile progresive mecanice utilizeaz un variator de turaie, format din dou roi

de curea. Fiecare roat este construit din cte doua discuri tronconice, independente, dintre care unul
este fix, iar cel de-al doilea se poate deplasa axial. (fig.2.11 ). Cureaua este de construcie special
(fig.2.12). Ea este format din segmenii metalici, 1, montai pe benzile de oel, 2. Deplasarea axial a
discurilor tronconice mobile este realizat hidraulic. De asemenea cutia are ambreiaje separate pentru
mers nainte i mers napoi. Cutiile de acest tip sunt prevzute cu un bloc electronic de comand. (7).
16

Fig. 2.11. Variator continuu cu curea metalic dezvoltat de firma Wiliams

a- vedere; b- schema cinematic

Fig.2.12. Curea metalic pentru cutie de viteze progresiv

1- segmeni; 2-benzi metalice

n funcie de modul de schimbare a treptelor, cutiile de vitez pot fi:

manuale, cu acionare direct asupra mecanismului de schimbare a treptelor de vitez,

semiautomat, la care conductorul selecteaz treapta de viteza, dar operaiile impuse de

schimbarea efectiv a treptei de vitez sunt simplificate,

17

cu acionare automat, la care schimbarea treptelor de viteza are loc fr intervenia

conductorului, n funcie de condiiile de deplasare. (bloc electronic de comand, cu traductoare i

dispozitive electromecanice pentru turaiile arborilor, manipularea ambreiajului.) In general, cutiile
de vitez semiautomate i automate pot fi acionate electric, hidraulic sau pneumatic, sau prin
combinarea acestora.
n figura urmatoare se prezint cutia de viteze de la autoturismele DACIA. Sunt cutii cu 4
trepte de mers nainte i una de mers inapoi. Cutia este cu 2 arbori, roile dinate fiind fixe pe arborele
primar si baladoare pe arborele secundar, fixate cu sincroane (mufe de cuplare). Bineneles, ca toate
elementele, au calcule specifice, legate de durabilitate.
n principiu, durata de funcionare, pentru diverse AR este:

motociclete,- (1,4-3,5) x 103 ore;

autoturisme uoare,-(2,5-6)x 103 ore;

camioane i autobuze,-(5-12)x 103 ore.

.
Fig. 2.13.Cutia de viteze a autoturismelor Dacia
1-

arborele ambreiajului; 2-arbore primar; 3-arbore secundar; 4,9-pinioane treapta I-a; 5,10-roti dinate

treapta a II-a; 6,11-pinioane treapta a III-a; 7,12-pinioane mers inapoi; 8,13- roti dinate treapta a IV-a; 14,15mufe de cuplare; 16- pinion conic; 17- diferential

18

Cutiile de vitez continue.Acestea permit variaia continu a raportului de transmitere a miscrii. Ca

avantaje se pot meniona:


conducerea uoar a AR, nefiind necesare manevrele pentru schimbarea treptelor de viteze,


posibilitatea exploatrii motorului la regimul economicittii maxime.
Ca dezavantaje se pot enumera;


complicaii constructive,


construcie mai puin robust a cutiei de viteze.
Aceste cutii de vitez folosesc sub diverse forme de transmitere a miscrii prin frecare ntre
diverse componente, poziia relativ a acestora permind un anumit raport de transmitere. Cteva
exemple sunt prezentate n figurile2.14; 2.15;.2.16; 2.17; 2.18;2.19;.2.20.


fig. 2.14: cu curea trapezoidal i roi de curea de diametre variabile,


fig. 2.15: cu variator frontal,


fig. 2.16: variator cu con de friciune,


fig. 2.17: variator toroidal de tip Hayes,


fig. 2.18: variator toroidal tip TOROTRAK,


fig. 2.19: variator cu suprafee de friciune multiple, (Citroen),


fig. 2.20: transmisie VARIOMATIC, (VOLVO).
Mai exist cutii de viteze continue hidraulice, (HIDRAMAT), cu o construcie mult mai complicat.

Fig. 2.14. Principiul de funcionare al variatorului cu curea trapezoidal i roi de curea de diametru variabil
a-

raport de transmitere maxim(1/2>1),b-raport de transmitere minim(1/2<1)

19

Fig. 2.15. Variator cu friciune utilizat la automobilul Cartercar (1906)

1- volant; 2-disc; 3-prghie de acionare.

Fig.2.16. Variator cu con de friciune

1-arbore conductor; 2-roat de friciune; 3-con de friciune;4 roata dinat cu dantur interioar; 5-roat
dinat planetar; 6-satelit; 7-platou port satelii; 8,9-roi dinate; 10arbore condus.

20

Fig.2.17. Variator cu friciune tip Hayes

1-arbore conductor; 2-disc toroidal; 3-galet; 4-arbore condus

Fig. 2.18. Variator TOROTRAK

21

Fig.2.19. Variator cu suprafee de frecare multiple

1-arbore condus; 2-arbore conductor; 3-discuri conice; 4-suprafee conice

b
Fig. 2.20. Transmisia Variomatic VOLVO

a-

schema general; b-schema cinematic a dispozitivului de schimbare a sensului de mers

1-arbore primar; 2-coroana conic; 3-dispozitiv pneumatic de comand; 4-curea; 5-pinion; 6-diferential; 7roata de curea conductoare; 8,9-pinioane conice; 10- manon de selectare.

22

2.4. Reductorul distribuitor.Se utilizeaz la toate AR cu traciune pe toate roile, avnd rolul de
a distribui momentul motor la toate punile motoare. Reductorul distribuitor poate fi fixat de
carterul cutiei de viteze sau poate fi acionat prin intermediul unei transmisii cardanice. (fig.
2.21). Construcia lor este in general cu roi dinate i cu arbori de ieire pentru roile motoare.

Fig. 2.21. Amplasarea reductorului-distribuitor solidar cu cutia de viteze

1-cutia de viteze; 2- arbore pentru antrenarea puntii fata; 3-reductor-distribuitor; 4-arbore pentru
antrenarea puntii spate; 5-diferentialul puntii spate; 6- diferenialul puntii fata.

2.5. Transmisia longitudinala.

Realizeaz:transmiterea cuplului motor de la cutia de viteze

la transmisia centrala, la AR cu o singur punte motoare, transmiterea cuplului motor de la cutia

de viteze la reductorul distribuitor i de aici la puni, la AR cu mai multe puni motoare.
Transmisia longitudinal este, obinuit, format din dou cuplaje nseriate; un cuplaj
cardanic i un cuplaj permanent mobil, pentru deplasri axiale. Transmisia longitudinal se poate
realiza n dou variante:

sincron: la care viteza unghiular a arborelui secundar este egal cu viteza unghiular a

arborelui primar; (doua cuplaje cardanice sau un numr par),

asincrone: la care vitezele unghiulare ale celor doi arbori sunt diferite.
Diverse moduri de organizare ale transmisiei centrale sunt prezentate n figurile 2.22 si

2.23.
Pentru compensarea deplasrilor axiale dintre componentele traciunii, (cutie de
viteze i redactor-distribuitor) se utilizeaz cuplaje cardanice telescopice (fig. 2.24).

23

Fig. 2.22. Transmisii longitudinale pentru traciune 4x2

a: transmisie longitudinal asincron; b, c- transmisii longitudinale sincrone
1: articulaii cardanice; 2, 3-arbori longitudinali; 4: tub central; 5: cuplaj de compensare axial; 6: palier
intermediar

Fig. 2.23. Transmisia longitudinal la autovehiculele 4x4

1, 2, 3-arbori cardanici; 4-punte spate; 5-punte fa

Fig. 2.24. Transmisii longitudinale

24

2.6. Puntea spate: poate fi:

-nemotoare-cnd preia forele i cuplurile ce acioneaz asupra roilor i le transmit
caroseriei(fig. 2.25a)
-motoare-transmit n plus cuplul de la transmisia longitudinal la roi, realiznd i
amplificarea cuplului (fig. 2.25b).

n funcie de modul n care oscilaiile unei roi influeneaz micarea celeilalte roi, puntea
poate fi:
-rigid(fig.2.26a)-punte motoare, rigid;
-independent;- nemotoare, (fig 2.26b)
- motoare, (fig. 2.26c)

b)

Fig. 2.26. Tipuri de puni spate : a) punte

spate motoare, rigid; b) punte spate
nemotoare,independent; c) punte spate
motoare , independent.
1- carterul punii spate
2- arcuri
3- bra
25

Puntea spate motoare conine:

-transmisia principal, (central)
-diferenialul,
-arborii planetari i butucii roilor
2.7.Transmisia central, (principal), are rolul de a amplifica momentul de la transmisia
longitudinal i de a-l transmite , prin intermediul diferenialului, arborilor planetari i apoi roilor
motoare. Transmisia este format , obinuit, din unul sau mai multe angrenaje (conice sau
cilindrice ) care pot fi montate nainte (fig. 2.27a,b,e) sau dup diferenial (fig. 2.27 c,d).
n funcie de numrul i dispunerea angrenajelor transmisiile pot fi: simple (fig 2.27a); duble (fig.
2.27b,c,d): complexe (fig. 2.27e).

Fig 2.27. Scheme cinematice ale transmisiei principale

a-transmisie principal simpl; b,c ,d transmisii principale duble; e- transmisie principal
compus; 1-flana de antrenare; 2-arborele pinionului de atac; 3-pinion de atac; 4,8-carcase; 5coroana conic; 6-arbore planetar; 7-diferenial; 9 10,10, 11, 12-roi dinate cilindrice; 13-roi
dinate baladoare; 14-pinion planetar; 15-satelii; 16-roat dinat cu dantur interioar; 17tamburul roii
26

Transmisia principal simpl ( fig.2.27a), este format din pinionul de atac,3, i din
coroana conic ,5, fixate pe carcasa diferenialului, 7. De obicei pinionul de atac este realizat
dintr-o bucat cu arborele 1, 2, montat pe rulmenti in carcasa 4. Transmisia longitudinal se
cupleaza la flana 1 , montat pe captul cu caneluri al arborelui 2.
Transmisia din fig 2.27b este o transmisie principal dubl; prima treapt de de
multiplicare conine angrenajul conic format din pinionul de atac,3 si coroana 5 , n timp ce a doua
treapt de reducere este format din roi dinate cilindrice, 9 si 10. Roata 10 este montat pe
carcasa diferenialului. n fig. 3c, cea de-a doua treapt a transmisiei principale duble este
amplasat dup diferenial, fiind format din cte un reductor cu roi dinate cilindrice pentru
fiecare roat final ( se mai numesc i transmisii finale). Roata dinat 11 este montat pe arborele
planetar, n timp ce roata 12 este montat pe arborele roii motoare.
La schema din fig. 2.27d transmisia principal dubl este format dintr-un angrenaj conic i
cte un reductor planetar pentru fiecare roat motoare. n acest caz pinionul planetar 14, este
montat pe arborele planetar al diferenialului, n timp ce tamburul 17 al roii motoare este solidar
cu platoul port-satelii, pe care se gsesc sateliii 15. Coroana dinat 16, cu dantura interioar este
fix. Raportul de transmitere al transmisiei finale este;
i= z16/z14
Transmisia principal compus dubl din fig. 3e permite realizarea a doua rapoarte de
transmisie prin deplasarea axial a roilor dinate baladoare,13. n acest scop, pe carcasa
diferenialului 7, sunt montate dou roi dinate cilindrice, 10 si 10 .
2.8. Diferenialul, se gsete ntre transmisia principal i roile motoare. Acesta are rolul
de a asigura micarea cu viteze unghiulare diferite ale roilor motoare. Astfel, n cazul n care
autovehiculul se deplaseaz n curbe, (fig. 2.28), presupunnd c cele dou roi motoare au raze de
rulare egale, vitezele periferice vor fi:
v1=(R- E/2)=rrx 1
v2= (R+ E/2)=rrx 2
v1/v2= 2/ 1=1+E/(R-E/2)

Fig. 2.28. Rolul diferenialului la efectuarea virajelor

Se observ c vitezele unghiulare ale celor dou roi motoare sunt cu att mai diferite cu
ct ecartamentul punii E este mai mare, iar raza R, a virajului este mai mic. Dup principiul de
funcionare diferenialele se mpart n :
-difereniale simple;
-difereniale blocabile - la care conductorul auto poate bloca diferenialul, cele dou roi
motoare avnd viteze unghiulare i cupluri egale, indiferent de condiiile de deplasare;
- autoblocabile,- care pot transmite celor dou roi motoare cupluri mult diferite.
27

Cel mai utilizat diferenial este (fig. 2.29), simplu , cu

roi conice, simetrice.
Ecuaia caracteristic de funcionare a diferenialului
este condiia de egalitate a vitezelor periferice pentru punctele
A i B (contactul dintre pinioanele planetare i satelii);
vA= (1-3)r1=4xr4
vB=(2-3)r2=4xr4,
intrucat vA=-vB si r1=r2, rezult
3=(1+2)/2
Fig. 2.29. Diferenial simplu, simetric, cu roi dinate
conice
1,2-pinioane planetare; 3-caseta diferenialului; 4-pinion satelit
La deplasare n linie dreapt, 1=2=3 si 4=0. Atunci cnd caseta diferenialului este
blocat (3=0),
1=-2(pinioanele planetare se nvrtesc n sensuri contrare).Dac o roat este blocat (1=0), a
doua roat se va roti cu viteza 2=23 .
Unul dintre cele mai utilizate difereniale este prezentat n fig.2.30.

Fig. 2.30. Diferenial simplu, cu roi dinate conice

1-coroana conic;
2-axul sateliilor;
3,7-satelii;
4-carcas (caset);
5,11-arbori planetari;
6,10-pinioane planetare;
8,9-uruburi

Blocarea diferenialului se face comandat de conductor, obinuit prin urmtoarele

soluii:
-solidarizarea unui arbore planetar cu caseta diferenialului;
-solidarizarea arborilor planetari unul cu cellalt.
Blocarea poate fi comandat mecanic, hidraulic, electric, cu ajutorul unor furci, manoane,
ambreiaje, cuplaje frontale, etc.
2.9. Arborii planetari:
Au rolul de a transmite micarea de la pinioanele planetare la roile motoare sau la
transmisiile finale. Clasificarea lor se face dup solicitrile la care sunt supui n timpul
funcionrii, solicitri date de: torsiunea dat de cuplul motor; ncovoiere dat de reaciunile
normale i tangentiale,; ncovoiere dat de reaciunile la viraje. Astfel exist trei categorii de arbori
planetari : (fig. 2.31)
a)- arbori total descrcai;
b)- arbori semi-ncrcai;
28

c)-arbori total ncrcai.

Fig. 2.31. Tipuri de arbori planetari

a-total descrcai; b-semi-ncrcai; c-total ncrcai;
1-roata motoare; 2,6-lagare; 3-carterul puntii; 4-arborele planetar; 5-diferential
a) La arborele planetar total descrcat butucul roii motoare,1, se sprijin pe carterul , 3, al
punii prin intermediul unui lagr,2, cu doi rulmeni cu role conice, astfel ncat toate solicitrile de
ncovoiere sunt preluate de carter, arborele planetar,4, fiind solicitat numai la torsiune.
b)La soluia cu arborele planetar semi-ncarcat, lagrul 2, al butucului roii motoare, este
prevzut cu un singur rulment. Din aceasta cauz arborele planetar este solicitat att la torsiune ct
i la ncovoiere, dup cum urmeaz:
-dac planul vertical de simetrie al roii motoare 1, trece prin planul de simetrie al lagrului 2,
arborele este solicitat la ncovoiere doar de sarcina transversal din curbe;
-dac planul vertical de simetrie al roii nu trece prin planul de simetrie al lagrului, atunci arborele
este solicitat la ncovoiere att de reaciunea tangential ct i de cea normal, dar i de cea
transversal.
c)Arborele planetar complet ncrcat se sprijin pe carterul 3 al punii spate prin
intermediul lagrului 2; pe captul arborelui este montat roata motoare 1, deci arborele este
solicitat permanent att la torsiune ct i la ncovoiere.
Carterul punii spate:
Are rolul de a transmite sarcinile de la cadru la roi i invers; de asemenea, n interiorul
carterului sunt montate transmisia central i diferenialul. Carterul poate fi demontabil (fig 2.32)
sau nedemontabil (fig.2.33)

Fig. 2.32 Carter demontabil cu dou planuri de separaie

1-tronson central; 2,3-capace; 4-trompa; 5-buc

29

Fig.2.33 Punte spate cu carter nedemontabil

1-carter; 2,9-garnituri; 3-urub; 4,10-capace; 5-tift; 6-siguran; 7-piulit; 8-rulment; 11-simering
2.10. Mecanisme de ghidare a roilor:
La punile spate, motoare, rigide, ghidarea roilor se poate realiza prin:
-arcurile suspensiei (fig 2.34),
-arcuri i bare de reaciune (fig. 2.35),
-arcuri i trompa cardanic (fig. 2.36).

Fig.2.34. Ghidarea roilor prin intermediul arcurilor suspensiei

1- carterul punii spate; 2- arc cu foi; 3- tija intermediar

30

Fig. 2.35. Ghidarea roilor prin intermediul barelor de reaciune

1,3- bara de reaciune; 2- arc elicoidal

Fig.2.36 Ghidarea roilor prin intermediul trompei cardanice, a arcurilor i a barelor de reaciune
1punte; 2- arcuri; 3,4- bara de reactiune; 5- trompa cardanic;
La punile rigide nemotoare ghidarea se realizeaz fie prin arcuri foi, fie prin arcuri
elicoidale i bare de reaciune.
La punile articulate fiecare roat se poate deplasa pe vertical independent de cealalta (fig.
2.37)
31

Fig.2.37 Punte spate articulat, nemotoare, cu bare de reaciune multiple

1,2- bare de reaciune; 3- travers; 4- bra;
2.11. Puntea fat:
-asigur preluarea forelor i momentelor de la roi i transmiterea lor catre cadru sau
caroserie;
-asigur schimbarea direciei de deplasare (prin bracarea roilor);
-la automobilele organizate dup soluia precum i la cele cu traciune integral puntea fa
este i punte motoare;
-ca cerine principale sunt stabilitatea i o cinematic corect.
Clasificri:
-funcional;-de direcie;
-de direcie i motoare,
-constructiv; -rigide,
-articulate.
La automobile se utilizeaz punile fat articulate, la care roile oscileaz pe vertical
independent una de alta, roile fiind articulate la cadru prin intermediul unor brae.
Construcia punii fat:
Ca principiu, o punte fa rigid, nemotoare este prezentat n fig. 2.38.
Fig.2.38 Punte fa rigid, nemotoare
1- fuzeta;
2,3 rulmeni;
4- tift conic;
5- bra;
6- levier principal de direcie;
7- suprafaa de sprijin pentru
suspensiei;
8- grinda punii;
9- bara transversal de direcie;
10- pivot;
11- buc;
12- talerul frnei;
13- butucul roii;
32

arcul

Aceasta este format din grinda punii 8, avnd n seciune forma de I ; zona central este curbat
n jos pentru scderea centrului de greutate i mrirea stabilitii. Fuzetele 1, sunt articulate de
grinda 8 prin intermediul pivoilor 10, astfel se asigur bracarea roilor i virarea AR. Bracarea este
comandata de levierul principal de directie 6, prin intermediul barei longitudinale de direcie i a
braului 5, al fuzetei. Prin bara transversal de directie 9 , micarea se transmite i celeilalte roi.
La aceasta soluie constructiv , pivotul 10, este asigurat contra rotirii fa de grinda punii prin
intermediul tiftului conic 4, n timp ce fuzeta este montat pe bucele 11. Butucul roii 13, este
montat pe fuzet prin intermediul rulmenilor cu role conice 2 si 3; talerul 12 al frnei este fixat cu
uruburi sau nituri pe flana fuzetei.
Puntea fa articulat, nemotoare. n funcie de modul de deplasare al roilor la trecerea
peste obstacole, punile fa articulate, nemotoare, pot fi:
- cu deplasarea roilor pe vertical, paralel cu pivoii;
- cu deplasarea roilor pe vertical n plan transversal;
- cu deplasarea roilor pe vertical n plan longitudinal;
- cu deplasarea roilor n plan diagonal.
Deplasarea n plan vertical, paralel cu pivoii (fig. 2.39a) nu conduce la schimbarea
ecartamentului i nici a unghiului de cdere a roii, ns este complicat constructiv i nu se
folosete.
Deplasarea roii pe vertical, n plan transversal folosete bara de oscilatie (fig.2.39b).
Soluia e simpl constructiv ins modific i ecartamentul i unghiul de cdere ceea ce nseamn
uzuri mari la pneuri i eforturi mari la acionarea volanului. n plus apare si un efect giroscopic de
oscilatie a roii n jurul pivotului.
Mecanismele de tip paralelogram deformabil (fig2.39c) sau patrulater deformabil (fig.
2.39d) asigur mici deformri ale ecartamentului i unghiului de cdere.

Fig.2.39 Soluii pentru puntea fa articulat , nemotoare

a- cu deplasarea roilor pe vertical, paralel cu pivoii; b- cu deplasarea roilor pe vertical n plan
transversal; c- cu deplasarea roilor pe vertical n plan longitudinal; B- ecartamentul; - unghiul
de cdere al roii;
O soluie des utilizat este mecanismul cu patrulater si culis oscilant (Mc Pherson)
(fig.2.39e), la care deplasarea roii pe vertical conduce la modificri neglijabile ale ecartamentului
i unghiului de cdere.
O construcie care utilizeaz un mecanism tip patrulater deformabil este redat n fig. 2.40.
La aceasta braele 3 i 6 sunt fixate direct de fuzeta 1, prin intermediul articulaiilor sferice 2, deci
pivotul lipsete ca pies distinct. Axa care unete centrele articulaiilor sferice este denumit axa
falsului pivot. Braul superior 3, are forma triunghiular i serveste i pentru prinderea
elementelor suspensiei (amortizorul 4 i arcul5) (DACIA).
33

Fig.2.40 Punte fa articulat, nemotoare, fr

pivoi
1- fuzeta;
2- articulaie sferic;
3- bra superior;
4- amortizor;
5- arc;
6- bra inferior;

Fig. 2.41 Punte fa nemotoare, articulat, de tip McPherson

34

1-fuzeta; 2- amortizor; 3- tija amortizorului;4- articulaie;5- bra inferior; 6- articulaie sferic;

La punile fa de tip McPherson (fig.2.41), rolul pivotului este preluat de ctre tija 3 a
amortizorului i articulaia sferic 6; fuzeta este solidar cu carcasa 2 a amortizorului.Tija
amortizorului este fixat pe caroseria AR prin intermediul articulaiei 4 . Braul inferior 5 este
articulat de fuzeta 1 prin rotula 6 i de caroserie prin buce (masini germane). Articulaiile sferice
pot fi nedemontabile sau demontabile.
Puntea fa de direcie i motoare
La acestea mecanismele de transmitere a cuplului de la diferenial la roata trebuie s
asigure att bracarea acesteia n scopul efecturii virajelor, ct i deplasarea pe vertical, sub
aciunea denivelrilor drumului. Pentru transmiterea micrii se utilizeaz cuplajele unghiularaxiale (permit deplasri unghiulare dar i axiale). Deci, ca principiu, sunt construite la fel ca
punile fa nemotoare, avnd n plus mecanismele de transmitere a micrii. Pentru aceasta se
utilizeaz cuplaje unghiular-axiale. Acestea au posibilitatea transmiterii micrii sub un unghi,
dar permit i unele mici deplasri axiale. Transmisiile universale se obin, obinuit prin inserarea
unor cuplaje unghiulare cu cuplaje axiale(fig. 2.42).

Fig.2.42 Transmisii universale

35

n fig.2.43 este prezentat construcia unei puni fa motoare, articulat prin mecanism patrulater
deformabil, utilizat cel mai mult la autoturisme. n acest caz se utilizeaz o transmisie universal
avand cuplaje unghiulare de tip tripod ntre care se gsete arborele planetar 3; cuplajul dinspre
diferenial este de tip unghiular-axial. Mecanismul patrulater articulat este format din braul
inferior 4, triunghiular, braul superior 7, caroserie si fuzet.

Fig.2.43 Punte fa articulat, motoare

1- diferenial;2- cuplaj unghiular- axial tripod;3- arbore planetar; 4- bra inferior;5- cuplaj
unghiular Rzeppa; 6- fuzeta;7- bra superior;
36

2.12. Sistemul de direcie:

Asigur dirijarea AR pe traiectoria dorit, prin bracarea roilor;
Sistemul trebuie astfel realizat nct la bracarea roilor s apar momente care au tendina
de a readuce roile directoare la traiectoria rectilinie, chiar dac volanul nu este acionat. Totodat
manevrarea sistemului de direcie trebuie s se realizeze uor i rapid. Pentru revenirea dup viraj
se aplic msuri constructive de stabilizare a roilor de direcie, care presupun existena unor
anumite unghiuri ale pivoilor i roilor fa de planurile longitudinal i transversal al
autoturismului.
Exist urmtoarele unghiuri:
- ale pivotului:
- unghiul de fug, , este unghiul de nclinare longitudinal a pivotului, astfel nct axa
pivotului s ntlneasc calea de rulare n punctul A situat naintea punctului B de contact al roii
cu calea de rulare (fig 2.44). Aceasta pentru ca fora motoare i fora rezistent (fig. 2.45) s
formeze un cuplu care sa readuc roat pe direcia rectilinie (1o-2o)
-unghiul de nclinare transversal,, (fig. 2.45) a pivotului, este format n plan
transversal ntre verticala i axa pivotului. Ca urmare axa pivotului intlnete calea de rulare la
distana (c ) fa de punctul de contact al pneului. Distana c se numete deport. Aceasta conduce
la stabilizarea roii ( =3o-9o; c= 40-60 mm)

Fig. 2.44 Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului

Fig.2.45 Unghiul de nclinare
transversal
a pivotului i unghiul de cdere al roii
c- deportul; - unghiul de cdere al roii; -unghiul de nclinare transversal al roii; - unghiul
de nclinare longitudinal al pivotului;
Unghiurile roii:
-unghiul de cdere (), din fig. 21, are dou efecte:
-componenta radial R anuleaz jocul din rulmeni i reduce solicitarea piuliei
care asigur fixarea ;
- se reduce deportul,c,si efortul necesar actionarii volanului (0o30-1o30);
-unghiul de convergen (fig.2.46), notat se obine prin nclinarea roilor n plan
orizontal, fa de axa longitudinal a AR, uzual exprimat prin valoarea c=a-b , (c=0..5 mm).
Aceasta anuleaz tendina de divergen dat de unghiul de cdere.

37

Fig. 2.46 Unghiul de convergen al roilor

Principiul de funcionare al unui sistem de direcie este prezentat in fig. 2.47

Fig. 2.47 Schema de principiu a sistemului de direcie cu trapez articulat

1- volan; 2- arborele volanului; 3- caseta de direcie; 4- levierul principal de direcie; 5,11,13braele fuzetelor; 6- fuzeta; 7- bara longitudinal de direcie; 8- grinda punii fa; 9,10- roi; 12bara transversal de direcie;
El este format din volanul 1, pus n legatur prin arborele 2, cu caseta de direcie 3. Aceasta
transform micarea de rotaie a volanului n micare de oscilaie unghiular a levierului principal
de direcie 4. Prin intermediul barei de direcie 7 i al braului 5 al fuzetei 6 se realizeaz bracarea
roii 9. Braul 11 transmite micarea prin bara transversal 12 la braul 13 al celei de-a doua fuzete,
asigurnd astfel i bracarea roii 10. Grinda 8 a punii fa, braele 11 i 13 ale fuzetelor i bara
transversal de direcie 12, formeaz trapezul de direcie.
38

3. Mecatronica n tehnologia auto. Argumente

Aprut n a doua jumtate a secolului al 19-lea, automobilul a revoluionat transporturile i
a concentrat cele mai semnificative eforturi tiinifice i inginereti, pentru continua perfecionare
a performanelor sale. Pn n jurul anilor 1970-1980 componentele mecanice, multe dintre ele
adevrate bijuterii tehnice, reprezentau o pondere covritoare n ansamblul unui automobil,
partea electric i electronic rezumndu-se la un numr restrns de motoare (demaror, alternator,
tergtoare de parbriz), senzori (pentru temperatura uleiului i antigelului, presiunea uleiului,
nivelul carburantului), relee (pentru semnalizare, aprindere) i becuri .
Dezvoltarea microelectronicii, materializat n circuite integrate logice i analogice, circuite
integrate de putere, procesoare numerice (microprocesoare, microcontrollere, DSP-uri), realizarea
unor sisteme de acionare, convenionale i neconvenionale, performante, a unor tipuri noi de
senzori etc., au deschis perspective largi pentru rezolvarea unor cerine care se impuneau tot mai
acut, legate de:
-Sigurana n trafic ;
-Economicitate
-Fiabilitate;
-Confort;
-Protecia mediului.
n construcia automobilelor moderne i-au ctigat locul tot mai multe sisteme
mecatronice (pentru managementul motorului, ABS, ESP, suspensie activ etc.), pentru ca, n
final, ntreg automobilul s se transforme ntr-unul dintre cele mai reprezentative sisteme
mecatronice (prin interconectarea subsistemelor cu magistrale adecvate de exemplu, CAN-Bus,
sisteme de navigaie, X-by Wire, telematic etc.).
Un automobil modern, dintr-o clas medie, cuprinde circa 60-70 de motoare i un numr
asemntor de senzori i sisteme senzoriale (fig.1.). Un exemplu elocvent l constituie diferenele
majore dintre broscua de mare succes a firmei Volkswagen, din anii 1960: 136 W putere
maxim consumat, 150 m de cabluri electrice i circa 80 de contacte electrice i urmaul acesteia
din 2001, maina New Beetle, cu un consum de 2050 W, 1500 m de cabluri i 1200 contacte
electrice.

Fig. 3.1. Componente electrice i electronice ntr-un automobile

39

Tendina este ca automobilul s conin ct mai muli senzori i actuatori conectai la un

sistem electronic centralizat care intervine automat i efectueaz corecturile necesare pentru o
funcionare optim i sigur.
Creterea ponderii componentelor electrice i electronice n construcia automobilului a
facilitat introducerea unor sisteme noi, permind creterea performanelor i simplificarea
componentelor mecanice. Un exemplu este prezentat n figura 2, respectiv un ventil cu acionare
electromagnetic (Electromagnetic Valve Train EVT) un rezonator resort/mas, care nlocuiete
clasicul ax cu came destinat acionrii ventilelor n sincronism cu micarea arborelui motor, i
asigur sistemului de management al motorului posibilitatea comenzii libere a ventilelor, n
funcie de algoritmul de optimizare impus.
Principalele efecte: mbuntirea raportului moment motor/turaia motorului, reducerea cu pn
la 20% a consumului de carburant, reducerea volumului gazelor de eapament.

Fig.3.2. Ventil cu acionare electromagnetic

O alt tendin important n construcia autovehiculelor const n mbuntirea
permanent a performanelor sistemelor existente. n figura.3, este prezentat un sistem de injecie
cu actuator piezoelectric. Utilizeaz tehnologia HDI (High Diesel Injection), n care o pomp
alimenteaz cu motorin o ramp comun, numit common rail, la presiuni de pn la 1500 bari.
Distribuia carburantului din aceast ramp se realizeaz cu actuatori piezoelectrici.
Actuatorii piezoelectrici sunt utilizai n multe produse mecatronice, datorit unor caracteristici
remarcabile, cum ar fi fore de acionare mari (de ordinul miilor de N), acceleraii de ordinul a
2000G, rezoluii n domeniul nanometrilor etc.
Foarte multe eforturi ale proiectanilor i constructorilor de vehicule sunt dirijate n
scopul creterii siguranei i confortului pasagerilor i implic subsisteme mecatronice sofisticate.
40

Fig.3.3 Sistem de injecie cu actuator piezoelectric

Sistemele de securitate pot fi active sau pasive i au cteva roluri foarte importante:
evitarea eficient a coliziunilor; minimizarea efectelor coliziunilor i evitarea traumatismelor, att
pentru pasagerii vehiculului, ct i pentru pietonii implicai n accident.
Sistemele de siguran active servesc la prevenirea coliziunilor i la minimizarea efectelor
acestora.
Cele mai importante sunt [Continental]:
-Sistemul electronic de frnare (Electronic Brake System), care include:

ABS (Anti-locking Brake System) are rolul de a controla presiunea de frnare, pentru
evitarea blocrii roilor. Proceseaz informaiile de la senzorii care msoar viteza roilor i
controleaz motorul pompei hidraulice i valvele care distribuie fluidul la frne.

Brake Assist interpreteaz informaiile de la senzorii specifici i corecteaz manevrele de

frnare ale conductorului auto.
-Sistemul electronic de stabilitate (ESP Electronic Stability Program), care evalueaz n
permanen datele msurate de un mare numr de senzori i compar aciunile oferului cu
comportarea vehiculului la momentul respectiv. Dac intervine o situaie de instabilitate, cum ar fi
cea determinat de o virare brusc, sistemul reacioneaz n fraciuni de secund, prin intermediul
electronicii motorului i a sistemului electronic de frnare i ajut la stabilizarea vehiculului.
Sistemul ESP include mai multe subsisteme complexe:
- ABS (Anti-locking Brake System);
- EBD (Electronic Force Brake Distribution);
- TCS (Traction Control System);
- AYC (Active Yaw Control).
Sistemul de prevenire a accidentelor, care poate include:
- Controlul adaptiv al coliziunilor (Adaptive Cruise Control - ACC), bazat pe senzori radar de
distane mari. ncepnd cu anul 1999, firma Continental Automotive Systems [Continental] a
introdus sistemele ACC n producia de serie, devenind primul furnizor global de astfel de sisteme.
ACC regleaz automat viteza vehiculului, n funcie de situaia mainilor din trafic, pentru a
asigura o distan adecvat fa de vehiculul din fa. Sistemul radar utilizeaz principiul
impulsurilor Doppler pentru msurarea independent a vitezei i distanei.
- Distan redus de frnare (Reduced Stopping Distance), bazat pe un sistem de frnare automat
n eventualitatea unei coliziuni;
- Avertizare de distan (Distance Warning);
41

- Stop & Go, bazat pe un sistem radar n infrarou, pentru distane mici, destinat asistenei pentru
traficul urban sau pentru situaiile de pornire i oprire;
- Sprijin pentru urmrirea axului drumului (Line Keeping System), cu camer CCD i intervenie
activ asupra sistemului de direcie; implic un algoritm de procesare a imaginilor i n cazul
devierii de la axul drumului, oferul este avertizat printr-o uoar micare a volanului, pstrnd
ns supremaia n manevrarea acestuia;
- Controlul global al asiului (Global Chassis Control);
- Reacie haptic de pericol la nivelul pedalei de acceleraie (Haptic Danger Feedback) etc.
Sistemele senzoriale i de acionare care asigur managementul motorului, asistena la frnare i
controlul stabilitii, permit, prin extinderi adecvate, n special n domeniul software-ului,
realizarea altor aciuni, importante pentru sigurana i confortul conductorului auto. De exemplu,
momente foarte dificile apar, n special pentru oferii mai puin experimentai, n cazul pornirii pe
pante nclinate, a opririlor/pornirilor la semafoare sau n parcri. Programul Hill Start Assist
(HAS) este destinat asistenei n astfel de situaii: dup ce oferul a eliberat frna de mn, HAS
ntreine n sistemul de frnare o presiune care asigur meninerea ferm pe loc a mainii. Pe
parcursul pornirii (accelerrii), HAS reduce presiunea de frnare, n corelaie cu creterea
momentului motorului.
Controlul presiunii de frnare se bazeaz pe: presiunea de frnare aplicat de ofer; informaii
privind motorul i transmisia; nclinarea pantei (msurat de un senzor de acceleraie longitudinal).
Din ce n ce mai complexe i sofisticate sunt sistemele de siguran pasive, care au rolul de a
proteja pasagerii i pietonii contra accidentelor suferite n urma coliziunilor. Ele includ o serie de
sisteme de protecie: centuri de siguran, sisteme de tensionare, mecanisme de blocare, airbag-uri
frontale i laterale, protecie a capului i genunchilor, protecie contra rsturnrii, precum i o serie
de senzori i actuatori inteligeni: senzori pentru anticiparea coliziunilor (detecia i clasificarea
pietonilor, sesizarea condiiilor premergtoare impactului pentru acionarea adecvat a sistemelor
de protecie), senzori pentru sesizarea i analiza impactului (direcie, intensitate, tip, posibilitatea
rsturnrii), senzori pentru detectarea i clasificarea pasagerilor, airbag-uri inteligente, a cror
expandare depinde de fora i locul de impact, sisteme reversibile de pretensionare a centurilor de
siguran, sisteme pentru optimizarea poziiei scaunelor i nchiderea automat a uilor i trapelor
pentru minimizarea efectelor coliziunii, sisteme de protecie a pietonilor etc.
Pentru a ilustra modul n care mecatronica a revoluionat construcia automobilului, se va prezenta,
ca exemplu, modulul de comand a unei ui, care este att de complex, nct necesit un
microcontroller propriu (fig.4) [INFINEON]. n comanda uii intervin 4 motoare: unul pentru
nchiderea/deschiderea ferestrei, unul pentru blocarea/deblocarea uii n cadrul sistemului de
blocare centralizat i alte dou pentru poziionarea, dup dou direcii (x-y), a oglinzii
retrovizoare. La acestea se adaug un sistem pentru nclzirea oglinzii retrovizoare. Un numr de
ntreruptoare permit conductorului auto s efectueze manevrele dorite pentru acionarea celor
patru motoare. Multe module de comand a uilor includ i senzori, care sesizeaz gradul de
nchidere/deschidere a ferestrelor, atingerea limitelor de sus/jos, apariia unor obstacole.

42

.
Fig.3.4.Modul de comand a uii din fa (CP = circuite de putere)
Modulul de comand cuprinde:
-Interfaa cu ntreruptoarele i senzorii;
-Circuitele de comand pentru motoare i rezistorul de nclzire a oglinzii: puni n H (complete)
pentru fereastr i blocarea uii i semipuni pentru poziionarea oglinzii, tranzistor de comand a
rezistorului de nclzire;
-Circuite de comand: microcontroller i interfa CAN-Bus;
-Regulator de tensiune.
Implementarea pe scar larg a unor astfel de module, la milioane i milioane de vehicule, a impus
proiectarea i producerea de circuite integrate specifice diferitelor funcii.
n figura 5 este prezentat o schem din documentaia firmei INFINEON, n care fiecare funcie
detaliat mai sus este realizat cu cte un circuit integrat dedicat.
Comanda este asigurat de un microcontroller de 8 bii, C505, dotat cu interfa CAN. n schem
nu sunt detaliate semnalele de la microntreruptoare, dar semnalul de la un senzor de curent din
circuitul de putere al motorului pentru nchiderea/deschiderea ferestrei (linia A/D) poate fi utilizat
pentru a sesiza eventuale obstacole n calea ferestrei sau limitele de nchidere/deschidere,
materializate prin creterea curentului n nfurarea motorului.

43

Fig.3.5 Schem de comand a uii, cu microcontroller C505 i circuite integrate

CAN BUS exemplu de magistral serial n automobil [DUM04a]
Dezvoltarea CAN a nceput odat cu implementarea unui numr tot mai mare de
dispozitive electronice n autovehiculele moderne. Exemple de astfel de dispozitive sunt sistemele
de management al motorului, suspensiile active, ABS, controlul cutiei de viteze, controlul
farurilor, aerul condiionat, airbag-urile i nchiderea centralizat (fig.6).

Fig.3.6 CAN Bus pentru conectarea subsistemelor n automobil

44

Controller Area Network (CAN) este un protocol de comunicaie serial, care asigur controlul
distribuit, n timp real, cu un mare grad de siguran. A fost dezvoltat iniial de firma Robert Bosch
GmbH, care deine i licena CAN, n ultima parte a anilor 1980.
Este standardizat pe plan internaional de International Standardization Organization (ISO) i de
Society of Automotive Engineers (SAE).
-CAN de vitez mare are la baz standardul ISO 11898 (rate de transmisie de pn la 1 Mbit);
-CAN de vitez mic (rate de transmisie de125 Kbit) se bazeaz pe ISO 11519-2;
-Extensii n specificaiile 2A and 2B (datorit cerinelor productorilor de hardware) de diferite
lungimi ale identificatorilor (2A cu identificatori de 11 bii; 2B cu identificatori de 29 bii);
-Un alt standard este CiA DS-102: standardizez ratele de transmisie (baud-rates)
i timpii impui pentru transmiterea biilor i stabilete conductorii, conectorii i liniile de putere.
CAN n autovehicule:
-SAE CAN clasa B (are la baz standardul ISO 11519-2), cu pn la 32 de noduri,
este implementat n spaiul interior al vehiculului i leag componente ale asiului i electronica
destinat confortului vezi ramura din dreapta n fig.6;
-SAE CAN clasa C (are la baz standardul ISO 11898), cu pn la 30 de noduri,
este implementat pentru conectarea i controlul motorului, a transmisiei, a frnrii, suspensiei
vezi ramura stng n fig.6.
CAN este protocolul cel mai utilizat n autovehicule i automatizri. Cele mai importante aplicaii
pentru CAN sunt automobilele, vehiculele utilitare i automatizrile industriale. Alte aplicaii ale
CAN se regsesc la trenuri, echipamente medicale, automatizarea cldirilor, echipamente
electrocasnice i automatizarea birourilor.
Concepte de baz
Structura liniilor CAN bus line i nivelele de tensiune care corespund celor dou stri ale
magistralei dominant and recesiv, sunt prezentate n figura 7.

Fig.3.7 Liniile i nivelele de tensiune ale CAN Bus (ISO 11898)

45

Propieti ale CAN

Iat cteva dintre cele mai remarcabile propieti ale CAN:
Priorizarea mesagelor: Identificatorul (identifier) definete o prioritate static a
mesajului n timpul accesului la magistral. Atunci cnd magistrala este liber, oricare unitate
poate demara nceperea unei transmiterii unui mesaj. Dac ncep s transmit simultan dou sau
mai multe uniti, conflictul de acces pe magistral este rezolvat prin arbitrarea bit cu bit, utiliznd
identificatorul. Mecanismul arbitrrii garanteaz c nu se pierde nici timp, nici informaie. Pe
parcursul arbitrrii fiecare transmitor compar nivelul bitului transmis cu nivelul existent pe
magistral. Dac nivelele sunt egale, unitatea continu s transmit. Dac ea transmite un nivel
recesiv i magistrala monitorizeaz un nivel dominant, unitatea pierde arbitrarea i trebuie s
se retrag, fr a mai transmite un singur bit.
Acest sistem de arbitrare, conceput special pentru autovehicule, permite rezolvarea
unor evenimente de importan mai mare n funcionarea mainii, care necesit o decizie mai
rapid, prioritar fa de evenimente pentru care deciziile mai pot ntrzia.
-Multimaster: Magistrala nu presupune o ierarhizare a nodurilor; cnd magistrala
este liber, oricare unitate poate ncepe transmiterea unui mesaj. Unitatea cu mesajul cel mai
prioritar va ctiga accesul la magistral.
-Siguran: Pentru a realiza cea mai mare siguran n transferul datelor, n fiecare
nod al magistralei CAN sunt implementate mijloace puternice pentru detectarea erorilor,
semnalizarea acestora i auto-verificare.
-Conexiuni: Legtura serial de comunicaie CAN este o magistral la care pot fi
conectate un anumit numr de uniti. Acest numr nu are o limit teoretic, limita practic fiind
determinat de timpii de ntrziere i/sau consumul de putere pe magistral. Nodurile magistralei
nu au adrese specifice, adresa informaiei fiind coninut n identificatorul mesajului transmis i n
prioritatea acestuia. Numrul nodurilor poate fi modificat dinamic, fr ca acest lucru s perturbe
comunicaia dintre celelalte noduri.
-Rata de transmisie: Viteza CAN poate fi diferit n diferite sisteme, dar pentru un
anumit sistem rata de transmisie este fixat i constant.
Soluii pentru conectarea unui nod la CAN Bus
Un nod CAN utilizat pentru controlul unei anumite aplicaii const din diferite circuite (fig. 8).

Fig.3.8 Exemple de implementare a CAN [Siemens]

46

4. Tipuri de senzori i traductoare n tehnologia auto

Principalele tipuri de senzori incorporai n structura unui automobil modern sunt:
Pentru poziie;
-poziia pedalei de acceleraie;-poteniometru
-poziia clapetei de nchidere;-poteniometru
Pentru gaze de eapament;-sonda Lambda (cu dioxid de zirconiu)
Temperaturi:
-motor, mediu, lichid de rcire;-termistori
aer evacuat;-termocuplu, termorezisten
Presiuni:
-aerul din conducta de aspiraie;-capacitiv, membran de silicon, piezorezistiv
-aer evacuat;- membran de silicon, piston si fir rezistiv
Debitul de aer:
-contor cu palet si poteniometru;
-anemometru cu fir cald
Acceleraia:- accelerometru piezoelectric sau servo
Viteza unghiular:-giroscop
Turaia:-senzori cu reluctan variabil;
-senzori cu effect Hall
Elementul principal n sistemul mecatronic este traductorul. Acesta este un echipament
care transform o mrime de msurat ntr-o alt mrime, de aceeai natur sau nu , apt de a fi
prelucrat de sisteme de prelucrare a datelor sau de introducere n sistemele de automatizare.
Sensor
(captor)

Elemente de legtura
i transmitere

Adaptor ptr.
amplificare

Surse suplimentare de
energie
TRADUCTOR
n tehnologia auto se prefer traductori care au la ieire o mrime electric, ntruct aceasta
se poate transmite la distan, poate fi uor amplificat i prelucrat de sistemele electronice.

47

Principali traductori n tehnologia auto

O ardere bun a amestecului aer- carburant se realizeaz atunci cnd raportul
stochiometrical celor dou componente este 1. Binenteles c i aprinderea trebuie s fie exact n
momentul n care s-a obinut raportul corect ntre oxygen i vaporii de combustibil ( jetul de
combustibil).Sesizoarele Lambda au fost incluse n construcia instalaiilor de injecie n 1976, i
msoar cantitatea de oxygen din gazele de evacuare. Este fixat pe tubul de coborre primar,
naintea convertorului catalitic, i determin coninutul de oxygen din gazele de eapament a
crui valoare este n funcie de dozajul amestecului carburant. Construcie (fig. 1)

Fig. 4.1. Sonda Lambda

1-element ceramic (ZrO2); 2, 3- folii de platin); 4- tub de protecie cu fante (pentru gazul de
eapament); 5- corpul senzorului (metal); 6- tub de protecie cu fante (pentru aerul din atmosfer);
7- conexiuni electrice (fia)
Modul de funcionare al sondei se bazeaza pe proprietatea ceramicii de a conduce ionii de
oxigen la temperaturi de ( 300-800 oC).Suprafata exterioar a ceramicii este n contact cu gazele
de eapament arse, iar suprafaa interioar cu aerul curat (atmosferic). Ca urmare ntre cele dou
suprafee ale ceramicii va apare o variaie de tensiune, ce va fi transmis prin fia 3 la unitatea
electronic de control.

Aceasta compar valoarea primit cu valoarea din memorie,

corespunzatoare raportului stochiometric =1 , si schimb raportul combustibil-aer (comanda

injectorului i a clapetei). Principiul de reglare este:

Admisie

Evacuare

Injector

mbogire (sracire) a
amestecului carburant

Senzor
oxigen

Calculator (tensiune de
48
referin pentru =1)

Pentru ca sonda s intre n funciune ct mai repede, este incalzita cu o rezistenta (4) sau o
termorezistenta. Corelatia dintre valorile si dozajul amestecului este dat n graficul din fig.2.

Fig. 4.2. Corelaia -U

Valoarea optima (=1) este la U=0,45V , tensiune aflat n memoria calculatorului.
4.1.Msurarea temperaturii
Temperatura de funcionare a unui motor este factor esenial n ceea ce privete consumul,
protecia mediului i n uniformitatea funcionrii motorului, a puterii dezvoltate. Cunoscndu-se
temperatura optim a motorului, aceasta trebuie optimizat n limite acceptabile iar senzorii de
temperatur transmit informaiile unitailor de calcul pentru a efectua coreciile necesare ( debit de
aer, de combustibil, coeficieni de umplere a cilindrilor, etc.)
Procedee de msurare a temperaturii
Pentru a cunoate temperatura unui corp trebuie realizat un contact ntre acesta i un instrument
termometric. Principalele instrumente sau senzori de msurare a temperaturii sunt:

Termometrele:
-cu lichide;
-cu dilatarea bimetalelor;
-termometre manometrice (variaia presiunii unui fluid n funcie de temperatur)
-traductoarele rezistive;
-bazate pe conductori (rezistene);
-bazate pe semiconductori (termorezistene)
-termocupluri;
-pirometria optic;
-msurare n inflarou;
-cu laser
-msurarea cu fibra optic.
Ca principiu de funcionare, instrumentele termometrice pot fi:
49

-dilatarea corpului termometric- termometrele

-variaia presiunii corpului termometric- termometrele manometrice
-variaia rezistenei electrice cu temperaturi- termorezistene
-producerea unei tensiuni termoelectromotoare- termocuplul
-variaia rezistenei electrice pe semiconductori- termistoare
-variaia radiaiei luminoase- pirometria optic;
-msurarea n inflarou;-msurarea cu laser.
n tehnologia auto, obinuit, se utilizeaz termometrele cu bimetal, termometrele
manometrice, termocuplul i termistorul, ntruct sunt mai ieftine, se ncadreaz n domeniul de
temperatur cerut, sunt fiabile i comode n exploatare.
Termometrele bazate pe dilatarea metalelor
Sunt de dou feluri:- cu un singur metal termostatul-care este i actuator, prin mrirea sau
micorarea unui orificiu de trecere a fluidului de rcire. Printr-un sistem de prghii articulate poate
transmite micarea i la un ceas indicator (tabloul de bord), (fig.3b)

Fig 4.3a. Termostat

Fig 4.3b.Termostat cu metal tija cu dilatare
Fig. 3a. -1-orificiu de sigurana; 7-tija; 8-piulie de reglare; 15-substane active (cerezina si praf de
cupru); 7-suportul traductorului; 8- tub metalic; 9-supapa spre radiator;14- tub metalic; 16 arc de
echilibrare; 17-material elastic de etanare
Fig 3b.- 1-teac; 2-tija din metal cu coeficient de dilatare mare; 3-prghie; 4-articulaii; 5-resort;
6-ac indicator; 7-reazem fix; 8-cadran
Traductorul cu bimetal. Se bazeaz pe alturarea a dou metale cu coeficieni de dilatare
diferii (fig.4)

Fig.4. 4. Traductor cu bimetal

50

Termometre manometrice. Se bazeaz pe variaia n funcie de temperatur a presiunii

unui fluid, aflat ntr-un vas nchis. (P/T)=cst. Variaia presiunii este direct proporional cu
variaia temperaturii. n general se prefer gazele, deoarece au presiune intern mic.Avantajul
tubului capilar este c se poate transmite informaia far pierderi la distane mari. (fig. 5)

Fig.4. 5 . Termometru manometric

Termometria rezistiv. Este cel mai des utilizat n mecatronic auto ntruct se emite
un semnal electric ce poate fi transmis la calculatorul automobilului. Se bazeaz pe variaia
rezistenei electrice a unor materiale conductoare i semiconductoare, n funcie de temperatura
acestora.
1. Traductoare resistive conductoare. (fig.6) Sunt formate din srme din metale, nfurate ,
obinuit, pe un support izolator. Ca material pentru srme se utilizeaz:
-cuprul; (-200 la 260)oC
-nichelul; (-50 la 180)oC
-wolframul; (-100 la 600)oC
--platina; (-260 la 1000)oC

51

Fig. 4.6. Forme constructive de termorezistene

Obinuit rezistena acestora variaz neliniar cu temperatura i de aceea trebuie bine
calibrate i etalonate. Termorezistenele sunt, obinuit, introduce ntr-o manta de protecie.
2. Termistorii. Sunt termorezistene formate din semiconductori, dar cu coeficientul de
temperatur negativ i de 10-15 ori mai mare dect al termorezistenelor cu metale. Avnd
rezistene mai mari se poate neglija rezistena cablurilor i informaia poate fi uor transmis la
distant. Domeniul de temperatur este

(-50 la +450)oC. Au multe avantaje dintre care se

specific: dimensiuni ntre sutimi de milimetru i milimetri, au inerie foarte mica si de aceea se
utilizeaz cu succes la msurarea variaiei temperaturii n timp scurt, msurarea se face cu circuite
electronice specializate i necesit surs de tensiune stabilizat (12 V-ca exemplu.)

Forme constructive (fig.7)

Fig.4.7. Termistori-forme constructive

3.Termocuplul. Este un sensor de temperatur care se bazeaz pe efectul Seebeck. Dac un
circuit format din dou conductoare din materiale diferite apare un gradient de temperature, atunci
52

apare i o tensiune termoelectromotoare. (eo=) Cele dou metale formeaz un termocuplu.

(fig4.8).

Fig. 4.8. Termocuplu

a-schema teoretic; b-schema tehnic
n principiu un termocuplu are construcia din fig.4.9.

teac termoelectrozi conexiuni

Fig.4.4.9. Termocuplu
Materialele pentru electrozi se aleg funcie de domeniul de temperatur necesar a fi msurat:cupru-constandan pentru intervalul(-200 la 40)oC;
-cromwel-alumel pentru intervalul (-200 la 1000)oC;
- platina-rhodiu pentru intervalul (0 la 1600)oC.
4.2. Traductori de presiune
n majoritatea cazurilor, asigurarea funcionarii corecte a sistemelor dintr-un automobil se
realizeaz i prin meninerea parametrului presiune ntr-o anumit gam de valori limit (motor,
lagre, sistem de ungere, frne, stabilitate, etc.)
Din totalitatea modurilor de msurare a presiunii se prefera senzorii electrici ntruct
informaia furnizat poate fi transmis la distant, iar semnalul prelucrat poate fi o informaie
sigur n realizarea corecturilor necesare. La msurarea presiunilor se pot utiliza urmtoarele
categorii de traductori:
1. Pentru msurari directe se utilizeaz aparate cu tuburi elastice. Cel mai utilizat este
manometrul cu tub Bourdon. (fig.10) Acesta utilizeaz un tub curbat circular, cu un capt nchis
i legat la un mecanism pentru indicarea valorilor , iar cu cellalt capat este conectat cu fluidul a
crui presiune urmeaz a fi msurat. Pentru tuburi se utilizeaz materiale cu proprietai elastice
53

liniare i cu histerezis ct mai redus (alame, bronzuri, oeluri inoxidabile) .Se mai utilizeaz i
manometrele cu membrane(fig.11).

Fig. 4.10.Manometru cu tub Bourdon

1-racord; 2-prghie; 3-cap tub; 4-sector dinat;
5-ac indicator;6-tub Bourdon; 7- cadran

Fig.4.11. Manometru cu membrane

1-racord; 2,4-flane; 3-urub; 5-prghie;
6-sector dinat; 7-ac indicator; 8-cadran;
9-pies centrare; 10-membran
2. n sistemele mecatronice ale automobilului se utilizeaz adesea aparate cu traductoare
electrice, adic modificarea presiunii conduce la modificarea unei mrimi electrice.
2.1. Aparate cu traductoare electrice resistive. Sunt cele mai utilizate ntruct permit
prelucrarea uoar a semnalului i se pot include uor n lanuri de msur automatizate;
a) manometrele cu manganin,sunt ca principiu formate dintr-un fir spiralat din
manganin, aflat ntr-o incint sub presiune. (fig.12)
DR=k.R.p,
k- constanta de presiune a anganinei,
R- rezistena electric,
p- presiunea

Fig. 4.12. Manometru cu manganin

b) aparat cu piston i fir rezistiv (capsule manometrice)(fig.13)
54

I=U/R,U=cst.=>I=f(R)
R= .l.s

Fig. 4.13.Aparat cu piston i fir rezistiv

1- cilindru; 2-piston; 3-rol; 4,5-supori;
c) capsul cu membrane i lichid (azotat de plumb), (fig.14)se bazeaz pe modificarea rezistenei
electrice a lichidului n momentul n care asupra membranei acioneaz o presiune.Fig.14.

Fig. 4.14. Aparat cu membrane i lichid

d) capsul cu membrane i traductor poteniometric(fig.15)

Fig. 4.15. Manometru cu membrane i traductor poteniometric

1-membran; 2-mecanism de amplificare a semnalului electric; 3-cursor; 4-poteniometru; 5conector electric
n multe situaii n locul membranei plate se folosete fie o membran ondulat, fie un
burduf, ntruct au deformaii mult mai mari.
2.2.Aparate sau instalaii pentru msurarea presiunii cu elemente de tip inductive.
Acestea rezult din cuplarea unui element mecanic deformabil la presiune cu un sensor inductiv
55

de deplasare. Principiul de funcionare se bazeaz pe variaia tensiunii electrice ntr-un

transformator la deplasarea miezului (fie magnet permanent , fie electromagnet) mpreun cu
elementul mecanic deformabil.(fig.16)

Fig. 4.16. Transformator diferential-linear

2.3.Traductori de presiune capacitivi. Au la baz modificarea capacitaii electrice a unui
condensator prin modificarea distanei dintre armturi.
C=r.o. A/x,
Pe aceast baz se realizeaz microsenzori cu dimensiuni foarte mici (100 m- 2 mm). Una dintre
armture este fix iar cealalt este conectat rigid cu o membran deformabil sub aciunea
presiunii sau a unui tub Bourdon, etc.
2.4.Traductori piezoelectrici pentru msurarea presiunii. Acestea sunt traductoare
active, generatoare de tensiuni proporionale cu fora de solicitare a acestora (presiune).(fig.17)
Traductorii de acest gen se utilizeaz la
msurarea i corectarea cuplului motor prin msurarea
presiunii gazelor. In general sunt
traductori cu
10 m
1
membrane de silicon i elemente
piezorezistive.
2
3

Fig.4.17.Traductor piezoelectric
1-membran de silicon;
2-elemente piezorezistive;
3-vid
a, b, c, d- elemente piezorezistive
Acestea produc un potenial electric mic i
pentru compensri se utilizeaz legarea lor ntro punte Wheatstone, tensiunea la ieire
fiind
proporional cu variaia tensiunii.Asemenea senzori
sunt produsi de firma Bosch i utilizai mult n
tehnologia auto.

56

4.3. Msurarea debitului de aer

Msurarea debitului de aer prin galeria de aspiraie este important pentru controlul arderii
combustibilului i a reglrii raportului aer- combustibil.Debitul de aer se msoara i se regleaz cu
ajutorul debitmetrelor (msoara att depresiunea ct i seciunea) sau se msoar numai viteza
fluidului ntr-o seciune de mrime constant prin anemometrie electric. Ambele soluii sunt
utilizate.
Debitmetrele msoar att depresiunea ct i seciunea fie din faa supapei de admisie, fie
dintr-un ajustaj situat n amontele obturatorului. La acestea, elementul esenial l constituie o
clapet cu deplasare circular sau axial, micarea efectundu-se sub aciunea depresiunii
variabile realizate prin deschiderea obturatorului. Clapeta este legat de cursorul unui
poteniometru, tensiunea de la acesta mergnd n unitatea central de calcul. Calculatorul comand
apoi injectorul i bobina de inducie (aprinderea). (sistem feed-back.)
Exista dou variante; a)- cu clapet rotitoare; b)- cu clapet cu deplasare axial.(fig.18)

Fig. 4.18. Debitmetre de aer.

La varianta: a) clapeta debitmetrului, 5, se rotete n jurul unui ax i este echilibrata de
arcul 6. O clapet auxiliar ,3, i camera 7 servesc pentru amortizarea pulsaiilor, deci pentru
uniformizarea micarii clapetei 5. Mersul la relanti este asigurat de canalizaia 4, reglat cu urubul
1. Clapeta este legat cu axul unui reostat , tensiunea (rezistenta) variabil a acestuia fiind
transmis unitaii centrale de calcul.
b) clapeta debitmetric 2, sufer o micare cvasiliniar n ajustajul 1, sub influena
depresiunii. Prin intermediul prghiei 6 este reglat dozatorul 4. Echilibrul ansamblului se
realizeaz cu ajutorul contragreutii 5. Contactul 7 conduce tensiunea la unitatea de calcul.

57

Anemometria cu fir cald

Exist i soluii la care pentru reglare se msoar numai viteza aerului ntr-o seciune
constant.La intrarea n colectorul de admisie se prevede o rezistena de platin, ncalzit electric
i legat la o punte Wheatstone. Temperatura rezistenei scade odat cu creterea vitezei aerului,
i, pentru a o menine constant trebuie mrit valoarea curentului care strbate rezistena; puntea
se dezechilibreaz , permiand aprecieri cantitative privind debitul de aer. Timpul de raspuns este
de ordinal milisecundelor.Rezistenta se poate monta intr-o canalizatie paralela sin u creaza
rezistente suplimentare la umplere.

ncalzirea filamentului se poate face sub tensiune constant,

semnalul la ieire fiind tensiunea de dezechilibru, (cel mai adesea) sau sub tensiune variabil dar e
necesar a menine temperatura constant cu ajutorul unui circuit de autoreglare.

Fig .4.19. Principiul pentru anemometrie cu fir cald

Poteniometrul clapetei.

Fig.4.20. Potentiometrul clapetei

58

Este fixat pe unitatea de injecie n captul axei clapetei i este constituit dintr-un
poteniometru cu dubla pist. Acesta este alimentat cu o tensiune de 5V de la calculator, iar la
acionarea clapetei de acceleraie trimite un semnal de tensiune proporional cu poziia acesteia.
Calculatorul va comanda apoi injectorul i bobina de inducie.Poteniometrul are urmtoarele
componente (fig.20 ). Poteniometrul este de fapt un dublu-poteniometru: primul lucreaz n
intervalul (0o-22oC), iar al doilea ntre ( 19o-90oC. ). Se observ existena unei zone commune,
ntre (19o-22oC), realizat pentru o citire mai bun a necesarului de sarcin n zona sarcinilor
pariale , care este cea mai utilizat n exploatarea unui motor.
5. Managementul electronic al motorului
Scopul gestionarii motorului este de a permite introducerea i

arderea unei cantitai

precise de benzin n camera de ardere. Aceast operaie trebuie s rspund cerinelor oferului :
- acceleraie,
- viteza stabilizat a vehiculului,
- deceleraie,
- relanti, respectnd n acelai timp normele de poluare.
i toate acestea, pentru toate cazurile de utilizare a vehiculului : circulaie n ora, pe
autostrada, urcarea rampelor. Rspunsul la aceste diferite cereri se face graie stpnirii perfecte
a:
-dozajului aer - benzin
-momentului de declanare a scnteii, realizat de un sistem de injecie i aprindere
electronic.
Pentru realizarea dozajului, trebuie adus aer i benzin la porile motorului .
Acesta este rolul :
- circuitului de admisie aer,
- circuitului de alimentare cu carburant.
Mai departe, numai sistemul de injecie poate adapta cantitatea de benzin la cantitatea de
aer pentru realizarea dozajului.
Circuitul de aer rmane cel tradiional, n schimb circuitul de alimentare cu benzin a
suferit cteva adaptri pentru a permite funcionarea sistemului de injecie electronic.
Cum se poate constata, legislaia, att romnesca ct i european impune reglementri
din ce n ce mai stricte cu privire la nivelul de poluare emis de autovehicule.
59

n acelai timp, toi constructorii tind s propun clienilor vehicule avnd cel mai mic
consum posibil, un cuplu i o putere a motorului maxime pentru a obine un confort ct mai ridicat
n conducere. Pentru aceasta trebuie ca motorul s poat furniza cel mai bun raport :
RANDAMENT / PUTERE / CONSUM-POLUARE.
Numai sistemele de injecie pot rspunde la toate aceste condiii.
n acelai timp este de reinut c puterea, cuplul motor, consumul/poluarea i fiabilitatea
motorului sunt caracteristici fundamentale care se cer de la un motor i care sunt condiionate de :
-Starea mecanic a motorului ( distribuie, compresie, nivel uzur)
-Starea sistemului de evacuare.
-Starea sistemului de aprindere.
-Starea sistemului de alimentare aer/benzin.
-Calitatea carburantului.
Cuplul

Cuplul este definit de o fora (F) aplicat unui bra(). Efectul este solicitarea ansamblului la
rotaie.
Graie arderii complete a amestecului carburant putem obine cuplul motor. Cnd toat benzina
este ars, se degaj un maxim de energie care ne permite s recuperm o for maxima pe capul
pistonului, care transmis ctre mecanismul biel-manivel, ne permite s obinem cuplul motor.
60

Caracteristicile amestecului aer benzin vor permite obinerea acestor criterii.

Reamintim totui c noiunile de putere i cuplu depind puternic de caracteristicile tehnice ale
motorului (raport curs-alezaj ; legea arborelui cu came ; motor multisupape ; motor atmosferic sau
supraalimentat).
Puterea

Exemplu de curbe de putere i cuplu.

Pentru o anumit stare tehnic a motorului, o anumit calitate a carburantului i a

aerului,

motorul furnizeaz un cuplu i o putere variabil cu regimul. Variaia este dat de

umplerea mai mult sau mai puin important a cilindrilor cu amestec.

5.1.Circuitul de admisie aer
Un amestec carburant este compus dintr-un carburant i un comburant.

Calitatea

si proporiile acestora trebuie s duc la o ardere ct mai complet posibil. Pentru a putea s ard,
un amestec aer-benzin trebuie sa fie : gazos, dozat si omogen.

61

Amestec gazos. Benzina n stare lichida arde greu, n comparaie cu vaporii de

benzin. De aceea, benzina trebuie s treac din stare lichid n stare gazoas iar aceasta se
realizeaz prin pulverizare.
Amestec dozat.

Dozaj stoechiometric (ideal)=

masa carburantului (teoretica)

masa de aer (teoretica)

mbogirea este raportul ntre dozajul real i cel ideal. Un amestec srac (R<1) conine mai puin
carburant, un amestec bogat (R>1) conine mai mult carburant.

Imbogatire (R) =

Dozaj real
Dozaj stoechiometric

Lambda este raportul ntre dozajul ideal i cel real. Un amestec srac (>1) conine mai mult aer
iar (<1) mai puin aer.

62

Lambda =

1
Dozaj stoechiometric
=
Imbogatire
Dozaj real

Pe de alt parte, pentru motoarele moderne cu sisteme de depoluare, se

caut ca amestecul s fie foarte aproape de un raport stoechiometric corespunzator dozajului ideal
de 1/14,8.
Amestec omogen
Un amestec omogen este un amestec care are aceeai compoziie n tot volumul su.

Fig.5.1Omogenitatea influeneaza viteza de ardere.

Circuitul de aer

Fig.5.2
63

Rolul circuitului de aer este de a conduce aerul din exteriorul vehiculului pn n camera
de ardere. Elemente componente -filtru de aer
-corp clapet sau corp clapet motorizat (comanda)
-debitmetru masic (msurare)
-rezonator (ameliorarea acusticii admisiei)
-canalizaii variabile (ameliorarea randamentului motorului)
Pe circuitul de aer mai gsim de asemenea si alte elemente:
-injectoare
-captor presiune admisie
-sond temperatur aer
-turbocompresor i intercooler, n cazul motoarelor supraalimentate
5.2. Circuitul de alimentare cu benzin servete la transferul benzinei din rezervor
ctre injectoare.

El se compune din urmtoarele elemente :

-rezervor.;sorb; pomp de benzin ;filtru de benzin; regulator de presiune; rampa de injecie;

amortizor de pulsaii; injectoare.
In pincipiu un circuit de alimentare este prezentat in fig.

Fig.5.3

64

Regulatorul de presiune este integrat mpreun cu pompa de benzin i indicatorul de nivel ntr-un
ansamblu montat n rezervor : presiunea deci nu mai este n funcie de sarcin, ci constant.
Calculatorul este cel care gestioneaz cantitatea de benzin, modificnd timpul de injecie n
funcie de parametrii motorului (turaie / sarcin / temperatur).
Arderea amestecului este nsoit de o puternic cretere de temperatur si presiune n
camera de ardere. Acest fenomen permite recuperarea unei forte pe capul pistonului i mpreun cu
echipamentul mobil, crearea CUPLULUI MOTOR.Arderea normal se propag cu o vitez de
aproximativ 30m/s. Fiecare strat de amestec se aprinde succesiv. Astfel presiunea i temperatura
cresc progresiv n camera de ardere.
Pentru ca presiunea rezultat n urma arderii sa fie corect sincronizat cu poziia motorului, este
indispensabil aprinderea amestecului naintea PMS functie de :
- turaie,
- presiune colector,
Pentru a putea coordona aprinderea i injecia de benzin, calculatorul utilizeaz dou informaii
fundamentale :

- turaia motorului
- presiunea din colectorul de admisie sau debitul de aer care intra n motor.

Captorul de turaie i poziie ( captor volant motor ).

El are rolul de a informa calculatorul asupra:
- Vitezei de rotaie
- Poziiei arborelui motorului.
Cele dou informaii sunt obinute de un captor magnetic fix care transmite calculatorului
imaginea electric a coroanei danturate care se rotete solidar cu arborele cotit.
El este de tip inductiv ( genereaz
un curent )
Coroana are dini cu laime mai mare
pentru reperarea poziiei i dini mai
nguti pentru msurarea vitezei de rotaie.
Fig.5.4.
65

Imaginea electric transmis de captor ctre calculatorul de injecie.

n anumite cazuri, captorul inductiv este nlocuit de un captor cu efect Hall (motor V4Y).
Captorul de presiune absolut ( la injecia de tip presiune/turaie )(Fig.5.5.)
Are rolul de a informa calculatorul asupra presiunii din colectorul de admisie.
Este montat ct mai aproape de colector pentru a reduce timpul de rspuns al sistemului de
injectie.
Este de tip piezo-rezistiv.
Acest semnal este unul din
parametrii

principali

pentru calculul timpului de injecie i

al

avansului la aprindere.

Care este diferena ntre presiunea

relativ i presiunea absolut
?
Presiunea relativ : referina este
presiunea atmosferic
Presiunea absolut : referina este
zero absolut ( corespunztor vidului total )
(Memorarea presiunii atmosferice).

La altitudine, contrapresiunea din eapament scade. Rezult o diminuare a

recirculrii interne de aer din motor iar datorit presiunii constante din colector are loc o srcire
a amestecului la relanti i sarcini mici.
66

Calculatorul reactualizeaz presiunea atmosferic:

La fiecare punere a contactului,
La fiecare apsare la maxim a pedalei de acceleraie
De fiecare dat cnd presiunea din colector este mai mare dect presiunea
atmosferic memorat ( mai puin turbo ).
Exist pentru anumite calculatoare, un mod degradat care permite ignorarea
captorului de presiune atunci cnd el este defect.
n acest caz calculatorul reconstituie presiunea din colector plecnd de la informaia de
sarcin ( dat de poteniometrul de la clapet ) i de la turaia motorului
Debitmetrul masic cu fir cald (injecie de tipul debit/vitez)(Fig5.6.)

Debitmetrul masic de aer are rolul de a informa

calculatorul de masa de aer aspirat de motor.
Este montat ntre filtrul de aer si clapet.
Debitmetrul cu fir cald particip la calculul
sarcinii motorului.
Debitul masic admis este determinat msurnd
energia

necesar

pentru

meninerea

la

temperatur constant a unui element (film) supus

influenei fluxului de aer msurat.Pentru asigurarea
funciei de pornire a motorului, calculatorul are
nevoie sa cunoasc anumii parametrii i s piloteze
anumii actuatori.

Captorul temperatur ap motor.(Fig.5.7)

Captorul de temperatur informeaz calculatorul de injecie asupra temperaturii lichidului
de rcire. Este o rezisten pe baz de semiconductor (termorezisten)

67

Temperatura lichidului de rcire exercit o mare influen asupra consumului de

carburant. O sond de temperatur integrat n circuitul de rcire msoar temperatura motorului i
transmite un semnal electric ctre calculator.
Calculatorul exploateaz valoarea rezistenei care variaz funcie de temperatur. n plus
calculatorul poate adopta strategii particulare (mbogirea amestecului la pornirea la rece)
Captorul temperatur aer.(Fig. 5.8)
Este construit dup aceeai tehnologie ca i captorul temperatur ap.

Densitatea aerului admis depinde de temperatura sa. Pentru a compensa acest fenomen, un captor
de temperatur este montat pe colectorul de admisie, care trimite informaia temperatur aer la
calculatorul de injecie.

68

Senzorul de poziie la arborele cu came(Fig5.9)

Rolul senzorului la arborele cu came este :

Reperarea cilindrului pentru sincronizarea injeciei secveniale.

Controlul poziiei arborelui cu came de admisie la motoarele echipate cu sistem de decalare.

Pentru a putea rspunde normelor de poluare, trebuie ca injecia s fie fcut cu puin timp

naintea fazei de admisie. Injecia se face deci cilindru cu cilindru. Atunci cnd este la PMS, un
cilindru este la finele comprimrii iar altul la nceputul admisiei. Captorul de turaie i de poziie
permite calculatorului sa tie care cilindrii sunt la PMS (de exemplu 1-4 sau 2-3), iar captorul de
poziie al arborelui cu came informeaz care din cei doi cilindrii aflai la PMS se afl la nceputul
fazei de admisie.

Senzorul este situat n capul arborelui cu came i este un senzor de tip Hall.

Exist mai multe strategii de funcionare n mod degradat n funcie de tipul de injecie
atunci cnd nu se mai primete informaia poziie arbore cu came
.Pierderea informaiei de poziie arbore cu came avnd motorul n funcionare :Sistemul odat
sincronizat continu s funcioneze pn la luarea contactului. Absena informaiei la pornirea
motorului :

69

Tensiunea bateriei(Fig5.10)

Tensiunea bateriei este folosit de calculatorul de injecie pentru a cunoate tensiunea n

sistemul electric al autovehiculului.
O baterie furnizeaz o tensiune nominal de 12V. n funcie de condiiile de funcionare,
aceast tensiune poate s varieze ntre 8 i 16 V i influeneaz timpul de deschidere mecanic al
injectoarelor, deci cantitatea de carburant injectat.
Timpul de deschidere scade pe msur ce tensiunea bateriei crete. Pentru a evita acest lucru i
deci de a pstra timpul mecanic de deschidere constant, timpul de injecie real aplicat la
injectoare este corectat n funcie de tensiunea bateriei.Aceast informaie tensiune poate de
asemenea s aib scopul de a crete, dac este nevoie, regimul de relanti pentru a mbunti
ncrcarea bateriei (muli consumatori n funciune).
Funcia de gestionare a relantiului
Scopul reglrii relantiului este de a obine un regim stabil de funcionare gestionnd cantitatea de
aer aspirat. Reglarea relantiului nu poate fi facut dect dac calculatorul are informaia
pedala ridicat.
Regimul de consemn relanti este determinat n funcie de:
-Temperatura apei motorului.
-Funcia climatizare i puterea absorbit.
-Presiunea din circuitul hidraulic al direciei asistate.
-Incrcarea bateriei..., etc.
70

Debitul de aer este controlat prin :

-Poziia clapetei de acceleraie.
-O derivaie a corpului clapetei.
Captorul de poziie clapet(Fig.5.11)

Permite informarea calculatorului de injecie asupra poziiei clapetei de acceleraie

(informaie de sarcin) pentru a declana strategiile particulare .
Captorul de poziie clapet motorizat(Fig.5.12)

71

Este un dublu poteniometru integrat n clapeta motorizat. El informeaz calculatorul de injecie

asupra poziiei clapetei de acceleraie.
Clapeta motorizata permite modificarea poziiei clapetei de acceleraie n funcie de comanda
venit de la calculatorul de injecie. Acest tip de sistem gestioneaz cuplul motor de o manier
optim.
Clapeta poate fi comandat electric de un :
-

Rotor format din doi poli magnetici.

- Motor electric n curent continuu.

Captorul de presiune din sistemul de direcie asistat(Fig 5.13)

Calculatorul de injectie primete

informaia de presiune din circuitul
hidraulic al sistemului de direcie
asistat,

pentru

compensa

absorbia de energie de catre pompa

de direcie asistat, prin marirea
turaiei de relanti.

Motorul pas cu pas(Fig 5.14)

Calculatorul comand motorul, care deplaseaz un obturator situat ntr-o canalizaie adiional.
Calculatorul aplic strategii speciale pentru a cunoate cu precizie poziia obturatorului.
Clapeta motorizata permite modificarea poziiei clapetei de acceleraie n funcie de comanda
venit de la calculatorul de injecie. Acest tip de sistem gestioneaz cuplul motor de o manier
optim.Clapeta poate fi comandat electric de un :

Rotor format din doi poli magnetici.

Motor electric n curent continuu.

72

Rotor format din doi poli magnetic(Fig 5.15)

Clapeta (3) este acionat de un rotor (2) constituit din doi poli magnetici.
Pentru a menine o poziie de echilibru, calculatorul inverseaz n permanen polaritatea
bobinajului. Pentru a deschide sau a nchide clapeta, calculatorul alimentez n semnal RCO
combinat cu o inversare de polaritate Un dublu poteniometru cu piste ncruciate informez
calculatorul de poziia clapetei de acceleraie.
Motor de curent continuu(Fig 5.16)

73

Calculatorul piloteaz un motor de curent continuu pentru a deschide clapeta. Micarea

motorului este transmis clapetei printr-un angrenaj. Calculatorul inverseaz polaritatea pentru a
modifica sensul de rotaie.
Un poteniometru cu piste ncruciate informeaz calculatorul de poziia clapetei de
acceleraie.
Functia Cuplu Putere
Captorul de poziie pedal de acceleraie. (Fig.5.17)
Este un poteniometru dublu.Rolul captorului de poziie pedal de acceleraie este de a
informa calculatorul asupra cerinelor soferului. El d informaia de poziie pedal de acceleraie
necesar pentru comanda clapetei motorizate.

74

Informaia de viteza vehicul(Fig.5.18

Informaia este preluat de la un generator de impulsuri plasat pe cablul de kilometraj, sau
pe sistemele noi, informaia provine de la calculatorul de ABS, care informeaz celelalte
calculatoare de viteza vehiculului.
Aceasta informatie are ca principal efect reluarea injectiei dupa o ntrerupere n decelerare.
Deasemenea permite calculul raportului cutiei de viteze pentru limitarea presiunii de
supraalimentare (raport intre viteza vehiculului si turatia motorului).

5.3. Alimentarea motoarelor prin injecie pe benzin

1.

Evoluia sistemelor de injecie.

Principalul mijloc de transport i implicit de deplasare este automobilul, unul dintre cele mai
moderne lucruri pe care tehnic le da omenirii.

75

Combustie intern Transformarea energiei chimice a unui combustibil (benzin, motorin), n

energie mecanic (cu unele pierderi).Transformarea are loc n urm arderii combustibilului n
cilindrii motorului. Din punct de vedere al aprinderii amestecului carburant deosebim dou tipuri
de motoare:
- MAS (motoare cu aprindere prin scnteie).
- MAC (motoare cu aprindere prin compresie).
Motoarele MAS - Dup admisia i comprimarea amestecului carburant n cilindrii
motorului, la PMI (punctul mort inferior) al pistonului, are loc aprinderea. Aceast se realizeaz
prin producerea unei scntei ntre elctrozii bujiei, care aprinde amestecul carburant. Arderea are
loc ntr-un interval de timp foarte scurt, n care presiunea i temperatura gazelor din cilindru cresc
brusc pn la presiunea de 30-40 daN / cm3 i temperatura de 1.800 2.000 oC.
Datorit presiunii gazelor din cilindru, care acioneaz asupra pistonului, acesta se
deplaseaz spre PME (punctul mort exterior), i rotete prin intermediul bielei i manivelei,
arborele cotit. Aceast cursa a pistonului, se mai numete i cursa activ sau cursa motoare. PMI
(punctul mort inferior) este poziia extrem a pistonului corespunztoare distanei maxime fa de
axa arborelui cotit. PME (punctul mort exterior) este poziia extrem a pistonului
corespunztoare distanei minime fa de axa arborelui cotit.
Motoarele MAC - La sfritul compresiei, combustibilul este introdus sub presiune n cilindru,
fiind pulverizat foarte fin cu ajutorul injectorului, montat n chiulas. Datorit contactului cu aerul
fierbinte din interiorul cilindrului, particulele pulverizate se aprind i ard, iar presiunea din cilindru
crete

brusc. Gazele rezultate n urm arderii apas asupra pistonului, fcnd posibil deplasarea

acestuia spre PME, efectund cursa activ. Pe toat durata acestei curse, supapele rmn nchise.
Prin urmare sfritul compresiei i aprinderea dat de o bujie sau autoaprinderea urmate de
destindere gazelor aflate n cilindru, este un moment important n funcionare motorului. Timpul
trei al unui motor n 4 timpi este numit i detent i este important prin faptul c se produce lucru
mecanic, adic efectiv energia chimic a combustibilului este transformat n energie mecanic.
Valorificarea n ntregime a energiei combustibilului depinde de o serie de factori dintre care
amintim : - form colectoarelor de admisie, prin micarea pe care o impune fluidului n cilindru i
prin rezistenele gazo dinamice.

76

- avansul supapelor de admisie i evacuare la deschidere i nchidere

- forma capului pistonului i forma camerei de ardere

77

- materialele din care sunt fabricai pereii camerei de ardere(capul pistonului, cilindrul i
chiuloas)
ns, dintre toate aceste mecanisme, un rol important l joac sistemul de alimentare, ce
regleaz dozajul n funcie de turaie, implicit amestecul aer- combustibil. Odat cu modernizarea
motorului cu ardere intern s-a impus necesitatea reglrii amestecului aer-benzin i a momentului
aprinderii n vedera obinerii de performane din ce n ce mai bune. nc de la modelul FORD A,
Henry Ford a montat lng volan un sistem de reglare care ddea posibilitatea pilotului s regleze
cantitatea de benzin i avansul.
La motoarele moderne, productorii las s fie fcute toate aceste reglaje de ctre un sistem
computerizat de management al motorului denumit generic "calculatorul autoturismului".
Indiferent dac este vorba de injecie central n carburator, injecie multipunct de benzin sau de
injecie de motorin, toate acestea se regleaz astzi cu ajutorul celei mai moderne tehnologii.
La motoarele actuale, cu toate progresele realizate, o proporie relativ modest din energia
eliberat de combustibil n cilindrul motorului se livreaz sub form de energie mecanic util
pentru propulsie sau traciune. n acelai timp ns, motorul cu ardere intern actual transform n
energie mecanic mai mult de 90-95% din cldur ce se poate transforma de ctre motor n
structura sa existen n prezent. Pierderile de cldur din cldura netransformabila nc n energie
mecanic nu se pot imputa motorului propriu
zis, ci modului n care se transform cldura n energie mecanic, respectiv concepiei ansamblului
instalaiei energetice pentru propulsie. nceputul acestor cercetri are la baza carburatorul
elementar. Acesta are principiul de funcionare strict mecanic.
Injecia de benzin, cunoscut i sub numele de carburaie mecanic, i are nceputurile
ntre anii 1898-1901, cnd firma Deutz folosete prima dat instalaii pentru injectarea benzinei la
motoarele de serie stabile. Sistemul este apoi adoptat de constructorii de avioane Antoinette i
Wright, iar apoi la motoarele Junkers. n 1937 s-a construit prima motociclet cu injecie de
benzin i injectoare electromagnetice, n timp ce uzinele Daimler-Benz i Auto-Union echipeaz
cteva automobile cu injecie de benzin.
Indiferent de variaiile constructive ale instalaiilor de injecie, ele realizeaz pulverizarea
combustibilului direct n cilindrii motorului sau pe traiectul admisiei. Se disting astfel procedee de
injecie direct(fig.5.19a ) i indirect(fig. 5.19b )- n canalul de admisie.

78

Unul dintre primul sisteme de injecie care a dat rezultate a fost

K-Jetronic(fig.5.20 ).

Fig.5.20;1- rezervor; 2 pomp electric; 3 acumulator de combustibil; 5 regulator de amestec;

6 injector; 7 injector de pornire; 8 comanda aerului aditionat; 9 termocontact temporizat ;
10 regulator de amestec
79

Instalaia funcioneaz astfel : pompa electric aspir combustibilul din rezervor i l

trimite ctre acumulatorul 4, iar apoi n filtru de unde se merge n unitatea de cntrire , care este o
parte component a regulatorului de amestec sub presiune. Presiunea combustibil ului este
pstrat constana n partea de reglare a presiunii din dispozitivul de distribuire, care trimite
combustibil ctre injectoare. O component important a circuitului este debitmetru de aer, care
funcioneaz conform principiului corpurilor flotante : platoul circular se ridic ntr-un flux de aer
de form conic pn cnd for de apsare a aerului, care se exercit pe fa platoului ,
echilibreaz greutatea acestuia.Informaia se duce de aici sistem de prghii mecanice care dirijeaz
combustibilul la injectoare n funcie de aerul nregistrat. n aceast poziie de echilibru, care este
funcie de cantitatea de aer aspirat, pistonul de comand plaseaz ntr-o poziie determinant
regulatorul de carburant 17.
n acelai timp un rol important l joac i termocontactul temporizator.

Fig.5.21.Termocontact temporizat
1-conexiune electric; 2-hexagon de strngere; 3-element bimetallic; 4-inf. de nclzire;
5-contact
Datorit relaiei liniare dintre debitmetru i distribuitorul de carburant i datorit prghiei
de acionare asupra pistonului de comand, care reunete cele dou pri ntr-o singur unitate, se
obine o adaptare precis i stabil pentru un coeficient de aer =1.
Termocontactul reprezint de fapt un circuit electromagnetic, care controleaz durata injectiei n
timpul regimurilor de pornire a motorului sau ntrerupe funcionarea cnd temp. e crescut.
Tehnic a avansat i nevoia unui sistem mai complex cu informaii mai precise a impus
combinarea sistemelor mecanice de injecie cu cele electrice. O ncercare care pentru o perioada a
fost chiar o soluie la ceea ce se dorea a fi KE-Jetronic(fig ). Construit pe baza schemei K80

Jetronic, folosind aceeiasi structura de reglare, are nlocuite regulatoarele mecanice de presiune cu
altele comandate electric n baza datelor funcionale preluate de la senzori, n vederea optimizrii
amestecului.

Fig. 5.22;1- injector; 2- injector de pornire; 3- regulator de amestec; 4- regulator de

presiune,5- regulator; 6- debitmetru; 7- filtru; 8- pomp electric; 9- acumulator de combustibil
10- regulator de aer; 11- bloc electronic; 12- senzor al poziiei obturatorului;
13- termocontact temporizat; 14- senzor de temp.; 15- pomp de presiune a combustibilului
Aceast instalaie este conceput n baza schemei K-Jetronic folosind aceiai structura de reglare,
nlocuind regulatoarele mecanice de presiune cu altele comandate electronic n baza datelor
funcionale preluate de la senzori, n vederea mbuntirii amestecului. Semnalele sunt preluate de
la diveri senzori cum ar fi : poteniometrul pt. stabilirea poz platoului debitmetrului,
termocontacte, sond lambda, sunt prelucrate de un modul electric pentru pregtirea amestecului i
vor fi influenate de urmtoarele funcii : mbogirea amestecului la pornire, la acceleraii, la
suprasarcinii, domeniul de turaii,reglarea factorului de aer, i corecia cu altitudinea. Sistemul LJetronic aduce mbuntiri la KE-Jetronic, folosin din ce n ce mai mult electronic. Ceea ce
aduce nou acest sistem este nregistrarea unor parametric prin intermediul unitii electronice.n
rest sistemul se pstreaz avnd aceeai structura c i la KE-Jetronic.

81

Fig 5.23. Debitmetru de aer

1-injector de pornire; 2- clapet de acceleraie; 3 - volum de compensare; 4 controlerul aerului
adiional
MONO-Jetronic(fig.) constituie un sistem de injecie, care utilizeaza un singur injector
electromagnetic, situat ntr-o poziie central n colectorul de admisie, naintea clapetei de
acceleraie, cu pulverizare intermitent i reglaj prin poziia clapetei de acceleraie. Sistemul de
alimentare cu combustibil const n rezervor, pomp electric, filtru, regulator de presiune,
injector. Diferena dintre presiunea combustibilului i presiunea n colectorul de admisie este inut
constant pe injectorul de joas presiune la o valoare de 0,1 MPa de ctre un sistem de reglare
hidraulic.

Fig. 5.24;1- rezervor de combustibil; 2- pomp de benzin; 3- filtru; 4- potentometru clapetei;

5- unitate de comand; 6- injector; 7- regulator de presiune; 8- distribuitorul de aprindere 9- sonda
lamda; 10- bujie
82

Motronic(fig. 5.25) un sistem relativ nou care ncearc s optimizeze pe ct

posibil amestecul din camera de ardere. n acest caz dispare delcoul, un element mecanic, ns se
introduce o aprindere electronic de o nalta calitate.

Fig.5.25;1- rezervor; 2- pomp de benzin; 3- filtru de benzin; 4- ramp comun; 5supap de retur; 6- dispozitiv cu supap unisons; 7- unitate eletronica central (ECU); 8- bobin de
inducie; 9- circuit electric de aprindere; 10- bujie; 11- injector; 12- injector de pornire;13- disp de
reglare a aerului; 14- clapetta de acceleraie; 15- traductor ce msoar poz clapetei de acc.; 16debitmetru; 17- senzor ce coreleaz inf preluat de debitmetru cu cea de intrare; 18- sond lamda;
19- senzor; 20- senzor de temp.; 21- regulator de aer; 22- disp de reglare a aerului; 23- senzor de
presiune; 24- senzor inf. calc de poz. PMI;25- acumulator; 26- contact de pornire; 27- releu de
pornire; 28- releu de pornire
Aceast instalaie s-a dovetit economic i foarte ecologic n acelai timp. Unitatea
electronic de comand calculatorul prelucreaz digital semnalele de intrare i calculeaz durata
83

de injecie i sfritul injectrii combutibilului. Ea cuprinde un microprocesor specializat, un

program implementat ntr-o memorie de date, un convertor analog/digital, un multiplexor de
intrare, amplificatoare de intrare i ieire. Unitatea determina o durata de injecie de baza pornind
de la unghiul de deschidere al clapetei de acceleraie i de la turaie. Ea cuprinde o memorie de
baza de date cu 15 unghiuri ale clapetei i 15 puncte de turaie.Aceste 225 de puncte de referin
memorate pentru =1,0, vor corespunde tot attor durate de injecie de baza. Microprocesoarul
are implementat un algoritm adaptiv, care va nregistra o abatere sigur de la valori din baza de
date, astfel, toleranele
individuale ale instalaiei de injecie sau ale motorului vor fi compensate.
Sistemul a fost ntr-o continu perfecionare, aadar din 2002, motoarele de la Wolksvagen
erau echipate cu un nou sistem de injecie mult mai performant, att din punct de vedere economic
ct i ecologic. Noul system era numuit FSI i c particulariti folosete tot mai mult electronic,
unitatea de comand jucnd un rol esenial n funcionarea optim a motorului. n loc de 225 de
puncte de referin FSI-ul folosete 400 de puncte, iar =1 este nlocuit cu un labd 1&lt;
&lt;1,1 care copenseaza pierderile de energie prin frecare n mecanismele existente n motor.

Fig.5.26.Sistemul FSI

84

Constructorii de motoare nu au rmas indifereni la apariia acestui nou sistem. Rspunsul

la aceast provocare vine numai peste cteva luni , din partea firmei Peugeot care echipeaz
modelele 207, iniial i apoi ulterior 307 cu motoare HPI. Este urmat ndeaproape de Citroen care
echipeaz modelele Picasso cu noul motor.
Marile firme orienteaz sistemele de injecie ctre un common rail, unde presiunea de
injecie crete semnificativ. Un nou sistem de injecie aflat n teste i probabil ct de curand i
folosit este injecia direct de benzin cu controlul electronic al curgerii-aa zis metod orbital.
Noile sisteme de injecie de benzin sunt mai economice i mai ecologice. innd cont de
faptul c n aproximativ 70 de ani resursele energetice ale planetei se vor epuiza, se caut soluii
pentru nlocuirea actualelor propulsoare pentru autovehicule. Datorit unei politici, agresive, de
cercetare-dezvoltare dus de marile companii productoare de motoare rezultatele au nceput s
apar. Astfel o soluie pentru mine poate fi autoturismul hibrid unde sistemul de injecie este
nlocuit cu un circuit electric.
nafara captorilor pentru msurarea diverilor parametric ai injectiei, elemental esenial
este injectorul electromagnetic. Injectorul electromagnetic se compune dintr-un corp injector, un
ac i un miez magnetic. Comand electric provenit de la calculator creeaz un cmp magnetic n
nfurare. Injectorul are un +DPC iar calculatorul trimite mase secveniale. Miezul magnetic
atrage acul injectorului care se ridic de pe scaunul sau, iar carburantul sub presiune poate trece.
Atunci cnd comand nceteaz, arcul readuce acul pe scaunul sau iar circuitul se nchide. Timpul
de deschidere al injectorului depinde de timpul de punere la mas dat de calculator.
85

Exist mai multe tipuri de injectoare. Pot varia rezistentele lor, debitul, numrul de orificii,
form jetului n funcie de aplicaia pentru care au fost construite.
n funcie de tipul de injecie comand poate fi:

Simultan (toate injectoarele sunt comandate n acelai timp)

Semi - secvenial (dou cte dou),

Secvenial ( unul cte unul)

Injector clasic. (ex. Siemens DEKA sau BOSCH)(5.27)

Injector necat. (ex. Siemens DEKA II)(5.28)

86

Avantajul injectorului necat este c elimina riscul de vapor-lock, deoarece capul

injectorului este tot timpul alimentat cu combustibil proaspt (reduce riscul pornirii greoaie la
cald).
Injector de inalta presiune(5.29)

1.
2.
3.

Fixarea pe rampa (intrare)

Fixarea pe chiulasa (iesire)
Garnitura de teflon

n cazul unei injecii multipunct indirecte, fiecare cilindru dispune de un injector care este
dispus n colectorul de admisie, i care pulverizeaz benzin n amontele supapei de admisie.
Pentru injecia direct, fiecare injector pulverizeaz direct n camera de ardere.
5.4. Gestionarea injectiei pe motorin
Scopul gestionrii controlului motorului este de a permite introducerea unei cantiti precise de
carburant n camera de ardere pentru a rspunde la toate cererile oferului, respectnd diferitele
norme de depoluare.
Reglementrile europene cu privire la nivelul de poluare emis de ctre automobile sunt stricte. n
acelai timp, constructorii de automobile propun vehicule care au motoare de cuplu i putere
maxime pentru a obine cel mai sczut consum posibil i cea mai uoar conducere. i aceast
datorit gestionrii electronice care poate rspunde tuturor acestor exigene.
Totodat, e bine de subliniat c puterea, cuplul, consumul, depoluarea i fiabilitatea sunt
obiectivele fundamentale cerute unui motor. Acestea sunt condiionate de:
- starea mecanic a motorului (distribuie, compresie, nivel de uzur...),
- conformitatea sistemului de eapament,
- conformitatea sistemului de alimentare aer/carburant,
- calitatea carburantului,
- ungerea.

87

Aceste puncte diferite influeneaz direct calitatea de energie furnizat de motor. De asemenea, n
caz de nefunctionare, nu trebuie incriminat sistematic sistemul de injecie electronic fr s fi
verificat ansamblul acestor elemente.
Pentru a evalua sistemul de injecie pe motorin trebuie sa remarm diferenele ntre
motoarele pe benzin i cele pe motorin.
Comburantul pentru motorul pe motorin este oxigenul continut n aerul ambient, acesta fiind
compus din 79 % azot (N2), 20 % oxigen (O2) si 1 % gaze rare.
Carburantul sau motorina este un amestec de diferite hidrocarburi obinute prin distilarea
petrolului brut, iar unele dintre proprieti influeneaz funcionarea motorului.
-Indicele de cetan
Inflamabilitatea caracterizeaz aptitudinea carburantului diesel de a se autoaprinde. Ea se
exprima prin indicele de cetan. Cu ct indicele este mai ridicat, cu att motorina se inflameaz mai
uor. Cetanul, care este un gaz foarte inflamabil, are indicele de cetan 100 iar metilnaftalina,
puin inflamabil, are indicele 0.
-Temperaturi sczute i filtrabilitate
Anumite hidrocarburi parafinice risc s se cristalizeze parial la temperaturi sczute
provocnd colmatarea filtrului i deci o ntrerupere de alimentare. Cristalizarea ncepe la o
temperatura mai mic de 0 C.
-Coninutul n sulf
Coninutul n sulf al motorinei este n funcie de calitatea petrolului brut i a aditivilor.
n timpul arderii n motor, sulful se transform n anhidrid sulfuroas (SO2). Nocivitatea acestui
gaz necesit diminuarea coninutului de sulf din motorin. Un coninut sczut n sulf diminueaz i
emisiile de particule.
- Diester
Prin Diester se neleg toate uleiurile de origine vegetal ( soja, tournesol...) i animal
care au fost amestecate cu metanol. Diesterii sunt utilizai fie n stare pur fie c aditivi (&lt; 5 %).
Acetia amelioreaz capacitatea de ungere a motorinei. Cu toate acestea, motoarele diesel moderne
trebuie s utilizeze un carburant care s nu conin un procent prea ridicat de diester.
Principiul arderii la motorul diesel. Caracteristici
Arderea amestecului aer-carburant este insoit de o puternic cretere de temperatur i de o
cretere de PRESIUNE n camera de ardere. Acest fenomen permite recuperarea unei fore pe
capul pistonului i s asigure prin intermediul atelajului mobil crearea CUPLULUI MOTOR.

88

Diferene benzin/diesel
Ciclul de functionare al motorului diesel este asemanator cu cel al motorului cu benzina. Cu toate
acestea, exista diferente in ceea ce priveste principiul de functionare al motorului diesel.
Faza de admisie

Admisie
Presiune de admisie

Diesel
Aer
De la 0,95 bari
pn la presiunea
de
supraalimentare

Benzina
Amestec aer+benzin
De la 0,35 bari pn la
presiunea de
supraalimentare

Motorul diesel nu este prevzut cu clapet obturatoare. Astfel c, la fiecare admisie, mas de aer
admis este mereu la fel. Contrar motorului cu benzin nu se controleaz rata de umplere cu aer a
cilindrilor.
Faza de compresie

Raport volumetric

Diesel
18/1 (injecie indirect)
22/1 (injecie direct)

Presiunea la sfrit de
compresie

De la 35 la 55 bari

89

Benzina
De la 8/1 la 10/1
De la 8 la 12 bari

Raportul volumetric al unui motor diesel este mai important dect al unui motor cu
benzin. Un raport de compresie ridicat este necesar pentru obinerea unei temperaturi ridicate a
aerului i astfel determin autoaprinderea motorinei. Pentru a permite aceast autoaprindere, aerul
trebuie s ating o temperatura minim de 400 C.
Faza de ardere
Diesel
Injecie motorin

Aprindere
Presiunea la sfrit de
ardere
Temperatura la sfrit
de ardere
Energia degajat

De la 50 la 90 bari

Benzina
Aport de energie
exterioar
De la 35 la 50 bari

De la 2000 la
2500C
Funcie de cantitatea de Funcie de mas de
carburant introdus n aer
admis
n
timpul injeciei
cilindru
De la 1800 la 2000C

Un motor diesel nu este prevzut cu sistem de aprindere comandat. Declanarea arderii este
provocat de contactul dintre motorina pulverizat i aerul supranclzit.
Se spune c arderea este detonant, cnd tot carburantul se aprinde n acelai timp ci nu de o
manier progresiv ca la motorul cu benzin.
Vitez de ardere este mai rapid dect la motorul cu benzin, presiunea n cilindri este mai
ridicat. Aceste lucruri justific utilizarea subansamblelor motorului supradimensionate (pistoane,
biele, arbore cotit...).

A : Motor diesel
1 la 2 Arderea se efectueaz n camera de ardere (volum constant), presiunea crete pe partea
superioar a pistonului
2 la 3 La motorul diesel, pistonul coboar, volumul crete dar injecia continu i presiunea este
meninut pe piston (ardere la presiune constant).
3
Sfrit de injecie, detenta se amorseaz.

90

B : Motor cu benzin
1
Gazele sunt comprimate n camera de ardere, scnteia bujiei inflameaz amestecul.
Sfrit de ardere pentru motorul cu benzin, pistonul coboar, presiunea ncepe s scad,
detenta se amorseaz
Faza de evacuare

Diesel
NOx, CO, CO2, HC,
particule
De la 450 la 750C

Poluani
Temperatura
gazelor de
evacuare

Benzin
CO, CO2, HC, NOx
De la 600 la 900C

Principiul circuitului de aer(5.30)

1 Conducta de intrare aer.

2 Cutie filtru aer.
3 Debitmetru aer.
4 Conduct de admisie aer.
5 Turbocompresor.
6 Element de reglare a presiunii de
supraalimentare
7 Rezonator de aer.

8 Conduct de admisie intrare schimbtor.

9 Schimbtor aer/aer.
10 Conduct de admisie iesire schimbtor.
11 Clapeta oprire.
12 Repartitor de admisie.
13 Colector de admisie fa.
14 Colector de admisie spate.

91

Rolul circuitului de aer este de a filtra i de a conduce aerul pn la cilindri.

- n prezent motoarele diesel sunt prevzute tot mai frecvent cu supraalimentare pe circuitul de
aer.
- Supraalimentarea mbuntete randamentul motorului i joac un rol pozitiv n depoluare.
Elementele componente ale circuitului de aer
-Schimbtorul de temperatura a aerului admis
Acest element se utilizeaz pe motoarele cu turbocompresor la care creterea presiunii conduce la
o cretere a temperaturii aerului admis, aceasta influennd n mod negativ randamentul termic.
Rolul schimbtorului de temperatura a aerului din admisie este de a cobor temperatura aerului
admis n motor.
Temperatura astfel sczut determin creterea masei de aer admis n motor.

-Clapeta de oprire
Fig.5.31
Acest element este o clapet care permite obturarea total a conductei de admisie
Este comandat de calculator la oprirea motorului pentru a-l opri ferm. Aceasta permite evitarea
vibraiilor datorate micrilor reziduale ale motorului.
Comand voletului este pneumatic printr-o electrovana comandat de calculator.
-Volet de turbulent
Acesta d aerului o micare turbionar care favorizeaz arderea n cazul motorului Diesel, scznd
astfel emisiile poluante. Este montat pe conductele de admisie.
Motoarele echipate cu volet de turbulene au dou tipuri de conducte de admisie care duc
fiecare la o supap de admisie :
- conducte elicoidale care permit crearea micrii turbionare,
- conducte rectilinii.
Voletul de turbulent obtureaz conductele rectilinii pentru a orienta aerul spre traversarea
conductelor elicoidale n momentul n care primete comand de la calculatorul de injecie.
Comanda voletului este pneumatic prin intermediul unei electrovane comandat de ctre
calculator.
Circuitul de carburant de joas presiune
Circuitul de alimentare de joas presiune servete la transferarea carburantului din rezervor ctre
pomp de nalta presiune. Se compune din urmtoarele elemente:
- rezervorul, pomp de amorsare electric, filtru de carburant, un dispozitiv de nclzire, o pomp
de alimentare mecanic*, o par de amorsare manual*.Pentru a evita colmatarea filtrului cu
cristale de parafin la temperaturi negative, este necesar nclzirea motorinei.
nclzirea carburantului poate fi asigurat cu ajutorul unei rezistente electrice n cutia filtru.
92

Circuitul de carburant de inalt presiune(Fig 5.32)

Fig.5.32;1 Injectoare. 2 Pompa de inalta presiune. 3 Rampa de injecie. 4 Captor de

presiune ramp. 5 Calculator. 6 Conducte de nalt presiune. 7 Circuit de retur carburant.
O presiune corect a motorinei este o condiie esenial pentru funcionarea unui sistem de injecie
cu ramp comun. nalta presiune este deci inima sistemului.
Presiunea este corect numai:
- dac pomp este n msur s furnizeze cantitatea de carburant necesar,
- dac sistemul de nalta presiune nu prezint scpri anormale.
Generarea naltei presiuni
-Pompa

Fig.5.33;1 Ieire carburant catre ramp, 2 Intrare carburant joas presiune. 3 Retur rezervor.
4 Electrovane de reglare pesiune.
-Rolul pompei este de a produce nalta presiune. Ea nu asigur realizarea dozei i a
93

debitului de injecie contrar pompelor motoarelor diesel de generaie mai veche. Pompa de nalta
presiune este compus din mai multe elemente de pompaj antrenate de ctre motor.
O
modalitate de reglare a naltei presiuni n ramp este de a monta un regulator la ieirea pompei de
nalt presiune. Debitul de carburant este proporional cu regimul de rotaie al motorului i un
regulator pilotat descarc surplusul ctre circuitul de retur pentru a obine presiunea cerut n
ramp.
Regulatorul de presiune este situat pe pomp. Acesta este o electrovana pilotat de ctre
calculatorul de injecie. Comanda se efectueaz prin intermediul unui curent pulsant modulat
(RCO).
O supapa mecanica de securitate permite limitarea presiunii in caz de avarie a
regulatorului.(Fig.5.34)

1 nalt presiune.
2 Ctre returul rezervorului.
3 Bobina de comand.
4 Supapa de siguran.

Reglarea prin controlul debitului de intrare

La aceste sisteme, limitarea presiunii se efectueaz doznd cantitatea de carburant admis
n cilindri de pompaj. Doar cantitatea de carburant necesar meninerii presiunii prestabilite n
ramp este comprimat.
Rezult urmtoarele avantaje:
- o reducere a puterii absorbite prin pomp permind un ctig de consum,
- o temperatura mai sczut pe returul carburant permind neutilizarea rcitorului de
carburant. ntr-adevr, carburantul prezent pe returul pompei nu mai este supus nclzirii pentru c
nu mai provine de pe circuitul de nalta presiune. Prin urmare, temperatura este mai puin ridicat.

94

Actuatorul de debit(Fig.5.35)

Elementul care permite reglarea presiunii se numete actuator de debit. Este vorba de o
electrovana pilotat de ctre calculatorul de injecie. Comand se efectueaz prin intermediul unui
curent pulsant modulat (RCO). Cnd nu este alimentat, actuatorul este n poziie de debit maxim.
Aceast caracteristic impune prezena unui limitator mecanic de suprapresiune (pe ramp sau n
pomp) trta sub presiunea maxim de funcionare.
Cazul cel mai ntlnit este un actuator comun la toi cilindrii de pompaj. Totui, anumite sisteme
utilizeaz un actuator pe element de pompaj (exemplu: sistemul DENSO).
Ramp comun(Fig.5.36)
1 Limitator de presiune.
2 Intrare nalt presiune.
3 Captor de presiune carburant.
4 Ieire ctre injectoare

Rolul su este de a stoca carburant sub presiune

nainte de a fi injectat.
Aceast capacitate tampon evit variaiile de presiune la deschiderea injectoarelor.
Rampa dispune de cte o ieire pentru fiecare cilindru la care se racordeaz conductele
injectoarelor.
Poate fi de form cilindric sau sferic. Rampa comun integreaz captorul de presiune pentru a
95

permite calculatorului s regleze valoarea de presiune.

Injectoarele(Fig 5.37)

1 supapa de descrcare
Rolul injectoarelor este de a pulveriza motorin n cilindri pentru a provoca arderea.
Deschiderea injectoarelor se face prin comandarea supapei de descrcare situat n partea
superioar a acestora.Scparea de combustibil creat prin deschiderea acestei supape de descrcare
provoac un dezechilibru de presiune la nivelul acului injectorului.
Supap elibereaz presiunea superioar A , iar acul injectorului se ridic sub efectul presiunii
inferioare B , care devine mai mare dect presiunea A, datorit acestui dezechilibru creat prin
deschiderea supapei.
Pilotajul injeciei

Fig.5.38. 1 Pre-injecie.

2 Apel. 3 Mentinere.

Pentru ridicarea supapei de pe scaunul sau, calculatorul are nevoie de aplicarea unei intensiti de
curent mai importante, acesta este curentul de APEL. Apoi, supap rmne deschis sub influen unei
intensiti mai sczute numit de MENINERE.Pilotajul electronic ofer posibilitatea realizrii mai
96

multor injecii successive pentru a ameliora arderea.

Calculatorul realizeaz o preinjecie nainte de injecia principal. Aceasta permite o ardere
progresiv limitnd zgomotele i vibraiile. Aceast strategie nu mai este utilizat ncepnd cu o anumit
sarcina n sus. Multiplicarea injeciilor permite un control mai bun al arderii reducnd i emisiile
poluante.
Pentru anumite aplicaii, calculatorul de injecie nu alimenteaz direct injectoarele dar o face printr-o
unitate de putere. n acest caz comanda se deruleaz n dou etape:
Calculatorul de injecie trimite un semnal de joas intensitate corespunznd momentului i timpilor de
injecie dorii. Unitatea de putere genereaz semnalul de deschidere de intensitate mare ctre injectoare.
O linie de diagnostic permite unitii de putere s confirme calculatorului realizarea comenzii de
deschidere.
Datorit fabricaiei, caracteristicile de debit ale injectoarelor nu sunt perfect identice. Aceasta
poate antrena iregulariti de funcionare a motorului i creterea emisiilor poluante.
n uzin, fiecare injector este msurat. Apoi i se atribuie un cod n funcie de diferena fa de valorile de
referin. Acest cod este nscris pe injector i se numete cod de calibrare i trebuie s fie memorat n
calculator cu ajutorul sculei de diagnosticare. Acest cod corecteaz timpii de comand ai injectorului
astfel nct fiecare injector al unui motor s aib acelai debit la injecie.
Anumite sisteme permit calculatorului s citeasc direct valoarea de corecie ce trebuie aplicat. Astfel,
se evit procedura de scriere a codurilor de calibrare i este permis permutarea injectoarelor ntre ele
n acest sens, o rezisten corespunztoare unei valori de corecie este prevzut pe conectorul electric al
injectorului. Calculatorul citete valoarea acestei rezistente i aplic corecia de debit la injecie.
Gestionarea electronica a injeciei
Sistemele electronice de injectie cu ramp comuna sunt:
Tip de injecie
Sistem
Comanda injeciei
Comanda
Poziionarea
injectoarelor
injectoarelor
Multipunct:
Individual (n faza cuDirect in camera de
cte un injector pentru Injecie direct
Secvenial
ciclul motor)
ardere
fiecare cilindru
Calculatorul de injectie (unitatea de gestionare control motor) culege informaiile
provenind de la diferii captori i calculatoare. Dupa analiz, acesta comanda actuatorii.
Aceti
actuatori
sunt
comandai:
- direct de calculator (ex:
regulatorul
de presiune sau de debit),
- prin intermediul releelor (ex:
pompa
de
carburant,
compresorul de climatizare),
- prin intermediul uniatii de
putere (ex: prencalzire,
comand injectoare).
Fig 5.39

97

98

Sistemul de injecie diesel, folosind informaiile din schema de mai sus, gestioneaz foarte precis
urmtoarele : presiunea n rampa comun, injecia de motorin, - supraalimentarea, nclzirea aerului.
n plus, calculatorul deine i genereaz funcii precum: regulatorul/limitatorul de vitez, bucl rece a
climatizrii, gestionarea rcirii motorului. Pentru stabilirea presiunii de injecie, a momentului de injecie
i a cantitii de injectat, calculatorul utilizeaz urmtoarele informaii fundamentale:
- vitez i poziia arbore cotit,
- desfurarea ciclului de injecie,
- cererea de cuplu (poziie pedal).
Comparnd semnalele emise de captorul de turaie/poziie i de captorul de reperare cilindru,
calculatorul determin poziia unghiular a motorului, regimul de rotaie, numrul injectorului activ i
avansarea n ciclul de injecie.
Informaiile de turaie i de poziie a arborelui cotit sunt prelevate printr-un captor magnetic fix care
transmite la calculator imaginea electric a danturii volantei. Acest captor informeaz asupra poziiei
arborelui cotit.
Este un captor de tip inductiv (generator de curent).
inta volant are un dinte lung care servete la reperarea poziiei i dini mici pentru msurarea turaiei.
Captor de reperare cilindru
Acest captor de poziie informeaz asupra desfurrii ciclului de injecie, furniznd calculatorului
numrul injectorului activ.
Injecia se face cilindru cu cilindru. Cnd motorul este recunoscut c se gsete la PMS (Punct Mort
Superior), unul din cilindri este la sfrit de compresie, iar altul la nceput de admisie.
Captorul de reperare cilindru permite deosebirea din cei doi cilindri care se gsesc la PMS, care este n
faza de compresie. Calculatorul poate atunci s comande injectoarele secvenial i n faza cu ciclul
motor.
Informaia de sarcin
Este vorba n principal de cererea de cuplu corespunznd cererii oferului.
Cu toate acestea cererea oferului este modificat n anumite cazuri:
- creterea cuplului odat cu punerea n funciune a compresorului de climatizare,
- estomparea cuplului la cererea transmisiei automate,
- diminuarea sau creterea cuplului la cererea funciei ABS i a funciei de control traiectorie.
n aceste cazuri, calculatorul de injecie stabilete prioritile ntre diferitele cereri.
Informaiile furnizate dau imaginea cererii de cuplu. Acestea vor permite calculatorului s determine
debitul de carburant de injectat.
Un potentiometru dublu informeaz calculatorul asupra poziiei pedalei de acceleraie. Acesta are dou
piste rezistive de valori diferite
Prima pist furnizeaz o valoare de tensiune care este dubl fa de cea de-a dou pist. Aceast asigura
fiabilitatea informaiei. Calculatorul utilizeaz aceast informaie pentru ajustarea duratei de injecie,
avansul i presiunea de supraalimentare n cazul turbocompresoarelor cu geometrie variabil
6. Mecatronica sistemului de frnare.Generalitai.
Sistemul de frnare are rolul:
- de a reduce viteza autovehiculului, eventual pna la oprirea acestuia;
- de imobilizare a autovehiculului staionar;
- de asigurare a unei viteze constante la coborrea unei pante;
Dup rolul funcional se pot clasifica astfel:
1. Fran principal sau de serviciu:
- ncetinesc autovehiculul aflat in mers;
99

- obin deceleraii de maxime de 6-7,5 m/s;

- acioneaz asupra tuturor roilor;
2. Frne de siguran:
- permit oprirea autoveculului n cazul n care sistemul principal de frnare se defecteaz;
- se actioneaza fara ca soferul sa ridice ambele maini de pe volan;
3. Frne de staionare:
- asigur imobilizarea autovehiculului staionat, n lipsa conductorului, pe timp nelimitat;
- trebuie s aib un sistem de comand propriu, separate de frna principal;
- uneori poate nlocui frna de siguran;
4. Frne auxiliare:
- au acelai rol ca i frna principal;
- se utilizeaz pentru a mri efectul frnei principale;
5. Frne de ncetinire:
- micoreaz solicitrile i uzurile frnei principale atunci cnd se coboar pante lungi;
n procesul de frnare intr 3 factori eseniali :
Factorul mecanic
ncetinirea sau oprirea roilor este obinuta prin frecarea ntre un element fix, conectat
ntr-un fel sau altul cu caroseria sau aiul vehiculului (plcute de frna sau saboi) i un element solidar
cu roile n micare (discuri de frna, tamburi).
Sistemul de frnare trebuie s transforme energia cinetic in energie caloric i s evacueze ct mai rapid
aceast cldura.
De aici rezult urmtoarele calitai indispensabile:
- o bun rezisten la temperatur inalt;
- o bun conductibilitate termic;
Factori psihologici
Timpul de reacie
Acesta este timpul care se scurge ntre percepia obstacolului i debutul efectiv al frnrii.
Acest timp, variabil in funcie de individ si funcie de starea general a organismului, este in medie de
0,75 sec.
Distana de oprire
Este distana parcurs pe durata timpului de reacie plus distana de frnare.
Pe de alt parte distana de frnare optim este n funcie:
- de viteza vehiculului;
- de coeficientul de frecare;
- de deceleraia posibil (funcie de caracteristica de frnare a vehiculului);
Distana parcurs ntr-o secund

100

oferul trebuie s se adapteze la condiiile de trafic i la starea drumului. Acesta trebuie s aprecieze
distanele de oprire i viteza limit de intrare ntr-un viraj care s-i permit controlul vehiculului dup
legile fizicii. Pe de alt parte, condiia tehnic a vehiculului rmne ntotdeauna primordial :
amortizoare, frne, starea si presiunea de umflare a pneurilor.
Distana de oprire a unui vehicul
(Pe sol uscat cu o deceleraie de 6 m/s2 )

Factori fizici
Roata n rotaie i comportamentul vehiculului la frnare
n timpul unei frnari, dac roata se blocheaz i derapeaz fr s se nvart exist pierdere de aderen.
Cum o diferena de aderena ntre roi exist, vehiculul se aeaz transversal i i urmeaz traiectoria
rsucindu-se n jurul axei verticale.
Atunci cnd se elibereaz pedala de frn, vehiculul se stabilizeaz i reia o traiectorie urmndu-i axa
longitudinal diferit de prima. n acelai mod, se constat c direcia devine inoperant atunci cnd
roile fat sunt blocate.

101

102

Roi blocate fr aciune pe volan

Noiunea de aderen
Fora de aderena (FA) se opune forei de deplasare (FX) a unui corp n raport cu suprafaa pe care
acesta este aezat.
Aceast for de aderen este n funcie de :
- fora vertical (normal), care este reaciunea planului la fora de greutate a corpului (FZ)

103

()-coeficientul de frecare sau de aderenta

Fora de aderen = greutatea corpului (n N) xcoeficientul de aderen.
Dac FX< FA : corpul rmne imobil, daca FX FA : corpul va aluneca.
Coeficientul de aderena depinde de legtura pneu/natura solului (uscat, lapovia, ploaie,
zpad, etc).
Sistemul de frnare este format din :
- frna propriu zisa;
- mecanismul de acionare a frnii;
Frnele propriu-zise pot fi montate fie direct pe butucul roii pe care acioneaz, fie pe
transmisie.(mai rar)
Dup forma piesei care se afl in micare de rotaie frnele pot fi:
- cu disc;
- cu tambur;
- combinate;
Dup forma pieselor fixe, care produc frnarea pot fi:
- cu saboi;
- cu discuri (obinuit sectoare de disc);
- cu banda;
- combinat;
Elementele care produc frnarea pot fi montate n interiorul sau n exteriorul pieselor rotitoare.
n funcie de tipul mecanismului de acionare se disting:
- cu acionare direct, la care fora de frnare se datoreaz exclusiv forei exercitate
de conductor;
- cu acionare mixt, la care frnarea se datoreaz att forei exercitate de
conductor ct i energiei unui agent exterior ( aer comprimat sau ulei sub presiune);
- frne cu servoacionare, la care momentul de frnare apare datorit unui agent
exterior, conducatorul avnd doar rolul de a regla intensitatea frnrii. Defectarea
servomecanismului conduce la imposibilitatea frnrii;
Frnele cu acionare direct pot fi mecanice sau hidraulice.
Frnele cu acionare mixt sunt obinuit la autoturisme,
-aciunea direct este hidraulic iar servomecanismul este pus in funciune cu
ajutorul depresiunii din galeria de aspiraie a motorului;
Sistemele de frnare pot fi cu un circuit sau cu mai multe circuite, fiecare acionnd frnele unei
puni sau chiar individual pe fiecare roat;
Deceleraiile impuse sunt obinuit de peste 5 m/s2 pentru frnele de serviciu i mai mari de 2,2 m/s2
pentru frnele de siguran;
Calitatea unui sistem de frnare este dat de urmtorii factori:
- coeficientul de frnare;
Cf=af/g; af-deceleraia la frnare
- timpul de rspuns; - intervalul scurs din momentul apsrii pedalei de frn pn
la atingerea deceleraiei maxime (obinuit 0,25-0,35 s);
- dezechilibrul maxim ntre frnele aceleiai puni;

104

XM Xm
100% ,
XM
XM reaciunea tangenial cea mai mare.
Xm - reaciunea tangenial cea mai mic.
Limite admise sunt pentru fiecare tip de autovehicule i sunt de 10-20 %. De asemenea exist relaii
de calcul i tabele att pentru timpul de frnare ct i pentru spaiul de frnare.
n principiu exist trei categorii de frne:
a) cu tambur si saboti interiori;
b) cu disc;
c) cu banda;
Primele dou categorii sunt cele mai utilizate.
a)Frn cu tamburi i saboi interiori.
Frn simplex cu tambur i saboi interiori(6.1)
Dr =

Este format din saboii 1 si 2, prevzuti cu garniturile de friciune 5. La partea inferioar acetia
sunt articulate n punctele O1 si O2, iar la partea superioar sunt actionai cu ajutorul dispozitivului
3, fiind apsai pe suprafaa tamburului 4, solidar cu roata. Fora de frecare dintre garniturile 5 i
suprafaa interioar a tamburului produce momentul de frnare a roii. n funcie de modul de
acionare a saboilor pot fi frne simplex, duplex si duo-duplex.

105

frana duplex

frana duo-duplex

Fig.6.2. frana duo-duplex cu actionare hidraulica

1-tambur; 2, 13 boluri de sprijin; 3,7-saboi; 4,8,11,12-arcuri; 5,9-dispozitive de reglare a
jocului;6,10-cilindri hidraulici; 14,15-brae

106

Fig.6.3 ;1- Sabot primar (numit comprimat), 2- Sabot secundar (numit ntins), 3- Cilindru receptor,
4- Prghia frnei de mn, 5- Cablul frnei de mn,6- Reazem fix, 7- Resort de meninere, 8Resorturi de meninere, 9- Resort de rappel,10- Mecanism de preluare automat a jocului saboitambur, 11- Resorturi de meninere lateral , 12- Platou de tabla.
b) Frna cu disc.
Se utilizeaz fie la toate roile autovehiculului, fie n combinaie cu frnele cu tambur i saboi
interiori. Acestea prezint o serie de avantaje:
- se poate mari suprafaa garniturilor de friciune;
- distribuie uniform a forelor de frecare;
- au timp de rspuns mai mic datorit jocului mic dintre garniturile de friciune i discul
roii;
- se rcesc mai uor;
- sunt echilibrate i nu dau natere la fore radiale;
- se regleaz uor (dispozitive simple) i se nlocuiesc uor;

107

Fig.6.4; Frna cu disc de tip deschis

1-garnituri de friciune; 2-disc; 3-butucul roii; 4-pistonae; 5-etrier; 6-suportul metalic al
garniturii de friciune
Ca principal dezavantaj eficacitatea mai mic - de aceea autoturismele prevzute cu astfel de
frne au servomecanisme de acionare ( mresc eficacitatea. )
n figura se prezint o frn cu disc. Elementul n micare de rotaie este discul 2, solidar cu butucul
3 al roii. Garniturile de friciune 1 sunt lipite pe suporii metalici 6 i sunt apasate hidraulic pe
discul 2, prin cilindrii hidraulici (pistonaele) 4, etanate in etrierul 5. Exist i variante constructive
la care etrierul este flotant, fiind prevzut cu un singur pistona de acionare ( pe o singura parte)
fora cealalt fiind ca reaciune a etrierului.
a)
Frnele cu band sunt de tipul celei prezentate n figur. Sistemul de acionare poate fi
articulat numai ntr-un capt al benzii, cellalt fiind fix, sau in ambele capete.

Mecanisme de acionare a frnelor

Transmiterea comenzii de la pedal/ parghie la frne se poate realiza mecanic, hidraulic,
pneumatic, electric sau mixt.
6.1. Acionarea mecanic se realizeaza obinuit prin sisteme de prghii i cabluri. n prezent mai
este utilizat la frna de serviciu datorit unor dezavantaje:
- necesitatea reglrii frecvente;
- apar deformaii ale elementelor, uzuri necontrolabile;
- randament sczut;
Se mai utilizeaz doar la frnele de staionare.(Fig.6.5)

108

Fig.6.5
Astfel cablurile flexibile 4, care realizeaz acionarea frnelor, sunt acionate de prghia de
egalizare 3, acionat de levierul 1.Imobilizarea levierului in poziia frnat este realizat de
mecanismul cu clichet 2.

6.2. Acionarea hidraulic este cea mai folosit:

- acioneaz simultan pe toate frnele;
- randament bun;
- poate fi cu mai multe circuite, pe puni sau pe roi;
- cursa real a pedalei bun;
- construcie simpl;
- reglare uoar;
Dezavantaje:
- spargerea unei conducte duce la defectarea ntregului sistem;
- are elasticitate la ptrunderea aerului n sistem
- sensibil la temperatur ;
Sistemele pot fi cu simplu circuit sau cu dublu circuit.

109

Fig.6.6
Pompa central 2, este cu dublu circuit, pentru fa si spate, fiind acionata de pedala 1. O seciune a
pompei comand frnele 4, ale punii fat, iar a doua seciune comand frnele 8 ale punii spate.
Supapa de sigurana dubl 6, are rolul de a izola un circuit atunci cnd n acesta apar deficiene.
Acionarea mixt (hidraulic cu servomecanism)(Fig.6.7)

Repartizarea presiunii de
frnare se efectueaz n
diagonal : fiecare circuit de
frnare acioneaz pe o roat
fa i pe roata spate
diagonal opus.

- Avantaj : oricare ar fi circuitul

defect pierderea de eficacitate este constant de 50%.
- Dezavantaj : n caz de defeciune, sub aciunea forelor de frnare, vehiculul va avea tendina de a
trage spre stnga sau spre dreapta.
Servomecanismul permite micorarea forei de apsare a pedalei sau creterea presiunii in circuitul
hidraulic fr creterea forei de apsare pe pedal. Servomecanismul se poate clasifica dup sursa de
energie n:
- pneumatic care utilizeaz depresiunea din galeria de admisie (la MAS) sau de la o pompa de
vacuum (la MAC);
- hidraulic folosesc uleiul sub presiune;
Servomecanismul poate fi nglobat n pompa central de frn sau poate fi separat (fig.6.7)

110

Fig.6.7;

1-servomecanism, 2-pompa central.

Componenta sistemului de frnare(Fig.6.8)

1 Pedala de frn.
2 Amplificatorul de frnare
(Servofrn).
3 Pompa central de frnare.
4 Rezervor de lichid de frn.
5 Limitator de frnare.
6 Frn spate.
7 Frn fa.
8 Frn de staionare.
9Martorul
frnei
de
staionare din
tabloul de bord.
10 Lampi stop.

Pedal de frn (1)

transmite efortul exercitat de piciorul conductorului prin intermediul amplificatorului de frnare
(servofrn) (2) ctre pompa central de frn (3).
Aceasta genereaz i distribuie lichidul de frn sub presiune la frnele (6 i 7) care l
transform n efort mecanic (frecare) pentru a ncetini, opri sau imobiliza roile.
Limitatorul forei de frnare (5) modific presiunea de frnare a frnelor spate (6) n
funcie de sarcina pe punte.
Frna de staionare (8) acioneaz direct prin cabluri pe frnele spate (6).
Asistena la frnare sau amplificatorul de frnare (servofrn) este situat ntre pedala de frn i
pompa de frn, n compartimentul motor. Amplificatorul de frnare (servofrn) are ca scop
creterea forei exercitate de conductor asupra pompei de frn. Principiul const n crearea unei
diferene de presiune ntre camerele (A i B) graie :
111

- depresiunii din galeria de admisie n cazul unui motor pe benzin

- cu ajutorul unei pompe de vacuum n cazul unui motor diesel
Funcionarea amplificatorului de frnare
n repaus

n repaus, cele dou camere (A si B) sunt supuse depresiunii din galeria de admisie a motorului
graie pistonului palpator (3) care apas asupra supapei regulatoare (6).
n frnare

112

Atunci cnd utilizatorul apas pedala de frna, tija de comand (1) apas pistonul palpator (3).
Rondela (5) comprima discul de reacie (4). Presiunea atmosferic ptrunde n camera spate prin
traversarea supapei regulatoare (6). Dezechilibrul de presiune stabilindu-se ntre cele doua camere
(A i B), membrana (10) se deplaseaz.
n meninere

Atunci cnd utilizatorul menine efortul asupra pedalei de frn, discul de reacie (4) se destinde
provocnd o micare relativa a corpului valvelor (8) n raport cu pistonul palpator (3). Supapa
regulatoare (6) se nchide mpiedicand astfel admisia aerului la presiune atmosferic ctre camera
spate (B).
113

Revenirea la repaus

Atunci cnd utilizatorul elibereaz pedala de frn , resortul de rapel (2) rempinge pistonul
palpator (3) pe supapa regulatoare (6). Canalul de comunicare ntre cele dou camere (A si B) se
deschide, iar dezechilibrul de presiuni se anuleaz. Resortul membranei (9) rempinge corpul
valvelor (8) n poziie de repaus.
6.2. Acionarea electric a frnelor
La acest sistem trebuie respectat principiul redundanei, adic dublarea sau chiar triplarea
circuitelor, a traductoarelor i motoarelor, nct la ieirea din uz a unuia, un altul s functioneze. n
general blocul pedalei de frn este prevzut cu un traductor de fora sau cu un motor care
simuleaz rezistena la apsare. Acestea dau informaii blocului central care la rndul lui comand
blocurile electronice de pe fiecare roat. Acestea acioneaz motoarele care produc frnarea.

Fig.6.9;1-unitatea central de comand; 2- bloc electronic de comand a franei

6.3ABS (Anti Blocking System)
114

Automobilele moderne sunt echipate cu sisteme de frnare performante i fiabile, capabile

s ating excelente valori de frnare chiar i la viteze ridicate. Totui, chiar i cele mai bune frne
din lume nu sunt n msur s evite reaciile necontrolate i o frnare excesiv din partea
conductorului mainii, confruntat cu condiii de circulaie critice sau cu o situaie neateptat.
Specialitii au estimat c 10 % dintre accidentele rutiere au fost produse datorit faptului c
vehiculele devin necontrolabile i derapeaz ca urmare a blocrii roilor.
Sistemul de anti-blocaj al roilor (ABS) permite remedierea acestei probleme. Vehiculele echipate
cu acest sistem i conserv maniabilitatea i stabilitatea direcional, chiar i n cazul frnarii
violente. Sistemul ABS amelioreaz securitatea rutiera.
La ora actual clienii de automobile consider sistemul ABS ca fiind cea mai important opiune
(60% din preferine), devansnd airbag-ul (53%) i direcia asistat (51%).
Comportametul dinamic al unui vehicul este legat n permanen de 3 parametrii :
conductorul mainii;
vehiculul;
calea de rulare;
Cnd condiiile de circulaie necesit ncetinirea sau oprirea complet a vehiculului (frnare
normal sau de urgen), conductorul trebuie s acioneze asupra :
pedalei de frn
volanului pentru a evita obstacolele aprute n faa lui
Vehiculul reacioneaz cu ajutorul frnelor care vor exercita un cuplu pe diferitele roi, crend astfel
forele de frnare.
Oprirea vehiculului este totdeauna condiionat de :
Buna apreciere a conductorului ca timp i ca dozare a reaciilor sale.
- Rspunsul prompt al vehiculului.
Starea carosabilului care definete nivelul de aderen al anvelopelor.
Relaia alunecare/aderen
Alunecarea este diferena de vitez ntre roi. Alunecarea se calculeaz astfel:
Alunecarea =

V v
100 [%], V=viteza vehiculului, v = viteza roii frnate.
V

115

Dac alunecarea crete peste o anumit valoare, fora de aderen scade. Blocajul unei roi este de
asemenea obinut cu o alunecare de 100 %. Alunecarea i fora de aderen sunt strns legate, deci
pentru a obine cea mai bun for de aderen ntre anvelop si osea este necesar s se ating o
anumit valoare de alunecare. Aceast alunecare provoac n schimb o uzur a anvelopelor.
Se remarc faptul ca in curbe are loc o cretere important a alunecrii pn la blocajul roii
ceea ce provoac o diminuare a forei de aderen longitudinal, iar pe de alta parte, provoac n
egal msur o scdere foarte important a forei de aderen transversal i astfel posibilitatea
deraprii laterale crete.
De asemenea, dac se privete vehiculul n totalitate, blocajul roilor din fa provoac o
pierdere a dirijabilitii vehiculului, iar blocajul roilor spate produce o pierdere a stabilitii
acestui vehicul (apare riscul de rsucire).
Constatm c o alunecare situat n jurul a 20 %, d un bun compromis ntre stabilitatea i
maniabilitatea direcional a forei de frnare.Dac automobilul dotat cu ABS se afl n curb i se
produce o frnare de urgen, vehiculul rmne pe traiectoria impus de conductor n 85% din
situaii. n absena ABS-ului, numai 38% din vehicule rmn pe traiectoria impus

Concluzie
Dac se ajunge la blocarea roilor n timpul unei frnri violente, atunci se va pierde o mare parte
din aderen, ceea ce va conduce la :
diminuarea eficacitii frnrii i a stabilitii vehiculului;
pierderea maniabilitii direcionale;
creterea distanei de oprire;
Fora de frnare maxim este obinut atunci cnd pneurile sunt la limita de aderen. Cu ct
116

fora de aderen va fi mai mare, cu att distana de oprire va fi mai scurt.

Cu scopul de a remedia aceste 3 inconveniente, este necesar s se limiteze fora de frnare la
o
valoare corespunztoare unei aderene ntre pneu i sol de ordinul a 20 %.
Ar fi iluzoriu s ne gndim c un ofer, chiar foarte antrenat, n cazul unei frnri de panic s
aib reaciile adecvate care ar permite dozarea forei de frnare adecvat.
Principiul de funcionare a unui dispozitiv ABS este prezentat n figura urmtoare.
Astfel, perioada t1-pna n A se numete faza de activare, n care conducatorul apas pedala
de frn; viteza periferica a roii scade (a) n timp ce presiunea din circuitul de frnare crete (b), iar
roata ncepe s fie decelerata(c). Punctul A corespunde atingerii forei tangeniale maxime (d).n
absena ABS-ului presiunea din sistem va continua sa creasc, ajungndu-se la blocare (punctul F).
n cazul ABS-ului, imediat ce se trece de punctul A , ncepe faza de descrcare, n care, dei
conductorul apas pe pedala, presiunea din sistem scade (zona X-Y, fig b), ca urmare , decelerarea
roilor scade (zona X-Y, fig.c).
n punctul Y ncepe faza de izolare, pe parcursul creia presiunea n sistem este constant.
(Y-Z, fig. b),la o valoare mai mic dect cea care duce la blocarea roii. Aceasta faza dureaz pn
cnd, datorit decelerarii roii si apoi accelerrii ei, patinarea scade sub valoarea optim. n punctul
Z ncepe faza de reactivare, pe parcursul creia presiunea din cilindrii de frn acceleraia crete
din nou i ciclul de funcionare a dispozitivului antiblocare se reia. Comanda dispozitivului ABS
este data , prin calculator, de deceraia sau acceleraia roii, pragul S1 stabilind momentul nceperii
fazei de izolare, iar pragul S2 stabilind nceputul fazei de reactivare. Un ABS ideal ar trebui sa
menina fora tangenial specific la valoarea maxima, ns practic nu se poate obine; functionarea
pulsatorie a ABS-ului reduce eficacitatea frnarii fat de cazul ideal (suprafata a, fig d), dar o
marete fat de blocarea roii (suprafaa b , fig.d)

117

118

n figura urmtoare se prezint diverse variante ale dispozitivelor ABS

n principiu dispozitivul este format din modulatoare de presiune,1, care modific presiunile
din sistemul de frnare n conformitate cu fazele de frnare si traductoarele ,2, pentru vitezele
unghiulare ale roilor. Totul se desfasoar sub comanda unui calculator ABS.
Principala informaie pe care se bazeaz funcionarea ABS-ului este viteza autovehicolului.
Prin captorii roilor este transformat micarea mecanic a unei roi danturate (solidar n
rotaie cu roata automobilului) n semnal electric permitand calculatorului s determine ulterior
viteza instantanee a fiecrei roi, n scopul calculrii alunecrii fiecrei roi.
Captorii de vitez ai roii
Dou familii de captori de vitez ai roii exist :
-captorii pasivi ;
-captorii activi ;

119

Captorii pasivi(6.11)

Captorul pasiv nu este alimentat. El funcioneaz dup principiul induciei. Captorul conine
doi magnei permaneni i o nfurare (bobin). Fluxul magnetic se modific datorit trecerii
dinilor coroanei dinate, iar variaia cmpului magnetic care traverseaz bobina genereaz o
tensiune alternativ sinusoidal a crei frecven este egal cu viteza roii. Avem nevoie de o
anumit vitez de defilare a dinilor (vitez roat) pentru a se obine un semnal de form
cvasisinusoidal la bornele traductorului (n general o vitez de 5 10 km/h).
Frecvena i amplitudinea semnalului sunt variabile cu viteza de rotaie!
Numai amplitudinea semnalului se modific odat cu ntrefierul!
Captorii active(6.12)

Captorii activi sunt alimentai de ctre calculator. Ei funcioneaz dup principiul msurrii
unui cmp magnetic. n corpul captorului se gsete un element sensibil electronic. Fluxul magnetic
este modificat prin defilarea dinilor unei coroane dinate.
Variaia cmpului magnetic care traverseaz partea activ a captorului genereaz un semnal
120

de ieire rectangular a crui frecven este proporional cu viteza roii.

Amplitudinea semnalului este constant oricare ar fi valoarea de ntrefier pn la o
valoare de ntrefier maxim. La aceasta valoare de ntrefier maxim, semnalul corespunde
unei viteze a roii egal cu zero.(6.13)
Pe vehicule pot fi montate dou tipuri de coroan dinat clasice (roi fonice) i magnetice
(coroan magnetic). Citirea informaiei va fi efectuat de ctre un captor cu efect HALL pentru o
coroan clasic sau de ctre un captor MAGNETO-REZISTIV pentru cealalt.Cu ajutorul acestor
captori se pot citi viteze ale roilor de pn la 0 km/h !

Montarea pe vehicul a unui captor cu efect magneto-rezistiv presupune o modificare la nivelul

rulmentului roii, acestuia adugndu-i-se coroana (inta) magnetic.(6.13)

Captorul (1) este fixat n faa intei magnetice graie unui inel de fixare (2) montat pe fuzet.
Aceasta permite ca ntrefierul ntre captor i inta magnetic s rmn constant.
inta magnetic se prezint sub forma unei succesiuni de poli Nord i Sud. La fiecare
121

inversare a polilor prin faa captorului, se inverseaz i cmpul magnetic. Aceasta creeaz o
modificare a intensitii cmpului.
Calculatorul ABS furnizeaz informaia de vitez tuturor calculatoarelor cu care se afl n
interconexiune (tablou de bord, UCE injecie, regulator de vitez, direcie asistat variabil...) astfel:
-prin reeaua multiplexat,
-printr-o legtur filar pentru sistemele neincluse n reeaua multiplexat.
Pentru aceasta, este necesar ca calculatorul de ABS s nvee cu precizie circumferina
anvelopelor. De aceea se programeaz indexul tahimetric.
Aceast informaie va duce la suprimarea captorului clasic de vitez situat la nivelul cutiei
de viteze. Calculul vitezei automobilului se face pe baza vitezelor roilor i a anvelopelor utilizate.
SISTEMUL ABS
Doi mari constructori furnizeaz sisteme ABS
la
RENAULT :
- BOSCH (exemplu : RENAULT Clio II, Mgane
II...).
- CONTINENTAL TEVES (exemplu : RENAULT
Laguna II, RENAULT
VelSatis...).
ABS-ul este considerat de marele public ca un
dispozitiv esenial de securitate activ, dar funcionarea i
rolul su au rmas nc slab cunoscute.

Prima funcie a ABS-ului este de a permite conductorului s conserve capacitatea

direcional a vehiculului su, chiar i n situaiile de frnare de urgen.
Cum functioneaza el ?

122

Sistemul ABS trebuie s pstreze, n timpul unei frnri puternice, o alunecare de ordinul a
20 %. Pentru a face aceasta, el ncearc s menin presiunea de frnare constant de ndat ce
alunecarea ajunge la aceast valoare (ntr-adevr, de la un anumit prag al alunecrii, capacitatea
direcional a vehiculului este foarte mult diminuat).
Apoi, dac alunecarea continu s creasc, va scdea presiunea de frnare pentru a readuce
alunecarea sub 20 %. i astfel se desfasoara toat faza de reglare. Scopul este de a reduce la
maximum oscilaiile.

Sinoptica

123

Blocul ABS

Blocul ABS (1) este compus din :

-Grupul hidraulic (2) (electrovane, pomp hidraulic, motor de pomp, acumulator de joas
presiune, clapet de anti-retur).
-Calculatorul (3).
Aceste dou elemente, dup model, pot fi nlocuite independent.

Grupul hidraulic

Grupul hidraulic conine :

cele opt electrovane ale roilor (1),
pompa hidraulic (2).
Fiecare roat dispune de dou electrovane :
una de admisie deschis n repaus,
una de evacuare nchis n repaus.

124

n repaus, fr a se aciona pedala de frn

1 : Pedal de frn.
10 : Electrovane de evacuare spate stnga /
2 : Servofrn.
dreapta.
3 : Cilindrul principal i rezervorul de lichid de 11 : Electrovane de admisie spate stnga /
frn
dreapta.
4 : Circuit primar.
12 : Roat fa stnga
5 : Circuit secundar.
13 : Roat spate dreapta.
6 : Pompa hidraulic i motorul ei.
14 : Roat fa dreapta.
7 : Clapet anti-retur.
15 : Roat spate stnga
8 : Electrovane de admisie fa stnga / dreapta. 16 : Acumulatori de joas presiune.
9 : Electrovane de evacuare fa stnga /
dreapta.
Not :Circuitul de frnare este n X.

In poziia de repaus, clapetele centrale ale cilindrului principal sunt deschise fcnd legtura
dintre camerele din amonte i din aval. Electrovanele de admisie sunt deschise, electrovanele de
evacuare sunt nchise. Pompa hidraulic este oprit.

125

Frnarea clasic

Prin acionarea pedalei de frn cu ajutorul piciorului se stabilete o presiune hidraulic uniform n
ambele circuite i se determin un cuplu de frnare proporional cu efortul aplicat. Electrovanele i
pompa rmn n repaus.
Frnarea cu reglare : faza de meninere a presiunii

126

n cazul n care alunecarea roii a depit pragul, calculatorul piloteaz electrovana de admisie (8),
nchiznd-o, i astfel se izoleaz cilindrul principal (3) de etrierul (12) al roii. Creterea presiunii
de frnare n frn devine imposibil.
Frnarea cu reglare : faza de scdere a presiunii
Aceast faz nu intervine dect dac efectul fazei de meninere a presiunii n-a fost suficient pentru
a evita creterea alunecrii roii (pericol de blocare a roii).

Electrovana de admisie (8) rmne nchis. Simultan, electrovana de evacuare (9) se

deschide i pompa hidraulic (6) se pune n funciune.
Scderea presiunii se efectueaz instantaneu graie acumulatorului de joas presiune (16).
Aciunea pompei permite s refuleze lichidul nmagazinat n acumulator spre cilindrul principal.
Acumulatorii de joasa presiune servesc doar pentru a absorbi creterile de debit n timpul cderii de
presiune.
Pompa refuleaz lichidul de frn din acumulatorii de joas presiune spre circuitul de
frnare (cilindrul principal sau cilindrii receptori ai roilor, n funcie de faza de funcionare a
electrovanelor de admisie).
Deschiderea electrovanelor de evacuare provoac o coborre a pedalei, funcionarea pompei
genereaz o ridicare a pedalei de frn. Combinarea acestor dou efecte provoac o micare a
pedalei care vibreaz i semnaleaz conductorului c o regularizare este n curs.
Frnarea cu reglare : faza de scdere a presiunii
Electrovana de evacuare se nchide i electrovana de admisie se deschide. Cilindrul
principal este din nou in legatura cu frna roii.
Alimentarea hidraulic se efectueaz graie cilindrului principal, dar de asemenea prin
intermediul pompei n cazul n care acumulatorul nu ar fi gol.
127

Reglarea ABS
Distingem trei faze :
-Meninerea presiunii.
-Scderea presiunii.
-Creterea presiunii.
Aceste 3 faze (meninere, scdere i cretere de presiune) constituie o reglare ABS. Cu ct
numrul de reglri ABS este mai mare, cu att reglarea presiunii de frnare este mai fin. Sistemele
actuale pot face ntre 30 50 de reglri pe secund.
Calculatorul de ABS(6.14

Calculatorul conine :
-electronicaade gestiune a sistemului (1),
-bobinele de comand ale elctrovanelor (2).
Calculatorul de ABS ndeplinete urmtoarele funcii :
-Reglarea presiunii de frnare.
-Supravegherea componentelor electronice ale sistemului.
-Memorizarea defectelor aprute.
Reglarea presiunii de frnare :
n funcie de informaiile primite de la captorii de vitez ai roilor, calculatorul ABS determin
alunecarea fiecrei roi. De ndat ce una dintre ele tinde s se blocheze, el comand atunci
electrovanele grupului hidraulic.
Calculatorul comand electrovanele i pompa hidraulic utiliznd :
-Viteza vehiculului : Calculatorul determin viteza vehiculului fcnd media vitezelor celor 4 roi.
Aceast medie este numit viteza de referin. Viteza de referin este calculat cu ajutorul
informaiilor furnizate de captorii roilor, dac vehiculul este echipat cu 4 captori. Pentru vehiculele
echipate cu 2 captori, mai este necesar un captor de acceleraie care particip la determinarea
vitezei de referin. Pentru vehiculele 4X4, acest tip de captor determin dac vehiculul este n
micare.-Acceleraia i deceleraia fiecrei roi : Informaiile msurate de captor sunt transformate electric i
analizate n paralel prin doua microprocesoare. Dup procesare, semnalele de ieire asigur
128

comanda electrovanelor i a motorului de pomp. El calculeaz viteza de referin a vehiculului

raportat la deceleraia (sau acceleraia) roilor (captori de vitez ai roilor) i n consecin
deducnd alunecarea.
Supravegherea componentelor sistemului :
La primul demaraj al motorului, de ndat ce vehiculul depete o vitez dat (n jur de 10 km/h),
calculatorul comand :
-cele 8 electrovane,
-motorul pompei.
Aceasta permite s se controleze funcionarea grupului hidraulic. Datorit acestei strategii,
la nivelul pedalei de frn sunt perceptibile vibraii slabe asemntoare cu reglarea ABS.
Memorizarea defectelor :
La punerea contactului, calculatorul testeaz toate componentele electronice, ca i toate
informaiile primite. Aceasta provoac aprinderea martorului de ABS n tabloul de bord. Dac nici
un defect nu este detectat, martorul se stinge 3 secunde mai trziu.
Cnd martorul este aprins, calculatorul de ABS nu mai regleaz presiunea de frnare,
sistemul de frnare redevine unul clasic (pentru ABS-urile de tip adiional).
Aprinderea automat a lmpilor de semnalizare
n funcie de deceleraia calculat de calculator, acesta poate activa aprinderea
luminilor de semnalizare timp de cteva secunde, cu scopul de a alerta ceilalti soferi
din trafic c vehiculul frneaza violent.
O dat pragul de deceleraie atins, calculatorul ABS trimite o cerere de
aprindere a luminilor de semnalizare Unitii Centrale Habitaclu (UCH) prin reeaua multiplexat a
vehiculului. UCH-ul comand aprinderea, apoi stingerea lmpilor de semnalizare (n mod automat).

Reeaua multiplexat
Din ce n ce mai mult, calculatoarele de ABS sunt legate in reeaua multiplexata a vehiculului.
Aceasta permite :
-schimbul mai bun de informaii,
-diagnosticul calculatorului
Dac se efectueaz o ncercare rutier cu testerul de diagnostic branat la calculatorul ABS, pot s
survin dou situaii :
-de la un anumit prag (v > 10 km/h), calculatorul de ABS iese din modul diagnostic pentru a-i
relua prestaiile uzuale (Bosch 5.3),
-calculatorul rmne n modul diagnostic, el nu mai i asigur obligaiile (exemplu Continental
Teves MK60).
Vehiculele cu 4 roi motoare

129

Pe un vehicul cu 4 roi motoare, apare o problem suplimentar. ntr-adevr, lanul

cinematic de transmisie leag roile ntre ele. In faza de frnare, aderena la cele 4 roi poate diferi,
mai ales pe un sol cu aderen slab, situaie n care una din roi va avea tendin de blocare. Acest
lucru va duce i la tendina de blocare a celorlalte roi, n timp ce maina este n micare.
Calculatorul nu va putea analiza blocarea unei roi prin raport cu alt roat i nu va intra n
faza de reglare. Este necesar o informaie suplimentar pentru a cunoate deceleraia roilor n
raport cu cea a vehiculului. Se utilizeaz un captor de acceleraie (captor analogic), montat aproape
de centrul de greutate al vehiculului.Atunci cnd viteza unei roi devine din nou semnificativ
calculatorul va putea aplica din nou o strategie normal de funcionare.

7. Mecatronica sistemului de directie

Sistemul de direcie asigur dirijarea autovehiculului pe traiectoria dorit, prin bracarea
roilor. Sistemul trebuie astfel realizat ncat la bracarea roilor s apar momente care au tendina
de a readuce roile directoare la traiectoria rectilinie, chiar daca volanul nu este acionat. Totodata
manevrarea sistemului de direcie trebuie s se realizeze usor si rapid. Pentru revenirea dupa viraj
se aplic msuri constructive de stabilizare a roilor de direcie, care presupun existena unor
anumite valori pentru unghiurile pivoilor i a roilor faa de planurile longitudinal si transversal
ale autovehicolului.Unghiurile au fost prezentate intr-un capitol anterior.
Clasificarea mecanismelor de directie se face dup mecanismul de acionare( cu melc, cu
urub, cu roi dinate)sau dupa tipul comenzii (mecanica sau cu servomecanism, hidraulic,
pneumatic, electric,) asistate sau nu electronic de un calculator separat sau de la unitatea central.
7.1. Servomecanisme de direcie
Au rolul de a micora efortul necesar acionarii volanului de catre conducatorul auto i este
obligatorie folosirea lor atunci cand fora la volan este mai mare de 20 daN. -reduce raportul de
transmitere unghiular, ceea ce usureaza manevrarea autovehicolului in spatii restranse.Raportul de
amplificare al servomecanismului este dat de relatia :
130

F +F

KF =
,

in care :
Fm-este fora suplimentar, adaugat de servomecanism (la autoturisme KF=5) Servomecanismele de
direcie trebuie s indeplineasc o serie de condiii ;
-s asigure o corespondena perfecta intre unghiul de rotire al volanului si unghiul de bracare al roii ;
-dupa viraj roile s revina automat la mersul in linie dreapt ;
-virarea trebuie s fie asigurat chiar i atunci cand servomecanismul nu funcioneaz -s
transmita conducatorului senzatia de contact al roii cu drumul ;
-s prezinte siguranta contra vibraiilor i s le amortizeze.
Principiul de funcionare al unei servodirecii consta in utilizarea unei surse exterioare de
energie pentru bracarea roilor de direcie, volanul servind doar pentru comanda bracarii roilor.
In funcie de sursa de energia utilizata, servodireciile pot fi
-hidraulicece ; electrice; mixte.

In funcie de tipul legturii existente intre volan si roile de direcie, servodireciile pot fi
hidromecanice sau hidraulice pure (hidrostatice).
Atat la servodireciile hidraulice ct i la cele electrice, intre volan i roile de direcie pot
exista sau nu legaturi prin elemente mecanice (parghii, tije, etc..). n cazul n care exist, acestea
asigura legtura i atunci cnd sistemul hidraulic sau electric se defecteaz(este folosit la
autoturisme, datorit vitezelor mari de rulare). In cazul in care nu exist legturi mecanice, sigurana
se realizeaz prin dublarea sau chiar triplarea circuitelor (hidraulice sau electrice), care asigur
bracarea roilor. Circuitele hidraulice simple se utilizeaz doar la mainile agricole lente (tractoare,
combine,etc..)
Servodirectiile mai pot fi :
-deschise(fig 1a) :volanul acioneaza asupra elementului intermediar, iar acesta acioneaza
asupra rotilor de direcie.(RD). Poziia roilor depinde de poziia volanului, iar abaterile de la
traiectorie se corecteaza prin aciunea conducatorului asupra volanului ;
-cu reacie (fig 1b)acestea sunt prevazute cu o legatur de reacie (LR), care atunci cand roile
de direcie se abat de la traiectoria stabilita acioneaza asupra traductorului de eroare (distribuitorul
D), astfel rotile sunt readuse la traiectoria iniiala (fara interventia conducatorului).

131

Fig. 1a

Fig.7. 1b.Tipuri de servodirecii

a-deschise ;b-cu reacie ;V-volan ;M-mecanismul casetei de direcie ;P-sursa de energie(pompa) ;DSdistribuitor ; M-motor de acionare a roilor ; RD-roi de directie ; LR-legatura de reacie.
Servodireciile hidraulice pot fi hidromecanice(fig.7.2), sau hidraulice pure (fig.7.3)

Fig.7.2
Fig.7.3
La servodireciile hidromecanice exist legtura de reacie. Se observ c mecanismul de acionare
(MC) acioneaza atat distribuitorul (DS) ct i roata de direcie (RD) prin intermediul legturii de reacie
(LR)care poate fi de exemplu bar longitudinal de reacie. Dac servodirecia functioneaz, rotirea
volanului (V) acioneaz sertarul distribuitorului i trimite ulei la motorul hidraulic (MH), care realizeaza
bracarea roii.
Daca roile se abat de la direcia prestabilita, micarea lor se transmite la legtura de reacie LR i prin
aceasta la distribuitorul DS, , ceea ce duce la readucerea roilor la poziia iniiala , fara acionarea
volanului.
n cazul n care partea hidraulic nu funcioneaz, legtura mecanica asigura bracarea roilor,
cu cresterea corespunztoare a efortului la volan.
7.2. Servodireciile hidraulice pure sunt deschise, neexistnd o legtura mecanic intre
volanul (V) i roata de direcie (RD), ceea ce inseamna ca orice modificare a direciei prestabilite a roii
trebuie corectat din volan. La aceast servodirecie, distribuitorul (DS) este astfel construit nct poate
prelua i rolul pompei (PDC) in cazul in care pompa iese din funciune i se poate realize bracarea
roilor, insa cu un efort sporit la volan. Aunci cand legturile dintre distribuitor i motorul hidraulic
sunt defecte, servodirecia (sistemul de directie) iese din funciune, i de aceea nu se utilizeaza decat la
mainile lente. Obinuit componentele hidraulice formeaz un singur bloc, comandat electric.
Comanda electric a blocului hidraulic se realizeaz cu ajutorul servovalvelor.
132

Servovalvele sunt distribuitoare cu sertare, comandate electric, care furnizeaz la iesire un debit
de lichid proporional cu marimea semnalului electric de comanda. Acestea se realizeaza cu unu, doua
sau trei etaje hidraulice de amplificare, ceea ce permite realizarea unor debite de pan la 1000 l/min si
a unor presiuni de pan la 32 MPa. O servovalva este prezentata in fig. 7.4.

Fig. 7.4. Servovalva

1,2-ajutaje ; 3-piese polare ; 4-miez ; 5-clapet ; 6-sertar ; 7-distribuitor ; 8-electromagnet ;
9-filtru ; 10-amplificator ; 11,12-camera de comand a sertarului.

133

Servovalva este format din distribuitorul (7), amplificatorul hidraulic (10) si

electromagnetul polarizat (8). Electromagnetul este format din piesele polare (3) intre care se
poate roti miezul (4), pe care este montat clapeta (5). Cnd electromagnetul nu este alimentat cu
energie electric, miezul 4 ocup o poziie de mijloc intre magneii permaneni. La alimentarea
bobinei, in funcie de sensul i intensitatea curentului, miezul se va roti mai mult sau mai puin
intre piesele polare. Pe miezul 4 este montata clapeta 5 care se gseste intre ajutajele (1) si (2).
Acestea sunt alimentate cu ulei sub presiune din racordul (P) prin canalele C, C1 si C2. Canalele
C1 si C2 comunic i cu spaiile 11 si 12 care asigur acionarea hidraulic a sertarului 6.
Ct timp clapeta 5 este la egal distata de ajutajele 1 i 2 bobina nefiind alimentat cu
energie electric- debitele de ulei care ies prin cele dou ajutaje sunt egale, presiunile din
canalele 1 si 2 fiind egale. Ca urmare sertarul 6 este pe poziie neutr. La alimentarea cu energie
electric a electromagnetului poziia clapetei 5 se modific, apropiindu-se mai mult de un ajutaj,
si , evident, departandu-se de celalalt.Ca urmare se schimb debitele i presiunile din canalele 11
i 12 ncat sertarul 6 i schimba poziia direct proporional cu poziia clapetei 5. Cursa sertarului
este direct proporionala cu diferena de presiune, deci cu intensitatea curentului ce parcurge
bobina electromagnetului. In functie de curs sertarului 6 se modific sectiunile de trecere a
lichidului de lucru ctre racordurile A si B , realizandu-se astfel modificarea debitului trimis
ctre motorul hidraului.
7.3. Servodireciile electrice
Servodireciile electromecanice utilizeaza un motor electric pentru amplificarea forei
necesare bracrii roilor, fiind formate din :
-motor electric de acionare, -reductor,
-traductor de cuplu.
Ansamblul motor-redactor-traductor de cuplu poate fi montat pe arboreal volanului
(fig.7. 5), sau pe arboreal de intrare al mecanismului de acionare (de tip pinion si cremalier)
(fig.7.6. ).

134

Fig. 7.5.Servodirecie electro-mecanic (ansamblul motor-traductor de cuplu) 1-motor

electric ; 2-melc ; 3-roat melcat ;4-traductor de cuplu; 5-conexiunile traductorului de
cuplu;6,7-legturi electrice ; 8-coloan deformabil ; 9-ansamblul chei de contact ; 10ansamblul comutatoarelor ; 11-support de prindere ; 12-cuplaj elastic.

Fig. 7.6.Servodirectie electromecanic montat pe mecanismul de acionare a direciei

1-arborele volanului ; 2-arc bara de torsiune ; 3-traductor de cuplu ; 4-roata melcat ; 5melc ; 6-arborele pinionului ; 7-cremalier.
La varianta din fig.5, motorul electric 1 acioneaza asupra arborelui volanului prin
intermediul unui angrenaj format din melcul 2 si roata melcat 3. Cuplul dezvoltat de
motorul electric depinde de cuplul cu care soferul actioneaz asupra volanului, preluat de
ctre traductorul de cuplu 4. Roata melcat se va roti cu un cuplu mai mare sau mai mic,
i antreneaza cremaliera prin diverse mecanisme.
La soluia din fig.6 ansamblul motor electric-redactor-traductor de cuplu este
montat pe arborele pinionului mecanismului de actionare.
Traductorul de cuplu (fig.7.7) este de obicei cu inductana variabila.
135

Fig.7.7. Traductor inductiv de cuplu

1-arborele volanului ; 2-arc bar de torsiune ; 3-caneluri ; 4-bloc electronic ; 5arborele pinionului ; 6-pinion ; 7-cremalier ; 8-bobine ; 9-miez magnetic ; 10-cilindru
de aluminiu.
Traductorul este format din :
-canelurile 3 , realizate direct pe arborele volanului ;
-cilindrul de aluminiu ,10, solidar cu arborele 5 al pinionului 6
; -bobinele 8, montate n miezul magnetic 9.
Legatura dintre arborii 1 si 5 este realizat de arcul bar de torsiune 2.
La acionarea volanului apare o micare unghiulara relativ intre arborii 1 si 5,
datorit arcului bar de torsiune 2. Acest decalaj este proportional cu momentul de
torsiune aplicat prin rotirea volanului.
Acest decalaj se manifesta si intre canelurile 3 de pe arborele volanului i piesa cilindric
10, ceea ce face ca inductantele bobinelor 8 s se modifice n funcie de cuplul aplicat
volanului. Prin blocul electronic se comanda cuplul cu care este actionat pinionul 6 care
transleaza cremaliera 7.
136

Servodireciile electrice pure

Comparativ cu servodireciile electromecanice prezint o serie de avantaje ;
-nu exista o legtura mecanic ntre volan si roi ;
-dispare coloana volanului- ceea ce reprezinta un spaiu in plus i se reduce
pericolul de accidentare pentru picioare ;
-exist posibilitatea obinerii unui raport de transmisie variabil, dup o lege
prestabilit, intre miscarea volanului si bracarea roilor, prin intermediul blocului
electronic de comand ;
-imbuntairea comportrii automobilului in viraje ;
-amplasarea uoara a volanului in stnga sau in dreapta, far modificri
importante.
Un sistem electric de acionare a direciei este realizat, in principiu, dupa schema
din figura7. 8.

Fig. 7.8. Schema sistemului electric de acionare a direciei

1-volan ; 2,7-motoare electrice ; 3,8-traductoare unghi-cuplu ; 4,6-blocuri electronice de
comand a motoarelor ; 5-bloc electronic ; 9-mecanism de acionare cu pinion si
cremalier ; M1-cuplul de acionare a volanului de ctre conducator ; M2-cuplul rezistent ;
M3-cuplul mecanismului de acionare.
137

Pentru efectuarea unui viraj, conducatorul acioneaz asupra volanului 1 ;

traductorul 3 furnizeaz blocului electronic 5 informaii privind cuplul de acionare al
volanului, unghiul de rotire al acestuia i viteza unghiulara. Blocul electronic 5 are
urmatoarele funcii :
-prin intermediul blocului de comanda 6 pune in funciune motorul electric 7, care
roteste pinionul mecanismului de acionare, in funcie de viteza autovehiculului, unghiul
si viteza de rotire a volanului;
-prin intermediul blocului de comanda 4 acioneaza asupra motorului electric 2, ce
aplic un cuplu rezistent M2, volanului 1, creand senzaia de de contact al roilor cu
drumul.
Cuplul M2 depinde de cuplul rezistent M3 la nivelul pinionului mecanismului de
acionare i unghiul de rotire al acestuia, informaii asupra acestor marimi fiind furnizate
blocului electronic 5 de catre traductorul 8. Pentru a se evita pericolul rasturnarii
autovehiculului in curb, la unele sisteme de direcie electrice cuplul rezistent la volan
este proporional cu pericolul de rasturnare, in acest scop definindu-se coeficientul de
rasturnare ;
Z Z

r=

1d
1d

1s

+Z

1s

Z1d i Z1s fiind reaciunile verticale asupra roii din dreapta, respectiv
stanga. Coeficientul r (de rasturnare) poate avea urmatoarele valori:
r = -1, daca roata din dreapta se ridic de pe calea de rulare (pericol de rasturnare
laterala),
r = 1, daca roata din stanga se ridic de pe calea de rulare (pericol de rasturnare laterala),
-1< r< 1, daca ambele roti sunt pe calea de rulare.
Blocul electronic realizeaza o lege de variatie a cuplului necesar
actionarii volanului dupa relatia :
M V = e (r +1) e (r+1) , unde =cst. Pentru =5, graficul este;

138

Se observa c la cresterea pericolului de rasturnare momentul la volan creste

exponenial, rotirea volanului fiind cu atat mai uoara cu cat pericolul de rasturnare tinde spre
zero. Principalele probleme care apar la utilizarea servodireciilor electrice sunt fiabilitatea si
siguranta in exploatare. Acestea trebuie sa fie cel puin egale cu cele ale sistemelor de directie
mecanice. De aceea se impune :
-orice defeciune a unei componente a sistemelor electrice i electronice trebuie imediat
semnalizata ;
-utilizarea unui sistem redundant(dublarea sau chiar triplarea elementelor critice:
traductoarele volanului i mecanismului de actionare, a blocurilor electronice de acionare a
motoarelor, a motorului mecanismului de actionare) , astfel ncat la defectarea unui element, un
altul sa ii preia funciile (fig.7.9).

Fig.7.9. Servodirecie electric cu redundan

HVA-ansamblul volanului; FAA-ansamblul mecanismului de acionare a direciei;
CECU-unitatea electronic centrala; S1.S3-traductori unghi-cuplu; M1M2-motoare
electrice ; ECU1, ECU2-blocuri electronice.
Creterea fiabilitaii servodireciei electrice se poate obtine prin dublarea acesteia cu un
sistem hidraulic. Se obin astfel sistemele de direcie asistata.(fig.7.10)
139

Fig. 7.10. Servodirecie electric, asistat hidraulic

1-sistem electric de 42 V ; 2-volan ; 3, 7-traductoare unghi-cuplu ;4, 6-motoare electrice ; 5pomp ; 8-unitate electronic ; 9-supap de by-pass ; 10-acumulator hidropneumatic ; 11hidromotor.
La aceast soluie sistemul electric este ca cel anterior, iar partea hidraulica este
reprezentat de pompa hidraulic 5, acionata de catre volan, hidromotorul 11 , incorporate in
construcia mecanismului de acionare, de supapa de by-pass 9 i de acumulatorul
hidropneumatic 10.
Atata timp ct servodirecia electric functioneaza normal, supapa 9 este deschis i
permite circulaia uleiului de pe o faa pe alta a hidromotorului 11. Dac partea electrica iese din
funciune, unitatea electronic 8 comanda inchiderea supapei 9; ca urmare prin rotirea volanului
i prin acionarea pompei 5 lichidul din instalatia hidraulic este trimis catre hidromotor,
asigurandu-se bracarea roilor.
Acumulatorul hidropneumatic 10 are rolul de a menine constanta presiunea din sistemul
hidraulic. Acumulatorul este prevazut cu un senzor de presiune care semnalizeaza momentul in
care pierderile pot periclita funcionarea sistemului de direcie. Pentru a se evita situaiile
periculoase date de blocarea motoarelor sistemului de direcie se prefer utilizarea motoarelor
pas cu pas sau cu reluctana variabila, ntruct acestea sunt mai fiabile i mai simple. La aceste
motoare nu exista legaturi electrice ntre stator i rotor ( acesta este un magnet permanent la
motoarele pas cu pas i un cilindru cu caneluri la motoarele cu reluctana variabil).Comanda i
reglarea acestor motoare (turaie i cuplu) se realizeaz prin intermediul unor blocuri electronice
cu un grad ridicat de complexitate, care asigura funcionarea motoarelor chiar i la ntreruperea
unei infurtori.

140

7.4. Sisteme de direcie asistata variabil

Introducere
Direciile asistate variabil permit obinerea :
- Unei asistene sporite la manevrele in oras.
- Unei asistene mai ferme odata cu creterea vitezei vehiculului pentru marirea preciziei n
conducere.
Asistena variaz n continuu n funcie de viteza vehiculului i de cuplul aplicat la volan.
Cuplu de asistena(Nm)

Cuplu conductor (Nm)

Masurarea cuplului si a unghiului volan

Efortul necesar pentru rotirea volanului este un parametru folosit pentru gestionarea asistenei.
Anumite sisteme nu utilizeaza dect informaia de vitez vehicul.
Un captor plasat pe coloana de direcie masoar cuplul exercitat de ofer i informeaz
calculatorul.
Captor optic
141

Captorul de cuplu masoara deformaia barei de torsiune. Pentru aceasta, doua discuri
montate de o parte i de alta a barei de torsiune, prevzute cu ferestre, sunt traversate de
fasciculele celor doi captori optici.
Efortul exercitat de ofer asupra volanului provoac o diminuare a ferestrei de citire a
captorilor optici (suprapunerea discurilor). Aceast suprapunere este direct proporional cu
nivelul de asisten.
Acest tip de captor permite calculatorului s cunoasc i unghiul volan.
Calculatorul contorizeaz numarul de schimbri de ferestre la rotirea discului superior.
Aceast informatie este utilizat pentru strategia de rapel activ al volanului ca i pentru controlul
dinamic al traiectoriei - ESP (atunci cnd vehiculul este echipat)..

142

Captor inductiv
Sistemele din prima generaie utilizau doi captori inductivi diferii pentru masurarea cuplului i
a unghiului volan.
Un prim captor integrat in coloana masoara deformaia barei de torsiune pentru determinarea
cuplului exercitat asupra volanului.
Captorul de unghi volan
Un al doilea captor inductiv (1) plasat pe cremaliera msoara rotirea coloanei.

Calculatorul
Un calculator piloteaz asistena. Acesta poate fi :
- Amplasat in vehicul.
- Solidar cu ansamblul coloanei de direcie.
- Inclus intr-un alt calculator (Unitate Centrala Habitaclu).

143

Invatari
Calibrare
Sistemele care folosesc un captor de unghi volan au nevoie de o calibrare. Aceast calibrare
permite calculatorului s cunoasc punctul de mijloc al direciei.
Operaia de calibrare trebuie facuta in urmatoarele cazuri :
- Debranarea bateriei sau a calculatorului.
- Inlocuirea captorului de unghi volan.
Dac operaia de calibrare nu este efectuat, un martor se aprinde in tabloul de bord.
Remarc
Pe anumite vehicule, calculatorul de direcie asistata este un element care face parte din sistemul
de antidemaraj i deci este codat. Orice incercare cu un calculator nou sau provenind de la un alt
vehicul este interzis in cazul unui diagnostic.
Actuatorii de asisten
7.5. Asistena variabil hidraulic

1 -Rezervor ; 2- Pomp ; 3 -Supap rotativ ; 4- Actuator de debit de retur ; 5 -Bara de

torsiune ; 6- Calculator.

144

Variaia asistentei hidraulice se obtine prin gestionarea debitului de retur al unei supape de
asistena clasice. Un calculator piloteaz un actuator de debit care permite modificarea asistenei
n funcie de viteza vehiculului.
Cu ct debitul de retur este mai limitat, cu atit direcia se intarete.
In cazul manevrelor de parcare, debitul de retur este puin frinat. Asistena este important.
Controlul debitului de retur

1- Tij de reglare ; 2 -Motor pas cu pas ; 3- Intrare ; 4 -Retur catre rezervor Controlul
debitului de retur este asigurat de un distribuitor ataat casetei de
direcie.
Calculatorul piloteaz un motor pas cu pas pentru deplasarea tijei distribuitorului.
La punerea contactului, motorul efectueaz o deplasare din poziia de asisten minima ctre
poziia de asistena maxima, urmnd venirea in poziia de referina.
7.6. Asistena variabil electric
Adoptarea unui motor electric pentru varierea asistenei prezina avantajul suprimrii pompei
hidraulice antrenate de motorul vehiculului. Rezult un cstig n consum i o simplificare a
sistemului.
In plus, noi funcii devin posibile :
- Ajutor la aducerea roilor in linie dreapta (rapel activ).
- Compensarea automata a derivei.

145

Schema de principiu

Un motor electric fixat pe coloana de direcie antreneaz un sistem roata - urub fr

sfirit. Roata fiind solidara cu coloana, efortul motorului electric se adaug celui exercitat de
ofer asupra volanului. Calculatorul de direcie asistat gesioneaz intensitatea de comand a
motorului in funcie de informaiile urmatoare :
- vitez vehicul,
- efortul oferului msurat de captorul de cuplu.
Pe anumite aplicaii un ambreiaj electric decupleaz motorul electric incepnd cu o viteza
predefinit. Soferul regasete o direcie mecanic neasistat.
Protecie termic

146

Cu ct motorul electric este mai solicitat, cu atit temperatura sa crete. In cazul

suprainclzirii (manevre prelungite), nivelul de asistena se diminueaz progresiv pina la
ntrerupere. ntreruperea asistenei este funcie de :
- timpul de utilizare al motorului.
- temperatura masurat de un captor intern.
Strategii de asisten complementare
Rapelul activ al volantului

Compensarea derivei
Sistemul identific o deriv anormal a vehiculului (deformaia soselei, uzura asimetric a
pneurilor...) i evita faptul ca oferul s exercite o corecie permanent asupra volanului.
Confortul n conducere ca i stabilitatea vehiculului sunt astfel pstrate.
Pentru detectarea unei derive, calculatorul urmarete dac un cuplu este exercitat asupra
volanului, atunci cnd acesta se afla in jurul punctului de mijloc.
Deriva este compensat n cazurile urmatoare:
- Cuplul de corecie exercitat de ofer este < 1,5 Nm.
- Unghiul de decalaj al volanului este < +/ 10.
- Viteza vehiculului este > de 20 km/h.
Pentru luarea in considerare, este necesar meninerea acestor condiii timp de 15 minute.
Aceasta compensare este limitata la o corecie usoara de ordinul a 1 Nm (echivalentul unei
greutai de 550 grame).
7.7. Servodireciile mixte (mecanice-hidraulice-electrice)
Se utilizeaz la autoturismele cu sisteme de direcie ce asigur virarea tuturor roilor.
Virarea roilor punii spate se realizeaz pentru :
-mbunatairea stabilitaii autovehicolului rutier ; -reducerea razei de virare.
Din fig.7. 11.a se observ c bracarea roilor punii spate in aceeai direcie ca i roile punii
fa are ca efect deplasarea centrului de virare din O n O1, raza de virare crete, autovehicolul avand
caracter subvirator. Atunci cand roile punii spate sunt bracate in direcie opusa faa de roile punii
faa (fig. 7.11.b.)centrul de virare se deplaseaz din O n O2, efectul fiind micorarea razei de virare
(caracter supravirator).

147

Fig. 7.11. Influene ale bracarii roilor punii spate a-caracter subvirator ; bcaracter supravirator.
In fig.12 se prezint schema de principiu a sistemului de direcie MAZDA (mecanichidraulic-electric.).
Roile punii fa sunt bracate cu ajutorul unui
servomecanism hidromecanic, format dintr-un
mecanism cu pinion i cremaliera, asistat de
hidromotorul 11. Cremaliera acioneaz un al
doilea pinion care, prin intermediul arborelui
intermediar 2 transmite micarea ctre unitatea 6
de comanda a bracarii roilor spate. Unitatea de
comand 6 are rolul de a controla bracarea roilor
0
punii spate (max. 5 stanga-dreapta), ea fiind
acionata atat hidromecanic prin hidromotorul 5,
ct i de motorul pas cu pas 7.Informaiile pentru
blocul electronic 9 sunt furnizate atat de
traductoarele de vitez 10, de electrovalva 3 ct i
de traductorul de presiune 8. Bracarea roilor
punii spate are loc n funcie de viteza de
deplasare aautovehicolului i de unghiul de
bracare a roilor punii fa :
Fig.7.12. Sistemul de direcie MAZDA
-la viteze mai mici de 35 km/h roile punii
1-pompa de ulei ;2-arborele pentru virarea spate sunt bracate n sens invers fa de
roilor punii spate ; 3-electrovalva ;
roile punii faa, unghiul de bracare a roilor
4-distribuitor ; 5, 11-hidromotoare ;
spate scade pe msura ce viteza se apropie
de 35 km/h ;
6-unitate de comand ; 7-motor pas cu
pas ; 8-traductor ;9-unitate electronic ;
-la v = 35 km/h, roile punii spate nu sunt
10-traductor de viteza
bracate ;
-la viteze mai mari de 35 km/h, rotile puntii spate
sunt virate in acelasi sens cu roile punii fa.
148

8. Servodireciile active (Sistemul de control dinamic al traiectoriei :

ESP)
Principiul de funcionare al servodireciei active const n modificarea unghiului de
bracare a roilor (impus de ofer prin volan) de catre un dispozitiv automat astfel nct ;
-s se contracareze efectul momentelor de giraie (de rotire in jurul axei verticale)
perturbatoare, datorate n principiu vantului lateral, care bate in rafale ;
-s se evite situaiile periculoase la deplasarea in curb, situaii in care autovehicolul se
poate rsturna datorit forei centrifuge ;
Sistemul acioneaza asupra cuplului motor i a frnelor roilor pentru a corecta
traiectoria vehiculului,in limitele legilor fizicii.
In ambele cazuri oferul realizeaza bracarea roilor (unghiul s , fig.7.13), servodirecia
avnd rolul de a modifica bracarea cu unghiul suplimentar c (in plus sau in minus) funcie de
informaiile date blocului electronic 2 de ctre traductorul 1 privind acceleraia unghiular i
viteza de deplasare. De asemenea blocul electronic 2 primete informaii i de la blocul
electronic de frnare ABS.
Elementul de execuie 3 , controlat de blocul electronic poate fi hidraulic sau electric sau
mixt (BMV). Sistemul se numeste ESP (Electronic Stability Programme).

Fig.7.13. Principiul de funcionare al servodireciei active; 1-traductor de

acceleraie; 2-bloc electronic; 3-element de execuie.
ESP = Abreviere preluat din limba englez pentru Electronic Stability Program - Program
pentru controlul electronic al stabilitii unui autovehicul, care lucreaz n
colaborare cu celelalte programe de gestionare electonic a patinarii roii (ABS, ASR, EDC etc.).
Acest program permite corijarea traiectoriei autovehiculului acionnd controlat asupra sistemului de
frnare i asupra injeciei de combustibil a motorului.
ESP este un sistem de siguran prevzut pentru bordul unei maini care permite
controlul i stabilitatea unei maini in timpul unor manevrari critice i corecteaz posibilele
supravirarii si subvirarii. ESP folosete senzori pentru a delimita ruta pe care oferul o dorete i
actuala ruta pe care autovehiculul o parcurge.
Program electronic de asigurare a stabilitaii. ESP-ul este echipamentul suprem.
Echipamentul care interacioneaza cu toate celelalte echipamente ale mainii in momentul
rularii. Daca ai ESP, nu conteaz celelalte sisteme tehnice legate de sigurana activ, ntruc
sigur le ai pe toate. Proceseaza informaii de la toi senzorii i ia decizii legate de regimul de

149

funcionare al motorului sau al altor echipamente, cum ar fi ABS. De exemplu, in cazul curbelor
luate prea rapid, ESP-ul extinde funcia ABS (reduce pericolul de derapare) si prin intervenia
punctuala asupra managementului motorului impiedica o posibila derapare a autovehiculului.
ESP-ul acioneaza in intreg domeniul de viteze i se cupleaza automat la fiecare pornire a
motorului. Acest sistem poate fi cuplat i decuplat n caz de necesitate, prin apasarea tastei ESP.
8.1. Rolul ESP-ului este de a controla vehiculul n situaiile dificile. Atunci cand se
manevreaza automobilul, conducatorul auto dispune, in principiu de trei elemente de
acionare(volanul, pedala de accelaraie i pedala de frana) care constituie interfaa om-maina.
In urma aciunii acestor trei elemente, automobilul capa o anumita traiectorie considerate de
conductor cea mai apropiata de cea dorita. Din intercaiunea dintre autovehicul i drum
realizata prin intermediul pneurilor, in funie de condiiile externe, de experiena conducatorului
auto sau de apariia unor situaii neprevazute, traiectoria urmata de vehicul poate diferi de cea
estimata.Ca orice sistem de comand ce funcioneaz n bucl de reacie, conducerea
automobilului implic un element condus, maina, respectiv un element de reacie, in acest caz
conducatorul auto, a carui intervenie direct survine ca un rspuns la instabilitatea sistemului de
condus.
Sistemele inteligente de sigurana active sunt concepute s funcioneze tot ca sisteme n
bucl nchis ce menin omul ca element de reacie, dar corecteaz i imbunataesc timpul de
reacie printr-o bucl suplimentar prevazut cu senzori i dispozitive numerice de calcul.ESPul aduce un ajutor complementar sistemelor ABS i de anti-patinare n viraje, unde riscurile de
accidente sunt mai ridicate. El permite ca toi utilizatorii s aib bune reflexe n situaiile
critice, pentru c muli utilizatori nu tiu cum s reacioneze n cazul pierderii aderenei de ctre
vehicul. Sistemul va efectua, independent de voina utilizatorului, aciuni corectoare la nivelul
frnelor i al motorului. Utilizatorul va rmne stpnul autovehiculului su.
Sistemul intervine n trei cazuri :

SUB-VIRAJ
Un vehicul este n subviraj atunci cnd prsete
traiectoria iniial n direcia exteriorului curbei.
Subvirajul se caracterizeaz prin pierderea
aderenei punii fa.
n general este datorat unei viteze prea mari a
vehiculului.

SUPRA - VIRAJ
Un vehicul este n supraviraj atunci cnd prsete
traiectoria sa iniial n direcia interiorului curbei
(tte--queue).
Supravirajul se caracterizeaz prin pierderea
aderenei punii spate.
n general este datorat unei ridicri a pedalei de
acceleraie n curb.

150

 EVITAREA OBSTACOLELOR
Pentru evitarea obstacolelor, funcionarea ESPului corespunde unei aciuni de subvirare urmate
de o supravirare (cele dou aciuni), datorit
faptului c tendina conductorului este de a trage
foarte mult de volan, lucru care duce la apariia
unei supravirri foarte periculoase.

Principii Fizice . Fore si Momente

Un corp este expus la diferite fore i momente. Daca suma acestor F i M este egala cu 0, atunci
corpul se afla in repaus; dac suma este diferit de 0, atunci corpul se deplaseaz n direcia
forei rezultante.

Alte fore care acioneaza asupra unui

autovehicul sunt:
- Fora de antrenare(1)
- Fora de frnare(2), care se opune celei de
antrenare
- Forele de dirijare laterala(3), care menin
direcia de deplasare a mainii
- Fora de aderen(4), rezultate intre altele din
fora de frecare i cea gravitationala

De asemenea, la autovehicule mai apar:

- Moment de giraie(I), care are tendina de a roti autovehiculul n jurul axei
verticale ;
- Moment la roata(de rotaie) i momente ineriale (II), care incearc s menina
direcia n care se deplaseaz autovehiculul ;
- Precum i alte fore cum ar fi rezistena aerului la deplasarea mainii.
151

Interaciunea unora dintre aceste fore se poate descrie cu ajutorul Cercului Kamm de
frecare. Raza cercului este determinate de fora de aderen ntre suprafaa strazii i
anvelop. Astfel, n cazul aderenei scazute, raza este mai mic (a), iar in cazul
aderenei mai bune raza este mai mare(b).
La baza cercului Kamm de frecare
este un paralelogram format din fora
laterala(S), fora de frnare, respective de
antrenare(B) i fora rezultant(G).
Atta timp ct forta rezultant
se gsete n interiorul cercului,
autovehiculul se afla ntr-o stare
stabil(I). Dac rezultanta depete
cercul, autovehiculul este intr-o stare in
care nu mai poate fi controlat(II).
Lund n considerare
interdependena forelor:

1. Fora de franare i fora transversal

sunt astfel determinate inct fora
rezultanta s se afle n interiorul
cercului. Autovehiculul poate fi
direcionat fra probleme.

2. Se mrete fora de frnare.

Fora de ,,dirijare lateral se
micoreaz.

3.Fora rezultanta este egala cu fora

de frnare.
Roata se blocheaz. Lipsa forei
laterale de dirijare face imposibil
direcionarea autovehiculului.

152

` O situaie similara exist n cazul forei de antrenare i a forei laterale de dirijare.

Anularea forei laterale prin utilizarea la maxim a forei de traciune determina rotirea
in gol a roilor.
Reglarea Dinamicii de Deplasare

Procesul de reglare
Pentru ca ESP sa poat reaciona in
situaii critice, trebuie s poat raspunde la
2 intrebari:
a- Incotro manevreaza soferul? bIncotro se deplaseaza
autovehiculul?

Raspunsul la prima intrebare este oferit

sistemului de senzorul unghiular al
volanului(1) i de senzorul de turaie a
roilor(2).
Raspunsul la a 2-a intrebare este primit ca
urmare a masurarii ratei de giraie(3) i a
acceleraiei transversale(4).

Dac informaiile primite conduc la

raspunsuri diferite pentru intrebariel a
i b, sistemul ESP pleac de la premiza c
poate fi generat o situaie critic, astfel
ncat este neces o intervenie.

O situaie critic se poate manifesta in 2

feluri
diferite
de
comportare
a
autovehiculului:
I.Autovehiculul are tendina de
subvirare. Prin activarea select a franei
spate din interiorul curbei i intervenia n
managementul motorului i a cutiei de
viteze, ESP previne
ieirea de pe traiectoria curbei
II.Autovehiculul are tendina
de supravirare. Prin activarea selectata a
franei faa din exteriorul curbei i
intervenia n managementul motorului
153

si a cutiei de viteze, ESP previne ieirea de pe traiectoria curbei.

Dup cum se observ, ESP poate s contracareze efectul de supr i subvirare.
Pentru aceasta, este necesar s se poat realiza o schimbare de directie fara interventia
directa n sistemul de direci.

Principiul de baz este acelai ca i

la vehiculul cu senile.
Atunci cnd un buldozer doreste s
efectueze o curb la stanga, senile din
interiorul curbei este franata iar cea
din exterior este accelerate.

Pentru revenirea la direcia iniiala

de deplasare enile care iniial se afla
n interiorul curbei se gsete acum
pe exteriorul ei i este accelerat iar
cealalt senile este franat.

ESP actioneaz dupa un principiu

asemanator.
Analizm o masina care nu
are ESP.
Autovehiculul trebuie s evite un
obstacol aparut brusc. La inceput,
soferul vireaz foarte repede la
stanga i apoi imediat la dreapta.

Autovehiculul oscileaz datorita

schimbrilor de directie executate de
ofer si spatele derapeaz.

154

Conducatorul auto nu mai este capabil s controleze micarea de rotaie n jurul axei
verticale.
Vom analiza n continuare aceeai situaie
11n cazul unui autovehicul echipat cu ESP.
Pe baza datelor furnizate de senzori, ESP
recunoaste c masina ajunge intr-o stare
instabil de deplasare. Sistemul stabilete
masurile de contracarare: ESP frneaz roata
stnga spate. Astfel este sprijinit
micarea de rotaie a autovehiculului. Fora
de dirijare lateral ce acioneaz asupra roilor
faa se menine.

n timp ce autovehiculul se nscrie n viraj

stnga, conducatorul auto vireaz dreapta.
Pentru a sprijini aceasta manevr
(contravirarea), roata dreapt fata este
franat. Roile spate ruleaz liber pentru a
asigura producerea forelor de dirijare
lateral pentru axa spate.

Schimbarea precedent a direciei de mers

poate determina o rotire(derapare) n jurul
axei verticale. Pentru evitarea deraparii parii
spate, roata stanga faa va fi franata. n
situaii deosebit de critice, aceast roata
poate fi franat foarte tare, pentru a limita
producerea forelor de dirijare lateral pentru
axa faa(cercul lui Kamm).

Dup corectarea tuturor starilor de

instabilitate ale autovehiculului, ESP
i ncheie intervenia de reglare.
155

8.2. Componentele ESP-ului

ECU (Electronic Control Unit) - primete informaii ca: viteza mainii, acceleraiile
laterale, momentul de inerie (gradul de rotaie al mainii n jurul axei verticale, care i
altereaza poziia pe direcia de deplasare).
Senzor de rotaie al volanului -analizeaz informaiile primite i calculeaz
traiectoria impusa de ofer
Unitatea de control hidraulic a ESP - include un computer. Primete informaii
de la diveri senzori i trimite instruciuni sistemului de frnare, doznd precis presiunea de
frnare. Ajusteaz i cuplu motor daca este necesar.

156

O schem asemanatoare este prezentat n figura urmatoare:

Principiul de funcionare

157

Principiul de funcionare este bazat pe compararea n permanen a dou traiectorii : a)Traiectoria dorit de utilizator; b)Traiectoria real a vehiculului.

Sensul i poziia unghiular a vitezei de rotaie a volanului sunt date de captorul

unghiului volanului. Traiectoria vehiculului este dat de captorul de rsucire (pivotare) i de
captorul de acceleraie transversal. Cu aceti captori, calculatorul determin ecartul dintre
traiectoria voit de ctre conductorul vehiculului i traiectoria instantanee a vehiculului.
Dac ecartul este vzut prea important, calculatorul comand actuatorii si i emite un
semnal de regularizare a cuplului motor calculatorului de injecie.

158

SUB VIRAJ

Calculatorul ordon :
- frnarea roii spate interioare
n viraj,
- Reducerea cuplului motor

SUPRA VIRAJ

Calculatorul ordon n mod unic frnarea

roii fa exterioare virajului.

Impulsul de virare transmis de sistemul ESP, n practic: condiii de parcurs ca cele

descrise mai sus, toamn sau iarn, jumtate din suprafaa oselei uscat iar cealalt jumtate,
acoperit adesea cu frunze ude sau chiar cu zpad. Pn n prezent, scenariile n condiii de
tipul celor de mai sus, cu suprafee cu coeficieni de frecare diferii (numite, n termeni de
specialitate, suprafee -split - cu diferene ntre coeficienii de frecare/aderen pentru roile
de pe stnga i cele de pe dreapta), s-ar fi ncheiat - n cazul ideal, n cursul frnrii de urgen
cu ESP, astfel: datorit sistemului ESP, maina nu derapeaz necontrolat, oferul putnd s-i
menin cursul i s evite orice eventuale obstacole. Dar, ntruct efectul de frnare trebuie s
acioneze asupra roii cu cel mai mic coeficient de frecare pentru a mpiedica derapajul
necontrolat al vehiculului, roile nu vor putea fi frnate la fel de puternic ca n cazul frnrii pe
o suprafa uscat.

Mod de funcionare
n raport cu sistemul ABS, sistemul ESP utilizeaz informaii de la 3 captori suplimentari :
- Unghi volan.
- Presiune de frnare.
- Combinat (CLUSTER).

159

Blocul ESP

Blocul ESP (1) se compune din

dou elemente :
- calculatorul (3),
- grupul hidraulic (2) compus
din
electrovane,
pomp
hidraulic, motor de pomp,
acumulator de joas presiune,
clapet de anti-retur.In funcie
de model, aceste elemente se
pot nlocui independent.
Ele sunt diferite de acelea ale
sistemului ABS i nu sunt
interschimbabile.

160

Grupul hidraulic

Grupul hidraulic conine :

-cele opt electrovane ale roilor (1), -pompa hidraulic (2).
Fiecare roat dispune de dou electrovane : -una de admisie deschis n repaus,
-una de evacuare nchis n repaus.
Fiecare circuit (primar i secundar) dispune de dou electrovane specifice (3) funciei ESP
:
-una de izolare, -una de aspiraie.

C
Calculatorul de ESP
Calculatorul conine :
-electronica de gestiune a sistemului (1),
-bobinele de comand ale elctrovanelor roilor (2).
-bobinele de comand ale electrovanelor
specifice (3).

Calculatorul de ESP dispune de toate funciile evocate precedent : -ABS,

161

-REF,
-MSR.
-n plus, el dispune de funcia ESP.
Funciile gestionate de calculatorul de ESP sunt :
Reglarea presiunii de frnare :
n funcie de informaiile primite de la captorii specifici, calculatorul ESP determin ecartul
dintre traiectoria dorit de conductor i cea real a mainii. Odat ce s-a depit un anumit prag, el
comand electrovanele grupului hidraulic.
Supravegherea componentelor sistemului :
La pornirea motorului, calculatorul de ESP comand cele 4 electrovane specifice. De ndat ce
vehiculul depete o vitez dat (n jur de 10 km/h), calculatorul comand :
-cele 8 electrovane pentru ABS, -motorul pompei.
Aceasta permite s se controleze funcionarea grupului hidraulic.
Datorit acestei strategii, la nivelul pedalei de frn sunt perceptibile vibraii slabe
asemntoare cu reglarea ABS.
Descrierea funcionrii hidraulice
n repaus, fr aciune pe pedala de frn

: Pedal de frn.
: Servofrn.
: Cilindrul principal i rezervorul de lichid
de frn
: Circuit primar.
: Circuit secundar.
162

: Electrovane de evacuare spate

stnga / dreapta.
: Electrovane de admisie spate
stnga / dreapta.
: Roat fa stnga
: Roat spate dreapta.

: Pomp hidraulic i motorul ei.

: Clapet anti-retur.
: Electrovane de admisie fa stnga /
dreapta.
: Electrovane de evacuare fa stnga /
dreapta.

: Roat fa dreapta.
: Roat spate stnga
: Acumulatori de joas presiune.
: Electrovanele de aspiraie
: Electrovanele de izolare

Electrovanele de admisie sunt deschise, electrovanele de evacuare sunt nchise, pompa

hidraulic este oprit.
Electrovanele de aspiraie sunt nchise iar acelea de izolare sunt deschise n repaus.

Reglarea ESP fr aciunea conductorului pe pedala de frn;

Pentru a frna o roat independent, calculatorul de ESP comand electrovanele de izolare (18)
care se nchid i izoleaz circuitul pompei centrale de frn de grupul hidraulic.
Apoi, pentru a genera presiunea de frnare necesar, calculatorul pune n funciune :
Electrovana de aspiraie (17) corespunztoare roii fa stnga (12) care prezint interes pentru a
163

permite pompei electrohidraulice s aspire lichid.

Electropompa hidraulica (6).
Calculatorul comand electrovana de admisie (11) a roii din spate opus roii frnate din fa,
pentru a o izola.
Se regleaz presiunea de frnare pe roata dorit (12) prin electrovanele de admisie (8) i de
evacuare (9) de aceeai manier ca n cazul ABS.

Reglarea ESP cu aciunea conductorului pe pedala de frn

Dac conductorul frneaz n timpul unei reglri ESP, funcionarea hidraulic rmne cvasi
identic.
Pe circuitul n X unde nu avem reglare ESP, frnarea se stabilete normal pe cele dou roi.
Din contr, cellalt circuit al X-ului n care avem reglare, este izolat de cilindrul principal.
Frnarea conductorului nu se aplic deci pe aceste dou roi. Graie informaiei captorului de
presiune (A), sistemul poate modula presiunea de frnare pe cele dou roi. Calculatorul va regla
presiunea de frnare deschiznd electrovanele de admisie (8) i (11) i pe cele de evacuare (9) i (10)
pentru ca presiunea de frnare a conductorului s se aplice egal pe cele dou roi (12 i 13).
Descrierea funcionrii electrice
Pentru a activa o reglare ESP, sistemul trebuie s cunoasc n toate momentele traiectoria dorit
de ofer i pe cea real pe care se nscrie vehiculul. Pentru aceasta el primete urmtoarele informaii
164

(n plus fa de viteza i acceleraia longitudinal a mainii) :

- Unghiul volanului.
- Viteza de rsucire a mainii.
- Acceleraia transversal a vehiculului.
Apoi, n timpul unei reglri ESP, sistemul utilizeaz informaia captorului de
presiune de frnare.
Toi aceti captori sunt conectai calculatorului de ESP.
Informaia de unghi al volanului
Sistemul pentru control dinamic al traiectoriei utilizeaz acest captor cu scopul de a determina
traiectoria dorit de conductor. Aceast informaie este o cerere din partea conductorului.

9. Elemente mecatronice pentru asigurarea confortului

9.1. tergerea parbrizului
Exist dou versiuni de sisteme de tergere :
- o versiune manual,
- o versiune automat cu captor de ploaie.
In cazul tergerii manuale acionnd maneta de tergator, putem obine 4 aciuni :
- Oprire (0).
- Baleiere intermitent (1). ntre dou baleieri, tergtoarele se opresc cteva secunde. Este
posibil modificarea timpului intre baleieri rotind de temporizator.
- Baleiere continu lent (2).
- Baleiere continu rapid (3).
In cazul tergerii automate cu captor de ploaie regsim aceleai 4 pozitii, dar cu unele funciuni
diferite.
- Oprire (0).
- Baleiere automat (1).
Aceast ultim poziie actionat, sistemul detecteaz prezena apei pe parbriz si declanseaz
baleierea cu viteza adaptat. Este posibil modificarea sensibilitaii captorului rotind de temporizator.
- Baleiere continu lent (2).
- Baleiere continu rapid (3).
Utilizatorul acioneaz sistemul de tergere prin comanda de sub volan din partea
dreapt. Aceast comanda piloteaza tergtoarele fa, spate si spltorul de parbriz.
165

tergtoarele de parbriz combin 2 sisteme pentru a funciona:

- o combinaie ntre motorul electric i un angrenaj melcat care d turaia mecanic necesar
tergtorelor.
- o parte electromecanic care produce rotaia motorului n cele dou sensuri.

Motorul are nevoie de o cantitate de energie pentru a accelera lamelele tergtoarelor de-a lungul
parbrizului. n interiorul ansamblului motor/transmisie este circuitul electronic care detecteaz cnd
tergtoarele sunt n pozia jos. Circuitul menine puterea la tergtoare pn cnd acestea sunt parcate
la partea de jos a parbrizului, iar apoi taie contactul de la motor.
2.2. Sistemul de prghii
Pe arborele de ieire a mecanismului de reducere este atasata o cama de dimensiuni reduse.
Aceasta cam pune n micare motorul atunci cnd tregtoarele sunt puse n funciune, i este
conectat cu o tij lung. Prin nvrtirea camei, acioneaz i tija n fa i n spate. Tija mare este
conectat la o tij mai mic care acioneaz tergtorul din faa oferului, iar o alt tij lung transmite
fora de pe partea oferului punnd n micare lamela tergtorului de pe partea pasagerului.

Funcionarea tergtorului de parbriz

166

Schema clasic de funcionare a unui tergtor de parbriz.

Acesta cuprinde un electromotor de curent continuu, un sistem mecanic care transform micarea
de rotaie n micare de basculare a braelor tergtoarelor, un ntreruptor de bord I ce se pornete i
oprete electromotorul, o cam fixat pe sistemul de demultiplicare, o pereche de contacte acionate de
de cam i legate din punct de vedere electronic n derivaie cu ntreruptorul I i o siguran Sig.
Pentru o deplasare complet (dus - ntors) a braelor tergtoarelor cama face o rotaie complet.
Schema funcioneaz n felul urmtor:
La acionarea lui I, electromotorul primete tensiune de la acumulatorul de bord i ncepe s se
roteasc. n acelai timp este pus n micare i cama, care ieind din poziia de repaus las ca cele
dou contacte a-b s unteze ntreruptorul I.
La trecerea lui I n poziia oprit, electromotorul continu totui s se roteasc pn cnd cama
trece n poziie de repaus i cnd se desfac contactele a-b. De aici rezult c, pentru o cuplare de scurt
durat a lui I, mecanismul de tergere face o curs dus-ntors complet, oprindu-se totdeauna n poziia
de repaus. Aceasta curs complet este asigurat de cam mpreun cu contactele sale, care, odat
deplasat din poziia de repaus, continu s asigure alimentarea electromotorului pn la momentul
desfacerii contactelor a-b.
tergtorul de parbriz este construit cu dou viteze i cu frn electric printr-un contact ala camei

Braele tergtoarelor sunt fcute s fie ataate ntr-un singur punct, adic n mijloc, dar o serie de
brae sunt fcute s se mpart de la mijloc, deci lamela este conectat n 6 sau 8 locuri.

167

. Majoritatea mainilor au acelai model pentru tergtoarele de parbriz:

cu 2 lamele care sunt micate mpreun pentru a cura parbrizul
una din lamele dintr-un punct apropiat oferului i cealalt lamel din mijlocul parbrizului. Acesta
este sistemul Tandem ce cur o parte mai mare din parbriz pentru o vedere mai bun a oferului.
Sunt alte cteva modele pe unele maini. Mercedes folosete tergtoarele cu un singur bra (reglabil).
Acest fel de tergtoare ofer o mai bun acoperire a parbrizului, dar este mai complicat dect modelul
standard cu dou tergtoare.
Unele maini folsesc tergtoare care sunt montate opus i se mic invers sau cele montate n
mijloc care nu ofer o bun acoperire a parbrizului n comparaie cu cele standard cu dou tergtoare.

Exista mai multe sisteme de stergere a parbrizului

Simetrice, cele mai comune, gsite pe

marea majoritate a vehiculelor

Mercedes-Benz W114, W168,Sharan, pe

Honda Civic, unele minivan, unele autobuze
colare, Peugeot 307

168

SEAT Altea, SEAT Len Mk2,

SEAT Toledo MK3

VAZ-1111 Oka, 1990,Citroen AX

Subaru XT, Mercedes-Benz

W124, W201, W202, W210

Autobuze, unele autobuze colare

Mercedes-Benz O305

MAN, Toyota FJ Cruiser, Jaguar E-Type,

MGB, MG Midget, Austin Healey Sprite

nvechite,
gsite
pe
unele
maini de pompieri vechi

SUA vehicule militare cu roi,

unele autobuze colare

Ca i prima fig. dar n oglind,

Mercedes-Benz W140
169

tergtoarele intermitente
Circuitul de tergere intermitent determin tergtoarelor de parbriz automate n a terge
odat la cteva secunde n loc s terg in mod constant. Intarzierea este n continuu reglat de un
poteniometru.
Actionarea stergatoarelor
Majoritatea tergtoarelor au dou viteze, lent i rapid, deasemenea, are si o setare
intermitent. Cnd tergtoarele sunt pornite la vitez mic sau mare ele funcioneaz n setare
continuu, dar cnd sunt pe setare intermitent, acestea se opresc temporar la fiecare tergere. Sunt
multe feluri de ntreruptoare pentru tergtoare.
Unele maini au doar o setare intermitent, altele au 10 setri discrete i altele au o scar
pentru setarea timpului de funcionare.
tergtoarele pot fi acionate de o varietate de mijloace, dei majoritatea utilizate n
prezent sunt acionate de un motor electric printr-o serie de componente mecanice, de obicei,
mecanisme patrulatere n serie sau paralel.
Spltor de parbriz
Majoritatea tergtoarelor de parbriz funcionez mpreun cu un spltor de parbriz, o
pomp care furnizeaz un amestec de ap, alcool, i detergent (un amestec numit lichid de splare
parbriz, de la un rezervor, pe parbriz. Fluidul este distribuit prin intermediul duzelor montate pe
capot, sau pe tergtoarele nii. De obicei sunt folosite duzele convenionale, dar unele modele
utilizeaz un oscilator fluidic pentru a dispersa lichidul mai eficient.
n zonele cu clim mai cald, apa poate circula, de asemenea, dar se poate congela n
zonele cu clim mai rece, deteriornd pompa. Dei antigelul auto este chimic similar cu lichidul
tergtoarelor de parbriz, acesta nu ar trebui s fie utilizat, deoarece poate deteriora vopseaua.
ntreruptorul pentru tergtoarele de parbriz
La orice fel de ntreruptor de tergtor e mai greu s fie setat, deoarece, atunci cnd sunt
setate s funcioneze la o vitez foarte mare, cur parbrizul bine dar se uzeaz mai repede
lamelele de cauciuc, iar dac sunt setate s funcioneze mai ncet scade vizibilitatea oferului.
Din fericire fabricanii de maini au rezolvat acest problem realiznd tergtoare cu
detector de ploaie.

Un ntreruptor pentru tergtoarele de parbriz.

Exist dou versiuni de sisteme de tergere :

a) o versiune manual,
b) o versiune automat cu captor de ploaie.
a) Cu motorul in funciune sau funcia accesoriu, se acioneaz maneta 1:
A oprire
170

B - tergere intermitent(ntre dou tergeri, lamelele se opresc cteva secunde. Este posibil
modificarea intervalului dintre tergeri prin rotirea inelului 2)
C - tergere continu lent
D - tergere continu rapid
Particularitate
n timpul deplasrii, oprirea vehiculului reduce frecvena de tergere. De la o vitez continu
rapid, se trece la o vitez continu lent. Cnd vehiculul ncepe s ruleze, tergerea revine la
viteza selectat iniial. Orice aciune asupra manetei 1 este prioritar i prin urmare anuleaz
modul automat.
Vehiculele cu tergtor de parbriz cu intermiten automat.
b) Cu motorul in funciune sau funcia accesoriu, acionai maneta 1:
A - oprire
B - tergerea intermitent automat (Cnd este selectat aceast poziie, sistemul detecteaz
prezena apei pe parbriz i declaneaz tergerea cu vitez de tergere adaptiv. Este posibil
modificarea intervalului dintre tergeri prin rotirea inelului 2)
C - tergere continu lent
D - tergere continu rapid

Comanda direct
Pilotarea motoarelor electrice (fa i spate) se face direct prin monomanet.
Temporizarea (funcia de tergere intermitent) se realizeaz cu o cutie temporizator.

Comand direct:1 - Monomanet, 2 - Cutie temporizator, 3 - Motor,

Legturi filare

Comenzi indirecte
Vehicule echipate cu o cutie electronic (de exemplu : Unitate Central Habitaclu)
UCH-ul primete informaii de la monomanet. El comand direct motorul de tergtor (fa sau
spate).

Comand indirect: 1 Monomaneta, 2 UCH, 3 Motor,

171

Legturi filare

Vehicule echipate cu mai multe cutii electronice (de exemplu : UCH i UPC)
UCH-ul primete informaii de la monomanet. El d ordin unei alte cutii electronice, prin
intermediul reelei multiplexate a vehiculului, s acioneze motorul de tergtor.

Reele multiplexate: 1 - Monomanet, 2 - UCH, 3 - UPC, 4 - Motor,

Legturi filare,
Legturi multiplexate

Motorul clasic de tergtor

Este un motor de curent continuu cu 3 perii. Cea de a treia perie este folosit pentru
obinerea celei de a doua viteze.

Motor clasic : RENAULT Modus

Poziia oprire la punct fix este realizat de un contactor intern al motorului.

n cazul comenzi directe, motorul gestioneaz singur oprirea la punct fix. Adic, el
pstreaz o alimentare intern atunci cnd nu este n aceast poziie.
n cazul unei comenzi indirecte, cutia electronic este cea care ntrerupe alimentarea
motorului atunci cnd acesta este in poziia de oprire la punct fix.

172

1 - Monomanet, 2 - UCH, 3 - UPC, 4 - Motor,

Alimentare,
Comand,
Informaie (filar) oprire la punct fix ,
Legtur multiplexat :
Informaie/Comand oprire la punct fix

Senzorul de ploaie
Definiia senzorului
Senzorul este un element care convertete mrimea de msurat ntr-o caracteristic de
natur electric(sarcin, tensiune, curent, sau impedan), ce poate fi prelucrat i transmis
electronic.

Captorul de ploaie
Sistemul tergtor de parbriz automat este utilizat pentru a detecta precipitaiile i s
activeze tergtorele de parbriz a automobilului fr interaciunea conductorului auto. Sistemul a
fost dezvoltat pentru a atenua activitatile de distragere a ateniei de la conducere i de a permite
oferilor s se concentreze pe sarcina lor principal. Distragerea ateniei eliminat de dezvoltarea
acestui produs reprezint ajustarea manual a tergtoarelor de parbriz atunci cnd conduce prin
ploaie. Cteva secunde pe care un conductor auto i lua privirea de la drum pentru a regla un
buton n timp ce conduce n condiii meteorologice nefavorabile ar putea duce la accidente auto.
Sistemul folosete o combinaie de senzori de impedan i infrarou pentru a detecta ploaia i
intensitatea acesteia. Sistemul conine un microcontroller care preia semnalele de intrare de la
senzori i controleaz funcionarea tergtoarelor de parbriz pe baza acestor semnale de intrare.
Captorul de ploaie analizeaz prezena apei pe parbriz pentru a pune n funciune tergtorul in
mod automat. El determin i viteza de tergere corespunztoare, n funcie de cantitatea de ap
prezent.
173

Captorul de ploaie

Structura detectorului de ploaie

Detectorul de ploaie i de lumin este compus dintr-o combinaie de elemente de senzori
sensibili la lumin si un led. Toate componentele sunt montate pe un circuit imprimat n carcasa
senzorului. Un fascicul optic circul din carcasa senzorului spre parbriz. Sarcina elementului optic
este de a alinia fascicolul de lumin de ieire i de intrare. Senzorul este fixat pe parbriz cu
ajutorul unui adeziv. Zona de detecie a senzorului este de 300

Componentele senzorului
Ledul si fotodioda sunt folosite pentru detectarea ploii, n timp ce senzorul luminii
ambiante i un senzor de la distan sunt folosite pentru detectarea luminii.
174

Funcia detectorului de ploaie

Elementele senzorului de baz sunt un LED i o fotodiod. Principiul senzorului de baz l
reprezint lumina din LED parial reflectat de suprafaa parbrizului i, grupate de elementul
optic, atinge fotodioda.

Elementele detectorului de ploaie

Msura n care partea sensibil a receptorului reflect lumina, i, ca urmare, volumul de
lumin care atinge fotodioda, se schimb atunci cnd parbrizul este acoperit cu picturi de ap sau
o pelicul de ap. La o mai mare acoperire, lumina este reflectat mai puin din cauza refraciei
luminii. Semnalul fotodiodei de ieire poate fi folosit pentru a calcula cantitatea de
precipitaii.Timpul de rspuns a detectorului de ploaie este timpul ce trece ntre detectarea
precipitaiilor i a emisiilor de semnal de ieire la tergtoare, este mai mic de 20 ms.

Reflecia luminii

4.2 Schema funcional

Modelul sistemului const n a produce diagrama sistemului la un nivel ridicat . Sistemul
este capabil de a detecta prezena picturii de ploaie, proces n care datele provin de la senzori i
permite controlul motorului.

175

Funcionarea schemei block

Caseta de detectare a ploii conine o serie de senzori de ploaie. Unitatea de prelucrare a
datelor conine microcontroller, i modulul de control al motorului este compus din motorul de
tergere i circuitul de control. Dup stabilirea diagramei funcionale a fost intocmit un sistem a
schemei block. Schema a doua reprezint o versiune mai detaliat a schemei funcionale. n figura
se descrie coninutul fiecrei unitai.

Sistemul schemei block

Unitatea de detectare ploaie utilizeaz dou tipuri de senzori ale cror rezultate sunt
normalizate printr-un modul de semnal de intrare. Prelucrarea datelor este fcut de un
microcontroller, i rezultatele sale sunt introduse ntr-un modul de semnal de ieire, aceasta fiind
intrarea la caseta de control al motorului. Cele dou module de semnale au fost necesare pentru
interfaarea ntre toate unitile.

4.3 Senzori de impedan

Sistemul detecteaz ploaia prin folosirea a dou tipuri de senzori. Unul dintre ele este
senzorul de impedan. Grila este format din dou plci de cupru n form de pieptene separai de
o distan minim de 18 inch. Senzorul este lipit de parbrizul din sticl cu ajutorul unui adeziv
puternic. Configuraia subire de plci permite tergtoarelor s alunece peste, fr s le desprind.
Atunci cnd plcile sunt uscate, rezistena ntre cele dou plci este foarte mare , dar atunci cnd
apa este ntre plci, i poate circula ntre acestea, se reduce rezistena.

176

Senzori de impedan tip gril

Aceast operaiune va permite senzorului s poat fi utilizat ca senzor de ploaie, ce devine
operaional atunci cnd, o plac este conectat la o surs de alimentare, iar alt plac este luat ca
senzor de ieire. Spaiul dintre plci este strns legat de sensibilitatea senzorilor si rata de detecie.
Mrirea spaiului dintre plci scade rata de eec, dar i scade deasemenea sensibilitatea senzorului,
care este invers proporional cu timpul de rspuns al sistemului. O problem a senzorului gril
este faptul c acesta poate aciona ca o anten i s produc o tensiune variabil, care poate
declana o detecie fals. O soluie la problem const in reducerea dimensiunii senzorului i
fundamentarea semnalului de ieire corespunztor.
Un nou model este format din plci izolate distanate pe vertical de o plac de putere
unic. Msurarea tensiunii la aceste plci diferite, ofer un mod mai precis de determinare a ratei
de precipitaie. Dispozitivul de detectare poate fi montat oriunde pe parbriz, n cazul n care nu
intr n contact cu tergtoarele.

Trei canale, senzorul de ploaie pentru controlul vitezei

Aceast versiune imbuntait a senzorului de ploaie sufer de aceleai probleme ca i
predecesorul su, dar ofer mai mult funcionalitate.
177

Senzorul optic
Senzorii optici sunt folosii pentru a detecta razele de lumin prin parbriz, i caut
perturbri n fasciculele cauzate de stropii de ploaie de la suprafaa exterioar a parbrizului.
Senzorul de ploaie are un emitor care emite impulsuri de lumin, cuplat pe parbriz cu o lentil.
Aceste fascicole trec prin parbriz la aproximativ 45. Prin cercetare a fost anticipat faptul c razele
infrarou trebuiau s fie n totalitate reflectate de suprafaa exterioar a parbrizului n receptor.
Atunci cnd se testeaz analogic senzorul infrarou s-a stabilit faptul c, razele infraroii nu au
fost n totalitate reflectate pe parbriz, ci cu aproximativ 30% reflectat de suprafaa exterioar a
parbrizului. n rezolvarea acestor probleme sunt incluse folosirea diferitelor tipuri de sticl pentru
a reflecta razele infraroii i comparnd aceast producie cu rezultatele care reflect razele
infraroii de pe o foaie de hartie alb. n concluzie, s-a stabilit c razele de lumin de la senzorii
infraroii nu au fost reflectate n totalitate de ctre orice tip de sticl, i prin urmare metoda de
proiectare a fost modificat. Dei lumina nu reflect 100% din lumina emis, a fost suficient
lumin reflectat de ctre sticl pentru a detecta schimbarea reflexiei din cauza unei picturi de
ploaie. Partea rea e c limita de ploaie pentru senzor s-a redus i nu a putut fi determinat la fel de
uor, atunci cnd umezeala a fost prezent. Dac picturile de ploaie sunt prezente pe suprafaa
exterioar a parbrizului, o parte din raze scap i acest lucru reduce intensitatea fasciculelor.
Detectorul va msura aceast reducere a intensitii i va comunica la restul sistemului care
acioneaz tergtoarele de parbriz. n figura 4.9 se prezint diagrama de operaiuni.

Diagrama senzorului infra-rou

Fotodioda
Fotodioda este un traductor optoelectronic, care transform energia luminii n energie
electric. Aceasta const dintr-o jonciune P-N care poate fi iluminat exterior. Atunci cnd
jonciunea P-N polarizat direct ea conduce curent electric, iar cnd jonciunea P-N polarizat
invers, atunci nu conduce aproape deloc curent. Fotodiodele au un rspuns mult mai rapid i mult
mai liniar dect senzorii fotografici, dar fotocurentul este mai mic.

178

Fotodiod
Funciile fotodiodei sunt:
- Controlul senzorului de ploaie i de lumin
- Elemente de baz a senzorilor CCD, care constituie zonele fotosensibile a camerelor
video, i canelelor TV

4.6 Modulul semnalului de intrare

Prima funcie a modulului semnalului de intrare este de a normaliza toate semnalele
senzorilor, astfel nct microcontroller-ul poate interaciona n siguran cu unitatea de detectare a
ploii prin a limita cantitatea de curent de intrare. In figur se descrie circuitul de punere n aplicare
a modulului. n plus, acesta gzduiete ghidul de control al circuitelor sensibile. Fiecrui modul i
este dedicat o parte separat n cadrul modulului semnalului de intrare. n figur se prezint
circuitul intern conectat la senzorul de impedan. Toi ceilali senzori au circuit de intrare
similare.

Circuit de intrare pentru senzor inpedan

Sensibilitatea este controlat de un poteniometru, care poate fi controlat manual de ctre
un utilizator. Rezistorul de protecie de sub poteniometru asigur ca sistemul de ansamblu rmne
stabil i funcional, indiferent de setrile utilizatorului. Condensatorul introduce un filtru low-pass,
179

care ajut la stabilizarea senzorului de ieire, astfel nct microcontroller-ul poate face citirea mult
mai precis. Circuitul de intrare, deasemenea, rezolv problema de tensiune variabil, oferind un
motiv ntre senzor si microcontroller.

Unitatea de prelucrare date

Microcontroller i Controlul logic
Unitatea de prelucrare a datelor este compus dintr-un microcontroller si un modul de
semnal de ieire. Comunicarea dintre programator i un microcontroller se face prin interfaa
serial bus (SPI). Programul executat de microcontroller este prezentat in figur

Rezumatul Sistemului de Control Logic

Odat ce sistemul este activat, blocul sistemului de iniializare verific dac senzorii sunt
operaionali, stabilete intrarea corespunztoare si pinii de ieire, ce determin n cazul n care
puterea este suficient de mare, pentru a menine microcontroler-ul n funciune.
Dup efectuarea tuturor controalelor necesare, programul citete tensiunile de la senzorul
de reea impedan i senzorul infrarou ntr-o ordine secvenial. Dac apa este detectat,
microcontroller-ul trimite semnal la un releu de putere, astfel nct motorul tergtorului este
activat la viteza cea mai joas.
Apoi microcontroller-ul citete senzorul de control al vitezei i determin viteza motorului
adecvat, prin alimentarea altui releu. Releul suplimentar afecteaz schimbarea cantitii de
energie care duce la motor. Bucla, continu atta timp ct senzorii detecteaz ap pe parbriz.
Relaia dintre modul tergtoarelor i intensitatea ploii poate fi rezumat cum se arat n
tabelul de mai jos.
Intensitate ploaie

cantitatea de ap

tergtoare
Mode

0.005~0.1 ml

Vitez

intermitent

Frecvena

Lumina ploii
mrunte
Ploaie normal

0.1~2.0 ml

ncet

Sczut

Mediu

Ploaie grea

>2.0 ml

rapid

Mare

Mare

180

Sczut

Sczut

Modul tergtoarelor
Poziionarea senzorului modul

Poziionarea corect a senzorului de ploaie

181

Captorul de ploaie Bosch pentru Peugeot

Senzorul de ploie are o parte optic i un sistem de operare electronic, mpreun ntr-o
cutie. Acesta este prins sub oglin, pe interiorul parbrizului

Captorul de ploaie Bosch

Prile componente ale detectorului de ploaie Bosch

Prile componente
123456-

Circuit imprimat, diode: LED-uri si fotodiode, supori i conectori

Capac
Arc de prindere pentru blocul optic
Cadru cutie cu suporii de prindere
Sticl din silicon
Carcas intern cu suport optic
182

7- Prism

Diagrama senzorului n condiie de vreme bun

Senzorul de ploaie const n patru elemente principale:
- O diod emitoare notat cu 3
- O fotodiod notat cu 1
- Oglinzi sau prisme notate cu 6
- Un comparator notat cu 2
Totul este lipit de parbriz notat cu 5

Diagrama senzorului n condiii de ploaie

Sistemul funcionez pe principiul refraciei luminii de pe parbriz.O raz de lumin de
intensitate cunoscut (4), emis de ctre dioda emitoare (3) este ndreptat spre parbriz prin
183

oglind (6). Aceast raz lovete interiorul parbrizului (5) o vreme de timp nainte de a reveni la
sistemul de unde aceasta este acionat, prin intermediul unor oglinzi (6) la fotodioda (1)
Atunci cnd pictura de ap (7) ajunge pe fereastr n domeniul sensibil al senzorului, o
parte din lumin este difractat (8). Cantitatea de lumin primit (9) de ctre dioda de primire este
diferit la nceput. Comparatorul (2) va analiza raza de plecare si raza de sosire. n cazul n care
constat o diferen de intensitate ntre aceste dou fascicule, se va trimite o comand de
funcionare a motorului tergtorului de parbriz. n funcie de intensitatea ploii, difracia este
variabil i electronica stabilete rata de baleiere (scanare).
n cazul acestui senzor de ploaie este echipat cu un sistem de nclzire, pentru a elimina
prezena ngheului i a ceei n jurul senzorului.
Schema de cablare a senzorului de ploaie Bosch

Schema de cablare
1 senzor de ploaie;2 releu pentru senzor de ploaie;3 motor tergtor parbriz; 4 manet
tergtor; B controlul direct al turaiei joase; C controlul releului (on/off releul 2); D
controlul motorului tergtoarelor (turaie mic sau mare) ;E returul motorului tergtoarelor
(oprire fix); F controlul altor ntreruptoare
184

UCH ofer o tensiune, pe care linia de alimentare face legtura cu senzorul de ploaie, unde
necesit debit diferit i pune n funciune tergtorul de parbriz, stabilind viteza de tergere a
tergtoarelor de parbriz.n modul de acionare manual, UCH trimite semnal electric la motorul de
tergtor, semnalul potrivit pentru tergerea de vitez mic sau mare. n modul de funcionare
automat senzorul de ploaie convertete acest semnal prin salturi de tensiune de la 0 la 12 V i
invers. Electronica asociat cu motorul tergtorului identific apoi solicitarea senzorilor de
ploaie, i dac este necesar schimb viteza tergtoarelor.

9.2. SISTEME AUTO DE SECURITATE PASIV

(airbag i centura de siguran)
Odat cu creterea densitaii traficului rutier i a vitezei medii de deplasare s-au nmultit si
numrul evenimentelor rutiere, astfel, creterea gradului de securitate a devenit un domeniu
prioritar pentru constructorii de automobile.
Acest vast si complex domeniu al securitaii se poate mprti in trei mari domenii :
Securitatea activ (primar), care reprezint ansamblul de sisteme ce au ca scop evitarea
accidentelor. Domeniul n care se regsete: legtura cu solul, ergonomie, vizibilitate, informare
conductor. Exemple : ABS, ESP, trenul rulant, volan reglabil pe nlime, suprafee vitrate.
Securitatea teriana, este ansamblul de sisteme cu rol in accelerarea interveniilor
mijloacelor de securitate i const n mijloace de prevenire a accidentelor in lan, mijloace de
localizare a vehiculului i n modul de acces n interiorul acestuia. Din aceast categorie fac parte:
sistemul de apelare n caz de urgena prin GSM si localizare prin GPS (ODYSLINE), aprinderea
lmpilor de avarie, mod de intervenie a pompierilor pentru airbagurile adaptive.
Securitatea pasiv (secundar) fiind definit ca ansamblul de sisteme care au ca scop
protecia pasagerilor n timpul producerii coliziunilor.
Elementele de siguran active, structura deformabil de protecie din cadrul caroseriei si
rezistena mecanic a cabinei pasagerilor nu sunt de ajuns pentru supravieuirea ocupanilor n
cazul unui accident. n completarea acestora, constructorii de autovehicule au ncercat crearea
anumitor dispozitive de protecie care s mpiedice deplasarea lor n cazul unor deceleraii
puternice si coliziunea cu zone i componente dure din interiorul cabinei. Aceste dispozitive au
rolul de asigurare a pasagerilor pe scaune i de limitare a decelerarii exercitate asupra lor, fac
posibil creterea ratei de supravieuire i reducerea traumatismelor n condiii i cazuri extreme
de impact. Denumirea lor generic este de sisteme suplimentare de reinere si asigurare pe scaune
(SRS) i se mpart in dou categorii: sistemele de protecie cu pern de aer si centurile de
siguran. mpreun cu elementele deformabile la impact din cadrul structurii caroseriei,
dispozitivele SRS formeaz aa numitul sistem de securitate pasiv.
Importana sistemelor de securitate este demonstrat i de ultimele studii statistice de
profil, care arat ca securitatea primeaz, fiind criteriul de selecie al unui model, naintea preului,
performanelor dinamice sau al consumului de combustibil. n Europa mai ales se evideniaza cu
claritate tendina de a alege modelele cele mai sigure i cu un scor ridicat in testele de impact
precum EuroNCAP

185

Fig.9.1;Test de impact frontal, EuroNCAP (European New Car Assessment Programme-Program

de Evaluare al Vehiculelor Noi).
Cele mai cunoscute dispozitive de securitate pasiva sunt centurile de sigurana n trei sau
patru puncte de fixare, dispozitivele cu pern de aer (airbag) i tetierele retractabile care asigur
protecia necesar n cazul coliziunilor din spate. n afara acestora au fost introduse o serie de
dispozitive auxiliare precum dispozitive de anticipare a coliziunilor (pre-crash), sau sisteme de
protecie a pietonilor in cazul coliziunilor cu autovehicule (airbaguri exterioare si capote
autoactionabile).
Introducerea proteciei pasive la autovehicule i are inceputurile prin anii 1950-1952 o
data cu conceperea primei caroserii cu compartimentul pasagerilor rigid flancat de o zona
deformabil absorbant de energie de ctre firma Mercedes Benz.
Dispozitivele cu pern de aer au fost utilizate pentru ntaia dat n aviaie ncepnd cu anul
1940. Primul dispozitiv airbag folosit la automobile a fost inventat in 1952 de ctre americanul
John Hetrick, acesta fiind un sistem pur pneumatic i a fost pus in practic de ctre General
Motors.Dispozitivul era construit dintr-un senzor-actuator mecanic de deceleraie A, un ventil
pneumatic B, un rezervor C plin cu aer sub presiune, perna cu aer D montat n volanul E sau in
bord, n dreptul pasagerului din faa, un ventil de protecie la suprapresiune F i o pereche de
conducte pneumatice, respectiv de cabluri de acionare de tipul socului manual.

.Fig.9.2Concepia constructiv a primului dispozitiv airbag aprut n 1952.

186

Declanarea era comandat de o piesa mobil 1 ce putea culisa in interiorul carcasei piesei
A pe rolele 2 atunci cand fora de inerie depaea fora elastic a resortului 4, Pragul fiind reglabil
cu ajutorul unui urub 8 cu piulia de blocare. Pe figur se observ prezena unei tije 6 inuta de
un arc la un anumit nivel, care s permit interceptarea masei mobile i blocarea ei atunci cnd
aceasta, culisnd contra forei resortului trece cu adncitura (cavitatea) 5 prin dreptul tijei
palpatoare. Piesa mobil 1 putea s revin n poziia iniial prin tragerea manual a tijei cu
ajutorul unui cablu 7 i a butonului aflat la bord ntr-o manier asemanatoare cu cea a clapetei de
oc.
De la piesa mobil 1 micarea se putea transmite printr-o tija 9 la ventilul pneumatic B. n
interiorul ventilului se afl un canal cu dou porturi de acces a caror inchidere sau deschidere se
realiz cu ajutorul pistonului 10 prevzut cu garnituri de etanare. n poziia normal (airbag
dezactivat), conducta 12 care alimenteaz blocul pneumatic cu aer sub presiune de la rezervorul C
este nchis de pistonul 10. n cazul unui oc datorat impactului frontal, deplasarea masei mobile 1
atrage dup sine eliberarea portului 12 i ptrunderea aerului sub presiune din rezervorul C n
perna cu aer D prin intermediul conductei si portului 14. Pentru a evita deteriorarea pernei sau a
conductei datorit unor suprapresiuni accidentale n rezervor era prevzut un ventil de protecie cu
arc F. Cel de-al doilea piston 11 permite readucerea ventilului n poziia iniiala n cazul unei
declanari accidentale a sistemului, acionarea sa realizandu-se prin intermediul cablului13 i al
unui buton poziionat la bord.
Dispozitivul a cunoscut perfecionri continue printre cele mai importante putnd fi
amintit realizarea n 1967 a unui senzor mecanic de impact de dimensiuni reduse funcionnd pe
principiul bilei ntr-un tub i aplicat pe un model Chrysler, autorul fiind americanul Allan Breed.
n perioadele de inceput cele mai multe din inovaiile aduse noului dispozitiv au aparinut
diferitelor companii americane, purtarea centurii de siguran nefiind reglementat prin lege i nici
aa de acceptat de pasagerii sau oferii americani.
Din acest motiv, dar i din lipsa de date statistice disponibile, airbagul a fost considerat un
nlocuitoral centurii avnd acelai grad de sigurana sau chiar mai mare, ce nu aciona dect n
caz de accident,fr a necesita o interaciune permanent cu pasagerul protejat. Din aceste motive
el a fost acceptat rapid i considerat un dispozitiv foarte util.
Dei airbagul a fost introdus pe un lot mai numeros de autovehicule de ctre firma Ford
nca din 1971, primul model de serie dotat cu acest dispozitiv, Oldsmobile Toronado a fost
fabricat n anul urmtor, iar din 1973 deja mai multe divizii printre care Buick, Oldsmobile sau
Cadillac ofereau ca opiune ambele dispozitive airbag pentru protectia pasagerilor din faa.
Cazurile de traumatisme produse de activarea pernei cu aer au fost inregistrate pentru
prima data de compania GM care pe un lot de 10000 autotorisme echipate cu sistem airbag a
nregistrat 7 decese n rndul pasagerilor sau conductorilor auto.
n Europa, dispozitivul airbag este introdus pentru prima dat de ctre firma Mercedes n
anul 1980 pe modelul W 126, iar n America el devine utilizat curent de firmele Ford si Chrysler
cam din aceeai perioad de timp.Tot atunci s-a realizat i faptul c sistemul airbag nu trebuie
privit ca un nlocuitor al centurii de siguran ci, din contr, ca un supliment al acesteia, mpreun
conducnd la o mbuntire remarcabil a gradului de siguran n coliziuni.
Dispozitivul cu pern cu aer folosit pentru protecia la coliziuni laterale a fost construit
pentru prima dat de firma Autoliv in 1990. Dup anul 1990 sistemele SRS au nregistrat evoluii
spectaculoase, att sub aspectul creterii numerice, ct i al mbuntairilor funcionale. Este destul
de dificil s se fac o prezentare precis a introducerii unui anumit sistem de protecie pasiv pe
187

pia datorit diferenelor de timp existente ntre apariia unor modele prototip, introducerea pe un
model de autovehicul n serie redus i dotarea de serie sau opionala a unui anumit parc de
autovehicule. O alt dificultate const n faptul c meritul pentru introducerea unui dispozitiv pe
un anumit model pentru prima dat n lume este al fabricanilor de autovehicule iar patentarea i
fabricarea prototipului fiind meritul fabricanilor de sisteme pasive de siguran, succesul
sistemului per ansamblu datorndu-se de cele mai multe ori asocierii ambilor fabricani. Este
remarcabil astfel deschiderea unor fabricani de autovehicule precum BMW, Ford, Honda,
Toyota, Volvo, Mazda, Nissan, sau mai ales Mercedes-Benz sau General Motors n ceea ce
privete promovarea unor modele cu sisteme de securitate pasiv chiar de la apariia primelor
prototipuri. Exemplificnd cele artate anterior asupra evoluiei airbagului pentru impact lateral
trebuie spus c primele cercetri au fost ntreprinse de firma Autoliv nca din 1990 i de firma
Morton (actuala Takata) n 1994. Dintre fabricanii de autovehicule ce au realizat astfel de
sisteme pot fi amintiti Mazda in 1991, Mercedes-Benz in 1992-1993 sau Volkswagen n 1993.
n ceea ce privete perna cu aer de protecie pentru genunchi, primele cercetri au fost
intreprinse de firma General Motors (1973), de Nissan (1975), Audi (1981), ulterior de Mazda
(1986), Breed (1988), Honda (1988) si Morton (1994).
Centurile de sigurana pretensionabile au fost introduse pe un numar redus de autoturisme
ncepnd cu anul 1997 ns s-au rspandit rapid ajungnd ca n anul urmtor sa fie incluse n peste
15 % din autovehiculele fabricate n lume. Dei dispezitivele de limitare a tensiunii din centur au
fost patentate nainte de anul 1988 iar n 1990 nu apreau pe nici un model de serie, opt ani mai
trziu peste 40% din autovehicule dispuneau de acest dispozitiv. Mercedes-Benz a fost prima
firma din lume care, ncepnd din 1984 echipa toate modelele de serie cu centura pretensionabil
pe locurile din fa.
Tot firma Mercedes-Benz echipeaz ncepnd cu anul 1992 toate modelele cu airbag
pentru conductorul auto ca echipament de serie. Airbagul pentru pasagerul din fa era o opiune
pentru modelele Clasei S.
Eficiena utilizrii sistemelor airbag n protecia pasagerilor
Dispozitivul airbag a fost introdus pe autovehicule nc nainte ca utilizarea i parametrii
si de utilizare s fie reglementai prin legislaie. n America, NHTSA aprecia conform datelor
disponibile c, de la introducerea sa pe primele autoturisme in 1986, sistemul airbag a salvat n 10
ani 3148 oferi i pasageri dintre care 72% nu purtau centuri de siguran. Tot agenia american
estima c sistemele duale airbag (ofer, pasager fa) salveaz anual n lume un numr de 3200
viei omeneti. O alt estimare arat c utilizarea dispozitivelor airbag reduce urmrile fatale ale
accidentelor cu coliziune frontal n procent de 30%. Pn n 1999 vieile salvate de dispozitivul
airbag pe teritoriul american ajungea la 4600.
ncepnd cu anul 1990 au nceput nsa s fie
semnalate i primele cazuri de urmri fatale produse de activarea airbagului (firma General
Motors), pn la 1 iunie 1998 statisticile confirmnd 105 decese. Dintre acestea 38% reprezint
conducatori auto, 58% copii (dintre care 87% aflai in fat) i 4% persoane adulte. n marea
majoritate a cazurilor cauza decesului s-a datorat forei de expansiune a pernei de aer la persoane
aflate prea aproape de dispozitivul airbag. Cele mai afectate au fost persoanele de talie mic aflate
la apropiere sub 25 cm de dispozitivul airbag . Dei cauza direct o constituie distana prea mic
fa de dispozitiv n faza de umplere, cauzele indirecte probabile se datoreaz reglrii distanei
scaunului si apropierii de volan sau de bord ca urmare a taliei mai mici. De asemenea, majoritatea
celor afectai nu purtau centuri de siguran iar frnarea autoturismului premergtoare impactului
a condus la apropierea lor de dispozitivul airbag.
188

Aceste accidente tragice au artat c sistemele airbag al cror volum este potrivit pentru
protecia unui adult neasigurat cu centur sunt suficient de puternice pentru a produce traumatisme
i chiar decesul copiilor i persoanelor de talie mic aflate prea aproape de dispozitiv n momentul
n care acesta se umfl. Urmarea lor a fost modificarea n 1996 a regulamentului FMVSS 208,
proiectarea unor noi sisteme airbag mai ``inteligente`` al cror volum s se adapteze taliei
ocupantului locului asociat i introducerea la cerere a unui comutator de activare/dezactivare a
sistemului pentru persoane care prezint anumite particularitai ale taliei. n doi ani (1997-1998)
fabricanii de dispozitive airbag au redus presiunea de umplere a sacului cu aer cu pn la 22% n
cazul oferului i 14% pentru pasagerul din fa.
Avantajele utilizrii dispozitivului airbag fr centura de siguran pretensionabil
controlat electric sunt n mare parte din cazuri nesemnificative comparativ cu simpla asigurare
prin centura de siguran convenional. Din determinrile statistice efectuate pn n anul 1996 a
reieit c din totalul de 50% reduceri ale urmrilor fatale n impact ca urmare a folosirii
dispozitivelor de siguran pasiv, 45% se datoreaz asigurarii prin centura manual, iar restul de
5% datorit dispozitivului airbag.
Datorit imbunatairilor aduse n mare parte a amendamentelor emise in 1996, statistica
din 1999 raporta o reducere a urmrilor fatale n cazul impactului frontal de 45% datorat asigurrii
doar prin centura de siguran manual, 14% doar prin utilizarea dispozitivului airbag i 50% prin
folosirea lor combinat. Centura de siguran rmne principalul dispozitiv de fixare i protecie a
ocupantilor n cazuri de impact, sistemul airbag avnd scopul de a suplimenta gradul de securitate.
ntre 1986 i aprilie 2001 numrul de viei omeneti salvate de utilizarea dispozitivului airbag a
crescut la 6856, iar numrul de persoane decedate prin traumatism provocat de impactul cu pern
cu aer n faza de expansiune era de 175 dintre care 85 copii, 19 prunci in scaun special adaptat
pentru locurile din spate, 64 conductori auto i 7 pasageri aduli. Repartiia statistic n raport cu
starea de utilizare sau nu a centurii de siguran este prezentat de graficul din figur .

Fig.9.3;Numrul de decese datorate acionrii airbagului n impact frontal i raportate pe categorii

i stare de asigurare cu centura de siguran.
Ultimele rapoarte estimeaz o reducere anual a ratei de decese i accidentri grave n
trafic cu peste 120000 cazuri de la introducerea sistemelor de siguranta pasiv, ceea ce nu este o

189

cifr semnificativ innd cont c anual, n Europa au loc peste 1200000 accidente soldate cu
peste 1600000 de persoane rnite i 42000 decedate.
Aceste statistici demonstreaz c mai exist multe aspecte care trebuie rezolvate in
conceperea i funcionarea unui lan integrat de securitate pasiv n cadrul autovehiculelor, cele
mai importante referindu-se la anticiparea coliziunilor cu cel puin 100 ms nainte de producere i
asistarea conductorului auto pentru prevenirea lor.
Ar prea c datele statistice par sa nu susina eforturile depuse de cercettori i fabricani
n sfera dispozitivelor de tip airbag. Acest lucru fiind adevrat doar dac dispozitivele airbag i
centurile de siguran sunt analizate separat. nsa atunci cand aciunea lor este simultan,
beneficiul adus de perna cu aer devine considerabil. Spre exemplu, numrul de decese n rndul
pasagerilor asigurai cu centura si perna de aer este cu peste 26% mai redus, comparativ cu cel al
pasagerilor asigurai doar prin centur.
De asemenea, considernd numrul de traumatisme craniene de severitate medie/sever
suferite de conductorii auto neasigurai (nici cu centur, nici cu dispozitiv airbag) ca referina, n
cazul folosirii ambelor echipamente de siguran se nregistreaz o reducere cu peste 68% a
numrului respectiv i doar cu 35% n cazul folosirii doar a centurii.
Avantajul utilizrii ambelor echipamente comparativ cu cel al asigurrii doar prin centura
este prezentat i n figura de mai jos unde se observ c prin asigurare doar cu centur, la viteze
mari de impact, datorit deplasarii mari suferite de corp, coliziunea cu volanul nu mai poate fi
impiedicat. n plus, s-a constatat c prin utilizarea airbagului se reduce semnificativ rata
traumatismelor de gravitate redus (contuzii, julituri, echimoze) la gt i umeri datorate strngerii
prin centura de siguran n timpul coliziunilor.

Fig.9.4 ;Fa de asigurarea doar prin centura, airbagul impiedica contactul cu volanul la viteze
mari de impact.
n eficientizarea folosirii sistemelor de siguran pasiv o importan deosebit o au i
datele referitoare la tipurile uzuale de coliziuni ntre vehicule. Acestea ofer informaii deosebit de
utile pentru stabilirea optim a configuraiei i localizrii senzorilor de coliziune precum i a
dezvoltrii unor algoritmi de detectare rapid i precis a fiecarui tip de impact.

190

n cazul unor viteze ridicate devine imposibil de apreciat eficiena dispozitivelor de

siguran pasiv datorit penetrrii sau deformrii cabinei sau prin proiectarea pasagerilor n afara
cabinei n special datorit neasigurrii acestora cu centura de sigur. Un alt factor ce duce la
scderea eficienei acestor sisteme este influiena deviaiilor de la poziia normal datorit
multitudinii de poziii posibile a pasagerului a cror cuantificare ar necesita un numr
impracticabil de parametrii.
Exist o diferen ntre eficiena proteciei prin airbag a conducorului auto i cea a
pasagerului din fa datorit includerii volanului i a blocului pedalier n cazul postului de pilotaj,
acestea fiind principalele corpuri dure ce produc traumatisme n cazul persoanelor neasigurate.
Astfel contrar celor afirmate c locul de lang sofer este cel mai periculos statisticile efectuate n
anul 1998 n America au artat c dintr-un numr de 14895 decedati sau grav traumatizati, 74% l
reprezentau cunductorii auto. Prezena volanului limiteaza spatiul disponibil pe care se poate
deplasa corpul ca urmare a ineriei rezultate din impact, totui pasagerii de lng ofer nu
beneficiaz statistic prea mult de pe urma unui spaiu mai mare, datorit caruia au timp sa se
apropie de viteaza vehiculului decelerat (s-i reduca diferena de vitez).
Eficiena utilizrii airbagului pentru cltorii aflai pe scaunul din fa este influenat si de
tipul persoanei respective (vrsta, sex, nalime, greutate). Amplasarea copiilor pe locul din fa
ridic probleme legate de utilizarea dispozitivului airbag deoarece categoria respectiv de pasageri
este mult mai expus traumatismelor rezultate din contactul cu perna cu aer. Statisticile arat o
medie de 22% a ocuprii locului din fa de catre copii cu vrste sub 15 ani n cazul
autovehiculelor prevazute cu sisteme airbag i de 33% n cazul vehiculelor nedotate cu
dispozitivul respectiv .n pofida mbuntirilor tehnologice copii pot fi in continuare victime, sau
pot suferi traumatisme severe datorit airbagului aflat n expansiune. Din acest motiv, cel mai
sigur loc pentru copii rmn scaunele din spate, iar acetia trebuie asigurai cu centuri sau aezai
n scaunele speciale asigurate cu centur.
Un alt parametru care influeneaz eficiena sistemelor de securitate pasiv este i mrimea i
clasa autovehiculelor. n cazul autovehiculelor de clasa mare beneficiile aduse de dispozitivele
airbag, n special, se fac mai puin simite n comparaie cu cele folosite pe o alt categorie de
automobile, mai mici, unde eficiena lor creste.
Sistemele de Protecie din prima generaie se compun din:
- pretensionatoare de bucl fa,
- limitatoare de efort la 600 daN, airbaguri frontale numai pentru protecia capului.
Sistemele de Protecie din a doua generaie se compun din:
- pretensionatoare de bucl fa,
- limitatoare de efort la 400 daN, airbaguri cu reinere programat de volum mrit
pentru protecia capului i a toracelor ce vin n completarea centurilor
pretensionate.
Sistemele de Protecie din a treia generaie
Acestea se adapteaz la intensitatea ocului, se compun din:
- dublu pretensionator la partea fa (buclier + ventral),
- limitator de efort de 400 daN, airbaguri adaptive dublu volum.
Schema sistemului de protectie pasiva cu asigurare prin centuri pretensionabile si perne de
aer (SRS)

191

Fig.9.5.Schema bloc a sistemului de protectie pasiv cu asigurare prin centuri pretensionabile i

perne de aer (SRS).
1)Doi senzori sateliti de deceleraie plasai frontal, pe cadrul metalic al caroseriei
responsabili pentru detectarea n stadii incipiente ale unui impact frontal;
2)Doi senzori sateliti de deceleraie plasai lateral, de regula la partea inferioar a stlpului
vertical central B, utilizai pentru detectarea i msurarea unui impact lateral sau lateral-frontal;
3)Doi senzori sateliti de deceleraie plasai lateral, de regul la partea inferioar a stlpului
vertical posterior C sau D, utilizai pentru detectarea i msurarea unui impact lateral, lateral-spate
sau din spate;
4)Dispozitivul declanator mpreuna cu airbagul frontal pentru conductorul auto. Primul
are ca scop iniierea reaciei chimice de producere a gazului de umplere, cellalt fiind utilizat
pentru protecia oferului ntr-o coliziune frontal mpiedicnd impactul cu volanul, planeul de
bord, sau alte elemente aflate n partea frontal a cabinei;
5)Dispozitivul declanator mpreuna cu airbagul frontal pentru pasagerul din fa. Este
destinat proteciei pasagerului de lng ofer ntr-o coliziune frontal mpiedicnd impactul cu
planeul de bord, stalpul vertical frontal A, sau alte elemente aflate n partea frontal a cabinei i
care pot ptrunde n interiorul acesteia;
6)Dispozitivul declanator mpreuna cu airbagul lateral pentru conducatorul auto. Are ca
scop protejarea capului i a regiunii toraco-lombara ntr-o coliziune lateral mpiedicand impactul
cu stlpul vertical central B, portier, sau alte elemente aflate n partea lateral-frontal a cabinei
sau care pot penetra spaiul cabinei n urma impactului;
7)Dispozitivul declanator mpreuna cu airbagul lateral pentru pasagerul din fa. Are ca
scop protejarea capului i a regiunii toraco-lombara ntr-o coliziune lateral mpiedicnd impactul
cu stlpul vertical central B, portier sau alte elemente aflate n partea lateral-frontal a cabinei
sau care pot penetra spaiul cabinei n urma impactului (figura 9.7);

192

Fig.9.7.Airbag lateral conducator auto i airbag lateral pasager fa

8)Dispozitivul declanator mpreuna cu airbagul lateral pentru pasagerul rndurilor din
spate (numai cel de pe partea oferului este prezentat in figura 6). Este utilizat pentru protejarea
capului i a regiunii toraco-lombar ntr-o coliziune lateral mpiedicnd impactul cu stlpul
vertical B, sau stlpii verticali C (eventual D), portier, sau alte elemente aflate n partea lateralspate a cabinei sau care pot penetra spaiul cabinei n urma impactului. Pasarea dispozitivului se
face n sptarul scaunului sau n stlpii verticali respectivi;
9) Dispozitivul declanator mpreun cu airbagul de protecie a zonei genunchilor pentru
conducatorul auto. Acesta se interpune ntre genunchi i panoul de bord (figura9.8) protejnd
regiunea respectiv de interactiunea cu pari dure ale planseului de bord, coloana volanului, sau
alte elemente dure din zona bordului;

Fig.9.8.Airbag pentru protecia genunchilor conductorului auto ntr-un impact frontal.

10)Dispozitivul declanator mpreuna cu airbagul de protectie a zonei genunchilor pentru
pasagerul din fa. El are aceeai destinaie ca i cea a dispozitivului 9 dar este utilizat pentru
protecia pasagerului de lang ofer ;
11)Dispozitivul declanator i airbagul lateral de tip cortin pe latura conducatorului auto.
Este destinat proteciei capului i regiunii cervicale n cazul unui impact lateral nalt i/sau a
rsturnrii autovehiculului (figura9. 9), ea poate avea i forma tubular.
193

Fig.9.9.Airbag lateral de tip cortin sau tubular pentru protecia capului n impact lateral nalt si
rsturnri.
12)Dispozitivul declanator i airbag latelar de tip cortin sau tubular pe latura pasagerului
fa. 13)Dispozitivul declanator i airbag la nivelul regiunii inferioare a piciorului pentru
conductorul auto. Se interpune ntre talpa piciorului i zone dure ale planeului de bord
inferior, a tunelului sau podelei. Este destinat mai ales proteciei regiunii inferioare a
piciorului de interaciune cu pedalele de frn, acceleraie i ambreaj;
14)Dispozitivul declanator i airbag la nivelul regiunii inferioare a piciorului pentru
pasagerul din fa. Se interpune ntre talpa piciorului i zone dure ale planseului de bord inferior,
sau podelei atunci cnd aceasta se deformeaza spre interiorul cabinei (figura 9.10);

Fig.9.10.Airbag pentru protecia regiunii articulaiei inferioare i a labei piciorului .

15)Dispozitivul pirotehnic declansator si mecanism de pretensionare a centurii de
siguranta pentru conducatorul auto; la anumite modele este prevzut cu senzor de detectare a
tensionrii centurii sau cu dispozitiv panglic cu aer pentru reducerea presiunii asupra regiunii
toracelui;
16)Dispozitiv protehnic declanator i mecanism de pretensionare a centurii de siguran
pentru pasagerii din spate. Dispozitivele sunt similare cu cele poziionate pe latura pasagerului
din fa. La anumite modele este prevzut un senzor de detectare a tensionrii centurii sau cu
dispozitiv panglic cu aer pentru reducerea presiunii asupra regiunii toracelui (figura 9.11);

194

Fig.9.11.Dispozitiv cu pern de aer tip panglic in centur.

17)Unitatea electronic de control executa algoritmii de detectare i evaluare a
configuraiei i nivelului de intensitate specifici pentru fiecare coliziune produs;
18)Dispozitiv radar ce permite o anticipare a coliziunii nainte de producere. Exista o serie
de sisteme anticipative de asistare a conducatorului auto printre cele mai cunoscute putnd fi
amintite sistemul de prevenire a coliziunilor ACAS (Automatic Collision Avoidance Systems),
sistemul de anticipare i avertizare a producerii unor coliziuni iminente de tip ``precrash`` PCD
(Pre-Crash Detection), sistemul de avertizare a prezenei unor obstacole n calea de rulare. Dintre
acestea, sistemul PCD conlucreaz eficient cu sistemul SRS n vederea optimizrii modului de
organizare a aciunilor necesare proteciei pasive a pasagerilor n prezenta unei situatii de
coliziune inevitabil.

9..3. Structura sistemului airbag

Caps pirotehnic sau dispozitivul pirotehnic

Fig.9.12.Caps pirotehnic: 1-caps pentru pretensionator; 1-caps pentru airbag

Caps pirotehnic este constituit dintr-un filament aflat la interiorul unei capsule
ce conine propergol care odat aprins declaneaz o combustie violent. Acest ansamblu este
195

denumit generator de gaz. Din punct de vedere electric capsa pirotehnic se controleaz ca i o
rezisten electric. Capsula este comandat electric de ctre unitatea electronic de control, iar in
urma primirii acestui semnal electric se activeaz capsa pirotehnica care declanseaza umflarea
rapid a pernei.
Dispozitivul pirotehnic poate fi cu unul sau doua generatoare de gaz, simplu si dublu
(figura 9.13).

Fig.9.13.Dispozitiv pirotehnic simplu (a); dispozitiv pirotehnic dublu (b).

n imaginea a) exist un singur conector de declanare 1 fiind deci vorba despre un
singur generator de gaz i o perna de aer cu volum constant. n figura b) dispozitivul pirotehnic
are doi conectori de alimentare notai 1 i 2, fapt ce indic prezena a doua generatoare de gaz i a
unui dispozitiv airbag cu volum variabil sau cu dubl camer.
n general airbagurile dispun de dispozitive pirotehnice ce aprind un amestec
chimic exploziv genernd rapid volume mari de aer. Aprinderea se face cu un impuls de curent
amplificat de un etaj de amplificare (booster) de sarcin generator de particule fierbinti ce vin in
contact cu elemente chimice generatoare de gaz, aflate de cele mai multe ori sub forma unor
tablete (pastile) circulare. Reacia chimica exploziv are loc la presiuni nalte n camere de
combustie plasate n dispozitivul generator de gaz unde se produce volumul necesar de gaz pentru
umplerea rapid a pernei cu aer. nainte de a ptrunde in pern (sac), aerul este filtrat de unii
compui solizi sau lichizi rezultai din reacia chimic. Cel mai important este ca reacia chimica o
data iniiata s produc aceeai cantitate de gaz, indiferent de condiiile i factorii externi. Dintre
acestea, cea mai important este temperatura mediului extern n care se dezvolta reacia chimic.
n unele sisteme airbag sunt utilizate aa numitele dispozitive generatoare de gaz n
doi timpi. n prima etap perna cu aer este iniial umflat relativ lent, pentru ca apoi, n cea de-a
doua etap expansiunea s se produca exploziv, ntre cele dou stadii existnd un timp mort care
s permit o acoperire ct mai confortabil i mai suportabil de catre pasageri.
n final, gazul din perna cu aer va atinge totui nivelul maxim astfel ncat traumatizarea
pasagerului nu poate fi total evitat cu probabilitate mai mare in cazul copiilor sau acelora care
196

ocup poziii neadecvate. Aceste dispozitive cu expandare n doua etape nu sunt de tip adaptiv, cu
ajustarea automat a volumului n funcie de gabaritul ocupantului i a presiunii n raport cu
intensitatea impactului.

Generatorul de gaz
Cele mai multe dispozitive airbag, n momentul declanrii, sunt umplute cu azot,
care rezult in urma unei reactii chimice a azotatului de sodiu drept combustibil, NaN3 cu un
agent oxidant mineral (ce stocheaza oxigenul) precum percloratul de potasiu.
2 NaN3 => 2 Na + 3 N2
solid
solid
gaz
Calculnd masele molare pentru mNaN3 = 100 g de azotat de sodiu, rezult:
M NaN3[g/mol] = 22,99 + 14,007* 3 = 65,011.
Numrul total de moli intrai n reacie se calculeaz cu relaia :
MoliNaN3 = mNaN3/M NaN3 = 100/65,011=1,5382;
Dintre acetia, 3/2 sunt moli de azot, adic:
Moli N2 = 3/2 * Moli NaN3 = 2,3073.
O reacie de generare a gazului de umplere pentru un dispozitiv airbag este
considerat foarte rapid dac debitul gazului este peste 3 moli. Viteza de ardere este considerat
rapid dac depete 10-11 mm/s, la o presiune de 70 bari.
Pentru a determina cantitatea de gaz rezultat dintr-o sut de grame de azotat de sodiu se
poate aplica formula gazelor perfecte, considernd condiiile de producere a reaciei chimice
definite prin presiunea atmosferic p ex = 1,03 atm i temperatura de 23 grade C, echivalent cu T
ex =23+273,15=296,15 grade K.
V N2 =Moli N2/ p ex * R * Tex = 54,341
Unde R are valoarea 8,314151 * J/Moli*K = 0,082 * 1*atm/Moli*K
Reacia respectiv are dezavantajul de a produce n afara gazului de umplere i a
unor particole solide incandescente sub form de praf ce nsumeaz aproape 60% din greutatea
materialului brut. Aceasta este i explicaia apariiei unei emisii albicioase de pulbere o data cu
declanarea airbagului. Pulberea eliberata constituie o pierdere de material pirotehnic deoarece ea
nu contribuie la generarea de gaz de umplere, n schimb absoarbe o energie suplimentar de la

197

sistem i necesit introducerea unor filtre care mresc att dimensiunea, ct i preul generatorului
de gaz.
Deoarece este foarte dificil de filtrat i racit o asemenea cantitate de particule,
perna cu aer se cptuseste cu o mbrcminte rezistena la fluxul termic. n prezent tehnologia este
mbuntit, astfel ncat n urma reaciei rezult doar 30% particule solide. n pofida avantajelor
rezultate din utilizarea azotatului de sodiu privind volumul i rapiditatea reaciei de generare a
gazului, se ridic i unele probleme privind manevrarea, alimentarea ori dispunerea materialului i
mai ales privind toxicitatea azotatului de sodiu, astfel ncat fabricanii de airbaguri au cutat ali
compui chimici generatori de azot mai putin toxici, mai simplu de manevrat i depozitat i mai
putin periculoi pentru pasageri.
De regul se folosesc combustibili (sruri de azot) care prin ardere n prezena unui
agent oxidant (purttor de oxigen) se descompun n bioxid de carbon, azot i ap atunci cnd
agentul oxidant ct i combustibilul se consum complet i reciproc n reacia termic. Aceti
compusi numii ``non-azotat`` ard de regul la temperaturi superioare celeia utilizate pentru
azotatul de sodiu (925-1325 grade C), respectiv la valori de peste 1525 grade C. Astfel de
temperaturi nalte prezint doua dezavantaje: creterea nivelului de particule solide rezultate din
produsii de ardere topii i creterea nivelului de monoxid de carbon, respectiv de oxizi de azot
rezultai n reacie.
Dispozitive hibride de umplere cu gaze curate sunt generatori care utilizeaza
combustibili pe baz de nitroceluloza introdusi n containere ce conin gaze oxigenate sub
presiune i permit o reducere a CO rezultat prin arderea combustibilului ntr-o prim etap n
gazul oxigenat stocat n container (a doua etap). Reacia secundar determin nsa o cretere
semnificativ a presiunii gazelor stocate n recipient la valori de peste 600 bari. Acest fenomen
impune utilizarea unor tehnici speciale de ramforsare i etanare care ridic semnificativ preul
dispozitivului generator de gaz.
Exist o multitudine de tipuri constructive de generatoare de gaz (GG) pentru
dispozitive cu perne de aer, dar i pentru acionarea centurilor de siguran cu dispozitiv
pirotehnic de pretensionare.
Limitndu-ne la domeniul airbagurilor se deosebesc GG cu o singur camer, cu
dubl camer sau multicamer, cu form plata pentru airbagul inclus n volan sau cilindric pentru
airbagul pasagerului sau cel lateral. n funcie de modul de generare a gazului se deosebesc GG cu
generare doar prin reacie chimic, sau generatoare de tip hibrid. n figura 15 sunt prezentate doua
generatoare de gaz, cu simpl, respectiv dubl camer de ardere.
Generatorul de gaz prezint dou camere delimitate de un perete interior terminat
la baza cu o flans de fixare. n camera centrala, numit i camer de aprindere se afla poziionat
un manon intern prevzut cu un capac care, n poziia de repaus acoper nite orificii de
comunicare dintre camera de aprindere i camera combustibilului (la exterior) numit i camer de
ardere.

198

Fig.9.14.Generator de gaz cu unul sau dou elemente declanatoare.

Manonul se monteaz presat pe pereii interiori de separare a celor dou camere,
iar nauntrul lui se plaseaz elementul declanator.
Carcasa generatorului este alcatuit din trei componente. O poriune cilindric este
plasat la exterior avnd la partea superioar un plafon curbat convex, iar la baza o flan care
ajut la fixarea generatorului. La mijloc se plaseaz un manon cilindric avnd o parte vertical
aflat n contact cu plafonul curbat al primei seciuni i o parte rotunjita la baza care se sprijin pe
a treia seciune a carcasei ce formeaza baza sa.
n interiorul camerei de ardere este plasat combustibilul sub forma de pastile
circulare sau cilindrice. Pentru c n timpul deplasrii autovehiculului acestea sa nu produca
zgomot datorat lovirii lor de pereii metalici se introduce o pies de balans avnd o baza circular
prevazut cu o fant, tot de form circular i cu nite umeri elastici (lamele) ce fac un unghi
ascuit cu baza circular. Aceti umeri acioneaz ca nite lamele elastice presnd baza pe pastilele
din camera de ardere i mpiedicnd astfel deplasarea haotica a acestora. Mai mult, reglnd
unghiul i coeficientul de elasticitate al lamelelor se poate ajusta corespunzator cantitatea de
combustibil solid aflat n camera de ardere.
Atunci cnd se da semnalul electric de activare a declansatorului, n camera de
aprindere are loc o explozie care genereaza gaz fierbinte sub presiune. Acesta mpinge manonul
cilindric n sus i produce curbarea i mai mare a plafonului realiznd o ridicare a acestuia de pe
umerii verticali ai celuilalt manon, median aparinnd carcasei generatorului. Rezult astfel un
interstitiu ntre capac si peretele vertical astfel ncat camera de ardere poate sa comunice cu
199

porturile de ieire circulare. Prin ridicarea primului manon rezult i o eliberare a canalelor de
comunicaie dintre cele dou camere, astfel ncat gazul fierbinte ptrunde n camera
combustibilului producnd aprinderea i arderea acestuia. Gazul rezultat n camera de ardere trece
prin interstiiile rezultate prin ridicarea capacului de pe pereii verticali i parcurgnd filtrele de
eliminare a particulelor solide iese prin orificiile circulare n interiorul pernei airbagului.
Dispozitivul de aprindere sau declansatorul reprezint o componenta relativ
scumpa i prin urmare un factor important n costul sistemului de protectie pasiva deoarece fiecare
pern cu aer necesit un astfel de element. Alimentarea declanatorului se face printr-o pereche de
fire ce conduc semnalele de comanda la fiecare dispozitiv de aprindere. Activarea
declanatoarelor se face de unitatea electronic de control n funcie de specificul fiecrui tip de
impact, aceasta trebuind s realizeze i verificarea permanent a strii dispozitivelor de aprindere.
Datorit costurilor ridicate ale declanatoarelor i a complexitii ridicate a sistemelor necesare
activrii i verificarii lor, de-a lungul timpului au fost experimentate o serie de alte tipuri de
dispozitive de aprindere a generatoarelor de gaz.
Cele mai testate n acest scop au fost dispozitivele laser (diode laser plasate n
imediata vecintate a gazului propulsor, sau un dispozitiv laser central legat prin fibre optice prin
care se transmitea radiaia luminoas spre fiecare generator de gaz). Alte experimente au utilizat
un declanator unic, reacia exploziv producndu-se prin intermediul unor conducte de transfer la
generatoarele de gaz. Dei se renun la un numar important de declanatoare sistemul este la fel
de scump datorit conductelor speciale de transfer a reaciei de aprindere care, n plus sunt i
foarte dificil de verificat sub aspectul integritii i al bunei funcionri. O astfel de conduct se
realizeaza din mai multe straturi cu proprieti diferite. Astfel, la interior se utilizeaz un tub
rezistent la umezeal, peste care se dispune un strat metalic, de obicei din aluminiu obinut prin
depunere de vapori, strat necesar verificrii continuitii electrice a conductei, iar la suprafaa se
afl un strat protector, foarte rezistent la frecri sau uzura mecanic. Tubul interior, ca i cel
exterior se confecioneaz din polipropilen care este rezistent i foarte ieftin, dar nu suficient
de rezistent la umezeal daca nu ar fi acoperit cu depunerea metalic.
La un capt al conductei de transfer exploziv (CTE) este plasat perna gonflabil,
iar la celalalt capt fixat n carcasa cutiei electronice de comanda se afla un element iniiator de
reacie, cele mai uzuale fiind diode laser, fire de platin radiante, puni semiconductoare sau puni
cu eliberare de vapori, de regul un convertor de energie electric in energie termic. n imediata
apropiere a elementului iniiator se dispune materialul pirotehnic, aflat sub form de gel sau de
namol semilichid. Spre exemplu, o dioda laser aflat pe placa electronic este astfel pozitionat
ncat radiaia ei s cad direct sau indirect (prin intermediul unor fibre optice) chiar pe materialul
pirotehnic aflat n proxima extremitate a CTE, dar exist i solutia n care materialul pirotehnic
este dispus chiar pe capsula diodei laser, iar subansamblul respectiv fixat la capatul CTE. Tubul
interior al CTE este umplut cu aer sau alt tip de gaz iar pereii interiori sunt captuii cu un strat de
material pirotehnic.

200

Gazul generat n conduct poate fi suficient pentru a umple un airbag cu volum mai
redus, n cazul pernelor cu volum mare este prevzut la capatul CTE un generator de gaz de
volum mare care la rndul su este declanat de unda exploziv ce se propag prin conduct.
Perna Gonflabil(umflat)(9.15)

Din punct de vedere constructiv, perna cu aer de forma circular este cea mai des
ntlnit pe partea conducatorului auto, n timp ce pentru pasagerul de lng ofer airbagul are
forma unui sac poziionat vertical (figura 9.16). Sacul cu aer este realizat dintr-o singur camer,
fiind pliat n diverse configuraii pentru a ncpea n locasul din coloana volanului sau n panoul
de bord.
Exist i alte trei tipuri de dispozitive airbag care prin introducerea unor perei interiori
pot cpta de-a lungul segventei de expansiune diverse forme i volume. De exemplu, airbagul cu
camer dubl este conceput din dou anze circulare, cusute de-a lungul circumferinei i divizate
prin perei interiori.

Fig.9.16 .Configuraiile cel mai des utilizate pentru forma pernei cu aer din partea
frontal a automobilului
Perna cu aer este mprit n dou camere (primar si secundar) a caror vitez de
umplere poate fi diferit pentru a putea adapta forma i adncimea airbagului n stare expandat.
Umflarea se face cu ajutorul unui generator de gaz unic plasat la baza pernei cu aer. Airbagul este
201

format dintr-un perete frontal dispus nspre ocupantul scaunului i un perete posterior, opus, ce
conine n centru fanta generatorului de gaz, cei doi perei fiind cusui mpreun de-a lungul
planului median al airbagului. Un perete intern divizeaz sacul cu aer n doua camere, una primar
aflat la interior i una secundar ce o inconjoar pe prima (figura 9.17). n momentul activrii,
camera primar se umfla prima, iar camera secundar dupa aceea prin intermediul unor spaii de
comunicaie. Se obseserva c un perete interior (primar) este adiacent la peretele frontal al
airbagului, iar peretele interior secundar este adiacent la peretele posterior (cel cu generatorul de
gaz), cei doi perei interiori fiind pozitionai unul in prelungirea celuilalt.

Fig.9.17.Structura unui airbag dublu camer pentru pasagerul din fa.

Peretele interior primar poate avea o form circulara i se coase circular pe peretele
anterior dupa linia punctat din figur. Peretele secundar (forma de elice cu patru pale) se prinde
cu partea sa centrala circular de peretele posterior, respectiv de carcasa generatorului de gaz prin
intermediul unui inel i a unor uruburi sau nituri, iar marginile extreme a celor patru palete se
tighelesc de periferia peretelui intern primar. Generatorul de gaz patrunde cu orificiile de evacuare
a gazului n interiorul camerei primare inferioare, mrginit de peretele interior secundar.
Cei doi perei interiori pot sa aiba diverse alte forme, n figura 9.17 fiind prezentat
i un exemplu n care camera interioara superioara este de forma cubica. Pentru a realiza acest tip
de camera pereii interiori au forma unei cutii de carton desfcute, fr baz. Cele patru palete ale
peretelui interior sunt cusui de marginile pereilor dreptunghiulari ai peretelui superior rezultnd
astfel o noua forma a camerei interioare.
Un tip de dispozitiv care s poate atinge nivelul optim de protecie este cel
cu dubl pern (airbaguri gemene, sau cu doi lobi ),figura 9.18. El este compus din doi saci cu aer
identici, plasai simetric n stnga i in dreapta pasagerului sau conducatorului auto. Umflarea lor
se produce dintr-un dispozitiv plasat n spatele panoului de bord de la un singur generator de gaz,
GG, sau independent, fiecare de la cate un generator de gaz propriu. n coloana volanului se
monteaz de regul i un airbag de tip clasic (rotund) prevzut fie cu un generator de gaz separat,
ori cu unul inclus in modului de generare a gazului pentru cei doi saci simetrici. Atunci cnd
sistemul de control detecteaz prezena unui ocupant cu gabarit redus sau a unei poziii a acestuia
prea aproape de consola vor fi activate doar pernele duble (S,D). Volumul acestora poate fi
202

modificat n doua trepte prin utilizarea unui generator de gaz n doi timpi. Atunci cand ocupantul
scaunului este o persoana de statura standard sau medie, toate cele trei airbaguri sunt activate nsa
volumul pernei duble este variabil n functie de poziia ocupat de pasager i de gabaritul acestuia.

Fig.9.18.Structura unui airbag cu dou perne (airbaguri gemene).

Cele trei airbaguri sunt umflate la volum maxim n cazul unui pasager de gabarit
mare (corespunztor manechinului 95%). Att airbagul bicameral, ct si cel cu dubl pern de aer
ofer o protecie superioar prin poziionarea pasagerului intre cele doua perne sau camere. Fora
de impact este mai bine distribuit, dar i atenuarea socului dintre pern i pasager este mai
eficient.

Materiale folosite la fabricarea pernei cu aer

La baza fabricrii pernei cu aer st fibra de nailon din care sunt obtinute esturi i
materiale avnd caracteristici impuse: o permeabilitate redusa la gaz (sub 0,5 cc/min), rezistenta la
solicitari de tip abraziv, stabilitate termic, flexibilitate mare i imflamabilitate foarte redus sau
chiar nul.
Pernele cu aer sunt plasate n volan sau panoul de bord n stare pliat pe o perioad de 15
ani timp n care caracteristicile lor trebuie s rmn neschimbate, astfel ncat este esenial ca
materialul esturii s aib un comportament predictibil i fiabil. Pentru a putea satisface aceste
cerinte, materialele rezultate din esaturile din fibra de nailon sunt acoperite cu diverse substane,
203

cele mai utilizate fiind neoprenul (la nceput), siliconul (actual) i diveri polimeri (preconizat a se
utiliza in viitor).
n cazul airbagului conducatorului auto se folosete n mare parte mbrcmintea
esturii de nailon, iar pentru pasagerul din fa aceasta se regseste doar parial. Majoritatea
airbagurilor laterale i de tip cortin sunt prevzute cu mbrcminte siliconic. Aproape n
totalitate, pernele sistemelor airbag sunt confecionate dintr-o estur pe baza de fir de nailon 6,6,
acesta avnd cea mai mare capacitate de absorbie a energiei coroborat cu o energie de topire
necesar mai ridicat (589 KJ/Kg). Mediul de funcionare al unui airbag este deosebit de ostil atat
din punct de vedere al energiei absorbite, termice ct si mecanice.

Localizarea, forma de rupere a capacului i modul de pliere (mpturire)

n cazul conductorului auto aerbag-ul se poziioneaz n raport cu planul
volanului, la nivel, n interior sau, mai rar n exteriorul acestuia, iar n cazul pasagerului din fa
airbagul se poziioneaz fie spre partea superioar, fie spre partea median (mai des in ultimul
timp) a panoului de bord.
Pentru acoperirea airbagului din partea oferului sunt folosite capace de protecie
integrate n structura volanului. n momentul declanarii procesului de expansiune a pernei cu aer,
ruperea capacului se face n anumite zone ale acestuia dupa cinci configuraii predominante: n H
(figura 9.19,a), n I (figura 9.19,b), n U (figura 9.19,c), orizontal (figura 9.19,d) i circular (figura
9.19,e). C evoluie, configuraia n H a fost predominant, n prezent ea cunoscnd o regresie n
favoarea configuraiilor de rupere in I si U.
Pentru airbagul pasagerului din fa, cele mai utilizate configuraii de rupere a capacului
de protecie sunt cele n H, U i orizontal. Aici evoluia este invers, configuraia n U nregistrnd
un regres timp n care configuraia n H prezint o tendin de cretere.

Fig.9.19. Configuraiile de rupere a capacului de protecie a airbagului.

n ceea ce priveste modalitile de pliere a pernei n interiorul carcasei airbagului
oferului, cele mai utilizate sunt configuraiile n acordeon, cu pliuri suprapuse, acordeon
modificat i rulou nversat. Pentru airbagul pasagerului configuraiile utilizate sunt cele n
acordeon, cu pliuri suprapuse, n rulou (rulat direct) sau acordeon rotit (figura 9.20). Configuraia
cu pliurile suprapuse este majoritar n cazul airbagului conducatorului auto nregistrandu-se un
regres n cazul configuraiei acordeon modificat.
204

Fig.9.20.Configuraii de pliere a pernei cu aer.

n cazul airbagului frontal pentru pasager cele mai utilizate sunt configuraiile n
acordeon, rulare direct (rulou), cu pliuri suprapuse, respectiv acordeon rotit. Aceasta ultim
configuraie de pliere a nregistrat n ultima perioada o tendina de cretere ca i configuratia n
rulou a carei frecven de utilizare aproape s-a dublat.

Senzori de decelerare
Senzorii de decelerare au rolul de a oferi unitaii de control electronice informaii despre
valorile decelerrii. Decelerarea ofer sistemului informaia referitoare la iminenta producere a
unei coliziuni. Senzorii pot fi unidirectioali sau bidirectionali.
Senzorii unidirectionali nregistreaz decelerri pe direcia nainte, pe cnd senzorii
bidirectionali nregistreaz decelerri att pe direcia nainte ct i pe direcia napoi. n funie de
direciile pe care se dorete monitorizarea decelerrii se pot folosi mai muli senzori uni sau
bidirecionali.
Numrul, tipul i poziionarea lor
Senzor unic- Senzor Central (SC) este montat n cadrul compartimentului pasagerilor n
interiorul unitii electronice de control a airbagului. El este fie un accelerometru cu traductor de
tip piezorezistiv incluznd un modul de prelucrare a semnalului analogic n format digital, fie un
accelerometru capacitiv microintegrat de tip MEMS (Micro-Elecro-Mechanical Systems) cu ieire
de asemenea n format numeric. Tehnologia de tip MEMS nseamn integrarea pe o pastila de
siliciu nu doar a componentelor electronice (tranzistori, diode), ci i a unor structuri
micromecanice (arcuri lamelare, mase seismice) care se mica la un nanonivel.
Senzori multipli-un senzor este montat n interiorul modulului electronic de control i unul
sau mai muli senzori satelii (SS) sunt plasai n cadrul structurii frontale deformabile a caroseriei
i lateral, de regul n stlpii verticali central (stalpul B) i spate (stalpul C). Unii fabricani
folosesc (mai rar) traductori mecanici de acceleraie n cazul senzorilor sateliti, alii preferand
doar senzori elecronici. n cazul plasrii senzorilor n afara compartimentului, performantele
acestora pot fi afectate de variaiile de temperatur i de zgomotul de fond datorat vibraiilor
suplimentare ce apar n impact. Din acest motiv semnalul analogic generat de un astfel de senzor
periferic este prelucrat local, iar informaia despre impact trimis ntr-un format digital codificat
pe dou linii (asemntor cu transmisia serial) la unitatea central de control. Senzorii sateliti
electronici sunt de acelasi tip ca i cei centrali dar pot conine suplimentar i microcontrolere
205

prevzute cu program de analiza a sistemului de deceleratie i implicit a impactului. Ele devin

astfel module electronice dotate cu inteligen proprie, comunicarea i alimentarea fcndu-se ca
i n cazul celorlalti senzori (fr microcontroler i program local de analiz a impactului) pe doua
fire unice, comune tuturor SS.
De regul, senzorul de tip radar este optional i nu face parte din sistemul SRS. Senzorul
de tip radar st la baza unor sisteme de asistare a conducatorului auto dintre care cel mai cunoscut
este sistemul de control a parametrilor de croazier (distant, vitez ntre vehicule) notat ACC
(Adaptive Cruise Control).
Utilizarea SS permite n primul rnd detectarea unui impact n stadiile incipiente
deoarece accelerometrul inclus genereaza un semnal semnificativ ca informaie n timp ce
accelerometrul plasat n SC nici mcar nu nregistreaz primele semne de producere a impactului.
Pentru o bun localizare a impactului SS se monteaz n configuraie simetrica n raport cu axa
longitudinal a autovehiculului. n principiu se utilizeaz un senzor satelit pentru impactul frontal
i unul sau doi SS pentru impactul lateral (ultimul pentru decelerare ntre un impact lateral n
dreptul banchetei din spate i un impact din spate) pe o singur parte (ofer sau pasager) astfel c
n total pot fi 4 sau 6 senzori sateliti, n special la modelele de lux.
Captorii de oc laterali sunt captori de tip piezo-electrici (satelii) plasai de fiecare parte a
vehiculului i care sunt plasai fie n stlpii centrali fie n pragul caroseriei (figura 9.21).

Fig.9.21.Sateliti de soc lateral.

Sateliii informeaz calculatorul despre violena ocului lateral, i nu ei comand
declanarea capselor pirotehnice.Funcie de vehicul, n caz de oc lateral, calculatorul va putea
comanda declanarea airbagurilor de pe partea respectiv dar i pretensionatoarele (figura 9.22).
Combinaia dintre informaiile oferite de senzorii sateliti cu cea a senzorului central ofera o
analiza credibila i complexa a starii de impact.

206

Fig.9.22.Circuitul informaiei de la sezorii laterali la dispozitivele pirotehnice de siguran

pasiv
n sistemele de protecie pasiv de ultim generaie au nceput sa fie utilizai i
Senzori satelii pentru determinarea presiunii aerului, acetia fiind capabili s anticipeze
producerea impactului genernd semnal util naintea accelerometrelor. Folosirea lor se face cu
precdere n estimarea impactului lateral. Datorit inexistentei unui ``scut`` de protecie absorbant
al energiei de impact precum cel al structurii frontale deformabile, la impactul lateral dispozitivele
airbag trebuie declansate n mai puin de 0,005 s de la producerea coliziunii pentru a-i putea
ndeplini funciile necesare. Pentru aceasta sunt folosite un ansamblu de senzori cupriznd un
accelerometru plasat n structura stlpului vertical central, respectiv traductoare de presiune a
aerului fixate n cadrul portierelor. Combinarea semnalelor de la cele dou tipuri de traductoare
asigura o decizie mai sigura i corecta de acionare a pernelor de aer i centurilor.
n afar de senzorii electronici unii fabricani utilizeaz i traductori mecanici de
oc de tipul Comutatorilor Mecanici de Impact (CMI) nsa mai ales pentru validarea informaiilor
de la senzorul electronic de decelerare i mai puin pentru validarea efectiva a unui impact.
Primele sisteme airbag au fost controlate numai cu senzori mecanici de impact. n prezent sunt
inclusi din ce in ce mai rar de unii fabricani ca senzori mecanici plasai n unitatea elecronic de
control (figura 9.23), care nu iau decizii ci doar valideaz semnalele generate de senzorii
electronici, din cutie sau cei sateliti.

Fig.9.23.Senzori mecanici de impact incorporati in unitatea electronica de control.

207

Unitatea de control electronic (UCE)

Fig.9.24
Unitatea de control electronic este cea care recepioneaz informaiile de la senzori, le
prelucreaza i comanda declanarea sau nu a sistemului de protecie. Semnalele de la senzori sunt
prelucrate n functie de mai multe criterii. n principiu semnalele sunt prelucrate i filtrate
deoarece senzorii de deceleraie nregistreaz i cnd se frneaz extrem de puternic, iar n acea
situaie sistemul nu trebuie s se declaneze. ar in funcie de acestea unitatea de control decide ce
perne declaneaz i n ce stadiu de umplere (deoarece sistemele noi au 2 stadii de umplere, iar n
funcie de gravitatea coliziunii se declaneaz doar primul stadiu de umplere sau ambele stadii),
astfel n funcie de direcia loviturii pot fi declanate numai pernele din fa sau cele din fa i
cele laterale. Tot aceast unitate comand i blocarea centurilor pretensionate.
Unitatea electronic de control este capabila sa detecteze prin intermediul unor
senzori specifici (camer CCD, senzori ultrasonici, detectori de cmp magnetic, senzori capacitivi
de proximitate, celulele de sarcina incluse n scaun) informatii privind poziia i gabaritul
oferului sau a pasagerului din fa.

Modalitatea de control electronic: centralizat sau distribuit

La momentul actual exista dou variante de control, n functie de gradul de
``inteligenta sau putere de decizie`` cu care sunt dotai senzorii satelii.
n varianta centralizat, toate deciziile privind declanarea dispozitivelor
pirotehnice de la centuri i airbaguri sunt luate de o singur unitate electronic de comand,
poziionat de regula n tunelul central sau, mai rar n alte locaii. Configuraia centralizat poate
avea senzori de deceleraie de tip central, plasai n Unitatea Electronic de Control (UCE), sau
poate dispune de o serie de senzori satelii att pentru determinarea coliziunii n stadii incipiente
precum i alte variabile cum ar fi cuplarea centurii sau sesizarea tensiunii de ntindere n centura
de siguran. n acest categorie pot fi amintite i sistemele airbag integrale mecanice (nu se mai
fabric) sau electrice care conin componentele ntr-un singur dispozitiv cu excepia sursei
primare de energie electric i eventual a sistemului de diagnosticare. Prin urmare ele includ
senzori, generatorul de gaz mpreuna cu dispozitivul de declanare i perna cu aer propriu zis.
Aceste sisteme au un avantaj al simplittii, fiabilitii i mai ales al costului. Totui utilizarea lor
este din ce n ce mai limitat i numai pentru impacul frontal datorit sensibilitaii la acceleraiile
in direcia vertical i lateral (att impactul frontal ct i cel lateral prezint fregvent componente
importante pe directii ncruciate). De altfel aceasta sensibilitate este cea care a degradat serios
performantele sistemelor mecanice, predecesoarele actualelor sisteme electrice cu pern de aer.

208

O alt deficiena a variantei integrale const n faptul ca sunt necesare doua astfel
de module, unul pentru ofer, celalalt pentru pasager avnd senzori i sistem de diagnosticare
separat, fapt ce elimina, cel puin n cazul variantei electrice avantajul preului mai scazut. Cel mai
mare neajuns al sistemelor integrale ramane insa faptul ca nu pot detecta in timp util orice tip de
impact frontal numai cu ajutorul senzorului inclus in cutia electronica din interiorul cabinei, avand
nevoie de cel putin un sensor exterior montat in imediata vecinatate a zonei de coliziune.
Sistemul airbag centralizat poate avea senzorii de deceleratie montati in afara cutiei
unitatii centrale, pe langa senzorul de validare (fie unul electric, fie unul mecanic). Senzorii
sateliti (externi) in aceasta configuratie sesizeaza doar impactul si transmit un semnal digital ce
codifica semnalul analogic sesizat de traductorul primar. Ei nu realizeaza nici o prelucrare
suplimentara care sa analizeze tipul de impact, forta coliziunii sau alte informatii ce permit
degrevarea microcontrolerului central de aceste sarcini. Controlerul central este responsabil de
executia tuturor algoritmilor necesari intr-un impact (fata/spate, lateral si/sau rasturnare).
Este necesar deci ca acesta sa aiba o putere mare de calcul pentru a executa toti
algoritmii necesari si in plus, sa poata executa celelalte functii de diagnosticare, initializare,
calibrari, verificare stare centuri, detectie ocupanti. Spre exemplu, daca sistemul de protectie
dispune de 4 SS, microcontrolerul va trebui sa execute simultan patru bucle de program pentru
analiza datelor de la senzori. Este mai avantajos ca senzorii sa trimita un semnal de alarma prin
emiterea unui anumit cod care sa dicteze o intrerupere a buclei centrale a procesorului si sa trimita
la executia subrutinei de analiza a senzorului respectiv.
Senzorii sateliti fara putere de decizie proprie nu trebuie insa priviti ca simple
sccelerometre deoarece ei contin in plus, toata logistica de transformare si codificare a semnalului
analogic in semnal digital (filtre, integratoare, amplificatoare, convertor analog digital, interfata si
protocolul de comunicatie si regulatorul de tensiune) sub forma integrata, intr-un circuit
specializat ASIC (Application Specific Integrated Circuit), ce permite legarea lor intr-o retea
unica bifilara pe care comunica datele si prin care sunt alimentate la/de la unitatea centrala.
In configuratie distribuita senzorii sateliti au aceeasi structura ca si interfata de
comunicatie cu cei utilizati in modelul centralizat, insa dispun si de un microcontroler local care
efectueaza anumite determinari referitoare la impactul produs in zona arondata punctului in care
sunt plasati. Ei degreveaza astfel unitatea centrala de efectuarea unor algoritmi suplimentari.
Senzorii dotati cu microcontroler propriu devin astfel ``analizatori si emitatori de decizii``, spre
deosebire de ceilalti care sunt simpli ``emitatori de date``.
Trecerea de la o configuratie la cealalta presupune doar schimbarea senzorilor sateliti si a
programului software din unitatea centrala, fara alte modificari hardware necesare. Acelasi lucru
este valabil si pentru unitatile electronice centrale care utilizeaza un senzor unic sau senzori
multipli. Cheia acestei simplificari in schema hardware ce ar permite utilizarea unui singur tip de
UCE in oricare din configuratiile deschise, prin simpla modificare sau upgrad-are a programului
software este data de tipul de comunicatie bidirectional care utilizeaza doar doua fire, pe care se
pot conecta un anumit numar de senzori sateliti.
Actuatorul cu combustie prin efect pirotehnic, folosit la activarea airbagurilor,
principiul de functionare:

209

Fig.9.25.Schema functionarii actuatorului: a) senzorul inertial pentru comanda, b) structura

sistemului de comanda si control a actuatorului cu combustie.
In conditii normale de circulatie, acceleratia nu depaseste valoarea de 1 g. In cazul
coliziunilor insa, deceleratia creste rapid si poate atinge valori foarte mari. Prin operatia de
procesare, se compara semnalul provenit de la accelerometru cu semnalul de prag existent in
memoria de date, asociata microcontrolerului.
Daca pragul critic este depasit, se comanda automat descarcarea energiei inmagazinate in
condensatorul C peste filamentul f. Acesta, aprinde substanta de combustie si prin explozia
provocata, umfla pernele de protectie.

Calculatoarele
Rolul acestora este de a analiza deceleraia vehiculului prin captorii interni i externi
(satelii pentru oc lateral) pentru a asigura declanarea elementelor pirotehnice. Pentru a face o
analiz foarte precis a deceleraiei, calculatoarele sunt plasate ct mai aproape posibil de centrul
de gravitate al vehiculului, la nivelul consolei centrale. Calculatoarele sunt prevzute cu rezerve
de energie (condensatori) ce pot asigura declanarea sistemului in momentul producerii ocului
chiar dac alimentarea electric de baz a sistemului a fost tiat.
O funcie de diagnostic integrat calculatorului permite alertarea conductorului cu privire
la o defectare a sistemului sau o configurare neconform a acestuia prin aprinderea martorului de
defect din tabloul de bord (cu excepia airbagului autonom). Martorul se aprinde cteva secunde la
punerea contactului dup care trebuie s se sting.

210

Calculatoarele din prima generaie

Fig.9.26.Calculatoare din prima generatie.

Captorii electromecanici
Acestia pot gestiona: numai pretensionatoarele; pretensionatoarele i airbagurile.
Pentru a analiza violena ocului se folosesc captori electromecanici. Primul este folosit
pentru declanarea pretensionatoarelor iar al doilea pentru declanarea airbagurilor. Pragurile de
declanare pentru cele dou tipuri de elemente sunt diferite.

Fig.9.27.Captor electromecanic.
Principiul de funcionare al captorului este cel al intreruptorului cu lam supl ILS
(contact REED). Pentru o deceleraie important magnetul se deplaseaz i produce nchiderea
contactului prin cmpul magnetic pe care l produce.
211

Calculatorul autonom

Fig.9.28. 1-calculator autonom, 2-martor defect, 3-ansamblu de pile, 4-pil

principal, 5-pil secundar.
Particularitatea acestui sistem const n faptul c alimentarea calculatorului ( 1 ) se face
printr-un ansamblu de dou pile electrice ( 3 ) i nu prin bateria vehiculului ( sistem autonom ).
Dup consumarea pilei principale ( 4 ) o pil secundar ( 5 ) preia rolul de alimentare cca. 5
sptmni. Conductorul este astfel alertat prin intermediul martorului luminos plasat la nivelul
volanului. Totodat acesta este folosit i ca martor pentru defecte.
Calculatoarele din a doua generaie
Aceste calculatoare pot gestiona pilotarea pretensionatoarelor, airbagurilor frontale dar i a
celor laterale sau perdea (funcie de echipare) datorit captorilor de oc laterali.

Fig.9.29.Calculatoare din a doua generatie.

212

Pentru a analiza violena ocului calculatoarele folosesc captori electronici, dintre care doi
sunt plasai n stalpii centrali din partea dreapt i din stanga pentru ocurile laterale (satelii).

Fig.9.30.Schema calculatorului de airbag.

213

Diverse airbaguri
Airbagul de nalt randament

Fig.9.31.Airbag de inalt randament.

Aceste airbaguri au o form specific pentru a reine capul i toracele. Totodat
sunt prevzute cu orificii de descrcare progresiv i care evita totodat ca perna de aer s se afle
n stare degonflat atunci cnd ocupantul nc nu a intrat n contact cu aceasta.
Dup
producerea ocului limitatorul de efort integrat n nfurtorul centurii produce reinerea
progresiv a ocupantului care apoi va apsa asupra pernei ce ncepe s se degonfleze eliminnd
gazul intern prin orificiile de descrcare cnd apsarea depete cca. 300 daN. Aceste airbaguri
au un volum mai mare n raport cu cele din generaia anterioar. Pentru anumite cazuri sunt
necesare dou generatoare de gaz pentru a produce gonflarea airbagului pasager (funcie de
volumul acestora).
Airbagul dublu volum
Airbagul dublu volum permite a adapta gonflarea acestuia la violena ocului ct i la
poziia scaunelor fa. Aceste airbaguri sunt numite airbaguri adaptive.

Fig.9.32.Airbag dublu volum.

214

Fiecare airbag dublu volum dispune de dou generatoare pirotehnice comandate prin
dou linii separate. Calculatorul comand un singur generator pentru a obine primul volum (mai
mic) i ambele generatoare pentru a gonfla total airbagul.

Fig.9.33.Modul de umflare al airbagului dublu volum: 1-volum mic, 2-volum

mare, 3-custur fuzibil.
Sacul frontal este constituit din dou anvelope legate ntre ele printr-o custur fuzibil.
Obinerea volumului maxim se face prin ruperea custurii la declanarea celui de al doilea
generator pirotehnic.
Airbagul lateral

Fig.9.34.Airbag lateral.
Se afl fixat pe armtura scaunelor fa i / sau spate spre partea portierei, i conine un
generator pirotehnic. Pernele gonflabile au rolul de a proteja ansamblul cap / torace sau numai
215

toracele funcie de tipul vehiculului. n plus, pentru protecia capului, vehiculul poate fi dotat cu
un airbag perdea. La acest sistem, airbagurile laterale sunt pilotate de calculatorul airbag n funcie
de informaia captorilor de oc laterali ( satelii ).

Airbagul lateral autonom

Fig.9.35.Alctuirea airbagului lateral autonom.

Scaunul integreaz un captor pirotehnic ( 1 ), dou tuburi NONEL i o pern gonflabil
( 3 ). La producerea unui oc lateral percutorul este acionat de chesonul portierei deformate.
Combustia declanat la nivelul percutorului se continu prin cele dou tuburi NONEL ( 2 )
cptuite la interior cu praf de combustie. n final sunt declanate generatoarele de gaz ( 4 ) i se
produce gonflarea pernei. Pentru a se putea gonfla, perna rupe capacul modulului airbag, spuma
scaunului i materialul textil al acestuia. Dispozitivul de securitate ( 5 ) permite intervenia la
nivelul scaunului, limitnd riscul de declanare. Acesta mascheaz percutorul.

Airbagul perdea
Pe anumite vehicule, protecia capului ocupanilor este asigurat de airbagurile
perdea. n figura 41 se pot observa elementele: 1-generatorul pirotehnic, 2-sacul gonflabil.

216

Fig.9.36.Amplasarea airbagului perdea.

Airbagul antialunecare

Fig.9.37.Airbag antialunecare.1-dispozitiv pirotehnic.

217

Acest tip de airbag permite a limita efectul de sub-marinaj.

Comanda generatorului pirotehnic al airbagului antialunecare deformeaz anvelopa
metalic de sub ezutul scaunului. Obstacolul astfel creat se opune sub-marinajului.

9.4. Centura de siguran

Fig.9.38.Model de centura de siguran in trei puncte.

Centura de siguran reprezint echipamentul principal de asigurare a ocupanilor
n cabina autovehiculului, fiind proiectate s reduca riscul de traumatizare n toate tipurile de
coliziuni i situaii periculoase de accidente. n prezent legislaia prevede dotarea oricrui
autovehicul pentru transportul pasagerilor i a marfurilor cu centuri de siguran pentru fiecare loc
ce poate fi ocupat de un pasager uman cu unele excepii. Centurile de siguran sunt astfel
concepute ncat s permit asigurarea independent a fiecrui ocupant, att n cazul scaunelor
individuale ct i a celor aezai pe banchete cu dou sau trei locuri.

Evoluia centurii de siguran

Prima centur de siguran pentru asigurarea pasagerilor pe scaun a fost proiectat
n anul 1903 de ctre un fabricant francez de automobile, iar utilizarea ei s-a realizat n 1910 pe
aeroplane pentru meninerea pilotului n carling pe parcursul unor viraje de tip ``luping`` sau n
cazul rulrii inverse (cu roile n sus). Centura a nceput s se foloseasca i pentru automobile n
anul 1949, iniial ca opiune, ulterior fiind impus n Statele Unite ale Americii, ncepnd cu anul
1966, printr-o hotrre a Congresului. Asigurarea se realiza printr-o centura constituit dintr-un
singur segment trecut pe deasupra regiunii lombare (pelviene) a pasagerului.
n SUA firma Ford instaleaz ca opiune n 1956 centura n doua puncte iar in Europa,
Mercedes Benz ofer n 1957 centura de siguran n dou puncte, mai nti ca opiune iar apoi ca
echipament standard. n 1959 este inventat de ctre inginerul N. Bohlin de la firma Volvo
centura de siguran ancorat n trei puncte, aceasta nlocuind centura n doua puncte, iniial doar
pe locurile din fa. Datorit posibilitii de a produce separri la nivelul vertebrelor lombare
urmate uneori de paralizie (sindromul``centurii de siguran``) ncepnd din anul 1980 aceasta
este nlocuit cu noua centur n trei puncte i pentru locurile din spate. Volvo include centura de
siguran ca echipament standard ncepand cu anul 1959.
n Romania, obligativitatea purtrii centurii de siguran a fost stipulata mult mai trziu,
respectiv n anul 1994, fapt ce explic parial atat procentul redus de utilizare (sub 20 %), ct i
cifra mare de decese sau accidentari grave n accidente de circulaie.
218

n prezent marea majoritate a fabricanilor de dispozitive pasive de securitate

promoveaz centura de siguran cu doua treceri (peste torace i pelvis) i trei puncte de ancorare,
de curnd fiind introduse i centurile de siguran n patru puncte n X, dar i n V. Centurile cu
unica trecere peste regiunea lombar au fost retrase att detorit unor traumatisme soldate cu
disloari ale vertebrelor lombare (rezultate ca urmare a diferenelor de acceleraie n micarea
ngrdit a pelvisului i cea liber a toracelui) ct i datorit fenomenului de alunecare dinspre
regiunea pelviana spre cea abdominal (fenomen denumit ``submersie`` prezent i la centurile cu
3 puncte de ancorare).

Structura unui sistem de asigurare prin centura de siguran

Centurile moderne sunt dispozitive mecatronice complexe care includ n afara
benzii texturate propriu-zise un dispozitiv de interblocare, un retracor avnd funcia de ajustare a
lungimii centurii pentru asigurarea unui confort i protecie optime, un dispozitiv pirotehnic de
pretensionare n cazul producerii coliziunilor, senzori de determinare a forei de pretensionare n
centur i eventual o mbracaminte gonflabil ce se poate umple automat cu aer i reduce
solicitarea exercitat asupra trunchiului n cazul unor pretensionri mai dure. Controlul electronic
al pretensionrii prin declanarea elementului pirotehnic att n cazul pretensionrii, ct i a
cptuselii gonflabile este, de regul, asigurat de unitatea electronic de control a airbagului.
Noile dispozitive retractoare din aa numit a doua generaie sunt prevzute cu
propria Unitate Electronic de Control i cu motor electric de acionare ceea ce permite activarea
lor n sensul eliminrii jocului i ajutarea ocupantului s ocupe o poziie mai bun n scaun nainte
de producerea impactului.
Cea mai utilizat centur este cea n trei puncte (figura 9.39 ), care atunci cnd este
utilizat capt pentru asigurare o forma trunghiular cu dou dintre laturi desfsurate de-a lungul
corpului pasagerului, deasupra pieptului i toracelui, respactiv deasupra regiunii lombare. De
regul ea face dou bucle, una peste umrul, cealalt la nivelul oldului pasagerului asigurat.
Ancorarea i alunecarea la nivelul buclei umrului este realizat printr-un inel oval
numit inel sau cataram D deoarece are de multe ori forma literei respective. Ea este prins
aproape ntotdeauna de stlpul vertical central i poate culisa n plan vertical pentru a se putea
ajusta n funcie de talia i confortul necesare persoanei asigurate. Sistemele moderne sunt
prevzute cu o serie de dispozitive automate pentru ajustarea lungimii i tensionrii centurii
numite retractoare, dispozitive de pretensionare, sau limitatoare a tensionrii. Catarama poate fi
realizata din metal cu inel de buclare mbracat n plastic sau poate fi integral fabricat din plastic.
A doua bucl, cea de la nivelul oldului este realizat cu ajutorul cataramei B,
constituit din doua elemente (mam, tat) necesare prinderii sau desfacerii centurii de catre

219

persoana respectiva.

Fig.9.39.Structura centurii de siguran n trei puncte de ancorare.

Este de dorit ca ancorarea centurii s se fac ct mai puin legat de structura interioar a
caroseriei sa pe ct mai mult posibil fa de scheletul scaunului deoarece poziia acestuia fiind
reglabil n interiorul cabinei, poziia ocupanilor lui nu va putea fi altfel meninut constant n
raport cu centura de prindere. n majoritatea cazurilor centura n trei puncte are un singur element
de prindere fixat de caroserie, catarama D, ataata de stalpul vertical central.
Dispozitivul retractor

Fig.9.40.
Acesta permite ajustarea lungimii segmentelor centurii pentru a obtine gradul de
confort i de siguran optime.
Dispozitivul retractor este aproape ntotdeauna constituit dintr-un moor metalic pe
care se nfooar banda centurii sub aciunea unui arc elicoidal pretensionat. Datorit forei de
220

aciune a arcului, centura se va nfaura ntotdeauna pe un mosor att timp ct nu se utilizeaz.

Atunci cnd pasagerul se asigur, centura este tras contra forei arcului respectiv fiind eliberat
de pe mosor n masura n care poate fi trecut de-a lungul trunchiului i fixat printr-o cataram
ntr-un dispozitiv de blocare plasat lateral, n dreptul oldului.
Retractorul convenional se caracterizeaz printr-o tensionare relativ constant a
centurii n situaia utilizrii acesteia i printr-o funcionare similar, indiferent de situatii cu
potenial de accident precum impactul su de condiii de rulare anormal precum rsturnarea,
frnarea foarte brusc i puternic sau virari strnse. Exist i dispozitive retractoare aa numitele
``inteligente`` care pot s varieze fora de tensionare a centurii pe diverse nivele, n funcie cu
diferite moduri de asigurare n scaun. O astfel de variaie a forei de pretensionare poate fi
realizat cu ajutorul unui motor electric care comand bobinarea sau debobinarea mosorului n
funcie de indicaiile unui senzor de msurare a forei de ntindere a centurii.
Construia clasic a unui retractor prevzut cu dispozitiv de blocare n caz de
urgen (apariia unei deceleraii importante a pasagerului asigurat) este prezentat n figura 9.41.

Fig.9.41.Construcia unui retractor prevzut cu blocare la decelerare de urgen.

221

Carcasa metalic n forma de U (imaginea a) este compusa n principal de cei doi

perei laterali 2 i 3 ce constituie suportul mosorului 1 pe care se nfasoara banda centurii. Aceasta
este montat astfel ncat s nu permita deplasri axiale, dar s se poat mica radial sub efectul
forelor transmise de centur n momentul blocrii. Pentru aceasta, doua deschideri circulare sunt
practicate n cei doi perei ai carcasei metalice avnd diametrul puin mai mic dect cel al
discurilor laterale ale mosorului.
Cele doua discuri ale mosorului 6 i 9 sunt prevzute la partea exterioar cu cate o
roat canelata n forma de dini de fierastru, 7, respectiv 10. Pe aceste roti sunt turnai i arborii
de susinere ai mosorului, 12 i 13. Fiecare din cei doi arbori sunt susinui de ctre un lagr
elastic n form de cup (spre exemplu 17 pentru roata 3 a mosorului), realizat din material plastic
sau teflon grafitat. Fiecare lagr tip cup se monteaza pe un manon (16 pentru lagrul 17) ce i
permite un ghidaj sau joc radial ntr-un canal fant practicat n pereii de susinere (14 pentru
manonul 16). Datorit elasticitaii lagrelor i a jocului permis, manonul 1 se poate mica radial
n cele dou deschideri circulare din carcas atunci cnd este aplicat o anumita tensionare F n
banda centurii.
Deschiderile circulare din cei doi perei de susinere sunt prevzute cu un sector
dinat 8, respectiv 11 avnd dinii orientai astfel ncat s poat intra n angrenare cu cei ai roilor
7, respectiv 10. Exist i construcii de retractoare care au ntreaga periferie a deschiderii circulare
prevzut cu dantura n form de dini de fierstru sau n alte cazuri numai una din deschideri are
practicat la periferie o astfel de dantur.
La cele doua extremiti ale carcasei retractorului, plasai pe cei doi perei 2 i 3 se
afl un dispozitiv automat de blocare (autoblocant) 4, respectiv un element elastic de tensionare
compus dintr-un platou de susinere 14 (imaginea c) i un arc lamelar 15 montat pretensionat
(imaginea e) i avnd unul din capete fixat ntr-o fant practicat n partea extern a manonului
17. n cazul unei micari nainte a pasagerului fr ca deceleraia s depeasc un anumit prag,
mosorul se nvrte elibernt banda care rmne tensionat de fora arcului lamelar, astfel ncat,
atunci cnd centura este eliberat, ea se rebobineaz automat pe mosor.
ntr-o coliziune care face ca tensiunea n centura F (imaginea b) s depeasc un
anumit prag, acele lagre i manoanele suport asociate se deplaseaz prin ntindere elastic sau
chiar prin distrugere ceea ce face ca danturile celor dou roi dinate s angreneze cu sectoarele
dinate 8 i 11, blocnd astfel desfurarea centurii. Att timp ct tensionarea persist, cele dou
sectoare dinate rmn n angrenare, nepermind ocupantului s se deplaseze nainte.
Cele mai multe modele de retractoare includ i un mecanism secundar de blocare a
mosorului cu band, n afar de cel prezentat anterior. Acesta include un mecanism de retinere
mobil prevzut cu dini care angreneaz cu dantura intern a suportului mosorului, blocndu-l. n
figura 47 este prezentat una din realizrile practice ale acestui dispozitiv.

222

Fig.9.42.Dispozitiv mobil de restrictionare a debobinrii mosorului retractorului n

decelerri importante.
Aa cum se poate observa din imaginea a, una din roile laterale ale mosorului (2
pe figur) nu mai este prevzut cu dini care s angreneze cu dantura decuprii circulare 1 a
peretelui lateral al retractorului bloand astfel mosorul. n schimb, ea are o decupare 3 n care se
gseste piesa de blocare 4, adncimea decuprii fiind astfel aleas ncat suprafaa exterioara a
piesei 4 s fie la acelai nivel cu planul peretelui lateral.
Piesa mobil de blocare este meninut n interiorul degajrii 3 cu ajutorul unui
capac circular 6 fixat forat pe arborele mosorului prin cteva urechi cu vrf ascuit. Pe suprafaa
exterioar a piesei de blocare, n zona danturii 5 se afla fixat un plot 7 prin care micarea piesei de
blocare 4 este controlat cu ajutorul unui mecanism automat de blocare.
Atunci cnd pasagerul dorete s se asigure, trage de captul centurii de siguran
prevzut cu limb metalic pn aceasta este introdus n catarama de blocare. n acest fel
mosorul se nvrte contra arcului lamelar care se tensioneaz suplimentar, banda centurii fiind
eliberat. n tot acest timp, piesa de blocare 4 ocup o poziie retras n interiorul locaului 3 cu
dinii 5 separai de dantura interioar 1, aa cum este prezentat n imaginea b. Poziia respectiv
este rezultatul aciunii mecanismului automat de blocare care pivoteaz plotul 7 spre interior.
Atunci cnd centura este eliberat, banda se rebobineaz automat pe mosor sub actiunea
destinderii arcului elastic.
Dac n timpul cltoriei au loc evenimente care duc la deplasarea spre nainte a
pasagerului(frnare brusc) i la rotirea brusc a mosorului pentru eliberarea de band, sau la
activarea mecanismului automat de blocare, piesa mobil 4 este forat prin intermediul plotului 7
s pivoteze spre exteriorul roii 2 fcnd c dinii 5 s angreneze cu dantura interioar 1 (imaginea
c). Arborelemosorului este blocat astfel relativ la perii laterali ai retractorului fcnd imposibil
extragerea suplimentar de band.

223

Fig.9.43.Alctuirea unui retractor.

Funcionarea unei centuri de siguranta este supus legislaiei din domeniul
automobilului. O centur de securitate se blocheaz prin dou mijloace diferite: datorit vitezei de
derulare a centurii care la depirea unei valori a acceleraiei (0,8g pn la 2g) se va bloca datorit
unui disc de inerie (1); datorit acceleraiilor i deceleraiilor vehiculului dar i datorit poziiei
unghiulare. n aceste cazuri blocajul centurii se datoreaz unui mecanism cu bil ( 2 ) i levier (3)
ce acioneaz asupra mecanismului de zvorre (4).
Blocajul electric al nfurtoarelor
Din motive de confort nfurtoarele centurilor de securitate pot fi amplasate in
sptarele scaunelor fa. n aceast situaie mecanismul de blocare al centurii n caz de accelerare,
decelerare sau nclinare devine inoperant deoarece sptarul poate ocupa diferite poziii. n acest
caz, mecanismul de blocare de tip inerial este nlocuit cu unul de tip electric.
Un calculator electronic comand blocarea nfurtoarelor n urmtoarele situaii:
frnare important a vehiculului, la producerea unui oc ce a condus la declanarea elementelor
pirotehnice, inclinare important a vehiculului.

224

Fig.9.44.Modul de comand al nfauratoarelor electrice n cazul unui accident.

Modul de funcionare este de tip autonom datorit unui captor optic integrat n
calculator. n cazul producerii unui oc ce a condus la declanarea elementelor pirotehnice,
calculatorul airbag va comanda i blocarea nfurtoarelor.

Captorul optic

Fig.9.45. Captorul optic

225

Captorul informeaz calculatorul cu privire la acceleraiile i nclinrile vehiculului.

Acesta conine o bil ce datorit ineriei se poate deplasa pe un plan nclinat. Deplasarea bilei
face ca traductorul optic s informeze calculatorul cu privire la necesitatea efecturii unui blocaj
al centurii.

nfurtorul fa cu mecanism de blocare cu comand electromagnetic

Fig.9.46.Infasuratorul
Mecanismul este format dintr-un levier al crui resort permite a bloca roata dinat a
nfurtorului. Pentru a realiza deblocarea calculatorul alimenteaz un electromagnet.
Captor prezen pasager

Fig.9.47.Captor prezenta pasager

Un captor plasat n ezutul scaunului i lipit pe buretele acestuia permite a determina dac
scaunul este ocupat sau nu cu scopul de a comanda aprinderea martorului specific din tabloul de
226

bord. Acest captor este completat cu un captor plasat la interiorul nchiztorului pentru centura
pasagerului.

Marcajele centurii de siguranta

1.
2.
3.
4.

Caracteristicile centurii
ara de omologare
Numrul de omologare al rii respective
Centur asociat obligatoriu unui airbag ( marcaj pe volan i plana de bord )

Fig.9.48.Marcaje centura
Caracteristicile centurii :
Z - Centur ce face parte dintr-un sistem de reinere (apare funcie de modul de
omologare).
A - Tip de centur (A : centur fixat n 3 puncte, B : centur sub-abdominal, S : centur
special).
e - Cu limitator de efort ( LEI ).
r4 - Cu retractor de tip 4 ( funcie de discul de inerie ).
m - Retractor cu zvorre de urgen i sensibilitate multipl (corespunztor sistemului cu
bil).
p - Centur asociat unui pretensionator.
La nlocuirea unei centuri fa sau spate se impune a respecta tipul de centur preconizat
de constructor.

9.5.Rolul pretensionatorului
Retractorul poate avea ncorporat un dispozitiv propriu de pretensionare sau poate
dispune de un dispozitiv de limitare a forei de tensionare n centur. Datorit jocului necesar unei
utilizri confortabile a centurii care depinde de reglajul fiearui ocupant, n cazul uni impact
puternic corpul pasagerului, chiar asigurat sufer o deplasare n sensul de mers al vehiculului
(figura 59.49).

227

Fig.9.49.Deplasarea ocupantului asigurat cu centur n

pretensionare n condiii de impact.

trei puncte fr dispozitiv de

Parametrul de baz al dispozitivului de pretensionare l constituie timpul de

rspuns, de regula aciunea completa de eliminare a jocului trebuind s se realizeze ntr-un
interval de 10-15 ms de la momentul iniial de producere a decelerrii vehiculului. El depinde de
jocul existent iniial n centur. Astfel n primele milisecunde urmtoare momentului de impact,
ocupanii vehiculului sunt protejati doar prin centur, perna de aer nefiind suficient de plina pentru
a veni n contact cu acetia. Forele ce asigur persoana n scaun depind foarte mult de cursa liber
sau deplasarea permis care, la randul lor sunt funcie de pozitiile geometrice ale elementelor de
ancorare, n special a cataramei D, cu nalime ce poate fi ajustat de-a lungul montantului central,
sau de jocul existent imediat nainte de producerea impactului. Daca jocul este prea mare exist
posibilitatea coliziunii ntre faa pasagerului aflat n micare i perna gonflabil aflat n
expansiune urmat de traumatisme. Pentru a evita aceste situaii nedorite, dispozitivele moderne
de asigurare prin centur includ un dispozitiv de pretensionare avnd sarcina de a menine
segmentul mobil al centurii n contact strns cu suprafaa trunchiului astfel ncat, n cazul unui
impact, micarea corpului pasagerului sa fie oprit ct mai devreme posibil.

Pretensionatorul (9.50)

228

Dispozitivele de pretensionare pot fi incluse n retractor sau pot exista ca elemente

distincte n lanul de antrenare i fixare a benzii centurii (figura 9.50 ). Pentru a obine fora
necesara pretensionrii ntr-un timp de raspuns aa de scurt sunt folosite ca elemente de acionare
mici ncrcaturi explozive (capse pirotehnice) care transmit micarea unui piston de care este
ancorat un cablu de oel avnd la celalalt capt dispozitivul de blocare pentru catarama A.

Fig.9.51.Structura unui echipament complet de asigurare cu centur de siguran

pretensionabil.
Funcionarea lor este activ doar atunci cnd ambele dispozitive SRS, airbagul i
centura pretensionabil sunt declanate acionnd simultan. Airbagul i centura pretensionabil
sunt dou dispozitive ce funcioneaz absolut independent unul de altul, chiar dac sunt
comandate de aceeai unitate electronic de control, nsa efectul de protecie este maxim n cazul
utilizrii i acionrii simultane.
n prezent sunt utilizate de unii fabricani centuri de siguran cu dou nivele de
pretensionare (mai mari la nceputul activrii i mai redus n momentul contactului cu pern cu
aer) i prag adaptabil unui anumit tip de autovehicul.
Pretensionatorul funcioneaz pe principiul declanrii unei capse pirotehnice de
blocare a centurilor care este acionat de un semnal electric trimis de unitatea electronic de
control. Explozia acestei capse provoac blocarea centurii.
Este un element ce permite o mai bun reinere a ocupantului prin ajustarea centurii
pe corpul acestuia. Se reduce astfel i jocul dintre centur i ocupant ce conduce la limitarea
fenomenului de sub-marinaj. ezutul scaunului este i el prevzut cu o travers pentru limitarea

229

sub-marinajului. Pretensionatorul este comandat de calculatorul airbag n funcie de nivelul

deceleraiei, cam la 15 ms dup producerea ocului.

Fig.9.52.Pretensionator.
nchiztorul centurii este legat printr-un cablu la sistemul de pretensionare. Cablul
(1) este legat la un piston (2) ce poate culisa ntr-un cilindru datorit forei de presiune a gazelor
ce rezult n urma unei combustii comandate electronic. La producerea ocului generatorul (3)
este declanat iar gazele de combustie ale propergolului acioneaz violent pistonul care va trage
cablul rezultnd tensionarea centurii.In funcie de versiunea pretensionatorului cursa maxim (la
gol) a pistonului variaz de la 70mm la 100mm. Bilele (4) mpiedic returul pistonului cnd
ocupantul acioneaz asupra centurii.

Fig.9.53. .Alcatuirea pretensionatorului: 1-cablu, 2-piston, 3-generator de gaz, 4-bila.

Diverse pretensionatoare
Pretensionatorul ventral
Pretensionatorul ventral crete eficacitatea pretensionrii centurii i diminueaz
efectul de sub-marinaj. El se afl fixat pe partea stng a scaunului conductor i pe partea dreapt

230

a scaunului pasagerului. Momentul de declanare al acestuia nu este acelai cu cel al

pretensionatorului de bucl.

Fig.9.54.Pretensionator ventral; a) parte integrata a centurii, b) separat de centura.

Pretensionatoarele pentru locurile spate

Pretensionatoarele spate sunt integrate la nivelul nfurtoarelor i sunt denumite
nfurtoare pirotehnice.

Fig.9.55
Aprinderea generatorului pirotehnic ( 1 ) expulzeaz bilele coninute n tubul de proiecie (
2 ) care la rndul lor antreneaz coroana pretensionatorului ( 4 ). Bilele vor fi n final recuperate de
camer ( 3 ). Iniial bilele sunt meninute pe tub de opritorul A.

Limitatoarele de efort
Limitatoarele au rolul de a reduce tensiunea din centur asupra creia apas
toracele i bazinul pe durata ocului.
231

10. Faruri adaptive

10.1.
Evolutia iluminarii
Timp de cteva decenii , farurile au evoluat de la cele care funcionau cu acetilen , pn la
cele cu leduri . n domeniul auto acest sistem numit faruri adaptive este un concept , utilizat doar
la o gam foarte restrns de autovehicule, n general la cele de lux, ns sistemul utilizat este
foarte costisitor datorit felului n care este proiectat.
Cu toate c acest sistem nu este obligatoriu n producia de serie a autovehiculelor cum
sunt anumite sisteme de siguran la frnare sau stabilitate, el este un sistem ce ajut foarte mult
oferul autovehiculului, deoarece ele au un rol destul de important, luminnd practic dup
curb astfel crescnd foarte mult vizibilitatea conductorului auto pe timpul nopii pe o poriune
de drum cu viraje, uneori, datorita lor evitndu-se coliziunea cu pietoni, animale, sau obstacole
aflate din ntamplare pe partea carosabil, acestea neputnd fi vizualizate de ctre ofer pe o
poriune de drum cu viraje folosind un sistem de iluminare obinuit, sau, acestea fiind observate
mult prea trziu pentru a se putea evita coliziunea.
Timp de zeci de ani, sistemele de faruri ale mainii au rmas practic neschimbate, oferul
putnd alege faza scurt sau lung a farurilor i, dac este necesar, poate aprinde farurile de cea.
Aceste sisteme, bineneles, au devenit n timp mai puternice prin nlocuirea becurilor de odinioar
cu lmpile de halogen i, mai nou, cu farurile cu xenon, care sunt de trei ori mai puternice.
Datorit lentilelor special tiate, a proiectoarelor i a reflectoarelor calculate de computer,
utilizarea cantitii de lumin a crescut i ea de la 30 la 70 de procente, dar sistemul de faruri n
sine a rmas neschimbat. Posibilitatea de a direciona lumina disponibil n direcia unde este
absolut nevoie rmnnd o dorin pn n ultimii ani, cnd s-a manifestat un interes considerabil
pentru mbuntirea calitii luminii din faruri cu scopul de a crete sigurana conducerii pe
timpul nopii.
Primul far electric a fost produs de Electric Vehicle Company, cu sediu n Hartford,
Connecticut, n 1898 iar Cadillac a lansat n 1912 primul sistem modern de faruri electrice, un nou
ansamblu ce putea fi folosit chiar i pe timp de ploaie sau zpad fr riscul de a se arde.
Guide Lamp Company a fost prima companie ce a lansat farurile cu faz scurt n 1915 dar,
pentru c majoritatea sistemelor forau oferul s coboare din main pentru a porni farurile
manual, Cadillac i-a dezvoltat propria sa versiune controlat de o manet din interior. Totui,
primul bec modern, ce includea i faz scurta i faz lung, a fost lansat n 1924, fiind urmat, trei
ani mai trziu, de o variant mbuntit activat de un buton controlat din interior de piciorul
oferului.
Tipuri de iluminare
-iluminare cu acetilen

232

Fig.10.1.Far cu acetilen
-iluminarea cu becuri halogen
Primele faruri cu halogen au fost prezentate n 1962 n Europa i au devenit rapid
obligatorii n multe state ale lumii, exceptnd cu Statele Unite ale Americii, ara ce a utilizat
becuri non-halogen pn n 1978.

Fig.10.2.Bec cu halogen de tip H4

iluminare cu xenon
Primul model care a folosit un asemenea sistem a fost un BMW Seria 7, n 1991. n comparaie cu
alte tipuri de faruri, cele cu xenon produc o mai mare cantitate de lumin, astfel mbuntind
vizibilitatea pe timpul nopii. n plus, durata medie de via ajunge pn la 2000 de ore,
comparativ cu 450 pn la 1000 ore pentru becurile cu halogen.

233

Fig.10.3. Bec Xenon

-iluminare cu tehnologie led
Acestea sunt cea mai recent descoperire n tehnologia corpurilor de iluminat. Marele
avantaj al acesteia este ca LED-urile sunt rezistente la apa i nu necesit ntreinere fiind de o
fiabilitate i economie ridicat. Graie activrii electronice LED-urile din luminile spate au o
durat de funcionare mai mare de 10.000 de ore. n 2008, Automotive Lighting (AL) a
prezentat prima serie de faruri cu LED-uri. Aceast descoperire inovatoare traseaz noi granie n
domeniul iluminatului vehiculelor. Dintre caracteristicile care nu pot eua n a impresiona putem
aminti performana, design-ul, eficiena energiei, durabilitatea LED-urilor i o culoare puternica
asemntoare cu lumina zilei i cu o temperatur a culorii de 5.400 Kelvin.

Fig.10.4.Far cu leduri
234

Fig.10.5.Far Audi A8 cu poziie , faz scurt i faz lung cu leduri

Faza scurt este situat central n far i cuprinde lumina interioar i exterioar de baz,
fiecare dintre ele avnd o complex surs de lumin ntr-un loc suplimentar pentru a gzdui dou
matrice suplimentare pentru dinamic n curbe.
Ca i funcia de faz scurt, faza lung este generat utiliznd multiple LED-uri. n
versiunea de top, farul este echipat cu sistemul activ de infrarou, care ofer conductorului auto o
lumin infraroie suplimentar, ce este invizibil pentru traficul din sens opus. De asemenea,
becul incandescent convenional a fost nlocuit de o surs de lumin semi-conductoare. (IRED)
Treisprezece LED-uri sunt utilizate la lampa de semnalizare pentru a oferi un semnal luminos ct
mai clar i vizibil. Acest concept inteligent pentru faruri cuprinde o serie de inovaii interesante
care au fost deja patentate. Ea reprezint tehnologia de iluminat la cele mai nalte standarde,
pentru viitor propunndu-i s le depseac n toate privinele.

10.2.Faruri adaptive
Farurile pivotante dateaz din vremea lui Tucker Sedan (1948) care era echipat cu un al treilea far
conectat la direcia mainii.

235

Fig.10.6.Tucker Sedan
Citroen DS din 1967 a introdus pivotarea farurilor n Europa, dei reglementrile Statelor Unite
ale Americii erau ca aceste sisteme s fie scoase din aceste maini cnd erau vndute n SUA.

Fig.10.7.Citroen DS
Tehnologia modern a farurilor adaptive direcionale a fost introdus pentru prima dat pe piaa
din America de Nord pentru modelul din 2003 al Porsche Cayenne (lentil fix) i Mercedes clasa
E (motorizat) extinzndu-se nc la cteva mrci de lux i probabil vor aprea i la alte mrci n
anii ce urmeaz.

236

Fig.10.8.Far adaptiv cu lup fix la Porsche Cayenne

Fig.10.9.Far adaptiv cu lup motorizat la Mercedes

Acest tip de lumini de viraje nu trebuie confundate cu luminile care se activeaz la
schimbarea direciei cu ajutorul semnalizrii, care au fost folosite timp de muli ani. Dei luminile
adaptive se pot activa (i unele chiar o fac) cu ajutorul semnalizrii, la viteze reduse.
Micarea de pivotare a farurilor adaptive este permis n anumite limite pentru a proteja traficul
din sens opus, adic pentru a se asigura c acesta nu este orbit de faruri. Vehiculul se deplaseaz
pe o traiectorie circular cnd conductorul auto mic volanul. Traiectoria circular este definit
de micarea roilor i unghiul de poziie al roilor din fa. Pentru a nu deranja traficul din sens
opus, punctul limit de lumin/ntuneric al farurilor nu trebuie s fie lsat de traiectoria circular
la o distan de 100 de ori nlimea de instalare a farurilor. Aceast concluzie pentru limita
lumin/ntuneric se aplic traficului cu vehicule cu volan pe dreapta. Concluzia referitoare la
limita lumin/ntuneric se aplic simetric traficului cu vehicule cu volan pe stnga.
237

Farurile xenon cu faruri adaptive dinamice i statice asigur o vizibilitate mbuntit cu

pn la 90 de procente a virajelor sau a zonelor de schimbare a direciei de rulare. n cazul
farurilor adaptive dinamice, conul de lumin urmeaz unghiul de rotire a volanului, ncepnd cu o
vitez de rulare de peste 10 km/h. Servomotoarele din blocurile optice mic farurile n funcie de
unghiul volanului i de viteza autovehiculului pentru a oferi o luminozitate ideal a virajului.
Pentru a evita orbirea conductorului auto care se apropie din sens invers, unghiul de rabatare a
farurilor adaptive dinamice este limitat la 15 grade.
Tipuri de faruri adaptive
n acest moment exist dou tipuri de baz de sisteme de faruri direcionale:
a). O lentil fix se afl fie n carcasa farului, fie integrat n colul din fa al vehiculului. Lumina
se va aprinde sau stinge dup cum este nevoie n funcie de direcia i viteza mainii.
b) Carcasa becului este motorizat i va pivota fizic cu micarea volanului, deciznd ct de mult i
ct de repede s porneasc, n funcie de stilul de conducere.
Unele maini combin ambele tipuri, cu lentil fix suplimentnd farurile motorizate la viteze
reduse (de ora).

Modele de faruri adaptive

Pe piaa automobilelor, exist mai multe modele de faruri adaptive, fiecare marc avnd o
denumire i un mod de funcionare diferit al acestor sisteme. Cteva dintre acestea sunt
urmtoarele :

Advanced Front-Lighting System

-Cel mai bun exemplu este aa-numitul Advanced Front-Lighting System (AFS), n prezent
utilizat de modelele Toyota, Skoda i altele . AFS este, n mare, un sistem foarte performant care
analizeaz o serie de factori, cum ar fi unghiul de bracare, i folosete un anumit numr de
senzori, acetia analiznd direcia mainii i, n funcie de datele colectate, ajusteaz farurile
pentru a le ndrepta n direcia drumului.

Fig.10.10Advanced Front-Lighting
238

Sistem Skoda
-Sistemul de faruri adaptive (AFL) a fost utilizat pentru prima dat la modelul Opel
Insignia, prin intermediul acestui sistem fasciculul farurilor fiind reglat automat n funcie de
seciunea de drum i viteza de deplasare a autovehiculului Prin intermediul noului sistem AFL,
Opel realizeaz un progres n ceea ce privete tehnologia de iluminare inteligent. Noua generaie
de faruri adaptive regleaz automat fasciculul farurilor n funcie de seciunea de drum i
condiiile de vizibilitate. Pentru prima dat, sistemul prezint nou funcii de iluminare i
valorific din plin Regulamentul European ECE 123 adoptat n 2006. Toate modelele Opel
Insignia dotate cu sistemul de faruri AFL prezint noi funcii n varianta standard, precum becuri
funcionale pe timp de zi, care necesit un consum redus de energie electric (reducnd astfel
consumul de carburant) n raport cu funcionarea diurn a fazei scurte a farurilor.

Fig.10.11.Far adaptiv Opel Insignia

Noul sistem de iluminare, creat n colaborare cu Hella, are la baz tehnologia cu faruri bixenon. Faza scurt a farurilor convenionale cu iluminare prin descrcare n gaz este obinut prin
intermediul unui paravan care previne rspndirea exagerat a luminii furnizate de becuri.
Sistemul sofisticat de iluminare adaptiv prezint un cilindru de diferite forme, cu mai multe
contururi riguros calculate pe suprafaa sa, pentru mai multe tipuri de iluminare. Farurile bi-xenon
asigur faza scurt i faza lung printr-un singur bec cu xenon, corespunztor unui far. Spectrul i
intensitatea luminii nu se modific n timpul fazei lungi sau al fazei scurte; astfel, ochii vor fi mai
puin solicitai.
Numrul mare de senzori instalai n autovehicul care au rolul de a msura viteza, virajul
unghiular al autovehiculului n jurul axei verticale, unghiul de bracaj sau de a detecta condiiile de
ploaie alturi de videocamer, senzorului de comutare ntre faza lung i faza scurt a farurilor
colecteaz informaii cu privire la seciunea de drum i condiiile de vizibilitate i le transmit
sistemului electronic de comand. Software-ul sistemului stabilete apoi funcia de iluminare
optim n condiiile de deplasare respective. Software-ul trimite comanda unui motor de comand,
239

care rotete cilindrul ntr-o fraciune de secund, pentru asigurarea conturului necesar n situaia
respectiv. Rotaia cilindrului modific micarea razei de lumin i, prin urmare, fasciculul
farurilor. Bazat pe un ax central, acest modul poate ncorpora funcii suplimentare, precum
iluminarea n curbe sau n viraje. La autovehiculele Opel, aceste funcii sunt extrem de eficiente,
deoarece structura caroseriei nu blocheaz fasciculul de lumin n viraje, datorit design-ului
tridimensional al farurilor.

Prezentarea general a celor nou funcii de iluminare:

La viteze sub 50 km/h, lumina de ora asigur un fascicul mai larg, distribuit simetric, cu o
raz de aciune mai redus; acest lucru permite conductorilor autovehiculului observarea mai
rapid a pietonilor aflai pe marginea drumului. Intensitatea luminii de ora este mai mic dect n
cazul fazei scurte obinuite, deoarece sunt disponibile i alte surse de lumin, precum iluminarea
stradal.
Lumina pentru pietoni este activat automat la viteze situate ntre 5-30 km/h. Aceast
funcie este destinat zonelor care necesit o atenie deosebit din partea oferului, precum zonele
rezideniale cu restricii de trafic corespunztoare. Funcia regleaz conul de lumin al ambelor
faruri cu 8 grade nspre marginile drumului. Astfel, pietonii i copiii care se joac pe marginea
drumului care de cele mai multe ori nu apreciaz corect viteza unui autovehicul n micare pot
fi observai din timp, n special n cazul n care exist autovehicule parcate pe marginea
carosabilului.
Lumina pentru drum extraurban furnizeaz un fascicul mai luminos i cu o raz de aciune
mai mare asupra marginilor drumului fa de faza scurt convenional. Acest lucru permite
oferului observarea mai rapid a animalelor de pe ambele margini ale drumului. Funcia este
activat la viteze situate ntre 50 i 100 km/h i asigur iluminarea la 70 de metri n faa
autovehiculului.
Lumina de autostrad asigur o intensitate crescut a luminii, iar fasciculul farurilor este
uor ridicat, deoarece nu exist riscul orbirii participanilor la trafic care se deplaseaz din sens
opus, iar carosabilul neted minimizeaz micrile autovehiculului. Lumina de autostrad creeaz
un con de lumin care asigur iluminarea carosabilului din faa autovehiculului i din partea
stng a acestuia pe o suprafa de 140 de metri. De asemenea, creterea puterii de la 35 la 38 W
determin o mbuntire semnificativ a vizibilitii. Aceast funcie este activat automat la
viteze de peste 100 km/h, dar numai dup ce senzorul unghiului de bracaj indic faptul c raza de
curbur a drumului este diferit de cea a unui drum extraurban.
Lumina pentru condiii meteo nefavorabile este activat n condiii de ploaie sau ninsoare
atunci cnd senzorul detecteaz stropii de ploaie sau cnd tergtoarele de parbriz sunt activate i
dezactivate rapid. Lumina este astfel distribuit n mod asimetric: puterea lmpii farului din
dreapta crete de la 35 la 38 W pentru observarea mai rapid a marcajelor, iar cea a lmpii farului
din stnga scade de la 35 la 32 W, pentru minimizarea pericolului de orbire a participanilor la
trafic care se deplaseaz din sens opus, situaie comun n cazul deplasrii pe suprafee umede,
care reflect lumina. Conul de lumin al farului din partea dreapt este mai larg, iar cel al farului
din partea stng este micorat.
240

Faza lung (care face deja parte din actuala generaie de sisteme AFL) asigur o putere i o
raz de aciune maxime ale farurilor. Faza lung asigur o iluminare optim pe toat limea
carosabilului i nu una asimetric. De asemenea, puterea lmpii farurilor crete de la 35 la 38 W.
Funcia de comutare ntre faza lung i faza scurt a farurilor, o inovaie pentru aceast clas de
autovehicule, sporete n mod considerabil sigurana n timpul deplasrii n condiii de ntuneric.
Aceast funcie activeaz automat faza lung pentru iluminare optim a carosabilului, asigurnd
astfel o vizibilitate mbuntit. Camera acestui sistem detecteaz farurile sau lmpile din spate
ale altor autovehicule i comut automat n faza scurt a farurilor, dac este cazul, pentru a
preveni orbirea celorlali participani la trafic.
Iluminarea dinamic n curbe (care face deja parte din actuala generaie de sisteme AFL)
asigur o iluminare optim n curbe. Farurile bi-xenon cu lentile rotative utilizate pentru aceast
funcie ilumineaz curba din fa la un unghi de maxim 15 spre dreapta i stnga autovehiculului.
Unghiul de iluminare este stabilit de viteza de deplasare a autovehiculului i de unghiul de bracaj.
O alt component a acestui sistem este butonul Sport, a crui acionare determin o reacie mai
dinamic din partea sistemului AFL. Iluminarea n viraje poate fi comandat mai uor, iar funcia
de reducere a luminii n curbe a fost modificat pentru o reacie mai rapid.
Iluminarea static n timpul virajelor (care face deja parte din actuala generaie de sisteme AFL)
este destinat poriunii de drum din dreapta sau stnga autovehiculului, pn la un unghi de 90 de
grade, facilitnd manevrarea acestuia n zone slab iluminate, precum drumurile de acces
ntunecate. Funcia este activat la viteze sub 40 km/h sau la cuplarea treptei de mararier. O nou
funcie presupune comutarea temporizat n faza scurt obinuit pentru a facilita efectuarea
manevrelor la pornirea de pe loc a autovehiculului.
Generaia actual de sisteme AFL: unul din trei posesori de Opel Signum opteaz pentru sistemul
AFL.
Opel a fost i continu s fie lider n sisteme de iluminare pentru autovehicule: Opel a fost
primul productor de autovehicule care a introdus iluminarea dinamic n curbe i direcionarea
luminii la un unghi de 90 de grade n viraje n cadrul sistemului de faruri adaptive (AFL) pentru
gama de autovehicule de clas medie. Din 2005, noua tehnologie a fost utilizat i pentru modelul
Zafira. Opel a extins aceast tehnologie de siguran n 2006, modelul Corsa fiind echipat pentru
prima dat cu sistem de iluminare AFL cu dou faruri cu halogen (iluminare n viraje). Modelul
Opel Meriva din 2006 a devenit primul mini-van din clasa sa dotat cu sistem de iluminare n curbe
i viraje cu faruri bi-halogen.
Potenialul uria al farurilor de nalt tehnologie este evident dac lum n considerare
numrul de comenzi nregistrate pentru generaia actual de sisteme AFL. n 2007, cca. 36 %
dintre posesorii de Opel Signum i 9 % din posesorii de Opel Vectra din Germania au optat pentru
sistemul de faruri inteligent. 4 % dintre posesorii Opel Zafira au optat pentru sistemul AFL, n
timp ce 2 % dintre posesorii Opel Astra, 3,5 % dintre posesorii Opel Corsa i 2,5 % dintre
posesorii Opel Meriva au ales aceast opiune.
Sistemul de iluminare adaptiv a fost conceput pentru mbuntirea vizibilitii la condus pe timp
de noapte i, implicit, pentru reducerea riscului de accident. O raz de iluminare mai mare implic
241

un timp de reacie a oferului mai scurt i, de asemenea, manevre de condus corecte. n acest sens,
a fost realizat sistemul de iluminare adaptiv care direcioneaz raza luminoas a farurilor n
funcie de micrile volanului, ceea ce mbuntete vizibilitatea cu 90% pe drumuri virajate i i
permite oferului s anticipeze ieirea din curb.
Spre exemplu, la intrarea ntr-o curb cu o raz de 190 de metri, farurile convenionale vor lumina
o distan de aproximativ 30 de metri, n timp ce farurile adaptive vor acoperi un surplus de 25 de
metri. Sistemul Adaptive Light controleaz att blocurile optice frontale, ct i proiectoarele de
cea, acestea fiind direcionate i n funcie de viteza mainii. Oferit i n combinaie cu farurile
Xenon i bi-Xenon, tehnologia adaptiv reduce considerabil riscul de producere a accidentelor pe
timp de noapte, adaptarea vitezei la configuraia carosabilului putndu-se face din timp. n
anumite cazuri, ce depind de la main la main, cnd este acionat mararierul sistemul de
iluminare adaptiv este activat.
Fasciculul farurilor este reglat automat n funcie de seciunea de drum i viteza de deplasare a
autovehiculului.
Sistemul de iluminare adaptiv regleaz automat fasciculul farurilor n funcie de seciunea
de drum i condiiile de vizibilitate. Sistemul prezint nou funcii diferite de iluminare i va fi
utilizat pentru prima dat la modelul Opel Insignia. Noul model Opel din gama autovehiculelor de
clas medie, care va fi lansat pe plan mondial n iulie 2008 la Salonul Auto de la Londra prezint
faruri cu becuri funcionale pe timp de zi, care necesit un consum redus de energie electric
(reducnd astfel consumul de carburant) n raport cu funcionarea diurn a fazei scurte a farurilor.
Prin intermediul noului sistem de iluminare, modelul Insignia este recunoscut de toi participanii
la trafic att la deplasarea pe timp de zi, ct i la deplasarea pe timp de noapte. Scopul
specialitilor n sisteme de iluminare Opel a fost ntotdeauna acela de a asigura un nivel optim de
vizibilitate pentru oferi, indiferent de condiiile de trafic, prevenind n acelai timp orbirea
participanilor la trafic care se deplaseaz din sens opus.
Necesitatea unui nivel optim de vizibilitate este demonstrat de statisticile existente cu privire la
accidentele nregistrate: dei traficul este cu aproximativ 33 % mai redus pe timp de noapte,
pericolul de accidente fatale nregistrate n timpul serii sau n condiii de ntuneric este de dou ori
mai ridicat dect n timpul zilei.
Pe lng sporirea siguranei, sistemul AFL asigur o conducere mai agreabil: datorit
nivelului de vizibilitate mbuntit, oferul poate lua mai uor decizii pertinente cu privire la stilul
de conducere i viteza n curbe Noua generaie a sistemului de iluminare AFL, creat n colaborare
cu Hella, are la baz tehnologia redutabil cu faruri bi-xenon. Faza scurt a farurilor
convenionale cu iluminare prin descrcare n gaz este obinut prin intermediul unui paravan care
previne rspndirea exagerat a luminii furnizate de becuri. Sistemul sofisticat de iluminare AFL
prezint un cilindru de diferite forme, cu mai multe contururi riguros calculate pe suprafaa sa,
pentru mai multe tipuri de iluminare.
Numrul mare de senzori instalai n autovehicul care au rolul de a msura viteza, virajul
unghiular al autovehiculului n jurul axei verticale, unghiul de bracaj sau de a detecta condiiile de
ploaie alturi de videocamera senzorului de comutare ntre faza lung i faza scurt a
242

farurilor colecteaz informaii cu privire la seciunea de drum i condiiile de vizibilitate, pe care

le transmit sistemului electronic de comand. Software-ul sistemului stabilete funcia de
iluminare optim n condiiile de deplasare respective. Software-ul trimite comanda unui motor de
comand, care rotete cilindrul ntr-o fraciune de secund, pentru asigurarea conturului necesar n
situaia respectiv.
Rotaia cilindrului modific micarea razei de lumin i, prin urmare, fasciculul farurilor.
Bazat pe un ax central, acest modul poate ncorpora funcii suplimentare, precum iluminarea n
curbe sau n viraje.
La autovehiculele Opel, aceste funcii sunt extrem de eficiente, deoarece structura caroseriei nu
blocheaz fasciculul de lumin n viraje, datorit design-ului tridimensional al farurilor.

Farurile adaptive (AHL)

Acest sistem este instalat numai n legtur cu faruri bi-xenon. Farurile adaptive
ndeplinesc funciile de iluminat de exterior. De asemenea, permite luminii bi-xenon faza scurta si
faza lung s se mite n timp ce maina vireaz. Caracteristica AHL necesit urmtoarele: senzor
de ploaie/lumin de conducere/senzor solar i faruri bi-xenon.
Unghiul de virare al luminii bi-xenon faza lung i faza scurt se adapteaz continuu n timpul
virajelor. Zona iluminat n timpul virajelor mbuntaete vizibilitatea oferului. Avantajele
iluminatului adaptativ n curbe sunt: viraje sigure cu recunoatere mai rapida a obstacolelor, o
percepie mbuntait a mprejurimilor i evitarea accidentelor.
Modulul electronic de faruri adaptive faciliteaz un rspuns mai rapid la situaia actual de drum.
Sistemul este controlat de modulul electronic i, prin urmare, este mai puin sensibil dect
sistemele pur mecanice. n plus, un program de urgen poate fi activat prin intermediul modulului
electronic.

Fig.10.12.Far adaptiv Passat

243

Connected Drive
O alt tehnologie a farurilor adaptive ,Connected Drive ,aduce un plus de confort, dar mai
ales de siguran. Upgrade-ul pe care l-a operat BMW Seriei 3 coupe/cabrio este o oportunitate
ideal de a impulsiona vnzrile. De asemenea berlina i break-ul beneficiaz de ultimele inovaii
tehnice agitnd i mai mult competiia.

Fig.10.13.Sistem de faruri adaptive pornit i oprit BMW

Parte integrat a sistemului Connected Drive i opernd n concordan cu tehnologia bixenon i stopurile cu LED-uri, luminile adaptive sunt un liant ntre main, ofer i drum.
Connected Drive face legtura dintre sistemul nervos al oferului cu cel al mainii i cu lumea
exterioar astfel nct aceast reea s furnizeze asisten i informaii din interiorul i din
exteriorul automobilului cu scopul ca oferul i partenerii de trafic s dispun de siguran n orice
situaie. n timp ce farurile cu lumini adaptive sunt capabile s "ndrepte colurile" adic s
priveasc dup col, sunt aparent simple constructiv, ele implic mai mult dect micarea
luminilor. Termenul de "faruri adaptive" denumete controlul i ajustarea luminrii n situaii
specifice ale drumului precum i o distribuie variabil a fluxului luminos. n acest proces sistemul
direcioneaz modulul bi-xenon pe drum n funcie de poziia volanului. Acest fapt permite
oferului s vad drumul mai bine i mai sigur nainte de intrarea n curb i n timpul virrii.
Farurile adaptive mic fasciculul de lumin stnga respectiv dreapta cu 15 grade fa de direcia
longitudinal a acestuia mbuntind iluminarea n perspectiv suprafaa luminat crescnd cu
nc 15 grade fa de cea obinuit. Vei spune c nu este mult, dar gandii-v c percepia mrit
ofer o siguran lesne de neles plus o anticipare optim a trasei n viraj. Sistemul inteligent de
iluminare este iniiat n timp real i se bazeaz pe fluxul de date ce conine: unghiul de rotire al
volanului, ruliul i viteza autovehiculului. Algoritmele dezvoltate de BMW ce controleaz
luminile sunt gndite conform situaiilor specifice de mers supunndu-se manevrelor executate de

244

ofer asupra volanului. Gandii-v ce s-ar ntmpla dac oferul ar vira strns spre dreapta i
algoritmul greit ales ar dirija fluxul luminos spre stanga sau ar rmne imobil.
Msurtorile au demonstrat c farurile adaptive au mbuntit recunoaterea obiectelor cu 34%
fa de iluminarea convenional.
Este important de remarcat c i ceilali participani la trafic beneficiaz de noua
tehnologie. Farurile clasice ale cror fascicule luminoase sunt proiectate fix deranjeaz oferul
mainii ce ruleaz din sens opus cnd are loc o ntlnire n viraj. Noua tehnologie ghideaz lumina
evitnd astfel de situaii.

Sistem adaptativ inteligent de iluminare

Sistemul adaptativ inteligent de iluminare (I-AFS) poate roti n mod automat farurile bi-xenon cu
descrcare de nalt intensitate (HID) n timpul virajelor, pentru a mbunti sensibil vizibilitatea
pe timp de noapte. Sofisticata tehnologie I-AFS poate regla farurile (lumina de ntlnire i cea de
drum) cu pn la 15 grade la intrarea ntr-o curb la stnga, i cu pn la 5 grade la intrarea ntr-o
curb la dreapta. Sistemul I-AFS n combinaie cu farurile bi-xenon asigur o iluminare cu
definiie superioar, mai strlucitoare a cii de rulare, oferind o mai bun vizibilitate pe timpul
nopii n viraje, fr a orbi oferii din sensul opus de deplasare.

Fig.10.14.Iluminare cu faruri normale i cu faruri adaptive

Lumini Adaptive (LA)

Un nou concept de faruri numit Lumini Adaptive (LA) este dezvoltat cu scopul de a
mbunti sigurana traficului pe timp de noapte. LA mbuntete farurile de iluminare prin
continua adaptare a acestora la situaia traficului curent i a mediului. Pentru a asigura realizarea
rapid a prototipului i testarea lui, trecerea de la simularea offline la cea online (timp real) a
distribuiei luminii la simulatorul de condus s-a realizat cu succes. Aceast simulare n timpi reali
a permis dezvoltarea interactiv a unor noi distribuii de lumini n diferite situaii de condus i
245

medii de condus. Soluiile sunt transferate direct vehiculelor reale pentru a permite testri viitoare
n condiii naturale de drum.
Farurile mobile aprute recent sunt controlate prin mijloace de predicie a drumului de
urmat, bazate pe dinamica vehiculului i ruta vectorilor de la sistemul de navigaie. Cu modelul de
predicie a drumului se pot controla corespunztor farurile mobile.
Predicia drumului dinamic const ntr-o estimare a perturbaiilor laterale sau acceleraiilor care
acioneaz pe caroseria vehiculului i o predicie a cii viitoare a vehiculului pe baza statelor
dinamice curente ale vehiculului, n combinaie cu un model simplu al vehiculului. O filtrare a
fost adugat, astfel nct variaiile n predicia drumului viitor, ca urmare a schimbrilor direciei
volanului, pot fi controlate.
Estimarea tulburrilor se bazeaz pe modelul simplu de vehicul menionat mai sus, si este
necesar pentru a evita o curbur nedorit a prediciei drumului datorit contracarrii volanului n
situaii precum vnt lateral sau denivelri ale suprafeei de rulare.
Experimentele n simulatorul de conducere au artat c dinamica vehiculelor bazate pe predicia
drumului ce controleaz farurile este limitat la o anumit geometrie a drumului. Este insuficient
atunci cnd ntlnete curbe, trecere i alte tipuri de construcii speciale de drum, deoarece
dinamica condusului nu presupune i cunotine despre geometria drumului. Sunt necesare
elemente noi pentru a acoperi aceste deficiente.
Pentru a completa parametri dinamici ai vehiculului, vectorii de traseu ai sistemului de navigaie
sunt utilizai pentru a controla farurile mobile. Un compas electronic, dou roi senzoriale i un
GPS de date reprezint elementele de intrare ale sistemului de navigaie.

Fig.10.15. Automobil cu faruri adaptive controlate de GPS

Sistemul de navigaie ine evidena permanent a locaiei precise a mainii, iar cu harta
digital implementat n sistem, oferul tiind toate caracteristicile drumului pe care l are de

246

parcurs. Sistemul ofer o precizie a poziiei automobilului cuprins ntre 10 i 30 de metri pentru
drumurile rurale i urbane.
Pentru a fi capabil s utilizezi un sistem de navigaie, n simulatorul de condus datele de
ieire sunt simulate ntr-o manier reflectat de caracteristicile cunoscute de la sistemul real de
navigaie. Chiar i o simulare a datelor distorsionate sau slabe calitativ este posibil, fiind incluse
printre soluiile globale. Este utilizat un protocol special pentru a furniza urmtoarele informaii:
Poziia actual a mainii
Datele vectorilor de traseu ai traseului programat cu :
fiabilitatea vectorilor de traseu
tipul actual de drum
statutul de on-map sau off-map
Aceste date sunt necesare pentru a dezvolta strategii de control a distribuiei de lumini n
situaiile de iluminat adaptiv, depinznd de situaiile enumerate mai sus.
n ultimul pas, predicia drumului i datele de navigaie sunt combinate pentru a asigura un control
consistent al farurilor mobile.
Rezultatele se obin folosind algoritmi grafici speciali, o simulare n timp real a distribuiei
de lumin cu 30-60 de cadre pe secund a fost realizat. Utiliznd aceast simulare, s-a dezvoltat
o distribuie de lumini pentru farurile mobile adaptive al sistemului de lumini adaptive. Soluia de
lumini adaptive cu algoritmi de control i strategii de iluminat s-a realizat pentru prima data ntrun simulator de condus. A fost transferat cu un minim efort ctre vehiculele reale. Sistemul pare
s serveasc ca un dispozitiv activ de ghidare a oferului, prin luminarea direciei de mers.

11.Bibliografie;
1. Marinescu M. 2002 Soluii moderne n construcia de automobile. Editura Academiei
Tehnice Militare, Bucureti
2. Cristea D. 1992 Sisteme speciale ale automobilelor i motoarelor. Editura Universitii
din Piteti.
3. Untaru M. 1974 Construcia i calculul automobilelor. Editura Tehnic, Bucureti.
4. Fril, Gh., 1977 - Calculul i construcia automobilelor. Edit. Didactic i
Pedagogic, Bucureti.
5. Militaru Rodica, 2002 - Arcuri elicoidale cu geometrie variabil. Edit. Politehnica,
Timioara.
6. ] Rdulescu, Gh. .a., 1986-ndrumar de proiectare n construcia de maini (vol. III).
Edit. Tehnica, Bucureti.
7.Roca R., Vlcu V., 2000 - Acionri hidraulice i pneumatice. Edit. Ion lonescu de la
Brad", lai.
8.Untaru M. .a., 1974 - Construcia i calculul automobilelor. Edit. Tehnica, Bucureti.
9. M. Stratulat .a. DIAGNOSTICAREA AUTOMOBILULUI Societatea tiin i
Tehnic S.A. 1998;
10. C. Mondiru AUTOMOBILE DACIA diagnosticare, ntreinere i reparare Editura
Tehnic, Bucureti, 1998;

247

11. Vasile Neculiasa, Micarea autovehiculelor, Ed. Polirom Iai, 1996,

12. Mtie, V. , Mndru, D. , Blan, R. , Ttar, O. , Rusu, C. , Tehnologie i

educaie mecatronic , Ed. Todesco, Cluj-Napoca, 2001;
13. . Marin V., Marin Alex.Sisteme electronice automate constructie reglare exploatare
Editura Tehnica, Bucuresti, 1987.
14. . Dolga, V, Proiectarea sistemelor mecatronice, Editura Politehnica , Timioara, 2007;
15. Bishop, H. Robert, The Mechatronics Handbook, CRC Press, London-New YorkWashington, 2002;
16. Tocaiuc Gh.: Echipamentul electric al automobilelor, Editura Tehnic, Bucureti,
1982;
17. Ing.dipl. Ulm Ion Punel, Automobilul electric de azi i de mine, Univers
Ingineresc Nr. 16(446)/16-23,aug. 2009;
18. Constantin Calinoiu, - Senzori i traductoare (vol.1), Editura Tehnica. 2009;
19. Mihai Bercea, Masurari tehnice, Ed. TEHNOPRESS, Iasi, 2001;
20. Radu Rosca, Victor Valcu, Eduard Rakosi, Gheorghe Manolache, Autovehicule rutiere
si tractoare, Editura POLITEHNIUM, Iasi, 2004;
21Laurentiu-Claudiu Manea, Adriana-Teodora Manea, Mecatronica automobilului
modern, vol I+II, Ed. MATRIX ROM, Bucuresti, 2000;
22. Radu Gaiginschi, Radu Drosescu, Lidia Gaiginschi, Adrian Sachelarie, Iulian Filip,
Mihai Pintilei, Siguranta circulatiei rutiere Vol. II, Ed. Tehnica, 2006;
Site-uri :
1. http://www.simotion.com/downloads/pdf/DSC-00-abs.pdf
2. http://en.wikipedia.org/wiki/Headlamp
3. http://www.volkswagen.ro/despre_volkswagen/inovatii/prototipuri/sisteme_de_
asisten_l a_rulare/faruri_adaptive_dinamice/
4. http://www.hellapress.com/search_detail.php?text_id=19&archiv=1&language
=e&newdir=eng
5. http://www.patentsonline.com/4963794.html
6. http://www.autoevolution.ro/stiri/newsImage/istoria-farurilor-de-la-acetilena-la-leduri-3.jpg/
7. www.classiccar.3xforum.ro
8. www.opel.com
9. http://en.wikipedia.org/wiki/Suspension_%28vehicle%29
10. http://auto. howstuffworks.com/car-suspension. htm
11.http://www.progressivesuspension.com/
12. http://www.bose.com/controller?event=VIEW_STATlC_PAGE_EVENT&url=/
leaming/project_sound/bose_suspension.jsp
13. http://ro.wikipedia.org/wiki/Suspensia_automobitelor
14. http://www.enciclopedie-auo.ro/sistem/default.asp?Sistem=Sistemul
+de+Suspensie+SSID7
15. http://www.carbibles.com/suspension_bible_pg3.html
16. www.regielive.ro

248

17. www.scribtube.ro
18. www.autozone.com
19. Logan-Manual de service
20. Comunicate de presa ale Siemens VDO privind sistemul EWB.
21. Paul Crowe, Electronic Wedge Brakes Signal Future Electric Cars, nov 2006
22. http://comymanele.xhost.ro/istorie.htm
23. http://www.drivingfast.net/technology/ABS.htm
24. http://en.wikipedia.org/wiki/Anti-lock_braking_system
25. http://www.prealign.com/images/brakes111.jpg
26. Prospecte de pe INTERNET ale firmelor BOSCH, ITT AUTOMOTIVE,
VOLKSWAGEN-AUDI, RENAULT, CITROEN, VOLVO, FORD,ALLISON.
27. vwforum.promotor.ro/aprinderea-automata-a-farurilor
28.www.price.ro/viper_aprindere_automata_a_farurilor
29.newpartsauto.wordpress.com/reglarea-adaptiva-a-farurilor-masinilor-moderne
30.www.4tuning.ro/tehnica-auto/istorie-pe-4-roti-prima-masina-din-lume-dotat
31.www.ford.ro/TehnologiiFord/TehnologieInteligenta
32.www.aaroncake.net/circuits/hdlights.asp
33.www.scrigroup.com/casa-masina/auto/INSTALATIA-FARURILOR
34. classiccar.3xforum.ro
35. http://www.sermecom.ro/
36.http://delphi.com/manufacturers/auto/powertrain/diesel/

37.http://www.jeepmania.ro/
38.http://www.automarket.ro/
39. http://www.freepatentsonline.com/
40.http://www.informatiiauto.ro/
41.http://www.go4it.ro/
42.http://www.romdevices.com/
43.http://www.informatiiauto.ro/
44.http://www.falcon.ro/
45.http://auto.9am.ro/
46.http://www.autodiga.ro/
47.http://www.promotor.ro/
48.http://www.bosch.com.ro/

249