Đường sắt cao tốc Bắc Nam: Sự cần thiết, Kỳ vọng và Thách thức

Khuất Việt Hùng & Nhóm chuyên gia Giao thông Vận tải & Đô thịi
Liên hiệp các Hội khoa học-Kỹ thuật Việt Nam (VUSTA)
(BẢN DỰ THẢO)

1 Mở đầu
Theo yêu cầu của Bộ Giao thông Vận tải trong công văn số .... ngày ..... yêu
cầu Liên Hiệp các Hội khoa học Kỹ thuật Việt Nam (VUSTA) cho ý kiến nhận xét
về Báo Cáo đầu tư Xây dựng Công trình Đường Sắt cao tốc Hà Nội – Thành phố
Hồ Chí Minh (sau đây gọi tắt là Báo cáo đầu tư) do chính phủ trình quốc hội trong
tờ trình số 23/TTr-CP ngày 05 tháng 04 năm 2010. Sau khi nhận được yêu cầu của
Bộ GTVT, VUSTA đã mời nhóm các chuyên gia về GTVT và Đô thị là các cán bộ
giảng viên thuộc trường Đại học Giao thông Vận tải, Đại học Xây dựng và Học
viện Hành chính Quốc gia (sau đây gọi là nhóm chuyên gia) tham gia chuẩn bị báo
cáo nhận xét. Nội dung báo cáo bao gồm các nội dung sau:
- Sự cần thiết của tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam (gọi tắt là HSR)
- Những kết quả nghiên cứu chính của báo cáo đầu tư
- Những thách thức chủ yếu đối với kết quả báo cáo đầu tư
- Kết luận và kiến nghị

2 Sự cần thiết của tuyến đường sắt cao tốc Bắc- Nam
Trước tiên, nhóm chuyên gia khẳng định sự đồng thuận với kết luận trong
báo cáo về sự cần thiết của tuyến đường sắt cao tốc Bắc –Nam về tính phù hợp với
quy hoạch và chiến lược phát triển GTVT, về việc đáp ứng nhu cầu vận tải phục
vụ sự nghiệp phát triển kinh tế-xã hội và bảo vệ môi trường đất nước trong giai
đoạn từ nay cho đến năm 2050 và trong tương lai xa hơn. Đồng thời, xem xét các ý
kiến nhận xét của các tư vấn thẩm định (TEDI, TDSI), các chuyên gia cũng như
các bộ ngành và giải trình củ chủ đầu tư đã cho thấy báo cáo đầu tư đã chuẩn bị rất
kỹ lưỡng trong bước nghiên cứu sự cần thiết của việc đầu tư dự án. Bên cạnh
những phân tích về sự cần thiết của dự án trong báo cáo đầu tư, nhóm chuyên gia
bổ sung những phân tích trên một số khía cạnh khác để góp tiếng nói của mình

1
trong nỗ lực chung của cả nước và ngành Đường Sắt trong quá trình nghiên cứu và
triển khai thực hiện dự án.

2.1 Làm cơ sở định hướng phát triển không gian quốc gia
Trong hầu hết các kịch bản trong phân kỳ đầu tư dự án, nghiên cứu
VITRANSS 2 (2009) đều khẳng định một điều kiện tiên quyết là “đẩy nhanh tốc
độ phát triển đô thị doc theo hành lang tuyến” 1, đặc biệt là trong kịch bản đã được
chính phủ lựa chọn đề xuất trong tờ trình2. Mặc dù cơ sở của việc đưa ra điều kiện
này vẫn theo tư duy quy hoạch thông thường là nhu cầu vận tải là nhu cầu thứ cấp
phát sinh từ các nhu cầu cơ bản của nền kinh tế xã hộ nhưng nếu theo quan điểm
quy hoạch hiện đại (phát triển trên nền tảng vận tải công cộng –TOD) đây chính
là điểm quan trọng để khẳng định phát triển tuyến đường sắt cao tốc là cơ sở, cơ
hội và động lực để tiến hành điều chỉnh quy hoạch chuỗi đô thị dọc theo tuyến và
đồng thời điều chỉnh quy hoạch phát triển không gian kinh tế-xã hội và môi trường
tự nhiên tại tất cả các địa phương có tuyến đường sắt đi qua cũng như các địa
phương trong không gian vùng thủ đô Hà Nội và vùng thành phố Hồ Chí Minh.
Kể từ đầu thế kỷ 20, các đô thị nước ta phát triển dọc theo hai tuyến tuyến
đường sắt Bắc Nam và Quốc lộ I và có thể khẳng định mức độ kết nối với hai
tuyến đường này chính là một trong những điều kiện cơ bản để phát triển các đô
thị nước ta. Trong thời kỳ Pháp thuộc, tuyến đường sắt Bắc Nam giữ vai trò động
lực phát triển đô thị nhưng từ sau năm 1975 trở lại đây với sự bùng nổ cơ giới hóa
trong vận tải đường bộ tuyến quốc lộ I lại trở nên quan trọng hơn trong vai trò là
động lực phát triển đô thị. Trong tình hình này, có nhiều chuyên gia cho rằng kỷ
nguyên của đường sắt đã kết thúc và Việt Nam nên đầu tư xây dựng hai tuyến
đường bộ cao tốc theo hướng Bắc-Nam làm động lực phát tr triển kinh tế-xã hội và
phát triển đô thị.
Tuy nhiên, những hạn chế của vận tải đường bộ (về năng lực chuyên chở và
an toàn) cùng với những tác động tiêu cực đến môi trường của vận tải cơ giới
đường bộ và sự cạn kiệt nhanh chóng các nguồn nhiên liệu hóa thạch (là nhiên liệu

1
Mục 10.4, Báo cáo cuối kỳ “Nghiên cứu toàn diện về Phát triên bền vững hệ thống GTVT Việt Nam –
VITRANSS 2”
2
Đưa hai đoạn Hà Nội – Vinh và TPHCM –Nha Trang vào khai thác năm 2020 và hoàn thành toàn tuyến vào năm
2035.

2
chính của ô tô) đã khiến những ý kiến trên trở nên không còn phù hợp. Bên cạnh
đó, các hoạt động kinh tê-xã hội dựa trên vận tải đường bộ thường có tính chất
phân tán và đòi hỏi một diện tích đất đai rất lớn cho cơ sở hạ tầng GTVT và đây
cũng là một khó khăn rất lớn đối với hầu hết các quốc gia, đặc biệt là tại các khu
vực đô thị có mật độ phát triển cao.
Sự ra đời của đường sắt cao tốc đã thực sự mở ra một chương mới trong
ngành đường sắt tạo ra cơ sở để đưa đường sắt thế giới quay trở lại vai trò động
lực của quá trình đô thị hóa và phát triển kinh tế như trong kỷ nguyên vàng của
đường sắt thế giới thế kỷ 19. Với ưu thế về vận tốc (so với đường bộ), sản lượng
(so với đường bộ và hàng không) và mức ô nhiễm môi trường thấp (so với sân
bay, cảng biển), các nhà ga đường sắt cao tốc hoàn toàn có thể đóng vai trò hạt
nhân phát triển đô thị, là điểm trung chuyển chính của hệ thống VTHKCC trong
đô thị. Không gian xung quanh nhà ga đường sắt cao tốc hoàn toàn có thể phát
triển các hoạt động đô thị (thương mại, dịch vụ, cư trú) với mật độ cao và dọc theo
các hướng trên cơ sở các tuyến VTHKCC đô thị khối lượng lớn kết nối với nhau
và kết nối với nhà ga đường sắt cao tốc.
Hàng không

Tuyến VTHKCC
Tuyến VTHKCC

Đường bộ cao tốc

Tuyến VTHKCC
Tuyến VTHKCC

Đường sắt cao tốc

Đường bộ cao tốc

Hàng hải ven biển

Hình 2-1: Mô hình tuyến đường sắt cao tốc và các đô thị dọc tuyến
Như vậy hoàn toàn có thể khẳng định việc đầu tư xây dựng dự án đường sắt
cao tốc Bắc Nam cũng chính là điều kiện cần thiết là động lực về vật chất và tinh
thần để giúp đẩy nhanh quá trình phát triển các đô thị dọc theo tuyến. Đồng thời có
thể khẳng định sự cần thiết phải xem hai nhiệm vụ này có tầm quan trọng ngang
nhau và cần phải được nghiên cứu chung trong cùng một quy hoạch phát triển trục
kinh tế-xã hội Bắc-Nam với tầm nhìn từ 50 đến 100 năm trong đó tuyến đường sắt
giữ vai trò định hướng phát triển không gian trục, các ga đường sắt giữ vai trò định

3
tâm cho quá trình phát triển các đô thị và phát triển đô thị là điều kiện cần để tuyến
đường sắt đảm bảo tính khả thi về kinh tế, xã hội và môi trường.

2.2 Phát triển công nghệ GTVT thân thiện môi trường
Một trong những thế mạnh quan trọng của đường sắt điện khí hóa nói chung
và đường sắt cao tốc nói riêng so với các phương thức vận tải sử dụng nhiên liệu
hóa thạch là mức phát thải các yếu tố gây ô nhiễm môi trường (cả trực tiếp và gián
tiếp) thấp hơn trong quá trình xây dựng cơ sở hạ tầng cũng như trong quá trình
khai thác. Các quốc gia đi tiên phong về công nghệ đường sắt cao tốc (Nhật Bản,
Đức, Pháp) đã hoàn toàn làm chủ toàn bộ các công nghệ có liên quan đến quá trình
chế tạo vật liệu, xây dựng và bảo trì cơ sở hạ tầng, chế tạo và bảo dưỡng phương
tiện, thiết bị điều khiển và hệ thống công nghệ thông tin phục vụ công tác quản lý
quá trình khai thác đường sắt cao tốc và vẫn đang tiếp tục tìm tòi các công nghệ
mới cũng như nâng cấp các công nghệ đang áp dụng. Bên cạnh đó, các quốc gia
này cũng sẵn sàng xuất khẩu và chuyển giao có điều kiện các công nghệ có liên
quan đến đường sắt cao tốc cho các quốc gia khác. Đây chính là cơ hội để các
quốc gia đi sau có cơ hội tiếp cận và dần làm chủ công nghệ đường sắt cao tốc,
điển hình là trường hợp Trung Quốc và Hàn Quốc. Hai quốc gia này đã làm chủ
những công nghệ quan trọng nhất và dần trở thành những thế lực quan trọng trong
công cuộc phát triển và phân chia thị trường của đường sắt cao tốc. Một mặt có thể
nói nền tảng công nghệ trong ngành xây dựng, công nghiệp nặng và công nghệ
thông tin sẵn có là điều kiện cơ sở để phát triển đường sắt cao tốc. Ngược lại, mục
tiêu làm chủ đường sắt cao tốc cũng là cơ sở và là động lực thúc đẩy sự phát triển
các công nghệ này lên mức cao và tích hợp chúng trong cùng một mục tiêu kỹ
thuật (làm chủ đường sắt cao tốc) cũng như hướng tới mục tiêu rộng lớn hơn là cắt
giảm mức phát thải ô nhiễm môi trường của hệ thống GTVT. Như vậy, có thể
khẳng định sự cần thiết phải đầu tư phát triển tuyến đường sắt cao tốc để tạo cơ sở
và động lực cho quá trình phát triển các công nghệ có liên quan giúp Việt Nam
dần làm chủ đường sắt cao tốc cũng như tạo dựng nền tảng về công nghệ để ứng
dụng trong sản xuất và cung ứng các dịch vụ khác.

2.3 Khoa học quản lý đầu tư phát triển

Nếu được quyết định đầu tư , dự án đường sắt cao tốc với quy mô về tài
chính, diễn ra trong một không gian dài và trong thời gian 25 năm sẽ trở thành dự

4
án đầu tư xây dựng lớn nhất trong lịch sử nước Việt Nam và sẽ là cơ hội để chúng
ta áp dụng, sáng tạo và phát triển những giải pháp mới nhất trong khoa học quản lý
đầu tư phát triển, bao gồm cả việc hoàn thiện các cơ sở luật pháp về đầu tư, các
quy trình, thủ tục, các công nghệ, kỹ năng quản lý và đặc biệt là đội ngũ các nhà
quản lý những người đóng vai trò chủ chốt trong quá trình này. Mặc dù không
hoàn toàn phù hợp nhưng sẽ không quá khập khiễng nếu so sánh quá trình phát
triển của công tác đầu tư phát triển đường sắt với quá trình phát triển khoa học
quân sự Việt Nam trong thế kỷ 20. Một đội quân khởi đầu với 34 chiến sĩ và vài
khẩu súng và khả năng tác chiến du kích nhỏ lẻ cỡ trung đội là chính chỉ sau có 10
năm đã vươn mình lên đối đầu trực diện với đội quân thiện chiến với trang bị hiện
đại của đế quốc Pháp trong một trận quyết chiến chiến lược và giành chiến thắng
Điện Biên Phủ chấn động địa cầu và mở màn cho sự sụp đổ của của chủ nghĩa
thực dân cũ trên toàn thế giới. Chiến thắng này không đơn thuần là chiến thắng
của tinh thần quả cảm, và không phải là của sự vượt trội về quân số và vũ khí mà
đây chính là chiến thắng của khoa học quân sự mà nối bật là khoa học chỉ huy
quân đội trong toàn bộ quá trình chuẩn bị kế hoạch chiến dịch, hậu cần phục vụ,
trong quá trình tác chiến và đặc biệt là đỉnh cao của quá trình và nghệ thuật ra
quyết định chỉ huy. Sẽ không khập khiễng nếu so sánh khả năng quản lý đầu tư
đường sắt Việt Nam ngày hôm nay với trình độ tác chiến của đội Việt Nam tuyên
truyền giải phóng quân tháng 12 năm 1944 và ngày hoàn thành đưa đoạn tuyến
đầu tiên của đường sắt cao tốc vào khai thác là một chiến thắng Điện Biên Phủ.
Nếu coi động lực phát triển bền vững nền kinh tế và xã hội trên nền tảng tuyến
đường sắt cao tốc giống như động lực giải phóng dân tộc của chiến dịch Điện Biên
Phủ thì hoàn toàn có thể khẳng định là dự án phát triển đường sắt cao tốc sẽ là
môi trường lý tưởng để đưa khoa học quản lý đầu tư phát triển của Việt Nam lên
ngang tầm với thế giới.

3 Những kêt quả chính trong nghiên cứu lập báo cáo đầu tư
Căn cứ nội dung của Báo cáo đầu tư và các ý kiến nhận xét của các tư vấn
thẩm định, các chuyên gia, các bộ-ngành và địa phương, nhóm chuyên gia cũng
đồng thuận với ý kiến của các bên về những kết quả quan trọng trong nghiên cứu
lập báo cáo đầu tư như sau:

5
3.1 Phân tích sự cần thiết của đầu tư
Về sự phù hợp với các chiến lược và quy hoạch cấp trên: Nhóm chuyên gia
đồng thuận với những phân tích của báo cáo đầu tư , tuy nhiên trong báo cáo cần
làm rõ vai trò của ý tưởng phát triển tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam đã dẫn đến
việc điều chỉnh chiến lược phát triển GTVT đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm
20200 và quy hoạch tổng thể phát triển đường sắt Việt Nam. Bên cạnh đó, việc
báo cáo đầu tư dẫn các văn bản, kết luận củaBCH Trung ương Đảng và Bộ Chính
trị với vai trò là cơ sở pháp lý sẽ dễ dẫn đến sự nhầm lẫn về vai trò lãnh đạo của
Đảng với vai trò lập pháp của Quốc hội và hành pháp của chính phủ. Xét về tầm
quan trọng thì những văn bản, kết luận này có tầm quan trọng lớn và cần được đề
cập với vai trò là các cơ sở chính trị của dự án.
Các phân tích và dự báo nhu cầu vận tải trên trục Bắc-Nam và thị phần của
dự án (13,5%, tương ứng 48.000 HK/ngày năm 2020 và 273.000 HK/ngày năm
2050) được xây dựng trên cơ sở lựa chọn phương án tăng trưởng kinh tế bình quân
6,4%/năm trong giai đoạn 2010-2030 và với tốc độ đô thị hóa tại các thành phố
trên trục bằng 138% so với kịch bản tăng trưởng nền để đạt mức dân số đô thị trên
trục là 39,6 triệu người3. Nhìn chung, nhóm chuyên gia đồng thuận với các cơ sở,
phương pháp, công cụ và kết quả dự báo nhu cầu trên quan điểm lấy dự án đường
sắt cao tốc là động lực phát triển đô thị trên hành trục kinh tế Hà Nội – Thành Phố
Hồ Chí Minh và ưu tiên đầu tư phát triển đường sắt cao tốc là phương thức vận tải
hành khách đường dài chủ đạo trên trục này trong giai đoạn từ sau năm 2020.

3.2 Phương án đầu tư

Mặc dù có những băn khoăn về tính khả thi của phương án huy động vốn
đầu tư trình bày trong báo cáo, tuy nhiên nhóm chuyên gia khẳng định việc lựa
chọn hương án 4 để tiến hành đầu tư là phù hợp với quan điểm đã nêu trên và là
cần thiết để thực hiện mục tiêu ưu tiên phát triển đường sắt cao tốc là phương thức
vận tải chủ đạo.

3
Bảng 10.4.9, Báo cáo cuối kỳ “Nghiên cứu toàn diện về Phát triên bền vững hệ thống GTVT Việt Nam –
VITRANSS 2”

6
3.3 Phân tích lựa chọn công nghệ và kỹ thuật
Việc lựa chọn công nghệ sử dụng động lực phân tán (EMU) là phù hợp với
phân tích về tiết kiệm vốn đầu tư cơ sở hạ tầng (giảm tải trọng trục bình quân) và
phù hợp với định hướng tài trợ của quốc gia sở hữu công nghệ là Nhật Bản. Nhóm
chuyên gia đồng ý với kết luận của chủ đầu tư về mối quan hệ ràng bược giữa lựa
chọn công nghệ với nguồn vốn có thể huy động.
Về hướng tuyến lựa chọn phương án 1 là hợp lý, giảm đáng kể chi phí đầu
tư xây dựng mặc dù chưa có phân tích so sánh mức giảm chi phí đầu tư so với việc
giảm chi phí khai thác nhưng nhóm chuyên gia đồng ý với phân tích về mức độ rủi
ro của phương án 2 có thể dẫn tới việc gia tăng chi phí đầu tư xây dựng rất lớn và
đặc biệt là có nguy cơ ảnh hưởng nghiêm trọng đến tiến độ hoàn thành công trình.
Cấu hình cơ bản của tuyến là nhìn chung phù hợp với hiện trạng phát triển
đô thị dọc theo hành lang và việc bố trí các cơ sở hậu cần kỹ thuật là phù hợp với
chế độ vận hành của tuyến. Những thông số và yêu cầu cơ bản của hệ thống thông
tin – tín hiệu, hệ thống điều khiển và hệ thống cấp điện là phù hợp.

3.4 Dự kiến quy mô tuyến, nhu cầu sử dụng đất và ảnh hưởng môi trường
Quy mô tuyến được tính toán khá chi tiết về nhu cầu xây dựng cơ sở hạ tầng,
hậu cần kỹ thuật, hệ thống cung cấp điện, hệ thống tín hiệu và điều khiển và hạ
tầng thông tin truyền thông. Tổng hợp nhu cầu sử dụng đất của dự án khoảng
4.170 ha là hợp lý so với quy mô đầu tư của công trình và thấp hơn đáng kể so với
việc xây dựng tuyến đường bộ cao tốc có cùng năng lực thông hành. Những phân
tích về ảnh hưởng của dự án với môi trường sinh thái cũng như đề xuất về các giải
pháp giảm thiểu là phù hợp với mức độ lập báo cáo đầu tư và nhóm chuyên gia
đồng ý với kết luận của chủ đầu tư về việc cần phải có nghiên cứu kỹ lưỡng, tỉ mỉ
hơn trong giai đoạn lập dự án đầu tư. Tuy chưa thực sự hài lòng về những kết quả
đánh giá tác động xã hội của dự án (đặc biệt là nhu cầu tái định cư) nhưng nhóm
chuyên gia đồng ý rằng nhiệm vụ này có thể tiến hành kỹ hơn trong giai đoạn lập
dự án đầu tư.

3.5 Dự kiến sơ bộ về tổng mức và phân kỳ đầu tư

Nhìn chung nhóm chuyên gia đồng ý với phương pháp xác định và kết quả
khái toán tổng mức đầu tư của Dự án với mức 1.066.792 tỷ đồng, tương đương

7
55.853 triệu USD, trong đó chi phí xây dựng kết cấu hạ tầng khoảng 589.980 tỷ
đồng , tương đương 30.889 triệu USD (chiếm 55,3%) . Đồng thời khẳng định
phương án phân kỳ đầu tư 2 như chủ đầu tư đề xuất là phù hợp, đảm bảo sự hài
hòa giữa mục tiêu ưu tiên phát triển đường sắt cao tốc và mức độ huy động vốn
đầu tư. Tuy nhiên, nếu xem xét về tính khả thi của khả năng huy động vốn đầu tư
và năng lực quản lý dự án thì nhóm chuyên gia thấy phương án 3 có ưu điểm hơn.4

4 Những thách thức đối với các kết quả trong nghiên cứu lập báo cáo
đầu tư

4.1 Các cơ sở dự báo nhu cầu vận tải và tính khả thi về kinh tế của dự án
Nhu cầu vận tải và sản lượng vận tải là cơ sở quan trọng nhất để đánh giá sự
cần thiết và tính khả thi về mặt kinh tế cũng như tài chính của mọi dự án đầu tư
phát triển vận tải công cộng cho nên mặc dù nhóm chuyên gia hoàn toàn đồng ý về
phương pháp nghiên cứu cũng như công cụ dự báo nhu cầu vận tải trên tuyến do
nghiên cứu VITRANSS 2 sử dụng. Tuy nhiên, kết quả dự báo của VITRANSS
dựa trên một cơ sở cực kỳ quan trọng là tốc độ đô thị hóa tại các đô thị dọc theo
hành lang. Điều kiện về tốc độ tăng dân số đô thị gấp 1,38 lần so với kịch bản nền
trong định hướng phát triển đô thị Việt Nam đến năm 2050 trong quyết định
445/QĐ-TTG của thủ tướng chính phủ ngày 7/04/2009 sẽ đặt ra một thách thức rất
lớn đưa tầm vóc câu hỏi về tính khả thi của dự án đường sắt cao tốc vượt ra ngoài
phạm vi của bản thân dự án mở ra câu hỏi về tính khả thi của điều kiện đô thị hóa
nêu trên. Nhóm chuyên gia đề nghị chủ đầu tư có nghiên cứu bổ sung để làm rõ
hơn tính khả thi của điều kiện này.

4.2 Điều chỉnh ưu tiên đầu tư phát triển GTVT

Theo tính toán của VITRANSS 2, tổng nhu cầu vốn đầu tư cho toàn bộ các
dự án đã được đề xuất trong các quy hoạch giao thông vận tải của nước ta trong
giai đoạn 2010-2020 là 175 tỷ USD5 không kể tuyến đường sắt cao tốc. Nếu bổ
sung nhu cầu đầu tư giai đoạn 2012-2020 của dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam

4
Phương án 3 cũng là phương án được VITRANSS 2 xem xét và đề xuất với nhận xét là tính khả thi về
kinh tế sẽ rõ ràng nếu đưa bắt đầu khai thác vào năm 2026 thay vì năm 2020.
5
Mục 7.7, Báo cáo cuối kỳ “Nghiên cứu toàn diện về Phát triên bền vững hệ thống GTVT Việt Nam –
VITRANSS 2”

8
thì tổng nhu cầu đầu tư GTVT trong giai đoạn 2010-2020 lên tới 196,074 tỷ USD
tương đương 15,3% tổng GDP trong giai đoạn này trong khi khả năng huy động
tối đa vốn đầu tư dành cho phát triển cơ sở hạ tầng GTVT là 7% GDP 6, tương
đương 89,7 tỷ đồng, chiếm khoảng 50% nhu cầu. Nếu xem xét khả năng huy động
và giải ngân thực tế thì mức huy động vốn đầu tư khả thi cho GTVT giai đoạn này
sẽ khó lòng vượt mức 5% GDP, tương đương 64,1 tỷ USD, khoảng 30% tổng nhu
cầu. Như vậy thách thức đặt ra là phải điều chỉnh lại toàn bộ ưu tiên đầu tư phát
triển GTVT với việc dành từ 23,5% (với mức 7% GDP) đến 32,9% (với mức 5%
GDP) tổng nguồn vốn đầu tư có thể huy động cho GTVT vào dự án đầu tư phát
triển đường sắt cao tốc và sẽ cắt, giảm hoặc đẩy lùi tiến độ nhiều dự án của các
phương thức GTVT khác.

4.3 Điều chỉnh định hướng phát triển không gian quốc gia và địa phương
Với điều kiện tiên quyết về tốc độ đô thị hóa nhanh chóng tại các đô thị dọc
theo tuyến, toàn bộ cấu trúc không gian đô thị tại các đô thị này sẽ phải thay đổi
nhằm đưa trung tâm các hoạt động chính của đô thị (hành chính, dịch vụ, thương
mại, cư trú) lại gần hơn với các nhà ga đường sắt cao tốc trên tuyến. Bên cạnh đó,
điều kiện về tốc độ đô thị hóa mạnh mẽ tại các đô thị này đòi hỏi sự điều chỉnh
mục tiêu đô thị hóa của toàn quốc nhằm tập trung các nguồn lực cơ bản để phát
triển đô thị (tài chính và lao động) cho các đô thị dọc theo tuyến và giảm mục tiêu
về quy mô và tốc độ đô thị hóa của các đô thị còn lại trên toàn quốc. Điều này đòi
hỏi phải có sự điểu chỉnh lại một cách cơ bản và toàn diện định hướng và các quy
hoạch phát triển không gian quốc gia và từng địa phương, kể cả các địa phương
không nằm trên hành lang tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam.

4.4 Điều chỉnh ưu tiên đầu tư phát triển quốc gia

Bên cạnh nhu cầu dành mức đầu tư khoảng 1,65% GDP/năm trong giai đoạn
2012-2020, khoảng 0.5% GDP/năm giai đoạn 2020-2030, và 1,15% GDP/năm
trong giai đoạn 2030-2035 cho dự án đường sắt cao tốc , với điều kiện đẩy nhanh
tốc độ đô thị hóa trên dọc tuyến đường sắt sẽ đòi hỏi một lượng vốn đầu tư cực kỳ
lớn cho phát triển đô thị. Với sự biến động lớn về nhu cầu vốn đầu tư cho bản thân
dự án đường sắt và đô thị có liên quan sẽ đòi hỏi sự điều chỉnh chiến lược về mức
độ ưu tiên đầu tư phát triển, dẫn đến đòi hỏi phải xem xét cắt, giảm hoặc đẩy lùi
6
Hiện tại chỉ đạt mức xấp xỉ 3,5% - Theo VITRANSS 2

9
tiến độ nhiều chương trình và dự án đầu tư thuộc các các lĩnh vực khác như năng
lượng, thủy lợi, thông tin, giáo dục, y tế, an ninh quốc phòng...

4.5 Điều chỉnh chiến lược về an ninh-quốc phòng

Việc tập trung dòng hành khách di chuyển trên lục địa vào tuyến đường sắt
cao tốc và điều chỉnh định hướng phát triển không gian quốc gia và địa phương
dẫn đến nhu cầu điều chỉnh mục tiêu phòng thủ trong các tình huống xảy ra chiến
tranh cũng như điều chỉnh mức độ phức tạp về đảm bảo an ninh công cộng, đặc
biệt là các tình huống đối mặt với các âm mưu khủng bố với mục tiêu gây tổn hại
đến sức khỏe và sinh mạng của số lượng lớn người dân cũng như gây tình huống
dừng cưỡng bức dòng di chuyển của lao động và vật chất trong xã hội.

4.6 Khả năng quản lý thực hiện dự án

Với quy mô về vốn, độ rộng về không gian, độ dài về thời gian, tính chất
phức tạp về công nghệ chưa từng có trong lịch sử của dự án đường sắt cao tốc
Bắc-Nam đồng thời chúng ta đang đối mặt với hiện trạng về năng lực quản lý đầu
tư còn rất hạn chế thể hiện qua sự yếu kém về kết quả, chất lượng, tiến độ của
hàng loạt dự án lớn của ngành GTVT nói riêng và trong đầu tư xây dựng cơ sở hạ
tầng nói chung đặt ra thách thức rất lớn cho chính phủ, Bộ GTVT và ngành đường
sắt. Mặc dù trong báo cáo đầu tư cũng đã cố gắng phân tích và chứng minh về khả
năng quản lý thực hiện dự án, tuy nhiên mức độ thuyết phục về tính khả thi trong
khía cạnh này còn chưa cao, đòi hỏi phải có những phân tích và giải pháp cụ thể
hơn.

4.7 Thiếu phương án làm chủ công nghệ

Một hạn chế rõ nét nhất của kết quả nghiên cứu trình bày trong báo cáo đầu
tư là hầu như không thấy chủ đầu tư đưa ra giải pháp và lộ trình làm chủ các công
nghệ quan trọng của đường sắt cao tốc. Xem xét về quy mô và thời gian của dự án,
nhóm chuyên gia khẳng định khả năng làm chủ các công nghệ cơ bản về vật liệu,
xây lắp, chế tạo và bảo trì phương tiện, thiết bị cần phải được xem như là một sản
phẩm đầu ra trong mỗi giai đoạn thực hiện mặc dù để đạt được mục tiêu này có thể
đòi hỏi phải thay quy mô và lộ trình thực hiện dự án7.

7
Chủ đầu tư cần phân tích kỹ lưỡng hơn nữa kinh nghiệm của Trung quốc và Hàn Quốc trong việc thực hiện mục
tiêu làm chủ công nghệ đường sắt cao tốc để xác định mục tiêu và lộ trình phù hợp.

10
5 Kêt luận và kiến nghị

5.1 Kết luận

Sau khi đã nghiên cứu báo cáo đầu tư và các nghiên cứu có liên quan, nhóm
chuyên gia đưa ra những kết luận ban đầu như sau:
1) Dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam có vai trò quan trọng trong quá
trình phát triển kinh tế-xã hội và bảo vệ môi trường quốc gia.
2) Việc xác định giai đoạn đầu tư và hoàn thành dự án ĐSCTBN trong
giai đoạn 2012-2035 là hợp lý về thời gian và phù hợp với nhịp điệu
phát triển kinh tế-xã hội đất nước.
3) Phương án đầu tư với quy mô và cấu hình dự án là hợp lý
4) Các kết quả phân tích về nhu cầu sử dụng đất và tác động môi
trường phù hợp với yêu cầu của bước lập báo cáo đầu tư,
5) Báo cáo chưa trình bày phương án làm chủ công nghệ ĐSCT
6) Các nghiên cứu chưa xem xét tác động tương hỗ giữa dự án ĐSCTBN
với các dự án đầu tư phát triển GTVT khác để có đề xuất về điều
chỉnh ưu tiên đầu tư trong chiến lược phát triển GTVT Việt Nam
trong giai đoạn đến năm 2035.
7) Các nghiên cứu chưa trình bày kết quả đánh giá tác động tương hỗ
giữa dự án ĐSCTBN với quy mô và tốc độ đô thị hóa để có cơ sở đưa
ra điều kiện về đô thị hóa trong nghiên cứu.
8) Các nghiên cứu của báo cáo chưa đưa ra các kết quả phân tích về
quan hệ tương hỗ giữa quá trình đầu tư phát triển ĐSCTBN với quá
trình phát triển kinh tế-xã hội, an ninh, quốc phòng để có những đề
xuất điều chỉnh mục tiêu ưu tiên phù hợp.

5.2 Kiến nghị

Trên cơ sở các kết luận nêu trên, nhóm nghiên cứu kiến nghị như sau đối với
chủ đầu tư:
1) Bổ sung phương án làm chủ công nghệ để đảm bảo sau khi hoàn
thành dự án Việt Nam có thể chủ động xây dựng CSHT và chế tạo
phương tiện, thiết bị ĐSCT

11
 2) Bổ sung kết quả phân tích tác động phát triển đô thị quốc gia của dự
án đầu tư tuyến ĐSCTBN khẳng đô định điều kiện đô thị hóa nhanh
chóng như trong nghiên cứu là có cơ sở.
3) Bổ sung kết quả phân tích tác động phát triển liên phương thức giữa
dự án ĐSCTBN và các dự án đầu tư phát triển GTVT quốc gia trong
giai đoạn 2012-2035 để làm cơ sở điều chỉnh ưu tiên đầu tư hợp lý.
4) Bổ sung phân tích tác động của quá trình đầu tư dự án ĐSCTBN đến
tình hình phát triển liên ngành giữa đầu tư CSHT giao thông vận tải
quốc gia với các lĩnh vực cơ sở hạ tầng năng lượng, thông tin, giáo
dục, y tế, an ninh-quốc phòng để làm cơ sở điều chỉnh mục tiêu phát
triển chiến lược của các lĩnh vực trên.
Thay mặt VUSTA, nhóm chuyên gia kiến nghị với quốc hội như sau:
1) Quốc Hội phê duyệt chủ trương đầu tư có điều kiện tương ứng với
việc chủ đầu tư phải cam kết hoàn thành các công việc nghiên cứu bổ
sung như trên.
2) Chính phủ có tờ trình riêng báo cáo Quốc Hội (hoặc thường vụ quốc
hội) về các nội dung nghiên cứu bổ sung.
3) Giao chính phủ tiếp tục thực hiện các bước đầu tư tiếp theo đúng pháp
luật về đầu tư.
4) Giao chính phủ nghiên cứu và quyết định các cơ chế, điều kiện đặc
thù để tổ chức thực hiện dự án theo đúng pháp luật hiện hành.

i
Nhóm chuyên gia GTVT và giao thông của VUSTA bao gồm: PGS. TS. Từ Sĩ Sùa, PGS.TS. Lê Quân, PGS.TS.
Lê Hải Hà, TS. Khuất Việt Hùng, TS. Đình Thị Thanh Bình (Trường Đại học GTVT); TS. Nguyễn Ngọc Hiếu (Học
viện Hành Chính Quốc Gia), TS. Phạm Thúy Loan (Trường Đại học Xây Dựng)

12