Tuyển tập Báo cáo “Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học” lần thứ 6 Đại

Đại học Đà Nẵng - 2008

NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG NGUYÊN LÝ HCCI TRÊN

ĐỘNG CƠ DIESEL CÔNG SUẤT NHỎ
APPLIED RESEARCH PRINCIPLE HCCI FOR THE SMALL POWER DIESEL

SVTH: LÊ MINH ĐỨC, TRẦN NAM VIỆT

Lớp 03C4A
NGUYỄN VĂN CÔNG TỨ
Lớp 03C4B
GVHD: TS. DƢƠNG VIỆT DŨNG
Khoa Cơ khí Giao thông, Trường Đại học Bách khoa Đà Nẵng

Tóm tắt:
Báo cáo trình bày phương án thiết kế cải tạo động cơ Diesel công suất nhỏ thành động cơ làm
việc theo nguyên lý HCCI : Phương án thiết kế là giảm tỷ số nén, thiết kế hệ thống đánh lửa,
thiết kế hệ thống cung cấp nhiên liệu LPG, thiết kế hệ thống hồi lưu khí thải . Tính toán phương
án cải tạo lý thuyết , lắp đặt mô hình thí nghiệm, kiểm chứng kết quả bằng thực nghiệm.
Từ khóa: Homogeneous Charge Compression Ignition (HCCI)
Abstract:
What a little power Diesel engine reclamation design variant representation Report to become
the engine to work according to the principle HCCI: detract from the compression ratio, design
the ignition system, the design is the fuel supply LPG system, the design is synstematic the
sewage gas reflux. Calculate the reclamation variant theoretically, model instal and experiment
according to the principle HCCI.
Keyword: Homogeneous Charge Compression Ignition (HCCI)

1. Mở đầu
Hiện nay, thế giới đang phải đối mặt với nguy cơ cạn kiệt nguồn tài nguyên dầu mỏ do
tốc độ khai thác và sử dụng ồ ạt, kéo theo đó là tình trạng ô nhiễm môi trƣờng cũng gia tăng.
Đề tài nghiên cứu theo hƣớng giảm tiêu hao nhiên liệu, hạn chế ô nhiễm môi trƣờng và nâng
cao tính năng của động cơ diesel công suất nhỏ bằng cách ứng dụng công nghệ HCCI. HCCI
là một công nghệ mới của ngành động cơ đốt trong, cho phép động cơ tiết kiệm 15% nhiên
liệu và giảm độ phát thải các chất ô nhiễm ra môi trƣờng so với các loại động cơ truyền thống
[8],[9],[10]. Trong động cơ HCCI , nhiệt độ cháy thấp hơn so với các loại động cơ truyền
thống, do hỗn hợp nạp nghèo , không có hiện tƣợng ngọn lƣ̉a lan truyền suốt buồng đốt mà tất
cả nhiên liệu trong buồng đ ốt đƣợc cháy đồng thời , giảm thiểu ô nhiễm NO x và bồ hóng phát
ra tƣ̀ động cơ . Động cơ HCCI có thể thích nghi với nhiều loại nhiên liệu khác nhau [1], [2],
[3].Việc nghiên cứu nghiên cứu áp dụng nguyên lý HCCI cho động cơ gặp phải khó khăn là
không kiểm soát đƣợc quá trình cháy của nhiên liệu trong xilanh động cơ.
Báo cáo trình bày một số kết quả nghiên cứu ứng dụng công nghệ HCCI cho động cơ
diesel cỡ nhỏ. Động cơ đƣợc chọn để cải tạo và xây dựng mô hình thí nghiệm là động cơ
diesel 1 xylanh DONGFENG S1100A, công suất 12 kW/ 2200 (vòng/phút).
2. Nội dung nghiên cứu
2.1. Lý thuyết
2.1.1. Điều kiện cháy đồng nhất của nhiên liệu theo nguyên lý HCCI
Để nhiên liệu có thể cháy đồng nhất theo nguyên lý HCCI thì phải thỏa mãn điều kiện
[12]:

12
Tuyển tập Báo cáo “Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học” lần thứ 6 Đại học Đà Nẵng - 2008

ti
dt
  (T , p)  1
t i
B

Trong đó:  i  Ap (t )e n
- thời gian
T (t )

cháy trễ, t-thời điểm đóng van nạp, ti-thời điểm

cháy.
Với: A =0.01869(ON/100)3.4017, ON là
chỉ số octane của nhiên liệu, n = 1.7, B = 3800.
Nhiệt lƣợng của động cơ phát ra đƣợc xác
định theo công thức Wiebe [12]:
 SOC 
C4  
   C5 1
xb  1  e
Trong đó: SOC- Góc quay trục khuỷu
Hình 2.1: Tương quan áp suất cháy
tƣơng ứng tại thời điểm cháy, -góc quay trục
và nhiệt lượng tỏa ra của động cơ
khuỷu tƣơng ứng thời gian cháy, xb-nhiệt lƣợng
phản ứng, C4 và C5 là các hằng số xác định bằng thực nghiệm.
Trong đó: SOC- Góc quay trục khuỷu tƣơng ứng tại thời điểm cháy, -góc quay trục
khuỷu tƣơng ứng thời gian cháy, xb-nhiệt lƣợng phản ứng, C4 và C5 là các hằng số xác định
bằng thực nghiệm.
2.1.2. Phương án lý thuyết
 Thiết kế hệ thống hồi lƣu khí thải ( Exhaust Gas Recirculation – EGR): Mục tiêu của
tuần hoàn khí thải là giảm nhiệt độ cháy đoạn nhiệt hay giảm nồng độ ôxi trong hỗn
hợp cháy động cơ diesel, tăng nhiệt dung riêng của khí nạp nên giảm nhiệt độ cháy, với
mục tiêu giảm thiểu sự phát thải NOx của động cơ ra môi trƣờng. [2]
 Thiết kế thay đổi tỉ số nén của động cơ (Variable Compression Ratio - VCR):
Thay đổi tỉ số nén động cơ cho phù hợp có thể giúp động cơ phát huy hết tính năng vốn
có của công nghệ HCCI.[2]
 Thay đổi thời điểm đóng mở van (Variable Valve Timing - VVT):
Trên động cơ HCCI, van xả sẽ đƣợc điều khiển đóng sớm hơn và van nạp đƣợc điều
khiển mở muộn hơn so với động cơ thông thƣờng. [2], [3], [4], [5], [6]
 Cải thiện sƣ̣ cháy của động cơ.
Trong phạm vi của đề tài, chỉ áp dụng phương pháp hồi lưu khí thải, thay đổi tỷ số nén
của động cơ, nhiên liệu sử dụng cho động cơ là LPG, Diesel.
2.1.3. Thiết kế cải tạo động cơ DONGFENG S1100A
a. Thông số kỹ thuật động cơ thí nghiệm DONGFENG S1100A
Động cơ diesel DONGFENG S1100A 4kỳ 1 xilanh, tỷ số nén =20, công suất 12 kW,
số vòng quay định mức n=2200 v/ph.
b. Giảm tỷ số nén của động cơ
Tỷ số nén của động cơ diesel DONGFENG S1100A là = 20, với tỷ số nén này thì
động cơ không thể làm việc ổn định khi sử dụng nhiên liệu có chỉ số octane cao, khả năng kích
nổ mạnh sẽ xảy ra. Chính vì vậy, giảm tỷ số nén cho động cơ là bắt buộc , khoét đỉnh piston là
phƣơng án đƣợc lựa chọn để tăng thể tích buồng cháy(Bảng 2).
Bảng2.1: Giá trị chiều sâu khoét đỉnh piston tương ứng tỷ số nén cần đạt
i Vc[mm3] Vci [mm3] hi [mm] pc[MN/m2] pz[MN/m2]
16 60213.81 12700.7 1.6171 3.52749 6.34949

13
Tuyển tập Báo cáo “Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học” lần thứ 6 Đại học Đà Nẵng - 2008

c. Thiết kế hệ thống cung cấp nhiên liệu LPG

Nhiên liệu LPG đƣợc chọn làm nhiên liệu HC . Cốc đo 2 và van 3 để kiểm soát lƣu
lƣợng LPG. Thiết bị AVL 442 Blow By meter dùng để xác đinh chí nh xác lƣu lƣợng LPG.
11
AVL 442
BLOW BY METER

1- Van giảm áp.2- Cốc đo lưu lượng.

3- Van điều chỉnh lưu lựơng. 1 2 3 9

4- Đường ống dẫn LPG. 10

5- Đường ống nạp.6- Động cơ. 4

7- Bơm cao áp.8- Bầu lọc. LPG

5
8

9- Thùng dầu. 10 - Vòi phun nhiên liệu. 6

7

11-Thiết bị đo tiêu hao LPG

Hình 2.2: Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu
LPG cho động cơ
d. Thiết kế hệ thống hồi lưu khí thải (EGR)
Khí thải hồi lƣu có tác dụng gia nhiệt cho khí nạp (LPG) tới nhiệt độ đủ để nhiên liệu
có thể bốc cháy khi piston ở kỳ nén đi lên tới điểm chết trên của động cơ. Kết cấu hệ thống hồi
lƣu khí thải cho động cơ nhƣ (hình 8).
Khäng khê Khäng khê
Khê thaíi Khê thaíi

 56
   60  60

 72

60
120

8 8  16
100

 72
11

Khê thaíi
 16
100

Vë trê cáúp LPG Khê naûp 81,5

Vë trê trêch khê thaíi häöi læu
Vë trê cáúp khê thaíi häöi læu

Khê naûp

Khê thaíi
 56
55
45
55

 100

105
100

Kãút cáúu âæåìng äúng naûp sau caíi taûo

Kãút cáúu âæåìng äúng thaíi sau caíi taûo

Hình 2.3: Kết cấu đường ống nạp-thải thiết kế

2.2. Thực nghiệm
Động cơ DONGFENG S1100A đƣợc thí nghiệm tại Phòng thí nghiệm động cơ và ô tô
AVL -Khoa Cơ khí Giao thông-Đại học Bách khoa Đà Nẵng. Các thiết bị sử dụng trong thí
nghiệm: Băng thử điện APA 100, Fuel-Balance 733, AVL-442 Blow by meter, Digas 4000 và
một vài trang thiết bị khác liên quan.

Hình 2.4: Bố trí lắp đặt thí nghiệm động cơ DONGFENG S1100A tại phòng thí nghiệm AVL
2.2.1. Phương pháp tiến hành thực nghiệm

14
Tuyển tập Báo cáo “Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học” lần thứ 6 Đại học Đà Nẵng - 2008

Tiến hành thí nghiệm đánh giá các chỉ tiêu kinh tế, kỹ thuật cũng nhƣ mức phát ô nhiễm của
động cơ khi làm việc theo nguyên lý HCCI ở các chế độ tốc độ tƣơng ứng với lƣợng hồi lƣu
khí xả (0.1418 - 0.4419) [l/ph].
2.2.2. Kết quả thí nghiệm
a. Động cơ ở chế độ 5% tải với nhiên liệu diesel.
Bảng 2.2: Số liệu các chỉ tiêu kinh tế, kỹ thuật của động cơ
n Ne Me Ge Gnl T_IN T_EXH TWI
[v/ph] [kW] [Nm] [g/kW.h] [Kg/h] °C °C °C
700 2.58 35.20 800 2.06 38.6 388.87 90.82
800 3 35.81 771 2.31 38.04 427.96 92.98
900 4 42.44 700 2.80 38.34 451.24 94.96
1000 5.62 53.67 608 3.42 37.9 465.63 97.3
1100 7 60.77 462 3.23 37.33 497 99.36
1200 7.89 62.79 380 3.00 37.04 527 99.66
1300 8.28 60.82 223 1.85 38 427.61 99.86
Bảng 2.3: Số liệu đo ô nhiễm khí thải
n[v/ph]
Chất
700 800 900 1000 1100 1200 1300
CO2[%Vol] 7 6.77 6.58 6.94 6.53 8.08 7.77
CO [%Vol] 8.65 8.03 7.88 7.25 6.17 5.13 0.65
HC [ppm] 430 392 363.4 346.3 301 275 200
NOx[%Vol] 58 66.5 55 35 17 12 8
b. Kết quả thí nghiệm động cơ dùng nhiên liệu LPG; 0.1418 [l/ph] EGR
Bảng2.4: Số liệu các chỉ tiêu kinh tế, kỹ thuật của động cơ
Ne Me ge-LPG T_IN T_EXH TWI
n [v/ph]
[kW] [Nm] [g/kW.h] °C °C °C
700 2.62 35.74 589.98 37.7 414.26 92.3
800 3 35.81 571.50 38.26 431.39 95.71
900 4.09 43.40 454.95 38.36 446.08 98.09
1000 5.57 53.19 350.22 38.53 462.11 99.64
1100 7.02 60.94 289.74 38.46 484.18 99.66
1200 7.31 58.17 285.94 38.73 515.9 99.67
1300 6.14 45.10 144.75 38.85 530 99.89
Bảng 2.5: Số liệu đo ô nhiễm khí thải
n[v/ph]
Chất 700 800 900 1000 1100 1200 1300
CO2 [%Vol] 6.17 5.85 5.85 5.65 5.05 8.86 12.24
CO [%Vol] 7.56 7.41 7.25 6.58 6.5 7.31 1.09
HC [ppm] 323 304 294 273 236 201 283
NOx [%Vol] 45 57.1 50.8 35 18.9 11 20.5

15
Tuyển tập Báo cáo “Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học” lần thứ 6 Đại học Đà Nẵng - 2008

c. Kết quả thí nghiệm động cơ dùng nhiên liệu LPG; 0,4419 [l/ph] EGR
Bảng 2.6: Số liệu các chỉ tiêu kinh tế, kỹ thuật của động cơ
Ne Me ge-LPG T_IN T_EXH TWI
n [v/ph]
[kW] [Nm] [g/kW.h] °C °C °C
700 3.4 46.38 390.441 40.43 324.36 97.65
800 4.4 52.52 370.227 40.23 329.52 98.88
900 5.11 54.22 350.930 40.03 355.6 99.05
1000 5.34 50.99 354.775 41.05 426.09 98.63
1100 4.4 38.20 450.000 41.55 432.2 99.35
Bảng 2.7: Số liệu đo ô nhiễm khí thải
n[v/ph]
Chất 700 800 900 1000 1100
CO2[%Vol] 4.26 4.03 4.35 4.86 5.2
CO [%Vol] 6.49 7.25 7.68 8.84 9.25
HC [ppm] 627 747 825 907 965
NOx[%Vol] 35 44.6 37.5 23.3 30.8
3. Đánh giá kết quả
Trên đồ thị hình 3.1 ta thấy công suất phát ra của động cơ khi sử dụng LPG tƣơng
đƣơng với khi chỉ sử dụng diesel thuần túy , tƣơng ứng với một giá trị của 20% EGR (tƣơng
đƣơng 0.1418 [l/ph]). Tuy nhiên điều này chỉ t ồn tại trong phạm vi tốc độ [700-1200] v/ph.
Sau 1200 v/ph, do kích nổ làm giảm công suất của động cơ . Khi tăng lƣợng hồi lƣu khí thải
lên 40% độ mở van EGR (tƣơng đƣơng 0.4419 [l/ph]) và vẫn giữ nguyên cơ cấu điều khiển
cung cấp LPG , công suất của động cơ tăng cao hơn hẳn [700-1000] do nhiệt độ khí nạp tăng,
tạo điều kiện tổ chức quá trình cháy tốt hơn, tốc độ phản ứng cháy tăng. Sau 1000 v/ph do kich
nổ nên công suất động cơ giảm.
Cũng trong phạm vi tốc độ [700-1200] v/ph, tiêu hao nhiên liệu của động cơ giảm khi
tăng lƣợng khí thải hồi lƣu tƣ̀ 20% lên 40% (hình 3.2).
ge[g/kw.h]
P[kW]
9 900

8 800
P [LPG, 20%EGR] ge[D, 20%EGR]

7 P [5%D, 20%EGR] 700 ge[LPG, 20%EGR]

ge[LPG, 40%EGR]
P[LPG, 40%EGR]
6 600

5 500

4 400

3 300

2 200

1 100

0 0
600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400
n[v/ph] n[v/ph]

Hình 3.1: Đồ thị công suất Hình 3.2: Tiêu hao nhiên liệu

16
Tuyển tập Báo cáo “Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học” lần thứ 6 Đại học Đà Nẵng - 2008

HC[ppm] CO2, CO [%Vol] NOx[%vol]

500 30 70
HC [LPG]
450 HC[D]
60
CO2[LPG] 25
400 NOx[Diesel]
CO2[D]
CO[LPG] 50 NOx[ LPG, 20%EGR]
350
CO[D] 20
NOx[LPG, 40%EGR]
300
40

250 15
30
200
10
150 20

100
5 10
50

0 0 0
600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300

n[v/ph] n[v/ph]

Hình 3.3: Độ phát thải HC, CO, CO Hình 3.4: Độ phát thải NOx
Động cơ làm việc theo nguyên lý HCCI , trong pham vi tốc độ nhỏ [700-1200] (v/ph),
lƣợng các chất ô nhiễm phát ra ít hơn so với khi sử dụng nhiên liệu diesel thuần túy . Khi tăng
lƣợng khí thải hồi lƣu lên , phạm vi từ 20% tới 40%, các chất ô nhiễm giảm mạnh , đặc biệt là
HC và NOx, do quá trì nh cháy đƣợc cải thiện, nhiên liệu cháy kiệt hơn do đƣợc gia nhiệt lớn ,
hình 3.3, 3.4.
4. Kết luận
Tuy kết quả thực nghiệm còn phản ánh nhiều hạn chế do điều kiện thời gian cũng nhƣ
kinh phí đầu tƣ, song bƣớc đầu cho thấy sự khả quan khi ứng dụng công nghệ HCCI trên động
cơ Diesel công suất nhỏ cho thấy suất tiêu hao nhiên liệu giảm đáng kể, đồng thời mức đo phát
thải các chất ô nhiễm thấp. Hƣớng nghiên cứu tiếp theo là tối ƣu hóa quá trìng hình thành hỗn
hợp và lƣợng hồi lƣu khí xả để mở rộng phạm vi làm việc của động cơ.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tài liệu nước ngoài
[1] Homogeneous Charge Compression Ignition (HCCI) Technology, A Report to the U.S.
Congress, April 2001.
[2] Shawn Midlam, Mohler, Diesel HCCI with External Mixture Preparation, 2004 Ohio
[3] State University.
[4] Roy Ogink, Computer Modeling of HCCI Combustion, chalmers university of
technology, Göteborg, Sweden, 2004

Các bài báo trong nước:

[5] Báo điện tử VietNamnet.com.vn: GM THỬ NGHIỆM ĐỘNG CƠ XĂNG KHÔNG CẦN
ĐÁNH LỬA, Đăng lúc: 27/8/2007, 14:29GMT+7.
[6] Báo điện tử Vietbao.com.vn: HCCI: Tương lai của động cơ đốt trong, đăng tải thứ năm,
09/2007, 13:40 GMT+7.
[7] Báo điện tử Dantri.com.vn, Động cơ mới của GM giảm tiêu hao năng lượng 15%, đăng
ngày 27/8/2007.

17