TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP HCM

KHOA TÀI CHÍNH DOANH NGHIỆP

BỘ MÔN THANH TOÁN QUỐC TẾ

Đề tài: VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN TRONG PHƯƠNG THỨC THANH TOÁN BẰNG
L/C
 

GVGD :
LỚP : NH1 – K33.
Nhóm SVTH: LỚP 1 _ NH1
Nguyễn Quỳnh Giang
Huỳnh Ngọc Thùy Giang
Võ Thị Thương Hoài
Nguyễn Thị Phương Mai
Nguyễn Thị Thùy Trang

Tp HCM, ngày tháng năm 2010.

MỤC LỤC

Lời mở đầu....................................................................................................................1
Mục lục..........................................................................................................................2
I. Khái quát vận đơn đường biển.................................................................................
II. Vận đơn đường biển trong phương thức thanh toán bằng L/C.............................
1. Khái niệm....................................................................................................................
2. Chức năng....................................................................................................................
3. Tác dụng......................................................................................................................

4. Phân loại.......................................................................................................................

5. Hình thức và nội dung..................................................................................................

6. Một số vấn đề lưu ý về vận đơn...................................................................................

a. Một số yêu cầu về B/L..................................................................................................

b. Các quy tắc quốc tế điều chỉnh vận đơn đường biển....................................................

III. Pháp luật về vận đơn đường biển ở Việt Nam.......................................................

IV. Một số tình huống liên quan đến B/L.....................................................................

V. KIẾN NGHỊ ĐỐI VỚI B/L TRONG PHƯƠNG THỨC THANH TOÁN BẰNG L/C

LỜI MỞ ĐẦU
Trong thanh toán quốc tế, chứng từ vận tải là chứng từ quan trọng nhất vì chứng từ vận tải
xác nhận quyền sở hữu hàng hóa và được dùng làm chứng từ chủ yếu để nhận hàng ở nơi
đến. Với các phương thức vận tải khác nhau thì có những chứng từ vận tải khác nhau.
Thực tế cho thấy rằng việc vận chuyển hàng hóa chủ yếu bằng con đường biển nên vận đơn
đường biển được sử dụng nhiều. Vận đơn đường biển không chỉ dùng trong giao nhận và
vận chuyển hàng hóa mà còn được dùng để điều chỉnh nhiều mối quan hệ, ở nhiều lĩnh vực
khác nhau. Và vận đơn này còn là chứng từ không thể thiếu được trong bộ chứng từ thanh
toán tiền hàng, đặc biệt là phương thức thanh toán bằng tín dụng thư (letter of credit -
L/C.Tuy nhiên việc sử dụng vận đơn phát sinh nhiều tranh chấp gây ảnh hưởng đến các bên
liên quan do các bên chưa thực sự hiểu hoặc có những cách hiểu khác nhau về giá trị pháp
lý của vận đơn, về nội dung và hình thức của vận đơn…Vì thế, việc tìm hiểu vận đơn
đường biển trong phương thức thanh toán bằng L/C là rất cần thiết.

I. KHÁI QUÁT VỀ VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN

Vận tải đường biển ra đời khá sớm, từ thế kỷ thứ V trước công nguyên con người đã
biết lợi dụng biển làm các tuyến đường giao thông để giao lưu các vùng các miền, các quốc
gia với nhau trên thế giới. Đến nay vận tải đường biển được phát triển mạnh (ngành vận tải
đường biển đảm nhiệm 3/5 khối lượng luân chuyển hàng hoá của tất cả các phương tiện vận
tải trên thế giới), trở thành ngành vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tế. Khái quát
về vận tải đường biển như sau:
1. Đặc điểm kinh tế kỹ thuật của vận tải đường biển
Vận tải đường biển có thể phục vụ chuyên chở tất cả các loại hàng hoá trong buôn bán
quốc tế.
Các tuyến đường vận tải trên biển hầu hết là những tuyến đường giao thông tự nhiên.
Năng lực chuyên chở của vận tải đường biển rất lớn. Nhìn chung năng lực chuyên chở
của công cụ vận tải đường biển (tầu biển) không bị hạn chế như các công cụ của các
phương thức vận tải khác.
 Ưu điểm
Vận tải đường biển có giá thành thấp, năng lực vận chuyển lớn, có thể chạy nhiều tàu
cùng một lúc, cùng một tuyến đường, thời gian nằm chờ tại các cảng giảm, nhờ sử dụng
container và các phương tiện xếp dỡ hiện đại, thích hợp vận chuyển hầu hết các loại hàng
hóa, nhất là hàng hóa có khối lượng lớn, giá thấp như than đá, quạng, ngũ cốc,…..phí vận
tải không cao. Bên cạnh đó, chi phí đầu tư xây dựng các tuyến đường hằng hải thấp do hầu
hết tận dụng những tuyến giao thông tự nhiên.
 Nhược điểm
Vận tải đường biển phụ thuộc rất nhiều vào điệu kiện tự nhiên.
Tốc độ của tầu biển còn thấp, việc tăng tốc độ khai thác của tầu biển còn bị hạn chế,
thời gian hành trình bị kéo dài.
 Phạm vi áp dụng vận tải hàng hóa bằng đường biển
Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hoá trong buôn bán quốc tế.
Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hoá có khối lượng lớn, chuyên chở
trên cự ly dài nhưng không đòi hởi thời gian giao hàng nhanh chóng.
2. Tác dụng của vận tải đường biển đối với buôn bán quốc tế
• Vận tải đường biển là yếu tố không tách rời buôn bán quốc tế.
• Vận tải đường biển thúc đẩy buôn bán quốc tế phát triển.
• Vận tải đường biển phát triển góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng hoá và cơ cấu thị
trường trong buôn bán quốc tế.
• Vận tải đường biển tác động tới cán cân thanh toán quốc tế.
3. Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường biển
Các tuyến đường biển: Là các tuyến đường nối hai hay nhiều cảng với nhau trên đó
tầu biển hoạt động chở khách hoặc hàng hoá.
Cảng biển: Là nơi ra vào neo đậu của tầu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hoá trên
tầu và là đầu mối giao thông quan trọng của một quốc gia có biển.
Phương tiện vận chuyển
Phương tiện vận tải biển chủ yếu là tầu biển, tầu biển có hai loại: tầu buôn và tầu quân
sự.
• Tầu buôn là những tàu được dùng vào mục đích kinh tế trong hàng hải. Trong đó,
tầu chở hàng là một loại tầu buôn chiếm tỷ lệ cao nhất trong đội tầu buôn.
• Tầu quân sự là những tàu được trang bị khí tài phục vụ cho mục đích quân sự.
Trong hàng hải quốc tế có hai hình thức thuê tàu phổ biến
 + Phương thức thuê tàu chợ (liner charter)
Tàu chợ là tàu chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, ghé qua những cảng
nhất định theo một lịch trình định trước.
Đặc điểm: Căn cứ vào hoạt động của tàu chợ, tàu chợ có những đặc điểm sau
* Tàu chợ thường chở hàng bách hoá có khối lượng nhỏ.
* Cấu tạo của tàu chợ phức tạp hơn các loại tàu khác
* Điều kiện chuyên chở do các hãng tàu quy định và in sẵn trên vận đơn đường biển
để phát hành cho người gửi hàng.
+ Phương thức thuê tàu chuyến (voyage charter)
Khái niệm: Thuê tàu chợ( lưu cước tàu chợ) là chủ hàng (shipper) trực tiếp hay thông qua
người môi giới (broker) yêu cầu chuyển tàu (ship owner) giành cho mình thuê một phần
chiếc tàu để chuyên chở hàng hoá từ cảng này đến cảng khác.
Mối quan hệ giữa người thuê với người cho thuê trong phương thức thuê tàu chợ được điều
chỉnh bằng một chứng từ được gọi là vận đơn đường biển. Nội dung
của vận đơn đường biển do hãng tàu quy định sẵn.
II. VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN TRONG PHƯƠNG THỨC THANH TOÁN BẰNG L/C
1. Khái niệm

• Đường đi của vận đơn.

Đường đi của vận đơn được xác định tùy thuộc vào điều kiện giao hàng và phương
thức thanh toán. Trên cơ sở đường đi của vận đơn mà người chuyên chở sẽ cấp phát cho
người gửi hàng (người bán) loại vận đơn phù hợp.
VD: Hợp đồng theo điều kiện CIF, Phương thức thanh toán L/C ko huỷ ngang thì đường đi
của vận đơn như sau:
Người chuyên chở phát hành B/l theo lệnhngười bán sẽ xuất trìnhB/L kèm theo bộ
chứng từ Ngân hàng thông báo, ngân hàng thông báo chuyển chứng  ngân hàng phát
hành L/c, Ngân hàng phát hành L/c thông báo chứng từ  người mua.
 Nếu chứng từ phù hợp với L/c người mua thanh toán và nhận bộ chứng từ gồm cả
B/L đã được Ngân hàng phát hành L/c ký hậu để làm thủ tục nhận hàng
• Khái niệm

Vận đơn đường biển là chứng từ vận tải bằng tàu biển xác nhận chuyên chở hàng
hóa từ cảng đi đến cảng đến. Vận đơn đường biển do người vận chuyển lập và cấp cho
người gửi hàng (người bán) là căn cứ pháp lý để giải quyết mối quan hệ giữa người vận
chuyển, người mua hàng và người nhận hàng.

Ký phát Người vận Người gửi

chuyển hàng
Xác định quan hệ pháp lý

2. Chức năng

Theo điều 81 Bộ Luật hàng hải, vận đơn có 3 chức năng chính sau đây:
- Là biên lai của người vận tải xác định đã nhận hàng để chuyên chở, thực hiện hợp đồng
vận chuyển.
- Là chứng từ xác định quyền sở hữu đối với hàng hóa ghi trong hóa đơn, cho phép người ,
nắm giữ bản gốc của vận đơn nhận hàng hóa khi tàu cập bến, có quyền bán hoặc chuyển
nhượng hàng hóa ghi trên hóa đơn.
- Vận đơn đường biển là bằng chứng xác nhận hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng đường
biển đã được ký kết.
o Trường hợp thuê tầu chuyến, trước khi cấp vận đơn đường biển, người thuê
tầu và người cho thuê tầu đã ký kết với nhau một hợp đồng thuê tầu chuyến
 (charter party). Khi hàng hoá được xếp hay được nhận để xếp lên tầu, người
chuyên chở cấp cho người gửi hàng vận đơn đường biển. Vận đơn được cấp
xác nhận hợp đồng vận tải đã được ký kết.

o Trường hợp thuê tầu chợ thì chỉ có sự cam kết (từ phía tầu hay người chuyên
chở) sẽ dành chỗ xếp hàng cho người thuê tâù. Vận đơn được cấp là bằng
chứng duy nhất xác nhận hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển đã
được ký kết .

3. Tác dụng:
Vận đơn đường biển có những tác dụng chủ yếu sau đây:
- Làm căn cứ khai thuế xuất nhập khẩu, làm thủ tục xuất hoặc nhập khẩu.
- Làm tài liệu kèm theo hóa đơn thương mại trong bộ chứng từ mà người bán gửi cho người
mua hoặc ngân hàng để thanh toán tiền hàng.
- Làm chứng từ để cầm cố, mua bán, chuyển nhượng hàng hóa.
- Làm căn cứ xác định lượng hàng đã gửi đi, dựa vào đó theo dõi việc thực hiện hợp đồng.
- Là cơ sở pháp lý điều chỉnh mối quan hệ giữa người xếp hàng, nhận hàng và người
chuyên chở.
- Là chứng từ quan trọng trong bộ chứng từ khiếu nại người bảo hiểm, hay những người
khác có liên quan
4. Phân loại:
Vận đơn đường biển rất đa dạng, phong phú, được sử dụng vào những công việc khác nhau
tuỳ theo nội dung thể hiện trên vận đơn. Trong thực tiễn buôn bán quốc tế, có rất nhiều căn
cứ để phân loại vận đơn, cụ thể như sau:
 Căn cứ vào cách chuyển nhượng quyền sở hữu hàng hóa:
• Vận đơn đích danh (Straight Bill of Lading): Trong vận đơn này người ta
ghi rõ tên người nhận.
• Vận đơn theo lệnh (Order Bill of Lading): Theo vận đơn này, hàng hóa sẽ
được giao “theo lệnh người gởi hàng” hoặc “ theo lệnh người nhận hàng”. Khi
dùng vận đơn này, chủ hàng ghi “theo lệnh” (to order) người thứ hai và người
thứ hai có thể chuyển tiếp cho người thứ ba, thứ tư… cho đến khi người ta ghi
đích danh người nhận hàng. Có nghĩa là B/L có thể chuyển nhượng được bằng
cách kí hậu cho đến khi chỉ thị đích danh người nhận hàng. Để đảm bảo khả năng
người mua thanh toán tiền đúng hạn, ngân hàng cần khống chế bộ chứng từ thanh
toán, nên sau chữ “to order” là tên ngân hàng mở L/C. Ngân hàng trở thành
người sở hữu hàng hóa, chỉ khi nào người mua đồng ý trả tiền, hoặc kí chấp nhận
hối phiếu thì ngân hàng kí hậu B/L và giao bộ chứng từ cho người nhập khẩu
nhận hàng. Loại vận đơn này thuuwòng được sử dụng rộng rãi và phổ biến trong
thanh toán quốc tế.
• Vận đơn xuất trình hay còn gọi là vận đơn vô danh (Bearer Bill of Lading):
trên vận đơn này không ghi tên người nhận. Hàng hóa sẽ được giao cho người
 nào xuất trình vận đơn. Loại vận đơn này chuyển nhượng bằng cách trao tay
không cần thông qua thủ tục kí hậu.
Vận đơn theo lệnh có thể trở thành vận đơn đích danh, nếu người ký hậu cuối cùng ghi đích
danh người nhận hàng. Vận đơn theo lệnh có thể trở thành vận đơn xuất trình, nếu ký hậu
cuối cùng là loại ký hậu để trống, nghĩa là ký hậu mà không ghi rõ tên người nhận hàng
 Căn cứ vào ghi chú trên vận đơn:
• Vận đơn hoàn hảo (Clean Bill of Lading): là vận đơn mà người vận tải khi
cấp không có phê chú xấu về tình trạng của hàng hóa và bao bì.
• Vận đơn không hoàn hảo (Unclean Bill of Lading): Là vận đơn có ghi
những phê chú của người vận tải về tình trạng xấu của hàng hóa hoặc bao bì như:
thủng, cháy, bao rách…
 Căn cứ vào cách chuyên chở:
• Vận đơn chở suốt (Through Bill of Lading) : khi việc chuyên chở một lô hàng
từ cảng xếp đến cảng dỡ phải chuyển tải qua nhiều tàu khác, thì người vận tải
đầu tiên phải ký phát một vận đơn đại diện cho tất cả chuyến đi đó và chịu trách
nhiệm về hàng trong suốt quá trình vận chuyển. Vận đơn bao trùm lên tất cả
hành trình gọi là vận đơn chở suốt hoặc vận đơn chuyển tải (Transhipment Bill
of Lading). Vận đơn chở suốt và vận đơn chuyển tải cùng nội dung, chức năng,
tác dụng, chỉ khác nhau ở tiêu đề mà thôi.
• Vận đơn đi thẳng (Direct Bill of Lading): vận đơn được dùng khi hàng hóa
chuyên chở trên một tàu đi thẳng từ cảng xếp hàng đến cảng dỡ hàng, không qua
chuyển tải.
 Căn cứ vào thời gian cấp vận đơn và thời gian bốc xếp hàng:
• Vận đơn đã xếp hàng (Shipped on board Bill of Lading): là vận đơn được ký
phát cho người gửi hàng sau khi hàng hóa đã được bốc xếp lên tàu. Trong quan
hệ mua bán, người nhập khẩu muốn được cung cấp vận đơn đã xếp hàng vì khi
có vận đơn, người nhận hàng yên tâm về hàng hóa hơn là vận đơn nhận hàng để
xếp.
• Vận đơn nhận hàng để xếp ( Received for shipment Bill of Lading): là vận đơn
được ký phát cho người gửi hàng để xếp lên tàu. Do đó, khi cấp vận đơn này,
thông thường người vận tải sẽ ghi ngày giờ dự định xếp hàng lên tàu.
 Bên cạnh đó còn có các cách phân loại như:
• Căn cứ vào phương thức thuê tàu chuyên chở có: vận đơn tàu chợ (liner bill
of lading) và vận đơn tàu chuyến (voyage bill of lading) hay vận đơn container
(container of lading).
• Căn cứ vào giá trị sử dụng và lưu thông ta có vận đơn gốc (original bill of
lading) và vận đơn copy (copy Bill of lading).
 Ngoài ra các loại vận đơn sau đây cũng thường được sử dụng trong thanh toán
quốc tế:
• Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu ( Charter party Bill of Lading): Trong
trường hợp hàng hóa được chuyên chở trên tàu chuyến, khi nhận hàng, người vận
tải cấp cho chủ hàng một vận đơn gọi là vận đơn theo hợp đồng thuê tàu. Thông
 thường, trong vận đơn này, không bao gồm mục “cơ sở pháp lý của vận đơn” và
các điều khoản về trách nhiệm và miễn trách nhiệm của người vận tải. Về những
vấn đề này, người ta dẫn chiếu đến hợp đồng thuê tàu và công ước Bruxelles.
Loại B/L chỉ có giá trị như một biên lai nhận hàng khi hàng. Vận đơn theo hợp
đồng thuê tàu muốn có tác dụng đầy đủ phải có hợp đồng thuê tàu kèm theo (và
trên vận đơn phải dẫn chiếu đến các điều khoản của hợp đồng kèm theo). B/L
này không dùng để thanh toán được, trừ khi có quy dịnh riêng trong L/C
• Vận đơn hỗn hợp (Combined B/L) là loại B/L dùng trong vận tải đa phương
thức, vận đơn chở hàng bằng nhiều phương tiện vận tải khác nhau. Loại B/L này
đã được phòng Thương mại Quốc tế thừa nhận trong khuôn khổ Hiệp hội những
người vận tải FIATA nên được gọi là FIATA combined B/L.
Hàng hóa chuyên chở thường đóng thành đơn vị lớn đặt trong các container,
palette… nên thường phối hợp nhiều chứng từ với nhau. chứng từ vận chuyển
liên hợp bao gồm các nội dung giống như vận đơn thông thường đồng thời xác
nhận trách nhiệm pháp lý của người điều hành vận chuyển liên hợp bắt đầu từ
nơi nhận đến kết thúc ở nơi giao hàng, số bẳng gốc được lập, chi phí vận chuyển.
Ngân hàng sẽ chấp nhân chứng từ này nếu có ghi rõ chuyển tải trong L/C miễn là
toàn bộ chứng từ vận chuyển được ghi trong một bộ chứng từ.
• Vận đơn rút gọn (Short B/L) là loại vận đơn tóm tắt những điểm quan trọng.
• Và một số loại vận đơn khác như: vận đơn đến chậm (Stale Bill of Lading),
vận đơn tập thể (House Bill of Lading), vận đơn chủ (Master Bill of Lading)
5. Hình thức và nội dung
a. Hình thức :
Trong vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, vận đơn có thể được phát hành dưới dạng
giấy hoặc bằng dữ liệu điện tử. Nếu vận đơn được phát hành dưới dạng giấy thì gọi là vận
đơn giấy, phát hành dưới dạng điện tử thì gọi là vận đơn điện tử (electronic Bill of Lading).
Về hình thức của tờ vận đơn đường biển, mỗi hãng tàu khác nhau có thể phát hành khác
nhau, song tính hợp lệ của tờ vận đơn đường biển về hình thức theo ISBP số 681 năm 2007
có thể khái quát lại như sau:
• Vận đơn phải thể hiện được dùng cho việc vận chuyển hàng hóa từ cảng đến cảng
(to covers a port to port shipment). Và trên tờ vận đơn không nhất thiết phải có tiêu
đề như: “Vận đơn hàng hải – marine bill of lading” hay “vận đơn đường biển –
ocean bill of lading” hoặc “vận đơn từ cảng đến cảng – port to port bill of lading”
hay các tiêu đề tương tự khác.
• Vận đơn phải được làm thành văn bản và do người vận chuyển phát hành.
• Vận đơn bao giờ cũng bao gồm hai mặt (trừ vận đơn điện tử – E.B/L). Mặt trước
bao gồm các ô, cột, dòng in sẵn để điền những thông tin cần thiết khi sử dụng; mặt
sau của vận đơn phải chứa đựng các điều kiện và điều khoản chuyên chở hoặc dẫn
chiếu tới các nguồn luật có quy định những điều kiện và điều khoản chuyên chở (đối
với vận đơn rút gọn hay vận đơn trắng lưng).
• Ngôn ngữ sử dụng trong tờ vận đơn phải là ngôn ngữ thống nhất (thường sử dụng
tiếng Anh).
 • Hình thức thể hiện của tờ vận đơn không quyết định giá trị pháp lý của vận đơn.
Những hình thức thể hiện của vận đơn:
Hình thức phổ biến nhất là loại vận đơn đường biển thông thường, chỉ sử dụng trong
chuyên chở hàng hoá bằng đường biển trên vận đơn chỉ ghi “Bill of lading”. Loại vận đơn
này là loại vận đơn truyền thống đang dần được thay thế bởi loại vận đơn phát hành dùng
cho nhiều mục đích, nhiều phương thức chuyên chở. Đó là:
• Loại vận đơn dùng cho cả vận tải đơn phương thức và đa phương thức: trên vận đơn
ghi: “bill of lading for combined transport shipment or port shipment”. Loại chứng
từ này được hiểu là vận đơn đường biển và có thể chuyển nhượng được trừ phi
người phát hành đánh dấu vào ô “Seaway bill, non negotiable”.
• Vận đơn dùng cho cả lưu thông và không lưu thông: “bill of lading not negotiable
unless consigned to order” (vận đơn này không chuyển nhượng được trừ phi phát
hành theo lệnh)….
Như vậy nhìn vào hình thức vận đơn chúng ta không biết đươc nó là loại nào, giá trị pháp
lý như thế nào. Muốn xác định cụ thể ta lại phải xem xét đến các nội dung thể hiện trên vận
đơn.
b. Nội dung
Vận đơn có nhiều loại do nhiều hãng tàu phát hành nên nội dung vận đơn cũng khác nhau.
Vận đơn được in thành mẫu, thường gồm 2 mặt, có nội dung chủ yếu như sau:
Mặt trước:
• Số vận đơn (number of bill of lading).
• Tên và địa chỉ của người gửi hàng (shipper): Nếu trên L/C không có quy định gì
khác thì mục này thông thường ghi tên, địa chỉ đầy đủ người gửi hàng thường là nhà xuất
khẩu, không được viết tắt. Tuy nhiên theo điểu 14 UCP 600, ngân hàng vẫn chấp nhận vận
đơn mà ở mục shipper ghi tên người khác không phải là người gửi hàng, trường hợp này
được áp dụng mua bán tay ba, chứng từ bên thứ ba có thể chấp nhận được kể cả người nhận
hàng, nhưng ở mục Notify party phải phù hợp với L/C.
• Tên và địa chỉ của người nhận hàng (consignee) :điều khoản này rất quan trọng
trong B/L vì thể hiện sự xác nhận người đang nắm giữ quyền sở hữu lô hàng.
Nếu là vận đơn đích danh thì phải ghi rõ họ tên và địa chỉ người nhận hàng.
Nếu là vận đơn theo lệnh thì phải ghi rõ theo lệnh của ai (ngân hàng, người xếp hàng
hau người nhận hàng). Trong phương thức thanh toán bằng L/C, nếu tỉ lệ ký quỹ nhỏ
hơn 100% giá trị L/C thì trên L/C quy định B/L được lập theo lệnh ngân hàng mở L/C;
ở mục này ghi: to order of Name’s Bank và ngân hàng trở thành chủ sở hữu hàng hóa,
do đó có thể khống chế bộ chứng từ buộc nhà nhập khẩu trả tiền.
• Địa chỉ thông báo (notify address): Nếu L/C yêu cầu thì ghi theo yêu cầu của L/C,
nếu không thì để trống hay ghi địa chỉ của người nhận hàng.
• Chủ tàu (shipowner)
• Cờ tàu (flag)
• Tên tàu (vessel hay name of ship)
• Cảng xếp hàng (port of loading) và Cảng chuyển tải (via or transhipment port)
Theo ISBP số 681 năm 2007, khi tín dụng thư quy định cảng bốc (hoặc cảng dỡ) là một
cảng cụ thể thì trên tờ vận đơn cảng làm hàng cụ thể phải được thể hiện ở ô cảng bốc (hoặc
cảng dỡ) hàng. Hoặc cũng có thể ghi vào ô “nơi nhận hàng” (hoặc “nơi đến cuối cùng”) với
điều kiện có ghi chú chứng minh rằng hàng hóa đã được bốc lên tàu tại cảng chỉ định ở
“nơi nhận hàng” (hoặc hàng hóa đã được dỡ ra khỏi tàu tại cảng chỉ định ở “nơi đến cuối
cùng”). Trường hợp nếu L/C quy định một khu vực địa lý hay một loạt cảng bốc (hoặc dỡ)
thì cảng bốc (hoặc dỡ) thực tế phải được thể hiện trên vận đơn và các cảng trên vận đơn
phải nằm trong khu vực địa lý hoặc trong số các cảng đã quy định trong tín dụng thư.
• Nơi giao hàng (place of delivery)
• Tên hàng (name of goods); ký mã hiệu (marks and numbers); cách đóng gói và mô
tả hàng hoá (kind of packages and discriptions of goods); số kiện (number of packages);
trọng lượng toàn bộ hay thể tích (total weight or mesurement) phải ghi phù hợp thực tế
hàng hóa xếp lên tàu và phải ghi thật chính xác. Khi nhận hàng theo vận đơn, phải lưu ý số
hàng thực nhận so với số hàng ghi trong vận đơn, nếu thấy thiếu, sai hoặc tổn thất thì phải
yêu cầu giám định để khiếu nại ngay. Nếu tổn thất không rõ rệt thì phải yêu cầu giám định
trong 3 ngày kể từ ngày dỡ hàng.
• Cước phí và chi chí (freight and charges): phải lưu ý đến đơn vị tính cước và tổng số
tiền cước.
 Nếu cước trả trước ghi: “Freight prepaid”: do người bán trả trước khi gửi
hàng. Nếu giá hóa đơn là CIF hay C&F (giá tại cảng đến) thì cụm từ “ freight
prepaid” phải được ghi cụ thể trên vận đơn.
 Nếu cước trả sau ghi: “Freight to collect hay Freight payable at destination”
do người mua trả khi trị giá hóa đơn tính theo giá FOB.
 Có khi trên vận đơn ghi : “Freight prepaid as arranged” vì người chuyên chở
không muốn tiết lộ mức cước của mình.
• Số bản vận đơn gốc (number of original bill of lading)
B/L được lập thành một số bản gốc, thường là ba (03), gọi là “Bộ vận đơn gốc” và giao cho
người gửi hàng. Trên các bản gốc, người ta in hoặc đóng dấu các chữ "Original". Chỉ có
bản gốc (original) B/L, loại vận đơn đã xếp hàng lên phương tiện vận chuyển (shipped),
mới có chức năng nhận hàng tại cảng đến. Nếu một bản chính đã được người nhập khẩu
dùng để nhận hàng, các bản chính khác tự động hết giá trị. Nhưng khi xuất trình trong bộ
chứng từ thanh toán đòi hỏi phải là “bộ vận đơn đầy đủ” có nghĩa là 3/3 bản gốc vận đơn
phải được xuất trình. Để thuận tiện cho việc buôn bán, giao dịch chứng từ ở một số nước
coi bộ vận đơn đầy đủ như là một bản gốc duy nhất. Ngoài “Bộ vận đơn gốc”, người vận
chuyển có thể phát hành một số bản sao theo yêu cầu của người gửi hàng, trên đó ghi chữ
"Copy" và “Non-Negotiable”. Các bản “Copy” này là “Bản chính” (khác với bản gốc),
không có giá trị pháp lý như bản gốc, không chuyển nhượng được, chúng chỉ dùng trong
các trường hợp: thông báo giao hàng, kiểm tra hàng hóa, thống kê hải quan .v.v . .
• Ngày và nơi lập B/L (place and date of issue): được ghi bên phải, góc dưới B/L.
 Nếu vận đơn có ghi sẵn “SHIPPED ON BOARD” thì ngày phát hành vận
đơn là ngày xếp hàng lên tàu và cũng là ngày giao hàng (điều 96 ISBP 681).
 Nếu vận đơn ghi “REICEIVED FOR SHIPMENT”thì ngày phát hành B/L
có thể trước hoặc trùng ngày xếp hàng lên tàu. Khi gửi hàng, công ty vận tải
 đường biển sẽ ghi một biên nhận cho nhà xuất khẩu. Khi hàng chính thức
được bốc lên khoang tàu thì công ty vận tải đường biển sẽ đóng dấu
“shipped on board” và ghi ngày cụ thể trên B/L thì ngày này chính là ngày
giao hàng, chú ý ngày phát hành vận đơn phải là trước hay trùng với thời hạn
giao hàng cuối cùng ghi trong L/C
Như vậy ngày lập vận đơn có thể trùng với ngày giao hàng nhưng không được lập trước
ngày giao hàng và không được lập sau ngày xuất trình chứng từ. Căn cứ vào ngày phát
hành này để xác định B/L còn hiệu lực không vì các vận đơn phải được gửi cho nhà nhập
khẩu càng sớm càng tốt để họ có thẩm quyền về hàng hóa
• Chữ ký và người ký vận đơn: Vận đơn đường biển do người vận chuyển phát hành
khi nhận hàng để chở. Vì vậy trên bề mặt của tờ vận đơn phải có tên của người vận chuyển
và được ghi rõ là người vận chuyển (as the carrier), và trên các tờ vận đơn gốc phải có chữ
ký của người vận chuyển hoặc những người được phép ký theo quy định. Theo Điều 94 –
ISBP số 681 năm 2007, người ký vận đơn trên thực tế có thể là:
 Người vận chuyển ký vận đơn: Người vận chuyển ký và ghi rõ tên đồng thời
phải thể hiện là người vận chuyển.
 Đại lý của người vận chuyển ký vận đơn: Đại lý của người vận chuyển ký
vận đơn phải ghi rõ tên đồng thời thể hiện là đại lý thay mặt người vận
chuyển.
 Thuyền trưởng ký vận đơn: Thuyền trưởng ký vận đơn phải thể hiện rõ là
thuyền trưởng.
 Đại lý thay mặt thuyền trưởng ký vận đơn: Khi ký vận đơn phải thể hiện là
đại lý và ghi rõ tên của thuyền trưởng mà đại lý thay mặt.
Nội dung của mặt trước vận đơn do người xếp hàng điền vào trên cơ sở số liệu trên biên lai
thuyền phó.

Mặt sau: gồm những quy định có liên quan đến vận chuyển do hãng tàu in sẵn, người thuê
tàu không có quyền bổ sung hay sửa đổi mà mặc nhiên phải chấp nhận nó. Mặt sau thường
gồm các nội dung như các định nghĩa, điều khoản chung, điều khoản trách nhiệm của người
chuyên chở, điều khoản xếp dỡ và giao nhận, điều khoản cước phí và phụ phí, điều khoản
giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở, điều khoản miễn trách của người chuyên
chở…Mặt sau của vận đơn mặc dù là các điều khoản do các hãng tàu tự ý quy định, nhưng
thường nội dung của nó phù hợp với quy định của các công ước, tập quán quốc tế vận
chuyển hàng hoá bằng đường biển.
Vận đơn, tuy về danh nghĩa do người vận tải cấp, nhưng trong thực tế công tác,
người gởi hàng phải chuẩn bị sẵn trên cơ sở mẫu chứng từ do hang tàu cấp. thuyền trưởng
chỉ căn cứ vào biên lai thuyền phó để kí vào vận đơn đường biển và phê chú nếu thấy cần.
6. Một số vấn đề cần lưu ý về vận đơn.
a) Một số yêu cầu về B/L
Trong thương mại và hàng hải quốc tế, vận đơn đường biển không chỉ dùng
trong giao nhận và vận chuyển hàng hóa mà được dùng để điều chỉnh nhiều mối quan hệ, ở
nhiều lĩnh vực khác nhau. Vận đơn đường biển là chứng từ không thể thiếu được trong bộ
chứng từ thanh toán tiền hàng, đặc biệt là phương thức thanh toán bằng tín dụng thư (letter
of credit - L/C). Vì là chứng từ hết sức quan trọng trong bộ chứng từ thanh toán nên khi
nhận được bộ chứng từ xuất trình, các ngân hàng có liên quan bao giờ cũng thận trọng
trong việc kiểm tra các chứng từ, đặc biệt là vận đơn đường biển. Bỏ qua những yêu cầu
khác, thông thường một bộ chứng từ chỉ được các ngân hàng chấp nhận thanh toán khi có
vận đơn hợp lệ. Điều đó có nghĩa, muốn được thanh toán tiền hàng, chủ hàng xuất khẩu
phải xuất trình vận đơn hợp lệ. Vậy thế nào là một vận đơn đường biển hợp lệ?
Những nội dung trên vận đơn được coi là hợp lệ theo tập quán ngân hàng tiêu
chuẩn quốc tế thể hiện cụ thể như phần hình thức và nội dung B/L chúng tôi đã nêu ở trên,
tuy nhiên cần lưu ý thêm một số điểm như sau:
• Chuyển tải
Điều 104-ISBP số 681 năm 2007 quy định: Chuyển tải là việc dỡ hàng từ tàu
biển này và lại bốc hàng lên tàu biển khác trong một hành trình vận chuyển từ cảng bốc
hàng đến cảng dỡ hàng theo quy định của tín dụng thư. Như vậy, chuyển tải có nghĩa trong
hành trình có sự thay đổi tàu và người vận chuyển.
Trường hợp L/C quy định “cấm chuyển tải – transhipment not allowed” thì tất cả
các vận đơn có phê chú chuyển tải đều là không hợp lệ, trừ khi hàng được vận chuyển bằng
container, xe rơ-moóc hay tàu Lash đã ghi trên vận đơn. Còn nếu L/C cho phép chuyển tải
thì mọi quy định về tuyến đường cũng như tên cảng chuyển tải, tên tàu (nếu có) phải đúng
quy định và chỉ có duy nhất một vận đơn (theo điều 19 UCP 600)
• Giao hàng từng phần
Điều 105-ISBP số 681 năm 2007 quy định, nếu một tín dụng thư cấm giao hàng
từng phần và có nhiều bộ vận đơn gốc được xuất trình cho lô hàng từ một hay nhiều cảng
bốc hàng thì các chứng từ đó vẫn được ngân hàng chấp nhận, miễn là chúng dùng cho việc
giao hàng trên cùng một con tàu, trên cùng một hành trình và được chở đến cùng một cảng
dỡ hàng. Nếu trên các bộ vận đơn được xuất trình có ngày giao hàng khác nhau thì ngày
giao hàng muộn nhất trong các ngày đó được dùng để xác định thời hạn xuất trình theo yêu
cầu của tín dụng thư.
Giao hàng từng phần là giao hàng trên nhiều con tàu, ngay cả khi những con tàu
này rời cảng cùng một ngày và đến cùng cảng đến. Người nhận hàng, bên ra lệnh, người
gửi hàng và ký hậu, bên thông báo Tín dụng thư yêu cầu vận đơn phát hành dưới dạng đích
danh, ví dụ “consigned to V.C.B”, thì trên tờ vận đơn không được ghi từ “theo lệnh – to
order” hoặc “theo lệnh của – to order of” trước tên của bên đích danh đó cho dù đánh máy
hay in sẵn. Nếu tín dụng thư yêu cầu hàng hóa phải giao “theo lệnh – to order” hoặc “theo
lệnh của – to order of” một bên đích danh thì trên tờ vận đơn không được ghi hàng hóa
được giao trực tiếp cho bên đích danh đó.
Khi vận đơn được phát hành “theo lệnh – to order” hoặc “theo lệnh của người gửi hàng – to
order of the Shipper” thì vận đơn phải được người gửi hàng ký hậu. Người gửi hàng có thể
cho phép hoặc ủy quyền cho người khác ký hậu vận đơn thay mình, đều có thể chấp nhận
được.
• Sửa chữa và thay đổi trên vận đơn
Một tờ vận đơn sau khi đã phát hành, thực tế vẫn có thể được sửa chữa và thay
đổi. Song những sửa chữa và thay đổi trên vận đơn, ngân hàng chỉ chấp nhận khi có xác
nhận của người vận chuyển, thuyền trưởng hay đại lý của người vận chuyển hoặc thuyền
trưởng. Riêng đối với vận đơn copy, những thay đổi hay sửa chữa trên vận đơn như bản
vận đơn gốc đã được thực hiện thì không cần thiết phải có chữ ký hay xác nhận của người
vận chuyển, thuyền trưởng hoặc đại lý của họ.
• Cước và phụ phí
Cước và phụ phí cũng là nội dung mà các ngân hàng thường chú ý kiểm tra khi
vận đơn được xuất trình. Nếu tín dụng thư yêu cầu vận đơn phải ghi rõ cước phí đã trả hoặc
sẽ trả ở cảng đến thì trên tờ vận đơn phải thể hiện rõ ràng. Nếu không đáp ứng như yêu cầu
thì vận đơn xuất trình coi như là không hợp lệ. Nếu tín dụng thư quy định không chấp nhận
các phụ phí thì vận đơn không được thể hiện là phụ phí đã hoặc sẽ có.
• Loại vận đơn:
Theo quy định ngân hàng chỉ tiếp nhận và thanh toán đối với vận đơn sạch “clean
bill of lading”, ghi “Clean on board” hoặc “Clean shipped on board”. Theo điều 20 UCP
600 thì B/L không nhất thiết phải có “Clean”. Nếu vận đơn có điều khoản đưa lên hàng đầu
hay chú thích rõ ràng tình trạng không hoàn hảo khiếm khuyết của hàng hóa hay bao bì thì
ngân hàng có quyền từ chối thanh toán.
Ngoài ra, trên vận đơn phải thể hiện hàng hóa xếp lên tàu, thì trên vận đơn phải
đóng dấu “shipped on board”, “On board” hoặc trên vận đơn phát hành thể hiện “on board”
thì ngân hàng đồng ý tiếp nhận chứng từ và thanh toán, ngân hàng từ chối tiếp nhận vận
đơn có ghi là hàng được xếp lên boong “On deck” trừ khi có quy định trong L/C
• Ghi chú đã bốc hàng:
Việc bốc hàng lên tàu hoặc giao hàng lên một con tàu đích danh có thể được chỉ
ra bằng từ ngữ đã được in từ trước trên mặt vận tải đơn rằng hàng đã được bốc xong lên tàu
hoặc giao trên một con tàu đích danh. Trường hợp này, ngày phát hành vận tải đơn được
coi là ngày bốc hàng lên tàu và là ngày giao hàng.
Trong tất cả các trường hợp khác, bốc hàng lên một con tàu đích danh phải được
chứng minh rằng sự ghi nhận trên vận tải đơn và ngày ghi nhận bốc hàng được coi là ngày
giao hàng.
 Nếu vận tải đơn có ghi “tàu dự kiến” hoặc những từ tương tự có liên quan đến
người chuyên chở, việc bốc hàng lên tàu trên con tàu đích danh phải được ghi chú trên vận
tải đơn, ngoài việc ghi rõ ngày mà hàng hoá đã được bốc lên tàu còn phải ghi tên của con
tàu đó, thậm chí cả ngay khi hàng hoá đã được bốc lên một con tàu gọi là “con tàu dự
định”.
Nếu vận tải đơn nơi nhận hàng hoặc nơi nhận hàng để gửi khác với cảng bốc
hàng việc ghi chú hàng đã bốc lên tàu cũng phải ghi rõ cảng bốc qui định trên Tín dụng và
tên tàu nhận hàng, thậm chí ngay cả khi hàng hoá đã được bốc xong trên con tàu được ghi
tên trên vận tải đơn. Điều khoản này cũng được áp dụng ngay cả khi trên vận tải đơn đã in
trước chữ hàng đã bốc xong lên tàu.
• Giá trị pháp lý của vận đơn:
Theo thông lệ Hàng hải Quốc tế (công ước Brussels 1924, điều 1 khoản b) và Bộ
luật Hàng hải Việt nam (điều 81 khoản 3) thì vận đơn là cơ sở pháp lý điều chỉnh quan hệ
giữa người nhận hàng và người chuyên chở. Khi xảy ra thiếu hụt, hư hỏng, tổn thất…. đôí
với hàng hoá ở cảng đến thì người nhận hàng phải đứng ra giải quyết với người chuyên chở
căn cứ vào vận đơn. Thời hiệu khiếu nại trong vận đơn đường biển là 1 năm.
Tóm lại, một tờ vận đơn khi xuất trình được coi là hợp lệ theo tập quán ngân
hàng tiêu chuẩn quốc tế – ISBP số 681 năm 2007 về hình thức cũng như nội dung phải đáp
ứng các yêu cầu như đã phân tích. Ngân hàng khi kiểm tra chứng từ trong phương thức
thanh toán bằng tín dụng thư thường căn cứ vào yêu cầu của tín dụng thư, nếu chứng từ đáp
ứng đầy đủ yêu cầu của tín dụng thư thì ngân hàng chấp nhận thanh toán tiền hàng. Trường
hợp tín dụng thư không có quy định thì ngân hàng sẽ kiểm tra chứng từ theo tập quán của
ngân hàng tiêu chuẩn quốc tế.
b) Các quy tắc quốc tế điều chỉnh vận đơn đường biển
Hiện nay có 2 nguồn luật quốc tế chính về vận tải biển, đó là:
 Công ước quốc tế để thống nhất một số thể lệ về vận đơn đường biển, ký
ngày 25/8/1924 tại Brussels (Bỉ ), gọi tắt là Công ước Brussels 1924 và hai
Nghị định thư sửa đổi Công ước Brussels 1924 là : Nghị định thư sửa đổi
Công ước Brussels 1924 gọi tắt là nghị định thư 1968. (Visby Rules - 1968)
và Nghị định thư năm 1978.
 Công ước của Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, ký
ngày 31/3/1978 tại Hamburg (Đức), gọi tắt là Công ước Hamburg 1978.
c) Nhược điểm của vận đơn.
Vận đơn là một trong những chứng từ quan trọng nhất của mua bán quốc tế khi hàng hoá
được vận chuyển bằng đường biển. Tuy vậy, dần dần vận đơn đã bộc lộ nhiều nhược điểm
như:
 Thứ nhất, nhiều khi hàng hoá đã đến cảng dỡ hàng nhưng người nhận không
có vận đơn (B/L) để nhận hàng vì thời gian hành trình của hàng hoá trên biển
ngắn hơn thời gian gửi bill từ cảng xếp hàng đến cảng dỡ hàng.
  Thứ hai, B/L không thích hợp với việc áp dụng các phương tiện truyền số liệu
hiện đại tự động (fax, teleax…) bởi việc sử dụng B/L trong thanh toán, nhận
hàng… đòi hỏi phải có chứng từ gốc.
 Thứ ba, việc in ấn B/L đòi hỏi nhiều công sức và tốn kém bởi chữ in mặt sau
của B/L thường rất nhỏ, khoảng 0,3mm để chống làm giả.
 Thứ tư, việc sử dụng B/L có thể gặp rủi ro trong việc giao nhận hàng hoá
(nếu đơn vị bị mất cắp) vì B/L là chứng từ sở hữu hàng hoá…

III. PHÁP LUẬT VỀ VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM

Vận đơn là cơ sở pháp lý điều chỉnh quan hệ giữa người nhận hàng và người chuyên chở.
Khi xảy ra thiếu hụt, hư hỏng, tổn thất…. đôí với hàng hoá ở cảng đến thì người nhận hàng
phải đứng ra giải quyết với người chuyên chở căn cứ vào vận đơn.
Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam năm 2005 có những điều quy định về vận đơn đường biển:

Điều 86. Ký phát vận đơn

1. Theo yêu cầu của người giao hàng, người vận chuyển có nghĩa vụ ký phát cho người
giao hàng một bộ vận đơn.

2. Vận đơn có thể được ký phát dưới các dạng sau đây:

a) Ghi rõ tên người nhận hàng, gọi là vận đơn đích danh;

b) Ghi rõ tên người giao hàng hoặc tên những người do người giao hàng chỉ định phát lệnh
trả hàng, gọi là vận đơn theo lệnh;

c) Không ghi rõ tên người nhận hàng hoặc người phát lệnh trả hàng, gọi là vận đơn vô
danh.

3. Trường hợp trong vận đơn theo lệnh không ghi rõ tên người phát lệnh trả hàng thì người
giao hàng mặc nhiên được coi là người có quyền đó.

Điều 87. Nội dung của vận đơn

1. Vận đơn bao gồm các nội dung sau đây:

a) Tên và trụ sở chính của người vận chuyển;

b) Tên người gửi hàng;

c) Tên người nhận hàng hoặc ghi rõ vận đơn được ký phát dưới dạng vận đơn theo lệnh
hoặc vận đơn vô danh;
d) Tên tàu biển;

đ) Mô tả về chủng loại, kích thước, thể tích, số lượng đơn vị, trọng lượng hoặc giá trị hàng
hoá, nếu xét thấy cần thiết;

e) Mô tả tình trạng bên ngoài hoặc bao bì hàng hoá;

g) Ký, mã hiệu và đặc điểm nhận biết hàng hoá mà người giao hàng đã thông báo bằng văn
bản trước khi bốc hàng lên tàu biển và được đánh dấu trên từng đơn vị hàng hoá hoặc bao
bì;

h) Cước vận chuyển và các khoản thu khác của người vận chuyển; phương thức thanh toán;

i) Nơi bốc hàng và cảng nhận hàng;

k) Cảng trả hàng hoặc chỉ dẫn thời gian, địa điểm sẽ chỉ định cảng trả hàng;

l) Số bản vận đơn gốc đã ký phát cho người giao hàng;

m) Thời điểm và địa điểm ký phát vận đơn;

n) Chữ ký của người vận chuyển hoặc thuyền trưởng hoặc đại diện khác có thẩm quyền của
người vận chuyển.

Trong vận đơn, nếu thiếu một hoặc một số nội dung quy định tại khoản này nhưng phù hợp
với quy định tại Điều 73 của Bộ luật này thì không ảnh hưởng đến giá trị pháp lý của vận
đơn.

2. Trường hợp tên người vận chuyển không được xác định cụ thể trong vận đơn thì chủ tàu
được coi là người vận chuyển. Trường hợp vận đơn được lập theo quy định tại khoản 1
Điều này ghi không chính xác hoặc không đúng sự thật về người vận chuyển thì chủ tàu
chịu trách nhiệm bồi thường các tổn thất phát sinh và sau đó được quyền yêu cầu người vận
chuyển bồi hoàn.

Điều 88. Ghi chú trong vận đơn

1. Người vận chuyển có quyền ghi chú trong vận đơn các nhận xét của mình nếu có nghi
vấn về tình trạng bên ngoài hoặc bao bì hàng hoá.

2. Người vận chuyển có quyền từ chối ghi trong vận đơn sự mô tả về hàng hoá, nếu có đủ
căn cứ nghi ngờ tính chính xác về lời khai báo của người gửi hàng, người giao hàng ở thời
điểm bốc hàng hoặc khi không có điều kiện xác minh.
3. Người vận chuyển có quyền từ chối ghi trong vận đơn ký, mã hiệu hàng hoá, nếu chúng
chưa được đánh dấu rõ ràng trên từng kiện hàng hoặc bao bì, bảo đảm dễ nhận thấy khi
chuyến đi kết thúc.

4. Trường hợp hàng hoá được đóng gói trước khi giao cho người vận chuyển thì người vận
chuyển có quyền ghi vào vận đơn là không biết rõ nội dung bên trong.

5. Người vận chuyển không chịu trách nhiệm bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hoá hoặc
tổn thất liên quan đến hàng hoá trong mọi trường hợp, nếu người gửi hàng, người giao hàng
đã cố tình khai gian về chủng loại, giá trị của hàng hoá khi bốc hàng và khai báo đó đã
được ghi nhận vào vận đơn.

Điều 89. Chuyển nhượng vận đơn

1. Vận đơn theo lệnh được chuyển nhượng bằng cách ký hậu vận đơn. Người ký hậu cuối
cùng có quyền phát lệnh trả hàng trong vận đơn theo lệnh là người nhận hàng hợp pháp.

2. Vận đơn vô danh được chuyển nhượng bằng cách người vận chuyển trao vận đơn vô
danh đó cho người được chuyển nhượng. Người xuất trình vận đơn vô danh là người nhận
hàng hợp pháp.

3. Vận đơn đích danh không được chuyển nhượng. Người có tên trong vận đơn đích danh là
người nhận hàng hợp pháp.

Điều 90. Thay vận đơn bằng chứng từ vận chuyển khác

Người giao hàng có thể thoả thuận với người vận chuyển việc thay vận đơn bằng giấy gửi
hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác và thoả thuận về nội dung, giá trị của các
chứng từ này theo tập quán hàng hải quốc tế.

Điều 91. Áp dụng đối với vận đơn suốt đường biển

Các quy định của Bộ luật này về vận đơn được áp dụng đối với vận đơn suốt đường biển do
người vận chuyển ký phát, trừ trường hợp pháp luật có quy định khác

Bên cạnh đó, khi phát sinh một số vấn đề liên quan pháp lý, vận đơn đường biển còn được
chi phối bởi một số văn bản pháp luật khác liên quan, chẳng hạn: Luật thương mại ở Điều
167 quy định quyền và nghĩa vụ của người giao nhận như sau:
- Nguời giao nhận được hưởng tiền công và các khoản thu nhập hợp lý khác.
- Thực hiện đầy đủ nghiã vụ của mình theo hợp đồng
- Trong quá trình thực hiện hợp đồng, nếu có lý do chính đáng vì lợi ích của khách hàng thì
có thể thực hiện khác với chỉ dẫn của khách hàng, nhưng phải thông báo ngay cho khách
hàng.
- Sau khi ký kết hợp đồng, nếu thấy không thể thực hiện được chỉ dẫn của khách hàng thì
phải thông báo cho khách hàng để xin chỉ dẫn thêm.
- Phải thực hiện nghĩa vụ của mình trong thời gian hợp lý nếu trong hợp đồng không thoả
thuận về thời gian thực hiện nghĩa vụ với khách hàng.

Mặc dù đã được quy định nhưng vận đơn đường biển vẫn không tránh được một số hạn
chế, do vậy khi xảy ra những vấn đề có tranh chấp không chỉ dựa vào vận đơn mà còn kết
hợp với luật liên quan đến hợp đồng.

IV. MỘT SỐ TÌNH HUỐNG LIÊN QUAN ĐẾN B/L

1.Tình huống 1:
• Nội dung:
Ngày 31/3/2003, Công ty Du lịch (CTDL) Bình Định ký kết hợp đồng mua bán với Công ty
CNR Trading Co.LTD (Hàn Quốc) để mua lô hàng gồm 4 xe đầu kéo đã qua sử dụng. Theo
hợp đồng, hàng sẽ được giao theo điều kiện C.I.F cảng TP Hồ Chí Minh.

Công ty CNR đã thuê hãng tàu Bright Shipping Co.LTD (Hàn Quốc) vận chuyển lô hàng
nói trên về Cảng Lotus TP Hồ Chí Minh. Ngày 2/6/2003, CTDL Bình Định nhận được
thông báo hàng đến của đại lý hãng tàu Bright Shipping tại Việt Nam là Công ty cổ phần
Thương mại vận tải (CPTMVT) OST có trụ sở đóng tại TP Hồ Chí Minh, kèm theo đó,
công ty này cũng yêu cầu CTDL Bình Định mang vận đơn đường biển bản chính đến công
ty để nhận lệnh giao hàng.

Ngày 11/6/2003 CTDL Bình Định đã đề nghị ngân hàng đại diện của mình thanh toán tổng
số tiền theo hợp đồng cho phía bán hàng và nhận bản chính vận đơn đường biển. Trên vận
đơn này có ghi rõ cước phí đã trả. Tuy nhiên, khi đại diện CTDL Bình Định mang vận đơn
đường biển đến Công ty CPTMVT OST để nhận lệnh giao hàng thì ở đây không chịu giao
với lý do: chưa nhận được chỉ thị từ phía hãng tàu. Ngày 29/12/2003, sau khi CTDL cử luật
sư sang làm việc thì phía Công ty CPTMVT OST mới đưa ra được một e.mail cho rằng của
hãng tàu với nội dung: giữ lại lệnh giao hàng vì người gửi hàng còn nợ chủ tàu khoảng
10.000 USD cho 2 vận đơn (trong đó có vận đơn vận chuyển hàng của CTDL Bình Định).
Tiếp sau đó, ngày 4/2/2004 Công ty CPTMVT OST tiếp tục gửi cho CTDL Bình Định một
e.mail khác, lần này xác định CTDL Bình Định phải giao cho Công ty CPTMVT OST
13.500 USD để đổi lấy lệnh giao hàng.
• Nguyên nhân:

Theo chúng tôi, căn cứ vào Bộ luật Hàng hải Việt Nam, căn cứ vào các quy định của hợp
đồng, Bộ luật Dân sự Việt Nam, Tập quán Thương mại quốc tế, trong trường hợp này hãng
tàu đã vi phạm vì các lý do sau:

- Ngay khi nhà nhập khẩu thanh toán cho nhà xuất khẩu để đổi lấy bộ chứng từ thì số hàng
hóa này đã thuộc quyền sở hữu của nhà nhập khẩu.
- Tại Điều 81 Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định: "Vận đơn gốc là chứng từ có giá trị
dùng để định đoạt và nhận hàng". Như vậy, một khi nhà nhập khẩu - ở đây là CTDL Bình
Định sở hữu duy nhất vận đơn gốc thì duy nhất chỉ có chủ thể này có quyền định đoạt hàng
hóa ghi trên vận đơn này.

- Hợp đồng đã quy định: Hàng được giao theo điều kiện C.I.F. Như vậy, theo Quy định của
Incoterms 2000, người bán có trách nhiệm thuê tàu và thanh toán cước phí vận chuyển cho
toàn bộ lô hàng. Chỉ có như thế hàng mới được chủ tàu vận chuyển, nếu người bán không
thanh toán cước phí liệu chủ tàu có vận chuyển?
• Hậu quả:
Vụ kiện này gây tôn thời gian rất nhiều cho công ty CTDL, vừa bị ghìm hàng, vừa tốn
công .Theo ông Trịnh Xuân, Giám đốc CTDL, tính đến thời điểm này, tổng thiệt hại từ
việc chậm giao hàng đã lên đến hơn 10.000 USD mà vẫn chưa lấy được hàng.

• Ý kiến chúng tôi:

-Theo Luật sư Trương Hoài Tâm - Đoàn Luật sư TP Hồ Chí Minh: Đây là loại hợp đồng
mua bán ngoại thương, các bên thỏa thuận phương thức giao hàng là C.I.F tức người bán có
trách nhiệm thuê tàu, mua bảo hiểm hàng hóa... và giao hàng tại cảng thỏa thuận đúng thời
hạn, chất lượng và số lượng quy định trong hợp đồng.

Trong trường hợp này, người mua đã mở L/C, nếu người mua không nhận được hàng thì do
lỗi phía bên bán. Người mua có thể kiện người bán theo điều khoản các bên đã thỏa thuận
trong hợp đồng. Đồng thời, nếu lỗi thuộc về hãng tàu thì bên mua cũng có quyền kiện hãng
tàu với tư cách là người có quyền và nghĩa vụ có liên quan tại cơ quan pháp luật hoặc các
cơ quan tài phán quốc tế.

2. Tình huống 2:
• Nội dung:
Ngày 31/3/2003, Công ty Du lịch (CTDL) Bình Định ký kết hợp đồng mua bán với Công ty
CNR Trading Co.LTD (Hàn Quốc) để mua lô hàng gồm 4 xe đầu kéo đã qua sử dụng. Theo
hợp đồng, hàng sẽ được giao theo điều kiện C.I.F cảng TP Hồ Chí Minh.

Công ty CNR đã thuê hãng tàu Bright Shipping Co.LTD (Hàn Quốc) vận chuyển lô hàng
nói trên về Cảng Lotus TP Hồ Chí Minh. Ngày 2/6/2003, CTDL Bình Định nhận được
thông báo hàng đến của đại lý hãng tàu Bright Shipping tại Việt Nam là Công ty cổ phần
Thương mại vận tải (CPTMVT) OST có trụ sở đóng tại TP Hồ Chí Minh, kèm theo đó,
công ty này cũng yêu cầu CTDL Bình Định mang vận đơn đường biển bản chính đến công
ty để nhận lệnh giao hàng.

Ngày 11/6/2003 CTDL Bình Định đã đề nghị ngân hàng đại diện của mình thanh toán tổng
số tiền theo hợp đồng cho phía bán hàng và nhận bản chính vận đơn đường biển. Trên vận
đơn này có ghi rõ cước phí đã trả. Tuy nhiên, khi đại diện CTDL Bình Định mang vận đơn
đường biển đến Công ty CPTMVT OST để nhận lệnh giao hàng thì ở đây không chịu giao
với lý do: chưa nhận được chỉ thị từ phía hãng tàu. Ngày 29/12/2003, sau khi CTDL cử luật
sư sang làm việc thì phía Công ty CPTMVT OST mới đưa ra được một e.mail cho rằng của
hãng tàu với nội dung: giữ lại lệnh giao hàng vì người gửi hàng còn nợ chủ tàu khoảng
10.000 USD cho 2 vận đơn (trong đó có vận đơn vận chuyển hàng của CTDL Bình Định).
Tiếp sau đó, ngày 4/2/2004 Công ty CPTMVT OST tiếp tục gửi cho CTDL Bình Định một
e.mail khác, lần này xác định CTDL Bình Định phải giao cho Công ty CPTMVT OST
13.500 USD để đổi lấy lệnh giao hàng.
• Hậu quả:
Vụ kiện này gây tôn thời gian rất nhiều cho công ty CTDL, vừa bị ghìm hàng, vừa
tốn công theo đuổi sự việc .Theo ông Trịnh Xuân, Giám đốc CTDL, tính đến thời điểm
này, tổng thiệt hại từ việc chậm giao hàng đã lên đến hơn 10.000 USD mà vẫn chưa lấy
được hàng.

• Nguyên nhân:

Theo chúng tôi, căn cứ vào Bộ luật Hàng hải Việt Nam, căn cứ vào các quy định của hợp
đồng, Bộ luật Dân sự Việt Nam, Tập quán Thương mại quốc tế, trong trường hợp này hãng
tàu đã vi phạm vì các lý do sau:

- Ngay khi nhà nhập khẩu thanh toán cho nhà xuất khẩu để đổi lấy bộ chứng từ thì số hàng
hóa này đã thuộc quyền sở hữu của nhà nhập khẩu.

- Tại Điều 81 Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định: "Vận đơn gốc là chứng từ có giá trị
dùng để định đoạt và nhận hàng". Như vậy, một khi nhà nhập khẩu - ở đây là CTDL Bình
Định sở hữu duy nhất vận đơn gốc thì duy nhất chỉ có chủ thể này có quyền định đoạt hàng
hóa ghi trên vận đơn này.

- Hợp đồng đã quy định: Hàng được giao theo điều kiện C.I.F. Như vậy, theo Quy định của
Incoterms 2000, người bán có trách nhiệm thuê tàu và thanh toán cước phí vận chuyển cho
toàn bộ lô hàng. Chỉ có như thế hàng mới được chủ tàu vận chuyển, nếu người bán không
thanh toán cước phí liệu chủ tàu có vận chuyển?
• Ý kiến chúng tôi:
-Theo Luật sư Trương Hoài Tâm - Đoàn Luật sư TP Hồ Chí Minh: Đây là loại hợp đồng
mua bán ngoại thương, các bên thỏa thuận phương thức giao hàng là C.I.F tức người bán có
trách nhiệm thuê tàu, mua bảo hiểm hàng hóa... và giao hàng tại cảng thỏa thuận đúng thời
hạn, chất lượng và số lượng quy định trong hợp đồng.

Trong trường hợp này, người mua đã mở L/C, nếu người mua không nhận được hàng thì do
lỗi phía bên bán. Người mua có thể kiện người bán theo điều khoản các bên đã thỏa thuận
trong hợp đồng. Đồng thời, nếu lỗi thuộc về hãng tàu thì bên mua cũng có quyền kiện hãng
tàu với tư cách là người có quyền và nghĩa vụ có liên quan tại cơ quan pháp luật hoặc các
cơ quan tài phán quốc tế.
3. Tình huống 3:

• Nội dung:

Công ty CP Cao su Việt Phú Thịnh, một nhà xuất khẩu cao su tại TP.HCM kí bán lô
hàng 302,4 tấn cao su cho Công ty Orbit và thỏa thuận giao hàng tại cảng Dalian (Trung
Quốc) theo điều kiện CIF. Nhưng ngay trong đợt giao 200 tấn hàng đầu tiên, nhà xuất khẩu
này đã nếm quả đắng và đến thời điểm này cũng chưa lấy được xu nào trong số gần 450
ngàn USD.

Để đưa hàng đến cảng Dalian, Việt Phú Thịnh thuê liên doanh đại lý vận tải Cosfi vận
chuyển. Cosfi sử dụng hãng tàu của Singapore. Nhưng trong quá trình thực hiện hợp đồng,
Orbit không trả tiền mua hàng nên Việt Phú Thịnh yêu cầu Cosfi không được giao hàng.
Không thấy Cosfi trả lời, Việt Phú Thịnh không thể yên tâm nên đã thuê tiếp hãng vận
chuyển thứ 3 là Công ty Nam Trung Việt sang cảng Dalian để chở toàn bộ số hàng hóa này
lộn ngược về VN. Tuy nhiên, khi đại lý của Nam Trung Việt tại Trung Quốc đến cảng
Dalian thì Cosfi đã hoàn tất việc giao hàng, chỉ còn lại những container trống không.

• Hậu quả:
Không thể hiểu nổi vì sao lệnh giải phóng hàng vẫn chưa được phát đi, toàn bộ vận đơn gốc
mình vẫn còn nắm giữ trong tay mà bỗng dưng mất trắng lô hàng, nhưng Việt Phú Thịnh
cũng chỉ còn biết phát đơn kiện Cosfi. Trong đơn gửi đến TAND TP.HCM hôm cuối tháng
3 vừa rồi, Việt Phú Thịnh cho rằng hành vi của Cosfi đã vi phạm nghiêm trọng nghĩa vụ
vận chuyển theo quy định tại vận đơn và điều 93 Bộ luật Hàng hải, đòi đại lý vận tải này
phải bồi thường toàn bộ lô hàng với trị giá lên đến hơn 8,5 tỉ đồng.

Nhưng phía Cosfi cũng có những lý lẽ riêng và hành trình tố tụng cam go này cũng chưa ai
biết chắc kết cục sẽ ra sao.

• Nguyên nhân và ý kiến chúng tôi:

Theo chúng tôi đa phần lỗi nằm ở công ty Cosfi. Thứ nhất, Việt Phú Thịnh đã yêu
cầu Cosfi giữ lại hàng nhưng Cosfi không quan tâm đến yêu cầu của VPT. Thứ hai, Cossfi
đã vi phạm nghĩa vụ vận chuyển hàng, vì nếu Orbit chưa trả tiền hàng thì công ty này
không thể có được bộ chứng từ gốc để đi nhận hàng được, vậy Cosfi đã giao hàng cho
Orbit trên căn cứ nào?
Tổn thất cho cả Cosfi và VPT là không tránh khỏi, tuy nhiên qua trường hợp này các
doanh nghiệp xuất khẩu và cả doanh nghiệp vận tải đều phải rút ra cho mình bài học, đầu
tiên đó là việc tìm hiểu đối tác để nắm rõ thông tin về công ty mình đang hợp tác làm ăn.
Và điều quan trọng hơn cả đó là phải am hiểu luật pháp, như trường hợp trên đây khả năng
công ty VPT thắng kiện là rất cao tuy nhiên thiệt hại thì cả 2 công ty này đều gánh chịu
không ít. Và quan trọng là đối tác bên mua đã ôm trọn gói hàng mà vẫn không tốn xu nào
trong khi 2 doanh nghiệp xuất khẩu và vận tải thì phải lao đao theo đuổi vụ kiện.
4. Tình huống 4:

• Nội dung:

Cuối năm 2006, Công ty SH Bình Dương ký hợp đồng bán một container (2.970 túi xách
và ba-lô) cho Công ty Explore Planet Earth (EPE) Sydney, Australia theo giá FOB TP. Hồ
Chí Minh 87.035 USD. Điều kiện thanh toán là TT sau 60 ngày kể từ ngày giao hàng. EPE
ủy thác Công ty Giao nhận Vận tải Tonkin ở Hải Phòng thuê tàu chở hàng từ TP. Hồ Chí
Minh đi Sydney. Tonkin ký Booking Note với Hãng tàu MOL.

-Ngày 20/12/2006, hàng được bốc lên tàu tại TP. Hồ Chí Minh. MOL cấp vận đơn chủ
(Master B/L) cho Tonkin, trên cơ sở đó Tonkin cấp vận đơn thứ cấp (House B/L) cho SH
người gửi hàng (vận đơn của Tonkin theo mẫu FIATA), trong đó ghi rõ EPE là người nhận
hàng (xem mẫu kèm theo).
- Hàng đến Sydney 06/01/2007. MOL giao cho đại lý Tonkin ngày 14/01/2007. Từ đó trở
đi EPE không đến lấy hàng. Phí lưu kho, phạt lưu container lên đến 19.000 AU$, hàng hóa
có nguy cơ hư hỏng hoàn toàn. Theo tập quán và luật pháp Australia (tương tự như ở Việt
Nam), ngày 01/3/2007, đại lý Tonkin đã đưa hàng vào kho ngoại quan của Hải quan
Sydney để xử lý. Mãi tới 14/4/2007, SH mới ra lệnh cho Tonkin đưa hàng về Việt Nam,
nhưng Tonkin không thể thực hiện được vì hàng đã đưa vào kho ngoại quan, hơn nữa đây
là vận đơn đích danh nên SH không thể đơn giản ra lệnh chở hàng về.

- Ngày 04/5/2007, EPE đã đến kho ngoại quan nhận hàng, đại lý Tonkin không thu hồi vận
đơn gốc. Từ đó trở đi SH luôn khẳng định rằng tuy hàng bán FOB nhưng với vận đơn gốc
trong tay, SH vẫn là chủ sở hữu lô hàng và hoàn toàn có quyền ra lệnh giao hàng hay vận
chuyển về Việt Nam. Không đòi được tiền hàng từ EPE, SH đã khởi kiện Tonkin tại Tòa án
dân sự TP. Hải Phòng, đòi bồi thường 1,7 tỷ VNĐ, bao gồm trị giá hàng 87.035 USD và
khoảng 350 triệu VNĐ các loại tiền phạt do vi phạm thủ tục hải quan.
• Hậu quả:

Công ty Tonkin đã vi phạm hợp đồng gây tổn thất cho Công ty SH nên phải bồi thường
57.000 USD (sau khi đã trừ đi phần không ăn khớp giữa hợp đồng mua bán, hóa đơn
thương mại, tờ khai hải quan hàng xuất khẩu và số lượng hàng trên vận đơn).
• Nguyên nhân:

Vận đơn Tonkin cấp là bằng chứng hợp đồng vận chuyển giữa SH và Tonkin, chứ không
phải giữa Tonkin và người mua FOB ở Australia.Vận đơn này về hình thức có vẻ đích
danh, nhưng thực chất là vận đơn theo lệnh. Ô chữ Consignee ở mặt trước: chỉ là ô ghi lại
tên và địa chỉ, chứ không có nghĩa đấy là người nhận hàng đích danh.Và vận đơn SH đang
có trong tay, tuy Tonkin khẳng định là vận đơn đích danh, nhưng vẫn chuyển nhượng được
(nghĩa là SH vẫn có quyền ra lệnh giao hàng) vì điều 3.1. Mặt sau ghi rằng “Vận đơn này
được ký phát theo hình thức có thể chuyển nhượng được trừ khi nó được ghi không thể
chuyển nhượng được”.
Hợp đồng mua bán giữa SH và EPE quy định người bán phải nhận được tiền rồi mới giao
chứng từ, trong khi đó Tonkin biết là người bán chưa thu được tiền mà cứ giao hàng là vi
phạm pháp luật, là hợp đồng có giá FOB TP. Hồ Chí Minh 87.035USD, chứ không phải là
hợp đồng bán hàng theo điều kiện FOB
• Theo ý kiến chúng tôi:

Căn cứ vào Điều 3.1 mặt trước (thực tế là mặt sau), vận đơn này không phải là vận đơn
đích danh mà thực chất là vận đơn theo lệnh. Tòa cho rằng các chứng từ như hợp đồng mua
bán, hóa đơn thương mại, tờ khai hải quan hàng xuất khẩu của lô hàng này không thể hiện
rõ điều kiện giao hàng FOB.

V. KIẾN NGHỊ ĐỐI VỚI B/L TRONG PHƯƠNG THỨC THANH TOÁN BẰNG
L/C:
1.Đối với vận đơn đường biển:
Vận đơn đường biển là một chứng từ quan trọng trong giao nhận vận chuyển, bảo hiểm,
thanh toán và khiếu nại. Trong thực tiễn sử dụng vận đơn phát sinh nhiều tranh chấp gây
ảnh hưởng đến các bên liên quan do các bên chưa thực sự hiểu hoặc có những cách hiểu
khác nhau về giá trị pháp lý của vận đơn, về nội dung và hình thức của vận đơn… Vì vậy
khi lập và sử dụng vận đơn cần lưu ý những điểm sau đây:
* Giá trị pháp lý của vận đơn:
Theo thông lệ Hàng hải Quốc tế (công ước Brussels 1924, điều 1 khoản b) và Bộ luật Hàng
hải Việt nam (điều 81 khoản 3) thì vận đơn là cơ sở pháp lý điều chỉnh quan hệ giữa người
nhận hàng và người chuyên chở. Khi xảy ra thiếu hụt, hư hỏng, tổn thất…. đôí với hàng
hoá ở cảng đến thì người nhận hàng phải đứng ra giải quyết với người chuyên chở căn cứ
vào vận đơn.
Trong thương mại hàng hải quốc tế thường lưu hành phổ biến 2 loại vận đơn:
-Vận đơn loại thông thường (gọi là Conline bill): đầy đủ mọi quy định để điều chỉnh quan
hệ giữa người nhận hàng và người chuyên chở như phạm vi trách nhiện, miễn trách, thời
hiệu tố tụng, nơi giải quyết tranh chấp và luật áp dụng, mức giới hạn bồi thường, các quy
định về chuyển tải, giải quyết tổn thất chung, những trường hợp bất khả kháng…Thông
thường loại vận đơn này có đầy đủ 3 chức năng như điều 81 Bộ luật Hàng hải Việt nam quy
định.
-Vận đơn cấp theo hợp đồng thuê tàu (Congen bill) được cấp phát theo một hợp đồng thuê
tàu chuyến nào đó, chỉ có chức năng là một biên nhận của người chuyên chở xác nhận đã
nhận lên tàu số hàng hoá được thuê chở như đã ghi trên đó. Nội dung của loại vận đơn này
rất ngắn gọn và bao cũng phải ghi rõ: phải sử dụng cùng với hợp đồng thuê tàu (to be used
with charter parties). Ngoài ra trong vận đơn loại này bao giờ cũng có câu: mọi điều khoản,
mọi quy định miễn trách nhiệm cho người chuyên chở đã ghi trong hợp đồng thuê tàu kể cả
các điều khoản luật áp dụng và trọng tài phải được áp dụng cho vận đơn .
Trong trường hợp xảy ra mất mát. hư hỏng, thiếu hụt hoặc chậm giao hàng… ở cảng dỡ
hàng thì chỉ phải sử dụng vận đơn để giải quyết tranh chấp (nếu là Conline bill), nhưng sẽ
phải sử dụng cả vận đơn và hợp đồng thuê tàu (nếu là Congen bill). ở đây có thể xảy ra khả
năng có mâu thuẫn giữa quy định của vận đơn và quy định trong hợp đồng thuê tàu. Lúc
này ưu tiên áp dụng những quy định của vận đơn để giải quyết tranh chấp. Trong trường
hợp cả vận đơn và hợp đồng đều không có quy định gì (khả năng thứ 2) thì áp dụng luật do
vận đơn chỉ ra trước, luật do hợp đồng chỉ ra sau nhưng phải xét đến các mối quan hệ liên
quan.
* Vận đơn là loại vận đơn chủ (Master bill of lading) hay vận đơn nhà (house bill
lading)
-Vận đơn chủ hay vận đơn đường biển: là vận đơn do người chuyên chở chính thức
(effective carrier) phát hành; quy định các quyền và nghĩa vụ người vận tải biển liên quan
tới việc bốc xếp, chuyên chở, dỡ hàng và trả hàng ; quy định các quyền và nghĩa vụ người
vận tải biển liên quan tới việc bốc xếp, chuyên chở, dỡ hàng và trả hàng ; bao giờ cũng ghi
rõ: đã bốc hàng lên tàu (shipped on board) hoặc đã nhận để bốc lên tàu (received for
shipment); chức năng là chứng từ nhận quyền định đoạt hàng hoá
-Vận đơn nhà hay vận đơn thứ cấp do người chuyên chở không chính thức (contracting
carrier) hay còn gọi là người giao nhận phát hành trên cơ sở vận đơn chủ; thường ghi địa
điểm nhận hàng để chở (place of receip) và địa điểm trả hàng (place of delivery) chứ không
đơn thuần cảng bốc hàng và cảng dỡ hàng; chức năng là chứng từ nhận quyền định đoạt
hàng hoá là do hai bên thõa thuận khi phát hành. Đây là cơ sở pháp lý điều chỉnh quan hệ
giữa người cung cấp dịch vụ giao nhận kho vận với khách hàng.
Tuy nhiên trong thức tế sự phân biệt giữa 2 loại vận đơn này chỉ là tương đối. Điều quan
trọng là khi có một vận đơn trong tay phải xem xét xem nó là loại gì và ai là người phát
hành để khi có tổn thất có thể giải quyết kịp thời, đúng đối tượng.
* Nội dung và hình thức của vận đơn:
- Về nội dung:
+ Mục số lượng, trọng lượng, bao bì, ký mã hiệu mô tả hàng hoá phải ghi phù hợp với số
lượng hàng thực tế xếp lên tàu và phải ghi thật chính xác.
Khi nhận hàng theo vận đơn, phải lưu ý số hàng thực nhận so với số hàng ghi trong vận
đơn, nếu thấy thiếu, sai hoặc tổn thất thì phải yêu cầu giám định để khiếu nại ngay. Nếu tổn
thất không rõ rệt thì phải yêu cầu giám định trong 3 ngày kể từ ngày dỡ hàng.
+ Mục người nhận hàng: Nếu là vận đơn đích danh thì phải ghi rõ họ tên và địa chỉ người
nhận hàng, nếu là vận đơn theo lệnh thì phải ghi rõ theo lệnh của ai (ngân hàng, người xếp
hàng hau người nhận hàng). Nói chung, mục này ta nên ghi theo yêu cầu của thư tín dụng
(L/C) nếu áp dụng thanh toán bằng tín dụng chứng từ.
+ Mục địa chỉ người thông báo: Nếu L/C yêu cầu thì ghi theo yêu cầu của L/C, nếu không
thì để trống hay ghi địa chỉ của người nhận hàng.
+ Mục cước phí và phụ phí: phải lưu ý đến đơn vị tính cước và tổng số tiền cước.
Nếu cước trả trước ghi: "Freight prepaid"
Nếu cước trả sau ghi: "Freight to collect hay Freight payable at destination". Có khi trên
vận đơn ghi : "Freight prepaid as arranged" vì người chuyên chở không muốn tiết lộ mức
cước của mình.
+ Mục ngày ký vận đơn: Ngày ký vận đơn thường là ngày hoàn thành việc bốc hàng hoá
lên tàu và phải trong thời hạn hiệu lực của L/C.
+ Mục chữ ký vận đơn: Chữ ký trên vận đơn có thể là trưởng hãng tàu, đại lý của hãng tàu.
Khi đại lý ký thì phải ghi rõ hay đóng dấu trên vận đơn "chỉ là đại lý (as agent only)".
- Về hình thức
Hình thức của vận đơn do các hãng tự lựa chọn và phát hành để sử dụng trong kinh doanh.
Vì vậy, mỗi hãng khác nhau phát hành vận đơn có hình thức khác nhau. Tuy nhiên hình
thức phát hành không quyết định giá trị pháp lý của vận đơn.
Những hình thức thể hiện của vận đơn:
Hình thức phổ biến nhất là loại vận đơn đường biển thông thường, chỉ sử dụng trong
chuyên chở hàng hoá bằng đường biển (trên vận đơn chỉ ghi "Bill of lading". Loại vận đơn
này là loại vận đơn truyền thống đang dần được thay thế bởi loại vận đơn phát hành dùng
cho nhiều mục đích, nhiều phương thức chuyên chở. Đó là:
- Loại vận đơn dùng cho cả vận tải đơn phương thức và đa phương thức: trên vận đơn ghi:
"bill of lading for combined transport shipment or port shipment". Loại chứng từ này được
hiểu là vận đơn đường biển và có thể chuyển nhượng được trừ phi người phát hành đánh
dấu vào ô "Seaway bill, non negotiable".
- Vận đơn dùng cho cả lưu thông và không lưu thông: "bill of lading not negotiable unless
consigned to order" (vận đơn này không chuyển nhượng được trừ phi phát hành theo
lệnh)....

2.Tìm hiểu và lựa chọn đối tác tin cậy

-Uy tín của các chủ thể là yếu tố quan trọng tiên quyết đến khả năng thực hiện hợp đồng.
Hợp đồng được thực hiện hay không phụ thuộc rất nhiều vào uy tín của các chủ thể tham
gia ký kết. Nói cách khác, uy tín là yếu tố quan trọng hàng đầu giúp cho việc hạn chế các
tranh chấp phát sinh sau này .Vì vậy việc tìm hiểu và lực chọn đối tác là vấn đề tối quan
trọng.
Hơn nữa đối với Việt Nam phần lớn các chủ hàng đều chưa có nhiều kinh nghiệm trong
lĩnh vực thương mại hàng hải lại quan hệ với các doanh nghiệp, các hãng tàu nước ngoài
dày dạn kinh nghiệm kinh doanh cũng như luật lệ kinh doanh. Chính vì vậy, phải lựa chọn
một đối tác có uy tín để thuê nhằm hạn chế phát sinh tranh chấp và tránh bị lừa đảo.
-Trước khi ký kết hợp đồng cần phải tìm hiểu cặn kẽ về đối tác kể cả địa chỉ, số điện
thoại, số fax... vì nhiều khi dấu hiệu của sự lừa đảo bắt đầu từ những chi tiết nhỏ nhặt này.
Sự cẩn trọng đầu tiên và mấu chốt là phải có được những chi tiết đăng ký rõ ràng và vị trí
thực sự. Việc này không chỉ giúp tránh được sự lộn xộn giữa các công ty có tên trùng nhau
mà còn giúp kiểm tra được sự gian lận. Ngoài ra khi có tranh chấp, những chi tiết này còn
có thể giúp cho người gửi hàng có hàng động nhanh gọn và chính xác để bảo vệ quyền lợi
của mình.
3. Chọn mẫu vận đơn thích hợp và lưu ý bổ sung sửa đổi những vấn đề cần thiết.
Sau khi lựa chọn được đối tác đáng tin cậy để đặt mối quan hệ, vấn đề tiếp theo là ký kết
hợp đồng. Các bên cần phải lựa chọn mẫu vận đơn phù hợp với đối tượng chuyên chở.
4. Các điều khoản trong vận đơn phải đầy đủ, cụ thể và rõ ràng:
-Một vấn đề không kém phần quan trọng là phải đảm bảo tất cả các điều khoản phải cụ thể
và rõ ràng, đặc biệt là các điều khoản không có sẵn trong mẫu.
-Tất cả các tranh chấp phát sinh đều liên quan đến một hay một vài điều khoản cụ thể nào
đó trong vận đơn. Thông thường khi có tổn thất xảy ra, các bên thường dựa vào quy định
của các điều khoản để bắt lỗi bên kia và buộc bên kia phải bồi thường.
Ngoài ra, một B/L có những quy định rõ ràng và chặt chẽ sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho
những người có liên quan thực hiện hợp đồng một cách nhanh gọn, dễ dàng và thống nhất.

Như vậy, khi lập B/L , bằng kiến thức nghiệp vụ và trình độ am hiểu pháp luật cũng như
tham khảo ý kiến của các chuyên gia để soạn thảo được một B/L với các điều khoản cụ thể,
rõ ràng và chặt chẽ. Cần tránh đưa vào những quy định không rõ ràng, dễ gây nhầm lẫn
hoặc hàm chứa nhiều ý nghĩa khác nhau vì như vậy sẽ dẫn đến tranh chấp sau này.

Việc lựa chọn Luật Hàng hải Việt Nam làm luật xét xử vì theo họ Bộ Luật Hàng hải Việt
Nam chưa thật sự đầy đủ, chưa hoàn chỉnh và còn nhiều vấn đề bất cập. Giới kinh doanh
hàng hải nước ngoài cho rằng Việt Nam còn thiếu nhiều văn bản dưới luật đề cập tới những
vấn đề quan trọng trong hàng hải như: “cầm cố thế chấp tàu biển”, “bắt giữ tàu và giải
phóng tàu” và “cách tính thời gian làm hàng thưởng phạt”...Các định chế trong Luật Hàng
hải cũng như một số định chế về tổn thất chung chưa được đầy đủ nên trong nhiều vụ tranh
chấp xảy ra tại Việt Nam quá trình giải quyết còn khó khăn và kéo dài, thậm chí một số
quyết định đúng đắn của trọng tài Việt Nam cũng chưa có khả năng cưỡng chế thi hành.
Do đó, để Bộ Luật Hàng hải Việt Nam được áp dụng rộng rãi, phổ biến nhằm tạo lợi thế
cho các doanh nghiệp Việt Nam, Nhà nước ta nên xem xét, lưu ý sửa đổi, điều chỉnh những
vấn đề bất cập và bổ sung những vấn đề chưa đầy đủ.

5.Phải nghiêm túc thực hiện các điều khoản trong B/L:
Trong thực tế, các tranh chấp phát sinh giữa người thuê tàu và người chuyên chở là do cả
nguyên nhân chủ quan và khách quan, trong đó các nguyên nhân chủ quan chiếm tỷ lệ
không nhỏ.
Chính vì vậy, muốn hạn chế các tranh chấp phát sinh thì các bên phải nghiêm túc thực hiện.
Ngoài ra, nếu có vấn đề phát sinh, các bên nên cùng nhau tìm ra các biện pháp tối ưu để
tháo gỡ, không nên bỏ mặc đối tác khi có khó khăn .

6.Cần chú trọng đến yếu tố con người và yếu tố thông tin
* Yếu tố con người:
Các doanh nghiệp cần chú trọng đào tạo nâng cao nghiệp vụ cho nhân viên để có được
những người giỏi nghiệp vụ và ngoại ngữ, am hiểu pháp luật quốc gia cũng như pháp luật
của các nước khác cùng các điều ước, công ước và tập quán quốc tế. Ngoài ra đội ngũ nhân
viên phải am hiểu sâu rộng về thực tiễn Việt Nam ở mọi lĩnh vực. Có như vậy thì mới có
thể có được ưu thế trước các đối tác và bảo vệ được quyền lợi chính đáng của các doanh
nghiệp Việt Nam.

* Yếu tố thông tin:

Yếu tố thông tin đóng vai trò cực kỳ quan trọng và quyết định tính hiệu quả cũng như hạn
chế bớt rủi ro. Có được những thông tin chính xác đáng tin cậy thì mới có thể lựa chọn
được đối tác tốt và soạn thảo vận đơn chặt chẽ.
Do đó vận đơn càng chi tiết, càng chặt chẽ thì khả năng xảy ra tranh chấp càng ít đi.
Nói chung tranh chấp phát sinh là điều không thể tránh khỏi mặc dù sử dụng hợp
đồng mẫu; những biến cố xảy ra không thể lường hết được. Tuy nhiên những biện pháp nêu
trên sẽ đóng góp một phần khá quan trọng nhằm hạn chế đến mức tối đa những tranh chấp
có thể phát sinh.