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Las VENTAJAS son:
- Un aumento significativo de las relaciones comerciales entre Perú y el Brasil por el
mayor tráfico de mercancías y variedades nuevas de productos, tanto para importar
como para exportar.
- A ambos países les ayudan no solo para comercializar entre sí sino además de que para
Perú significa una salida más directa para los mercados de Europa y África, mientras a
Brasil le resulta una salida más directa a los mercados de Asia y Oceanía.
- La carretera Interoceánica también beneficia a Bolivia porque esta pasa por territorio
boliviano. Se beneficia tanto por el cobro de peajes como también el aumento de la
actividad comercial.

Las DESVENTAJAS son:

- Según algunos analistas de ambos países, su construcción no ha previsto un posible
impacto ambiental ya que atravesará partes del Cusco y del Altiplano. Por tanto atenta
contra la selva virgen y las posibles comunidades indígenas.
- También el que dañe los conductos del gas de Camisea que parten desde ese punto
hacia Lima.
- Podría tomarse como desventaja también que el Perú no tiene muchas cosas para
ofrecer ya que Brasil tiene un clima excepcional con la producción de muchos
productos que aquí también producimos. El resto lo importa principalmente de
Argentina y Bolivia. En cambio, Brasil tiene muchos productos que necesitamos como
los bienes de capital, además a Brasil le importa la carretera interoceánica no porque
quiera comercializar con Perú, con esta carretera Brasil tiene su ansiada salida al
Océano Pacífico para comercializar con los grandes países asiáticos, por medio de los
puertos de Marcona, Matarani e Ilo.

„ hace 1 año

D


„  eportar abusos


  
  

„ by Luis Humberto D
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11 noviembre 2006
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ventajas:
mejora las relaciones comerciales y recoge productos desde las zonas que nunca
antes era posible traerlos a la costa.
sirve para integrar a varios paises pues en el caso del Peru con Brasil y Bolivia
disminuye el tiempo de viaje de los productos en vez de viajar por barco se
traslada mas rapidamente por carretera
trae el progreso de los paises que se benefician de la carretera
desventajas:
solo una: fafvorece el contrabando entre paises

 hace 1 año

XX


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  eportar abusos

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Más de una veintena de jóvenes estudiantes de Universidad Nacional de Madre de Dios,
Universidad Nacional San Antonio Abad del Cusco-Sede Puerto Maldonado y del
Instituto Superior Tecnológico Jorge Basadre, se reunieron un par de días en las
instalaciones de la UNAMAD para pensar el futuro de la región. Un breve resumen de
su análisis, reflexión y propuestas para un mejor futuro de la región es presentado a
continuación.
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  ()   
En Madre de Dios se observan actualmente varios personajes que asumen diversos
roles, los mismos que tienen importancia en el desarrollo histórico de la región, a éstos
roles se les llama ?
, y los estudiantes de educación superior de Madre de Dios
identificaron los siguientes:
a. Ejecutivo: desde el gobierno central (tomando en cuenta los sectores: salud,
educación, etc.), las instituciones públicas y los gobiernos local y regional.
b. Extractores: de diverso tipo como castañeros, agricultores, madereros y mineros.
c. Las comunidades nativas
d. El sector turismo
e. Segmentos sociales como: migrantes, comerciantes, empresarios, etc.
f. Instituciones civiles y religiosas: las iglesias, ONGs, y la prensa.
 *
 )  + , 
Los actores antes mencionados protagonizan la vida de Madre de Dios la misma que se
caracteriza por presentar diversas problemáticas entre las que destaca principalmente la
carencia de adecuadas vde comunicación, sigue existiendo muchcentralismo, no se
observan alianzas estratégicas interinstitucionales lo que se agrava al no contar con una
cantidad adecuada de profesionales que conozcan de manera apropiada y en detalle la
realidad de la región. Las actividades extractivas muchas veces son ilegales e
informales, con poca tecnología y no promueven la inversión, el uso de mejor
tecnología y la industrialización. Si bien la actividad turística se ha incrementado en los
últimos años ésta no deja muchos recursos en la región.
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Ante la situación señalada, y tomando en cuenta la construcción de la carretera
interoceánica que unirá nuestro país con Brasil, los jóvenes estudiantes de educación
superior de Madre de Dios se preguntan tratando de mirar el futuro:
cTendremos un mejor manejo de los  ecursos Naturales?
cSe mantendrán los derechos territoriales de las comunidades nativas?
Sobre la futura carretera interoceánica, aparecen muchas preguntas:
 cAfectará nuestra vinculación al mercado?
 cPodremos competir con los empresarios brasileños? 1

 cSe conservará nuestra biodiversidad?

 c ué ventajas y desventajas traerá la carretera?
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Èrente a las interrogantes sobre el futuro de Madre de Dios planteadas en el párrafo
anterior, las respuestas no se dejan esperar. La principal contestación es que hay que
cambiar algunas cosas, es decir serán necesarios algunos ?
 ?
para hacer
frente a los problemas que se pueden dar en el futuro de la región. Así por ejemplo se
observan como necesarias:
Una mayor y mejor educación intercultural para un mejor relacionamiento con las
comunidades nativas. Y que éstas se organicen de manera adecuada para su interacción
con otras instituciones de la sociedad.
Para cuidar de manera adecuada la biodiversidad será necesario crear servicios y
empresas especializadas, la identificación de actividades claves, y el reconocimiento del
valor de los recursos naturales y de la identidad de la población de la región.
Una buena vinculación con los mercados requiere un adecuado servicio de
información, orientación, responsabilidad empresarial y control estatal.
Existen dos factores fundamentales, que se suman a todos los antes mencionados y
que sirven para enfrentar los actuales problemas, de un lado está una mejor educación
que brinde reales posibilidades de superación y competitividad, y acceder a servicios
informativos y de comunicación con calidad y equidad, respectivamente.
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La reunión que congregó a los jóvenes estudiantes de educación superior de Madre de
Dios fue el taller ³Explorando el Èuturo´, donde se utilizó la metodología de


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, la misma que logró pensar, visionar, y especular
dos caras del posible futuro de los próximos 10 años de Madre de Dios.
 -1
Se podría dar una gran influencia del mercado negro (contrabando de animales
silvestres, tráfico de especies naturales) es decir se reduciría la biodiversidad por ende el
flujo turístico sería menor y en general la economía de la región se tornaría inestable.
Sin investigación no se genera conocimiento ni se podrá mejorar la educación, para que
sea adecuada para el desarrollo de Madre de Dios. La población de la región se
convertiría en consumidora, habría
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invasión de productos de otras regiones ya que no habría desarrollo de la industria de
Madre de Dios. Además al desprotegerse a las comunidades nativas se termina de
perder la historia e identidad de la región.
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Èelizmente, no todo es pesimismo y si se realizan las acciones adecuadas es posible un
futuro mejor para la región:
Si se cuida la biodiversidad habrá más actividad turística ya que Madre de Dios será
reconocida por el mundo entero como Capital de Biodiversidad. Pero para esto hay que
educar bien a las generaciones futuras, estudiar nuestra riqueza en recursos naturales,
marcos legales adecuados, contar con empresarios y autoridades estatales responsables
y con fuertes y eficientes alianzas comerciales.
Mejorando las vías de acceso a la región, bajaría el costo de vida, la producción
regional se insertaría en otros mercados lo cual produciría más ingresos para la
población.
Perú y Brasil unen esfuerzos para realizar más investigaciones científicas, logran
mejorar el conocimiento de la diversidad biológica, mejor educación y concientización
de la población sobre riqueza natural de la región. Además se optimizaría la educación y
en general mejorarían las condiciones de vida.
El taller ³Explorando el futuro´, fue una actividad realizada el 28 y 29 de mayo en la
ciudad de Puerto Maldonado,  egión Madre de Dios ± Perú.

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445

Carretera Interoceánica Sur y Carretera de las
Cumbres estarán Totalmente Concluidas antes
del Año 2011


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Èuente: Agencia Andina de Perú ± www.andina.com.pe

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.cCómo lograr gobernanza en la Amazonía a partir de grandes

proyectos de infraestructura? cEl Programa CAÈ IN ENA ha +
apoyado en la generación de gobernanza en el ámbito de influencia

 
de la Interoceánica Sur? cEstá dentro de nuestro alcance lograr un

escenario de gobernanza para la Amazonía?

Estas son algunas de las preguntas que se responden en la presente

publicación, luego de una evaluación realizada al programa
CAÈ IN ENA desde la óptica de gobernanza, donde se hace
evidente la necesidad de promover un desarrollo sostenible en
lugar de sólo mitigar impactos.

Asimismo, y ante un nuevo préstamo de la CAÈ al gobierno

peruano, este libro recoge una serie de recomendaciones de la
sociedad civil, que deberían ser tomadas en cuenta para el diseño e
implementación de la segunda etapa de este programa, hoy a cargo
del Ministerio del Ambiente.

El evento contará con la destacada participación de Marc

Dourojeanni, experto en temas de Amazonía en Perú y Brasil;
 osario Gómez Gamarra*, Viceministra de Desarrollo Estratégico
de  ecursos Naturales del Ministerio del Ambiente y Eleonora
Silva*,  epresentante de la Corporación Andina de Èomento ±
CAÈ en el Perú. *Por confirmar

Este evento busca propiciar un espacio de diálogo entre actores

estratégicos involucrados en este programa como las Instituciones
Èinancieras Internacionales, el sector público, los gobiernos
regionales de Cusco, Madre de Dios y Puno y la sociedad civil.

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 (Vicepresidenta y

miembro del Programa de Energía Sostenible de Derecho
Ambiente y  ecursos Naturales ± DA );  #& 
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& (Especialista del Programa de Energía Sostenible
de DA )

Sírvase a confirmar su asistencia al correo electrónico del Sr. Eder

Lara (elara@dar.org.pe) o a los teléfonos (01) 266-2063 ±
(01)4725357, anexo 104. Se hará entrega de un ejemplar del Libro.
Más información en Acción.


,
La Corredor Vial Interoceánico Sur (también denominada
Carretera ³Interoceánica´ o ³Bioceánica´) consiste en la
construcción y rehabilitación de un total de 2.603 kilómetros de
vías terrestres que vinculan el estado Amazónico de Acre en Brasil
con las ciudades porteñas Ilo, Matarani y San Juan de Marcona en
la costa meridional del Perú. Cuando se habla de la Carretera
Transoceánica, generalmente se refiere a la rehabilitación y
mejoramiento de tres vías que vinculan la frontera brasileña-
peruana con la costa del Perú.

Por una parte, la población de las áreas de influencia ha apoyado el

proyecto debido al deficit de infraestructura del Perú y por las
supuestas posibilidades de desarrollo que traería una carretera
asfaltada conectada a Brasil. Por otra parte, muchas organizaciones
han criticado que sin planificación ni medidas adecuadas de
mitigación, la carretera sólo facilitará el actual proceso de
degradación de la Amazonía. Para atenter estos problemas el
Estado peruano y la CAÈ, llevó a cabo el programa CAÈ-
IN ENA, que no tuvo los resultados esperados. Actualmente está
en proceso el diseño de un próximo programa.

Así también la Carretera Interoceánica, con el inmenso costo que

está implicando, está siendo amenazada por otro proyecto que
tendría inmensos impactos, la Hidroelectrica de Inambari, cuyo
embalse podría inundar hasta 106 km de la recien construida
carretera.

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Según sus promotores, la construcción de la Carretera
Transoceánica facilitará la transferencia de bienes brasileños hasta
la costa del Pacífico (y los mercados de Asia) y de la misma forma
la transferencia de los productos de Asia hasta la costa Atlántica (y
los mercados de los Estados Unidos, Europa y Brasil). El ex
Presidente del Perú, Alejandro Toledo, afirmó que la carretera
ampliará el acceso de los productos peruanos a los mercados de
Brasil y que el proyecto será responsable por un aumento anual del
1,5% en el PIB.

+ 
 

En el lado brasileño, que cuenta con una red de carreteras más

completa, la inversión se centra en la construcción de un puente
internacional sobre el  ío Acre y un paso de frontera más eficiente.
En el lado peruano, las obras incluyen la construcción de una
carretera asfaltada sobre el trazo ya existente entre el  ío Inambari
y la frontera con Brasil, así como la rehabilitación y o
mejoramiento de tres vías ya asfaltadas que cruzan los Andes para
conectarse con los puertos de San Juan de Marcona, Matarani e Ilo
en la costa meridional del Perú.
En el lado peruano, el proyecto consiste en la construcción y
rehabilitación de un total de 2.586 km de carreteras, más unos 17
km de vías urbanas (sin incluir la zona urbana de Juliaca). Para
facilitar la implementación de las obras necesarias, el proyecto está
dividido en cinco tramos.

 
   



   

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Inambari junio 05 05
Inambari- 13 de 23 de junio
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Iñapari junio 05 05
Inambari- 13 de 23 de junio
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Ilo-Juliaca;
Matarani-
Azángaro; 27 de 29 de agosto
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Puente enero 06 07
Gallatini-
Humajalso

 
   



  
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En complemento a la rehabilitación de la Carretera Transoceánica

se encuentra la construcción de alrededor de 22 puentes en diversos
puntos de los ejes viales, entre los cuales se incluye el Puente
Presidente Guillermo Billinghurst. El Puente Billinghurst cruzará
el  ío Madre de Dios a escasos metros de Puerto Maldonado,
ciudad principal del departamento de Madre de Dios. Este puente
tendrá una extensión de 722 metros y una estructura colgante de
528 metros. P OVIAS NACIONAL se ha encargado del estudio
de factibilidad de esta parte del proyecto, que requerirá una
inversión aproximada de US$ 22 millones.[3]

 
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Los proyectos de los tramos 2, 3 y 4 fueron divididos en tres (3)
etapas de acuerdo al avance y desarrollo de las obras, las etapas se
refieren a secciones de cada tramo definidas por el kilometraje.
Más información en el artículo: Estudios de Impacto Socio
Ambiental del Corredor Vial Interoceánico Sur

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Survial S.A.
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Interoceánica (marzo
2 (abril 2007)
Sur Tramo 2 2006)
Ver estudio
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Concesionaria o
Aprobado
Interoceánica (marzo
3 (marzo 2007)
Sur Tramo 3 2006)
Ver estudio
S.A. Walsh Ver
estudio
Aprobad
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Concesiones (abril Aprobado
4
S.A. ECSA 2006) (febrero 2008)
Ingenieros (*) Ver
estudio
Concesionaria Aprobado
Vial del Sur (Julio 2008)
5
S.A. V A. Ver 
SAC estudio

(*) Vale mencionar que ECSA Ingenieros también está a cargo de

los EIA de la muy cuestionada represa hidroeléctrica de Inambari,
según la informacion que ha adelantado se inundará entre 90 y 125
km (dependiendo de la altura final de la represa) de la recién
construida Carretera Interoceánica. Tramo 3: 1.3 Km.Tramo 2:
43.3 Km.Tramo 4: 61.5 Km.TOTAL: 106.1 Km.

 
*,
Inicialmente se señaló que en total el proyecto tendría un costo
estimado de US$ 1.031 millones, aunque ya en ese momento
varios analistas deducieron que el costo final superaría este monto.
Según la información oficial, la ejecución de las obras de los
tramos 2, 3 y 4 representaba una inversión aproximada de US$ 810
millones (incluido el IGV). La inversión para las obras de los
tramos 1 y 5 estaba en aproximadamente US$ 199 millones
(incluido el IGV). A inicios del 2008, salió a luz pública que la
totalidad de la Interoceánica implicaba un costo de US$1,314
millones [4].

Las fuentes de financiamiento principal del proyecto son el Banco

Nacional de Desarrollo de Brasil (BNDES) y la Corporación
Andina de Èomento (CAÈ). Para información más detallada, vaya a
Èinanciamiento

!  

Los préstamos de los bancos financian una Asociación Público-
Privada entre el gobierno peruano y varias empresas contratadas
para hacer la construcción, rehabilitación, operación y
mantenimiento de las vías. ProInversión, dirigida por el Ministerio
de Transportes y Comunicaciones, es la entidad gubernamental
peruana encargada de la promoción y concesión de los servicios e
infraestructura del país.

Las concesiones tienen una duración de 25 años y las compañías

recibirán fondos del gobierno peruano para operar y mantener las
carreteras después de su construcción. Las concesiones tienen una
duración de 25 años y las compañías recibirán fondos del gobierno
peruano para operar y mantener las carreteras después de su
construcción.En junio del 2005, los tramos 2, 3 y 4 fueron
adjudicados² tramos 2 y 3 al Consorcio Concesionario
Interoceánico, formado por las empresas Odebrecht-G y M
Consultores (del Brasil) y Graña, JJC e Ingenieros Civiles (del
Perú). El tramo 4 fue concesionado al Consorcio Intersur, formado
por las empresas brasileñas Andrade Gutierrez S.A. y ueiroz
Galvao S.A. Las concesiones tienen una duración de 25 años, y las
compañías recibirán fondos del gobierno peruano para operar y
mantener las carreteras después de su construcción.

A la fecha los cinco tramos ya han sido concesionados, en junio del

2005 fueron adjudicados los tramos 2 y 3 al Consorcio
Concesionaria Interoceánica Sur tramos 2 y 3 S.A. , conformado
tanto por un grupo brasilero como por peruanos y el tramo 4 a
Intersur Concesiones S.A., conformada por grupos Brasileros y en
agosto del 2007 después de un retraso en el proceso se adjudicaron
los tramos 1 y 5 a Survial S.A y Concesionaria Vial del Sur S.A.
respectivamente.

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Grupo Graña SAA y Montero,
JJC Contratistas Generales,
1 Survial S.A.
Ingenieros Civiles y
Contratistas Generales S.A.
Concesionaria Norberto Odebrecht S.A,
2 Interoceánica Sur (Brasil)
Tramo 2 S.A. Graña y Montero S.A.A.,
 Concesionaria JJC Contratistas Generales S.A.
3 Interoceánica Sur e Ingenieros Civiles y
Tramo 3 S.A. Contratistas Generales S.A.
Grupo Andrade Gutiérrez,
(Brasil)
Intersur Concesiones
4 Grupo Camargo Correa y
S.A.
(Brasil)
Grupo ueiroz Galvao (Brasil)
Hidalgo e Hidalgo SA,
Concesionaria Vial del Construcción Administración
5
Sur S.A. SAC y
Conorte SA.

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Paralelamente a los préstamos para la construcción de la Carretera
Interoceánica, la CAÈ propuso al Gobierno peruano aceptar otro
préstamo de US$ 10 millones para establecer un programa socio-
ambiental de inversiones por tres años llamado: "Programa para la
Gestión Ambiental y Social de los Impactos Indirectos del
Corredor Vial Interoceánico Sur, Tramos 2, 3 y 4". El Programa
tuvo un costo total de US$ 17 785.957 millones (menos del 2% del
costo estimado del asfaltado) de los cuales US$ 7¶785,957
(43.8%) fueron contrapartida del Estado. Se ha criticado que
este programa tuvo muchas fallas en su ejecución, problemas
de gobernabilidad y participación, entre otros, que impedieron
alcanzar los objetivos. Vea un resumen sobre las caracteristicas del
programa y un balace de su ejecución.


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En la actualidad, se viene concretando el diseño para un préstamo
que daría la CAÈ al GdP para un segundo programa para
identificar y mitigar los impactos indirectos del CVIS. El Programa
CAÈ II estaría a cargo del MINAM. Sin embargo aún no se ha
hecho público el diseño de este segundo programa que podría
iniciarse a mediados del 2010.

Así como en el proceso anterior el GTIOS (Grupo de Trabajo

Interoceánica Sur) alertó, opinó y propuso repetidamente sobre las
condiciones para que el programa obtuviera el éxito deseado. Ad
portas del desarrollo de una segunda fase del PGAS-CVIS, esos
aportes siguen vigentes. Vea el resumen de las principales
propuestas del GTIOS. Estas fueron compiladas y enriquecidas con
contribuciones del CSA, DA  y la SPDA, miembros del GTIOS.
Más información sobre el proceso del PGAS-CVIS en Acción.

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 Según la informacion dada hasta el momento por los encargados de
elaborar los EIA de la Hidroeléctrica de Inambari, esta
represa inundará entre 90 y 125 km (dependiendo de la altura final
de la represa) de la recién construida Carretera Interoceánica
cuyo es elevadísimo. De acuerdo a la información disponible sobre
la descripción del proyecto, el embalse de la presa estaría
afectando:Tramo 3: 1.3 Km.Tramo 2: 43.3 Km.Tramo 4: 61.5 Km.
TOTAL: 106.1 Km.

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+(


El grupo de trabajo es un colectivo de organizaciones no
gubernamentales, instituciones académicas e individuos
preocupados por los impactos directos e indirectos, sociales y
ambientales, del asfaltado de la carretera interoceánica Sur. Se
conformó en noviembre del 2005, con la finalidad de concertar y
coordinar la participación ciudadana en el monitoreo y atención de
los impactos derivados del asfaltado de la carretera Interoceánica
Sur. Este grupo de trabajo ha estado participando
activamente en los espacios de discusión del proyecto e
incidiendo ante el Estado para la mejora del diseño de diferentes
aspectos del mismo.

Entre sus objetivos tenemos: Minimizar perjuicios y maximizar

beneficios de la Interoceánica; ofrecer información relevante sobre
la Interoceánica a la ciudadanía nacional; fortalecer espacios de
planificación y concertación del desarrollo sostenible en el ámbito
de influencia; acompañar y vigilar la gestión social y ambiental de
los impactos del proyecto, desde las concesionarias y desde el
Estado; y asegurar la protección efectiva de áreas críticas de alto
valor de conservación en el ámbito de influencia. Para mayor
información puede revisar la ficha del grupo en la sección
Biblioteca.

Lista electrónica: http: groups.yahoo.com group interoceanicasur

 .
Vea la cronología con los hechos más importantes respecto a la
construcción de esta polémica carretera.

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La inversión fue de US$1,630 millones y abarca 2,900 kilómetros de vía.

Seis ejes unen el país, dijo el ministro Cornejo. (César Èajardo)

La inversión en infraestructura sigue en marcha. El ministro de Transportes y

Comunicaciones, Enrique Cornejo, adelantó ayer que la construcción de la Carretera
Interoceánica Sur tiene un avance de 95% y  (  * /6 Detalló que el
proyecto ha captado una inversión de US$1,630 millones para tender 2,900 kilómetros
de carreteras y puentes.

El funcionario hizo un balance luego de suscribir el acta que da inicio a las obras de
II SA Centro, tramo II, de 337 kilómetros. El concesionario colombiano Deviandes
(#=>,    + que cubrirán el tramo La Oroya,
Huancayo y Cerro de Pasco.

Cornejo explicó que con este contrato , (  

 
7 que incluye también la Interoceánica Norte, infraestructura que
ha demandado US$258 millones para financiar 955 kilómetros, entre Puerto de Paita,
Yurimaguas, Cajamarca, Loreto y San Martín