Office Address:

4/F, Erythrina Bldg., Matatag cor.

Maaralin Streets Email: pid_bayan@yahoo.com
Bgy. Central, Quezon City, Website: www.bayan.ph
PHILIPPINES
Telefax 435-6930

BAGONG ALYANSANG MAKABAYAN

(UPDATED) GABAY SA PAGTALAKAY

Hinggil sa MRT/LRT fare hike
Inilabas ng Bagong Alyansang Makabayan
(BAYAN)
Enero 20, 2011

Enero 11, 2011 nang inanunsyo ng Department of

Transportation and Communication (DOTC) ang pag-
apruba ng provisional fare hike ng LRT 1 at LRT 2
habang inaasahang kasunod din ang pagtataas ng
pasahe ng MRT. Magiging epektibo ang pagtataas sa
Marso 1. Bago nito, nauna nang sinabi ng Palasyo na
aprubado na nito ang pagtataas ng pasahe sa LRT at
MRT.

MAGKANO ANG ITATAAS NG PASAHE?

Ang pagtaas ng pasahe ay mula 25% hanggang mahigit 50% sa malalapit na byahe at hanggang
100% naman sa mas mahahabang byahe.

Sa bagong fare matrix, tatlo na lang ang pasahe ng single-journey tickets ng LRT 1 - ang
minimum na P15, P20 at maximum na P30 (hal. mula Baclaran station papuntang Tayuman at sa
mga susunod na istasyon hanggang Roosevelt). Sa LRT 2, ang minimum ay P15, P20 at
maximum na P25 (hal. mula Recto station papuntang Anonas, Katipunan at Santolan).

Para sa mga gumagamit ng stored value tickets, magkakaroon ng minimum na boarding fee na
P11 at dagdag na piso para sa kada kilometro. (Tignan ang Talaan 1 at 2.)

Talaan 1. LRT 1 luma at bagong pasahe (sa piso)

Baclaran
Stored Value Single-Journey
station
papunta/ Lumang Bagong Lumang Bagong
Pagtaas Pagtaas
mula sa: pasahe pasahe pasahe pasahe
EDSA 12 12 0.0% 12 15 25.0%
Libertad 12 13 8.3% 12 15 25.0%
Gil Puyat 12 13 8.3% 12 15 25.0%
Vito Cruz 12 14 16.7% 12 15 25.0%
Quirino 13 15 15.4% 15 15 0.0%
Pedro Gil 13 16 23.1% 15 20 33.3%
UN Ave 13 17 30.8% 15 20 33.3%
Central 13 18 38.5% 15 20 33.3%
Carriedo 14 19 35.7% 15 20 33.3%
D Jose 14 19 35.7% 15 20 33.3%
Bambang 14 20 42.9% 15 20 33.3%
Tayuman 14 21 50.0% 15 30 100.0%
Blumentritt 15 21 40.0% 15 30 100.0%
Abad Santos 15 22 46.7% 15 30 100.0%
R Papa 15 23 53.3% 15 30 100.0%
8th Ave 15 24 60.0% 15 30 100.0%
Monumento 15 25 66.7% 15 30 100.0%
Balintawak 19 27 42.1% 20 30 50.0%
Roosevelt 20 29 45.0% 20 30 50.0%
Pinaghalawan: Light Rail Transit Authority (LRTA)

Talaan 2. LRT 2 luma at bagong pasahe (sa piso)

Recto station Stored Value Single-Journey
papunta/mula Lumang Bagong Lumang Bagong
Pagtaas Pagtaas
sa: pasahe pasahe pasahe pasahe
Legarda 12 12 0.0% 12 15 25.0%
Pureza 12 14 16.7% 12 15 25.0%
V Mapa 12 15 25.0% 12 15 25.0%
J. Ruiz 13 16 23.1% 13 20 53.8%
Gilmore 13 17 30.8% 13 20 53.8%
Belmonte 13 18 38.5% 13 20 53.8%
Cubao 14 19 35.7% 14 20 42.9%
Anonas 14 21 50.0% 14 25 78.6%
Katipunan 14 22 57.1% 14 25 78.6%
Santolan 15 24 60.0% 15 25 66.7%
Pinaghalawan: Light Rail Transit Authority (LRTA)

Wala pang bagong fare matrix para sa MRT pero inaasahang gagamitin din ang iskemang P15-
P20-P30. Ibig sabihin, ang kasalukuyang minimum pasahe na P10 mula North Avenue
papuntang Quezon Avenue ay magiging P15 na, habang ang maximum pasahe na P15 mula
North Avenue hanggang Taft Avenue ay magiging P30 na.

SINO ANG PASIMUNO SA PAGTATAAS NG PASAHE?

Sa kanyang unang State of the Nation Address (SONA) noong Hulyo 26, 2010, ipinahiwatig na ni
Pangulong Noynoy Aquino ang posibleng pagtataas ng pasahe sa LRT at MRT. Sinabi nitong
“pinilit” ng administrasyong Arroyo ang noo’y pribadong opereytor ng MRT na panatilihing
mababa ang pasahe para magpabango sa publiko kaya diumano nalugi ang operasyon nito.
Agad itong sinundan ng pahayag ng DOTC na “hindi na mapipigilan” ang pagtataas ng pasahe sa
LRT at MRT.

Kontrolado ng Malacañang ang operasyon ng LRT at MRT sa pamamagitan ng administrator ng

Light Rail Transit Authority (LRTA) na siyang inatasang mamahala sa light rail system ng Metro
Manila. Isang government owned and controlled corporation (GOCC) ang LRTA at direktang
nakapailalim sa DOTC. Pinamumunuan ito ng Board of Directors kunsaan umuupong
Chairman ang Kalihim ng DOTC. Kasapi rin sa Board ang mga kalihim ng DoF, DPWH, DBM,
director ng NEDA, chairman ng LTFRB at ng MMDA, administrator ng LRT at isang kinatawan
mula sa pribadong sektor.

Maliwanag na simula’t sapul ay desidido na ang administrasyong Aquino na itaas ang pasahe sa
LRT/MRT. Ang itinakdang “public consultation” ng LRTA ay lumalabas na pakitang tao na
lamang upang huwag masabing hindi isinangguni sa mga mananakay ang pagtataas.

ANO ANG EPEKTO NG PAGTAAS NG PASAHE SA MGA KOMYUTER?

Ang MRT at LRT ang pinakamura at epektibong moda ng transportasyon sa Metro Manila. Sa
pagtaas ng pasahe sa MRT at LRT, tinatayang mahigit 1.2 milyong Pilipino na araw-araw
sumasakay dito ang maaapektuhan: mga estudyante, manggagawa at empleyado. Lalo nitong
paliliitin ang kakarampot na kita ng mahihirap na mamamayan ng bansa na gumagastos na ng
humigit kumulang 10% ng kanilang minimum na sahod sa transportasyon.

Ayon sa pag-aaral ng Mega Manila Public Transport Study 2007, 67.7% ng pasahero ng LRT at
MRT ay kumkita lamang ng mas mababa sa P10,000 kada buwan. Nakababahala ring halos 15%
ng regular na mananakay nito ay wala namang kinikita – ibig sabihin, mga estudyante o kaya
naman ay walang trabaho. (Tingnan ang Talahanayan 3)

Talahanayan 3. Income Profile ng mga

mananakay ng LRT/MRT
Buwanang kita Bahagi sa kabuuan
Walang kita 14.9 %
Masa mababa sa P8,000 29.7 %
P8,000-P10,000 23.1 %
P10,000-P15,000 19.6 %
P15,000-P20,000 7.8 %
P20,000-P30,000 3.5 %
Mahigit P30,000 1.4%
Kabuuan 100.0%
Pinaghalawan: Mega Manila Public Transport Study
2007 na binanggit sa ulat ng Newsbreak (Enero 13,
2011)

Sila ang papasan nang husto sa mabigat na pagtataas ng pasahe. Sa P15 na dagdag pasahe
(single-journey) sa isang araw, aabot sa P220 hanggang P390 ang karagdagang gastos ng mga
komyuter sa isang buwan. Sa P30 naman na dagdag pasahe sa isang araw (P15, balikan), aabot
sa P660 hanggang P780 ang dagdag na gastos ng komyuter kada buwan. Ibig sabihin din nito na
ang pinakamahal na pasahe sa MRT/LRT na P60 (single-journey, balikan) ay kakain na ng halos
15% hanggang mahigit 16% ng minimum na arawang sahod ng mga manggagagawa sa Metro
Manila.

Bagama’t sinasabi ng LRTA na mas makakamura nang kaunti ang mga pasaherong gagamit ng
stored-value ticket, 70% ng pasahero ng LRT at MRT ay gumagamit ng single-journey ticket ayon
pa rin sa pag-aaral na Mega Manila Public Transport Study 2007.

Para sa mga gumagamit ng stored-value tickets, may malaking epekto rin ang pagtaas. Kung
dati ang P100 card ay sapat para sa 7 sakay mula Baclaran hanggang Carriedo (sa halagang
P14/byahe), sa ilalim ng bagong pasahe, 5 sakay na lang ito magagamit (sa halagang
P19/byahe).

Ayon sa DOTC, magiging mas mura pa rin ang magiging singil sa LRT at MRT kumpara sa pasahe
sa bus. Pero kung kukwentahin ang average na pasahe sa mga bus at bagong pasahe sa LRT,
magiging mas mahal na ito ng hanggang mahigit P4 kumpara sa pasahe sa bus. (Tingnan ang
Talahanayan 4)

Talahanayan 4. Paghahambing ng pasahe ng LRT at

bus (in pesos)
Regular Aircon bus
Line Kasalukuyan Bago
bus fare fare
LRT 1 14.20 19.00 14.55 17.60
LRT 2 13.51 19.08 14.70 17.78
Pinaghalawan: Light Rail Transit Authority
Hindi maliit na bagay ang pagtaas lalo’t di naman tumataas ang sahod at sweldo ng mga
manggagawa’t empleyado. Nagtataasan din ang iba pang gastusin tulad ng langis, pasahe sa
jeep, kuryente, tubig, bigas, tinapay, toll fee at iba pa.

BAKIT BALUKTOT ANG MGA KATWIRAN NG GOBYERNO KAUGNAY SA PAGTATAAS NG

PASAHE SA LRT AT MRT?

Balak bawasan ng gobyerno ang diumano’y “subsidyo” nito para sa komyuter. “Lugi” daw kasi
ang gobyerno sa laki ng taunang subsidyong inilalaan nito na umaabot sa halos P9 bilyon para
sa LRT 1 at 2 at P7 bilyon naman sa MRT. Sa kaso ng MRT, P15 lang ang maximum na pasahe
samantalang aabot daw sa P60 diumano ang aktwal na halaga ng pasahe. Sa kaso naman ng LRT
1 at LRT 2, P15 ang maximum na pasahe samantalang nasa P35.77 at P60.75 ang diumano’y
aktwal na halaga nito. Pinupunuan daw ng gobyerno ang diperensya sa kasalukuyang halaga ng
pasahe at “aktwal” na halaga nito.

Hindi pa nagbibigay ng aktwal na komputasyon ang DOTC at LRTA kung paano nila natantya ang
sinasabing tunay na halaga ng pasahe na siyang basehan ng diumano’y subsidyo ng gobyerno
Pero inaamin ng ilang opisyal ng mga naturang ahensya na ang pinakamalaking bahagi ng
sinasabing subsidyo ay napupunta sa mga pinagkakautangang dayuhang bangko ng LRT at MRT.
Katunayan, kung operation at maintenance cost lang daw at walang binabayarang utang,
kayang punuan ng kasalukuyang revenues ng LRT at MRT ang gastos ng pamahalaan at hindi
kailangang magtaas ng pasahe. Sa
madaling salita, papatawan ng full-cost
recovery ang mga mananakay upang
direktang pasanin ang pambayad-utang
sa LRT at MRT sa kabila ng katotohanang
binabayaran na ng taumbayan ang mga
utang na ito sa pamamagitan ng buwis.

Kailangan daw ang pagtaas ng singil para

sa pagpapabuti ng serbisyo ng LRT at
MRT. Malabo naman ang katwirang ito
dahil una sa lahat, ang malilikom sa
pagtaas ng pasahe ay malamang
mapupunta lamang para punuuan ang
pagbabawas sa subsidyo ng gobyerno. Pangalawa, kung may pag-unlad man sa pasilidad at
serbisyo, ito ay mababaw lamang tulad ng pag-aayos ng toilet, escalator at elevator. Pangatlo,
ang anumang pagpapabuti ng pasilidad ay dapat pondohan mula sa budget ng gobyerno at
hindi dapat kunin sa bulsa ng komyuter. Ang MRT at LRT ay serbisyo publiko.

Hindi raw tamang gamitin ang buwis para subsidyo sa LRT at MRT gayong di naman lahat ng
taxpayers ay sumasakay rito. Kung sino lang daw ang sumasakay, siya ang dapat magbayad – o
ang prinsipyong “users pay”. Mali ang pangangatwirang ito. Para na ring sinabi nila na hindi
dapat bigya ng subsidyo ang UP dahil di naman lahat ay nag-aaral dito, o ang PGH dahil di
naman lahat nagpapagamot dito. Sa ganitong baluktot na katwiran, di na rin dapat magtayo ng
tulay at kalsada sa Visayas at Mindanao dahil ginagamit din dito ang buwis na binabayad ng
mga taga-Luzon.

BAKIT MAY MATIBAY NA BASEHAN UPANG HUWAG ITAAS ANG PASAHE SA MRT/LRT?

Ang orihinal na layunin kung bakit itinayo ang LRT 1 noong 1981 – ang pinakaunang light rail
system sa Metro Manila – ay upang makapagbigay ang gobyerno ng maasahan at abot-kayang
moda ng mass transportation. Itinatag ang LRTA noong 1984 hindi upang magnegosyo at
tumubo kagaya ng mga pribadong korporasyon kundi upang tiyakin ang paglalatag ng
kinakailangang imprastruktura sa transportasyon para sa mamamayan at ekonomya. Sa
kasaysayan ng LRTA, noon lamang 2005 ito nakapagtala ng kita na P68 milyon o pagkatapos ng
mahigit dalawang dekada mula nang ito ay maging operational.
Pero hindi ito kakaiba para sa isang GOCC na nagpapatakbo ng imprastruktura dahil ang
sukatan ng pakinabang nito ay hindi ang tubo kundi ang pangkalahatang economic at social
benefits na ibinibigay ng pampublikong imprastruktura gaya ng MRT at LRT. Sa pag-aaral na
ginawa ng US Federal Geographic Data Committee (FGDC), sinabi nitong ang sub-zero return on
investment (o ROI, isang popular na sukatan ng profitability) ay hindi masama para sa isang
proyektong pang-imprastruktura na pinatatakbo ng estado dahil lumilikha ito ng mga bagong
kapasidad para sa ekonomya at buong lipunan.

Sa madaling sabi, dapat ituring ng administrasyong Aquino ang binabanggit nitong pagkalugi sa
LRT at MRT bilang public investment – katulad ng dapat ginagampanan nito sa pagsubsidyo sa
murang bigas ng NFA, sa mga pampublikong ospital at eskwelehan, kalsada, mass housing,
utilities at iba pa. Dagdag pa, lumalabas din ayon sa pahayag ng ilang opisyal ng DOTC at LRTA
na kahit hindi magtaas ng pasahe ay kayang tugunan ng rail revenues ang operation and
maintenance ng LRT/MRT pero kinakapos ito dahil sa utang sa mga dayuhang bangko.

Kaya dapat ding maipaliwanag kung bakit lumulobo nang husto ang mga utang at sino ang
nakikinabang dito habang pilit ipinapasa ang bigat ng pagbabayad sa ordinaryong mamamayan.
(Tingnan ang Kasong Aralin ng MRT)

Lumalabas na kung gugustuhin ng administrasyong Aquino, dahil kontrolado nito ang MRT/LRT
bilang pampublikong imprastruktura,
kayang kaya nitong gawan ng paraan na
huwag magtaas ng pasahe. Isang
paraan ang pagrebyu sa mga utang at
pakikipagnegosasyon sa mga creditor
upang maibsan ang debt burden ng
MRT/LRT. Ang pagkansela sa
pagbabayad-utang sa mga maanomalya
at mapangwasak na proyekto labas pa
sa MRT/LRT ay dapat ding seryosong
ikinukunsidera upang kahit papaano’y
lumuwag ang pinansya ng gobyerno at
matustusan ang mga pangangailangan
ng mamamayan at ekonomya.

KUNG GAYON, BAKIT ATAT NA ATAT ANG ADMINISTRASYONG AQUINO NA ITAAS ANG
PASAHE?

Ang centerpiece economic program ng administrasyong Aquino ay ang public-private

partnership (PPP) sa infrastructure development. Ito rin ang parehong build-operate-transfer
(BOT) at privatization programs na ipinatutupad mula pa noong panahon ng yumaong ina ni
Noynoy na si Cory Aquino kagaya ng sa kuryente, tubig, transportasyon at iba. Pero sa ilalim ng
kasalukuyang pamahalaan, higit na agresibo ang pagsusulong ng PPP gaya ng pagbibigay ng
mga bagong insentibo (hal. regulatory risk insurance guarantee) sa mga imbestor dagdag pa sa
mga dati nang insentibo tulad ng garantisadong tubo at pagbabayad-utang, tax breaks, atbp.

Isa sa mga pangunahing proyekto ng Aquino administration para sa PPP ang LRT 1 at 2 at MRT.
(Tingnan ang Talahanayan 5) Target ng gobyerno na i-extend pa ang mga nasabing linya at
pagdugtung-dugtungin at paglaon ay ibibigay ang operasyon nito sa pribadong sektor. Pero
magiging higit na kaakit-akit lamang ito sa mga pribadong korporasyon kung itataas ang pasahe
bukod pa sa mga insentibong handang ibigay ng gobyerno.

Talahanayan 5. 2011 PPP projects (halaga sa P bilyon)

Project Cost
Extension of LRT Line 1 to Bacoor, Cavite 70.00
Extension of LRT Line 2 to Masinag Junction in Antipolo 11.30
A new airport in Bohol 7.54
A city terminal for the Diosdado Macapagal International
TBD
Airport in Pampanga
Privatization of the operation and maintenance contract of
TBD
the Laguindingan airport in Misamis Oriental
A new airport in Puerto Princesa 4.36
An expressway connecting the North and South Luzon toll
21.00
ways
Cavite-Laguna Expressway 10.50
Supply of treated bulk water for Metro Manila TBD
A new airport in Daraga, Albay 3.00
TBD – to be determined (itatakda pa lamang)
Pinaghalawan: National Economic and Development Authority (Neda)

Sa kasalukuyan, nagpahayag ng interes at pumupusisyon na ang pinakamalalaking burgesya

kumprador at padron sa pulitika ni Aquino para sa kontrol ng LRT/MRT kabilang ang Metro
Pacific Investments Corp. (MPIC) ni Manny Pangilinan; San Miguel Corp. ni Danding Cojuangco;
ang Philippine Holdings Inc. ng mga Lopez, at iba pa.

Ang mga PPP projects ni Aquino ay lubha ring aasa sa mga dayuhang bangko, kabilang na ang
pagtustos sa ipatutupad nitong regulatory risk insurance guarantee. Dahil dito, magpapakitang
gilas ang pamahalaan sa kakayanan nitong magbayad kahit pa ang interes ng mamamayan ang
nasasakripisyo kagaya ng kaso sa MRT/LRT.

KASONG ARALIN
MRT: DAPAT BANG IPASA SA
KOMYUTER ANG UTANG AT
BIGAT NG GASTOS?

Hindi makatarungan ang desisyon

ng gobyernong Aquino na ipasa
ang mga utang ng MRT sa mga
komyuter.

Sa kaso ng MRT, kalakhan ng

sinasabing “subsidy” ng gobyerno
ay napupunta sa pambayad sa
utang, kita at interes ng mga
kumpanya na nagsimula ng
proyektong ito. Pinapasan ng mamamayan ang utang ng contractor ng MRT na Metro Rail
Transit Corp. (MRTC) at MRT Development Corp. (MRT DevCo), at ang 15% return-on-
investment (ROI) kada taon nito sa ilalim ng 25 taong kasunduan na build-lease-transfer (BLT)
noon pang 1997 sa pagitan ng MTRC at DOTC.

Ang “subsidy” sa gayon ay napupunta sa ilang dayuhan at lokal na bangko tulad ng Export-
Import Bank of Japan, Sumitomo Bank, at iba pa mula sa Japan at Czech Republic, at ng Bank of
the Philippine Islands (BPI).

Isang dahilan kung bakit nababaon sa utang ang pamahalaan ay ang sovereign guarantee na
ibinigay ng gobyerno ng Pilipinas sa mga namuhunan sa MRT. Bukod dito, inako din ng
gobyerno ang “commercial risks” ng operasyon ng MRT. Tiniyak ng gobyerno na makukuha ng
mga pribadong kumpanya ang 15% return on investment (ROI) kada taon, may pasahero man o
wala ang MRT. Ang pagbabayad ng ganitong mataas na ROI ay lalong nagbaon sa gobyerno sa
utang.
Ang problema sa pagkakautang na kinakaharap sa kasalukyan ng MRT, gayundin ng Napocor at
iba pang ahensya ng gobyerno ay bunga ng tinaguriang Public-Private Partnership (PPP) o ang
patakarang pribatisasyon. Ito pa man din ang ibinabandera sa kasalukuyan ni Aquino na siyang
tutugon sa depisito sa badyet ng pamahalaan at sa pangangailangan ng sambayanan. Pero sa
karanasan, ang PPP ay hindi naman talaga “partnership” kundi isang paraan ng pagsasapribado
ng mga pampublikong imprastraktura at serbisyo habang papasanin ng gobyerno ang
pangmatagalang problema ng utang.

Hindi na bago ang PPP, sinimulang ipatupad ito noong panahon ni dating Pangulong Cory
Aquino sa pamamagitan ng Republic Act No. 6957 upang aprubahan ang
funding, construction, operation at maintenance ng mga proyektong pampublikong
imprastraktura ng pribadong sector, lalo na ng pinakamalalaking dayuhan at lokal na kumpanya.

Sa panahon ni Pangulong Fidel Ramos ay naipakilala ang iba’t ibang mga iskema ng PPP maliban
sa build-operate-transfer (BOT), tulad ng build-lease-transfer (BLT), ang iskemang ginamit sa
pagtatayo ng MRT.

Sa laki ng utang ng gobyerno ay nahirapan itong bayaran ang 15% ROI, at napilitang bilhin ang
76% ng MRTC sa halagang US$800 milyon sa pamamagitan ng Landbank of the Philippines at
Development Bank of the Philippines. Syempre pa, taumbayan din ang papasan ng gastos na
ito, habang sa kabilang banda ay tiyak na ang kita ng mga investors.

May mga malaking gastos din ang MRTC na maituturing na kwestyunable, halimbawa na lang
ang buwanang maintenance nito. Isang pribadong kumpanya din – ang TES Philippines
na subsidiary ng bangkong Hapon na Sumitomo na namuhunan sa MRT – ang namahala sa
maintenance ng MRT at binayaran ng US$2 milyon kada buwan.

Hindi rin malinaw kung ang mga malalaking negsoyo tulad ng mga malls na pag-aari ng Ayala
(Trinoma sa North Ave. at Ayala Mall sa Makati) ay nagbabayad ba ng sapat sa kabila ng
malaking pakinabang nila sa MRT at mga komyuter na dumadaan sa malls nila. Sa pag-aaral ng
JBIC, nasa 2.6% lang ang non-rail revenue ng LRT sa kabuang revenues nito.

Sa pagtataas ng singil sa pasahe sa MRT at LRT ay nakaamba na rin ang posibilidad ng muling
pagsasapribado ng MRT. Mabibigyang katwiran kasi nito ang tuluyang pag-aalis sa subsidy ng
pamahalaan, gayundin ay pinapaganda ang imahe ng MRT bilang isang kumikitang negosyo
para sa mga dayuhan at lokal na mamumuhunan. Tuluyan nitong tatalikuran ang konsepto ng
sistema ng pampublikong transportasyon at ng pampupublikong imprastraktura at serbisyo.

Hindi dapat ipasa sa mamamayan ang bigat ng mga utang na hindi naman tayo ang may
kasalanan. Dapat ding tignang leksyon ng gobyerno ang bigong modelo na ito ng PPP bilang
patunay na ang pribatisasyon ay nangangahulugan lamang ng lalong pagkabaon sa utang ng
gobyerno at ibayong pasanin sa ordinaryong mamamayan.

Tutulan ang pagtataas ng pasahe sa MRT at LRT!

Huwag ipasa ang utang sa mamamayan. Ibasura ang mga di-makatarungang

kontrata!

Labanan ang planong pribatisasyon ng MRT at LRT!

Serbisyo hindi negosyo!