Sincronización - Inyección Electrónica y Control Computarizado de Motor OBD II

Sistemas Multiplexados
Las instalaciones eléctricas de los automóviles actuales se están haciendo
cada día más complejas, debido al considerable incremento de los aparatos
eléctricos que se disponen, tanto para la seguridad de marcha del vehículo
como para el confort de los pasajeros. Las unidades electrónicas de gestión del
motor, los sistemas de frenado antibloqueo, las suspensiones pilotadas, los
sistemas de climatización automáticos, etc, requieren de un gran número de
sensores ubicados en lugares muy distantes entre sí, y que es preciso conectar
a la unidad de control, lo cual supone incrementar notablemente el número de
hilos conductores, resultando de ello que la instalación eléctrica se hace
extremadamente compleja.

Por otra parte, si los mazos de cables de esta instalación atraviesan zonas
móviles, como es el caso de la instalación de puertas (espejos retrovisores con
mando eléctrico, elevalunas. cierres centralizados, etc.), la flexibilidad del
cableado es escasa en las zonas de articulación y surgen problemas de
Habilidad y duración.

La idea de utilizar un solo cable para realizar varias funciones ha tomado forma
en los últimos años y ya se están aplicando en los automóviles los circuitos
multiplexado que, combinados con los sistemas clásicos, suponen una
importante reducción del cableado. El multiplexado utiliza una serie de cajetines
electrónicos interconexionados entre sí, que enlazan los diferentes aparatos

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receptores con los órganos de mando y control de los mismos de forma
electrónica, en lugar de hacerlo a la manera convencional, mediante la clásica
instalación eléctrica, consiguiéndose con ello una notable simplicidad de la
instalación.

Clases de Multiplexado
Las clases A Para el multiplexado Maestro / esclavo, caudales bajos,
bajo coste.
Las clases B Para el multiplexado Multimaestros, caudales medianos.
Las clases C Para el multiplexado Multimaestros, caudales altos.
Las clases D Para las conexiones ópticas de datos.

Principios básicos del multiplexado

La figura siguiente muestra la disposición de circuito multiplexado para el
gobierno de diferentes lámparas, por ejemplo de un piloto trasero. Cada una de
ellas está conectada a un cajetín electrónico B2 alimentado directamente desde
la batería v que se integra en el propio piloto o en sus inmediaciones, con lo
cual el circuito de potencia puede ser común a varias lámparas y acortarse
notablemente. Por otra parte, cada uno de los interruptores de mando o
sensores que activan estas lámparas está conectado a otro cajetín electrónico
(Bl) ubicado en el lugar más apropiado para simplificar el cableado. Estos dos
cajetines electrónicos se interconectan a través de una unidad de
interconexiones BIC, controlada por una unidad central UC. Con esta
disposición, las maniobras de accionamiento o parada de cada uno de los
interruptores o sensores son recogidas en la unidad central y. debidamente
procesadas, son enviadas a la unidad electrónica de accionamiento de las
lámparas, que comanda el encendido o apagado de las mismas.
Principios básicos del multiplexado

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Los circuitos mulliplexados como el descrito posibilitan la función de

autodiagnóstico de la instalación, pues en su funcionamiento la unidad central
está recibiendo continuamente información del estado de los interruptores o
sensores y detectando el funcionamiento correcto de cada uno de los
receptores, de manera que si alguna de estas informaciones falla es detectada
inmediatamente, alertando al conductor de la anomalía. Por otra parte, dado
que el circuito de potencia de los receptores es directo a través del cajetín
electrónico B2, los interruptores de mando pueden ser más pequeños y
sencillos, ya que por ellos no ha de pasar la corriente de alimentación de los
receptores (función relé). Igualmente, es posible comandar varios receptores
con un solo interruptor, o. al contrario, mediante v arios interruptores puede
comandarse un solo receptor, todo ello con una instalación eléctrica sencilla,
disminuyendo el número de interconexiones.

A la técnica utilizada en comunicaciones para transmitir simultáneamente

varias señales diferentes, a través de una sola línea, se la denomina red
multiplexada. Para mantener la integridad de cada una de las señales a lo largo
del canal, el multiplexado permite separarlas por tiempo, espacio o frecuencia.
El dispositivo utilizado para combinar las señales se denomina multiplexor y es
un dispositivo que transmite de forma simultánea varias informaciones por un
solo canal, sin que ninguna de ellas pierda su identidad, empleando la técnica
de división del tiempo.

Las redes multiplexadas agrupan y conectan entre si las centrales electrónicas

de un vehículo compartiendo información de los sensores de los diferentes
sistemas de control y gestión, como el sistema de inyección del motor, la
climatización, los frenos con antibloqueo, etc. De esta forma, un mismo sensor,
como el de régimen motor, puede suministrar información a los distintos
sistemas, que la comparten. La red de transmisión de datos ha de ser capa/ de
aceptar información, coinvertirla a un formato que se pueda enviar rápidamente
y de forma fiable, transmitir los datos a un determinado lugar y, una vez que los
datos han llegado, volverlos a convertir a un formato que el destinatario (ya sea
máquina o ser humano) pueda entender.
Para comunicar las diferentes unidades electrónicas es preciso definir las
reglas de transmisión de datos, denominadas protocolo, las cuales regulan la
codificación de la información, velocidad de transmisión, etc. El soporte de
transmisión utilizado es un par de cables o la fibra óptica, denominado bus.,
que interconecta las unidades electrónicas. El par de cables o par trenzado es
el medio más simple y cómodo de bus de transmisión. Se trata de dos hilos de
cobre aislados y trenzados para reducir las interferencias electromagnéticas.

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Estructura de una red multiplexada

Las redes multiplexadas permiten optimizar la instalación eléctrica al ubicar las

unidades de control de los diversos sistemas en una posición centralizada
respecto a las funciones que gestionan. Ello permite minimizar la instalación de
distribución de la potencia y de las señales, incluso, mediante la utilización del
multiplexado. En una definición amplia, los buses multiplexados son sistemas
de comunicaciones digitales en los que los elementos conectados comparten
una misma línea (BUS) por la que intercambian datos y señales de control.
En muchos vehículos actuales, los dispositivos eléctricos como los elevalunas,
cierres centralizados de puertas, antiarranque, alarma, etc, están
interconexionados a través de una unidad central que controla todos los
sistemas por medio de una red multiplexada. la cual conecta por una línea BUS
las unidades electrónicas de cada uno de los sistemas. Ello permite que el
aumento de funciones en los diferentes sistemas no represente un incremento
del cableado, sino al contrario, una reducción del mismo, al tiempo que se evita
la duplicidad de algunos sensores, cuyas señales son utilizadas por los
distintos sistemas, transmitiéndolas a las unidades de control de los diferentes
dispositivos a través de la línea BUS. Por otra parte, permite disponer de un
sistema de autodiagnosis para la localización rápida de averías.
La configuración típica de un vehículo multiplexado consiste en una unidad
central a la que se conectan varios buses con unas características de velocidad
acordes con los requisitos de tiempo real de los elementos conectados. Los
elementos electrónicos de confort y carrocería se conectan normalmente a
buses de menor velocidad, mientras que los elementos que afectan
directamente a la conducción (tracción y seguridad), así como los de
información y comunicaciones se conectan a buses de alta velocidad, al ser
más exigentes sus requisitos de tiempos de respuesta.
La siguiente figura muestra un ejemplo de aplicación de red multiplexada,
donde puede verse la ubicación y el conexionado de las distintas unidades
electrónicas entre sí. En este caso se utiliza una red CAN para la gestión del

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sistema motopropulsor, que interconecta las unidades de control del sistema de
inyección 15, cambio automático 11, suspensión 2 y ABS 12. con la unidad
central BSI 17, a la que se conectan también el resto de redes multiplexadas,
que en este caso son del tipo VAN, utilizadas para los sistemas de confort y de
carrocería. En el ejemplo que nos ocupa, la red de confort agrupa los
calculadores electrónicos del cuadro de instrumentos 13, pantalla
multifunciones 9, autorradio 7, sistema de navegación 4, ayuda al
estacionamiento 10, climatización 3 y cambiador de CD 5, que se interconectan
entre sí y a la unidad central BSI 17. Para los sistemas de carrocería se
disponen dos redes VAN, conectadas también a la unidad central BSI. La
primera de ellas conecta los calculadores electrónicos de servicio del motor 16,
airbag 19 y conmutador bajo el volante 18 y, la segunda, los sistemas de
alarma 14, módulos de puertas I y 20, techo 8 y aditivación de gasolina 6.

Como es sabido, el BUS es una vía de comunicación de datos a través de uno

o dos cables eléctricos o de fibra óptica, que permite que las centrales
electrónicas dispongan únicamente de alimentación eléctrica y cableada para

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los sensores y actuadores que están junto a ellas. El resto de la información
necesaria para el funcionamiento del sistema llega por el BUS, lo mismo que
estas unidades vuelcan información a la misma línea, necesaria para el
correcto funcionamiento de otros sistemas. Las unidades electrónicas disponen
un microprocesador capaz de reconocer y leer los mensajes necesarios para
su funcionamiento y, a su vez, volcar a la línea multiplexada mensajes
referentes a las señales de los sensores y estado de los actuadores ligados a
esta unidad de control. Adicionalmente se disponen protocolos sencillos para el
intercambio de datos en tiempo real, que van asociados a medios de
transmisión capaces de soportar interferencias.
El multiplexado de datos en automóviles fue introducido por primera vez hacia
el año 1.979 y. desde esta fecha, se han desarrollado muchos protocolos
dentro de la industria automovilística, como VW: A-BUS, BMW: buses I, K, P,
Ford: Bus SCP, etc. Los estándares SAE definen tres clases de buses de
comunicación de datos, denominados A, B, C y D las cuales, aunque res-
ponden a definiciones más amplias, suelen ser empleadas para especificar las
gamas de velocidad de transmisión, cuyas equivalencias son las siguientes:
Clase A: velocidad <1 kb/s.
Clase B: 10 kb/s <velocidad< 100 kb/s.
Clase C: 100 kb/s <velocidad< 1 Mb/s.
Clase D: velocidad >1Mb/s.

Varios protocolos que comenzaron diseñados por los fabricantes de

automóviles han llegado a convertirse en estándares industriales y representan
las tecnologías de multiplexado con más aceptación hoy en día por el resto de
fabricantes y con más posibilidades de aplicación futura. Dichas tecnologías
son las conocidas redes europeas CAN (originaria de Bosch) y VAN (del grupo
PSA y Renault), así como la americana SAE-J1850 en sus versiones PWM
(Chrysler y Ford) y VPWM (GM).
El éxito de los protocolos CAN reside en su simplicidad de concepción, sus
buenas características de velocidad (hasta I Mb/s) y su amplio soporte por
parte de los fabricantes de componentes electrónicos, como Motorola, Intel,
Siemens, Philips y Texas-lnstruments. Este soporte de altas velocidades de
transmisión hace que sea especialmente idóneo para aplicaciones de clase D y
se emplea fundamentalmente en Europa y por algunos fabricantes americanos.
La tecnología VAN presenta también buenas prestaciones y dispone de
protocolos muy simples de implementación en Hardware fácil y por tanto
económica. La velocidad de transmisión típica que ofrece es de 250 Kb/s,
pudiendo ser empleado en aplicaciones de Clase B y C. La tecnología SAE-
J1850 es similar a las CAN y VAN pero la velocidad soportada es netamente

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inferior, siendo su valor máximo de 41.6 Kb/s. lo que la hace susceptible de ser
empleada en aplicaciones de Clase A y B (velocidad baja y media).
Un análisis inicial de las propiedades de estas tecnologías concluye que las
tres son muy similares y cada una dispone de un elemento diferenciador. de
acuerdo con el cual, puede afirmarse que CAN es la que más velocidad aporta.
VAN es la más eficiente y J-1850 la más económica.
Como ya se dijo los protocolos empleados mayoritariamente son el CAN y el
VAN, aunque existen otros, el método de transmisión síncrona utiliza tramas
que permiten enviar secuencias compactas de datos. Las tramas están
compuestas de varios bloques, dependiendo del protocolo, en los que no faltan
los que indican la dirección, el mensaje en sí, la comprobación y el final.

La transmisión de datos multiplexados a través de un bus funciona un poco

como una conferencia telefónica. Un conferenciante anuncia sus propósitos en
una red de líneas mientras que los otros conferenciantes escuchan. Algunos
encuentran estas propuestas interesantes y las toman en cuenta, mientras que
otros no les dan ninguna importancia.

El proceso seguido en la transmisión de datos multiplexados sigue la secuencia

siguiente: La unidad electrónica de control emisora trata las informaciones que
le incumben, por ejemplo la presión de admisión, temperatura del aire, posición
de mariposa de gases y temperatura del refrigerante. Estas informaciones son
numeradas en paquetes de 8, 16 o 32 bits, (según la potencia del
microprocesador) para ser tratadas por el calculador. A continuación estas
informaciones son señalizadas, es decir, almacenadas bit a bit en una memoria
lampón. El multiplexor selecciona los bits unos después de otros y los envía en
serie según la cadencia de un reloj sobre una línea única.

La unidad de control receptora, que integra un desmultiplexor, recupera estos bits

que llegan unos después de otros y redefine, según el proceso inverso de
multiplexado. la codificación de la información de un captador único. Los bits
son ensamblados a medida que llegan en una memoria específica (buffer) para
ser corlados en paquetes de 8. 16 o 32 bits.
Evidentemente, todo el proceso es bidireccional, es decir que cíclicamente,
cada unidad electrónica puede ser receptora o emisora en función de las
necesidades, por lo cual, integra una etapa multiplexora y otra desmultiplexora.

Por lo que se refiere a la arquitectura de la red multiplexada, cabe diferenciar

dos necesidades: los intercambios de informaciones entre calculadores para
una gestión rápida (por ejemplo, la información del cambio automático para el
motor), y la circulación de informaciones entre componentes de mando y

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potencia que no precisan un tratamiento inmediato, como la activación del
elevalunas., la climatización, el limpiaparabrisas, etc.

Para responder a estas necesidades, se disponen en el automóvil,

generalmente, varios buses o redes de comunicación, utilizándose una red de
alta velocidad para los intercambios intersistemas y una red de baja velocidad
para los intercambios de las informaciones de los componentes sin tratamiento
inmediato Los protocolos de comunicación empleados pueden ser diferentes en
estas dos redes, utilizándose generalmente el C A N para los intercambios
entre sistemas v el VAN para los buses de accesorios. Cuando se utilizan estos
dos tipos de redes, es preciso disponer una pasarela intersistemas, es decir,
una central electrónica inteligente, denominada por algunos fabricantes BSI y
por otros 131II, La figura 4.26 muestra la estructura de un conjunto de redes
multiplexadas VAN y CAN.

Interconexión de redes multiplexadas

Como ya se ha mencionado, uno de los sistemas de comunicación y

transmisión de datos utilizado en los automóviles es el C A N BU S. abreviatura
de Controller Area Network (red de área de control) y del término BUS, que en
informática se entiende como un elemento para transmitir gran cantidad de
información. CAN es un protocolo de comunicación en serie para el intercambio
de información digital entre unidades de control electrónico, a través de un bus.

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La siguiente figura muestra la estructura de una red CAN en la que cada uno
de los calculadores se enlaza a la línea CAN BUS por medio de dos cables y.
en cada uno de ellos se integran: el transmisor receptor, el controlador y el
Terminador. La información se transmite por diferencia de tensión entre los dos
cables para evitar los efectos perturbadores producidos por la inducción
electrostática (capacitiva) o electromagnética (autoinducción) entre líneas
adyacentes o líneas de señal y potencia. Los hilos se trenzan para cancelar los
campos magnéticos exteriores inducidos por la polaridad alterna de la línea
CAN BUS.
Estructura de una red CAN BUS

La transmisión de información por diferencia de tensión entre dos cables

asegura una buena protección contra interferencia» externas, dado que si hay
un impulso interferente (conexión o desconexión de un componente eléctrico)
afecta en el mismo punto por igual a los dos cables, por lo cual, la diferencia de
tensión se mantiene.
El sistema analiza la tensión diferencial entre ambos cables, ya que la
información circula modulada en forma de impulsos eléctricos. La diferencia de
potencial eléctrico entre estos dos cables permitirá codificar dos estados
lógicos distintos: si la tensión en CAN H menos la tensión en CAN 1 es igual o
superior a 2V, el bit se encuentra a 0 (dominante), mientras que si la tensión en
CAN H menos la tensión en CAN L es igual a 0, el bit se encuentra a I
(recesivo). Esta operación es realizada internamente en cada unidad
electrónica emisora o receptora.

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Estructura de la señal transmitida por la red CAN - bus

Al cable de los valores altos de tensión se le denomina cable II (hight alto) \ el

de los niveles bajos L (low = bajo). La longitud de los cables está limitada en
función de la velocidad de transmisión. CAN BUS admite una longitud máxima
de 40 metros para una velocidad de transmisión de I Mbits/s.

Los terminadores son resistencias eléctricas que se colocan uniendo los cables
de la línea CAN BUS. Estas resistencias cierran el circuito eléctrico con el fin
de adaptar la impedancia de la línea, y evitan que los datos transmitidos a altas
frecuencias se vean afectados por fenómenos de reflexiones, que darían lugar
a perturbaciones indeseadas. Las resistencias tienen un valor óhmico empírico,
ideal para cada aplicación concreta y van colocadas en el extremo de la línea,
ubicadas en dos de las unidades de control conectadas a los finales de la línea
Para el CAN BUS motopropulsor suelen utilizarse resistencias de 120 Ohms,
mientras que para los de confort suelen ser de 560 Ohms.

El transmisor receptor (interfase de lineal se encarga de acondicionar los

niveles de tensión adecuándolos al controlador. sin modificar en nada la
secuencia lógica del mensaje. Está ubicado en el interior de cada una de las
unidades de control abonadas al sistema CAN BUS v se trata de un circuito
integrado.

El controlador gestiona los mensajes recibidos a través de la línea, o bien los

que recibe del microprocesador de la unidad de control donde está ubicado.
Los datos recibidos de la línea los prepara para pasarlos posteriormente al
microprocesador de la unidad de control v éste, a su vez, le envía los que ha de
transmitir, luego, puede decirse que actúa intercambiando datos con el
microprocesador de la unidad de control

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Tratamiento y gestión de datos de una red multiplexada

El protocolo VAN, abreviatura de Vehicle Area Network, desarrollado por el

grupo PSA y Renault, se utilizan también un par de conductores de cable o
fibra óptica denominados Data y Data B. el último de los cuales es llamado asi
porque la tensión en sus bornes es siempre la opuesta a la tensión existente en
Data. Si la tensión Data menos la tensión Data B es mayor que cero, el bit se
encuentra a 1. Si la tensión Data menos la tensión Data B es menor que cero,
el bit se encuentra a cero así como se puede apreciar en la siguiente figura.

Trama de una señal en una red VAN

El sistema VAN funciona prácticamente con los mismos principios que la red
CAN, en la cual, como se ha descrito, las señales sobre el bus no son
complementarias, sino simétricas respecto a una tensión media.
La figura siguiente muestra un ejemplo de aplicación de circuito multiplexado.
Se trata en este caso de las funciones de confort de un vehículo dotado con
asientos regulables en posición y con memoria (M27 y M2S), motores de
reglaje de la columna de dirección (M20) y retrovisores con mando eléctrico,
calefacción y memoria (M21/4/5). Estos receptores están comandados por los

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cajetines electrónicos N32/1. N32/2 y N10 interconexionados entre sí por medio
de un circuito multiplexado CAN, conectado también a la unidad neumática A37
de funciones combinadas A su vez, cada uno de los cajetines electrónicos
recibe informaciones de los diferentes mandos y sensores, como los mandos
de reglaje de los retrovisores S2ls6/7 y 8, los de reglaje de asientos S9I y S92,
y los contactores de puertas SI7/3 y SI7/4. Este equipo dispone también de un
conector de diagnóstico X11 4 que permite la localización rápida de cualquier
avería.
Diagrama esquemático de una instalación eléctrica con multiplexado

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Arquitectura de las redes multiplexadas
En los vehículos actuales es tendencia general la agrupación de funciones en
una unidad electrónica de control, lo que supone reducir el número de
centralitas y el de cables. Así, la central electrónica de gestión del motor
comanda la inyección, el encendido, el sistema anticontaminación, la
refrigeración, etc. Del mismo modo, la central multifunciones del habitáculo
gestiona el funcionamiento de los elevalunas, bloqueo de puertas, iluminación
temporizada del habitáculo, desempañado de lunetas y retrovisores, etc. Esta
integración de funciones eléctricas y electrónicas ha permitido mejorar la
gestión del consumo de corriente, el funcionamiento de los servicios y los
procesos de búsqueda de averías. Al mismo tiempo, la interconexión de las
diferentes unidades de control de los diversos sistemas mediante las redes
multiplexadas posibilita el intercambio de informaciones entre las centrales
electrónicas al tiempo que se reduce y simplifica el cableado y el número de
sensores.
En general se dispone en los vehículos una red de alta velocidad para la
gestión del motor y sistema de tracción y varias redes de velocidad media o
baja para los sistemas de confort y carrocería. Esta disposición permite que los
nudos conectados compartan la información de sus sensores para optimizar las
estrategias de funcionamiento, aumentando la Habilidad y disminuyendo al
mismo tiempo el cableado y. por tanto, los costes de fabricación.
Como ya se ha descrito, las diferentes redes multiplexadas se conectan a una
unidad central que adapta las velocidades de transmisión de datos para que
puedan ser utilizados por todas ellas. Dicha unidad (body computer) gestiona
los datos que deben compartir las redes permitiendo la interconexión de
arquitecturas distintas al transformar algunos protocolos aplicativos de una
unidad en los homólogos de las otras. La siguiente figura muestra la estructura
de una red multiplexada de este tipo, constituida en este caso por una red C-
CAN de alta velocidad para la gestión del grupo motopropulsor y sistema de
tracción, una red B-CAN de baja velocidad para los sistemas de confortabilidad
y varías líneas seriales tipo K (de un solo hilo) para los sistemas de airbag,
alarma y diagnosis.

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Sistema convencional

Sistema Multiplexado

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La red C-CAN interconecta con la unidad central 11 (body computer) las
centrales electrónicas de gestión del motor 2, control de tracción 3, ángulo de
dirección 4 y ABS S, la última de las cuales incluye la resistencia de
terminación 6. En esta red pueden existir un máximo de seis nudos (uno por
cada unidad de control), todos ellos conectados mediante un par de cables
trenzados (CAN BUS), cuya longitud máxima no debe superar los 10 m. La
velocidad de transmisión es de 500 Kb/s.
La central electrónica de sensores volumétricos 21 y la de alarma antirrobo 22
se conectan a la unidad central por una línea serial K bidireccional 25 de un
solo cable, al igual que ocurre con la central del sistema airbag 1. Estas líneas
sériales van conectadas también a la toma de diagnosis 12 que dispone un
conector EOBD. Cada una de las unidades de control está dotada de un
interface, necesario para recibir y transmitir datos
Las unidades electrónicas disponen una función de autodiagnosis, mediante la
cual y utilizando un comprobador adecuado se pueden leer los datos del
sistema (parámetros o errores) o bien ejecutar la activación de distintos
actuadores. Todas las líneas de diagnosis confluyen en el conector EOBD
(European On Board Diagnosis). La diagnosis de los nudos conectados a la red
se realiza mediante la B-CAN; en cambio, para la red de control dinámico del
vehículo se efectúa mediante las líneas K específicas, como ocurre con la
gestión del motor. ABS, control de tracción y airbag.

Sistemas multiplexados de confort de

habitáculo
Los dispositivos eléctricos de confort del habitáculo, como elevalunas, cierres
centralizados, luz interior, sistema de navegación, cuadro de instrumentos, etc.
suelen configurarse en torno a una unidad central interconectada por la red
multiplexada con las unidades de control especificas de cada sistema, de
manera que puedan compartir las informaciones presentes en la red para
determinar la activación de los distintos actuadores.
Como ejemplo de este dispositivo puede citarse el siguiente caso: En un
determinado vehículo equipado con unidad central de habitáculo, cuando se
activa el mando a distancia del cierre centralizado de las puertas se produce el
bloqueo de las mismas acompañado de la activación del sistema de alarma y
antirrobo, así como el bloqueo de la columna de la dirección. Al mismo tiempo,
si alguno de los cristales de puerta estuviese bajado, se activa el elevalunas
para subirlo, se repliegan los espejos retrovisores, se apagan las luces si están
encendidas, etc.
La siguiente figura muestra la disposición de un sistema de confort de
habitáculo con unidad central a la que se conectan las unidades electrónicas de

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cada uno de los sistemas de confort, que en este caso son las
correspondientes al sistema de aparcamiento asistido, climatizador y las unida-
des de puertas que controlan los elevalunas y el cierre centralizado. A su vez,
el sistema CAN-bus de confort de habitáculo se interconecta a otras líneas
CAN como las del área de tracción y de radio telefonía.

Dado que cada una de las líneas CAN utilizadas por los diferentes sistemas
funcionan a una determinada velocidad de transmisión de datos, se hace
necesario incorporar en el sistema multíplexado una central electrónica capaz
de efectuar las transformaciones oportunas en las señales transmitidas para
que puedan ser leídas por cada una de las unidades que precisen estas infor-
maciones. F.sta unidad, denominada por algunos fabricantes BSI, UCH, o
Gateway se incorpora en el ejemplo citado en el cuadro de instrumentos y se
conecta a todas y cada una de las líneas CAN-bus, como se ha reflejado en la
figura. Con esta disposición, las informaciones de los diferentes sensores de
los distintos sistemas son volcadas a la red multiplexada y recibidas,
debidamente tratadas, por las unidades de control de todos los sistemas para
ser utilizadas en los casos necesarios. Así pues, el sistema de confort en este
caso se configura con una unidad central y las correspondientes unidades
electrónicas de puertas para comandar el cierre centralizado, los elevalunas, la
iluminación interior, la alarma antirrobo y el sistema de aparcamiento asistido.

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