MANTENIMIENTO AERONAUTICO

CLASES DE MANTENIMIENTO

ANGEL ALEXANDER PERILLA PINEDA

PRESENTADO A:

ING. OSCAR TINJACA

FUNDACION UNIVERSITARIA LOS LIBERTADORES

FACULTAD DE INGENIERIA

INGENIERIA AERONAUTICA

2010
PRINCIPIOS DE LA AVIACION

Desde los principios de la historia de la aviación podemos encontrar como ha

evolucionado el mantenimiento a la par con el progreso y la mejora en las
aeronaves.
Y el acercamiento al mantenimiento de estos vehículos complejos ha guardado
el paso al modo de transporte seguro en el mundo.
La aviación empieza como un pasatiempo un deporte pero en su contexto
como deporte se han tomado medidas que se desarrollan en la ingeniería
como Otto Lilienthal con su trabajo en aerodinámica, considerando las tablas
de sustentación; estos primeros estudios fueron tomados por otros exponentes
como los hermanos Wright quienes encontraron errores en esta tabla e hicieron
sus propias correcciones, los primeros en acreditarse por tener el primer vuelo
tripulado controlado; después de este vuelo se fueron agregando elementos
como motores y hélices para dar vida y forma a lo que contamos como aviación
en nuestros días, habiendo otros personajes que en el mejoramiento de estos
sistemas han perdido la vida en el intento por volar.
EL TEMPRANO MANTENIMIENTO DE LA AVIACIÓN
En los días tempranos de la aviación el mantenimiento se realizaba como un
necesario, y las maquinas a menudo requerían varias horas de mantenimiento
por cada hora de tiempo en vuelo.
Las actividades de mantenimiento mayor consistían de la reparación de casi
todo en el avión periódicamente. Aunque las aeronaves y otros sistemas son
realmente simples para volar, el mantenimiento llevado de esta forma se vuelve
más costoso y difícil de llevar. Con el incremento de la complejidad de la
aeronave y sus sistemas a bordo este gasto se incremento en los siguientes
años.
La aproximación para un mantenimiento es más sofisticada. Las aeronaves son
diseñadas para ofrecer seguridad, aeronavegabilidad y un detallado programa
de mantenimiento que es mejorado con cada nuevo modelo de aeronave o
derivado de un modelo ya existente.
Este programa de mantenimiento inicial puede ser concedido por cada
aerolínea para acomodarlo a la naturaleza de su operación. Esto asegura la
aeronavegabilidad y operación continua bajo cualquier circunstancia.
Claro, tal aproximación a una dirección sofisticada de los requerimientos de
programas de mantenimiento iniciales y da a que las aerolíneas tengan el
cumplimiento de todos los archivos de seguridad.
DIRECCION TECNICA
Tomar varias disciplinas para dirigir las actividades de mantenimiento en una
aerolínea:
a).mantenimiento: la práctica, pernos y tuercas labor requerida para lograr el
trabajo real.
b).ingeniería: el diseño, análisis y la asistencia técnica requerida para sustentar
los trabajos de mantenimiento.
c).dirección: la organización el control y administración de algunas facetas de la
operación de mantenimiento.
Teniendo en cuenta estos tres principios o disciplinas podremos profundizar
más en el tema técnico y en el mantenimiento de las aeronaves.
En la industria de la aviación al contrario de otro modo de transporte no se
puede dar espera a cualquier inconveniente o problema que se presente. En
aviación se tiene problemas de temperaturas extremas motores muy calientes
o aire muy frió a altas altitudes.
En aviación se tiene un grupo interactivo de gente determinada a hacer de la
aviación más segura, eficiente y una actividad agradable.

LOS DOS TIPOS DE MANTENIMIENTO.

La base para tener en cuenta el tipo de mantenimiento es tomado de la

diferencia entre teoría y practica y el mecanismo de entropía en este sistema.
Esta es una representación del incremento natural de entropía en un sistema el
deterioro natural de un sistema sobre el tiempo. Cuando el sistema se deteriora
arbitrariamente el nivel de perfección disminuye, nosotros realizamos alguna
acción correctiva: ajustes, mantenimientos, servicios, u otros tipos de
mantenimiento para restaurar el sistema para el que estaba diseñado y
mantenga su nivel de perfección. Eso es cuando nosotros reducimos la
entropía a su nivel original. Esto es llamado MANTENIMIENTO PREVENTIVO
y es usualmente el rendimiento para intervalos regulares. Estos son hechos
para prevenir deterioros de un sistema y mantener su nivel de operación.
Cuando el sistema se deteriora rápidamente en servicio a un bajo nivel de
perfección in este caso las acciones de mantenimiento para restaurar el
sistema son mas definitivos a menudo se requieren extensas pruebas, ajustes,
calibraciones, y muchas otras veces se requiere el reemplazo, la restauración o
la reparación completa de partes o subsistemas, esto ocurre a intervalos
impredecibles, las acciones empleadas para corregir estos problemas hacen
referencia a MANTENIMIENTO NO PROGRAMADO.

Los distintos procesos vienen determinadas por una estricta planificación que
se desarrolla en función de la utilidad y las horas de vuelo del avión. En
principio, se pueden distinguir dos tipos de mantenimiento: el Programado y el
No Programado. Este último es el que se realiza ante cualquier avería surgida
en un punto y momento determinado.
Por el contrario, el mantenimiento programado tiene como finalidad mantener la
aeronavegabilidad de los aviones y restaurar el nivel especificado de fiabilidad.
Para ello, existe un programa concreto, dividido en capítulo y subcapítulos,
según la especificación ATA 100, norma que recoge una breve descripción de
las tareas a realizar y de los intervalos correspondientes en que deben
efectuarse. En cualquier caso, las revisiones deben prepararse de acuerdo con
la documentación original proporcionada por los fabricantes (célula, motor y
componentes

El mantenimiento programado se divide en tres categorías distintas que cubren

inspecciones determinadas cuyos intervalos y tareas van siendo
progresivamente más extensos. En primer lugar, se desarrolla un
Mantenimiento en Línea dividido en tres apartados: Tránsito, Diaria y
Revisión S.

La primera es una inspección rápida que se realiza siempre antes de cada

vuelo y lo más cerca posible de la salida del avión para comprobar el estado
general del mismo: daños estructurales, registros y paneles de acceso, servicio
a la aeronave, etc. La segunda es una revisión que se debe realizar antes del
primer vuelo del día, sin exceder en ningún caso las cuarenta y ocho horas,
durante la que se comprueba el estado general del avión, pero disponiendo de
tiempo adicional para diseñar una acción correctiva si fuera necesario.

Por último, la Revisión S, que incluye a la anterior, tiene lugar cada cien horas
de vuelo. Durante la misma, se comprueban todos los aspectos relacionados
con la seguridad alrededor del avión, se desarrollan instrucciones específicas,
se corrigen posibles anormalidades y se realiza un servicio al avión, con
comprobación de los niveles de fluidos necesarios para el vuelo.

En segundo lugar, se elabora un Mantenimiento Menor, integrado por otras

tres inspecciones que, en el caso concreto del MD-87, se denominan R, A, B y
C. La Revisión R se puede definir como un mantenimiento de rutina y consiste
en una inspección de seguridad alrededor del avión, la revisión de algunos
elementos específicos y la corrección de aquellos que lo necesiten.

La Revisión A incluye una inspección general de sistemas, componentes y

estructura, tanto desde el interior como desde el exterior, para verificar su
integridad. La Revisión B desarrolla, de mayor intensidad que la anterior,
comprueba la seguridad de sistemas, componentes y estructura, junto con el
servicio del avión y la corrección de los elementos que así lo precisen. Por
último, con la Revisión C se lleva a cabo una inspección completa y extensa,
por áreas, de todas las zonas interiores y exteriores del avión, incluyendo los
sistemas, las instalaciones y la estructura visible.

Por último, las aeronaves se someten al llamado Mantenimiento Mayor, con el

que se cubre completamente el denominado Programa de Inspección
Estructural. Este programa define inspecciones interiores y exteriores de todos
los elementos estructurales.
La gran parada. Con tal nombre se conoce a la revisión más completa que se
puede realizar a un avión. En ella, se engloban trabajos como el decapado
completo de la pintura exterior del aparato, el cambio de motores, trenes de
aterrizaje y mandos de vuelo. Además, también se lleva a cabo el desmontaje,
la inspección – reparación si es necesaria – y el posterior montaje de un
importante número de elementos del avión, la pintura completa del mismo y,
para acabar, diversas pruebas funcionales en las que se incluye un vuelo de
pruebas.

En La gran parada se somete al avión a un proceso de desmontado completo

que, en el caso de los Jumbo, es necesario realizar cada sesenta meses,
aproximadamente. El objetivo es revisar meticulosamente todos y cada uno de
los elementos o herramientas que conforman la estructura de un avión y
cumplir con las exigencias requeridas para la confirmación del buen estado de
todos los aparatos. El buen estado técnico del avión garantiza en gran medida
la seguridad del vuelo.

De este modo, cada vez que un avión despega después de pasar esta revisión
lo hace con cero horas de vuelo, es decir, como recién salido de fábrica. El
tiempo necesario para la misma se aproxima al mes y medio y requiere el
trabajo de más de 275 personas, que dedican unas sesenta mil horas de
actividad. El coste total de la operación ronda los setecientos millones de
pesetas, de los que cerca de cien millones se emplean en la adquisición de
piezas de repuesto.

La Gran Parada se inicia despojando al avión de todos sus accesorios, incluida

la pintura, para revisar todos los paneles y los remaches que los unen. Al
mismo tiempo, se desmontan y revisan los motores, los trenes de aterrizajes,
los mandos de vuelo y el resto de elementos técnicos. También, se desmontan
todas las butacas, los cristales de las ventanillas, los rótulos interiores y los
exteriores y todos los paneles de revestimiento interiores, tanto de los laterales
como del suelo. En total, cada revisión precisa más de mil cuatrocientas
herramientas y se revisan centenares de kilómetros de cable que alcanzan la
cantidad de doscientos cincuenta en el caso del Jumbo.

Una vez revisado el fuselaje y los componentes del avión, y sustituidos los
necesarios, se reconstruye y se vuelve a pintar. El exterior requiere más de una
tonelada de pintura, mientras que el interior más modesto sólo emplea entre
120 y 150 kilos. La necesidad de controlar la cantidad de pintura empleada,
para no exceder el peso del aparato, requiere la utilización de pistolas
eléctricas de alta precisión.

Pero el trabajo de ingenieros y mecánicos no termina con la revisión en sí.

Después, se realiza un vuelo de pruebas para comprobar su efectividad. Así,
durante seis horas continuas los pilotos, el mecánico de vuelo y los ingenieros
de mantenimiento someten al avión a situaciones límite que, incluso, es casi
imposible que sucedan en la realidad. Durante las pruebas, se paran motores
(nunca simultáneamente) y se vuelven a poner en marcha en pleno vuelo; se
realizan virajes pronunciados; se reduce la velocidad al mínimo y se eleva al
máximo permitido y se prueban los trenes de aterrizaje y el resto de sistemas y
componentes.

Definición de Confiabilidad:

Se puede definir como la capacidad de un producto de realizar su función de

la manera prevista. De otra forma, la confiabilidad se puede definir también
como la probabilidad en que un producto realizará su función prevista sin
incidentes por un período de tiempo especificado y bajo condiciones indicadas.

Análisis de la Confiabilidad:

La ejecución de un análisis de la confiabilidad en un producto o un sistema

debe incluir muchos tipos de exámenes para determinar cuan confiable es el
producto o sistema que pretende analizarse.

Una vez realizados los análisis, es posible prever los efectos de los cambios
y de las correcciones del diseño para mejorar la confiabilidad del ítem.

Los diversos estudios del producto se relacionan, vinculan y examinan

conjuntamente, para poder determinar la confiabilidad del mismo bajo todas
las perspectivas posibles, determinando posibles problemas y poder sugerir
correcciones, cambios y/o mejoras en productos o elementos.

Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad:

El RCM es uno de los procesos desarrollados durante 1960 y 1970 con la

finalidad de ayudar a las personas a determinar las políticas para mejorar las
funciones de los activos físicos y manejar las consecuencias de sus fallas.
Tuvo su origen en la Industria Aeronáutica. De éstos procesos, el RCM es el
más efectivo.

El Mantenimiento RCM pone tanto énfasis en las consecuencias de las fallas

como en las características técnicas de las mismas, mediante:

• Integración de una revisión de las fallas operacionales con la evaluación

de aspecto de seguridad y amenazas al medio ambiente, esto hace que
la seguridad y el medio ambiente sean tenidos en cuenta a la hora de
tomar decisiones en materia de mantenimiento.
• Manteniendo mucha atención en las tareas del Mantenimiento que más
incidencia tienen en el funcionamiento y desempeño de las
instalaciones, garantizando que la inversión en mantenimiento se utiliza
donde más beneficio va a reportar.

Objetivos del RCM Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad:

 El objetivo principal de RCM está reducir el costo de mantenimiento, para
enfocarse en las funciones más importantes de los sistemas, y evitando o
quitando acciones de mantenimiento que no es estrictamente necesario.

Ventajas del RCM Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad:

• Si RCM se aplicara a un sistema de mantenimiento preventivo ya

existente en las empresas, puede reducir la cantidad de mantenimiento
rutinario habitualmente hasta un 40% a 70%.
• Si RCM se aplicara para desarrollar un nuevo sistema de Mantenimiento
Preventivo en la empresa, el resultado será que la carga de trabajo
programada sea mucho menor que si el sistema se hubiera desarrollado
por métodos convencionales.
• Su lenguaje técnico es común, sencillo y fácil de entender para todos los
empleados vinculados al proceso RCM, permitiendo al personal
involucrado en las tareas saber qué pueden y qué no pueden esperar de
ésta aplicación y quien debe hacer qué, para conseguirlo.
BIBLIOGRAFIA