TÌM HIỂU VỀ KÊNH ĐÀO XUY–Ê VÀ KÊNH

ĐÀO PA –NA-MA
I.KÊNH ĐÀO XUY-Ê :
Là kênh giao thông nhân tạo chạy từ phía Bắc tới phía Nam, đi
ngang qua eo XUY-Ê tại phía Đông Bắc Ai Cập, nó nối Địa Trung
Hải với Vịnh Xuy-Ê, một nhánh của Biển Đỏ. Kênh dài 195
km(121 dặm) khúc hẹp nhất là 60 m, và độ sâu tại đó là 16 m.
Kênh thiết kế cho tàu 150 nghìn tấn tổng trọng tải chở đầy hàng
qua được. Thời gian qua kênh trung bình 11-12 giờ. Giòng kênh
Xuy-Ê có chiều sâu 20 mét và chiều ngang di chuyển được giữa
các phao nổi là 180 mét. Tầu thuyền có thể di chuyển hai chiều tại
4 đoạn kênh dài hơn 67 cây số. Để tránh các tai nạn có thể xẩy ra,
các tầu thuyền phải di chuyển với tốc độ cố định, cách khoảng
trước sau và hai bên cố định. Các đoàn tầu được tính toán cẩn thận
để chạy ngược chiều nhau trên hồ lớn Bitter. Kênh đào Xuy-Ê dài
gấp hai lần kênh đào Panama. Kênh đào ban đầu (năm 1869)chỉ
sâu 8m, bề rộng chỗ hẹp nhất là 22m, rộng nhất là 58m.Năm 1967,
kênh được nâng cấp với chiều sâu 12m, và chỗ hẹp nhất là 55m, dự
kiến năm 2020 kênh sẽ được nạo vét để tăng chiều sâu lên 22m. I.2
Lịch Sử Hình Thành : Ý tưởng nối liền Địa Trung Hải và Hồng
Hải đã xuất phát từ thời các vị vua Pharaoh . đến thời kỳ Napoleon
Bonaparte (1798), ông cũng có ý tưởng nối liền ĐTH và HH,
nhưng các kỹ sư lúc đó lại cho rằng phương án này không khả thi
vì biển Hồng Hải cao Địa Trung Hải 9 m. - Ngày 30/11/1854, kỹ
sư người Pháp Ferdinand De-lesseps nhờ là bạn của Phó Vương Ai
Cập Saïd Pasha, nên đã giành được quyền tổ chức một công ty có
mục đích đào một con kênh nhân dựa theo thiết kế trước đó của kỹ
sư người Áo Alois Negrelli . - Ngày 25/4/1859 Ng ười pháp chính
thức thông qua bản kế hoạch cuả công ti Xuy- Ê Canal Company. (
Said Pacha có 44% lợi nhuận t ừ Xuy - Ê Canal Company, phần
còn lại được nắm giữ bởi tư sản pháp). Công trình được khởi công
bởi công ty Universal Xuy - Ê Ship Canal, và kéo dài trong 10 năm
. - Ngày 17/2/1867 con tàu thử nghiệm đầu tiên đi xuyên hết kênh
đào. - Ngày 17/11/1869 kênh Xuy-ê được khánh thành dưới sự
hiện diện của hoàng hậu Eugénie, vợ vua Napoléon III tại hải cảng
đầu tiên ở phía bắc là Hải Cảng Saïd (Port Saïd), được đặt bằng tên
của Phó Vương Saïd Pasha sau khi kéo dài trong gần 11 năm . -
Năm1875: Vì mắc nợ các nước ngoài, nên Ai Cập bó buộc phải
bán cổ phần cho nước Anh. Người anh trở thành cổ đông của Xuy
- Ê Canal Company, nắm giữ 44% . - Ngày 25/8/1882 Quân đội
Anh đóng quân ở hai bờ kênh để bảo vệ và thay thế đế quốc
Ottoman . - Năm 1888: Do sự thỏa thuận quốc tế, kênh được mở
cho tàu bè mọi nước . - Ngày 14/11/1936 Thông qua một hiệp ước
người Anh được quyền đóng quân ở vùng kênh đào . - Ngày 1948:
Nhà cầm quyền Ai Cập điều chỉnh chống không cho tàu dùng kênh
Xuy-Ê để tới hải cảng Israël . - Ngày 26/07/1956: Nasser, thủ
tướng Ai Cập quốc hữu hóa kênh Xuy - Ê. - Ngày 31/10/1956:
Pháp và Anh tấn công Ai Cập viện cớ là họ muốn mở kênh cho
mọi tàu bè qua lại.
Tháng 3/1957 : Mở cửa kênh trở lại . - Ngày 5/6/1967:
Chung với cuộc chiến 6 ngày (Six-Day
War), Ai Cập đóng cửa Kênh, một lực
lượng an ninh của Liên Hiệp Quốc ở tại
chỗ cho tới năm 1974 . - Ngày
10/6/1975 : Mở cửa trở lại cho phép tàu
bè chở hàng hoá từ Israel qua lại kênh. - Năm 1979: Ai Cập thỏa
thuận Israel cho tàu bè qua lại không hạn chế , hòa bình giữa hai
dân tộc. I.3 Đặc Điểm Hoạt Động : Kể từ khi được mở cửa lưu
thông, kênh đào Xuy ê nhanh chóng tác động đến sự phát triển của
nền giao thương thế giới. Năm 1967, năm xảy ra chiến tranh giữa
Israel và Ai Cập, gần 15% các luồng hàng viễn dương và trên 20%
các luồng hàng vận chuyển dầu mỏ và sản phẩm dầu mỏ thế giới
đã được vận chuyển qua kênh đào. Hiện nay, cùng với du lịch, việc
khai thác kênh đào XUy ê là một trong những ngành dịch vụ
thương mại quan trọng của Ai Cập. Năm 2005, hơn 18.700 tàu của
các nước chở theo 665 triệu tấn hàng hóa các loại qua kênh đào
này, mang lại cho Ai Cập một khoản thu nhập lên đến 3,42 tỷ USD
so với 3,275 tỷ USD của năm 2004. Kênh Xuy ê có vai trò quan
trọng trong việc vận chuyển dầu mỏ từ Trung Đông đến các nền
kinh tế phát triển. Từ năm 2006 này, Ai Cập đã tăng lệ phí quá
cảnh lên 3% cho các tàu nước ngoài qua lại kênh đào. Mỗi ngày,
trên kênh đào có hai đoàn tầu đi từ phía nam lên mạn bắc và một
đoàn tầu đi từ phía bắc xuống, với tổng số tầu bè qua lại vào
khoảng 80 chiếc. Hàng năm, khoảng 20,000 con tầu chuyên chở từ
300 tới 400 triệu tấn hàng, với một nửa là tầu chở dầu và chở hàng
hóa đi qua kênh đào này. Ngoài ra còn có các con tầu chiến và tầu
du lịch viễn duyên. Năm 2005 đã có 18193 thuyền đi qua kênh.
Năm 1955 gần 2/3 tàu dầu của châu Âu đi qua kênh, và chiếm
khoảng 7,5 % vận tải đường biển. Nhờ có kênh đào Xuy -Ê, con
đường biển từ thành phố London, nước Anh, tới thành phố
Bombay, Ấn Độ, đã tiết kiệm được 11,670 cây số so với hải lộ qua
Mũi Hảo Vọng của Nam Phi. I.4 Vai Trò – Ý Nghĩa: Ngoài việc
giúp lưu thông đường biển được thuận lợi kênh đào Xuy-Ê đã
mang lại cho Ai cập một nguồn thu vô cùng lớn . Kể từ khi được
mở cửa lưu thông, kênh đào Xuy-ê nhanh chóng tác động đến sự
phát triển của nền giao thương thế giới. Kênh đào Xuyê hiện nay
có vai trò rất quan trọng trong việc góp phần tạo nên tuyến đường
biển nối châu Âu với châu Á, Đại Tây Dương và Ấn Độ Dương,
giúp cho tàu thuyền ko phải mất thời gian đi qua mũi Hảo Vọng .
Kênh đào ảnh hưởng trực tiếp, sâu sắc đến ngành vận tải thế giới .
Kết hợp với đường sắt xuyên Mỹ hoàn thành 6 tháng trước đó, nó
cho phép hàng hoá đi vòng quanh thế giới trong một thời gian kỷ
lục, giúp giảm cước phí vận chuyển và gia tăng giá trị của hàng
hoá. Nó cũng góp phần quan trọng trong việc mở rộng thuộc địa
của Châu Âu tại Châu Phi. Kênh đào này cũng góp phần giúp tránh
nhiều thiên tai cho những chuyến hàng hải.

II.Kênh đào Pa-na-ma (tiếng Tây Ban Nha: Canal de Panamá)

Là kênh đào chính cho tàu
thuyền đi qua, cắt ngang eo đất
Panama tại Trung Mỹ, nối Đại
Tây Dương với Thái Bình
Dương. Việc xây dựng kênh
đào này là một trong số những
dự án công trình lớn nhất và
khó khăn nhất đã thực hiện từ
trước đến nay. Nó có ảnh hưởng
to lớn đến vận tải thủy giữa hai đại dương, xóa bỏ hành trình dài và
nguy hiểm thông qua eo biển Drake và Mũi Sừng (Cape Horn) ở
điểm cực nam của Nam Mỹ. Một chuyến đi của tàu thuyền từ New
York tới San Francisco qua kênh đào này chỉ vượt qua khoảng
cách 9.500 km (6.000 dặm), chưa tới một nửa khoảng cách của
hành trình trước đây qua mũi đất Horn (22.500 km hay 14.000
dặm). Mặc dù ý tưởng về kênh đào tại Panama đã có từ đầu thế kỷ
16, nhưng cố gắng đầu tiên trong việc xây dựng kênh đào này chỉ
có vào năm 1880 dưới sự lãnh đạo của Pháp. Sau khi cố gắng này
sụp đổ, công trình này cuối cùng đã được Hoa Kỳ hoàn thành và
kênh đào mở cửa vào năm 1914. Việc xây dựng 77 km (48 dặm)
chiều dài của kênh đào đã vấp phải các trở ngại, bao gồm bệnh
dịch (cụ thể là bệnh sốt rét và bệnh sốt vàng) cũng như các vụ lở
đất. Ước tính có tới 27.500 công nhân đã chết trong quá trình xây
dựng kênh đào.
Kể từ khi mở cửa, kênh đào đã thu được thành công to lớn và
tiếp tục là đường dẫn then chốt trong hàng hải quốc tế. Mỗi năm có
hơn 14.000 tàu thuyền đi qua kênh đào, mang theo trên 203 triệu
tấn hàng hóa. Vào năm 2002 nói chung có khoảng 800.000 tàu đã
sử dụng kênh đào.
Kênh đào có thể tiếp nhận các tàu thuyền từ các du thuyền tư
nhân nhỏ tới các tàu thương mại tương đối lớn. Kích thước tối đa
của tàu thuyền có thể sử dụng kênh đào được gọi là Panamax; một
lượng đang gia tăng các tàu thuyền hiện đại vượt quá giới hạn này,
được biết đến với tên gọi tàu thuyền hậu Panamax. Một chuyến đi
thông thường của tàu hàng qua kênh đào mất khoảng 9 giờ. 14.011
tàu đã đi qua trong năm 2005, với tổng cộng 278,8 triệu tấn, trung
bình gần 40 tàu mỗi ngày.
•

Sơ đồ bố trí
Kênh đào này gồm có 17 hồ nhân tạo, một vài kênh nhân tạo
và đã cải tiến, cùng hai âu thuyền. Một hồ nhân tạo bổ sung, hồ
Alajuela, có vai trò làm hồ chứa nước cho kênh đào. Sơ đồ bố trí
của kênh đào được xem xét trong quá cảnh tàu thuyền từ Thái Bình
Dương tới Đại Tây Dương là như sau:
 Giản đồ kênh đào Panama, minh
họa chuỗi các âu thuyền và hành
lang
Do đặc điểm địa lý của khu vực
nên hướng chính của cung đường
là đông nam-tây bắc, trong khi
hướng toàn thể là từ Thái Bình
Dương sang Đại Tây Dương là
tây-đông.Mặt khác do mực nước ở
Thái Bình Dương thấp hơn so với mực nước ở Đại Tây Dương nên
kênh đào cần phải xây các âu tàu để tàu thuyền qua lại dễ dàng
• Từ lối vào phao nổi của kênh đào tại vịnh Panama, tàu thuyền
đi qua 13,2 km (8,2 dặm) tới âu thuyền Miraflores, vượt qua
phía dưới cầu Americas.
• Hệ thống âu thuyền hai tầng Miraflores, bao gồm cả lối vào
sát tường, dài 1,7 km (1,1 dặm), với tổng độ nâng là 16,5 m
(54 ft) khi thủy triều trung bình.
• Hồ nhân tạo Miraflores là giai đoạn tiếp theo, dài 1,7 km (1,0
dặm), và nằm ở độ cao 16,5 m (54 ft) trên mực nước biển.
• Âu thuyền Pedro Miguel một tầng, dài 1,4 km (0, 8 dặm), là
phần nâng lên cuối cùng với độ nâng 9,5 m (31 ft)lên tới mức
chính của kênh đào.
• Đường xẻ Gaillard cắt 12, 6 km (7,8 dặm) thông qua đường
phân chia lục địa tại cao độ 26 m (85 ft) và vượt qua phía
dưới cầu Centenario.
• Sông Chagres (Río Chagres), một đường thủy tự nhiên được
mở rộng bằng cách xây đập chắn hồ Gatún, chảy về phía tây
khoảng 8,5 km (5,3 dặm), hợp nhất vào hồ Gatún.
• Hồ Gatún, một hồ nhân tạo được tạo ra nhờ xây đập Gatún,
đưa tàu thuyền đi thêm 24,2 km (15,0 dặm) xuyên qua eo đất.
 • Âu thuyền Gatún, một âu thuyền bậc thang ba tầng dài 1,9 km
(1,2 dặm), hạ tàu thuyền trở lại xuống tới mực nước biển.
• Một kênh dài 3,2 km (2,0 dặm) tạo thành lối đi tới các âu
thuyền từ phía Đại Tây Dương.
• Vịnh Limón (Bahía Limón), một bến tàu tự nhiên lớn, cung
cấp nơi neo đậu cho một số tàu thuyền chờ quá cảnh và quãng
đường đi dài 8,7 km (5,4 dặm) tới đê chắn sóng phía bên
ngoài.
Lịch sử

Bản đồ cao độ này của kênh đào

Panama được vẽ ra năm 1923, thể
hiện địa hình của khu vực mà
kênh đào này được xẻ ra.
Các đề cập sớm nhất về kênh đào vượt qua eo đất của Trung
Mỹ có từ năm 1534, khi hoàng đế Charles V của đế quốc La Mã
Thần thánh và vua Tây Ban Nha, gợi ý rằng một kênh đào tại
Panama có thể làm dễ dàng cho chuyến đi của các tàu thuyền tới
và từ Ecuador và Peru.
Nhận thấy vị trí chiến lược của Trung Mỹ như là một vùng
đất hẹp phân chia hai đại dương lớn, các dạng khác của các liên kết
thương mại đã được thử theo thời gian. Kế hoạch Darien chết yểu
là một cố gắng được Hoàng gia Scotland vạch ra năm 1698 để thiết
lập một lộ trình thương mại trên đất liền, nhưng nó đã bị thất bại
do các điều kiện khắc nghiệt nói chung và nó bị từ bỏ năm 1700.
Cuối cùng, đường sắt Panama đã được xây dựng xuyên qua eo đất,
mở cửa năm 1855.Liên kết trên đất liền này đã làm thuận tiện lớn
cho thương mại, và bộ phận quan trọng này của cơ sở hạ tầng đã là
yếu tố quan trọng trong việc lựa chọn hành trình kênh đào sau này.
 Công việc xây dựng trên đường xẻ
Gaillard được chụp lại trong ảnh này năm
1907.
Một hành trình toàn nước giữa các đại
dương vẫn được coi là giải pháp lý tưởng,
và ý tưởng về kênh đào đã được hồi sinh ở
các thời kỳ khác nhau, và đối với các hành trình khác nhau; hành
trình thông qua Nicaragua đã đượcnghiên cứu tỉ mỉ vài lần. Cuối
cùng, được cổ vũ bởi thành công của kênh đào Suez, người Pháp,
dưới sự chỉ huy của Ferdinand de Lesseps, đã bắt đầu xây dựng
một kênh đào ngang mực nước biển (nghĩa là không cần các âu
thuyền) thông qua tỉnh Panama (khi đó nó là một tỉnh) vào ngày 1
tháng 1 năm 1880. Năm 1893, sau khi đã thực hiện một khối lượng
công việc lớn, kế hoạch của người Pháp đã bị từ bỏ do bệnh tật và
khó khăn lớn trong xây dựng một kênh đào ngang mực nước biển,
cũng như sự thiếu kinh nghiệm hiện trường của người Pháp, chẳng
hạn các trận mưa như trút nước xuống đã làm cho các thiết bị bằng
thép bị han gỉ. Thiệt hại lớn về nhân lực cũng là một trong các yếu
tố chính trong thất bại này: mặc dù không có ghi chép chi tiết nào
được giữ, nhưng ước tính có tới 22.000 công nhân đã chết trong
thời gian xây dựng chính của người Pháp (1881-1889).
Hoa Kỳ, dưới thời Theodore Roosevelt, đã mua lại thiết bị và
các phần đã đào của người Pháp, và bắt đầu công việc vào năm
1904, sau khi hỗ trợ Panama giành độc lập từ tay người Colombia
để đổi lấy việc kiểm soát khu vực kênh đào Panama. Một khoản
đầu tư đáng kể đã được rót vào để lại trừ bệnh dịch ra khỏi khu
vực, cụ thể là bệnh sốt vàng và bệnh sốt rét, mà nguyên nhân của
nó gần đây đã được phát hiện (xem Các biện pháp bảo vệ sức khỏe
trong xây dựng kênh đào Panama). Khi bệnh dịch đã được kiểm
soát và sau khi đã có các công việc đáng kể trong việc chuẩn bị cơ
sở hạ tầng, việc xây dựng kênh đào theo bậc thang bằng các âu
thuyền đã bắt đầu một cách nghiêm túc. Kênh đào này chính thức
mở cửa vào ngày 15 tháng 8 năm 1914 với sự quá cảnh của tàu chở
hàng Ancon.
Các tiến bộ trong vệ sinh đã làm cho số lượng tử vong giảm
xuống trong thời kỳ xây dựng của người Mỹ; nhưng vẫn có 5.609
công nhân chết trong thời kỳ này (1904-1914) [10]. Nó làm cho tổng
số người chết trong việc xây dựng kênh đào đạt tới khoảng 27.500
người.
Vào thập niên 1930, người ta nhận thấy việc cấp nước có thể
là vấn đề cho kênh đào; điều này dẫn tới việc xây dựng đập
Madden ngang qua sông Chagres phía trên hồ Gatún. Đập nước
này được hoàn thành năm 1935, đã tạo ra hồ Alajuela, có vai trò
như là một nguồn dự trữ nước bổ sung cho kênh đào. Năm 1939,
việc xây dựng đã bắt đầu với các hoàn thiện chính tiếp theo: một
âu thuyền mới cho kênh đào, mở rộng đủ để cho các tàu chiến lớn
hơn mà Hoa Kỳ đang cho đóng hay có kế hoạch đóng trong tương
lai có thể đi qua. Công việc này tiếp diễn trong vài năm và một
lượng đất đai được đào bới đáng kể đã được thực hiện trên các
kênh dẫn vào mới; nhưng dự án này đã bị hủy bỏ sau Đại chiến thế
giới lần thứ 2.
Sau chiến tranh, việc kiểm soát của Hoa Kỳ đối với kênh đào
và khu vực kênh đào xung quanh nó trở nên dễ gây bất đồng do
quan hệ của Panama và Hoa Kỳ ngày càng trở nên căng thẳng.
Nhiều người Panama cảm thấy rằng khu vực kênh đào một cách
công bằng phải thuộc về Panama; các cuộc biểu tình của sinh viên
đã đối mặt với việc dựng lên hàng rào bảo vệ khu vực cũng như sự
gia tăng sự có mặt quân sự. Các đàm phán cho một thỏa thuận mới
đã bắt đầu vào năm 1974 và kết quả của nó là hiệp ước Torrijos-
Carter. Được tổng thống Hoa Kỳ Jimmy Carter và tướng Omar
Torrijos ký ngày 7 tháng 9 năm 1977, nó đã thúc đẩy tiến trình
chuyển giao việc tiếp quản kênh đào cho phía Panama một cách
miễn phí. Mặc dù có sự mâu thuẫn trong lòng nước Mỹ, nhưng
hiệp ước đã dẫn tới việc kiểm soát toàn phần của phía Panama trở
nên có hiệu lực vào giữa trưa ngày 31 tháng 12 năm 1999 và việc
kiểm soát kênh đào đã được bàn giao cho Cục quản lý kênh đào
Panama (ACP).
Trước chuyển giao này, chính quyền Panama đã tổ chức đấu
thầu quốc tế để điều đình một hợp đồng 25 năm trong điều hành
các cảng vận tải côngtenơ của kênh đào (chủ yếu là tại 2 điểm
vào/ra Đại Tây Dương và Thái Bình Dương), công ty thắng thầu là
Hutchison Whampoa, một công ty vận tải tại Hồng Kông mà chủ
sở hữu của nó là tỷ phú Lý Gia Thành, người giàu nhất châu Á khi
đó.
Lệ phí

Các tàu chuyên chở RORO, như tàu này,

tại âu thuyền Miraflores, là một trong
những tàu lớn nhất có thể đi qua kênh đào.

Các mức lệ phí để đi qua kênh đào này do Cục quản lý kênh
đào Panama quyết định và nó dựa trên kiểu và kích thước tàu cũng
như loại hình hàng hóa chuyên chở.
Đối với các tàu côngtenơ, mức phí được tính theo "TEU"
(đơn vị tương đương côngtenơ 20 ft), nó là kích thước của
côngtenơ 20 ft tiêu chuẩn (20 ft x 8 ft x 8,5 ft hay 6 m x 2,4 m x
2,6 m). Có hiệu lực từ ngày 1 tháng 5 năm 2006, mức phí này là 49
USD/TEU. Người ta có kế hoạch nâng mức phí này thành 54 USD
vào ngày 1 tháng 5 năm 2007. Một tàu côngtenơ Panamax có thể
chuyên chở tới 4.400 TEU. Mức phí miễn giảm được tính cho các
tàu côngtenơ khi chở "đồ dằn"; nghĩa là khi không có hàng (không
có hành khách hoặc hàng hóa).
Phần lớn các kiểu tàu khác thanh toán phí theo tấn ròng
PC/UMS, trong đó một "tấn" trên thực tế là tương đương với dung
tích 100 phút khối (2,8 m³). Vào năm 2006, mức phí này là 2,96
USD/tấn đối với 10.000 tấn đầu tiên, 2,90 USD/tấn cho 10.000 tấn
kế tiếp và 2,85 USD/tấn cho các tấn sau đó. Giống như đối với tàu
côngtenơ, mức phí miễn giảm được dành cho các tàu chuyên chở
"đồ dằn".
Các tàu nhỏ được thu phí theo chiều dài của chúng. Vào năm
2006, các mức phí này là:

Độ dài tàu Lệ phí

Tới 15,240 m (50 ft) 500 USD
Trên 15,240 m (50 ft) tới 24,384 m (80 ft) 750 USD
Trên 24,384 m (80 ft) tới 30,480 m (100 ft) 1.000 USD
Trên 30,480 m (100 ft) 1.500 USD
Mức phí cao nhất để đi qua kênh đào cho tới nay được tính
vào ngày 30 tháng 5 năm 2006 cho tàu côngtenơ Maersk Dellys
với trị giá 249.165,00 USD để đi qua. Mức phí thấp nhất là 36 cent
cho nhà thám hiểm người Mỹ Richard Halliburton khi ông này bơi
qua kênh đào vào năm 1928. Mức phí trung bình là 54.000 USD.

Quãng đường

Tuyến Khoảng cách ( hải lí )

 Qua Panama Vòng qua Nam Mĩ
New York đến Sanphansico 5263 13107
New York đến Vancouver 6050 13907
New York đến Valparaiso 1627 8337
Liverpoor đến Sanphansico 7930 13507
New York đến Yocohama 9700 13042
New York đến Xitni 9692 13051
New York đến Thượng Hải 10584 12321
New York đến Singapore 8885 10141
Các vấn đề hiện tại
Hơn 90 năm kể từ khi mở cửa, kênh đào này vẫn tiếp tục thu
được thành công lớn.Mặc dù hàng hải thế giới và kích thước của
tàu thuyền cũng như chính chúng đã thay đổi vượt qua khả năng
tiếp nhận kể từ khi kênh đào này được thiết kế, nhưng nó vẫn tiếp
tục là đầu mối liên kết thiết yếu trong thương mại thế giới, chở
nhiều hàng hóa hơn trước đây với chi phí giảm xuống. Tuy nhiên,
kênh đào này cũng đối mặt với một số vấn đề tiềm tàng.
Hiệu quả và bảo trì
Có một số e ngại rằng hiệu quả và sự bảo trì có thể trở nên tồi
tệ hơn sau khi người Mỹ rút đi; tuy nhiên, điều đó đã không xảy ra,
và hiệu quả của kênh đào dường như được cải thiện hơn dưới sự
quản lý của Panama. Canal Waters Time (CWT), là thời gian trung
bình để tàu bè đi qua kênh đào, bao gồm cả thời gian chờ đợi, là
một chỉ số quan trọng trong tính hiệu quả; mà theo như ACP thì
CWT đang giảm xuống. Cùng lúc đó, tỷ lệ các tai nạn cũng ở mức
thấp.
Lượng hàng hóa nhập khẩu từ châu Á đang gia tăng mà trước
đây được bốc xếp tại các cảng ven biển phía tây Hoa Kỳ thì ngày
nay được chuyên chở thông qua kênh đào để về phía bờ biển phía
đông. Tổng lượng tàu quá cảnh trong năm tài chính 1999 là
14.336; giảm xuống 13.154 vào năm 2003, một phần là do các yếu
tố kinh tế toàn cầu, nhưng đã tăng lên 14.194 năm 2006 (năm tài
chính của kênh đào từ tháng 10 năm trước tới tháng 9 năm sau).
Tuy nhiên, nó được kết hợp với sự gia tăng vững chắc trong kích
thước trung bình của tàu và trong số lượng các tàu Panamax quá
cảnh, vì thế tổng trọng tải qua kênh đào đã tăng đều từ 227,9 triệu
tấn PC/UMS trong năm tài chính 1999 tới 296,0 triệu tấn vào năm
2006. Dù chịu ảnh hưởng tiêu cực của kích thước tàu đối với tần
suất quá cảnh (ví dụ, các tàu lớn không có khả năng đi qua đường
xẻ Gaillard), nhưng nó vẫn cho thấy một sự gia tăng tổng thể đáng
kể trong sức chuyên chở của kênh đào, mặc dù tổng số quá cảnh
giảm xuống. Kênh đào này đạt kỷ lục lưu thông vào ngày 13 tháng
3 năm 2006, khi có 1.070.023 tấn PC/UMS quá cảnh trong ngày,
vượt qua kỷ lục cũ 1.005.551 tấn PC/UMS lập vào ngày 16 tháng 3
năm 2004.

Một tàu nạo vét đang làm việc để nạo vét

và mở rộng kênh đào.
Cục quản lý kênh đào đã đầu tư khoảng 1
tỷ USD để mở rộng và hiện đại hóa kênh đào, với mục tiêu tăng
khả năng chuyên chở lên 20 %. Cục quản lý kênh đào cũng đề cập
tới một loạt các hoàn thiện chủ yếu, bao gồm mở rộng và uốn
thẳng đường xẻ Gaillard để giảm các hạn chế đối với tàu thuyền đi
ngang qua, nạo vét kênh dẫn lái tại hồ Gatún để làm giảm các hạn
chế do bùn lắng và cải thiện việc cấp nước, cũng như việc nạo vét
các lối vào kênh đào từ Đại Tây Dương và Thái Bình Dương. Các
công việc này được hỗ trợ bằng các tàu thuyền mới, như xà lan
khoan mới hay các tàu nạo vét kiểu hút và sự gia tăng của đội tàu
kéo lên 20%. Ngoài ra, các hoàn thiện cũng được thực hiện đối với
máy móc vận hành kênh đào, bao gồm sự gia tăng và hoàn thiện
của đội tàu hỏa kéo, thay thế trên 16 km đường ray của đoàn tàu
hỏa kéo, cũng như các máy móc thiết bị kiểm soát âu thuyền mới.
Các hoàn thiện cũng được thực hiện đối với hệ thống kiểm soát lưu
thông để cho phép kiểm soát hiệu quả hơn đối với tàu thuyền trong
kênh đào.
Việc rút đi của người Mỹ đã cho phép Panama bán lượng điện
dư thừa được sản xuất từ các đập nước của kênh đào, điều mà
trước đây chính quyền Hoa Kỳ ngăn cấm. Chỉ 25% lượng điện do
các nhà máy thủy điện trong hệ thống kênh đào sản sinh ra đã đủ
để vận hành kênh đào này.
Sức chuyên chở
Kênh đào hiện nay có thể chấp nhận giao thông tàu thuyền
nhiều hơn so với khả năng mà những người xây dựng ra nó có thể
mường tượng. Năm 1934, người ta ước tính rằng khả năng chuyên
chở tối đa của nó là khoảng 80 triệu tấn một năm; mà như đã biết,
lưu thông của kênh đào này năm 2005 là khoảng 278,8 triệu tấn
hàng hải.
Dù cho các lợi ích được thực hiện là có hiệu quả, nhưng kênh
đào này sẽ nhanh chóng đạt tới khả năng cực đại của nó. Một phức
tạp bổ sung là tỷ lệ các quá cảnh tàu bè lớn (gần với kích thước
Panamax) đang gia tăng vững chắc; điều này có thể tiếp tục làm
giảm số lượng quá cảnh, thậm chí nếu như trọng tải hàng hóa vẫn
tăng. Trong bất kỳ trường hợp nào, nếu kênh đào còn tiếp tục phục
vụ cho nhu cầu hàng hải thế giới thì cần phải làm tăng khả năng
chuyên chở của nó.

Hồ Gatún, chụp năm 2000, đang khó khăn

trong việc cấp nước cho hoạt động của
kênh đào.
Cạnh tranh
Mặc dù có được ví trí đặc quyền đặc lợi trong nhiều năm,
nhưng kênh đào vẫn đang phải đối mặt với sự cạnh tranh đang gia
tăng từ các nguồn khác. Mặc dù không rõ ràng, nhưng các suy
đoán vẫn tiếp diễn về khả năng xây dựng kênh đào mới qua
Mexico, Colombia hay Nicaragua có khả năng chấp nhận các tàu
thuyền hậu Panamax, cũng như hai đề xuất tư nhân về việc xây
dựng đường sắt nối các cảng ở hai bờ[cần dẫn nguồn].
Các nhà phê bình cũng lên tiếng về sự e ngại của họ liên quan
tới kế hoạch tăng mức lệ phí qua kênh đào, cho rằng kênh đào
Suez có thể trở thành sự thay thế chấp nhận được cho hàng hóa có
hành trình từ châu Á tới bờ biển phía đông Hoa Kỳ. Tuy nhiên,
nhu cầu về kênh đào Panama vẫn tiếp tục tăng lên.
Tốc độ tan chảy của băng tại Bắc Băng Dương đang gia tăng
cũng dẫn tới suy đoán rằng Hành lang Tây Bắc có thể trở thành
chấp nhận được cho vận tải thương mại ở một thời điểm nào đó
trong tương lai. Hành trình này có thể tiết kiệm 9.300 km (5.800
dặm) trên lộ trình từ châu Á tới châu Âu khi so sánh với việc đi
qua kênh đào Panama, có thể dẫn tới sự suy giảm một số lưu thông
theo hành trình này. Tuy nhiên, hành trình như thế vẫn còn nhiều
vấn đề đáng kể do băng, cũng như các vấn đề về lãnh thổ vẫn chưa
giải quyết xong.
Các vấn đề về nước
Một vấn đề đáng kể là sự suy giảm lượng nước trung bình của
hồ Gatún, chủ yếu là do chặt phá rừng. 52 triệu galông nước ngọt
từ hồ bị chảy ra biển qua các âu thuyền mỗi khi có tàu thuyền quá
cảnh qua kênh đào; và mặc dù tại đây có đủ lượng mưa hàng năm
để bù đắp lại lượng nước mà kênh đào sử dụng trong năm, nhưng
bản chất theo mùa của mưa có nghĩa là nước cần phải được tích trữ
từ mùa mưa này cho tới mùa mưa sau. Mặc dù hồ Gatún có thể tích
trữ một số trong lượng nước mưa này, nhưng các cánh rừng mưa
đóng vai trò quan trọng trong việc hấp thụ lượng nước mưa này để
sau đó giải phóng dần chúng với một tốc độ vừa phải vào hồ. Với
việc suy giảm thảm thực vật, nước mưa nhanh chóng chảy qua các
sườn núi không còn rừng vào hồ, mà từ đó lượng nước dư thừa
phải tháo ra biển. Điều này dẫn tới sự sụt giảm lượng nước trong
mùa khô, khi có tương đối ít nước chảy vào hồ. Việc chặt phá rừng
cũng làm cho phù sa dễ bị xói mòn từ khu vực quanh hồ Gatún và
lắng đọng dưới đáy hồ, làm giảm dung tích của nó.
Tương lai
Với nhu cầu đang tăng lên, kênh đào vẫn là một đặc trưng
đáng kể trong hàng hải thế giới trong tương lai có thể thấy trước.
Tuy nhiên, các thay đổi trong các kiểu mẫu tàu thuyền; cụ thể là sự
gia tăng của tàu hậu Panamax; sẽ dẫn tới sự cần thiết phải thay đổi
kênh đào nếu nó vẫn muốn duy trì một thị phần đáng kể. Người ta
tiên đoán rằng vào năm 2011, 37% lượng tàu côngtenơ của thế giới
là quá to đối với kênh đào này như ở tình trạng hiện nay, và vì thế
thất bại trong việc mở rộng kênh đào có thể làm mất đi một thị
phần đáng kể. Khả năng chuyên chở tối đa mà kênh đào hiện tại có
thể gánh vác được, với tính toán tới các công việc hoàn thiện tương
đối nhỏ, được ước tính là khoảng 330 tới 340 triệu tấn PC/UMS
một năm; người ta cũng dự đoán rằng khả năng chuyên chở này có
thể đạt tới vào khoảng thời kỳ 2009-2012. Gần 50% tàu thuyền quá
cảnh qua kênh đào đã sử dụng hết chiều rộng toàn phần của các âu
thuyền.
 Một kế hoạch mở rộng tương tự như kế hoạch âu thuyền thứ
ba năm 1939, để cho phép một lượng quá cảnh lớn hơn và khả
năng tiếp nhận các tàu lớn hơn, đã được nghiên cứu xem xét một
thời gian. Ngày 4 tháng 4 năm 2006, BBC thông báo rằng kế
hoạch mở rộng này đã được chính quyền Panama thông qua. Đề
nghị mở rộng kênh đào này đã được phê chuẩn tại cuộc trưng cầu
dân ý với khoảng 80% người đồng ý vào ngày 22 tháng 10 năm
2006.
Dự án tổ hợp âu thuyền thứ ba
Kế hoạch hiện tại là cho hai âu thuyền bậc thang mới: một ở
phía đông của âu thuyền Gatún đang hoạt động và một ở phía tây
nam của âu thuyền Miraflores, mỗi âu thuyền sẽ được hỗ trợ bằng
các kênh dẫn vào. Mỗi bậc thang sẽ nâng từ mực nước biển trực
tiếp lên mức nước của hồ Gatún; các âu thuyền hai tầng đang hoạt
động tại Miraflores/Pedro Miguel sẽ không được tái tạo. Các
khoang của âu thuyền mới sẽ có đặc trưng là các cổng trượt, được
làm kép vì mục đích an toàn và sẽ dài 427 m (1.400 ft), rộng 55 m
(180 ft), sâu 18,3 m (60 ft); nó cho phép quá cảnh của các tàu với
sườn ngang tới 49 m (160 ft), chiều dài tổng thể tới 366 m (1.200
ft) và khoảng cách từ đường nước tới đáy tàu tới 15 m (50 ft),
tương đương với tàu côngtenơ chở khoảng 12.000 côngtenơ 20 ft
(dài 6,1 m) hay 12.000 TEU.
Các âu thuyền mới sẽ được hỗ trợ bằng các đường dẫn vào
mới, bao gồm kênh dài 6,2 km (3,8 dặm) tại Miraflores từ âu
thuyền tới đường xẻ Gaillard, men theo hồ Miraflores. Mỗi kênh
này sẽ rộng 218 m (715 ft), là yêu cầu để các tàu hậu Panamax có
thể lưu thông trên kênh theo một hướng trong một thời điểm.
Đường xẻ Gaillard và kênh qua hồ Gatún sẽ được mở rộng tới
không dưới 280 m (918 ft) trên các phần thẳng và không dưới 366
m (1.200 ft) trên các phần cong. Mực nước tối đa trong hồ Gatún
sẽ được nâng lên từ độ cao tham chiếu 26,7 m (87,5 ft) thành 27,1
m (89 ft).
Mỗi bậc thang của âu thuyền sẽ kèm theo 9 bồn trũng tái sử
dụng nước (3 bồn trên một khoang), mỗi bồn trũng này có kích
thước rộng 70 m (230 ft), dài 430 m (1.410 ft) và sâu 5,50 m (18
ft). Các bồn trũng được nuôi nhờ trọng trường này sẽ cho phép
60% lượng nước đã sử dụng trong mỗi lần quá cảnh có thể được tái
sử dụng; và như thế các âu thuyền mới sẽ sử dụng tiết kiệm hơn
7% lượng nước cho mỗi lần quá cảnh so với các âu thuyền đang
có. Việc nạo vét sâu hồ Gatún cùng việc tăng mực nước tối đa của
nó sẽ cung cấp một dung tích lưu trữ nước phụ trội thêm đáng kể.
Các biện pháp này có ý định cho phép mở rộng kênh đào để hoạt
động mà không cần xây dựng thêm các hồ chứa nước mới.
Chi phí ước tính cho dự án này là 5,25 tỷ USD. Dự án được
thiết kế để cho phép sự gia tăng đã dự báo trước trong lưu thông từ
280 triệu tấn PC/UMS vào năm 2005 lên thành gần 510 triệu tấn
PC/UMS vào năm 2025; kênh đào đã mở rộng sẽ có khả năng
chuyên chở tối đa có thể chịu được là khoảng 600 triệu tấn
PC/UMS một năm. Các mức lệ phí vẫn tiếp tục được tính toán dựa
trên kích thước tàu và không phụ thuộc vào các âu thuyền được sử
dụng.
Các âu thuyền mới được dự kiến sẽ mở cửa cho lưu thông vào
năm 2015. Các âu thuyền hiện tại, sẽ là 100 năm tuổi vào thời gian
đó, sẽ có cơ hội lớn hơn để bảo trì và được lập dự tính để tiếp tục
hoạt động vô hạn định. Một bài báo trong số ra tháng 2 năm 2007
của tạp chí Popular Mechanics đã miêu tả các kế hoạch cho kênh
đào, tập trung vào các khía cạnh công nghệ của dự án mở rộng.
nha