§éng c¬ ®èt trong

Một số thuật ngữ kí hiệu oto thường dùng

Thuật ngữ Chú thích Diễn giải

4WD Bốn bánh chủ động Four - Wheel Driver
Hệ thống chống bó cứng
ABS Anti-locking Brake System
phanh
Bộ vi sai tự động kiểm soát
ASD Automatic Slip-Control Diferential
trượt
Hệ thống trống trượt quay
ASR Anti Slip Regulator
bánh xe
AT Hộp số tự động Automatic Tranmission
ATF Dầu hộp số tự động Automatic Transmission Fluid
Trợ lực khi phanh khẩn
BA Brake Assistance
cấp
Hệ thống phun nhiên liệu
CDI Common Rail Direct Injection
điện tử của động cơ Diesel
CVT Hộp số tự động vô cấp Continuously Variable automatic Transmission
Hệ thống điều khiển thời
CVTCS điểm đóng mở xu-páp của Continous Variable Valve Timing Control System
Nissan
Hai trục cam đặt phía trên
DOHC Double Overhead Cam
xi lanh
Hệ thống điều khiển thời
điểm đóng, mở và hành
Double-VANOS Double-variable camshaft control
trình làm việc xu-pap của
BMW
Hệ thống ổn định cân bằng
DSC Dynamic Stability Control
điện tử của BMW
Hộp số ly hợp kép của
DSG Direct shift gearbox
Audi
Hệ thống ổn định cân bằng
DSM Dynamic Stability Control
điện tử của Jaguar
Hệ thống ổn định cân bằng
DTSC Dynamic Stability Traction Control
điện tử của Volvo
Hệ thống phân phối lực
EBD Electronic Brake-force Distributor
phanh điện tử
ECU Bộ điều khiển động cơ Engine Control Unit
EDL Khoá vi sai điện tử Electronic Differential Lock
Hệ thống phun xăng điện
EFI Electronic Fuel Injection
tử
EGR Hệ thống tuần hoàn khí xả Exhaust gas recirculation
EPS Trợ lực lái điện tử Electronic Power Steering
Hệ thống đánh lửa lập
ESA Electronic System Advanced
trình
Hệ thống ổn định cân bằng
ESP Electronic Stability Program
điện tử
Hệ thống phun xăng trực
FSI Fuel Straight Injection
tiếp
1
§éng c¬ ®èt trong
HP Mã lực Horse Power
Chương trình điều khiển
ISC Idle Speed Control
chế độ không tải
Hệ thống điều khiển thời
Valve Timing and Lift Control + Valve Timing
iVTEC điểm đóng, mở và hành
Overlap Control (VTEC+VTC)
trình làm việc của xu-páp
Động cơ có xi lanh bố trí
L - Engine Lines - Engine
thẳng hàng
Hệ thống điều khiển thời
thời điểm đóng mở và Mitsubishi Innovative Valve-timing-and-lift
MIVEC
hành trình xu páp của Engine Control
Mitsubishi
MT Hộp số thường Manual Tranmission
Hệ thống ổn định cân bằng
PSM Porsche Stability Management
điện tử của Porsche
Một trục cam đơn bố trí
SOHC Singer Overhead Cam
phía trên xi lanh
Hệ thống trống trượt quay
TC Traction Control
bánh xe
Hệ thống điều khiển thời
VANOS điểm đóng, mở xu-pap của Variable Camshaft Control
BMW
Hệ thống điều khiển thời
VarioCam/VarioCam
điểm đóng mở xu-páp của VarioCam/VarioCam Plus
Plus
Porsche
Hệ thống ổn định cân bằng
VSC Vehicle Skid Control
điện tử của Lexus
Hệ thống điều khiển thời
VVT-i Valve Variable Timing-intelligence
điểm đóng, mở xu-pap
Hệ thống điều khiển thời
điểm đóng, mở và hành
VVTL-i Variable Valve Timing and Lift with Intelligence
trình làm việc của xu-páp
(van xả, hút)

2
§éng c¬ ®èt trong
ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG
.1. Định nghĩa và phân loại:
Định nghĩa: Động cơ đốt trong là một loại động cơ nhiệt, nhiên liệu được đốt cháy trực
tiếp trong không gian công tác của động cơ và cũng tại đó diễn ra quá trình biến đổi nhiệt năng
thành cơ năng.
Phân loại: Căn cứ theo nguyên lý hoạt động, ta chia động cơ đốt trong thành các loại
sau:
+ Động cơ phát hoả bằng tia lửa (Spark Ignition Engine): là loại động cơ đốt trong hoạt
động theo nguyên lý nhiên liệu được phát hoả bằng tia lửa sinh ra từ nguồn nhiệt bên ngoài
không gian công tác của xy lanh. Các tên gọi khác: động cơ Otto, động cơ xăng, động cơ gas,
động cơ đốt cháy cưỡng bức.
+ Động cơ Diesel (Diesel Engine): là loại động cơ đốt trong hoạt động theo nguyên lý
nhiên liệu tự phát hoả khi được phun vào buồng đốt chứa không khí bị nén đến áp suất và nhiệt
độ đủ cao.
+ Động cơ 4 kỳ (Four Stroke Engine): là loại động cơ đốt trong có chu trình công tác
được hoàn thành sau 4 hành trình của piston.
+ Động cơ 2 kỳ (Two Stroke Engine): là loại động cơ đốt trong có chu trình công tác
được hoàn thành sau 2 hành trình của piston.
1.2. Một số thuật ngữ và khái niệm thông dụng:

3
§éng c¬ ®èt trong
+ Điểm chết: là vị trí của cơ cấu truyền lực mà tại đó dù có tác dụng lên đỉnh piston một
lực lớn đến bao nhiêu thì cũng không làm cho trục khuỷu quay.
+ Điểm chết dưới: là vị trí của cơ cấu truyền lực, tại đó piston ở gần trục khuỷu nhất.
+ Điểm chết trên: là vị trí của cơ cấu truyền lực, tại đó piston cách xa trục khuỷu nhất.

+ Hành trình của piston (S): là khoảng cách giữa điểm chết trên và điểm chết dưới.
+ Không gian công tác của xy lanh: là khoảng không gian bên trong được giới hạn bởi:
đỉnh piston, nắp xy lanh, thành xy lanh. Thể tích công tác của xy lanh (V) thay đổi khi piston
chuyển động.
+ Buồng đốt (Vc): là phần không gian công tác của xy lanh khi piston ở điểm chết trên.
+ Dung tích công tác của xy lanh (Vs): là phần không gian công tác của xy lanh được
giới hạn bởi hai mặt phẳng vuông góc với đường tâm của xy lanh và đi qua điểm chết trên,
điểm chết dưới.
+ Tỷ số nén (ε): là tỷ số giữa thể tích lớn nhất của không gian công tác của xy lanh (Va)
và thể tích của buồng đốt (Vc).
Công thức: ε = Va / Vc
+ Môi chất công tác: là chất có vai trò trung gian trong quá trình biến đổi nhiệt năng
thành cơ năng. Ở những giai đoạn khác nhau của chu trình công tác, môi chất công tác có
thành phần và trạng thái khác nhau.
+ Quá trình công tác: là quá trình thay đổi trạng thái và thành phần của môi chất công
tác của xy lanh diễn ra trong một giai đoạn nào đó của chu trình công tác.
+ Chu trình công tác: là tổng cộng tất cả các quá trình công tác diễn ra trong một
khoảng thời gian tương ứng với một lần sinh công ở một xy lanh.
4
§éng c¬ ®èt trong
.3. Các bộ phận cơ bản của động cơ đốt trong:
1.3.1. Bộ khung của động cơ:
Bộ khung động cơ bao gồm
các bộ phận cố định có chức năng
che chắn hoặc là nơi lắp đặt các bộ
phận khác của động cơ. Các bộ
phận cơ bản của bộ khung động cơ
bao gồm: nắp xy lanh, khối xy
lanh, cacte, các nắp đậy, đệm kín,
bulông , v.v.

+ Nắp xy lanh: là chi tiết

đậy kín không gian công tác của động cơ từ phía trên, nơi đây lắp đặt một số bộ phận như:
xupap, đòn gánh xupap, vòi phun, buji, ống góp khí nạp, ống góp khí thải, van khởi động, v.v.
Vật liệu chế tạo: gang, hợp
kim nhôm.
Phương pháp chế tạo: đúc.
Nắp xy lanh có thể được chế
tạo thành một khối (nắp xy lanh
chung), hoặc được chế tạo riêng
cho mỗi xy lanh (nắp xy lanh
riêng).
+ Khối xy lanh: Các xy lanh
của động cơ nhiều xy lanh thường
được đúc liền thành một khối (khối xy lanh). Mặt trên và mặt dưới của khối xy lanh được mài
phẳng để lắp với nắp xy lanh và cacte. Vách của xy lanh được doa nhẵn (mặt gương).
Vật liệu chế tạo: gang, hợp kim nhôm, hoặc được hàn từ các tấm thép.
Đối với động cơ được làm mát bằng không khí, khối xy lanh có gắn thêm các tấm tản
nhiệt.
Đối với động cơ được làm mát bằng nước, khối xy lanh có các khoang để chứa nước
làm mát.

5
§éng c¬ ®èt trong
+ Lót xy lanh: là bộ phận có chức năng dẫn hướng piston và cùng với mặt dưới của nắp
xy lanh và đỉnh piston tạo nên không gian công tác của xy lanh. Lót xy lanh được chế tạo riêng
và lắp vào khối xy lanh.
Lót xy lanh khô: không tiếp xúc trực tiếp với nước làm mát.
Lót xy lanh ướt: tiếp xúc trực tiếp với nước làm mát. Phần dưới của lót xy lanh có các
vòng cao su ngăn cản nước lọt xuống cacte.

+ Cacte: là bộ phận bao bọc, nơi lắp đặt các bộ phận chuyển động chủ yếu của động cơ.
Phần trên cacte (cacte trên) lắp đặt khối xy lanh, trục khuỷu, trục cam, v.v.
Phần dưới cacte (cacte dưới, cacte nhớt) có chức năng đậy kín không gian trong động
cơ từ bên dưới. Nơi đây chứa dầu bôi trơn.
Ở động cơ nhỏ và trung bình, cacte và khối xy lanh được đúc liền (thân động cơ).
Ở động cơ lớn, cacte dưới vừa là nơi chứa dầu bôi trơn vừa là nơi lắp đặt trục khuỷu và
các bộ phận liên quan. Ví dụ: các động cơ công suất lớn của hãng Man B & W, Cummins, v.v.

6
§éng c¬ ®èt trong
1.3.2. Hệ thống truyền lực:
Hệ thống truyền lực có chức
năng tiếp nhận áp lực khí trong xy
lanh rồi truyền cho hộ tiêu thụ và
biến chuyển động tịnh tiến của
piston thành chuyển động quay của
trục khuỷu.
Các bộ phận chính: piston, thanh
truyền, trục khuỷu, bánh đà.
Các bộ phận liên quan:
xecmang, chốt piston, bạc lót cổ chính, bạc lót cổ biên, v.v.
+ Piston là bộ phận chuyển động trong lòng xy lanh. Nó tiếp nhận áp lực của môi chất
công tác rồi truyền cho trục khuỷu qua trung gian là thanh truyền. Ngoài ra, nó còn có tác dụng
như một bơm trong việc nạp,
nén, đẩy khí thải ra khỏi không
gian công tác của động cơ.
Vật liệu chế tạo: gang,
hợp kim nhôm, thép.
Piston có các phần cơ
bản: đỉnh, váy, rãnh xecmang, ổ
đỡ chốt piston, gân chịu lực.
Đỉnh piston có hình dáng
đa dạng tuỳ thuộc vào đặc điểm
tổ chức quá trình cháy, quá trình
nạp - xả.
Váy piston có chức năng dẫn hướng cho piston và chịu lực ngang khi piston chuyển
động.
Rãnh xecmang là nơi lắp đặt các xecmang. Có rãnh xecmang dầu và rãnh xecmang khí.
Rãnh xecmang khí được bố trí ở phía trên chốt piston.
Rãnh xecmang dầu ở phía dưới xecmăng khí, có thể ở trên hoặc dưới chốt piston.

7
§éng c¬ ®èt trong

Xecmang khí có chức năng làm kín buồng đốt và dẫn nhiệt từ đỉnh piston ra thành xy
lanh. Trên đỉnh piston có từ 2 - 4 xecmang khí. Xecmang phía trên cùng là xecmang lửa, mặt
ngoài được mạ crom.
Xecmang dầu có chức năng san đều dầu bôi trơn lên mặt gương xy lanh và gạt dầu bôi
trơn từ mặt gương xy lanh về cacte dầu. Trên đỉnh piston có từ 1 - 2 xecmang dầu, được bố trí
ở phía dưới xecmang khí.
+ Chốt piston là chi tiết liên kết piston với thanh truyền.
Có 3 phương án liên kết như sau:
Phương án 1: chốt piston được cố định với thanh truyền và chuyển động tương đối với
piston.
Phương án 2: chốt piston được cố định với piston và chuyển động tương đối với thanh
truyền.
Phương án 3: chốt piston chuyển động tương đối với cả thanh truyền và piston.
+ Thanh truyền là bộ phận trung gian liên kết piston với trục khuỷu và cho phép biến
chuyển động tịnh tiến của piston thành chuyển động quay của trục khuỷu.
Vật liệu chế tạo: thép.
Phương pháp chế tạo: rèn, dập.
8
§éng c¬ ®èt trong
Thanh truyền được cấu thành từ 3 phần: đầu
to, đầu nhỏ, thân.
+ Trục khuỷu là bộ phận có chức năng tiếp
nhận toàn bộ áp lực khí trong xy lanh rồi truyền
cho các hộ tiêu thụ, hộ tiêu thụ bên trong (trục cam,
các bơm dầu, bơm nước, v.v.), hộ tiêu thụ bên

ngoài (chân vịt, máy phát điện, v.v.).

Vật liệu chế tạo: thép.
Phương pháp chế tạo: rèn hoặc
đúc.
Trục khuỷu có các bộ phận: cổ
chính (lắp trong ổ đỡ chính của động
cơ), cổ biên (lắp với đầu to của thanh
truyền), má khuỷu (liên kết cổ chính
và cổ biên), các đối trọng (để cân
bằng lực quán tính).
1.3.3. Hệ thống nạp - xả:
Hệ thống nạp - xả có chức năng lọc sạch không khí, cung cấp không khí cho không gian
công tác của xy lanh, thải khí xả từ động cơ ra ngoài.
Các bộ phận cơ bản của hệ thống nạp - xả bao gồm: lọc không khí, ống nạp, ống xả,
bình giảm thanh, cơ cấu phân phối khí.
+ Cơ cấu phân phối
khí:
Cơ cấu phân phối
khí có chức năng điều
khiển quá trình nạp khí
mới vào không gian công
tác của xy lanh, thải khí
thải ra khỏi động cơ.

9
§éng c¬ ®èt trong
Hầu hết động cơ 4 kỳ hiện nay có cơ cấu phân phối khí kiểu xupap.
Đối với động cơ 2 kỳ, không
nhất thiết phải có xupap, chức năng
điều khiển quá trình nạp xả được đảm
nhiệm bởi piston, cửa nạp, cửa xả.
+ Xupap là một loại van đặc
trưng của động cơ đốt trong, có chức
năng đóng mở đường ống nạp, xả.
Trong quá trình hoạt động của
động cơ, xupap thải chịu nhiệt thường
xuyên của khí thải 600 - 700 (độ C).
Nên xupap thải được chế tạo từ thép
hợp kim chất lượng cao.

.3.4. Hệ thống bôi trơn:

Hệ thống bôi trơn có chức năng lọc, cung cấp dầu đến các
bề mặt chuyển động tương đối với nhau nhằm làm giảm lực ma sát
và hao mòn.
Các phương pháp bôi trơn: hơi dầu, vung toé dầu, áp suất.

Đa số động cơ đốt trong hiện nay được trang bị hệ thống bôi trơn dưới áp suất. Hệ
thống này dùng bơm dầu nén dầu đến áp suất 1.5 - 8 bar, rồi cung cấp vào mạch dầu chính của
10
§éng c¬ ®èt trong
động cơ, từ mạch dầu chính dầu được chuyển đến các bề mặt cần bôi trơn: cổ chính, cổ biên
trục khuỷu, cam, mặt gương xy lanh, v.v.
1.3.5. Hệ thống làm mát:
Hệ thống làm mát có chức năng giải nhiệt từ các chi tiết nóng của động cơ (piston, xy
lanh, nắp xy lanh, xupap, v.v.) để
chúng không bị quá tải về nhiệt. Hệ
thống bôi trơn còn có chức năng thứ
hai là duy trì nhiệt độ của dầu bôi
trơn trong một phạm vi nhất định để
đảm bảo các chỉ tiêu kỹ thuật của
dầu bôi trơn.
Môi chất làm mát là chất có
vai trò trung gian trong việc truyền
nhiệt từ các chi tiết nóng của động
cơ ra ngoài. Môi chất làm mát có
thể là dầu, nước, không khí, hoặc là
một dung dịch đặc biệt.

1.3.6. Hệ thống nhiên liệu của

động cơ Diesel:

Hệ thống nhiên liệu có chức năng lọc

sạch nhiên liệu và cung cấp cho
buồng đốt của động cơ.

Các bộ phận cơ bản của hệ thống nhiên liệu động cơ Diesel như sau:
+ Thùng nhiên liệu: bao gồm thùng nhiên liệu hằng ngày và thùng nhiên liệu dự trữ.

11
§éng c¬ ®èt trong
+ Bơm thấp áp: có chức năng hút nhiên liệu từ bình chứa hằng ngày cung cấp cho bơm
cao áp. Hệ thống nhiên liệu có thể có hoặc
không có bơm thấp áp.
+ Lọc nhiên liệu: lọc sạch nhiên liệu
trước khi đưa đến bơm cao áp.
+ Ống dẫn nhiên liệu: có ống dẫn thấp
áp và ống dẫn cao áp.
+ Bơm cao áp: nén nhiên liệu có áp
suất rất cao (100 - 1500 bar) rồi đẩy đến vòi
phun. Bơm cao áp còn có chức năng điều
chỉnh lượng nhiên liệu cấp vào buồng đốt
(chức năng định lượng), định thời điểm bắt
đầu và kết thúc quá trình phun nhiên liệu
(chức năng định thời).
+ Vòi phun nhiên liệu: có cấu trúc tia nhiên liệu phù hợp với phương pháp tổ chức quá
trình cháy.

Hộp số – ly hợp kép DCT

Hộp số tay thường dùng hiện nay trên dòng xe phổ thông đã giúp người lái thay đổi lực kéo và số vòng
quay của bánh xe chủ động để vận tốc phù hợp với lực cản của đường theo nhu cầu sử dụng. Tuy
nhiên ngoài chức năng trên, xe hơi hiện đại còn đòi hỏi hơn nữa độ êm dịu khi chuyển số và sự nhàn
nhã khi điều khiển xe. Vì thế, những loại hộp số tự động 4, 5, 6 hay 7 cấp lần lượt ra đời. Dùng hộp số
tay có nhược điểm là không tạo được cảm giác êm dịu mỗi khi chuyển số, còn hộp số tự động có kết
cấu quá phức tạp và làm gia tăng lượng tiêu thụ nhiên liệu. Nhưng, có một loại hộp số có thế loại bỏ
được các nhược điểm trên, đó là hộp số- ly hợp kép: Dual - Clutch Transmission (DCT) hay còn gọi là
hộp số bán tự động

Sơ lược lịch sử

Người đã sáng tạo ra hệ thống ly hợp kép là một kỹ sư ôtô trẻ tuổi, Adolphe Kégresse được biết đến nhiều nhất
trong vai trò người đã phát triển loại xe half-track (với bánh lốp đằng trước và bánh xích phía sau), giúp chiếc
xe có thể vượt qua nhiều loại địa hình phức tạp. Năm 1939, Kegresse đã thai nghén ý tưởng về hệ thống hộp
số trang bị ly hợp kép với hy vọng sử dụng nó trong chiếc xe huyền thoại, Citroen “Traction”. Thật không may,
tình hình tài chính bất lợi đã ngăn cản kế hoạch phát triển xa hơn của dự án này.

12
§éng c¬ ®èt trong

Cần điều khiển của hộp số DCT

Cả Porsche và Audi phát triển những concept về hệ thống ly hợp kép, mặc dù nó chỉ được sử dụng trên những
phiên bản xe đua hạn chế. Những chiếc 956 và 962C phiên bản xe đua đã được lắp đặt hệ thống Porsche Dual
Klutch - PDK (hệ thống ly hợp kép Porsche). Năm 1986, chiếc 962 đã chiến thắng giải đua Monza 1.000km
dành cho xe prototype (Monza 1.000km World Sports Prototype Championship). Đây là chiến thắng đầu tiên
dành cho chiếc xe được trang bị hệ thống PDK cùng hộp số bán tự động với nút bấm chuyển số. Audi cũng làm
nên lịch sử năm 1985 khi chiếc Sport Quatro S1 Rally được trang bị hộp số với ly hợp kép, đã chiến thắng,
chinh phục ngọn Pikes Peak trong một cuộc đua lên đỉnh núi cao đến 4.300m này

Tuy nhiên, việc sản xuất thương mại hộp số với ly hợp kép không được tiến hành cho đến khi VW là người tiên
phong trong việc sản xuất đại trà hộp số với ly hợp kép với sự cho phép của công ty BorgWarner’s DualTronic.
Hiện nay, những chiếc xe được trang bị công nghệ DCT chỉ được bán tại châu Âu bao gồm: Beatle, Golf,
Touran và Jetta của Volkswagen; TT và A3 của Audi; Altea, Toledo, Leon của Seat và Skoda Octavia.

Ford là đại gia thứ hai ứng dụng sản xuất công nghệ ly hợp kép, với sự liên kết của Ford châu Âu và nhà sản
xuất mà Ford góp 50% vốn trong liên doanh GETRAG-Ford. Đây chính là hệ thống mà Ford gọi là Powershift
System, một hộp số 6 tốc độ với hệ thống ly hợp kép xuất hiện lần đầu tại triển lãm Ôtô Quốc tế Frankfurt 2005.
Với sự phát triển nhanh như thế, nhiều người đã đặt ra câu hỏi: liệu trong tương lai, DCT có loại bỏ loại hộp số
tự động vô cấp CVT (Continuously Variable Transmission) không?

DCT: đối thủ trực tiếp của CVT

Có thể nói DCT chính là đối thủ cạnh tranh trực tiếp với hộp số CVT. Cả hai đều giúp xe tiết kiệm nhiên liệu và
giảm chi phí sản xuất hơn so với hộp số tự động truyền thống. Tuy nhiên, khi so sánh về chức năng và kết cấu,
CVT lại lộ rõ những hạn chế. Mà cụ thể là CVT sử dụng đai để truyền mô-men và tạo ra các cấp số, vì thế trong
quá trình hoạt động dễ xảy ra sự trượt đai gây tổn thất đáng kể đến hiệu suất truyền lực, trong khi đó hộp số ly
hợp kép vẫn sử dụng các bánh răng xoắn như hộp số tay để thay đổi tỉ số truyền và mô-men. Với cấu tạo đó,
DCT kết hợp được ưu điểm của cả hai hộp số hiện rất phổ biến trên nhiều dòng xe: hộp số tự động và hộp số
tay.

Cấu tạo và cải tiến mới

Tuy gọi là hộp số ly hợp kép nhưng DCT lại không có bàn đạp ly hợp để người lái sử dụng mỗi khi chuyển số.
Bộ đôi ly hợp ở đây thuộc loại ly hợp ma sát ướt, nghĩa là các đĩa ma sát được ngâm trong dầu và sự tách, nối
của nó được điều khiển bằng cơ cấu chấp hành: thuỷ lực-điện từ. Hai ly hợp này hoạt động hoàn toàn độc lập
với nhau, một điều khiển các bánh răng cấp số lẻ (1, 3, 5 và bánh răng gài số lùi), trong khi ly hợp còn lại có
nhiệm vụ điều khiển bánh răng gài số chẵn (2, 4 và số lùi). Với kết cấu như vậy, khi quá trình tăng số (1 - 2 -

13
§éng c¬ ®èt trong
3…) hoặc giảm số (5 - 4) diễn ra sẽ không bị mất mát công suất. Đồng thời, việc gài các số truyền thực hiện
một cách tự động tuỳ thuộc vào chế độ hoạt động của động cơ và sức cản của mặt đường (nếu người lái chọn
chế độ tự động hoàn toàn). Vì vậy nó luôn đảm bảo được lực kéo phù hợp với sức cản chuyển động, bảo đảm
được chất lượng động lực học và tính kinh tế nhiên liệu của ôtô.

Kết cấu của hộp số DCT

Các ký hiệu: 1: Bánh răng xoắn ăn khớp với bộ vi sai; 2: bánh răng thuộc bộ vi sai; 3: trục sơ cấp số1; 4: trục
khuỷu động cơ; 5: trục sơ cấp số 2; 6: Ly hợp 2; 7: Ly hợp 1; 8: bánh răng xoắn ăn khớp với bộ vi sai; 9: bánh
răng ăn khớp với bộ đồng tốc; BR: Cặp bánh răng số

Kết cấu của bộ ly hợp ma sát ướt: Giống như biến mô thuỷ lực, bộ ly hợp ma sát ướt sử dụng dầu để tạo áp
suất điều khiển các bánh răng. Và sự nối ngắt của ly hợp thông qua các pit-tông và lò xo hồi vị. Điều khiển ly
hợp này bằng cơ cấu điện từ và thuỷ lực, giống như quá trình điều khiển của hộp số tự động.

Kết cấu đặc biệt của DCT chính là hệ trục trung tâm gồm hai trục đồng trục lồng nhau. Trục thứ nhất (màu đỏ):
một đầu (bên trái) liên kết với ly hợp thứ nhất (màu đỏ) bằng then hoa, trên thân trục bao gồm 3 bánh răng có
kích thước khác nhau ăn khớp với các bánh răng trên trục thứ cấp thứ nhất, tạo ra các cấp số: 1, 3, 5. Trục còn
lại (màu xanh), một đầu lắp với ly hợp thứ 2 (màu xanh), trên thân trục gồm 2 bánh răng ăn khớp với 2 bánh
răng trên trục thứ cấp thứ hai tạo ra 2 cấp số 2, 4 và thêm một số lùi.

Cấu tạo đặc biệt của hệ trục trung tâm và bộ đôi ly hợp cho phép quá trình chuyển số nhanh hơn và êm hơn
hộp số tay truyền thống. Tại sao vậy? Chúng ta hãy cùng hình dung lại thao tác sang số của hộp số tay: Khi
người điều khiển muốn chuyển số, đầu tiên cần phải giảm ga sau đó tác động vào bàn đạp ly hợp để ngắt ly
hợp, do vậy mô-men động cơ không truyền tới trục sơ cấp của hộp số và người lái thực hiện việc chuyển số.
Tiếp đó, người lái nhả bàn đạp và ly hợp được nối lại đồng thời công suất động cơ truyền tới hộp số. Mô-men
được phân bố theo trạng thái: ON-OFF-ON trong suốt quá trình chuyển số. Như vậy, độ êm dịu của xe khi sang
số phụ thuộc rất nhiều vào kĩ năng của người điều khiển. Khoảng thời gian OFF càng bé thì xe bớt bị rung, giật
và giảm thiểu tổn hao công suất máy. Tuy nhiên, DCT hoàn toàn có thể khắc phục được điểm yếu trên của hộp
số tay nhờ vào sự hoạt động độc lập của hai ly hợp. Quá trình chuyển số như sau: giả sử ở thời điểm hiện tại,
xe đang di chuyển ở số 1, lúc này ly hợp 1 đóng (màu đỏ), ly hợp 2 (màu xanh) mở, khi đó dòng công suất
được từ động cơ qua ly hợp 1, qua trục và bộ đồng tốc tới trục sơ cấp và tới bộ vi sai (xem hình vẽ). Xe tiếp tục
gia tăng tốc độ, máy tính sẽ tìm kiếm vị trí số kế tiếp, và bánh răng số 2 được chọn. Khi người điều khiển
chuyển số, ngay lập tức ly hợp 1 sẽ được ngắt, đồng thời ly hợp 2 đóng, và dòng công suất sẽ vẫn tiếp tục
truyền từ động cơ tới trục thứ cấp và dẫn động bộ vi sai. Như vậy, thời gian chuyển từ số 1 lên 2 rất bé, do vậy
dòng mô-men gần như không bị ngắt quãng. Cũng theo nguyên lý đó, khi người lái giảm số chu trình sẽ diễn ra
ngược lại. Toàn bộ quá trình chuyển số sẽ được máy tính kiểm soát và ra lệnh cho cơ cấu chấp hành chọn
bánh răng và đòng hoặc ngắt từng ly hợp. Nếu người lái chọn chế độ tự động hoàn toàn hoặc chế độ điều
khiển số tay: ở chế độ tự động thì bộ đôi ly hợp hoạt động như một biến mô thuỷ lực của hộp số tự động truyền
thống, còn nếu sử dụng chế độ số tay, người lái cũng không phải mất thêm thao tác dùng chân trái để điều
hành bàn đạp ly hợp.

Khối điều khiển: Dựa vào thông tin từ các cảm biến: cảm biến vị trí số, cảm biến tốc độ xe, cảm biến vị trí bướm ga, cảm
biến tốc độ động cơ… đưa về, máy tính sẽ ra lệnh điều khiển thông qua cơ cấu chấp hành.
14
§éng c¬ ®èt trong
Cơ cấu chấp hành: Trong DCT van điều khiển điện từ đóng vai trò là cơ cấu chấp hành, thực hiện việc đóng
mở các đường dầu. Van điều khiển từ bao gồm lõi thép từ, cuộn dây.

Hình cắt hộp số DCT

So sánh với hộp số tay và hộp số tự động truyền thống

Với hộp số tay: hai xe đều có động cơ cùng công suất thì xe sử dụng hộp số DCT cần ít thời gian hơn hơn so
với hộp số tay để đạt được cùng 1 vận tốc. Và tại mỗi điểm chuyển số, khoảng thời gian OFF gần như bằng )

Với hộp số tự động: So với hộp số tự động truyền thống (sử dụng biến mô-men thuỷ lực và cơ cấu bánh răng
hành tinh) thì DCT có cấu tạo đơn giản, gọn nhẹ hơn rất nhiều. Tuy về đẳng cấp vẫn không thể sánh nổi với nó,
nhưng sẽ rất hợp lý để lắp trên những xe hạng trung, vừa giúp giảm chi phí sản xuất xe vừa tạo ra sự nhàn nhã
cho người điều khiển khi sử dụng chế độ tự động và cũng tạo phấn khích cho những dân mê tốc độ ở chế độ tự
thay đổi cấp số. Với giá nhiên liệu đang biến đổi theo xu hướng ngày một tăng, chúng ta hãy chờ xem sự thôi
thúc của việc tiết kiệm nhiên liệu sẽ đưa DCT đi đến đâu và phổ biến đến mức nào. Tuy vậy DCT vẫn còn bộc
lộ một hạn chế: do sử dụng ly hợp ma sát ướt nên khó có thể truyền tải được lượng mô-men lớn. Vì vậy, hộp
số DCT chỉ được lắp trên dòng xe du lịch nhỏ: Volkswagen Beatle, Audi TT… Hiện Audi đang là nhà sản xuất
xe hơi sử dụng DCT nhiều nhất cho các model 2006 A3 V6 3.2, TT 3.2 Quatro,… với tên gọi là Direct Shift
Gears (DSG

Hộp số 8 tốc độ - Hiệu quả hơn, mạnh mẽ hơn

Để sử dụng nhiên liệu hiệu quả hơn và mạnh mẽ hơn, hãng chuyên sản xuất cơ cấu truyền động của
Đức, ZF đã giới thiệu hộp số 8 tốc độ mới với một con số tiết kiệm nhiên liệu ấn tượng.

ZF đã thiết kế một thế hệ mới hộp số tự động 8 cấp cho xe khách, kết hợp với những mục tiêu có vẻ như rất
mâu thuẫn là tăng khả năng vận hành và tiết kiệm nhiên liệu. Ra mắt lần đầu tiên tại Hội nghị chuyên đề về ô tô
quốc tế Vienna lần thứ 28, hộp số 8 tốc độ cho phép tiết kiệm nhiên liệu 6% so với hộp số 6 tốc độ tân tiến nhất
của hãng. Điều đó đạt được bởi ZF đã đưa ra một khái niệm truyền động mới bao gồm 4 bộ bánh răng hành
tinh và 5 cơ cấu chuyển số. Hộp số tự động truyền được nhiều công suất hơn so với các model trước đó,
nhưng vẫn chỉ có kích thước tương tự và không cần thêm các chi tiết thêm khác để lắp đặt. Hộp số mới còn
được thiết kế để có thể “hybrid hóa” cho cả kiểu micro hybrid với máy phát điện khởi động gắn với trục khuỷu
hay kiểu hybrid song song hoàn toàn.

15
§éng c¬ ®èt trong

Nền tảng của thế hệ hộp số 8 cấp tự động mới là phương pháp truyền động

mới gồm 4 bộ bánh răng hành tinh và 5 có cấu chuyển số

Tiết kiệm nhiên liệu

Hộp số tự động đa tỷ số truyền mới của ZF cho phép tiết kiệm nhiên liệu 6%. Đó là một giá trị tuyệt vời so với
thế hệ thứ hai của hộp số 6 cấp đã đi vào sản xuất đại trà trong năm 2006 với số lượng đáng kể. Để so sánh rõ
ràng hơn: Ta so sánh với các hốp số 5 cấp vẫn được sử dụng rộng rãi ngày nay thì lượng nhiên liệu mà hộp số
8 cấp có thể tiết kiệm cho bạn lên đến 14% - một con số quá ấn tượng.

Có hai sự cách tân là nhân tố chính cho những con số ấn tượng về tiết kiệm nhiên liệu. So với hộp số 6 cấp,
nền tảng của thế hệ hộp số mới là 4 bộ bánh răng hành tinh và 5 cơ cấu chuyển số. Chỉ có 2 cơ cấu chuyển số
được mở tại mỗi bánh răng sẽ làm giảm tổn thất do trượt đáng kể. Bên cạnh việc tăng hiệu suất, phương pháp
truyền động mới còn có tổng tỷ số truyền cao hơn. Hệ thống chống dao động xoắn tiên tiến trong bộ biến mô
còn có ảnh hưởng tích cực đến tiêu hao nhiên liệu và phát thải CO2. Hệ thống còn cho phép khóa nhanh ly hợp
khóa biến mô như thế hệ thứ hai của hộp số 6 cấp. Thêm nữa, ZF còn sử dụng một bơm cánh gạt được gắn
song song với trục.

Chuyển số: Dải truyền động lớn hơn và hiệu suất cao hơn cho phép hộp số mới tiết kiệm nhiên liệu 6% so với thế hệ trước.

Sự kết hợp linh hoạt

Một trọng tâm trong khác phát triển hộp số của ZF là tăng khả năng vận hành. Tỷ số công suất trên trọng lượng
của hộp số mới cao hơn và có thể truyền được mô men xoắn cao hơn với cùng một trọng lượng nhưng cũng
16
§éng c¬ ®èt trong
chỉ cần một không gian lắp đặt tương tự so với các model trước đây của ZF. Về mặt chuyển số êm dịu, tốc độ
đáp ứng và chuyển số, hộp số 8 tốc độ cho đã cho thấy sự vượt trội của mình so với các thế hệ trước.

Những lựa chọn mà hộp hộp số 8 tốc độ cho công nghệ dẫn động trên xe khách đem lại rất phù hợp với xu thế
của thời đại. Hộp số mới đã được thiết kế như một mô đun cho những bước khởi đầu xa hơn và những khái
niệm 4 cầu chủ động toàn thời gian mà không cần thay đổi phương pháp dẫn động hiện tại. Theo đó, một biến
mô có thể được thay thế bằng một ly hợp mới hoặc có thể bỏ qua hoàn toàn khi tích hợp với một ly hợp khởi
động. Các kỹ sư thiết kế còn chú ý đến sự tương thích của hộp số mới với phương pháp truyền động 4 cầu chủ
động toàn thời gian của ZF.

Để “hybrid hóa” hệ dẫn động, hộp số cho phép dẫn động cả hệ thống micro hybrid và hybrid song song. Tất cả
khả năng hybrid, vì thế, đều có thể thực hiện được khi kết hợp với hộp số 8 cấp tự động mới.

Được biết, hộp số này sẽ xuất hiện đầu tiên trên BMW 7-series 2009, mặc dù ZF tuyên bố đến năm 2010 hãng
mới giới thiệu hộp số mang tên 8HP này. Ngoài ra, Audi của Volkswagen, các mác xe hạng sang thuộc nhóm
PAG của Ford như Jaguar, Volvo hay Land Rover cũng có ý định trang bị 8HP cho các xe SUV hạng sang cỡ
lớn.

Hiện Lexus của Toyota là mác xe duy nhất có trang bị hộp số 8 cấp cho các mẫu LS460 và IS-F.

So sánh giữa 2 loại động cơ

Hiện nay, lượng xe 4 kỳ trên thị trường tiêu thụ mạnh hơn nhiều xe 2 kỳ. Người tiêu dùng cho rằng xe
2 kỳ chạy hao xăng hơn và máy không bền như 4 kỳ, chỉ có thanh niên mới "chơi" loại xe này.

Cấu tạo động cơ 4 kỳ phức tạp hơn nhiều động cơ 2 kỳ, động cơ 4 kỳ phải dùng cơ cấu súp-páp (giống
như nút chai) đóng mở để hòa khí và thoát khí cháy. Sự đóng mở của súp-páp liên quan đến nhiều bộ
phận khác trong máy như sên cam, cam, cốt cam, cò mổ. Trong quá trình hoạt động, các cơ phận này
va đập, mài mòn ở nhiệt độ cao. Do đó việc toả nhiệt phải được đặc biệt chú trọng.

Ở động cơ 2 kỳ, việc hút và thoát khí cháy nhờ vào pít-tông và các lỗ hút, lỗ thoát nằm ngay tại xilanh
máy. Cơ cấu động cơ đơn giản hơn. Việc sửa chữa xe 2 kỳ cũng đơn giản hơn. Tuy nhiên nếu cứ sử
dụng lâu ngày, pít-tông, bạc bị lỏng, thì một phần hòa khí bị thất thoát qua khe hở giữa pít-tông và
xilanh. Điều này làm xe bị hao xăng hơn so với động cơ 4 kỳ cùng tình trạng.

Động cơ 2 kỳ có hành trình máy ngắn hơn nên xe bốc hơn nhưng cũng chính vì vậy mà các linh kiện
động cơ phải chịu nhiều lực hơn, khiến tuổi thọ không thể cao bằng xe 4 kỳ. Hơn nữa, lực hút nhiên
liệu ở động cơ 2 kỳ phụ thuộc trực tiếp vào lực nén của pít-tông, nên với những xe đã bị dão thường là
rất khó nổ, nhất là vào buổi sáng.

Tuy nhiên độ bền của xe còn tùy thuộc vào người sử dụng. Ở xe 4 kỳ, chạy khoảng 1.500 km, nên thay
nhớt và nên dùng nhớt có cấp chất lượng API SE hoặc SF, SG.

Với xe 2 kỳ, phải pha nhớt với xăng đúng liều lượng, khoảng 4-5% để việc bôi trơn dàn đầu của máy
được tốt. Pha nhớt quá ít, việc tản nhiệt và bôi trơn máy kém. Pha nhiều quá, việc đốt cháy hỗn hợp
khí không tốt, cũng làm ảnh hưởng đến hoạt động của máy. Một số loại xe 2 kỳ đời mới có chế độ tự
pha dầu bằng bơm, tuy nhiên cần cảnh giác với loại bơm này vì bơm hỏng đồng nghĩa với việc phá tan
luôn động cơ. Hơn nữa không nên ép ga, côn quá mạnh bởi điều này làm các linh kiện phải chịu lực
quá lớn khiến chúng bị mòn nhanh. Khi đã không chuẩn, động cơ 2 kỳ dão rất nhanh.

17
§éng c¬ ®èt trong
Động cơ 4 kỳ chạy đầm hơn, bền hơn nhưng cũng cần để ý đến chế độ dầu bởi nếu độ nhớt kém sẽ làm
linh kiện nhanh mòn và do cấu tạo phức tạp nên việc sửa chữa cũng rất khó khăn.

Không biết tương lai của em này ra

sao, hay cũng kém phổ dụng như
động cơ Wankel trước đây, nhưng
theo lời giới thiệu của Hãng chế tạo
ra nó thì thật là ấn tượng, có thể phù
hợp để sử dụng cho rất nhiều lọai
nhiên liệu: xăng, diesel, khí nén, khí
hóa lỏng, và đặc biệt là hydro, cái

nhiên liệu sau cùng này chính là mục tiêu của Pivotal. Lọai
động cơ này đặc biệt chính là ở chổ piston không chuyển
động tịnh tiến mà là chuyển động quay quanh một chốt
(xem hình sẽ rõ), cũng chính vì thế mà nó ít bị rung lắc hơn
so với động cơ thông thường. Một điểm nổi bật của lọai
động cơ này chính là tỷ số công suất/trọng lượng, cao hơn
rất nhiều so với các lọai động cơ hiện tại. Pivotal đã kết
hợp với
viện công nghệ Mace (chả biết cái viện này là viện
nào) để chế tạo động cơ thử nghiệm đầu tiên, lọai
2.1 lít, bốn buồng đốt (vì lọai này không thể gọi là
xy-lanh được), nhiên liệu sử dụng là xăng. Kết quả
là cho ra công suất 170 KW, trong khi động cơ chỉ
nặng 65 kg, có nghĩa là tỷ số công suất/trọng lượng
khỏang chừng 2,6 KW/Kg (quá ấn tượng!!!!!). Nếu
được chế tạo để sử dụng nhiên liệu hydro, tỷ số này
có thể là 1,8 Kw/Kg, vẫn còn rất xuất sắc, khi so
sánh với lọai động cơ xăng nạp thông thường
(không tăng áp) tốt nhất hiện nay là V10 của BMW
với tỷ số 1,55 KW/Kg.
Với những ưu điểm đó, lọai động cơ này đã đạt được giải thưởng của hội kỹ sư ô tô quốc tế (AEI)

18