1.

Tổng quan về tàu chuyến và hợp đồng thuê tàu chuyến:

1.1 Tàu chuyến và phương thức thuê tàu chuyến:

1.1.1 Khái niệm:

Tàu chuyến là tàu chuyên chở hàng hóa giữa hai hoặc nhiều cảng theo yêu cầu của
chủ hàng trên cơ sở một hợp đồng thuê tàu.

Thuê tàu chuyến là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu hoặc đại diện của chủ tàu yêu
cầu thuê toàn bộ hoặc một phần con tàu để chuyên chở hàng hóa từ một hoặc nhiều cảng
xếp đến một hoặc nhiều cảng dỡ theo yêu cầu của chủ hàng.

1.1.2 Đặc điểm của phương thức thuê tàu chuyến:

- Tảu không chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, không ghé qua
những cảng nhất định và không theo một lịch trình định trước mà chạy theo yêu
cầu của chủ hàng.

- Văn bản điều chỉnh mối quan hệ giữa các bên trong thuê tàu chuyến là hợp đồng
thuê tàu chuyến (Voyage Charter Party – C/P) và vận đơn đường biển.

- Người thuê tàu có thể tự do thỏa thuận, mặc cả về các điều kiện chuyên chở và
giá cước trong hợp đồng thuê tàu.

- Giá cước trong thuê tàu chuyến có thể gồm cả chi phí xếp dỡ hoặc không là do
thỏa thuận của hai bên. Giá cước được tính theo trọng lượng hàng, thể tích hàng
hoặc theo giá thuê bao cho một chuyến.

- Chủ tàu có thể đóng vai là người chuyên chở hoặc không.

- Thường được dùng khi chuyên chở dầu và hàng khối lượng lớn đủ để xếp một
tàu.

1.2 Hợp đồng thuê tàu chuyến:

 1.2.1 Khái niệm:

Hợp đồng thuê tàu chuyến là một văn bản hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng
đường biển, trong đó người chuyên chở cam kết sẽ chuyên chở hàng hoá từ một cảng này
đến một khác giao cho người nhận còn người thuê tầu cam kết sẽ thanh toán cuớc phí
theo đúng như thoả thuận của hợp đồng.

Người chuyên chở (carrier) trong hợp đồng thuê tầu chuyến có thể là chủ tầu
(ship-owner) nhưng cũng có thể không phải là chủ tầu mà chỉ là người thuê tầu của người
khác để kinh doanh lấy cước. Còn người thuê tầu để chuyên chở hàng hoá có thể là người
xuất khẩu và cũng có thể là người nhập khẩu theo điều kiện và cơ sở giao hàng được áp
dụng trong hợp đồng mua bán ngoại thương.

Song trên thực tế người thuê tầu và người cho thuê tầu rất ít khi trực tiếp ký hợp đồng
với nhau. Trong thuê tầu nói chung và thuê tầu chuyến nói riêng, người ta hay thông qua
đại lý hoặc người môi giới để tiến hành việc thuê tầu. Người môi giới hay đại lý thường
là những người có chuyên môn, am hiểu về thị trường thuê tầu, luật hàng hải, tập tục của
các cảng... chính vì vậy khi thay mặt cho người thuê hay người cho thuê tầu để ký kết
hợp đồng chuyên chở sẽ bảo đảm quyền lợi cho người uỷ thác tốt hơn.

1.2.2 Nội dung chủ yếu của hợp đồng thuê tàu chuyến:

- Các bên của hợp đồng

- Quy định về hàng hóa

- Quy định về con tàu và thời gian tàu đến cảng xếp hàng.

- Quy định về cảng xếp hàng, cảng dỡ hàng

- Quy định về chi phí xếp, dỡ.

- Quy định về cước phí và thanh toán cước phí.

- Quy định về thời gian làm hàng, thưởng phạt xếp/dỡ

 - Quy định về luật lệ và trọng tài.

1.2.3 Hợp đồng thuê tàu mẫu:

Nội dung và các điều khoản qui định của hợp đồng thuê tàu chuyến là khá phức
tạp, chính vì vậy để đi đến việc ký kết hợp đồng chủ tàu cũng như người thuê tàu phải tổn
phí nhiều thời gian để giao dịch đàm phán. Ðể đơn giản hoá các thủ tục hành chính, giảm
bớt thời gian giao dịch đàm phán, đồng thời hạn chế các tranh chấp xảy ra trong quá trình
thực hiện, các tổ chức hàng hải quốc tế và quốc gia, các luật sư đã quan tâm đặc biệt đến
việc tiêu chuẩn hoá hợp đồng thuê tàu, phát hành những hợp đồng thuê tàu chuyến mẫu
để sử dụng trong thuê tàu. Sau khi thống nhất, người lập hợp đồng chỉ cần điền thêm
những điều khoản cụ thể vào chỗ trống đồng thời để gạch đi những câu những từ không
có thoả thuận và bổ sung theo những điều không có trong mẫu. Hợp đồng thuê tàu
chuyến mẫu chỉ mang tính bắt buộc khi hai bên đã thống nhất ký kết quốc tế. Mẫu được
sử dụng phổ biến nhất là mẫu “GENCON” do BIMCO đề nghị áp dụng, đã được sửa đổi,
bổ sung vào các năm 1922, 1976, 1994.

2. Một số tranh chấp thường gặp trong hợp đồng thuê tàu chuyến:

2.1 Khái quát về tranh chấp:

Hợp đồng thuê tàu chuyến là một dạng của hợp đồng vận chuyển có nội dung
khá phức tạp, bao gồm nhiều điều khoản khác nhau có liên quan tới nhiều yếu tố khác
nhau. Chính vì sự phức tạp của nội dung hợp đồng được quy định trong các điều khoản
cho nên trong quá trình thực hiện không thể tránh khỏi những tranh chấp xảy ra kể cả khi
sử dụng các hợp đồng mẫu do các tổ chức Hàng hải quốc tế soạn thảo cũng như các hợp
đồng do hai bên trực tiếp thỏa thuận ký kết.

Khi chuyên chở hàng hoá bằng tầu chuyến, chúng ta cần phân biệt hợp đồng
thuê tầu (C/P) với vận đơn theo hợp đồng thuê tầu. Thông thường, trong hợp đồng thuê
tầu quy định nếu có tranh chấp sẽ giải quyết tại Trọng tài nước nào. Ngược lại trong vận
đơn cũng có điều khoản trọng tài nói rõ khi có tranh chấp giữa người chuyên chở và
người nhận hàng, tranh chấp đó sẽ được giải quyết ở đâu, theo luật nào (thường dẫn chiếu
tới quy tắc Hague -Visby).

Thực tế trong quá trình chuyên chở, nếu có tranh chấp phát sinh thì người ta sẽ
giải quyết tranh chấp đó dựa vào vận đơn hoặc dựa vào hợp đồng thuê tầu tuỳ theo các
trường hợp sau đây:

- Trường hợp 1: Người nhận hàng đồng thời là người ký hợp đồng thuê tầu, khi có
tranh chấp phát sinh đối với người chuyên chở sẽ lấy hợp đồng thuê tầu để giải
quyết tranh chấp.

- Trường hợp 2: Người nhận hàng không phải là người ký hợp đồng thuê tầu, khi
có tranh chấp phát sinh đối với người chuyên chở sẽ lấy vận đơn để giải quyết
tranh chấp.

- Trường hợp 3: Vận đơn đã chuyển nhượng cho người khác, khi có tranh chấp phát
sinh giữa người chuyên chở với người cầm vận đơn sẽ lấy vận đơn để giải quyết
tranh chấp.

- Trường hợp 4: Vận đơn có dẫn chiếu đến các điều khoản của hợp đồng thuê tầu
thì sẽ lấy các điều khoản của hợp đồng thuê tầu để giải quyết tranh chấp. Ðối với
loại vận đơn này thường trên vận đơn người ta ghi rõ “vận đơn dùng với hợp đồng
thuê tầu” – “Bill of lading to be used with charter party”.

Các tranh chấp thường xảy ra trong quá trình thực hiện hợp đồng thuê tàu
chuyến rất đa dạng, tuy nhiên bài viết sẽ giới hạn lại trong một số vấn đề sau đây:

- Tranh chấp về tàu chuyên chở

- Tranh chấp về hàng hóa chuyên chở

- Tranh chấp về thời gian và thưởng phạt xếp dỡ hàng hóa.

- Tranh chấp về mức cước phí và thanh toán cước phí

 - Tranh chấp về điều khoản trọng tài và luật quy định

2.2 Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu:

Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, điều khoản về tàu là điều khoản hết sức quan
trọng. Con tàu phải đảm bảo thích hợp cho việc chuyên chở hết khối lượng hàng và đảm
bảo an toàn cho hàng hoá. Trong thực tế thương mại hàng hải đã phát sinh nhiều vụ tranh
chấp từ hợp đồng thuê tàu chuyến về điều khoản này và chủ yếu là tranh chấp khả năng
đi biển của tàu (seaworthiness).

Về mặt pháp lý, người ta coi khả năng đi biển là một điều kiện của hợp đồng, nếu
chủ tàu vi phạm thì người thuê có quyền huỷ hợp đồng.
Khi xảy ra tổn thất đối với hàng hoá, nếu đúng là tàu không đủ khả năng đi biển
thì người đi kiện phải chứng minh hai vấn đề:
- Tàu không đủ khả năng đi biển;
- Không đủ khả năng đi biển là nguyên nhân gây ra tổn thất.
Nếu không chứng minh được như vậy thì bên nguyên đơn sẽ không buộc được chủ tàu
chịu trách nhiệm.
Do vậy có thể kết luận: Trách nhiệm chuẩn bị con tàu có đủ khả năng đi biển của chủ tàu
kết thúc khi con tàu bắt đầu quá trình xếp hàng và bắt đầu hành trình của mình
- Án lệ 1:
Các bên liên quan:
Nguyên đơn: Công ty bảo hiểm
Bị đơn: Chủ tàu
Các vấn đề được đề cập:
- Khả năng đi biển của tàu
Tóm tắt vụ việc:
Tàu A chở cà phê từ Clombo đi London, khi dỡ hàng có một số bao bị ướt. Biên bản dỡ
hàng (cargo outturn report) ghi nguyên nhân hàng bị ướt là do nước nhỏ từ một ống nước
đi qua hầm hàng. Sau khi bồi thường cho chủ hàng, công ty Bảo hiểm kiện chủ tàu với lý
do không đủ khả năng đi biển.
Phán quyết:
Khi vấn đề được đưa ra toà án, toà án đã bác đơn vì các chứng từ ở cảng đi đều chứng
nhận là tàu có đủ khả năng đi biển
Bình luận:
Trong tình huống này, bên nguyên đơn đã quy kết nguyên nhân không đúng. Trong
trường hợp này, nếu công ty Bảo hiểm chứng minh và kết luận rằng hàng bị hư hại là do
nội tỳ của tàu thì chủ tàu khó thoát trách nhiệm.
- Án lệ 2:
Các bên liên quan:
Nguyên đơn: Công ty California Sugar
Bị đơn: Hãng tàu Columbia Steamship
Các vấn đề được đề cập:
- Khả năng đi biển của tàu.
Tóm tắt vụ việc:
Công ty California Sugar thuê hãng tàu Columbia Steamship chở 12.000 tấn đường từ
Hawai đi vịnh Mexique trên tàu C.Brewer theo hợp đồng tàu chuyến. Sau khi rời kênh
Panama được một ngày thì tàu bị mắc cạn tại vùng biển Caribe. Tàu phải gọi cứu hộ của
hãng Lloyd’s Salvage thì mới thoát cạn, một số hàng bị tổn thất.
Người thuê tàu khởi kiện người chuyên chở với lý do tàu thiếu khả năng đi biển. Người
thuê tàu đã đưa ra bốn điểm sau để chứng minh:
- La bàn và rađio không thích hợp.
- Máy đo độ sâu hoạt động kém.
- Trong phòng hải đồ không có chỉ dẫn về hướng đi.
- Tàu không có hải đồ chi tiết cỡ lớn.
Tuy nhiên trước tòa, chủ tàu đã xuất trình đầy đủ chứng từ chứng tỏ tàu đủ khả năng đi
biển khi bắt đầu chuyến đi.
Người đi kiện đã không chứng minh được điều mình muốn kiện để quy lỗi cho tàu đó là
cái gì và hành vi nào của phía tàu là nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn thất cho hàng hóa.
Phán quyết:
Tòa đã công nhận lập luận của chủ tàu là tàu mắc cạn do sơ suất của thuyền trưởng, do đó
tàu được miễn trách.
Bình luận:
So với vụ kiện ở án lệ 1, bên nguyên đơn trong án lệ 2 đă chỉ ra được những lý do để
chứng minh cho luận điểm rằng con tàu không đủ khả năng đi biển, tuy nhiên, chứng từ
đưa ra của bên nguyên đơn không thuyết phục nên không buộc được chủ tàu chịu trách
nhiệm đối với tổn thất.
- Án lệ 3: Vụ tàu Romashka
Các bên liên quan:
Nguyên đơn: Công ty SX-KD Sài gòn Dak Lak (SADACO)
Bị đơn: Công ty bảo hiểm Bảo Minh
Các nội dung liên quan:
- Khả năng đi biển của tàu.
Tóm tắt vụ việc:
Ngày 22 tháng 11 năm 1995, công ty SX-KD Sài gòn Dak Lak (SADACO) ký hợp đồng
thuê tàu chuyến theo mẫu hợp đồng GENCON với công ty TNHH Đại lý và Dịch vụ Vận
tải Sài gòn (TRANCOSI). Trancosi ký hợp đồng thuê tàu với công ty Delta Hà Nội, sau
đó Delta lại ký hợp đồng với công ty Katran Shipping để thuê tàu Romashka để chở hàng
từ cảng Bombay về cảng Sài gòn. Hàng hóa chuyên chở là bột mì. Katran Shipping là
một công ty có địa chỉ tại Hongkong và thuộc quyền sở hữu của Ucraina. Giá thuê chở là
25USD/tấn. Thực hiện hợp đồng thuê tàu chuyến đã ký, tàu Romashka đã được điều động
tới cảng Bombay và đến ngày 13/01/1996 đã xếp được 9125 tấn bột mì và chấm dứt nhận
hàng. Thuyền trưởng tàu Romashka đã ký và phát hành vận đơn sạch nhưng chưa thể mở
cuộc hành trình về cảng Sài Gòn do một số trục trặc về giấy tờ pháp lý.
Cũng nhằm đề phòng rủi ro, Sadaco đã mua bảo hiểm cho lô hàng tại công ty bảo hiểm
Bảo Minh theo điều kiện mọi rủi ro. Trị giá hợp đồng bảo hiểm tổng cộng 2.234.969,01
USD, ghi trách nhiệm bảo hiểm bắt đầu từ lúc hàng đã xếp xuống tàu tại cảng Bombay
cho đến khi hàng được dỡ khỏi tàu tại cảng Sài gòn.
Vấn đề đầu tiên là phía công ty Katran Shipping đã vi phạm hợp đồng, cho thuê một con
tàu đã không được phép chở hàng vượt biển. Tàu Romashka được đóng tại Gdansk của
Ba Lan, hoạt động đã 31 năm. Theo công ước LHQ về điều kiện cho đại lý và cấp các
chứng chỉ an toàn cho tàu biển được thông qua ngày 7/2/1986 thì: Những tàu quá 20 tuổi
không cho đăng ký lại, cấp mới hoặc gia hạn các giấy chứng nhận đủ điều kiện an toàn đi
biển, trừ trường hợp đặc biệt có quy định riêng. Luật Hàng hải Việt Nam cũng có quy
định tương tự.
Tàu Romashka đã không thể đủ điều kiện an toàn đi biển, vậy mà khi ký hợp đồng cho
thuê tàu, Tracosi nhân danh chủ tàu khai thác (Disponent Owner) đã cam kết: “ Tàu
Romashka được xếp hạng cao nhất của Lloyd’s – Đăng kiểm Anh Quốc hoặc tương
đương”. Ngoài ra Trancosi còn đảm bảo rằng tàu Romashka được P&I UK London (Anh
Quốc) trả lời bằng văn bản xác nhận rằng tàu đã được Hội nhận bảo hiểm trách nhiệm từ
lâu.
Cũng cần nói thêm rằng, theo các nguồn tin Quốc tế chính thức, tàu Romashka sau
chuyến chở bột mì cho Sadaco sẽ được bán cho công ty Winforst của Hongkong với giá
70.000 USD để phá lấy sắt vụn. Chủ tàu Romashka đã nhận trước tiền cọc là 20.000
USD.
Theo Luật Hàng hải Quốc tế và theo Công ước La Hague tại điều III điểm 1 và 2 quy
định: người chuyên chở phải có trách nhiệm làm cho con tàu luôn luôn đủ điều kiện đi
biển, đảm bảo vận hành khai thác con tàu một cách an toàn. Với phương thức thuê
chuyến, luật quy định rõ: người chuyên chở hết trách nhiệm sau khi đã giao xong hàng tại
cảng được xác định.
Thế nhưng, trong khi tàu Romashka còn đang neo đậu tải cảng Bombay thì bị đứt dây do
gió mùa mạnh, dạt vào bờ cảng Worli, Mumbai, thuộc cảng Bombay khiến cho tàu bị
mắc cạn, nước biển tràn vào ngập các hầm hàng và nhấn chìm sâu dưới nước 9125 tấn
bột mì đóng bao cùng với 224 tấn dầu FO.
Theo hợp đồng thuê tàu, khi người chuyên chở không thực hiện được hợp đồng và đã gây
ra tổn thất cho người thuê tàu là Sadaco, phía Sadaco có quyền kiện người chuyên chở
đòi bồi thường thiệt hại tổn thất. Vì Sadaco đã mua bảo hiểm nên Sadaco khởi kiện Bảo
Minh.
Phán quyết:
Sáng 11/7/1999, Toà phúc thẩm TAND Tối cao TP HCM đã tuyên y án sơ thẩm, buộc
Công ty Bảo hiểm TP (Bảo Minh) phải bồi thường 22,5 tỷ đồng tiền bảo hiểm lô bột mì
9.125 tấn cho Công ty Kinh doanh sản xuất Sài Gòn - Đăk Lăk (Sadaco). Như vậy sau 5
năm, công ty SADACO mới đòi được tiền bảo hiểm cho lô hàng trên.
Bình luận:
Trong vụ kiện này, so với án lệ 1 và án lệ 2, chủ hàng đã có căn cứ khi đưa ra luận điểm
rằng con tàu không có khả năng đi biển và lỗi của phía chủ tàu là rõ ràng và chủ hàng
trong tình huống này đã đưa được ra những bằng chứng thuyết phục rằng còn tàu không
có khả năng đi biển về tuổi tàu. Bài học rút ra trong vụ kiện này là cần phải tìm hiểu rõ
các thông tin về đối tác trước khi ký hợp đồng.
- Án lệ 4:
Các bên liên quan:
Nguyên đơn: Người thuê tàu Vortigern
Bị đơn: Chủ tàu Vortigern
Nội dung liên quan:
- Khả năng đi biển của tàu
- Việc đảm bảo khả năng đi biển của tàu trên một hành trình chia làm nhiều chặng.
Tàu Vortigern khởi hành từ Philippin đi Liverpool. Hợp đồng thuê tàu quy định miễn
trách nhiệm cho chủ tàu đối với sơ suất của thuyền trưởng và các sỹ quan máy. Hành
trình được chia làm nhiều chặng. Trong hành trình, tàu ghé vào Colombo nhưng không
lấy thêm than cho chặng tiếp theo đến kênh Suez. Khi đến gần bến lấy than, thuyền
trưởng cũng không cho tàu lấy thêm nhiên liệu vì không được sỹ quan máy báo nhiên liệu
sắp hết. Do đó để đảm bảo cho hành trình được tiếp tục đến Suez, thuyền trưởng đã cho
đốt một số hàng trên tàu. Ở cảng đến, người thuê tàu đòi hỏi chủ tàu bồi thường thiệt hại
đối với hàng hóa bị tàu đốt thay nhiên liệu. Chủ tàu từ chối bồi thường vì lý do đó là
thiếu sót của thuyền trưởng và các sỹ quan máy trong việc điều khiển và quản trị tàu. Chủ
tàu được miễn trách vì hợp đồng dẫn chiếu tới Visby. Do bất đồng quan điểm, hai bên đã
đưa vụ việc ra tòa xét xử.
Phán quyết:
Sau khi xem xét sự việc, toà xử rằng chủ tàu không thể viện dẫn điều khoản miễn trừ, vì
họ đã không làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển vào lúc bắt đầu của mỗi chặng hành
trình.
Bình luận:
Trong thực tiễn, do tính chất của công việc mà chủ tàu và người thuê tàu có thể chia hành
trình làm nhiều chặng, tức là có thể ghé vào các cảng trên đường đi để xếp; dỡ hàng, lấy
thêm nhiên liệu, thiết bị cho tàu và các nhu yếu phẩm cho các thủy thủ trên tàu.
Khi chia thành nhiều chặng trong chuyến hành trình, mỗi chặng đòi hỏi những yêu cầu
khác nhau và chủ tàu phải đảm bảo khả năng đi biển của con tàu , thích ứng với từng
chặng và một việc quan trong là chủ tàu phải tính toán mức tiêu hao năng lượng của con
tàu để cung cấp một lượng nhiên liệu thích hợp để con tàu có thể hoàn thành hành trình ở
các chặng tiếp
Như vậy ở trong trường hợp tàu Vortigern, chủ tàu đã không tính toán và dự trữ nhiên
liệu để đáp ứng cho nhu cầu của chặng tiếp theo và đã không bổ sung khi hết. Rõ ràng
chủ tàu đã không cần mẫn hợp lý đảm bảo khả năng đi biển cho con tàu vào lúc bắt đầu
chặng hành trình tiếp theo, không thể vận dụng điều khoản miễn trừ trong trường hợp
này, và đây không thể coi là “sơ suất” của thuyền trưởng hay thủy thủ trên tàu khi mà họ
đã biết đó mà hàng hóa trên tàu.
Kể từ ngày 1/7/1998 trở đi khi bộ luật Quản lý an toàn quốc tế (ISM) bắt đầu có hiệu lực
thì nội dung pháp lý của thuật ngữ "seaworthiness" không còn như trước nữa. Chủ tàu có
nghĩa vụ không những cung cấp đủ giấy tờ liên quan đến con tàu phù hợp Giấy chứng
nhận quản lý an toàn (SMC) mà còn cho bộ phận quản lý khai thác trên bờ Tài liệu về
Tuân thủ phù hợp (DOC) - Tài liệu này tuyên bố rằng công ty tàu phù hợp với việc khai
thác tàu theo yêu cầu của bộ luật ISM. Sự phù hợp này phải có giá trị trong toàn chuyến
đi chứ không phải chỉ lúc bắt đầu hành trình. Nếu trong bất cứ giai đoạn nào mà người ta
phát hiện có sự bất cập về thực tế và các giấy tờ trên thì chủ tàu phải chịu trách nhiệm về
mọi tổn thất xảy ra. Do đó khi dẫn chiếu luật IMS vào trong hợp đồng, các bên cũng cần
lưu ý vấn đề này.
Như vậy, so với các án lệ 1,2,3, án lệ 4 có điểm mới là con tàu có hành trình được chia
làm nhiều chặng và sự cố xảy ra trong 1 chặng, chủ hàng kiện người chuyên chở vì không
đảm bảo được khả năng đi biển của con tàu và không cần mẫn hợp lý trong việc chuẩn bị
cho con tàu để tàu cỏ thể hoàn thành được chặng hành trình tiếp theo.
- Án lệ 5:
Các bên:
Nguyên đơn : Công ty thuê chở hàng Australia
Bị đơn: Công ty vận tải đường biển Trung Quốc
Các vấn đề được đề cập:
- Hợp đồng thuê tàu chuyến
- Các khiếu kiện về hàng hoá
- Khả năng đi biển
- Sự mẫn cán hợp lý
Tóm tắt vụ việc:
Nguyên đơn, chủ hàng đồng thời là người nhận hàng, ký với Bị đơn, chủ sở hữu tàu, hợp
đồng vận chuyển 5.100 MT cát ziricon từ Bunbary, Australia đến Burnside, Louisiana.
Vận đơn phát hành ngày 9 tháng 2 năm 1982 xác nhận hàng hoá đã được chuyển vào hầm
số 1 tầng trên (Hầm 1A), hầm trên số 2 (Hầm 2A) và hầm số 4. Khi tàu đến Burnside
ngày 31 tháng 3 năm 1982, hàng hóa trong Hầm 1A đã bị hư hại. Một công ty giám định
kết luận rằng nước đã vào hầm này từ nắp hầm tàu và từ khoang dằn tàu trên. Báo cáo
giám định cho thấy lượng cát ziricon trong hầm này đã bị ướt nghiêm trọng ở một số chỗ
và các mẫu cát lấy từ khoang này để kiểm tra clorua đã cho phản ứng âm tính.
Khoang dằn tàu tiếp giáp với Hầm 1A chứa một lượng nước ngọt lấy từ sông Mississipi
trước khi tàu đến Burnside. Đại diện của Nguyên đơn cho biết đã thấy nước tràn vào từ
một khe nứt trên vách ngăn phía trước và tiếp giáp với khoang dằn bên sườn tàu Số 1.
Số hàng bị hư hại ở Hầm 1A được chuyển xuống sà lan. Tính sơ bộ có 990.881 tấn non (1
tấn non = 907,2kg) bị hư hại. Sau đó Nguyên đơn đã phải bán số cát ziricon ướt này cho
một công ty với giá là 99.088 USD, tức 100 USD/1 tấn non.
Nguyên đơn yêu cầu bồi thường 45.996 USD tiền thiệt hại theo giá thị trường cho số cát
bị ướt do Bị đơn đã không thực hiện sự mẫn cán hợp lý để làm cho tàu có khả năng đi
biển. Bị đơn thì cho rằng Nguyên đơn đã không chứng minh được các tổn thất mà Bị đơn
phải chịu trách nhiệm vì vết nứt ở mối hàn trên ngăn tiếp giáp là một ẩn tì (latent defect) .
Hơn nữa, theo Bị đơn, khiếu kiện đòi bồi thường này là quá đáng và tiền bồi thường chỉ
giới hạn ở giá bán cộng với tiền cước vận chuyển đến bờ (freight landed value) của số cát
tại Burnside.
Phán quyết của trọng tài:
Đa số trọng tài viên cho rằng Bị đơn phải chịu trách nhiệm đối với các thiệt hại phát sinh
từ số cát bị ướt. Theo Luật vận chuyển hàng hoá bằng đường biển và Qui tắc Hagues,
Nguyên đơn đã cung cấp bằng chứng hợp thức về việc Bị đơn đã nhận hàng trong tình
trạng tốt và sau đó đã giao hàng trong tình trạng bị tổn thất. Cần lưu ý rằng Bị đơn đã
phát hành một vận đơn sạch tại Burnside và các chứng từ tài liệu liên quan đều cho thấy
hàng hoá ở điều kiện hoàn toàn tốt khi bốc lên tàu. Vì vậy, Uỷ ban trọng tài kết luận hàng
hoá trong Hầm 1A đã bị hư hại do nước tràn từ khoang dằn tàu tiếp giáp.
Ở đây Nguyên đơn đã đưa ra một tình trạng thực tế (prima facie) và Bị đơn có nghĩa vụ
chứng minh rằng các tổn thất đối với hàng hoá không phải vì sự bất cẩn của Bị đơn dẫn
tới tình trạng không có khả năng đi biển mà vì những rủi ro ngẫu nhiên.
Bị đơn cho rằng tổn thất là do một ẩn tì không thể phát hiện được dù đã có sự mẫn cán
hợp lý và do đó Bị đơn phải được miễn trách theo Điều 4 khoản 2 Qui tắc Hagues. Uỷ
ban trọng tài xác định tàu này được đóng tại Nam Tư năm 1962 và có rất ít thông tin về
việc đóng lại tàu, bảo dưỡng hoặc sửa chữa để chứng minh là đã có sự mẫn cán hợp lý
trong việc bảo đảm tàu có khả năng đi biển. Hoá đơn tháng 9 năm 1981 của một xưởng
sửa chữa tàu chỉ cho thấy đây là một việc sửa chữa thông thường chứ bản thân hoá đơn
này cũng như kiểm tra phân hạng tiến hành gần thời gian này đều không chứng minh
được là đã có bất kỳ một cuộc kiểm tra chi tiết về các mối hàn.
Uỷ ban trọng tài thấy rằng chứng cứ của Bị đơn không đủ để chứng minh Bị đơn được
miễn trách do ẩn tì không thể phát hiện được dù đã có sự mẫn cán hợp lý.
Về số tiền bồi thường thiệt hại, Uỷ ban trọng tài cho rằng số hàng hoá thiệt hại được tính
là số hàng đã dỡ xuống sà lan ở Burnside. Điểm đáng lưu ý ở đây là các nỗ lực của
Nguyên đơn trong việc giảm thiểu thiệt hại. Uỷ ban trọng tài xác định rằng việc tách rời
cát khô và cát ướt là một thao tác rất khó khăn, hơn nữa loại cát này có đặc tính thấm
nước rất mạnh. Ngoài ra, Nguyên đơn cũng đã rất cố gắng trong việc chào bán số hàng
này cho các khách hàng khác nhau và số hàng bị hư hại đã được bán với giá hạ. Do đó,
đây có thể coi là chứng cứ chứng minh Nguyên đơn đã thực hiện đầy đủ nghĩa vụ giảm
thiểu thiệt hại của mình.
Bình luận:
Giống với án lệ 1, hàng bị hư hại do nước rò rỉ trên tàu và cả 2 trường hợp, bên nguyên
đơn (tức người thuê tàu) kiện người chuyên chở về việc không đảm bảo khả năng đi biển
của con tàu . Nhưng phán quyết của cơ quan xét xủ ở 2 trường hợp lại khác nhau. Vì sao
lại vậy? Trong trường hợp thứ 2, bên nguyên đơn đã đưa được ra “tình trạng thực tế
(prima facie)” những thiệt hại do việc bị đơn không cần mẫn hợp lý để chuẩn bị một con
tàu có khả năng đi biển gây ra cho nguyên đơn bằng việc đưa ra các giấy tờ chứng minh
hàng hóa ở điều kiện hoàn toàn tốt khi giao cho Bị đơn (bao gồm vận đơn sạch mà bên
Bị đơn cấp cho nguyên đơn) và các giấy tờ chứng minh thiệt hại của nguyên đơn khi
nhận hàng. Nhưng bị đơn trong tình huống này không chứng minh được những thiệt hại
ấy không phải do lỗi không cần mẫn của mình. Vì thế phán quyết đã chỉ ra rằng lỗi đó
thuộc về người vận chuyển.
Bởi vậy khi kiện chủ tàu về khả năng đi biển của tàu, điều cần thiêt phải chứng minh
những hư hỏng trên con tàu là nội tỳ chứ không phải ẩn tỳ
2.3 Tranh chấp về Hàng hóa chuyên chở

1. Tranh chấp về tên hàng (loại hàng hóa)

Trong hợp đồng thuê tàu chuyến quy định về tên hàng không chỉ thể hiện đối tượng chuyên
chở của hợp đồng mà còn là cơ sở giúp người chuyên chở có thể nhận biết được tính chất, tính
nguy hiểm của hàng hoá. Từ đó, người chuyên chở mới có biện pháp xếp đặt và bảo quản cho
phù hợp với hàng hoá.

Sau đây là một số ví dụ minh hoạ cho tranh chấp phát sinh từ vấn đề này.

Tóm tắt vụ việc:

Giữa năm 1991, Công ty Nhật Secolye mua của một công ty Y ở An giang 200 tấn than
gáo dừa theo điều kiện FOB cảng Hồ Chí Minh. Trong hợp đồng mua bán ghi tên là "than gáo
dừa" và tiếng Anh là "Coconut Shell Carbide'". Ngày 29/9/91, công ty Y thay Secolye ký hợp
đồng thuê tàu chuyến với công ty Younglee của Hồng Kông để chở hàng với giá 23USD/MT.
Công ty Younglee lại thuê công ty Việt Nam Vantaiship chở hàng với giá 25USD/MT. Trong
hợp đồng vận tải tên hàng được ghi giống trong hợp đồng mua bán là "Than gáo dừa" - "Coconut
Shell Carbide".

Ngày 03/10/91 than được bốc lên tàu VT 93 trên cơ sở vận đơn số 01/HK. Sau đó để vận
dụng trọng tải, tàu lại nhận chở thêm 241 tấn mủ cao su. Lượng cao su này được xếp lên trên
than vì than được bốc xuống trước.

Ngày 17/10/91 tàu vào tránh bão tại cảng Ba Ngòi và ngày 24/10/91 thuỷ thủ phát hiện ra
lô than gáo dừa cháy ngầm bốc khói. Cháy đã lan sang cao su, làm cháy nhiều kiện cao su. Cháy
đã được dập tắt và tàu dỡ hàng lên cảng. Tàu an toàn nhưng số cao su bị thiệt hại tới 200 triệu
đồng và tiền cước không thu được lên tới 8000 USD. Tàu để lại hàng ở cảng và ra đi không chở
tiếp nữa.

Diễn biến tranh chấp:

Ngày 23/2/1992, Công ty Việt Nam Vantaiship kiện Younglee tức là người ký hợp đồng
với mình tại Cơ quan trọng tài kinh tế tỉnh đòi bồi thường tổn hại 200 triệu đồng và 8000 USD.
Trọng tài kinh tế đã buộc Younglee bồi thường số tiền như trên với lập luận như sau: chủ hàng
đã không thông báo cho người vận chuyển biết tính chất nguy hiểm của hàng hoá không cung
cấp những chỉ dẫn cần thiết để bảo quản hàng cũng như không có mã hiệu đầy đủ để hướng dẫn
người chuyên chở.

Sau đó, Younglee đòi Secolye phải hoàn trả cho mình số tiền mình đã bồi thường theo
phán quyết của Trọng tài kinh tế tỉnh.

Ở nước ta nhiều người vẫn nhầm hai tên hàng "than hoạt tính" và "than nguyên liệu để sản
xuất than hoạt tính". Nhầm lẫn đó xảy ra nhiều nhất đối với trường hợp than gáo dừa.

Từ nguyên liệu gáo dừa cho đến khi có được than gáo dừa xuất khẩu, quy trình công nghệ
gồm nhiều khâu:

- Gáo dừa được than hoá thành than gáo.

- Than gáo dừa được xay, sàng thành than bụi và than gáo dừa dạng hạt.

- Than gáo dừa dạng hạt nếu được xuất khẩu thì thành "than gáo dừa xuất khẩu" còn nếu
được hoạt hoá thì thành " than hoạt tính gáo dừa dạng hạt".
 Vì thế nếu coi than gáo dừa xuất khẩu là loại than hoạt tính thì sự đánh giá đó là thiếu cơ
sở khoa học. Trong tiếng Anh, than gáo dừa là "Coco Charcoal". Trong hợp đồng mua bán cũng
như hợp đồng thuê tàu đều ghi "Coco shell Carbide" là ghi sai. "Carbide" là cacbua (đất đen) chứ
không phải là than. Như vậy trong trường hợp này chủ hàng đã dịch sai tên hàng.

Riêng xét về khía cạnh quy định tên hàng trong hợp đồng thuê tàu chuyến thì chủ hàng
(người thuê tàu) là người chịu toàn bộ trách nhiệm về sai lầm này.

Bài học rút ra:

Từ án lệ này cần rút ra một điều là các bên ký hợp đồng thuê tàu chuyến cần phải hết sức
lưu ý đến điều khoản tên hàng. Khi dịch tên hàng sang một ngoại ngữ nào đó cần dịch chính xác
để tránh những nhầm lẫn hoặc tranh cãi đáng tiếc sau này.

2.3 Tranh chấp về tổn thất đối với hàng hóa chuyên chở

2.3.1 Hàng hóa bị tổn thất do chất xếp không đúng quy cách (improper stowage).

Theo các luật lệ hàng hải phổ biến trên thế giới, Chủ tàu/người chuyên chở có trách
nhiệm xếp hàng hóa thích hợp, chẳng hạn như, theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam, thì
“Người vận chuyển chịu trách nhiệm về việc bốc hàng, dỡ hàng cẩn thận và thích hợp, chăm sóc
chu đáo hàng hóa trong quá trình vận chuyển” (điều 73, khoản 2, Bộ Luật Hàng hải Việt Nam).
Do đó, nếu hàng hóa bị hư hỏng do việc xếp hàng không thích hợp thì chủ tàu/người vận chuyển
phải chịu trách nhiệm bồi thường trong bất cứ trường hợp nào, ngay cả khi chèn lót sắp xếp hàng
theo chỉ thị của người thuê thì người chuyên chở cũng không được miễn trách nhiệm về việc xếp
hàng không hợp lý.

Tuy nhiên, trong thực tế đã xảy ra không ít những trường hợp người chuyên chở thoái thác
trách nhiệm về sắp xếp hàng không hợp lý. Sau đây là 2 ví dụ :

- Án lệ 1

Tóm tắt vụ việc:

Hai bên ký hợp đồng thuê tàu chuyến theo mẫu Gencon, theo đó tàu Ciechocinek Ba lan có
nhiệm vụ chở khoai tây từ cảng Alexandria đến cảng Boston.

Điều 19 hợp đồng quy định người thuê sẽ cung cấp và chịu chi phí về chèn lót hàng theo
yêu cầu của thuyền trưởng để bảo vệ hàng và chất xếp hàng thích đáng.
 Theo điều 49 thì chủ tàu phải nghiêm chỉnh thực hiện chỉ thị của người thuê tàu về mặt tận
dụng tàu và chất xếp hàng. Thuyền trưởng phải giám sát việc này và phải chịu trách nhiệm về
việc chất xếp và chèn lót một cách thích đáng.

Điều 53 quy định: "Chủ tàu phải chịu trách nhiệm nếu hàng hoá giao tại cảng dỡ bị thiếu,
tuy nhiên chủ tàu lại được miễn trách nếu hàng hoà hoá bị hư hỏng, thối rữa do biến chất".

Diễn biến tranh chấp:

Khi tàu đến cảng dỡ hàng thì một nửa số khoai tây bị thối do chất xếp không hợp lý, 1/3 do
ẩn tỳ. Người thuê đã kiện đòi chủ tàu bồi thường 2/3 giá trị thiệt hại vì chủ tàu chất xếp hàng
không hợp lý. Chủ tàu đã viện dẫn điều 19, 49 và 53 của hợp đồng để biện hộ rằng mình xếp
hàng theo chỉ thị của người thuê để từ chối bồi thường thiệt hại.

Vụ việc được đưa ra toà án Anh để giải quyết. Toà án đã lập luận rằng theo các luật lệ hàng
hải thì việc chủ tàu làm theo chỉ thị của người thuê về chèn lót và chất xếp hàng không miễn
trách cho chủ tàu đối với hậu quả của chèn lót không hợp lý. Thêm nữa, nguyên nhân gây hư hại
hàng không phải do lỗi người thuê trong việc cung cấp chèn lót mà do lỗi kỹ thuật chất xếp chèn
lót của tàu không hợp lý gây nên.

Ngoài ra việc chủ tàu viện dẫn điều 53 của hợp đồng để thoái thác trách nhiệm là bất hợp
lý vì chủ tàu chỉ có thể được miễn trách về hư hỏng của hàng nếu hư hỏng đó xảy ra không phải
do lỗi của chủ tàu trong việc thực hiện các nghĩa vụ quy định trong hợp đồng. Nhưng trong vụ
này, chủ tàu lại có lỗi nên không thể được miễn trách.

Như vậy chủ tàu phải bồi thường phần hư hỏng do việc chất xếp không hợp lý của mình là
2/3 giá trị thiệt hại.

Bài học rút ra:

Nói tóm lại, bất kể người chuyên chở chất xếp, chèn lót hàng theo hay không theo chỉ thị
của người thuê thì vẫn phải chịu trách nhiệm chất xếp hàng hợp lý và không được miễn trách đối
với hư hỏng do việc chất xếp không hợp lý gây nên.

Nhưng có những trường hợp mặc dù hàng hóa bị tổn thất do lỗi xếp hàng không đúng quy
cách của người chuyên chở nhưng vẫn không phải bồi thường thiệt hại cho người giao hàng
trong trường hợp người chuyển chở sử dụng vận đơn đích danh. Sau đây là một án lệ điển hình
cho trường hợp này:
 - Án lệ 2:

Tóm tắt vụ việc:

Cuối năm 2001, Công ty Global Santa ở Singapore bán cho Công ty Japan – Việt Nam
Petroleum ở TP. Vũng Tàu một lô hàng khớp nối ống khoan giếng dầu trị giá khoảng 415.000
USD theo điều kiện C&F Incoterms 2000. Sau khi ký kết hợp đồng mua bán, đầu năm 2002,
Công ty Global Santa đã thuê tàu "Duyên Phát" của Công ty Vận tải biển Cửu Long (Việt Nam)
chở lô hàng trên từ Singapore về Vũng Tàu. Khi bốc xong hàng lên tàu, với tư cách là người vận
chuyển, ngày 05/01/2002, Công ty Vận tải biển Cửu Long đã cấp cho Global Santa – với tư cách
là người bán (người giao hàng) một bộ 3 bản gốc vận đơn đích danh số S/PTSC-15, trong đó ghi
rõ người nhận hàng là Công ty Japan – Vietnam Petroleum, Vũng Tàu City. Rất không may, tàu
đang chuẩn bị nhổ neo khởi hành thì đã bị lật chìm do lỗi chất xếp hàng không đúng quy cách
(improper stowage) của thuyền trưởng. Toàn bộ lô hàng nói trên bị hư hỏng hoàn toàn, và lẽ tất
nhiên người mua đã từ chối thanh toán 415.000 USD cho người bán.

Diễn biến tranh chấp:

Với 3 bản gốc vận đơn đích danh đang ở trong tay mình, đầu năm 2003, Công ty Global
Santa đã khởi kiện người vận chuyển tại Tòa án nhân dân TP. Hồ Chí Minh đòi bồi thường toàn
bộ thiệt hại. Trong bản án số 2392/DSST ngày 08/11/2004, Tòa án nhân dân TP. Hồ Chí Minh
căn cứ vào các quy định về vận đơn đích danh trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam đã khẳng định:
“Công ty Japan-Vietnam Petroleum là người nhận hàng hợp pháp, người có quyền sở hữu đối
với lô hàng vận chuyển trên tàu "Duyên Phát" theo vận đơn S/PTSC-15 ngày 05/01/2002 chứ
không phải là Công ty Global Santa”. Từ đó, Tòa án nhân dân TP. Hồ Chí Minh kết luận: Mặc
dù Công ty Global Santa đang nắm giữ 3 bản vận đơn gốc đích danh nhưng họ không phải là
người nhận hàng hợp pháp nên không thể nhận hàng và cũng không có đủ thẩm quyền để khởi
kiện người vận chuyển. Do vậy, Tòa án nhân dân TP. Hồ Chí Minh đã bác bỏ đơn kiện của công
ty Global Santa.
Không bằng lòng với phán quyết nói trên của Tòa sơ thẩm TP. Hồ Chí Minh, ngày
17/01/2005, Công ty Global Santa kháng án lên Tòa phúc thẩm Tòa án nhân dân tối cao tại TP.
Hồ Chí Minh để xin xét xử phúc thẩm vụ kiện. Tuy vậy, Tòa phúc thẩm Tòa án nhân dân tối cao
tại TP. Hồ Chí Minh sau khi xem xét lại hồ sơ vụ kiện dưới những góc độ khác nhau cũng như
nội dung lập luận của Tòa sơ thẩm Tòa án nhân dân TP. Hồ Chí Minh cũng đã kết luận tại bản án
phúc thẩm số 10/DSPT ngày 07/4/2005 tương tự như bản án của Tòa sơ thẩm và cuối cùng đã
chấp nhận (y án) bản án của Tòa án sơ thẩm và bác đơn kháng án của Công ty Global Santa.
Bài học rút ra:

Vận đơn đích danh là vận đơn mà trên đó có ghi rõ tên, địa chỉ người nhận hàng và chỉ người
có tên ghi trên vận đơn mới là người hợp pháp được nhận hàng hóa. Từ vụ kiện nói trên ta rút ra
lưu ý các doanh nghiệp Việt Nam khi xuất khẩu hàng hóa theo điều kiện Incoterms 2000, nhất là
sang thị trường Anh, Mỹ, Australia, Ấn Độ… nên sử dụng vận đơn theo lệnh để bảo vệ quyền lợi
chính đáng của mình, hết sức tránh dùng vận đơn đích danh, nhất là khi xuất hàng sang các thị
trường áp dụng luật án lệ như những nước nói trên.

2.3.2 Hàng hoá bị tổn thất do mưa ướt trong lúc bốc dỡ tại cảng.

Khi hàng hoá bị ướt mưa trong quá trình bốc dỡ tại cảng dẫn đến tổn thất thì bên nào,
người chủ hàng hay người chuyên chở sẽ phải bồi thưởng tổn thất? Đây là vấn đề khá phức tạp
trong việc nhận định trách nhiệm giữa các bên vì nó tuỳ thuộc vào thời điểm chuyển giao trách
nhiệm, nghĩa vụ bốc dỡ… Trong thực tế đã phát sinh những vụ tranh chấp về vấn đề này.

Tóm tắt vụ việc:

Hãng tàu A nhận chở một lô đường từ TP Hồ Chí Minh đến Pháp trên con tàu VT 05.
Nghĩa vụ bốc hàng lên tàu thuộc về người gửi hàng. Sau khi hàng được bốc lên tàu xong, thuyền
trưởng cấp vận đơn sạch. Khi đến cảng thì phát hiện thấy lô hàng bị ướt và tổn thất. Người nhận
mời công ty giám định đến, biên bản giám định kết luận 200 bao đường bị tổn thất là do bị mưa
ướt trong khi bốc hàng lên tàu ở cảng đi.

Diễn biến tranh chấp:

Người nhận hàng kiện người chuyên chở (hãng tàu A) ra toà án Thương mại Pháp đòi bồi
thưởng tổn thất. Tại phiên họp xét xử, người chuyên chở yêu cầu được miễn trách vì việc bốc
hàng lên tàu ở cảng đi là nghĩa vụ của người gửi hàng.

Toà đã bác lý lẽ của Hãng tàu A và thoả mãn đơn kiện của người nhận hàng. Phán quyết
như vậy là hoàn toàn hợp lý vì mặc dù nghĩa vụ bốc hàng lên tàu thuộc về người gửi hàng nhưng
người chuyên chở vẫn phải trông nom theo dõi việc bốc hàng. Nếu trời mưa thì phải yêu cầu
ngưng làm hàng, che mưa cho hàng, đồng thời không bốc lên tàu những bao đường đã bị ướt
dưới cảng. Nếu người gửi hàng vẫn bốc các bao ướt lên tàu thì phải ghi bảo lưu vào B/L. Tuy
nhiên trong trường hợp này thuyền trưởng cấp vận đơn sạch chứng tỏ là lúc bốc hàng lên tàu
hàng chưa bị ướt. Vì vậy hãng tàu A phải chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất này là hợp lý.

Bài học rút ra:

Như vậy, trong trường hợp nghĩa vụ bốc hàng lên tàu thuộc về người gửi hàng, nếu hàng bị ướt
vì mưa trước lúc đưa lên tàu thì người chuyên chở không hề chịu trách nhiệm, trách nhiệm thuộc
về người gửi hàng. Nếu người gửi hàng bốc cả những kiện bị ướt lên tàu thì thuyền trưởng phải
ghi bảo lưu vào vận đơn để ràng buộc trách nhiệm của người gửi hàng sau. Nếu thuyền trưởng
không phát hiện được hoặc đã phát hiện được nhưng vẫn cấp đơn sạch thì sau này người chuyên
chở phải chịu trách nhiệm trước người nhận hàng. Hơn nữa, muốn xác định ai là người chịu trách
nhiệm về tổn thất hàng hoá do ướt vì nước mưa trong khi bốc hàng tại cảng thì phải xác định
nghĩa vụ bốc hàng thuộc về bên nào và phải căn cứ vào pháp luật áp dụng cho hợp đồng.

Hàng hoá có thể bị tổn thất do bị mưa ướt tại cảng bốc hàng hoặc cảng dỡ hàng.

* Tại cảng bốc hàng

Nếu nghĩa vụ bốc hàng lên tàu thuộc về người chuyên chở thì thông thường chủ hàng hoặc
cảng giao hàng sẽ giao hàng cho người chuyên chở tại cầu cảng để người chuyên chở bốc dỡ lên
tàu. Do đó, kể từ khi tàu nhận hàng tại cầu cảng hoặc tại một địa điểm mà từ đó hàng được bốc
lên tàu thì nghĩa vụ chăm sóc hàng thuộc về người chuyên chở. Trong lúc đang bốc hàng lên tàu
mà bị mưa thì trước hết người chuyên chở phải tạm ngưng làm hàng và lập tức phải che mưa cho
hàng. Nếu không có phương tiện che mưa thì coi như tàu không có đủ khả năng đi biển và người
chuyên chở phải chịu trách nhiệm. Nếu có phương tiện mà không che chắn thì người chuyên chở
cũng phải chịu trách nhiệm vì không chăm sóc bảo quản hàng hoá.

Trong trường hợp hàng đã được bốc lên boong tàu, chưa kịp đưa vào hầm tàu, khoang tàu
mà bị mưa ướt do đó tổn thất thì dù áp dụng bất kì luật nào người chuyên chở cũng phải chịu
trách nhiệm. Nếu người chuyên chở để lại những kiện hàng ướt thì người gửi hàng có quyền đòi
người chuyên chở bồi thường vì khi hàng vào tay người chuyên chở thì hàng hoá chưa hề bị ướt.

Trường hợp nghĩa vụ bốc hàng lên tàu thuộc về người gửi hàng thì trách nhiệm về hàng ướt
trước lúc đưa lên tàu thuộc về người gửi hàng. Khi hàng được người gửi bốc lên boong tàu để
xếp vào hầm tàu thì hàng đó nằm trong phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở. Người
chuyên chở phải có trách nhiệm chăm sóc hàng. Hàng bị ướt trong thời điểm này do hai nguyên
nhân: hoặc là tàu không có phương tiện che mưa hoặc có nhưng thuyền trưởng không yêu cầu
che mưa cho hàng. Cả hai nguyên nhân này đều do lỗi của người chuyên chở. Do vậy người
chuyên chở phải chịu trách nhiệm.

* Tại cảng dỡ hàng

Khi được đưa ra khỏi hầm tàu, khoang tàu, hàng đang còn ở trên boong tàu mà bị ướt dẫn
đến tổn thất thì dù ai dỡ hàng, người chuyên chở vẫn phải chịu trách nhiệm vì hàng vẫn còn đang
nằm trong phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở. Nếu tàu không có phương tiện che mưa
thì tàu bị coi là không đủ khả năng đi biển, nếu có mà không che thì người chuyên chở mắc lỗi
không chăm sóc hàng.

Khi người nhận hàng tự dỡ hàng hoặc thuê người khác dỡ mà lại không yêu cầu phương
tiện che mưa từ tàu, hoặc không che để hàng bị ướt thì người nhận hàng tự gánh chịu tổn thất do
mưa gây ra.

Trường hợp hàng đã được đưa xuống cầu cảng bị mưa ướt. Theo quy tắc Hague-Visby, khi
hàng đã được đưa xuống cầu cảng mà bị mưa ướt thì người chuyên chở không chịu trách nhiệm
vì hàng không còn nằm trong phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở nữa. Theo quy tắc
Hamburg 1978, hàng đã được đưa xuống cầu cảng và giao cho người nhận hàng hoặc cho người
thứ ba nhận thay cho người nhận hàng thì người chuyên chở không chịu trách nhiệm về tổn thất
do mưa ướt gây ra. Nếu hàng được đưa xuống cầu cảng nhưng người chuyên chở chưa giao cho
người nhận hàng mà bị ướt do mưa thì người chuyên chở phải chịu trách nhiệm vì trách nhiệm
của người chuyên chở đối với hàng chưa kết thúc.

Theo Bộ luật Hàng Hải Việt Nam (điều 108), người chuyên chở có nghĩa vụ chăm sóc
hàng và chịu trách nhiệm về tổn thất do hư hỏng, mất mát từ lúc nhận hàng lên tàu cho đến khi
giao hàng cho người nhận hàng nếu không chứng minh được rằng mình không có lỗi. Như vậy,
nếu hàng tổn thất do mưa trong lúc bốc dỡ hàng mà không phải do lỗi của người chuyên chở thì
người chuyên chở không chịu trách nhiệm. Ở đây người chuyên chở có thể chứng minh lỗi thuộc
về người bốc hàng lên tàu hoặc người dỡ hàng khỏi tàu.

Nếu nghĩa vụ bốc, dỡ hàng thuộc về người thuê tàu mà trong quá trình bốc dỡ hàng bị ướt
vì mưa thì người chuyên chở sẽ không chịu trách nhiệm nhưng với điều kiện người chuyên chở
phải lập được biên bản xác nhận hàng bị ướt do mưa với người bốc dỡ.
 Khi nghĩa vụ bốc dỡ hàng hoá theo hợp đồng thuê tàu thuộc về người chuyên chở thì tổn
thất do mưa sẽ do người chuyên chở gánh chịu kể cả khi người chuyên chở không trực tiếp bốc
dỡ.

Trong ví dụ nêu trên, lẽ ra trách nhiệm thuộc về người gửi hàng nhưng vì thuyền trưởng
cấp vận đơn sạch cho những bao đường đã bị ướt nên người chuyên chở phải chịu trách nhiệm
bồi thường tổn thất. Còn trong trường hợp người chuyên chở thuê một người khác để bốc dỡ
hàng thì khi có tổn thất do mưa ướt thì người chuyên chở vẫn chịu trách nhiệm trước người thuê
tàu. Sau đó người chuyên chở có quyền đòi lại ở người bốc xếp. Dưới đây là một sự việc cụ thể
về trường hợp này.

Tóm tắt vụ việc:

Thực hiện một hợp đồng thuê tàu chuyến, công ty Far East Hongkong cho tàu Inch chở 74.430
bao (chứa 3.571 T) đậu tương từ Dairen đến Hải Phòng. Khi tàu đến cảng và dỡ xong hàng thì
phát hiện lô hàng bị ướt, hư hại nặng. Nguyên nhân một phần là vì ống nước của tàu bị vỡ, phần
vì bị ngấm nước mưa trong lúc dỡ hàng.

Diễn biến tranh chấp:

Người nhận hàng đòi Far East hai khoản bồi thường:

*1.938,46 Nhân dân tệ cho hư hại vì nước mưa;

*22.127,13 Nhân dân tệ cho hư hại vì ống nước vỡ.

Sau đó Far East trả lời là đã hỏi ý kiến Hội Bảo trợ và Bồi thường và đồng ý nhận trách nhiệm
khoản hư hại vì ống nước vỡ nhưng chỉ bồi thường 19.229,47 nhân dân tệ mà không giải thích vì
sao và từ chối trách nhiệm cho thiệt hại vì nước mưa vì cho đó là sơ suất của người thầu bốc dỡ.
Trong trường hợp này chủ tàu lập luận như vậy là bất hợp lý. Chủ tàu đã nhận trách nhiệm về
khoản thiệt hại do ống nước vỡ gây ra thì phải bồi thường đầy đủ trừ khi có lý do xác đáng. Tàu
không tranh chấp nước mưa có phải là bất khả kháng hay không mà chỉ nêu là do lỗi của người
thầu bốc dỡ. Về điểm này người thầu bốc dỡ trong khi làm việc ở dưới tàu coi như người làm
công cho tàu và người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hành động của họ. Nếu người thầu
bốc dỡ không có biện pháp hợp lý để bảo vệ hàng thì thuyền trưởng phải kháng nghị với họ để
đảm bảo quyền lợi của mình. Do đó tàu phải bồi thường tổn thất cho chủ hàng rồi truy đòi người
bốc dỡ sau.
Bài học rút ra:

Khi nghĩa vụ bốc dỡ hàng hoá theo hợp đồng thuê tàu thuộc về người chuyên chở nhưng người
chuyên chở không trực tiếp bốc dỡ mà giao cho người thầu bốc dỡ thì trong trường hợp hàng hóa
có tổn thất do mưa lúc dỡ hàng vẫn sẽ do người chuyên chở gánh chịu. Sau đó người chuyên chở
có thế đòi lại người thầu bốc dỡ khoản bồi thường thiệt hại trên.

2.4 TRANH CHẤP VỀ CƯỚC PHÍ VÀ THANH TOÁN CƯỚC PHÍ

* Điều khoản về cước phí thuê tàu trong Hợp đồng thuê tàu:

- Mức cước (Rate of freight): là tiền cước tính cho mỗi đơn vị cước (Freight unit).
Bên cạnh mức cước thuê tàu, hai bên còn phải thoả thuận chi phí xếp dỡ thuộc về ai.
VD: Freight: USD 30 FIO and Stowed Per Metric Ton (Giá cước là 30 đôla Mỹ một tấn
mét, chủ tàu được miễn phí xếp dỡ và xếp hàng dưới tàu) hoặc USD 30 M3 FIO (30 đôla
Mỹ một mét khối, miễn phí xếp dỡ).

- Số lượng hàng hoá tính tiền cước:Tiền cước có thể tính theo số lượng hàng hoá
xếp lên tàu ở cảng gưỉ hàng (intaken quantity) hay còn gọi là tiền cước tính theo số lượng
hàng hoá ghi trên vận đơn (Bill of lading quantity), hoặc tính theo số lượng hàng giao tại
cảng (Delivery quantity).

- Thời gian thanh toán tiền cước: cước phí thanh toán tại cảng bốc hàng (Freight
payable at port of loading), tức là toàn bộ chi phí phải thanh toán khi ký vận đơn (on
signing of loading) hoặc sau khi ký vận đơn vài ngày. Cước phí thanh toán tại cảng dỡ
hàng (Freight payable at the port of desination) hay còn gọi là cước phí trả sau (Freight to
collect).

Về nguyên tắc, người chuyên chở chỉ được thanh toán cước phí thuê tàu khi hàng
hoá thực sự được chuyên chở đến cảng dỡ hàng quy định. Nhưng trong vận đơn hoặc hợp
đồng thuê tàu thường ghi câu: cước phí được coi như tiền thu nhập về chuyên chở khi bốc
hàng lên tàu và trả không phụ thuộc vào việc tàu hoặc hàng hoá bị mất hay không mất.
(Freight to be considered as earned upon shipment and must be paid ship and/ or cargo
lost or not lost).

- Ngoài ra trong điều khoản cước phí hai bên còn thoả thuận về địa điểm thanh
toán, tỷ giá hối đoái của đồng tiền thanh toán, phương thức thanh toán, tiền cước phí ứng
trước (advance freight)…

2.4.1 Tranh chấp về cước phí

A, Cước khống và trường hợp phát sinh cước khống
Cước khống (Deadfreight): là khoản tiền cước của số lượng hàng mà người thuê tàu
tuy đã thỏa thuận giao xuống tàu để gửi đi theo quy định của hợp đồng thuê tàu nhưng lại
do nhiều nguyên nhân trên thực tế hàng không gửi đi được, khiến cho khả năng chuyên
chở của con tàu không được tận dụng, trọng tải và dung tích tàu dành cho số hàng bị bỏ
trống.
Người thuê vẫn còn trách nhiệm về cước khống và tiền phạt do mình gây ra ở cảng
xếp và trách nhiệm về cước phí và tiền phạt ở cảng dỡ hàng nếu chủ tàu không thu được
tiền thanh toán do việc cầm giữ hàng.
Người thuê có trách nhiệm cung cấp hàng đầy đủ như đã thông báo. Khi tàu đến
nhận hàng mà chủ tàu không giao đủ hàng theo số lượng thông báo thì chủ tàu vẫn có thể
tính cước cho lượng hàng không được giao gọi là cước khống. Trường hợp người thuê
chở cung cấp hàng thiếu, người chuyên chở có quyền thu tiền cước khống trên phần hàng
thiếu đó trừ khi thuê bao.
Về phía người chuyên chở, trong trường hợp tàu không chở hết số hàng được giao
theo quy định thì phải chịu toàn bộ chi phí cho lượng hàng không chở từ đất liền đến
cảng cũng như chi phí lưu kho, lưu bãi của khối lượng hàng không chở hết tại cảng.
Việc phạt cước khống còn áp dụng đối với việc huỷ hợp đồng thuộc phía người thuê
trước khi tàu hành trình. Trong trường hợp này thì người chuyên chở có quyền đòi bồi
thường một nửa số tiền cước của hợp đồng.
B, Các trường hợp về tranh chấp thanh toán cước phí - Cước khống
- Án lệ 1
Tình huống:
Một công ty X ký hợp đồng thuê tàu với Công ty vận tải đường biển Y để thuê con
tàu Podison chở dầu thô từ Trung Quốc về Indonesia. Hợp đồng quy định tiền cước được
người thuê trả trọn gói là 307.500 USD. Người thuê yêu cầu tàu phải nhận ít nhất là
600.000 thùng dầu thô tại một cầu Cảng nổi ngoài khơi Xijiang. Khi tàu Podison đến
cảng Xijang thì thời tiết đã rất xấu nhưng tàu vẫn được phép buộc dây cập cầu và nhận
hàng. Tuy nhiên chỉ vài giờ sau gió thổi mạnh với tốc độ 35 hải lý/giờ, sóng dâng cao đến
6m. Tàu không thể nhận hàng nữa và được lệnh tháo dây, di chuyển ra xa cầu cảng. Khi
đó tàu mới chỉ nhận được 400.000 thùng dầu. Khi thanh toán cước, người thuê chỉ trả cho
người chuyên chở 181.331 USD tính tương ứng với số hàng mà tàu thực chở. Người
chuyên chở không đồng ý và yêu cầu thanh toán toàn bộ tiền cước. Trước yêu cầu đó,
người thuê tàu cho rằng nếu họ có trả phần cước còn lại thì họ cũng buộc chủ tàu phải
chịu tiền phạt do chủ tàu đã không xếp đầy đủ và toàn bộ lô hàng.
Người thuê tàu viện dẫn điều 1 của hợp đồng thuê tàu, theo đó tàu phải xếp đầy toàn
bộ dầu thô hoặc dầu thành phẩm theo đúng chỉ thị của người thuê tàu.
Giải quyết:
Vụ việc đưa ra trọng tài để phân xử. Trọng tài cho rằng thực tế chủ tàu đã cung cấp
một con tàu có đủ khả năng đi biển và có đủ khả năng xếp đầy toàn bộ lô hàng. Do đó
chủ tàu phải được nhận toàn bộ phần cước còn thiếu và khiếu nại của người thuê tàu bị
trọng tài bác bỏ.
Đánh giá
Phán quyết như trên của trọng tài và toà án là hoàn toàn hợp lý. Việc người thuê
viện dẫn đến điều 1 của hợp đồng thuê tàu để quy trách nhiệm cho người chuyên chở là
không đúng. Điều 1 của hợp đồng này không phải là một nghĩa vụ tuyệt đối mà là một
nghĩa vụ tương hỗ (mutual obligation) của người chuyên chở và người thuê tàu. Theo đó,
người chuyên chở phải nhận hàng lên tàu và người thuê tàu phải cung cấp đầy đủ toàn bộ
số hàng. Chủ tàu không thể thực hiện được trách nhiệm xếp đầy và toàn bộ số hàng nếu
người thuê tàu không cung cấp đủ hàng.
Trong trường hợp này, việc chính quyền cảng Xijiang bắt ngưng việc xếp hàng chỉ
đơn thuần là vì lý do thời tiết chứ không liên quan gì đến bản thân con tàu. Hơn nữa
chính người thuê tàu đã lệnh cho tàu rời vùng nước gần cảng Xijiang để chạy về
Inđônêsia để dỡ hàng trong khi có thể yêu cầu tàu chờ đợi và tiếp tục nhận hàng khi thời
tiết tốt hơn. Như vậy, việc không xếp đầy hàng không phải là lỗi của chủ tàu và chủ tàu
hoàn toàn không vi phạm hợp đồng.
- Án lệ 2
Tình huống
Ngày 22/02/1997, công ty chế biến và kinh doanh than miền Nam ký Hợp đồng
thuê tàu số 85/TMN với công ty TNHH Vận Tải Biển Mekông với nội dung như sau :
Công ty miền Nam thuê công ty Mekông vận chuyển 20.000 tấn than đá (+5%)
bằng tàu biển Thanh Bình có mớn nước 10,22m và trọng tải 22.140 tấn. Cảng xếp là cảng
Cảm Phả, cảng dỡ là cảng Tân Thuận. Thời gian tàu sẵn sàng xếp hàng là từ 1/3/1997 đến
10/3/1997, đơn giá cước là 70.000 đồng/tấn. Công ty than miền Nam phải đảm bảo cung
cấp đủ hàng, nếu không đủ hàng phải trả cước khống cho công ty Mekong như dự thu.
Quá trình thực hiện hợp đồng diễn ra như sau :
 Ngày 14/3/1997, tàu đến cảng Cảm Phả và xếp hàng từ 19/3/1997 đến 22/3/1997, số
lượng xếp được tại cầu cảng từ 23/3 đến 28/3. Trong khoảng thời gian này, thuyền trưởng
đã thông báo 3 lần bằng Fax cho công ty than miền Nam với nội dung yêu cầu chủ hàng
chuyển tải và xếp đủ hàng theo hợp đồng, tàu chở chỉ thị của chủ hàng để khởi hành sớm
nhưng không nhận được trả lời. Ngày 29/3, tàu khởi hành theo lệnh của chủ hàng và về
đến cảng vào ngày 12/4.
Ngày 15/4, tàu bắt đầu dỡ hàng đến ngày 5/5. Sau đó Công ty than miền Nam
không đồng ý thanh toán cước khống theo yêu cầu của chủ tàu. Công ty Mekong tạm giữ
lại trên tàu một số than. Người chuyên chở yêu cầu người thuê tàu thanh toán tiền cước
khống cho toàn bộ số lượng hàng hoá còn thiếu so với hợp đồng. Người thuê tàu không
đồng ý với yêu cầu trên và lập luận rằng người chuyên chở đã vi phạm thời gian tàu sẵn
sàng để làm hàng nên không có quyền đòi phạt cước khống.
Giải quyết:
Do các bên không thương lượng được việc thanh toán cước khống nên vụ việc được
đưa lên Toà Kinh tế TAND TP.HCM. Toà Kinh tế đã tiến hành hoà giải nhưng không
thành công. Công ty than miền Nam không chấp nhận trả cước khống với số tiền 178
triệu đồng như công ty Mekong đã yêu cầu. Toà án đã phân tích nếu tàu Thanh Bình cập
cảng Cẩm Phả trong khoảng thời gian từ 01 đến 10/03/97 để sẵn sàng làm hàng, thì vào
ngày có mức nước thuỷ triều lớn nhất là ngày 6 và 7/03/97 tàu cũng chỉ có khả năng nhận
được lượng hàng hoá là 18.213 tấn tại cầu cảng Cẩm Phả. Nếu như chủ hàng cần vận
chuyển lượng hàng hoá tối thiểu theo hợp đồng là 19.000 tấn thì bắt buộc phải chuyển tải
787 tấn từ cầu cảng ra vị trí neo đậu an toàn. Việc chuyển tải không được tiến hành sau
khi thuyền trưởng đã thông báo đến chủ hàng bằng fax. Do đó Toà án quyết định rằng
yêu cầu thanh toán cước khống cuả Công ty Vận tải biển Mekong chỉ được chấp nhận
một phần cho số lượng hàng hoá 787 tấn theo đơn giá cước vận chuyển trong hợp đồng là
70.000 đồng/tấn. Tổng số tiền cước khống yêu cầu được chấp nhận là 55.090.000 đồng.
Đánh giá:
Quyết định như vậy của toà án là hoàn toàn hợp lý vì trong trường hợp không có sự
vi phạm của chủ tàu về thời hạn sẵn sàng làm hàng thì chủ tàu sẽ được quyền tính tiền
cước khống trên số lượng 2.544 tấn. Ở đây, do tàu đến trễ và làm hàng vào lúc nước ròng
nên chỉ được thanh toán một phần cước khống cho số lương hàng hoá bắt buộc phải
chuyển tải dù tàu có thực hiện đúng thời gian quy định của hợp đồng. Lập luận của Công
ty than miền Nam cho rằng Công ty Mekong vi phạm hợp đồng về điều khoản thời hạn
sẵn sàng làm hàng nên hoàn toàn không chịu cước khống là không phù hợp với sự thoả
thuận trong hợp đồng và với thực tế diễn ra. Về phía Công ty Mekong, yêu cầu của Công
ty than miền Nam phải thanh toán toàn bộ tiền cước khống trên số lượng còn thiếu so với
hợp đồng vì cho rằng chủ hàng không có đủ hàng để xếp xuống tàu là không có cơ sở.
Như vậy mỗi bên phải chịu một phần trách nhiệm như trên.
2.4.2 Tranh chấp về thanh toán cước phí
A, Các phương thức thanh toán cước phí

Vấn đề thanh toán cước cũng là một vấn đề quan trọng và khá rắc rối trong quá
trình thực hiện hợp đồng thuê tàu chuyến. Việc thanh toán cước thuê tàu chuyến có thể
được tiến hành một trong ba cách sau:

- Cước phí trả trước (Freight Prepaid): người thuê phải trả toàn bộ tiền cước cho
chủ tàu sau khi xếp xong hàng hoặc sau khi ký B/L một số ngày do hai bên quy định nếu
bán theo CIF, CF. Thí dụ: Cước phí phải trả trong vòng 04 ngày kể từ ngày ký B/L,
không được khấu trừ và không hoàn lại dù tàu và/hoặc hàng mất hay không mất (freight
to be paid in four days after signing B/L, discountless and not returnable, ship and/or
cargo lost or not lost).

- Cước phí trả sau (Freight to collect): Thời điểm trả có thể ấn định:

Trả tiền trước khi mở hầm tàu để dỡ hàng (freight payable before breaking bulk-
b.b.b).

Trả đồng thời với việc dỡ hàng (freight payable concurent ưith discharge)

Trả sau khi dỡ xong hàng (freight payable after completion of discharge)

Trả trước một phần và trả sau một phần (advance freight). Thí dụ: trả 80% tiền cước
tại cảng xếp sau khi ký B/L, số tiền còn lại trả đứt trong vòng 5 ngày sau khi dỡ hàng
xong.
Việc giữ lại một phần tiền cước nhằm giúp người thuê gây áp lực nếu có tranh chấp,
thưởng phạt với hãng tàu. Hợp đồng cũng phải quy định tiền cước được thanh toán tại
ngân hàng nào, cách thức trả tiền...

B, Các trường hợp tranh chấp thanh toán cước phí – cầm giữ hàng, bắt giữ tàu

- Án lệ

Tình huống:

Cuối năm 1994, Tổng công ty VSC Việt Nam nhập của hãng ROY ở Châu Âu
1470 tấn thép góc. Hàng được mua theo điều kiện CIF – INCOTERMS 1990 cảng Hải
Phòng.
 Sau khi hợp đồng mua bán bắt đầu có hiệu lực, ROY thuê tàu GAN của hãng tàu
CHER ở Châu Âu chở số hàng trên sang Việt Nam. 1470 tấn thép góc được xếp trên 4 sà
lan, sau đó 4 sà lan này được bốc lên tàu GAN. Trước khi tàu đến Việt Nam, Tổng công
ty VSC đã mở thư tín dụng qua Ngân hàng ngoại thương Việt Nam (VIETCOMBANK)
để thanh toán toàn bộ tiền hàng trong đó ghi rõ chứng từ phải nộp bao gồm cả vận đơn
"cước trả trước".

Khi hàng được bốc lên tàu, dù chưa nhận được tiền cước nhưng chủ tàu vẫn cấp
vận có dấu "cước đã trả" cho hãng ROY và hãng này chuyển cho ngân hàng để được
thanh toán. Vận đơn của Cher cấp cho VSC ghi luật điều chỉnh quan hệ giữa chủ tàu và
người nhận hàng là Công Ước Quốc Tế về vận đơn 1924 và sửa đổi 1968 (Quy tắc Hague
– Visby).

Khi tàu đến Hải Phòng, Tổng công ty VSC xuất trình vận đơn cùng các chứng từ
hợp lệ khác để nhận hàng thì chủ tàu từ chối giao hàng với lý do là họ chưa nhận được
tiền cước mặc dù vận đơn ghi rõ cước đã trả trước. Họ còn cho biết rằng sở dĩ cước chưa
thu xong vì người thuê tàu yêu cầu đẩy nhanh tốc độ bốc hàng rồi sẽ trả đủ cước nên chủ
tàu đồng ý ghi vào vận đơn là cước đã trả. Sau này qua điều tra chủ tàu cho biết hãng
ROY đang trên bờ vực thẳm phá sản, vì vậy họ khó lòng thanh toán cước cho chủ tàu.
Xuất phát từ tình hình đó hãng CHER quyết định bắt giữ toàn bộ 1470 tấn thép của VSC
tại Hải Phòng và yêu cầu VSC trả toàn bộ tiền cước thì mới nhận được hàng.

Tổng công ty VSC đã nhiều lần thuyết phục CHER trả hàng song họ vẫn khăng
khăng từ chối. Ngoài ra VSC còn cử một đoàn cán bộ sang tận trụ sở chủ tàu CHER ở
Châu Âu đấu tranh trực tiếp với chủ tàu yêu cầu trả ngay 1470 tấn hàng cho mình. Trước
những lý luận sắc bén, hợp lý hợp tình của VSC, chủ tàu đã xuống thang đồng ý trả hàng
trên 3 sà lan song vẫn giữ lại 371 tấn trên sà lan thứ tư và tuyên bố chỉ trả nốt 371 tấn
hàng khi nào thu hồi được toàn bộ tiền cước.

Với sự giúp đỡ của các chuyên gia luật hàng hải ở Trung tâm trọng tài quốc tế Việt
Nam (VIAC), Hội bảo trợ chủ tàu của CHER ở London (UK – P&I) cũng đã lên tiếng
ủng hộ VSC. Tuy vây, CHER vẫn phớt lờ tất cả mọi lập luận trên và tiếp tục giữ bất hợp
pháp 371 tấn thép góc trị giá 99501 USD của Tổng công ty VSC.

Giải quyết:

Trước tình hình nói trên, với sự giúp đỡ của các chuyên gia luật hàng hải VIAC,
VSC đã khởi kiện hãng tàu CHER tại toà án Hải Phòng về việc bắt giữ hàng trái luật.
Ngày 14/10/1995, bằng Quyết định số 101/QĐ Toà án Hải Phòng đã ra lệnh cưỡng chế
yêu cầu hãng tàu CHER và đại lý của họ tại Việt Nam phải trả hàng cho Tổng công ty
VSC.

Theo điều 81, khoản 2 Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam và quy tắc Hague-Visby cũng
như UCP500 và Incoterms 1990, kể từ khi nhận vận đơn, VSC là người hoàn toàn có sở
hữu, sử dụng và định đoạt số hàng trên.

Điều 94 Bộ luật hàng hải Việt Nam quy định nếu hàng hoá được chuyên chở theo
vận đơn thì người nhận hàng chỉ phải thanh toán các chi phí như đã ghi trong vận đơn.
Trong trường hợp này, vận đơn nói rõ cước đã trả rồi (freight prepaid) vì vậy VSC không
có nghĩa vụ phải trả bất cứ một khoản nào nữa.

Đánh giá:

Với hành động bắt giữ hàng như trên chủ tàu đã mắc phải một sai lầm vì theo
thông lệ hàng hải quốc tế, một khi vận đơn đã ghi rõ cước trả trước rồi và đã chuyển giao
cho người mua thì chủ tàu không còn quyền nói là cước chưa trả (cho dù trên thực tế chủ
tàu có thể chưa thu được cước). Cũng vì thế mà chủ tàu không được phép bắt giữ hàng.

Việc ghi cước đã trả trên vận đơn là việc của chủ tàu và người thuê, còn người
nhận hàng không cần biết quan hệ thanh toán đó thực hư ra sao.

Vấn đề ở đây là vấn đề quan hệ giữa người thuê tàu (trong trường hợp này là
người bán CIF) với người chuyên chở. Trong vụ việc này, người chuyên chở đã phạm sai
lầm là mặc dù người thuê chưa thanh toán cước như thoả thuận trong hợp đồng nhưng
người chuyên chở vẫn thực hiện theo hợp đồng và lại ghi vào vận đơn là cước đã trả. Do
vậy người chuyên chở phải hoàn toàn chịu trách nhiệm và không được quyền bắt giữ
hàng của người nhận tại cảng đến. Rõ ràng người thuê đã không thực hiện đúng hợp đồng
về điều khoản thanh toán cước và người chủ tàu đã làm sai nguyên tắc khi xác nhận cước
đã trả vào vận đơn nên đã dẫn đến tranh chấp trên. Như vậy, điều khoản thanh toán cước
cần được quy định rõ ràng và chặt chẽ trong hợp đồng thuê tàu và một khi đã quy định
như thế nào thì các bên phải thực hiện đúng như vậy, không nên vi phạm để dẫn đến
những tranh chấp và việc bắt giữ hàng không đáng có như trên.

- Tình huống tranh chấp

Tình huống:

Một công ty tại Việt Nam (công ty A) nhập khẩu 2500 tấn (MT) thép từ công ty B
(Châu Âu) theo giá CIF (Incoterms 2000) Haiphong được chở trên tàu M/S DURIAN
(hãng BKRC). Công ty A mở L/C tại Vietcombank để thanh toán tiền hàng. Trong L/C
có ghi "Freight Prepaid". Khi nhận hàng xong thì BKRC cấp vận đơn cho công ty B ghi
rõ "Luật điều chỉnh giữa chủ tàu và người nhận hàng là Hague - Visby Rules".

Tàu đến cảng Haiphong, công ty A xuất trình Vận đơn và các chứng từ hợp lệ
khác để nhận hàng nhưng tàu từ chối giao hàng với lý do "chưa nhận được tiền cước" và
được giải thích thêm "để đẩy nhanh tốc độ xếp hàng, sau khi hàng lên tàu, người chủ tàu
mới nhận tiền cước". Một lý do khác nữa là công ty B đang trên bờ vực phá sản nên
không đủ khả năng chi trả cước, nếu có đòi. Vậy trường hợp này phải giải quyết như thế
nào là thích hợp và ít tốn kém nhất.

Phân tích tình huống và phương án giải quyết:

Quan hệ giữa người vận chuyển (hãng BKRC) và người thuê vận chuyển (Công ty
B) điều chỉnh theo hợp đồng thuê tàu. Việc khiếu nại thanh toán tiền cước giữa 2 đối
tượng này thực hiện theo hợp đồng thuê tàu.

Quan hệ giữa người vận chuyển và người nhận hàng hợp pháp (Công ty A) điều
chỉnh theo quy định trong vận đơn. Vận đơn hợp lệ, ghi rõ "Freight Prepaid" thì người sở
hữu vận đơn cứ xuất trình đúng vận đơn gốc là có quyền nhận hàng, không cần quan tâm
đến việc cước đã trả hay chưa. Nếu người vận chuyển từ chối giao hàng khi tàu đã đến
cảng trả hàng là họ đã vi phạm trách nhiệm theo quy định của luật hàng hải và vận đơn.
Người nhận hàng có quyền kiện và yêu cầu toà án lệnh bắt giữ tàu.

Tuy nhiên, điều khó duy nhất với người nhận hàng là thực hiện việc bắt giữ tàu
biển tại Việt Nam lại là vấn đề không đơn giản. Theo pháp lệnh bắt giữ tàu biển
05/2008/PL-UBTVQH12 có hiệu lực từ 1/7/2009 thì người yêu cầu bắt giữ tàu biển phải
có bảo đảm tài chính cho yêu cầu bắt giữ này, dưới hình thức chứng từ bảo lãnh bằng tài
sản của bên thứ 3 như ngân hàng, tổ chức tín dụng hoặc bảo đảm bằng phong toả tài sản,
chứng từ có giá khác. Nếu bên yêu cầu bắt giữ tàu không đáp ứng được yêu cầu này thì
coi như không thể thực hiện được việc bắt giữ tàu. Thêm vào đó, nếu người vận chuyển
hoặc chủ tàu là doanh nghiệp lớn của Việt Nam, nhà nước có tham gia góp vốn chủ sở
hữu thì việc bắt giữ tàu tại Việt Nam thường là bất khả thi.

Người vận chuyển có quyền cầm giữ hàng hoá dựa vào điều khoản "lien on cargo"
trong hợp đồng thuê tàu, đôi khi được tích hợp vào loại vận đơn "used with charter party"
như Congen bill, nhưng thực tiễn luật chứng minh họ không thể vận dụng điều khoản đó
vào trơng tình huống này được, nhất là khi tàu đã đến cảng trả hàng.
 Hãng tàu phải giải quyết vấn đề cước với Công ty B theo hợp đồng vận chuyển, và
nếu B có phá sản thì hãng tàu được xử lý số tiền nợ theo trình tự chủ nợ ưu tiên trong luật
phá sản.

2.5 TRANH CHẤP VỀ CÁCH TÍNH THỜI GIAN XẾP DỠ VÀ THƯỞNG PHẠT
XẾP DỠ

2.5.1. Tranh chấp về mốc tính thời gian xếp dỡ

Một hợp đồng chuyên chở thường đề cập đến mốc tính thời gian xếp hàng hay dỡ
hàng phụ thuộc vào việc NOR được giao và chấp nhận khi nào, thường là sau 1 số giờ
hoặc một số ngày kể từ khi NỎ được trao hoặc chấp nhận được trao.

Trước năm 1990, một số trọng tài Anh cho phép NOR nếu được trao sớm sẽ có
hiệu lực sau đó. Tuy nhiên, theo quyết định của Toà Thượng thẩm (Court of Appeal)
năm 1990, chỉ khi có thông báo sẵn sàng xếp/dỡ hàng hợp lệ mà đáp ứng tất cả những
điều kiện trong hợp đồng thuê tàu mới có thể tính thời gian xếp hàng. Chẳng hạn thời
gian làm hàng sẽ được tính từ đầu nếu NOR được trao khi con tàu đã sẵn sàng để xếp
hàng nhưng không phải ở vị trí quy định như trong hợp đồng thuê tàu hoặc khi con tàu
đến vị trí được quy định trong hợp đồng muộn hơn.

Sau đây là một số vụ án tranh chấp điển hình:

- Án lệ 1:

Tàu "AGAMEMNON" được ký kết để chuyên chở hàng hoá theo mẫu Gencon vào
4/10/1995 hành trình từ Baton Rouge- một cảng trên sông Mississipi, bang Lousiana,
Hoa Kì - tới Brisbance, Australia.

Hợp đồng thuê tàu quy định:

“Thời gian bị mất do phải đợi để vào cầu cảng sẽ được tính như là thời gian xếp/dỡ
hàng" (điều 8)

"Khi một cầu cảng không sẵn sàng và con tàu đã ở đó hay ở gần cảng như nó được
phép, thuyền trưởng có thể gửi NOR từ vị trí đó và thời gian làm hàng sẽ bắt đầu như thể
con tàu đã ở trong cầu cảng”(điều 32)

Tàu "Agamemnon" đã ở South West Pass - khu vực để tàu đợi vào sông Mississipi -
vào lúc 23h ngày 5/10 và thuyền trưởng trao NOR từ vị trí này. Mặc dù SouthWestPass
theo tập quán là khu vực để đợi tàu vào sông Mississipi nhưng nó cách cảng xếp hàng
Baton Rouge khoảng 170 dặm. Con tàu đến Baton Rouge lúc 10 giờ 25 phút ngày 7/10
nhưng thuyền trưởng không trao thêm một NOR nào khác nữa. Vì cầu cảng mà con tàu
được phép đậu đã có một tàu khác chờ xếp hàng rồi nên con tàu này mãi tới 20 giờ 30
phút ngày 8/10 mới cập cầu cảng và phải tới 15 giờ ngày 9/10 mới bắt đầu xếp hàng.

- Theo chủ tàu, mặc dù South West Pass không phải là điểm gần với Baton Rouge,
nhưng mà việc gửi thông báo sẵn sàng xếp hàng vào thời điểm đó vào ngày 5/10, thuyền
trưởng đã thực hiện được mục đích của bản thông báo (Fulfilled the purpose of the
Notice). Hơn nữa, khi người thuê tàu thường xuyên liên hệ với tàu trong suốt hành trình
của tàu tới sông Mississipi, người thuê tàu nên chấp nhận NOR đã trao trước đó như một
thông báo có hiệu lực khi con tàu đến Baton Rouge vào ngày 7/10. Do đó theo chủ tàu,
thời gian làm hàng bắt đầu tính vào ngày 7/10.

- Người thuê tàu phản đối. Họ lập luận rằng NOR được trao vào ngày 5/7 là không
có hiệu lực vì nó không được trao ở điểm gần nhất Baton Rouge như quy định trong hợp
đồng thuê tàu. Theo họ, thời gian làm hàng bắt đầu khi tàu bắt đầu xếp hàng vào ngày
9/10 vì thuyền trưởng không trao thông báo sẵn sàng mới từ Baton Rouge.

- Khi vụ việc trên được đưa ra tòa, tòa cho rằng thời gian làm hàng bắt đầu “chỉ khi”
một thông báo sẵn sàng có hiệu lực được trao theo những điều kiện trong hợp đồng thuê
tàu.

Theo tòa, hợp đồng đòi hỏi một NOR được trao ít nhất là từ điểm gần Baton Rouge
nhất và do đó NOR được trao từ South West Pass không thỏa mãn điều kiện này. Do đó
thời gian làm hàng chỉ bắt đầu từ lúc 10 giờ 15 phút ngày 9/10 khi mà việc xếp hàng
được thực sự bắt đầu. Tòa cũng liên hệ với một quyết định năm 1970, trong đó chỉ ra
rằng thuyền trưởng nên “tiếp tục trao NOR” , “nếu thuyền trưởng đã trao NOR rồi thì
laytime sẽ được bắt đầu”. Mặt khác, quan tòa lập luận rằng lẽ ra thuyền trưởng đã có thể
dễ dàng trao NOR lần thứ 2 để bắt đầu laytime ở Baton Rouge vào ngày 7/10 nhưng trên
thực tế lại không làm như vậy.

- Nội dung vụ án 2:

Tàu NOTOS được thuê chuyến theo mẫu STB để chở dầu từ vịnh Pecxich đi Mohamedia
(Maroc).

Hợp đồng thuê tàu quy định:

“Tàu được phép trao TBSS ngay sau khi đến cảng dỡ, bất luận có cầu hay không có
cầu (berth or not berth)”(Điều 6)
 Điều 8 nói rõ thêm nếu vì nguyên nhân bất kỳ nào đó ngoài ý muốn của người thuê,
tàu không làm hàng được thì thời gian đó không được tính như thời gian chờ cầu.

Ngay sau khi đến cảng dỡ, tàu trao TBSS, nhưng vì đang có bão tố trong khu vực nên tàu
không cập cầu dỡ hàng được. Thời kỳ (I) này kéo dài trong suốt 20 ngày.

Sau khi thời tiết cho phép, chiếc cầu chuyên dụng duy nhất của cảng đó lại bị một tàu
khác chiếm mất 3 ngày – thời kỳ (II). Sau 3 ngày đó, tàu NOTOS mới chính thức được
vào cầu dỡ hàng.

Tiếp theo thời kỳ (III) biển lại động và tàu NOTOS phải rời cầu ra phao chờ mất 5 ngày.
Sau đó thời tiết trở lại bình thường, tàu mới vào cầu lại được và dỡ hết hàng.

Thời gian làm hàng vượt quá thời gian cho phép. Chủ tàu đòi người thuê phải trả tiền
phạt trên cơ sở tính cả 3 thời kỳ nói trên vào thời gian làm hàng. Ngược lại, người thuê
không đồng ý nên vụ việc được đưa ra trọng tài.

Trọng tài đã xem xét mọi tình tiết và kết luận rằng chủ tàu không được tính thời kỳ (I)
vào thời gian làm hàng nhưng được tính toàn bộ thời kỳ (II) và 1/2 thời kỳ (III).

Như vậy, trong vụ tranh chấp trên, người thuê tàu đã gặp 3 tình huống bất lợi dẫn
đến 3 thời kỳ không tiến hành việc dỡ hàng được. Dựa trên các điều khoản trong hợp
đồng, trọng tài và toà án đã quyết định thời kỳ nào được tính vào thời gian làm hàng, thời
kỳ nào không tính.

Qua các vụ án trên, chúng ta thấy rằng việc quy định thời gian làm hàng cứ tính, dù
tàu đã vào cảng hay chưa, đã cập cầu hay chưa, đã làm xong thủ tục kiểm định hay chưa,
đã làm xong thủ tục hải quan hay chưa hoặc “thời gian chờ tàu sẽ tính vào thời gian làm
hàng”…sẽ rất bất lợi cho người thuê tàu vì sẽ xảy ra trường hợp là chưa bắt đầu xếp hoặc
dỡ hàng thì thời gian làm hàng đã hết và người thuê tàu luôn bị phạt. Nên gạch bỏ những
quy định đó hoặc sửa lại cho phù hợp với lợi ích của người thuê tàu.

2.5.2. Tranh chấp về cách tính thời gian xếp dỡ

“Chúng ta thường gặp trong các hợp đồng thuê tàu chuyến quy định mức xếp dỡ là
ngày làm việc thời tiết tốt...”

Ở đây khái niệm “thời tiết tốt” không được quy định cụ thể, chi tiết ở bất kỳ một
văn bản nào, nói cách khác, người ta không thể lượng hóa được thuật ngữ “ngày làm việc
thời tiết tốt”. Theo thông lệ hàng hải quốc tế, “ngày làm việc thời tiết tốt” là ngày không
có mưa, bão hay gió to, cho phép các bên tiến hành công việc xếp dỡ hàng hóa. Tuy
nhiên đôi khi vẫn xảy ra tranh chấp về khái niệm này, chẳng hạn gió ở cấp độ nào thì
được gọi là gió to, liệu có một quy tắc chung quy định sức gió ở một cấp nhất định sẽ
dẫn đến việc ngừng xếp dỡ hàng hóa và liệu thời gian làm hàng trong thời gian đó có
được trừ đi hay không.

Theo quan điểm của Trọng tài Hàng hải Luân đôn, gió cũng giống như mưa,
tuyết...là một trạng thái của thiên nhiên có thể cho phép người thuê tàu có quyền trì hoãn
thời gian làm hàng nếu hợp đồng thuê tàu điều chỉnh có chứa điều khoản liên quan đến
vấn đề này, ví dụ: “ngày làm việc 24 giờ liên tục thời tiết tốt” (weather working day of
24 consecutive hours), hoặc “thời tiết cho phép” (weather permitting). Tuy nhiên vấn đề
là không có tiêu chuẩn khách quan nào để đo sức gió này để từ đó cho phép người thuê
tàu có thể vin vào điều khoản miễn trừ do thời tiết (weather exception).

Cũng có những cảng đưa ra những quy tắc an toàn quy định rằng khi sức gió vượt
quá một mức độ nhất định, việc làm hàng phải được trì hoãn để đảm bảo an toàn. Tài liệu
của Bimco có nói đến vấn đề này: việc làm hàng có thể bị tạm ngừng khi sức gió vượt
quá mức 15m/giây. Bimco cũng đưa ra các tiêu chuẩn hợp lý khác để xác định khi nào
người thuê tàu có thể vận dụng điều khoản miễn trừ do gió. Ví dụ: nếu việc làm hàng bị
tạm ngừng vì các nhà chức trách của cảng và/hoặc những quy định của cảng kết luận
rằng một sức gió nhất định sẽ gây nguy hiểm cho việc xếp hàng, khi đó người thuê tàu
được quyền áp dụng điều khoản miễn trừ do thời tiết như khi một hợp đồng thuê tàu có
quy định cụ thể. Tranh chấp về cách tính thời gian xếp dỡ rất thường xuyên xảy ra, có
thể là do hai bên không hiểu rõ quan điểm của nhau, dù vô tình hay cố ý. Tranh chấp sau
đây là một minh chứng:

Chủ tàu “R” đóng ở thành phố Hồ Chí Minh thỏa thuận cho một thương nhân “S” ở
Hong Kong thuê tàu chở 5200MT gỗ tròn từ Rangoon tới Huangpu, Trung Quốc, theo
đó:

- Tàu phải đến cảng xếp hàng và sẵn sàng cho việc xếp hàng từ ngày 5 đến
15/2/1992 (thời gian tàu đến cảng xếp hàng).

- Thời gian làm hàng: 10 WWDSHEXEU

Thưởng phạt xếp dỡ: 1500 USD/3000 USD/ngày. Tàu R đến Rangoon vào thứ 6
ngày 12/2/1992 và trao NOR lúc 17 giờ 10 phút. Theo điều khoản thời gian làm hàng
trong hợp đồng thuê tàu, thời gian sẽ tính từ 1 giờ chiều ngày thứ 7. Chủ tàu gửi điện hỏi
người thuê tàu xem hàng hóa đã sẵn sàng để xếp hay chưa và vì chưa có sự trả lời của
người thuê tàu, chủ tàu đã hỏi đại lý của họ ở cảng Rangoon, chủ tàu nghi ngờ là người
thuê tàu không thể có đủ số lượng hàng như hợp đồng quy định.
 Vì thấy người thuê tàu tiếp tục im lặng, chủ tàu đã đợi cho đến khi thời gian làm
hàng đã hết vào ngày 27/3/1992 và gửi cho người thuê tàu một telex thông báo cho họ
rằng nếu chủ tàu không nhận được trả lời của người thuê tàu trong ngày hôm đó xác
nhận rằng người thuê tàu sẽ xếp số gỗ như hợp đồng quy định lên tàu, chủ tàu sẽ buộc
phải kết luận rằng người thuê tàu không thể xếp hàng lên tàu và coi như người thuê tàu
đã không tuân thủ hợp đồng, khi đó chủ tàu sẽ lái tàu đi.

Vẫn không có trả lời từ phía người thuê tàu. Do đó trong ngày tiếp theo chủ tàu đã
gửi một telex xác nhận rằng họ chấp nhận thái độ của người thuê tàu như là sự vi phạm
hợp đồng và giờ đây chủ tàu được quyền lái tàu đi. Sau đó chủ tàu đã chở một chuyến
hàng Urê thay thế và đến ngày 12/3/1992 tàu R từ Lhok Indonexia đi TP HCM.

Chủ tàu khiếu nại đòi người thuê tàu nộp tiền phạt xếp dỡ chậm khoảng 7000 USD
(ngoài tiền cước khống và các chi phí khác phát sinh).

Người thuê tàu phủ nhận rằng họ đã vi phạm hợp đồng. Trái lại họ còn khẳng định
rằng chủ tàu đã thực hiện không đúng hợp đồng thuê tàu bằng cách lái tàu đi khi người
thuê tàu chưa bao giờ thể hiện rằng họ sẽ không thực hiện hợp đồng này và vì thế người
thuê tàu đòi chủ tàu bồi thường thiệt hại.

Trọng tài cho rằng trên thực tế chủ tàu không có quyền suy luận từ sự im lặng của
người thuê tàu là họ không thực hiện hợp đồng. Do đó bản thông báo của chủ tàu gửi vào
ngày 28 và 29/2/1992 không có giá trị gì. Tuy nhiên trọng tài đã tìm ra bằng chứng xác
định rằng vào ngày 29/2 – khi chủ tàu chấm dứt hợp đồng thuê tàu – người thuê tàu hoàn
toàn không có đủ hàng hóa để bốc hàng lên tàu.

Người thuê tàu cũng không thể chứng minh được khả năng thực hiện hợp đồng của
mình trước khi việc chấm dứt hợp đồng xảy ra. Hơn nữa người thuê tàu đã không thể đưa
ra những tài liệu cần thiết chứng tỏ họ thực sự có yêu cầu chuyên chở hàng hóa. Do đó
trọng tài đã kết luận trong vụ này chủ tàu thắng kiện và được quyền đòi tiền phạt xếp dỡ
chậm trước khi hợp đồng chấm dứt.

2.5.3. Tranh chấp về thời gian tàu chờ đợi

Trong thực tế đã có nhiều tranh chấp về việc thời gian tàu đến cảng mà hàng chưa
có để xếp hoặc do các sự cố khác thì thời gian tàu phải chờ đợi có được tính là thời gian
xếp dỡ hay không. Vấn đề này tùy thuộc vào các điều khoản trong hợp đồng thuê tàu và
tùy vào từng sự cố, nguyên nhân cụ thể.

Dưới đây là một số ví dụ minh họa cho vấn đề này:

 - Án lệ 1:

Hãng tàu Atlantic Shipping nhận chở hàng từ Cảng Caen đến Houston trên con tàu
LOUEAS N. Hợp đồng quy định:

“ Thời gian tàu chờ cầu ở cảng xếp/dỡ coi như thời gian xếp/dỡ hàng” (Điều 5 và 6).

“ Thời gian làm hàng quy định cả xếp và dỡ là 14 ngày, mỗi ngày 24 giờ liên tục, ngày
lễ, chủ nhật không tính”(Điều 20)

“Nếu vì đình công mà hàng hóa không xếp hay dỡ được thì thời gian xếp dỡ không tính
trong khi đình công đang tiếp diễn”(Điều 39)

Tại cảng xếp tàu phải chờ mất 1 ngày 9h 45 phút. Tại cảng đến, tàu phải chờ 49
ngày 10 giờ 30 phút do công nhân đình công.

Người chuyên chở yêu cầu người thuê tàu tính thời tàu chờ đợi vào thời gian làm
hàng và bồi thường khoản thiệt hại cho người chuyên chở. Trước yêu cầu đó, người thuê
tàu viện dẫn điều 5,6 và 39 trong hợp đồng và lập luận rằng thời gian tàu ở cảng Houston
là vì công nhân đình công, do đình công kéo dài. Dù tàu có vào cầu đi chăng nữa thì
cũng không thể tiến hành làm hàng được nên chủ tàu không thể bắt người thuê chịu.

Vụ việc được đưa ra Tòa án Anh và tòa phân tích rằng điều 5 và 6 nói về thời gian
tàu chờ đợi không liên quan gì tới điều 39 nói về đình công. Một khi tàu chờ đợi thì phải
tính từ lúc bắt đầu chờ cho đến khi chấm dứt. Điều 39 nói về đình công muốn ám chỉ tình
hình sau khi tàu đã đến và sẵn sàng làm hàng. Điều khoản này chỉ miễn trách cho người
thuê khi công việc xếp dỡ đang tiến hành chứ không thể áp dụng cho khoản thời gian
trước khi tàu vào cầu cảng và sẵn sàng xếp dỡ. Do đó chỉ áp dụng điều 5 và 6 để xét xử.

Cuối cùng tòa quyết định thời gian mất mát vì chờ cầu phải được coi như thời gian
xếp dỡ và không miễn trừ cho người thuê tàu.

- Án lệ 2:

Công ty A thuê tàu Finx chở ngũ cốc từ River Plate đi Nampo (Triều Tiên). Hợp
đồng quy định:

Thời gian tàu chờ đợi ở cầu cảng (Berth) tính như thời gian dỡ hàng. Tốc độ dỡ
hàng mỗi ngày làm việc liên tục là: 1000 tấn/ WWDSHEXEU (Điều 6)

Thời gian dỡ hàng tính từ 13 giờ nếu NOR đưa buổi sáng, tính từ 8 giờ sáng hôm
sau nếu NOR đưa vào buổi chiều (Điều 48)
 17 giờ ngày 18/6 tàu đến nơi dỡ hàng là điểm thường dỡ hàng bằng chuyển tải. 18
giờ 30 tàu trao NOR. 8 giờ ngày 11/6 NOR được chấp nhận. 13 giờ cùng ngày bắt đầu
tính thời gian làm hàng nhưng không dỡ được hàng. Tàu phải chờ đến 23 giờ ngày 5/7.
Từ đó cho đến 1 giờ ngày 6/7 tàu chuyển chỗ đậu từ sông vào cầu để dỡ hàng. Việc dỡ
hàng hoàn thành vào lúc 17 giờ ngày 21/7.

Theo người thuê tàu, thời gian làm hàng bắt đầu tính từ 13 giờ ngày 11/6 và hết hạn
ngày 4/7. Như vậy số tiền phạt là 54.000 USD. Người thuê không chấp nhận thời gian
chờ đợi trước 13 giờ ngày 11/6 và trong thời gian từ 11/6 đến 4/7 không được tính những
ngày nghỉ và ngày mưa.

Chủ tàu lập luận rằng, điều 6 bắt đầu có hiệu lực từ lúc tàu đến cảng và không miễn
trừ ngày nghỉ và ngày mưa. Do đó thời gian làm hàng hết hạn từ ngày 25/6 như vậy
người thuê phải bồi thường 74.000 USD. Vấn đề được đặt ra ở đây là điều 6 có áp dụng
cho một chuyến tàu đã đến không ?

Luật hàng hải Anh quy định thời gian chờ cầu tính riêng và không liên quan tới thời
gian làm hàng. Do đó, nếu trong hợp đồng quy định “Thời gian chờ cầu được tính như
thời gian xếp/dỡ hàng” (Time lost in waiting for berth to count as loading/discharging
time) thì những thời gian được miễn tính trong thời gian làm hàng không áp dụng được
miễn tính cho người thuê trong thời gian chờ cầu. Như vậy ở đây lập luận của chủ tàu là
hợp lý.

Để miễn tính thời gian miễn trừ trong thời gian làm hàng (laytime) đối với thời gian
xếp dỡ hàng (Loading/Discharging time) thì trong hợp đồng phải quy định rằng “thời
gian chờ đợi cầu được tính như thời gian làm hàng” (Time lost in waiting for berth to
count as laytime).

Như vậy bằng cách nào thì trong hợp đồng phải quy định thật rõ ràng điều khoản
này, vì tiền phạt chờ đợi tính từ chi phí một ngày tàu trong hạch toán kinh doanh. Tàu
càng lớn về trọng tải thì chi phí càng lớn và tranh chấp này thường xuyên xảy ra trong
hợp đồng thuê tàu.

- Một vụ án tranh chấp về thời gian đợi cầu bến khác:

Chủ tàu và người thuê tàu ký kết một hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường
biển. Chủ tàu có nghĩa vụ chở hàng đến Le Havre.

Ngày 29 tháng 7 tàu đến nơi nhưng phải thả neo lúc 13h 42 phía ngoài cảng do
nước ròng. Vào thời điểm đó cầu cảng cũng không ở trong tình trạng sẵn sàng do đang
có một tàu khác tại cầu cảng. Tàu phải đợi mức nước triều cường tiếp theo.

Các bên đồng ý rằng trong mọi trường hợp, ngay cả khi cầu cảng không bận, thì
tàu cũng không thể vào cảng trước 20h30, tức là 6 giờ 48 phút kể từ khi thả neo do phải
đợi triều cường.

Thực tế thì mãi đến 19h00 ngày 4 tháng 8 cầu cảng mới trống, nhưng phải đến
23h54 cùng ngày khi có triều cường tàu mới nhổ neo để vào cầu. Tranh chấp liên quan
đến khoảng thời gian 6 giờ 48 phút mà tàu phải chờ để vào cầu cảng.

Chủ tàu cho rằng thời gian chờ đợi bắt đầu từ khi tàu đến nơi thả neo do đó người
thuê tàu phải chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại cho khoảng thời gian này. Trong khi
đó, người thuê tàu cho rằng việc chờ đợi là do nước ròng nên tàu không thể tiếp cận cầu
cảng, vì vậy anh ta không phải chịu bất kỳ trách nhiệm gì.

Phán quyết của trọng tài:

Uỷ ban trọng tài đã ra phán quyết chấp nhận yêu cầu của chủ tàu và đã trích dẫn
lại lý do trong Phán quyết số 371 ngày 15 tháng 10 năm 1980 của Phòng Trọng tài Hàng
hải Paris:

"Chủ tàu chỉ phải chịu mọi rủi ro liên quan đến việc di chuyển thực tế của
tàu phát sinh

khi cầu cảng nơi tàu phải cập ở trong tình trạng sẵn sàng”

Theo quan điểm của người thuê tàu, chủ tàu phải chịu trách nhiệm cho cả hai lần
tàu không thể vào cầu cảng do điều kiện nước ròng. Lần thứ nhất là khi tàu mới đến vì về
mặt lý thuyết, tàu không thể cập cầu cảng được ngay cả nếu lúc đó cầu cảng ở tình trạng
sẵn sàng. Lần thứ hai là khi cầu cảng đã sẵn sàng nhưng tàu vẫn không vào được cầu
cảng.

Uỷ ban trọng tài bác lập luận của người thuê tàu với lý do không thể bắt chủ tàu
chịu trách nhiệm hai lần nói trên khi những rủi ro đó là hậu quả trực tiếp của việc người
thuê tàu không thực hiện nghĩa vụ bảo đảm cầu cảng ở trạng thái sẵn sàng làm hàng khi
tàu đến.

Một chuyên gia của Phòng Trọng tài Hàng hải Paris đã bình luận vụ việc này như
sau:

Đây là một phán quyết có tính nguyên tắc bởi các bên muốn sử dụng cách giải
quyết của Uỷ ban trọng tài trong vụ việc này để giải quyết một số tranh chấp khác có trị
giá kinh tế lớn hơn.

Rõ ràng là có thể có một số rủi ro khác ngoài thuỷ triều có thể khiến tàu chậm trễ
trong việc cập cầu, dù đó là sự kiện tự nhiên hay là hậu quả của hành động của con
người, và có thể khiến tàu bị chậm không chỉ vài giờ mà còn có thể là vài ngày hay vài
tuần.

Một số ý kiến khác cho rằng sẽ là công bằng hơn nếu những rủi ro tồn tại vượt
khỏi tầm kiểm soát của chủ tàu sau khi tàu đến là thuộc trách nhiệm của chủ tàu hơn là
thuộc trách nhiệm của người thuê tàu khi cầu cảng sau đó đã sẵn sàng làm hàng. Tuy
vậy, quan niệm này vấp phải một trở ngại không thể vượt qua là không ai được quyền
xác định hậu quả của một lượng lớn các rủi ro hàng hải khi mà bản thân tàu không hề
trực tiếp đương đầu với một rủi ro nào.

Một trận gió mạnh, sương mù hay một cuộc đình công có thể là một trở ngại
không thể vượt qua đối với một số tàu nhưng lại không phải như vậy đối với những tàu
khác. Đúng là chính thuyền trưởng chứ không phải ai khác là người phải quyết định có
đối mặt với những rủi ro đó hay không. Tuy nhiên, đây không phải là một tiêu chí chính
xác bởi quyết định là một chuyện còn có đạt được hay không lại là một chuyện khác.

Uỷ ban trọng tài được yêu cầu phải đưa ra một nguyên tắc chung có thể áp dụng
trong mọi trường hợp. Do đó Uỷ ban trọng tài cho rằng cần phải khẳng định nguyên tắc:
các hậu quả của các rủi ro hàng hải chỉ có thể được tính khi chúng là những sự kiện thực
tế và phải được bỏ qua nếu ngược lại.

Khi tàu đã trở thành tàu đến (arrived ship) nghĩa là tàu đã ở trạng thái sẵn sàng
làm hàng. Nếu vì một lý do nào đó (trừ bất khả kháng) mà cầu cảng không sẵn sàng thì
tàu vẫn có quyền tính các khoảng thời gian chờ đợi. Trong trường hợp này, khi tàu đến,
cầu cảng chưa sẵn sàng làm hàng, do đó tàu được quyền tính thời gian chờ đợi không
phụ thuộc vào việc khi đó bản thân tàu có thể cập cảng hay không.

Từ các vụ tranh chấp trên có thể thấy rằng vấn đề tàu chờ đợi là một vấn đề tương đối
phức tạp trong việc tính thời gian làm hàng. Vì vậy trong hợp đồng thuê tàu cần phải quy
định cụ thể và rõ ràng để tránh những tranh chấp trong quá trình thực hiện hợp đồng và
sau này.

2.5.4. Tranh chấp về thưởng phạt xếp dỡ

Nhìn chung trong tất cả các mẫu hợp đồng thuê tàu đều có quy định cụ thể điều khoản
thời gian làm hàng và thưởng phạt xếp dỡ. Theo quy định của điều khoản này thì khi
người thuê tàu xếp dỡ hàng muộn hơn thời gian quy định thì sẽ bị phạt tiền xếp dỡ chậm
(demurrage), và nếu ngược lại thì sẽ được thưởng khoản tiền xếp dỡ nhanh (dispatch).
Tuy nhiên việc tính toán các khoản này còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố như mức thưởng
phạt, thời gian (số ngày, giờ) thưởng phạt...Do đó, thực tế đây là vấn đề phức tạp và dễ
phát sinh tranh chấp.

A,Tranh chấp về thưởng xếp dỡ nhanh (Dispatch)

Ngày 26/7/2000, công ty Vedan Việt Nam ký hợp đồng thuê tàu thuê công ty Bharat
Impex để chở 30.000 MT muối công nghiệp từ cảng Sikka- Ấn Độ về cảng Gò Gia -
Vũng Tàu. Theo hợp đồng, lô hàng này được chở trên tàu Wintec. Trong hợp đồng quy
định:

- Mức xếp/dỡ mỗi ngày làm việc liên tục là 3.000MT/WWDSHEXEU

- Mức phạt xếp dỡ chậm là 6.000USD/day

- Mức thưởng xếp dỡ nhanh là 3.000USD/day

Tàu Wintec đã cập cảng Gò Gia và trao NOR vào lúc 14 giờ ngày 4/8/2000. Người thuê
tàu bắt đầu dỡ hàng vào lúc 22 giờ cùng ngày. Sau đó, người thuê tàu yêu cầu người
chuyên chở thưởng xếp dỡ nhanh. Người chuyên chở đồng ý và tính tiền thưởng như sau:

- Bắt đầu dỡ hàng: 22,00 giờ ngày 4/8/2000

- Dỡ hàng xong: 4,50 giờ ngày 11/8/2000

- Tổng thời gian dỡ hàng: 150,50 giờ

- Ngày mưa: 11,17 giờ

- Thời gian dỡ hàng thực sự (sau khi trừ ngày mưa): 139,33giờ, tương đương với 5,81
ngày. Theo quy định của hợp đồng:

- Lượng dỡ hàng: 30.000MT

- Tỷ lệ dỡ: 3.000MT/ngày

- Thời gian dỡ quy định: 240 giờ tức 10 ngày

Theo đó:
- Thời gian được thưởng dỡ nhanh: 100h67'(=240h-139,33h) tức 4,19 ngày

- Tiền thưởng dỡ hàng nhanh: 4,19 ngày × 3.000 =12.570USD

Tuy nhiên, người thuê tàu không đồng ý và lập luận rằng: theo quy định của hợp đồng
thời gian dỡ là 10 ngày làm việc tốt trời, không tính ngày lễ và chủ nhật ngay cả khi có
dùng. Bắt đầu dỡ hàng từ 22h ngày 4/8/2000. Nếu tình từ ngày đó cho 10 ngày làm việc
liên tục tốt trời thì thời gian hoàn thành sẽ là 9h17' ngày 16/8 vì trong thời gian đó có một
chủ nhật và 11,17 giờ mưa. Nhưng nhờ dỡ hàng nhanh, tàu có thể rời cảng vào lúc 4h30
ngày 11/8/2000. Như vậy khoảng thời gian được thưởng phải tính thêm một ngày (ngày
chủ nhật). Ta hãy theo dõi bảng sau:

Diễn biến Thời gian cho phép Phạt thưởng

Thứ, ngày , giờ, năm Sự kiện D H M D H M
Tàu cập cảng, trao
14h ngày 04/08/2000
NOR
22h ngày 04/08/2000 Bắt đầu xếp dỡ 2
Chủ nhật ngày 05/08/2000 Tiếp tục
Thứ 2 ngày 06/08/2000 nt 1
Thứ 3 ngày 07/08/2000 nt 1
Thứ 4 ngày 08/08/2000 nt 1
Thứ 5 ngày 09/08/2000 nt 1
Thứ 6 ngày 10/08/2000 Trời mưa 11h 17p 12 43
4,50h ngày 11/08/2000 xếp xong 4 50 19 10
Chủ nhật ngày 12/08/2000 nt 1
Thứ 2 ngày 13/08/2000 nt 1
Thứ 3 ngày 14/08/2000 nt 1
Thứ 4 ngày 15/08/2000 nt 1
9h17p ngày 16/08/2000 Hết hạn 9 17
Tổng cộng 4 19 33 5 4 27
Hai bên đã tranh cãi khá lâu về vấn đề này và về sau, trọng tài phán quyết phần thắng
thuộc về người chuyên chở.

Sở dĩ có tranh chấp như trên là vì trong hợp đồng thuê tàu chỉ quy định mức thưởng mà
không ghi rõ thưởng cho thời gian nào: toàn bộ thời gian tiết kiệm được (for all time
saved) hay chỉ thời gian làm việc tiết kiệm được (for working time saved)

Nếu hợp đồng quy định thưởng cho toàn bộ thời gian tiết kiệm được thì yêu cầu của
người thuê tàu là hợp lý. Ngược lại, người chuyên chở sẽ thắng nếu quy định thưởng cho
thời gian làm việc tiết kiệm được. Như vậy nếu ngay từ lúc ký kết hợp đồng thuê tàu, hai
bên thoả thuận và quy định rõ vấn đề này thì tranh chấp đã không xảy ra và hai bên tiết
kiệm được chi phí kiện tụng, thời gian và sức lực.

B, Tranh chấp về phạt xếp dỡ chậm (Demurage)

Theo quy định của hợp đồng, nếu người thuê tàu xếp dỡ hàng hoá muộn hơn thời gian
quy định thì sẽ bị phạt một khoản tiền gọi là tiền phạt xếp dỡ chậm.

Trong thực tiễn công tác thuê tàu có một nguyên lý được giới chủ tàu thừa nhận và áp
dụng trong việc tính toán mức thưởng phạt là một khi bị phạt thì luôn luôn bị phạt (Once
on demurrage always on demurrage). Điều này có nghĩa là khi khoảng thời gian cho phép
(laytime) quy định trong hợp đồng dùng để xếp hoặc dỡ hàng đã hết thì người thuê phải
trả tiền phạt cho chủ tàu cho những ngày chậm trễ tiếp theo. Những ngày này bao gồm cả
những ngày chủ nhật, ngày lễ, ngày mưa mà lẽ ra trong laytime được miễn trừ.

Như vậy người thuê phải trả tiền phạt cho tất cả mọi thời gian tàu bị lưu giữ kéo dài để
hoàn thành việc xếp dỡ hàng. Ví dụ laytime quy định trong hợp đồng cho việc xếp và dỡ
hàng là 12 ngày. Số ngày này đã được sử dụng hết cho việc xếp hàng như vậy laytime ở
cảng dỡ hàng đã hết. Do đó ngay khi tàu đến cảng dỡ hàng là đã bị phạt, và khi đã bị phạt
thì không cần trao thông đạt (NOR) nữa.

Trong thương mại hàng hải, quan điểm này rất phổ biến và trong thực tế xét xử tranh
chấp, nhiều toà án thương mại và hội đồng trọng tài cũng vận dụng như vậy để xét xử.
Dưới đây xin giới thiệu một số trường hợp:

Công ty Naviera thuê hãng tàu Luois chiếc tàu DIAS để chở bột mì từ cảng Philadelphia
đi cảng Hsikang. Hợp đồng thuê tàu ký theo mẫu Baltimore Berth Grain, trong đó có điều
15 quy định tại cảng dỡ hàng người thuê có quyền hun sấy các hầm tàu hoặc hàng hoá.
Chi phí hun sấy do người thuê chịu, thời gian sử dụng để hun sấy không tính vào laytime.
Ngoài ra hợp đồng cũng quy định thuyền trưởng phải hợp tác với người thuê tàu để các
công việc này được tiến hành trôi chảy. Điều 13 của hợp đồng quy định tốc độ dỡ hàng là
1.500 tấn mỗi ngày làm việc tốt trời liên tục 24 giờ đồng hồ, chủ nhật và ngày lễ không
tính dù có làm. Thời gian dỡ hàng sẽ bắt đầu vào lúc 13 giờ cùng ngày nếu thông đạt
được trao vào buổi sáng hoặc tính vào 8 giờ 30 phút ngày hôm sau nếu thông đạt được
trao vào buổi chiều. Còn theo điều 14 của hợp đồng thì thời gian chờ cầu, di chuyển tàu
được coi như thời gian dỡ hàng. Nếu tàu dỡ ở cảng thứ hai thì thời gian làm hàng sẽ tính
ngay sau khi tàu đến cảng bất kể đã vào cầu hay chưa. Điều 16 quy định mức phạt là
7.500 USD và mức thưởng là 3.750 USD.

27.700 tấn bột mì được xếp lên tàu Dias tại Philadelphia và ngày 3/10/1993 tàu đến cảng
Hsikang. Tàu đậu tại khu vực thương mại cảng ngay sau khi đến. Do vậy từ ngày
3/10/1993 tàu đã thực sự đủ điều kiện để coi như một arrived ship. Laytime bắt đầu được
tính từ 13h ngày 4/10/1993. Theo hợp đồng, Laytime tổng cộng theo quy định là 18 ngày,
11 giờ 12 phút và sẽ hết hạn lúc 0 giờ 12 phút ngày 26/10/1993 nhưng lúc này tàu vẫn
phải đợi ngoài phao chờ vào cầu. Từ ngày 9 đến ngày 25/11/1993 nghĩa là trong vòng 16
ngày 6 giờ, chủ hàng tiến hàng hun sấy hàng, đến thời điểm này tàu vẫn chưa được vào
cầu. Cuối cùng đến ngày 6/12/1993 tàu mới được vào cầu dỡ hàng và đến ngày
10/12/1993 việc dỡ hàng được hoàn thành.

Chủ tàu đòi người thuê phải trả tiền phạt là 338.635USD cho tổng số thời gian bị phạt là
45 ngày 3 giờ 38 phút. Tuy nhiên người thuê lập luận rằng trong thời gian bị phạt phải
loại trừ những ngày hun sấy hàng là 16 ngày 6 giờ. Do đó tiền phạt là 216.760 USD.
Theo người thuê tàu sở dĩ như vậy là vì theo điều 15 của hợp đồng, thời gian để hun sấy
hàng phải được loại trừ khỏi thời gian xếp dỡ hàng. Ngược lại chủ tàu lập luận rằng vì
laytime đã hết khi tiến hành hun sấy, do vậy điều 15 lúc này không còn giá trị nữa.

Vụ tranh chấp trên kéo dài và giữa hai bên không thể đi đến hoà giải được. Cuối cùng vụ
việc được đưa ra toà án thương mại Anh giải quyết. Toà đã lập luận rằng một vấn đề
tương đối rõ ràng trong pháp luật là nếu trong một hợp đồng thuê tàu có quy định một
thời gian nào đó cho việc xếp dỡ, khi thời gian đó đã hết mà người thuê xếp dỡ chưa
xong thì coi như người thuê đã vi phạm hợp đồng thì không được hưởng bất kỳ miễn trừ
nào và phải chịu mọi hậu quả. Chính đây là cơ sở của pháp thuyết "Một khi đã bị phạt thì
không một sự miễn trừ nào có thể ngăn cản việc phạt đó tiếp tục trừ khi hợp đồng có quy
định khác ".

Trong vụ tranh chấp nói trên vấn đề được đặt ra là liệu lời văn dùng trong điều 15 của
hợp đồng có rõ ràng không và có miễn trừ cho người thuê việc nộp phạt theo mức 7.500
USD/ngày kể từ ngày 26/10 khi thời gian làm hàng đã hết cũng như thời gian hun sấy
hàng (từ ngày 9 đến ngày 25/11/1993) hay không.

Người thuê tàu đã vận dụng cum từ "at any time" trong đoạn "at the discharging port, the
charterer have the option at any time to funmigate at their expense ship's hold and/or
cargo and time to used not to count" để khước từ trách nhiệm. Toà đã bác bỏ lập luận này
và nói rằng các cụm từ "at any time" và "any time to used not to count" có ngụ ý áp dụng
cho thời gian làm hàng chứ không phải cho trường hợp đã bị phạt. Thêm nữa, những câu
chữ này chỉ áp dụng khi thời gian làm hàng đang còn chứ không phải như trong trường
hợp này. Với lập luận như vậy toà đã buộc người thuê tàu phải trả toàn bộ tiền phạt cho
người chuyên trở không được miễn trừ một ngày nào cả. Như vậy ở đây toà đã áp dụng
nguyên tắc "Một khi đã bị phạt thì luôn luôn bị phạt". Hay nói một cách khác khi thời
gian làm hàng không còn nữa thì những ngày tiếp sau đó bất kể là mưa hay nắng, ngày
nghỉ, ngày lễ thì người thuê vẫn phải trả tiền phạt. Việc áp dụng quy tắc này có phần
nghiêng về quyền lợi chủ tàu. Tuy nhiên đây là quy định đã được hình thành từ lâu và
được luật của nhiều nước quy định.

Trong Bộ luật hàng hải Việt Nam tại điều 71 mục 1 gọi thời gian sau khi đã hết thời gian
làm hàng là thời gian dôi nhật. Mục 2 và mục 3 điều 71 quy định rằng nếu việc thưởng
phạt xếp dỡ không được quy định trong hợp đồng thì sẽ áp dụng tập quán địa phương.
Trường hợp tạp quán địa phương không quy ước thì khoản tiền phạt sẽ tính trên tổng chi
phí thực tế để duy trì tàu và thuyền bộ trong thời gian dôi nhật. Thời gian tàu bị lưu tại
cảng xếp hàng sau khi thời gian xếp hàng đã hết và thời gian dôi nhật do người thuê tàu
gây ra gọi là thời gian lưu tàu. Người chuyên chở có quyền đòi bồi thường các thiệt hại
phát sinh do lưu tàu. Điều 91 Bộ luật Hàng Hải Việt Nam cũng quy định tương tự các vấn
đề trên đây đối với việc dỡ hàng và trả hàng ở cảng đích. Quan điểm này rõ ràng nghiêng
về quyền lợi của người chuyên chở và đã được hình thành hàng trăm năm nay.

Tuy nhiên, trong những năm gần đây cán cân lực lượng giữa chủ tàu và người thuê tàu đã
có nhiều thay đổi, vì vậy nên sửa đổi quy định này sao cho hợp lý hơn. Thực ra khi tàu
chờ đợi kéo dài ngoài thời gian làm hàng thì không phải chỉ có chủ tàu bị thiệt mà bản
thân người thuê tàu cũng bị thiệt rất nhiều. Như vậy, tốt hơn hết nên thoả thuận trong hợp
đồng là thời gian dôi nhật này sẽ được chia hai, mỗi bên chịu một nửa. Nếu không thoả
thuận được như vậy thì thời gian làm hàng nên được quy định tính từ khi tàu thông báo
sẵn sàng làm hàng.

Qua các ví dụ trên ta nhận thấy rằng vấn đề tính toán thưởng phạt xếp dỡ là vấn đề không
đơn giản và rất dễ phát sinh tranh chấp. Do đó khi thuê tàu, người đi thuê nên cố gắng
quy định chặt chẽ và thương thảo sao cho có lợi cho mình nhằm tránh bị thiệt thòi khi bị
phạt

2.6 Tranh chấp liên quan đến thỏa thuận trọng tài và luật quy định

Thỏa thuận trọng tài có thể là điều khoản về giải quyết tranh chấp đã được ghi
trong hợp đồng hoặc thỏa thuận riêng, có thể là một Phụ lục đính kèm tại thời điểm ký
Hợp đồng hoặc được các bên ký kết sau khi phát sinh tranh chấp.

Hình thức của điều khoản trọng tài thường sử dụng như sau: “Mọi tranh chấp phát
sinh từ hoặc liên quan đến hợp đồng này sẽ được giải quyết chung thẩm tại [tên của
TTTT]” (All disputes originated from this contract shall be setted by [name of Arbitration
Center]).

Thông thường, trong các tranh chấp, bên Việt Nam thường xuyên bị thua thiệt do
không nắm rõ được các quy định và điều khoản liên quan tới luật pháp và trọng tài.

2.6.1 Vấn đề liên quan đến giá trị pháp lý của điều khoản trọng tài

Năng lực và thẩm quyền ký kết của các bên là yếu tố quan trọng. Pháp lệnh về trọng
tài (2003) quy định khi một bên ký kết thỏa thuận Trọng tài không có năng lực hành vi
dân sự đầy đủ thì thỏa thuận trọng tài vô hiệu.

Vấn đề xảy ra trong trường hợp một bên không có năng lực dân sự, ví dụ như khi
xảy ra tranh chấp bên đi kiện không chứng minh được sự tồn tại của bên kia thì thỏa
thuận trọng tài có thể bị xem là vô hiệu.

Xem xét ví dụ: Tàu Nam Á 08 DWT3800 do Công ty vận tải Nam Á khai thác.
Năm 2008, tàu Nam Á được cho một công ty Hàn quốc thuê định hạn. Trong quá
trình khai thác, người thuê mua của Hãng dầu Orient Oil Singapore một lượng dầu trị giá
gần $150.000. Hết hạn thuê, tàu được trả lại.

Một thời gian sau, bỗng nhiên chủ tàu (Công ty Nam Á) nhận được thư đòi khoản
tiền trên. Hỏi người thuê tàu thì họ nói đã thanh toán, họ còn gửi cho chủ tàu xem bản sao
lệnh chuyển tiền. Trong khi đó bên bán dầu khăng khăng chưa nhận được tiền, và yêu cầu
chủ tàu thanh toán.

Trong thời tranh chấp, người thuê tàu tuyên bố phá sản.

Ngày 7/2/2011, khi vừa trả xong hàng ở Karachi, tàu bị tòa án Pakistan ra lệnh bắt
giữ theo đơn kiện của bên bán dầu.

Chủ tàu tham vấn luật sư. Luật sư liên lạc với Tòa rồi cho chủ tàu biết: Tòa đồng ý
không giữ tàu nếu chủ tàu đóng thế chân hoặc có ngân hàng bảo lãnh 230.318,74 đô la
Mỹ.

Như vậy, chủ tàu hoàn toàn phải chịu thiệt hại từ vụ tranh chấp này mà không nhận
được sự bảo vệ từ phía luật pháp và trọng tài, do trong trường hợp này không có cơ sở
pháp lí bảo về quyền lợi đối với chủ tàu.

2.6.2 Vấn đề về quy định điều khoản trọng tài

Theo quy định tại Pháp lệnh trọng tài, cũng như từ kết luận thực tế, Trọng tài chỉ có
thẩm quyền xét xử nếu giữa các bên tồn tại một thỏa thuận chọn Trọng tài để giải quyết
tranh chấp, phải một thỏa thuận trọng tài cụ thể, rõ ràng và theo đúng quy định của Pháp
luật và Quy tắc tố tụng Trọng tài của TTTT.

Như vậy, nếu không quy định cẩn thận thì việc xử lý sẽ lâm vào bế tắc. Một số khả
năng thường xảy ra như sau:

- Điều khoản trọng tài và luật xét xử không rõ ràng.

- Xem nhẹ và không hiểu được ý nghĩa pháp lý của việc lựa chọn cơ quan tài phán.

- Chọn thẩm quyền xét xử là Tòa án một nước nhưng lại yêu cầu phải tuân thủ pháp
luật của một nước khác.

Sự không thận trọng đối với điều khoản trọng tài được thể hiện qua 1 số ví dụ:

- Petromanning với Steelco.

 Vào tháng 10-2009, Petromanning đã ký hợp đồng mua phôi thép với Steelco. Theo
hợp đồng và các điều khoản, Petromanning phải thanh toán 2,425 triệu USD (±5%) cho
Steelco bằng L/C và phải mở trong vòng 5 ngày kể từ khi ký kết hợp đồng. Hợp đồng nêu
rõ trong trường hợp L/C không được mở như điều khoản quy định, bên bán có quyền lựa
chọn chấm dứt hợp đồng. Trong trường hợp đó, bên mua sẽ phải trả cho bên bán một
khoản phạt bằng 2% giá trị hợp đồng. Bên bán cũng có quyền yêu cầu bên mua bồi
thường các thiệt hại từ việc bán lại hàng hóa.

Tuy nhiên, sau khi ký hợp đồng, Petromanning đã không thực hiện nghĩa vụ mở
L/C theo thỏa thuận và quy định; đồng thời cũng không thanh toán cho Steelco khoản
tiền phạt bằng 2% giá trị hợp đồng tương đương 48.500 USD. Trên cơ sở đó, Steelco đã
khởi kiện Petromanning lên Trung tâm Trọng tài Quốc tế Hồng Kông. Tuy vậy,
Petromanning đã phớt lờ và không tham gia quá trình xét xử, bất chấp các yêu cầu của
Hội đồng Trọng tài - Trung tâm Trọng tài Quốc tế Hồng Kông, cũng như thông báo của
Steelco.

Ngày 14-6, Hội đồng Trọng tài đã ra quyết định yêu cầu Petromanning phải trả ngay
cho Steelco 48.500 USD cùng khoản lãi với lãi suất 5%/năm tính từ ngày 18-11-2009
(tạm tính đến ngày 20-7-2010 là 1.621 USD). Ngoài ra, Petromanning phải gánh khoản
phí trọng tài 56.031 đô la Hồng Kông; tiền lãi các khoản phí trọng tài với mức lãi suất
5%/năm tính từ ngày Steelco thanh toán cho đến ngày được hoàn trả khoản tiền này (đến
ngày 10-10-2010 là 752,2 đô la Hồng Kông).

Có thể nhận thấy phía Petromanning đã hoàn toàn không coi trọng yếu tố trọng tài
cũng như việc xét xử của hội đồng trọng tài, dẫn tới hoàn toàn thua thiệt trọng vụ tranh
chấp và phải chịu thực hiện án phạt.

- TACC và TSUNG

Đầu năm 2000, Công ty TACC ở Việt Nam cho thương nhân nước ngoài Tsung
thuê tàu LS chở lô hàng nông sản từ Việt Nam đi cảng Busan – Hàn Quốc. Hợp đồng
thuê tàu quy định người thuê phải đảm bảo cầu cảng dỡ an toàn. Điều khoản trọng tài của
hợp đồng ghi rõ: “Nếu có tranh chấp bằng trọng tài sẽ tiến hành ở Singapore và áp dụng
luật Anh” (Arbitration in Singapore and English law to apply).

Trên hành trình, khi tàu vào cảng ở Busan, chẳng may cầu bến không an toàn làm
cho tàu thiệt hại tổng số tiền 12.000 USD. Chủ tàu lập tức bảo lưu khiếu nại và đòi Tsung
bồi thường. Tsung trả lời qua quýt bằng fax nói mình không có lỗi gì cả và cuối cùng là
im lặng. TACC cảnh báo nếu người thuê không có thiện chí thì chủ tàu sẽ đưa vụ kiện ra
trọng tài Singapore. Tsung vẫn im lặng và TACC không làm được gì hơn vì hợp đồng
không ghi rõ trọng tài nào ở Singapore. Rất tiếc là điều khoản trọng tài nói trên có trong
hợp đồng mà coi như bằng không vì theo thông lệ Quốc tế (Điều 2 khoản 3 Công ước
New York 1958), điều khoản trọng tài như trên gọi là điều khoản trọng tài không thể thực
hiện được vì trong điều khoản này thiếu cả hai yếu tố cần thiết là tên, địa chỉ trọng tài đó
và quy tắc tố tụng sẽ áp dụng để giải quyết.

Cũng tương tự như vậy, với một điều khoản rất chung chung với nội dung như
sau: “mọi tranh chấp sẽ được giải quyết bởi trọng tài Việt Nam”. Điều khoản này có
trong hợp đồng những không có giá trị: Không quy định rõ hình thức trọng tài (trọng tài
quy chế hay trọng tài Ad-Hoc), nếu trọng tài quy chế thì tổ chức nào (Trung tâm trọng tài
Quốc tế Việt Nam, các tổ chức trọng tài kinh tế thuộc các tỉnh và thành phố của Việt
Nam hay là một tổ chức trọng tài Quốc tế khác như ICC, SIAC, HKIAC,...). Quy định
“tại Việt Nam” trên đây được hiểu là điểm xét xử của trọng tài mà thôi.

Như vậy việc quy định đối với điều khoản trọng tài đòi hỏi phải chặt chẽ và chi tiết,
cần chỉ định cụ thể tổ chức, cũng như quy chế xét xử. Tính đến thời điểm hiện tại, theo
khảo sát thì ở Việt Nam có 07 TTTT chủ yếu tập trung tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh.

2.6.3 Vấn đề xác định thẩm quyền xét xử và giải quyết tranh chấp.

Đây là điều thường thấy đối với việc mua hàng theo điều kiện CIF, khi quy định về
trọng tài giải quyết tranh chấp giữa người thuê tàu và chủ tàu, trong khi tranh chấp thực tế
lại xảy ra giữa bên nhận hàng và chủ tàu.
 Thực tế ở Việt Nam đã có nhưng trường hợp khi xảy ra tranh chấp, các chủ thể
nước ngoài không đồng ý giải quyết sự việc tại Việt Nam hay không chấp nhận lệnh
trọng tài hoặc tòa án Việt Nam vì họ viện dẫn quy định của hợp đồng để lập luận.

Cụ thể như sau: Cuối năm 1994, tàu IGDI của hãng tàu BLSC chở một số sắt thép
đến Hải Phòng theo hợp đồng thuê tàu với người thuê tàu là công ty xuất khẩu X. Trước
khi kết thúc việc dỡ hàng, chủ tàu đã phong tỏa và cầm giữ khoảng 370 tấn hàng không
giao cho người nhận vì lý do họ chưa thu được cước của toàn bộ lô hàng mặc dù vận đơn
ghi là "cước đã trả" . Là người mua và nhận hàng VINAMETAL đã trình bày rõ lô hàng
được mua theo điều kiện CIF Hải Phòng, nghĩa vụ trả trước là của người bán chứ không
phải họ. Chủ tàu vẫn bất chấp và không chịu giao hết hàng. VINAMETAL kiện lên Tòa
án Hải Phòng để xin được giải tỏa hàng. Khi đó chủ tàu lập luận rằng nếu chủ hàng muốn
kiện phải theo đúng hợp đồng thuê tàu và vận đơn là "Mọi tranh chấp liên quan đến hợp
đồng thuê tàu này phải được xem xét và giải quyết bằng Trọng tài hàng hải Moscow theo
luật Nga". Tòa án Hải Phòng đã bác bỏ lập luận này và ra quyết định cưỡng chế chủ tàu
phải giao số hàng còn lại cho người nhận.

Tương tự, tháng 8/1995, tàu Asena treo cờ Panama của chủ tàu Kory Shipping chở
hơn 21.000 tấn xi măng đóng bao từ Triều Tiên tới Đà Nẵng. Khi đến nơi, một số lượng
lớn xi măng bị ướt do nước biển và nước mưa do tàu không đủ khả năng đi biển. Với tư
cách chủ hàng và là người mua, Artexport đã thuê giám định và đòi chủ tàu bồi thường
thích đáng. Chủ tàu lẩn tránh trách nhiệm và vì vậy chủ hàng khởi kiện tại tòa án Quảng
Nam – Đà Nẵng yêu cầu bắt giữ tàu.

2.6.4 Vai trò của Toà án đối với các hoạt động của các TTTT thương mại

Pháp lệnh 2003 (có sửa đổi trong Luật Trọng tài thương mại năm 2010) quy định
tòa án có thể:

- Chỉ định Trọng tài viên;

- Thay đổi Trọng tài viên;

- Áp dụng, thay đổi, huỷ bỏ biện pháp khẩn cấp tạm thời;

- Huỷ phán quyết trọng tài.

Trên thực tế, việc tham gia của cơ quan tòa án có tác dụng rất quan trọng trong
việc bảo vệ quyền lợi của doanh nghiệp Việt Nam. Ta có thể tìm hiểu qua 1 vụ việc khá
hi hữu là trường hợp của công ty Hoàng Dũng và hợp đồng với EL95 (Công ty Eastland
Produce (1995) Pte Ltd Singapore)

Công ty EL95 có quan hệ, ký kết hợp đồng mua cao su với Công ty Hoàng Dũng.
Đại diện Công ty EL95 cáo buộc Công ty Hoàng Dũng đã không thực hiện 13 trên tổng
số 15 hợp đồng kí kết. Công ty Hoàng Dũng khẳng định không hề kí kết 2 hợp đồng còn
lại, và đã hoàn thành trách nhiệm.

Ngày 19/10/2004, SICOM (Trọng tài thuộc Trung tâm Giao dịch hàng hóa
Singapore ) đã ra quyết định số 01/2004 phạt Công ty Hoàng Dũng của Việt Nam
118.000 USD.

Ngày 23/4 và ngày 27/7/2007, Tòa sơ thẩm TAND TP HCM và Tòa phúc thẩm
TAND Tối cao tại TP HCM đã quyết định công nhận cho thi hành phán quyết của
SICOM tại Việt Nam.

Tuy nhiên, sau đó, với sự tham gia của cơ quan công an, vụ việc đã được xem xét
lại để đảm bảo quyền lợi cho công ty Hoàng Dũng.

Như vậy dù đã có quyết định của trọng tài, và chấp nhận thi hành án từ phía tòa án
2 cấp, doanh nghiệp vẫn có thể yêu cầu sự bảo về từ phía cơ quan luật pháp.

Mặt khác, việc xem xét nguồn luật quy định của các quốc gia cũng rất quan trọng.
Vấn đề thường xảy ra đối với các chủ tàu, thực hiện nghĩa vụ vận tải hàng hóa “nhạy
cảm” (ví dụ như khoáng sản). Chúng ta có thể xem xét qua vụ việc gần đây, khi một số
tàu của Việt Nam bị bắt giữ tại cảng Kupang (Indonesia), vì vận chuyển mangan (hàng
cấm theo luật Indonesia).

Đây là trường hợp đối với các tàu Thái Long (tháng 7/2010), tàu Việt Nam 08
(tháng 12/2010)

Thực tế, khi nhận các hợp đồng vận chuyển (tàu chuyến) từ phía đại lí, đại lí đã có
lưu ý như sau: “PLEASE MAKE SURE TO THE SHIPPER WHETHER THEY HAVE
PERMIT EXPORT FROM MINISTRY TRADE OF INDONESIA, PERMIT FROM
GOVERNOR, AND PERMIT FROM POLICE.”

Như vậy, các doanh nghiệp cần lưu ý, không chỉ đối với các điều kiện từ hợp
đồng, mà còn cả những yếu tố pháp lí có liên quan, để tránh những tổn thất không đáng
có.

3. Các biện pháp cần lưu ý để tránh tranh chấp

3.1 Liên quan đến tàu chuyến

- Cần phải tìm hiểu thông tin một cách cẩn thận về hãng tàu cũng như con tàu
chở hàng.
- Nếu hàng hóa bị hư hỏng khi tàu đã dời bến thì không nên khiếu nại chủ tàu về
lõi “tàu không dủ khả năng đi biển”. Vì trách nhiện chuẩn bị con tàu “có khả
năng đi biển” của chủ tàu kết thúc khi con tàu bắt đầu hành trình.
- Khi hàng hóa bị hư hỏng, chủ hàng phải xem đó là do ẩn tỳ hay nội tỳ. Nếu là
do nội tỳ của con tàu thì chủ tàu khó chối bỏ trách nhiếm. Nếu là do ẩn tỳ thì
chủ tàu được miễn trách.
- Khi phát hiện hàng hóa bị hư hỏng, cũng cần phải lưu ý xem đó là lỗi hàng vận
hay là lỗi thương mại. Nếu là lỗi thương mại thì chủ tàu khó có thể khước từ
trách nhiệm.
3.2 Biện pháp hạn chế xảy ra tranh chấp về thanh toán cước phí
Vấn đề cước khống là vấn đề phức tạp và thường xuyên xảy ra tranh chấp. Thông
thường người thuê tàu không chịu thanh toán cước khống với nhiều lý do khác nhau.
Việc hàng không được xếp lên tàu đủ số lượng như được quy định trong hợp đồng cũng
có thể do nhiều lý do khách quan đem lại. Vì vậy, để tránh xảy ra tranh chấp đòi cước
khống, hai bên chủ tàu và người thuê cần thỏa thuận trách nhiệm của mình như: Người
thuê có trách nhiệm cung cấp hàng đầy đủ như đã thông báo. Khi tàu đến nhận hàng mà
chủ tàu không giao đủ hàng theo số lượng thông báo thì chủ tàu vẫn có thể tính cước
khống cho lượng hàng không được giao. Về phía người chuyên chở, trong trường hợp tàu
không chở hết số hàng được giao theo quy định thì phải chịu toàn bộ chi phí cho lượng
hàng không chở từ đất liền đến cảng cũng như chi phí lưu kho, lưu bãi của khối lượng
hàng không chở hết tại cảng.
Một vấn đề nữa liên quan đến tranh chấp thanh toán cước phí là việc bắt giữ hàng
đòi cước. Khi hợp đồng thuê tàu quy định tiền cước phải được trả trong vòng vài ngày
sau khi ký vận đơn thì người xếp hàng hoặc người thuê tàu có thể đòi thuyền trưởng phát
hành vận đơn có xác nhận là cước đã trả trước ngay sau khi bốc hàng xong lên tàu dù cho
lúc đó họ chưa trả tiền cước và cũng chưa đến lúc phải trả. Nếu thuyền trưởng làm theo
yêu cầu của người xếp hàng hoặc người thuê tàu mà phát hành vận đơn với xác nhận là
cước đã trả trước thì đã tước bỏ quyền của chủ tàu được cầm giữ hàng hoá để đòi tiền
cước khi tới thời hạn thanh toán mà cước vẫn chưa được trả. Trong trường hợp này, chủ
tàu không được phép cầm giữ hàng của người nhận, bởi vì họ là người đã mua hàng theo
vận đơn mà căn cứ vào xác nhận trên vận đơn thì họ sẽ không phải trả cước khi nhận
hàng. Nếu thuyền trưởng từ chối không chịu phát hành vận đơn với xác nhận "cước đã trả
trước" theo yêu cầu của người xếp hàng thì người thuê tàu hoặc người xếp hàng có thể
gây khó dễ khi tàu làm thủ tục rời bến. Đôi khi thuyền trưởng cũng có thể làm vận đơn
theo yêu cầu của người xếp hàng bằng cách thuyền trưởng cứ ký vận đơn với xác nhận
"cước đã trả trước" nhưng lại ra lệnh cho đại lý tàu giữ lại và chỉ giao vận đơn này cho
người xếp hàng khi nào họ đã trả hết tiền cước. Một giải pháp khác cũng có thể được
thực hiện là: thuyền trưởng đòi phải có ngân hàng bảo đảm mới ký vận đơn. Nếu không
thể giải quyết được theo các giải pháp kể trên thì chủ tàu phải chỉ thị cho thuyền trưởng là
không được phát hành vận đơn với xác nhận là "cước phí đã trả trước" như yêu cầu của
người xếp hàng. Nếu người xếp hàng hay người thuê tàu cố tình không chấp nhận, làm
cho tàu bị chậm trễ khởi hành thì họ sẽ phải chịu trách nhiệm về mọi hậu quả xảy ra.

.3.3 Một số lưu ý khi soạn thảo điều khoản trọng tài:

- Đơn giản và chính xác

Điều khoản trọng tài cần đơn giản trong soạn thảo và chính xác khi tập hợp các nội dung
để đưa vào điều khoản. Theo đó, điều khoản trọng tài nên quy định khái quát tối đa các
tranh chấp không chỉ liên quan đến việc thực hiện hợp đồng, mà còn cả những vấn đề về
sự tồn tại, hiệu lực của hợp đồng, vi phạm và chấm dứt hợp đồng và các hệ quả tài chính
của hợp đồng. Cách diễn đạt sau đây có thể là thích hợp: “Tất cả các tranh chấp phát sinh
từ hoặc liên quan tới hợp đồng này ...”.

- Hình thức trọng tài

Khi soạn thảo điều khoản trọng tài, các bên cần cân nhắc các điều kiện về tài chính,
sự thuận tiện hay bản chất của tranh chấp sẽ phát sinh để lựa chọn một hình thức trọng tài
phù hợp. Thông thường, có hai hình thức trọng tài là Trọng tài vụ việc và Trọng tài quy
chế.

- Số lượng Trọng tài viên

Vấn đề số lượng Trọng tài viên cũng cần được cân nhắc khi soạn thảo điều khoản trọng
tài. Các bên cần thỏa thuận tranh chấp sẽ được giải quyết bởi 1 hay 3 Trọng tài viên. Cần
tham khảo, cân nhắc Biểu phí trọng tài của một số tổ chức trước khi có quyết định về số
lượng Trọng tài viên.

Ngoài ra, các bên cũng có thể thỏa thuận thêm về một số tiêu chuẩn cụ thể của Trọng tài
viên (ví dụ: trình độ chuyên môn, thâm niên nghề nghiệp, tính độc lập….), khả năng sử
dụng ngôn ngữ (thường là ngoại ngữ) và quốc tịch Trọng tài viên để đảm bảo việc giải
quyết tranh chấp được trung lập, khách quan và hiệu quả.

- Địa điểm tiến hành trọng tài

Việc quyết định địa điểm tiến hành trọng tài ở đâu tùy thuộc vào khả năng đàm phán
của mỗi bên. Trong trường hợp không đạt được việc lựa chọn địa điểm trọng tài tại quốc
gia mình và phải lựa chọn địa điểm trọng tài tại quốc gia khác, các bên cần cân nhắc kỹ
xem pháp luật nơi tiến hành trọng tài có hoàn thiện không, phạm vi và vai trò của các Tòa
án liên quan đến tố tụng trọng tài như thế nào, ủng hộ hay phản đối trọng tài. Tốt nhất
nên chọn địa điểm tiến hành trọng tài tại quốc gia đã thông qua Luật Trọng tài Thương
mại quốc tế Mẫu UNCITRAL (Luật Mẫu) vì Luật Mẫu được coi là “tiêu chuẩn vàng” về
trọng tài thương mại quốc tế. Khi đó, các bên hoàn toàn yên tâm.

Một vấn đề cần đặc biệt chú ý tới việc xác định nơi tiến hành trọng tài là khả năng thi
hành quyết định trọng tài. Các bên cần kiểm tra xem quốc gia được chọn xét làm nơi diễn
ra quá trình xét xử trọng tài đã phê chuẩn Công ước New York năm 1958 về Công nhận
và thi hành các quyết định trọng tài nước ngoài hay chưa.

- Luật áp dụng cho nội dung vụ tranh chấp

Khi thực hiện hợp đồng, các bên cần phải biết luật nào áp dụng cho hợp đồng bởi
các điều khoản hợp đồng không phải lúc nào cũng quy định đầy đủ các quyền và nghĩa
vụ tương ứng của các bên. Các bên cũng cần lưu ý rằng luật điều chỉnh nội dung hợp
đồng có thể khác với luật điều chỉnh quá trình tố tụng trọng tài. Thông thường luật điều
chỉnh quá trình tố tụng trọng tài là luật nơi tiến hành trọng tài.

Trong thương mại quốc tế, luật áp dụng hoàn toàn do các bên tự do lựa chọn, tùy theo
khả năng đàm phán. Tuy nhiên dù lựa chọn thế nào cũng cần phải quy định 1 cách rõ
ràng và phù hợp.

- Ngôn ngữ trọng tài

Khi chọn ngôn ngữ trọng tài, tốt hơn hết là nên theo thông lệ chung: ngôn ngữ
dùng trong xét xử trọng là ngôn ngữ thường được các bên sử dụng trong liên lạc với nhau
và là ngôn ngữ được dùng trong quá trình đàm phán và soạn thảo hợp đồng.