CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ ĐƯỜNG NƯỚC CHỞ HÀNG 1966

LOADLINE 66
2 LOADLINE 66
INTERNATIONAL CONVENTION ON LOAD LINES, 1966

Including PROTOCOL OF 1988 RELATING TO THE LOAD
LINES CONVENTION, 1966
CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ ĐƯỜNG NƯỚC CHỞ HÀNG , 1966

bao gồm NGHỊ ĐỊNH THƯ NĂM 1988 LIÊN QUAN ĐẾN
CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ ĐƯỜNG NƯỚC CHỞ HÀNG, 1966
CÁC CHÍNH PHỦ THÀNH VIÊN, MONG MUỐN thiết lập những nguyên lý và quy tắc
thống nhất liên quan đến vấn đề giới hạn có thể được chuyên chở của những con tàu có tính
đến nhu cầu bảo đảm an toàn cho sinh mạng và tài sản trên biển trong những chuyến đi quốc
tế;
CHO RẰNG biện pháp tốt nhất để đạt được mục đích này là việc ký kết công ước;
ĐÃ ĐỒNG Ý như sau:
Điều 1
Nghĩa vụ chung đối với công ước
(1) Các chính phủ thành viên công ước có nghĩa vụ thực hiện những điều khoản của
công ước và những phụ lục kèm theo mà sẽ tạo thành những bộ phận không thể thiếu
của công ước này.Mỗi sự đề cập đến công ước này đồng thời cũng là sự đề cập liên
quan đến các phụ lục của nó.
(2) Các chính phủ thành viên công ước phải đảm bảo thực hiện tất cả các biện pháp cần
thiết để làm cho công ước này có hiệu lực.
Điều 2
Những định nghĩa
Nhằm mục đích của công ước này, trừ khi có những giải thích khác:
(1) “ Những quy định” có nghĩa là những quy định trong phụ lục của công ước này.
(2) “ Chính quyền hàng hải” có nghĩa là chính phủ của quốc gia mà tàu mang cờ.
(3) “ Được thông qua” có nghĩa là được thông qua bởi chính quyền hàng hải.
(4) “ Chuyến đi quốc tế” có nghĩa là một chuyến đi biển từ một quốc gia mà công ước
này được áp dụng đến một cảng biển bên ngoài quốc gia nêu trên, hoặc ngược lại.
Nhằm mục đích này, , mỗi lãnh thổ mà các quốc gia thành viên của công ước này chịu
trách nhiệm về quan hệ quốc tế của nó hoặc Liên Hợp Quốc đang quản lý chính quyền
được xem như là một quốc gia riêng biệt.
TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

3 LOADLINE 66
(5) Một “ tàu đánh cá” là một con tàu được sử dụng để đánh bắt cá, cá voi, hải cẩu, hải
mã và những nguồn sinh vật sống khác của biển.
(6) “ Tàu mới” có nghĩa là những con tàu có sống chính được đặt, hoặc đang ở trong giai
đoạn đóng mới tương tự, vào hoặc sau ngày đi vào hiệu lực của công ước này đối với
mỗi chính phủ thành viên.
(7) “ Tàu hiện có” có nghĩa là những con tàu không phải là tàu đóng mới.
(8) “ Chiều dài” có nghĩa là 96% của tổng chiều dài trên đường nước tại 85% của chiều
sâu định hình nhỏ nhất được đo từ mặt trên cùng của ki tàu, hoặc là chiều dài từ phần
trước cũa mũi tàu đến trục bánh lái trên đường nước đó, nếu nó lớn hơn. Những nơi
mà đường bao mũi tàu bị lõm vào phía trên đường nước tại 85% chiều sâu định hình
tối thiểu, thì cả hai điểm bao gồm điểm cuối cùng phía trước của tổng chiều dài và
phần trước của mũi tàu theo thứ tự sẽ được lấy tại hình chiếu thẳng đứng lên đường
nước đó của điểm xa nhấtg của đường bao mũi tàu ( phía trên đường nước đó). Đối
với những con tàu được thiết kế với ki tàu nghiêng thì đư ờng nước mà trên đó chiều
dài được tính toán phải song song với đường nước thiết kế.
(9) “ Ngày kỉ niệm” có nghĩa là ngày và tháng mỗi năm mà sẽ tương ứng với ngày hết
hạn của giấy chứng nhận liên quan.
Điều 3
Những quy định chung
(1) Không một con tàu nào mà công ước này được áp dụng được phép bắt đầu chuyến đi
trên những tuyến quốc tế kể từ ngày mà công ước này đi vào hiệu lực trừ khi nó đã
được giám định, đánh dấu và được cấp một giấy chứng nhận quốc tế về đường nước
chở hàng, hoặc ở những nơi thích hợp, một giấy chứng nhận quốc tế miễn trừ về
đường nước chở hàng phù hợp với những điều khoản của công ước này.
(2) Không có quy định nào trong công ước này ngăn cản một chính quyền hàng hải ấn
định một mạn khô lớn hơn mạn khô nhỏ nhất được xác định phù hợp với phụ lục 1.
Điều 4
Phạm vi áp dụng
(1) Công ước này được áp dụng đối với:
(a) Những con tàu đã được đăng ký ở những quốc gia mà chính phủ là thành viên của
công ước.
(b) Những con tàu đã được đăng ký trong những vung lãnh thổ mà công ước này
được mở rộng phạm vi áp dụng theo những điều khoản của điều 32; và
(c) Những con tàu không được đăng ký mang cờ của những quốc gia mà chính phủ là
chính phủ thành viên công ước.

4 LOADLINE 66
(2) Công ước này được áp dụng đối với những con tàu hoạt động trên các tuyến quốc tế.
(3) Những quy định chứa đựng trong phụ lục I, trừ khi có những giải thích khác, được áp
dụng đối với tàu đóng mới.
(4) Những con tàu hiện có mà không tuân thủ một cách đầy đủ những yêu cầu của những
quy định chứa đựng trong Phụ lục I hoặc bất cứ phần nào của nó phải đáp ứng tối
thiểu những yêu cầu thấp hơn có liên quan đã được chính quyền hàng hải áp dụng lên
những con tàu hoạt động tuyến quốc tế trước khi công ước này đi vào hiệu lực. Không
có bất cứ trường hợp nào, những con tàu trên được yêu cầu tăng mạn khô của chung.
Để nhận được những lợi ích của bất kỳ việc giảm bớt mạn khô nào từ mạn khô đã
được ấn định trước đây, những tàu hiện có phải tuân thủ tất cả những yêu cầu của
công ước này.
(5) Những quy định chứa đựng trong phụ lục II được áp dụng đối với tàu đóng mới và tàu
hiện có mà công ước này áp dụng.
Điều 5
Loại trừ
(1) Công ước này sẽ không được áp dụng đối với:
(a) Tàu chiến;
(b) Tàu đóng mới có chiều dài nhỏ hơn 24 m( 79feet);
(c) Tàu hiện có dung tích nhỏ hơn 150 GT;
(d) Tàu phục vụ giải trí không liên quan đến thương mại;
(e) Tàu đánh cá.
(2) Không có điều khoản nào ở đây được áp dụng với những con tàu chỉ hành hải trên:
(a) Vùng Hồ Lớn ở Bắc Mĩ và sông St. Lawrence lên qua phía đông của đường thẳng
kẻ từ mũi Rosier cho đến mũi West Point đảo Anticosti và quá lên phía bắc từ
ddaorAnticossti đến kinh tuyến 63.
(b) Vùng biển Caspian; và,
(c) Sông Plate, Parana và Uruguay lên qua phía đông của đường thẳng vẽ giữa Punta
Rasa ( Cabo San Antonio), Argentina và Punta del Este, Uruguay.

5 LOADLINE 66
Điều 6
Miễn trừ
(1) Những con tàu khi hoạt động trên những tuyến quốc tế giữa những cảng của hai quốc
gia láng giềng hoặc nhiều hơn, có thể được miễn trừ bởi chính quyền hàng hải từ
những điều khoản trong công ước này, với điều kiện là chúng phải duy trì việc hoạt
động trên những tuyến đường như vậy, nếu như chính phủ của quốc gia mà những
cảng biển trên nằm trên đó, được thỏa mãn rằng những đặc tính và điều kiện thiên
nhiên che chở, bảo vệ trên những tuyến đường giữa các cảng biển trên làm cho nó trở
nên kkhông hợp lý hoặc không thực tế để áp dụng những điều khoản của công ước
này đối với những con tàu hoạt động trên những tuyến đường trên.
(2) Chính quyền hàng hải có thể miễn trừ bất cứ con tàu nào mà bao gồm những đặc tính
mới, khác biệt từ bất cứ điều khoản nào trong công ước này mà phạm vi áp dụng của
nó co lẽ cản trở trầm trọng việc nghiên cứu cho sự phát triển của những đặc tính như
vậy và sự kết hợp của nó với những con tàu hoạt động trên những tuyến quốc tế. Tuy
nhiên, bất kỳ con tàu nào ở trên phải tuân thủ những quy định an toàn, theo như quan
điểm của chính quyền hàng hải đó, là đã thích hợp cho dịch vụ mà nó dự định cung
cấp, ví dụ như là để đảm bảo sự an toàn toàn diện của con tàu và điều đó phải được
chấp nhận được từ chính phủ của quốc gia mà tàu ghé qua.
(3) Một chính quyền hàng hải mà cho phép bất kỳ sự miễn trừ nào theo những điều khoản
của khoản (1) và (2) của điều này đều phải truyền đạt đến Tổ chức tư vấn hàng hải
liên chính phủ ( sau đây gọi là Tổ chức) chi tiết về hành động đó và lý do, sau đó thì
Tổ chức phải phân phát đến các chính phủ thành viên cho thông tin của họ.
(4) Một con tàu không thường hoạt động trên những quốc tế nhưng trong một số trường
hợp ngoại lệ, được yêu cầu phải thực hiện những chuyến đi quốc tế riêng rẽ có thể
được miễn trừ bởi chính quyền hàng hải từ bất cứ yêu cầu nào của công ước này, với
điều kiện là nó tuân thủ những yêu cầu về an toàn mà theo như quan điểm của chính
quyền hàng hải, là thích hợp cho chuyến đi mà được đảm nhận bởi con tàu đó.
Điều 7
Điều bất khả kháng
(1) Một con tàu không buộc phải tuân theo những quy định của công ước này tại thời
điểm bắt đầu chuyến đi của nó trên bất cứ tuyến đường nào sẽ không phải chịu những
quy định trên vì lý do đi ch ệch hướng bất kỳ so với tuyến đường dự định bởi vì thời
tiết bắt buộc hay bất kỳ nguyên nhân nào khác của sự bất khả kháng.
(2) Để áp dụng những quy định của công ước này, chính phủ thành viên của công ước
phải đưa ta sự suy xét thỏa đáng đối với bất kỳ sự đi chệch hướng hay sự trì hoãn gây

6 LOADLINE 66
ra cho bất ký con tàu nào bởi vì thời tiết bắt buộc hay bất kỳ nguyên nhân nào khác
của sự bất khả kháng.
Điều 8
Sự tương đương
(1) Chính quyền hàng hải có thể cho phép bất kỳ máy móc, vật liệu, thiết bị hoặc dụng cụ
nào được lắp đặt, hoặc bất cứ những điều khoản nào khác bắt buộc thực hiện đối với
con tàu, ngoại trừ những điều đã được yêu cầu bởi công ước này, nếu như nó đã thỏa
mãn bằng các cuộc thử nghiệm hoặc ngược lại, những hệ thống máy móc, vật liệu,
thiết bị hoặc dụng cụ, hoặc những quy định đó, tối thiểu là có hiệu quả như những
điều được yêu cầu trong công ước này.
(2) Chính quyền hàng hải mà đã cho phép một hệ thống máy móc, vật liệu, thiết bị hoặc
dụng cụ, hoặc những quy định, ngoại trừ những điều đã được yêu cầu bởi công ước
này, phải truyền đạt đến Tổ chức cho sự phân phát đến các chính phủ thành viên
những chi tiết của hành động đó, cùng với một bản báo cáo về bất cứ cuộc thử nghiệm
nào đã được thực hiện.
Điều 9
Sự thông qua cho mục đích thử nghiệm
(1) Không có quy định nào trong công ước này ngăn cản một chính quyền hàng hải thực
hiện một sự thông qua cụ thể cho mục đích thử nghiệm đối với những con tàu mà
công ước này áp dụng.
(2) Một chính quyền hàng hải mà thực hiện bất kỳ sự thông qua nào như trên phải truyền
đạt đến Tổ chức cho sự phân phát đến các chính phủ thành viên công ước chi tiết về
việc làm đó.
Điều 10
Sửa đổi, Thay thế và Hoán cải
(1) Một con tàu trải qua quá trình sửa chữa, thay thế, hoán cải và trang bị thêm những
trang thiết bị có liên quan phải tiếp tục tuân thủ với những yêu cầu trước đây đã được
áp dụng đối với con tàu. Một con tàu hiện có trong trường hợp như trên, theo như quy
định, không phải tuân thủ theo những yêu cầu dành cho những tàu đóng mới với mức
độ thấp hơn nó đã từng tuân thủ trước kia.
(2) Sự sửa chữa, thay thế va hoán cải của những đặc tính quan trọng và trang bị thêm
những thiết bị có liên quan phải đáp ứng những yêu cầu dành cho tàu đóng mới tới
chừng mực mà chính quyền hàng hải cho là hợp lý và khả thi.
Điều 11
7 LOADLINE 66
Vùng và khu vực
(1) Một con tàu mà công ước này áp dụng phải tuân thủ với những yêu cầu có thể áp
dụng lên con tàu đó trong những vùng và khu vực được mô tả trong phụ lục II
(2) Một cảng biển dựa trên đường ranh giới giữa hai vùng hay khu vực phải được xem
như là trong vùng hoặc khu vực mà từ đó con tàu xuất phát hoặc con tàu đi vào bên
trong nó.
Điều 12
Sự ngập nước
(1) Ngoại trừ những điều quy định tại khoản (2) và (3) của điều này, những đường nước
chở hàng thích hợp ở mỗi bên mạn tàu tương ứng với những mùa trong năm và những
vùng hoặc khu vực mà con tàu ở trong đó không được ngập nước tại bất kỳ thời điểm
nào khi con tàu đi ra biển trong chuyến đi hoặc khi đến đích.
(2) Khi một con tàu ở trong nước ngọt có tỷ trọng đơn vị, đường nước chở hàng thích hợp
có thể được ngập bởi một khối lượng nước ngọt đã được cho phép trong Giấy chứng
nhận đường nước chở hàng quốc tế. Ở những nơi mà tỷ trọng khác với tỷ trọng đơn vị
đó, một lượng cho phép sẽ được tính toán tương ứng với sự khác biệt giữa 1.025 và tỷ
trọng thực sự.
(3) Khi con tàu khởi hành từ một cảng được đặt trên sông hoặc vùng nước sâu trong nội
địa, việc làm hàng ở mớn nước sâu hơn sẽ được cho phép tương ứng với khối lượng
của nhiên liệu và những vật liệu khác được đòi hỏi cho quá trình tiêu thụ giữa điểm
khởi hành và biển cả.
Điều 13
Giám định và đánh dấu
Việc giám định và đánh dấu tàu, được xem như là một sự bắt buộc của những điều khoản
trong công ước này và là sự chấp nhận về việc miễn trừ đối với nó, phải được thực hiện bởi
những sỹ quan của chính quyền hàng hải. Tuy nhiên, chính quyền hàng hải có thể giao phó
việc giám định và đánh dấu hoặc là cho những giám định viên đã đư ợc chỉ định hoặc là một
tổ chức đã được công nhận bởi nó nhằm mục đích này. Trong bất cứ trường hợp nào, chính
quyền hàng hải có liên quan phải đảm bảo đầy đủ sự trọn vẹn và hiệu quả của việc giám định
và đánh dấu.

8 LOADLINE 66
Điều 14
Giám định ban đầu, sự gia hạn và kiểm tra
(1) Một con tàu phải chịu những lần giám định được chỉ rõ bên dưới:
(a) Lần giám định ban đầu trước khi con tàu được đi vào hoạt động, phải bao gồm
một cuộc kiểm tra toàn diện kết cấu và những trang thiết bị của nó tới chừng mực
mà con tàu được bao trùm bởi những điều khoản của công ước này. Lần giám
định này, ví dụ như, phải đảm bảo rằng những hệ thống, vật liệu và những vật
mẫu tuân thủ một cách đầy đủ những yêu cầu của công ước này.
(b) Lần giám định gia hạn với thời gian được chỉ rõ bởi chính quyền hàng hải nhưng
không được vượt quá 5 năm, ngoại trừ những nơi mà khoảng (2), (5), (6), và (7)
của điều 19 được áp dụng, và lần giám định đó, ví dụ như, cũng phải đảm bảo
rằng những kết cấu, trang thiết bị, hệ thống, vật liệu và những vật mẫu tuân thủ
một cách đầy đủ những yêu cầu của công ước này.
(c) Lần giám định hàng năm trong vòng 3 tháng trước hoặc sau mỗi ngày kỷ niệm của
giấy chứng nhận, để đảm bảo rằng:
(i) Những sự thay đổi đã không được thực hiện lên thân tàu hoặc cấu trúc thượng
tầng, những thứ mà sẽ ảnh hưởng đến kết quả tính toán của việc xác định vị trí
của các đường nước chở hàng;
(ii) Những hệ thống và thiết bị cho việc bảo vệ những lỗ khoét, lan can chắn sóng,
những cửa ra vào được mở tự do và những phương tiện để vào hội trường của
thủy thủ đoàn được bảo dưỡng trong điều kiện hiệu quả;
(iii) Dấu mạn khô được chỉ ra một cách chính xác và cố định;
(iv) Thông tin được yêu cầu bởi quy định 10 thì được cung cấp.
(2) Lần giám định hàng năm được đề cập trong khoản (1) (c) của điều này phải được viết
đằng sau giấy chứng nhận đường nước chở hàng quốc tế hoặc giấy chứng nhận miễn
trừ đường nước chở hàng quốc tế được cấp phát cho con tàu để miễn trừ những điều
khoản của khoản (2) điều 6 của công ước này.
Điều 15
Việc duy trì các điều kiện sau khi giám định.
Sau bất kỳ lần giám định nào của con tàu theo những điều khoản của điều 14 đã được hoàn
thành, không có bất cứ sự thay đổi nào được thực hiện đối với cấu trúc, trang thiết bị, hệ

9 LOADLINE 66
thống, vật liệu và những vật mẫu được bao trùm bởi lần giám định đó mà không có sự phê
chuẩn của chính quyền hàng hải.
Điều 16
Cấp phát giấy chứng nhận
(1) Một giấy chứng nhận đường nước chở hàng quốc tế phải được cấp phát cho mỗi con
tàu sau mỗi lần giám định và đánh dấu phù hợp công ước này.
(2) Một giấy chứng nhận miễn trừ đường nước quốc tế phải được cấp phát cho bất kỳ con
tàu nào mà một sự miễn trừ đã được chấp nhận tuân theo và phù hợp với những điều
khoản của khoản (2) hoặc (4) của điều 6.
(3) Những giấy chứng nhận trên phải được cấp phát bởi chính quyền hàng hải hoặc bất kỳ
cá nhân hoặc tổ chức nào đã được ủy quyền thích hợp bởi nó. Trong bất cứ trường
hợp nào thì chính quyền hàng hải gánh vác đầy đủ trách nhiệm cho những giấy chứng
nhận đó.
(4) Bất kể những điều khoản khác của công ước này, bất kỳ một giấy chứng nhận quốc tế
nào mà đang lưu hành khi công ước này đi vào hiệu lực liên quan đến chính phủ của
quốc gia mà tàu mang cờ phải duy trì giá trị pháp lý trong 2 năm hoặc cho đến khi nó
hết hiệu lực, lấy cái nào sớm hơn. Sau khoảng thời gian đó thì một giấy chứng nhận
đường nước chở hàng quốc tế (1966) phải được yêu cầu.
Điều 17
Việc cấp phát và công nhận những giấy chứng nhận bởi những chính phủ khác
(1) Một chính phủ thành viên, theo yêu cầu của một chính phủ thành viên khác, có thể
làm cho một con tàu bị tiến hành giám định, nếu như thỏa mãn rằng những điều khoản
của công ước này được tuân thủ, phải cấp phát hoặc ủy quyền việc cấp phát giấy
chứng nhận đường nước quốc tế đối với con tàu và, ở những nơi thích hợp, công nhận
hoặc ủy quyền việc công nhận giấy chứng nhận đó trên con tàu phù hợp với công ước
này.
(2) Một bản sao của giấy chứng nhận, một bản sao của báo cáo kết quả giám định được
dùng để tính toán mạn khô, và một bản sao của kết quả tính toán phải được chuyển
đến chính phủ đã yêu cầu càng sớm càng tốt.
(3) Một giấy chứng nhận được cấp phát như vậy phải chứa đựng tuyên bố về hiệu lực
rằng nó đã được cấp phát theo như yêu cầu của chính phủ của quốc gia mà tàu mang
cờ hoặc sẽ mang cờ và nó sẽ có hiệu lực và sự công nhận giống như là những giấy
chứng nhận đã được cấp phát theo những quy định của điều 16.

10 LOADLINE 66
(4) Không một giấy chứng nhận nào được cấp phát cho những con tàu mà mang cờ của
những quốc gia mà chính phủ của nó không phải là chính phủ thành viên công ước.
Điều 18
Mẫu giấy chứng nhận
Những giấy chứng nhận này phải được soạn thảo theo một mẫu tương ứng với những mẫu đã
được đưa ra trong phụ lục III của công ước này. Nếu ngôn ngữ được sử dụng không phải
tiếng Anh lẫn tiếng Pháp, bản gốc phải bao gồm một bản dịch sang một trong những ngôn
ngữ này.
Điều 19
Thời hạn và giá trị pháp lý của giấy chứng nhận
(1) Một giấy chứng nhận đường nước quốc tế phải được cấp phát cho một khoảng thời
gian đã được định rõ bởi chính quyền hàng hải, nhưng không được vượt quá 5 năm.
(2) (a) Bất kể nhưng yêu cầu của khoản(1), khi lần giám định để gia hạn được hoàn tất
trong vòng 3 tháng trước ngày hết hạn của giây chứng nhận hiện có, thì một giấy
chứng nhận mới phải có giá trị pháp lý từ ngày hoàn thành lần giám định gia hạn đến
ngày mà không vượt quá 5 năm kể từ ngày hết hạn của giấy chứng nhận hiện có.
(b) Khi một lần giám định gia hạn được hoàn tất sau ngày hết hạn của giấy chứng
nhận hiện có, thì giấy chứng nhận mới phải có giá trị pháp lý kể từ ngày mà hoàn tất
việc giám định gia hạn đến ngày mà không vượt quá 5 năm kể từ ngày hết hạn của
giấy chứng nhận hiện có.
(c ) Khi một lần giám định gia hạn được hoàn tất hơn 3 tháng trước ngày hết hạn của
giấy chứng nhận hiện có, giấy chứng nhận mới phải có giá trị từ ngày mà hoàn thành
việc giám định gia hạn đến ngày mà không vượt quá 5 năm kể từ ngày hoàn thành
việc giám định gia hạn.
(3) Nếu như một giấy chứng nhận được cấp phát cho một khoảng thời gian nhỏ hơn 5
năm, chính quyền hàng hải có thể kéo dài giá trị pháp lý của giấy chứng nhận đó vượt
quá ngày hết hạn của giấy chứng nhận hiện có đến khoảng thời gian tối đa được quy
định trong khoản (1), với điều kiện là những lần giám định hàng năm được đề cập
trong điều 14 được áp dụng khi giấy chứng nhận đó được cấp phát cho khoảng thời
gian 5 năm được thực hiện khi thích hợp.
(4) Nếu như sau một lần giám định gia hạn được đề cập trong khoản (1) (b) của điều 14,
một giấy chứng nhận mới không thể được cấp phát cho con tàu trước ngày hết hạn
của giấy chứng nhận hiện có, cá nhân hoặc tổ chức thực hiện giám định có thể kéo dài
giá trị pháp lý của giấy chứng nhận hiện có cho một khoảng thời gian không vượt quá
5 tháng. Sự kéo dài này phải được xác thực trên giấy chứng nhận, và chỉ được chấp
nhận ở những nơi mà không có sự thay đổi nào trong kết cấu, trang bị, sắp đặt, vật
liệu và những vật mẫu ảnh hưởng đến mạn khô của con tàu.
11 LOADLINE 66
(5) Nếu một con tàu tại thời điểm mà giấy chứng nhận hết hạn mà không ở trong cảng mà
nó sẽ phải giám định, chính quyền hàng hải có thể kéo dài thời gian của giá trị pháp lý
của giấy chứng nhận đó nhưng sự gia hạn này chỉ được chấp nhận nhằm mục đích cho
phép con tàu hoàn thành chuyến đi của nó đến cảng mà ở đó nó được giám định, và
chỉ trong trường hợp nó xem ra là thích hợp và hợp lý để làm như vậy. Không có giấy
chứng nhận nào được kéo dài trong một khoảng thời gian dài hơn 3 tháng, và con tàu
mà sự gia hạn này được chấp nhận, khi nó đến cảng mà nó được giám định, không
được cho phép bởi vì sự gia hạn trên mà rời cảng đó mà không có một giấy chứng
nhận mới. Khi một lần giám định gia hạn được hoàn thành, một giấy chứng nhận mới
phải có giá trị pháp lý đến ngày mà không vượt quá 5 năm kể từ ngày hết hạn của
giấy chứng nhận hiện có trước khi sự gia hạn được chấp nhận.
(6) Một giấy chứng nhận được cấp phát cho một con tàu hoạt động trên các tuyến đường
ngắn mà không được kéo dài thêm theo những điều khoản đã nói ở trên của điều này
có thể được kéo dài bởi chính quyền hàng hải cho một khoảng thời gian gia hạn đến 1
tháng kể từ ngày hết hạn được quy định trong giấy chứng nhận đó. Khi một lần giám
định gia hạn được hoàn tất, một giấy chứng nhận mới phải có giá trị pháp lý đến ngày
không vượt quá 5 năm kể từ ngày hết hạn của giấy chứng nhận hiện có trước khi sự
gia hạn được chấp nhận.
(7) Trong những trường hợp đặc biệt, được xác định bởi chính quyền hàng hải, một giấy
chứng nhận mới không cần phải đề ngày tháng từ ngày hết hạn của giấy chứng nhận
hiện có như yêu cầu của khoản (2), (5), và (6). Trong những trường hợp đặc biệt, một
giấy chứng nhận mới phải có giá trị pháp lý đến ngày mà không vượt quá 5 năm kể từ
ngày hoàn tất việc giám định gia hạn.
(8) Nếu như việc giám định hàng năm được hoàn thành trước giai đoạn được chỉ rõ trong
điều 14 thì:
(a) Ngày kỉ niêm được chỉ ra trên giấy chứng nhận phải được sửa đổi bằng việc
chứng thực đến ngày mà không được muộn hơn 3 tháng kể từ ngày mà việc giám
định được hoàn tất.
(b) Lần giám định hàng năm kế tiếp theo yêu cầu của điều 14 phải được hoàn thành
trong khoảng thời gian đã được quy định tại điều này sử dụng ngày kỉ niệm mới.
(c) Ngày hết hạn có thể được duy trì không thay đổi với điều kiện là một hoặc nhiều
hơn các lần giám định hàng năm được tiến hành để cho khoảng thời gian tối đa
giữa các lần giám định được quy định trong điều 14 không được vượt quá.

12 LOADLINE 66
(9) Một giấy chứng nhận đường nước chở hàng quốc tế sẽ hết giá trị pháp lý nếu như bất
kỳ những trường hợp nào sau đây tồn tại:
(a) Sự thay đổi vật liệu đã được xảy ra trên thân tàu hoặc kiến trúc thượng tầng của
con tàu mà ví dụ như là sẽ bắt buộc một sự ấn định một sự gia tăng mạn khô;
(b) Những hệ thống lắp đặt và thiết bị được đề cập trong khoản (1) (c) của điều 14 đã
không được duy trì trong những điều kiện hiệu quả;
(c) Một giấy chứng nhận không được chứng thực rằng con tàu đó đã được giám định
như được quy định trong khoản (1) (c) của điều 14;
(d) Sức bền cấu trúc của con tàu thì thấp hơn đến một chừng mực mà con tàu trở nên
không an toàn.
(10 ) (a)Thời hạn của một giấy chứng nhận miễn trừ đường nước chở hàng quốc tế được
cấp phát bởi một chính quyền hàng hải đối với con tàu được miễn trừ theo những
quy định của khoản (2) điều 6 không được vượt quá 5 năm. Một giấy chứng nhận
như vậy phải chịu thủ tục gia hạn, chứng thực, kéo dài và hủy bỏ tương tự như
những điều đã được quy định cho một giấy chứng nhận đường nước quốc tế theo
những điều khoản của điều này.
(b) Thời hạn cảu một giấy chứng nhận miễn trừ đường nước quốc tế được cấp phát
cho một con tàu được miễn trừ theo những quy định tại khoản (4) của điều 6
phải được giới hạn trong những chuyến đi đơn lẻ mà nó được cấp phát.
(11 ) Một giấy chứng nhận được cấp phát cho một con tàu bởi một chính quyền hàng hải
sẽ hết giá trị pháp lý khi con tàu đó chuyển sang mang cờ của một quốc gia khác.
Điều 20
Sự chấp thuận giấy chứng nhận
Những giấy chứng nhận được cấp phát dưới thẩm quyền của một chính phủ thành viên phù
hợp với công ước này phải được chấp thuận bởi những chính phủ thành viên khác và được
tôn trọng cho tất cả các mục đích được bao trùm bởi công ước này giống như là có cùng hiệu
lực với những giấy chứng nhận được cấp phát bởi họ.
Điều 21
Kiểm soát
(1) Những con tàu mà giữ một giấy chứng nhận được cấp phát theo những điều khoản
của điều 16 hoặc điều 17, khi ở trong cảng của một chính phủ thành viên khác, phải
chịu sự kiểm soát của những sỹ quan được ủy quyền thích hợp bởi những chính phủ

13 LOADLINE 66
đó. Các chính phủ thành viên phải đảm bảo rằng những sự kiểm soát như vậy được
thực hiện tới chừng mực hợp lý và mang tính khả thi với một quan điểm nhằm xác
minh rằng trên tàu có một giấy chứng nhận có giá trị pháp lý theo những điều khoản
của công ước này. Nếu như có một giấy chứng nhận đường nước quốc tế còn hiệu lực
trên tàu, sự kiểm soát như vậy phải được giới hạn đến mục đích xác định rằng:
(a) Con tàu không làm hàng vượt quá giới hạn đã được cho phép bởi giấy chứng
nhận;
(b) Vị trí của đường nước chở hàng của con tàu là tương ứng với giấy chứng nhận; và
(c) Con tàu đã không được thay đổi quá những phần cốt yếu liên quan đến những vấn
đề đã được trình bày trong khoản phụ (a) và (b) của khoản (9) của điều 19 đến
mức mà con tàu rõ ràng là không thích hợp để khởi hành ra biển mà không có sự
nguy hiểm nào đối với sinh mạng con người.
Nếu như có một giấy chứng nhận miễn trừ đường nước quốc tế còn hiệu lực trên
tàu, thì sự kiểm soát trên phải được giới hạn đến mục đích xác định rằng bất cứ
điều kiện nào được ấn định trong giấy chứng nhận đó đã được tuân thủ.
(2) Nếu như sự kiểm soát trên được thực hiện theo những điều khoản của khoản phụ (c)
của khoản (1) của điều này, nó chỉ được thực hiện đến chừng mực cần thiết để đảm
bảo rằng con tàu sẽ không ra khơi cho đến khi nó có thể khởi hành ra biển mà không
có sự nguy hiểm nào đối với hành khách và thủy thủ đoàn.
(3) Trong trường hợp xảy ra sự kiểm soát được quy định trong điều này làm nổi lên bất
kỳ sự can thiệp nào, người sỹ quan thực hiện việc kiểm soát phải báo cáo ngay lập tức
bằng văn bản đến lãnh sự quán hoặc đại diện ngoại giao của quốc gia mà tàu mang cờ
về quyết định này và tất cả những trường hợp mà sự can thiệp này được cho là cần
thiết.
Điều 22
Đặc quyền
Những đặc quyền của công ước này không thể được yêu cầu có lợi cho bất kỳ con tàu nào trừ
khi nó giữ một giấy chứng nhận có giá trị theo những điều khoản của công ước này.
Điều 23
Tai nạn
(1) Mỗi chính quyền hàng hải đảm nhận thực hiện việc điều tra về bất cứ tai nạn nào xảy
ra đối với những con tàu mà nó chịu trách nhiệm và phải chịu những điều khoản của
công ước này khi nó xét thấy rằng một sự điều tra như vậy có thể hỗ trợ việc xác định
những thay đổi nào trong công ước này là cần thiết.

14 LOADLINE 66
(2) Mỗi chính phủ thành viên công ước đảm nhận việc cung cấp cho tổ chức những thông
tin thích hợp liên quan đến những thứ được tìm ra trong những cuộc điều tra trên.
Không có bất kỳ một báo cáo hay khuyến nghị nào của tổ chức dựa trên những thông
tin như vậy được tiết lộ đặc điểm nhận dạng hoặc quốc tịch của con tàu có liên quan,
hoặc bằng bất cứ cách nào quy buộc hoặc ám chỉ trách nhiệm cho bất kỳ con tàu hoặc
cá nhân nào.
Điều 24
Những hiệp ước và công ước có từ trước
(1) Tất cả những hiệp ước, công ước, và thỏa thuận khác liên quan đến các vấn đề về
đường nước chuyên chở tại thời điểm hiện tại có hiệu lực giữa các chính phủ ký kết
của công ước này sẽ tiếp tục có hiệu lực đầy đủ và toàn diện trong thời gian hiệu lực
của nó đối với:
(a) Những tàu mà công ước này không áp dụng; và
(b) Những tàu mà công ước này áp dụng, đối với những vấn đề mà nó không có quy
định rõ ràng.
(2) Tuy nhiên, đến chừng mực nào đó, những công ước, hiệp ước, hoặc các thỏa thuận
như vậy mâu thuẫn với những điều khoản của công ước này, thì những điều khoản
của công ước này sẽ chiếm ưu thế.
Điều 25
Những quy định đặc biệt soạn thảo bởi các thỏa thuận
Khi phù hợp với công ước này, những quy định đặc biệt được soạn thảo bởi các thỏa thuận
giữa tất cả hay một số các chính phủ thành viên của công ước, những quy định này phải được
truyền đạt đến Tổ chức để phân phát đến tất cả các chính phủ thành viên.
Điều 26
Trao đổi thông tin
(1) Các chính phủ thành viên đảm nhận việc trao đổi thông tin và gửi cho tổ chức:
(a) Một số lượng đầy đủ các bản mẫu của những giấy chứng nhận của họ được cấp
phát theo những điều khoản được quy định trong công ước này cho việc phân phát
đến các chính phủ thành viên công ước.
(b) Các văn bản của các bộ luật, sắc lệnh, nghị định, quy định hoặc những văn kiện
khác đã được ban hành về những vấn đề khác nhau trong phạm vi của công ước
này.

15 LOADLINE 66
(c) Một bản danh sách các cơ quan phi chính phủ mà được ủy quyền hành động đại
diện cho chính quyền hàng hải về những vấn đề liên quan đến đường nước chở
hàng để phân phát đến các chính phủ thành viên.
(2) Mỗi chính phủ thành viên đồng ý để thực hiện những tiêu chuẩn về sức bền đang có
sẵn đối với bất kỳ chính phủ thành viên nào khác, khi được yêu cầu.
Điều 27
Ký kết, chấp thuận và bổ sung thành viên
(1) Công ước này sẽ để ngỏ cho việc ký kết trong 3 tháng kể từ ngày 05 tháng 04 năm
1966 và sau đó tiếp tục để ngỏ cho việc bổ sung thành viên. Các chính phủ của những
quốc gia thành viên của tổ chức Liên Hợp Quốc, hoặc của bất kỳ cơ quan chuyên môn
nào, hoăc của cơ quan năng lượng nguyên tử quốc tế (IAEA), hoặc thành viên của
Tòa án công lý quốc tế cũng có thể trở thành thành viên của công ước bằng cách:
(a) Ký kết mà không đặt điều kiện về chấp thuận;
(b) Ký kết có đặt điều kiện về chấp nhận và sau đó là chấp thuận; hoặc
(c) Tham gia.
(2) Việc chấp nhận hoặc tham gia phải được thực hiện bằng cách đệ trình một văn kiện về
việc chấp thuận hoặc tham gia lên tổ chức. Tổ chức phải thông báo đến tất cả các
chính phủ thành viên đã ký kết công ước này hoặc tham gia nó về mỗi sự chấp thuận
hoặc tham gia mới và ngày mà nó được đệ trình.
Điều 28
Đi vào hiệu lực
(1) Công ước này sẽ đi vào hiệu lực sau 12 tháng kể từ ngày mà không ít hơn 15 chính
phủ của các quốc gia, bao gồm 7 quốc gia có đội tàu buôn của mỗi nước không nhỏ
hơn 1 triệu GT, đã ký kết mà không cần đặt điều kiện chấp thuận hoặc ký gửi những
văn kiện về sự chấp thuận hay bổ sung phù hợp với điều 27. Tổ chức phải thông báo
đến tất cả các chính phủ thành viên đã ký kết hoặc tham gia công ước này ngày mà nó
đi vào hiệu lực.
(2) Đối với những chính phủ mà đã ký gửi một văn kiện về sự chấp thuận hoặc sự gia
nhập đối với công ước này trong 12 tháng được đề cập trong khoản (1) của điều này,
sự chấp thuận hoặc gia nhập đó phải có hiệu lực khi công ước này đi vào hiệu lực

16 LOADLINE 66
hoặc 3 tháng sau ngày ký gửi văn kiện về sự chấp thuận hay sự gia nhập, lấy ngày nào
muộn hơn.
(3) Đối với những chính phủ mà đã ký gửi một văn kiện về sự chấp thuận hoặc sự gia
nhập công ước này sau ngày mà nó đi vào hiệu lực, công ước này sẽ có hiệu lực sau 3
tháng kể từ ngày mà ký gửi văn kiện trên.
(4) Sau ngày mà tất cả các biện pháp được yêu cầu để mang một sửa đổi bổ sung của
công ước này đi vào hiệu lực được hoàn thành, hoặc tất cả những sự chấp thuận cần
thiết được cho là đã thực hiện theo những quy định của khoản phụ (b) của khoản (2)
của điều 29 trong trường hợp sửa đổi bổ sung đó được thực hiện bởi sự nhất trí chấp
thuận, bất kỳ văn kiện nào về sự chấp thuận hoặc gia nhập được ký gửi phải xem như
là áp dụng công ước đã được sửa đổi.
Điều 29
Sửa đổi bổ sung
(1) Công ước này có thể được sửa đổi bổ sung một trong những thủ tục được định rõ
trong những khoản tiếp sau đây.
(2) Sự sửa đổi bổ sung sau khi được xem xét bên trong tổ chức:
(a) Bất kỳ sửa đổi bổ sung nào được đề xuất bởi một chính phủ thành viên phải
được nộp lên tổng thư ký của tổ chức, người mà sau đó phải phân phát đến tất
cả các thành viên của Tổ chức và tất cả các chính phủ thành viên công ước tối
thiểu là 6 tháng trước khi nó được xem xét.
(b) Bất kỳ một sửa đổi bổ sung nào được đề xuất và phân phát như trên phải được
chuyển đến Ủy ban an toàn hàng hải của Tổ chức để xem xét.
(c) Chính phủ thành viên của các quốc gia, cho dù có phải là thành viên của Tổ
chức hay không, phải được cho phép tham gia vào tiến trình của Ủy ban an
toàn hàng hải về việc xem xét và thông qua của những sửa đổi bổ sung.
(d) Những sửa đổi được thông qua bởi đa số 2/3 các chính phủ thành viên có mặt
và bỏ phiếu tại Ủy ban an toàn hàng hải được mở rộng như những quy định đã
được nêu ở khoản phụ (c) của khoản này ( từ đây là ám chỉ đến “ Ủy ban an
toàn hàng hải mở rộng “) với điều kiện là tối thiểu 1/3 các chính phủ thành
viên công ước có mặt tại thời điểm bỏ phiếu.
(e) Những sửa đổi bổ sung được thông qua phù hợp với khoản phụ (d) của khoản
này phải được truyền đạt bởi Tổng thư ký của Tổ chức đến tất cả các chính
phủ thành viên công ước để cho sự chấp thuận.

17 LOADLINE 66
(f) (i) Một sửa đổi bổ sung đối với một điều của công ước này phải được xem như
là đã được chấp thuận vào ngày mà nó được chấp thuận bởi 2/3 các chính phủ
thành viên.
(ii) Một sửa đổi bổ sung đối với một phụ lục phải được xem như là đã được
chấp thuận: tại thời điểm kết thúc 2 năm kể từ ngày mà nó được truyền đạt
đến các chính phủ thành viên để cho sự chấp thuận; hoặc tại thời điểm kết thúc
của một khoảng thời gian khác, không được nhỏ hơn 1 năm, nếu như nó được
quyết định như vậy tại thời điểm mà nó được thông qua bởi đa số 2/3 các
chính phủ thành viên có mặt và bỏ phiếu tại Ủy ban an toàn hàng hải mở rộng.
Tuy nhiên, nếu trong vòng khoảng thời gian đã được định rõ hoặc là hơn 1/3
các chính phủ thành viên, hoặc là các chính phủ thành viên mà có đội tàu buôn
kết hợp lại đóng góp không dưới 50% tổng dung tích toàn phần của đội tàu
buôn của tất cả các chính phủ thành viên, thông báo đến Tổng thư ký của Tổ
chức rằng họ phản đối sửa đổi bổ sung, nó phải được xem như là chưa được
chấp thuận.
(g) (i) Một sửa đổi bổ sung đối với một điều của công ước này sẽ đi vào hiệu lực
đối với những chính phủ thành viên đã chấp thuận nó, sau 6 tháng kể từ ngày
mà nó được cho là đã được chấp thuận, và đối với những mỗi chính phủ thành
viên mà chấp thuận công ước này sau ngày đó, 6 tháng sau ngày chấp thuận
của chính phủ thành viên đó.
(ii) Một sửa đổi đối với một phụ lục sẽ đi vào hiệu lực đối với tất cả những
chính phủ thành viên, ngoại trừ những chính phủ thành viên đã phản đối sửa
đổi bổ sung đó theo những quy định của khoản phụ (f) (ii) của khoản này và
không rút lại sự phản đối như vậy, sau 6 tháng kể từ ngày mà nó được cho là
đã được chấp thuận. Tuy nhiên, trươc ngày mà nó đi vào hiệu lực, bất kỳ
chính phủ thành viên nào cũng có thể đưa ra thông báo lên Tổng thư ký của Tổ
chức rằng nó được miễn trừ từ việc thi hành hiệu lực của sửa đổi bổ sung đó
cho một khoảng thời gian không được dài hơn 1 năm kể từ ngày đi vào hiệu
lực của công ước, hoặc một khoảng thời gian lâu hơn ở trên đã được quyết
định bởi đa số 2/3 các chính phủ thành viên có mặt và bỏ phiếu tại Ủy ban an
toàn hàng hải mở rộng tại thời điểm thông qua sửa đổi bổ sung đó.
(3) Sửa đổi bởi một hội nghị:
(a) Theo yêu cầu của một chính phủ thành viên của công ước được ủng hộ bởi ít nhất
là 1/3 các chính phủ thành viên của công ước, Tổ chức phải triệu tập một hội nghị
của các chính phủ thành viên để xem xét sửa đổi bổ sung đối với công ước này.
(b) Mỗi một sửa đổi bổ sung được thông qua bởi một hội nghị như trên bởi đa số 2/3
các chính phủ thành viên công ước có mặt và bỏ phiếu phải được truyền đạt bởi
Tổng thư ký của Tổ chức đến tất cả các chính phủ thành viên để cho sự chấp
thuận.

18 LOADLINE 66
(c) Trừ khi hội nghị quyết định ngược lại, một sửa đổi bổ sung phải được xem là đã
được chấp thuận và đi vào hiệu lực phù hợp với những thủ tục đã được chỉ rõ
trong khoản phụ (2) (f) và (2) (g) theo thứ tự đó của điều này, với điều kiện là
những sự ám chỉ trong những khoản này đến Ủy ban an toàn hàng hải mở rộng có
nghĩa là ám chỉ đến hội nghị.
(4) (a) Một chính phủ thành viên mà đã ch ấp thuận một sửa đổi bổ sung của một phụ lục
mà đã đi vào hiệu lực không bị bắt buộc phải mở rộng những lợi ích của công ước
này đối với những giấy chứng nhận đã được cấp phát cho một con tàu được cho phép
mang cờ của quốc gia mà, căn cứ theo những quy định của khoản phụ (2) (f) (ii) của
điều này, đã phản đối sửa đổi bổ sung đó và đã không rút lại sự phản đối như vậy,
nhưng chỉ khi phạm vi của những giấy chứng nhận đó liên quan đến những vấn đề
được bao trùm bởi sửa đổi bổ sung đang được nói đến.
(b ) Một chính phủ thành viên mà đã ch ấp thuận một sửa đổi bổ sung của một phụ lục
mà đã đi vào hiệu lực phải mở rộng những lợi ích của công ước này đối với những
giấy chứng nhận được cấp phát cho những con tàu được cho phép mang cờ của quốc
gia mà chính phủ của nó, căn cứ vào những quy định của khoản phụ (2) (g)(ii) của
điều này, đã thông báo đến Tổng thư ký của Tổ chức rằng nó được miễn trừ từ những
hiệu lực thi hành của sửa đổi bổ sung đó.
(5) Trừ khi có những giải thích khác, bất kỳ một sửa đổi bổ sung nào đối với công ước
này được thực hiện theo những quy ddinhh của điều này, mà liên quan đến những kết
cấu của một con tàu, chỉ được áp dụng lên những con tàu mà có sống chính được đặt
hoặc đang ở giai đoạn đóng mới tương tự, vào hoặc sau ngày mà sửa đổi bổ sung đó
đi vào hiệu lực.
(6) Bất kỳ một tuyên bố nào về việc chấp thuận, hoặc phản đối, đối với một sửa đổi bổ
sung hoặc bất kỳ một thông báo nào được đưa ra theo những điều khoản của khoản
phụ (2) (g) (ii) của điều này phải được đệ trình bằng văn bản lên Tổng thư ký của Tổ
chức, người mà sẽ phải thông báo đến tất cả các chính phủ thành viên về bất cứ một
sự sự đệ trình nào như vậy và ngày tiếp nhận của nó.
(7) Tổng thư ký của Tổ chức phải thông báo đến tất cả các chính phủ thanh viên về bất kỳ
sửa đổi bổ sung nào mà đã đi vào hiệu lực theo những quy định của điều này, cùng
với ngày mà sửa đổi bổ sung như vậy đi vào hiệu lực.
Điều 30
Hủy bỏ
(1) Công ước này có thể được hủy bỏ bởi bất kỳ chính phủ thành viên nào tại bất kỳ thời
điểm nào sau khi hết thời hạn 5 năm kể từ ngày mà công ước đi vào hiệu lực đối với
chính phủ đó.

19 LOADLINE 66
(2) Sự hủy bỏ phải được thực hiện bằng một thông báo dưới dạng văn bản gửi đến Tổ
chức, và Tổ chức phải thông báo đến tất cả những chính phủ thành viên khác về bất
kỳ một sự hủy bỏ nào như trên đã nhận được và ngày tiếp nhận của nó.
(3) Một sự hủy bỏ sẽ có hiệu lực sau 1 năm, hoặc một khoảng thời gian lâu hơn đã đư ợc
định rõ trong thông báo, sau ngày mà nó được tiếp nhận bởi Tổ chức.
Điều 31
Sự đình chỉ
(1) Trong trường hợp xảy ra hàng động chiến tranh hoặc những tình huống đặc biệt khác
mà ảnh hưởng đến những quyền lợi sống còn của quốc gia mà chính phủ của nó là
một chính phủ thành viên công ước, chính phủ đó có thể tạm đình chỉ hoạt động của
toàn bộ hoặc bất cứ phần nào của công ước này. Chính phủ mà tạm đinh chỉ phải
thông báo ngay lập tức bất cứ sự đình chỉ nào như trên lên Tổ chức.
(2) Một sự định hoãn như trên không được lấy đi bất cứ quyền kiểm soát nào của những
chính phủ thành viên khác theo những quy định của công ước này lên những con tàu
của chính phủ đang tạm đình chỉ khi những con tàu như vậy đang ở trong những cảng
của họ.
(3) Chính phủ đang tạm đinh chỉ có thể chấm dứt sự đình chỉ trên tại bất kỳ thời điểm
nào và phải đưa ra thông báo ngay lập tức về sự chấm dứt đó lên Tổ chức.
(4) Tổ chức phải thông báo đến tất cả các chính phủ thành viên công ước về bất kỳ sự
đình chỉ hay sự chấm dứt của một sự đình chỉ theo những quy định của điều này.
Điều 32
Các vùng lãnh thổ
(1) (a) Liên Hợp Quốc, trong trường hợp ở những nơi mà nó đang quản lý chính quyền
cho một vùng lãnh thổ, hoặc bất kỳ chính phủ thành viên nào mà chịu trách nhiêm cho
các mối quan hệ quốc tế của một lãnh thổ, phải bàn bạc với những lãnh thổ như vậy
trong một nỗ lực nhàm mở rộng công ước này lên lãnh thổ đó cáng sớm càng tốt và
tại bất kỳ thời điểm nào bằng một thông báo dưới dạng văn bản lên Tổ chức tuyên bố
rằng công ước này sẽ mở rộng lên lãnh thổ như trên.
(b ) Công ước này, từ ngày mà nhận được thông báo hoặc từ một ngày khác đã được
định rõ trong thông báo đó, phải được mở rộng lên lãnh thổ có tên trong thông báo.
(2) (a) Liên Hợp Quốc, hoặc bất ký chính phủ thành viên nào mà đã thực hiện một tuyên
bố theo những quy định của khoản phụ (a) của khoản (1) của điều này, tại bất kỳ thời

20 LOADLINE 66
điểm nào sau khi hết thời hạn 5 năm kể từ ngày mà công ước đã được mở rộng như
vậy đối với bất kỳ vùng lãnh thổ nào, bằng một thông báo dưới dạng văn bản lên Tổ
chức tuyên bố rằng công ước này sẽ chấm dứt việc mở rộng lên bất kỳ một lãnh thổ
nào như trên có tên trong thông báo.
(c) Công ước này sẽ hết hiệu lực mở rộng lên bất kỳ vùng lãnh thổ nào được đề cập
trong thông báo như vậy sau 1 năm, hoặc một khoảng thời gian dài hơn đã đư ợc
quy định rõ trong thông báo, sau ngày mà Tổ chức nhận được thông báo đó.
(3) Tổ chức phải thông báo đến tất cả các chính phủ thành viên về sự mở rộng của công
ước này lên bất kỳ một vùng lãnh thổ nào theo những quy định của khoản (1) điều
này, và về sự chấm dứt của việc mở rộng như vậy theo những quy định khoản (2), nói
rõ trong mỗi trường hợp ngày mà công ước này đã được mở rộng hoặc chấm dứt việc
mở rộng như trên.
Điều 33
Đăng ký
(1) Công ước này phải được trình lên Tổ chức và Tổng thư ký của Tổ chức phải chuyển
những bản sao đã được chứng thực của nó đến tất cả những chính phủ đã ký kết và
đến tất cả những chính phủ đã gia nhập công ước này.
(2) Ngay khi công ước này đi vào hiệu lực, nó phải được đăng ký bởi tổ chức phù hợp với
điều 102 của Hiến chương Liên Hợp Quốc.
Điều 34
Những ngôn ngữ
Công ước này được lập thành một bản sao bằng tiếng Anh và tiếng Pháp, cả hai văn bản này
đều có tính xác thực tương đương. Những bản sao chính thức sang tiếng Nga và tiếng Tây
Ban Nha phải được chuẩn bị và lưu giữ với bản gốc đã được ký kết.
ĐỂ XÁC NHẬN những người ký tên dưới đây đã được ủy quyền thích hợp bởi các chính phủ
tương ứng nhằm mục đích này, đã ký kết công ước này.
THỰC HIỆN tại Luân Đôn, ngày 05 tháng 04 năm 1966.

21 LOADLINE 66
HỘI NGHỊ QUỐC TẾ VỀ ĐƯƠNG NƯỚC CHỞ HÀNG, 1966

bao gồm NGHỊ ĐỊNH THƯ, 1988
PHỤ LỤC I
NHỮNG QUY ĐỊNH CHO VIỆC XÁC ĐỊNH ĐƯỜNG NƯỚC CHỞ HÀNG
CHƯƠNG I:
NHỮNG QUY ĐỊNH CHUNG
Những quy định phải thừa nhận rằng những đặc tính và sự sắp xếp hàng hóa, nước dằn tàu,
.v.v.và tất cả những thứ khác phải đảm bảo tính ổn định đầy đủ của con tàu và tránh gây ra
ứng suất quá mức về mặt kết cấu.
Quy định 1
Sức bền thân tàu
Chính quyền hàng hải, bản thân nó, phải thỏa mãn rằng sức bền cấu trúc tổng quát của con
tàu phải đầy đủ cho mớn nước tương ứng với mạn khô đã được ấn định. Những con tàu được
đóng và bảo dưỡng phù hợp với những yêu cầu của một hiệp hội phân loại tàu biển được
công nhận bởi chính quyền hàng hải có thể được xem xét là sở hữu sức bền thỏa đáng.
Quy định 2
Phạm vi áp dụng
(1) Một con tàu với phương tiện động lực đẩy cơ khí hoặc những sà lan chuyển hàng,
hoặc những sà lan chở hàng hoặc những con tàu khác mà không có phương tiện đẩy
độc lập, phải được ấn định một mạn khô phù hợp với những điều khoản của quy định
1 cho đến 40 của phụ lục này.
(2) Những con tàu mà chở gỗ trên boong có thể được ấn định, bổ sung vào mạn khô đã
được quy định tại khoản (1) của quy định này, mạn khô chở gỗ phải phù hợp với
những điều khoản của quy định 41 cho đến 45 của phụ lục này.
(3) Một con tàu được thiết kế để mang theo cánh buồm, cho dù nó là phương tiện đẩy duy
nhất hay là phương tiện đẩy bổ sung, và những tàu lai, phải được ấn định những mạn
khô phù hợp với những điều khoản của quy định 1 cho đến 40 của phu lục này.
Những mạn khô thêm vào như trên phải được yêu cầu theo sự quyết định của chính
quyền hàng hải.

22 LOADLINE 66
(4) Những con tàu làm bằng gỗ hoặc cấu trúc bằng vật liệu composite, hoặc bất kỳ một
vật liệu nào mà việc sử dụng chúng đã được chính quyền hàng hải chấp thuận, hoặc
những con tàu mà toàn bộ những đặc điểm về mặt cấu trúc, ví dụ như vậy, làm cho
phạm vi áp dụng những điều khoản của phụ lục này trở nên không hợp lý hoặc không
khả thi, phải được ấn định những mạn khô theo như xác định bởi chính quyền hàng
hải.
(5) Từ quy định 10 cho đến quy định 26 của phụ lục này phải áp dụng lên mỗi con tàu mà
mạn khô nhỏ nhất đã được ấn định. Sự nơi lỏng những yêu cầu này có thể được chấp
nhận đối với một con tàu mà một mạn khô lớn hơn mạn khô nhỏ nhất đã được ấn định
với điều kiện là chính quyền hàng hải phải được thỏa mãn với những điều kiện về an
toàn đã được quy định.
(6) Quy định 22(2) và quy định 27 chỉ được áp dụng lên những con tàu mà có sống chính
được đặt hoặc đang ở trong giai đoạn đóng mới tương tự, vào hoặc sau ngày mà nghị
định thư năm 1988 liên quan đến công ước quốc tế về đường nước chở hàng, 1966 đi
vào hiệu lực.
(7) Những tàu đóng mới, ngoại trừ những tàu đã được chỉ rõ trong khoản (6), phải tuân
thủ với hoặc là quy định 27 của công ước này (đã được sửa đổi) hoặc là quy định 27
của công ước quốc tế về đường nước chở hàng, 1966 ( được thông qua vào ngày 05
tháng 04 năm 1966), theo như quyết định bởi chính quyền hàng hải.
Quy định 3
Những định nghĩa về những thuật ngữ được sử dụng trong phụ lục
(1) Chiều dài. Chiều dài (L) được đo bằng 96% của tổng chiều dài trên đường nước tại
85% của chiều sâu định hình nhỏ nhất được tính từ mặt trên của ki tàu, hoặc là bằng
chiều dài từ mặt trước của mũi tàu đến trục của trụ đỡ bánh lái trên đường nước đó,
nếu nó lớn hơn. Những nơi mà đường bao mũi tàu bị lõm vào phía trên đường nước
tại 85% chiều sâu định hình tối thiểu, thì cả hai điểm bao gồm điểm cuối cùng phía
trước của tổng chiều dài và phần trước của mũi tàu theo thứ tự sẽ được lấy tại hình
chiếu thẳng đứng lên đường nước đó của điểm xa nhấtg của đường bao mũi tàu ( phía
trên đường nước đó). Đối với những con tàu được thiết kế với ki tàu nghiêng thì
đường nước mà trên đó chiều dài được tính toán phải song song với đường nước thiết
kế.
(2) Đường thủy trực. Đường thủy trực mũi và lái tàu phải được tính toán tại điểm kết thúc
tận cùng phía trước mũi và phía sau lái của chiều dài (L). Đường thủy trực mũi phải
trùng với phần phía trước của mũi tàu trên đường nước mà tại đó chiều dài được tính
toán.
(3) Giữa tàu. Giữa tàu là chính giữa của chiều dài (L).

23 LOADLINE 66
(4) Chiều rộng . Trừ khi có các giải thích khác, chiều rộng (B) là chiều rộng lớn nhất của
con tàu, được đo tại giữa tàu đến đường định hình của sườn tàu trên những con tàu có
vỏ tàu bằng kim loại, và được đo đến mặt ngoài của thân tàu trên một con tàu có vỏ
làm bằng bất kỳ loại vật liệu nào khác.
(5) Chiều sâu định hình
(a) Chiều sâu định hình là khoảng cách theo chiều thẳng đứng được đo từ mặt trên
cùng của ki tàu đến mặt trên cùng của xà ngang boong mạn khô tại mạn tàu. Đối
với tàu làm bằng gỗ hoặc vật liệu composite, khoảng cách này được đo từ mép
dưới của đường rãnh ki tàu. Ở những nơi mà hình d ạng của phần phía dưới của
khu vực giữa tàu có đặc điểm lõm vào, hoặc ở những nơi mà có thành vỏ tàu dày
được lắp đặt, khoảng cách này được tính toán từ điểm mà đường thẳng của mặt
phẳng đáy tàu tiếp tục đi vào bên trong và cắt mặt phẳng ki tàu.
(b) Đối với những con tàu có mép boong có có dạng tròn, chiều sâu định hình sẽ được
tính đến điểm giao cắt của đường thẳng định hình của boong tàu và vỏ tàu ở bên
mạn, những đường thẳng này kéo dài như thể là mép boong được thiết kế dạng
góc.
(c) Ở nơi mà boong trên cùng có cấu trúc dạng bậc thang và những phần được nâng
cao của boong vượt quá điểm mà tại đó chiều sâu định hình được tính toán, thì
chiều sâu định hình sẽ được tính toán đến đường thẳng tham khảo mở rộng từ
phần dưới của boong chạy dọc theo một đường thẳng song song với phần được
nâng cao.
(6) Chiều sâu mạn khô (D)
(a) Chiều sâu mạn khô (D) là chiều sâu định hình tại giữa tàu, cộng thêm độ dày của
tấm ván thép boong mạn khô, ở những nơi được lắp đặt, cộng thêm ( T(L-S)/L)
nếu như boong mạn khô phơi ra sóng gió được bọc vỏ ngoài, trong đó T có nghĩa
là độ dày của lớp vỏ bọc ngoài phơi ra sóng gió ở xa lỗ khoét của mặt boong, và S
là tổng chiều dài của kiến trúc thượng tầng được định nghĩa trong khoản phụ (10)
(d) của quy định này.
(b) Chiều sâu mạn khô (D) của một con tàu có mép boong hình tròn với một bán kính
lớn hơn 4% chiều rộng (B) hoặc có phần nổi trên mặt nước có hình dạng không
bình thường là chiều sâu mạn khô của một con tàu có khu vực giữa tàu với phần
nổi trên mặt nước thẳng đứng và có cùng thanh tròn và diện tích của phần nổi trên
mặt nước tương đương với những điều đã được quy định bởi khu vực giữa tàu
thực sự.
(7) Hệ số cản. Hệ số cản (Cb) được quy định bởi:
Cb=( N / L.B.d1)

24 LOADLINE 66
Trong đó
N là thể tích của lượng chiếm nước định hình của con tàu, loại trừ
những phần lồi ra, đối với những con tàu có vỏ bằng kim loại,
và là thể tích của lượng chiếm nước đến mặt ngoài thân tàu đối
với những con tàu có vỏ làm bằng bất kỳ một loại vật liệu nào
khác, cả hai phải được tính toán tại mớn nước định hình d1; và
d1 là 85% của chiều sâu định hình nhỏ nhất.
(8) Mạn khô. Mạn khô đã được ấn định là khoảng cách được đo theo chiều thẳng đứng
hướng xuống tại giữa tàu từ mép trên của đường boong đến mép trên của đường nước
chở hàng có liên quan.
(9) Boong mạn khô. Boong mạn khô thông thường là boong liên tục trên cùng được phơi
ra sóng biển và thời tiết, mà nó có các phương tiện đóng kín cố định tất cả các lỗ khoét
trong những vùng thời tiết của nó, và bên dưới nó tất cả các lỗ khoét trên mạn tàu đều
được lắp đặt các phương tiện đóng kín kín nước. Đối với những con tàu mà có boong
mạn khô không liên tục, đường thẳng thấp nhất của boong phơi ra thời tiết và đường
kéo dài của đường thẳng đó song song với những phần bên trên của boong này được
lấy làm boong mạn khô. Theo như quyền lựa chọn của chủ tàu và phải chịu sự chấp
thuận của chính quyền hàng hải, một boong thấp hơn có thể được chỉ định để làm
boong mạn khô với điều kiện là nó phải là một boong liên tục và cố định duy trì theo
hướng trục dọc tàu tối thiểu là giữa không gian buồng máy và các tấm vách ngăn tận
cùng và duy trì từ mạn này sang mạn kia của con tàu. Khi một boong thấp hơn có dạng
bậc thang, thì đường thấp nhất của boong đó và đường kéo dài của đường thẳng đó song
song với những phần bên trên của boong này được lấy làm boong mạn khô. Khi một
boong thấp hơn được chỉ định để làm boong mạn khô, những phần của con tàu mà mở
rộng lên bên trên của boong mạn khô được đối xử như là kiến trúc thượng tầng tới
chừng mực mà liên quan đến phạm vi áp dụng của những điều kiện của việc ấn định và
tính toán mạn khô. Bởi vì từ boong này mạn khô được tính toán.
(10) Kiến trúc thượng tầng
(a) Một kiến trúc thượng tầng là những cấu trúc boong trên boong mạn khô, kéo dài
từ mạn này sang mạn kia của con tàu hoặc một bên mặt tấm thép không ở bên
trong vỏ tàu che phủ hơn 4 % chiều rộng (B). Phần boong được nâng lên ở lái tàu
được xem như là một kiến trúc thượng tầng.
(b) Một kiến trúc thượng tầng kín là một kiến trúc thượng tầng với:
( i) cấu trúc được bố trí đầy đủ các tấm vách ngăn kín.
(ii) những lỗ khoét lối vào trong, nếu có, trong những tấm vách ngăn này được
lắp đặt những cửa tuân thủ theo những yêu cầu của quy định 12;
(iii) tất cả những lỗ khoét khác ở bên mạn hoặc ở những chỗ tận cùng của kiến
trúc thượng tầng được lắp đặt đầy đủ những phương tiện đóng kín kín thời tiết.
25 LOADLINE 66
Buồng lái hoặc phân cáo nhất sau lái không được xem là kín trừ khi các lối
vào được cung cấp cho thủy thủ đoàn để đến không gian buồng máy và các
không gian làm việc khác bên trong những kiến trúc thượng tầng này bởi các
phương tiện thay thế phải sẵn sàng tại mọi thời điểm khi mà những lỗ khoét
trên các tấm vách ngăn được đóng lại.
( c) Chiều cao của cấu trúc thượng tầng là chiều cao thẳng đứng thấp nhất được đo tại
mạn tàu từ mặt trên của xà ngang boong kiến trúc thượng tầng đến mặt trên cùng của
xà ngang boong mạn khô.
(d ) Chiều dài của kiến trúc thượng tầng (S) là chiều dài trung bình của phần kiến trúc
thượng tầng mà nằm trong vòng chiều dài (L).
(11) Tàu có boong bằng phẳng. Một con tàu có boong bằng phẳng là một con tàu mà
không có kiến trúc thượng tầng ở trên boong mạn khô.
(12) Kín thời tiết. Kín thời tiết là trong bất kỳ điều kiện nào của sóng biển, nước sẽ không
lọt vào bên trong tàu.
Quy định 4
Đường boong
Đường boong là một đường thẳng nằm ngang dài 300mm (12 inches) và rộng 25 mm( 1
inch). Nó phải được đánh dấu tại giữa tàu ở mỗi bên mạn tàu, và mép trên của nó thông
thường phải đi qua điểm mà phần kéo dài đi ra phía ngoài của mặt phẳng phía trên boong
mạn khô cắt mặt phẳng bên ngoài của vỏ tàu ( được minh họa bằng hình 1), với điều kiện là
đường boong này phải đặt với một sự tham khảo đến một điểm cố định khác trên con tàu với
điều kiện là mạn khô tương ứng là chính xác. Vị trí của điểm tham khảo này và sự nhận dạng
boong mạn khô trong mọi trường hợp phải được chỉ rõ trong giấy chứng nhận đường nước
quốc tế (1966).

26 LOADLINE 66
Quy định 5
Dấu đường nước chở hàng
Dấu đường nước chở hàng phải bao gồm một vòng tròn có đường kính ngoài 300 mm (12
inches) và 25 mm ( 1 inch) bề dày được giao cắt bởi một đường thẳng nằm ngang dài 450mm
(18 inches) và rộng 25mm (1 inch), mép trên của đường thẳng đó đi qua tâm của vòng tròn.
Tâm của vòng tròn phải được đặt ở giữa tàu và tại một khoảng cách tương đương với mạn
khô mùa hè đã được ấn định được đo theo chiều thẳng đứng bên dưới mép trên của đường
boong.
Quy định 6
Những đường thẳng được sử dụng với dấu của đường nước chở hàng.
(1) Những đường thẳng mà chỉ ra đường nước chở hàng đã được ấn định phù hợp với
những quy định này phải là những đường thẳng nằm ngang dài 230 mm (9 inches) và
rộng 25 mm (1 inch) được kéo dài về phía mũi tàu, trừ khi có những giải thích khác,
và vuông góc với một đường thẳng đứng rộng 25mm (1 inch) được đánh dấu về phía
trước mũi tàu cách tâm vòng tròn 540 mm ( 21 inches).
(2) Những đường thẳng sau đây phải được sử dụng:
(a) Đường nước chở hàng mùa hè được chỉ ra bởi mép trên của đường thẳng đi qua
tâm của vòng tròn và được đánh dấu bằng chữ S.
(b) Đường nước chở hàng mùa đông được chỉ ra bởi mép trên của đường thẳng được
đánh dấu bằng chữ W.
(c) Đường nước chở hàng mùa đông ở Bắc Đại Tây Dương được chỉ ra bởi mép trên
của đường thẳng được đánh dấu bằng chữ WNA.
(d) Đường nước chở hàng vùng nhiệt đới được chỉ ra bởi mép trên của đường thẳng
được đánh dấu bằng chữ T.
(e) Đường nước chở hàng trong vùng nước ngọt mùa hè được chỉ ra bởi mép trên của
đường thẳng được đánh dấu bằng chữ F. Đường nước chở hàng trong vùng nước
ngọt mùa hè được đánh dấu về phía lái của đường thẳng đứng. Hiệu số giữa
đường nước chở hàng trong vùng nước ngọt mùa hè và đường nước chở hàng mùa
hè chính là lượng cho phép được thực hiện cho việc làm hàng trong vùng nước
ngọt tại những đường nước chở hàng khác.
(f) Đường nước chở hàng trong nước ngọt vùng nhiệt đới được chỉ ra bởi mép trên
của đường thẳng được đánh dấu bằng chữ TF và được đánh dấu về phía lái của
đường thẳng đứng.

27 LOADLINE 66
(3) Nếu mạn khô chở gỗ được ấn định phù hợp với những quy định này, những đường
nước chở gỗ phải được đánh dấu thêm vào những đường nước chở hàng thông
thường. Những đường này phải là những đường nằm ngang dài 230 mm (9 inches) và
rộng 25 mm (1 inch) được kéo dài về phía lái, trừ khi có những giải thích khác, và
vuông góc với một đường thẳng đứng rộng 25 mm (1 inch) được đánh dấu về phía lái
và cách tâm của vòng tròn một đoạn là 540 mm (21 inches).
( như minh họa ở hình 3)
(4) Những đường nước chở gỗ sau phải được sử dụng:
(a) Đường nước chở gỗ mùa hè chỉ ra bởi mép trên của đường thẳng được đánh dấu
bằng chữ LS
(b) Đường nước chở gỗ mùa đông được chỉ ra bởi mép trên của đường thẳng được
đánh dấu bằng chữ LW.
(c) Đường nước chở gỗ mùa đông Bắc Đại Tây Dương được chỉ ra bởi mép trên của
đường thẳng được đánh dấu bằng chữ LWNA.
(d) Đường nước chở gỗ vùng nhiệt đới được chỉ ra bởi mép trên của đường thẳng
được đánh dấu bằng chữ LT.
(e) Đường nước chở gỗ trong vùng nước ngọt mùa hè được chỉ ra bởi mép trên của
đường thẳng được đánh dấu bằng chữ LF và được đánh dấu về phía mũi của
đường thẳng đứng.

28 LOADLINE 66
Hiệu số giữa đường nước chở gỗ trong vùng nước ngọt mùa hè và đường nước
chở gỗ mùa hè là lượng cho phép hiệu chỉnh được thực hiện cho việc làm hàng
trong vùng nước ngọt tại những đường nước chở gỗ khác.
(f) Đường nước chở gỗ trong nước ngọt vùng nhiệt đới được chỉ ra bởi mép trên của
đường thẳng được đánh dấu bằng chữ LTF và được đánh dấu về phía trước mũi
của đường thẳng đứng.
(5) Ở những nơi mà đặc điểm của con tàu hoặc do bản chất của loại hình dịch vụ của tàu
hoặc những giới hạn hành hải làm cho bất kỳ đường nước chở hàng theo mùa nào là
không thể áp dụng, những đường này có thể được bỏ qua.
(6) Ở những nơi mà con tàu được ấn định một mạn khô lớn hơn mạn khô tối thiểu để cho
đường nước chở hàng được đánh dấu tại vị trí tương ứng với, hoặc thấp hơn, đường
nước chở hàng theo mùa thấp nhất tại mạn khô tối thiểu phù hợp với công ước này,
chỉ những đường nước chở hàng trong vùng nước ngọt là cần được đánh dấu.
(7) Trên những tàu thuyền buồm chỉ những đường nước chở hàng trong vùng nước ngọt
và đường nước chở hàng mùa đông Bắc Đại Tây Dương là cần được đánh dấu. (xem
hình 4)
(8) Ở những nơi mà đường nước chở hàng mùa đông Bắc Đại Tây Dương thì giống với
đường nước chở hàng mùa đông tương ứng với cùng đường thẳng đứng, đường nước
chở hàng này phải được đánh dấu bằng chữ W.
(9) Những đường nước chở hàng bổ sung được yêu cầu bởi những công ước quốc tế khác
có hiệu lực có thể được đánh dấu vuông góc và về phía lái đối với đường thẳng đứng
được chỉ rõ trong khoản (1) của quy định này.

29 LOADLINE 66
Quy định 7
Dấu hiệu của nhà chức trách được ấn định
Dấu hiệu của nhà chức trách mà những đường nước chở hàng được ấn định bởi họ có
thể được chỉ ra dọc theo vòng tròn đường nước chở hàng bên trên đường thẳng nằm
ngang đi qua tâm của vòng tròn, hoặc phía trên và phía dưới nó. Dấu hiệu này phải
bao gồm không nhiều hơn 4 chữ viết tắt để nhận dạng tên của nhà chức trách, mỗi ký
hiệu như vậy xấp xỉ 115 mm( 4 inches ) chiều cao và 75 mm ( 3 inches ) chiều rộng.
Quy định 8
Chi tiết về việc đánh dấu
Vòng tròn, những đường thẳng và những chữ cái phải được sơn màu trắng hoặc màu
vàng trên nền đen hoặc được sơn màu đen trên nền sáng. Chúng cũng phải được đánh
dấu cố định lên hai bên mạn tàu để làm hài lòng chính quyền hàng hải. Những dấu
hiệu này phải được nhìn thấy một cách rõ ràng, và nếu cần thiết, những thỏa thuận đặc
biệt phải được thực hiện nhằm mục đích này.
Quy định 9
Sự xác minh các dấu hiệu
Giấy chứng nhận đường nước chở hàng quốc tế không được chuyển phát tới những
con tàu cho đến khi sỹ quan hoặc giám định viên hành động theo những quy định của
điều 13 của công ước này đã chứng nhận rằng những dấu hiệu đó đã được chỉ định
một cách chính xác và cố định ở hai bên mạn tàu.
CHƯƠNG II ĐIỀU KIỆN CỦA VIỆC ẤN ĐỊNH MẠN KHÔ
Quy định 10
Thông tin phải được cung cấp đến thuyền trưởng
(1) Thuyền trưởng của mỗi con tàu phải được cung cấp đầy đủ thông tin, theo mẫu đã
được chấp thuận, để anh ta có khả năng sắp xếp việc làm hàng và dằn ballast của con
tàu theo cách thức để phòng tránh tạo ra bất kỳ ứng xuất nào không được chấp thuận
lên cấu trúc con tàu, với điều kiện là những yêu cầu này không cần phải áp dụng lên
bất kỳ một chiều dài, một thiết kế hoặc một loại tàu cụ thể nào ở những nơi mà chính
quyền hàng hải cho nó là cần thiết.
(2) Mỗi con tàu mà không được yêu cầu theo những quy định của Công ước quốc tế về
an toàn sinh mạng trên biển đang có hiệu lực trải qua một bài kiểm tra thử nghiêng tàu
khi nó hoàn thành phải:

30 LOADLINE 66
(a) Được cho nghiêng như vậy và lượng chiếm nước thực tế và vị trí của trọng tâm
tàu phải được xác định cho điều kiện tàu không chở hàng;
(b) Cung cấp cho việc sử dụng của thuyền trưởng của con tàu đó những thông tin
đáng tin cậy như trên trong một mẫu đã được chấp thuận khi nó là cần thiết để làm
cho cho thuyền trưởng có khả năng nhận được những chỉ dẫn chỉ xác bằng những
quá trình xử lý nhanh và đơn gi ản liên quan đến sự ổn định của con tàu trong tất
cả các điều kiện hầu như có thể gặp phải trong những hoạt động bình thường;
(c) Mang theo trên tàu tại mọi thời điểm những thông tin ổn định đã được chấp thuận
cùng với bằng chứng là những thông tin đó đã được chấp thuận bởi chính quyền
hàng hải;
(d) Nếu chính quyền hàng hải chấp nhận như vậy, nếu việc kiểm tra nghiêng tàu khi
nó hoàn thành được bỏ qua, thì những dữ liệu cơ bản về ổn định tàu được cung
cấp phải có sẵn từ một kiểm tra nghiêng tàu của một con tàu cùng loại và nó phải
chỉ ra sự hài lòng của chính quyền hàng hải rằng những thông tin ổn định tin cậy
đó cho con tàu có thể nhận được từ những dữ liệu cơ bản trên.
Quy định 11
Kiến trúc thượng tầng và vách ngăn
Những tấm vách ngăn tại những điểm tận cùng phơi ra thời tiết của những kiến trúc thượng
tầng kín phải là những cấu trúc tách rời hiệu quả và phải thỏa mãn chính quyền hàng hải.
Quy định 12
Những cửa đi
(1) Tất cả những lỗ khoét các lối vào ở những tấm vách ngăn tại phần kết thúc của kiến
trúc thượng tầng phải được lắp đặt những cửa bằng thép hoặc những vật liệu khác
tương đương, được gắn cố định và kiên cố vào vách ngăn, được đóng khung, gia cố và
được làm cho ăn khớp để cho toàn bộ cấu trúc thì có sức bền tương đương với một
tấm vách ngăn không bị thủng và kín thời tiết khi đóng lại. Những phương tiện cho
việc buộc chặt những cửa kín thời tiết này phải bao gồm những miếng đệm và những
thiết bị khóa hoặc những phương tiện tương đương khác và phải được gắn cố định lên
vách ngăn hoặc chính những cưa đó, và những cửa này phải được sắp xếp sao cho
chúng có thể hoạt động từ cả hai phía của vách ngăn.
(2) Ngoại trừ khi có những giải thích khác trong những quy định này, chiều cao của
ngưỡng cửa của lối vào trên vách ngăn ở những phần kết thúc của những kiến trúc
thượng tầng kín tối thiểu phải đạt 380mm (15 inches) phía trên mặt boong.

31 LOADLINE 66
Quy định 13
Vị trí của những cửa hầm, cửa ra vào và cửa sổ thông gió
Nhằm mục đích của những quy định này, hai vị trí của những cửa hầm, cửa đi, và cửa sổ
thông gió được định nghĩa như sau:
Vị trí 1- Trên mạn khô hoặc phần boong được nâng cao phía lái tàu phơi ra thời tiết, và trên
những cấu trúc thượng tầng trên boong phơi ra thời tiết được đặt về phía mũi của một điểm
được xác định bởi 1/4 chiều dài tàu được tính từ đường thủy trực lái.
Vị trí 2- Trên những kiến trúc thượng tầng ở mặt boong được bố trí ở phía lái 1/4 chiều dài
tàu được tính từ đường thủy trực mũi.
Quy định 14
Cửa hầm hàng và những cửa hầm hàng khác
(1) Cấu trúc và những phương tiện cho việc đảm bảo sự kín thời tiết của những nắm hầm
hàng và những cửa hầm khác ở vị trí 1 và 2 tối thiểu phải tương đương với những yêu
cầu của quy định 15 và 16 của phụ lục này.
(2) Các đường bao cửa hầm và nắp hầm đối với những cửa hầm phơi ra thời tiết trên mặt
boong phía trên những kiến trúc thượng tầng trên boong phải tuân thủ những quy định
của chính quyền hàng hải.
Quy định 15
Những cửa hầm được đóng bằng những nắp hầm di động và được đảm bảo kín thời tiết
bằng tấm vải dầu, và những thiết bị nẹp ở đường bao cửa hầm.
(1) Đường bao cửa hầm được đóng bằng những nắp hầm di động được đảm bảo kín thời
tiết bằng tấm vải dầu và những thiết bị nẹp phải là những kiến trúc chắc chắn, và chều
cao của chúng phía trên mặt boong tối thiểu phải đạt như sau:
- 600 mm ( 23 ½ inches) nếu ở tại vị trí 1
- 450 mm (17 ½ inches ) nếu ở tại vị trí 2
Nắp hầm hàng
(2) Chiều rộng của mặt phẳng của nắp hầm liên quan tối thiều phải đạt 65 mm ( 2 ½
inches)
(3) Ở những nơi mà được làm bằng gỗ, độ dày cuối cùng tối thiểu phải đạt 60mm ( 2 3/8
inches) kết hợp với một khẩu độ không lớn hơn 1.5 m ( 4.9 feet).

32 LOADLINE 66
(4) Ở những nơi mà nắp hầm được làm bằng thép mềm, sức bền phải được tính toán với
một tải trọng giả sử không nhỏ hơn 1.75 T/m2 ( tức 358 pounds/ feet2) tại những cửa
hầm ở vị trí 1 và không được nhỏ hơn 1.30 T/m2 ( tức 266 pounds/feet2) tại những cửa
hầm ở vị trí 2,và ứng xuất tối đa được sinh ra phải được tính toán và nhân với 4.25
không được vượt quá độ bền cơ bản tối thiểu của vật liệu. Chúng phải được thiết kế
như vậy liên quan đến việc giới hạn độ cong võng không lớn hơn 0.0028 lần khẩu độ
dưới những tải trọng này.
(5) Tải trọng giả sử lên cửa hầm ở vị trí một có thể được giảm bớt đến 1 T/m2 ( tức 205
pounds/feet2) đối với những con tàu có chiều dài 24m ( 79 feet) và không được nhỏ
hơn 1.75 T/m2 ( tức 358 pounds/ feet2) đối với những con tàu có chiều dài 100m ( 328
feet). Tải trọng tương ứng lên những cửa hầm ở vị trí 2 có thể được giảm xuống đến
0.75 T/m2 (tức 154 pounds/ feet 2) và 1.30 T/ m2( tức 266 pounds/ feet 2) cho những
con tàu theo thứ tự trên. Trong mọi trường hợp, giá trị tại những chiều dài trung gian
phải nhận được bằng phương pháp nội suy tuyến tính.
Những thanh xà ngang di động
(6) Ở những nơi mà những thanh xà ngang di động để chống đỡ cho nắp hầm hàng được
làm bằng thép mềm, sức bền phải được tính toán với tải trọng giả sử không nhỏ hơn
1.75 T/m2 ( tức 358 pounds/ feet2) ở những cửa hầm ở vị trí 1 và không nhỏ hơn 1.30
T/m2 ( tức 266 pounds/feet2) ở những cửa hầm ở vị trí 2 và ứng xuất tối đa được sinh
ra phải được tính toán và nhân với 5 không được vượt quá độ bền cơ bản tối thiểu của
vật liệu. Chúng phải được thiết kế liên quan đến việc giới hạn độ cong võng không
được lớn hơn 0.0022 lần khẩu độ dưới những tại trọng này. Đối với những con tàu có
chiều dài không lớn hơn 100m (328 feet) những yêu cầu của khoản (5) của quy định
này được áp dụng.
Nắp hầm dạng phao
(7) Ở những nơi mà nắp hầm dạng phao được sử dụng thay vì sử dụng những thanh
ngang di động và nắp cửa hầm được làm bằng thép mềm thì sức bền phải được tính
toán với tải trọng giả sử được đưa ra trong khoản (4) của quy định này, và ứng suất tối
đa được sinh ra phải được tính toán và nhân với 5 không được vượt quá độ bền cơ bản
tối thiểu của vật liệu. Chúng phải được thiết kế liên quan đến việc giới hạn độ cong
võng không lớn hơn 0.0022 lần khẩu độ. Những tấm thép mềm tạo nên phần trên củng
của vỏ bao phủ phải có độ dày không nhỏ hơn 1% khoảng giữa thanh gia cố hoặc 6
mm(0.24 inches) nếu nó lớn hơn. Đối với những con tàu có chiều dài không nhỏ hơn
100 m( 328 feet) những yêu cầu của khoản (5) của quy định này được áp dụng.
(8) Sức bền và độ cứng của nắp hầm được làm bằng những vật liệu khác thép mềm phải
tương đương với sức bền và độ cứng của thép mềm để thỏa mãn chính quyền hàng
hải.

33 LOADLINE 66
Các giá đỡ hoặc hốc
(9) Các giá đỡ hoặc hốc cho những thanh xà ngang di động phải là những cấu trúc chắc
chắn, và phải cung cấp những phương tiện cho sự ăn khớp và chằng buộc những
thanh xà ngang đó hiệu quả. Khi loại thang ngang lăn được được sử dụng, những hệ
thống phải đảm bảo rằng những thanh ngang đó phải giữ nguyên những vị trí thích
hợp khi cửa hầm được đóng lại.
Những cái chêm
(10 ) Những cái chêm phải ăn khớp với khe hở của những cái nêm. Chúng tối thiểu phải
rộng 65mm( 2 ½ inches) và được đặt cách nhau không quá 600mm (23 ½ inches) từ
tâm đến tâm, những cái chêm dọc theo mỗi bên mạn và cái cuối cùng không được quá
150mm ( inches) tính từ góc cửa hầm.
Những thanh nẹp và những cái nêm
(11 ) Những thanh nẹp và nêm phải hiệu quả và ở trong điều kiện tốt. Những cái nêm phải
làm bằng gỗ bền hoặc những vật liệu khác tương đương. Chúng phải có khe hở dài
không vượt quá 1.6 inches và có độ dày không được nhỏ hơn 13mm(1/2 inch) tại chân
khe hở.
Những tấm vải dầu che phủ
(12 ) Tối thiểu là phải có 2 lớp tấm vải dầu trong điều kiện tốt được cung cấp cho mỗi cửa
hầm ở vị trí 1 hoặc 2. Những tấm vải dầu phải không thấm nước và độ bền cao.
Chúng phải làm bằng một loại vật liệu tối thiểu có tiêu chuẩn chất lượng và khối
lượng đã được chấp nhận.
Sự đảm bảo các nắp hầm
(13) Đối với tất cả các cửa hầm ở vị trí 1 hoặc 2, những thanh thép hoặc những
phương tiện khác tương đương phải được cung cấp để đảm bảo sự chằng buộc ở mỗi
khu vực nắp hầm một cách hiệu quả và độc lập sau những lớp vải dầu đã được nẹp
xuống. Những nắp hầm mà dài hơn 1.5m (4.9 feet) phải được chằng buộc ít nhất bởi
hai dụng cụ chằng buộc như vậy.
Quy định 16
Những cửa hầm được đóng bằng những nắp kín nước bằng thép hoặc những vật liệu
tương đương được lắp đặt với những miếng đệm và thiết bị khóa.
Thành quây miệng cửa hầm
(1) Tại vị trí 1 và 2 chiều cao phía trên mặt boong của thành quây miệng cửa hầm lắp với
một nắp hầm kín thời tiết bằng thép hoặc một vật liệu khác tương đương lắp với
những miếng đệm và thiết bị khóa phải tuân theo quy định 15(1). Chiều cao của
những thành quây này có thể được giảm xuống, hoặc những thành quây được bỏ đi

34 LOADLINE 66
hoàn toàn, với điều kiện là chính quyền hàng hải phải được thỏa mãn rằng sự an toàn
của con tàu không bị tác động bởi những điều đó trong bất kỳ điều kiện sóng biển
nào. Ở những nơi thành quây được quy định, chúng phải là những cấu trúc chắc chắn.
Nắp hầm kín thời tiết
(2) Ở những nơi mà nắp hầm kín thời tiết làm bằng thép mềm, độ bền phải được tính
toán với tải trọng giả sử không nhỏ hơn 1.75 T/m2 ( 358 pounds/ feet2) ở những cửa
hầm ở vị trí 1, và không được nhỏ hơn 1.30 T/m2 ( tức 266 pounds/feet2) ở những cửa
hầm tại vị trí 2, và ứng xuất tối đa sinh ra phải được tính toán và nhân với 4.25 không
vượt quá độ bền cơ bản tối thiểu của vật liệu. Chúng phải được thiết kế liên quan đến
việc hạn chế độ cong võng không vượt quá 0.0028 lần khẩu độ dưới những tải trọng
này. Những tấm thép mềm tạo nên mặt trên của những nắp hầm này có độ dày không
được nhỏ hơn 1% của khoảng cách giữa hai thanh gia cố hoặc 6 mm( 0.24 inches) nếu
nó lớn hơn. Những điều khoản của quy định 15 (5) được áp dụng đối với những con
tàu có chiều dài không quá 100 m( 328 feet).
(3) Độ bền và độ cứng của những nắp hầm được làm bằng những vật liệu khác ngoại trừ
thép mềm phải tương đương với độ bền và độ cứng của thép mềm để thỏa mãn chính
Các phương tiện đảm ảo tính kín thời tiết
(4) Những phương tiện để đảm bảo và duy trì tính kín thời tiết phải thỏa mãn chính quyền
hàng hải. Những hệ thống này phải đảm bảo rằng tính chất kín có thể được duy trì ở
bất kỳ điều kiện sóng biển nào, và nhằm mục đích này, những cuộc kiểm tra về tính
chất kín phải được yêu cầu tại lần giám định ban đầu, và có thể được yêu cầu ở những
lần giám định định kỳ, và tại cuộc kiểm tra hàng năm hoặc tại những khoảng thời gian
thường xuyên hơn.
Quy định 17
Lỗ khoét ở không gian máy
(1) Những lỗ khoét ở không gian máy tại vị trí 1 hoặc 2 phải được đúng khung thích hợp
và đóng kín một cách hiệu quả bởi vở bao bằng thép có độ bền cao, và ở những nơi
mà vỏ bao không được bảo vệ bởi những kết cấu khác thì độ bền của chúng phải được
xem xét một cách đặc biệt. Những lỗ khoét lối vào bên trong những vỏ bao trên phải
được lắp đặt với những cửa tuân theo những yêu cầu của quy định 12(1), ngưỡng
cửa của chúng phải cao tối thiểu 600mm( 23 ½ inches) bên trên mặt boong, nếu ở vị
trí 1 và tối thiểu 380 mm ( 15 inches) phía trên mặt boong nếu ở vị trí 2. Những lỗ
khoét khác bên trong những vỏ bao như vậy phải được lắp đặt với những nắp tương
đương, được gắn chặt cố định tại vị trí thích hợp của chúng.
(2) Thành quây của bất kỳ lỗ khoét bên trên nồi hơi, ống khói hoặc những cửa sổ thông
gió của không gian buồng máy tại vị trí phơi ra thời tiết trên boong mạn khô hay kiến
trúc thượng tầng, phải càng cao hơn mặt boong càng tốt, hợp lý và khả thi. Những lỗ
khoét bên trên nồi hơi phải được lắp với một nắp hầm cứng bằng thép hoặc những vật

35 LOADLINE 66
liệu tương đương khác được gắn chặt cố định vào vị trí thích hợp của chúng và có khả
năng đảm bảo kín thời tiết.
Quy định 18
Những lỗ khoét linh tinh trên mặt boong mạn khô và kiến trúc thượng tầng.
(1) Những lỗ người chui và lỗ thoát nước ở hai bên mạn tàu ở vị trí 1 hoặc 2 hoặc trong
kiến trúc thượng tầng ngoại trừ những kiến trúc thượng tầng kín phải được đóng lại
bởi một nắp chắc chắn có khả năng kín nước. Trừ khi nó đảm bảo bằng những bu lông
vặn chặt cách quãng, những nắp trên phải được gắn cố định.
(2) Những lỗ khoét trên những boong mạn khô ngoại trừ những cửa hầm, những lỗ khoét
của không gian buồng máy, những lỗ người chui, và những lỗ thoát nước ở hai bên
mạn phải được bảo vệ bởi một kiến trúc thượng tầng kín, hoặc là bằng một kiến trúc
thượng tầng nhỏ, hoặc là một nắp bảo vệ nhỏ có độ bền và tính kín thời tiết tương
đương. Bất kỳ lỗ khoét nào như trên ở trên một kiến trúc thượng tầng được phơi ra
thời tiết hoặc là ở trên phần kiến trúc thượng tầng nhỏ trên boong mạn khô mà đưa ra
lối vào không gian bên dưới boong mạn khô hoặc là không gian bên trong kiến trúc
thượng tầng kín phải được bảo vệ bởi một kiến trúc thượng tầng nhỏ hơn hoặc một
nắp đậy nhỏ hiệu quả. Những cửa đi trên những kiến trúc thượng tầng nhỏ như vậy
hoặc là những nắp bảo vệ nhỏ phải đươc lắp đặt với những cánh cửa tuân thủ theo
những yêu cầu của quy định 12 (1).
(3) Ở vị trí 1 chiều cao bên trên boong của ngưỡng cửa đối với những cửa đi lên lối cầu
thang phải đạt tối thiểu 600 mm (23 ½ inches). Ở vị trí 2 nó phải đạt ít nhất là 380
mm ( 15 inches) .
Quy định 19
Những cửa sổ thông gió
(1) Những cửa sổ thông gió ở vị trí 1 hoặc 2 đối với những không gian bên dưới boong
mạn khô hoặc những boong có kiến trúc thượng tầng kín phải có đường bao bằng thép
hoặc những loại vật liệu khác tương đương, và phải được kết cấu vững chắc và kết nối
hiệu quả với mặt boong. Ở những nơi mà đường bao của bất kỳ cửa sổ thông gió nào
chiều cao vượt quá 900mm (35 ½ inches) thì phải được chống đỡ một cách đặc biệt.
(2) Những cửa sổ thông gió mà đi qua kiến trúc thượng tầng ngoại trừ những kiến trúc
thượng tầng kín phải có đường bao có kết cấu vững chắc bằng thép hoặc những vật
liệu khác tương đương trên boong mạn khô.
(3) Những cửa sổ thông gió ở vị trí 1 mà đường bao của nó kéo dài quá 4.5m (14.8 feet)
phía trên mặt boong, và ở tại vị trí 2 mà đường bao của nó kéo dài quá 2.3 m ( 7.5
feet) phía trên mặt boong, không cần phải lắp những hệ thống đóng kín trừ khi được
đặc biệt yêu cầu bởi chính quyền hàng hải.

36 LOADLINE 66
(4) Ngoại trừ những điều đã được quy định tại khoản (3) của điều này, những lỗ khoét
của những cửa sổ thông gó phải được cung cấp với một thiết bị đóng kín kín thời tiết
hiệu quả. Đối với những con tàu mà chiều dài không lớn hơn 100 m(328 feet) thiết bị
đóng kín này phải được gắn cố định; ở những nơi mà không được cung cấp như vậy
cho những con tàu khác, chúng phải được xếp gọn một cách thuận tiện gần bên cửa sổ
thông gió mà nó được lắp đặc. Những cửa sổ thông gió ở vị trí 1 phải có đường bao có
độ cao tối thiểu là 900mm (35 ½ inches) phía trên mặt boong; tại vị trí 2 những đường
bao phải có độ cao tối thiểu là 760mm (30 inches ) phía trên mặt boong.
(5) Ở những vị trí phơi ra thời tiết, chiều cao của thành quây có thể được yêu cầu tăng lên
để thỏa mãn chính quyền hàng hải.
Quy định 20
Đường ống khí
Ở những nơi mà đường ống khí đến những két ballast hay những két khác kéo dài phía trên
boong mạn khô hoặc những kiến trúc thượng tầng trên boong, phần phơi ra thời tiết của
đường ống phải là những cấu trúc chắc chắn; chiều cao phía trên mặt boong đến điểm mà
nước có thể có lối vào bên dưới phải đạt tối thiểu là 760 mm (30 inches) trên boong mạn khô
và 450 mm (17 ½ inches) trên mặt boong của những kiến trúc thượng tầng. Ở những nơi mà
những chiều cao này cản trở sự hoạt dộng của con tàu, một chiều cao thấp hơn có thể được
chấp thuận, với điều kiện là chính quyền hàng hải được thỏa mã rằng những hệ thống đóng
kín và những điều kiện ảnh hưởng khác chứng minh cho chiều cao thấp hơn. Những phương
tiện thỏa mãn phải được gắn chặt cố định và phải được cung cấp sự đóng kín cho những lỗ
khoét của đường ống khí.
Quy định 21
Những cửa hai bên mạn và những lỗ khoét tương đương khác
(1) Những cửa ở hai bên mạn và những lỗ khoét tương đương khác ở mạn tàu bên dưới
boong mạn khô phải lắp đặt những cánh cửa đươc thiết kể để đảm bảo tính kín nước
và tính nguyên vẹn kết cấu, phải có cùng kích cỡ với tấm thép vỏ tàu xung quanh.
Con số của những lỗ khoét như vậy phải được tối thiểu phù hợp với thiết kế và sự
hoạt động của con tàu.
(2) Trừ khi được cho phép bởi chính quyền hàng hải, mép dưới của những lỗ khoét trên
không được nằm phía dưới một đường thẳng được vẽ song song với boong mạn khô ở
hai bên mạn tàu, mà mép trên của đường nước chở hàng cao nhất là điểm thấp nhất
của nó.

37 LOADLINE 66
Quy định 22
Lỗ thoát nước ở hai bên mạn tàu, lỗ lấy nước và lỗ dỡ hàng.
(1) Những lỗ dỡ hàng được hướng ra ngoài vỏ tàu hoặc là từ những không gian bên dưới
boong mạn khô hoặc từ bên trong những kiến trúc thượng tầng và những kiến trúc
thượng tầng nhỏ trên mặt boong được lắp đặt những cánh cửa tuân thủ theo những
yêu cầu của quy định 12, trừ những điều đã được quy định trong khoản (2), phải được
lắp đặt những phương tiện hiệu quả và có thể tiếp cận được để ngăn cản nước đi vào
bên trong tàu. Thông thường thì mỗi lỗ làm hàng riêng biệt phải có một van một chiều
tự động với một phương tiện đóng kín tin cậy từ vị trí phía trên boong mạn khô. Tuy
nhiên, ở những nơi mà khoảng cách thẳng đứng từ đường nước chở hàng mùa hè đến
phần kết thúc bên trong của đường ống dỡ hàng vượt quá 0.01 L, thì những lỗ làm
hàng này phải có hai van một chiều tự động mà không cần có phương tiện đóng kín
tin cậy, với điều kiện là van bên trong tàu phải luôn luôn có thể tiếp cận được để kiểm
tra trong những điều kiện làm việc; ở những nơi mà khoảng cách thẳng đứng đó vượt
quá 0.02 L, một van một chiều đơn mà không có phương tiện đóng kín tin cậy có thể
được đồng ý theo sự chấp thuận của chính quyền hàng hải. Phương tiện cho khai thác
sự hoạt động của van phải có thể dễ dàng tiếp cận được và được cung cấp với một
dụng cụ chỉ cho biết là van đang đóng hoặc mở.
(2) Những lỗ thoát nước hai bên mạn hướng xuyên ra vỏ tàu từ những kiến trúc thượng
tầng kín được sử dụng cho việc chuyên chở hàng hóa phải được sự cho phép chỉ ở
những nơi mà mép của boong mạn khô không nhúng vào nước khi tàu nghiêng ngang
5o theo bất cứ phía nào. Trong những trường hợp khác thì hệ thống thoát nước phải
dẫn vào bên trong tàu phù hợp với những yêu cầu của Công ước quốc tế về an toàn
sinh mạng trên biển đang có hiệu lực.
(3) Trong những không gian buồng máy có người trực ca, những lỗ lấy nước biển vào
chính và phụ trong sự kết nối với sự hoạt động của hệ thống máy móc phải được điều
khiển một cách cục bộ tại đó. Thiết bị điều khiển phải dễ dàng tiếp cận được và được
cung cấp với một dụng cụ chỉ báo cho biết van đang đóng hay mở.
(4) Lỗ thoát nước ở hai bên mạn và những đường ống tháo ra bắt đầu ở bất cứ vị trí nào
và xuyên qua thân tàu hoặc là lớn hơn 450mm (17 ½ inches) bên dưới boong mạn khô
hoặc nhỏ hơn 600mm (23 ½ inches) bên trên đường nước chở hàng mùa hè phải được
cung cấp với một van một chiều tại vỏ tàu. Van này, trừ khi được yêu cầu đã được
nêu ở khoản (2), có thể được bỏ qua nếu như đường ống có độ dày đáng kể.
(5) Những lỗ thoát nước ở hai bên mạn hướng từ những kiến trúc thượng tầng hoặc
những kiến trúc thượng tầng nhỏ hơn không được lắp đặt những cánh cửa tuân theo
những yêu cầu của quy định 12 phải được hướng qua mạn tàu.
(6) Tất ca những trang thiết bị trên vỏ tàu, và những van được yêu cầu bởi quy định này
phải được làm bằng thép, đồng hoặc những vật liệu mềm dễ uốn khác đã được chấp

38 LOADLINE 66
thuận. Những van làm bằng gang thông thường hoặc những loại vật liệu tương tự
khác thì không được chấp nhận. Tất cả những đường ống mà quy định này đề cập
phải làm bằng thép hoặc những vật liệu tương đương khác để thỏa mãn chính quyền
hàng hải.
Quy định 23
Những lỗ thông ở mạn tàu
(1) Những lỗ thông bên mạn tàu đối với những không gian bên dưới boong mạn khô hoặc
là những không gian bên trong những kiến trúc thượng tầng kín phải được lắp đặt với
những cửa sập có bản lề ở phía trong hiệu quả và được sắp xếp sao cho chúng có thể
đóng lại và bảo đảm kín nước một cách hiệu quả.
(2) Không một lỗ thoát nước bên mạn nào được lắp đặt ở vị trí mà ngưỡng của nó thì bên
dưới đường thẳng được vẽ song song với boong mạn khô ở bên mạn và có điểm thấp
nhất của nó cách 2.5% của chiều rộng (B) ở bên trên đường nước chở hàng mùa hè (
hoặc là đường nước chở gỗ mùa hè, nếu được ấn định), hoặc 500 mm (19 ½ inches),
lấy khoảng cách nào lớn hơn.
(3) Những cửa thoát nước ở bên mạn, cùng với kính bảo vệ của nó, nếu được lắp đặt, và
cửa sập phải là những cấu trúc chắc chắn và đã được phê chuẩn.
Quy định 24
Những cửa thoát nước tự do
(1) Ơ những nơi mà thành mạn tàu trên những phần phơi ra thời tiết của boong mạn
khô hoặc mặt boong của những kiến trúc thượng tầng hình thành nên những giếng
nước, nhiều điều khoản phải được thực hiện để giải phóng một cách nhanh chóng
mặt boong khỏi nước và cho sự thoát nước. Ngoại trừ những điều đã được quy
định tại khoản (2) và khoản (3) của quy định này, diện tích tối thiểu của những
cửa thoát nước tự do (A) trên mỗi mạn của con tàu cho mỗi giếng như vậy trên
boong mạn khô phải được quy định bởi công thức sau đây trong trường hợp
đường cong đi qua giếng là tiêu chuẩn hoặc lớn hơn tiêu chuẩn. Diện tích tối thiểu
cho mỗi giếng trên boong của những kiến trúc thượng tầng phải bằng môt nửa
diện tích được quy đinh bởi công thức đó.
Ở những nơi mà chiều dài của thành mạn tàu (l) tại giếng là 20 m hoặc nhỏ hơn
A= 0.7+ 0.035 l (m2)
Ở những nơi mà l vượt quá 20 m
A= 0.07 l (m2)

39 LOADLINE 66
Không có trường hợp nào l lại được lấy lớn hơn 0.7L.
Nếu thành mạn tàu có chiều cao trung bình lớn hơn 1.2 m thì diện tích được yêu
cầu phải được tăng lên 0.004m2 trên mỗi mét chiều dài của giếng cho mỗi 0.1 m
khác biệt theo độ cao. Nếu thành mạn tàu có độ cao trung bình nhỏ hơn 0.9m, thì
diện tích yêu cầu có thể được giảm xuống 0.004 m2 trên mỗi mét chiều dài của
giếng cho mỗi 0.1 m khác biệt theo độ cao.
Hoặc, ở những nơi mà chiều dài của thành mạn tàu (l) tại giếng là 66 feet hoặc
nhỏ hơn
A= 7.6+0.115 l ( feet2)
Ở những nơi mà l vượt quá 66 feet
A= 0.23 l (feet2)
Không có trường hợp nào l được lấy lớn hơn 0.7 L.
Nếu như thành mạn tàu có độ cao trung bình lớn hơn 3.9 feet, diện tích yêu cầu
phải được tăng lên 0.04 feet2 cho mỗi foot chiều dài của giếng cho mỗi foot khác
biệt theo độ cao. Nếu như độ cao của thành mạn tàu nhỏ hơn 3 feet, diện tích yêu
cầu có thể được giảm xuống 0.04 feet2 trên mỗi foot chiều dài của giếng cho mỗi
foot khác biệt theo độ cao.
(2) Đối với những con tàu mà không có độ cong thì diện tích được tính toán ở khoản
(1) của quy định này phải được tăng lên 50%. Ở những nơi mà độ cong thì nhỏ
hơn tiêu chuẩn, thì số phần trăm được tăng lên nhận được từ phép nội suy tuyến
tính.
(3) Ở những nơi mà con tàu được lắp đặt với một trunk ( phần thẳng đứng nối liền
giữa buồng lái với thượng tầng mũi hoặc thượng tầng lái) không tuân thủ theo
những yêu cầu của quy định 36 (1) (e) hoặc những nơi hai bên thành quây miệng
hầm hàng liên tục hoặc thực chất là liên tục được lắp đặt giữa những kiến trúc
thượng tầng có thể tháo lắp được, diện tích tối thiểu của cửa thoát nước tự do bên
mạn tàu phải được tính toán từ những bảng dưới đây:
Chiều rộng của cửa hầm hoặc trunk Diện tích của những cửa thoát nước tự
trong trong mối quan hệ với chiều rộng do bên mạn tàu trong mối liên hệ với
của tàu tổng diện tích của thành mạn tàu
40% hoặc nhỏ hơn 20%
75% hoặc lớn hơn 10%
Diện tích của những cửa tại những chiều rộng trung gian nhận được từ phép nội
suy tuyến tính.

40 LOADLINE 66
(4) Đối với nhưng con tàu có kiến trúc thượng tầng được để ngỏ hoặc là ở một phần
kết thúc hoặc là ở cả hai, một lượng dự trữ thích hợp cho việc giải phóng không
gian bên trong những kiến trúc thượng tầng như vậy phải được quy định để thỏa
mãn chính quyền hàng hải.
(5) Mép dưới của những cửa thoát nước tự do ở hai bên mạn phải càng gần mặt boong
thì càng khả thi. 2/3 diện tích của những cửa thoát nước được yêu cầu phải được
quy định ở một nửa của giếng gần nhất với điểm thấp nhất của đường cong thân
tàu.
(6) Tất cả những lỗ khoét như trên ở thành mạn tàu phải được bảo vệ bởi những lan
can và những thanh ngang đặt cách nhau xấp xỉ 230 mm (9 inches). Nếu như cửa
chớp được lắp đặt với những cửa thoát nước, một khe hở dư ra phải được quy định
để tránh bị kẹt. Những bản lề phải có những chốt định vị hoặc ổ trục làm bằng
những vật liệu không bị mài mòn. Nếu những cửa chớp được lắp đặt với những
thiết bị chằng buộc, những thiết bị này phải là những cấu trúc đã được phê chuẩn.
Quy định 25
Sự bảo vệ thủy thủ đoàn
(1) Độ bền của những kiến trúc thượng tầng nhỏ được sử dụng làm phòng ở cho thủy thủ
đoàn phải thỏa mãn chính quyền hàng hải.
(2) Những lan can bảo vệ hiệu quả hoặc thành mạn tàu phải được lắp đặt ở tất cả những
phần phơi ra thời tiết trên boong mạn khô và boong những kiến trúc thượng tầng.
Chiều cao của thành mạn tàu hoặc những lan can bảo vệ tối thiểu phải đạt 1m (39 ½
inches) từ mặt boong, với điều kiện là ở những nơi mà chiều cao này cản trở sự hoạt
động bình thường của con tàu, một chiều cao nhỏ hơn có thể được chấp thuận nếu như
chính quyền hàng hải được thỏa mãn rằng sự bảo vệ thích đáng đã được cung cấp.
(3) Những khe hở bên dưới hàng thấp nhất của lan can bảo vệ phải không được vượt quá
230 mm (9 inches). Những hàng khác không được cách nhau quá 380mm (15 inches).
Trong trường hợp những con tàu có mép mạn được be tròn, những thanh đỡ của lan
can bảo vệ phải được đặt trên mặt phẳng bằng phẳng của mặt boong.
(4) Những phương tiện thích đáng ( có dạng của lan can bảo vệ, dây an toàn, cầu thang
mạn, hoặc những lối đi dưới mặt boong, .v.v.) phải được cung cấp cho sự bảo vệ thủy
thủ đoàn trong việc đi đến và rời khỏi hội trường của họ, không gian buồng máy và tất
cả những phần khác được sử dụng trong những công việc cần thiết của con tàu.
(5) Hàng hóa trên boong được chở trên bất kỳ con tàu nào phải được xếp gọn để cho bất
kỳ lỗ khoét nào mà đi qua khu vực hàng hóa, và tạo thành lối đi đến và rời khỏi hội
trường thủy thủ, không gian buồng máy, và tất cả những phần khác được sử dụng cho
những công việc cần thiết của con tàu, có thể được đóng kín và chằng buộc thích hợp
chống lại sự đi vào của nước. Sự bảo vệ hiệu quả cho thủy thủ đoàn ở dạng lan can

41 LOADLINE 66
bảo vệ hoặc dây an toàn phải được cung cấp phía trên hàng hóa trên boong nếu không
có một lối đi nào thuận tiện ở trên hoặc bên dưới boong của con tàu.
Quy định 26
Những điều kiện đặc biệt cho việc ấn định tàu thuộc loại “A”
Vỏ bao của hệ thống máy móc
(1) Vỏ bao của hệ thống máy móc trên tàu loại “A” đã được định nghĩa trong quy định 27
phải được bảo vệ bởi một thượng tầng lái kín hoặc buồng lái có chiều cáo tối thiểu
tiêu chuẩn, hoặc bằng một kiến trúc thượng tầng nhỏ có chiều cao tương đương và độ
bền tương đương, miễn là những vỏ bao máy móc đó có thể được phơi ra thời tiết nếu
như không có bất kỳ một lỗ khoét nào để đưa ra một lối vào trực tiếp từ boong mạn
khô đến không gian máy móc. Tuy nhiên, một cánh cửa tuân theo những yêu cầu của
quy định 12 có thể được cho phép trong vỏ bao của hệ thống máy mó, với điều kiện là
nó dẫn tới một không gian hoặc một lối đi mà được cấu trúc chắc chắn giống như là
vỏ bao và được tách rời từ lối đi cầu thang đến buồng máy bởi một cánh cửa thứ hai
kín thời tiết bằng thép hoặc là bằng những vật liệu khác tương đương.
Lối đi từ mũi đến lái tàu và những lối ra vào
(2) Một lối đi cố định được xây dựng từ mũi đến lái một cách hiệu quả có đủ chiều dài
phải được lắp đặt trên những tàu loại ‘A’ tại bất cứ tầng nào của boong kiến trúc
thượng tầng giữa thượng tầng lái và buồng lái ở giữa tàu hoặc những kiến trúc thượng
tầng nhỏ hơn ở nơi mà được lắp đặt, hoặc những phương tiện để tiếp cận tương đương
phải được cung cấp để thực hiện chức năng của lối đi từ mũi đến lái, ví dụ như là lối
đi bên dưới mặt boong. Ở những nơi khác, và trên tàu loại ‘A’ mà không có buồng lái
giữa tàu, những hệ thống để thỏa mãn chính quyền hàng hải phải được cung cấp để
bảo vệ thủy thủ đoàn trong việc tiếp cận tất cả những phần được sử dụng cho công
việc cần thiết của con tàu.
(3) Những lối ra vào an toàn và thỏa đáng từ vị trí của lối đi từ mũi đến lái phải có sẵn
giữa không gian ở riêng biệt của thủy thủ đoàn và giữa không gian ở của thủy thủ
đoàn với không gian máy móc.
Những cửa hầm
(4) Những cửa hầm phơi ra thời tiết trên boong mạn khô và boong thượng tầng mũi hoặc
phần trên cùng của những phần kiến trúc thượng tầng mở rộng trên tàu loại ‘A’ phải
được cung cấp với một nắp kín nước hiệu quả bằng thép hoặc những loại vật liệu khác
tương đương.
Hệ thống thoát nước
(5) Những tàu loại ‘A’ với thành mạn tàu phải có những lan can bảo vệ phải được lắp đặt
tối thiểu ở một nửa chiều dài của những phần phơi ra thời tiết trên boong thời tiết

42 LOADLINE 66
hoặc bởi những hệ thống thoát nước hiệu quả khác. Mép trên của dải tôn mạn phải
được giữ càng thấp càng khả thi.
(6) ở những nơi mà những kiến trúc thượng tầng được kết nối với nhau bởi những kiến
trúc thượng tầng, những lan can bảo vệ phải được lắp đặt cho toàn bộ chiều dài của
những phần phơi ra thời tiết trên boong mạn khô.
CHƯƠNG III MẠN KHÔ
Quy định 27
Những loại tàu
(1) Nhằm mục đích tính toán mạn khô, những con tàu được chia thành loại ‘A’ và loại
‘B’.
Tàu loại ‘A’
(2) Một con tàu loại ‘A’ là một con tàu mà:
(a) Được thiết kế chỉ để chở hàng lỏng với số lượng lớn;
(b) Có tính nguyên vẹn trên boong phơi ra thời thiết cao với chỉ những lỗ khoét tiếp
cận nhỏ đến các khoang chở hàng, được đóng kín bởi các nắp đậy có đệm kín
nước làm bằng thép hoặc những vật liệu tương đương; và
(c) Có độ thấm thấp tại những khoang chở hàng đã được xếp hàng.
(3) Một con tàu loại ‘A’ nếu như chiều dài lớn hơn 150 m mà một mạn khô nhỏ hơn tàu
loại ‘B’ đã được ấn định cho nó, khi được xếp hàng phù hợp với những yêu cầu của
khoản (11) , phải có khả năng chống lại việc ngập nước tại bất kỳ một khoàng nào hay
những khoang nào, với độ thấm giả sử là 0.95, bởi vì điều giả định hư hại được chỉ rõ
trong khoản (12) và phải duy trì tính nổi trong những điều kiện về sự cân bằng thích
hợp như đã được quy định trong khoản (13). Trên những con tàu như vậy, không gian
máy móc phải được xem như là một khoang có khả năng bị ngập, nhưng với độ thấm
là 0.85.
(4) Một con tàu loại ‘A’ phải được ấn định một mạn khô không được nhỏ hơn những mạn
khô dựa trên bảng A của quy định 28.
Tàu loại ‘B’
(5) Tất cả những con tàu mà không được đề cập trong những điều khoản liên quan đến
tàu loại ‘A’ trong khoản (2) và (3) phải được xem như là tàu loại ‘B’.

43 LOADLINE 66
(6) Những tàu loại ‘B’, mà tại vị trí 1 có những cửa hầm được lắp đặp với nắp hầm mà
tuân thủ theo những yêu cầu của quy định 15, ngoại trừ khoản (7), phải được ấn định
những mạn khô dựa trên những giá trị được cho trong bảng B của quy định 28, được
tăng thêm một lượng giá trị được cho trong bảng dưới đây:
Lượng tăng thêm mạn khô trên những mạn khô được lấy từ bảng cho những tàu loại ‘B’, đối
với những con tàu có nắp hầm không tuân thủ theo quy định 15( 7) hoặc quy định 16
Lượng tăng thêm Chiều dài Lượng tăng thêm Chiều dài Lượng tăng thêm
Chiều dài
của mạn khô (mm) tàu (m) của mạn khô( mm) tàu (m) của mạn khô (mm)
tàu (m)
108 and
50 139 175 170 290
below
109 52 140 181 171 292
110 55 141 186 172 294
111 57 142 191 173 297
112 59 143 196 174 299
113 62 144 201 175 301
114 64 145 206 176 304
115 68 146 210 177 306
116 70 147 215 178 308
117 73 148 219 179 311
118 76 149 224 180 313
119 80 150 228 181 315
120 84 151 232 182 318
121 87 152 236 183 320
122 91 153 240 184 322

44 LOADLINE 66
123 95 154 244 185 325
124 99 155 247 186 327
125 103 156 251 187 329
126 108 157 254 188 332
127 112 158 258 189 334
128 116 159 261 190 336
129 121 160 264 191 339
130 126 161 267 192 341
131 131 162 270 193 343
132 136 163 273 194 346
133 142 164 275 195 348
134 147 165 278 196 350
135 153 166 280 197 353
136 159 167 283 198 355
137 164 168 285 199 357
138 170 169 287 200 358
Những giá trị mạn khô tại những con tàu có chiều dài trung gian nhận được từ phép nội suy
tuyến tính. Những tàu có chiều dài trên 200m phải được giải quyết bởi chính quyền hàng hải.

45 LOADLINE 66
Lượng tăng thêm mạn khô trên những mạn khô được lấy từ bảng cho những tàu loại ‘B’, đối
với những con tàu có nắp hầm không tuân thủ theo quy định 15( 7) hoặc quy định 16
Lượng tăng thêm của mạn khô Chiều dài tàu Lượng tăng thêm của mạn khô
Chiều dài tàu
(inches) (feet) (inches)
(feet)
350 and below 2.0 510 9.6
360 2.3 520 10.0
370 2.6 530 10.4
380 2.9 540 10.7
390 3.3 550 11.0
400 3.7 560 11.4
410 4.2 570 11.8
420 4.7 580 12.1
430 5.2 590 12.5
440 5.8 600 12.8
450 6.4 610 13.1
460 7.0 620 13.4
470 7.6 630 13.6
480 8.2 640 13.9
490 8.7 650 14.1
500 9.2 660 14.3
Mạn khô của những tàu có chiều dài trung gian nhận được bởi phép nội suy tuyến tính.
Đối với những tàu có chiều dài trên 660 feet, phải được giải quyết bởi chính quyền hàng hải.

46 LOADLINE 66
(7) Những tàu loại ‘B’, mà tại vị trí 1 có những cửa hầm được lắp đặt với những nắp tuân
thủ theo những yêu cầu của quy định 15(7) hoặc quy định 16, ngoại trừ những điều đã
được quy định ở khoản (8) đến (13) của quy định này, phải được ấn định một mạn
khô dựa trên bảng B của quy định 28.
(8) Bất kỳ con tàu nào loại ‘B’ có chiều dài vượt quá 100 m có thể được ấn định những
mạn khô nhỏ hơn những mạn khô được yêu cầu theo những quy định của khoản (7),
miễn là, trong mối tương quan với lượng được cho phép giảm xuống, chính quyền
hàng hải được thỏa mãn rằng:
(a) Những biện pháp được cung cấp cho việc bảo vệ thủy thủ đoàn là thỏa đáng;
(b) Những hệ thống thoát nước là thỏa đáng;
(c) Nắp đậy tại những vị trí 1 và 2 tuân thủ theo những điều khoản của quy định 16 và
có độ bền thỏa đáng, sự quan tâm đặc biệt được đưa ra đối với hệ thống đóng kín
và chằng buộc của chúng; và
(d) Con tàu đó, khi được xếp hàng phù hợp với những yêu cầu của điều khoản (11),
phải có khả năng chống lại sự ngập nước đối với bất kỳ một khoang nào hay
những khoang nào, với độ thấm giả định là 0.95, bởi vì những hư hại giả định
được chỉ rõ trong khoản (12), và phải duy trì được tính nổi trong những điều kiện
thích hợp về cân bằng, đã được chỉ rõ trong khoản (13). Đối với những tàu như
trên, nếu chiều dài lớn hơn 150 m, không gian máy móc phải được xem như là
một khoang có thể bị ngập, nhưng với độ thấm là 0.85.
(9) Trong việc tính toán những mạn khô cho những tàu loại ‘B’ mà tuân thủ theo những
yêu cầu của khoản (8), (11), (12) và (13), giá trị nhận được từ bảng B của quy định 28
không được giảm xuống hơn 60% hiệu số giữa những giá trị lấy từ bảng B và bảng A
đối với những chiều dài thích hợp.
(10 ) (a) Việc giảm bớt trong mạn khô được tra từ bảng được cho phép theo những quy
định của khoản (9) có thể được tăng lên đến toàn bộ hiệu giữa những giá trị
được tra từ bảng A và những giá trị tra từ bảng B của quy định 28 với điều kiện
là con tàu đo tuân thủ theo những yêu cầu của
( i) Quy định 26, ngoại trừ khoản (4), nếu như nó là những con tàu loại ‘A’;
(ii) Khoản (8), (11) và (13) của quy định này; và
(iii) Khoản (12) của điều này, với điều kiện là trải suốt chiều dài của con tàu, bất
kỳ một vách ngăn ngang nào được giả sử bị hư hại, thì hai khoang gần kề nhau
theo chiều trục dọc tàu phải bị ngập đồng thời, ngoại trừ rằng những hư hại đó
không được áp dụng đối vơi những vách ngăn ranh giới của không gian máy móc.

47 LOADLINE 66
(b ) Đối với những con tàu như trên, nếu chiều dài lớn hơn 150m, thì không gian máy
móc phải được xem như là một khoang có thể ngập được, nhưng với độ thấm là 0.85.
Điều kiện làm hàng ban đầu
(11 ) Điều kiện làm hàng ban đầu trước khi bị ngập nước phải được xác định như sau:
(a) Con tàu được xếp hàng đến đường nước chở hàng mùa hè của nó khi cân bằng
mũi lái giả tưởng tượng.
(b) Khi tính toán độ cao thẳng đứng của trọng tâm tàu, những nguyên lý sau phải
được áp dụng:
(i ) Tàu chở hàng đồng nhất.
(ii) Tất cả những khoang chở hàng, ngoại trừ những điều được đề cập trong
những quy định của khoản phụ (iii), nhưng bao gồm cả những khoang được dự
định làm đầy một phần, phải được xem là được xếp hàng một cách đầy đủ
ngoại trừ rằng trong trường hợp hàng hóa là chất lỏng thì mỗi khoang đó phải
được xem là đầy 98%.
(iii) Nếu như con tàu dự định khai thác tại đường nước chở hàng mùa hè với
những khoang trống, thì những khoang như vậy phải được xem như là trống
với điều kiện là độ cao trọng tâm được tính toán như vậy không được nhỏ hơn
giá trị tính toán theo những quy định của khoản (ii).
(iv ) 50% của tổng sức chứa của tất cả các két và không gian tính riêng cho
từng cái được lắp đặt để chứa những chất lỏng tiêu thụ và lưu trữ thì được cho
phép. Nó phải giả định rằng đối với mỗi loại chất lỏng, thì tối thiểu phải có
hai két theo chiều ngang hoặc một két theo chiều dọc tàu có mặt thoáng tối
đa, và két hoặc sự kết hợp những két được tính đến phải là những két nơi mà
có hiệu ứng mặt thoáng chất lỏng là lớn nhất; trong mỗi két trọng tâm của
những thứ chứa bên trong két phải được lấy tại trung tâm thể tích của két.
Những két còn lại phải được giả định hoặc là trống hoàn toàn hoặc là đầy hoàn
toàn, và sự phân bổ của những chất lỏng tiêu thụ được giữa những két này
phải được thực hiện để nhận được độ cao lớn nhất có thể được bên trên ki tàu
của trọng tâm.
(v ) Tại một góc nhất định của ki tàu không lớn hơn 5o trong mỗi khoang chứa
chất lỏng, đã được diễn tả tại khoản (ii) ngoại trừ rằng trong những trường hợp
mà khoang chứa chất lỏng có thể tiêu thụ được, như được quy định trong
khoản (iv), hiệu ứng mặt thoáng chất lỏng tối đa phải được tính đến. Như một
lựa chọn khác, hiệu ứng mặt thoáng thực sự có thể được sử dụng, miễn là
phương pháp tính toán được chấp thuận đối với chính quyền hàng hải.

48 LOADLINE 66
(vi ) Khối lượng phải được tính toán phải dựa trên những giá trị sau đây của
những tỷ trọng tương đối:
Nước biển 1.025
Nước ngọt 1.000
Dầu FO 0.950
Dầu DO 0.900
Dầu LO 0.900
Những hư hại giả định
(12 ) Những nguyên lý sau đây liên quan đ ến đặc điểm của những hư hại giả định được áp
dụng:
(a) Độ cao thẳng đứng của khu vực hư hại trong mọi trường hợp phải được giả định
từ đường cơ bản (base line) hướng lên trên mà không có giới hạn.
(b) Khoảng cách theo phương ngang của khu vực hư hại thì tương đương với B/5
hoặc 11.5 m, lấy cái nào nhỏ hơn, được đo bên trong tàu từ mặt phẳng của con tàu
trực giao với đường trung tâm (centre line) tại mặt của đường nước chở hàng mùa
hè.
(c) Nếu một khu vực hư hại nhỏ hơn những gì được chỉ rõ trong khoản phụ (a) và (b)
dẫn đến một điều kiện xấu hơn, thì khu vực trên phải được giả định.
(d) Ngoại trừ những nơi có quy định ngược lại với những yêu cầu của khoản (10) (a),
sự ngập nước phải được hạn chế trong một khoang riêng biệt giữa những vách
ngăn ngang kế tiếp nhau miễn là khoảng đường ranh giới bên trong théo chiều dọc
của khoang đó không nằm tại vị trí bên trong vòng khoảng cách ngang của khu
vực được giả sử hư hại. Những tấm vách ngăn ngang là ranh giới của của những
két treo bên mạn tàu mà không kéo dài toàn bộ chiều rộng của con tàu phải được
giả định là không bị hư hại, miễn là chúng kéo dài ở xa hơn khoảng cách ngang
của khu vực được giả định là hư hại đã được quy định tại khoản phụ (b). Nếu
trong một vách ngăn ngang có những bậc thang hoặc những chỗ lõm vào mà
không dài hơn 3m được đặt trong vòng khoảng cách ngang của khư vực giả định
hư hại đã được định nghĩa trong khoản phụ (b), những vách ngăn ngang như vậy
có thể được xem là nguyên vẹn và khoang kế cận có thể bị ngập một cách riêng
biệt từng cái. Tuy nhiên, nếu trong vòng khoảng cách ngang của khu vực được giả
định là hư hại, trên những vách ngăn ngang có những bậc thang hoặc chỗ lõm vào
dài hơn 3m, thì hai khoang k ế cận với vách ngăn ngang đó phải được xem như là
đã bị ngập. Những bậc thang hình thành bởi vách ngăn ngang cuối cùng sau lái và

49 LOADLINE 66
mặt trên của két cuối cùng sau lái không được xem là một bậc thang cho mục đích
của quy định này.
(e) Ở những nơi mà vách ngăn ngang chính được đặt trong vòng khoảng cách ngang
của khu vực được giả định hư hại và có bậc trên đường đi của két đáy đôi hoặc két
mạn hơn 3m, những két đáy đối và két mạn kế cận với phần có bậc đó của vách
ngăn ngang chính phải được xem là đã ngập đồng thời. Nếu như két mạn có
những lỗ khoét vào một hoặc một vài hầm hàng, ví dụ như là hàng ngũ cốc chăn
nuôi, hầm hàng hoặc những hầm hàng trên phải được xem như là đã ngập nước
đồng thời. Một cách tương tự, trên những tàu được thiết kế để chở hàng lỏng, nếu
như két mạn có những lỗ khoét vào những khoang kế cận, thì những khoang kế
cận đó phải được xem như là rỗng hoặc là được làm ngập đồng thời. Những quy
định này được áp dụng ngay cả khi những lỗ khoét trên được lắp đặt với những
thiết bị đóng kín, ngoại trừ trong trường hợp những cửa cống xả được lắp đặt trên
những vách ngăn ngang giữa những két và ở những nơi mà van xả được điều
khiển từ trên boong. Những nắp đậy những lỗ người chui được vặn khít bởi những
bu lông cách quãng được xem là tương đương với một vách ngăn không bị thủng,
ngoại trừ trong trường hợp những lỗ khoét nằm trên những két trên boong làm cho
những két trên boong ảnh hưởng tới những hầm hàng.
(f) Ở những nơi mà sự ngập nước của bất kỳ hai khoang kế cận nhau theo trục dọc
tàu đã được dự tính trước, những vách ngăn ngang chính kín nước phải được đặt
cách nhau tối thiểu là 1/3 L2/3 hoặc 14.5m, lấy cái nào nhỏ hơn, để được đánh giá
là có hiệu quả. Những nơi mà những vách ngăn ngang được đặt cách nhau ở một
khoảng cách nhỏ hơn, một hoặc nhiều hơn những vách ngăn này có thể được giả
định là không tồn tại để đạt được khoảng cách tối thiểu giữa những vách ngăn.
Điều kiện cân bằng
(13 ) Điều kiện cân bằng sau khi bị ngập nước phải được xem xét thích hợp với điều kiện
là:
(a) Đường mớn nước cuối cùng sau khi bị ngập, có tính đến độ chìm, độ nghiêng và
độ chênh mớn, thì phải nằm bên dưới mép dưới của bất kỳ lỗ khoét nào mà sự
tăng lên của việc ngập xuống nước có thể xảy ra. Những lỗ khoét như vậy phải
bao gồm đường ống khí, ống thông gió, và những lỗ khoét mà được đóng kín bởi
những cửa kín thời tiết ( ngay cả khi nó tuân thủ theo quy định 12) hoặc những
nắp hầm ( ngay cả khi chúng tuân thủ theo quy định 16 hoặc 19 (4)), và có thể loại
trừ những lỗ khoét được đóng kín bởi nắp của lỗ người chui và những lỗ thoát
nước bên mạn ( những cái mà tuân thủ theo quy định 18), những nắp hầm hàng
thuộc kiểu đã được quy định trong điều 27(2), những cánh cửa trượt kín nước
được điều khiển từ xa, và những lỗ thoát nước bên mạn tàu thuộc kiểu không có
có lỗ khoét ( những cái mà tuân thủ theo những quy định 23). Tuy nhiên, trong
trường hợp mà những cánh cửa tách rời không gian buồng máy chính với những

50 LOADLINE 66
khoang đặt thiết bị lái, những cánh cửa kín nước này có thể là loại có bản lề, phản
ứng nhanh khi được đóng lại trên biển, trong khi không được sử dụng, với điều
kiện là ngưỡng cửa bên dưới của những cửa như trên phải nằm trên đường nước
chở hàng mùa hè.
(b) Nếu những đường ống, ống dẫn hoặc là những ống ngầm được đặt trong phạm vi
khu vực của nước lọt vào do hư hại đã được định nghĩa t ại khoản (12) (b), những
hệ thống phải được tạo ra nhằm làm cho sự tăng lên của quá trình ngập nước
không thể bằng cách đó mở rộng ra những khoang khác ngoại trừ những điều này
đã được giả sử là có khả năng bị ngập nước trong việc tính toán cho mỗi trường
hợp hư hại.
(c) Góc nghiêng ngang bởi vì việc ngập nước không đối xứng không được vượt quá
15o. Nếu không có phần nào của mặt boong bị nhúng vào nước, góc nghiêng
ngang lên đến 17 o có thể được chấp thuận.
(d) Độ cao tâm nghiêng ngang trong điều kiện ngập nước phải dương.
(e) Khi bất cứ phần nào của mặt boong bên ngoài những khoang được giả định là bị
ngập nước trong một số trường hợp hư hại cụ thể bị nhúng vào nước, hoặc trong
bất kỳ trường hợp nào mà lượng dự trữ ổn định trong điều kiện ngập nước có thể
được xem là nghi ngờ, tính ổn định còn lại phải được kiểm tra. Nó có thể được
xem như là đầy đủ nếu như đường cong cánh tay đòn hồi phục có khoảng cách tối
thiểu là 20o xa hơn vị trí cân bằng với cánh tay đòn hồi phục cực đại phải tối thiểu
là 0.1m bên trong khoảng cách này. Phần diện tích bên dưới đường cong của cánh
tay đòn phục hồi phải không được nhỏ hơn 0.0175m.rad. Chính quyền hàng hải
phải đưa ra sự xem xét đến những hiểm họa tiềm tàng được lộ ra bởi những lỗ
khoét được bảo vệ và không được bảo vệ mà có thể bị nhúng chìm xuống nước
một cách tạm thời trong phạm vi của sự ổn định còn lại.
(f) Chính quyền hàng hải phải được thỏa mãn rằng sự ổn định là đầy đủ trong những
giai đoạn trung gian của việc ngập nước.
Những con tàu mà không có phương tiện đẩy
(14 )Một xà lan chuyển hàng, một xà lan chở hàng hoặc những con tàu khác mà không có
phương tiện đẩy động lập phải được ấn định một mạn khô phù hợp với những điều
khoản của những quy định này. Những xà lan chở hàng mà đáp ứng những yêu cầu
của khoản (2) và (3) có thể được ấn định một mạn khô loại ‘A’:
(a) Chính quyền hàng hải phải xem xét một cách đặc biệt đến tính ổn định của những
xà lan chở hàng với hàng hóa được chở trên boong thời tiết. Hàng hóa được chở
trên boong chỉ được chuyên chở trên những xà lan chở hàng mà một mạn khô loại
‘B’ thông thường đã được ấn định cho nó.

51 LOADLINE 66
(b) Tuy nhiên, trong trường hợp những xà lan chở hàng mà không có người điều
khiển, những yêu cầu của quy định 5, 26(2), 26 (3) và 39 không được áp dụng.
(c) Những xà lan chở hàng không người điều khiển như vậy mà chỉ có những lỗ
khoét lối ra vào nhỏ trên boong mạn khô được đóng kín bởi những nắp được đệm
kín nước bằng thép hoặc những vật liệu tương đương phải đươc ấn định một mạn
khô nhỏ hơn 25% những mạn khô được tính toán phù hợp với những quy định
này.
Quy định 28
Những bảng mạn khô
Tàu loại ‘A’
(1) Những mạn khô được lấy từ bảng cho những tàu loại ‘A’phải được xác định từ bảng
sau đây:

52 LOADLINE 66

53 LOADLINE 66

54 LOADLINE 66
Những mạn khô của những con tàu có chiều dài trung gian được nhận từ phép nội suy
tuyến tính.
Những con tàu có chiều dài trên 1200 feet phải được giải quyết bởi chính quyền hàng
hải.

55 LOADLINE 66
Tàu loại ‘B’
(2) Những mạn khô được lấy từ bảng cho những con tàu loại ‘B’ phải được xác định theo
bảng sau đây:

56 LOADLINE 66

57 LOADLINE 66
Mạn khô của những con tàu có chiều dài trung gian nhận được bằng phép nội suy tuyến
tính
Những con tàu mà dài quá 365m thì phải được giải quyết bởi chính quyền hàng hải.

58 LOADLINE 66
Những mạn khô của những con tàu có chiều dài trung gian được nhận từ phép nội suy
tuyến tính.
Những con tàu có chiều dài trên 1200 feet phải được giải quyết bởi chính quyền hàng
hải.

59 LOADLINE 66
Quy đinh 29
Sự hiệu chỉnh mạn khô cho những con tàu có chiều dài dưới 100m (328 feet)
Mạn khô được lấy từ bảng cho tàu loại ‘B’ có chiều dài từ 24m ( 79 feet) đến 100m (328 feet)
có những kiến trúc thượng tầng kín với một chiều dài phù hợp với công việc lên đến 35%
chiều dài của con tàu phải được tăng thêm 1 lượng bằng:
7.5(100-L)(0.35- (E/L)) mm
Trong đó: L= chiều dài của con tàu tính theo m,
E= chiều dài hiệu quả của kiến trúc thượng tầng tính theo m được định
nghĩa ở quy định 35;
Hoặc
0.09 (328-L)(0.35-(E/L)) inches
Trong đó: L= chiều dài tính theo feet
E= chiều dài hiệu quả của kiến trúc thượng tầng tính theo feet được
định nghĩa tại quy định 35;
Quy định 30
Sự hiệu chỉnh hệ số cản
Ở những nơi mà hệ số cản (Cb) vượt quá 0.68, thì giá trị mạn khô lấy từ bảng được chỉ rõ ở
quy định 28 như đã được sửa đổi, nếu như áp dụng được, bởi quy định 27 (8), 27 (10), và 29
phải được nhân với thừa số ((Cb+0.68)/1.36)
Quy định 31
Sự hiệu chỉnh chiều sâu
(1) Ở những nơi mà chiều sâu vượt quá (L/15), mạn khô phải được gia tăng thêm 1 lượng
bằng:
(D-(L/15))R mm, trong đó R là (L/0.48) tại chiều dài nhỏ hơn 120m, và bằng 250 tại
chiều dài lớn hơn và bằng 120m, hoặc
(D- (L/15))R inches, trong đó R là (L/131.2 ) tại chiều dài nhỏ hơn 393.6 feet và bằng
3 tại chiều dài lớn hơn và bằng 393.6 feet.
(2) Ở những nơi mà D nhỏ hơn (L/15), không một sự giảm bớt nào được thực hiện ngoại
trừ đối với những con tàu với một kiến trúc thượng tầng kín bao phủ tối thiểu 0.6L
giữa tàu, với một kiến trúc thượng tầng nhỏ kết nối liên tục, hoặc sự kết hợp của
những kiến trúc thượng tầng kín có thể lắp ráp và những phần kết nối mà kéo dài từ

60 LOADLINE 66
mũi đến lái tàu, mạn khô phải được giảm bớt theo một tỷ lệ đã được quy định trong
khoảng (1) của quy định này.
(3) Ở những nơi mà độ cao của kiến trúc thượng tầng hoặc những phần kết nối thì nhỏ
hơn là độ cao tiêu chuẩn, việc giảm bớt phải trong tỉ lệ thực tế của độ cao tiêu chuẩn
đã được định nghĩa tại quy định 33.
Quy định 32
Sự hiệu chỉnh đường boong
Ở những nơi mà chiều sâu thực sự đến mép trên của đường boong thì lớn hơn hoặc nhỏ hơn
D, hiệu số giữa những độ sâu đó phải được thêm vào hoặc trừ ra khỏi mạn khô.
Quy định 33
Độ cao tiêu chuẩn của kiến trúc thượng tầng
Độ cao tiêu chuẩn của một kiến trúc thượng tầng phải như những điều được đưa ra trong
bảng sau:
Độ cao tiêu chuẩn tính theo mét
L (m) Boong được nâng lên phía lái Tất cả những kiến trúc thượng tầng khác
30 hoặc nhỏ hơn 0.90 1.80
75 1.20 1.80
125 hoặc lớn hơn 1.80 2.30
Độ cao tiêu chuẩn tính theo feet
L (feet) Boong được nâng lên phía lái Tất cả những kiến trúc thượng tầng khác
98.5 hoặc nhỏ hơn 3.0 5.9
246 3.9 5.9
410 hoặc lớn hơn 5.9 7.5
Những độ cao tiêu chuẩn tại những những chiều dài trung gian của những con tàu nhận được
từ phép nội suy tuyến tính.

61 LOADLINE 66
Quy định 34
Chiều dài của kiến trúc thượng tầng
(1) Ngoại trừ những điều đã được quy định tại khoản (2) của quy định này, chiều dài của
những kiến trúc thượng tầng(S) phải là chiều dài trung bình của những phần của kiến
trúc thượng tầng nằm trong phạm vi chiều dài (L).
(2) Ở những nơi mà vách ngăn tận cùng của kiến trúc thượng tầng kín kéo dài trong một
đường cong lồi về phía bên kia giao điểm của nó với những mặt phẳng của kiến trúc
thượng tầng, chiều dài của kiến trúc thượng tầng có thể được tăng lên trên cơ sở của
một vách ngăn phẳng tương đương. Sự tăng lên này phải bằng 2/3 của phạm vi của
đường cong theo chiều dọc tàu. Giá trị tối đa của đường cong mà có thể được tính đến
trong việc xác định sự tăng lên này là ½ chiều rộng của kiến trúc thượng tầng tại điểm
giao cắt của đường cong kết thúc kiên trúc thượng tầng đó và mặt phẳng của nó.
Quy định 35
Chiều dài phù hợp với công việc của kiến trúc thượng tầng
(1) Ngoại trừ những điều được quy định trong khoản (2) của quy định này, chiều dài phù
hợp với công việc (E) của một kiến trúc thượng tầng kín có độ cao tiêu chuẩn phải là
chiều dài của nó.
(2) Trong mọi trường hợp ở những nơi mà một kiến trúc thượng tầng kín có độ cao tiêu
chuẩn bắt đầu từ hai bên mạn con tàu như được cho phép ở quy định 3(10), chiều dài
phù hợp với công việc phải là chiều dài đã được sửa đổi bởi tỷ lệ b/Bs, trong đó b là
chiều rộng của kiến trúc thượng tầng tại chính giữa chiều dài của nó; và Bs là chiều
rộng của con tàu tại chính giữa chiều dài của kiến trúc thượng tầng.
Ở những nơi mà một kiến trúc thượng tầng được bắt đầu từ một phần của chiều dài
của nó, sự thay đổi này chỉ được áp dụng duy nhất lên phần mà nó bắt đầu.
(3) Ở những nơi mà độ cao của một kiến trúc thượng tầng kín nhỏ hơn độ cao tiêu chuẩn
thì chiều dài phù hợp với công việc của nó phải là chiều dài của nó đã được giảm
xuống theo một tỉ lệ của độ cao thực tế với độ cao tiêu chuẩn. Ở những nơi mà chiều
cao vượt quá độ cao tiêu chuẩn, không một sự gia tăng làm được thực hiện lên chiều
dài phù hợp với công việc của kiến trúc thượng tầng.
(4) Chiều dài phù hợp với công việc của phần boong nâng lên ở sau lái, nếu được lắp đặt
với một vách ngăn nguyên vẹn ở phía trước, phải là chiều dài của nó được tăng lên
đến tối đa là 0.6L. Ở những nơi mà vách ngăn không nguyên vẹn, phần boong được
nâng lên phía sau lái phải được xem như là một thượng tầng lái có độ cao nhỏ hơn độ
cao tiêu chuẩn.

62 LOADLINE 66
(5) Những kiến trúc thượng tầng mà không kín sẽ không có chiều dài phù hợp với công
việc
Quy định 36
Những kiến trúc thượng tầng liên kết trên boong
(1) Một kiến trúc thượng tầng liên kết trên boong mà kéo dài đến mạn tàu phải được xem
như đầy đủ với những điều kiện sau đây:
(a) Kiến trúc thượng tầng liên kết trên boong đó tối thiểu phải chắc chắn như là một
kiến trúc thượng tầng;
(b) Những cửa hầm trên những mặt boong của những kiến trúc thượng tầng liên kết
đó, và thành quây miệng hầm và nắp đậy tuân thủ theo những yêu cầu của quy
định 13 cho đến 16 và chiều rộng của tôn kiến trúc thượng tầng liên kết đó phải
cung cấp một lối đi thích hợp và một độ cứng đầy đủ ở bên cạnh. Tuy nhiên,
những lỗ khoét lối ra vào nhỏ với những nắp đậy kín nước có thể được phép trên
boong mạn khô;
(c) Một sàng làm việc cố định theo trục dọc tàu được lắp đặt với những lan can bảo
vệ được cung cấp bởi boong của kiến trúc thượng tầng liên kết đó, hoặc bởi những
kiến trúc thượng tầng có thể tách rời được kết nối với kiến trúc thượng tầng bởi
những lối đi cố định hiệu quả;
(d) Ống thông gió được bảo vệ bởi những kiến trúc thượng tầng liên kết đó, bởi
những nắp đậy kín nước hoặc bởi những thiết bị tương đương khác;
(e) Lan can bảo vệ được lắp đặt trên những phần phơi ra thời tiết của boong mạn khô
theo hình dáng của kiến trúc thượng tầng liên kết đó phải tối thiểu là một nửa
chiều dài của chúng.
(f) Vỏ bao ngoài của máy móc được bảo vệ bởi kiến trúc thượng tầng liên kết đó, bởi
tối thiểu một kiến trúc thượng tầng có độ cao tiêu chuẩn, hoặc bởi một kiến trúc
thượng tầng nhỏ hơn có cùng độ cao và có độ bền tương đương;
(g) Chiều rộng của kiến trúc thượng tầng liên kết đó thì tối thiểu đạt 60% chiều rộng
của con tàu; và
(h) Ở những nơi mà không có kiến trúc thượng tầng nào, chiều dài của kiến trúc
thượng tầng liên kết đó tối thiểu đạt 0.6L.
(2) Tổng chiều dài của một kiến trúc thượng tầng liên kết có hiệu quả đã được giảm
xuống theo tỉ lệ của chiều rộng trung bình của nó với chiều rộng B phải là chiều dài
phù hợp với công việc của nó.

63 LOADLINE 66
(3) Độ cao tiêu chuẩn của một kiến trúc thượng tầng liên kết là độ cao tiêu chuẩn của một
kiến trúc thượng tầng ngoại trừ phần boong được nâng cao lên ở phía lái.
(4) Ở những nơi mà độ cao của một kiến trúc thượng tầng liên kết nhỏ hơn chiều cao tiêu
chuẩn, chiều dài phù hợp với công việc của nó phải được giảm xuống theo tỉ lệ của độ
cao thực tế so với độ cao tiêu chuẩn. Ở những nơi mà độ cao của thành quây miệng
hầm trên boong của kiến trúc thượng tầng liên kết nhỏ hơn những điều được yêu cầu
theo quy định 15(1), một lượng giảm bớt từ độ cao thực sự của kiến trúc thượng tầng
liên kết đó phải được thực hiện tương ứng với hiệu số giữa độ cao thành quây cửa
hầm thực tế và độ cao được yêu cầu.
Quy định 37
Sự khấu trừ đối với kiến trúc thượng tầng và kiến trúc thượng tầng liên kết
(1) Ở những nơi mà chiều dài phù hợp với công việc của kiến trúc thượng tầng và kiến
trúc thượng tầng liên kết là 1.0 L, sự khấu trừ đối mới mạn khô phải là 350mm với
những con tàu có chiều dài 24m, 860mm với những con tàu dài 85m, và 1070mm với
những con tàu có chiều dài 122m và lớn hơn (14 inches với những con tàu dài 79feet,
34 inches với những con tàu dài 279 feet, và 42 inches với những con tàu dài 400 feet
và lớn hơn), sự khấu trừ tại những giá trị chiều dài trung gian nhận được bằng phép
nội suy tuyến tính.
(2) Ở những nơi mà toàn bộ chiều dài phù hợp với công việc của kiến trúc thượng tầng và
kiến trúc thượng tầng liên kết thì nhỏ hơn 1.0 L thì khấu trừ này phải là một tỷ lệ phần
trăm nhận được từ một trong những bảng sau:
Tỷ lệ phần trăm cho sự khấu trừ đối với tàu loại ‘A’
Toàn bộ chiều dài phù hợp với công việc của kiến trúc thượng tầng và
kiến trúc thượng tầng liên kết
Tỷ lệ phần trăm được khấu 0 0.1L 0.2L 0.3L 0.4L 0.5L 0.6L 0.7L 0.8L 0.9L 1.0L
trừ cho tất cả các loại kiến
trúc thượng tầng. 0 7 14 21 31 41 52 63 75.3 87.7 100
Tỷ lệ phần trăm tại những giá trị chiều dài trung gian của kiến trúc thượng tầng hoặc những
kiến trúc thượng tầng liên kết nhận dược từ phép nội suy tuyến tính.

64 LOADLINE 66
Tỷ lệ phần trăm được khấu trừ cho tàu loại ‘B’
Chiều dài toàn bộ của kiến trúc thượng tầng và kiến trúc thượng tầng liên kết
Đường
0 0.1L 0.2L 0.3L 0.4L 0.5L 0.6L 0.7L 0.8L 0.9L 1.0L
Tàu với thượng

tầng mũi và không
I 0 5 10 15 23.5 32 46 63 75.3 87.7 100
có buồng lái tách
rời
Tàu với thượng

tầng mũi và buồng II 0 6.3 12.7 19 27.5 36 46 63 75.3 87.7 100
lái tách rời
(3) Đối với những tàu loại ‘B’:
(a) Ở những nơi mà chiều dài phù hợp với công việc của buồng lái thì nhỏ hơn 0.2L,
những tỷ lệ phần trăm trên nhận được bằng phương pháp nội suy tuyến tính giữa
đường I và II.
(b) Ở những nơi mà chiều dài phù hợp với công việc của thượng tầng mũi mà lớn hơn
0.4L, tỷ lệ phần trăm nhận được phải lấy từ đường II.
(c) Ở những nơi mà chiều dài phù hợp với công việc của thượng tầng mũi mà nhỏ
hơn 0.07 L, tỷ lệ phần trăm trên phải được giảm xuống bởi 5.((0.07L-f)/0.07L
trong đó f là chiều dài phù hợp với công việc của thượng tầng mũi.
Quy định 38
Độ cong của con tàu theo chiều từ mũi đến lái
Quy định chung
(1) Độ cong ở mũi và lái tàu phải được đo từ mặt boong tại bên mạn tàu đến đường thẳng
tham khảo được vẽ song song với ki tàu chạy suốt theo đường cong tại giữa tàu.
(2) Đối với những con tàu được thiết kế với một một ki tàu nghiêng về phái lái, độ cong ở
mũi và lái này phải được đo trong mối tương quan với đường thẳng tham khảo được
vẽ song song với đường nước chở hàng thiết kế.
(3) Đối với những con tàu có boong bằng phẳng và đối với những con tàu có kiến trúc
thượng tầng tách rời ra, độ cong ở mũi và lái phải được đo tại boong mạn khô.

65 LOADLINE 66
(4) Đối với những con tàu có phần nổi trên mặt nước có hình dạng không bình thường mà
có một bậc hoặc một chỗ đứt gãy trên phần nổi trên mặt nước, độ cong phải được xem
xét trong mối tương quan với chiều sâu tương đương tại giữa tàu.
(5) Đối với những con tàu có kiến trúc thượng tầng có độ cao tiêu chuẩn mà kéo dài ra
trên toàn bộ chiều dài của boong mạn khô, độ cong phải được đo tại boong của kiến
trúc thượng tầng. Ở những nơi mà độ cao vượt quá độ cao tiêu chuẩn, giá trị tối thiểu
của hiệu số (Z) giữa độ cao thực tế và độ cao tiêu chuẩn phải được cộng thêm vào mỗi
tung độ tận cùng. Tương tự như vậy, đối với những tung độ trung gian tại khoảng
cách của M L và K L từ mỗi đường thủy trực phải được tăng lên bởi 0.444 Z và
0.111Z theo thứ tự trên.
(6) Ở những nơi mà boong của một kiến trúc thượng tầng kín tối thiểu có cùng độ cong
như boong mạn khô được phơi ra thời tiết, độ cong của những phần kín của boong
mạn khô không được tính đến.
(7) Ở những nơi mà một thượng tầng lái hay mũi kín có đ ộ cao tiêu chuẩn với một độ
cong lớn hơn độ cong của boong mạn khô, hoặc có độ cao lớn hơn độ cao tiêu chuẩn,
một lượng cộng thêm vào độ cong của boong mạn khô phải được thực hiện như đã
được quy định trong khoản (12) của quy định này.
Hình chiếu tiêu chuẩn của độ cong ở mũi và lái
(8) Tung độ của hình chiếu tiêu chuẩn của độ cong mũi và lái được cho cụ thể trong bảng
sau:
Hình chiếu tiêu chuẩn độ cong mũi và lái (ở những nơi ma L tính theo mét)
Điểm Tung độ ( mm) Thừa số
Đường thủy trực lái 25(L/3+10) 1
1/6L tính từ đường thủy trực

11.2(L/3+10) 3
Nửa phía sau lái
1/3L đường thủy trực lái 2.8 (L/3+10) 3
Giữa tàu 0 1
Đường thủy trực lái 0 1

5.6 (L/3+10) 3
Nửa phía trước lái
1/6 tính từ đường thủy trực lái 22.2 (L/3+10) 3
Giữa tàu 50(L/3+10) 1

66 LOADLINE 66
Hình chiếu độ cong mũi và lái tiêu chuẩn ( ở những nơi L tính theo feet)
Điểm Tung độ ( inches) Thừa số
Đường thủy trực lái 0.1 L + 10 1

0.0444 L + 4.44 3
Nửa phía sau lái
1/3L đường thủy trực lái 0.0111 L + 1.11 3
Giữa tàu 0 1
Đường thủy trực lái 0

1

Nửa phía trước 0.0222 L + 2.22 3
lái
1/6 tính từ đường thủy trực lái 0.0888 L + 8.88 3
Giữa tàu 0.2 L + 20 1
Phương pháp tính toán sự biến đổi từ hình chiếu của độ cong mũi và lái tiêu chuẩn
(9) Ở những nới mà hình chiếu của độ cong mũi lái khác biệt với hình chiếu tiêu chuẩn,
bốn tung độ trên của mỗi hình chiếu ở nửa phía trước và nửa phía sau phải nhân với
với thừa số thích hợp được cho trong bảng của mỗi tung độ. Hiệu số giữa tổng của
những kết quả tương ứng và những những cái của hình chiếu tiêu chuẩn đã được chia
cho 8 đo lường sự thiếu hụt hoặc vượt quá của độ cong ở một nửa phía trước hoặc
một nửa phía sau. Số trung bình của sự vượt quá hoặc thiếu hụt ở một nửa phía trước
hoặc một nửa phía sau đo lường sự vượt quá hoặc thiếu hụt của độ cong.
(10 ) Ở những nơi mà nửa phía sau của hình chiếu đường cong thì lớn hơn hình chiếu tiêu
chuẩn và nửa phía trước thì nhỏ hơn hình chiếu tiêu chuẩn, không một sự tăng lên nào được
cho phép đối với những phần vượt quá và sự thiếu hụt phải được đo lường.
(11 ) Ở những nơi mà nửa phía trước của hình chiếu độ cong vượt quá tiêu chuẩn, và
phần phía sau của hình chiếu độ cong thì không nhỏ hơn 75%, sự tăng lên phải
được cho phép với những phần vượt quá; ở những nơi mà phần phía sau thì nhỏ
hơn 50% của tiêu chuẩn, không một sự tăng lên nào được đưa ra cho những phần
độ cong vượt quá ở phía trước. Ở những nơi mà phần độ cong phía sau thì nằm
giữa 50% đến 75% của tiêu chuẩn, một lượng hiệu chỉnh trung gian có thể được
cho phép với phần vượt quá phía trước của đường cong.

67 LOADLINE 66
(12 ) Ở những nơi mà sự tăng thêm của đường cong được đưa ra đối với thượng tầng
lái hoặc mũi, công thức sau đây phải được sử dụng:
s = (y/3) (L’/L)
trong đó
s= độ tăng thêm của đường cong, được trừ ra từ phần thiếu hụt và cộng vào từ
phần vượt quá của đường cong;
y= hiệu số giữa độ cao tiêu chuẩn và độ cao thực tế của kiến trúc thượng tầng tại
đường thủy trực lái và mũi;
L’= chiều dài trung bình của thượng tầng lái hoặc mũi kín lên đến chiều dài tối đa
là 0.5L;
L= chiều dài của con tàu được định nghĩa trong quy định 3(1) của phụ lục này
Công thức trên cung cấp một đường cung cấp một đường cong ở dạng một tiếp tuyến parabol
đối với đường cong thực sự tại boong mạn khô và nơi giao nhau của những tung độ tận cùng
tại một điểm bên dưới boong của kiến trúc thượng tầng ở một khoảng cách tương đương với
độ cao tiêu chuẩn của một kiến trúc thượng tâng. Boong của kiến trúc thượng tầng phải
không được nhỏ hơn độ cao tiêu chuẩn phía trên đường cong này ở bất cứ điểm nào. Đường
cong này phải được sử dụng trong việc xác định hình chiếu độ cong cho những nửa trước và
sau của con tàu.
Sự hiệu chỉnh cho độ biến đổi hình chiếu của đường cong tiêu chuẩn
(13 ) Sự hiệu chỉnh cho đường cong phải là giá trị của sự thiếu hụt hoặc vượt quá của
đường cong ( như được quy định trong khoản (9) đến (11) của quy định này),
nhân với
0.75-(S/2L)
Trong đó: S là tổng chiều dài của kiến trúc thượng tầng kín.
Lượng thêm vào của sự thiếu hụt của đường cong
(14 ) Ở những nơi mà nhỏ hơn tiêu chuẩn, sự hiệu chỉnh cho độ thiếu hụt của đường
cong ( được quy định trong khoản (13) của quy định này) phải được cộng vào mạn
khô.
Lượng khấu trừ cho phần vượt quá của đường cong
(15 ) Đối với những con tàu mà một kiến trúc thượng tầng kín bao phủ lên 0.1L trước
và sau 0.1L sau phần giữa tàu, lượng hiệu chỉnh cho phần vượt quá của đường
cong như đã được tính toán theo những điều khoản của khoản (13) của quy định
này phải được trừ ra từ mạn khô; đối với những con tàu mà không có bất kỳ một

68 LOADLINE 66
kiến trúc thượng tầng kín nào bao trùm lên phần giữa tàu, không có một sự khấu
trừ nào được thực hiện trên mạn khô; ở những nơi mà một kiến trúc thượng tầng
kín bao phủ nhỏ hơn 0.1L trước và 0.1 L sau phần giữa tàu, lượng khấu trừ nhận
được từ phép nội suy tuyến tính. Lượng khấu trừ tối đa cho những phần vượt quá
của đường cong phải ở tỉ lệ 125mm trên 100 chiều dài tàu ( hay 1J inches trên
100 feet chiều dài).
Quy định 39
Độ cao tối thiểu của mũi tàu
(1) Độ cao của mũi tàu được định nghĩa như là khoảng cách thẳng đứng tại đường thủy
trực mũi giữa đường nước chở hàng tương ứng với mạn khô mùa hè và độ chênh
mớn mũi lái và phần trên cùng của boong phơi ra thời tiết tại mạn tàu không được nhỏ
hơn:
Đối với những tàu có chiều dài dưới 250m, 56 L(1-(L/500))(1.36/(Cb+0.68))mm;
Đối với những con tàu có chiều dài 250 m trở lên, 7000(1.36/(Cb+0.68)mm;
Trong đó:
L là chiều dài của con tàu tính theo m,
Cb là hệ số cản của con tàu mà không được lấy giá trị nhỏ hơn 0.68
Hoặc, đối với những con tàu có chiều dài dưới 820 feet,
0.672L(l-(L/1640))(1.36/(Cb+0.68)) inches
Đối với những con tàu có chiều dài từ 820 feet trở lên,
275.6(1.36/(Cb+0.68)) inches;
Trong đó:
L là chiều dài của con tàu tính theo feet,
Cb là hệ số cản không được lấy nhỏ hơn 0.68.
(2) Ở những nơi mà độ cao mũi tàu được yêu cầu theo khoản (1) của quy định này nhận
được bởi dải tôn mạn, thì dải tôn mạn đó phải kéo dài tối thiểu là 15% chiều dài của
con tàu được đo từ đường thủy trực mũi. Ở những nơi mà nó nhận được bởi việc lắp
đặt một kiến trúc thượng tầng, thì kiến trúc thượng tầng đó phải kéo dài từ mũi tàu
đến một điểm cách tối thiểu là 0.07L về phía lái so với đường thủy trực mũi, và nó
phải tuân thủ theo những yêu cầu sau đây:

69 LOADLINE 66
(a) Đối với những con tàu không dài hơn 100m (328 feet) nó phải là một kiến trúc
thượng tầng kín được định nghĩa trong quy định 3(10), và
(b) Đối với những con tàu dài hơn 100m (328 feet) nó không cần phải tuân thủ theo
quy định 3(10) nhưng phải được lắp đặt với thiết bị đóng kín thỏa mãn chính
(4 ) Những con tàu, để phù hợp với những yêu cầu ngoại lệ về mặt hoạt động, mà
không thể đáp ứng những yêu cầu của khoản (1) và (2) của quy định này có thể được
đưa ra một sự xem xét đặc biệt bởi chính quyền hàng hải.
Quy định 40
Mạn khô tối thiểu
Mạn khô mùa hè
(1) Mạn khô tối thiểu trong mùa hè phải là mạn khô nhận được từ những bảng trong quy
định 28 đã được thay đổi bởi lượng hiệu chỉnh có thể áp dụng trong quy định 27, 29,
30, 31, 32, 37, 38 và nếu được áp dụng, quy định 39.
(2) Mạn khô trong nước mặn, như đã được tính toán phù hợp với khoản (1) của quy định
này, những không có sự hiệu chỉnh cho đường boong, như đã được quy định bởi quy
định 32, không được nhỏ hơn 50mm(2 inches). Đối với những con tàu có những cửa
hầm với nắp đậy ở vị trí 1 mà không tuân thủ với yêu cầu của quy định 15(7), 16 hoặc
26, mạn khô không được nhỏ hơn 150mm (6 inches).
Mạn khô vùng nhiệt đới
(3) Mạn khô tối thiểu trong vùng nhiệt đới phải là mạn khô nhận được bởi sự khấu trừ từ
mạn khô mùa hè 1/48 của mớn nước mùa hè được đo từ phần trên cùng của ki tàu đến
tâm của vòng tròn của dấu đường nước chở hàng.
(4) Mạn khô trong nước mặn, như đã được tính toán phù hợp với khoản (3) của quy định
này, nhưng không có lượng hiệu chỉnh cho đường boong, như đã được quy định bởi
quy định 32, không được nhỏ hơn 50mm (2 inches). Đối với những con tàu có những
cửa hầm với những nắp đậy tại vị trí 1 mà không tuân thủ theo những yêu cầu của quy
định 15(7), 16 hoặc 26, mạn khô không được nhỏ hơn 150mm (6 inches).
Mạn khô mùa đông
(5) Mạn khô tối thiểu trong mùa đông phải là mạn khô nhận được bởi sự cộng vào mạn
khô mùa hè 1/48 của mớn nước mùa hè, được đo từ phần trên cùng của ki tàu đến tâm
của vòng tròn của dấu đường nước chở hàng.

70 LOADLINE 66
Mạn khô mùa đông bắc Đại Tây Dương
(6) Mạn khô tối thiểu cho những con tàu không dài hơn 100m (328 feet), khi đi vào bất
kỳ vùng nào của Bắc Đại Tây Dương được định nghĩa trong quy đ ịnh 52( phụ lục II)
trong giai đoạn mùa đông, phải là mạn khô mùa đông cộng thêm 50mm( 2 inches).
Đối với những con tàu khác mạn khô của mùa đông Bắc Đại Tây Dương phải là mạn
khô mùa đông.
Mạn khô vùng nước ngọt
(7) Mạn khô tối thiểu trong vùng nước ngọt có tỷ trọng đơn vị nhận được từ việc trừ ra từ
mạn khô tối thiểu trong nước mặn:
(D/40T) cm (inches)
Trong đó
D= là lượng chiếm nước trong nước mặn tính theo tấn tại đường nước chở hàng mùa hè
T= là số tấn trên 1 cm (inch) chiều chìm ở trong nước mặn tại đường nước chở hàng mùa hè.
(8) Ở những nơi mà lượng chiếm nước tại đường nước chở hàng mùa hè không thể được
chứng nhận, thì việc khấu trừ một lượng bằng 1/48 mớn nước mùa hè, được đo từ
phần trên của ki tàu đến tâm của vòng tròn của dấu đường nước chở hàng.
CHƯƠNG IV NHỮNG YÊU CẦU ĐẶC BIỆT ĐỐI VỚI NHỮNG CON TÀU ĐƯỢC
ẤN ĐỊNH MẠN KHÔ CHỞ GỖ
Quy định 41
Phạm vi áp dụng của chương này
Quy định 42 cho đến 45 chỉ được áp dụng lên những con tàu mà đường nước chở gỗ được ấn
định.
Quy định 42
Những định nghĩa
(1) Hàng gỗ chở trên boong. Thuật ngữ “hàng gỗ chở trên boong” có nghĩa là những hàng
hóa là gỗ được chở trên boong trên những phần không được bao phủ của boong mạn
khô hoặc boong của những kiến trúc thượng tầng. Thuật ngữ này không bao gồm lõi
gỗ hoặc những hàng hóa tương tự.

71 LOADLINE 66
(2) Đường nước chở gỗ. Một loại hàng gỗ chở trên boong có thể được xem như là đem lại
cho con tàu sức nổi phụ thêm nhất định và một mức độ lớn hơn của việc bảo vệ chống
lại sóng biển. Vì lý do đó, những con tàu chở gỗ trên boong có thể được cho phép
một sự giảm bớt của mạn khô được tính toán phù hợp với những điều khoản của quy
định 6(3) và (4). Tuy nhiên, để cho những mạn khô đặc biệt đó có thể được cho phép
và sử dụng, hàng gỗ chở trên boong phải tuân thủ theo một số điều kiện nhất định mà
đã được thừa nhận trong quy định 44, và con tàu bản thân nó phải tuân thủ với những
điều kiện nhất định liên quan đến cấu trúc của nó mà đã được trình bày trong quy định
43.
Quy định 43
Cấu trúc của con tàu
Kiến trúc thượng tầng
(1) Những con tàu phải có một kiến trúc thượng tầng có tối thiểu là độ cao tiêu chuẩn và
có chiều tối thiểu là 0.07L. Thêm vào đó, nếu một con tàu có chiều dài nhỏ hơn 100m
(328 feet), một thượng tầng lái có tối thiểu là độ cao tiêu chuẩn, hoặc một boong được
nâng cao ở phía lái với hoặc là một kiến trúc thượng tầng nhỏ hơn hoặc là một nắp
đậy bằng thép có tối thiểu là cùng chiều cao toàn bộ phải được lắp đặt ở lái tàu.
Két đáy đôi
(2) Két đáy đôi ở những nơi mà được lắp đặt trong khu vực giữa tàu, một nửa chiều dài
con tàu phải có một sự phân khoang kín nước theo trục dọc tàu thỏa đáng.
Thành mạn tàu
(3) Con tàu phải được lắp đặt hoặc là với thành mạn tàu cố định tối thiểu có chiều cao là
1m (39J inches), đặc biệt được gia cố tại mép trên và được chống đỡ bởi những cột
chống thành mạn tàu chắc chắn được gắn chặt lên mặt boong và được cung cấp với
những lỗ thoát nước mạn cần thiết, hoặc là với một lan can hiệu quả có cùng độ cao
và thuộc về một cấu trúc chắc chắn đặc biệt.
Quy định 44
Việc xếp dỡ
Những quy định chung
(1) Những lỗ khoét trên boong thời tiết qua nơi mà hàng hóa được xếp dỡ phải được đóng
và nẹp xuống một cách chắc chắn. Những ống thông gió phải được bảo vệ một cách
hiệu quả.
(2) Hàng gỗ chở trên boong phải kéo dài tối thiểu lên toàn bộ chiều dài để trống là toàn
bộ chiều dài của giếng hoặc những giếng giữa những kiến trúc thượng tầng. Ở những

72 LOADLINE 66
nơi mà có những kiến trúc thượng tầng không có giới hạn tại phần kết thúc cuối
cùng, gỗ phải kéo dài tối thiểu là đến phần kết thúc cuối cùng đó của cửa hầu sau
cùng. Gỗ đó phải được xếp gọn càng vững vàng càng tốt để đến tối thiểu là chiều cao
tiêu chuẩn của kiến trúc thượng tầng ngoại trừ phần boong được nâng lên phía sau lái.
(3) Trên những con tàu trong phạm vi vùng nước mùa đông theo mùa trong mùa đông,
chiều cao tối đa của hàng hóa trên boong phía trên boong thời tiết không được vượt
quá 1/3 chiều rộng lớn nhất của con tàu.
(4) Hàng gỗ chở trên boong phải được xếp gọn, chằng buộc và bảo đảm một cách chặt
chẽ. Nó không được cản trở việc hành hải và những công việc cần thiết của con tàu
theo bất kỳ cách nào.
Những trụ đứng
(5) Những cột đứng, khi được yêu cầu bởi đặc điểm của gỗ, phải có một sức bền thích
hợp nếu xét đến chiều rộng của con tàu; khoảng cách giữa chúng phải thích hợp với
chiều dài và đặc điểm của gỗ được chuyên chở, những không được vượt quá 3m (9.8
feet). Những góc kiên cố hoặc những hốc bằng kim loại hoặc những thiết bị hiệu quả
tương đương phải được cung cấp cho việc chằng buộc các cột đứng.
Dây chằng buộc
(6) Hàng gỗ chở trên boong phải được chằng buộc một cách chắc chắn suốt chiều dài bởi
toàn bộ những dây buộc độc lập đặt cách rời nhau không quá 3m (9.8 feet). Những
bản kim loại có dạng mắt cho những dây buộc này phải được gắn một cách hiệu quả
lên dải tôn mạn hoặc dải tôn boong ở một khoảng cách không được lớn hơn 3m (9.8
feet). Khoảng cách tính từ vách ngăn cuối cùng của một kiến trúc thượng tầng đến
tấm bản kim loại có dạng con mắt đầu tiên không được lớn hơn 2m (6.6 feet). Những
tấm bản kim loại có dạng con mắt và những dây buộc phải được cung cấp ở 0.6m (23J
inches) and 1.5 m(4.9 feet) tính từ những phần cuối cùng của hàng gỗ chở trên boong
ở những nơi mà không có vách ngăn nào.
(7) Những dây buộc phải là những dây xích khít không nhỏ hơn 19mm (L inch) hoặc là
những dây cáp kim loại dẻo có độ bền tương đương, được lắp đặt với những móc
trượt hoặc những đai ốc siết, mà có thể tiếp cận được tại mọi thời điểm. Những dây
cáp kim loại chằng buộc phải có một đoạn ngắn là dây mắc xích khít để cho phép
chiều dài của dây chằng buộc được điều chỉnh.
(8) Khi mà gỗ có chiều dài nhỏ hơn 3.6m (11.8 feet), khoảng cách giữa các dây chằng
buộc phải được giảm xuống hoặc những việc dự phòng khác thích hợp được làm để
phù hợp với chiều dài của gỗ.
(9) Tất cả những trang bị được yêu cầu cho việc đảm bảo các dây chằng buộc phải là loại
có độ bền tương ứng với độ bền của dây chằng buộc.

73 LOADLINE 66
Tính ổn định
(10 ) Việc dự phòng phải được thực hiện cho một biên an toàn về tính ổn định cho mọi giai
đoạn của chuyến đi, sự quan tâm được đưa ra đối với khối lượng tăng thêm, ví dụ như những
khối lượng tăng thêm bởi vì sự hấp thụ nước và đóng băng và đối với khối lượng mất đi ví
dụ như những sự mất đi bởi vì sự tiêu thụ nhiên liệu và đồ dự trữ.
Sự bảo vệ thủy thủ đoàn, lối ra vào các không gian máy móc, .v.v.
(12 ) Thêm vào những yêu cầu của quy định 25(5) của phụ lục này, những lan can bảo vệ
hoặc những dây bảo vệ đặt cách nhau không quá 330mm (13 inches) theo chiều thẳng
đứng phải được cung cấp ở mỗi bên của hàng hóa chở trên boong đến một chiều cao
tối thiểu là 1m (39J inches) phía trên hàng hóa.
Hệ thống máy lái
(13 ) Hệ thống lái phải được bảo vệ một cách hiệu quả từ những hư hại gây ra bởi hàng
hóa và, đến một chừng mực khả thi, phải có khả năng tiếp cận được. Một việc dự
phòng hiệu quả phải được thực hiện cho việc lái tàu trong trường hợp có một sự hỏng
hóc trong hệ thống máy lái chính.
Quy định 45
Việc tính toán cho mạn khô
(1) Mạn khô tối thiểu mùa hè phải được tính toán phù hợp với quy đinh 27 (5), 27 (6), 27
(11), 28, 29, 30, 31, 32, 37, và 38, ngoại trừ quy định 37 được thay đổi bởi một tỉ lệ
phần trăm sau đây thay thế cho những điều đã được quy định trong quy định 37:
Tỷ lệ phần trăm cho việc khấu trừ đối với tàu loại ‘A’
Toàn bộ chiều dài phù hợp với công việc của kiến trúc thượng tầng và
kiến trúc thượng tầng liên kết
Tỷ lệ phần trăm được khấu 0 0.1L 0.2L 0.3L 0.4L 0.5L 0.6L 0.7L 0.8L 0.9L 1.0L
trừ cho tất cả các loại kiến
trúc thượng tầng. 20 31 42 53 64 70 76 82 88 94 100
Tỷ lệ phần trăm cho những giá trị chiều dài trung gian của những kiến trúc thượng
tầng nhận được từ phép nội suy tuyến tính.
(2) Mạn khô mùa đông chở gỗ nhận được bằng việc cộng thêm vào mạn khô chở gỗ mùa
hè 1/36 của mớn nước lý thuyết chở gỗ mùa hè.

74 LOADLINE 66
(3) Mạn khô chở gỗ mùa đông Bắc Đại Tây Dương phải giống với mạn khô mùa đông
Bắc Đại Tây Dương đã được trình bày trong quy định 40 (6).
(4) Mạn khô chở gỗ vùng nhiệt đới nhận được bằng việc trừ ra từ mạn khô chở gỗ mùa hè
một lượng 1/48 của mớn nước lý thuyết chở gỗ mùa hè.
(5) Mạn khô chở gỗ trong nước ngọt phải được tính toán phù hợp với quy định 40(7) dựa
trên đường nước chở gỗ mùa hè hoặc phù hợp với quy định 40 (8) dựa trên mớn nước
chở gỗ mùa hè được đo từ phần trên cùng của ki tàu đến đường nước chở gỗ mùa hè.

75 LOADLINE 66
PHỤ LỤC II
VÙNG, KHU VỰC VÀ GIAI ĐOẠN THEO MÙA
Những vùng và khu vực trong phụ lục này, theo cách nói chung, thì được dựa trên những tiêu
chuẩn sau:
Mùa hè – không được có nhiều hơn 10% gió cấp 8 Beaufort (34 knots) hoặc lớn hơn.
Nhiệt đới – không được có nhiều hơn 1% gió cấp 8 Beaufort (34 knots) hoặc lớn hơn. Không
nhiều hơn một cơn bão nhiệt đới trong 10 năm ở trong một khu vực có diện tích là 5o trong
bất kỳ một tháng dương lịch riêng biệt nào.
Trong một khu vực đặc biệt nào đó, vì những lý do thực tế, một số mức độ nới lỏng được
nhận thấy là có thể chấp nhận được. Một hải đồ được đính kèm với phụ lục này để minh họa
cho những vùng và khu vực đã được định nghĩa bên dưới.
Quy định 46
Vùng và khu vực thuộc mùa đông phía bắc.
(1) Vùng I và II mùa đông bắc Đại Tây Dương
(a) Vùng I mùa đông bắc Đại Tây Dương nằm trong phạm vi kinh tuyến 50 oW từ bờ
biển của Greenland đến vĩ độ 45oN, và từ vĩ tuyến 45oN cho đến kinh độ 15oW, từ
kinh tuyến 15 oW cho đến vĩ độ 60oN, và từ vĩ tuyến 60oN đến đường kinh tuyến
Greenwich, và từ đường kinh tuyến này về phía bắc.
Giai đoạn theo mùa
MÙA ĐÔNG: từ 16 tháng Mười đến 15 tháng Tư
MÙA HÈ: từ 16 tháng Tư đến 15 tháng Mười
(b) Vùng II mùa đông bắc Đại Tây Dương nằm trong phạm vi đường kinh tuyến
68o30’W từ bở biển Hoa Kỳ cho đến vĩ độ 40oN, và từ đường lôcxo đến điểm có
vĩ độ 36oN, kinh độ 73oW, từ đó đường vĩ tuyến 36oN đến vĩ độ 25oW và từ đó
theo đường lôcxo đến mũi Torinana.
Loại trừ khỏi vùng này là vùng I mùa đông Bắc Đại Tây Dương, khu vực mùa
đông bắc Đại Tây Dương và vùng biển Baltic được giới hạn bởi đường vĩ tuyến
của Skaw trong vùng Skagerrak. Quần đảo Shetland cũng phải được xem như là
nằm trên ranh giới của vùng I và II mùa đông Bắc Đại Tây Dương.
MÙA ĐÔNG: từ ngày 1 tháng Mười một đến ngày 31 tháng Ba

76 LOADLINE 66
MÙA HÈ: từ ngày 1 tháng Từ đến ngày 31 tháng Mười
(2) Khu vực mùa đông bắc Đại Tây Dương
Ranh giới của khu vực mùa đông bắc Đại Tây Dương là đường kinh tuyến 68o30’ từ
bờ biển Hoa Kỳ đến vĩ độ 40oN, từ đó theo đường locxo đến điểm xa nhất về phía
nam của đường giao cắt giữa kinh tuyến 61o W và bờ biển Canada và từ đó theo bờ
biển phía đông của Canada và Hoa Kỳ.
Giai đoạn theo mùa:
Đối với những con tàu dài hơn 100m (328 feet):
MÙA ĐÔNG: từ ngày 16 tháng Mười hai đến ngày 15 tháng Hai
MÙA HÈ: từ ngày 16 tháng Hai đến ngày 15 tháng Mười hai.
Đối với những con tàu dài 100m (328 feet) và nhỏ hơn:
MÙA HÈ: từ ngày 1 tháng Tư đến ngày 31 tháng Mười.
(3) Vùng mùa đông bắc Thái Bình Dương
Đường ranh giới phía nam của vùng mùa đông bắc Thái Bình Dương là đư ờng vĩ
tuyến 50oN từ bờ biển phía đông của Liên Xô đến bờ biển phía tây của Sakhalin, từ đó
theo bờ biển phía tây của Sakhalin đến điểm xa nhất về phía Nam của mũi Kril’on, từ
đó theo đường locxo đến Wakkanai, Hokkaido, Nhật Bản, từ đó theo bờ biển phía
đông và phía nam của Hokkaido đến vĩ độ 145oE, từ đó theo đường kinh tuyến 145oE
đến vĩ độ 35oN, từ đó theo đường vĩ tuyến 35oN đến kinh độ 150oW và từ đó theo
đường locxo đến điểm xa nhất về phía nam của đảo Dall, Alaska.
MÙA ĐÔNG: từ ngày 16 tháng Mười đến ngày 15 tháng Tư
Quy định 47
Vùng mùa đông theo mùa phía Nam
Đường ranh giới phía bắc của vùng mùa đông phía Nam là đường locxo từ bờ biển phía đông
của châu Mĩ tại mũi Tres Puntas đến điểm có vĩ độ 34oS, kinh độ 50oW, từ đó theo đường vĩ
tuyến 34oS đến kinh độ 17 oE, từ đó theo đường locxo đến điểm có vĩ độ 35o10’S, kinh độ
20oE, từ đó theo đường locxo đến điểm có vĩ độ 34oS, kinh độ 28oE, từ đó theo đường locxo
đến điểm có vĩ độ là 35 o30’S, kinh độ 118oE, và từ đó theo đường locxo đến mũi Grim trên

77 LOADLINE 66
bờ biển phía tây bắc của Tasmania; từ đó đi dọc theo bờ biển phía bắc và phía tây của
Tasmania đến điểm xa nhất về phía Nam của đảo Bruny, từ đó theo đường locxo đến Black
Rock Point trên đảo Stewart, từ đó theo đường locxo đến điểm có vĩ độ 47oS, kinh độ 170oE,
từ đó đi dọc theo đường locxo đến điểm có vĩ độ 33oS, kinh độ 170oW, và sau đó theo vĩ
tuyến 33oS đến điểm có vĩ độ 33oS, kinh độ 79oW, từ đó theo đường locxo đến điểm có vĩ độ
41oS, kinh độ 75oW, từ đó theo đường locxo đến hải đăng Punta Corona trên đảo Chiloe, có
vĩ độ 41o47’S, kinh độ 73o53’W, từ đó đi dọc theo bờ biển phía bắc, phía đông và phía nam
của đảo Chiloe đến điểm có vĩ độ 43o20’S, kinh độ 74o20’W, và từ đó theo kinh tuyến
74o20’W đến vĩ tuyến 45o45’S, bao gồm cả phần vùng bên trong eo biển Chiloe từ kinh tuyến
74o20’S đến phía đông. Valparaiso phải được xem như là nằm trên đường ranh giới của vùng
mùa đông và vùng mùa hè theo mùa.
MÙA ĐÔNG: từ ngày 16 tháng Tư đến ngày 15 tháng Mười
MÙA HÈ: từ ngày 16 tháng Mười đến ngày 15 tháng Tư
Quy định 48
Vùng nhiệt đới
(1) Ranh giời phía bắc của vùng nhiệt đới
Đường ranh giới phía bắc của vùng nhiệt đới là- đường vĩ tuyến 13 oN từ bờ biển phía
đông của lục địa châu Mĩ đến vĩ độ 60oW, từ đó theo đường locxo đến điểm có vĩ độ
10oN, kinh độ 58oW, từ đó theo đường vĩ tuyến 10 oN đến kinh độ 20oW, từ đó theo
đường kinh tuyến 20 oW đến vĩ độ 30oN và từ đó theo đường vĩ tuyến 30oN đến bờ
biển phía tây của châu Phi; từ bờ biển phía đông của châu Phi, theo đường vĩ tuyến
8oN đến kinh độ 70oE, từ đó theo đường kinh tuyến 70oE đến vĩ độ 13oN, từ đó theo
đường vĩ tuyến 13 oN đến bờ biển phía tây của Ấn Độ; từ đó theo đường bờ biển phía
nam của Ấn Độ đến vĩ độ 10o30’N trên bờ biển phía đông của Ấn Độ, từ đó theo
đường locxo đến điểm có vĩ độ 9oN, kinh độ 82oE, từ đó theo đường kinh tuyến 82oE
đến vĩ độ 8oN, và từ đó theo đường vĩ tuyến 8oN đến bờ biển phía tây của Malaysia,
từ đó theo đường bờ biển của khu vực Đông Nam Á đến bờ biển phía đông của Việt
Nam tại vĩ độ 10oN, từ đó theo đường vĩ tuyến 10oN đến kinh độ 145oE, từ đó theo
đường kinh tuyến 145oE, đến vĩ độ 13oN, từ đó theo đường locxo đến điểm có vĩ độ
32o47’S, kinh độ 72oW, và từ đó theo đường vĩ tuyến 32o47’S đến bờ biển phía tây
của Nam Mĩ.
Sài Gòn được xem như là nằm trên đường ranh giới của vùng nhiệt đới và khu vực
nhiệt đới theo mùa.
(2) Đường ranh giới phía Nam của vùng nhiệt đới

78 LOADLINE 66
Đường ranh giới phía nam của vùng nhiệt đới là- đường locxo từ cảng Santos, Brazil,
đến điểm mà đường kinh tuyến 40oW giao nhau với đường chí tuyến nam; từ đó theo
đường chí tuyến nam đến bờ biển phía tây của châu Phi; từ bờ biển phía đông của
châu Phi theo đường vĩ tuyến 20oS đến bờ biển phía tây của Madagascar, từ đó theo
bờ biển phía tây và phía bắc của Madagascar đến vĩ độ 50oE, từ đó theo đường kinh
tuyến 50oE đến vĩ độ 10oS, từ đó theo đường vĩ tuyến 10oS đến kinh độ 98oE, từ đó
theo đường locxo đến cảng Darwin, Australia, từ đó theo đường bờ biển của Australia
và đảo Wessel về phía đông đén mũi Wessel, t ừ đó theo đường vĩ tuyến 11oS đến kinh
độ 150oW, từ đó theo đường locxo đến điểm có vĩ độ 26oS, kinh độ 75oW, và từ đó
theo đường locxo đến bờ biển phía tây của lục địa châu Mĩ tại vĩ độ 30oS.
Valparaiso và Santos được xem như là nằm trên đường ranh giới của vùng nhiệt đới
và vùng mùa hè.
(3) Những khu vực được bao gồm trong vùng nhiệt đới
Những khu vực sau được xem như là được bao gồm trong vùng nhiệt đối:
(a) Kênh đào Suez, biển Đỏ, và Vịnh Aden, từ cảng Said đến đường kinh tuyến 45oE.
Aden và Berbera được xem như là nằm trên đường ranh giới của vùng nhiệt đới
và khu vực nhiệt đới theo mùa.
(b) Vịnh Persian đến kinh tuyến 59oE.
(c) Khu vực được giới hạn bởi đường vĩ tuyến 22oS từ bờ biển phía đông của Autralia
đến dải đá ngầm Great Barrier, từ đó theo dải đá ngầm Great Barrier đến vĩ độ
11oS. Đường ranh giới phía bắc của khu vực là đường ranh giới phía nam của
vùng nhiệt đới.
Quy định 49
Khu vực nhiệt đới theo mùa
Những khu vực sau là những khu vực nhiệt đới theo mùa:
(1) Ở trong vùng bắc Đại Tây Dương:
Một khu vực được giới hạn ở phía bắc bởi đường locxo từ mũi Catoche, Yucatan, đến
mũi San Antonio, Cuba, đường bờ biển phía bắc của Cuba đến vĩ độ 20oN và từ đó
theo đường vĩ tuyến 20oN đến kinh độ 20oW, ở phía tây bởi đường bờ biển lục địa
châu Mĩ; ở phía nam và phía đông bởi đường ranh giới phía bắc của vùng nhiệt đới.
NHIỆT ĐỚI:từ ngày 1 tháng Mười một đến ngày 15 tháng Bảy
MÙA HÈ: từ ngày 16 tháng Bảy đến ngày 31 tháng Mười.

79 LOADLINE 66
(2) Ở trong vùng biển Arabian
Một khu vực được giới hạn ở phía tây bởi đường bờ biển châu Phi, đường kinh tuyến
45oE trong vịnh Aden, bờ biển của Nam Arabia và đường kinh tuyến 59oE trong vịnh
Oman; ở phía bắc và phía đông bởi đường bờ biển Pakistan và Ấn Độ; ở phía nam bởi
đường rang giới phía bắc của vùng nhiệt đới.
NHIỆT ĐỚI: từ ngày 1 tháng Chín đến ngày 31 tháng Năm
MÙA HÈ: từ ngày 1 tháng Sáu đến ngày 31 tháng Tám
(3) Trong vịnh Bengal
Phần phía bắc của vịnh Bengal giới hạn bởi đường ranh giới phía bắc của vùng nhiệt
đới.
NHIỆT ĐỚI: từ ngày 1 tháng Mười hai đến ngày 30 tháng Tư
MÙA HÈ: từ ngày 1 tháng Năm đến ngày 30 tháng Mười một.
(4) Ở phía nam Ấn Độ Dương
(a) Một khu vực được giới hạn ở phía bắc và phía tây bởi đường ranh giới phía nam
của vùng nhiệt đới và đường bờ biển phía đông của Madagascar; ở phía nam bởi
đường vĩ tuyến 20 oS; ở phía đông bởi đường locxo từ điểm có vĩ độ 20oS, kinh độ
50oE đến điểm có vĩ độ 15oS,, kinh độ 51o30’E, và từ đó bởi đường kinh tuyến
51o30’E đến vĩ độ 10oS.
NHIỆT ĐỚI:từ ngày 1 tháng Tư đến ngày 30 tháng Mười một
MÙA HÈ: từ ngày 1 tháng Mười hai đến ngày 31 tháng Ba.
(b) Một khu vực được giới hạn ở phía bắc bởi đường ranh giới phía nam của vùng
nhiệt đới; ở phía đông bởi đường bờ biển Autralia; ở phía nam bởi đường vĩ tuyến
15oS từ kinh độ 51o30’E đến kinh độ 114oE và từ đó theo kinh tuyến 114oE đến bờ
biển Australia; ở phía tây bởi đường kinh tuyến 51o30’E.
NHIỆT ĐỚI: từ ngày 1 tháng Năm đến ngày 30 tháng Mười một
MÙA HÈ: từ ngày 1 tháng Mười hai đến ngày 30 tháng Tư.

80 LOADLINE 66
(5) Trong vùng biển Trung Hoa
Một khu vực được giới hạn ở phía tây và phía bắc bởi đường bờ biển Việt Nam và
Trung Quốc từ vĩ độ 10oN đến Hồng Kong; ở phía đông bởi đường locxo từ Hồng
Kong đến cảng Sual (đảo Luzon) và đường bờ biển phía tây của quần đảo Luzon,
Samar và Leyte đến vĩ độ 10oN; ở phía nam bởi đường vĩ tuyến 10 oN.
Hồng Kong và Sual được xem như là nằm trên đường ranh giới khu vực nhiệt đới
theo mùa và vùng mùa hè.
NHIỆT ĐỚI: từ ngày 21 tháng Giêng đến ngày 30 tháng Tư
MÙA HÈ: từ ngày 1 tháng Năm đến ngày 20 tháng Giêng.
(6) Trong vùng Bắc Thái Bình Dương
(a) Một khu vực được giới hạn ở phía bắc bởi đường vĩ tuyến 25 oN; ở phía tây bởi
đường kinh tuyến 160oE; ở phía nam bởi đường vĩ tuyến 13oN; ở phía đông bởi
đường kinh tuyến 130oW.
NHIỆT ĐỚI: từ ngày 1 tháng Tư đến ngày 31 tháng Mười
MÙA HÈ: từ ngày 1 tháng Mười một đến ngày 31 tháng Ba
(b) Một khu vực được giới hạn ở phía bắc và phía đông bởi đường bờ biển phía tây
của lục địa châu Mĩ; ở phía tây bởi đường kinh tuyến 123oW từ đường bờ biển của
lục địa châu Mĩ đến vĩ độ 33oN và bởi đường locxo từ điểm có vĩ độ 33oN, kinh
độ 123oW, đến điểm có vĩ độ 13oN, kinh độ 105oW; ở phía nam bởi đường vĩ
tuyến 13oN.
NHIỆT ĐỚI: từ ngày 1 tháng Ba đến 30 tháng Sáu và từ ngày 1 tháng

Mười một đến ngày 30 tháng Mười một.
MÙA HÈ: từ ngày 1 tháng Bảy đến ngày 31 tháng Mười và từ ngày 1
tháng Mười hai đến ngày 28/29 tháng Hai.
(7) Ở phía nam Thái Bình Dương
(a) Vịnh Carpentaria phía nam vĩ tuyến 11oS

81 LOADLINE 66
NHIỆT ĐỚI: từ ngày 1 tháng Tư đến ngày 30 tháng Mười một
MÙA HÈ: từ ngày 1 tháng Mười hai đến ngày 32 tháng Ba
(b) Một khu vực được giới hạn ở phía bắc và phía đông bởi đường ranh giới phía nam
của vùng nhiệt đới; ở phía nam bởi đường vĩ tuyến 24oS từ đường bờ biển phía
đông của Australia đến kinh độ 154oE, từ đó theo đường kinh tuyến 154oE đến
đường chí tuyến nam và từ đó bởi đường chí tuyến nam đến kinh độ 150oW, từ đó
bởi đường kinh tuyến 150oW đến vĩ độ 20oS và từ đó bởi vĩ tuyến 20oS đến điểm
mà nó giao nhau giữa đường ranh giới phía nam của vùng nhiệt đới; ở phía tây bởi
những đường ranh giới của khu vực trong phạm vi dải đá ngầm Great Barrier
được bao gồm cả vùng nhiệt đới và bởi đường bờ biển Australia.
NHIỆT ĐỚI: từ ngày 1 tháng Tư đến ngày 30 tháng Mười một
MÙA HÈ: từ ngày 1 tháng Mười hai đến 31 tháng Ba.
Quy định 50
Vùng mùa hè
Những khu vực còn lại tạo thành vùng mùa hè.
Tuy nhiên, đối với những con tàu mà có chiều dài 100m (328 feet) và nhỏ hơn, những khu
vực được giới hạn ở phía bắc và phái tây bởi đường bờ biển Hoa Kỳ; ở phía đông bởi đường
kinh tuyến 68 o30’W từ đường bờ biển của Hoa Kỳ đến vĩ độ 40oN và từ đó bởi đường locxo
đến điểm có vĩ độ 36oN, kinh độ 73oW; ở phía nam bởi đường vĩ tuyến 36oN; là một khu vực
mùa đông theo mùa.
MÙA ĐÔNG: từ ngày 1 tháng Mười một đến 31 tháng Ba
MÙA HÈ: từ ngày 1 tháng Từ đến ngày 31 tháng Mười.
Quy định 51
Những vùng biển kín
(1) Biển Baltic
Vùng biển này được giới hạn bởi đường vĩ tuyến đi qua The Skaw của the Skagerrak
được bao gồm trong vùng mùa hè.

82 LOADLINE 66
Tuy nhiên, đối với những con tàu có chiều dài 100 m(328 feet) và nhỏ hơn, nó là khu
vực mùa đông theo mùa.
(2) Biển Đen
Vùng biển này được bao gồm trong vùng mùa hè.
Tuy nhiên, đối với những con tàu dài 100m (328 feet) và nhỏ hơn, khu vực phía bắc
của vĩ độ 44oN là khu vực mùa đông theo mùa.
MÙA ĐÔNG: từ ngày 1 tháng Mười hai đến ngày 28/29 tháng Hai
MÙA HÈ: từ ngày 1 tháng Ba đến ngày 30 tháng Mười một.
(3) Biển Địa Trung Hải
Vùng biển này được bao gồm trong vùng mùa hè.
Tuy nhiên đối với những tàu có chiều dài 100m (328 feet) và nhỏ hơn, khu vực được
giới hạn ở phía bắc và phía tây bởi đường bờ biển của nước Pháp và Tây Ban Nha và
đường kinh tuyến 3oE từ đường bờ biển nước Pháp đến vĩ độ 40oN; ở phía nam bởi
đường vĩ tuyến 40 oN từ kinh độ 3oE đến đường bờ biển phía tây của Sardinia; ở phía
đông bởi đường bờ biển phía tây và phía bắc của Sardiniag từ vĩ độ 40oN đến kinh độ
9oE, từ đó bởi đường kinh tuyến 9oE đến đường bờ biển phía nam của Corsica, từ đó
bởi đường bờ biển phía tây và phía bắc của Corsica đến kinh độ 9oE và từ đó bởi
đường locxo đén mũi Sicie; là khu vực mùa đông theo mùa.
MÙA ĐÔNG: từ ngày 16 tháng Mười hai đến ngày 15 tháng Ba
MÙA HÈ: từ ngày 16 tháng Ba đến ngày 15 tháng Mười hai.
(4) Biển Nhật Bản
Vùng biển này phần phía nam của vĩ độ 50oN được bao gồm trong vùng mùa hè.
Tuy nhiên, đối với những con tàu dài 100m (328 feet) và nhỏ hơn, thì khu vực nằm
giữa đường vĩ tuyến 50oN và đường locxo từ đường bờ biển phía đông của Triều Tiên
tại vĩ độ 38oN đến đường bờ biển phía tây của Hokkaid, Nhật Bản, tại vĩ độ 43o12’N
là một khu vực mùa đông theo mùa.

83 LOADLINE 66
MÙA ĐÔNG: từ ngày 1 tháng Mười hai đến ngày 28/29 tháng Hai
MÙA HÈ: từ ngày 1 tháng Ba đến ngày 30 tháng Mười một.
Quy định 52
Đường nước chở hàng mùa đông bắc Đại Tây Dương
Những phần của Bắc Đại Tây Dương được đề cập đến trong các quy định 40(6) (phụ lục I )
bao gồm:
(a) Một phần của vùng II mùa đông bắc Đại Tây Dương theo mùa nằm giữa các đường
kinh tuyến 15 oW và 50 oW;
(b) Toàn bộ vùng I mùa đông Bắc Đại Tây Dương theo mùa, quần đảo Shetlang được
xem là nằm trên đường ranh giới.

84 LOADLINE 66
PHỤ LỤC II
HẢI ĐỒ CÁC VÙNG VÀ KHU VỰC THEO MÙA
Những từ “ SEASONAL WINTER ZONE” ở những nơi mà chúng chỉ ra khu vực dọc theo
đường bờ biển phía đông của Hoa Kỳ được thay thế bằng những từ “ WINTER
SEASONAL AREA”.
Những từ “ SEASONAL WINTER ZONE” ở bất cứ nơi nào mà chúng xuất hiện trên hải đồ(
ngoại trừ trường hợp đã được đề cập bên trên) được thay thế bằng những từ “ WINTER
SEASONAL ZONE” và những từ “ SEASONAL TROPICAL” được thay thế bằng những từ
“ SEASONAL TROPICAL AREA”.
Trong những chú ý từ “western” được thay thế bằng từ “ eastern”.
Đường biên giới của khu vực nhiệt đới theo mùa tại đường bờ biển Australia được di chuyển
từ kinh độ 120oE đến kinh độ 114oE.
Đường biên giới phía nam của phần nam của vùng mùa hè ở phía đông điểm có vĩ độ 33oS,
kinh độ 79oW đến đường bờ biển phía tây của lục địa châu Mĩ thì bị xóa. Một đường locxo từ
điểm có vĩ độ 33oS, kinh độ 79oW đến điểm có vĩ độ 41oS, kinh độ 75oW thì được chèn vào.
Từ nơi đó một đường locxo đến ngọn hải đăng Punta Corona trên đảo Chiloe tại vĩ độ
41o47’S, kinh độ 73o53’W thì được chèn vào. Từ nơi đó, đường bờ biển phía bắc, phía đông
và phía nam của đảo Chiloe thì được đánh dấu như là một đường viền đến điểm có vĩ độ
43o20’S, kinh độ 74o20’W. Đường kinh tuyến 74o20’W đến đường vĩ tuyến 45 o45’S và sau
đó là từ đường vĩ tuyến này đến đường bờ biển phía tây của Nam Mĩ thì được đánh dấu.
Đường locxo từ điểm có vĩ độ 26oS, kinh độ 75oW đến đường bờ biển phía tây của Nam Mĩ
tại vĩ độ 30oS thì được xóa từ đường ranh giới phía nam của vùng nhiệt đới. Một đường locxo
từ điểm có vĩ độ 26oS, kinh độ 75oW đến điểm có vĩ độ 32o47’S, kinh độ 72oW và sau đó là
đến vĩ tuyến 32o47’S đến đường bờ biển phía tây của Nam Mĩ thì được chèn vào.

85 LOADLINE 66

86 LOADLINE 66

87 LOADLINE 66
PHỤ LỤC III
MẪU GIẤY CHỨNG NHẬN ĐƯỜNG NƯỚC CHỞ HÀNG QUỐC TẾ (1966)
(Official seal)
Issued under the provisions of the International Convention on Load Lines, 1966, under the
authority of the Government of
(full official designation of the country)
(full official designation of the competent person or organization
by
recognized under the provisions of the International Convention
on Load Lines, 1966)
Name of ship Distinctive number or letters Port of registry Length (L) as defined in Article 2(8)
Type of ship
Freeboard assigned as:
*{A new ship *{Type "A"
*{An existing ship *{Type "B"
*{Type "B" with reduced freeboard
*{Type "B" with increased freeboard
* Delete whatever is inapplicable.
Load line
Freeboard from deck line
Tropical ...... mm.(inches) (T) ......... mm.(inches) above (S)

88 LOADLINE 66
Summer ...... mm.(inches) (S) Upper edge of line through centre of ring
Winter ...... mm.(inches) (W) ...... mm.(inches) below (S)
Winter North Atlantic ...... mm.(inches) (WNA) ...... mm.(inches) below (S)
Timber tropical ...... mm.(inches) (LT) ...... mm.(inches) above (LS)
Timber summer ...... mm.(inches) (LS) ...... mm.(inches) above (S)
Timber winter ...... mm.(inches) (LW) ...... mm.(inches) below (LS)
Timber winter North Atlantic ... mm.(inches) (LWNA) ...... mm.(inches) below (LS)
Note: Freeboards and load lines which are not applicable need not be entered on the
certificate.
Allowance for fresh water for all freeboards other than timber ...... mm. (inches). For timber
freeboards ...... mm. (inches).
The upper edge of the deck line from which these freeboards are measured is ...... mm.
(inches) ...... deck at side.
<image>
Date of initial or periodical survey
This is to certify that this ship has been surveyed and that the freeboards have been assigned
and load lines shown above have been marked in accordance with the International
Convention on Load Lines, 1966.
This certificate is valid until ........................................., subject to periodical inspections in

accordance with Article 14(1)(c) of the Convention.
Issued at
(Place of issue of certificate)
...............................19.....
(Date of issue) (Signature of official issuing the certificate)
and/or
(Seal of issuing authority)
If signed, the following paragraph is to be added:

89 LOADLINE 66
The undersigned declares that he is duly authorized by the said Government to issue this
certificate.
(Signature)
Notes: 1. When a ship departs from a port situated on a river or inland waters, deeper loading
shall be permitted corresponding to the weight of fuel and all other materials required for
consumption between the point of departure and the sea.
2. When a ship is in fresh water of unit density the appropriate load line may be submerged
by the amount of the fresh water allowance shown above. Where the density is other than
unity, an allowance shall be made proportional to the difference between 1.025 and the actual
density.
Reverse of Certificate
This is to certify that at a periodical inspection required by Article 14(1)(c) of the

Convention, this ship was found to comply with the relevant provisions of the Convention.
Place ........................................................ Date ..............................................
Signature and/or Seal of issuing authority.
Place ........................................................ Date ..............................................
Place ........................................................ Date ..............................................
Place ........................................................ Date ..............................................
The provisions of the Convention being fully complied with by this ship, the validity of this
certificate is, in accordance with Article 19(2) of the Convention, extended until
Place ........................................................ Date ..............................................

90 LOADLINE 66
INTERNATIONAL LOAD LINE EXEMPTION CERTIFICATE
(Official seal)
Issued under the provisions of the International Convention on Load Lines, 1966, under the
authority of the Government of
(full official designation of the country)
(full official designation of the competent person or organization by
recognized under the provisions of the International Convention on Load Lines, 1966)
Name of ship Distinctive number or letters Port of registry
This is to certify that the above-mentioned ship is exempted from the provisions of the 1966
Convention, under the authority conferred by Article 6(2)/Article 6(4)* of the Convention
referred to above.
* Delete whichever is inapplicable.
The provisions of the Convention from which the ship is exempted under Article 6(2) are:
The voyage for which exemption is granted under Article 6(4) is:
From:
To:
Conditions, if any, on which the exemption is granted under either Article 6(2) or Article
6(4):
This certificate is valid until subject,
where appropriate, to periodical inspections in accordance with Article 14(1)(c) of the

Convention.
Issued at

91 LOADLINE 66
(Place of issue of certificate)
...............................19.....
(Date of issue) (Signature of official issuing the certificate)
and/or
(Seal of issuing authority)
If signed, the following paragraph is to be added:
The undersigned declares that he is duly authorized by the said Government to issue this
certificate.
(Signature)
Reverse of Certificate
This is to certify that this ship continues to comply with the conditions under which this
exemption was granted.
Place ........................................................ Date ..............................................
Place ........................................................ Date ..............................................
Place ........................................................ Date ..............................................
Place ........................................................ Date ..............................................
This ship continues to comply with the conditions under which this exemption was granted
and the validity of this certificate is, in accordance with Article 19(4)(a) of the Convention,
extended until
Place ...................................................... Date ...............................................

92 LOADLINE 66
DẤU MẠN KHÔ

• Vòng tròn đăng kiểm, thước mớn nước
Deck line
10 cm 4M
25 mm
XX
LTF
540 mm 8 XIX6 inch
LF 20 cm
LT
1/48 SD
TF 6 XVIII
LS 1/48 SD
T
T
12 inch
1/36 SD V R
S
1/48 SD 4 XVII
LW
1/48 SD
LWN 50 mm W
WNA 2 XVI
300 mm
3M
450 mm
XV
230 mm
SD: Summer Draft

CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ ĐƯỜNG NƯỚC CHỞ HÀNG 1966

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ ĐƯỜNG NƯỚC CHỞ HÀNG 1966

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

LOADLINE 66

INTERNATIONAL CONVENTION ON LOAD LINES, 1966

CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ ĐƯỜNG NƯỚC CHỞ HÀNG , 1966

ĐÃ ĐỒNG Ý như sau:

Nghĩa vụ chung đối với công ước

Những định nghĩa

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

Những quy định chung

(1) Công ước này được áp dụng đối với:

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

(1) Công ước này sẽ không được áp dụng đối với:

(a) Tàu chiến;

(b) Tàu đóng mới có chiều dài nhỏ hơn 24 m( 79feet);

(c) Tàu hiện có dung tích nhỏ hơn 150 GT;

(e) Tàu đánh cá.

(b) Vùng biển Caspian; và,

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

Điều bất khả kháng

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

Sự thông qua cho mục đích thử nghiệm

Sửa đổi, Thay thế và Hoán cải

Vùng và khu vực

Giám định và đánh dấu

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

Giám định ban đầu, sự gia hạn và kiểm tra

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

Cấp phát giấy chứng nhận

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

Mẫu giấy chứng nhận

Thời hạn và giá trị pháp lý của giấy chứng nhận

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

Sự chấp thuận giấy chứng nhận

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

Những hiệp ước và công ước có từ trước

(a) Những tàu mà công ước này không áp dụng; và

Trao đổi thông tin

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

Ký kết, chấp thuận và bổ sung thành viên

(a) Ký kết mà không đặt điều kiện về chấp thuận;

(c) Tham gia.

Đi vào hiệu lực

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

Sửa đổi bổ sung

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

(3) Sửa đổi bởi một hội nghị:

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

Các vùng lãnh thổ

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

Những ngôn ngữ

THỰC HIỆN tại Luân Đôn, ngày 05 tháng 04 năm 1966.

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

HỘI NGHỊ QUỐC TẾ VỀ ĐƯƠNG NƯỚC CHỞ HÀNG, 1966

NHỮNG QUY ĐỊNH CHUNG

Sức bền thân tàu

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

(5) Chiều sâu định hình

(6) Chiều sâu mạn khô (D)

(7) Hệ số cản. Hệ số cản (Cb) được quy định bởi:

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

d1 là 85% của chiều sâu định hình nhỏ nhất.