You are on page 1of 15

I) Tầm quan trọng của hoạt động tiêu chuẩn hoá sản phẩm xăng

Xăng là một loại hàng hoá tiêu dùng thường xuyên và là nguyên liệu
đầu vào cho sản xuất, đặc biệt là ở thời đại ngày nay mỗi gia đình đều có ít
nhất 1 phương tiện dùng xăng. Do đó mọi sự biến đổi về xăng dầu đều gây
ảnh hưởng rất lớn tới sinh hoạt, tiêu dùng của người dân và của sản xuất. Ví
dụ : gía xăng liên tục tăng trong thời gian qua là một trong những nguyên
nhân chính khiến chỉ số giá tiêu dùng tăng cao làm cho sức mua người dân
giảm và chi phí sản xuất tăng. Hay chất lượng xăng của các đơn vị nhập
không đảm bảo khiến 1 loạt phương tiện máy móc bị hỏng. Nhận thức được
tầm quan trọng và vai trò của xăng với tiêu dùng, sinh hoạt của người dân và
trong sản xuất công nghiệp. Cùng với đó là ảnh hưởng tiêu cực của xăng
kém chất lượng tới sức khoẻ người dân và môi trường. Nhóm 3 quyết định
chọn đề tài “ Tiêu chuẩn hóa sản phẩm xăng ở Việt Nam”.
Như các bạn đã biết vụ nước tương có hàm lượng 3-MCPD vượt mức
có thể gây ung thư làm xôn xao dư luận, khiến cho các cơ quan chức năng
phải vào cuộc kiểm tra, thu hồi, xử lý. Còn xăng dầu có chất độc hại vượt
mức cho phép, tác hại của nó không những không kém "vụ nước tương" mà
còn rộng hơn, nghiêm trọng hơn, bởi người dùng xăng dầu hay không dùng
xăng dầu đều hít thở chung một bầu không khí. Những con số về mức độ ô
nhiễm không khí, về tác hại của khí thải liên tục được công bố trên các
phương tiện thông tin đại chúng. Mỗi năm các phương tiện giao thông vận
tải đã thoát ra không khí ở nước ta một lượng khí thải gồm 6 triệu tấn CO2,
61 ngàn tấn CO, 35 ngàn tấn NO2, 12 ngàn tấn SO2 và trên 22 ngàn tấn
CmHn. Nồng độ của các chất độc hại trong không khí ở các đô thị lớn vượt

1
nhiều lần mức cho phép, riêng SO2 gấp 2-3 lần... Đó là số liệu Bộ Tài
nguyên và Môi trường công bố năm 2002, trong khi mỗi năm các phương
tiện giao thông tăng thêm trên dưới 20% mỗi năm. "Việt Nam hiện đứng gần
cuối bảng trong danh sách các nước châu Á có tiêu chuẩn không khí chưa
đạt yêu cầu" (lời ông Nathan Sage, Giám đốc chương trình môi trường Mỹ -
Á (USAEP) Việt Nam, VnExpress, 21.7.2005).
Những con số và những lời nhận xét tương tự dường như chưa khiến
cho người dân sợ hãi. Mảnh đất của mình, ngôi nhà của mình, bữa ăn của
mình được quan tâm nhiều hơn là mảnh đất chung, ngôi nhà chung, bầu
không khí chung. Các cơ quan Nhà nước vì lẽ đó mà chưa thấy đây là vấn đề
bức xúc.
Trong khi thành phần thực phẩm bắt buộc phải công bố công khai trên
bao nhãn thì thành phần của xăng dầu cho đến nay chưa thấy ai công bố (trừ
dầu diesel chỉ công bố hàm lượng lưu huỳnh). Và cho đến trước khi Chính
phủ công bố lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro 2, người dân hầu như
không hề biết xe cộ ở Việt Nam hoàn toàn không áp dụng một tiêu chuẩn khí
thải nào và cũng không hề biết xăng dầu lưu hành ở Việt Nam là thứ xăng
dầu độc hại nhất thế giới.
Vì sao xe máy Trung Quốc kém chất lượng được nhập ồ ạt vào Việt
Nam? Đơn giản vì Việt Nam không có tiêu chuẩn, nhập xe chất lượng nào
cũng được. Vì sao ô tô sản xuất ở Việt Nam không xuất khẩu được? Đơn
giản vì Việt Nam không có tiêu chuẩn, ai dám nhập! Một thí nghiệm ở châu
Âu cho thấy, một chiếc xe máy 50 phân khối "không có Euro nào" xả ra một
lượng khí thải tương đương với lượng khí thải của 65 chiếc ô tô 1.800 phân
khối.
Như đã nói, trong khi thế giới áp dụng nghiêm ngặt về tiêu chuẩn khí
thải đối với xe cộ, ngay cả Trung Quốc là nước có điều kiện gần giống nước

2
ta, cũng đã áp dụng tiêu chuẩn Euro 2, Euro 3 từ năm 2003 và sẽ từ bỏ Euro
2 vào năm tới để tiến tới Euro 3, Euro 4, thì nước ta tới nay lại mới áp dụng
Euro 2, áp dụng cái mà người ta chuẩn bị từ bỏ. Các chuyên gia tính rằng, cứ
tiến một bậc trong tiêu chuẩn khí thải thì lượng khí thải giảm đi 50%. Chúng
ta thực hiện một bước tiến, nhưng trong tương quan với thế giới thì "bước
tiến" này vẫn lạc hậu như cũ. Điều đó có nghĩa là khoảng cách lạc hậu
không thay đổi, nếu không muốn nói là lạc hậu hơn.
Sự lạc hậu trong tiêu chuẩn về khí thải gây ra ít nhất hai tác hại nghiêm
trọng sau đây:
Thứ nhất là đối với môi trường sống và môi trường đầu tư.
Áp dụng Euro 2, nếu thực hiện nghiêm chỉnh, sẽ làm cho môi trường
"dễ thở" hơn một chút, nhưng tương quan với thế giới thì khoảng cách
"sạch" và "bẩn" không thay đổi, coi như không được cải thiện. Khí thải từ
động cơ xăng gây ảnh hưởng rất lớn tới sức khoẻ con người: gây tử vong
nếu hít phải một số loại khí thải từ xăng như hơi benzene, CO với nồng độ
cao, và là nguyên nhân gây ung thư máu, ung thư phổi.
Trong những lý do làm cho 80% khách du lịch đến Việt Nam "một đi
không trở lại" có lý do về môi trường Việt Nam không sạch (tất nhiên còn
nhiều nguyên nhân ngoài khí thải).
Thứ hai, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam vốn không xuất khẩu
được, nay vẫn nguyên như vậy. Về công nghệ, các doanh nghiệp ô tô, nhất là
các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài hoàn toàn có thể sản xuất theo
tiêu chuẩn Euro 3, Euro 4, nhưng tiêu chuẩn chỉ có thế, họ sẽ làm đến thế.
Ngành công nghiệp ô tô của chúng ta vẫn là ngành tiêu thụ nội địa và
có nguy cơ mãi mãi là một ngành tiêu thụ nội địa. Và nghiêm trọng hơn là
tất cả các loại xe kém chất lượng của các nước (dưới tiêu chuẩn Euro 3) sẽ

3
tiếp tục tràn vào Việt Nam, gồm cả xe mới và xe đã qua sử dụng. Điều này
về lâu dài, khi chúng ta áp dụng tiêu chuẩn cao hơn, sẽ rất khó giải quyết.
Đó là nói trong trường hợp thực hiện Euro 2 nghiêm chỉnh. Nhưng
trong thực tế, như đã trình bày, việc thực hiện từ 1/7 tới đây là không khả thi.
Không những không khả thi mà còn đang gặp rắc rối. Rắc rối cho các doanh
nghiệp sản xuất ôtô và rắc rối cho chính phủ.
Rắc rối cho Chính phủ. Về nguyên tắc, xăng dầu không đạt tiêu chuẩn
lưu hành từ 1.1.2007 là xăng dầu bất hợp pháp. Nhưng xăng dầu không phải
là... nước tương. Nước tương không đạt chất lượng thì phải và có thể thu hồi,
người dân không ăn nước tương này thì ăn nước tương khác hoặc ăn nước
mắm. Còn xăng dầu thì không thể thu hồi, vì nếu thu hồi thì mọi hoạt động
kinh tế và đời sống sẽ bị đình trệ.
Vì thế cần phải coi hạt động tiêu chuẩn hoá sản phẩm xăng là một
hoạt động quan trọng và có tính chiến lược.
II) Bộ TCVN 6776 : 2005

Xăng dầu nước ta hiện nay 100% phải nhập khẩu từ nước ngoài mà 2 nhà
cung cấp chính là từ Trung quốc và Singapore do đặc điểm xăng là sản phẩm
nhập khẩu hoàn toàn nên bộ tiêu chuẩn cũng có sự kế thừa từ thế giới.
Bộ tiêu chuẩn xăng 6776:2005 được phát triển từ bộ tiêu chuẩn cũ
6776:2000 và dựa trên bộ tiêu chuẩn khí thải Euro 2 để cho phù hợp với điều
kiện của Việt Nam.
Bộ tiêu chuẩn mới này do Bộ khoa học công nghệ ban hành và được áp
dụng vào 1/1/2007 (mà lẽ ra phải được áp dụng từ tháng 3/2006)

4
TT Tên chỉ tiêu Xăng không chì Phương pháp Tiêu So với
thử chuẩn TC
cũ khác
90 92 95
1 TrÞ sè èc tan, min TCVN
- theo ph¬ng ph¸p 90 92 95 2703:2002
nghiªn cøu (RON) (ASTM D 2699)
- theo ph¬ng ph¸p 79 81 84 ASTM D 2700
m«t¬ (MON)
2 Hµm lîng ch×, g/l, 0,013 TCVN
max 7143:2002
(ASTM D 3237)
3 Thµnh phÇn cÊt B¸o c¸o
ph©n ®o¹n: 70
- §iÓm s«i ®Çu, oC 120
- 10% thÓ tÝch, 190
max 215
- 50% thÓ tÝch, 2.0 TCVN
max 2698:2002
- 90% thÓ tÝch, (ASTM D 86)
max
- §iÓm s«i cuèi, oC,
max
- CÆn cuèi, % thÓ
tÝch, max
4 ¡n mßn m¶nh ®ång Lo¹i 1 TCVN Loại1
ë 50oC/3 giê, max 2694:2000
(ASTM D 130)
5 Hàm lượng nhựa thực tế 5 TCVN 5
(đã rửa dung môi), mg/ 6593:2000
100ml, max. (ASTM D 381)
6 Độ ổn định ôxy hóa, 480 TCVN 240
phút, min. 6778:2000
(ASTM D 525)
7 Hàm lượng lưu huỳnh, 500 TCVN 1500 NB&M
mg/kg, max 6701:2000 < 30
(ASTM D EU
2622)/ ASTM <50
D5453
8 Áp suất hơi (Reid) ở 37,8 43 - 75 43-80
o TCVN
C, kPa
7023:2002
(ASTM D
4953)/ ASTM D
5191

5
- Trị số Octan
Là đại lượng quy ước đặc trưng cho khả năng chống lại sự kích nổ
của xăng. Giá trị của nó được tính bằng % thể tích của iso-octan trong hỗn
hợp với n-heptan khi mà hỗn hợp này có khả năng chống lại kích thích nổ
tương đương với khả năng chống lại sự kích nổ của xăng khảo sát. Trong
hỗn hợp thì iso-octan có khả năng chống lại sự kích nổ tốt quy ước là 100
còn n-heptan có khả năng chông lại sự kích nổ không tốt quy ước là 0.
Nếu dùng xăng có số Octan thấp hơn nhà sản xuất thì gây hiện
tượng kích nổ, làm giảm hiệu suất động cơ, nóng máy… Nếu dùng xăng có
số Octan cao hơn thì gây lãng phí.
- Hàm lượng chì.
Chì không tồn tại tự nhiên trong xăng, nó được pha thêm vào xăng.
Xu hướng từ năm 1970, giản dần chì trong xăng và tiến tới loại bỏ. Hiện nay
85% xăng bán trên TG là không chì và hiện có 90% xe có bộ chuyển đổi xúc
tác để sử dụng riêng cho nhiên liệu không chì.
- Thành phần cất phân đoạn
Có ảnh hưởng tới khả năng khởi động của động cơ, chỉ tiêu này ảnh
hưởng tới tạo cặn trong buồng đốt và tăng suất tiêu hao nhiên liệu.
- Độ ổn định ôxi hoá:
Ở bộ tiêu chuẩn cũ là 240 và thế giới cũng yêu cầu 240 trong khi bộ
tiêu chuẩn mới yêu cầu là 480. với mức cũ có thể tồn trữ xăng trong 3 năm. -
- Hàm lượng lưu huỳnh
Đây là chỉ tiêu quan trọng vần thiết thắt chặt khi áp dụng TCVN
6776 : 2005 và là tiêu chí cơ bản để đánh giá chất lượng nhiên liệu phù hợp
tiêu chuẩn EURO.
- Áp suất hơi.
Áp suất hơi cho mỗi mùa phải thấp ở mức có thể giảm bốc hơi từ
kho chứa và xe. Nhưng áp suất hơi phải đủ lớn để khởi động, Một điều kiện
thuận lợi để kiểm soát độ bay hơi của xăng là từ xe đang lưu hànhvà từ hệ
thống phân phối xăng.
- Benzen
Là một loại hydrocacbon thơm tồn tại ở dạng khí trong khí thải và
khí xả của phương tiện. Benzen trong khí xả biểu hiện % của tổng các khí
hữu cơ, rất khác nhau tùy thuộc công nghệ kiểm soát. Benzen trong khí xả
dễ bay hơi và phụ thuộc vào công nghệ kiểm soát thành phần đặc tính của
nhiên liệu.
- Olefin

6
Là hydrocacbon thơm không bão hòa, có ý nghĩa tốt với Octan của
xăng nhưng là chất không bền nhiệt, tạo cặn và tăng chất phát thải của xe.
- Hàm lượng kim loại.
Là chỉ tiêu mà nhà sản xuất xe hơi yêu cầu rất nghiêm ngặt. Kim
loại trong xăng có ảnh hưởng tới tính năng kỹ thuật của động cơ như bám
vào chi tiết trong động cơ, trong quá trình đốt nhiên liệu, hỏng bộ lọc khí
thải, tăng tiêu hao nhiên liệu, tăng lượng khí thải.
- Màu của xăng
Để phục vụ yêu cầu quản lý, hướng dẫn người tiêu dùng lựa chọn
loại xăng thì TCVN 6776 : 2005 dự kiến quy định màu của xăng:
RON 90 : đỏ
RON 92 : xanh
RON 95 : không pha màu

III. Tình hình triển khai, áp dụng và tuân thủ bộ tiêu chuẩn.
Giảm thiểu khí thải của các phương tiện tham gia giao thông, bảo vệ
môi trường sống, bảo vệ sức khoẻ cộng đồng là mối quan tâm của toàn xã
hội, các cơ quan Nhà nước, các nhà quản lí, các doanh nghiệp và mỗi người
dân. Nền kinh tế của nước ta đang phát triển mạnh mẽ kéo theo tốc độ đô thị
hoá ngày càng tăng. Các thành phố lớn ngày càng trở lên lớn hơn và mở
rộng ra các vùng ngoại ô một cách nhanh chóng. Các thành phố vừa và nhỏ
cũng phát triển mạnh. Số lượng phương tiện cơ giới ngày càng tăng và tốc
độ khí thải của các phương tiện này ngày càng cao đã dẫn đến ô nhiễm
không khí nghiêm trọng.
Hơn 30 năm qua, các chuyên gia kiểm soát ô nhiễm trên thế giới đã
nhận ra rằng, nhiên liệu sạch phải là nội dung cấu thành của mọi chiến lược
làm sạch không khí của mỗi quốc gia. Ngày nay, chất lượng nhiên liệu
không chỉ được coi là yếu tố cần thiết để giảm hoặc hạn chế gây ô nhiễm
trực tiếp mà còn là điều kiện tiên quyết để áp dụng nhiều công nghệ kiểm
soát ô nhiễm quan trọng.

7
Việc giảm ô nhiễm khí thải do phương tiện gây ra phải được thực hiện
thông qua một chương trình đồng bộ với 4 tiêu chí sau:
• Phải nâng cao tiêu chuẩn khí thải đối với xe mới;
• Nâng cao chất lượng của nhiên liệu;
• Các chương trình bảo dưỡng xe đang lưu hành;
• Quy hoạch giao thông vận tải và quản lí nhu cầu đi lại;
Trên thế giới có 3 phương pháp xây dựng tiêu chuẩn khí thải: Theo
châu Âu, theo châu Mỹ, hoặc theo Nhật Bản. Hầu hết các nước châu Á theo
tiêu chuẩn châu Âu, nhưng đối với mô tô xe máy thì theo tiêu chuẩn Ấn Độ,
Thái Lan, Đài Loan được coi là tiến bộ nhất.
Vào đầu thập kỉ 90, Châu Âu đã áp dụng các tiêu chuẩn bắt buộc sử
dụng các chất xúc tác trong xe chạy xăng mới (gọi là tiêu chuẩn EURO 1) và
dần thắt chặt qua nhiều giai đoạn: EURO 2 năm 1996, EURO 3 năm 2000,
EURO 4 vào đầu năm 2005. Yêu cầu tương tự cũng áp dụng cho xe chạy
Diêzen. Bên cạnh thắt chặt tiêu chuẩn phương tiện, thì tiêu chuẩn chất lượng
cũng được nâng cao. Ví dụ, áp dụng tiêu chuẩn EURO 1 cho xăng xe đòi hỏi
phải sử dụng xăng không chì. Áp dụng tiêu chuẩn EURO 2 cho xe Điêzen
đòi hỏi sử dụng điêzen có hàm lượng lưu huỳnh nhỏ hơn 500ppm.Mức lưu
huỳnh trong xăng và Điêzen phải tiếp tục giảm khi áp dụng Tiêu chuẩn
EURO 3,4 và 5.
Phần lớn các nước châu Á đã áp dụng tiêu chuẩn EURO 1 cho xe mới
nhưng chỉ có ít nước công bố lộ trình áp dụng tiêu chuẩn EURO 2,3,4. Trong
đó có Việt Nam đang tụt hậu so với châu Âu gần một thập kỉ. Mục tiêu đặt
ra là: phấn đấu đến năm 2010 đuổi kịp tiêu chuẩn châu Âu, Mỹ hoặc Nhật
Bản.

8
Ngày 10.10.2005, Thủ tướng Chính phủ đã ra quyết định số
249/2005/QĐ-TTg về lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với phương
tiện giao thông cơ giới đường bộ. Theo đó, kể từ ngày 1/7/2007, các loại xe
cơ giới sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới phải áp dụng các mức tiêu chuẩn
khí thải theo tiêu chuẩn Việt Nam tương đương với mức EURO 2. Riêng xe
cơ giới đã qua sử dụng được áp dụng từ ngày 1/7/2006 và ô tô tham gia giao
thông được áp dụng từ ngày 1/7/2006 đến 1/7/2008 tuỳ địa bàn.
Để đảm bảo tiêu chuẩn này, ngày 7/3/2006, Thủ tướng Chính phủ đã ra
quyết định ban hành danh mục sản phẩm, hang hoá kiểm tra chất lượng.
Trong đó có quy định mặt hàng xăng không chỉ áp dụng theo tiêu chuẩn mới
nói trên. Quyết định này có hiệu lực sau 15 ngày kể từ ngày kí.
Thế nhưng, với tư cách là cơ quan quản lí Nhà nước về xăng dầu, Bộ
thương mại đã xin phép lùi thời hạn áp dụng đến ngày 1/1/2007. Điều đó có
nghĩa là việc áp dụng tiêu chuẩn EURO 2 theo lộ trình đã định sẽ chưa thể
thực hiện được.
Việc đưa xăng và nhiên liệu Điêzen theo tiêu chuẩn mới ( TCVN
6776-2005 và TCVN 5689-2005) và lưu thông từ năm 2006 là quyết định
của Thủ tướng chính phủ (QĐ số 50/2006/QĐ-TTg). Nhưng việc lùi thời
gian áp dụng đến 1.1.2007 lại thực hiện theo công văn số 1997/VPCP-KG.
Về mặt pháp lý, điều này có ổn không? Quyết định của Thủ tướng là văn bản
quy phạm pháp luật, muốn thay đổi nội dung của văn bản này, ít nhất phải có
một văn bản quy phạm pháp luật của cấp có thẩm quyền tương đương.
Hơn nữa, Quyết định của Thủ tướng về lộ trính áp dụng EURO 2
ban hành từ ngày 10.10.2005, nghĩa là có một khoảng thời gian dài đủ để
thay đổi nhiên liệu. lẽ ra không cần phải đợi đến quyết định số 50/2006/QĐ-
TTg của Thủ tướng, Bộ thương mại và Bộ khoa học và Công nghệ phải chỉ
đạo các doanh nghiệp kinh doanh xăng dầu thay đổi hàng nhập khẩu để thích

9
ứng với việc thực hiện EURO. Là các cơ quan quản lý Nhà nước có liên
quan, hai Bộ này phải hiểu và làm điều này từ lâu rồi, chứ không phải đợi
đến khi có quyết định chính thức mới chạy theo doanh nghiệp kiến nghị lùi
thời gian áp dụng?
Sự việc không dừng ở đó. Sau khi văn phòng Chính phủ có công
văn cho phép lùi thời gian, Bộ thương mại tiếp tục “lấn tới”. Ngày
15.12.2006, chỉ sau 15 ngày trước khi đến hạn áp dụng tiêu chuẩn xăng dầu
mới, Bộ thương mại gửi công văn số 7814/BTM-KHĐT tới Thủ tướng chính
phủ. Sau khi nêu ra 4 khó khăn về việc áp dụng tiêu chuẩn xăng dầu mới: 1-
khó khăn về nguồn cung ứng xăng dầu; 2-khó khăn về giá cả nhập khẩu cao;
3-khó khăn về cơ sở vật chất kỹ thuật của các doanh nghiệp kinh doanh xăng
dầu; 4-khó khăn về quản lý thị trường, chống gian lận thương mại…, Bộ
thương mại kiến nghị: “Vẫn thực hiện từ ngày 1.1.2007 tiêu chuẩn đối với
xăng và dầu Điêzen theo quyết định số 50/2006/QĐ-TTg, tuy nhiên có lộ
trình áp dụng phù hợp với một vài chỉ tiêu cụ thể, theo đó tạm thời bảo lưu
những chỉ tiêu này, để đảm bảo nguồn cung ổn định và liên tục. Sau khi Thủ
tướng Chính phủ đồng ý nguyên tắc này, Bộ thương mại sẽ làm việc với Bộ
khoa học và Công nghệ, Tổng cục tiêu chuẩn đo lường chất lượng và các
doanh nghiệp đầu mối nhập khẩu xăng dầu để lựa chọn các chỉ tiêu có thể
tạm hoãn áp dụng. Đó là những chỉ tiêu kỹ thuất theo tiêu chuẩn mới có tác
dụng bảo vệ môi trường hạn chế, nhưng lại khó tìm được nhà cung cấp nước
ngoài đáp ứng được, việc bảo lưu các chỉ tiêu này sẽ tháo gỡ khó khăn trước
mắt cho doanh nghiệp tìm nguồn cung ứng trong khi không gây ảnh hưởng
nhiều tới yêu cầu bảo vệ môi trường.

10
Nhưng liền theo đó, Bộ Thương mại lại kiến nghị tiếp: "Thủ tướng
Chính phủ ra quyết định, hoặc ủy quyền cho Bộ Thương mại ra quyết định
về chủng loại xăng và chủng loại dầu diesel lưu hành trong nước như sau:

- Đối với xăng: Chỉ cho phép lưu hành hai loại xăng tiêu chuẩn 92
và 95 ở thị trường trong nước, dứt khoát loại khỏi lưu thông các loại xăng
khác, đặc biệt là xăng tiêu chuẩn 83.

- Đối với dầu diesel: chỉ lưu hành diesel có hàm lượng lưu huỳnh
không vượt quá 2.500 mg/kg. Như vậy, các doanh nghiệp không buộc phải
nhập khẩu cùng lúc hai loại diesel 0,25S và diesel 0,05S mà có thể lựa chọn
nhập khẩu loại nào tùy theo nhu cầu thị trường của doanh nghiệp".

Đồng thời Bộ này còn kiến nghị: "Đối với các loại xăng dầu có tiêu
chuẩn không phù hợp được nhập khẩu và tồn kho tính tới ngày 1.7.2007, yêu
cầu các doanh nghiệp đầu mối kiểm kê toàn bộ lượng tồn kho, có thể cho
phép lưu thông đến một thời điểm nhất định để doanh nghiệp có thời gian xử
lý, giải quyết tồn kho, sau thời điểm đó dứt khoát không cho phép lưu thông.
• Một số nhận xét:
Thứ nhất, Bộ này đã lập lờ giữa việc “vẫn thực hiện kể từ ngày
1.1.2007” với “có lộ trình cụ thể” để rồi vừa lập lờ vừa dứt khoát “chỉ cho
phép lưu hành hai loại xăng tiêu chuẩn 92 và 95”. Cần biết “tiêu chuẩn” 92,
95… chỉ nói lên “độ cứng” của xăng chứ hoàn toàn không liên quan đến tiêu
chuẩn bảo vệ môi trường, vì cùng là xăng 92 nhưng có loại hàm lượng lưu
huỳnh là 1.500mg/kg hoặc hơn, có loại 500mg/kg, có loại 10mg/kg, thậm
chí có loại hàm lượng S bằng 0. Để nghị này được chấp thuận thì xăng hàm
lượng S 1.500mg/kg mặc nhiên “hợp pháp”.

11
Thứ hai, dầu Điêzen có hai loại theo TCVN 5689-2005 có hai loại, hàm
lượng lưu huỳnh 500mg/kg được dùng cho phương tiện cơ giới đường bộ,
còn loại 2.500mg/kg được dùng cho công nghiệp. nhưng bộ lại đề nghị: “chỉ
lưu hành Điêzen có hàm lượng lưu huỳnh không vượt quá 2.500mg/kg”, với
lí do nêu tại công văn là “Hiện tại, kho bể, bồn chứa của doanh nghiệp kinh
doanh xăng dầu khó có thể chứa cùng một lúc hai loại Điêzen. Ngoài ra các
doanh nghiệp cũng gặp khó khăn đối với yêu cầu có cột bơm riêng cho từng
chủng loại xăng, dầu Điêzen. Nếu phải đầu tư thêm về cơ sở vật chất thì sẽ
không đảm bảo về thời gian và phát sinh chi phí rất lớn cho doanh nghiệp”.
Thứ ba, trong 4 khó khăn mà Bộ thương mại nêu: “khó khăn về nguồn
cung ứng xăng dầu: các doanh nghiệp kinh doanh xăng dầu khó tìm được
nguồn cung cấp nước ngoài có thể chào hàng theo đúng các chỉ tiêu kỹ thuật
theo TCVN 2005, chỉ có một số ít hãng chào hàng gần đúng với TCVN 2005
(tức là sai lệch một số chỉ tiêu kỹ thuật). Như vây, việc khó tìm được nhà
cung cấp đáp ứng được đầy đủ TCVN 2005, và nếu có thì số lượng nhà cung
cấp cũng rất hạn chế, dẫn đến sự phụ thuộc của doanh nghiệp kinh doanh
xăng dầu trong nước vào một ít nhà cung cấp nước ngoài”. Lập luận này là
không chấp nhận được. Ai cũng biết, thế giới đang áp dung tiêu chuẩn khí
thải EURO 3, EURU 4, EURO 5. Những nước đang áp dụng EURO 2 cũng
đang sắp từ bỏ để bước vào tiêu chuẩn cao hơn. Xăng dầu trên thế giới phổ
biến là xăng dầu sạch, chỉ có một số rất ít nước phải sử dụng xăng dầu bẩn
như nước ta. Hơn nữa, xăng dầu nước ta nhập chủ yếu từ Trung Quốc và
Singapore, mà hai nước này thực hiện EURO 2 từ lâu lắm rồi, thậm chí năm
2008 Bắc Kinh và Thượng Hải sẽ thực hiện EURO 4, khắt khe hơn tiêu
chuân EURO 2 đến 10 lần.
Như vậy, trong khi thế giới đang áp dụng nghiêm ngặt về tiêu chuẩn
khí thải đối với xe cộ, ngay cả Trung Quốc là nước có điều kiện gần giống

12
nước ta, cũng áp dụng EURO 2, EURO 3 từ năm 2003 và tiên tới áp dụng
EURO 4, thì nước ta lại sắp áp dụng EURO 2. áp dụng cái mà người ta
chuẩn bị từ bỏ. Các chuyên gia tính rằng, cứ tiến một bậc trong tiêu chuẩn
khí thải thì lượng khí thải giảm đi 50%. Chúng ta thực hiên một bước tiến,
nhưng trong tương quan với thế giới thì “bước tiến” này vẫn lạc hậu như cũ.
Điều đó có nghĩa là khoảng cách lạc hậu không thay đổi nếu không muốn
nói là lạc hậu hơn.
IV) Nguyên nhân và giải pháp
1. Nguyên nhân:

a) Về phía doanh nghiệp

Các doanh nghiệp cho rằng nhiều chỉ tiêu trong bộ tiêu chuẩn như độ ổn
định oxyhoá, hàm lượng lưu huỳnh, hàm lượng olefin là quá nghiêm
ngặt và thực sự khó thực hiện trong khi thị trường xăng dầu khu vực
chưa có khả năng đáp ứng.
Các doanh nghiệp khó tìm được nhà cung cấp nước ngoài có thể chào
hàng theo đúng các chỉ tiêu kỹ thuật của bộ tiêu chuẩn mới. Chỉ một số
ít hãng chào hàng gần đúng với chỉ tiêu của bộ tiêu chuẩn mới ,dẫn đến
sự phụ thuộc của doanh nghiệp vào một số ít các nhà cung cấp nước
ngoài
Công tác bảo quản lưu kho, thiếu kho bãi và các thiết bị bảo quản kiểm
tra xăng dầu
Việc quản lý các đại lý, cửa hàng bán lẻ và công tác vận chuyển còn
lỏng lẻo dẫn đến tình trạng gian lận, xăng dầu đến tay người tiêu dùng
không đạt tiêu chuẩn
b) Về phía nhà nước

Hệ thống pháp quy chưa làm rõ những tiêu chuẩn nào bắt buộc áp dụng
và những tiêu chuẩn nào khuyến khích áp dụng

13
Các đợt kiểm tra xăng dầu trên thị trường chưa thường xuyên mà cũng
chỉ kiểm tra không đến 30% các cây xăng
Việc phân loại xăng dầu theo chỉ số octan như trong TCVN6775:2005
theo 2 loại M90 và M92 là quá gần nhau nên đây cũng là khe hở cho
gian lận thương mại
Công tác tuyên truyền hưỡng dẫn người tiêu dùng hiểu những yêu cầu
cơ bản đối với xăng dầu không được quan tâm đúng mức
2) Giải pháp:
a) Về phía doanh nghiệp:
Tăng cường công tác quản lý chất lượng và đo lường trong toàn bộ hệ
thống phân phối xăng, từ khâu nhập khẩu qua các công ty đầu mối đến
các trạm bán lẻ.
- Các DN kinh doanh xăng dầu phải có trách nhiệm chấp hành
các quy định về đảm bảo tiêu chuẩn xăng dầu
- Thoả thuận chặt chẽ với nhà cung cấp về hàm lượng các chất
phụ gia yêu cầu đại lý và các cơ sở phân phối thực hiện nghiêm
túc quy định.
- Quy định chế độ kiểm tra vệc thực hiện tiêu chuẩn và liên đới
chịu trách nhiệm về việc thực hiện các quy định đó
Trang bị thêm các phương tiện trang thiết bị kiểm tra kiểm soát độ
chính xác tổ chức lại kho bãi giảm bớt các trung gian phân phối
xăng.
Về phía nhà nước:
- Nghiên cứu để hoàn chỉnh hệ thống pháp quy liên quan đến
việc đưa ra quy định và chế tài đủ mạnh để triệt để xử lý các
hành vi vi phạm.

14
- Các cơ quan nhà nước phải quy định rõ tiêu chuẩn nào bắt buộc
áp dụng và tiêu chuẩn nào khuyến khích áp dung. Phải nhanh
chóng ban hành các quy chuẩn về kỹ thuật.
- Ban hành quy chế kiểm tra trong đó quy định cụ thể từng mặt
hàng, pháp chế hoá các văn bản một cách cụ thể, không chung
chung như lâu nay.
- Việc phân loại xăng theo chỉ số óctan chỉ nên phân thành 2 loại
M92 và M95 hoặc M92 và M97
- Tổ chức thường xuyên việc tuyên truyền và hướng dẫn cho
người tiêu dùng hiểu về những yêu cầu cơ bản đối với xăng như
màu xăng chủng loại xăng…. Để tự bảo vệ mình và tham gia phát
hiện tiêu cực trong khâu bán lẻ xăng.

15

You might also like