Maniobras de Puerto - Trabajo de Piloto

ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTO
MARINA CIVIL DE GIJN DE LOS BUQUES DON PEDRO

Y DON FERNANDO
1 Alejandro Dez Fernndez
NDICE

1. Introduccin.
2. Caractersticas generales de los buques.
2.1. Descripcin general.
2.2. Equipos de carga y descarga.
3. Aspectos tericos en la maniobra de buques.
3.1. Maniobrabilidad.
3.1.1. Capacidad de Gobierno.
3.1.2. Capacidad de Evolucin.
3.1.2.1. Caractersticas de la curva de evolucin.
3.1.3. Informacin de las capacidades de maniobra.
3.1.4. Punto de Giro.
3.1.5. Rabeo de la Popa.
3.2. Efecto de los agentes externos sobre el buque.
3.2.1. Aceleracin de Coriolis.
3.2.2. Efectos del Viento sobre el buque.
3.2.2.1. Estudio del Viento en el Don Pedro y Don Fernando.
3.2.3. Efectos de la corriente en la maniobra del buque.
3.2.4. Aumento de los parmetros de maniobra en aguas someras.
3.3. Efectos combinados de la hlice y el timn.
3.3.1. Resumen de fuerzas actuantes.
3.3.2. Descripcin de Efectos combinados de hlice y timn.
3.3.2.1. Marcha avante desde la posicin de parado.
3.3.2.2. Marcha atrs desde la posicin de parado.
3.3.2.3. Arrancada avante, mquina atrs.
3.3.2.4. Arrancada atrs, mquina avante.
3.3.2.5. Ciaboga en buques de una sola hlice.
4. Amarre de los buques.
4.1. Funciones de Cabos y estachas.
4.2. Caractersticas de las amarras.
4.3. Fuerzas que actan sobre las amarras.
4.3.1. Efectos de las estachas en las maniobras.
4.4. Efectos de los agentes externos sobre las amarras.
4.5. Caractersticas del equipo de fuerza relacionado con las amarras.
4.6. Descripcin de las amarras utilizadas en el Don Pedro y Don Fernando.
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5. Maniobras de Proa y Popa.
5.1. Maniobra de Proa.
5.1.1. Elementos de fuerza.
5.1.2. Elementos de gua.
5.1.3. Elementos de amarre.
5.2. Maniobra de Popa.
5.2.1. Electos de gua.
5.2.3. Elementos de amarre.
6. Maniobras de buques.
6.1. Factores a tener en cuenta en la realizacin de una maniobra.
7. Maniobras portuarias tipo.
7.1. Introduccin.
7.2. Maniobras de atraque.
7.2.1. Babor al muelle.
7.2.2. Estribor al muelle.
7.2.3. Atraque con vientos
7.2.3.1. Viento perpendicular procedente de tierra.
7.2.3.2. Viento perpendicular de la mar.
7.2.3.3. Viento paralelo al muelle recibido por la proa para
ambas bandas.
7.2.3.4. Viento paralelo al muelle recibido por la popa para
ambas badas.
7.2.3.5. Viento recibido por las aletas o amuras para ambas
bandas.
7.3. Maniobras de desatraque.
7.3.1. Atracado estribor al muelle.
7.3.2. Atracado babor al muelle.
7.3.3. Con corriente de proa.
7.3.4. Con corriente de popa.
7.3.5. Con viento de fuera.
7.3.6. Con viento de tierra.
8. Descripcin de las maniobras portuarias de los buques Don Pedro y Don Fernando.
8.1. Puerto de Palma de Mallorca.
8.1.2. Distancias entre puntas en el campo de maniobras.
8.1.3. Maniobras de atraque y salida en el muelle Testero.
8.1.3.1. Rgimen de vientos recibidos del muelle.
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8.1.3.1.1. Atraque.
8.1.3.1.2. Desatraque.
8.1.3.2. Rgimen de vientos atracantes.
8.1.3.2.1. Atraque.
8.1.4. Maniobras de atraque y salida en el muelle Adosado.
8.1.3.1. Rgimen de vientos desatracantes.
8.1.3.1.1. Atraque.
8.1.3.2. Rgimen de vientos atracantes.
8.1.3.2.1. Atraque.
8.2. Puerto de Mahn.
8.2.1. Distancia entre puntas en el campo de maniobra.
8.2.2. Maniobras de atraque y salida en el muelle Cos Nou.
8.2.2.1. Atraque.
8.2.2.2. Desatraque.
8.3. Puerto de Valencia.
8.3.1. Distancia entre puntas en el campo de maniobra.
8.3.2. Atraque y salida en el Transversal de Levante.
8.3.2.1. Atraque. Rgimen de vientos desatracantes.
8.3.2.2. Atraque. Rgimen de vientos atracantes.
8.3.2.3. Desatraque. Cualquier rgimen de vientos.

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1. INTRODUCCIN.
El trabajo desarrollado en la siguiente memoria, presentado para las pruebas
de aptitud de obtencin del ttulo de piloto de segunda clase de la marina mercante se
enfoca a realizar una descripcin de las maniobras de puerto de los dos buques
gemelos de la compaa ISCOMAR, Don Pedro y Don Fernando, incluyendo adems
un somero estudio de los aspectos tericos y prcticos ms relevantes en las
maniobras de los buques en general. El presente estudio es fruto de aproximadamente
cinco meses como alumno de puente en estos dos buques, teniendo una implicacin
activa en las maniobras tanto en el puente como en la maniobra de popa, as como de
las amplias la explicaciones por parte del capitn Joan Mas Coll a quien debo en gran
parte la eleccin y desarrollo del presente estudio.
He de especificar que las maniobras estudiadas son exclusivamente las
desarrolladas en condiciones climatolgicas de viento y mar que no hacen necesario el
uso de medios de maniobra externos al buque, como remolcadores. Para este tipo de
buques el viento aproximado que limita esta situacin es de 20 a 25 nudos
dependiendo del atraque y del cuadrante de viento en el momento de la maniobra.

2. CARACTERSTICAS GENERALES DE LOS BUQUES.
2.1. DESCRIPCIN GENERAL.
Los buques Don Fernando y
Don Pedro forman parte de la flota de
la compaa ISCOMAR, empresa
integrante del grupo CONTENEMAR.
Esta compaa realiza un
servicio logstico multimodal de carga y
pasaje entre los puertos peninsulares
de Barcelona y Valencia con las Islas
Baleares.
Construidos entre los aos
1982 y 1984 en los astilleros de
Santander con una eslora inicial de
116,55 metros, fueron alargados en el
ao 1998 en 25 metros, aumentando
as su capacidad de metros lineales
para carga rodada.
Son buques RO-RO diseados
CARACTERSTICAS PRINCIPALES
Eslora total 141,55 m
Eslora entre
perpendiculares
128,49 m
Manga mxima 18,35 m
Puntal a la cubierta
principal
6,351 m
Puntal a la cubierta Shelter 11,35 m
Peso muerto 5.380 Tm.
Toneladas de registro bruto 10.957 Tm.
Toneladas de registro neto 3.278 Tm.
Calado en rosca 3,40 m
Calado de verano 5,985 m
Potencia del motor 7.200 CV.
Revoluciones del motor 580 r.p.m
Velocidad en pruebas 14 knt.
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para el transporte de plataformas, roll&trailers, coches y otro tipos de carga rodada en
sus cuatro cubiertas as como la posibilidad de estiba de contenedores en su cubierta
de intemperie.
Los buques son de proa lanzada con bulbo y popa de estampa, construidas
estas con una disposicin especial, en la que se desarrolla un ngulo de 60 respecto
a la lnea de cruja, segn la cual la rapa puede efectuar operaciones de
carga/descarga en muelles lineales, es decir no es necesario para las operaciones de
estos buques un tacn especial para el atraque de rolones. Este diseo afecta a toda
la maniobra de popa, creando una serie de caractersticas especiales a tener en
cuenta en la realizacin de las maniobras.
Como sistema de propulsin los buques estudiados cuentan con una sola lnea
de eje, en cuyo trmino se encuentra una hlice principal de seis palas y paso fijo. La
lnea de ejes se encuentra unida a un motor principal de cuatro tiempos e inversin por
eje de camones con una potencia propulsora de 7.200 CV con su correspondiente
reductora.

Los buques estn equipados con una hlice de maniobra a proa de cuatro
palas de paso variable y accionada por un motor elctrico de 400 CV de potencia.
Tanto la cmara de mquinas, como la acomodacin y el puente de gobierno
estn situados a popa de la estructura del buque.
Los tanques de lastre estn dispuestos en el doble fondo, en tanques laterales
y en los raseles de proa y popa. Los tanques de almacenamiento de combustible
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(diesel-oil y fuel-oil) tambin se encuentran distribuidos en los dobles fondos as como
en cuatro tanques laterales.
Tiene un sistema de adrizamiento tipo INTERING por tanques altos de agua
dulce, comunicados por el doble fondo y accionado todo el sistema por una compresor
de tornillo acoplado a un motor elctrico, situado en la cmara de mquinas. Este
compresor inyecta aire a presin en el interior del tanque correspondiente para la
operacin de adrizado del buque, pasando agua al tanque opuesto y por lo tanto
variando las condiciones de adrizamiento del buque, realizando todo el proceso esto
de una forma rpida al no hacer el sistema uso de bombas ni de vlvulas.

2.2. EQUIPOS DE CARGA Y DESCARGA.
Los buques Don Fernando y Don Pedro cuentan para sus operaciones de
carga y descarga con cuatro cubiertas:
- Cubierta N1 o Bodegn: Se
encuentra sobre el doble fondo, limitada
a popa por el mamparo de la cmara de
mquinas.
Posee cinco calles de carga
sumando un total de 330 metros lineales
de carga.
Se accede a sta cubierta por
una rampa embisagrada a la cubierta
principal y accionada por aparejos diferenciales a travs de cables de alambre
accionados por un cilindro hidrulico.
Existe tambin un acceso al bodegn por su zona de proa mediante un
ascensor que comunica las tres cubiertas, aunque este medio de carga no es muy
utilizado desde el alargamiento de los buques.
En este espacio de carga se suelen estibar exclusivamente plataformas.
- Cubierta N2 o Principal: Espacio de mayor capacidad de carga disponindose en
seis calles que nos dan un total 564 metros lineales de carga. Se accede a ella por
medio de la rampa que apoya sobre el muelle. Como se ha comentado anteriormente
esta rampa tiene un ngulo que hace posible las operaciones en muelles
convencionales. Es accionada por un sistema de aparejos diferenciales sobre los
cuales se monta un cable de acero de 30 mm., que estibado sobre dos maquinillas
hidrulicas realizan las operaciones de apertura y cierre de la misma. La estanqueidad
de esta cubierta se realiza mediante un portaln, accionado por cilindros y trincas
hidrulicas.
CAPACIDADES TOTALES
DE TANQUES ATMOSFRICOS
Lastre 1.787,7 Tm.
Agua Dulce 141,625 Tm.
Fuel-Oil 548,227 Tm
Diesel-Oil 103,192 Tm.
Aceite 24,215 Tm.
Lodos 7,158 Tm.
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- Cubierta N3 o Shelter: Espacio con una capacidad de carga de 480 metros lineales
de carga. Situada por encima de la cubierta principal se accede a sta por un rampa
embisagrada a la misma
cubierta shelter, accionada por
un sistema de aparejos
diferenciales hidrulicos. En la
parte de popa de esta cubierta
monta un entrepuente sobre el
que puede ir estibados automviles.
- Cubierta N4 o Cubierta de Intemperie: Esta cubierta suele ser utilizada para la
carga de contenedores de 20 y 40 pies, con una altura mxima de dos alturas.
Adems si la demanda de la carga lo solicita puede ser utilizada para la estiba
de automviles gracias una rampa fija que comunica la cubierta shelter con esta de
intemperie por la zona de proa.
Capacidad de carga lineal
Cubierta Shelter 480 M/L Reales 412 M/L
Cubierta Principal 564 M/L Reales 450 M/L
Bodegn 330 M/L Reales 288 M/L
TOTALES 1374 M/L Reales 1150 M/L
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3. ASPECTOS TERICOS EN LAS MANIOBRAS DE LOS BUQUES.
3.1. MANIOBRABILIDAD.
Definiremos la maniobrabilidad de buque, como la eficacia que permite
mantener o variar la proa al buque segn la voluntad del maniobrista, con el propsito
de lograr una determinada posicin respecto a su entorno.
Esta definicin distinguiremos dos capacidades:
- Capacidad de gobierno: Aplicada a la intencionalidad de mantener la proa
del buque.
- Capacidad de evolucin: Aplicada a la voluntad de variar su proa con la
mxima eficacia.

3.1.1. CAPACIDAD DE GOBIERNO.
Dentro de la capacidad de gobierno definiremos tres aspectos condicionantes,
que merecen ser analizados con mayor amplitud por las consecuencias que provocan
sobre la maniobrabilidad del buque:
- Estabilidad de rumbo: Es la capacidad de mantenerlo utilizando timn, lo
que obliga a que la velocidad de guiada sea funcin del ngulo de timn utilizado, es
decir, que a 0 de timn le corresponde un valor de velocidad de la guiada igual a 0, y
que a un nmero de grados a estribor o babor, le proporcione una velocidad de
guiada determinada.
- Estabilidad dinmica: Cuando a partir de las circunstancias anteriores,
debido a una perturbacin que modifique la trayectoria inicial, una vez desaparecida, y
sin ayuda del timn, la nueva posicin de equilibrio sea de la misma curvatura inicial.
- Capacidad de recuperacin: Tambin llamada rapidez de respuesta, es el
tiempo en que el buque alcanza una nueva posicin de equilibrio.
La capacidad de gobierno se analiza en base a dichas caractersticas, por
medio de curvas experimentales, que todos los buques deberan tener para su
consulta, situados en lugares bien visibles del puente de gobierno, de tal forma que
cualquier persona con responsabilidad en la maniobra, en especial cuando asume
inicialmente dichas funciones y requiere el mximo de conocimientos de su buque
para su aplicacin inmediata.

3.1.2. CAPACIDAD DE EVOLUCIN.
Podemos definirla como la respuesta del buque a la accin conjunta de la
mquina y del timn, para realizar un cambio de rumbo y llevar a cabo un fin previsto
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de acercamiento, alejamiento, estudio del comportamiento a distintas magnitudes de la
incidencia de agentes internos y externos aplicados, etc.
La propia naturaleza estructural del buque, sus condiciones de navegabilidad y
las condiciones externas al mismo obligan a una diferenciacin de los parmetros que
han de ser considerados en el estudio de la capacidad de evolucin de un buque
determinado. Esta ltima condicin delimita la fiabilidad de los datos obtenidos a que
solo sean vlidos para el buque estudiado, rechazando inicialmente hasta su
comprobacin, el comportamiento de otro buque de similares caractersticas por
construccin. Un buque tendr respuestas distintas a otro, en alguno o varios de los
parmetros analizados, siendo por ello necesario que cada buque tenga, desde su
construccin, un detalle amplio y suficiente de las distintas posibilidades que la
maniobra permite, y a ellas sujetarse para su correcta ejecucin.
Los parmetros a considerar en el estudio tendrn carcter de fijos, y por tanto,
difcilmente modificables, las que hagan referencia a los estructurales, como son, las
propias dimensiones, sus coeficientes, relaciones, tipo de propulsor, respuestas,
timn, etc.
La construccin naval permite modificaciones sustanciales en las dimensiones,
especialmente en la eslora, como es el caso de estos dos buques alargados cada uno
en 25 m. en el ao 98. Estos cambios tambin pueden afectar al propulsor,
dimensionado del buque o posicin del timn, por lo que el buque necesitara ser
estudiado de nuevo, tanto en su capacidad de gobierno como, muy especialmente, en
su capacidad de maniobra, como si fuera un buque nuevo.
Podremos dividir los parmetros de naturaleza variable que afectan a la
naturaleza variable en dos:
- Las referidas al buque, se incluyen el desplazamiento, el calado, el asiento,
la velocidad.
- Las relacionadas con el medio, se debern considerar las mareas, viento,
hielos, mar y aguas restringidas.

3.1.2.1. CARACTERSTICAS DE LA CURVA DE EVOLUCIN.
La curva de evolucin est definida por unos parmetros que acotan sus
dimensiones para cada buque considerado. Dichas caractersticas son:
- Avance (a): Distancia longitudinal recorrida por el buque hacia su proa hasta
alcanzar la cada de 90 de su proa a la banda de metida del timn y a una
determinada velocidad (v). Son aceptables valores de (a) entre 2 y 3 esloras.
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- Traslado lateral (d
l
): Distancia lateral alcanzada por el buque cuando su proa
ha cado 90 de la proa inicial. Junto con el avance (a) representa un punto del plano
que define claramente la parte inicial de la curva de evolucin. Los valores ms
corrientes de estos valores de d, estn entre 1,5 y 2,5 esloras.
- Avance mximo (a
mx
): Al logrado por el buque en el punto ms alejado en la
direccin inicial del avance. Representa la distancia mnima que requiere el buque por
su proa para evolucionar sin limitaciones o riesgos de contacto con buques y/o
obstculos. En la prctica, y a efectos reales de la seguridad anti-colisin, debe
aumentarse el avance en una distancia de la mitad de la manga, la proyeccin hacia la
banda contraria de cada que realiza la parte de la eslora que se encuentra a popa del
punto de giro y otra variable de seguridad aadida para el control de los imprevistos
que durante la realizacin de la curva de evolucin puedan ocurrir. Una distancia
inferior a la total mencionada representa un peligro inminente de que el buque no logre
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culminar su evolucin. Pueden admitirse valores de avance mximo entre 3,3 y 5
esloras.
- Dimetro tctico (d
t
): Cuando la proa del buque ha cado 180 de su proa
inicial.
- Mximo traslado lateral (d
lmax
): Es la distancia comprendida entre la
trayectoria inicial en el momento de metida del timn y la tangente a la curva en la
mxima separacin transversal. Tambin aqu, el valor mximo debe ser el
incrementado del anterior en la mitad de la manga y la proyeccin mxima que realiza
la parte de eslora en la banda opuesta de cada. Valores corrientes de (d
lmx
) son de
similar magnitud a los correspondientes a (a
mx
) o sensiblemente superiores.
- Dimetro de giro: Es la distancia mxima de separacin entre dos puntos
opuestos de la evolucin en el perodo uniforme. Dimetros de giro esperados son los
comprendidos entre 2 y 4 esloras.
Si bien esta dimensin es la caracterstica ms conocida de la curva de
evolucin, puede decirse que no quedan representados los condicionantes que limitan
el espacio mnimo necesario para maniobrar en una zona dada, ya que deberan
considerarse las dimensiones mximas ya enunciadas del mximo avance (a
max
) y
mximo traslado lateral (d
lmax
).
La realizacin de la curva de evolucin proporciona otro parmetro importante
para la maniobra del buque, referido al tiempo empleado en realizar un giro completo
de 360 en rgimen de mquina de avante toda, siendo normales tiempos
comprendidos entre 6 y 9 minutos.

3.1.3. INFORMACIN DE LAS CAPACIDADES DE MANIOBRA.
Para el conocimiento de estas capacidades de maniobra del buque por parte
de los oficiales de maniobra y de los prcticos, se encuentra en el puente en lugar
visible la llamada tablilla de gobierno, orientada a facilitar informacin especfica antes
de tomar la direccin de la maniobra, mientras que el cuadernillo de maniobras aporta
los parmetros que definen la maniobrabilidad del buque para muchas ms
situaciones para uso de los oficiales de cubierta del buque.
La informacin contenida en dichos documentos debera ser entregada al
capitn desde las pruebas de mar del buque, y las que no lo fueran en ese momento,
pero incluidas en ellas, deberan ser obtenidas experimentalmente por el capitn hasta
completarlas.
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Distintas disposiciones internacionales establecen la obligacin y la necesidad
de que el buque disponga de informacin clara y concisa sobre las caractersticas de
maniobra y del propio buque.
En primer lugar, hacer referencia a la Regla 28.3 del Captulo 11/1 del
SEVIMAR, por la que se dispone: Para uso del capitn o del personal designado al
efecto, habr a bordo informacin, registrada en pruebas, acerca de los tiempos de
parada del buque y de las correspondientes cadas de proa y distancias recorridas, y
en el caso de buques de
hlices mltiples, los resultados
de pruebas que permitan
determinar la aptitud de stos
para navegar y maniobrar con
una o ms hlices inactivas.
En segundo lugar el
Apartado 10 de la Regla 11/1
del Convenio Internacional
sobre Normas de Formacin,
Titulacin y Guardia para la
Gente de Mar, 1978, donde se dispone el intercambio de informacin relativos a los
procedimientos de navegacin, condiciones locales y caractersticas del buque.
Finalmente, la ya mencionada Resolucin A.601 (15) de la OMI, por la que se
exige que haya a bordo de buques de eslora igual o superior a 100 m, a disposicin
del personal encargado de la navegacin del buque, informacin aportada por:
- Tablilla de practicaje: cumplimentada por el capitn del buque, sin que sean
necesarias pruebas especiales, que se mostrar al prctico cuando suba a bordo. La
informacin contenida hace referencia a la condicin del buque, respecto al equipo de
carga, propulsin, maniobra, etc.
- Tabln de gobierno: para uso general, que se cumplimenta durante las
pruebas oficiales del buque, detallando las caractersticas de maniobra del buque.
- Cuaderno de maniobra: que ser cumplimentada durante las pruebas
oficiales y por el capitn durante la vida del buque, comprendiendo los datos del tabln
de gobierno y todos los datos posibles sobre la maniobra (diagrama de maniobras).
En la tabla contigua podemos ver la tablilla de practicaje de estos buques el la
queda especificada la informacin requerida por las normas para este documento.

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TABLILLA DE PRACTICAJE
Nombre del Buque Don Fernando / Don Pedro
Distintivo de Llamada E.A.O.M. / E.G.R.C.
Ao de Construccin 1982 / 1983
Eslora de Total 141,55 m.
Manga 18,35 m.
T.R.B. 10.957 Tm.
Peso Muerto 5.380 Tm.
Calado de Verano 5,98 m.
Guinda 36,5 m.
rea expuesta al viento 2.139,36 m
2

Anclas 4 Tm.
Cadena Br. 11 Grilletes / Er. 12 Grilletes
Hlice de lateral de Proa
N Palas 4
R.P.M. 390
Potencia 400 c.v.
Paso Variable
Maquinaria Auxiliar 3 motores de 460 Kw.
Motor Principal Barreras Deutz
Potencia 7.200 c.v.
Hlice Paso derecho
N de Palas 6

ORDEN DE MANIOBRA R.P.M. VELOCIDAD EN NUDOS
Cargado Lastre
Avante Toda 560 12,6 13,0
Avante Media 450 11,2 12,2
Avante Poca 300 8,7 9,4
Avante Despacio 210 5,8 6,2
Atrs Despacio 210
Atrs Poca 300
Atrs Media 380
Atrs Toda 450
Tiempo avante toda atrs toda 31 sg.

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3.1.4. PUNTO DE GIRO.
El punto de giro constituye un elemento de anlisis para la definicin de la
maniobra de los buques, por el que se debera realizar un estudio mas extenso y
pormenorizado, pero dado el carcter prctico de este estudio definiremos el punto de
giro de una forma resumida diciendo que es el nico punto del plano longitudinal que
es constantemente tangente a la curva de evolucin, es decir, que un observador
situado sobre l, vera caer, tanto el extremo de proa como el de popa con la misma
velocidad angular, por lo que la apreciacin de la maniobra en ese punto sera la
ptima por sus magnficas referencias e interpretacin del movimiento que realiza el
buque en su giro. Si el observador est a proa del punto de giro, la popa parecer que
se desplaza a mayor velocidad de cada que lo hace la proa, y del mismo modo, si el
observador se encuentra a popa del punto de giro ser la proa la que tendr una
mayor velocidad de cada respecto a la que observa para la popa.
Su posicin en el buque depender de las formas del casco, del centro de
carena, de la velocidad del buque, del asiento, del sentido de la marcha avante o
atrs, de las fuerzas externas aplicadas sobre el buque, tanto aerodinmicas como las
hidrodinmicas, y cualquier otra fuerza que se ejerza sobre el buque, es decir esta
posicin esta directamente relacionada con la curva de evolucin. Para definir de una
manera sencilla su situacin con respecto al centro de gravedad del buque y teniendo
al radio de la curva como parmetro que los relaciona:

o sen r GP =

Siendo:
r Radio de la curva.
o ngulo de deriva.

3.1.5. RABEO DE LA POPA.
Si se considera la condicin de tener el punto de giro en el extremo de la proa,
y por tanto que el barrido es totalmente efectuado por toda la eslora en la parte
externa y nica de la curva de evolucin, el ancho terico tendra un valor de de la
eslora.
En la prctica, el mtodo utilizado para calcular la distancia libre de obstculos,
necesaria en la banda opuesta de cada, se obtiene por el siguiente procedimiento:
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Siendo O el centro instantneo de rotacin, la velocidad de la popa estar
representada por el vector AD, perpendicular a OA. Por semejanza de los tringulos
PAO y PAC se obtiene:
PO PC PA =
2

Por ser la altura media proporcional entre los segmentos en que queda
dividida, de donde obtenemos:
3 3
2 2
E
E
E
PO
PA
PD = = =

Este planteamiento determina que los obstculos a la banda de cada pueden
estar muy prximos, mientras que a la banda contraria se debe de conservar un mayor
resguardo cuanto menor fuese el dimetro de giro.

3.2. EFECTO DE LOS AGENTES EXTERNOS SOBRE EL BUQUE.
3.2.1. ACELERACIN DE CORIOLIS.
Cualquier masa movindose sobre la superficie terrestre est sujeta a la
llamada fuerza de Coriolis, debida a la rotacin de la Tierra. Si las fuerzas opuestas
son ms pequeas, la masa ser acelerada perpendicularmente a la direccin de su
movimiento. En el hemisferio Norte, la aceleracin de Coriolis est dirigida a la
derecha.
La frmula de la aceleracin de Coriolis est representada por la frmula:
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a v sen
c
= 2 e

Siendo:
e La velocidad angular de la Tierra en radianes/seg. = 0,00007292
+ La latitud considerada
v La velocidad del buque

Un buque de masa total (m) experimentar una fuerza lateral a estribor, cuyo
valor ser a
c
m (newtons), incrementando la deriva lateral hasta que se equilibre con la
resistencia hidrodinmica, cuyo valor es de:

2
2
h l d
H
C A v
F

=
o

en la que:
o Densidad del agua en kg/m
3

V
d
Velocidad de deriva,
C
h
Coeficiente resistencia lateral = 1
A
l
rea lateral sumergida.
igualando las dos ecuaciones, tendremos:
2
2
C A v
a
l d
c

=
o

V
a m
A
d
c
l
=

2
o

Si el valor de la masa (m) es sustituida por el producto de:
m E M C C
B
= o

Las fuerzas as ejercidas sobre el buque representan un factor de signo
contrario segn la intencin de maniobra a realizar, a veces favorable si coinciden con
el objetivo previsto, o negativo si por el contrario actan en contra de nuestra voluntad.
El aprovechamiento adecuado de uno u otro efecto har que la maniobra resulte ms
segura y con menos esfuerzo utilizado, tanto humano como en equipos de asistencia a
la maniobra.

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3.2.2. EFECTOS DEL VIENTO EN LA MANIOBRA DEL BUQUE.
Por otra parte, independientemente de la deriva que la aceleracin de Coriolis,
en especial en maniobras de prevencin de abordajes durante la navegacin en mar
abierta en que la velocidad del buque es ms elevada, y la deriva causada por el
viento en cualquier circunstancia, el viento produce fuerzas laterales en las cabezas de
maniobra, resultantes de una fuerza lateral y un momento de giro, que pueden actuar
en contra o a favor de la cada de la proa por accin voluntaria del timn, segn los
casos que se consideren.
Los condicionantes son las relaciones existentes entre la velocidad del viento y
la del buque, la profundidad de agua y el calado del buque, la direccin relativa del
viento, el trimado del buque y el rea lateral sumergida. No obstante, todos ellos estn
estrechamente relacionados con la situacin del punto de giro y los brazos de
maniobra que se crean respecto a los puntos de aplicacin de las fuerzas, tal como se
ha visto en el captulo correspondiente.
De este modo, con el buque en navegacin y avante, con un viento recibido por
la banda de estribor, con el punto de giro se encuentra bien a proa, el buque tiende a
orzar (llevar la proa hacia el viento), corregido con timn de arribada (a la banda
contraria de la del viento, babor), as, el buque efecta una derrota que no coincide
con la lnea de cruja del buque sino con una derrota desarrollada por la proyeccin de
la eslora en un ngulo indeterminado.

3.2.2.1. EFECTO DEL VIENTO Y BALANCE INTENSO
En este apartado se recoge la seccin del libro de estabilidad de los citados
buques en la que desarrollan la resolucin IMO A. 179(18), 3.2.2. sobre efecto del
viento y balance intenso
Condicin de Carga empleada:

Trailers 14m + Contenedores en Cubertada

Esta condicin de carga empleada es la ms estricta en trminos de criterios
de estabilidad y superficie lateral expuesta de las estudiadas. De forma que este es el
caso ms desfavorable posible para los efectos del viento A continuacin se adjuntan
los detalles de clculo:
C
m
: 5.670 m.
Desplazamiento: 9.645,46 Tm

Y DON FERNANDO
SUPERFICIE LATERAL EXPUESTA
REA
Superficie Expuesta VCA Momento
m x m m m
3

S1 22,38 36,26 11,19 9.080,672
S2 13,15 88,41 6,58 7.649,852
S3 9,46 9,83 4,73 439,851
S4 9,46 7,64 6,31 456,051
2.139,36 m
2
17.626,426

Superficie Lateral Expuesta: 2.139,36 m
2

Momento Escorante para Viento Constante
LW
P A Z
1
=

A

P = 0,0514 Tm/m
2
(504N/m
2
)
A = rea Lateral Proyectada sobre el plano de flotacin (m
2
).
Z = Distancia entre el centro del rea y la mitad de C
m
(m.)
A= Desplazamiento (Tm.)
LW m
1
8 239 5 670
2
0 0514 2139 36
9 645 46
0128 =

=
+
, . , ( )
. ,
,
. .

Y DON FERNANDO
- Momento escorante debido al viento:
LW
2
= 1,5 LW
1

LW
2
= 1,5 0,126 = 0,192 m
- Angulo de balance debido a las olas:
u
1 1 2
109 = K X X r s

- Clculos para la obtencin de los lmites:
K = 1,00 (Mximo Valor Posible)
X
1
= 0.9026 (B/d = 2.960)
X
2
= 0.9874 (Cb=0.670)
s = 0.0350
L=128,2 m. C=0,383 GM=0,451 m. B= 18.35 m. T=20.955 s.
d = 6,200 m.
VCG = 8.259 m.
G = 8,259 6,200=2,059 m.
r = 0,73 + 0,6 - G/d
r = 0,73 + 0,6 - 2.059/6,200 = 0,9292
u
1 1 2
109 = K X X r s

u
1
109 1 00 0 9026 0 9874 0 9292 0 0350 17 52 = = , , , , , ,
o

- Angulo de Escora debido al Viento Constante u
0

ngulo de inmersin de la cubierta = arctan ((Puntal - Calado)/Semimanga)
ngulo de inmersin de la cubierta = arctan ((11.350 - 5.670)/9.175) = 31,76
u
0
el menor de:
- 25,41 80% Angulo de inmersin de la cta.
- 16
- 17,30 Angulo correspondiente a LW
1
u
0
= 16
Angulo de Inundacin u
f
= 50,03
u
c
= Segunda interseccin entre el brazo escorante LW
2
y la curva de GZ =56,00
u
2
= El ms pequeo de (u
f
, u
c
, 50) =50
u =Primera interseccin entre el brazo escorante LW
2
y la curva de GZ.
A = rea comprendida entre la curva GZ y la lnea LW
2
entre los ngulos u y (u
0
- u
1
)
Y DON FERNANDO
B = rea comprendida entre la curva GZ y la lnea LW
2
entre los ngulos u y u
2
Como se puede ver en la condicin de estabilidad mostrada en la pgina siguiente:
rea A < rea B

3.2.3. EFECTOS DE LA CORRIENTE EN LA MANIOBRA DEL BUQUE.
Otro de los agentes externos que condicionan la maniobra es la corriente,
cuyos efectos se manifestarn sobre el buque en dos aspectos bien definidos segn
sea la orientacin de la proa respecto a la direccin de la corriente.
Y DON FERNANDO
El vector de direccin e intensidad de la corriente combinada con el vector de
velocidad y rumbo del buque proporcionarn una resultante de rumbo y velocidad que
representar el movimiento real del buque sobre el fondo.
En el caso de ser de direcciones opuestas, el buque tiene una velocidad menor
en el valor de la intensidad de la corriente, mientras que, coincidiendo la corriente con
el mismo rumbo del buque, ste se desplaza a la velocidad suma de las dos
intensidades, en ambos casos en su referencia al fondo, ya que en superficie el buque
es transportado por la masa de agua que se mueve en su direccin e intensidad.
No obstante, cuando el
buque no se encuentra en
navegacin, especialmente en la
condicin de fondeado, la
recepcin de la corriente al rumbo
opuesto de la proa representa un
efecto sobre la pala del timn que
puede crear, de ser necesario
para una accin de apartar la
popa de otro, una presin normal
de magnitud correspondiente a la
velocidad de la corriente; en caso
contrario, si bien tambin la
recibe, la eficacia del timn es
menor y por ello la respuesta
evasiva esperada.
La accin de la corriente
genera, por tanto, una variacin de la velocidad resultante y un desplazamiento total
del mismo en la direccin de aquella, siendo importante su consideracin cuando la
influencia cesa en alguna parte de la eslora del buque, por ejemplo cuando se est
pasando de una zona de corriente a otra abrigada.

3.2.4. AUMENTO DE LOS PARMETROS DE MANIOBRA EN AGUAS
SOMERAS.
Cuando el buque entra en una zona de aguas someras, las caractersticas de
las olas cambian. La ola formada a una velocidad dada, en aguas someras, tiene una
mayor longitud de onda que la creada a la misma velocidad en aguas profundas. La
resistencia del buque aumenta ms rpidamente en cuanto lo hace la velocidad.
Y DON FERNANDO
En trminos de maniobrabilidad, referidos a los parmetros de evolucin, se
detectarn los siguientes efectos:
- Para una curva de evolucin con dimetro entre 3 y 4 esloras, en aguas
someras puede multiplicarse por 2 en S/C = 1,10. Debe relacionarse con la formacin
de un menor ngulo de deriva (o).
- Aumento del avance, tambin por disminuir el ngulo de deriva.
- En parada de emergencia, al aumentar la masa virtual por agua arrastrada,
se multiplica la distancia de parada y por tanto los tiempos necesarios para hacerlo.
Suele ser un 25% mayor.
- Imposibilidad de dar atrs toda en la mayora de los casos, sobre todo en
zona de corriente, ya que tiende a atravesarse a ella, con el aumento del riesgo de
abordaje con trfico prximo en ambos sentidos.
- Los cambios de asiento por efecto del squat, modifican la curva de evolucin,
como tambin lo provoca la disminucin importante de la velocidad, llegando a perder
un 40% de la velocidad inicial.
En trminos de maniobrabilidad, referidos a los parmetros de gobierno, se
detectarn los siguientes efectos:
- Se requieren mayores ngulos de timn para lograr las mismas
caractersticas de gobierno.
- Tambin el gobierno se ve afectado negativamente por los cambios de
asiento debidos al squat, y a la disminucin de la velocidad, tal como le ocurra a la
capacidad de evolucin.
- Mantener la velocidad equivale a una mayor inestabilidad, un aumento de las
guiadas y a una prdida de gobierno.
- Un aumento de la velocidad incrementa las fuerzas de interaccin, genera
mayores olas a popa, aumenta la turbulencia, y todo ello hace que las lneas de agua
que atacan el timn no sean las adecuadas.
Otras manifestaciones detectables en el buque son:
- Disminucin del cabeceo y del balance, debido al efecto cojn que los
amortigua.
- Aumento de vibraciones, debidos al incremento de los flujos turbulentos sobre
el casco.

Y DON FERNANDO
3.3. EFECTOS COMBINADOS DEL TIMN Y LA HLICE.
3.3.1. RESUMEN DE FUERZAS ACTUANTES.
Las fuerzas la hlice genera sobre el agua, las cuales por reaccin producen el
movimiento del buque, son el empuje de la misma E
L
y la presin lateral de las palas
P
LP
adems, las corrientes de agua producidas por el propulsor cuando inciden sobre
determinadas partes del casco y timones, modifican los efectos de aquellas fuerzas.
Por otra parte, con el buque en movimiento y el timn metido a una banda, se
produce tambin una fuerza sobre la pala que tiende a hacer caer el buque. El
conjunto de corrientes y fuerzas generadas por las mismas debido a una hlice de
paso a la derecha y un timn ubicado a continuacin se resume en la figura. En
hlices levgiras como la montada sobre los buques Don Pedro y Don Fernando los
efectos laterales son contrarios a los aqu indicados:
- Corriente de expulsin:
Es la debida al agua desplazada
por la hlice que sale en una
direccin diagonal a las palas.
Esta corriente de agua produce
por reaccin las dos fuerzas:
Empuje E
L
avante o
atrs: Produce la marcha del
buque en sentido longitudinal.
Presin lateral de las
palas P
LP
: Tiende a llevar la popa
a estribor en la marcha avante y a
babor en la marcha atrs.
El flujo de agua adems, al
chocar en marcha avante contra la
pala del timn o en marcha atrs
en la bovedilla, crea unas fuerzas
C
ET
y C
EB
., que dependern de la
proximidad de la hlice al timn o
bovedilla, de la inclinacin del
timn, de la variable densidad de
las aguas que baan las palas de
la hlice y de la velocidad del buque. Para la configuracin de la figura, el timn a la
va y en marcha avante, el efecto de la corriente de expulsin sobre el timn C
ET
tiende
Y DON FERNANDO
a hacer caer la popa a babor, con el timn metido a una banda, esta fuerza C
ET
sobre
la pala empuja la popa a la banda contraria. En marcha atrs, la corriente de expulsin
al incidir sobre la bovedilla origina una fuerza C
EB
que provoca la cada de la popa a
babor.
- Corriente de aspiracin: Es la corriente del agua aspirada por la hlice en
movimiento. El principal efecto de esta corriente, de menor intensidad que la de
expulsin, se produce con la hlice en marcha atrs y el timn metido a una banda, en
cuyo caso la corriente de aspiracin crea un vaco en la cara de proa del timn C
AT
,
reforzando as la cada de la popa a la banda deseada.
- Efecto del timn: Con el timn a una banda y el buque en movimiento, el
flujo longitudinal de agua origina un efecto de presin-depresin sobre ambas caras de
la pala cuyo resultado es una fuerza F
T
lateral aplicada en el centro de la pala.
En los apartados que siguen se analizan con detalle los efectos de estas
fuerzas en las configuraciones hlice-timn ms comunes. Conviene aclarar que el
estudio solo tiene en cuenta las fuerzas antes citadas debidas a propulsores y
timones, es decir en condiciones tales que no existen elementos externos como viento,
mar o corrientes que incidan sobre el buque.

3.3.2. DESCRIPCIN DE
EFECTOS COMBINADOS DE
HLICE Y TIMN.
La pala del timn esta
ubicada inmediatamente detrs del
propulsor con lo que se aprovechan
plenamente los efectos de las
corrientes de aspiracin y de
expulsin sobre el timn.
Los casos en que se puede
dividir el estudio de estos efectos:
3.3.2.1. Marcha avante
desde la posicin de parado. Se
analizarn las tres situaciones de
timn a la va, a estribor o a babor, y
dentro de estos, el momento de
arrancar y cuando lleva arrancada.
Y DON FERNANDO
Estando el buque en reposo y
el timn a la va, si se arranca la
mquina avante, las fuerzas que
intervienen son el empuje avante E
L
,
la presin lateral P
LP
que empuja la
popa a estribor y el efecto de la
corriente de expulsin sobre el timn
C
ET
que impulsa la popa a babor; de
estas dos ltimas, suele predominar
la presin lateral por lo que al dar
avante con el timn a la va, la proa
suele caer a babor. Una vez el buque
con arrancada avante, la corriente de
expulsin se ve afectada por la masa
de agua que se desplaza de forma
relativa hacia popa, lo que hace que
el flujo de agua arrojado por la hlice
sobre el timn sea de menor
intensidad y de direccin ms oblicua,
en definitiva C
ET
es menor. En
consecuencia, con arrancada avante, la
tendencia a caer a babor es algo ms
acusada, lo que hay que contrarrestar
con el timn.
Al arrancar avante desde la
posicin de parado con el timn a
babor, el efecto de la corriente de
expulsin C
ET
sobre la cara de babor
del timn empuja la popa hacia estribor.
Este efecto se suma al de la presin
lateral P
LP
, produciendo en definitiva
una cada franca de la proa a babor.
Tras adquirir arrancada avante, el
efecto de la corriente de expulsin
sobre el timn disminuye con la
velocidad pero en su lugar hace
Y DON FERNANDO
su aparicin el efecto del timn F
T
., que es tanto mayor cuanto ms rpido navegue el
buque. En resumen, con el timn a babor y arrancada avante, la proa cae a babor de
forma franca.
Al arrancar avante con el timn a estribor, la corriente de expulsin de la hlice,
que incide sobre la cara de estribor del timn con la fuerza C
ET
, empuja a la popa
hacia babor como se desea, en este caso, la presin lateral P
LP
es de sentido opuesto
a C
ET
aunque para grandes inclinaciones del timn predomina este. Por ello, la cada
del buque a estribor no es tan franca como con el timn metido a babor. Una vez el
buque con arrancada avante, el efecto de la corriente de expulsin es reemplazado
por el efecto del timn F
T
y la presin lateral contina contrarrestando a ambos. En
definitiva, la cada a estribor de un buque con hlice de paso a la derecha es menos
franca que a babor.
Para resumir este apartado, al dar avante partiendo del reposo, en un primer
momento el buque cae a la banda del timn por efecto de la corriente de expulsin, a
medida que aumenta su velocidad, sigue cayendo a la banda del timn pero por efecto
de los filetes lquidos que inciden sobre este debido a la marcha del buque.
3.3.2.2. Marcha atrs desde la posicin de parado. Estando el buque en
reposo y con el timn a la va, al arrancar la mquina atrs, las fuerzas que se generan
son el empuje atrs E
L
, la presin
lateral de las palas P
LP
, que lleva la
popa a babor y el efecto de la
corriente de expulsin al chocar con
la bovedilla de estribor C
EB
que
empuja la popa a babor; el conjunto
de fuerzas impulsa al buque hacia
atrs y con la popa francamente a
babor. Cuando el buque empieza a
moverse atrs, se reduce el efecto
de la corriente de expulsin sobre la
bovedilla por lo que la cada de la
popa a babor es algo menor.
Y DON FERNANDO
Con el timn metido a
babor, hay dos efectos
suplementarios que empujan la
popa a babor, la corriente de
aspiracin sobre el timn C
AT
y el
efecto del timn F
T
, este ltimo
cuando el buque lleva arrancada
atrs; ambas fuerzas son de
intensidad variable dependiendo
del movimiento del buque, pero
las dos se suman a la presin
lateral de las palas para empujar
la popa hacia babor.
Si el timn est a estribor,
tanto la corriente de aspiracin
sobre el timn C
AT
como el propio
efecto del timn F
T
tienden a llevar
la popa a estribor, pero las otras
dos fuerzas P
LP
y C
EB
la empujan
hacia babor. En la mayora de los buques con una hlice de paso a la derecha, al dar
atrs con el timn a estribor, la popa cae inicialmente a babor por efecto de P
LP
y hasta
que el buque no alcanza una arrancada atrs apreciable, no se consigue que la fuerza
del timn F
T
sea significativa para que la popa caiga a estribor.
3.3.2.3. Arrancada avante, mquina atrs. La importancia de este caso se
presenta cuando aparece un obstculo por la proa. Adems del frenado y parada del
buque se producen efectos laterales que tienden a desviarlo de su trayectoria, por lo
que se estudiarn los tres casos del timn a la va o metido a una de las dos bandas.
Con el timn a la va y arrancada avante, al dar atrs con la hlice, las fuerzas
laterales que intervienen son la presin lateral de las palas P
LP
y la corriente de
expulsin sobre la bovedilla C
EB
, que empujan la popa a babor. En consecuencia, el
buque describe una trayectoria hacia estribor mientras reduce su velocidad hasta
pararse.
Estando el timn metido a estribor, al dar atrs, en los primeros momentos la
tendencia hacia estribor es reforzada por el efecto del timn F
T
a medida que el buque
pierde arrancada, el efecto del timn F
T
se reduce progresivamente y en su lugar la
corriente de aspiracin sobre el timn C
AT
, de sentido opuesto, se acrecienta.
Y DON FERNANDO
Consecuentemente, la cada a estribor se reduce a medida que el buque pierde
arrancada.
Si el timn est a la banda
de babor y se da atrs,
inicialmente puede que el buque
caiga a babor por efecto del
timn, sin embargo, en cuanto la
arrancada se reduce, la presin
lateral de las palas P
LP
y la
corriente de aspiracin sobre el
timn C
AT
predominan para
empujar la popa a babor.
3.3.2.4. Arrancada atrs,
mquina avante. Este caso
propio de las maniobras de puerto
es el opuesto al anterior y se
estudia de manera anloga.
Con el timn a la va y el
buque con arrancada atrs, al dar
avante, adems del empuje
avante E
L
que tiende a
cambiar el sentido de la
marcha, dos fuerzas
laterales estn presentes P
LP

Y C
ET
. En estas condiciones
de arrancada atrs y hlice
avante, la corriente de
expulsin sobre el timn es
superior a cuando el buque
est en reposo, y el efecto
sobre el timn a la va C
ET

de sentido contrario a E
T
, es
apreciable. No obstante la
fuerza predominante es la
debida a la presin lateral de
Y DON FERNANDO
las palas P
LP
con lo cual el buque cae a babor,
Si el timn est metido a babor, al dar avante con la mquina, el efecto de la
corriente de expulsin sobre el timn se suma a la presin lateral para empujar la popa
a estribor; como se ha dicho, la corriente de expulsin en estas condiciones es
considerable. En cuanto al efecto del timn F
T
se opone a las fuerzas anteriores, si
bien ya se sabe que con arrancada atrs este efecto no es significativo.
En el caso de que al dar avante, el timn est metido a estribor, hay que
sealar que las dos fuerzas ms significativas, la presin lateral P
LP
y la corriente de
expulsin sobre el timn C
ET
son de signo opuesto y se contrarrestan; el resultado final
depender de la configuracin concreta de cada buque, aunque lo normal es que
predomine la corriente de expulsin con una pequea tendencia a caer la proa a
estribor mientras se para la arrancada atrs.
3.3.2.5. Ciaboga en buques de una sola hlice. Se denomina ciaboga a la
maniobra de una embarcacin que tiende a hacerla caer un nmero de grados de
rumbo apreciable pero sin avanzar ni retroceder, es decir girar en un punto o casi en
un punto. El trmino viene de las embarcaciones de remo, en las que para girar en un
punto, los remeros de una banda can y los de la banda contraria bogan.
La ciaboga en buques de una sola hlice consiste en dar avante y atrs
sucesivamente maniobrando con el timn de forma adecuada para conseguir cambiar
el rumbo del buque sin que avantee o retroceda demasiado, lo que puede ser
necesario en las maniobras en aguas restringidas.
En buques con una sola hlice de paso a la derecha, siempre que sea posible
se procurar hacer la ciaboga sobre la banda de estribor, ya que as se aprovechan
mejor las fuerzas de timn y propulsor como a continuacin se indica. Para ello, se
dar avante con toda el timn caa a estribor, como se indica en la posicin 1 de la
figura adjunta, con lo que el buque inicia una trayectoria a estribor que a medida que
adquiere velocidad ser ms pronunciada. En la posicin 2, se da atrs con lo que al
tiempo que se frena la marcha, el efecto de la presin lateral ayuda a que la popa siga
cayendo a babor, el timn debe seguir metido a estribor mientras el buque avantea a
fin de ayudar tambin a la cada. La posicin 3 es la del buque iniciando la marcha
atrs con fuerte cada de la popa a babor por efecto de la presin lateral, corriente de
expulsin sobre la bovedilla y corriente de aspiracin sobre el timn que se ha
cambiado a babor. En la posicin 4 se da avante con la mquina, en cuyo momento
es importante que se ponga el timn a la va, o incluso ya a estribor dependiendo de
los buques, para que la corriente de expulsin no fuerce al buque a babor. En la
posicin 5 el buque inicia la marcha avante con el timn a estribor de forma anloga a
la posicin 1.
Y DON FERNANDO
Cuando no exista otro remedio, se har la ciaboga sobre la banda de babor, en
cuyo caso hay que ser consciente que el buque requiere ms espacio para maniobrar.
En los tramos de recorrido avante el buque avantea mucho mientras cae a
babor; por su parte, en el tramo atrs, la popa no cae a estribor hasta que alcanza
suficiente arrancada. Todo ello se traduce en que el espacio necesario para revirar el
buque por babor es considerablemente mayor que por estribor.

Y DON FERNANDO
4. AMARRE DE LOS BUQUES.
4.1. FUNCIONES DE LOS CABOS Y ESTACHAS.
La funcin bsica de las amarras es la de mantener sujeto al buque al muelle
en la posicin asignada, con un mnimo de libertad en su movimiento, de tal manera
que pueda asegurar su posicin esttica respecto a puntos fijos de tierra o del fondo.
Otras funciones complementarias de las amarras son aquellas en la que buque
deba adquirir una relacin de contacto con otro buque o tierra.
- En el primer caso, las amarras son utilizadas como elementos de unin en
operaciones de remolque, como vnculo externo que relaciona ambos buques.
- En el segundo caso, las amarras establecen el primer contacto con tierra
cuando el buque se encuentra a una razonable distancia de ella y, a partir de
entonces, el trabajo de las amarras, junto con otras asistencias, como remolcadores,
hlices de maniobra, etc., llevarn al buque hasta dejarlo en su posicin de atraque.
Para cada uso, existir una amarra que se ajuste mejor a las necesidades de
trabajo para la que ser solicitada, lo cual determina la eleccin previa.

4.2. CARACTERSTICAS DE LAS AMARRAS.
Las caractersticas de las amarras se corresponden a la naturaleza de su
procedencia y constitucin. Pueden agruparse en tres grandes bloques: fibras
naturales, sintticas y metlicas.
- Fibras naturales: Si bien cada da es menor su disponibilidad y uso, todava
son utilizadas en ciertas aplicaciones, aprovechando las ventajas que proporciona,
como son: coste bajo inicial; son bien conocidas por los marinos, aporta
comportamiento noble si no se ven sometidas a cargas de trabajo alternativa de corta
duracin, flotan cuando estn secas, moderada resistencia a la abrasin, escaso
alargamiento cuando estn sometidas a cargas de trabajo, ruido caracterstico antes
de faltar, no funden con el calor.
Algunas de las desventajas son la vulnerabilidad a las acciones del sol, calor,
productos qumicos; absorben agua, aumenta su peso y se incrementa la dificultad en
la manipulacin tienen una vida corta y elevado coste de mantenimiento, a igualdad de
resistencia con otras fibras requieren mayor nmero de personas para su
manipulacin segura.
- Fibras sintticas: Ocupan el primer lugar en el grado de utilizacin, aunque
depende de la fibra considerada, entre ellas el nylon, terileno y polipropileno.
Sus ventajas son la alta resistencia a los agentes qumicos, buena resistencia a
la abrasin, no se ven afectadas por la influencia del calor, tienen una larga vida. El
Y DON FERNANDO
nylon y el polipropileno flotan, en especial este ltimo y funden a razonables
temperaturas como el nylon y el terileno. El polipropileno tiene un coste ms bajo que
los otros dos.
Las desventajas principales son un coste inicial alto y elevados alargamientos,
salvo el terileno.
- Fibras metlicas: Los cables son utilizados para determinadas
configuraciones por ejemplo en el caso de los esprines y especialmente en los equipos
de trabajo a tensin constante.
Sus ventajas son el bajo coste, larga vida, casi nulo alargamiento, excelente
resistencia a la abrasin, no absorben agua y son resistentes a los productos
qumicos.
Entre sus desventajas encontramos la nula flotacin, poca resistencia a los
tirones bruscos, requieren elevado mantenimiento especialmente contra la corrosin,
precisan un nmero elevado de personas para su manejo.
En la tabla siguiente se exponen los dimetros comparativos de los distintos
materiales para una carga de rotura de 86 Tm:

MATERIAL DE LAS ESTACHAS MENA (mm.)
Nylon 72
Polister 80
Polipropileno 88
Manila Superior 112
Cable de Acero M635 36

Las amarras de fibra sinttica bajo el mismo esfuerzo de traccin se alargan
unas dos veces ms que las de fibra natural, no dando indicio de rotura hasta que
estn a punto de hacerlo. En general, las amarras de fibra sinttica estn ms
indicadas para buques pequeos y de mediano tonelaje, o para buques que no
precisen mantener una posicin muy estricta y limitada en el atraque, como es el caso
de estos dos buques en el desplazamiento de la rampa de rolones ha de tener un
desplazamiento lateral casi nulo.
Respecto a los cables, el lmite de elasticidad es el punto a partir de la cual la
relacin alargamiento/esfuerzo deja de ser proporcional, por encima del mismo, el
cable queda permanentemente deformado.
Mientras el alargamiento en los cables llega al 1,5%, en amarras de nylon
puede alcanzar el 30%. Los cables con alma de fibra son ms fciles de manipular y
Y DON FERNANDO
trabajar sobre bitas, cabirones, etc., mientras que los cables con alma de acero son
ms indicados para chigres con tambor de depsito, resistiendo mejor el efecto de
aplastamiento.

PROPIEDADES COMPARATIVAS DE LAS FIBRAS SINTTICAS
POLIPROPILENO CORALPLUS NYLON MONOPOLPLUS
Propiedades Fsicas
Peso Especfico 0,91 0,95 1,14 0,95
Punto de Fusin 165 180 250 180
Capacidad de
absorcin de agua
BAJA BAJA MODERADA BAJA
Caractersticas Mecnicas
Relacin resistencia a
cabos mojados o
secos
100% 100% 85-100% 100%
Resistencia al nudo Muy buena Muy buena Excelente Muy buena
Relacin
Resistencia/Peso
2,5 3,25 3 3,50
Alargamiento a carga
constante
Alto Moderado Alto Moderado
Alargamiento a carga
de trabajo
18%
moderado
17%
moderado
23%
muy alto
17%
moderado
Resistencia a la
abrasin
Buena Muy Buena excelente muy buena
Alargamiento al 75%
de carga de rotura
37% 35% 42% 35%
Comportamiento ante agentes qumicos
cidos
resistente resistente
se descompone
cidos fuertes
resistente
lcalis alta resistencia alta resistencia se descompone alta resistencia
Disolventes
orgnicos Solubles en cloruros Soluble en cloruros
Soluble en
algunos cidos
orgnicos
Soluble en cloruros
Resistencia a la degradacin
Resistencia a la luz Moderada buena buena muy buena
Resistencia al
envejecimiento
Excelente Excelente Excelente Excelente
Resistencia al agua y
organismos marinos
Excelente excelente excelente excelente
Rango Trmico de
trabajo
93 C
-25 C
98 C
-30 C
148 C
-45 C
110 C
-40 C

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4.3. FUERZAS QUE ACTAN SOBRE LAS AMARRAS.
Las amarras debern soportar el movimiento del buque, desde el primer
momento que se dan a tierra para llevar el buque al atraque, crear el movimiento
necesario para moverlo en el atraque hasta posicionarlo en el segmento asignado y,
posteriormente, mientras dure su estancia en el atraque, los que sean motivados por
los agentes externos al actuar sobre el buque, principalmente a causa del viento,
corriente, oleaje, interacciones por el paso prximo de otros buques, mareas, cambios
bruscos de calado y hielos a la deriva.
No obstante, las fuerzas generadas sobre los buques variarn sustancialmente
de uno a otro buque en funcin, no solo de los parmetros influyentes que se vern
posteriormente por naturaleza de las superestructuras y calado, sino tambin por la
configuracin de la proa, ya que segn la misma alteran el flujo del viento con
generacin de fuerzas de succin que se desarrollan alrededor de las proas de tipo
cilndrico y ngulos de incidencia del viento, comprendidas entre los 40 y 100% no
significativas en los buques con proa de configuracin convencional.

DESCOMPOSICIN DE FUERZAS ESPRN DE POPA
S Fuerza de reaccin S
V Componente vertical
V
TP
Proyeccin sobre el plano horizontal S
L Componente longitudinal
S
T
Componente transversal y ngulos de incidencia vertical y horizontal
V
TP
=Scos S
L
=Scos cos
S
T
=Scos sen S
V
=Ssen
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Por otro lado, el resultado de la retencin que ejerce una amarra no vendr
solamente dado por la carga de rotura (CR) que puede soportar, sino por la resultante
que proporcione la orientacin de la misma respecto a los puntos de firme en tierra y
de salida del buque, correspondiendo a la diagonal del paraleppedo que la contiene,
con notables prdidas de eficacia respecto a la terica amarra pura que alcanzara la
mencionada CR propia por constitucin de la amarra.

DESCOMPOSICIN DE FUERZAS LARGOS DE PROA Y POPA
L Fuerza de accin L
V Componente vertical
V
LP
Proyeccin sobre el plano horizontal L
L Componente longitudinal
L
T
Componente transversal y ngulos de incidencia vertical y horizontal
V
LP
=Lcos L
L
=Lcos cos
L
T
=Lcos sen L
V
=Lsen

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La eficacia de las amarras, segn lo dicho anteriormente, depende de los
ngulos vertical y horizontal en los que se descomponga la acometida de la amarra.
- Se mejora la eficacia de la retencin, bajando el punto de amarra a bordo
para hacer ms pequeo el ngulo vertical.
- Tambin, alejando el punto de amarre en tierra, hasta lograr valores del
ngulo inferiores a 25, si a 30 m. se requieren 8 estachas, a 60 m solo precisan 2
estachas.
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- Aumentando la longitud del cabo, siguiendo el principio de que al aumentar al
doble su longitud, se divide por 2 la resistencia que debe de soportar.
- Los esprines deben tener una direccin de acometida, lo ms paralelo posible
al eje longitudinal para que el ngulo de abertura sea muy pequeo, aportando el
mximo de eficacia.

4.3.1. EFECTOS DE LAS ESTACHAS EN LAS MANIOBRAS.
Estudiaremos los efectos de cada cabo individualmente en operacin de virado:
Largo de proa: Buque avantea y atraca.
Travs de proa: Desplazamiento lateral y atracante.
Esprn de proa: Buque atrs y atraca.
Largo de popa: Buque atrs y atraca.
Travs de popa: Desplazamiento lateral y atracante.
Esprn de popa: Avante y atraca.
Realizando las operaciones siguientes con los cabos se tienen los efectos
correspondientes:
Largando todo a popa, se aguanta firme esprn de proa, viramos largo de
proa, la popa se abre.
Esprn de proa firme, damos paladas avante con timn al lado del muelle, se
abre la popa.

4.4. EFECTOS DE LOS AGENTES EXTERNOS SOBRE LAS AMARRAS.
- El efecto del viento sobre el buque puede descomponerse en una fuerza
longitudinal y otra transversal, siendo los parmetros influyentes, el rea expuesta y el
ngulo de ataque respecto a la lnea proapopa. La aplicacin de ambas fuerzas
determina un momento de giro, cuyo sentido depender del punto de aplicacin sobre
el buque, segn cabeza y giro.
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- Los efectos de la corriente son del mismo tenor que los producidos por el
viento, si bien presentan una mayor dificultad en su cuantificacin, al intervenir un
tercer condicionante, que es la relacin S/C existente en el momento considerado.
En cuanto a la cuantificacin de las fuerzas que puede soportar un determinado
mtodo de amarre, el planteamiento aceptado como clsico ha sido incrementado
cuando se ha tratado del amarre seguro de los grandes buques, en los que cualquier
accin sobre ellos, los efectos se ven multiplicados por causa del aumento sustancial
de las superficies expuestas y las dificultades que representan para su control.

4.5. CARACTERSTICAS DEL EQUIPO DE FUERZA RELACIONADAS CON
LAS AMARRAS.
Las cargas a soportar por las amarras no deben superar el 55% de la carga de
rotura de los cables, siempre bajo el supuesto de su buen estado, conservacin,
mantenimiento y estiba adecuada, la disponibilidad simtrica e idnea de los puntos de
amarre en las cubiertas de maniobra y nmero suficiente de bitas, guas, rolines,
gateras, etc.
Las maquinillas de maniobra tendrn una carga de trabajo no superior al 33%
de la carga de rotura del cable, siendo la velocidad de carga en la primera capa de 1,5
m/s, pero siempre superior a 0,5 m/s, la carga mnima del freno ser del 60% de la
carga de rotura del cable, debiendo lascar antes de faltar si fuera superada. El nmero
de capas disminuye la capacidad de aguante; puede decirse que si para una capa la
capacidad es de 100%, al aumentar el nmero de capas a 5, la capacidad de retencin
se reduce al 70%.
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El radio de las gateras y guiacabos ser como mnimo 10 veces el dimetro del
cable que conduce, mientras que para guas Panam el radio aumenta a 12 veces el
dimetro.
Sin embargo, un amarre seguro no solo depender del buque, sus amarras y
equipamiento, sino tambin de las condiciones que presenten las instalaciones
portuarias que deban acogerlas, por las que de ser deficientes representaran los
puntos dbiles de la seguridad estacionaria del buque, destacando de ellas las
siguientes:
- Nmero suficiente de norays, bolardos, ganchos de amarre. Evitar
sobrecargas por nmero excesivo de amarras sobre ellos.
- Puntos de amarre en tierra separados entre 15 a 20 m para buques de tipo
medio y de 35 a 50 m para grandes buques.
- Los duques de alba, a intervalos de distancias no superiores al 40% ni inferior
al 25% de la eslora de los buques que puedan recibir.
- Disponibilidad de defensas portuarias de acuerdo con las dimensiones de los
buques y las condiciones de tiempo que son habituales en la zona considerada.
4.6. DESCRIPCIN DE LAS AMARRAS UTILIZADAS EN LOS BUQUE DON
PEDRO Y DON FERNANDO.
Los materiales utilizados en las maniobras de estos dos buques son el cable de
acero de una mena de 21mm. y normalmente estacha de polipropileno ya que stas
son usadas en maniobras con los diferentes cabirones, necesitndose una estacha
con mayor resistencia a la friccin.
Se distribuyen y montan de la siguiente forma:
Sobre los carreteles se estiba siempre el alambre de, presentando en su
chicote una gaza de costura sobre la que se va firme un tramo de unas 15 brazas de
estacha de polipropileno para encapillar sobre el morrn de tierra. De esta forma se
montaban un largo y un esprn en cada maniobra.
Si las condiciones metereolgicas era favorables se daba otro largo de
polipropileno que virado con cabirn y hacindose firme a la bita correspondiente.
Para reforzar amarras en condiciones metereolgicas adversas se usaban
estachas de polipropileno firmes a bita, normalmente trabajando como largo.
En determinadas maniobras en la que se cambia la banda de atraque, como
era el caso del puerto de Ibiza, el esprn de popa utilizado es estacha de poliprolineno.
Si las condiciones lo admiten se hacia firme a la bita de la banda correspondiente, en
este caso babor, lascando segn pida hasta quedar en posicin de atraque.

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5. DESCRIPCIN DE LAS MANIOBRAS DE PROA Y POPA.
5.1. MANIOBRA DE PROA.
La maniobra de proa situada en el castillo a un nivel de cubierta inferior sobre
la cubierta de intemperie del buque encontramos los siguientes elementos de amarre y
la maquinaria de fondeo.
Repartidos de forma simtrica con respecto al plano longitudinal del buque
tenemos como:
- Dos maquinillas hidrulicas de eje horizontal sobre la que se montan carretel
para alambre y cabirn a cada banda.
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- Dos molinetes para operaciones de fondeo compartiendo la toma de fuerza
con las anteriores, a travs de un embrague de tipo pin de accionamiento manual.
El accionamiento del equipo de fuerza se realiza mediante una central
hidrulica alojada bajo dicha cubierta del castillo.
5.1.2. Elementos de gua:
- Dos gateras tipo San Lorenzo montada con cuatro rolines.
- Dos gateras a cada banda a proa de los San Lorenzo.
- Cuatro monaguillos situados dos a dos en cada banda.
- Dos guas triples o galpago situadas a proa sobre la brazola del castillo.
- Una gatera panam montada sobre el eje longitudinal.
5.1.3. Elementos de amarre:
- Cuatro bitas situadas simtricamente a cada banda de la maniobra.

5.2. MANIOBRA DE POPA.
Maniobra de popa situada a la altura de la cubierta shelter del buque, esta
delimitada en su parte de popa por la rampa de carga/descarga, dando un singularidad
especial a esta maniobra.
En ella van montados como:
5.2.1. Elementos de fuerza:
- Dos maquinillas hidrulicas de eje horizontal sobre la montan cada una de
ellas carretel para alambre y cabirn. La de la banda de babor tiene una orientacin
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prxima al eje transversal del buque, mientras que la maquinilla de estribor se orienta
casi al eje longitudinal del mismo.
El accionamiento de los mismos se realiza mediante una central hidrulica
situada a la altura de la
cubierta principal.
5.2.2. Elementos de gua:
- Dos gateras tipo San
Lorenza montados con cuatro
rolines cada una y situadas la
de babor en el espejo de popa
y la de estribor sobre la misma
banda que la nombra.
- Dos gateras tipo
panam, una sobre la banda
de babor y otra sobre el
espejo de estribor.
- Dos monaguillos un a
cada banda en la posicin
adecuada para ser utilizados
uno por cada maquinilla.
5.2.3. Elementos de amarre:
- Tres bitas, situadas
dos en la banda de babor y
otra en la de estribor.
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6. MANIOBRA DE BUQUES.
La realizacin de una maniobra representa la aplicacin de unos conocimientos
a un entorno especfico, en donde intervienen numerosos parmetros variables
difcilmente cuantificables, dado su orden errtico en perodos de tiempo muy cortos.
Cualquier maniobra no pueden dejarse al azar, o esperar que surjan de una
manera que no todas aquellas acciones a llevar a cabo para una correcta y segura
maniobra, puesto que lo que no haya sido previsto requerir improvisaciones, a veces
coherentes, en otras atropelladas, siempre sin poder precisar la suerte o el resultado
final de la maniobra.
Las maniobras deben planificarse con antelacin suficiente, considerando los
condicionantes que son impuestos por terceras personas cuando asignan al buque un
espacio de atraque, siempre relacionada con unas instalaciones terrestres, las
correspondientes limitaciones espaciales que comporta y las caractersticas de la
organizacin portuaria implicada. Con estas constantes, el buque debe disponer de un
plan de maniobra que se ajuste, en los mnimos detalles, a lo que se espera realizar,
sin que por ello, y a pesar de todo, deje de mantenerse una puerta abierta a ciertas
respuestas que son fruto de la experiencia profesional para cubrir las lagunas que la
maniobra vaya mostrando, aunque estas deban ser mnimas.
Tampoco debe olvidarse que toda maniobra puede tener varias soluciones
segn el planteamiento inicial desarrollado, ello en base al punto de vista de quin lo
haya diseado, por lo que, en cualquier caso, el objetivo es la realizacin de la
maniobra, ejecutada en el menor tiempo y con la mayor seguridad, tanto para el buque
propio como los ajenos y del entorno donde se lleva a cabo.
El esquema que sigue es el seguimiento de consideraciones que todo oficial
debera realizar para el planteamiento previo de cualquier maniobra que, sin ser
exhaustivo, integra los aspectos ms importantes directamente relacionados con la
accin a realizar.
La preparacin del plan de maniobra aportar el conocimiento previo de los
equipos que debern disponerse para uso posterior, la gente necesaria para realizarlo,
la disposicin previa de las defensas en complemento de las disponibles en el atraque,
las previsiones de utilizacin de las mquinas, la propia duracin de la maniobra, con
la asistencia de remolcadores, su situacin en el buque y mtodo de firmes,
identificacin de los puntos ms significativos y crticos a salvar, la seguridad de
utilizar las anclas o su preparacin para casos de emergencia y, en general, todas
aquellas necesidades que por la singularidad del buque deban considerarse.

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El plan de maniobra incluir las maniobras posibles que son consideradas
normales, en unin de las posibilidades del buque y de las asistencias disponibles. De
todas ellas, se elegir aquella que represente menos dificultades, menos movimientos
de mquinas, menos asistencia, menos tiempo y mayor seguridad ante imprevistos.
Una vez iniciada solo debe cambiar en casos de alteracin significativa de las
circunstancias y condiciones, lo que puede significar una adaptacin de los parmetros
al nuevo planteamiento o cambiar radicalmente, si todava se est a tiempo, a otra de
las maniobras alternativas que anteriormente se haban valorado; de ah la importancia
de tener estudiadas otras posibilidades de actuacin.
Las maniobras de emergencia no solo incluirn la determinacin de qu
aspectos conllevan a dicha situacin, sino tambin su desarrollo a partir de un
momento dado, por ejemplo las que resulten de averas inesperadas en el propulsor,
en el equipo de cadenas, la rotura de remolques, etc. que interrumpen sbitamente la
continuidad de la maniobra y que precisan de una respuesta inmediata que vuelva a
poner la situacin bajo control.
Las situaciones de emergencia pueden determinarse cuando en la etapa de la
definicin del plan de maniobra se van considerando las hiptesis de acaecimiento que
sean posibles, como la rotura de la cadena haciendo reviro sobre ella, fallo de timn al
paso por el abra del puerto, faltar el remolque de popa cuando aguanta su cada al
muelle, cada de persona al agua en los puntos crticos de menor espacio de maniobra
o de mayor velocidad, etc,
El conocimiento previo de las maniobras, tanto de la definitiva como de las
alternativas, y las de emergencia, constituyen en su conjunto un ndice de valoracin
para pedir las asistencias de maniobra necesarias, que quedarn plenamente
justificadas por lo razonadas y lgicas, mientras que, en caso contraro, siempre queda
la duda de saber si se est maniobrando por rutina o por criterios que no son los
puramente tcnicos.
La fase ms significativa de la maniobra de atraque es la de aproximacin,
tanto a mayor distancia para instalaciones abiertas (pantalanes), como la menor en la
etapa final de la misma. El factor condicionante ser la velocidad en que se efecta
dicha aproximacin, en especial al ser relacionada con el desplazamiento del buque y
las caractersticas de respuesta de sus mquinas.
La velocidad de aproximacin, en trminos generales, debe coincidir con la
mnima de gobierno, es decir, la que se consigue por velocidad de arrancada, menor
que la velocidad aportada por la inferior orden de mquina avante, con paladas avante
suficiente, en cualquier caso, para aportar suficiente agua a la pala del timn y crear el
imprescindible par evolutivo. La condicin mnima de gobierno imprime un carcter de
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hacer las cosas sin prisas, con tranquilidad y teniendo siempre la situacin bajo
control. Una velocidad aceptable en dicha fase para buques de hasta tamaos medios
es aproximadamente de 2 nudos (60 m/min), mientras que velocidades inferiores
requerirn la asistencia longitudinal de remolcador. El control de las velocidades, en
especial para grandes buques, debe hacerse por equipo Doppler, situaciones radar o
demoras, referencias a objetos significativos prximos, etc. Debe recordarse que es
mejor varias velocidades cortas adquiridas por mquina que una elevada que luego
deba ser reducida con la inversin de] propulsor, del mismo modo que es preferible
llegar casi parado a 1 eslora del atraque y desde all iniciar la maniobra de
aproximacin final, si bien, siempre que la accin de los agentes externos no
representen una variacin de las condiciones alcanzadas.
El control de las distancias es una consecuencia del control de velocidades,
puesto que aquellas deben ser previstas en funcin de las distancias disponibles por la
proa y por el costado de maniobra previsto. No obstante, la presencia de obstculos
adicionales, como son boyas, muertos, bajas sondas, configuraciones especiales del
atraque o la presencia de otros buques, no son siempre producto de una velocidad de
aproximacin como tal, sino del giro, cada o variacin de las cabezas hacia ellos. La
definicin previa de la distancia que se considera segura segn el tipo de obstculos
facilitar la toma de decisiones con antelacin suficiente a la propia situacin de
aproximacin excesiva, y es evidente que precisa de esa determinacin, ya que cada
observador tendr una valoracin distinta del trmino distancia segura o mnima, a
veces influyendo tan solo la proximidad del observador al objeto crtico, como sucede
con la valoracin que obtiene el oficial que est en el puente de a otro a proa a popa
respecto a un bote, una boya o el perfil del muelle.
El conocimiento completo y exhaustivo que se tenga de la maniobrabilidad del
buque, en base a las pruebas realizadas a priori, supondr la posibilidad de usar un
mayor nmero de opciones, con un mayor nmero de respuestas positivas en el
comportamiento del buque a la maniobra.
Finalmente, los planteamientos de la maniobra no son vlidos para cualquier
buque, sino para el propia, es decir, que una maniobra puede no ser oportuna para
otro buque de similares caractersticas, aunque sea dirigido por la misma persona en
perodos distintos, ya que, aun siendo parecidas las respuestas, nunca sern iguales y
por tanto el resultado esperado, como tampoco lo sern las condiciones de tiempo
presentes, ni las personas que intervengan, ni la hora del da en que se realizan,
siendo, todos ellos, un factor ms de la variabilidad de los aspectos que intervienen en
la maniobra.
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6.1. FACTORES A TENER EN CUENTA EN LA REALIZACIN DE UNA
MANIOBRA.
Para la correcta fiabilidad y posible constatacin de los datos, es preciso
disponer de un buen registro de las circunstancias y condiciones, tanto internas al
buque como externas, que pueden representar variaciones sustanciales con su
modificacin, adems del necesario conocimiento que del buque debe tenerse en
cualquier situacin.
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Respecto a las condiciones externas:
- Temperaturas del agua y del aire.
- Densidad del aire.
- Presin atmosfrica.
- Fuerza y direccin del viento.
- Estado de la mar, direccin y altura de las olas.
- Hora de la pleamar (si debe tenerse en cuenta).
- Sonda disponible.
Respecto a las condiciones del buque:
- Calado medio del buque.
- Asiento, calado de las cabezas.
-Desplazamiento.
- Velocidad media utilizada.
- Rgimen de revoluciones aplicadas.
- Nmero de personas intervinientes.
- Funciones de las personas con responsabilidad.
- Tiempos empleados para las distintas funciones.
- Incidencias detectadas.
Los equipos a utilizar estarn relacionados con el parmetro de estudio, si bien
pueden resumirse en:

Rumbo o direccin de la proa Girocomps.
Velocidad de guiada Doppler
Derrota seguida
Sistemas con base a bordo o de base en tierra
(sistema GPSd, radar, estaciones).
Velocidad Corredera si es efectiva.
Informacin del viento Anemmetro registrador.
Angulo de timn Indicador axial
Revoluciones hlice Contador digital y registrador de revoluciones

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7. MANIOBRAS PORTUARIAS TIPO.
7.1. INTRODUCCIN.
Con este apartado se quiere presentar la solucin a ciertas maniobras que
pueden considerarse clsicas, al ser las ms conocidas entre los profesionales de la
mar.
Pueden definirse como clsicas ya que fueron y son realizadas por el tipo de
buques que se encuentran incluidos en la definicin de pequeos y medios de hasta
unos 125 m de eslora ya que si bien en teora son aplicables a todo tipo de buque y
condicin, cuando se refiere al tamao del buque pierden su bondad y resultan
prohibidas para ellos, dadas las limitaciones de detener totalmente su arrancada,
trabajar con poco riesgo haciendo cabeza sobre las amarras o disponer de arcos de su
evolucin, pequeos al ser producto de las dimensiones de la eslora.
A su vez pueden definirse como maniobras tipo, ya que en teora deberan
tener el mismo resultado, fueran cuales fuesen las caractersticas del buque
considerado.
Para la exposicin de las maniobras, se considerar que el giro de la hlice es
a la derecha en avante. Dividiremos el atraque en 4 partes, cuyos extremos coinciden
con la longitud de atraque disponible.

7.2. MANIOBRAS DE ATRAQUE.
7.2.1. BABOR AL MUELLE
- Posicin 1: El buque navegar a la velocidad mnima de gobierno, proa a un
punto situado a 1/4 de la eslora a popa, del lmite en que deba quedar la proa del
buque, con un rumbo de aproximacin que coincida con un ngulo de abertura
respecto al muelle de unas dos cuartas (20 a 25).
- Posicin 2: Aproximadamente a la distancia de 1 eslora del muelle, mquina
media atrs y timn todo a estribor.
- Posicin 3: En las mismas condiciones a las ordenadas en la posicin
anterior, el buque est cayendo a estribor por efecto del timn y la presin lateral de
las palas de la hlice actuando las dos en el mismo sentido, disminuyendo la velocidad
avante.
- Posicin 4: Para mquinas, una vez ha perdido toda su arrancada avante y
antes de que inicie la arrancada atrs. En estas circunstancias, el buque se encuentra
parado, paralelo y prximo al atraque.

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7.2.2. ESTRIBOR AL MUELLE
- Posicin 1: El buque navega a la velocidad mnima de gobierno, derecho a la
mitad del atraque disponible y con un rumbo de aproximacin que coincida con un
ngulo de apertura de una cuarta o el mnimo posible.
- Posicin 2: Palada avante, timn todo a babor e inmediatamente para y
media atrs.
- Posicin 3: Siguen las mismas rdenes dadas en la posicin 2, el buque
cayendo a babor por el efecto del timn con menor intensidad por el efecto contrario
de la presin lateral de las palas de la hlice.
- Posicin 4: Para mquinas cuando ha quedado sin arrancada o antes, si la
presin lateral de la hlice es superior a la accin del timn. Buque parado, prximo y
paralelo.
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La maniobra de atraque por el costado de estribor es ms compleja por la
posible obstruccin en el sentido de la aproximacin, en la magnitud de la manga de
otro buque que est atracado, y por la accin, en direcciones opuestas, del timn y la
presin lateral de la hlice.
- Si por cualquier circunstancia, la aproximacin no puede hacerse con un
ngulo pequeo de aproximacin al atraque, la maniobra puede consistir en detener la
arrancada del buque en una posicin 3 pasada del atraque y con proa hacia afuera. A
partir de ella, hay que dar atrs poca con el timn a babor para que la accin de la
presin lateral de la hlice y algo de efecto por la accin del timn, lleve el buque a la
posicin 4 parado, paralelo y prximo al muelle.
7.2.3. ATRAQUE CON VIENTO.
7.2.3.1. VIENTO PERPENDICULAR PROCEDENTE DE TIERRA.
Al contar en estas maniobra con un viento que producir un abatimiento al
buque con tendencia a desplazarlo hacia la mar, la ejecucin de la maniobra debe
hacerse a un muelle imaginario que se encuentra hacia el interior de tierra en una
distancia que depender de la intensidad del viento y de la superficie de
apantallamiento de las superestructuras del buque.
- Posicin 1: Velocidad mnima de gobierno, teniendo en cuenta la reduccin
de velocidad que proporciona el viento de proa. La proa se orienta a una posicin muy
atrasada, como el punto ms a popa final, lo que equivaldra a poner proa a un punto
del muelle imaginario situado a 0,75 E a popa de la posicin final. El ngulo de
aproximacin respecto al muelle, de 1 a 1,5 cuartas que la misma maniobra sin viento.
- Posicin 2: Atrs poca, todo timn afuera.
- Posicin 3: Lograda la mxima aproximacin al muelle se darn los primeros
cabos de proa a tierra, sin que trabajen para permitir que la popa pueda seguir
cayendo a la banda de dentro.
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- Posicin 4: El buque se encontrar paralelo y prximo al muelle; sin
embargo, abatiendo a sotavento, por lo que la maniobra de dar cabos a popa debe ser
rpida, y en cuanto estn encapillados en tierra virar de proa y popa para llevar el
buque al muelle.
- Posicin 5: Si esta posicin no se alcanza debido a la fuerte intensidad del
viento, puede ser necesario pasar la proa y luego dar atrs poca de forma que la popa
tienda al viento hacia tierra, lo suficiente para dar los cabos de popa y cobrar de los de
proa.
En esta maniobra no es adecuado, salvo necesidad, poder fondear el ancla de
fuera, ya que cualquier abatimiento que se produzca lleva al buque sobre la cadena,
trabajando por debajo del branque o pantoque.

7.2.3.2. VIENTO PERPENDICULAR DE LA MAR.
El atraque en estas condiciones es similar al mencionado en la condicin de sin
viento, segn la banda de atraque considerada, con la diferencia en este caso, de que
dado que se sufrir un abatimiento hacia tierra; el muelle de maniobra ser uno
imaginario que se encuentre avanzado en la mar una distancia de E14, de tal forma
que la posicin final corresponda a la deseada, ligeramente separada M atraque.
Debe aprovecharse la fuerza del timn, pues con el PG a proa, cuando atraque
por estribor la presin lateral de la hlice se opone a la cada de la popa, mientras que
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el atraque por babor se suman, y por otro lado, existe siempre el riesgo que estando el
buque parado sin alcanzar la posicin final, el punto de giro situado a popa har que,
en ambos casos, la popa busque el viento, y por tanto la proa siempre hacia el muelle,
circunstancia no deseada.

La distancia del muelle imaginario ser tanto mayor cuanto ms lo sea la
intensidad del viento y la lentitud de los equipos disponibles a bordo para el trabajo
con las amarras, si bien esta maniobra siempre tiene un cierto riesgo en el control de
las distancia de seguridad para no impactar con fuerza sobre el muelle, por lo que las
defensas de mano, y, muy especialmente, la distribucin y tipo de las defensas
portuarias sern un condicionante importante para la seguridad de la maniobra.

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7.2.3.3. VIENTO PARALELO AL MUELLE, RECIBIDO POR LA PROA PARA
AMBAS BANDAS.
El planteamiento de maniobra es similar a la mencionada para los mismos
casos sin viento, si bien la proa se pondr a un punto ms a proa del espacio
destinado para el atraque, con los mismos ngulos respecto al muelle referidos para la
maniobra sin viento.
La posicin 4 debe alcanzarse completamente paralelo, o bien algo pasada la
proa al viento, es decir, recibido por el costado de atraque, ya que con el atrs residual
que pudiera permanecer, la popa ira siempre al viento y la proa hacia tierra. Por dicha
circunstancia, antes de quedar totalmente sin arrancada avante y parado, puede darse
una palada avante con timn hacia fuera. Si la popa se aproxima demasiado al muelle,
tambin deber darse una palada avante, esta vez con timn adentro.

7.2.3.4. VIENTO PARALELO AL MUELLE, RECIBIDO POR LA POPA PARA
AMBAS BANDAS.
Es la orientacin ms difcil del viento respecto del buque, ya que no solo
aumenta la arrancada del buque avante, con problemas si existen limitaciones de
espacio por la proa, sino que, al dar atrs, el ngulo de la proa respecto a la lnea de
atraque debe ser lo ms pequea posible, pues de otro modo siempre la proa hacia
tierra, condicin que solo se logra si el buque navega a un rumbo lo ms paralelo
posible para recibir el viento por la misma popa y, en todo caso, siempre es ms
adecuado que reciba el viento por la aleta de afuera por ser los daos de proa de
menor cuanta que los de popa, si llega a tocar el muelle. La proa M buque, para
atraque por cualquier banda a un punto muy a popa de la situacin final que deba
quedar.

7.2.3.5. ATRAQUE CON VIENTO RECIBIDO POR LAS AMURAS O ALETAS,
PARA CUALQUIER BANDA.
Para todos los casos se considerar la situacin del muelle imaginario ya citado
para las maniobras con viento perpendicular de tierra o de la mar, segn se reciban
por la aleta o amura de tierra o de la mar.
El rumbo de aproximacin coincidir con aquel que proporcione mejor control
de la proa cuando por accin de la presin lateral de la hlice pueda llevar la proa o
popa hacia el muelle, del mismo modo que los ngulos de incidencia respecto a la
lnea de atraque.
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No obstante lo dicho, siempre los vientos recibidos de proa del travs que los
que soplen a popa del mismo, con especial atencin a los recibidos por la aleta de
fuera, obligando a la adopcin de un muelle imaginario ms hacia afuera que en
cualquiera otra condicin, ya que la respuesta del buque no es la ms conveniente,
adems de que se podr controlar mejor la proa en uno u otro sentido, con la accin
avante de la mquina y el efecto del timn que siempre la obedecer.

7.3. MANIOBRAS DE DESATRAQUE.
Sern funcin de las medidas que se hayan considerado en la maniobra de
atraque, es decir, ayuda adicional de anclas, coderas, hlices de maniobra,
remolcadores, etc. Adems, se tendrn en cuenta las direcciones que dan los agentes
externos y, en todo caso, la direccin de la salida respecto a la proa que mantiene en
el atraque.
Hay que tener en cuenta los efectos de las mquinas avante y atrs y los del
timn en cada una de ellas. Si hay viento, debe aprovecharlo positivamente para
ayudar en las cadas y la separacin de la popa respecto a la lnea de atraque. Sin
embargo, con corriente siempre ser delicado si separa la proa y mete la popa al
atraque con daos al equipo propulsor y timn.
La ms delicada de las maniobras es con el buque atracado por babor con
viento de afuera, en la que la accin de la mquina atrs, sus efectos y la accin del
viento se sumarn y llevan la popa al muelle con violencia.
Con vientos que se reciban por la popa o por la aleta, debe abrirse la popa
hasta tener el viento por el costado de dentro, de esta forma se abre ms y con el
atrs no hay cadas inesperadas. Con viento duro de afuera, puede requerirse
remolcadores, si fuera insuficiente la accin de virar el largo de proa pivotando sobre
el cabos de esprn.
La maniobra de desatraque puede ser tan laboriosa como la de entrada, sin
embargo si esta ltima se realiz pensando en ello, la salida ser mucho ms cmoda,
sin riesgos adicionales por un deficiente planteamiento del plan de maniobra de salida.
El objetivo de la maniobra es dejar el buque libre del atraque, en una posicin
donde pueda permanecer seguro el tiempo necesario para que las acciones del timn
y la hlice sean efectivas, manteniendo el control del buque.
7.3.1. Atracado estribor al muelle:
Sin viento ni corriente, se deja el esprn de proa y travs a popa en banda. Se
dan paladas avante y el timn todo a estribor. Cuando el buque hace el mximo de
cabeza sobre el esprn, se da mquina atrs con timn al medio, al ceder se larga el
esprn mientras todava se aguanta el cabo de popa hasta que el buque abra lo
Y DON FERNANDO
suficiente parado y separado del muelle, larga de popa, avante poca, previa parada del
atrs anterior.
7.3.2. Atracado babor al muelle:
Tambin sin viento ni corriente, se deja solo el esprn de proa, se da muy poca
avante con todo el timn a babor. Cuando la popa abri suficiente, se pone timn al
medio, atrs media, larga esprn cuando cede. Al estar bien separado del muelle, para
mquina, timn a estribor y avante poca, gobernando de salida.
7.3.3. Con corriente de proa:
Se deja un largo a proa, se pone el timn a la banda de fuera con lo cual el
buque se separa del muelle; conseguida la separacin necesaria, se larga el cabo y se
da avante poca. Si hay ancla fondeada, se vira despacio para llevar al buque por igual
hacia afuera.
7.3.4. Con corriente de popa:
Se deja el esprn de proa y el travs a popa, que se van lascando a medida que
vayan pidiendo, sobre todo el travs de popa, ayudando si fuera necesario con timn a
la banda de afuera, e incluso una palada atrs para aliviar el esfuerzo del espln.
Cuando est suficientemente separado, se larga todo y se da avante de salida.
7.3.5. Con viento de afuera:
Se deja esprn de proa, que se tendr dado por la amura del costado de afuera
que se deja firme, se da avante muy poca con timn todo a la banda de tierra hasta
separar la popa, lo suficiente para dar atrs media. Cuando se consiga la arrancada,
se larga a proa y al librar se para y da avante de salida.
7.3.6. Con viento de tierra:
Se dejan traveses en las cabezas y, al separarse del atraque, se largan. Libre de
obstculos se da avante.

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8. DESCRIPCIN DE MANIOBRAS DE PORTUARIAS DE LOS BUQUES
DON PEDRO Y DON FERNANDO.
8.1. PUERTO DE PALMA DE MALLORCA.
Es el principal puerto de las Islas Baleares. Situado en la posicin geogrfica
3933'N y 00238'E. Est limitado por los accidentes geogrficos de Cap Enderrocat y
Punta de Cala Figuera, entre los que encontramos los diques de abrigo siguientes:
- Dique del Oeste (1 alineacin) 740 m.
- Dique de Levante 1.228 m.
- Dique de Troneras 176 m.
- Dique de Sa Roqueta 103 m.

El servicio de practicaje es obligatorio para barcos superiores a 500 GT,
solicitando el mismo por el canal 14 y 16 de VHF o por telegrama va Radio Costera,
una hora antes de arribar a los lmites del Palma Port Control. La lancha de practicaje
tiene el casco negro con una P pintada en negro en sus amuras y mantiene la
sealizacin del Convenio Internacional de Seales.
Para espera de atraque los buques deben fondear en la zona reservada y
marcada por el Control de Puerto, situada al W de la oposicin entre Punta de Cala
Figuera y la Isla de Sa Torre.
No tiene restricciones salvo las comunicadas va VHF por Capitana para la
entrada en la baha. La mxima eslora atracada en Palma es de 300 metros y el
mximo calado registrado es de 14,56 metros. No tiene mareas.
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Posee un servicio de remolcadores formado por 3 unidades de 1.100, 1.666, y
2.600 HP.
A continuacin se expone la relacin de atraques del puerto de Palma de
Mallorca, resaltando en negrita los atraques estudiados en la maniobra de los buques
tratados.
ATRAQUES PUERTO DE PALMA DE MALLORCA
Nombre Longitud
(m)
Calado
(m)
Anchura
(m)
Tipo Barcos
1er tramo ext. Muelles Comerciales 100 11 87 Ro/Ro-Contenedores
Testero Muelles 200 10/9 103 Ro/Ro-Contenedores
Prolongacin Muelle Adosado 179 9/8 103 Contenedores
Muelle Adosado 107 8 103 Contenedores
Rama Corta del Norte (ext.) 130 8 30 Ro/Ro
Rama Corta del Norte (testero) 60 7 30 Remolcadores
Rama Corta del Norte (int.) 130 7 30 Ro/Ro
Prolongacin Muelle Nuevo 251 7 103 Contenedores
Espign Exterior (Ext.) 93 7 25 Ro/Ro
Espign Exterior (Testero) 50 7 20 Reparaciones
Espign Exterior (Interior) 108 7 25 Reparaciones
Muelle Nuevo 169 7 95 Reparaciones
Pantaln Muelle Nuevo 197 7 6 Reparaciones
Espign Consigna (Ext.) 66 7 45 Reparaciones
Espign Consigna (Testero) 35 5 10 Reparaciones
Espign Consigna (Int.) 95 5 10 Reparaciones
Muelle Viejo 195 5,3/3,0 11,40 Emb. Recreo y Muelle de espera
Muelle de la Lonja (1er Tramo) 111 3 Trfico Local y servicios
Ampliacin M. de Poniente (Ang.) 27 6 20 Ferrys/Cruceros
Ampliacin Muelle de Poniente (N) 246 19/6 65 Ferrys/Cruceros/Convencional
Ampliacin Muelle de Poniente (E) 99 9 37,8 Ferrys/Cruceros
Muelle de Poniente 430 12/8 35,0/8,4 Ferrys/Cruceros
Muelle de Paraires 363 10/10 50 Ferrys/Cruceros
Muelle de Ribera en San Carlos 285 12 60 Graneleros/Convencional
Dique del Oeste 1 Alineacin 600 12 30 Cruceros/Tanques
Dique del Oeste 2 alineacin 750 12 30 Graneleros/Tanques

MUELLE ADOSADO

TESTERO

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MUELLES DE ATRAQUE Don Pedro/Don Fernando
Muelle Adosado Muelle Testero
Rumbo de Atraque 057 - 237 Rumbo de Atraque 147 - 327
Calado 8,30 m. Calado 10,00 m.
Long. De atraque 280 m. Long. De atraque 200m.
Distancia a la Bocana 6 cables Distancia a la bocana 5 cables
Costado de atraque Estribor Costado de atraque Estribor
Medios de Carga 1 Gra 20 Tm. Medios de Carga 1 Gra 20 Tm.

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8.1.2. DISTANCIAS ENTRE PUNTAS EN EL CAMPO DE MANIOBRAS.
En el siguiente grfico se definen las distancias que se encontrarn en el
campo de maniobra entre espigones y pantalanes de embarcaciones deportivas.

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8.1.3. MANIOBRAS ATRAQUE Y SALIDA EN EL MUELLE TESTERO
8.1.3.1. RGIMEN DE VIENTOS RECIBIDOS DEL MUELLE.
8.1.3.1.1. ATRAQUE
Orden de influencia de ms a menos: NE-E-N-SE
Se decir que esta es la maniobra para estos vientos sin entrar en particularizar
en cada uno de ellos, que lgicamente requerira un estudio ms extenso y concreto.
- POSICIN 1: Fase de aproximacin en demanda de atraque.
Arrancada avante.
Mquina Avante, mnima para gobernar.
Timn a Estribor. Barco orza.
Hlice de proa parada.
- POSICIN 2: En demanda del punto de referencia en la aproximacin.
Arrancada avante.
Mquina avante.
Timn a Estribor. Barco contina orzando.
- POSICIN 3: Gobernando hacia la posicin de atraque, punto .
Arrancada avante.
El viento disminuye la arrancada del barco.
Para mquina. Timn a Babor.
- POSICIN 4: El Barco realizando cada en la que la popa busca el muelle.
Arrancada avante.
Mquina atrs, suficiente para ir parando la arrancada en la posicin 5.
- POSICIN 5: Barco parado. Iniciando arrancada atrs. El barco arribar el viento.
Mquina atrs.
Hlice de proa trabajando para llevar la popa a la posicin de atraque.
- POSICIN 6: Primeros cabos a tierra. Primero largo y luego esprn de proa.
Arrancada atrs.
Mquina avante, suficiente para ir parando la arrancada el la posicin 7.
Timn a babor y hlice de proa a estribor.
- POSICIN 7: Barco parado, paralelo y prximo al muelle.
Se dan cabos de proa.
Virando los cabos de proa y popa hasta dejar el barco atracado con seguridad
en su posicin. Entre los puntos de referencia A, B.
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8.1.3.1.2. DESATRAQUE.
Orden de influencia del viento favorable de ms a menos: SE-E-NE-N.
Utilizaremos la palabra favorable para exponer que haciendo un buen uso del
viento la maniobra se podr realizar teniendo en todo momento el control del barco y
aprovechndonos de su influencia, como la primera fuerza para realizar el desatraque.
- POSICIN 1: Punto de giro del buque situado en el castillo de proa.
Largamos los cabos de popa. Dejamos firme largo y esprn de proa.
Comienza la separacin del muelle por la accin del viento.
- POSICIN 2: Si es necesario, se ayudar con la hlice de proa, tanto para disminuir
el esfuerzo de los cabos de proa, como para evitar golpear la amura con el
muelle.
- POSICIN 3: Largamos todo a proa, en el momento de tener el viento en la misma.
Maquina atrs.
Timn a Babor.
Hlice de proa a babor, comienza la arribada por babor.
- POSICIN 4: El barco arriba. La aleta de Babor busca el viento.
Arrancada atrs.
Mquina avante. Timn todo a Estribor.
Hlice de proa trabajando a Estribor.
- POSICIN 5: Comienza la arrancada avante.
Arrancada avante.
Mquina avante, timn todo a Estribor. Hlice de proa parada
- POSICIN 6: El barco en demanda de la roja de salida.
Arrancada avante.
Mquina avante. Timn a la voz gobernando hacia la roja.

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8.1.3.2. RGIMEN DE VIENTOS ATRACANTES.
8.1.3.2.1. ATRAQUE.
Orden de influencia de ms a menos: SW-W-SSW-WNW
Maniobra para aquellos vientos que nos producen un efecto muy negativo, ya
que nos abaten hacia el muelle pudiendo causar averas en el barco y/o muelle, si no
se realiza bajo un buen control de las cadas de la proa y popa contra el mismo.
- POSICIN 1: Buscando barlovento, contrarrestando el abatimiento.
Mquina avante.
Arrancada avante. Timn 10 babor, controlando la cada.
- POSICIN 2: El barco tiende a orzar.
Arrancada avante.
Mquina avante, suficiente para el buen gobierno del buque.
Timn a la voz, gobernando hacia la verde del muelle.
- POSICIN 3: Continuando la posicin anterior, procurando gobernar controlando la
excesiva cada con buena mquina y timn a Estribor.
- POSICIN 4: El barco lleva la proa el viento, la popa cae hacia el muelle
Para mquinas.
Arrancada avante.
- POSICIN 5: Trabajando con hlice de proa para llevar la popa hacia el punto A.
Arrancada avante.
Mquina atrs.
- POSICIN 6: Hlice de proa actuando al mximo, para encontrar la posicin de
atraque. Controlando el abatimiento al muelle.
Arrancada avante.
Mquina atrs.
- POSICIN 7: Buscando efecto lateral. Controlando cada hacia el muelle por efecto
del viento.
Arrancada atrs
Mquina avante. Timn todo a Estribor. (Mquina suficiente para evitar el
abatimiento a popa)
Hlice de proa empujando a Babor.
- POSICIN 8: Barco parado, paralelo y prximo al muelle. Viento atraca el buque,
entre la posicin A, B.
Mquina parada. Hlice de proa parada.
Se dan cabos a tierra a proa y popa.
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Orden de influencia de ms a menos: WNW-W-SW-SSW
El viento impedir salir con facilidad del atraque y aunque en principio el W y el
SW nos acten negativamente impidiendo desatracar, una vez realizada la fase de la
maniobra, ser el viento del WNW el de peor efecto cuando el barco est realizando la
ciaboga.
Los vientos del SSW, SW y W, una vez separados del muelle nos ayudan a
realizar la ciaboga pues el barco orzar, siendo as ms sencillo poner proa hacia la
salida.
- POSICIN 1:
Largamos todo a proa.
El punto de giro se situar en la popa del buque.
Hlice de proa empujando a babor.
Virando largo de popa en gatera de Babor, esprn de popa bien firme.
- POSICIN 2:
Cintn de popa apoya con suavidad en el muelle.
Abriendo la proa separndose del muelle debido al par de fuerzas formado
entre la hlice de proa y el largo de popa.
El esprn es fundamental que este firme para hacer cabeza en popa y evitar
que el desplazamiento lateral del cintn a lo largo del muelle.
- POSICIN 3: El viento recibido comienza a trabajar de proa.
Cuando el largo llame de travs, largamos cabos a popa.
Timn todo Estribor. Mquina Avante.
Hlice a estribor. Controlando rabeo de la popa.
El barco separa la popa del muelle y toma arrancada avante.
- POSICIN 4:
Arrancada avante.
Mquina avante. Timn a Babor.
Hlice de proa empuja a Babor.
- POSICIN 5: El Barco revira.
Arrancada avante.
Mquina avante timn a Babor.
- POSICIN 6 y 7: Gobernando en demanda de salida.
Arrancada avante. Mquina Avante.
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8.1.4. MANIOBRAS DE ATRAQUE Y SALIDA. MUELLE ADOSADO.
8.1.4.1. RGIMEN DE VIENTOS DESATRACANTES.
8.1.4.1.1. ATRAQUE.
Orden de influencia de ms menos: SE-SSE-S-ESE-SSW-E.
- POSICIN 1:
Arrancada avante.
Mquina avante. Mnima para gobernar.
Se inicia la cada a Estribor en demanda de atraque.
- POSICIN 2: El barco comienza a recibir el viento en su costado de Estribor.
El gobierno presenta ms dificultad. El barco orza al mismo tiempo que avantea
alejndolo de la zona de atraque.
Mquina avante
Ayudamos con timn a babor y hlice de proa a Estribor
Arrancada avante.
- POSICIN 3:
Arrancada avante.
Se da una palada fuerte de mquina avante timn a Babor.
Hlice de proa empujando a Estribor.
- POSICIN 4:
Arrancada avante.
Mquina atrs. Timn todo a Babor.
La popa se acerca al muelle con ayuda de la hlice de proa, al mismo tiempo
que el barco arriba por efecto del viento.
- POSICIN 5:
Barco parado. Mquina atrs.
Comienza a tomar arrancada atrs.
Gobernamos la popa con hlice de proa buscando la posicin de atraca .
- POSICIN 6:
Arrancada atrs.
Damos palada lateral a Estribor, suficiente para parar el barco en posicin n 7.
Mquina avante. Timn a Babor. Hlice de proa a Estribor.
Damos largo y esprn a popa.
- POSICIN 7:
Barco parado. Paralelo y prximo al muelle.
Se dan cabos de proa. Primero esprn y luego largo.

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Orden de influencia "Favorable" de ms a menos: SE-SSE-S-SSW-ESE-E.
Como se ha dicho anteriormente la palabra favorable significa que haciendo
buen uso del viento realizaremos la maniobra ayudndonos del viento, pero por
supuesto ello no significa que debamos interpretar que no exista dificultad o riesgo.
- POSICIN 1: Largamos cabos de popa.
Firme los cabos de proa.
El punto de giro de barco estar en el castillo de proa y el barco
abrir de popa separndose del muelle.
- POSICIN 2: Contina la separacin del muelle.
Nos ayudamos de la hlice de proa para restar tensin a los cabos y no
golpear el muelle si la amura se acercase al mismo.
- POSICIN 3:, El buque comienza a recibir el viento ms prximo a su proa.
Largamos todo a proa.
Mquina atrs. Timn a babor. Hlice de proa babor.
La popa busca el viento por su aleta de babor.
- POSICIN 4:
Arrancada atrs.
Mquina Avante, timn a estribor.
Hlice de proa a estribor.
El barco realiza el reviro ptimo a estribor.
- POSICIN 5:
Arrancada avante.
Mquina avante.
Gobernando con el timn.
- POSICIN 6 Y 7: En demanda de la roja de salida.
El viento favorece su gobierno y el buque orza.
Arrancada Avante.
Mquina avante.
Timn a la voz.

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8.1.3.2. RGIMEN DE VIENTOS ATRANCANTES.
8.1.3.2.1. ATRAQUE.
Orden de influencia de ms a menos: NNW-NW-WNW-N-W-NNE.
Maniobra el la que debe evitar un abatimiento violento al muelle que pueda
causar averas a ste o al buque.
Por tanto la tcnica debe estar en controlar la fase de aproximacin para
obtener un resultado seguro al parar la arrancada del barco prxima a la posicin de
su atraque.
- POSICIN 1:
Arrancada avante.
Mquina avante.
Ligera cada a estribor en demanda del muelle adosado.
- POSICIN 2: Arrancada avante, la mnima para gobernar.
Mquina Avante.
Timn todo a estribor, evitando la orzada.
Realizar la ciaboga ganando barlovento.
- POSICIN 3: Arrancada avante.
Mquina avante. La suficiente para evitar abatimiento contra el muelle.
Timn a estribor.
Hlice de proa babor.
- POSICIN 4: Gobernando hacia la mediana del espign Rama corta norte.
Arrancada avante.
Mquina parada.
Timn a estribor.
Hlice de proa de babor, lo suficiente para evitar la orzada.
- POSICIN 5: Arrancada avante
Mquina toda atrs. Timn a estribor.
Hlice de proa a babor, controlando el paralelismo al muelle de atraque.
Moderando mquina para quedar parados en posicin 6.
Hay que tener en cuenta que la corriente de expulsin de la mquina atrs
incidir contra el muelle provocando la cada de la popa contra este.
- POSICIN 6: Buque parado, paralelo y prximo al muelle.
Se dan cabos a tierra, primero a popa y luego a proa.
El barco abatir al muelle suavemente hasta la posicin de atraque.

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Orden e influencia de ms a menos: NNW-NW-N-NNE-WNW-W
- POSICIN 1: La popa del barco es donde se sita nuestro punto de giro.
Largamos cabos a proa.
Virar largo de popa por gatera de babor y firme esprn de popa formando un
par de fuerzas favorable y evitando desplazamiento lateral por el muelle.
Hlice de proa trabajando a babor.
- POSICIN 2: La popa ha hecho cabeza en el muelle.
La proa va abriendo buscando recibir el viento lo ms cerca de ella.
Cuando tengamos el muelle espign rama corta del norte por estribor se da
avante con todo el timn a estribor para librar la popa del muelle, previamente
largamos cabos de popa.
El barco arrancaba avante.
Hlice de proa parada hasta dejar la popa libre, controlando rabeo de la popa.
- POSICIN 3:
Arrancada avante.
Timn todo a Babor y mquina avante.
Hlice proa estribor.
- POSICIN 4: La proa orza, mquina suficiente para finalizar reviro.
Arrancada avante.
Mquina avante.
Timn todo a Babor.
- POSICIN 5 Y 6: Fase de finalizacin del reviro.
Mquina avante.
Arrancada avante.
El barco va recibiendo el viento mas favorablemente para su ciaboga.
- POSICIN 7:
Arrancada avante.
Mquina avante.
Timn a la voz en demanda de salida buscando la roja.

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8.2. PUERTO DE MAHN.
Situado en la isla de Menorca es el principal puerto de esta isla balear. Se
encuentra en el interior de una rada abrigada a la gran mayora de vientos, siendo un
excelente puerto natural ya usado en otras pocas como puerto refugio de importantes
flotas de guerra como la inglesa durante el siglo XVIII, as como de flotas corsarias
durante esta poca de dominacin britnica. A partir de 1801 pasa definitivamente a
formar parte del estado espaol.
Situado en la posicin geogrfica 3953,2'N y 00416,5'E, la entrada se realiza
navegando al NW entre la pennsula de la Mola que queda a estribor y el acantilado de
Punta de San Carlos. Continuamos navegando dejando la isla del Lazareto por
estribor y posteriormente la isla de la antiguo leprosera por la banda de babor.

MUELLE DE COS NOU
Direccin de Atraque 289 - 190
Calado 6,60 m.
Distancia a la bocana 3,2 millas.
Longitud del atraque 180 m.
Costado de atraque Estribor
Medios de carga 1 Gra convencional

El practicaje es obligatorio para los todos los buques mayores de 500 GT,
habiendo un servicio de 24h. Dando aviso una hora antes y a tres millas de la entrada
a la rada, embarcando antes de entrar en puntas de la misma.
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El puerto comercial se encuentra situado al fondo de la rada en una zona
protegida de la mayora de los vientos dominantes en la zona. En los casos en los que
el viento pueda afectar de una manera muy importante sobre la maniobra de los
buques que se encuentran atracados en su interior, la autoridad portuaria, aconsejada
por el servicio de practicaje del puerto suelen mantener cerrado el puerto para los
buques de este tipo.
Por esta razn solamente realizar un estudio de maniobra de entrada y otra
de salida tipo del muelle Cos Nou sin tener en cuenta los efectos del viento para
ninguno de los dos casos.

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8.2.1 DISTANCIA ENTRE PUNTAS EN EL CAMPO DE MANIOBRA.
En el grfico siguiente se definen las distancias entre puntas prximas a la
zona de maniobra, se debe tener en cuenta que desde la Punta de Cala Figuera
quedan aproximadamente dos millas hasta la bocana de la rada.
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8.2.2. MANIOBRAS DE ATRAQUE Y SALIDA EN EL MUELLE COS NOU.
Por las razones explicadas anteriormente vamos a estudiar solamente dos
maniobras tipo de atraque y desatraque, teniendo en cuenta una casi nula influencia
del viento sobre las maniobras.
8.2.2.1. ATRAQUE.
- POSICIN 1: Fase de aproximacin en demanda de atraque.
Arrancada avante.
Mquina avante, mnima para gobernar.
Timn a la voz, en demanda de atraque.
- POSICIN 2: Comienza cada a estribor, acercndose al tacn del atraque.
Arrancada avante.
Mquina avante mnima.
Timn a estribor.
- POSICIN 3:
Arrancada avante.
Mquina parada.
Timn a babor. Gobernando a pasar la popa por el tacn.
Hlice de proa a estribor controlando cada de la popa.
- POSICIN 4: Parada arrancada del buque.
Buque parado.
Mquina atrs.
Timn a estribor.
Hlice de proa a babor, llevando la proa al punto de referencia A.
- POSICIN 5:
Arrancada atrs.
Mquina avante quitando arrancada al llegar la popa al punto de atraque.
Timn a la va.
Hlice de proa gobernando para llevar la popa al muelle.
- POSICIN 6: Damos cabos a popa. Primero esprn para frenar la arrancada.
Mquina parada.
Timn a la va.
Hlice a babor para llevar la proa al muelle.
Damos cabos a proa.

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8.2.2.2. DESATRAQUE.
Debemos llevar el buque hasta la zona de reviro ya que la zona adyacente al
muelle de atraque es imposible realizar esta maniobra por motivos de espacio y
calado.
- POSICIN 1: Largamos todo a popa. Firme esprn a proa y virando largo para
ayudar a sacar la popa.
Palada avante. Punto de giro sobre la proa sobre el esprn.
Timn a la va.
- POSICIN 2: Popa librando tacn del mulle.
Mquina parada.
Hlice de proa a estribor manteniendo en lo posible la proa alejada del muelle.
Cuando la popa libra claro el tacn, largamos todo a proa y arranca atrs.
Timn a la va.
- POSICIN 3: En demanda de la posicin de reviro.
Arrancada atrs.
Mquina atrs.
Timn 10 babor. Gobernando a pasar tacn del muelle.
- POSICIN 4: Comienza maniobra de reviro.
Arrancada atrs.
Mquina parada.
Timn todo babor.
Hlice de proa toda babor.
- POSICIN 5: Fase de realizacin del reviro.
Mnima arrancada atrs.
Mquina parada.
Timn todo babor.
Hlice de proa babor ayudando a la realizacin del reviro.
- POSICIN 6: Fase de finalizacin de la maniobra reviro.
Mquina avante.
Comienza arrancada avante.
Timn a estribor.
Hlice toda a babor.
- POSICIN 7: Gobernando en demanda del canal de salida.
Arrancada avante. Mquina avante.
Timn a estribor. Hlice de proa parada.
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8.3. PUERTO DE VALENCIA.
El puerto de valencia es uno de los principales puertos del mediterrneo, sobre
todo en lo referido al volumen de movimiento de contenedores en sus muelles. Puede
decirse que es la salida al mar por va portuaria de la capital del Estado. Esta situado
en la zona del Grao de la Ciudad de Valencia en situacin 3926,9 N y 00020 W.
El canal de entrada tiene una orientacin SE con una anchura aproximada de
500 m, con un calado mximo en su barra 17,00 m. La naturaleza del fondo en la
mayor parte de las instalaciones portuarias es de arenas y graba fina.

REMOLCADORES PUERTO DE VALENCIA
Nombre Potencia (H.P.) Eslora (m.) Manga (m.) Puntal (m.)
Vicenta C. 3.050 27,30 8,10 4,35
Boluda Fos 3.630 28,35 8,70 4,80
Boluda Crespo 3.050 27,30 8,10 4,35
Mediterrneo 4.200 29,50 8,90 5,80
Balear
El practicaje obligatorio para buques de ms de 500 GT, siendo este servicio
de 24h. La lancha de prcticos es de color negro con la P pintada en blanco en sus
amuras.
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Dispone de un buen fondeadero fuera de puntas. Los buques que precisen
fondear dejaran siempre libres la zona de canal de entrada o donde indique la torre de
control de Capitana.

LONGITUD DE ATRAQUES EN EL PUERTO DE VALENCIA
Funcin Longitud
Granel slido 1.733 m.
Contenedores 1.735 m.
Ro/Ro 853 m.
Pasajes 358 m.
Productos Petrolferos 210 m.
Muelles Polivalentes 4.144 m.
Mercanca General Convencional 1.410 m.
Diversos 440 m.
Otros 461 m.
Pesca 835 m.
GRAS
Tonelaje Nmero de Gras
De ms de 12 Tm. 32
De 12 a 9 Tm. 9
De 6 Tm. 4
De 3 Tm. 2
Otras gras 1

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MUELLE TRANSVERSAL DE LEVANTE
Direccin de Atraque 041 - 221
Calado 7,00 m.
Distancia a la bocana 1,3 millas.
Longitud del atraque 160 m.
Costado de atraque Estribor
Medios de carga Gra puente de contenedores

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8.3.1. DISTANCIA ENTRE PUNTAS EN EL CAMPO DE MANIOBRA.
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8.3.2. ATRAQUE Y SALIDA EN EL TRANSVERSAL DE LEVANTE.
8.3.2.1. ATRAQUE. RGIMEN DE VIENTOS DESATRACANTES.
Orden de influencia de ms a menos: NNE-N-NE-NNW-NW-WNW.
Se debe tener en cuenta en esta maniobra los posible buques atracados en el
muelle de levante que nos dejara un margen reducido de maniobra. La mejor opcin
de maniobra sobre todo con vientos duros es acercar lo ms posible la popa al muelle.
- POSICIN 1: Fase de aproximacin al reviro.
Arrancada avante.
Mquina avante.
Timn a la voz buscando proa a la roja de la drsena interior.
- POSICIN 2: Perdida de arrancada para arribada a zona de reviro.
Arrancada avante.
Paramos mquinas.
Timn a babor. El viento comienza a entrar por el costado de estribor.
- POSICIN 3: Maniobra de reviro.
Arrancada avante.
Mquina atrs.
Timn todo babor hasta parar la arrancada.
Hlice de proa estribor, contrarrestando efecto del viento.
- POSICIN 4: Efectuando maniobra de reviro. Comienza arrancada atrs.
Mquina atrs.
Timn todo estribor.
Hlice de proa todo estribor. El viento va entrando de popa.
- POSICIN 5: Llevando la popa al tacn del muelle. En popa cerrada al viento.
Arrancada atrs.
Timn gobernando conjunto la hlice de proa para llevar la popa al punto de
referencia (A).
- POSICIN 6: Primeros cabos a tierra. Largo y esprn sobre los que se har cabeza
para llevar la proa al atraque. Punto de giro a popa.
Mquina avante. Hasta parar arrancada atrs.
Hlice de proa a babor, llevando proa al muelle.
- POSICIN 7: Buque paralelo al muelle. Damos cabos a proa.
Mquina parada.
Hlice de proa manteniendo la proa pegada al muelle hasta estar todo firme a
proa.

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8.3.2.2. ATRAQUE. RGIMEN DE VIENTOS ATRACANTES.
Orden de influencia de ms a menos: SE-SSE-ESE-E-ENE.
Estos vientos producen un efecto negativo sobre esta maniobra ya que nos
abaten sobre el muelle, pudiendo causar averas sobre el muelle y/o buque.
- POSICIN 1: Aproximacin al reviro. Viento en popa cerrada.
Arrancada avante.
Maquina avante.
Timn a la voz en demanda de la roja de la drsena interior.
- POSICIN 2: Zona de reviro. Costado de babor comienza a estar a barlovento.
Arrancada avante.
Mquina parada.
Timn todo babor
- POSICIN 3: El viento ayuda a la maniobra al buscar la proa el viento.
Arrancada avante.
Mquina atrs.
Timn todo babor. Hlice de proa a estribor.
- POSICIN 4: Reviro efectuado. Mximo efecto del viento el buque orza.
Arrancada atrs.
Mquina atrs.
Hlice de proa babor y timn a babor contrarrestando efecto de orzada.
- POSICIN 5: Aproximacin al atraque. Desplazamiento lateral por efecto del viento.
Arrancada atrs.
Mquina atrs.
Hlice de proa y timn gobernando para mantener el buque paralelo al
muelle.
- POSICIN 6: Continuamos gobernando llevar la popa al sitio de atraque.
Arrancada atrs.
Maquina avante, hasta parar la arrancada atrs.
Hlice de proa gobernando el buque paralelo al muelle.
- POSICIN 7: Posicin de atraque. Damos cabos a tierra primero esprn y despus
largo para parar la arrancada atrs.
Mquina parada.
Hlice de proa, gobernado para facilitar maniobras de amarre.

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8.3.2.3. DESATRAQUE CON CUALQUIER RGIMEN DE VIENTOS.
Este tipo de maniobra se realiza con cualquier componente de vientos, salvo en
el caso de vientos de componente sur con un intensidad tal que nos acolche sobre el
muelle impidiendo que en buque pueda abrir la proa por medios propios, debiendo
recurrir al uso de remolcadores.
- POSICIN 1: Pasamos el largo de popa a trabajar como codera por la gatera de
popa.
Firme codera. Largamos todo a proa. Virando esprn de popa.
Cuando la codera comience a trabajar damos mquina avante despacio.
Hlice de proa a estribor. Con el efecto de codera y hlice separamos la proa
del muelle.
- POSICIN 2: Continuamos abriendo la proa por efecto de hlice de proa y codera.
Virando esprn hasta que trabaje de travs. Posteriormente largar esprn
popa.
Mquina avante despacio o parada si la proa abre sin dificultad.
- POSICIN 3: Codera llama por largo.
Paramos mquina.
Largamos codera.
Hlice de proa estribor.
Largada codera y libre de cabos a popa damos avante poca.
Timn a b babor. Controlando el rabeo de la popa.
- POSICIN 4: En demanda del canal de salida.
Arrancada avante.
Mquina Avante poca.
Timn 10 babor.
- POSICIN 5 Y 6: Gobernando hacia la roja de salida.
Arranca avante.
Mquina avante media.
Timn a la voz

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BIBLIOGRAFA:

- Tratado de Maniobra y Tecnologa Naval. Cap. J.B. Costa 1991.
- Maniobra de los Buques. Ricard Marti Sagarra. Ediciones UPC 1994.
- Maniobras a bordo y en la mar. Barbudo. Ediciones Fragata 2000.
- The theory and practice of seamanship. Grahan Danton 1996.
- Tratado de maniobra. Tomo I. Fundamento. Barbudo 1995.
- Condiciones de estabilidad del buque Don Fernando. TECNAMAR S.L. 1998.

Maniobras de Puerto - Trabajo de Piloto

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MARINA CIVIL DE GIJN DE LOS BUQUES DON PEDRO

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