Professional Documents
Culture Documents
LOẠI TÀU 30.000 DWT; 20.000 DWT, 5.300 DWT, 1000 TẤN VÀ XÀ
A. Đối với nhu cầu vận tải của Việt nam trong hiện tại và tương lai:
Việt Nam là một đất nước có chiều dài bờ biển với hơn 3.200 Km, có
nhiều cảng biển, cảng sông nằm rải rác khắp các miền Bắc, miền Trung, miền
Nam đất nước. Một tiềm năng lớn trong vận tải hàng hoá bằng đường biển
thông giữa các cảng trong nước, trong khu vực và thế giới.
Nền kinh tế Việt Nam đang trên đà phát triển mạnh mẽ, tỉ lệ tăng trưởng
kinh tế trong nhiều năm luôn gjữ ở mức ổn định từ 7% đến 8%/năm.
Ngày 07 tháng 11 năm 2006 Việt Nam đã chính thức trở thành thành viên
thứ 150 của Tổ chức thương mại thế giới (WTO), đồng nghĩa với việc Việt
Nam mở rộng tối đa ngành vận tải biển trong nước và quốc tế.
Hiện nay, phần lớn các phương tiện vận tải hoạt động tuyến Hải Phòng -
Quảng Ninh đi các cảng Nam Trung Hoa và tuyến Bắc - Nam đều là các tàu
vận tải nhỏ đã già cỗi, không đủ điều kiện để đáp ứng với lượng hàng hoá lưu
Với những lý do đó, nhằm ổn định và phát triển đội tàu vận tải biển quốc
tế cho ngang tầm với khu vực, Thủ tướng Chính phủ Việt Nam đã ban hành
quyết định số 149/QĐ-TTg ngày 21 tháng 07 năm 2003 nhằm khuyến khích
các doanh nghiệp vận tải biển trong nước đầu tư, mở rộng ngành nghề bằng
việc áp dụng chế độ miễn, giảm thuế Thu nhập doanh nghiệp và vay vốn ưu đãi
để đầu tư các nhà máy đóng tàu tại các khu vực miền Trung - đó là minh chứng
cho việc Chính phủ coi mở rộng ngành nghề vận tải biển là quyết sách trọng
điểm cho nền kinh tế khu vực này và các khu vực khác trong cả nước.
- Khác với các doanh nghiệp khác tham gia đóng tàu, công ty có nhu cầu
rất lớn về vận chuyển hàng hoá cho chính doanh nghiệp mình. Đó là sản phẩm
Clanhke để sản xuất Xi măng cho Nhà máy Xi măng Vinakansai Ninh Bình.
Bình quân, công suất nhà máy là 2.000.000 tấn/ năm, do vậy khối lượng
bình quân ngày xuất là trên 5.500 tấn/ ngày. Mặt hàng tiêu thụ chủ yếu ở phía
Nam và thường xuyên vận chuyển bằng tàu biển theo tuyến : Ninh Bình tập kết
hàng ra Nam Định- chuyển ra Quảng Ninh - đến Đồng Nai, Bình Định. Phương
án thuê ngoài mà trước đây doanh nghiệp sử dụng trong thời gian nhu cầu vận
tải thị trường tăng, có lúc đã đẩy doanh nghiệp vào tình trạng không có tàu vận
tải, hoặc giá vận tải cao ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh của công ty, ảnh
hưởng đến kế hoạch sản xuất cũng như phát sinh các chi phí lưu kho, lưu bãi
cho hàng hoá thành phẩm của Nhà máy. Mặt khác, điều này gây ra tình trạng
chậm luân chuyển hàng hoá dẫn đến chậm luân chuyển dòng tài chính trong
doanh nghiệp. Vì vậy, việc đầu tư đội tàu đáp ứng nhu cầu vận chuyển cho Nhà
máy cho hiện tại và tương lai là cần thiết, vừa tăng nguồn thu, tiết kiệm chi phí,
vừa chủ động và gia tăng tính cạnh tranh cho doanh nghiệp.
* *
− Đại diện chủ đầu tư: Ông Hoàng Mạnh Trường Chức vụ:Tổng
Giám đốc
− Địa chỉ: Khu công nghiệp Gián Khẩu, Ninh Bình, tỉnh Thái Bình
− Mã số thuế: 27002280638
6. Số tiền vay các TCTD: 43,96 triệu USD tương đương 1.534 tỷ đồng
Công ty TNHH Hoàng Phát là doanh nghiệp được thành lập trên cơ sở luật
doanh nghiệp được Quốc hội nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam khoá
X kỳ họp thứ 5 thông qua và có hiệu lực từ ngày 01 tháng 01 năm 2000 và
Nghị định số 02/2000/NĐ-CP, 03/2000/NĐ-CP của Chính phủ về thi hành Luật
doanh nghiệp.
Cùng với sự phát triển của đất nước cũng như sự khuyến khích phát triển
của Chính phủ trong việc khuyến khích phát triển ngành công nghiệp đóng tầu
trong nước nhằm nâng cao khả năng và hiệu quả của đội tầu vận tải trong nước
phục vụ công cuộc phát triển và hội nhập kinh tế quốc tế.
mạnh việc vận tải VRH trọng tải cỡ lớn để đáp ứng nhu cầu cấp thiết trong lĩnh
vực này.
Để thực hiện phương án trên chủ đầu tư phải thực hiện phương án đầu tư
Theo phương án này chủ đầu tư thường mất chủ động trong vận chuyển,
khi có hàng chưa thuê được phương tiện. Ngược lại khi thuê phương tiện thì
chủ hàng đã thuê được phương tiện khác vận chuyển. Như vậy với phương án
này chủ tầu sẽ không thu được lợi nhuận cao, rủi ro lớn... nên phương án này
Với phương án này thì khi kết nạp thêm các phương tiện, thường là
phương tiện cũ, tính rủi ro cao, đơn vị lại phải đầu tư sửa chữa nhiều nên chi
Chủ tầu trực tiếp là chủ đầu tư đóng mới tầu. Nhược điểm của đóng mới là
vấn đề thời gian. Thông thường đối với tàu có tải trọng lớn, thời gian đóng kéo
Dự án đầu tư tàu biển – Công ty TNHH Hoàng Phát Page 5 of 36
dài, có khi lên đến gần 1 năm. Song giá thành đóng mới rẻ hơn, phù hợp với
nhu cầu vận chuyển hơn, tăng thời gian khai thác tầu (tầu mới ít phải sửa chữa).
Tính an toàn trong vận tải cao, uy tín với khách hàng, chủ đầu tư thu được lãi
lớn hơn.
Qua đánh giá thực tế thì việc lựa chọn phương án 3 là tố ưu hơn và phù
Theo quy trình cho thuê tài chính chủ đầu tư chỉ cần làm việc với Công ty
cho thuê tài chính làm các thủ tục giấy tờ về thuê tài chính không phức tạp, số
vốn ban đầu bỏ ra thấp, số tiền thuê được chia làm nhiều kỳ trả nợ nên khoản
phải trả sẽ không quá lớn so với lợi nhuận mà chủ đầu tư thu được do khai thác
tàu. Nhưng chủ đầu tư (chủ tầu) không chủ động được việc điều hành, bảo
hiểm đăng ký thế chấp, cầm cố tầu vì tầu mang tên chủ sở hữu là Công ty cho
3.2. Phương án 2: Vay vốn Ngân hàng để mua hoặc đóng mới
Thủ tục vay vốn qua nhiều cấp, nhiều ngành mới được phê duyệt nên tính
khả thi cao. Khi vay vốn chủ đầu tư phải có một phần vốn tự có, tài sản được
mua bảo hiểm, đăng ký chính chủ mang tên của chủ tàu và sử dụng tài sản hình
thành làm vốn vay để thế chấp, bảo đảm khoản tiền vay của Ngân hàng, tiền
gốc, tiền lãi được phân kỳ phải trả hàng quý, thời gian hoàn trả tiền vay dài hạn
− Tầu được thiết kế theo quy phạm phân cấp và đóng mới tầu biển vỏ thép
− Ước lượng các thông số kỹ thuật – (các thông số kỹ thuật chi tiết sẽ được
điều chỉnh theo bản thiết kế được duyệt chính thức khi gửi cho đơn vị đóng
tàu)
600KVA
− Ước lượng các thông số kỹ thuật – (các thông số kỹ thuật chi tiết sẽ được
điều chỉnh theo bản thiết kế được duyệt chính thức khi gửi cho đơn vị đóng
tàu)
600KVA
điều chỉnh theo bản thiết kế được duyệt chính thức khi gửi cho đơn vị đóng
tàu)
Có thể nói đây là một dự án lớn mang tính đột phá bởi định hướng của
công ty là sản xuất, kinh doanh đa lĩnh vực , đa ngành nghề và hướng tất cả các
khâu sản xuất, tiêu thụ theo hướng chuyên nghiệp hoá, hạch toán độc lập chi
tiết từng bộ phận sản xuất, tiêu thụ, từ đó tăng sức mạnh quản lý và tạo động
Vấn đề vận tải trước đây là một khâu, nay được đầu tư thoả đáng sẽ trở
thành một ngành nghề của doanh nghiệp. Doanh nghiệp có thể vận chuyển cho
nhu cầu hàng hoá của mình và tham gia cung cấp dịch vụ vận chuyển với xã
Trên cơ sở tư duy đó, Ban lãnh đạo công ty đã rất trăn trở và tìm biện
pháp tháo gỡ, mạnh dạn đầu tư đội tàu một cách chuyên nghiệp bài bản cả chất
và lượng để phục vụ cho sự phát triển của Công ty. Nếu tính trên nhu cầu vận
chuyển, bình quân công ty có nhu cầu vận chuyển khoảng 2 triệu tấn/ năm với
khối lượng xi măng, clinke phục vụ cho Nhà máy Xi măng Ninh Bình –
Vinakansai của công ty. Nếu đầu tư đội tàu và xà lan trên, công ty trước mắt
mới đáp ứng được một phần nhu cầu vận chuyển. Đối với các tàu lớn, do thời
gian xếp dỡ hàng lâu và yêu cầu mức nước sâu của từng cảng, Công ty chủ yếu
đầu tư để đi các tuyến quốc tế dài ngày hoặc phục vụ cho thuê định hạn, từ đó
lấy nguồn lợi tiếp tục đầu tư kinh doanh, đáp ứng mục tiêu kinh doanh đa lĩnh
Căn cứ gía cước vận chuyển thực tế hiện nay trên thị trường đối với tầu
Căn cứ vào giá thuê định hạn các tàu trong trường hợp dư thừa năng
Hàng hoá chuyên chở chủ yếu là vận chuyển xi măng, clinke theo đường
vận chuyển bộ tập kết tại Xà lan tự hành chạy các tuyến sông và biển ngắn từ
Nam Định ra tập kết hàng tại Quảng Ninh. Sau đó, hàng được chất lên tàu
5.300 tấn, tàu S1 1000 tấn, sau đó đi vào các cảng Quy Nhơn (Bình Định - thời
gian chạy khoảng 2.5 ngày, không kể thời gian xếp dỡ hàng); và cảng Nhơn
Trạch – (Đồng Nai - thời gian chạy khoảng 4 ngày, không kể thời gian xếp dỡ
hàng).
Đối với các tàu lớn tải trọng 30.000 tấn và 20.000 tấn, công ty hạn chế sử
dụng chạy tuyến nội địa do thời gian xếp dỡ hàng hoá đối với những loại tàu
to rất dài (tuỳ theo tàu được trang bị loại cẩu có công suất như thế nào), trong
khi thời gian chạy nội địa rất ngắn (từ 2.5 đến 4 ngày). Trên thực tế, với công
suất của mỗi cẩu khoảng 1000 tấn/ ngày, thì thời gian chuẩn bị xếp dỡ hàng hoá
là rất lớn. Chính vì vậy, trong trường hợp cần thiết, công ty mới sử dụng các tàu
trên để vận tải hàng hoá nội địa. Công ty có kế hoạch vận chuyển các tàu tải
trọng lớn thuê cho các tuyến biển dài ngày quốc tế, hoặc cho thuê định hạn bởi
Vận chuyển gạo: có thể từ Đồng Nai Quảng Ninh, Hải Phòng, hoặc tiếp
tục chạy đến TP Hồ Chí Minh (Cảng Sài Gòn) để lấy hàng (tuỳ theo hợp đồng),
sau đó chạy ra Quảng Ninh, Hải phòng; hoặc chạy Ballast không tải để tiết
kiệm thời gian do không phải tốn thời gian xếp dỡ hàng hoá.
Dự án đầu tư tàu biển – Công ty TNHH Hoàng Phát Page 11 of 36
1.2. Vận tốc tầu:
Thường thì tầu chạy khi có hàng là chủ yếu nên để đơn giản cho việc
tính toán chỉ tính vận tốc chạy bình quân của tầu là 10 hải lý/giờ.
1.3. Mức xếp: tùy theo năng lực của từng loại tàu.
1.4. Mức dỡ: tùy theo năng lực của từng loại tàu.
Tcv = Tc +Tx + Td + Th + TP
Tp là thời gian làm thủ tục ra vào cảng lấy nhiên liệu, lai dắt thuỷ
triều
Tc =
Tx=
Dự án đầu tư tàu biển – Công ty TNHH Hoàng Phát Page 12 of 36
Trong đó: Qx là khối lượng hàng xếp
Td=
1.5.4. Thời gian làm thủ tục ra vào cảng, lấy nhiên liệu, lai dắt, thuỷ triều
(Tp):
Do đã có hợp đồng trước với chủ hàng hoặc là hàng công ty nên thời gian
đỗ chờ hàng theo hợp đồng cũng rất hạn chế, thời gian chờ hàng cao nhất là T h/
= 05 ngày đối với tàu 5.300 tấn; Th = 02 ngày đối với tàu 1000 tấn.
Dự phòng đột xuất bão, công tác bất thường trong năm : 20 ngày/ năm
Số ngày thực hiện công tác : 360- 40-20 = 300 ngày/ năm
Tổng số chuyến vận chuyển bình quân đối với các loại tàu biển như sau:
Do vậy, năng lực vận tải đối với 15 tàu nhỏ 1000 tấn và 2 tàu 5.300 tấn sẽ
ở mức dao động từ 800 ngàn tấn đến 1.2 triệu tấn, chưa đủ đáp ứng nhu cầu tối
đa vận chuyển hàng của Nhà máy xi măng (công suất 2.triệu tấn). Tuy nhiên,
thời gian đầu doanh nghiệp vẫn chủ động thuê ngoài hoặc sử dụng tàu lớn để
vận chuyển.
Đơn giá vận chuyển đầu đi và đầu ngược lại trên thị trường thực tế bình
Cụ thể: Trên thực tế tầu thường chạy tuyến Hải Phòng - Sài Gòn hoặc ngược
lại, do đó để đơn giản cho việc tính toán của dự án, chỉ tính bình quân đơn giá
vận chuyển với khoảng cách của tuyến này cho 1 chiều là 300.000/1tấn đối với
Klanhke (chuyến vào) và 150.000/tấn đối với hàng hóa là gạo, café (với chuyến
ra).
Cục hàng hải Việt Nam quy định thì số lượng thuyền viên cần phải có của tầu
là: 06 người.
Mức chi phí tiền lương thuyền viên cần phải trả của 1 tầu /1 tháng là:
Thời gian làm việc của các thuyền viên bình quân 1 năm = 330 ngày (do có
chế độ nghỉ phép, ốm đau... nhưng vẫn đảm bảo só lượng thuyền viên hoạt
Quan điểm phân tích dự án: Vì đây là dự án lớn, có nhiều loại tàu
khác nhau, nên ta phân tích từng loại tải trọng của tàu để dễ dàng trong việc
tiếp cận và tính toán. Trong dự án, có nêu 05 loại tàu: 30.000 tấn, 20.000 tấn,
5.300 tấn, tàu S1 1.000 tấn và tàu Xà lan tự hành. Riêng tàu S1- 1000tấn và xà
lan tự hành, chủ yếu vận chuyển đường ngắn, nên tạm chưa đưa ra phân tích
chi tiết.
− Trọng tải khai thác thực tế bình quân: 80% trọng tải thiết kế
609.280 tấn/năm
* Thời gian vận chuyển (Tcv) là số ngày vận chuyển 1 vòng khép kín bao
gồm:
− Thời gian chạy tầu: (Tc): Hải Phòng - Sài Gòn và ngược lại: = 820 hải
− Như vậy thời gian tầu chạy 01 chuyến khép kín là 6.8 ngày/ chuyến
- Tính cho cả đi và đầu về: 26.010 tấn/ 11.200 tấn/ngày × 2 (đầu) = 4 ngày
* Thời gian làm thủ tục ra vào cảng, lấy nhiên liệu, lai dắt, thuỷ triều (Tp):
Tính theo thực tế hiện hay khoảng 1ngày cho mỗi đầu đi và đến
Tầu cập bến sau khi dỡ hàng và chờ hàng theo hợp đồng ký với chủ tầu,
* Vậy thời gian vận chuyển (Tvc): là số ngày vận chuyển 1 chuyến khép kín
triều = 04 ngày
− Số thời gian tầu chờ sửa chữa nhỏ, bảo dưỡng, hoặc thời tiết khắc
− Số thời gian hoạt động: (Số chuyến vận chuyển khép kín) trong 1 năm
Doanh thu vận chuyển 1 chuyến: tính theo tuyến vận chuyển Hải Phòng -
10.080.000.000 đồng
= 130.233.600.000 đồng
− Trọng tải khai thác thực tế bình quân: 90% trọng tải thiết kế
462.672 tấn/năm
* Thời gian vận chuyển (Tcv) là số ngày vận chuyển 1 vòng khép kín bao
gồm:
− Thời gian chạy tầu: (Tc): Hải Phòng - Sài Gòn và ngược lại: = 820 hải
− Như vậy thời gian tầu chạy 01 chuyến khép kín là 6.8 ngày/ chuyến
− Tính cho cả đầu đi và đầu về: 17.010 tấn/ 7.500 tấn/ngày × 2 (đầu) = 4
ngày
Tính theo thực tế hiện hay khoảng 1 ngày cho mỗi đầu đi và đến
Tầu cập bến sau khi dỡ hàng và chờ hàng theo hợp đồng ký với chủ tầu,
* Vậy thời gian vận chuyển (Tvc): là số ngày vận chuyển 1 chuyến khép kín
Tp: thời gian làm thủ tục ra vào cảng, lấy nhiên liệu, lai dắt, thuỷ
triều = 04 ngày
− Số thời gian tầu chờ sửa chữa nhỏ, bảo dưỡng, hoặc thời tiết khắc
− Số thời gian hoạt động: (Số chuyến vận chuyển khép kín) trong 1 năm
7.654.500.000 đồng
= 98.896.140.000 đồng
− Trọng tải khai thác thực tế bình quân: 95% trọng tải thiết kế
129.200 tấn/năm
* Thời gian vận chuyển (Tcv) là số ngày vận chuyển 1 vòng khép kín gồm:
− Thời gian chạy tầu: (Tc): Hải Phòng - Sài Gòn và ngược lại: = 820 hải
− Như vậy thời gian tầu chạy 01 chuyến khép kín là 6.8 ngày/ chuyến
− Tính cho cả đầu đi và đầu về: 4.750 tấn/ 2.400 tấn/ngày × 2 (đầu) = 4
ngày
* Thời gian làm thủ tục ra vào cảng, lấy nhiên liệu, lai dắt, thuỷ triều (Tp):
Tính theo thực tế hiện hay khoảng 1 ngày cho mỗi đầu đi và đến
Tầu cập bến sau khi dỡ hàng và chờ hàng theo hợp đồng ký với chủ tầu,
* Vậy thời gian vận chuyển (Tvc): là số ngày vận chuyển 1 chuyến khép kín
Tp: thời gian làm thủ tục ra vào cảng, lấy nhiên liệu, lai dắt, thuỷ
triều = 04 ngày
− Số thời gian tầu chờ sửa chữa nhỏ, bảo dưỡng, hoặc thời tiết khắc
− Số thời gian hoạt động: (Số chuyến vận chuyển khép kín) trong 1 năm
Doanh thu vận chuyển 1 chuyến: tính theo tuyến vận chuyển Hải Phòng -
2.137.500.000 đồng
3. Xác định chi phí khai thác tầu trong 01 năm cho 01 tầu
Là số tiền mua nhiên liệu cho tầu chạy, bao gồm cả máy chính, máy phát điện
và máy đèn.
Là số tiền mua nhiên liệu cho tầu chạy, bao gồm cả máy chính, máy phát điện
và máy đèn.
Là số tiền mua nhiên liệu cho tầu chạy, bao gồm cả máy chính, máy phát
nhân công
1.559,02 1.268,47 729,78
trực tiếp 1
năm
Tiền ăn:
* KHCB: Là khoản trích khấu hao cơ bản và chi phí KD 01 năm tính trên
nguyên giá tầu (Nguyên giá tàu = giá mua tàu chưa có VAT + thuế trước bạ)/25
năm
* Chi phí Khấu hao sửa chữa lớn: Là khoản trích trước để tạo nguồn phục vụ
cho việc sửa chữa lớn, sửa chữa định kỳ tầu. Mức trích là 2% nguyên giá tàu.
Là số tiền chi cho việc sửa chữa, bảo dưỡng tầu thường xuyên (khoảng
1% doanh thu)
Là khoản tiền chi ra mua sắm các vật tư, công cụ lao động nhỏ như dây
Các mức bảo hiểm theo quy định của công ty bảo hiểm (Bao gồm BH
Trong đó:
Là khoản chi phí phục vụ cho cán bộ quản lý khoảng 1% doanh thu
Là khoản tiền phải trả cho người môi giới tại các cảng tầu đến - đi, giúp
cho tầu thực hiện được các thủ tục hàng hoá và phương tiện nhanh chóng
luồng; bao gồm: phí trọng tải, phí bảo đảm, phí cửi buộc dây, phí cầu tầu, phí
- Phí bảo đảm: 1200đ/ chuyến GRT × ??? GRT × 13.6 vòng
vòng
- Phí cung ứng nước ngọt (3.200đ/m3 × 450 m3/vòng) × 13.6 vòng
- Là số tiền lãi vay vốn tín dụng phải trả bình quân 1 năm tính trên khoản
- Lãi vay vốn lưu động: tính 1% (tiền mua nhiên liệu + chi phí nhân công
trực tiếp):
Hạng mục Tàu 30.000 tấn Tàu 20.000 tấn Tàu 5.300 tấn
Hệ số sinh lãi
Tính theo sản lượng: (Theo tấn hàng vận chuyển tính trong phần doanh
thu dự án).
Tổng giá trị đầu tư / (Khấu hao + lợi nhuận/ tấn hàng)
Tàu 5.300
Các chỉ tiêu Tàu 30.000 tấn Tàu 20.000 tấn tấn
Khối lượng vận chuyển 22, 17, 4,75
(tấn/chuyến) 400 010 0
31,673,640 20,205,670 2,749,823,9
Lợi nhuận sau thuế ,038 ,208 97
1,414, 1,187, 578,91
Lợi nhuận/tấn vận chuyển 002 870 0
16,188,000 16,185,000 6,477,333,3
Khấu hao ,000 ,000 33
722, 951, 1,363,64
Khấu hao/tấn vận chuyển 679 499 9
2,136, 2,139, 1,942,55
Tổng cộng 680 369 9
404,700,000 323,700,000
Tổng vốn đầu tư ,000 ,000 97160000000
Điểm hòa vốn theo sản 189, 151, 50,01
Tàu 30.000
Hạng mục Tàu 20.000 tấn Tàu 5.300 tấn
tấn
Tàu 30.000
Hạng mục Tàu 20.000 tấn Tàu 5.300 tấn
tấn
Hạng mục Tàu 30.000 tấn Tàu 20.000 tấn Tàu 5.300 tấn
Đối với nhu cầu tàu biển hiện nay và tương lai, phương án cho thuê định
hạn trong một khoảng thời gian đối với các nhà quản lý tàu có nguồn hàng
nước ngoài tốt, giá cước cao cũng được tính đến. Tuy nhiên, với tàu 1000 tấn,
công ty chủ yếu là khai thác nên không đặt ra phương án cho thuê.
Đơn vị : USD
- Đảm bảo khả năng thanh toán, trả nợ gốc, lãi đúng thời hạn.
- Trong năm 2008, dự án thực hiện ở việc ký hợp đồng đóng mới 15 tàu
S1 tải trọng 1.000 tấn và 15 xà lan tự hành. Sau đó tiếp tục ký hợp đồng đóng
mới 2 tàu 30.000 tấn, 2 tàu 20.000 tấn và 2 tàu 53.000 tấn. Trong trường hợp
nếu có khó khăn trong việc đóng mới trong nước về tiến độ, công ty sẽ xem xét
đến phương án nhập khẩu tàu sẵn có của nước ngoài hoặc mua lại tàu đang
Kế hoạch thi công các tàu(tổng thời gian là 18 tháng đối với tàu tải trọng
lớn)
− Sau 2 tháng kể từ ngày khởi công, triển khai phóng dạng, hạ liệu, dựng xong
− Sau 3 tháng cơ bản hoàn thành phần gia công lắp đặt vỏ và cabin.
− Sau 5 tháng lắp đặt xong phần máy móc, thiết bị.
− Sau 6 tháng hoàn thành thủ tục xuất xưởng đưa vào sử dụng.
+ Lợi nhuận sau thuế (sau khi trích một phần chia cổ tức cho các cổ đông)
−Số tiền vay các TCTD: 43,96 triệu USD tương đương 1.534 tỷ đồng
− Lãi suất vay: theo quy định của Ngân hàng tuỳ theo loại tiền nhận nợ
− Tài sản đảm bảo vay: Bằng tài sản hình thành từ vốn vay của
ĐƠN VỊ LẬP DỰ ÁN