EXAMEN AERODINMICA Valor total: 50 puntos Seccin 1 (Valor 40 puntos, valor por pregunta 0.4 puntos).

Responde las siguientes preguntas. 1. Qu es el fenmeno de histresis, cmo se produce, y en qu casos se presenta en perfiles aerodinmicos? Un estudio experimental se llev a cabo para investigar las caractersticas aerodinmicas de un perfil aerodinmico a una velocidad baja con un nmero de Reynolds de cuerda REC=160.000. La histresis aerodinmica se observ para los ngulos de ataque cercanos al ngulo de prdida esttica de la superficie de sustentacin. Adems el mapeo de la distribucin de presiones alrededor del perfil, sistema PIV de alta resolucin, es utilizado para hacer detalladas mediciones de flujo de campo y para cuantificar la incidencia y el comportamiento de la capa lmite laminar de separacin y de la transicin del mismo en el perfil aerodinmico. Durante este fenmeno lo que se encontr es que se obtiene un alto levantamiento, una muy buena estabilidad y una menor resistencia al avance. Con la histresis se encontr una estrecha relacin con el comportamiento de la capa lmite laminar de separacin y la transicin en el perfil. 2. Describe el funcionamiento detallado de 4 dispositivos hipersustentadores. Flaps. Forman parte del borde trasero de las alas. En los aviones pequeos los flaps suben y bajan de forma mecnica mediante una palanca que acciona manualmente el piloto. En los de mayor tamao y velocidad resulta prcticamente imposible mover las superficies flexibles a mano. Por esa razn en esos aviones una pequea palanca graduada, situada a la derecha del piloto, junto a los aceleradores de los motores est destinada a accionar el sistema hidrulico que se encargan de moverlos. La funcin de los flaps o wing flaps es modificar la forma aerodinmica del ala proporcionando una mayor sustentacin al avin cuando vuela en rgimen de velocidad lento y a baja altura, tanto en el despegue como en el aterrizaje. Durante el despegue los flaps se despliegan parcialmente unos grados hacia afuera y hacia abajo. Esta variacin permite un mayor desvo de aire en el ala originando un incremento en la sustentacin. Una vez que el avin se encuentra en el aire, el piloto recoge poco a poco los flaps para eliminar la resistencia adicional que estos introducen al desplazamiento del avin y poder alcanzar la velocidad de crucero, es decir, la velocidad mxima que el fabricante aconseja para cada tipo avin, de acuerdo con su tamao y potencia del motor o motores. De no recogerse los flaps, al aumentar la fuerza del aire a medida que el avin desarrolla ms velocidad puede llegar a desprenderlos de las alas. Durante la maniobra de aproximacin a la pista y la preparacin para el aterrizaje es necesario disminuir la velocidad del avin. Cuando se encuentra ya cerca del comienzo o cabeza de la pista, el piloto despliega de nuevo los flaps para aumentar la sustentacin, compensando as la que se pierde al disminuir velocidad y altura. Slats. Son superficies flexibles aerodinmicas auxiliares situadas en el borde delantero o de ataque del ala, que funcionan automticamente en algunos aviones o controlados por

el piloto en otros. La funcin de los slats, al igual que los flaps, es alterar momentneamente la forma del ala durante el despegue y el aterrizaje para aumentar la sustentacin, adems de facilitar el control del movimiento lateral del avin. Cuando el ngulo de ataque de las alas se incrementa, los slats se mueven hacia fuera del borde. Ese movimiento provoca que el ngulo de ataque del flujo de aire disminuya con relacin al rea total de las alas. De esa forma el aire que se mueve por encima del ala se suaviza reduciendo las turbulencias de los remolinos que se forman sobre su superficie durante el vuelo.
Slots. Los slots son ranuras situadas cerca del borde de las alas que dejan pasar el flujo de aire cuando sta cambia el ngulo de ataque. Su funcin es reducir tambin las turbulencias que provocan durante el vuelo los remolinos que se generan sobre la superficie del ala. Soplador o aspirador de capa lmite.

3. Describe de forma detallada la forma en que la flecha ayuda a disminuir los efectos de alta velocidad en las aeronaves. Las alas en flecha se disearon cuando las aeronaves se acercaron a los regmenes de vuelos transnicos, ya que en estas condiciones de vuelo comienza a aparecer resistencias aerodinmicas que no estn presentes debajo de estas velocidades, en este caso la resistencia de onda, que est relacionada con la aparicin de ondas de choque, las cuales aparecen en algunos puntos del avin, especialmente en el extrads del ala, debido a que en estos puntos se alcanza la velocidad del sonido, si tenemos un ala con forma oblicua con respecto al flujo de la corriente, el aire se desva siguiendo el borde de ataque, y de esta manera el aire cruza el ala con una menor velocidad que si el ala estuviera de manera recta. Entre mayor es la flecha, la componente de ondas de choque disminuye, las ondas de choque de esta manera necesitaran ms velocidad neta para formarse, asi que de esta manera la resistencia de onda es pequea. 4. Las grficas experimentales de resistencia al avance de perfiles aerodinmicos muestran, para algunos casos, una zona de muy baja resistencia a bajos ngulos de ataque. A qu se debe la existencia de esta zona? Por qu al aumentar el ngulo de ataque, la resistencia al avance aumenta de manera brusca? La existencia se debe a que la superficie que contacta con el flujo del aire es muy pequea, de esta manera la resistencia es baja, ya que la resistencia depende del rea superficial de contacto y la presin dinmica que ejerce el aire sobre ella. Al aumentar el angulo de ataque la resistencia al avance aumenta de manera brusca ya que el rea de contacto del flujo es mayor, de esta manera aumenta la presin dinmica sobre la superficie de contacto. 5. En un perfil aerodinmico de flujo laminar, en qu zona se encuentra el centro de presin a bajos ngulos de ataque? Qu efecto tiene su ubicacin sobre el flujo?

En un perfil aerodinmico el centro de presiones varia con respecto al ngulo de ataque al que este sea posicionado, suele ubicarse entre el 25% y el 60% de la cuerda, se ha demostrado que a medida que se incrementa el ngulo de ataque, el centro de presiones se desplaza gradualmente hacia delante, por lo tanto se encuentra cerca del 60% de la cuerda, y como hemos visto anteriormente, el efecto que produce el posicionamiento de este centro de presiones a bajos ngulos de ataque es que el flujo es ms estable en este rgimen, ya que no existe mucha resistencia sobre l, y este sigue una misma lnea, no se generan turbulencias bruscas al salir del perfil. 6. Explica con un diagrama cmo funcionan los winglets.

7. Cul es el valor de la resistencia al avance inducida generada por una aeronave con ala en configuracin biplano, en comparacin con la que tendra la misma aeronave en configuracin monoplano?

En las grficas anteriores se muestran graficas de comparacin entre 2 aeronaves, monoplano y biplano, en las cuales se muestra su CL y CD para un mismo ngulo de ataque. 8. Explica por qu una capa lmite turbulenta crece ms rpido que una capa lmite laminar.

La capa lmite laminar se desarrolla al comienzo de la frontera slida donde los efectos viscosos se confinan a dicha capa. Sin embargo, al avanzar el flujo ella misma constituye un obstculo de tal forma que se torna turbulenta. Esta turbulencia es posible por el efecto de las irregularidades de la superficie de la pared. El espesor de la capa lmite turbulenta crece ms rpidamente que el espesor de la capa lmite laminar.

9. En un perfil aerodinmico, despus de superado el nmero de Mach crtico, existe otro nmero de Mach llamado nmero de Mach de divergencia, en el que la resistencia al avance empieza a aumentar de manera exponencial. Describe de forma detallada a qu se debe este incremento considerable en la resistencia al avance. El Mach de divergencia de resistencia es el nmero de Mach a partir del cual la resistencia aerodinmica de un perfil o fuselado comienza a incrementarse rpidamente a medida que aumenta el nmero de Mach.1 Este incremento puede provocar que el coeficiente de resistencia se eleve a un valor diez veces ms alto que el valor a normal a bajas velocidades. El valor del Mach de divergencia de resistencia es tpicamente superior al 0.6 por lo cual es un efecto transnico. El Mach de divergencia de resistencia esta normalmente cerca y es siempre mayor que el nmero de Mach crtico. Generalmente el coeficiente de resistencia llega a su mayor valor al alcanzar el Mach 1.0 y comienza a disminuir de nuevo una vez se pase a los regmenes de vuelo supersnicos sobre el Mach 1.2. El aumento de la resistencia est dado por la formacin de una onda de choque en la superficie superior del perfil, la cual puede inducir al desprendimiento del flujo y al gradiente adverso de presiones en la porcin final de las alas. Este efecto obliga a que los aviones que pretenden volar a velocidades supersnicas cuenten con motores de gran empuje. En los aviones transnicos y supersnicos desarrollados tempranamente se usaba con frecuencia una picada para proveer a los mismos de la aceleracin necesaria para superar la zona de la alta resistencia alrededor del Mach 1.0. En los das tempranos de la aviacin, este consecuente aumento de la resistencia hizo creer que la barrera del sonido no poda ser alcanzada, ya que se pensaba que no sera tecnolgicamente posible construir un motor con tan considerable empuje o un avin con la suficiente autoridad de control en vuelo para sobrepasar dicha barrera. De hecho, uno de los ms populares mtodos analticos para calcular la resistencia a grandes velocidades, la Regla Prandtl-Glauert, predeca una infinita cantidad de resistencia en el Mach 1.0. Dos de los ms importantes avances tecnolgicos que resultaron de los intentos de conquistar la carrera snica fueron: La Regla del rea de Whitcomb y el perfil supercrtico. Un perfil supercrtico se moldea para hacer el Mach de divergencia de resistencia lo ms alto posible, permitiendo que los aviones sean capaces de volar con una resistencia relativamente baja a altas velocidades subsnicas y a bajas velocidades transnicas. Estos avances en conjuncin con la dinmica de fluidos computacional (CFD) han sido capaces

de reducir el factor de aumento de la resistencia de 2 a 3 veces para los aviones de moderno diseo.2 10. Para medir las fuerzas aerodinmicas de un perfil aerodinmico por lo general se construye un modelo, el cual se monta sobre un dispositivo llamado balanza aerodinmica, la cual mide directamente las fuerzas aerodinmicas. Sin embargo para obtener las curvas de coeficientes aerodinmicos de un perfil tenemos que eliminar el efecto de puntas del modelo, por lo que nos conviene empotrarlo a la pared del tnel por ambos extremos, lo cual nos impide obtener una medicin de fuerzas directa. Qu otro mtodo se puede utilizar para obtener dichas fuerzas? Descrbelo con detalle.

Seccin 2 (Valor 10 puntos). Resuelve el siguiente problema. Estima la resistencia al avance por friccin de un perfil NACA 0008 a cero grados de ngulo de ataque; el modelo tiene una cuerda de 1m de longitud, y la velocidad de viento relativo es de 150Km/h. Considera la densidad de , y una viscosidad de .