1

Phần thứ nhất
TỔNG LUẬN CẦU
CHƯƠNG 1: KHÁI NIỆM CHUNG VỀ
CÁC CÔNG TRÌNH NHÂN TẠO TRÊN ĐƯỜNG
1.1 CÁC CÔNG TRÌNH NHÂN TẠO TRÊN ĐƯỜNG
Khi xây dựng tuyến đường sẽ gặp phải nhiều chướng ngại khác nhau như sông, suối,
mương máng, núi cao v.v… Để vượt qua các chướng ngại đó, bảo đảm tuyến đường liên tục
và chuyển động được an toàn, người ta xây dựng cầu, cống, hầm, đường tràn và các công
trình khác gọi là các công trình nhân tạo trên đường.
Cầu là công trình vượt qua phía trên chướng ngại vật như sông, suối, khe núi, thung lũng,
hoặc vượt qua đường, qua nhà máy, chợ v.v…
Cống là công trình nằm trong nền đắp của tuyến đường nhằm giải quyết cho dòng chảy
lưu thông khi giao cắt với tuyến đường. Cống đặt dưới mặt đường tối thiểu 0.5m đối với
đường ô tô và 1m đối với đường xe lửa, vì vậy qua vị trí cống tuyến đường vẫn liên tục.
Cống chỉ có khả năng thoát một lượng nước nhỏ và vừa, vì vậy người ta xây dựng cống khi
tuyến đường đi qua dòng nước nhỏ và vừa, hoặc dòng nước không thường xuyên, lưu lượng
không lớn lắm như mương máng, khe rãnh. Cống được dùng làm phương án so sánh với cầu
nhỏ.
Hầm dùng để dẫn đường xuyên qua núi, trong lòng đất và có trường hợp xây dựng ở
trong nước.
Đường tràn được xây dựng khi tuyến đường cắt ngang dòng chảy có mức nước không
lớn, lưu lượng có thể thoát qua kết cấu thân đường. Một năm chỉ có một vài giờ hoặc hãn
hữu một vài ngày nước ngập và tràn qua mặt đường, song xe cộ vẫn qua lại được.
Ngoài ra còn có các công trình khác như cầu tràn, tường chắn, bến phà v.v…
Trong số các công trình nhân tạo trên, cầu là công trình phổ biến nhất, vừa phức tạp về
cấu tạo, thiết kế và thi công, kinh phí đầu tư tương đối lớn.
1.2 CÔNG TRÌNH CẦU
I- Các bộ phận và kích thước cơ bản của cầu
1. Các bộ phận cơ bản của cầu
- Kết cấu nhịp: Bộ phận trực tiếp mang đỡ hoạt tải và vượt qua khoảng cách chướng ngại
vật. Bộ phận chịu lực chính là dầm, dàn, vòm v.v…Kết cấu nhịp còn có phần xe chạy,
2
đường người đi và lan can, các bộ phận đỡ phần xe chạy, truyền tải trọng cho bộ phận chịu
lực chính, giữa các bộ phận chịu lực chính còn có hệ liên kết để đảm bảo ổn định và độ
cứng ngang cầu. Kết cấu nhịp được đặt lên gối cầu. Có kết cấu nhịp xe chạy trên, chạy giữa,
chạy dưới.
- Mố, trụ: bộ phận kê đỡ kết cấu nhịp, tiếp nhận toàn bộ tải trọng và truyền xuống nền đất
thông qua kết cấu móng. Mố được xây dựng ở hai đầu cầu, mố còn có nhiệm vụ nối tiếp
giữa đường với cầu. Trụ được xây dựng ở phía ngoài bờ phân chia cầu thành các nhịp. Như
vậy, với cầu một nhịp sẽ không có trụ mà chỉ có hai mố, cũng có trường hợp cầu không có
mố mà kết cấu nhịp được kéo dài một đoạn mút thừa để nối vào nền đường đắp đầu cầu.
- Ngoài ra còn có các bộ phận: đường dẫn vào cầu, công trình dẫn dòng, công trình bảo vệ
trụ khỏi bị tàu bè hoặc vật trôi va đập, gối cầu v.v…

Hình 1-1 Các bộ phận cơ bản của công trình cầu
1- kết cấu nhịp; 2- trụ; 3- mố; 4- gối cầu; 5- móng;
6- mô đất đắp ¼ nón; 7- nền đường đầu cầu
2. Các kích thước cơ bản của cầu
- Chiều dài toàn cầu L(m): là khoảng cách giữa đuôi của hai mố hay khoảng cách giữa các
đầu mút của kết cấu nhịp tiếp xúc trực tiếp với đất đắp đầu cầu nếu như cầu không có mố
như cầu mút thừa.
- Chiều dài nhịp tính toán ltt: là khoảng cách giữa tim hai gối đỡ kết cấu nhịp
- KhNu độ cầu L
o
: là chiều rộng thoát nước dưới cầu, là tổng chiều dài các nhịp tĩnh L
o
=
Σl
oi
; l
oi
khoảng cách giữa hai mép đối diện từ mép trụ này tới mép trụ kia (hoặc mố) xác
định tại mực nước cao nhất (MNCN). Trường hợp cầu có mố vùi thì MNCN không tiếp xúc
với tường thân mố, do đó thay vì nhịp tĩnh sát mố khNu độ thoát nước sẽ được lấy trung bình
cộng của hai trị số tương ứng mực nước cao nhất và mực nước thấp nhất.
- Chiều cao cầu H: là khoảng cách từ mặt xe chạy (hoặc đáy ray) đến mực nước thấp nhất
hay đến điểm thấp nhất của mặt đất nếu là cầu vượt hoặc cầu cạn.
3
- Chiều cao khổ gâm cầu H
o
là khoảng cách từ mực nước cao nhất đến đáy kết cấu nhịp, để
đảm bảo cây trôi không va đập và mắc nghẽn. Nếu là cầu vượt thì được tính từ mặt đường
bên dưới đến đáy kết cấu nhịp.
Theo quy trình 79: đối với cầu ô tô: nếu không có cây trôi, đá lăn H
o
≥0.5m; nếu có cây
trôi, đá lăn H
o
≥ 1m
N goài ra nếu sông có thông thương đường thủy thì chiều cao khổ gầm cầu phải đảm bảo
chiều cao khổ thông thuyền cho các phương tiện đường thủy qua lại.
- Chiều cao kiến trúc h
kt
là khoảng cách từ mặt xe chạy đến điểm thấp nhất của đáy kết cấu
nhịp.
- Chiều rộng tính toán của kết cấu nhịp B là khoảng cách giữa trục của hai dầm biên (hay
dàn biên) trên mặt cắt ngang.
Khái niệm về các mực nước:
- MNLS - Mực nước lịch sử, là mực nước lớn nhất từ trước đến nay mà người ta điều tra
được.
- MNCN - Mực nước cao nhất, là kết quả tính toán ứng với tần suất được quy định tùy theo
loại công trình (1% hay 2%). Nếu nói MNCN ứng với tần suất thiết kế 1% có nghĩa là mực
nước của cơn lũ mà 100 năm mới xuất hiện một lần.
- MNTN - mực nước thấp nhất, được đo trong mùa cạn và ứng với một tần suất quy định
(1% hay 2%), căn cứ vào MNTN để bố trí nhịp thông thuyền.
- MNTT - mực nước thông thuyền, là mực nước cao nhất cho phép tàu bè qua lại, thường
lấy với tần suất 5%, từ mực nước này xác định chiều cao khổ gầm cầu của nhịp thông
thuyền.
II- Phân loại công trình cầu
Có nhiều cách khác nhau để phân loại công trình cầu.
Phân loại theo chướng ngại vật cầu phải vượt qua:
- Cầu qua sông, qua suối là loại cầu phổ biến
- Cầu qua đường hay cầu vượt, như cầu vượt N gã Tư Sở, cầu vượt đường sắt v.v…
- Cầu cạn hay cầu dẫn, là cầu được xây dựng ngay trên mặt đất nhằm dẫn lên một cầu chính
hoặc nâng cao độ tuyến đường lên để giải phóng không gian bên dưới như cầu dẫn ở hai đầu
cầu chính Thăng Long.
- Cầu cao, là loại cầu có chiều cao trụ rất lớn được bắc qua các thung lũng sâu như cầu
Châu Âu ở Áo.
Phân loại theo mục đích sử dụng:
- Cầu ô tô (cầu đường bộ)
4
- Cầu xe lửa (cầu đường sắt)
- Cầu người đi bộ (cầu bộ hành)
- Cầu hỗn hợp
- Cầu thành phố
- Cầu tàu (dùng ở các bến cảng)
- Cầu đặc biệt dùng để dẫn khí, dẫn dầu, dẫn nước, dẫn cáp điện v.v…
Phân loại theo vật liệu làm kết cấu nhịp
- Cầu gỗ
- Cầu đá
- Cầu bê tông, cầu BTCT
- Cầu thép
Phân loại theo cao độ mặt đường xe chạy
- Cầu có đường xe chạy trên
- Cầu có đường xe chạy dưới
- Cầu có đường xe chạy giữa
Phân loại theo sơ đồ tĩnh học:
Theo sơ đồ tĩnh học của kết cấu chịu lực chính có thể phân chia công trình cầu thành các
hệ thống sau:
- Cầu dầm: dưới tác dụng của tải trọng thẳng đứng kết cấu nhịp làm việc chịu uốn và chỉ
truyền áp lực thẳng đứng xuống mố trụ. Hệ thống cầu dầm bao gồm dầm giản đơn, dầm liên
tục và dầm mút thừa. Theo cấu tạo của kết cấu chịu lực chính có thể phân thành cầu dầm có
sườn đặc và cầu dàn.
- Cầu vòm: đặc điểm cơ bản của hệ vòm là tại vị trí chân vòm luôn xuất hiện thành phần
phản lực theo phương nằm ngang (lực xô).
- Cầu khung: là loại cầu mà mố, trụ được ngàm cứng với kết cấu nhịp tạo thành khung cùng
tham gia chịu lực.
- Cầu liên hợp: là loại cầu được kết hợp từ các hệ đơn giản hoặc hệ đơn giản được tăng
cường các bộ phận chịu lực. Bằng cách đó người ta có thể tạo ra những kết cấu chịu lực hợp
lý và có hiệu quả về các phương diện kính tế, kỹ thuật đặc biệt trong các trường hợp nhịp
lớn.
- Cầu treo: là loại kết cấu trong đó bộ phận chịu lực chính là các dây làm việc chịu kéo.
Dưới tác dụng của hoạt tải hệ dầm mặt cầu và dây làm việc như một hệ liên hợp. Cầu treo
gồm có cầu treo parabol còn gọi là cầu treo và cầu dây văng
Theo quy mô công trình
5
- Cầu nhỏ: L≤ 25m
- Cầu trung L = 25-100m
- Cầu lớn: L> 100m hoặc có nhịp l≥30m
Theo đặc điểm công trình
Cầu phao, cầu quay, cầu nâng
Theo thời hạn sử dụng
Cầu tạm dưới 5 năm, cầu bán vĩnh cửu 10-50 năm, cầu vĩnh cửu trên 50 năm






6


Hình 1-2 Các sơ đồ cầu
a,b,c- cầu dầm giản đơn, liên tục, mút thừa; d- cầu dàn; e- cầu khung; f, g- cầu vòm có
đường xe chạy trên và xe chạy giữa; h- cầu liên hợp dầm-vòm; i- cầu treo; k- cầu dây văng
III- Lịch sử tóm tắt và phương hướng phát triển ngành xây dựng cầu
1. Lịch sử tóm tắt
Cầu là công trình nhân tạo, vì vậy lịch sử phát triển của nó gắn liện với sự phát triển của
xã hội. Vào thời kỳ khai sơ của loài người, con người dựa vào tự nhiên để vượt qua các con
suối, khe sâu nhờ những thân cây đổ vắt ngang, những dàn dây leo hoặc những cây trôi nổi
mắc vào các vật chướng ngại. Có thể coi đó là những hình ảnh đầu tiên của cNu dầm, cầu
treo và cầu phao ngày nay. Người cổ xưa bắt chước các hiện tượng tự nhiên để tạo ra các
phương tiện để vượt qua các dòng sông, con suối. Di tích của chiếc cầu cổ xưa nhất là cầu
qua sông Euphrate ở Babylon được làm bằng thân cây cọ, nhịp dài 9m với tổng chiều dài là
300m (khoảng 2000 năm trước công nguyên).
Thời kỳ chiếm hữu nô lệ, để phục vụ các cuộc chiến tranh giữa các bộ lạc cần thiết phải
xây dựng những tuyến đường và các cây cầu, hệ thống giao thông vận tải bắt đầu phát triển.
Đầu tiên là cầu gỗ xuất hiện, sau đó là cầu đá. Rất nhiều những công trình cầu cổ xưa được
xây dựng cách đây hàng ngàn năm còn tồn tại ở các khu vực Babylon, Iran, La Mã.
7

Hình 1-3 Cầu vòm gang qua sông Severn-Anh năm 1776-1779
Trong xã hội phong kiến, ở giai đoạn sau khi chủ nghĩa tư bản xuất hiện, nhu cầu giao
lưu buôn bán ngày càng tăng đã trở thành động lực thúc đNy sự phát triển mạnh mẽ của giao
thông vận tải. Tuy vậy ở thời kỳ này vẫn chỉ có cầu đá và cầu gỗ, lý luận tính toán chưa có.
Sang thời kỳ tư bản chủ nghĩa giao thông vận tải phát triển. Cầu cống không chỉ tăng về
mặt số lượng mà có nhiều thay đổi về dạng kết cấu và vật liệu. Bên cạnh cầu đá, cầu gỗ bắt
đầu xuất hiện cầu gang, cầu thép và sau đó là cầu BTCT. Về hình dạng kết cấu đã xuất hiện
cầu dầm, cầu dàn và cầu treo... Nhờ các ngành toán học và cơ học phát triển mạnh, các công
trình cầu được xây dựng dựa trên cơ sở lý luận tính toán kết cấu và thiết kế với tải trọng
nặng hơn (đầu máy hơi nước ra đời) đồng thời vượt nhịp lớn hơn. Năm 1776 một kỹ sư
người Nga tên là Ku-li-bin đã thực hiện đồ án thiết kế chiếc cầu vòm gỗ nhịp 310m bắc qua
sông Nêva ở Pê-téc-bua. Cũng trong thời kỳ này, xuất hiện cầu kim loại, đầu tiên là chiếc
cầu bằng gang bắc qua sông Severn (Anh), nhịp 31m vào năm 1776-1779. Bằng dây xích
sắt, năm 1741 người Anh đã xây dựng cầu treo đầu tiên nhịp 22m qua sông Tess.
Cầu treo có ưu điểm là vượt nhịp lớn và có hiệu quả kinh tế cao. Vào năm 1820 khi xây
dựng chiếc cầu treo qua sông Tvid (Anh) nhịp dài 110m người ta đã so sánh và thấy giá
thành rẻ hơn 4 lần so với phương án cấu đá. Do có nhiều ưu điểm nên sau khi ra đời cầu treo
đã phát triển mạnh, chỉ trong một thời gian ngắn đã được ứng dụng nhiều và đạt tới nhịp
hàng trăm mét. Năm 1834 ở Thụy Sỹ xây dựng chiếc cầu treo dây cáp nhịp 265m và đến
năm 1848 cầu Virginia (Mỹ) đã đạt được nhịp 308m. Tuy nhiên ở thời kỳ này về lý thuyết
tính toán đặc biệt về ổn định động học còn nhiều vấn đề chưa được giải quyết, do đó đã xảy
ra một số tai nạn đối với cầu treo, như cầu qua sông Meine (Pháp) đã bị sập khi có một đoàn
quân đi đều qua cầu làm chết 226 người. Những tai nạn cùng với sự hạn chế về khả năng
chịu hoạt tải năng so với các loại cầu khác khiến việc áp dụng cầu treo có xu hướng chững
lại và chuyển sang những hệ thống cầu cứng như dầm, dàn, vòm.
8

Hình 1-4 Cầu dàn mút thừa qua vịnh Forth-năm 1890
Những năm cuối của thế kỷ XIX, đầu thế kỷ XX ngành xây dựng cầu phát triển mạnh mẽ
và phong phú về mọi phương diện, cầu BTCT bắt đầu xuất hiện với những công trình được
xây dựng ở Pháp, Đức. Hàng loạt các cầu kim loại (chủ yếu là thép) được xây dựng với các
dạng dàn, vòm và đạt nhịp hàng trăm mét trong cuộc chạy đua rất sôi động về chiều dài nhịp
kỷ lục. Về cầu dàn thép có cầu qua vịnh Forth (Scotland) dạng mút thừa nhịp 521m được
sây dựng năm 1890 và cầu Quebec (Canada) vượt nhịp 549m (1917), năm 1931 cầu vòm
thép qua vịnh Sydney (Australia) đạt nhịp 503m và bốn tháng sau tại New York người ta
thông xe cầu Bayonne có nhịp 504 m, tiếp đến là cầu Kyll-wan-koul (New York) nhịp
511m.

Hình 1-5 Cầu vòm qua vịnh Sydney – năm 1931
Trước nhu cầu vượt qua các con sông rộng, sâu và các eo biển lớn, vào những năm nửa
đầu thế kỷ XX cầu treo được chấp nhận trở lại trên cơ sở hoàn thiện hơn những nghiên cứu
lý thuyết và thực nghiệm, chính thời kỳ này đã có bước nhảy vọt về khả năng vượt nhịp của
cầu treo: năm 1929 cầu treo có nhịp lớn nhất thế giới – cầu Ambassasdor (Mỹ) vượt nhịp
564m, 3 năm sau cầu G. Washington ở NewYork (1932) đã vượt nhịp dài 1067m và tiếp
theo là Golden Gate nhịp 1280m ở San Francisco (1937).
9
Năm 1940 ở Mỹ đã xảy ra vụ tai nạn sập cầu treo Tacoma nhịp 853m (công trình mới
hoàn thành được 6 tháng). Đây là vụ tai nạn gây nhiều chú ý và đã thu thập được nhiều số
liệu liên quan, đặc biệt người ta đã quay phim được toàn bộ diễn biến của tai nạn.

Hình 1-6 Tai nạn cầu Tacoma năm 1940
Vụ đổ cầu Tacoma không làm các nhà xây dựng lảng tránh cầu treo mà ngược lại đã bổ
sung cho ngành xây dựng cầu những vấn đề cần nghiên cứu hoàn thiện. Với các phương
hướng chính là tăng cường độ cứng cho dầm chủ và tiến hành nghiên cứu thực nghiệm để
tìm ra các dạng tiết diện thoát gió, các công trình cầu treo nhịp lớn vẫn được tiếp tục xây
dựng như cầu Verrazano-Narrow ở NewYork nhịp 1298.45m (1964), cầu Humber ở Anh
nhịp 1410 (1981) và kỷ lục về nhịp cuối cùng của thế kỷ XX thuộc về cầu treo Akashi-
Kaikyo (Nhật Bản) với nhịp chính dài 1991m, công trình được hoàn thành năm 1998.

Hình 1-7 Cầu treo Tacoma sau khi xây dựng lại
10

Hình 1-8 Cầu treo Golden Gate
Một dạng cầu treo nữa là cầu dây văng dầm cứng được áp dụng khá phổ biến ở các nước
châu Âu bắt đầu từ giữa thế kỷ XX và hiện đang được ưa chuộng. Vào khoảng những năm
70 của thế kỷ này những nghiên cứu cho thấy cầu dây văng có các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật
rất tốt đối với nhịp 200-300. Tuy nhiên đến nay với những thay đổi về quan niệm kết cấu
cũng như công nghệ thi công, tính ưu việt của cầu dây văng còn thể hiện với cả các nhịp có
chiều dài lớn hơn: cầu Normandie bắc qua sông Seine (Pháp) xây dựng xong năm 1994,
nhịp chính dài 856m, cầu Tatara (Nhật Bản) nhịp 890m hoàn thành năm 1999 là nhịp lớn
nhất thế kỷ đối với cầu dây văng.

Hình 1-9 Cầu dây văng Normandie - Pháp
Song song với cầu thép, cầu bê tông cốt thép ứng suất trước trong những năm nửa cuối
thế kỷ này đã chiếm lĩnh một vị trí quan trọng. Với việc sử dụng vật liệu có cường độ cao
cùng với sự phát triển của công nghệ thi công, kết cấu nhịp bê tông cốt thép ứng suất trước
đến nay đã đạt được nhịp hàng trăm mét.
Ở nước ta từ năm 1960 trở lại đây, nhất là sau khi giải phóng miền Nam 1975, tổ quốc
thống nhất, nhiều cầu thép và BTCT hiện đại được xây dựng trong cả nước. Đáng chú ý là
11
cầu Thăng Long qua sông Hồng ở thủ đô Hà Nội dài trên 5km gồm kết cấu nhịp dàn thép
giữa hai bờ sông xe lửa chạy dưới, ô tô chạy trên, mặt cầu ô tô rộng 31m, hệ thống cầu dẫn
hai đầu cầu là nhịp BTCT dự ứng lực xây dựng vào năm 70-80 của thế kỷ XX này. Những
năm gần đây cầu BTCT đã được xây dựng với nhiều cầu lớn như cầu Quán Hàu ở Quảng
Bình, cầu Phù Đổng, cầu Thanh Trì, cầu Vĩnh Tuy ở Hà Nội v.v…
Cầu dây văng cũng được xây dựng nhiều, cầu Mỹ Thuận nối bắc qua sông Tiền Giang
với nhịp chính 350m có hai mặt phẳng dây, cầu Bãi Cháy ở Quảng Ninh- cầu dây văng một
mặt phẳng dây nhịp dài nhất thế giới 435m.
2. Phương hướng phát triển của ngành xây dựng cầu
Cho đến nay ngành xây dựng cầu đã đạt được những thành tựu to lớn về nhiều phương
diện, từ những vấn đề về kết cấu công trình đến kỹ thuật công nghệ, sự hoàn chỉnh của lý
thuyết đi đôi với những nghiên cứu thực nghiệm đã mở ra khả năng ứng dụng vào thực tiễn
những công trình đạt được các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật tốt, khả năng vượt nhịp ngày một
lớn. Thực vậy, một trong những phương án vượt eo biển Gibralta nối Tây Ban Nha với Ma
rốc là sử dụng cầu dây văng có sơ đồ 3100+8400+4700m đã cho thấy những tiến bộ vượt
bậc trong lĩnh vực xây dựng nói chung và ngành cầu nói riêng. Phân tích các công trình cầu
hiện đại xây dựng trên thế giới trong những năm gần đây thấy rõ các khuynh hướng:
Về vật liệu: sử dụng vật liệu cường độ cao (thép cường độ cao, thép hợp kim, bê tông
mác cao) và vật liệu nhẹ (bê tông cốt liệu nhẹ, hợp kim nhôm), nhằm mục đích giảm khối
lượng vật liệu và giảm nhẹ trọng lượng bản thân kết cấu.
Về kết cấu: sử dụng những kết cấu hợp lý áp dụng các biện pháp điều chỉnh ứng suất
nhằm tiết kiệm vật liệu.
- Kết cấu bản trực giao
- Kết cấu thép-bê tông cốt thép liên hợp
- Kết cấu ứng suất trước
- Kết cấu dầm tiết diện hộp
- Các sơ đồ cầu treo với các biện pháp tăng cường độ cứng, cầu dây văng, cầu khung dầm
bê tông cốt thép ứng suất trước.
Về liên kết và ghép nối: sử dụng các biện pháp liên kết ghép nối có chất lượng cao, thực
hiện đơn giản, tiết kiệm như liên kết hàn và bu lông cường độ cao cho kết cấu thép, dán keo
epoxy với kết cấu bê tông.
Về công nghệ thi công: có thể nói những tiến bộ về công nghệ thi công đóng một vai trò
đặc biệt quan trọng trong sự phát triển của ngành xây dựng cầu trong thời gian gần đây. Các
12
công nghệ thi công tiên tiến như lắp hẫng, đúc hẫng, đúc đNy cùng với các thiết bị công
nghệ hiện đại đã mang lại hiệu quả cao về kinh tế cũng như kỹ thuật.
N goài ra lý thuyết tính toán thiết kế vẫn tiếp tục được nghiên cứu và hoàn chỉnh. Với
phương tiện máy tính điện tử quá trình tính toán ngày càng đạt được độ chính xác cao bằng
cách xét tới đầy đủ hơn các yếu tố ảnh hưởng (vật lý, hình học). Bên cạnh đó, các nghiên
cứu thực nghiệm được đề cao và tiến hành một cách quy mô. Thực tế cho thấy những kết
quả thực nghiệm có ý nghĩa rất lớn trong việc kiểm chứng, bổ sung và hoàn thiện lý thuyết
tính toán.
CHƯƠNG 2: NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN TRONG THIẾT KẾ CẦU
2.1 CÁC GIAI ĐOẠN THIẾT KẾ CẦU
Theo quy định hiện hành, trình tự đầu tư và xây dựng một công trình bao gồm 3 giai
đoạn:
- ChuNn bị đầu tư
- Thực hiện đầu tư
- Kết thúc xây dựng đưa dự án vào khai thác sử dụng
Tuy nhiên trong qua trình thực hiện dự án thì việc thiết kế công trình cầu cũng phân theo
giai đoạn sau:
1. Giai đoạn thiết kế sơ bộ:
Thiết kế sơ bộ thuộc bước nghiên cứu khả thi : là đưa ra một vài phương án cầu,các
phương án khác nhau về vật liệu kết cấu v.v… trên cơ sở mặt cắt địa chất, điều kiện thuỷ
lực thuỷ văn và một số các tài liệu khác đã được xác định từ trước. Từ đó chọn ra một
phương án thích hợp nhất để thiết kế kỹ thuật và xây dựng.
Nội dung công việc thiết kế sơ bộ gồm
- Vẽ lại bình đồ, trắc dọc vị trí cầu
- Tính toán lưu lượng, khNu độ cầu, xác định coa độ vai đường đầu cầu
- Phân chia nhịp và lập các phương án cầu. Có thể dùng kết cấu định hình để sơ bộ tính khối
lượng, xác định các kích thước cơ bản.
- Chọn loại móng và mố trụ dựa vào tình hình địa chất cụ thể và sơ bộ xác định cao độ đáy
móng, kích thước cơ bản của móng mố trụ. Sơ bộ xác định số lượng cọc và độ sâu chôn cọc.
- Lập bảng so sánh khối lượng và giá thành các bộ phận chính của cầu
- Khi so sánh về chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật cần phải chú ý đến mức độ công nghiệp hoá, cơ
giới hoá thi công, việc áp dụng công nghệ mới và đặc biệt hiện nay thì rất cần chú ý đến vẻ
đẹp mỹ quan của công trình cầu.
13
Như vậy sau khi so sánh lựa chọn được phương án thích hợp, lúc đó kết thúc thiết kế sơ
bộ và chuyển sang thiết kế kỹ thuật.
2. Thiết kế kỹ thuật:
Phần thiết kế kỹ thuật gồm thuyết minh tính toán và bản vẽ chi tiết các bộ phận.
Phần thuyết minh tính toán: Tiến hành tính toán các bộ phận cầu như kết cấu nhịp, mố,
trụ theo các trạng thái giới hạn, đảm bảo các cấu kiện đủ khả năng chịu tải cả tất cả các tải
trọng tác dụng.
Phần bản vẽ gồm:
Bản vẽ bố trí chung theo chính diện thể hiện cách bố trí kết cấu nhịp có lan can tay vịn,
cách bố trí mố trụ và móng. Theo ngang cầu thể hiện bề rộng cầu, bề rộng phần xe chạy và
đường người đi, số dầm chính và thể hiện liên kết ngang. Các kích thước cơ bản của cầu
được ghi trên bản vẽ bố trí chung cùng với các loại mực nước, các loại cao độ như cao độ
vai đường đầu cầu, cao độ mặt đường xe chạy, cao độ đáy dầm, cao độ đỉnh, đáy
móng…Bảng vật liệu chủ yếu cho các cấu kiện.
Bản vẽ chi tiết cấu tạo các bộ phận: Cấu tạo móng, mố, trụ, cấu tạo kết cấu nhịp, chi tiết
một số kết cấu liên quan.
3. Thiết kế tổ chức thi công:
Thiết kế tổ chức thi công gồm: Bố trí mặt bằng công trường, tính toán bố trí nhân lực,
máy móc thiết bị phục vụ thi công, tính toán các kết cấu phụ tạm phục vụ thi công như:
Chọn máy bơm, tính vòng vây cọc ván, tính ván khuôn, chọn búa đóng cọc….
Trong phần này chủ yếu các đơn vị nhà thầu đưa ra phương án thi công, từ đó các nhà
thầu tự thiết kế ra các biện pháp tổ chức thi công cho từng hạng mục của công trình.
2.2 CÁC TÀI LIỆU KHẢO SÁT PHỤC VỤ THIẾT KẾ
1. Lựa chọn vị trí cầu
Đối với cầu nhỏ, cầu trung nói chung vị trí cầu phụ thuộc vào tuyến đường, còn cầu lớn
thì vị trí cầu lại quyết định, cần lựa chọn cNn thận để giá thành công trình rẻ nhất. Yêu cầu
khi lựa chọn vị trí cầu là:
- Không làm tăng kinh phí xây dựng đường quá mức
- Các tài liệu địa chất thủy văn khu vực định làm cầu phải ổn định
- Nơi dòng sông hẹp nhất và không có khả năng đổi hướng dòng chảy
- Tim cầu nên vuông góc với dòng chảy để dòng chảy êm thuận
- Bảo đảm giao thông đường thủy nếu có
- Phải phục vụ yêu cầu phát triển kinh tế xã hội hiện tại và tương lai, phục vụ quốc phòng
14
2. Các tài liệu cần đo đạc điều tra khảo sát ở vị trí cầu
Sau khi lựa chọn được vị trí cầu hợp lý ta cần tiến hành thu thập các tài liệu sau đây tại vị
trí cầu làm cơ sở cho thiết kế.
a) Đo vẽ bình đồ khu vực kể cả khu vực dự kiến bố trí công trường và đường đầu cầu,
trắc ngang sông tại vị trí cầu. Phạm vi đo đạc về phía thượng lưu bằng hoặc gấp rưỡi chiều
rộng sông về mùa lũ, về phía thượng lưu bằng chiều rộng sông về mùa lũ.
b) Điều tra thủy văn: điều tra các mực nước MNCN, MNTN, MNTT, MNTC v.v…vận
tốc dòng chảy, độ dốc lòng sông, bề rộng dòng sông, tình hình xói bồi, vật trôi cây trôi vào
mùa lũ. Các tài liệu này dùng để phục vụ tính toán khNu độ cầu, đường xói lở, quyết định
chiều cao đáy dầm, thiết kế các công trình bảo vệ và nắn dòng chảy.
N goài ra phải xác định thông thương đường thủy, cấp sông, tải trọng tàu bè, các yêu cầu
về luồng lạch.
Nếu sông nằm trong khu vực gần biển cần điều tra về ảnh hưởng của thủy triều, khả năng
xâm thực và các ảnh hưởng khác của hơi nước mặn.
c) Điều tra địa chất công trình: bao gồm công việc xác định vị trí các lỗ khoan và
khoan thăm dò để biết địa chất chỗ xây dựng, lấy mẫu đất đá về thí nghiệm, xác định các chỉ
tiêu cơ lý của đất, cuối cùng vẽ được mặt cắt địa chất của sông tại vị trí cầu thể hiện chiều
dày các lớp đất, loại đất, các tính năng cơ lý của đất v.v…nhằm phục vụ cho việc thiết kế
nền móng, chọn loại móng và chiều sâu đặt móng. Trong quá trình điều tra cần phát hiện có
hiện tượng cát chảy, đất trượt, xói ngầm, nước xâm thực, phong hóa v.v…không. Nhiều
trường hợp phải thay đổi thiết kế kỹ thuật và phương pháp thi công do điều tra không chính
xác không đầy đủ.
d) Điều tra khí tượng: bao gồm thời tiết, khí hậu, mùa khô, mùa mưa bão, hướng gió, tốc
độ gió, thời gian lũ, nhiệt độ cao nhất, thấp nhất v.v…Các tài liệu này rất cần cho việc bố trí
công trường, vạch tiến độ thi công và cũng liên quan tới thiết kế kỹ thuật chẳng hạn như cần
tính lực gió, tính ảnh hưởng biến dạng do nhiệt độ v.v…
e) Điều tra khả năng cung cấp nhân lực, nguyên vật liệu địa phương, các xí nghiệp
công nghiệp có liên quan cung ứng vật tư, máy móc, thiết bị, năng lượng, phương tiện vận
chuyển, đường giao thông sắt, thủy bộ, tình hình cung cấp lương thực, thực phNm, chất đốt
phục vụ sinh hoạt, tình hình an ninh chính trị và phong tục tập quán địa phương. Các tài liệu
này rất cần cho thiết kế tổ chức thi công nhằm rút ngắn thời hạn xây dựng và hạ giá thành
công trình.

15
2.3 LỰA CHỌN CÁC CÔNG TRÌNH NHÂN TẠO- PHÂN CHIA HNP- KHỔ
THÔNG THUYỀN- KHỔ CẦU
1. Lựa chọn các công trình nhân tạo
Đối với dòng nước nhỏ, dòng nước không thường xuyên với lưu lượng nhỏ, chiều cao đất
đắp lớn dùng cống là hợp lý, cấu tạo và thi công đơn giản, tốn ít vật liệu, mặt đường lại liên
tục. Cống có thể là cống đơn, cống đôi hay cống ba.
Đối với dòng nước thường xuyên hay chu kỳ lưu lượng tương đối lớn cống không thể
thoát nước được, hoặc so sánh với cống không có hiệu quả về kinh tế kỹ thuật thì nên xây
dựng cầu nhỏ.
Đối với dòng nước lưu lượng lớn hơn (Q>100m
3
/s) người ta xây dựng cầu trung hay cầu
lớn.
Đối với cầu nhỏ và cầu trung thường làm cầu BTCT .
Đối với cầu lớn thường làm cầu thép, khi không có điều kiện xây dựng trụ có thể làm cầu
treo. Khi địa chất là đá không bị lún có thể làm cầu vòm BTCT. Đối với cầu vượt đường
thường làm cầu khung.
2. Phân chia nhịp
Việc phân chia nhịp xuất phát từ yêu cầu kinh tế kỹ thuật và thông thương. Trường hợp
có thông thương thì nhịp thông thương phải đảm bảo quy định tối thiểu phụ thuộc vào cấp
sông. Các nhịp khác có thể tham khảo kết luận sau đây: “giá thành một nhịp (không kể phần
xe chạy) bằng giá thành một trụ là kinh tế nhất”
Trường hợp sông không thông thương cũng phải xác định vị trí của hai trụ ở nhịp bắc qua
dòng chủ trước để tránh làm trụ ở giữa dòng chủ. Từ đó xác định vị trí của các trụ khác và
vị trí mố. Khoảng cách các mố trụ phải đảm bảo điều kiện thoát nước.
3. Khổ thông thuyền
Nếu trên sông có các phương tiện giao thông đường thủy thì phải bố trí một số nhịp thông
thuyền. Thông thường là hai nhịp, nhịp xuôi dòng và nhịp ngược dòng. Nếu điều kiện dòng
sông không cho phép bố trí hai nhịp thông thuyền thì có thể chỉ đặt một nhịp với khNu độ
láy theo kích thước của khổ xuôi dòng. N hịp thông thuyền trước hết bố trí ở dòng chủ. Khổ
thông thuyền là khoảng không gian trống dưới gầm cầu dành cho các phương tiện giao
thông đường thủy qua lại một cách an toàn mà không một kết cấu nào được phép vi phạm
để đảm bảo an toàn giao thông. Khổ thông thuyền phải được đặt lọt dưới gầm cầu ở cao độ
MNTT. Các kích thước của khổ thông thuyền quy định phụ thuộc vào loại phương tiện vận
tải và cấp sông.
16
Bảng 2-1
Chiều rộng B (m) Chiều cao (m)
N hịp xuôi
N hịp
ngược
Ở phần
giữa nhịp H
Ở gối h Cấp sông
Độ sâu
đảm bảo
thông thuyền
(m) Không nhỏ hơn Không nhỏ hơn
I >2.0 140 120 13.5 5.0
II 1.6-2.6 140 100 12.5(10.0) 4.0
III 1.1-2.0 120 80 10.0 3.5
IV 0.8-1.4 80 60 10.0(7.0) 2.5
V 0.6-1.1 60 40 7.0 2.0
VI 0.45-0.8 40(30) 20 3.5 1.5
VII <0.6 20(10) 10(9) 3.5(1.5) 1.0

Trị số trong ngoặc được dùng khi có sự đồng ý của cơ quan hữu quan.

Hình 2-1 Khổ thông thuyền
4. Khổ cầu
Là khoảng không gian trống dành cho phương tiên giao thông qua lại trên cầu an toàn.






a) Đường xe chạy trên

b) Đường xe chạy dưới
Hình 2-2 Khổ cầu đường ô tô
Đối với cầu ô tô, chiều cao khổ giới hạn thống nhất là 4.5m, bề rộng K phụ thuộc vào số
làn xe. Một số khổ cầu được sử dụng hiện nay: K-4.5; K-6; K-7; K-8; K-9; K-10.5; K-14;
K-21; K-8+C+8; K9+C+9. Chiều rộng giải phân cách C phải phù hợp với giải phân cách
17
của đường đầu cầu, tuy nhiên trong một số trường hợp vì những lý do nhất định có thể giảm
kích thước nhưng không được nhỏ hơn 1.2m.
Khổ đường người đi có chiều cao 2.5m, chiều rộng lấy bằng bội số 0.75m (tương ứng khả
năng thông qua 1000 người trong một giờ). Đối với cầu thành phố cáo khổ từ K-10.5 trở
xuống, chiều rộng đường người đi tối thiểu là 1.5m, nếu khổ lớn hơn lấy bằng 2.25m. Các
kích thước khác xem trong bảng.
Bảng 2-2
Khoảng cách tĩnh (m)
Giữa các kết cấu trên độ cao
Khổ cầu Giữa các vỉa
(K)
3.0m kể từ
đỉnh phần
đường xe chạy
(B)
4.5m kể từ
đỉnh phần
đường xe chạy
(A)
Chiều cao
tiêu chuNn của
đường người đi
bộ (e)
K-9+C+9 2x9.0 9.5 8.0 0.25
K-8+C+8 2x8.0 8.5 7.0 0.25
K-21 21.0 21.5 20.0 0.25
K-14 14.0 14.5 13.0 0.25
K-10.5 10.5 11.0 9.5 0.25
K-9 9.0 9.5 8.0 0.25
K-8 8.0 8.5 7.0 0.25
K-7 7.0 7.5 6.0 0.25
K-6 6.0 6.5 5.0 0.25
K-4.5 4.5 5.0 3.5 0.25
2.4 TẢI TRỌNG VÀ CÁC TÁC ĐỘNG
I Các loại tải trọng
1. Tĩnh tải
Là tải trọng có tác dụng thường xuyên và không có sự thay đổi vị trí. Chẳng hạn như
trọng lượng bản thân kết cấu, trọng lượng đất là tĩnh tải thẳng đứng. Áp lực ngang của đất,
áp lực thủy tĩnh. Trọng lượng bản thân kết cấu xác định dựa vào kích thước hình học, hình
dạng và loại vật liệu.
2. Hoạt tải
18
Là tải trọng có tính chất di động và không thường xuyên. Ví dụ như trọng lượng của ô
tô, xe lửa, đoàn người và các phương tiện vận tải khác là hoạt tải thẳng đứng. N goài ra còn
có các tác dụng khác của hoạt tải như áp lực đất do hoạt tải thẳng đứng gây ra, lực hãm
phanh, lực ly tâm, lực lắc ngang là các tải trọng nằm ngang.
3. Các tải trọng khác
Như tải trọng gió, lực động đất, tải trọng thi công v.v…
II- Tổ hợp tải trọng
Mỗi bộ phận cầu chỉ tính với một số tải trọng nhất định. Số tải trọng xuất hiện đồng thời
trong tính toán gọi là tổ hợp tải trọng. Có 3 tổ hợp tải trọng là
1. Tổ hợp tải trọng cơ bản:
Bao gồm tĩnh tải và hoạt tải thẳng đứng của ô tô, đoàn người, lực xung kích, áp lực ngang
đất do bản thân và do hoạt tải đi trên lăng thể trượt gây ra. Các bộ phận chịu lực chủ yếu của
cầu đều tính với tổ hợp cơ bản. Tuy nhiên mỗi bộ phận không nhất thiết phải tính với tất cả
các lực trong tổ hợp. Chẳng hạn tính kết cấu nhịp thường không có áp lực ngang của đất.
Mố trụ cứng không tính xung kích.
2. Tổ hợp tải trọng phụ
Bao gồm một số lực trong tổ hợp cơ bản và thêm vào các lực khác như lực hãm phanh
hay lực gió
3. Tổ hợp tải trọng đặc biệt
Bao gồm một số lực trong tổ hợp cơ bản và thêm vào tải trọng thi công hay lực động đất
III- Xác định các loại hoạt tải thẳng đứng
Trên cầu ô tô thường có các hoạt tải thẳng đứng như ô tô, xe xích, xe bánh nặng, máy
kéo, các loại máy móc thi công, đoàn người. Vì vậy khi thiết kế thường tính với đoàn ô tô
tiêu chuNn và người đi bộ, sau đó kiểm tra với một chiếc xe xích hoặc xe bánh nặng đặc biệt
(khi kiểm tra không có hoạt tải đoàn người).
1. Các đoàn xe ô tô tiêu chun
Vì có nhiều loại ô tô đi trên cầu khác nhau về tải trọng, khoảng cách, nguồn gốc sản xuất,
nên khi thiết kế người ta quy định một số sơ đồ dựa trên cơ sở thực tế làm tiêu chuNn tính
toán thể hiện cả trọng lượng và cự ly giữa các xe. Chiều dài đoàn xe không hạn chế. Cự ly
giữa các xe không cho phép nhỏ hơn trong sơ đồ. Cho phép tăng cự ly và xếp xe gián đoạn
nếu việc làm đó đạt được vị trí bất lợi nhất
Hiện nay có 5 đoàn xe ô tô tiêu chuNn H8, H10, H13, H18, H30.
19
Trong đoàn xe H8, H10, H13 có một chiếc xe nặng gấp 1.3 lần xe tiêu chuNn, như vậy
tương ứng băng 10.4T, 13T, 16.9T.
Trong đoàn xe H18 có một chiếc xe nặng 30T
Đoàn xe H30 không có chiếc nào nặng hơn.
Các đặc trưng kỹ thuật chủ yếu của các đoàn xe ô tô tiêu chuNn xem trong bảng 2-3



Hình 2-3 Sơ đồ các đoàn xe ô tô tiêu chun
Bảng 2-3 Đặc trưng kỹ thuật các đoàn xe ô tô tiêu chun
Loại hoạt tải tiêu chuNn của ô tô
H18 H13 H10 H8
S
T
T
Chỉ tiêu
kỹ thuật
Đơn
vị H30
Xe nặng
Xe
tiêu
chuNn
Xe nặng
Xe tiêu
chuNn
Xe
nặng
Xe tiêu
chuNn
Xe
nặng
Xe tiêu
chuNn
1
Trọng
lượng 1
xe
T 30 30 18 16.9 13 13 10 10.4 8
2
Số xe
trong
đoàn
Xe Tùy ý 1 Tùy ý 1 Tùy ý 1 Tùy ý 1 Tùy ý
3
Áp lực
trục sau
T 2×12 2×12 12 12.35 9.5 9.5 7 7.6 5.6
4
Áp lực
trục
trước
T 6 6 6 4.55 3.5 3.5 3 2.8 2.4
5
Bể rộng
bánh sau
m 0.6 0.6 0.6 0.6 0.4 0.4 0.3 0.3 0.3
20
6
Bề rộng
bánh
trước
m 0.3 0.3 0.3 0.25 0.2 0.2 0.15 0.15 0.15
7
Bề rộng
tiếp xúc
dọc cầu
m 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2
8
Cự ly
tim các
trục sau
m 6+1.6 6+1.6 6 4 4 4 4 4 4
9
Cự ly
tim bánh
sau
m 1.9 1.9 1.9 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7
10
Bề rộng
thùng xe
m 2.9 2.9 2.9 2.7 2.7 2.7 2.7 2.7 2.7
Bảng 2-4 Đặc trưng kỹ thuật của xe bánh xích và xe bánh nặng
Loại tải trọng
STT Chỉ tiêu kỹ thuật cơ bản
Đơn
vị X30 X60 HK80
1 Trọng lượng toàn bộ T 30 60 80
2 Áp lực lên một trục T - - 20
3 Áp lực trên một mét dài của đai xích T/m 3.75 6.0 -
4 Chiều dài tiếp xúc của đai xích m 4.0 5.0 -
5 Chiều dài tiếp xúc của bánh xe theo dọc cầu m - - 0.2
6 Bề rộng tiếp xúc theo ngang cầu m 0.5 0.7 0.8
7 Cự ly giữa các trục bánh xe m - - 1.2
8
Cự ly tim hai đai xích và hai bánh xe theo
ngang cầu
m 2.5 2.6 2.7
3. Hoạt tải trên đường xe lửa
Được cho dưới dạng các đoàn tàu tiêu chuNn. Tải trọng người và các máy móc thiết bị
trên phần bộ hành lấy bằng 1000kg/m
2

Hệ số làn xe: Khi tính toán, cần phải xếp tải trọng trên các làn xe sao cho gây bất lợi nhất
cho công trình. Thực tế, xác suất các xe cùng lúc xuất hiện trên cầu ở vị trí bất lợi là khó
xảy ra. Vì vậy phải kể đến hệ số triết giảm tải trọng, còn gọi là hệ số làn xe.
Trong cầu ô tô hoặc cầu đường sắt khi chiều dài đặt tải lớn hơn 25m, hệ số làn xe β lấy
như sau:
Số làn xe 2 3 ≥4
β 0.9 0.8 0.7
21
Trong cầu hỗn hợp, có cả đường xe lửa và đường ô tô, hệ số β có giá trị bằng 0.75
Nguyên tắc xếp xe theo hướng dọc và ngang cầu để xác định vị trí bất lợi nhất và bộ
phận nguy hiểm nhất
Theo dọc cầu:
Các bánh xe xếp thành hàng song song với tim cầu. Các xe đi theo một chiều và có thể
bố trí gián đoạn với cự ly không nhỏ hơn quy định ở sơ đồ hình 2-3 để đạt được vị trí bất lợi
nhất (M,N,Q) lớn nhất.
Theo hướng ngang cầu:
Số làn xe có thể một hai hay nhiều hơn phụ thuộc vào khổ cầu rộng hay hẹp. Nếu có hai
làn xe trở lên, phải đảm bảo khoảng cách giữa hai mép thùng xe cạnh nhau không nhỏ hơn
0.1m và mép thùng xe ngoài cùng không vượt quá phạm vi mặt cầu xe chạy hoặc ra ngoài
khổ giới hạn của cầu.
Đối với ô tô, cự ly tim hai bánh xe đến mép gờ chắn bánh phải ≥0.5m
Đối với xe xích, mép ngoài đai xích cách mép gờ chắn bánh ≥0.25m
Ta có thể xê dịch các xe theo ngang cầu để có vị trí bất lợi nhất và tìm bộ phận nguy
hiểm nhất đưa vào tính toán.
>=0.25m >=0.5m
XÕp xe xÝch
>=0.1m
XÕp xe «t«

Hình 2-6 Sơ đồ xếp xe ngang cầu
Có thể dùng tải trọng tương đương thay thế cho việc xếp xe. Trị số tải trọng tương
đương ứng với các dạng đường ảnh hưởng và ứng với mỗi loại hoạt tải có nêu trong quy
trình 22TCN18-79
3. Hoạt tải thẳng đứng của đoàn người
Theo quy trình 22TCN18-79 hoạt tải tiêu chuNn của đoàn người là 300KG/m
2
. Khi kiểm
tra với xe xích và xe bánh nặng đặc biệt nặng thì không tính tải trọng đoàn người. Khi tính
ván đường người đi bằng gỗ phải kiểm tra thêm lực tập trung 180kG, lực đNy vào tay vịn
theo phương ngang và thẳng đứng là 130kG.
4. Các tác dụng của hoạt tải và tải trọng khác
Lực xung kích và hệ số xung kích
Xét đến việc tăng lên của tải trọng do yếu tố lệch tâm của động cơ ô tô, ghồ ghề của mặt
đường mà gây ra va cham, chấn động. Lực tăng thêm đó gọi là lực xung kích. Cầu thép
22
trọng lượng bản thân nhẹ, tính đàn hồi lớn nên tác dụng xung kích lớn hơn cầu BTCT. Hệ
số xung kích phụ thuộc vào loại vật liêu, bộ phận kết cấu, sơ đồ kết cấu, loại tải trọng và
chiều dài đặt tải.
Đối với kết cấu nhịp cầu thép trên đường ô tô (trừ cầu treo): (1+µ) = 1+
λ + 5 . 37
15

Đối với kết cấu nhịp cầu dầm bê tông cốt thép trên đường ô tô: (1+µ) =1.3 khi λ≤5m;
=1.0 khi λ≥50m; nội suy khi 5<λ<45m thì tính (1+µ) bằng cách nội suy
Đối với kết cấu nhịp cầu thép trên đường xe lửa (1+µ) = 1+
λ + 30
18

Nhưng không nhỏ hơn 1.2 khi tính về cường độ và không nhỏ hơn 1.1 khi tính về độ chịu
mỏi.
Không tính tác dụng xung kích đối với cầu gỗ, mố trụ cứng, cầu đá, cống. Đối với xe
xích, xe bánh nặng, đoàn người cũng không tính xung kích.
Lực lắc ngang
Hiện tượng lắc ngang rất dễ nhận thấy khi ta đi xe lửa, nguyên nhân chính là do đường
ray bị lún đàn hồi, cao độ của hai thanh ray không đều nhau, toa tàu có bộ phận giảm xóc
(trong cầu ô tô cũng có hiện tượng tương tự) gây ra dao động theo phương ngang. Dao động
nàybị chính đường ray (hoặc lực ma sát giữa bánh xe và mặt đường ) cản trở, tạo nên lực tác
dụng theo phương ngang cầu. Điểm đặt lực là đỉnh ray (cầu xe lửa) hoặc mặt đường xe chạy
(cầu ô tô).
- Lực lắc ngang do ô tô gây ra coi là tải trọng phân bố đều, xe H30 có giá trị 0.4T/m; xe
H10, H13 có giá trị 0.2T/m. không phụ thuộc số làn xe.
- Do xe xích và xe bánh lốp đặc biệt là lực tập trung: với xe xích XB60 là 4T; xe HK80 là
5T.
- Đối với xe lửa trên đường đơn lấy dưới dạng tải trọng phân bố đều với cường độ 0.025Z
(T/m) với Z là cấp hoạt tải thẳng đứng của đoàn tàu tiêu chuNn.
Lực hãm xe
Khi xe đang chạy trên cầu, phanh lại đột ngột, cũng như xe đang dừng bắt đầu xuất phát
đều gây ra lực quán tính, tác dụng theo phương dọc cầu, gọi chung là lực hãm.
Đối với ô tô, lực hãm lấy dưới dạng tập trung đặt ở mặt đường xe chạy, giá trị tiêu chuNn
với một làn xe bằng: 0.3P; 0.6P và 0.9P tương ứng với chiều dài đặt tải 25m; = 25-50; 50m,
trong đó P là trọng lượng của xe nặng trong đoàn xe. Khi có nhiều làn xe cùng chạy theo
một hướng thì lực hãm phải tính với tất cả các làn.
23
Đối với xe lửa, lực hãm lấy dưới dạng phân bố đều đặt ở độ cao 2m tính từ đỉnh ray, giá
trị tiêu chuNn bằng 10% tải trọng tương đương (với cầu đường đôi tính lực hãm do một
đoàn, khi có từ 3 đường trở lên tính lực hãm do hai đoàn).
Lực ly tâm
Đối với cầu nằm trên đường cong nằm, khi xe chạy qua sẽ có lực quán tính ly tâm tác
dụng theo phương ngang cầu, hướng ra ngoài đường cong.
- Đối với cầu ô tô (chỉ tính khi R<600m): điểm đặt tại mặt đường xe chạy
- Đối với cầu xe lửa: điểm đặt ở độ cao 2m tính từ đỉnh ray
Độ lớn của tải trọng xem trong quy trình 79.
Lực gió
Lực gió vuông góc với mặt chắn gió của công trình. Điểm đặt lực gió ở trọng tâm mặt
chắn gió.
P= q.F.ϕ
q là cường độ gió.
q=0.063v
2
(kg/m
2
), với v là tốc độ gió (m/s)
khi không có số liệu về tốc độ gió, có thể lấy:
q=180kg/m
2
khi không có tàu, xe trên cầu;
q=100kg/m
2
khi có đoàn tàu (cầu xe lửa)
q=50kg/m
2
khi có ô tô (cầu ô tô).
F: diện tích chắn gió tính theo đường viền thiết kế
ϕ hệ số đặc gió, ϕ=1 nếu đặc hoàn toàn. N goài ra có quy định riêng để chọn ϕ thích hợp
Lực gió chỉ tính cho công trình độc lập, không tính lực gió lên hoạt tải, mố cầu, không
tính lực gió cùng với lực hãm phanh. Hệ số giật của lực gió lấy bằng 1.4
Lực va của tàu bè
Đặt ở cao độ MNTT và ở giữa trụ. Trị số phụ thuộc cấp sông (xem quy trình).
Lực do tác dụng thay đổi nhiệt độ, lực ma sát ở gối cầu, v.v…
III- Hệ số vượt tải và tải trọng tính toán
Tải trọng tác dụng theo quy trình là tải trọng tiêu chuNn. Trên thực tế tải trọng có thể sai
khác với tải trọng tiêu chuNn. Với tĩnh tải: do một số yếu tố như trọng lượng thể tích của vật
liệu thực tế có thể sai khác với con số lý thuyết; do chế tạo, đo đạc không chính xác
v.v…Với hoạt tải: xét đến tải trọng thực tế có thể lớn hơn tải trọng thiết kế (ví dụ xe trọng
tải 5T thực tế có thể chở 5.5-6T)
24
Vì vậy khi tính toán ta phải lấy tải trọng tiêu chuNn nhân với hệ số n gọi là hệ số tải trọng
để được tải trọng tính toán. P
tt
= n.P
tc

Với tĩnh tải:
Thép, BTCT, bê tông, đá xây 1.1 và 0.9
Gỗ, đất 1.2 và 0.9
Mặt đường trên cầu ô tô 1.5 và 0.9
Mặt đường xe lửa có máng đá dăm 1.3 và 0.9
Hệ số n lấy giá trị nhỏ hơn 1 khi tính chống lật, chống trượt
Với hoạt tải: gọi là hệ số vượt tải
Đối với tải trọng ô tô và người đi bộ: n
h
= 1.4
Tải trọng xe xích và xe đặc biệt: n
h
= 1.1
Tải trọng xe lửa: n
h
= 1.3 1.15 1.10
Ứng với chiều dài đặt tải λ = 0 50 ≥150m
Hiện nay sử dụng tiêu chuNn thiết kế cầu 22TCN272-05, ngoài ra còn các sổ tay kỹ thuật
và các quy định do nhà nước ban hành
Tiêu chun thiết kế cầu 22TCN272-05 (trích, có lược bớt)
Tĩnh không
Khổ thông thuyền:
Với sông không thông thuyền
Đến mặt dưới đáy của kết cấu phần trên:
Trong trường hợp dòng lũ có mang theo số lượng lớn các vật trôi hay bùn đá : .........1,0m
Các trường hợp khác : ................................................................................................. 0,5m
Đến tấm kê gối: ..........................................................................................................0,25m
Đến cao độ của mọi công trình điều tiết dòng sông: .................................................. 0,5m
Với sông thông thuyền, khổ thông thuyền là hình chữ nhật, kích thước lấy theo bảng (lấy
từ TCVN 5664-1992)





25
Bảng 2-5 khổ giới hạn thông thuyền trên các sông thông thuyền

Khổ giới hạn
- Khổ giới hạn đứng đường bộ:
Khổ giới hạn đứng của các kết cấu đường bộ phải phù hợp với Tiêu chuNn Thiết kế
Đường. Cần nghiên cứu khả năng giảm khổ giới hạn đứng do lún của kết cấu cầu vượt. Nếu
độ lún dự kiến vượt quá 25 mm thì cần được cộng thêm vào khổ giới hạn đã được quy định.
Khổ giới hạn đứng của các giá đỡ biển báo và các cầu vượt cho người đi bộ phải lớn hơn
khổ giới hạn kết cấu của đường 300mm, và khổ giới hạn đứng từ mặt đường đến thanh
giằng của kết cấu dàn vượt qua ở phía trên không được nhỏ hơn 5300mm.
- Khổ giới hạn ngang của đường bộ:
Chiều rộng cầu không được nhỏ hơn chiều rộng của đoạn đường đầu cầu bao gồm cả lề
hoặc bó vỉa, rãnh nước và đường người đi. Khổ giới hạn ngang dưới cầu cần thoả mãn các
yêu cầu của Điều 2.3.2.2.1. Không có vật thể nào ở trên hoặc ở dưới cầu, ngoài rào chắn,
được định vị cách mép của làn xe dưới 1200mm. Mặt trong của rào chắn không được đặt
cách mặt của vật thể đó hoặc mép của làn xe dưới 600mm.
Hoạt tải xe ôtô thiết kế
Tổng quát
Hoạt tải xe ôtô trên mặt cầu hay kết cấu phụ trợ được đặt tên là HL-93 sẽ gồm một tổ hợp
của:
- Xe tải thiết kế hoặc xe 2 trục thiết kế, và
- Tải trọng làn thiết kế
Trừ trường hợp được điều chỉnh trong Điều 3.6.1.3.1, mỗi làn thiết kế được xem xét phải
được bố trí hoặc xe tải thiết kế hoặc xe hai trục chồng với tải trọng làn khi áp dụng được.
Tải trọng được giả thiết chiếm 3000mm theo chiều ngang trong một làn xe thiết kế.
Xe tải thiết kế
Trọng lượng và khoảng cách các trục và bánh xe của xe tải thiết kế phải lấy theo Hình 2-
7. Lực xung kích lấy theo Điều 3.6.2
26
Trừ quy định trong Điều 3.6.1.3.1 và 3.6.1.4.1, cự ly giữa 2 trục 145.000N phải thay đổi
giữa 4300 và 9000mm để gây ra ứng lực lớn nhất.
Đối với các cầu trên các tuyến đường cấp IV và thấp hơn, Chủ đầu tư có thể xác định tải
trọng trục cho trong Hình 3.6.1.2.2-1 nhân với hệ số 0,50 hoặc 0,65.

Hình 2-7 Đặc trưng của xe tải thiết kế
Xe hai trục thiết kế
Xe hai trục gồm một cặp trục 110.000N cách nhau 1200mm. Cự ly chiều ngang của các
bánh xe lấy bằng 1800mm. Tải trọng động cho phép lấy theo Điều 3.6.2. Đối với các cầu
trên các tuyến đường cấp V và thấp hơn, Chủ đầu tư có thể xác định tải trọng xe hai
trục nói trên nhân với hệ số 0,50 hoặc 0,65.
Tải trọng làn thiết kế
Tải trọng làn thiết kế gồm tải trọng 9,3N/mm phân bố đều theo chiều dọc. Theo chiều
ngang cầu được giả thiết là phân bố đều trên chiều rộng 3000mm. Ứng lực của tải trọng làn
thiết kế không xét lực xung kích.
Các trạng thái giới hạn
Trạng thái giới hạn sử dụng
Trạng thái giới hạn sử dụng phải xét đến như một biện pháp nhằm hạn chế đối với ứng
suất, biến dạng và bề rộng vết nứt dưới điều kiện sử dụng bình thường.
Trạng thái giới hạn mỏi và phá hoại giòn
Trạng thái giới hạn mỏi phải được xét đến trong tính toán như một biện pháp nhằm hạn
chế về biên độ ứng suất do một xe tải thiết kế gây ra với số chu kỳ biên độ ứng suất dự kiến.
Trạng thái giới hạn phá hoại giòn phải được xét đến như một số yêu cầu về tính bền của vật
liệu theo Tiêu chuNn vật liệu.
Trạng thái giới hạn cường độ I, II, III
Trạng thái giới hạn cường độ phải được xét đến để đảm bảo cường độ và sự ổn định cục
bộ và ổn định tổng thể được dự phòng để chịu được các tổ hợp tải trọng quan trọng theo
thống kê được định ra để cầu chịu được trong phạm vi tuổi thọ thiết kế của nó.


27
Trạng thái giới hạn đặc biệt
Trạng thái giới hạn đặc biệt phải được xét đến để đảm bảo sự tồn tại của cầu khi động đất
hoặc lũ lớn hoặc khi bị tầu thuỷ, xe cộ va, có thể cả trong điều kiện bị xói lở.
Bảng 2-6 Tổ hợp tải trọng và hệ số tải trọng

Các ký hiệu khác xem trong tiêu chuNn 22TCN272-05
2.5 NGUYÊN TẮC THIẾT KẾ
Khi thiết kế cầu phải tính theo ba trạng thái giới hạn sau đây, có xét đến các điều kiện
làm việc bất lợi của kết cấu và nền móng trong thời kỳ xây dựng và sử dụng. Trạng thái giới
hạn là trạng thái của công trình ở thời điểm không thể thỏa mãn các yêu cầu sử dụng bình
thường dưới tác dụng của tải trọng. Trạng thái đó có thể là lúc công trình lâm vào tình trạng
phá hoại, kết cấu nhịp bị võng quá hoặc rung động quá lớn v.v…
I- Theo quy trình thiết kế cầu cống theo các trạng thái giới hạn 2TCN18-79
1.Tính toán theo trạng thái giới hạn thứ nhất:
Đảm bảo cho công trình không bị đình chỉ sử dụng do không còn sức chịu lực ( về cường
độ, ổn định, độ chịu mỏi ) hoặc phát triển biến dạng dẻo lớn.
Khi tính toán theo trạng thái giới hạn thứ nhất, bắt buộc đối với tất cả các loại cầu cống
phải dùng các hệ số tính toán sau:
+ Hệ số tải trọng n cho tải trọng tiêu chuNn.
+ Hệ số đồng nhất k cho cường độ tiêu chuNn R
H

+ Hệ số điều kiện làm việc m.
Các hệ số trên được đưa ra để xét đến những khả năng có những sai lệch theo chiều
hướng bất lợi so với các thông số và điều kiện tiêu chuNn.
Các công thức tính theo trạng thái giới hạn thứ nhất có dạng sau đây:
28
Về cường độ: R
F
N

Về ổn định hình dạng : R
F
N

ϕ

Về độ chịu mỏi: R
F
N
γ ≤
Trong đó:
+ N - Tải trọng tính toán phụ thuộc tải trọng tiêu chuNn đã nhân hệ số n và (1+µ)
+ F - Đặc trưng hình học của mặt cắt
+ ϕ - Hệ số uốn dọc
+ Cường độ tính toán R = m.k .R
H
, R
H
cường độ tiêu chuNn của vật liệu
m: hệ số điều kiện làm việc, phản ánh sự khác nhau về điều kiện làm việc của vật liệu
trong công trình và vật liệu mẫu làm thí nghiệm, sự khác nhau giữa các chi tiết có kích
thước lớn với các mẫu thử có kích thước nhỏ.
k: hệ số đồng nhất xét tới các chỉ tiêu thực tế của vật liệu sai khác theo hướng bất lợi so
với giá trị tiêu chuNn. Giá trị của hệ số đồng nhất k luôn nhỏ hơn 1.
+ γ - Hệ số triết giảm cường độ tính toán về độ chịu mỏi.
2. Tính theo trạng thái giới hạn thứ hai:
Đảm bảo cho công trình không phát sinh biến dạng chung quá lớn như dao động, chuyển
vị, lún, gây khó khăn cho việc sử dụng bình thường.
Công thức tính toán:
f ≤ [ f ]
Tính theo trạng thái giới hạn thứ hai được tiến hành như sau:
+ Đối với kết cấu nhịp phải tính trị số độ võng thẳng đứng, chu kỳ các dao động tự do theo
hướng thẳng đứng và nằm ngang.
+ Đối với mố trụ tính trị số lún và chuyển vị.
Sau khi tính toán so sánh độ võng và các chuyển vị khác của kết cấu nhịp, độ lún của mố
trụ với các trị số cho phép tương ứng khi thiết kế theo quy phạm.
3. Tính theo trạng thái giới hạn thứ ba đảm bảo độ bền chống nứt
Theo trạng thái này phải tính độ mở rộng vết nứt hoặc xuất hiện vết nứt trong các cấu
kiện bê tông cốt thép của kết cấu.
Công thức tính toán:
∆ ≤ [ ∆ ]
29
Sau khi tính toán tiến hành so sánh với các đặc trưng mở rộng và xuất hiện vết nứt trong
cấu kiện bê tông cốt thép của kết cấu trong QT. Ví dụ độ mở rộng vết nứt đối với BTCT
thường QT 79 cho phép không quá 0.2mm. Đối với BTCT dự ứng lực không cho phép xuất
hiện vết nứt.
II- Theo tiêu chun 22TCN272-05
Mỗi cấu kiện và liên kết phải thỏa mãn Phương trình 1 với mỗi trạng thái giới hạn, trừ
khi được quy định khác. Đối với các trạng thái giới hạn sử dụng và trạng thái giới hạn đặc
biệt, hệ số sức kháng được lấy bằng 1,0, trừ trường hợp với bu lông thì phải áp dụng quy
định ở Điều 6.5.5. Mọi trạng thái giới hạn được coi trọng như nhau.
Ση
i
Yi Qi ≤ F Rn = Rr (1.3.2.1-1)
với :
ηi= ηD ηR ηl > 0,95 (1.3.2.1-2)
Đối với tải trọng dùng giá trị cực đại của Yi:

trong đó :
Yi = hệ số tải trọng : hệ số nhân dựa trên thống kê dùng cho ứng lực.
Φ = hệ số sức kháng: hệ số nhân dựa trên thống kê dùng cho sức kháng danh định được
ghi ở các Phần 5, 6, 10, 11 và 12.
ηi = hệ số điều chỉnh tải trọng; hệ số liên quan đến tính dẻo, tính dư và tầm quan trọng
trong khai thác.
ηD = hệ số liên quan đến tính dẻo được ghi ở Điều 1.3.3.
ηR = hệ số liên quan đến tính dư được ghi ở Điều 1.3.4.
ηI = hệ số liên quan đến tầm quan trọng trong khai thác được ghi ở Điều 1.3.5.
Qi = ứng lực
Rn = sức kháng danh định
R
r
= sức kháng tính toán : ΦR
n

Chương 3
VẬT LIỆU ĐỂ XÂY DỰNG CẦU
3.1 VẬT LIỆU GỖ LÀM CẦU
Gỗ là loại vật liệu xây dựng tự nhiên được dùng rất rộng rãi và lâu đời. Gỗ dùng trong
công trình xây dựng có các ưu điểm và nhược điểm sau:

30
Ưu điểm:
- Khối lượng riêng nhỏ.
- Dễ chế tạo và dễ thi công.
Nhược điểm:
- Hay bị hư hỏng do mục, mọt, hà và dễ bị cháy.
- Gỗ là vật liệu có tính cơ học không đồng nhất và không đẳng hướng nên việc sử dụng phải
có chọn lọc thích hợp.
Để khắc phục những sự cố trên của gỗ thiên nhiên người ta đã áp dụng các biện pháp để
bảo quản sử lý gỗ như phòng chống mục, mọt…
Gỗ sử dụng trong kết cấu chịu lực chính của cầu như cọc, dầm cầu…thường dùng các
loại gỗ có tính cơ học cao như đinh, lim, sến, táu, nghiến, trai, kiền kiền…
Gỗ làm cầu cần phải lựa chọn loại cây có thân thẳng và đều (giữa gốc và ngọn không
chênh lệch quá 1%) càng ít cành nhánh càng tốt, độ đàn hồi và độ dẻo dai tốt.
Trong điều kiện tự nhiên bản thân cây gỗ đã chịu nén chịu uốn dọc và uốn ngang do đoá
gỗ có thể làm dầm chịu uốn làm vì giá cọc chịu nén rất phù hợp ,đó là các bộ phận cơ bản
của cầu gỗ.

bộ phận chịu lực chủ yếu của cầu như :dầm ,cọc nên dùng gỗ tròn tự nhiên vì nếu cưa thì
mất đi một phần gỗ chịu lực đáng kể,nên bóc vỏ và phòng mục bên ngoài
3.2 VẬT LIỆU THÉP LÀM CẦU
Thép là một loại vật liệu xây dựng lý tưởng, cường độ cao, làm việc đẳng hướng (kéo,
nén đều tốt). Thép xây dựng chính là một thành tựu to lớn của ngành công nghiệp luyện
kim, đã tạo ra khối lượng thép lớn có tính chất cơ học và tính công nghệ đảm bảo các yêu
cầu đặt ra và do vậy không ngừng mở rộng phạm vi sử dụng kim loại trong ngành xây dựng
cầu trên thế giới.
Những đặc trưng cơ học chủ yếu của thép là: giới hạn cường độ, giới hạn chảy, độ dãn
dài tương đối khi thí nghiệm theo kéo và độ dai va chạm. Trong kết cấu cầu, phổ biến nhất
là loại thép ít cacbon số hiệu CT3 cầu và M16C.
Thép làm cầu chủ yếu là hai loại chính:
+ Thép than (cacbon): R
0
= 1900kG/cm
2
, R
u
= 2000kG/cm
2
,
+ Thép hợp kim thấp: R
0
= 2000kG/cm
2
, R
u
= 2800kG/cm
2
,
31
Thành phần thép làm kết cấu cầu:
Số hiệu thép CT3 cầu M16C
Các bon 0.14÷0.22 0.12÷0.2
Măng gan 0.40÷0.65 0.4÷0.7
Silic 0.15÷0.30 0.12÷0.25
Lưu huỳnh ≤ 0.05 ≤ 0.045
Phốtpho ≤ 0.045 ≤ 0.040
Các loại thép này có cường độ và độ dẻo khá cao, chịu gia công cơ khí và hàn tốt. Những
đặc trưng cơ học chủ yếu của chúng như sau:
Thông số trạng thái CT3 cầu M16C
Giới hạn cường độ σ
b
(Mpa)
≥ 380 ≥ 380
Giới hạn chảy σ
c
(Mpa) ≥ 240 ≥ 240
Độ dãn dài tương đối
(%)
22 22
Độ dai va chạm ở 20
o
C 70÷100 35÷50
Môđun đàn hồi 2.1×10
5
Mpa
Khi hàm lượng Cacbon tăng lên thì cường độ và giới hạn chảy đều tăng theo nhưng lại
giảm đột ngột tính dẻo và độ dai va chạm, đó là những tính chất rất quan trọng của kết cấu
cầu. Khi cho thêm vào thành phần của thép một lượng nhỏ các chất phụ gia hợp kim đặc
biệt và có lựa chọn như Silic, Mănggan, Niken, Crôm, Vonfram, Vadani, Titan, đồng sẽ cho
phép thay đổi trong một thời gian khá rộng những tính chất cơ học và công nghệ chủ yếu
của thép và có được những loại thép mới có giá trị tốt hơn.
Việc sử dụng thép cường độ cao sẽ giảm nhẹ trọng lượng bản thân của kết cấu cầu và do
đó tiết kiệm được nhiều trong vận chuyển và lắp ráp. Giảm nhẹ trọng lượng bản thân kết cấu
nhịp sẽ làm cho việc xây dựng mố trụ nhẹ hơn, điều này hết sức quan trọng khi điều kiện
địa chất khó khăn.
Trong vật liệu thép làm cầu có thể chia làm thép kết cấu và thép liên kết:
+ Vật liệu thép làm kết cấu là các loại thép hợp kim thấp như: 15XCHД, 10XCHД,
12г2MφT, 25Л, 10г2Д.
+ Vật liệu thép liên kết :
- Thép đinh tán: CT0 ÷ CT2
- Thép bu lông cường độ cao: CT45, 40X
32
Thép xây dựng sản xuất trong nhà máy dưới dạng thép cán có các loại mặt cắt khác nhau:
thép tấm, thép góc, thép hình các loại ( chữ I,L, T,O, [). Tuy nhiên loại thép tấm là có giá trị
nhất.
3.3 VẬT LIỆU BTCT LÀM CẦU, VẬT LIỆU CÁCH NƯỚC
Các vật liệu chủ yếu làm cầu BTCT là bê tông, cốt thép thường, cốt thép dự ứng lực (cốt
thép cường độ cao) và một số loại thép hình, thép bản.
1. Bê tông
Trong QT 79 các mác bê tông theo cường độ chịu nén được dùng cho kết cấu cầu là:150,
200, 250, 400, 450. Tuy nhiên trong thực tế đã dùng cả những mác khác. Ví dụ dầm dự ứng
lực của cầu Thăng Long trên phần dành cho xe thô sơ đã có mác bê tông 450. Đối với mỗi
mác bê tông nói trên QT 79 quy định cụ thể các trị số của cường độ tính toán chịu nén đúng
tâm R
n
, chịu nén khi uốn R
u
, chịu cắt trượt R
c
, môđun đàn hồi…
Những trị số này sẽ dược tra trong bảng phụ lục của QT.
Các mác bê tông cấp 250 – 300 thường dùng cho các kết cấu lắp ghép bằng BTCT
thường. Bê tông mác 400 – 450 được dùng cho kết cấu BTCT dự ứng lực.
Trong các kết cấu nhịp, đặc biệt trong các kết cấu nhịp dự ứng lực, để đạt được bê tông
mác cao có thể áp dụng các biện pháp sau:
- Dùng loại xi măng mác cao. Ví dụ PC40 thay cho loại PC30.
- Tăng hàm lượng xi măng. Đây là biện pháp không kinh tế. Nếu tăng quá nhiều xi măng sẽ
có nguy cơ xuất hiện nhiều vết nứt co ngót và vết nứt do chênh lệch nhiệt độ toả ra không
nhiều do quá trình thuỷ hoá xi măng ảnh hưởng xấu của từ biến cũng sẽ tăng theo.
- Giảm tỷ lệ nước/ximăng. Đây là biện pháp tốt nhưng có thể làm giảm tính dễ đổ của bê
tông vì hỗn hợp bê tông có thể khô quá. Khi đó nên dùng các phụ gia hoá dẻo hoặc phụ gia
siêu dẻo. Cũng cần dùng các loại đầm rung hiệu quả cao để đầm hỗn hợp bê tông.
- Tăng cường cốt liệu, chọn loại đá cứng, cát vàng tốt và sạch không lẫn sét, bụi.
- Thiết kế cấp phối hợp lý cho hôn hợp bê tông.
Các công trình cầu ở vùng ven biển và vùng môi trường ăn mòn cần loại bê tông đặc
chắc, ít lỗ rỗng, nên dùng loại xi măng đặc biệt bền sun phát hoặc dùng các phụ gia siêu hoá
dẻo đặc biệt. Ngoài ra còn cần dùng các tạo lớp bảo vệ bề mặt chống thNm thấu và ăn mòn.
Hiện nay hầu hết trên các công trường đều sử dụng phụ gia siêu dẻo để tạo cho bê tông
đạt cường độ sớm. Ví dụ đối với dầm dự ứng lực cần có R cường độ tuổi 3 ngày bằng 80%
mác thiết kế (R
3
= 80% R
28
) để tạo dự ứng lực sớm.
33
Trong quá trình thi công việc bảo dưỡng bê tông trong giai đoạn hoá cứng đầu tiên là rất
quan trọng. Nó sẽ giảm các biến dạng do co ngót, từ biến, hạn chế được các vết nứt ban đầu
trên bề mặt kết cấu.
2. Cốt thép thường
Hiện nay có rất nhiều các loại thép cũng như các nhà sản xuất thép khác nhau. Các loại
thép này không những đáp ứng được các chỉ tiêu kỹ thuật theo Quy trình 79 mà còn đáp ứng
được các chỉ tiêu kỹ thuật của một số Tiêu chuNn nước ngoài như ASTM của Mỹ, BS của
Anh…
Do vậy trong thực tế thiết kế và thi công, cần phải quan tâm đến các đặc trưng cơ lý của
cốt thép do đó công tác thí nghiệm cốt thép cần phải luôn được coi trọng.
Cốt thép tròn trơn thuộc nhóm A-I có đường kính từ 6÷40mm. Các cốt thép có gờ loại
thép than thuộc nhóm A-II cũng có đường kính danh định tương tự. Cốt thép có gờ loại hợp
kim thấp thuộc nhóm A-III.
Đặc tính quan trọng nhất của cốt thép mà có ảnh hưởng đến độ bền chung của kết cấu
BTCT là giới hạn chảy của thép:
- Đối với nhóm thép A-I thì σ
c
= 2400 kG/cm
2

- Đối với nhóm thép A-II thì σ
c
= 3000 kG/cm
2

- Đối với nhóm thép A-III thì σ
c
= 4000 kG/cm
2

Môđun đàn hồi của cốt thép thanh vào khoảng 2.1×10
6
kG/cm
2
. Khả năng biến dạng dẻo
của cốt thép được thể hiện qua trị số biến dạng dãn dài tương đối ở thời điểm bị kéo đứt. Ví
dụ cốt thép có gờ nhóm A-II có độ dãn kéo đứt là 18%. Tính chất này có liên quan chặt chẽ
đến khả năng chịu va đập, chịu uốn gập và khả năng phân bố đều ứng suất trong các nhóm
ghép nhiều thanh cốt thép. Để kiểm tra tính chất này thường căn cứ vào thí nghiệm uốn gập
thanh cốt thép trong trạng thái nguội.
3. Cốt thép D.U.L
Các loại cốt thép thanh hay sợi có cường độ cao hơn 6000 kG/cm
2
được quy ước là thép
cường độ cao. Chúng chỉ được dùng làm cốt thép dự ứng lực. Ngày nay các công ty xây
dựng lớn quốc tế đều dùng đồng bộ các hệ thống dự ứng lực do các công ty chuyên cung
cấp thép trên thế gới như hãng VSL, OVM, HVM… bao gồm: cốt thép cường độ cao, mấu
neo, kích…Do đó trong mỗi trường hợp cụ thể khi thiết kế phải chú ý đến cốt thép cường độ
cao.
Các sợi thép có thể được bện sẵn thành bó sợi xoắn gồm 3 sợi ( kí hiệu K-3), hay 7 sợi
(kí hiệu K-7) , hay 19 sợi ( kí hiệu K-19). Các sợi thép có đường kinh từ 3 – 5 mm. Khi cần
34
thiết có thể bện nhiều bó sợi xoắn với nhau . Ví dụ kí hiệu K- 2×7 là bện 2 bó sợi K-7 với
nhau.
Ví dụ cốt thép D.U.L bó xoắn 7sợi 12.7mm của hãng VSL lấy theo Tiêu chuNn ASTM
A416 - cấp 270 ( chùng dão thấp):
- Giới hạn chảy : 1670 Mpa.
- Giới hạn bền: 1860 Mpa.
- Môđun đàn hồi: 195000 Mpa.
- Diện tích 1 tao: 98.7 mm
2
.
- Lực kích : 418 kN cho mỗi bó.
- Mô đuyn đàn hồi quy ước: E
s
=197000Mpa
- Hệ số ma sát : µ = 0.2
- Hệ số ma sát lắc trên 1mm bó cáp: K = 6.6×10
-7
(mm
-1
)
4. Vật liệu cách nước
Vật liệu cách nước dùng trong cầu BTCT để làm lớp phòng nước, không cho nước thấm
vào kết cấu BTCT. Vật liệu được dùng chủ yếu như vải tNm bi tum hoặc vật liệu làm từ sợi
Amiăng.
35
Phần thứ hai
MỐ TRỤ VÀ GỐI CẦU DẦM
Chương 3:
MỐ, TRỤ CẦU DẦM
3.1. KHÁI NIỆM CHUNG VỀ MỐ TRỤ, CẦU
I- Tác dụng của mố trụ cầu
Mố trụ cầu là một bộ phận quan trọng trong công trình cầu, có chức năng đỡ kết cấu
nhịp, truyền các tải trọng thẳng đứng và ngang xuống đất nền.
Mố cầu là bộ phần tiếp giáp giữa cầu và đường, đảm bảo xe chạy êm thuận. Mố cầu
còn có tác dụng như tường chắn đất ở nền đường đàu cầu để nền đường không bị lún
sụt, xói lở. Mố cầu có hình dạng không đối xứng và chịu áp lực một phía.
P
Mò mè
T−êng th©n
BÖ mè
T−êng ®Ønh T−êng c¸nh
Nãn mè

Hình 3.1. Cấu tạo chung mố
Tường đỉnh là bộ phận chắn đất sau dầm chủ hoặc dầm mặt cầu, có chiều cao tính từ
mặt cầu đến mặt kê gối
Mũ mố là bộ phận để kê gối cầu, chịu áp lực trực tiếp từ kết cấu nhịp truyền xuống.
Tường thân là bộ phận đỡ tường đỉnh và mũ mố
Tường cánh là các tường chắn đất chống sụt lở của nền đường theo phương ngang cầu
Móng mố là bộ phận đỡ tường trước hoặc tường thân và tường cánh
Nón mố là công trình chống sói lở, lún sụt ta luy nền đường taị vị trí đầu cầu đồng thời
có tác dụng như một công trình dẫn dòng chảy, tuỳ theo độ dốc taluy, vận tốc nước, nón
mố có thể đắp đất gia cố cỏ, gia cố đá hộc hoặc làm dưới dạng tường chắn.
Trụ cầu có tác dụng phân chia nhịp, truyền phản lực gối từ hai đầu kết cấu nhịp, hình
dáng trụ cầu đối xứng theo dọc và ngang cầu và phải đảm bảo các yêu cầu về:
+ Mỹ quan
+ Thông truyền
+ Va xô tầu thuyền
36
+ Tác động của dòng chảy

Trô
KÕt cÊu nhÞp


Hình 3.2 Bố trí chung
Về mặt kính tế, mố trụ cầu chiếm 1 tỷ lệ đáng kể, đôi khi đến 50% vốn đầu tư xây
dựng công trình.
Mố trụ là kết cấu phần dưới, nằm trong vùng Nm ướt, dễ bị xâm thực, xói lở, bào mòn
việc xây dựng, thay đổi, sửa chữa rất khó khăn nên khi thiết kế cần chú ý sao cho phù
hợp với địa hình, địa chất, các điều kiện kỹ thuật khác và dự đoán trước sự phát triển của
tải trọng.
Vì vậy, mố trụ cầu phải đảm bảo những yêu cầu về kinh tế, kỹ thuật, xây dựng và khai
thác. Đảm bảo yêu cầu về kinh tế, kỹ thuật nghĩa là mố trụ sử dụng vật liệu một cách hợp
lý, có kích thước cơ bản được chọn sao cho có trị số nhỏ nhất mà vẫn đảm bảo về cường
độ, độ cứng, độ ổn định không bị xói lở, lún, sụt. Đảm bảo về yêu cầu xây dựng nghĩa là
sử dụng những kết cấu lắp ghép, chế tạo sẵn trong công xưởng, cơ giới hoá thi công.
Đảm bảo yêu cầu về khai thác: cho phép thoát nước êm thuận dưới cầu, bảo đảm mỹ
quan của cầu, không cản trở sự đi lại dưới cầu trong cầu vượt, chống bào mòn bề mặt mố
trụ.
II -Phân loại mố trụ cầu
- Theo sơ đồ tĩnh học
+ Mố trụ cầu dầm
+ Mố trụ cầu khung
+ Mố trụ cầu treo
+ Mố trụ cầu dây văng
- Theo độ cứng dọc cầu:
+ Mố trụ cứng: Kích thước lớn, trong lượng lớn. Khi chịu lực biến dạng của mố trụ
tương đối nhỏ có thể bỏ qua. Mỗi trụ có khả năng chịu toàn bộ tải trọng ngang theo
phương dọc cầu từ kết cấu nhịp truyền đến và tải trọng ngang do áp lực đất gây ra.
Loại mố trụ này áp dụng cho cầu nhỏ, cầu trung và cầu lớn
+ Mố trụ dẻo: là mố có dặc diểm: thân mố trụ cóa độ cứng tương đói nhỏ, đầu KCN
không được chuyển dịch tịnh tiến (trượt hoặc lăn trên xà mũ) Kích thước thanh mảnh, độ
cứng nhỏ gồm: Xà mũ, cọc (cột). Trên mố trụ chỉ có gối cố định hoặc không cần gối. Khi
37
chịu lực ngang theo phương dọc cầu toàn bộ kết cấu nhịp và trụ sẽ làm việc như 1 khung
và khi đó lực tác dụng ngang sẽ truyền cho cho các trụ theo tỷ lệ độ cứng của chúng.
Lúc này cầu làm việc như 1 khung nhiều nhịp giảm lực ngang tác dụng lên trụ.
Tuy nhiên mố trụ dẻo chịu va xô kém các sông có thông thuyền, cây trôi không làm
được. Nhưng với loại mố trụ này cho phép sử dụng vật liệu hợp lý hơn nên giảm được
kích thước mố trụ.
Áp dụng cho cầu nhịp nhỏ và chiều cao H<6m và l
tt
< 20m
- Theo vật liệu
+ Bê tông, đá xây
+ BTCT
- Theo phương pháp xây dựng
+ Toàn khối (đổ tại chỗ)
+ Lắp ghép
+ Bán lắp ghép
3.2. CẤU TẠO MỐ, TRỤ DẺO
I. Cấu tạo trụ dẻo
Là mố có đặc điểm thân mố trụ cóa độ cứng tương đối nhỏ, đầu KCN không được
chuyển dịch tịnh tiến(trượt hoặc lăn trên xà mũ) Kích thước thanh mảnh, Trên mố trụ chỉ
có gối cố định hoặc không cần gối. Khi chịu lực ngang theo phương dọc cầu toàn bộ kết
cấu nhịp và trụ sẽ làm việc như 1 khung và khi đó lực tác dụng ngang sẽ truyền cho cho
các trụ theo tỷ lệ độ cứng của chúng.
Trụ dẻo thường có hai dạng: cọc, cột.
1. Trụ dẻo dạng cọc
Đây là dạng chính của trụ dẻo trong các cầu nhịp nhỏ có chiều dài nhịp L ≤ 20m, H≤
6m. Tuy nhiên dạng này không áp dụng được trong trường hợp khó đóng cọc: đất rất rắn,
đất lẫn nhiều đá tảng, đá mồ côi hoặc chiều dài cọc dài quá không thích hợp làm trụ dẻo.
Trụ cọc thường được áp dụng ở các thung lũng khô cạn vì nó là phương án đơn giản
nhất. Thường sử dụng sơ đồ 1liên với số lượng nhịp từ 1÷5 hoặc sơ đồ 2, 3 liên.
Trô neo Trô nhiÖt ®é T rô neo Trô dÎo
Liªn biªn Liªn gi÷a

Hình 3-3 Bố trí trụ dẻo
38
Các liên được phân cách bởi những trụ đặc biệt gọi là trụ “nhiệt độ”. Trụ nhiệt độ có 2
cọc riêng biệt, có 2 xà mũ riêng. Có 3 phương án phân chia như sau:
- l
tc
≤ (40÷45)m làm sơ đồ 1 liên
- Cầu làm 2 liên khi chiều dài 1 liên ≤ (35÷40)m
- Cầu gồm nhiều liên khi chiều dài liên biên ≤ (35÷45)m và chiều dài liên giữa ≤
(40÷45)m
Khi trụ có chiều cao lớn H = 7÷8m, để tăng cường độ cứng theo phương dọc và toàn
cầu cũng như giảm bớt nội lực đối với trụ dẻo trong liên người ta bố trí 1 trụ có độ cứng
lớn hơn các trụ khác gọi là trụ neo.
Vị trí trụ neo:
- Liên biên đặt ở trụ số 2 để chịu đỡ lực ngang cho trụ bờ.
- Liên giữa, tại trụ giữa liên, chuyển vị do nhiệt độ đều cả 2 phía.
Cấu tạo:
Cọc: Tiết diện cọc thường có dạng vuông hoặc chữ nhật có cạnh lớn song song
phương dọc cầu, cốt thép chủ bố trí trên 2 cạnh ngắn, như vậy sẽ tăng mômen quán tính
trụ theo phương chịu lực bất lợi. Tuy nhiên để đảm bảo tính mềm của trụ, độ chênh lệch
giữa hai kích thước tiết diện cọc không nên lấy lớn quá. Tiết diện cọc thường có kích
thước: 25×35, 30×35, 35×40.
Chiều dài cọc được chọn theo chiều cao trụ và chiều sâu đóng cọc. Theo QT 79, cọc
đóng sâu trong tầng đất chịu lực tối thiểu 4m. Cốt thép sử dụng trong cọc là cốt thép
thường và cốt thép dự ứng lực. Các quy định về cốt thép như hình vẽ sau:
d=18-22
3
5
30
d=6

Hình 3-4 Cốt thép cọc
Xà mũ: Xà mũ làm việc như dầm liên tục,
- chiều dày xà mũ ≥40cm,
- chiều rộng xà mũ phụ thuộc vào số lượng hàng cọc , đối với trụ một hàng cọc chiều
rộng xà mũ từ 65-70cm trụ hai hàng cọc 120-150cm,
- khoảng cách từ mép cọc đến mặt ben xàmũ là 15-20cm
- chiều dài xà mũ phụ thuộc vào số dầm trên mặt căt ngang
39
- cự ly theo hướng ngang cầu là 150-250cm,dọc cầu là 70-80cm
kích thước như hình vẽ
<
=
(
1
2
-
1
4
)
c
m
(150-250)cm
(60-70)cm
>=(15-20)cm >
=
4
0
c
m
>
=
4
0
c
m
(120-150)cm
>
=
4
m
70-80

Hình 3-5 Kích thước xà mũ
Thông thường xà mũ gồm hai loại:
Xà mũ lắp ghép: khi sản xuất người ta ở vị trí cọc hình chóp cụt, kích thước phía dưới
rộng hơn kích thước cọc là 5cm .
Xà mũ đổ tại chỗ: sau khi đóng cọc đến cao độ thiết kế người ta đập đầu coc khoảng
30-40cm uốn cốt thép toả ra bốn phía rồi dùng cốt thép đai d=6mm quấn lại sau đó dựng
cốt thép chủ d=(20÷24)mm và cốt thép xiên dựng ván khuôn và đổ bê tông
25
5
16

Hình 3-6 Cấu tạo xà mũ lắp ghép
40
>40cm
25 25
Cèt chôi m« men
d−¬ng
Cèt chôi m« men ©m Cèt xiªn
cèt chñ cña cäc
cèt thÐp ®Çu cäc
cèt ®ai

Hình 3-7 Cốt thép xà mũ đổ tại chỗ
2. Trụ dẻo dạng cột
Sử dụng: Khi trụ cao hơn 6m, chiều dài nhịp l = 30÷40m, vận tốc nước V
nước
> 1m/s.
Cấu tạo:
Trụ có thể có 1, 2 hay nhiều cột thuỳ thuộc vào khổ cầu và kích thước cột. Cột có thể
có tiết diện vuông, chữ nhật hoặc hình vành khăn. Cột vành khăn hay được sử dụng do
giảm được trọng lượng khi lắp ráp.
5m
10-12cm
120-140cm
1
m
7
0
c
m
(0.8-1)m
Bª t«ng >30cm

Hình 3-8 Trụ dẻo dạng cột
Cột có thể đặt trực tiếp lên móng chung hay riêng hoặc trực tiếp lên đất nền nếu tầng
đất đủ khả năng chịu lực.
II. Cấu tạo mố dẻo
Thường có dạng cọc, cột, tường mỏng.
1. Mố dẻo dạng cọc
Phạm vi sử dụng: Khi chiều cao đất đắp H ≤ 6m, chiều dài nhịp l < 40m là loại dùng
phổ biến và đơn giản nhất.
Cấu tạo: Cũng giống như trụ dẻo nó gồm cọc, xà mũ nhưng khác trụ là trên xà mũ có
tường đỉnh và tường cánh có nhiệm vụ chắn đất.
Khi chiều cao đất đắp H ≤ 2m, l ≤ 20m có thể chỉ dùng 1 hàng cọc.
41
Khi H, l lớn bố trí thêm 1 hàng cọc xiên.
Xà mũ có chiều cao h ≥ 40 cm, toàn bộ thân cọc nằm trong đất đắp nón mố và có kích
thước như cọc của trụ dẻo.
H

<

6
m
H

<

2
m
>

4
0
c
m
T−êng ®Ønh
T−êng c¸nh T−êng c¸nh
T−êng ®Ønh
>

4
0
c
m

Hình 3-9 Cấu tạo mố dẻo dạng cọc
2. Mố dẻo dạng cột
Áp dụng khi cầu có chiều cao đất đắp len tới 3m
Giống như mố dẻo dạng cọc nhưng do đường kính cột lớn hơn nên có thể mố chỉ cần 2
cột ống.
Khi l ≤ (12÷15)m dùng 2 cọc ống 0.8m đóng sâu 8m.
Khi l ≤ (18÷24)m dùng 2 cọc ống 1.0m đóng sâu 12m.
H

<

3
m
T−êng ®Ønh
T−êng c¸nh
>

4
0
c
m

Hình 3-10 Cấu tạo mố dẻo dạng cột
3. Mố có dạng tường chắn
Khi chiều cao đất đắp và chiều dài nhịp không lớn lắm, nhất là cầu vượt đường, cầu
trong thành phố có thể dùng mố dạng tường mỏng bằng BTCT có sườn tăng cường tam
giác.
Ưu điểm của loại này là đất đắp phía trước không lấn vào phần không gian dưới gầm
cầu các cầu vượt đường giảm được chiều dài nhịp.
Khi H, l lớn, mố có cấu tạo các tường song song riêng rẽ để giảm áp lực đất lên tường,
nhưg nhược điểm là nếu nền đắp không tốt đất sẽ chui ra phía trước.
42
b)
T−êng ch¾n
S−ên t¨ng c−êng
T−êng c¸nh
(35-40)cm
T−êng däc
T−êng c¸nh
a)
T−êng ®Ønh

Hình 3-11 Cấu tạo mố dạng tường chắn
a) Tường chắn dọc
b) Tường chắn ngang

3. CẤU TẠO MỐ, TRỤ CỨNG
I. Cấu tạo trụ cứng
Trụ cứng gồm 3 bộ phận chính: Mũ, thân và móng trụ. Trên những sông có dòng nước
chảy xiết hoặc có khả năng va đập của tầu bè, cây trôi có thể đặt bộ phận chống va xô
cho trụ.
1. Mũ trụ
Mũ trụ chịu tải trọng trực tiếp từ kết cấu nhịp và truyền xuống thân trụ. Kết cấu nhịp
tựa trên mũ trụ thông qua gối cầu. Tại chỗ đặt gối cầu, mũ trụ thường bố trí lưới cốt thép
chịu ứng suất cục bộ có bước (5 × 5) cm. Mặt trên của mũ trụ phải tạo dỗc ít nhất 1:10 để
thoát nước. Bê tông mũ trụ thường sử dụng M250 hoặc M300.
Cấu tạo:
1:10

Hình 3.12
43
Mũ trụ dùng để bố trí gối cầu phân phối áp lực cho trụ toạ cho nước mưa không chảy
trên thân trụ,có chiều dày tối thiểu là 40cm ,trên điỉnh mủtụ toạ độ dốc thoát nước
1:10,phân f tiếp giáp giữa mũ trụ và thân trụ >10cm dưới có rãnh để nước mưa không
chảy lên thân trụ
>

4
0
c
m
(1-3)m
>

4
0
c
m
10-15cm
>

1
m
0.6-1m
a)
b)
c)

Hình 3-13 Một số dạng trụ cứng thường gặp
a) Trụ đặc thân hẹp; b) Trụ đặc thân rộng; c) Trụ thân cột
Cốt thép của mũ trụ được bố trí phụ thuộc vào cấu tạo thân trụ
+ Trụ đặc thân rộng: cốt thép mũ trụ đặt theo cấu tạo : gồm hai lưới cốt thép trên và
dưới đường kính D10 bố trí cách nhau 200-250mm để chống ứng suất cục bộ
N1
N2
d=10
@200-250
N1
@200-250
d=10
N2

Hình 3.14 Cốt thép mũ trụ đặc thân rộng
44
+ Trụ đặc thân hẹp: cốt thép mũ trụ phần hẫng phải được đặt theo tính toán.
Sơ đồ tính: Dầm ngàm một đầu
Tải trọng: Trọng lượng bản thân mũ trụ
Trọng lượng đá kê gối
Phản lực gối do tĩnh tải: R
t

Phản lực gối do hoạt tải: R
h
(có xét đến hệ số phân bố ngang)
d=22-30
d=8-10
d=12-14
d=14-22
N1 ( CT chÞu kÐo)
N2 ( CT ®ai)
N3 ( CT däc phô)
N4 ( CT chÞu nÐn)
@120-200
N2
1
1 - 1
1

Hình 3.15 Cốt thép mũ trụ đặc thân hẹp
+ Trụ thân cột: áp dụng trong cầu dàn thép có đường xe chạy dưới, cầu dầm nhịp l =
20÷30m. Cốt thép chịu lực của xà mũ thường có đường kính d=20mm, được bố trí như
sau:
d=18-32cm
I
d=6mm
I - I
d=12-14mm
I
Cét
d=80-200(300)cm

Hình 3.16 Cốt thép mũ trụ thân cột
Đá kê gối bằng BTCT M300, có lưới cốt thép theo tính toán. Lưới cốt thép thường có
các kích thước sau:
d = (8÷12)mm có khi đến 14mm
@ = (80×80 ÷ 120×120)mm
Khoảng cách các lưới phải thoả mãn yêu cầu cấu tạo tức khoảng cách các lưới
(50÷70)mm.
Kích thước cơ bản của mũ trụ cứng : có mặt cắt HCN hai đầu vát tròn
45
c2
c1
a
c1
c2
n1
n2
b
B
A
c c m c c m

Hình 3.17
Theo chiều dọc cầu : kích thước mũ trụ A phụ thuộc vào khoảng cách hai gối a phụ
thuộc vào kích đáy gối n
1
,n
2
và c
1
, c
2

c
1
=15-20cm
c
2
= 30-50cm
A=a + n
1
/2 +n
2
/2 +2 c
1
+2 c
2

Theo phương dọc cầu: B phụ thuộc vào khoảng cánh hai tim gối 2 dầm biên b ,đáy gối
m ,kích thước c=15-20cm
B=b+ m + 2c +A
2. Thân trụ
Thân trụ làm nhiệm vụ truyền áp lực từ mũ trụ xuống móng và chịu các lực ngang theo
phương dọc cầu và ngang cầu. Mặt cắt ngang của trụ trong phạm vi lòng sông phải có
dạng rẽ nước tốt. Thân trụ phải chịu được va đập do cây trôi, ở các nhịp có tàu thuyền
qua lại còn phải chịu được va của tàu.
Hình dạng mặt cắt ngang thân trụ phụ thuộc vào điều kiện dòng chảy dưới cầu.
- Gi¶m xãi lë lßng s«ng vµ h¹ chiÒu cao n−íc d©ng ë th−ëng l−u cÇu
¸p dông cho cÇu c¹n, trô hai cét
R
b
- Tr¸nh t¹o thµnh c¸c dßng so¸y ngÇm gÇn trô
- Dßng ch¶y m¹nh
R = b / 2
DÔ thi c«ng
Th©n trô ch÷ nhËt ¸p dông cho cÇu c¹n

Hình 3.18 Một số mặt cắt ngang thân trụ
Sườn bên có thể nghiêng
46
α
1
40
(20)

Hình 3.19 Sườn nghiêng
Trụ cầu hiện đại có sườn bên thẳng. Tiết diện trụ được chọn theo tiết diện trên đỉnh
móng
Một số loại thân trụ khác cũng được sử dụng:
+ Trụ thân đặc rỗng ( Bê tông, đá xây hoặc BTCT)
3
0
0
c
m
(
7
5
-
1
0
0
)
c
m

Hình 3.20 Trụ rỗng lòng
3. Móng trụ
- Móng trụ có nhiệm vụ truyền tải trọng từ thân trụ mố xuống đất nền bên dưới và xung
quanh. Ngoài ra móng trụ còn có nhiệm vụ phân bố lực từ thân trụ xuống 1 diện tích rộng
hơn để đảm bảo đủ chịu lực cho đất nền và ổn định cho trụ. Độ sâu đặt móng còn phải
đảm bảo cho trụ không bị mất ổn định, nghiêng lệch hoặc bị phá hoại do xói lở gây ra.
Đầu trên của cọc phải được ngàm vào trong bệ hay xà mũ BTCT một trị số theo tính toán
đồng thời phải ngập sâu vào trong bệ đỡ một đoạn không nhỏ hơn 2 lần chiều dày thân
cọc, với các cọc đường kính d ≥ 60cm thì không được nhỏ hơn 1.2m. Với các cọc cho cốt
thép chôn vào trong bệ thì cọc phải ngàm vào bệ (10÷15)cm và cốt thép nằm trong bệ ít
nhất là 20 lần đường kính cốt thép gờ và 40 lần đường kính cốt thép tròn trơn.
- Kích thước: (HV) Để đảm bảo sự truyền tải trọng đồng đều xuống các cọc thì chiều dày
bệ phải ≥ 2m. khoảng cách từ hàng cọc ngoài cùng đến mép ngoài của bệ móng tối thiểu
là 25cm
47
>25cm >25cm
<2d
3d
3
:
1
d
1.5d
a) b)
(
2
-
3
.
5
)
m
>
2
m

Hình 3.21 Cấu tạo móng trụ
a)Móng cọc đóng
b)Móng cọc đường kính lớn
- Cao độ đỉnh móng: Phụ thuộc vào điều kiện địa chất, địa hình, kinh nghiệm của người
thiết kế.
+ Nếu móng nông: Cao độ đỉnh móng phải nằm ngang hoặc dưới mặt đất tự nhiên
khoảng (0.5÷1)m.
+ Nếu là móng cọc: Bệ thấp: Đáy móng đến đường xói lở phải thoả mãn h ≥ h
min

( để đất xung quanh móng chịu được lực ngang)
Bệ cao: Cao độ đáy bệ, cao độ đỉnh móng nằm ở vị trí bất kỳ
MNTN MNTN
0
.
5
m
h
m
in
a)
b)

Hình 3.22 Cao độ đỉnh móng
-Cao độ đáy móng:
+ Nếu móng nông: Đáy mong phải nămg dưới đường xói lở ≥ 2.5m.
+ Nếu là móng cọc: Cọc phải cắm vào tầng đất chịu lực ≥ 4m.
II. Cấu tạo mố cứng
Trong công trình cầu, mố thuộc kết cấu phần dưới được chôn trong đất, nằm trong
vùng Nm ướt chịu xâm thực của xói lở. Mố có các chức năng cơ bản:
48
- Đỡ kết cấu nhịp
- Chịu tải trọng thẳng đứng và nằm ngang từ kết cấu nhịp truyền xuống
- Chịu áp lực đất đNy ngang
- Bộ phận chuyển tiếp và bảo đảm xe chạy êm thuận từ đường vào cầu
- Đảm bảo chống xói lở bờ sông
Cấu tạo chung mố:
P
Mò mè
T−êng th©n
BÖ mè
T−êng ®Ønh T−êng c¸nh
Nãn mè

Hình 3.23 Cấu tạo chung mố
1. Cấu tạo mố chữ nhật: là dạng mố cầu đơn giản nhất dùng để vượt kênh mương
nhỏ , dùng khi chiều cao đất đắp H<3-4m cũng có thẻ áp dụng cho cầu trung khi chiều
rộng cầu không lớn lắm
Mặt cắt ngang thân mố có dạng HCN:
- Thân mố truyền lực từ mũ mố xuống thân mố chắn đất , phía dau mố có độ dốc ngược
đẻ giảm áp lực đất
- Bên trên mũ mố làm tường đầu để chắn đất cho gối cầu

Hình 3.24
Ưu điểm: có cấu tạo đơn giản
Nhược điểm : tốn vật liệu
2. Cấu tạo mố chữ U:
49
Mố chữ nhật là mố nguyên thuỷ nhất có cấu tạo đơn giản nhưng tốn vật liệu, mố chữ U
được cải tiến từ mố chữ nhật bằng cách: phần vật liệu trong lòng mố không cần thiết
được khoét bỏ thay bằng đất đắp ta được mố chữ U
Mố chữ U bao gồm một tường ngang và hai tường dọc song song với nền đường có tác
dụng chắn đất cho nền đường gọi là tường cánh
Đặc điểm: + Nón đất chỉ giới hạn trong tường trước thoát nước tốt hơn mố vùi
+ Chiều cao đất đắp H =4÷6m (có khi đến 8÷10m)
+ áp dụng cho cả cầu ôtô và cầu đường sắt
+ ổn định chống lật, chống trượt tốt.
a) Cấu tạo mố U bê tông, đá xây.
Tường đỉnh:
Chiều dày: Trên: ≥ 60cm
Dưới: b
1
= (0.5÷0.6) h
1

Chiều cao: h
1
= h
d
+ h
gối
+ h
đá kê

h
đá kê
=20cm
Chiều dài ( ngang cầu) = B
cầu

1
b1
BcÇu
h
1
20-50
10
>60cm

Hình 3.25 Cấu tạo tường đỉnh
Mũ mố: BTCT
h

≥ 40cm
h
m
(10-15)cm (10-20)cm
H
b
10
1
BcÇu
(10-15)cm (10-15)cm

Hình 3.26 Mặt cắt dọc, ngang mố
Tường thân:
50
+ Chiều dày tại mặt cắt đỉnh móng: b = (0.35÷0.4)H. Với mố có chiều cao đất đắp H >
8m tường trước có thể nghiêng 10:1.
+ Chiều dài (ngang cầu) = [ B
cầu
– 2(10÷15)cm ].
Tường cánh:
- Theo phương dọc cầu:
+ Xác định chiều dài tường cánh căn cứ vào: Độ dốc taluy nón mố 1:n
Độ ngập sâu của tường cánh mố vào nền đường (s)
h
m
1

:
n
s
Lc >60cm
8
0
-
1
0
0
c
m
(0.35-0.4)H
a)
b)

Hình 3.27 Tường cánh dọc cầu
Theo Quy trình: H ≤ 6m độ dốc 1:1 ( cầu ôtô) H >(6÷12)m độ dốc 1:1.25
( cầu ôtô)
H ≤ 6m s =0.65m
H > 6m s = (0.75÷1)m
Có thể xác định chiều dài tường cánh theo công thức sau:
L
c
= n H + s
+ Đoạn thẳng tường cánh: Tuỳ người thiết kế. Có thể lấy = h
1
hoặc = (80÷100)cm.
+ Đoạn xiên: (6:1) – (4:1)
- Theo phương ngang cầu:
Kích thước tường cánh như hình vẽ
Bệ móng: Giống trụ
b) Cấu tạo mố U BTCT
Các kích thước được xác định tương tự như trên.
Tường mỏng hơn do có bố trí cốt thép: Tường đỉnh: b
1
=(30÷50)cm
Tường cánh: b
c
= (40÷50)cm
Tường cánh có độ hẫng lớn: (1:1) ÷ (1:1.5)
51
h
1
1
:
1
.
5
(3-4)m
1
:
1
(30-50)cm
P

Hình 3.28 Cấu tạo mố U BTCT
2. Cấu tạo mố vùi:
Mố chữ U vẫn có thẻ giảm khối lượngbằng cách : tuờng cách sử dụng tường cánh
ngắn bằng BTCT,tuờng trước được thay bằng các cột ta được loại mố vùi , khi đó mố sẽ
hoàn toàn chôn trong đất .
a) Mố vùi bê tông, đá xây
Sử dụng khi chiều cao đất đắp H = (5÷20)m
Gọi A là giao điểm tường trước và mũ mố. QT 79 quy định: Taluy nón mố phải cách
A 1 khoảng ≥ 30cm
B là giao điểm tường trước và nón mố: B phải cao hơn MNCN ≥ 25cm
7
0
-
1
0
0
A
1
70-100
10
1
(0.35-0.4)H
B
3
-
6
75-100 >60

Hình 3.29 Cấu tạo mố vùi bê tông, đá xây
b) Mố vùi BTCT
Mố vùi BTCT thường có 2 loại: Mố vùi tường dọc
Mố vùi tường ngang
+ Tường đỉnh, tường cánh dày 30cm.
+ Tường thân: . Nhiều tường: b
t
= (35÷40)cm
. 2 tường: b
t
= (70÷100)cm.
52
T−êng däc
a)
bt
2.5
1
30
bt
30
b)
a 0.3a

Hình 3.20 Cấu tạo mố vùi BTCT
a) Nhiều tường dọc
b) Hai tường dọc
3.4 KHÁI NIỆM TÍNH TOÁN MỐ, TRỤ CẦU
1. Khái niệm chung
Khi thiết kế mố trụ cầu trước hết ta chọn loại mố trụ cầu, sơ bộ xác định kích thước
các tiết diện. Sau đó tiến hành theo các trình tự sau:
- Chọn sơ đồ tính toán.
- Xác định các loại tải trọng đối với tiết diện cấn tính toán của các bộ phận mố trụ.
- Lập các tổ hợp tải trọng nhắm xác định các trị số nội lực bất lợi rất có khả năng xuất
hiện trong quá trình xây dựng và khai thác công trình.
- Kiểm tra lại các tiết diện theo các trạng thái giới hạn.
2. Các tải trọng tác dụng lên mố trụ cầu
a) Trọng lượng bản thân
Xác định theo kích thước hình bao của các bản vẽ kỹ thuật. Khi tính toán nên chia mố
trụ thành các khối hình học đơn giản để tính thể tích, trọng lượng và cánh tay đòn từ
trọng tâm của các khối này đến 1 trục nào đó cần tính mômen hoặc theo sổ tay thiết kế,
thiết kế định hình
Công thức tính toán:
Q = γ V (T)
Trong đó: γ - trọng lương riêng của vật liệu
V - thể tích mố trụ
Khi bộ phận mố trụ nằm dưới nước (kể cả nước ngầm) khi tính ổn định phải xét đến
tác dụng của áp lực thuỷ tĩnh. Khi đó trọng lượng riêng là:
γ’ = γ - 1 (T/m
3
)
53
b) Phản lực gối dưới tác dụng của trọng lượng bản thân kết cấu nhịp
Xác định dựa vào thiết kế cụ thể của gối cầu và kết cấu nhịp.
c) Trọng lượng đất đắp:
Trọng lượng của đất đắp trên các bệ móng và các thành nghiêng của trụ mố:
P
đ
= γ
đ
H (T/m
2
)
Trong đó: γ
đ
- trọng lượng riêng của đất, γ
đ
= 1.8 T/m
3
.
H - chiều cao đất đắp.
Chú ý : trọng lượng đất đắp nằm dưới mực nước cũng phải tính giảm do áp lực thuỷ
tĩnh công thức xác định:
γ
đ

=1 / (1 + e) * ( γ - γ
0
)
trong đó : e hệ số độ rỗng của đất
γ : tỷ trọng của đất lấy bằng 2.7/m
3

γ
0
: trọng lượng của nước lấy bằng 1
d) áp lực ngang của đất
Rất quan trọng khi tính mố. Đối với trụ thì tuỳ loại, có thể tính hoặc không tính tuỳ
theo mức độ ảnh hưởng.
Theo QT 79 áp lực đNy ngang tính theo công thức:
e
p
= µ γ
tc
H
Trong đó: H – chiều cao tầng đất tính toán.





 ϕ
− = µ
2
45 tg
o 2
- hệ số áp lực ngang của đất.
ϕ, γ
tc
– góc ma sát trong, dung trọng thể tích của đất.
Khi đáy móng đặt cách mặt đất tự nhiên ≤ 3m coi áp lực đNy ngang của đất phân bố
theo quy luật đường thẳng Hợp lực đNy ngang tính theo công thức:
HB e
2
1
E
p
=
Trong đó: e
p
và H - áp lực nằm ngang của đất và chiều cao tầng đất.
B - chiều rộng tính đổi của mố
B xác định như sau:
b
1
≤ 2b
2
B = b.
b
1
> 2b
2
B =2 ∑b
2
.
54
Với mố cọc (cột) nếu chiều rộng tổng cộng các cọc (cột) < 1/2 chiều rộng mố trụ thì B
=2 ∑b ( b – chiều rộng cọc hoặc cột)
Với mố cọc (cột) nếu chiều rộng tổng cộng các cọc (cột) ≥ 1/2 chiều rộng mố trụ thì B
lấy bằng khoảng cách mép ngoài của cọc (cột).
E
H
/
3
H
<

3
m
b2 b1 b2
b

Hình 3.21 Áp lực ngang lên mố
Cánh tay đòn của hợp lực cách đáy móng 1 khoảng:
e = H / 3
e) Phản lực gối do hoạt tải thẳng đứng gây ra
Tuỳ theo hoạt tảinthiết kế : tải trọng ôtô, xe bánh xích, nghười sẽ tính được phản lực
gối do người gây ra
Xác định phản lực này bằng cách xếp tải trực tiếp hoặc dùng tải trọng tương đương
xếp xe lên đường ảnh hưởng phản lực gối.
Đối với tải trọng ôtô và người đi bộ xác định phản lực gối theo công thức sau:
R = k
o
η
o
β (1+µ) Ω +p
n
η
n

Trong đó: k
o
- tải trọng tương đương của 1 làn xe ôtô tiêu chuNn
η
o
- hệ số phân bố ngang của ôtô xuống các gối cầu
β - hệ số làn xe
1+µ - hệ số xung kích
p
n
- trọng lượng người đi trên 1m
2
lề đường
η
n
- hệ số phân bố ngang của người
Ω - diện tích đường ảnh hưởng phản lực gối
f) áp lực ngang của đất do hoạt tải thẳng đứng trên lăng thể trượt
Mố không có bản quá độ:
55
Khi tính toán áp lực ngang do hoạt tải tác dụng lên mố, trọng lượng của 1 trục bánh xe
ôtô được coi như phân bố đều trên 1 diện tích (s×b) và được thay thế bằng trọng lượng
của cột đất tương đương có chiều cao h
o
.
γ
=

. b . s
P
h
o

Trong đó: γ - trọng lượng riêng của đất
∑P – tổng tải trọng trên diện tích (s×b)
b
s
δ
0.2m

Hình 3.22 Sơ đồ tác dụng 1 trục bánh xe ôtô (2làn xe)
Mố có bản quá độ:
Lúc này hoạt tải sẽ phân bố qua bản quá độ xuống nền đất. Trong công thức tính h
o
:
s – kích thước bản theo chiều ngang
b = l
b
/ 2
∑P – tổng hoạt tải lên bản
P
Lb
B¶n qu¸ ®é
S

Hình 3.23 Mố có bản quá độ
56
Tính áp lực đất
+ Xác định chiều dài lăng thể trượt giả định: 




 ϕ
− =
2
45 Htg l
o
o

+ Từ l
o
tiến hành xếp bánh xe
+ Tìm được sơ đồ tính tra bảng (sách Mố trụ Cầu ) tính được áp lực đất do hoạt
tải gây ra.
g) Lực lắc ngang
Coi như phân bố đều, tác dụng theo phương ngang cầu đặt ở đỉnh mặt đường xe
chạy.
S = 0.2 T/m - Đoàn xe H10, H13.
S = 0.4 T/m - Đoàn xe H30.
h) Lực ly tâm
Đối với mố trụ của các loại cầu nằm trên đường cong, có bán kính R còn phải tính lực
ly tâm coi như tải trọng nằm ngang , phân bố đều tác dụng ở đỉnh mặt phần xe chạy ,
trong cầu đường ôtô chỉ tính lực ly tâm khi bán kính R≤ 600 m
lực ly tâm của một làn xe được tính như sau: C=15/(100+R)*Ól/L
trong đó : R bán kính (km)
l: tổng chiều dài đường ảnh hưởng nhưng không lớn hơn chiều dài nhịp L
i) Lực hãm
Đối với cầu đường ôtô và cầu thành phố với một làn xe theo một hướng thì lấy dưới
dạng lực tập trung, đặt ở cao độ đỉnh mặt đường xe chạy bằng :
0.3p, 0.6P, 0.9P khi chiều dài đặt tải tương ứng ë ≤ 25m , 25m ≤ ë ≤ 50m và ë ≥
50m,
trong đó P là trọng lượng chiếc ôtô nặng trong đoàn xe. Khi có nhiều làn xe theo một
hướng thì lực hãm tính với tất cả các làn.
- Đối với cầu dầm thì lực hãm phanh truyền toàn bộ cho gối cố định và truyền cho gối di
đông 50% đôí với gối tiếp tuyến và 25% với gối con lăn
- trường hợp trên trụ đặt hai gối khác nhau thì lực hãm phanh truyền lên trụ lấy bằng tất
cả các lực truyền lên gối nhưng không được lớn hơn lực hãm phanh trong trường hợp
hoạt tải chất lên nhịp lớn có gối cố định đặt lên trụ
- điểm đặt lực hãm phanh khi tính trụ lấy ở trọng tâm gối
j) Lực gió
57
Theo hướng ngang cầu lấy bằng 180 kg/ m
2
(khi không có hoạt tải) và lấy bằng
50kg/m
2
(khi có hoạt tải)
Không tính lực gió tác dụng lên ôtô
k) Lực va tàu bè
Lấy theo quy trình phụ thuộc vào tải trọng toàn phần của tàu bè (tham khảo bảnh 4-4
trang 119 giáo trình mố trụ cầu Trường ĐHGTVT)
l) ảnh hưởng lực xung kích:
khi tính mố trụ cứng không tính đến ảnh hưởng của lực xung kích nhưng tính mố trụ dẻo
phải xét đế n lực xung kích
3. Các tổ hợp tải trọng
a) Các tổ hợp chính: bao gồm các tải trong thường xuyên tác dụng lên cầu như tĩnh tải,
hoạt tải, lực li tâm.
b) Các tổ hợp phụ: bao gồm các tải trong thuộc tổ hợp tải chính và một số tải trọng còn
lại trừ đi tải trọng động đất và tải trọng do thi công. Khi tính xét theo cả phương dọc cầu
và ngang cầu.
c) Tổ hợp đặc biệt: bao gồm lực động đất hoặc tải trọng trong thi công cùng xảy ra với
các loại tải trọng khác.
4. Sơ đồ và nội dung tính trụ cứng:
Nội dung tính trụ cứng bao gồm:
- tính khả năng chịu lực của thân trụ tại tiết diện đáy thân trụ và tính khả năng chịu lực
của đất nền dưới đáy móng theo tải trọng tính toán (để từ đó chọn loại móng)
- Kiểm tra độ lệch tâm của vị trí hợp lựccủa các lực thẳng đứng ở đỉnh móng và đáy
móng nhàm đảm baỏ chênh lệch ứng suất không lớn
- Kiểm tra độ ổn định chống lật chống trượt theo tải trọng tính toán
Tiến hành tính toán:
- Xác định kích thước trụ.
- Chọn sơ đồ tính:
Xét với hai sơ đồ chất tải: - hoạt tải chất ở một nhịp
- hoạt tảin chất ở hai nhịp
- Xác định các tải trọng tác dụng lên trụ
58
i i
ii ii
b2
b1
l l
A1 A2
G1
G2
+ +
1 1
®ah A1 ®ah A2
g
k1
chÊt t¶i 1 nhÞp
g
chÊt t¶i 2 nhÞp
k2
d d
c1
c2
T
f f

Hình 3.24 Sơ đồ tính phản lực gối do hoạt tải trên kết cấu nhịp
- Tổ hợp tải trọng tác dụng lên mặt cắt đáy móng:
+ Tổ hợp tải trọng chính dọc cầu gồm:
- - hoạt tải tác dụng lên 1 và 2 nhịp (k1 và k2 là tải trọng tương đương)
- - tĩnh tải (g).
i i
g 1
a 1
T
h 1
n
e
y
L Ö c h t © m § ó n g t © m
h 1
i
g 1
i
a 2
T

Hình 3.25 Sơ đồ tính trụ
G1: Tổng tĩnh tải thẳng đứng tác dụng lên tiết diện I-I
A1,A2 : Tổng hoạt tải thẳng đứng tác dụng lên tiết diện I-I (theo sơ đồ 1và 2)
Ta có : A1=n
o
* k
ô
*m + n
ng
*p
ng
*d*2)*Ω
A2=n
o
* k
ô
*m + n
ng
*p
ng
*d*2)*2* Ω
Trong đó : n
ô
là hệ số vượt tải của ôtô lấy bằng 1.4
K
ô
: tải trọng tương đương của ôtô
m: số đoàn ô tô trên cầu
P
ng
: tải trọng đoàn người (thườgn lấy bằng 0.4T/m
2
)
d: bề rộng lề người đi
59
Ω : diện tích đường ảnh hưởng (m
2
)
Với sơ đồ 1: ó
max
=(G1+A1)/F + A1*f / W ≤ R
u
bt

e
tc
o
= (A
tc
1
* f ) / (G1
tc
+A1
tc
) ≤ 0.5*y
Với sơ đồ 2: σ
max
=(G1+A1)/F ≤ R
u
bt

Trong đó: N tổng các tải trọng thẳng đứng tiêu chuNn
e
0
: độ lệch tâm của N
y: khoảng cách từ trọng tâm tiết diện I-I đến mép tiết diện
F: diện tích tiết diện
W : mô men chống uốn của riết diện đối với trục trung hoà
+ Tổ hợp tải trọng phụ:
- gồm cả tải trọng hãm phanh (T)
- hoạt tải tác dụng lên 1 và 2 nhịp (k1 và k2 là tải trọng tương đương)
- tĩnh tải (g).
trong tổ hợp này lựuc hãm phanh gây mất ổn định lật và trượt nên hệ số vượt tải lấy bằn
0.8 n
ô
(bất lợi)
Với sơ đồ 1: σ
max
=(G1+A1)/F + (A1*f +T*h1)/ W ≤ R
u
bt

e
o
tc
= (A
tc
1
* f +T
tc
* h1) / (G1
tc
+A1
tc
) ≤ 0.6*y
Với sơ đồ 2: σ
max
=(G1+A1)/F +T*h1/ W ≤ R
u
bt
Trong đó : T=0.8*n
ô
*(0.3*p)*m
P: là trọng lượng của xe nặng trong đoàn
Tính trụ tại tiết diện II-II:
Trình tự và các bước tính toán tương tự nhưtiết diện I-I chỉ kghác tải trọng thêm G3 là
tải trọng do trọng lượng đất trên gờ móng
+ Duyệt ổn định lật: (duyệt với điểm mép ngoài cùng của mặt cắt II-II)
M
l
/M
g
< m (m=0.7 hệ số điều kiện làm việc)
Trong đó M
l
mô men lật : M
l
=T*h

M
g
mô men giữ : M
g
=N(y-e
o
) (trong đó N là tổng các lực thẳng đứng)
+ Duyệt ổn định chống trượt:
m
T
T
gh
tr
≤ m
P
T
i
i

ψ


(m=0.8 hệ số điều kiện làm việc)
60
ψ - hệ số ma sát.
5. Tính mố cầu
- Xác định kích thước mố
- Sơ đồ tính
®ah A
l
1
+
k1
A
T
d d
g
H
E1
H/3
E2
G
Q2
Q1
Q2
Q5
Q4
b

Hình 3.27 Sơ đồ tính mố
Bước 1: xác định và tính các tải trọng:
- -tải trọng thẳng đứng:
Hoạt tải : gồm xe ôtô + đoàn người (hoặc xe bánh đặc biệt)
hoạt tải ôtô tiêu chuNn : A
1
tc
= k*m*Ω
hoạt tải ôtô tiêu chuNn : A
1
tt
= 0.8*n
ô
* k*m*Ω
đoàn người tiêu chuNn: A
2
tt
=2-*d*p
ng
* Ω
ng

Tĩnh tải : Trọng lượng mố Q1, trọng lượng đất và nền đường trên mố Q2,
Trọng lượng đất trên gờ móng Q4 và Q5, trọng lượng gối và kết cấu nhịp G
-tải trọng nằm ngang:
. Lực hãm phanh T=0.8*n
ô
*(0.3*p)*m
. áp lực ngang của đất E
1
=0.5*à
tc

tc
*H
2
*b
trong đó : à
tc
= tg
2
(45
o
-ϕ/2)
λ
tc
= tg
2
(45
o

tc
/2)
. áp lực ngang của đất do hoạt tải gây ra: E
2
(xem lại phần tải trọng)
bước 2: tính kiểm tra mố:
kiểm tra độ lệch tâm của hợp lực thẳng đứng tại tại tiết diện đỉnh móng và đáy
móng:
61
 tại đỉnh mớng:
e
o
= y –e
1
≤ 0.8 ρ khi chỉ tính với tĩnh tải
≤ 0.8 ρ khi tính với tổ hợp phụ
ứng suất tại tiết diện đáy móng :
u
R
W
M
F
N
≤ + = σ
 tại đáy móng:
e
tc
o
= y –e
1
tc
≤ 0.8 ρ khi chỉ tính với tĩnh tải
khi tính với tổ hợp tảI trọng phụ:
e
tc
o
= y –e
1
tc
≤ 1.2ρ khi chỉ tính với nhịp nhỏ
≤ ρ khi chỉ tính với nhịp trung và lớn
trong đó : ρ =M/W
kiểm tra ứng suất tại tiết diện đáy móng :
khi tính với tổ hợp cơ bản
d
R
W
M
F
N
≤ + = σ
khi tính với tổ hợp phụ
d
R
W
M
F
N
2 .. 1 ≤ + = σ
kiẻm tra chống lật và trượt tại đáy hố móng:
tính theo tảI trọng tính toán
a. chống lật :
M
l
/ M
g
≤ m=0.7
b. chống trượt:
8 . 0
* *
= ≤ = =


m
N
T
P
T
T
T
i
i
l
tr
ψ ψ

Chương 4
GỐI CẦU DẦM
4.1. KHÁI NIỆM VỀ GỐI CẦU
1. Khái niệm chung về gối cầu
Gối cầu làm nhiệm vụ truyền áp lực tập trung từ KCN xuống mố trụ và đảm bảo cho
KCN quay hoặc di động tự do dưới tác dụng của hoạt tải và nhiệt độ thay đổi, ngoài ra
gối cầu còn đỡ kcn cố định vị trí nhịp và phương của phản lực
62
Căn cứ vào tính chất làm việc gốid cầu có hai loại : gối cố định và gối di động
Gối cố định : cho phép kcn chỉ có chuyển vị xoay không cho chuyển vị theo hai
phương ngang và đứng
Gối di động : cho phép đầu kcn vừa cóp thể chuyển vị xoay vừa có thể chuyển vị theo
cả hai phương ngang
gèi cè ®Þnh
gèi di ®éng

bố trí gối cầu :
trong cầu đường ôtô và cầu đường thành phố theo phương dọc cầu thường bố trí một
đầu gối cố định đầu kia gối di động
trong cầu giản đơn nhiều nhịp trên mỗi trụ thường bố trí gối di động của nhịp này và
gối cố định của nhịp kia
đối với trụ có chiều cao lớn thường bố trí hai gối di động để giảm lực đNy ngang, không
nên bố trí gối cố định ở trụ cao để giảm lực đNy ngang cho trụ đó gây bất lợi
Đối với cầu mút thừa việc bố trí gối phức tạp hơn ,gối cố định và gối di động bố trí sao
cho gối di động đặt trên mút thừa không gây chuyeenr vị lớn . đoi khi trên dầm mút thừa
còn để bố trí gối để chuyển vị do nhiệt độ trên toàn cầu truyền về một phía ,khi đó dầm
đeo bố trí gối di động cả hai đầu còn trong một nhịp chính đặt gối cố định trên mố tất cả
các gối còn lại là gối di động
khi bề rộng cầu không lớn lắm (b<12m)chuyển vị thẳng và xoay theo hướng ngang
cầu nhỏ do đó bố trí gối cố định theo cả hai hướng ở một đầu còn đầu kia bố trí gối di
động theo phương dọc cầu
khi bề rông lớn (b>12m) bố trí gối như hình vẽ
A B
D C
b<12m b>12m
D
A
C
B

Hình 4.1 Bố trí gối trên mặt bằng

63
4.2. CẤU TẠO CÁC LOẠI GỐI CẦU

cấu tạo gối cầu phụ thuộc vào trị số áp lực truyền lên gối , đối với gối di động còn phụ
thuộc vào độ dịch chuyển của kết cấu nhịp ,chiều dài nhịp càng lớn cấu tạo gối cầu cần
phải hoàn chỉnh để đảm bảo chuyển vị và xoay tự do cuả đầu kết cấu nhịp
1. cấu tạo gối cầu dầm BTCT:
trong kết cấu nhịp cầu bản và cầu dầm giản đơn nhịp < 9m đối với cầu ôtô có thể dùng
các bản đệm đàn hồi làm gối. Với nhịp từ 9-18m với cầu ôtô dùng gối tiếp tuyến
-cấu tạo gối tiếp tuyến:
Gồm 2 bản thép có chiều dày (30÷50)mm gọi là thớt gối. Thớt trên là 1 tấm thép
phẳng được hàn vào các thanh thép neo chôn sẵn trong dầm BTCT. Thớt dưới có mặt tiếp
xúc hình trụ được liên kết với thanh thép chôn sẵn trong đá kê gối. Cấu tạo gối cố định và
gối di động chỉ khác nhau ở chỗ: Gối cố định có chốt hoặc vấu để ngăn cản chuyển vị của
thớt trên đối với thớt dưới. Gối di động có đặt bản nẹp ở sườn bên để ngăn không cho
thớt trên chuyển vị theo phương ngang so với thớt dưới.
Gối có thể chịu được phản lực gối đến 300T
1
2
4 3
5
1

Hình 4.2 Gối tiếp tuyến
1. Thép neo; 2. Thớt trên; 3. Thớt dưới; 4. Thép bản; 5. Chốt thép (gối cố định)
Khi chiều dài nhịp lớn hơn 18-20m để đảm bảo chuyển vị tự do của KCN áp dụng gối
di động con lăn BTCT, gối thép hàn có con lăn cắt vát hạc con lăn tròn
- Cấu tạo gối con lăn BTCT: Gồm 2 tấm thép bề mặt hình trụ, ở giữa là khối BTCT có
M300÷400, chiều cao gối khoảng (60÷70)cm.
Gối có thể chịu được phản lực đến 80T
64
BTCT h
g

Hình 4.3 Gối con lăn BTCT
Cấu tạo gối con lăn thép cắt vát:
- áp dụng: Dùng cho nhịp L = (30÷33)m.
- Cấu tạo: Giống như gối con lăn BTCT nhưng khối BTCT được thay bằng con lăn thép
vát góc.
Con l¨n thÐp
c¾t v¸t
h
g

Hình 4.4 Gối con lăn thép cắt vát
Hiện nay trong cầu BTCT đường ôtô gối cao su đựoc áp dụng rất rộng rãi do có ưu
điểm sau:
Tiết kiệm thép , chiều cao nhỏ chế toạ và boả dưỡng dễ dàng ,làm giảm chấn động
giữa các mặt tiếp xúc và gối cầu hầu như không cần bảo dưỡng
Gối cao su hiện nay đang dùng ở nước ta có hai loại chính
* Gối cao su phẳng
- áp dụng: Dùng cho nhịp L = (30÷33)m.
- Cấu tạo: Có các bản thép dày 5mm nằm giữa các lớp cao su. Các bảnthép có tác
dụng như các cốt thép ngăn cản và tăng độ cứng của gối khi chịu phản lực thẳng đứng.
Nhờ tính chất đàn hồi của cao su, tiết diện đầu dầm có thể chuyển vị xoay và chuyển vị
trượt. Gối có dạng hình tròn hoặc hình chữ nhật.
Hiện nay loại gối cao su phẳng chữ nhật được sử dụng trong dự án cải tạo nâng cấp
các cầu trên Quốc lộ 1. Gối có thể chịu tải trọng đến 200T.
* Gối cao su hình chậu
- áp dụng: Dùng cho nhịp L =(40÷130)m.
65
- Cấu tạo: Gồm 1 tấm cao su hình tròn (1) đặt trong 1 bộ phận bằng thép hình chậu (2).
Trong gối di động chuyển vị trượt của gối do tấm teflon PTFE (polytetra fluoroethylene).
Tấm trượt teflon PTFE được đặt trong khấc lõm của bản thép. Trên mặt tấm trượt PTFE
là 1 lá thép hợp kim có chiều dày 1mm. Tấm PTFE có chiều dày từ (4÷8)mm. Để gối di
động được theo 1phương người ta đặt thêm 1 bản nẹp dẫ hướng. Gối cố định có nắp đậy
ở dưới.
Chịu được phản lực gối (100÷2600)T
Gio¨ng cao su
N¾p ®Ëy
ChËu thÐp
L¸ thÐp hîp kim
TÊm cao su
§Üa PTFE
B¶n tr−ît thÐp

Hình 4.5 Gối cao su hình chậu
2. Cấu tạo gối cầu dầm (dàn) thép:
Trong cầu thép có nhịp dưới 25m thường áp dụng loại gối tiếp tuyến giống như cầu
dầm BTCT
Khi nhịp >25m phản lực gối từ (70-80) T đến (250-300) T nên dùng loại gối di động
con lăn
- Cấu tạo: (hình vẽ)
Số con lăn không nên quá 4.
a)
Bu l«ng neo
Thít trªn
b)

Hình 4.6 Gối cầu thép nhịp lớn
a) Gối cố định
b)Gối di động

66
4.3. NỘI DUNG TÍNH TOÁN GỐI BẢN PHẲNG VÀ GỐI TIẾP TUYẾN
Ta sẽ nghiên cứu cách tính gối bản thép phảng và gối tiếp tuyến là hai loại được áp
dụng nhiều cho cầu BTCT nhịp < 20m và cầu thép nhịp <25m
1. Tính gối bản thép phẳng
- Nội dung tính: Xác định kích thước a, b và chiều dày δ của thép gối,b
o
là bề rộng
sườn dầm hay cánh dầm tiếp xúc với gối
a
b
I
A
bo
b
b
o
I
δ
I
L
I
δ

Hình 4.7 Sơ đồ tính gối bản thép phẳng
- Tải trọng tác dụng: A là áp lực tĩnh và hoạt tải tác dụng lên gối đang xét do tải trọng
tính toán (nhân thêm hệ số tải trong n và hệ số xung kích 1+µ)
- Diện tích F của bản thép phải thoả mãn điều kiện
F = a b ≥
b
R
A

R
b
là cường độ chịu nén cục bộ của bê tông bệ kê gối ( Thường dùng M≥250)
Tỷ số
b
a
thường chọn từ 1÷1.5 Từ đó xác định được a, b
- Tính chiều dày δ, coi ứng suất dưới đáy thớt dưới phân bố đều:
σ =
b a
A

Thớt dưới coi như ngàm ở tiết diện I-I làm việc như dầm mút thừa dưới tác dụng của
tải trọng phân bố đều q theo chiều rộng a:
q =
b
A

Chiều dài congson là: L =
2
b b
o


Tiết diện tính toán là tiết diện chữ nhật (a × δ) do đó ta có sơ đồ tính như hình vẽ
67
Từ đó ta có:
M
I-I
= ( )
2
o
b b
b 8
A

W
I-I
=
6
a
2
δ

Bản thép phải thoả mãn:
t
u
R
W
M
≤ = σ

t
u
o
R b a
A 3
2
b b −
≥ δ
3. Tính gối tiếp tuyến;
- Xác định kích thước a,b của thớ dưới tương tự như gối bản thép phẳng
a
o
a
1
a
1
a
b
o
b
i
i ii
ii
a
1
e1 e2
b
e1

Hình 4.8 Kích thước gối
+ Theo phương ngang cầu (a) gần bằng chiều rộng bầu dầm hoặc cánh dưới dầm I
+ Theo phương dọc cầu (b): b = cm ) 20 18 (
R a
A
em
÷ ≥
Bán kính con lăn được xác định theo điều kiện nén (quy ước) theo tiết diện đi qua
đường kính con lăn.
A = R
c
2 R a
1

Trong đó: R
c
– cường độ tính toán chịu cắt của thép làm gối, R
c
= 0.04 R
o

R
o
– cường độ chịu lực dọc trục của thép làm con lăn, R
o
= 200kG/cm
2
.
R – bán kính con lăn
a
1
– chiều dài đường tiếp xúc
( 2 R a
1
là diện tích quy ước)
Kiểm toán thớt gối thép theo điều kiện chịu uốn: Coi phản lực A phân bố đều trên
diện tích, mômen tại tim thớt gối (coi như tại ngàm của congson).
68
8
b . A
4
b
.
2
b
.
b
A
M = =
Chọn trước chiều dày thớt gối, δ = (30÷50)mm.
u
R
W
M
≤ = σ
Trong đó:
6
. a
W
2
δ
=
69
Phần thứ ba CẦU GỖ
Chương 5: CẤU TẠO CẦU DẦM GỖ GIẢN ĐƠN NHNP NHỎ
5.1. KHÁI NHIỆM CHUNG VỀ CẦU GỖ
A. Ưu, khuyết điểm và phạm vi sử dụng cầu gỗ
Gỗ là loại vật liệu xây dựng tốt, được sử dụng rộng rãi trong các công trình xây dựng
khác nhau, gỗ có các ưu, khuyết điểm sau:
I. Ưu điểm
- Trọng lượng đơn vị (γ) nhỏ, độ bền tương đối cao, hệ số phNm chất (K = R/γ) lớn
- Dễ gia công, chế tạo và lắp ráp kết cấu
- Dễ sửa chữa, tận dụng vật liệu địa phương
II. Khuyết điểm
- Dễ bị cháy, bị mục, mối, mọt, nhất là trong môi trường lúc Nm lúc khô (hay thay đổi)
- Dễ bị nứt nẻ, cong vênh, có nhiều mắt, sẹo, kích thước không đều giữa ngọn và gốc;
cấu tạo thớ gỗ, độ Nm của gỗ… có ảnh hưởng lớn đến tính chất cơ học của gỗ
- Phần lõi độ bền kém hơn phân giữa lõi và vỏ
- Theo hướng dọc thớ, ngang thớ và xiên thớ độ bền cũng khác nhau
- Độ Nm thay đổi ảnh hưởng lớn đến γ và R (sấy hoặc phơi khô sẽ gây ra nứt và làm
hỏng liên kết của kết cấu)
- Chiều dài sử dụng của cây gỗ bị hạn chế, tuổi thọ của cầu gỗ nói chung thấp.
- Quá trình khai thác sử dụng tốn nhiều công duy tu sửa chữa.
III. Phạm vi áp dụng
- Cầu gỗ thường dùng vượt nhịp không lớn lắm (tối đa 10-:-12m), thường dùng ở
những nơi sẵn gỗ, trên các tuyến đường địa phương, đường lâm nghiệp
- Làm cầu tạm để phục vụ thi công cầu chính, làm sàn đạo, đảm bảo giao thông thời
chiến…
- Trên đường ô tô, thành phố, nếu được phòng mục tốt, cầu gỗ có thể phục vụ 25÷30
năm. Nếu không có phòng mục, tuổi thọ không quá 12 năm, trường hợp điều kiện thời
tiết khí hậu bất lợi, tuổi thọ của cầu gỗ chỉ đạt 5÷10 năm.
B. Vật liệu làm cầu gỗ
I. Vật liệu gỗ làm cầu (Xem Phần I – Chương III – 3.1)
II. Vật liệu thép dùng trong cầu gỗ (Xem Phần I – Chương III – 3.1)



70
C. Các hệ thống cơ bản của cầu gỗ
I. Cầu dầm giản đơn (hình 5.1)
- Dùng vượt nhịp nhỏ l ≤(8÷10)m: Vượt qua các khe suối, sông nhỏ, mương máng và
cầu vượt đường.
- Ưu điểm: Cấu tạo đơn giản, chế tạo đơn giản.
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7) (8)
(9)
(1)- T−êng ch¾n ®Êt
(2)- Cäc ®ì t−êng ch¾n
(3)- Xµ mò
(4)- Gi»ng chÐo
(5)- Gi»ng ngang
(6)- Trô (cäc)
(7)- Líp v¸n trªn
(8)- Líp v¸n d−íi (hoÆc dÇm ngang)
(9)- DÇm däc
MNTN
(10)
(10)- Lan can

Hình 5.1-Sơ đồ cầu dầm giản đơn
II. Cầu dầm có thanh chống xiên (hình 5.2)
- Áp dụng cho nhịp lớn hơn (8÷10)m ≤ l ≤20m, chiều cao vì giá lớn, tải trọng lớn.
- Thanh chống xiên tạo nên một điểm tựa cho dầm, tác dung như một trụ phụ, làm
giảm mô men uốn trong dầm; dưới chân thanh chống xiên bố trí thanh kéo
- Ưu điểm: Vượt nhịp lớn
- Nhược điểm: Cấu tạo, chế tạo phức tạp
(1)
(2)
(7) (8)
(9)
(3)
(1)- T−êng ch¾n ®Êt
(2)- Cäc ®ì t−êng ch¾n
(3)- Xµ mò
(6)- Trô (cäc)
(7)- Líp v¸n trªn
(8)- Líp v¸n d−íi (hoÆc dÇm ngang)
(9)- DÇm däc
(11)- N¹ng chèng tam gi¸c
(11)
(6)
MNTN

Hình 5.2-Sơ đồ cầu dầm có thanh chống xiên
III. Cầu dàn Gao – Giurapxki (hình 5.3)
- Áp dụng cho nhịp > 20m.
- Các thanh gỗ trong dàn liên kết với nhau bằng chốt gỗ, chốt thép hoặc đinh tán, có
thể lắp ráp trong xưởng

71
(6)- Trô (cäc)
(14)- KCN d¹ng dµn
(6)
(14)
MNTN

Hình 5.3-Sơ đồ cầu dàn Gao – Giurapxki
5.2. CẤU TẠO CẦU DẦM GỖ GIẢN ĐƠN NHNP NHỎ
A. Cấu tạo chung
I. Kết cấu nhịp
Dầm dọc là bộ phận cịu lực chính của cầu, dầm dọc có tác dụng vượt nhịp và đỡ mặt
xe chạy (trong đó có tay vịn, vỉa hè)
Có 2 cách bố trí dầm dọc: dầm dọc đặt dày (hình 5.4) và dầm dọc đặt thưa (hình 5.5)
1. Dầm dọc đặt dày
Cự ly tim 2 dầm dọc gần nhau (kề nhau) không lớn, từ 0.5÷6m. Kết cấu phần xe chạy
đơn giản, chiều cao kiến trúc bé. Khi chiều dài nhịp l=(5÷6)m, thường làm 1 tầng; Khi
l
nhịp
>(5÷6)m, làm 2 tầng. Xà mũ chịu uốn





Hình 5.4-Bố bố trí dầm dọc đặt dày
2. Dầm dọc đặt thưa
Cự ly tim 2 dầm dọc gần nhau (kề nhau) tương đối lớn lớn, từ 1.5÷1.8m (thấp nhất
1÷1.2m). Dầm dọc đặt trực tiếp lên xà mũ tại vị trí cọc của mố trụ. Do vậy xà mũ không
chịu uốn, nhưng kết cấu phần xe chạy phức tạp, chiều cao kiến trúc lớn.
Trên dầm dọc là đà ngang (dầm ngang) đặt dày, trên đà ngang là ván mặt cầu.
Dầm dọc đặt thưa thường làm từ 2 hay 3 cây gỗ chồng lên nhau liên kết với nhau bằng
bu lông và chốt bản để chống xê dịch giữa chúng. Mô men quán tính của dầm dọc bằng
tổng mô men quán tính của các cây gỗ tạp nên dầm
Chiều cao dầm dọc đặt thưa tương đối lớn vì vậy cần cấu tạo liên kết ngang chắc chắn
để đảm bảo ổn định: dùng 2 thanh gỗ đứng kẹp các cây gỗ chồng lên nhau; giữa dầm dọc
dùng liên kết chéo hoặc then chống ngang.
72
Chú ý: Khi khNu độ cầu ≤6m nên làm cầu 1 nhịp; Khi >6m, làm cầu nhiều nhịp






Hình 5.5 -Bố bố trí dầm dọc đặt thưa
II. Mố trụ
Mố trụ cầu gỗ thường làm vì giá cọc hay vì giá kê
1. Vì giá cọc
Được dùng phổ biến nhất. Gồm một số cọc đóng xuống đất, chiều dâu đóng cọc vào
đất do tính tính toán quyết định nhưng không được nhỏ hơn 3.5÷4m. Trên đỉnh cọc dùng
thanh ngang liên kết gọi là xà mũ, khoảng cách H từ đáy xà mũ đến MNTN (mực nước
thấp nhất) hay mặt đất thiên nhiên được gọi là chiều cao vì giá.
Dầm dọc đặt trực tiếp lên xà mũ
Số cọc trong 1 vì giá phụ thuộc bề rộng cầu và tải trọng tính toán. Cự ly tim 2 dầm cọc
liền nhau thường từ 1.5÷2m
Để tăng cường độ cứng của vì giá cọc, người ta dùng kẹp ngang và kẹp chéo. Tùy theo
chiều cao H mà sử dụng các loại kẹp
• Khi H ≤ 2m, không cần sử dụng kẹp (hình 5.6a)
• Khi H = 2÷3m, sử dụng kẹp ngang (hình 5.6b)
• Khi H = 3÷4m, sử dụng kẹp ngang và kẹp chéo (hình 5.6c)
• Khi H ≥ 5m, sử dụng kẹp ngang, kẹp chéo và chống xiên tựa lên trên cọc phụ
(hình 5.6d). Trường hợp này có thể thay chống xiên và cọc xiên, như vậy sẽ
tăng được độ cứng và giảm được số lượng cọc (hình 5.6e)
Khi khoảng cách giữa 2 cọc đứng ngoài cùng là B>H thì cần dùng chống xiên (ổn định
ngang của vì giá tốt)
Kẹp ngang dưới cùng phải cap hơn MNTN một khoảng tối thiểu là 0.3÷0.5m để dễ thi
công và thay thế.
Các thanh kẹp thường làm bằng gỗ xẻ đôi và liên kết cọc bằng bu lông, lắp ráp kẹp với
cọc tại chỗ.


73
a)
(H<2.0m)
H
MNTN
Cäc
Xµ mò

b)
MNTN
(H=2.0-:-3.0m)
H
KÑp ngang
Cäc
Xµ mò

c)
MNTN
(H=3.0-:-4.0m)
H
KÑp chÐo
KÑp ngang
Cäc
Xµ mò

d)
MNTN
(H>5.0m)
H
KÑp chÐo
KÑp ngang
Chèng xiªn
Cäc
Xµ mò

e)
MNTN
H
KÑp chÐo
Cäc xiªn
KÑp ngang
Cäc
Xµ mò

Hình 5.6a,b,c,d,e-Cấu tạo vì giá cọc
2. Vì giá kê (hay gọi là Pa lê)
Được sử dụng khi nền đất tốt (nền cát chặt). Gồm có các cột, xà đế, xà mũ và kẹp chéo
(hình 5.7)
Xà đế đặt trên các thanh gỗ ngắn, các thanh gỗ ngắn đặt trên nền đất thiên nhiên (hoặc
đặt trên lớp đá dăm, sỏi đệm
Cột tựa trên xà đế và trực tiếp đỡ xà mũ
Dùng kẹp chéo liên kết các cột để tăng cường độ cứng cho vì giá kê. Vì giá kê có thể
sản xuất trong xưởng hay tại công trường.
74
MNTN
Xµ mò
KÑp chÐo
Cäc xiªn
KÑp ngang
Gç ng¾n
Xµ ®Õ
Cét

Hình 5.7-Cấu tạo vì giá kê
3. Vì giá đơn, vì giá kép, tường chắn đất ở mố
Vì giá đơn là vì giá chỉ có 1 hàng cọc.
Vì giá kép là vì giá có 2 hàng cọc, theo phương dọc cầu, vì giá kép cũng có kẹp ngang
và kẹp chéo
Khi chiều cao H nhỏ (H<4m) có thể dùng vì giá đơn; Khi H>4m và ngập trong nước
>1,5m thì dùng vì giá kép.
Đối với cầu nhiều nhịp, cứ 3÷5m nhịp và không quá 20÷25m phải làm một trụ kép để
tăngđộ cứng dọc cầu và tăng khả năng tiếp nhận lực hãm phanh.
Mố cũng có thể sử dụng vì giá kép (hình 5.8)
Để đầu KCN và xà mũ của hàng cọc mố phía nền đường không tiếp xúc trưc jtieeps
với đất đắp, đảm bảo độ bền lâu dài, người ta cấu tạo nón đất (tứ nón) thấp hơn xà mũ,
phía sau có hàng tường cọc ván chắn đất.
(2)
(1)- T−êng ch¾n ®Êt
(2)- Cäc ®ì t−êng ch¾n
(3)- Xµ mò
(4)- DÇm däc
(5)- V× gi¸ ®¬n
(6)- V× gi¸ kÐp
(7)- Gi»ng ngang
(8)- Gi»ng chÐo
(1)
(3)
(4)
(5)
(6) (7) (8)

Hình 5.8-Sử dụng kết hợp vì giá đơn, vì giá kép và tường chắn đất ở mố
B. Cấu tạo chi tiết các bộ phận cầu dầm gỗ giản đơn nhịp nhỏ
Các bộ phận của cầu dầm gỗ giản đơn nhịp nhỏ gồm: Mặt cầu xe chạy, đường người
đi, lan can tay vịn, bờ chắn bánh xe, dầm dọc, vì giá, bộ phận nối tiếp cầu với đường
I. Cấu tạo mặt cầu xe chạy, đường người đi, lan can tay vịn, bờ chắn bánh xe
1. Mặt cầu xe chạy
75
a) Mặt cầu 1 lớp ván
• Dùng gỗ tròn xẻ đôi hoặc để nguyên đặt sát nhau trực tiếp lên dầm dọc (dầm dọc đặt
dày). Dùng một cây gỗ làm bờ chắn bánh xe, kẹp chặt ván mặt cầu với dầm dọc ngoài
cùng nhờ bu lông (hình 5.9a).
+ Ưu điểm: Cấu tạo đơn giản, dễ thi công, kết cấu thoáng.
+ Nhược điểm: Xe chạy không êm thuận, mau hỏng, khi hư hỏng phải thay thế hàng
loạt
+ Phạm vi áp dụng: Thường dùng cho cầu đường nông thôn, đường lâm nghiệp ít xe
qua lại, tải trọng nhẹ, cầu 1 làn xe, thời gian sử dụng ngắn, cầu tạm.
• Để tạo cho xe chạy êm thuận hơn (tạo cho mặt cầu bằng phẳng hơn), áp lực bánh xe
phân bố đều cho ván ngang mặt cầu, ta phủ lên mặt cầu 1 lớp đất cấp phối (hoặc sỏi, đá
dăm) dày 10÷12cm, tiếp giáp trên mặt cầu, dưới lớp cấp phối là lớp sét dẻo (hình 5.9b)
+ Ưu điểm: Bằng phẳng, êm thuận.
+ Nhược điểm: Tăng trọng lượng bản thân, khi đọng nước chóng bị mục ván mặt cầu
+ Phạm vi áp dụng: Thường dùng cho cầu có nhiều máy kéo, các bánh xe nặng, xe
xích.
• Ngoài ra, có thể dùng ván vệt rộng từ 0.8÷1.2m, dày 3÷5cm, vừa có tác dụng chống
bào mòn và phân phối áp lực cho ván ngang ở dưới, vừa có ưu điểm là trọng lượng mặt
cầu nhẹ. Ván vệt gồm 4÷6 tấm ván được giữ bằng đai thép và ghim bằng đinh thuyền,
bắt bu lông xuống ván ngang ở dưới.
• Mặt cầu 1 lớp ván có thể dùng khi dầm dọc đặt thưa (hình 5.9.c)
(4)- Lan can
a)
b)
c)
(6)- DÇm ngang
(0.5-0.6)m
P P P
P P P
(1)- DÇm däc
(2)- V¸n mÆt cÇu
(3)- Bê ch¾n b¸nh (5)- CÊp phèi ®¸ d¨m
(2) (3)
(4)
(4)
(5) (3)
(1)
(1)
(2)
(0.5-0.6)m
P P
(2)
(1)
(6)
(1)
(2)
(6)
(1)
(6)
(1.5-1.8)m (1.5-1.8)m
P

Hình 5.9a,b,c-Cấu tạo mặt cầu 1 lớp ván
76
b) Mặt cầu 2 lớp ván
• Đối với dầm dọc đặt dày: Lớp ván dưới đặt ngang bằng gỗ tròn hoặc gỗ xẻ, lớp ván
trên đặt dọc bằng gỗ ván xẻ (hình 5.10a). Liên kết giữa 2 lớp ván bằng đinh mũ. Lớp ván
dưới chịu lực phải tính toán để quyết định chiều dày ván ngang, lớp trên có tác dụng
chống bào mòn và phân phối đều áp lực cho nhiều ván dưới, làm cho mặt cầu bằng
phẳng, xe chạy êm thuận. Lớp trên lấy theo cấu tạo dày từ 5÷6cm
(0.5-0.6)m
P P
(1)- DÇm däc (2)- Líp v¸n d−íi (3)- Líp v¸n trªn
(3)
(1)
(2) (2)
(3)
(1)

Hình 5.10a -Cấu tạo mặt cầu 2 lớp ván – khi dầm dọc đăt dày
• Đối với dầm dọc đặt thưa: Cấu tạo thêm đà ngang (dầm ngang) để đỡ ván mặt cầu.
Dầm ngang là các cây gỗ đặt dày lên dầm dọc với cự ly 2 đà ngang kề nhau 0.5÷0.6m
(nguyên tắc tính toán đà ngang giống như tính dầm dọc đặt dày). Trên đà ngang đặt 2 lớp
ván dọc: các ván lớp trên đặt liền khít, các ván lớp dưới đặt tạo khe hở 2÷3cm cho
thoáng (hình 5.10b).
(0.5-0.6)m
P
(1)
(4)
(1)
(4)
(1.5-1.8)m
(1)- DÇm däc
(2)- Líp v¸n d−íi
(3)- Líp v¸n trªn
(4)- DÇm ngang
P
(2)
(3) (3)

Hình 5.10b -Cấu tạo mặt cầu 2 lớp ván – khi dầm dọc đăt thưa
• Ưu điểm: Tận dụng được ván có chiều dài khác nhau, ít bị xô, khi sửa chữa chỉ cần
thay thế các ván trong phạm vi vệt bánh xe chạy dọc. Trường hợp cầu 1 làn xe: ván trên
chỉ bố trí ở phạm vi vệt bánh xe. Ván trên là lớp cấu tạo, dày 5÷6cm (không phải tính
toán) có tác dụng chống bào mòn và truyền lực cho nhiều ván dưới, ít khi ván trên đặt
ngang.
• Phạm vi áp dụng: Dùng cho cầu có nhiều xe chạy qua, tải trọng trục lớn, mặt cầu rộng,
thời gian phục vụ lâu dài. Khi cầu có chiều dài nhịp l>8÷10m mới dùng dầm dọc đặt
77
thưa vì chiều cao kiến trúc lớn, cấu tạo liên kết dầm dọc và cấu tạo phần xe chạy phức
tạp. Khi l ≤8m, dùng dầm dọc đặt dày hợp lý hơn.
c) Độ dốc mặt cầu
Để đảm bảo thoát nước mặt cầu tốt, cấu tạo độ dốc dọc mặt cầu ≤ 2÷3% (tối đa là
3%) và độ dốc ngang 1,5÷2%. Trường hợp mặt cầu có khe hở thoáng thì không cần tạo
dốc
Cách tạo độ dốc ngang: Lớp ván ngang từ cây gỗ tự nhiên có độ thuôn 1% được đặt
đầu ngọn ra ngoài biên, độ dốc còn lại từ 0.5÷1% được điều chỉnh bằng vát xà mũ từ
giữa ra 2 đầu.
2. Đường người đi
a) Đường người đi dùng ván lát dọc: Dùng thanh gỗ ngắn đặt chồng lên dầm ngang (ván
ngang), trên thanh gỗ ngắn đặt ván lát dọc dày 5cm. Bề rộng đường người đi là 0.75m
(tính từ mép trong cột lan can đến mép bờ chắn bánh). (hình 5.11a)
b) Đường người đi dùng ván lát ngang: Ván đặt lên 2 thanh gỗ song song (thanh gỗ bờ
chắn bánh và 1 thanh tỳ sát chân cột lan can). Ván lát ngang đường người đi được liên kết
với các thnh gỗ kê và gỗ chắn bằng đinh mũ hoặc bu lông (hình 5.11b)
(3)
a) b)
(1)
(2)
(6)
(4)
>
2
5
c
m
(1)- DÇm däc
(2)- MÆt cÇu
(3)- Lan can
(4)- DÇm gç vØa
(5)- Thanh gç ng¾n
(6)- V¸n ®Æt däc
(1)
(2)
(8)
(4)
>
2
5
c
m
(7)
(7)- DÇm gç c¹nh lan can
(8)- V¸n ®Æt ngang
(3)
(5)

Hình 5.11a,b-Cấu tạo lề người đi
3. Lan can tay vịn (hình 5.11a)
Tác dụng của lan can tay vịn và các thanh chắn là đảm bảo an toàn cho người bộ hành
qua cầu.
Cột lan can cao 1.1m (tính từ mặt đường người đi), cự ly giữa các cột là 1,5÷2.5m.
Tiết diện cột vuông 14x14cm. Liên kết của cột lan can với ván ngang (dầm ngang) và các
thanh gỗ dọc (kê đường người đi) bằng bu lông. Có khi dùng thanh chống xiên tựa vào
đầu mút thừa của thanh gỗ ngang đỡ ván người đi để giữ ổn định (bất biến hình) cho cột
lan can, thanh chống xiên có tiết diện 6x8cm.
Tay vịn có kích thước 5x10cm. Khoảng cách từ đỉnh cột lan can đến thanh chắn trên là
45cm, giữa 2 thanh chắn là 4cm, giữa thanh chắn dưới và mặt ván người đi là 20cm.

78
4. Bờ chắn bánh
Để ngăn cách phần xe chạy với đường người đi và đảm bảo an toàn cho xe qua cầu,
làm bờ chắn bánh xe bằng gỗ tròn hay gỗ hộp. Bờ chắn bánh xe cao hơn mặt xe chạy
≥25cm, rộng ≥25cm.
5. Cột phòng hộ
Để tránh cho xe không va quệt vào cột lan can, ở 2 đầu cầu phải dựng các cột thẳng
đứng hay cột xiên gọi là cột phòng hộ
II. Cấu tao chi tiết dầm dọc
1. Dầm dọc đặt dày
Thường làm bằng cây gỗ tự nhiên có độ thuôn 1%, mặt trên bạt cho bằng phẳng suốt
chiều dài để ván mặt cầ (ván ngang hay dầm ngang) tựa lên được ổn định, chắc chắn và
tăng diện tiếp xúc với ván, mặt dưới chỉ bạt ở hai đầu để dầm dọc đặt tựa lên xà mũ dễ
dàng. Lưu ý phía gốc bạt nhiều hơn ngọn để tạo cho cao độ mặt trên dầm dọc bằng nhau
(hình 5.13a)
Khi nhịp tính toán là (l) thì chiều dài cây gỗ làm dầm là (l+0.5m). Đường kính dầm
dọc ở vị trí X so với tim xà mũ kê đầu ngọn : d
X
=d
0
+ 0.01X (d
0
là đường kính ngọn dầm
dọc ở vị trí tim xà mũ)
Dầm dọc đặt dày được bố trí xen kẽ tráo đầ đuôi để cho tổng diện tích mặt căt các dầm
theo chiều dài không đổi
Trên xà mũ của trụ cầu, dầm dọc 2 nhịp liền nhau có thể đặt so le hoặc đối đầu bằng
cách bạt chéo theo mặt phẳng đứng. Khi đó, các đầu to đối đầu với nhau, các đầu nhỏ đối
đầu với nhau và được liên kết bằng bu lông, bố trí sắp xếp đối xứng theo tim cầu.
L+0.5m
L
(1)- Trô
(2)- Xµ mò
(3)- DÇm däc
(1)
(2)
(3)
(3) (4)
(4)- Bu l«ng
DÇm däc ®Æt so le
(2)
(3)
(2)
DÇm däc ®Æt ®èi ®Çu
Ngän
Gèc

Hình 5.13a-Cấu tạo và bố trí dầm dọc đặt dày
Phạm vi áp dụng: Dầm dọc đặt dày 1 tầng dùng cho nhịp l ≤6m; Với nhịp l>6m, do mô
men uốn lớn nên có thể ghép chồng đôi 2 cây gỗ đặt tráo đầu đuôi, mặt tiếp xúc giữa 2
cây gỗ bạt bằng phẳng; liên kết giữa 2 cây gỗ chồng đôi bằng bu lông.
79
Giữa 2 bó dầm dọc không chồng đôi theo hướng ngang được liên kết bằng then gỗ để
đảm bảo ổn định (hình 5.13b)
(1)
(2)
(3)
(6) (5)
(5)- V¸n mÆt cÇu (6)- DÇm ngang (7)- Gç neo
(7) (4)
(1)
(2)
(3)
(6)
(7) (4)

Hình 5.13b-Dầm dọc đặt dày bằng gỗ ghép chồng đôi
2. Dầm dọc đặt thưa
Tùy theo chiều dài nhịp và tải trọng tính toán, dầm dọc đặt thưa có thể ghép chồng đôi
(tương tự hình 5.13b) hoặc ghép chồng 3 (hình 5.14a)
(0.5-0.6)m
(1)- Trô
(2)- Xµ mò
(3)- DÇm däc
(4)- DÇm ngang
(1)
(2) (3)
(4) (5)
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(5)- V¸n mÆt cÇu
(6)- Gç neo
(7)- NÑp gç
(8)- Bu l«ng
(6)
(7) (8)

Hình 5.14a-Cấu tạo dầm dọc ghép chồng 3
Các cây gỗ dầm dọc đặt tráo đầu đuôi, liên kết với nhau bằng bu lông và chốt bản.
Chốt bản bằng thép hoặc gỗ cùng nhóm với dầm dọc, đặt dọc theo thớ của dầm dọc và
ngậm vào mỗi cây gỗ một nửa chiều cao của chốt, với chiều sâu không quá 1/5 đường
kính cây gỗ. Chiều dày chốt bản từ 3÷5cm.
(0.5-0.6)m
(1)
(2) (3)
(4) (5) (8)
(7) (6)
(1)- Trô
(2)- Xµ mò
(3)- DÇm däc
(4)- DÇm ngang
(5)- V¸n mÆt cÇu
(6)- Bu l«ng
(7)- NÑp gç
(8)- Chèt thÐp
(0.5-0.6)m
(1)
(2) (6)
(4) (5) (9)
(7) (3)
(9)- Chªm gç

Hình 5.14b-Liên kết bó dầm dọc bằng chốt thép hoặc chêm gỗ
80
Liên kết ngang dùng then gỗ đối với dầm dọc chồng đôi, dùng kiểu chữ thập đối với
dần dọc chồng ba (hai bên dùng gỗ kẹp đứng).
Trong cầu dầm dọc đặt thưa, các bó dầm đặt ở vị trí cọc, các dầm ngang đặt cách nhau
từ 0.5÷0.6m., mặt cầu gồm 2 lớp ván đặt dọc.
(1.5-1.8)m
(5)
(6) (7)
(1)- Trô
(2)- Xµ mò
(3)- DÇm däc
(4)- DÇm ngang
(5)- V¸n mÆt cÇu
(6)- §−êng ng−êi ®i
(7)- Lan can
(1)
(2)
(3)
(4)

Hình 5.14c-Cấu tạo và bố trí dầm dọc đặt thưa
3. Dầm dọc là thép hình hay bó ray
Dùng dầm gỗ để vượt nhịp trên 6m thường khó khăn. Vì vậy đối với cầu tạm, cầu công
tác người ta có thể dùng thép hình I, [ hoặc ray làm dầm dọc thay dầm gỗ.
Dầm dọc loại này đặt dày hoặc thưa (cấu tạo chi tiết xem cầu thép dầm đặc).
Các bộ phận khác cấu tạo bằng gỗ như đã nêu trên.

Hình 5.15-Cầu gỗ dầm dọc bằng thép hình (I , [ ])
III. Cấu tao chi tiết vì giá (mố, trụ)
1. Xà mũ
Mặt trên bạt bằng phẳng để kê dầm dọc, mặt dưới bựt phẳng tại vị trí đầu cọc (hình
5.16a,b). Trường hợp xà mũ vuông có thể dùng thêm đai thép liên kết với cọc và bắt bu
lông (hình 5.16c).
2. Cọc
Có thể dùng câu gỗ hay gỗ hộp. Khi chiều dài cọc lớn phải nối dài cọc. Vị trí mối nối
phải cao hơn MNTN tối thiều 0.3÷0.5m.Yêu cầu mối nối phải đơn giản, chắc chắn và
chịu lực tốt.
Cấu tạo mối nối: Nối đối đầu bằng ống thép hoặc kẹp bằng thép góc bắt bu lông..
Trường hợp nối táp dùng thép và bu lông kẹp chặt (hình 5.16d)
81
Khi chiều sâu đóng cọc lớn, có thể nối dài trong quá trình đóng cọc. Trường hợp này
mối nối phải chắc chắn hơn, dùng 3 đai thép và giữ chặt bằng đinh móc hoặc đóng đinh
để đai không xê dịch theo cọc khi đóng (hình 5.16e)
3. Liên kết cọc với xà mũ
Dùng mộng hay chốt thép (hình 5.16a,b)
Chiều sâu lỗ mộng lớn hơn chiều cao mộng từ 0.5÷1cm để áp lực truyền từ xà mũ
xuống cọc không truyền lên mộng.
Kích thước lỗ mộng và mộng (hình 5.16a)
Loại chốt thép hiện nay thường dùng là đinh xuyên tâm. Chốt thép có thể là đinh đóng
qua xà mũ xuống cọc hay đặt chốt vào lỗ khoan sẵn.
b
a
d
d
1
(2)
h
(2) (2)
1
0
-
1
2
c
m
a) b)
a=(1/4-:-1/3)d
b=(1/5-:-1/4)d
h=(1/4-:-1/3)d1
(1)
(2)
(1)


(1)
(1)
(1)- Cäc (2)- Xµ mò
(3)
(3)- §inh thÐp

c)
6cm
(4)- §ai thÐp dµy δ=(0.5-:-1)cm
(1)
(2)
(4)
(5)
(5)- Bu l«ng

d) e)
3
d
d
(
3
-
:
-
3
.
5
)
d
d
(6)
(1)
(5)
(7)
(6)- §ai thÐp (7)- §inh mãc/®ãng

Hình 5.16a,b,c,d,e-Chi tiết các liên kết vì giá
4. Xà kẹp
Các thanh xà kẹp ngang và chéo liên kết với cọc bằng mộng tròn khoét ở thanh kẹp.
Chiều sâu khoét không nhỏ hơn 2÷3cm. Kẹp được bắt chặt với cọc bằng bu lông
82
(8)- KÑp ngang (9)- KÑp chÐo
(1)
(8)
(9)
(2)

Hình 5.16f-Chi tiết các liên kết kẹp ngang, kẹp chéo và cọc
5. Thanh chống
Thanh chống xiên liên kết với cọc ở đầu thanh bằng kiểu răng cưa, liên kết giữa thanh
chống với cọc cũng dùng bu lông
6. Bu lông
Các bu lông liên kết đều có rong đen bằng thép dày ≥3mm để tránh ép mặt dập gỗ
IV. Nối tiếp giữa cầu và đường
1. Hiện tượng lún ổ gà
Khi ô tô chạy qua chỗ tiếp giáp giữa cầu và đường thường tạo nên ổ gà do nền đường
bị lún. Nguyên nhân là do độ cứng giữa đường và cầu khác nhau. Xe chạy trên đường với
độ cứng nhỏ, đến đầu cầu gặp phải độ cứng lớn hơn làm cho xe bị sóc, chuyển động mất
êm thuận. Tác dụng nén chặt của bánh xe đối với nền đường gây ra lún cục bộ (gọi là ổ
gà – hình 5.17). Mặt khác, đầu kết cấu nhịp tiếp xúc với đất trực tiếp chóng bị mục, hỏng.
Vì vậy, cần giải quyết tốt nối tiếp giữa cầu và đường.
Yêu cầu: Khi chọn biện pháp nối tiếp là xe ra, vào cầu phải êm thuận, không phải hạn
chế tốc độ, tiếp giáp giữa đầu kết cấu nhịp với đất nền đường phải thoáng để lâu bị mục,
hỏng.

Hình 5.17-Hiện tượng lún ổ gà
2.Các hình thức nối tiếp giữa cầu và đường
Cấu tạo tường chắn đất: Gồm hàng cọc đường kính D18÷20cm, đỉnh xà mũ của hàng
cọc này bằng mặt trên của dầm dọc.Ván của tường chắn đất là gỗ tròn đường kính
D15÷16cm hoặc gỗ tròn xẻ đôi.
83
Các cọc ở mái ta luy nền đường có xà mũ dốc theo mái
Ván chắn đất đặt thấp hơn đỉnh tứ nón trước mố từ 30÷50cm, để đề phòng đất bị ép
trồi. Phía sau ván chắn đất là lớp sét dẻo để giữ ván lâu mục
Có 3 hình thức nối tiếp đường – cầu:
• Trên đoạn đường đầu cầu dài 2÷.5m dùng lớp đá hộc đặt trên đệm cát, ván chắn đất
tựa trực tiếp vào cọc mố (hình 5.18a)
+ Ưu điểm: Cấu tạo đơn giản
+ Nhược điểm: Dưới tác dụng của xe chạy, lớp cát bị lún đàn hồi làm cho đá dần dần tách
rời nhau gây nên ổ gà, đồng thời do ván chắn đất tựa trực tiếp vào cọc mố nên cọc mố
chịu lực ngang lớn và đầu dầm dọc không được thoáng
+ Phạm vi áp dụng: Cho cầu tạm, cầu 1 nhịp, cầu có chiều cao vì giá thấp
• Dùng bản dẫn gỗ dài 1m, đặt sâu 40cm, bản dẫn gồm các thanh gỗ đặt dọc ở dưới, các
thanh ngang ở trên bằng gỗ xẻ đôi (trường hợp cầu có 1 làn xe có thể chỉ đặt bản dẫn
dưới vệt bánh xe). Bản dẫn đặt trong lớp cát, một đầu tựa lên tường chắn đất (hình 5.18b)
+ Ưu điểm: Xe chạy êm thuận, độ lún tuy vấn còn nhưng không lớn và không đột ngột
thay đổi độ cứng từ đường vào cầu mà tăng dần nên không gây sóc mạnh
+ Nhược điểm: Khó thay thế khi bị mục hỏng
+ Phạm vi áp dụng: Dùng cho cầu có tải trọng lớn, chiều cao vì giá lớn (do có hàng cọc
tường chắn nên cọc mố không trực tiếp chịu lực ngang của nền đường, đầu kết cấu nhịp
thoáng, phòng mục tốt hơn.
• Nén chặt đất nền và dùn lăng thể đá dăm trên đoạn dài 1m, sâu 0.6m (hình 5.18c)
+ Ưu điểm: Khắc phục nhược điểm của bản dẫn gỗ (hay mục hỏng, khó thay thế)
+ Phạm vi áp dụng: Dùng cho cầu có tải trọng lớn, chiều cao vì giá lớn (do có hàng cọc
tường chắn nên cọc mố không trực tiếp chịu lực ngang của nền đường, đầu kết cấu nhịp
thoáng, phòng mục tốt hơn.
a)
200-:-250cm
1
:
1
(1)
(2)
(3)
(4)
(6) (5)
3
0
-
:
-
5
0
c
m
(8)
(7)


b)
(9)
(2)
(4)
(3)
100cm
3
0
-
:
-
5
0
c
m
1
:
1
(8)
(6) (5) (7)
(10)

84
c)
(9)- Cäc t−êng ch¾n d18-:-22
(9)
(2)
(3)
(6) (5) (7)
1
:
1
(11)
(6)- DÇm ngang
(7)- MÆt ®−êng
(8)- §Êt sÐt
(10)- B¶n dÉn gç
(11)- L¨ng thÓ ®¸ d¨m
(12)- Tø nãn
100cm
6
0
c
m
3
0
-
:
-
5
0
c
m
(1)- §¸ h«c
(2)-T−êng ch¾n (d15-:-16)
(3)- V× gi¸
(4)- DÇm däc
(5)- V¸n mÆt cÇu

Hình 5.18-Các hinh thức nối tiếp đường – cầu
a) Nối tiếp bằng 1 lớp đá hộc trên đệm cát, tường chắn đặt trực tiếp vào vì giá
b) Nối tiếp dùng bản dẫn gỗ; c) Nối tiếp bằng lăng thể đá dăm






















85
CHƯƠNG 6
TÍNH TOÁN CÁC BỘ PHẬN CẦU DẦM GỖ GIẢN ĐƠN NHNP NHỎ
6.1. TÍNH MẶT CẦU
A. Tính ván mặt cầu
Nguyên tắc tính toán:
• Chỉ tính ván về khả năng chịu mô men uốn với hoạt tải ô tô, bỏ qua trọng lượng bản
thân
• Coi ván như dầm giản đơn, bỏ qua tính liên tục của ván
• Cường độ tính toán của ván được tăng thêm 20% (theo quy trình 22TCN18-79)
I. Trường hợp mặt cầu chỉ có 1 lớp ván ngang (cầu dầm dọc đặt dày)
+ Khi tính ván A, áp lực bánh sau của chiếc xe nặng trong đoàn xe tiêu chuNn truyền
toàn bộ cho ván A là Ps (tấn).
+ Với hoạt tải tiêu chuNn H8, H10 (có P=8T, 10T) thì: Ps = 0.95P/2 (6.1)
+ Nhịp tính toán của ván lv = lo (cự ly tim của 2 dầm dọc đỡ ván)
Lv
Ps
bo
Lv
bo
q =
b
0
Ps (Psau) Ps

Hình 6.1-Sơ đồ cấu tạo và tính toán ván mặt cầu 1 lớp ván
+ Mô men uốn tính toán lớn nhất tại mặt cắt giữa nhịp (mặt cắt nguy hiểm nhất)
)
2
(
4
.
0
0 max
b
l
P n
M
s ô
− = (6.2)
Trong đó:
b
0
: Bề rộng tiếp xúc của bánh sau (xe nặng) lên ván mặt cầu theo phương ngang
n
ô
: Hệ số vượt tải của ô tô, n
ô
= 1.4
+ Kiểm tra cường độ và lựa chọn tiết diện:

u
R
W
M
2 . 1
3 . 1
max
≤ = δ (6.3) hay
u
R
M
W
2 . 1
3 . 1
max
≥ (6.4)
Trong đó:
W: Mô men kháng uốn của tiết diện ngang của ván
R
u
: Cường độ tính toán chịu uốn của gỗ ván
1.3: Hệ số kể đến sự giảm yếu do ván bị bào mòn (bánh xe tiếp xúc trực tiếp với
ván gỗ)
1.2: Hệ số tăng cường độ của ván
86
II. Trường hợp mặt cầu có 2 lớp ván
+ Lớp ván trên luôn luôn đặt dọc theo yêu cầu cấu tạo để chống bào mòn, chiều dày
ván cm 6 5
1
÷ = δ
+ Lớp ván dưới đặt ngang (nếu là cầu dầm dọc đặt dày) hoặc đặt dọc (nếu là cầu dầm
dọc đặt thưa)
1. Trường hợp ván dưới đặt ngang (cầu dầm dọc đặt dày)
P1
ao
a
P1
lo
l
δ
2 δ
1
1
lv
l = lo - d /3
d /3
1
d
1
1
1
d 1
bo
b
lv = min {lo, (l + δ δδ δ )} 1 2
b = bo + 2.δ δδ δ 1
lv
q=P1/b
b

Hình 6.2-Sơ đồ cấu tạo và tính toán ván mặt cầu 2 lớp ván
(lớp ván dưới đặt ngang)
+ Nhờ lớp ván trên, tải trọng Ps truyền cho m
v
ván dưới chịu: m
v
=2 (ván)
+ Áp lực lên 1 ván là:
2
1
s
v
s
P
m
P
P = = (6.5)
+ Chiều dài phân bố tải trọng theo hướng ngang cầu: b = b
0
+ 2δ
1
(6.6)
+ Nhịp tính toán là: lv = min{(l
1

2
), l
0
} (6.7)
Trong đó:
l
0
: Cự ly tim 2 dầm dọc kê ván
l
1
: Khoảng cách giữa 2 mép trong của dầm dọc mà ván tựa lên
δ
1

2
: Chiều dày của 2 lớp ván trên và dưới
+ Các công thức tính toán tương tự như ván 1 lớp, riêng công thức (6.3) và (6.4) không
có hệ số 1.3 vì không ảnh hưởng của sự bào mòn (lớp ván dưới không tiếp xúc trực tiếp
với bánh xe)
)
2
(
4
.
1
max
b
l
P n
M
v
ô
− = (6.8)
87

u
R
W
M
2 . 1
max
≤ = δ (6.9) hay
u
R
M
W
2 . 1
max
≥ (6.10)
2. Trường hợp ván dưới đặt dọc (cầu dầm dọc đặt thưa)
Ps
bo
b
lo
l
δ
2 δ
1
1
lv
l = lo - d /3
d /3
1
d
2
2
2
d 2
P1
ao
a
lv = min {lo, (l + δ δδ δ )} 1 2
a = ao + 2. δ δδ δ1
lv
q=P1/a
a

Hình 6.3-Sơ đồ cấu tạo và tính toán ván mặt cầu 2 lớp ván
(lớp ván dưới đặt dọc)
+ Nhờ lớp ván trên, tải trọng Ps truyền cho m
v
ván dưới chịu. Nếu bề rộng tiếp xúc của
bánh sau xe nặng theo hướng ngang cầu là b
0
= 40cm hoặc 30cm (tương ứng với hoạt tải
tiêu chuNn H10 hoặc H8) thì tương ứng có m
v
= 3 (ván) hoặc m
v
= 2.5 (ván)
+ Áp lực lên 1 ván là:
5 . 2
1
s
v
s
P
m
P
P = = với hoạt tải ô tô H8 (6.11)
Hoặc:
3
1
s
v
s
P
m
P
P = = với hoạt tải ô tô H10 (6.12)
+ Chiều dài phân bố tải trọng theo hướng dọc cầu: a= a
0
+ 2δ
1
(6.13)
+ Nhịp tính toán là: lv = min{(l
1

2
), l
0
} (6.14)
Trong đó:
l
0
: Cự ly tim 2 dầm dọc kê ván
l
1
: Khoảng cách giữa 2 mép trong của dầm ngang mà ván tựa lên
δ
1

2
: Chiều dày của 2 lớp ván trên và dưới
a
0
: Chiều dài tiếp xúc của bánh xe lên ván theo hướng dọc cầu (a
0
=0.2m)
+ Mô men tính toán lớn nhất tại mặt cắt giữa nhịp ván:
)
2
(
4
.
1
max
a
l
P n
M
v
ô
− = (6.15)
+ Kiểm tra cường độ và lựa chọn tiết diện ván tương tự như công thức (6.9) và (6.10)
88
3. Trường hợp mặt cầu phủ đất cấp phối hoặc đá dăm
lv
Ps
bo
lv
b
P1/b
Ps
ao
q
1
b
a
h
d
/
4
(a = ao + 2.h ; b = bo + 2.h)
h
bv

Hình 6.4-Sơ đồ cấu tạo và tính toán ván mặt cầu phủ đất cấp phối
+ Cầu dầm dọc đặt dày 1 lớp ván có phủ cấp phối dày h, ván có đường kính là d
+ Tải trọng tính toán của ván và lớp cấp phối là q
1
(T/m):
q
1
= n
1
.g
1
+ n
2
.d.h.γ
cp
(T/m) (6.16)
Trong đó:
g
1
: Trọng lượng ván (T/m)
γ
cp
: Trọng lượng riêng của cấp phối (T/m
3
)
n
1
: Hệ số vượt tải của gỗ làm ván, n
1
= 1.2
n
2
: Hệ số vượt tải của cấp phối hoặc đá dăm, n
2
= 1.5
+ Nhờ có cấp phối mà tải trọng Ps truyền cho 1 số ván chịu trên chiều dài a (theo
phương dọc cầu) và trên chiều rộng b (theo phương ngang cầu):
a = a
0
+2.h và b = b
0
+2.h (6.17)
+ Số ván tham gia chịu tải:
d
h a
d
a
m
v
. 2
0
+
= = (6.18)
+Áp lực tính toán tác dụng lên 1 ván:
v
s
m
P
P =
1
(6.19)
+ Mô men tính toán lớn nhất tại mặt cắt giữa nhịp ván:
)
2
(
4
.
8
.
1
2
1
max
b
l
P n l q
M
v
ô v
− + = (6.20)
+ Kiểm tra cường độ và lựa chọn tiết diện ván tương tự như công thức (6.9) và (6.10)
B. Tính dầm ngang (trong dầm dọc đặt thưa)
Nguyên tắc tính toán:
• Coi dầm ngang như dầm giản đơn, nhịp tính toán l
dng
là cự ly tim 2 dầm dọc
89
q2
q1
lv lv
P1 P2 P2
dÇm däc
P
lv
q=P1/b
b
P1
bo
b

Hình 6.5-Sơ đồ cấu tạo và tính dầm ngang
• Nếu mối nối ván lát dọc trên nằm phân tán thì khi tính dầm ngang có kể đến sự phân
phối đàn hồi của áp lực bánh xe nhờ lớp ván dưới đặt trên dầm ngang. Nghĩa là, dưới tác
dụng của áp lực P đặt lên dầm ngang A đang xét thì không phải dầm ngang A chịu toàn
bộ mà chỉ chịu một phần P
1
<P, phần còn lại phân phối cho một số dầm đối xứng ở 2 bên
dầm A theo thứ tự từ gần ra xa là P
2
, P
3
…Càng xa dầm A, áp lực càng nhỏ: P
1
>P
2
>P
3
>…
• Số dầm ngang tham gia chịu lực nhiều hay ít phụ thuộc vào độ cứng của ván mặt cầu
và dầm ngang. Sự phụ thuộc đó được đặc trưng bởi hệ số phân phối đàn hồi K xác định
như sau:
v v dng
dng dng v
J E l
J E l
K
. .
. .
. 8
3
3
= (6.21)
Trong đó:
+ l
V
: Nhịp tính toán của ván (cự ly tim 2 dầm ngang)
+ l
dng
: Nhịp tính toán của dầm ngang (cự ly tim 2 dầm dọc)
+ E
V
, J
V
, E
dng
, J
dng
: Mô đun đàn hồi và mô men quán tính của các ván và dầm ngang
nhận áp lực bánh xe.
Chú ý: - Nếu b
0
= 40cm, 2 lớp ván đặt dọc thì trong công thức trên J
V
= 3J
1ván
- Nếu b
0
= 30cm, 2 lớp ván đặt dọc thì trong công thức trên J
V
= 2.5J
1ván

• Các trường hợp:
+ K ≥ 1/3: Áp lực P phân phối cho 3 dầm ngang, dầm ngang A ở vị trí lực P chịu
phần lực lớn là P
1
, hai dầm ngang hai bên chịu phần P
2
nhỏ hơn, xác định như sau:
90
P
1
= α1.P
P
2
= α2.P
(P = P
1
+ 2.P
2
)
K
K
. 2 3
. 2 1
1
+
+
= α
K . 2 3
1
2
+
= α

+ 1/3 > K ≥ 0.055: Áp lực P phân phối cho 5 dầm ngang, dầm ngang A ở vị trí lực P
chịu phần lực lớn là P
1
, hai dầm ngang hai bên chịu phần P
2
, hai dầm hai bên tiếp theo
chịu lực P
3,
xác định như sau:
P1 = α1.P
P2 = α2.P
P3 = α3.P
(P = P
1
+ 2.P
2
+ 2.P
3
)

D
K K
2
1
. 7 . 18 1 + +
= α

D
K . 11 1
2
+
= α


D
K . 3 1
3

= α

(với D = 5 + 34.K + 7.K
2
)
+ K < 0.055: Áp lực P phân phối cho 7 dầm ngang (tương tự)
P1 = α1.P
P2 = α2.P
P3 = α3.P
P4 = α4.P
(P = P
1
+ 2.P
2
+ 2.P
3
+ 2.P
4
)

1
3 2
1
. 26 . 131 . 72 1
D
K K K + + +
= α

1
2
2
D
K . 46 K . 57 1 + +
= α


1
2
3
D
K . 18 K . 23 1 − +
= α


1
2
4
D
K . 3 K . 18 1 + −
= α

(với D
1
= 7 + 196.K + 193.K
2
+ 26.K
3
)
+ Mô men uốn tính toán lớn nhất ở giữa nhịp dầm ngang A:
)
2
(
4
.
8
) . . (
1
2
2 2 1 1 max
b
l
P
n
l
q n q n M
dng ô
dd
− + + = (6.22)

Trong đó:
q
1
, q
2
: Tĩnh tải của hai lớp ván và dầm ngang
n
1
= n
2
=1.2 là hệ số vượt tải tương ứng của các tĩnh tải q
1
, q
2

P
1
= α
1
.P là áp lực của bánh sau (hoặc trước) phân phối cho dầm ngang A
b: chiều dài phân phối áp lực P1 trên dầm A theo hướng ngang cầu:
- Nếu b
0
= 40cm thì b = 3b
1ván

- Nếu b
0
= 30cm thì b = 2.5b
1ván
+ Kiểm tra cường độ, lựa chọn tiết diện dầm ngang (tương tự như tính ván mặt cầu)
91
+ Chú ý:
- Khi tính dầm ngang chưa cần xếp xe dọc cầu vì cự ly giữa 2 trục ô tô (tối thiểu là
4m) lớn hơn nhiều so với cự ly giữa 2 dầm ngang (thường là 0.5÷0.6m). Vì vậy khi tính
dầm A với áp lực P của trục sau, áp lực trục trước không ảnh hưởng tới A.
- Khi tính dầm ngang cũng chưa cần xếp xe ngang cầu vì nhịp tính toán của dầm
ngang l
dng
(cự ly tim ucar 2 dầm dọc) thuồng dưới 2m; cự ly tim 2 bánh xe của 1 trục theo
hướng ngang cần tối thiểu là 1.7m. Mặt khác, bỏ qua tính liên tục của dầm ngang (coi là
dầm giản đơn). Vì vậy khi đặt 1 bánh xe giữa nhịp thì bánh xe thứ 2 luôn luôn nằm ngoài
nhịp tính toán.
6.2. TÍNH DẦM DỌC
Nguyên tắc tính toán:
• Tính dầm dọc theo TTGH thứ nhất về cường độ (khả năng chịu mô men uốn, lực cắt)
và TTGH thứ 2 về biến dạng (kiểm tra độ võng)
• Tính toán với 2 loại hoạt tải ô tô và xe xích, lấy kết quả lớn hơn của nội lực để kiểm
toán (trường hợp bất lợi nhất):
+ Khi tính với xe xích, chỉ tính với 1 xe và không có đoàn người đi.
+ Áp lực bánh xe ô tôt coi như lực tập trung
+ Tính dầm dọc tiến hành xếp xe theo hướng ngang cầu và dọc cầu (cả 2 hướng) để
xác định được trị số mô men, lực cắt lớn nhất đối với dầm đang xét. Quá trình tính toán
được tiến hành với một số dầm để tìm ra dầm nguy hiểm nhất đưa vào tính toán
• Phân biệt 2 trường hợp tính toán: dầm dọc đặt dày và dầm dọc đặt thưa
A. Tính dầm dọc đặt dày
I. Điều kiện tính toán dầm dọc đặt dày
• Cự ly tim 2 dầm dọc ≤0.8m; Số mối nối của ván mặt cầu trên 1 dầm dọc không quá
30% tổng số ván đặt trên dầm dọc đó và phải bố trí phân tán.
• Khi tính toán có xét đến sự phân phối đàn hồi của tải trọng (tương tự như khi tính toán
dầm ngang)
• Trường hợp l ≤75m thì vị trí bất lợi nhất là lúc bánh xe sau đặt ở giữa nhịp (khoảng
cách 2 trục trước, sau của xe tối thiểu là 4m)
II. Trình tự tính toán
• Bước 1: Xác định hệ số phân phối đàn hồi K:
v v dd
dd dd v
J E l
J E l
K
. .
. .
8
3
3
= (6.23)
Trong đó:
l
dd
, E
dd
, J
dd
,: Chiều dài nhịp tính toán, mô đun đàn hồi và mô men quán tính dầm dọc
92
l
v
, E
v
, J
v
,: Chiều dài nhịp tính toán, mô đun đàn hồi và mô men quán tính của ván
ao
a
lv
dÇm däc
P
bv

Hình 6.6-Sơ đồ xác định số ván tham gia chịu lực – tính dầm dọc đăt dày
Chú ý: J
v
được lấy theo số ván tham gia chịu lực: J
v
= m
v
. J
1ván
(6.24)
+ Đối với hoạt tải ô tô: - Khi có 1 lớp ván (ngang): m
v
= 1
- Khi có 2 lớp ván (dưới ngang, trên dọc):
b
a
m
v
=
+ Đối với hoạt tải xe xích:
v
x
v
b
l
m = .
(Với lx là chiều dài đai xích tiếp xúc với ván mặt cầu theo hướng dọc cầu)
• Bước 2: Xác định tải trọng ô tô và đoàn người đi truyền lên dầm dọc đang xét (xếp xe
ngang cầu)
P
170
T=75 T=75 G=600
p
ng
P
T
2
P
T
2
P
T
2
P
T
2
b)
10 50 50 10 40 20
P
2 1 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
c)
q P3 1 q2 P4 P7 P8 P10 P11
P
2 1 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
d
P4 P7 P8
75
2 1 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
75 10x60=600
P P
170 110
P
p
ng
a)
2 1 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Hình 6.7-Sơ đồ xác định tải trọng ô tô và đoàn người đi truyền xuống dầm dọc số 6
93
+ Quá trình xếp xe ngang cầu tiến hành như sau’ Giả sử có mặt cắt ngang cầu khổ 6,
cần xác định tải trọng lớn nhất do hoạt tải ô tô và đoàn người đi truyền lên dầm dọc số 6
chẳng hạn, với k=0.2 (trường hợp 0.55<k<1/3)
+ Đặt 1 bánh xe áp lực P ở ngay trên dầm dọc đang xét (dầm dọc số 6). Từ cự ly tim 2
dầm dọc, cự ly tim 2 bánh xe của 1 trục (theo hướng ngang cầu là 1.7m), cự ly tim 2 bánh
xe phía trong của 2 xe gần nhau (Quy trình quy định là 1.1m), xác định được vị trí của
các lực P còn lại (hình 6.7b). Yêu cầu là số lượng xe xếp được nhiều nhất và bảo đảm
khoảng cách tối thiểu giữa tim bánh xe phía ngoài và mép bờ chắn bánh là 50cm. Cách
xếp xe như hình 6.7b là bất lợi nhất.
+ Tiếp theo ta phân các lực P đặt trung gian giữa 2 dầm thành 2 thành phần đặt trực
tiếp lên 2 dầm đó theo nguyên tắc đòn bNy (phản lực tỷ lệ nghịch với cánh tay đòn, dầm
nào đặt gần P sẽ được phân phối lực lớn hơn):
P
3
= 5P/6; P
4
= P/6;
P
7
= P/6; P
8
= 5P/6;
P
10
= P/3; P
11
= 2P/3;
+ Nhận xét: Lực trung gian nào ở xa dầm nghiên cứu không có ảnh hưởng tới dầm
nghiên cứu hì không cần phân, thậm chí thành phần nào không có ảnh hưởng tới dầm
đang xét thì cũng không cần tính
+ Cụ thể: Với 0.055 < k < 1/3: có 5 dầm tham gia chịu lực. Vậy chỉ có các lực đặt lên
các dầm số 4, 5, 6, 7, 8 mới có ảnh hưởng đến dầm dọc số 6. Lực P giữa dầm số 10, 11
không cần phân tích, thành phần P
3
có thể bỏ qua. Kết quả chỉ còn lại các lực P
4
, P, P
7
,
P
8
, có ảnh hưởng đến dầm dọc số 6. Trường hợp này tải trọng người cũng không ảnh
hưởng đến dầm số 6.
+ Áp lực lớn nhất do ô tô truyền lên dầm dọc số 6 là:
P
ô(N6)max
= α
1
.P + α
2
.P
7
+ α
3
.(P
4
+ P
8
) (6.25)
Trong đó:
P là áp lực tiêu chuNn đặt lên trục sau của ô tô (1 bên bánh của trục xe)
α
1
, α
2
, α
3
: Xác định tương tự trong tính toán dầm ngang, (khi 0.055 < K < 1/3)
• Bước 3: Xác định áp lực lớn nhất do tải trọng xe xích tác dụng lên dầm dọc đang xét
260(X-60)
bx bx
2 1 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
T=75 T=75

Hình 6.8-Sơ đồ xác định tải trọng xe xích tác dụng xuống dầm dọc số 6
94
+ Đặt tim đai xích trùng với dầm dọc số 6, yêu cầu mép đai xích phải cách mép bờ
chắn bánh ≥ 25cm. Thông thường khoảng cách tim 2 đai xích lớn hơn nhiều so với
khoảng cách tim 2 dầm dọc kề nhau, vì vậy chỉ có 1 đai xích truyền áp lực cho dầm dọc
số 6 (đang xét).
+ Giả sử đối với xe xích ta tính được K < 0.055, khi đó có 7 dầm tham gia chịu lực (từ
dầm só 3 đến dầm số 9). Trong sơ đồ hình 6.7 chỉ có thành phần lực tại dầm số 6.
X
X
l
Q
q
. 2
= - là áp lực phân bố đều theo chiều dài đai xích
Trong đó:
Q là trọng lượng xe xích (với X-60 thì Q = 60T và với X-30 thì Q = 30T)
l
X
là chiều dài đai xích (với X-60 thì l
X
= 5m và với X-30 thì l
X
= 4m)
+ Áp lực lớn nhất do xe xích tác dụng lên dầm dọc số 6: q
X(N6)max
= α
1
.q
x
(6.26)
α
1
: Xác định tương tự trong tính toán dầm ngang, (khi K < 0.055)
• Bước 4: Xác định mô men uốn tính toán đối với dầm bất lợi nhất do hoạt tải và tĩnh tải
(xếp xe dọc cầu)
q
dd
1
2
lx < l dd
qx(max) qx(max)
l <7.5m
q
q
dd
1
2
P«max
l
q
q
dd
1
2
lx > dd l
l
q

Hình 6.9-Sơ đồ xác định tải trọng tính dầm dọc và mô men uốn
+ Mô men uốn tính toán đối với dầm dọc đang xét do hoạt tải ô tô:
4
. .
(max) dd ô ô
ô
l P n
M = (6.27)
Trong đó: P
ô(max)
: xác định ở bước 2;
n
ô
là hệ số vượt tải của ô tô
+ Mô men uốn tính toán đối với dầm dọc đang xét do hoạt tải xe xích:
- Khi l
X
≥ l
dd
:
8
.
.
2
(max) dd X
X X
l q
n M = (6.28)

- Khi l
X
< l
dd
: )
2
(
4
.
.
(max)
X
dd
X X
X X
l
l
l q
n M − = (6.29)
Trong đó: q
X(max)
: xác định ở bước 3;
n
X
là hệ số vượt tải của xe xích
+ So sánh M
ô
và M
X
để lấy trị số lớn nhất: M
h
= max ( M
ô
, M
X
) (6.30)
95
+ Mô men uốn tính toán do tĩnh tải: M
t
= (n
1
.q
1
+ n
2
.q
2
)l
dd
2
/ 8 (6.31)
Trong đó: q
1
, q
2
: Trọng lượng bản thân của dầm dọc và ván
n
1
, n
2
: Hệ số vượt tải của dầm dọc và ván tương ứng
+ Tổng cộng mô men uốn tính toán do hoạt tải và tĩnh tải: M = M
h
+M
t
(6.32)
• Bước 5: Xác định lực cắt tính toán ở gối B do hoạt tải (xếp xe dọc cầu) và tĩnh tải
a) Đối với ô tô
+ Đặt tải trên đường ảnh hưởng lực cắt gối B (xếp xe dọc cầu), vị trí bất lợi nhất là khi
trục sau đặt tại vị trí tung độ lớn nhất.
Q
ô(B)
= n
ô
.[P
S
ô(max)
+ y. P
T
ô(max)
] (6.33)
Trong đó: P
S
ô(max)
, P
Tr
ô(max)
: tương ứng là áp lực max của bánh sau và trước
(xác định ở bước 2)
A B
s
P«max
tr
y
1
®ah Q (B)
l dd
P«max

Hình 6.10-Sơ đồ xác định lực cắt ở gối B do hoạt tải ô tô.
b) Đối với xe xích
- Khi l
X
≥ l
dd
:
2
.
.
(max)
) (
dd X
X B X
l q
n Q = (6.34)
- Khi l
X
< l
dd
:
X X X B X
q n Q ω . .
(max) ) (
= (6.35)
l dd
lx > l dd
l dd
lx < l dd
1
®ah Q (B)
A B
1
®ah Q (B)
ω ωx

Hình 6.11-Sơ đồ xác định lực cắt ở gối B do hoạt tải xe xích
c) Xác định lực cắt tính toán lớn nhất do hoạt tải:
So sánh Q
ô
, Q
X
và lấy giá trị lớn nhất để tính toán:
Q
h(B)
= max [Q
ô(B)
, Q
X(B)
] (6.36)
d) Xác định lực cắt tính toán do tĩnh tải: Q
t(B)
= (n
1
.q
1
+ n
2
.q
2
).l
dd
/ 2 (6.37)
e) Tổng cộng mô men uốn tính toán do hoạt tải và tĩnh tải:
Q
tt(B)
= Q
h(B)
+ Q
t(B)
(6.38)
96
• Bước 6: Kiểm tra dầm dọc về cường độ (TTGH1) và biến dạng (TTGH2)
a) Về cường độ
Theo TTGH 1, kiểm tra khả năng chịu mô men uốn và lực cắt (chịu uốn và chịu cắt):
M
tt
≤ 1.2 R
u
W; (6.39)
S
J
R Q
U
C tt
δ .
≤ (6.40)
Trong đó: R
U
: Cường độ chịu uốn của gỗ làm dầm dọc
W: Mô men kháng uốn của tiết diện dầm dọc
C
U
R : Cường độ chịu cắt khi uốn
J: Mô men quán tính
S: Mô men tĩnh
δ: Chiều rộng tiết diện (hay đường kính)
b) Về biến dạng
Theo TTGH 2, kiểm tra độ võng lớn nhất ở giữa nhịp (độ võng được tính với tải trọng
tiêu chuNn)
+ Đối với ô tô:
dd gh
dd
dd
S
ô
l f
J E
l tc P
f
180
1
.
). (
48
1
3
max
max
= ≤ = (6.41)

+ Đối với xe xích:
- Khi l
X
≥ l
dd
:
dd gh
dd
dd
tc
X
l f
J E
l q
f
150
1
.
.
384
5
4
max
max
= ≤ = (6.42)
- Khi l
X
< l
dd
:
dd gh
dd
dd
tc
X
l f
J E
l q
f
150
1
) 4 8 (
.
.
384
1
3 2
4
max
max
= ≤ + − = ξ ξ ξ (6.43)

Trong đó: 1 < =
dd
X
l
l
ξ
B. Tính dầm dọc đặt thưa
I. Điều kiện tính toán dầm dọc đặt thưa
• Cự ly tim 2 dầm dọc >0.8m (thường 1.5÷2.0m); Số dầm từ 4÷5 dầm.
• Khi xác định áp lực lớn nhất lên dầm dọc không xét đến ảnh hưởng của sự phân bố
đàn hồi và không kể đến tính liên tục của dầm ngang. Tải trọng phân phối cho dầm đang
xét theo hướng ngang cầu phân phối theo nguyên tắc đòn bNy (lực tỷ lệ nghịch với
khoảng cách):
+ Khi tải trọng P đặt tại vị trí dầm đang xét thì dầm chịu toàn bộ P
97
+ Khi P đặt tại dầm khác thì dầm đang xét không chịu.
+ Khi P đặt ở vị trí trung gian giữa dầm đang xét và dầm khác thì dầm đang xét chỉ
chịu một phần.
• Tổng tỷ lệ các phần tải trọng có cùng trị số P truyền cho dầm đang xét theo hướng
ngang cầu được gọi là hệ số phân phối ngang, ký hiệu là K: K = Σ y
i
(hình 6.12)
P
A
®ah NA
P P
1
y
y
y
1
2
3

Hình 6.12-Tính hệ số phân bố ngang theo phương pháp vẽ đưởng ảnh hưởng (ĐAH)
• Khi xếp xe ngang cầu có thể có 2,4 hay nhiều tải trọng có cùng trị số P (phụ thuộc vào
cầu có 1, 2 hay nhiều làn xe). Áp lực lớn nhất lên dầm nghiên cứu A sẽ là:
P
ômax
= P . Σ y
i
= K . P (6.44)
Trong đó: P: Áp lực của bánh xe theo hương ngang cầu.
II. Trình tự tính toán
• Bước 1: Xác định hệ số phân phối ngang K và xếp xe theo phương ngang cầu
a) Đối với ô tô:
+ Vẽ ĐAH áp lực N
A
của dầm A (hình 6.13).
+ Đặt 1 bánh xe ở vị trí dầm A, các bánh xe khác xác định vị trí theo các khoảng cách
quy định trong Quy trình đảm bảo sao cho trong phạm vi ĐAH có nhiều bánh xe nhất.
>0.5m
P P P
>0.1m
>1.1m
a
1 2
1
y =
y =
3
2
a2
l 2
y =
1
a1
l 1
A
A
l l l
T T G
1 2 3 4
P
a
1 2 3
§ah N

Hình 6.13-Sơ đồ xếp xe ô tô ngang cầu và tính hệ số phân bố ngang Kô
98
+ Áp lực lớn nhất lên dầm A:
P
ômax
= P (y
1
+ y
2
+y
3
) = K
ô
. P ; (với K
ô
= Σ y
i
) (6.45)
+ Chú ý:
- Hệ số phân bố ngang K
ô
chỉ phụ thuộc khoảng cách giữa các bánh xe theo hướng
ngang cầu (kể cả trục trước và trục sau của xe)
- Tiến hành xác định K cho 1 số dầm để tìm ra dầm nguy hiểm nhất. Kinh nghiệm
cho thấy đối với cầu khổ hẹp 1 làn xe, các dầm biên nguy hiểm hơn dầm trong còn trong
khổ rộng có thể dầm gần tim cầu nguy hiểm hơn.
b) Đối với xe xích:
+ Khi l
1
= l
2
thì vị trí bất lợi nhất là tim đai xích trùng với tim dầm dọc (ĐAH N
A
đối
xứng và có tung độ lớn nhất tại vị trí tim dầm dọc A)
+ Khi l
1
≠ l
2
thì vị trí bất lợi nhất thõa mãn điều kiện
2
2
1
1
l
b
l
b
= tức y
1
=y
2
§ah NA
y
y
1
2
A
2.6m (X60)
l l l
T T G
1 2 3 4
a1 a2
1 2 3
1
l l 1 2
l
a1 a2 b2
p =
x
b1 b2
bx q
x
b
x
bx
b1

Hình 6.14- Sơ đồ xếp xe xích ngang cầu và tính hệ số phân bố ngang Kx
+ Áp lực lớn nhất lên dầm A do tải trọng xe xích là:
X X
X
X
X X
q K
b
q
p q . .
max
= = = ω ω (6.46)
Trong đó: K
x
: Hệ số phân bố ngang của xe xích:
X
X
b
K
ω
=
q
x
: Áp lực phân bố đều theo chiều dài đai xích:
X
X
l
Q
q
. 2
=
Q: Trọng lượng xe xích
99
l
x
: Chiều dài đai xích
+ Kết quả tính toán K
x
sau khi biến đổi:
2 1
2
1
1
l l
b
K
X
X
+
− = (6.47)
• Bước 2: Xác định mô men uốn tính toán do hoạt tải (xếp xe dọc cầu) và tĩnh tải
a) Đối với ô tô:
+ Khi l
dd
≤ 7.5m: Vị trí bất lợi nhất khi bánh sau đặt ở giữa nhịp (hình 6.15) vì khoảng
cách nhỏ nhất giữa 2 trục xe trong đoàn xe tiêu chuNn là 4m.

P s P tr
l /2 l /2 dd dd
ldd

Hình 6.15- Sơ đồ xếp tải ô tô bất lợi nhất (theo hướng dọc) cầu khi l
dd
≤ 7.5m
- Mô men uốn tính toán lớn nhất tại mặt cắt giữa nhịp:
4
. . .
(max)
dd s ô ô
ô
l P K n
M = (6.48)
Trong đó: n
ô
= 1.4 là hệ số vượt tải của ô tô.
K
ô
: Hệ số phân bố ngang
P
s
: Áp lực bánh sau của xe nặng
+ Khi l
dd
> 7.5m và trên cầu chỉ xếp được 1 xe: Vị trí bất lợi nhất khi bánh sau cách
khoảng giữa 1 khoảng c/2 (c là khoảng cách từ bánh sau đến hợp lực R của 2 lực P
s

P
tr
).
R
M
Ps Ptr
c/2 c/2
l /2 l /2 dd dd
l dd
c
a

Hình 6.16- Sơ đồ xếp tải ô tô bất lợi nhất (theo hướng dọc) cầu khi l
dd
> 7.5m
- Mô men uốn lớn nhất phát sinh tại mặt cắt ở vị trí bánh sau:
dd
dd ô ô
ô
l
c l R K n
M
. 4
) .( . .
2
(max)

= (6.49)
Trong đó: R = P
tr
+ P
s
; và
R
Ptr a
c
.
=
100
a: Khoảng cách giữa 2 trục (trục sau và trục trước) của ô tô
K
ô
: Hệ số phân bố ngang
n
ô
: Hệ số phân bố ngang
b) Đối với xe xích:
+ Khi l
dd
≤ l
x
: Mô men tính toán lớn nhất tại mặt cắt giữa nhịp:
8
. . .
2
(max)
dd x x x
x
l q K n
M = (6.50)
+ Khi l
dd
> l
x
: Mô men tính toán lớn nhất tại mặt cắt giữa nhịp:
)
2
(
4
. . .
(max)
x
dd
x x x x
x
l
l
l q K n
M − = (6.51)
l
dd
lx > l dd
l
dd
lx < l dd
a) b)

Hình 6.17- Sơ đồ xếp tải xe xích gây bất lợi nhất (theo hướng dọc) cầu
a) Khi l
dd
≤ l
x
; b) Khi l
dd
> l
x

c) Mô men tính toán do hoạt tải xe (ô tô hoặc xe xích): tương tự công thức (6.30)
d) Đối với hoạt tải người đi:
+ Tác dụng chủ yếu lên dầm dọc biên. Áp lực do tải trọng đoàn người đi truyền cho
dầm biên B (hình 6.18), lấy p
ng
= 400KG/m
2
được phân bố đều theo chiều dọc cầu với trị
số: q
ng
= p
ng
. T . y (6.52)
T
B
1
y
T/2 T/2
§ah NB

Hình 6.18- Sơ đồ xếp hoạt tải người
+ Mô men uốn do tải trọng đoàn người:
8
. . .
2
dd x x x
ng
l q K n
M = (6.53)
e) Mô men uốn tính toán do tĩnh tải
+ q
1
, q
2
là trọng lượng bản thân dầm dọc và ván với hệ số vượt tải tương ứng là n
1
, n
2
.
+ Mô men uốn tính toán do hoạt tải:
8
) . . (
2
2 2 1 1
dd
t
l
q n q n M + = (6.54)
101
f) Tổng hợp mô men uốn tính toán: M
tt
= M
t
+ M
h
+ M
ng
(6.55)
• Bước 3: Xác định lực cắt tính toán ở gối do hoạt tải (xếp xe dọc cầu) và tĩnh tải
a) Đối với ô tô:
+ Trên ĐAH Q
B
, đặt bánh sau xe nặng của đoàn xe tiêu chuNn tại B, các bánh còn lại
xác định theo sơ đồ đoàn xe, số bánh trên ĐAH phụ thuộc vào l
dd
.
Ptr Ps
l dd
4m
Ptr Ps
4m
Xe
nÆng
8m
B
1
§ah QB
y
2
y =
1
y
3
y
4

Hình 6.19- Sơ đồ xếp hoạt tải ô tô (dọc cầu) để xác định lực cắt tại gối B
+ Lực cắt tính toán lớn nhất tại gối B:
Q
ô(B)
= n
ô
.K
ô
.ΣP
i
.y
i
. (6.56)
b) Đối với xe xích:
+ Sơ đồ xếp tải dọc cầu cho 2 trường hợp l
dd
≤l
x
và l
dd
>l
x
như hình 6.11
- Khi l
X
≥ l
dd
:
2
.
.
) (
dd X
x X B X
l q
K n Q = (6.57)
- Khi l
X
< l
dd
:
X X x X B X
q K n Q ω . . .
) (
= (6.58)
c) Lực cắt tính toán do hoạt tải
+ So sánh Q
ô(B)
và Q
x(B)
lấy trị số lớn nhất đê tính toán:
Q
h(B)
= max [Q
ô(B)
,Q
x(B)
] (6.59)
d) Lực cắt tính toán do tĩnh tải: Q
t(B)
= (n
1
.q
1
+ n
2
.q
2
).l
dd
/ 2 (6.60)
e) Lực cắt tính toán do hoạt tải người
Q
t(B)
= n
ng
.q
ng
.l
dd
/ 2 (6.61)
f) Tổng hợp lực cắt tính toán: Q
tt(B)
= Q
h(B)
+ Q
t(B)
+ Q
ng(B)
(6.62)
• Bước 4: Kiểm tra dầm dọc về cường độ và biến dạng
a) Về cường độ
Theo TTGH 1, kiểm tra khả năng chịu mô men uốn và lực cắt (chịu uốn và chịu cắt)
theo công thức (6.39), (6.40)

102
b) Về biến dạng
Theo TTGH 2, kiểm tra độ võng lớn nhất ở giữa nhịp (độ võng được tính với tải trọng
tiêu chuNn)
+ Đối với ô tô:
- Khi l
dd
≤7.5m:
dd gh
dd
dd
TC
S ô
l f
J E
l P K
f
180
1
.
. .
48
1
3
max
= ≤ = (6.58)
- Khi l
dd
>7.5m: Vẽ ĐAH độ võng tại mặt cắt giữa nhịp, dùng tải trọng rải đều
tương đương (tra bảng) để xác định f
max

+ Đối với xe xích:
- Khi l
X
≥ l
dd
:
dd gh
dd
dd
tc
X X
l f
J E
l q K
f
150
1
.
. .
384
5
4
max
= ≤ = (6.59)
- Khi l
X
< l
dd
:
dd gh
dd
dd
tc
X X
l f
J E
l q K
f
150
1
) 4 8 (
.
. .
384
1
3 2
4
max
= ≤ + − = ξ ξ ξ (6.60)
Trong đó: 1 < =
dd
X
l
l
ξ











103
Phần thứ tư
CẦU ĐÁ, CẦU BÊ TÔNG, CẦU BÊ TÔNG CỐT THÉP
Chương 1: CẦU ĐÁ VÀ CẦU BÊ TÔNG

1.1. KHÁI NIỆM CHUNG VỀ CẦU ĐÁ VÀ CẦU BÊ TÔNG

Cầu đá được xây dựng bằng đá tự nhiên hay nhân tạo (như gạch nung hay gạch
bêtông), còn cầu bêtông được xây dựng bằng bêtông đổ liên khối tại chỗ, không có cốt
thép. Vì đá và bêtông chịu nén tốt, chịu kéo kém nên cầu đá và bêtông thường có dạng
vòm.
Vành vòm là bộ phận chịu lực chính. Đường cong nối trọng tâm giữa các tiết diện
vành vòm gọi là trục vòm. Trục vòm có dạng sát với đường cong áp lực do tải trọng tính
toán gây ra.
Chỗ tiếp giáp vành vòm và mố trụ là chân vòm. Tiết diện trong mặt cắt đối xứng của
vành vòm gọi là tiết diện đỉnh vòm.
Khoảng cách (giữa trọng tâm hai tiết diện chân vòm gọi là nhịp tính toán. Khoảng
cách f từ trọng tâm tiết diện đỉnh vòm đến đường thẳng nối trọng tâm hai chân vòm gọi là
đường tên,
l
f
gọi là độ dốc của vành vòm.
Vành vòm truyền áp lực cho mố trụ tại chân vòm rồi từ mố trụ qua móng vào đất
nền. Ngoài thành phần thẳng đứng, áp lực còn có thành phần nằm ngang, vì vậy mố trụ
cấu tạo đặt biệt hơn mố trụ cầu dầm. Tỉ số
l
f
càng lớn thì lực đNy ngang càng nhỏ. Thực
tế thường lấy
l
f
=
7
1
÷
4
1
. Cầu vòm đá và bêtông đa số làm không khớp. Trên vành vòm
là kết cấu đỡ phần xe chạy.

1.2. CÁC DẠNG CƠ BẢN CỦA CẦU VÒM ĐÁ VÀ BÊ TÔNG
Căn cứ vào kết cấu trên vòm người ta phân cầu đá và cầu bê tông thành 3 dạng cơ bản
sau:
1. Dạng vòm đắp bằng cát to, sỏi hay đá dăm:
Thường dùng cho cầu 1 nhịp không lớn lắm ( Hình 1.1 ). ở mép ngoài vành vòm xây
tường chắn theo dọc cầu, mố cũng xây tường cánh chắn đất tạo thành đoạn chuyển tiếp từ
104
đường vào cầu. Để nước không thấm được vào khối xây, cần phủ lớp phòng nước lên mặt
trên vành vòm và mặt trong của các tường chắn đất.
§¸ d¨m
Vµnh vßm

T−êng ch¾n ®Êt trªn vµnh vßm

Hình 1.1. Dạng trên vòm đệm bằng cát, sỏi hay đá dăm

2. Dạng trên vòm lát bằng đá hộc hay bê tông
Loại này mặt ngoài xây bằng đá tốt, có cường độ và độ cứng cao làm lớp áo bảo vệ và
tạo dáng đẹp. Đối vòm có độ dốc lớn và vòm nhiều nhịp dùng dạng này là thích hợp. Lớp
phòng nước phủ lên mặt phần xây lát có độ dốc (1.5÷2)% để dẫn nước vào ống thoát
nước. Mố cầu dạng lát đá. Trên vòm, ngoài tường cánh còn xây tường trước liền với
tường cánh để chịu áp lực ngang của đất. Trên chân vành vòm làm khe biến dạng. Lớp
phòng nước phủ liên tục qua khe biến dạng.
3. Dạng kết cấu trên vòm rỗng
Dạng này dùng cho cầu nhịp lớn và đặc biệt đường tên f lớn là hợp lý băng cách làm
các vòm con theo dọc hay theo ngang cầu. Thường làm vòm con theo dọc cầu ( tức là lỗ
vòm hướng ngang cầu ) để tạo dáng đẹp. Vòm con tựa lên tường thẳng đứng xây trên
vành vòm chính. Giữa các vòm con chèn bê tông và có khe biến dạng, trên đó phủ lớp
phòng nước. Với loại vòm này thì kết cấu trên vòm nhẹ giảm được tĩnh tải vòm.







Vßm con
Vµnh vßm
T−êng

Hình 1.2.Dạng trên vòm rỗng
105
Để giảm nhẹ kết cấu trên vòm người ta còn làm vòm chính hẹp có bề rộng nhỏ hơn
mặt xe chạy: b = l/15 và b không nhỏ hơn 3m. Mặt xe chạy là bản BTCT hai mút thừa .
Cũng có thể làm hai vành vòm chính hẹp đặt song song, khoảng cách giữa chúng đặt các
vòm lớn.
Cầu bê tông có đặc điểm và các dạng cơ bản tương tự như cầu đá, nhưng phương pháp
thi công khác ở chỗ đổ bê tông tại chỗ trên đà giáo.

1.3. CẤU TẠO CHI TIẾT CẦU VÒM ĐÁ VÀ BÊ TÔNG

1. Yêu cầu đối với vật liệu:
Vành vòm chịu lực và mố trụ xây bằng đá tự nhiên có hình dạng theo thiết kế (hoặc
bằng các viên gạch bê tông hay gạch nung) với vữa xi măng. Riêng vành vòm thường
dùng các viên đá đẽo hình nêm.
Đá tự nhiên dùng để xây phải có đủ cường độ ( không nhỏ hơn 400÷600 kG/cm2),
không bị nứt nẻ, không bị phong hoá và ổn định đối với nước biển khi xây dựng các công
trình gần biển. Các loại đá có chất lượng tốt hay dùng là: Granít, Điozít, Bazan, cũng có
thể dùng đá trầm tích như đá vôi, Đôlômít…
Vữa để xây dùng xi măng Pooclang, mác vữa M ≥ 100.
Nếu dùng bê tông thì mác bê tông M ≥ 200 đối với vành vòm và M ≥ 150 đối với mố
trụ.

2. Cấu tạo chi tiết:
Khi chiều dày vành vòm nhỏ có thể dùng các viên đá hình nêm có chiều cao viên đá
bằng chiều dày vành vòm, mạch vữa hướng tâm.
Khi chiều dày vành vòm lớn, các viên đá được xây thành từng lớp theo chiều cao và so
le tránh trùng mạch.
Mố trụ xây theo các lớp nằm ngang, phần dưới của mố nằm trên nền đá thường xây
lớp nghiêng.
ở chỗ tiếp giáp giữa vành vòm và mố trụ, giữa các lớp nghiêng với các lớp nằm ngang
ở mố hay giữa tường chắn trên vòm với vành vòm chính người ta dùng các viên đá gia
công đặc biệt theo mặt cắt có hình nhiều cạnh.
Mặt ngoài cầu đá đa số xây 1 lớp áo để bảo vệ khối xây không bị tác động của không
và tạo vẻ đẹp. Khi xây lớp áo tiến hành đồng thời với khối xây chính để nó dính chặt
106
thành 1 khối vững chắc. Chất lượng đá phải tốt, mặt ngoài phải phẳng, chiều dài khác
nhau giữa các viên đá xen kẽ để khối xây gắn chắc.
Lớp phòng nước làm bằng vật liệu không thấm, bền, dẻo, dai gồm lớp vải tNm nhựa
cách nước và lớp phòng nước có lưới thép như cầu BTCT. Người ta đặt lớp cách nước
lên trên lớp vữa xi măng tạo dốc cho bề mặt khối xây (1.5÷2)cm. Vải cách nước đặt cho
mép ngoài lượn lên và các lớp xếp chờm lên nhau. Cấu tạo ống thoát nước như trong cầu
BTCT.


Chương 2: CẦU DẦM BÊ TÔNG CỐT THÉP

2.1. KHÁI NIỆM CHUNG VỀ CẦU BTCT

I. Đặc điểm và phạm vi áp dụng:
1. Đặc điểm
a) Vật liệu
Khi xây dựng cầu BTCT thường dùng các vật liệu địa phương: cát, đá, xi măng là chủ
yếu, phần cốt thép chỉ chiếm tỷ lệ nhỏ so với trọng lượng toàn kết cấu và thường dùng
loại thép tròn với giá rẻ hơn loại thép cán dùng làm kết cấu.
b) Độ bền, độ cứng
Khi kết cấu nhịp cầu BTCT có độ cứng rất lớn, có độ bền đáp ứng mọi yêu cầu khai
thác an toàn, thuận tiện. Tuổi thọ cầu BTCT cao.
c) Hình dáng, hệ thống
Kết cấu nhịp cầu BTCT có hình dáng hợp lý về mặt cơ học, thỏ mãn các yêu cầu về
thuận tiện khai thác, vẻ đẹp kiến trúc. Ví dụ cầu cong trên mặt bằng, cầu rẽ nhánh chữ
Y…
d) Tính liền khối
Kết cấu nhịp đúc bê tông liền khối đổ tại chỗ cũng như kết cấu nhịp lắp ghép hiện đại
đều đảm bảo được tính liền khối vững chắc.
e) Trong lượng bản thân
Do trọng lượng bản thân lớn nên kết cấu nhịp cầu BTCT không vượt qua được những
chiều dài nhịp kỷ lục như cầu thép. Nhịp cầu vòm BTCT dài nhất thế giới có L =360m,
trong khi đó nhịp cầu treo dài nhất có L > 1300m. Tuy nhiên chính do nặng nề mà cầu
BTCT ít bị ảnh hưởng xung kích của hoạt tải qua cầu hơn so với cầu thép, tiếng ồn khi xe
107
qua cầu cũng nhỏ hơn, dao động ít hơn. Do đó nhiều cầu trong thành phố được làm bằng
BTCT.
f) Chi phí duy tu bảo dưỡng
Nói chung chi phí này rất thấp, hầu như không đáng kể so với chi phí duy tu cầu thép.
g) Vết nứt
Nói chung khó tránh khỏi những vết nứt nhỏ trong cầu BTCT dù là BTCT dự ứng lực.
Các vết nứt nhỏ hơn 0.3mm ở vùng khí hậu không ăn mòn được coi là chưa ảnh hưởng
xấu đến tuổi thọ kết cấu. Để thiên về an toàn, Quy trình 79 hạn chế độ mở rộng vết nứt
không quá 0.2mm trong kết cấu BTCT thường. Khi thiết kế cũng như thi công cần phải
tìm mọi biện pháp công nghệ hiện đại và hợp lý để giảm nguy cơ xuất hiện và mở rộng
vết nứt. Trong các kết cấu BTCT dự ứng lực khồn được phép xuất hiện vết nứt.
2. Phạm vi áp dụng của kết cấu nhịp BTCT
+ Trong các cầu BTCT trên đường ôtô, thường dùng nhiều dầm giản đơn ở các nhịp L
= 6÷33m, đặc biệt dầm Super T có chiều dài lên đến 42m hiện đang được dùng rất nhiều
làm nhịp dẫn vào các nhịp chính như Cầu Mỹ Thuận, Cầu Tân Đệ…Các nhịp chính của
các cầu lớn này thường có dạng dầm liên tục, dầm hẫng, cầu khung BTCT dự ứng lực,
cầu vòm.
+ Nói chung thường chọn các loại kết cấu như sau:
- Dạng cầu dầm giản đơn BTCT thường: dùng với các nhịp L = 6÷24m
- Dạng cầu dầm giản đơn BTCT dự ứng lực: dùng với các nhịp L = 12÷42m
- Dạng cầu dầm kiên tục hoặc cầu khung BTCT dự ứng lực: L = 33÷200m
- Dạng cầu vòm BTCT thường: L = 15 ÷300m
- Dạng cầu treo dây xiên: L > 200m

II. Phân loại cầu dầm BTCT
1. Phân loại theo vị trí cầu
Tuỳ theo loại chướng ngại cần vượt qua mà có thể gọi là:
- Cầu qua sông, suối
- Cầu cạn
- Cầu cao
2. Phân loại theo mục đích sử dụng
Tuỳ theo mục đích sử dụng có thể phân thành các loại cầu:
- Cầu đường sắt: chỉ cho tầu hoả chạy qua.
- Cầu đường bộ: cho tất cả các loại phương tiện giao thông trên đường ôtô.
108
- Cầu bộ hành: chỉ cho người đi bộ.
- Cầu thành phố: cho ôtô, tàu điện, người đi bộ.
- Cầu hỗn hợp: cho tàu hoả và ôtô.
- Cầu đặc biệt: dùng phục vụ cho các công việc riêng như để ống dẫn nước, ống hơi
đốt, ống dẫn dầu, cáp điện…
3. Phân loại theo cao độ mặt đường xe chạy
- Cầu có đường xe chạy trên: khi đường xe chạy đặt trên đỉnh kết cấu nhịp.
- Cầu có đường xe chạy dưới: khi đường xe chạy bố trí dọc theo biên dưới của kết cấu
nhịp.
- Cầu có đường xe chạy giữa: khi đường xe chạy bố trí trong phạm vi chiều cao của
kết cấu nhịp.
4. Phân loại theo sơ đồ chịu lực:
Cầu dầm: bộ phận chịu lực chủ yếu là dầm, làm việc theo chịu uốn.
Loại cầu này gồm cầu dầm giản đơn (L=12÷40m), liên tục (L=40÷150m)
cầu dầm hẫng




Cầu vòm: bộ phận chịu lực chủ yếu là vòm. Vòm làm việc theo chịu nén và chịu uốn.
L=60÷305m (BTCT) .





Cầu khung: trụ và kết cấu nhịp được liên kết cứng với nhau để chịu lực,L=50÷150m




L

Hình 2.1. Cầu dầm
L

Hình 2.2. Cầu vòm
L1 L2 L1

Hình 2.3. Cầu khung
109

Cầu treo dây xiên – dầm cứng BTCT: là loại cầu có dầm cứng tựa trên các gối cứng là
mố trụ và các gối đàn hồi là các điểm treo dây văng. L=100÷890m




5. Phân loại theo hình dạng mặt cắt ngang kết cấu nhịp
- Kết cấu nhịp bản
- Kết cấu nhịp dầm có sườn
- Kết cấu nhịp mặt cắt hình hộp
6. Phân loại theo phương pháp thi công
- Cầu BTCT đổ tại chỗ
- Cầu BTCT lắp ghép

III. Mặt cầu BTCT và những cấu tạo chung khác.
1. Mặt cầu lớp phủ bê tông atphan
Mặt cầu gồm các lớp sau: lớp vữa đệm, lớp cách nước, lớp bê tông bảo vệ, lớp bê tông
atphan.
Lớp vữa đệm bằng vữa xi măng M150 ÷ 200 dày (1÷1.5)cm. Lớp vữa đệm này nhằm
tạo độ bằng phẳng hoặc tạo độ dốc ngang cho cầu.
Lớp cách nước gồm 1 lớp nhựa nóng, 1 lớp vải thô tNm nhựa, trên phủ tiếp 1 lớp nhựa
nóng nhằm bảo vệ bản bê tông mặt cầu khỏi bị thấm nước.
Lớp bê tông bảo hộ được đặt trên lớp cách nước để tánh những lực tập trung nguy
hiểm hoặc khi đổ lớp bê tông atphan sẽ làm hỏng lớp cách nước. Lớp này có chiều dày từ
3÷4cm bằng bê tông M ≥ 200. Để tăng tác dụng bảo vệ và độ bền của lớp này thường đặt
lưới cốt thép có đường kính d = 3÷5mm với ô lưới (5×5)cm hoặc (10×10)cm. Lưới cốt
thép này nhất thiết phải đặt ở các cầu BTCT lắp ghép có bản mặt cầu hẫng.
Lớp bê tông atphan được đặt làm mặt trên có chiều dày 4÷5cm
Loại mặt cầu này thường được sử dụng vì chống thấm tốt, dễ thi công và sửa chữa.



Hình 2.4. Cầu dây văng
B¶n BTCT
Líp v÷a ®Öm
Líp BT b¶o vÖ BT atphan
Líp c¸ch n−íc
BT xi m¨ng
110





2. Mặt cầu bê tông xi măng
Loại mặt cầu này có lớp vữa đệm và lớp cách nước giống loại mặt cầu có lớp phủ bằng
bê tông atphan. Trên lớp cách nước là lớp bê tông dày 6÷8cm, Mác M300, có lưới cốt
thép.
Loại mặt cầu này có cường độ tốt, chống thấm tốt nhưng sửa chữ khó hơn.
3. Các thiết bị khác trên cầu
a) Lỗ thoát nước
Lỗ thoát nước được làm bằng gang, nhựa PVC hoặc tôn uốn lại thành ống thẳng hoặc
cong.
Đường kính ống tối thiểu d =15cm, trên miệng phải có nắp đậy để rác khỏi chui vào
ống. Đầu dưới của ống thoát nước phải nhô ra khỏi bề mặt dưới của bê tông ít nhất 10cm
để tráh nước chảy tạt vào mặt bản.
Quy định: cứ 1m2 bề mặt có 1cm2 diện tích lỗ thoát nước. Khoảng cách giữa các lỗ
thoát nước xa nhất là 15m, thường bố trí sát lề người đi.





b) Khe co giãn
Khe co giãn trên cầu đảm bảo cho kết cấu nhịp có thể chuyển vị tự do dưới tác dụng
của hoạt tải, thay đổi nhiệt độ, từ biến và co ngót của bê tông. Khe co giãn phải đảm bảo
độ bền, chống nước rò rỉ xuống gối cầu và mố trụ, phải đảm bảo xe chạy qua lại được êm
thuận.
Các khe co giãn được bố trí theo hướng ngang cầu, trong cầu giản đơn chúng được bố
trí trên tất cả các mố trụ, trên cầu liên tục được bố trí trên 2 mố.
èNG THU N¦íC L¦íI CH¾N
d

Hình 2.6. Ống thoát nước
111
Hiện nay, với các cầu giản đơn chuyển vị nhỏ từ 1÷2cm dùng khe co giãn hở, 2 đầu
dầm bịt thép góc ( Hình 2.7a) và đặt máng thoát nước bằng cao su phía dưới; khe co giãn
kín áp dụng cho các cầu nhịp nhỏ có tầng phòng nước liên tục và tầng bê tông bảo hộ
gián đoạn qua khe co giãn ( Hình 2.7b). Khe có bộ phận co giãn bằng đồng thau hoặc tôn
tráng kẽm.












Các cầu L = 20÷33 thường dùng khe co giãn cao su – bản thép (Hình 2.7c)
Các cầu lớn như cầu dây văng thường dùng khe co giãn môđun
c) Lan can
Lan can thường làm bằng vật liệu thép hoặc BTCT. Lan can thường có chiều cao
1÷1.2m


2.2. CẦU BTCT THƯỜNG GIẢN ĐƠN ĐỔ BÊ TÔNG TẠI CHỖ

I. Cầu bản đổ tại chỗ.
1. Đặc điểm và điều kiện áp dụng:
Kết cấu nhịp cầu bản đơn giản một nhịp hay nhiều nhịp có ưu điểm cấu tạo kết cấu
đơn giản, dễ thi công, và có chiều cao kiến trúc của bản thấp.
BT nhùa
TÊm t«n
§Çu dÇm
V÷a nhùa ®−êng
a) b)

Hình 2.7. Khe co giãn
DÇm ®ì
DÇm däc D¶i cao su

c)
112
Việc đúc tại chỗ kết cấu nhịp cầu bản có ưu điểm là thuận tiện cho việc tạo hình dáng,
kiến trúc của cầu, điều này đặc biệt có ý nghĩa khi xây dựng các cầu vượt đường ở các
thành phố yêu cầu có hình dáng kiến trúc đẹp hay đối với các cầu nằm trên tuyến đường
cong.
Cầu bản BTCT thường thích hợp với khNu độ nhịp L ≤ 6m. Mố trụ có thể là mố trụ
dẻo hay mố trụ cứng. Hiện nay, kết cấu mố nhẹ đang được dùng nhiều để thay thế kết cấu
mố trụ nặng bằng đá xây hay bê tông đổ tại chỗ như trước đây.






2. Mặt cắt ngang và các kích thước cơ bản
Mặt cắt ngang kết cấu nhịp thường có dạng tiết diện chữ nhật. Đường người đi đổ liền
khối với bản chịu lực và mặt đường bộ hành cao hơn mặt đường xe chạy ≥ 25cm. Theo
dọc cầu người ta cắt gián đoạn ở một số vị trí từ mặt bản bộ hành đến mặt bản chịu lực
với khe hở 1÷2cm để bản mút thừa không tham gia chịu uốn với kết cấu nhịp.
Chiều cao bản hb = L .
20
1
15
1
|
¹
|

\
|
÷ còn chiều rộng và chiều dài nhịp tính toán tuỳ thuộc
vào nhiệm vụ thiết kế.
Vật liệu thường sử dụng bê tông M250÷300, cốt thép thường sử dụng cốt thép tròn có
gờ hoặc tròn trơn ( cốt đai: φ8÷φ10, cốt chủ: φ16÷φ32 ).
Trong khoảng B/6 phải bố trí cốt thép dày hơn do phân bố tải trọng không đều. Cốt
thép chịu lực phải được uốn một nửa lên làm cốt xiên ở 2 vị trí L/4 và L/6, góc uốn
thường từ 30
o
÷45
o
. Lớp bê tông bảo vệ không nhỏ hơn 2cm. Cốt thép phân bố ngang
được bố trí ở mặt dưới của bản.





A
A
1/2A-A

Hình 2.9. Cấu tạo cầu bản BTCT đổ tại chỗ
L/4
L/6
A
B/6
A-A
A
20
B/6
2
0
113






II. Cầu bản mố nhẹ.
Cầu bản mố nhẹ có cấu tạo kết cấu nhịp giống như cầu bản đổ tại chỗ. Tuy nhiên, do
kết cấu mố nhẹ nên kiểu cầu này còn có thêm bộ phận thanh chống ở phía dưới chân mố,
nhờ vậy tạo thành một kết cấu 4 khớp gồm kết cấu nhịp bản BTCT nằm ngang, hai tường
mố thẳng đứng và các thanh chống nằm ngang phía dưới. Toàn bộ hệ thống được giữ ổn
định nhờ áp lực đất từ sau hai mố làm cân bằng lẫn nhau. Từ đặc điểm chịu lực này mà
trong thi công phải luôn luôn phải đảm bảo cân bằng suốt trong quá trình thi công cũng
như sử dụng.










a) Mố nhẹ:
Hai mố nhẹ làm bằng vật liệu đá xây, bê tông hoặc BTCT mỏng đúc tại chỗ. Chiều dày
tường mố bằng 1/6 đến 1/7 chiều cao mố. Cũng có thể cấu tạo tường mố nhẹ có chiều dày
thay đổi theo điều kiện chịu áp lực ngang của đất. Ngoài ra hai bên tường mố còn có hai
tường cánh để chắn đất trong phạm vi ta-luy của nền đường đầu cầu. Hai tường cánh
thường được bố trí xiên từ 10
o
÷20
o
so với phương ngang cầu để hướng dòng nước chảy
dưới cầu được êm thuận. Móng hai tường cánh thường được tách độc lập ra khỏi móng
Thanh chèng
KÕt cÊu nhÞp b¶n
M
è

n
h
Ñ
M
è

n
h
Ñ
T¶i träng th¼ng ®øng
BiÓu ®å ¸p lùc
ngang cña ®Êt

Hình 2.11. Sơ đồ tĩnh học của cầu bản mố nhẹ
114
của tường trước bằng các khe hở rộng khoảng 2cm để tránh ảnh hưởng lẫn nhau do lún
nền không đều.
b) Thanh chống
Để đề phòng khả năng mố bị áp lực đất đNy xô về phía dòng chảy cần bố trí thêm
thanh chống dọc bằng bê tông hay BTCT có tiết diện 40×40cm hoặc 40×50cm đúc tại
chỗ. Khoảng cách giữa các thanh chống từ 3÷5m theo phương ngang cầu. Vị trí các thanh
chống phải đặt trên gờ móng mố hay liên kết với bệ móng mố để đề phòng các thanh
chống bị lún sâu dưới đáy bệ móng.
c) Chốt thép
Kết cấu nhịp được liên kết với hai mố bằng chốt thép φ28÷φ32mm. Các chốt thép này
đặt cách nhau 0.5÷1.0m theo phương ngang cầu, chúng được định vị và chôn sẵn từ khi
đổ bê tông tường mố. Khi đổ bê tông kết cấu nhịp bản, tại các vị trí chốt thép chừa các lỗ
đường kính 5÷5cm. Sau này các lỗ này được lấp đầy bằng Mattit-bitum để bảo vệ chốt
thép.








III. Cầu dầm có sườn đổ bê tông tại chỗ.
Xuất phát từ nhược điểm của kết cấu nhịp bản là tồn tại vùng bê tông chịu kéo và vùng
bê tông chịu nén ở trục trung hoà lớn dẫn đến trọng lượng bản thân nặng không vượt
được nhịp lớn. Để khắc phục nhược điểm này người ta bỏ bớt vật liệu ở vùng trục trung
hoà và vùng chịu kéo, cốt thép chịu kéo được bố trí thành cụm hình thành dạng kết
cấu dầm có sườn trên cơ sở đảm bảo chịu lực và độ cứng cho phép vượt được nhịp lớn
hơn.
1. Phạm vi áp dụng
Dùng cho các cầu giao thông miền núi, vận chuyển các khối lắp ghép khó khăn, khNu
độ thường từ 2÷21m.
2. Cấu tạo
Mattit-bitum 5cm
d=28-32cm

Hình 2.12. Cấu tạo chốt thép lien kết giữa KCN và mũ mố
115
a) Dầm chính
Là bộ phận chịu lực chính, chiều cao
20
1
7
1
÷ =
L
h
tuỳ theo cự ly giữa các sườn dầm,
cấp tải trọng xe qua cầu. Dầm chủ thường có dạng mặt cắt chữ T và có 2 xu hướng thiết
kế:
Dùng ít dầm chủ, khoảng cách hai dầm chủ từ 3÷6m nhưng dầm chủ lại có chiều cao
lớn đất đắp sau mố lớn.
Dùng nhiều dầm chủ, khoảng cách giữa hai dầm chủ tường từ 1.2÷2.5m nhưng lại tốn
vật liệu do có nhiều sườn dầm.
Bê tông dùng M250÷300
b) Dầm ngang
Dầm ngang có tác dụng liên kết các dầm chính, tăng độ cứng ngang cầu và phân phối
lực cho các dầm chính. Chiều cao dầm ngang h1 = (0.6÷0.8)h ; bề rộng dầm ngang
thường bằng 20cm. Tại hai đầu dầm chiều cao dầm ngang h1 có thể cao bằng h. Theo dọc
cầu cứ cách 4÷6m lại bố trí 1 dầm ngang.
c) Dầm dọc phụ
Dầm dọc phụ có chiều cao h2 = (0.6÷0.7)h1, bề rộng ≥ 15cm
d) Bản mặt cầu
Là bộ phận chị lực trực tiếp từ hoạt tải truyền xuống, có khNu độ tính toán bằng
khoảng cách giữa các dầm chủ hoặc dầm chủ và dầm dọc phụ, chiều dày bản chịu lực ≥
10cm













Hình 2.13. Kết cấu nhịp dầm BTCT đổ tại chỗ

a) Mặt cắt ngang

b) Lưới cốt thép
116


3. Nguyên tắc bố trí cốt thép :
Các nguyên tắc chung để bố trí cốt thép:
+ Phát huy tối đa khả năng chịu lực của cốt thép:
- Bố trí cốt thép tập trung ở vùng chịu kéo
- Bố trí cốt thép ở miền chịu nén để tăng cường khả năng chịu nén cho bê tông tại
vùng chịu nén.
- Hạn chế sự nở ngang và tăng khả năng chịu nén.
- Chống co ngót của bê tông
Bố trí cốt thép càng xa trục trung hoà càng tốt
+ Bố trí cốt thép không cản trở việc đổ bê tông.
- Theo QT 79 thì khoảng cách tĩnh giữa các cốt thép ≥ 1.5 đường kính cốt thép và ≥
5cm.
- Theo Tiêu chuNn 2001 thì khoảng cách tĩnh giữa các cốt thép song song phải lớn
hơn:
● 1.5 lần đường kính danh định thanh cốt thép
● 1.5 lần kích thước tối đa cấp phối thô
● hoặc 38mm.
a) Cốt thép chủ
Các cốt thép chủ chịu kéo được đặt trong phần dưới cùng của sườn dầm. Số lượng và
diện tích cốt thép căn cứ vào tính toán. Cốt thép thường dùng CT5 có đường kính từ 14 ÷
32mm với các dạng bố trí như hình 2.14.






Kiểu rời rạc (Hình 2.14a) được dùng từ xưa, có khuyết điểm là kích thước bầu dầm
phải lớn để đảm bảo khoảng cách giữa các cốt thép. Tuy nhiên cách bố trí này lại làm cho
sự truyền lực, dính bám giữa các cốt thép với bê tông xung quanh sẽ tốt hơn.
3
-
5
c
m
>5cm
3
c
m
3-5cm
a) b) c) d)

Hình 2.14. Một số sơ đồ đặt cốt thép chủ trong dầm BTCT
117
Đặt cụm (Hình 2.14b,c) có thuận lợi là tiết kiệm được chỗ chứa cốt thép tức là có thể
làm sườn dầm nhỏ đi. Tuy nhiên việc uốn nghiêng một số cốt thép chủ làm cốt thép xiên
gặp khó khăn hơn.
Các cốt thép đặt chồng và hàn có ưu điểm là tạo ra khung cốt thép vững chắc và đơn
giản thao tác lắp cả khung cốt thép (hình 2.14d). Khi tầng khung cốt thép chịu kéo nhiều
hơn 4 sẽ tạo ra sự ngăn lớp bê tông phía trong và bê tông phía ngoài trong các tầng cốt
thép hàn của khung. Để khắc phục người ta dùng thanh cốt thép dài 20÷30cm đặt cách
quãng.
b) Cốt thép xiên
Thường được uốn lên từ cốt thép chủ chịu kéo căn cứ vào kết quả tính toán- phối hợp
trên biểu đồ bao mômen và hình bao vật liệu như đã trình bày trong môn “Kết cấu công
trình”. Góc nghiêng thường từ 30
o
÷60
0
và đoạn bố trí cốt thép siên phải đảm bảo bất kỳ
mặt cắt thẳng góc nào cũng phải cắt qua ít nhất 1 lớp cốt xiên.
c) Cốt thép đai
Cốt thép đai cùng than gia chịu lực cắt với cốt thép nghiêng và bê tông, ngoài ra góp
phần cùng các cốt thép chủ, cốt dọc phụ tạo ra khung không gian các cốt thép đủ cứng.
Cốt thép đai bố trí theo tính toán và theo yêu cầu cấu tạo. QT 79 quy định: 1 cốt thép đai
không được vòng quá 5 hàng dọc cốt thép chịu kéo và 3 hàng dọc cốt thép chịu nén. Khi
thiết kế tuân theo cấu tạo sau:
Trên đoạn L/4 ở hai đầu dầm cự ly cốt thép đai ađ ≤ 30cm.
Trên các đoạn còn lại ađ < 50cm, đồng thời ≤ 3h/4.
Đường kính cốt thép đai lấy bằng (1/4÷1/3) đường kính cốt thép chủ và không được nhỏ
hơn 6mm, nên lấy 8÷12mm.
d) Cốt thép dọc phụ
Để giảm độ mở rộng vết nứt do co ngót và phân bố chúng đều hơn trên dọc dầm cần
phải đặt cốt thép dọc phụ trên toàn chiều cao khu vực chịu kéo của dầm cho đến tận sát
đáy bản cánh trên.
Trong phạm vi 1/3 chiều cao phía dưới của dầm có đặt cốt thép dọc phụ đường kính
8÷14mm, cách nhau 10÷12 lần đường kính. Trên phạm vi chiều cao còn lại đặt các thanh
φ6÷10mm
e) Cốt thép trong bản mặt cầu
Cốt thép trong bản mặt cầu thường đặt thành các lưới nằm ngang, sơ đồ tuỳ theo sơ đồ
tính toán bản.
Đường kính cốt thép chịu lực của bản được lấy theo các quy định sau:
118
- Không < 10mm đối với bản mặt cầu ôtô
- Không < 6mm đối với bản vỉa hè.
Nói chung trong các đồ án thiết kế thường lấy d = 12÷14mm đối với cầu đường bộ. Số
thanh cốt thép trên 1m dài bản được xác định theo tính toán nhưng không được quá 20
thanh và cũng không nhỏ hơn 5 thanh trên 1m dài.



2.3. CẦU BTCT THƯỜNG GIẢN ĐƠN LẮP GHÉP

I. Cầu bản lắp ghép
1. Mặt cắt ngang và các kích thước cơ bản
Để đơn giản cấu tạo, dễ thi công và chịu lực hợp lý người ta thường làm các khối bản
dạng mặt cắt chữ nhật với các rãnh lõm ở hai mặt bên dành cho cấu tạo mối nối ngang
cầu giữa các khối bản theo kiểu mối nối chốt ( không truyền được mômen, chỉ truyền
được lực cắt ).
Đối với cầu bản lắp ghép hoặc nửa lắp ghép trên đường ôtô thông dụng nhất cũng là
dạng cầu bản mố nhẹ giống như cầu bản đổ tại chỗ.
Các bộ phận của cầu gồm kết cấu nhịp bản, hai mố, thanh chống được phân chia thành
những khối nhỏ có trọng lượng và kích thước tuỳ theo điều kiện vận chuyển và năng lực
của thiết bị cNu lắp và được chế tạo sẵn trong nhà máy hay xưởng bê tông. Ra tới vị trí
xây dựng, các khối lắp ghép được cNu lắp vào vị trí và tiến hành liên kết lại nhờ các mối
nối thành kết cấu cầu hoàn chỉnh.
Kết cấu nhịp bản được phân thành các khối bản lắp ghép bằng bằng các mối nối dọc
theo chiều dài nhịp. Chiều rộng của mỗi khối tuỳ điều kiện vận chuyển và cNu lắp, thông
thường từ khoảng 1÷1.5m. Số lượng khối bản phụ thuộc vào khổ rộng của cầu.
Hai tường mố nhẹ có thể bằng bê tông đúc tại chỗ, nếu dùng các khối bê tông lắp ghép
cần lưu ý câu tạo liên kết giữa chúng bằng các chốt thép φ32. Tường mố cũng có thể
bằng đá xây.
Các thanh chống theo hướng dọc cầu thường được chế tạo sẵn bằng BTCT, khi lắp vào
vị trí cầu đảm bảo chính xác vào chân tường của hai mố nhẹ. Để đơn giản hơn, các thanh
chống có thể bằng bê tông đổ tại chỗ.


3
0
940
980

119




Các tường cánh xiên của mố có thể bằng bê tông hay đá xây. Phía sau mố thường dùng
bản quá độ có chiều dài 2.5÷3m bằng BTCT để chuyển tiếp êm thuận độ cứng giữa cầu
và nền đường đầu cầu. Phía trên các khối bản lắp ghép có cấu tạo lớp phủ mặt cầu bằng
BTCT hay bê tông nhựa.
2. Mối nối
Mối nối cứng: Sau khi cNu lắp các khối bản vào vị trí người ta tiến hành hàn cốt thép
chờ đã được bố trí sẵn ở cạnh bên khối bản. Chiều dài cốt thép chờ khoảng 20 lần đường
kính cốt thép ngang của bản
Mối nối chốt: Dọc theo khe hở của mối nối được đặt vào các đoạn cốt thép có đường
kính từ 3÷5mm được uốn thành hình lò xo. Sau đó toàn bộ mối nối được lấp đầy bê tông
M200. Cũng có thể không cần dùng cốt thép lò xo, sau đó khe hở của mối nối sẽ được lấp
đầy bằng bê tông M300, có sử dụng phụ gia trương nở.
Do cấu tạo như vậy nên mối nối kiểu chốt chỉ truyền được lực cắt chứ không truyền
được mômen








3. Ưu nhược điểm
a) Ưu điểm
So với phương pháp đúc tại chỗ, việc sử dụng kết cấu bản lắp ghép khắc phục được
khó khăn và chi phí làm đà giáo. Chi phí ván khuôn cũng tiết kiệm được do việc đúc lần
lượt từng khối nhỏ và luân chuyển bộ ván khuôn nhiều lần.
6 5 5
2
Cèt thÐp lß so
d=5cm

Hình 2.16. Cấu tạo mối nối chốt
120
Các khối lắp ghép được chế tạo trong nhà máy hay công xưởng đảm bảo chất lượng bê
tông hơn.
Thời gian thi công được rút ngắn
b) Nhược điểm
Kết cấu thiếu tính liền khối do phải cấu tạo mối nối giữa các khối lắp ghép

II. Cầu dầm có sườn lắp ghép
1. Mặt cắt ngang và các kích thước cơ bản
a) Mặt cắt chữ T, bản hẫng, mối nối khô
Các khối dầm được cấu tạo hoàn chỉnh gồm cả nửa dầm ngang. Khi lắp vào thì chỉ nối
tại vị trí dầm ngang, khi đó bản mặt cầu làm việc theo sơ đồ hẫng, chiều dày bản sẽ giảm
dần từ chỗ sát nách dầm ra đến tận đầu mút hẫng. Nách dầm có thể vút hoặc không. Bản
dày từ 8÷12cm. Sườn dầm dày 20cm, khoảng cách các dầm 90÷170cm. Phạm vi sử dụng:
L= 9÷15m.





b) Mặt cắt chữ T, bản kiểu dầm, mối nối ướt
Các khối được cấu tạo có cốt thép chờ, sau đó tiến hành liên kết các khối dầm bằng
mối nối ướt, tạo liên kết hệ mạng dầm liền khối hoàn chỉnh.
Do bản mặt cầu làm việc theo sơ đồ ngàm hai cạnh hoặc 4 cạnh do đó chịu mômen 2
dấu bố trí hai lưới cốt thép. Bản mặt cầu dày 15÷20cm. Khoảng cách giữa các sườn
dầm 1.4÷2.5cm. Phạm vi sử dụng: L =9÷21m.







Hình 2.17. Mặt cắt T có dầm ngang (mối nối khô)
Cèt thÐp chê
>30cm

Hình 2.18. Mặt cắt T mối nối ướt
121


c) Mặt cắt chữ Π ΠΠ Π
Có ưu điểm là ổn định trong thi công, độ cứng ngang lớn, mối nối đơn giản, có thể
chèn vữa xi măng hay bê tông vào khe hở hoặc dung bu lông cường độ cao liên kết hai
sườn dầm sát nhau.











d) Mặt cắt I
Mặt cắt nhịp gồm các dầm I lắp ghép trước, sau đó tiếp tục lắp ghép hoặc đúc bê tông
tại bản mặt cầu để tạo kết cấu liên hợp nửa lắp ghép. Chiều cao dầm ôtô lắp ghép thường
trong khoảng H/L = 1/7÷1/20 với chiều dài nhịp khoảng 12, 15 - 24m. Chiều cao dầm
ngang nên lấy bằng 2/3 của chiều cao dầm chủ, chiều dày sườn dầm ngang vào khoảng
12÷15cm là hợp lý.






70-110
80-120
100-120

Hình 2.19. Mặt cắt Π
TÊm BTCT ®óc s½n MÆt cÇu BT atphan

Hình 2.20. Mặt cắt ngang cầu có sử dụng dầm mặt cắt I
122
2. Mối nối
a) Mối nối ở phần bản
* Loại có cốt thép chờ
Cấu tạo: Khi thi công dầm người ta sẽ để sẵn các đoạn cốt thép chờ tại vị trí bản mặt
cầu. thông thường khoảng từ 20÷30 lần đường kính cốt thép bản
Ưu điểm: Kết cấu có tính liền khối cao và truyền lực 1 cách đồng đều
Nhược điểm: Thời gian thi công lâu do hàn nối cốt thép và đổ bê tông tại chỗ.
* Loại dùng bản thép chờ kết hợp với bản thép hình ∇
- Cấu tạo: Suốt dọc chiều dài mối nối của cả hai bản bên người ta chôn sẵn các bản
thép chờ được neo chắc chắn vào bê tông của bản. Sau khi ra công trường người ta đặt
các bản thép hình ∇ cách 50÷80cm 1 tấm và hàn bản thép ∇ cho cả hai bên.
- Ưu điểm: Thời gian thi công nhanh, chịu được cả mômen và lực cắt
- Nhược điểm: Tốn thép, truyền lực thiếu đồng đều.






b) Mối nối dầm ngang
Dầm ngang có thể dùng cốt thép chờ như mối nối bản hoặc dùng mối nối bản thép chờ










BT ®æ t¹i chç
B¶n thÐp h×nh
B¶n thÐp chê
a)
b)


Hình 2.21. Mối nối bản
Cèt thÐp chê
§æ BT t¹i chç

Hình 2.22. Mối nối dầm ngang
123







2.4. CẦU BTCT GIẢN ĐƠN DỰ ỨNG LỰC

I. Khái niệm chung cầu BTCT dự ứng lực.
- Mục đích của việc tạo dự ứng lực nhằm điều chỉnh trị số ứng suất kéo trong bê tông
bằng cách tạo ra ứng suất nén trước trong nó, nhờ đó mà kiểm soát được khả năng chống
nứt của kết cấu .
- Nguyên tắc chung của các biện pháp tạo dự ứng lực là tìm cách nào đó tạo ra ứng
suất kéo trong các cốt thép cường độ cao rồi sau đó lợi dụng tính dính bám của các cốt
thép đó với bê tông hoặc dùng mấu neo để truyền ứng lực kéo trong cốt thép vào bê tông
tạo thành dự ứng lực nén trước bê tông.
- Có hai biện pháp tạo dự ứng lực ( kéo trước, kéo sau ) đều đòi hỏi hệ thống thiết bị
đồng bộ: bệ căng cáp, mấu neo, kích, cốt thép cường độ cao, thiết bị phụ trợ và các buớc
công nghệ đồng bộ .
II. Công nghệ chế tạo và cầu BTCT DƯL cốt thép kéo trước và sau khi đổ bê tông
1. Kéo căng cốt thép trước khi đổ bê tông (kéo căng trên bệ).









- Quá trình công nghệ được giới thiệu trên hình vẽ
- Các cốt thép cường độ cao có thể được kéo căng trước bằng biện pháp cơ khí hay
bằng phương pháp nhiệt . Sau khi được kéo căng cốt thép cường độ cao được liên kết
BÖ cè ®Þnh Bé kÑp gi÷
®Çu cèt thÐp
Bé kÑp ®Þnh
vÞ ®iÓm uèn
DÇm BTCT
Th©n bÖ cè ®Þnh CT ®uîc kÐo c¨ng

Hình 2.23. Sơ đồ kéo căng cốt thép trước khi đổ bê tông

124
chặt chẽ vào các bệ cố định nhờ các neo tạm thời. Tiếp đó người ta lắp đặt các cốt thép
thường, dựng ván khuôn rồi đúc bê tông dầm . Khi bê tông dầm đã được bảo dưỡng đủ
cường độ thì tháo bỏ các neo ngoài tạm thời . Khi đó các cốt thép cường độ cao không
còn bị neo giữ chặt vào các bệ cố định nên có xu hướng co ngắn lại như cũ .
- Do đã có các neo ngầm đã bố trí trước nằm trong lòng khối bê tông và do có lực
dính bám giữa các cốt thép và bê tông nên sự co ngắn này bị cản trở . Đồng thời trong bê
tông xuất hiện dự ứng lực nén tồn tại lâu dài. Các đoạn cốt thép thừa nhô ra khỏi đầu dầm
được cắt bỏ, các neo ngoài tạm thời được sử dung lại để chế tao dầm khác .
- Bệ cố định có thể bằng thép hoặc BTCT xây trên mặt đất . Cũng có thể bệ căng được
bố trí toàn bộ trên một toa xe di động theo đường ray đi qua các phân xưởng của nhà máy
sản xuất BTCT, phù hợp với dây chuyền công nghệ
- Phương pháp này thích hợp với điều kiện sản xuất BTCT DUL trong nhà máy có thể
đảm bảo chất lượng cao của dầm. Do điều kiện vận chuyển từ nhà máy đến công trường
theo đường sắt, đường ô tô hay đường thuỷ phức tạp nên các cấu kiện BTCT DUL chế
tạo theo phương pháp này phải hạn chế về kích thước và trọng lượng. Chiều dài lớn nhất
của cấu kiện xấp xỉ 33m. Như vậy phương pháp này chỉ phù hợp cho kết cấu dầm hay
bản giản đơn.
- Nhược điểm của phương pháp căng trên bệ là đòi hỏi nhiều thiết bị và chỉ kéo căng
cốt thép được theo sơ đồ thẳng hay sơ đồ gãy khúc .
2. Kéo căng cốt thép sau khi đổ bê tông ( kéo căng trên bê tông )





- Trong quá trình đổ bê tông dầm, người ta tạo ra các đường ống rỗng trong lòng khối
bê tông theo các dạng đường cong hay đường thẳng đã dự kiến . Sau khi bê tông đă đủ
cường độ cần thiết, người ta luồn cốt thép cường độ cao vào các ống rỗng này rồi dùng
kích thủy lực để kéo căng cốt thép, chân kích tỳ trực tiếp lên bề mặt bê tông đầu dầm còn
mớ cặp của kích kẹp chặt lấy neo hoặc các đầu cốt thép mà kéo căng ra: Khi đã đạt đủ dự
ứng suất kéo cần có trong cốt thép theo tính toán thiết kế thì tiến hành cố định các neo
ngoài vĩnh cửụ để giữ dầu cốt thép vào bề mặt bê tông đầu dầm rồi tháo kích , Đoạn cốt
thép cường độ cao thừa sẽ được cắt bỏ. Tiếp theo người ta bơm vữa bê tông vào ống chứa
KÝch
CT ®uîc kÐo c¨ng

Hình 2.24. Sơ đồ kéo căng cốt thép sau khi đổ BT
125
cáp để lấp kín phần rổng còn lai giữa cốt thép và các đường ống. Các neo ngoài cũng
được đổ bê tông bịt kín để chống gỉ.
- Ưu điểm của phương pháp này là không cần bệ căng cố định và các neo tạm thời.
Các cốt thép cường độ cao có thể đặt thẳng hay theo bất kỳ đường cong nào tùy theo dự
kiến của người thiết kế nhằm mục đích triệt tiêu ứng suất kéo trong bê tông. Kích thước,
trọng lượng khối lắp ghép không bị hạn chế do chuyên chở .
- Phương pháp này đặc biệt có ý nghĩa khi xậy dựng các cầu BTCT DUL nhịp lớn
theo lại sau khi kéo căng, cũng có thể tháo ra nếu chỉ là cốt phục vụ thi công. ở một số
cầu được tạo ra dự ứng lực theo phương ngang cầu cũng thực hiên theo phương pháp
này.
- Khuyết điểm của phương pháp này là không đảm bảo tính dính bám tốt giữa cốt thép
dự ứng lực và bê tông, khó kiểm tra chất lượng vữa phun giữa ống chứa cốt thép và cốt
thép dự ứng lực sau khi đã kéo căng cốt thép
3. Nguyên tắc, sơ đồ bố trí cốt thép dự ứng lực dọc và ngang trong dầm giản đơn
3.1. Dầm có cốt thép dự ứng được kéo căng trước trên bệ
a) Nguyên tắc chung.
Một số sơ đồ đặt cốt thép dự ứng lực đươc vẽ trên hình 2.28. Sơ đồ 2.28a không hơp lý
vì có ứng suất kéo ở thớ trên cùng của đoạn đầu dầm, do vậy có thể dùng sơ đồ 2.28b thì
hợp lý hơn nếu dùng cho cầu đường ô tô nhịp L < 15m , sơ đồ này có thêm cốt thép dự
ứng lực ở phần trên với diện tích xấp xỉ 10% so với diện tích cốt thép dự ứng lực phía
dưới. Một số cầu bản giản đơn dự ứng lực cũng đặt cốt thép theo sơ đồ này.
Sơ đồ 2.28c được dùng phổ biến hơn cả vì có các cốt thép nghiêng dự ứng lực. Số
lượng điểm uốn cốt thép thường là 2 nếu dầm dài L < 18m và là 4 nếu dầm dài L > 18m.
Các điểm uốn nên cách đầu dầm ít nhất 0,2L và cách nhau ít nhất 2m để dễ thi công.
Sơ đồ 2.28d được coi là hợp lý nhất về trạng thái ứng suất chung trong cả dầm vì có
các cốt đai dự ứng lực đặt thẳng đứng ở dầm khoảng giữa nhịp và đặt nghiêng từ 75
o
÷80
o

ở khoảng đầu dầm. Các cốt đai dự ứng lực này làm giảm nhiều hoặc triệt tiêu các ứng
suất kéo chủ. Tuy nhiên thi công chúng phức tạp vì phải đặt và kéo căng nhiêu cốt đai dự
ứng lực loại kéo sau.




a)
b)
c)
126







b) Dầm có cốt thép dự ứng lực kéo sau khi đổ bê tông
Xét dầm dự ứng lực T có L = 33m khổ 7 gồm 4 dầm chữ T. Mối nối bản mặt cầu là
mối nối ướt.












2.5. CẦU BTCT LIÊN TỤC VÀ MÚT THỪA

1. Các sơ đồ tĩnh học cầu dâm hẫng, cầu dầm liên tục
Trong các dầm giản đơn, biểu đồ mômen do tải trọng thẳng đứng chỉ có 1 dấu dương
(hình 2.26a). Nếu thay cho việc dùng hệ thống hai nhịp dầm giản đơn chúng ta dùng hệ
thống liên tục hai nhịp (hình 2.26b) thì biểu đồ mômen có 1 đoạn dấu âm ở gần gối giữa,
1
0
9
700/2
4
0
1
.
3
6
9
4
500 800/2
2100
400
850
1
5
5
0
1
5
0
6
9
R
2
0
0
2100
620
2
0
0
620
400
R
3
0
0
170
850
1
7
0
0
2100
620 620
400
360

Hình 2.26. Mặt cắt ngang dầm DƯL kéo sau
127
ngoài ra các trị số tung độ dương lớn nhất của hình bao mômen cũng giảm đi. Do đó có
thể làm kết cấu nhịp dầm liên tục với chiều cao thấp hơn, ít cốt thép hơn, nghĩa là tiết
kiệm vật liệu hơn so với phương án hệ thống dầm giản đơn nhiều nhịp.
Trong hệ thống dầm liên tục, trên mỗi trụ chỉ cần đặt 1 gối di động hoặc 1 gối cố định
nên trụ cầu có thể làm nhỏ hơn, tiết kiệm vật liệu hơn.
áp lực gối thẳng đứng từ kết cấu nhịp dầm liên tục truyền xuống trụ hầu như đúng tâm
hoặc nén lệch tâm ít và gây ra ứng suất nén phân bố gần như đều trong mặt cắt thân trụ
và đáy móng trụ.
Tính chất liên tục của bề mặt xe chạy trên các nhịp dầm liên tục cũng đảm bảo tốt cho
xe chạy êm thuận với tốc độ cao qua cầu vì trắc dọc trên cầu sẽ là một đường cong đều
đặn, không có điểm gẫy góc.












Hệ thống dầm liên tục là hệ kết cấu siêu tĩnh. Số bậc siêu tĩnh của nó bằng số mố trụ
trừ đi 2. Khi mố trụ lún không đều thì trong dầm liên tục xuất hiện các ứng lực phụ bất
lợi. Do đó loại cầu dầm liên tục nên dùng ở nơi có địa chất tốt, móng, mố trụ cầu nên đặt
trên nền đất không lún hoặc bệ cọc đứng.
Sơ đồ các hệ thống dầm liên tục nhiều nhịp có thể được chuyển đổi thành hệ thống
dầm hẫng tĩnh định hoặc dầm hẫng siêu tĩnh nếu chúng ta đặt thêm các chốt tại các vị trí
thích hợp. Khi đó trong các mặt cắt của những đoạn hẫng thì mômen sẽ chỉ có một dấu
âm và chỉ nên đặt cốt thép chủ chịu kéo ở phần trên của các mặt cắt. Còn trong các dầm
a)
b)
c)

Hình 2.26. Một số sơ đồ cầu liên tục và cầu mút thừa
128
đeo của hệ dầm hẫng, dầm đeo sữ chỉ các mômen dương giống như dầm giản đơn và chỉ
cần đặt cốt thép chịu kéo ở phần dưới của các mặt cắt. Điều này có nhiều thuận lợi về mặt
cấu tạo và công nghệ, cho phép dùng ngay các dầm giản đơn thống nhất hoá và đã được
sản xuất hàng loạt làm các dầm đeo nói trên.
Mặt khác, trong các kết cấu nhịp hẫng xuất hiện chỗ gẫy góc trên trắc dọc phần xe
chạy tại đúng các vị trí chốt, tại đấy phải đặt khe biến dạng. Trong qua trình khai thác
xuất hiện biến dạng ở đầu mút congxon Phá vỡ nối tiếp giữa cầu và đường, gây ra
xung kích lớn.
2. Các dạng mặt cắt ngang
Sau khi quyết định lựa chọn sơ đồ tĩnh học của cầu và các kích thước cơ bản, người
thiết kế cần lựa chọn dạng mặt cắt của kết cấu nhịp và phân chia kết cấu nhịp thành các
khối lắp ghép hoặc thành các phân đoạn đúc bê tông taị chỗ.










Cũng như lựa chọn sơ đồ tĩnh học của cầu, việc lựa chọn mặt cắt ngang cũng liên quan
chặt chẽ với phương pháp thi công. Các hệ thống cầu có L ≤ 42m có thể dùng các mặt cắt
chữ T, chữ , bản chữ nhật…tương tự như cầu dầm giản đơn. Trong các cầu lớn đều phải
dùng dạng mặt cắt hình hộp, loại mặt cắt này có độ cứng chống soắn cao hơn các dạng
mặt cắt hở đến vài chục lần, do đó nó đủ khả năng chịu các lực gây ra bởi hoạt tải đặt
lệch tâm ngay cả ở những cầu nhịp lớn và có bản mặt cầu rộng.
Mặt cắt hộp có rất nhiều dạng khác nhau. Đối với nhịp cầu ôtô mà phần xe chạy rộng
đến 15÷20m có thể dùng mặt cắt dạng 1 hộp với bản cánh hẫng lớn thành hộp có thể
thẳng đứng hoặc nghiêng để giảm kích thước mũ trụ và tăng vẻ đẹp kiến trúc. Nếu cầu
B=14m
B=12-18m
B=22m
B=22-32m

Hình 2.27. Các dạng mặt cắt ngang
129
quá rộng hoặc do khả năng hạn chế của phương tiện thi công mà cần thu nhỏ bề rộng của
các khối lắp ghép hay của các phân đoạn đúc hẫng, thì có thể chia 2 hay 3 hộp trong mặt
cắt ngang kết cấu nhịp.



2.6. KHÁI NIỆM VỀ TÍNH TOÁN KẾT CẤU NHNP CẦU
BTCT THƯỜNG GIẢN ĐƠN

I. Nguyên tắc, nội dung và trình tự tính toán các bộ phận.
1. Nguyên tắc
Tính toán các bộ phận kết cấu nhịp cầu BTCT theo các trạng thái giới hạn.
(Xem lại phần trước)
2. Nội dung và trình tự tính toán các bộ phận
Trong cầu BTCT người ta lần lượt đi tính các bộ phận sau:
- Bản mặt cầu
- Dầm chủ
- Dầm ngang
- Dầm dọc phụ
Nội dung tính toán gồm 2 phần:
- Tính toán nội lực
- Tính duyệt theo các trạng thái giới hạn
Tính duyệt quan trọng nhất về mặt cường độ là xét dầm ở giai đoạn phá hoại (Biểu đồ
phân bố ứng suất dạng chữ nhật) có dùng tải trọng tính toán có kể đến hệ số vượt tải n và
hệ số xung kích (1+µ). Tính duyệt khác đều xét dầm làm việc giai đoạn đàn hồi ( Biểu đồ
dạng tam giác) dùng tải trọng tiêu chuNn.






( II ) ( I ) ( III )
Ru b b
σt Ft σc Ft σt Ft

Hình 2.28. Các giai đoạn làm việc của dầm BTCT thường chịu uốn
130

3. Một sô cách tính hệ số phân bố ngang thường dùng
Kết cấu cầu là hệ thống kết cấu không gian, trong đó mọi bộ phận tham gia chịu tải
trọng chung với các mức độ khác nhau. Do đó trong việc tính toán nội lực phải có nội
dung tính toán sự phân bố tải trọng cho các bộ phận của kết cấu
Có rất nhiều phương pháp tính hệ số phân bố ngang được dùng trong thiết kế cầu, ở
đây ta xét ba phương pháp thông dụng và được phổ biến nhất là:
Phương pháp đòn bNy.
Phương pháp nén lệch tâm.
Phương pháp phân bố đàn hồi.
a) Phương pháp đòn by
* Giả thiết:
Coi các dầm chủ là độc lập không liên kết với nhau.
Coi các dầm ngang là tĩnh định giản đơn hoặc mút thừa kê tự do lên các dầm
chủ.
Coi độ cứng chống của dầm ngang là không đáng kể, EJn=0.
* Nguyên lí phân bố tải trọng
Tải trọng phân bố trên các dầm ngang được phân bố cho các dầm chủ theo nguyên
tắc đòn bNy. Khi tải trọng tác dụng lên một dầm ngang, tải trọng sẽ phân bố cho hai dầm
chủ theo giá trị tỉ lệ nghịch với khoảng cách từ điểm đặt tải trọng đến các dầm chủ theo
đúng nguyên tắc phản lực gối của dầm giản đơn( đối với dầm chủ ở phía trong) hay dầm
mút thừa (đối với dầm chủ ở biên). Chính vì vậy để xác định hệ số phân bố ngang của
dầm chủ nào cần vẽ đường ảnh hưởng phản lực gối của dầm ngang tựa trên nó.
Đối với dầm chủ trong đường ảnh hưởng là hình tam giác có tung độ là 1 dưới dầm
chủ đang xét, tung độ 0 dưới hai dầm chủ sát bên( Hình 2.35b).
Đối với dầm chủ ở biên đường ảnh hưởng có tung độ là một ở dưới dầm đang xét,
tung độ không dưới dầm chủ bên cạnh và kéo dài cho phần mút thừa, như vậy tương ứng
dưới đầu mút thừa tung độ sẽ lớn hơn 1( Hình 2.35d, c).





1
0
1
1
§ a h R1
§ a h R2
3
§ a h Ro
1 2
4
d)
b)
c)
a)

0, 4 – dầm biên; 1,2,3 – dầm trong
131




Sau khi đã vẽ được đường ảnh hưởng phản lực cho từng dầm ta sẽ xếp tải theo chiều
ngang sao cho bất lợi nhất, từ đó tính được hệ số phân bố ngang cho dầm đang xét là:

= η
i
y
2
1
(1)
Trong đó:
yi - là tung độ đường ảnh hưởng tương ứng với tải trọng Pi khi các tải trọng này đặt ở
vị trí bất lợi nhất.
Trong công thức (1) có hệ số 1/2 vì tải trọng xe cho theo trục, còn khi xếp xe theo
chiều ngang xếp theo bánh xe, tức là theo 1/2 trục xe.
Nếu tải trọng theo chiều ngang cầu là tải trọng phân bố đều thì hệ số phân bố
ngang tính theo công thức:
η = ω (2)
Trong đó:
ω - là diện tích đường ảnh hưởng tương ứng dưới tải trọng phân bố đều.
* Trình tự tính toán
- Vẽ đường ảnh hưởng phản lực của các liên kết ngang.
- Theo chiều ngang cầu xếp tải ở vị trí bất lợi nhất cho mỗi đường ảnh hưởng.
Khi xếp tải ở vị trí bất lợi nhất cần chú ý:
+ Khoảng cách tối thiểu từ tim bánh xe ôtô đến mép trong gờ chắn bánh là
0,5m.
+ Khoảng cách tối thiểu từ mép bánh xe của bánh xe hoặc xe xích đến mép trong gờ
chắn bánh là 0,25m, vì bánh xe của xe bánh XB-80 có bề rộng 0,8m nên khoảng cách từ
tim bánh đến mép trong gờ chắn bánh là 0,25+
2
8 , 0
=0,65m; đối với xe xích X-60 khoảng
cách là 0,25+
2
7 , 0
=0,60m.
+ Khoảng cách giữa tim hai bánh của một trục xe H - 30 là 1,9m ; H - 10 và H -13 là
1,7m.
+ Khoảng cách giữa tim hai bánh của XB-80 là 2,7m, của X-60 Là 2,6m.
132
+ Khoảng cách giữa tim hai bánh của hai xe ôtô cạnh nhau tối thiểu là 1,1m.
- Tính hệ số phân bố ngang theo công thức (1) hoặc (2) tuỳ theo tải trọng là tập trung
hay phân bố đều. Trong thực tế với mức độ gần đúng và thiên về an toàn người ta
thường xem cả ôtô, xe bánh, xe xích, thậm chí cả người đi theo chiều ngang cầu đều là tải
trọng tập trung để tính toán cho đơn giản.
b) Phương pháp nén lệch tâm
* Giả thiết
+ Liên kết ngang rất cứng, tức là xem như liên kết có độ cứng EJ = ∞.
+ Khi có tải trọng tác dụng tiết diện ngang chỉ có chuyển vị thẳng và xoay mà không có
biến dạng.
* Nguyên lý phân bố tải trọng
- Tải trọng tác dụng lên kết cấu nhịp phân bố xuống các dầm chủ như một kết cấu chịu
nén lệch tâm ( dầm ngoài cùng về phía tải trọng lệch tâm chịu lực nhiều nhất, dầm ngoài
cùng phía đối diện tức là trái ngược với phía lệch tâm chịu lực ít nhất).
- Giả sử các dầm chủ có mô men quán tính J như nhau, trên kết cấu nhịp có một tải
trọng P = 1 đặt lệch tâm theo chiều ngang một đoạn là e ( Hình 2.36a ). Chuyển tải trọng
P = 1 về tâm phải và thêm vào một ngẫu lực có mô men bằng P×e = e và chuyển thành
hai sơ đồ, trên sơ đồ thứ nhất chỉ có tải trọng P = 1 đặt đúng tâm, sơ đồ thứ hai chỉ có M
tác dụng.











A
a0
a1
0
A
M
1
a2
A
M
4 A
M
5
P=1
M = e
M
e
P
b)
a)
c)

Hình 2.30
133
Dưới tác dụng của tải trọng P = 1 (Hình 2.36b) các dầm chủ có chuyển vị thẳng đứng
như nhau do đó phản lực ở các dầm bằng nhau:
A
0
P= A
1
P= ... = A
5
P =
n
1

Trong đó : n - là số dầm chủ, ở đây n = 6 .

Dưới tác dụng của ngẫu lực M = e ( Hình 2.36c) dầm ngang bị xoay đi. Theo điều kiện
cân bằng mô men ta có:
a
0
A
0
M
+ a
1
A
1
M
+ ... = e (a)
Mặt khác theo tam giác đồng dạng ta có :
...
2
2
1
1
0
0
= = =
a
A
a
A
a
A
M M M
(b)
Từ (b) rút ra:

i
M
M
i
a
a A
A
0 0
.
=
(c)
Thay A
i
M
ở (c) vào (a) rút ra được:


=
2
0
0
.
i
M
a
a e
A
(d)
Tương tự ta có :


=
2
i
j
M
j
a
a . e
A
(e)
Do kết cấu nhịp đòng thời chịu tác dụng của P = 1 và M = e nên ta có công thức
tính hệ số phân bố ngang cho dầm thứ j là:

± = η
2
i
j
j
a
a . e
n
1
(2)
Trong công thức (2) trước số hạng thứ hai lấy dấu (+) hay (-) tuỳ theo dầm chủ
nằm về phía đặt lực lệch tâm hay ngược lại.
134
Công thức (2) chỉ được áp dụng khi các dầm chủ có mô men quán tính J như
nhau. Với các kết cấu nhịp dầm chủ có mô men quán tính J khác nhau ta dùng công thức
(3):


± = η
2
i i
i j
i
i
j
a . J
J . a . e
J
J
(3)
* Trình tự tính toán
Xét điều kiện áp dụng của phương pháp:
5 , 0 ≤
l
B
và 005 , 0
.
. . . 28 , 1
4
3
≤ =
n
J l
J a d
α (4)
Trong công thức (4) :
α - hệ số mềm
B - Bề rộng đường xe chạy
l - KhNu độ tính toán
d - Khoảng cách giữa hai dầm chủ
a - Khoảng cách giữa các dầm ngang
J - Mô men quan tính của dầm chủ
Jn - Mô men quan tính ngang trên 1m dài
- Đặt tải trọng lệch tâm tối đa để xác định độ lệch tâm e của tải trọng.
- Dùng công thức (2) hoặc (3) để tính hệ số phân bố ngang.

c) Phương pháp dầm liên tục trên các gối đàn hồi
* Giả thiết
- Dầm ngang là một dầm liên tục kê trên các gối đàn hồi là các dầm chủ.
- Độ cứng của dầm ngang là một số hữu hạn.
- Khi tải trọng tác dụng tiết diện ngang vừa có chuyển vị đứng, xoay vừa có biến dạng.
- Hệ số đàn hồi của các gối tựa là tuyến tính. Độ võng của dầm chủ tỉ lệ với tải trọng tác
dụng lên dầm.
* Nguyên lý phân bố tải trọng
- Tải trọng phân bố cho các dầm chủ theo nguyên lí phân bố phản lực tại các gối tựa đàn
hồi của dầm liên tục.
- Khi độ cứng của liên kết ngang càng lớn tải trọng càng phân cho nhiều dầm chủ.
135
Để tính hệ số phân bố cho dầm chủ nào ta phải đường ảnh hưởng phản lực của gối
tương ứng. Trong các bảng đã cho sẵn tung độ đường ảnh hưởng phản lực nên khi vẽ chỉ
cần tra bảng.
Xếp tải lên đường ảnh hưởng đã vẽ rồi tính hệ số phân bố ngang theo công thức (1).
* Trình tự tính toán
- Tính mô men tính toán của dầm chủ J.
- Tính mô men quán tính của liên kết ngang trên một đơn vị chiều dài Jn.
- Tính hệ số độ mềm theo công thức (4).
- Tra bảng 1 xác định các tung độ đường ảnh hưởng
P
nk
R cho phần trong của hai dầm
biên.
- Tính tỷ số
d
d
k
, trong đó dk là chiều dài đoạn mút thừa, d là khoảng cách giữa hai
dầm chủ.
- Tra bảng xác định toạ độ dRMno
- Tính tung độ đường ảnh hưởng ở đầu hẫng

P
nk
R
=
P
n
R
0
+
d
d
k
(d.
M
n
R
0
) (5)
Trong đó :

P
nk
R
- Tung độ đường ảnh phản lực gối n khi p = 1đặt tại k là mặt cắt
ngoài đầu hẫng.

P
0 n
R
- Tung độ đường ảnh phản lực gối n khi p = 1đặt tại dầm biên 0 (tra
ở bảng 1).

M
0 n
R . d
- Trị số tra trong bảng.
- Vẽ đường ảnh hưởng theo các tung độ đã tra và đã tính.
- Xếp tải trên đường ảnh hưởng và tính hệ số phân bố ngang theo công thức (1).

II. Xác định nội lực M, Q trong bản mặt cầu
1. Phân tích mô hình tính toán bản
+ Hai điều kiện làm việc của bản:
- Điều kiện làm việc cục bộ tương ứng với trường hợp bánh xe đặt trực tiếp trong
khoảng chiều dài nhịp tính toán.
136
- Nội lực thứ hai phát sinh ra khi kết cấu bản bị biến dạng chung với hệ thống kết cấu
nhịp.
Việc tính toán nội lực phải là sự tổng hợp của hai điều kiện trên
+ Mô hình tính toán: Để an toàn bản lấy theo 1 đơn vị chiều dài dầm. Trên cơ sở đó sẽ
bố trí vật liệu để đảm bảo an toàn cho kết cấu.
Trong kết cấu nhịp cầu ôtô thường có các sơ đồ tính toán mặt cầu như là:
- Bản hẫng
- Bản 2 cạnh
- Bản 4 cạnh
- Bản mặt cầu không có dầm ngang
+ Nguyên lý tính toán:
- Bản hẫng được tính theo sơ đồ congxon, lấy 1 m chiều rộng bản theo phương dọc
cầu để xét là chiều rộng của mặt cắt chịu lực, căn cứ vào đó để tính toán và bố trí cốt thép
cho tất cả các mét dài khác của bản theo dọc cầu.
- Bản hai cạnh thường gặp là các bản chỉ tựa trên 2 dầm dọc ( không có dầm ngang),
hay thực tế tựa trên 4 cạnh nhưng do tỷ số chiều dài hai cạnh lớn hơn 2, có nghĩa là bản
sẽ chỉ làm việc chịu uốn với nhịp tính toán được lấy song song với cạnh ngắn của bản.
Người ta có thể tính mômen theo sơ đồ giản đơn và tính lực cắt lớn nhất của bản thì lại
không nhân thêm hệ số hiệu chỉnh nhằm thiên về an toàn.
- Bản 4 cạnh thường gặp ở các cầu có mặt cắt hình hộp, có thể coi bản tựa trên 2 sườn
dầm dọc và 2 sườn dầm ngang.
- Bản của cầu không dầm ngang sẽ được tính theo 2 bước, trước hết tính bản chịu lực
cục bộ theo sơ đồ bản 2 cạnh, sau đó tính nội lực khi xét bản làm nhiệm vụ của dầm
ngang, kết quả tính toán sẽ được cộng lại với nhau để làm căn cứ tính duyệt mặt cắt và
chọn cốt thép.
2. Tính toán nội lực:
a) Bản 2 cạnh
Nhịp tính toán có thể lấy theo hướng dọc cầu hoặc ngang cầu tuỳ theo cấu tạo của hệ
dầm ngang. Các cầu dầm giản đơn thông thường với chiều dài nhịp L = 7÷33m thường có
nhịp tính toán của bản theo hướng ngang cầu và bằng khoảng trống giữa các sườn dầm
chủ.
Chiều rộng phân bố của bánh xe dọc theo nhịp tính toán của bản là :
b1 = b2 +2×H
Trong đó:
137
+ b2 - Kích thước diện tích tựa của bánh xe có áp lực lớn nhất ( bánh sau xe ôtô), của
bánh xích của xe xích , được đo theo dọc nhịp tính toán của bản ( Đối với các tải trọng
H30,XB80 lấy b2 = 0,6m ; đối với xe xích X60 lấy b2 =0,7m).
+ H - Chiềudày lớp phủ mặt cầu.
Chiều dài phân bố của tải trọng bánh xe theo hướng ngang nhịp tính toán của bản :
¦
¹
¦
´
¦
|
¹
|

\
|
≤ + + =
+ =
l
3
2
i ¶ ph ng − nh
3
l
2.H a a
2.H a a
2
2 1

Trong đó
a2 – Chiều dài tựa của bánh xe có ps lực lớn nhất lấy bằng 0,2 m.
l – Nhịp tính toán của bản.
Trị số của tải trọng phân bố đều dọc nhịp tính toán trên 1 m rộng bản là:
+ Đối với tải trọng H30, XB80:
1 1
b . a
P
q =

Trong đó :
P - áp lực của bánh xe nặng nhất ( H30 có P=6T , XB80 có P= 10T)
+ Đối với xe xích
x 1
x
l . b .. 2
P
q =

Trong đó: Px – trọng lượng xe xích ( Px = 60T)
lx – chiều dài bánh xích ( 5m)








b1
b
h
a
1
a
b1
q
g
a2
a1
P/2

Hình 2.31. Sơ đồ tính mô men uốn khi đặt tải 4 bánh xe
138



















* Các trị số mômen tính toán trong mặt cắt của bản :
M = α3 . Md
Trong đó :
α3 – Hệ số điều chỉnh, lấy theo bảng tuỳ thuộc vào n1 và vị trí mặt cắt.
Md – Trị số mômen đã được tính theo bản kiểu dầm giản đơn ở mặt cắt giữa nhịp
bản.
Hệ số n1 đặc trưng cho tỷ số giữa độ cứng hình trụ của bản với độ cứng chống xoắn
của dầm đỡ bản đó .
a
1
a
x
P P
1 y1 y2
x1
x2

Hình 2.32. Sơ đồ tính bản 2 cạnh
139
n ¾ xo
3
1
I . G
l . D
. 001 , 0 n =
(cm2).
Trong đó:
.
) 1 ( 12
h . E
D
2
b
µ −
=
- Độ cứng hình trụ của bản.
. l – Nhịp tính toán của bản.
. E – Môdun đàn hồi của vật liệu bê tông bản.
.
) 1 ( 2
E
G
µ +
=
- Môđun đàn hồi khi cắt của vật liệu bê tông bản
( lấy gần đúng G= 0,435 E ).
. µ =0,15 – Hệ số poát xông.
. hb – Chiều dày bản.

4
i
i
i
n ¸ xo
h . 63 , 0
h
b
3
1
I

|
|
¹
|

\
|
− ≈
- Là mômen quán tính chống xoắn của dầm mà bản tựa
lên.
Khi tính Ixoẵn cần phân chi mặt cắt dầm thành các hình chữ nhật có kích thước
cạnh dài hơn là bi và cạnh ngắn hơn là hi.
Hệ số α3 khi
Sơ đồ tính toán
bản
Vị trí của mặt cắt
tính toán
n1
< 30
n1 =
30÷100
n1 >
30
- ở sát các sườn
dầm phía trong
-
0.8
+
0.25
-0.8
+0.25
-0.8
+0.25
Bản liên tục
nhiều nhịp
- ở sát các sườn
dầm biên

- ở giữa nhịp
-0.8
+0.5
-
0.25
-0.65
+0.6
-0.25
-0.5
+0.7
-0.25
140
Bản 1 nhịp
- ở sát dầm
- ở giữa dầm
-0.8
+0.5
-0.65
+0.6
-0.5
+0.7
Bản 1 nhịp với
congxon ở đầu
- ở sát dầm -0.8 -0.65 -0.5

Trị số mômen uốn tiêu chuNn do hoạt tải tiêu chuNn q gây ra trên dải bản kiểu dầm
rộng 1m được xác định theo các sơ đồ sau:
Đối với sơ đồ a:
Mq = q.b1
4
) b 5 . 0 l (
1


Đối với sơ đồ b ( khi c≥b1):
Mq = q.b1
2
) c l ( −

Đối với sơ đồ c (khi lấy d = c – b1):
Mq = q.
8
) d l (
2












Trị số mômen tính toán lớn nhất Md ở mặt cắt giữa nhịp của bản rộng 1m, tính theo sơ đồ
bản kiểu dầm gối tự do là:
b1
q
b1
q
c
R
L/2 L/2
b1
L
b1
L
b1 d

Hình 2.33. Các sơ đồ phân bố tải trọng dọc theo nhịp bản
141
Md = (n
t,1
.g
1
+ n
t,2
.g
2
)l
2
/8+ n
h
(1+µ).M
d

Trong đó:
g
1
, g
2
– là các tĩnh tải dải dều do trọng lượng bản, trọng lượng lớp phủ mặt xe chạy.
n
t,1
, n
t,2
– hệ số tải trọng tương ứng với g
1
, g
2

n
h
– hệ số tải trọng của hoạt tải
1+µ - hệ số xung kích6 của hoạt tải
* Tính lực cắt
Trị số lực cắt tính toán ở mặt cắt gối của dải bản rộng 1m là:
Qo = (n
t,1
.g
1
+ n
t,2
.g
2
)
2
l
+n
h
(1+µ)P
|
|
¹
|

\
|
+
1
2 1
a
y
a
y
x

Trong đó:
P – trọng lượng bánh xe ôtô
a
x
– chiều rộng phân bố tính toán của tải trọng P đặt gần mặt cắt gối bản trên
a
1
– chiều rộng phân bố tính toán của tải trọng ở phần giữa nhịp bản
y
1
, y
2
– các tung độ tương ứng của đường ảnh hưởng bên dưới lực P
b) Tính theo sơ đồ bản hẫng












Nội lực do hoạt tải:
a
1
4
5
°
4
5
°
p/2
b1
b'1
a

Hình 2.34. Sơ đồ phân bố áp lực bánh xe khi đặt bánh xe ở sát đầu bản mút hẫng
142
Lực tập trung do bánh xe của ôtô sẽ phân bố qua lớp mặt đường xe chạy , áp lực của nó
theo chiều dài cong xon được coi là dải đều trên một đoạn dài b1,ngang là a1.
a1 = a2 +2H
b1 = b2 +2H
Chiều rộng tính toán của bản lấy tuỳ theo vị trí trọng tâm của diện tích phân bố tải
trọng bánh xe:
- Nếu b1 ≥ b’1 thì: a = a2 + 2H + b’1
- Nếu b1 < b’1 thì: a = a2 + 2H + 2(b’1 – 0.5b
1
)
Sau khi xác định được các kich thước trên, có thể dùng sơ đồ tính toán là 1 congxon
chịu lực rải đều để tính ra các mômen và lực cắt tại các mặt cắt cần xét của congxon.

III. Xác định nội lực M, Q trong dầm dọc và dầm ngang
1. Nội lực của dầm dọc phụ
Sơ đồ xác định nội lực dầm dọc phụ như hình 2.39.
g
0
= 2,5.b.(h
1
– h
b
) - Tải trọng do trọng lượng bản thân dầm dọc phụ (tính cho 1m
dọc cầu)
g
1
, g
2
– Trọng lượng của lớp phủ mặt cầu và của bản BTCT ( tính cho 1m dọc cầu)
Đường ảnh hưởng áp lực lên dầm dọc được tính có kể đến sự phân bố tải trọng theo
hướng l1 và lb được lấy gần đúng thiên về an toàn. Khi đó để đơn giản tính toán có thể
lấy đường ảnh hưởng dạng gãy khúc thay cho đường cong thực tế. Trị số tung độ ở giữa
nhịp lb nghĩa là ở ẳ chiều dài đường ảnh hưởng, được xác định theo công thức gần đúng:
3
b
3
1
3
1
l l
l
5 , 0
+
= ξ









l 2
D
Ç
m

c
h
Ý
n
h
0
.
5
M
m
a
x
0
.
5
M
m
i
n
l

1
D
Ç
m

c
h
Ý
n
h
D
Ç
m

d
ä
c

p
h
ô
1/4
Mmin f

'
1
f

'
2
Mmax
f

1
f

2
l b
1
ξ
ξ
1
H×nh bao m«men
§ah Q o
§ah M 0.5
0.5
0.5
l 1
DÇm ngang
b
§ah M
BiÓu ®å tÜnh t¶i
g1
h
1
h
b

143





Xác định hệ số phân bố ngang khi đặt tải ôtô hoặc xe bánh XB80:
η =0,5∑ yi
Trong đó: ∑ yi – tổng các tung độ đường ảnh hưởng bên dưới các bánh xe
Các mômen tính toán được xác định đối với mặt cắt giữa nhịp và mặt cắt trên gối, khi
dầm dọc liên tục nhiều nhịp với các chiều dài chênh nhau quá 20% được tính như dàm
dọc liên tục theo các công thức gần đúng.
Trong các công thức gần đúng có kể đến các mômen ở giữa nhịp dầm đơn do hoạt tải
M và các hệ số tương ứng. Trị số M được xác định theo đường ảnh hưởng của mômen
giữa nhịp dàm giản đơn có kể đến hệ số phân bố ngang η và hệ số xung kích (1+µ).
M = η.(1+µ).∑ P
i
.y
i

Các mômen tính toán được xác định theo các công thức sau:
- ở mặt cắt giữa nhịp:
M
max
= 0,05∑(n
t
. g
i
)l12 + n
h
.0,7.M
M
min
= 0,05∑1(n
t
. g
i
)l12 - n
h
.0,3.M
- ở mặt cắt gối trung gian phía trong:
M
max
= -0.08∑1(n
t
. g
i
)l12 + n
h
.0,2.M
M
min
= -0,08∑(n
t
. g
i
)l12 - n
h
.0,9.M
Trong đó:
∑(n
t
. g
i
) = 1,5.g
1
+1,1.(g
o
+ g
2
) – là tổng các tĩnh tải thành phần, có kể đến các hệ số
vượt tải tương ứng lớn hơn 1.
∑1(n
t
. g
i
) – cũng như trên, nhưng xét với hệ số vượt tải n
t
= 0.9
ở các mặt cắt gối trên của dầm dọc phụ liên tục nhiều nhịp thì mômen lấy bằng 1/2 trị
số của các mômen của mặt cắt gối trung gian. Lý do là để xét mức độ liên kết đàn hồi
thực tế ở đầu dầm dọc phụ với các dầm ngang biên ở hai đầu kết cấu nhịp.
Các lực cắt tính toán được xác định theo các công thức gần đúng đối với dầm liên tục
như sau:
ở mặt cắt gối biên:
144
Q
d
= 0,45∑(n
t
. g
i
).l
i
+ n
h
.0,95.Q
ở mặt cắt bên trái gối thứ 2:
Q
d
= -0,55∑(n
t
. g
i
).l
i
- n
h
.1,15.Q
ở mặt cắt bên phải gối thứ 2 và các gối tiếp theo:
Q
d
= 0,5∑(n
t
. g
i
).l
i
+ n
h
.1,15.Q
ở mặt cắt giữa nhịp thứ nhất:
+ Đoạn dương:
Q
d
= -0,1∑(n
t
. g
i
).l
i
+ n
h
.0,9.Q
1

+ Đoạn âm:
Qd = -0,1∑(nt . gi).li - nh.1,4.Q1
ở mặt cắt giữa nhịp thứ 2 và giữa các nhịp tiếp theo:
Qd = 0,03∑(nt . gi).li + nh.1,6.Q1
Trong đó:
Q và Q1 – các lực cắt do hoạt tải đặt ở mặt cắt gối và mặt cắt giữa nhịp dầm giản đơn,
được xác định theo đường ảnh hưởng hình 2.39 có kể đến η và (1+µ).
2. Nội lực của dầm ngang
Khi tính nội lực dầm ngang theo 3 bước sau:
Bước 1: Chỉ xétdầm ngang chịu tải trọng cục bộ do các bánh xe ôtô đặt gần nhau hoặc
do bánh xe xích, bánh đầu máy. Khi đó coi dầm ngang là dầm liên tục trên các gối cứng.
Bước 2: Xét dầm ngang tham gia vào sự làm việc không gian của toàn kết cấu nhịp.
Bước 3: Cộng các kết quả tính toán ở hai bước trên, dùng các trị số đó để duyệt mặt
cắt dầm ngang.
2.1. Tính dầm ngang chịu tải trọng cục bộ
Để xác định nội lực do tải trọng cục bộ trước tiên cần sắp xếp các tải trọng theo hướng
dọc cầu. Đường ảnh hưởng áp lực lên các dầm ngang khi cầu có dầm dọc phụ và khi
không có dầm dọc phụ được vẽ trên hình sau. Khi cầu có dầm dọc phụ cần giả thiết rằng
tải trọng tác dụng lên toàn bộ bản và dầm dọc phụ rồi truyền qua dầm ngang đến các dầm
chủ, vì vậy đường ảnh hưởng áp lực lên dầm ngang có dạng hình tam giác.
Khi cầu không có dầm dọc phụ và có khe hở giữa các bản tạo thành những bản mút
thừa ngàm vào sườn dầm. Ta giả thiết thiên về an toàn là tất cả các tải trọng tác dụng lên
bản và dầm dọc chủ chỉ truyền xuống dầm ngang, vì thế đường ảnh hưởng áp lực lên dầm
ngang có dạng tam giác.
Nếu không có khe hở hoặc các bản được nối cứng thì trong phép tính gần đúng thiên
về an toàn có thể lấy đường ảnh hưởng dạng gãy khúc căn cứ vào điều kiện tải trọng
145
truyền qua bản 4 cạnh và dùng các công thức như tính nội lực dầm dọc phụ. Khi đó các
tung độ đường ảnh hưởng áp lực ở ẳ chiềudài của nó là:
3
2
3
1
3
2
l l
l
5 , 0
+
= ξ















Đặt tải lên đường ảnh hưởng áp lực dầm ngang theo phương dọc cầu áp lực từ 1
hàng bánh xe đè lên dầm là:
Po = 0,5∑ Pi . yi
Trong đó: Pi - áp lực của một trục xe thứ i






l1
l 1
l
2
Khi b¶n kh«ng cã khe nèi
DÇm chÝnh
ξ
1
1
ξ
DÇm chÝnh
l1
b2
1
0.5
§ah M 0.5
§ah M
§ah Q o
1/4
0.5
Khi b¶n cã khe nèi (b¶n hÉng)

Hình 2.36. Các sơ đồ tính toán nội lực trong dầm ngang
L
2
§AH ¸p lùc
§ah M0.5
P/2
L2
1
146







Các mômen do tải trọng cục bộ M đã tính được khi đặt tải P’o lên đường ảnh hưởng M
của dầm giản đơn tương đương và nhân kết quả với các hệ số xét đến tính liên tục nhiều
nhịp của dầm ngang.
Các mômen tính toán trong dầm trong dầm ngang liên tục hai nhịp ( thường gặp ở các
cầu khổ nhỏ với 3 dầm chủ) do hoạt tải ôtô H30 và XB80 là:
Ở giữa nhịp:
M’
max
= n
h
.0,7.M; M’
min
= - n
h
.0,25.M
Ở các gối phía trong:
M’
max
= 0; M’
min
= - n
h
.0,9.M
Các mômen tính toán trong các dầm ngang liên tục 3 nhịp và nhiều nhịp được tính
theo các công thức như khi tính dầm dọc phụ.
Các mômen M được xác định theo đường ảnh hưởng M0,5 của dầm giản đơn tương
đương.
M = (1+µ).∑ P’o . yi
Các lực cắt Q cũng được tính theo các công thức như đối với dầm dọc phụ. Trong đó:
Q và Q1 là các lực cắt do các lực tập trung P’o ở trên gối và ở giữa nhịp của dầm giản
đơn tương đương.
2.2. Nội lực dầm ngang làm việc chung với kết cấu nhịp gây ra
Để tính nội lực dầm ngang do nó tham gia vào sự làm việc chung của kết cấu nhịp, cần
vẽ đường ảnh hưởng của nội lực dầm ngang M”r và Q”r căn cứ vào các đường ảnh hưởng
áp lực Ri của các dầm chủ. Các Ri này đã được tính và vẽ theo 1 phương pháp tính hệ số
phân bố ngang nào đó.



a3
d
1
§ah R1
a2
a1
2 3 3' 2' 1'
0.5 1.9 1.1 1.9
147






Tung độ đường ảnh hưởng M” và Q” xác định theo công thức sau:
Khi tải trọng P= 1 ở bên trái tiết diện “ r ” :
M”r = -(x – xr )+Σtrái .Ri .(0,5 ai – xr)
Q”r = - 1 +Σtrái .Ri.
Trong đó :
x , xr : Toạ độ của điểm đặt lực P=1, tiết diện r đối với gốc toạ độ giữa tim cầu.
(0,5 ai – xr) : Khoảng cách từ phản lực R đến mặt cắt đang xét.
Khi đặt tải trọng P =1 ở tiết diện bên phải “ r “ :
M”r =Σtrái .Ri .(0,5 ai – xr)
Q”r = Σtrái .Ri.
Trị số mômen lớn nhất thường xuất hiện trong các khoang gần với tim cầu. Vì vậy nên
chọn mặt cắt r để tính toán nằm trong phạm vi đó.
Xếp tải trọng bất lợi lên đường ảnh hưởng để tính nội lực. Cần lưu ý rằng xác định các
nội lực tĩnh tải hai lần. Lần thứ nhất ứng với hệ số tải trọng lớn hơn 1 (bằng 1,1 hoặc 1,5)
và lần thứ hai ứng với hệ số tải trọng 0,9. Giá trị của lần đầu được cộng với nội lực do
hoạt tải có cùng dấu do dấu của nội lực do tĩnh tải. Giá trị lần thứ hai được cộng với nội
lực do hoạt tải có dấu khác với dấu của nội lực do tĩnh tải.

IV. Xác định nội lực M, Q trong dầm chính
Các dầm chính của kết cấu nhịp giản đơn được tính toán theo mô men uốn và lực cắt
lớn nhất do tĩnh tải và hoạt tải gây ra. Tĩnh tải do trọng lượng bản thân kết cấu nhịp coi
như phân bố đều.
Để có hoạt tải tính toán cho một dầm chính, cần xác định hệ số phân phối ngang K. Hệ
số K biểu thị phần hoạt tải của đoàn xe trên cầu truyền cho dầm đang xét.
Có nhiều phương pháp để xác định sự phân phối ngang của tải trọng trong đó đối với
cầu BTCT có thể xác định hệ số phân phối ngang K bằng phương pháp nén lệch tâm
148
Thông thường dầm ngoài cùng (dầm biên) bất lợi nhất, ta sẽ nghiên cứu tính dầm biên,
các dầm còn lại cấu tạo theo kết quả của dầm này.
















Để xác định hệ số phân phối ngang đối với mỗi loại hoạt tải (ô tô, xe xích đoàn người
đi…), cần vẽ đường ảnh hưởng áp lực ngang A của dầm biên (dầm nghiên cứu) như hình
vẽ Đường ảnh hưởng A là đường thẳng với hai tung độ tại hai gối biên xác định như sau:
) ( 2 6
1
2
1
2
3
2
2
2
1
2
1
2
2
1
a a a
a
a
a
n
y
i
+ +
+ =
Σ
+ =

) ( 2 6
1
2
1
2
3
2
2
2
1
2
1
2
2
1 '
a a a
a
a
a
n
y
i
+ +
− =
Σ
+ =

- Đối với hoạt tải ô tô, hệ số phân phối ngang ứng với vị trí bất lợi nhất (xếp xe ngang
cầu) như hình vẽ tính toán như sau:
K
0
= 0,5 Σy
i
= 0,5 (y
1
+y
2
+ y
3
+ y
4
).
- Đối với hoạt tải đoàn người đi:
K
ng
= 0,5 (y
a
+ y
b
)d
- Đối với xe xích
>0.25m
d
>1.1m
>0.5m
ya y yb y1 y2
y3
y4
y'
A
®ah RA
a1
a2
a3
y
y1
y2
y'

Hình 2.39
149
K
x
= 0,5 (y
1
+ y
2
)
Sau khi xác định được hệ số phân phối ngang đối với dầm bất lợi nhất, tiến hành tính
toán nội lực M,Q.
Để tính toán nội lực M,Q phải vẽ đường ảnh hưởng M,Q của các tiết diện đặc trưng
như tiết diện ở giữa nhịp, tiết diện ở 1/4 nhịp và tiết diện ở gối.
Trên các đường ảnh hưởng này, xác định diện tích của các phần đưởng ảnh hưởng dương
và âm (ω, ω, ω
2
hình vẽ).

Nội lực trong dầm được xác định riêng cho mỗi loại hoạt tải trong tổ hợp tải trọng.
Chẳng hạn, tổ hợp tải trọng ô tô và đoàn người đi, đối với tổ hợp tải trọng xe xích X-60
và xe bánh nặng đặc biệt XB-80 không có tải trọng đoàn người đi.
Việc tải trọng ở vị trí bất lợi nhất trên đường ảnh hưởng được xác định bằng tải trọng rải
đều tương đương k
td
(xem bảng 3 đến bảng 8 trang 275 ÷ 279 Quy trình 79); trị số k

phụ
thuộc vào dạng đường ảnh hưởng (vị trí đỉnh α) và chiều dài đặt tải (λ), không phụ thuọc
giá trị tung độ đường ảnh hưởng (xem cơ học kết cấu).
- Nội lực tính toán tại các mặt cắt trong dầm đối với tổ hợp tải trọng ô tô và đoàn người
đi được tính theo công thức sau:
M
I-I
(hay M
II-II
) = (n
1
g
1
+ n
2
g
2
)ω + n
3
(1+µ)K
ô
k

ω +n
4
K
ng
p
ng
ω
Q
I-I
(hay Q
II-II
) = (n
1
g
1
+ n
2
g
2
)(ω
1

2
) + n
3
(1+µ)K
ô
k

ω +n
4
K
ng
p
ng
ω
1

Q
III-III
= (n
1
g
1
+ n
2
g
2
)ω + n
3
(1+µ)K
ô
k

ω +n
4
K
ng
p
ng
ω











150

























trong đó g1,g2 : tĩnh tải lớp phủ mặt cầuvà trọng lượng bản thân dầm
n1,n2: hệ số vượt tải tương ứng
png, n4 : tải trọng đoàn người và hệ số tương ứng



L
L/4 L/4 L/2
I II
III
III
II
I I
Kt®
g1,2
L/4
g1,2
Kt®
®ah M I-I
®ah Q I-I
3L/6
®ah Q II-II
Kt®
g1,2
®ah M II-II
g1,2
Kt®
®ah Q III-III
g1,2
Kt®

Hình 2.40
151








Chương 3: MỘT SỐ LOẠI CẦU BTCT KHÁC

3.1. CẤU TẠO CẦU VÒM BTCT

I. Đặc điểm và các sơ đồ cầu vòm BTCT
1. Đặc điểm
+ Kết cấu chịu lực chính trong vòm là kết cấu vòm.
+ Vành vòm có cấu tạo rất đa dạng nhưng chủ yếu là các bản cong hoặc thanh cong mà
hai đầu được liên kết chốt hoặc liên kết ngàm với mố trụ cầu để chúng không thể chuyển
vị theo hướng nằm ngang được. Do đó tác động tĩnh tải và hoạt tải thẳng đứng lên kết cấu
nhịp sẽ gây ra trong trụ mố các lực đNy ngang và gây ra trong vòm các lực nén, mômen
uốn, lực cắt. Khi lựa chọn dạng đường trục vòm hợp lý cho trùng với đường cong áp lực
của nó thì hầu như có thể tránh được mômen uốn vòm dưới bất kỳ tĩnh tải nào. Tuy nhiên
vì trên cầu có xe chạy qua nên không thể tránh được xuất hiện mômen uốn vòm do hoạt
tải. Kết quả là mặt cắt vòm luốn chịu nén đúng tâm phù hợp với tính chất vật liệu bê
tông chị nén tốt. Khi thiết kế một cách hợp lý thì mômen uốn vòm không lớn kết cấu
nhịp vòm tiết kiệm vật liệu hơn kết cấu nhịp dầm có cùng trị số khNu độ và tải trọng.
+ Các lực đNy ngang ở chân vòm truyền lên mố trụ khá lớn, do đó phải tăng kích thước
nền móng và tăng khối lượng vật liệu làm mố trụ.
+ Xây dựng tốn vật liệu, công lao động và thời gian để làm đà giáo giá vòm cũng như
các công trình phụ tạm khác phục vụ thi công vòm
2. Các sơ đồ cầu vòm
+ Cầu vòm không chốt
Cấu tạo đơn giản nhất và tiết kiệm nhất. Tuy nhiên, đấy là sơ đồ kết cấu siêu tĩnh bậc 3
nên có xuất hiện các lực phụ do co ngót, từ biến bê tông, do thay đổi nhiệt độ, đặc biệt là
do lún mố trụ khi nền đất không đủ vững chắc.
+ Cầu vòm 2 chốt
Có 1 bậc siêu tĩnh nên các nội lực phụ cũng nhỏ hơn. Khi mố trụ bị lún thẳng đứng thì
trong vòm không xuất hiện mômen phụ.
152
+ Cầu vòm 3 chốt
Đây là kết cấu tĩnh định nên không có các nội lực phụ nói trên. Việc thi công lắp ghép
cầu vòm 3 chốt từ các nửa vòm đối xứng tương đối ít phức tạp hơn. sơ đồ cầu vòm 3 chốt
không đòi hỏi điều kiện địa chất vững chắc. Nếu mố trụ bị lún cũng không xuất hiện nội
lực phụ trong vòm.
Ngoài ra, căn cứ vào cao độ mặt đường xe chạy so với cao độ đỉnh vòm có thể
phân loại ra: Cầu vòm chạy trên, cầu vòm chạy giữa, cầu vòm chạy dưới. Nói chung, cầu
vòm chạy trên là tiết kiệm vật liệu nhất và khoảng cách giữa các sườn vòm có thể lấy nhỏ
hơn so với bề rộng mặt cầu, khích thước mố trụ cũng lấy nhỏ hơn, cấu tạo mặt cầu đơn
giản hơn, cao độ đỉnh trụ được hạ thấp xuống. Kết cấu nhịp vòm chạy dưới chỉ hợp lý
nếu điều kiện tổng thể cầu đòi hỏi chiều cao kiến trúc thấp và cần làm vòm có thanh căng
để tạo vẻ đẹp kiến trúc.












II. Các bộ phận và kích thước cơ bản
Tham số quan trọng nhất của sơ đồ cầu vòm là tỷ số giữa đường tên vòm f với nhịp
vòm L. Tỷ số này càng nhỏ tức là vòm càng thoải thì lực đNy ngang càng lớn và ngược
lại. Trong thực tế nên dùng tỷ lệ f/L = 1/4÷1/6. Cá biệt có cầu vòm tỷ số f/L = 1/10÷1/16.
Kết cấu vòm chịu lực chính trong cầu vòm thường có dạng các sườn vòm hoặc các
cuốn vòm bản. Mỗi sườn vòm được liên kết ngang với nhau. Mỗi cuốn vòm bản thường
đủ rộng nên cũng có đủ ổn định ngang. Mỗi nhịp cầu vòm có thể chỉ có 1 cuốn vòm bản
với mặt cắt chữ nhật đặc.
1. Sườn vòm
l
l
l
l
a)
b)
c)
d)
e)

Hình 3.1. Các sơ đồ cầu vòm
153
Mặt cắt ngang sườn vòm có thể là hình chữ nhật đặt đứng, hình chữ , hình hộp. Nếu
nhịp vòm lớn nên dùng loại mặt cắt hoặc mặt cắt hình hộp để chịu mômen tốt. Chiều
cao sườn vòm có thể lấy sơ bộ trong khoảng (1/30÷1/60) L nếu mặt cắt chữ nhật và trong
khoảng (1/25÷1/40) L nếu dùng mặt cắt chữ hoặc mặt cắt hình hộp.
Nếu cầu vòm thi công theo phương pháp lắp ghép thì có thểdùng mặt cắt hình hộp ở
các chiều dài nhịp 100÷150m.
Để đảm bảo đủ độ cứng ngang, chiều rộng các cuốn vòm bản hoặc khoảng cách giữa
các sườn vòm biên phải được chọn không nhỏ hơn L /20 và không nhỏ hơn (1/5÷1/6) f.
2.2. Bản mặt cầu
bản mặt cầu làm việc theo hướng ngang chỉ nên có chiều dài nhip tính toán khoảng
2.5÷3m. Do đó nếu cự ly các sườn vòm lớn hơn trị số nói trên thì nên bố trí dầm ngang,
dầm dọc phụ trong hệ thống dầm mặt cầu.
Hệ dầm và bản mặt cầu kết hợp với hệ cột chống thành hệ khung không gian của kết
cấu trên vòm. ở khu vực gần đỉnh vòm phải đặt khe co giãn để tách biệt phần đỉnh vòm
với phần kết cấu trên vòm. Khoảng cách các cột trên vòm có thể lấy bằng (1/10÷1/13) L
và tuỳ thuộc kích thước khối lắp ghép sao cho dễ dàng vận chuyển và cNu lắp.

III. Bố trí cốt thép trong cầu vòm
Do vành vòm chính chịu nén lệch tâm và lực nén lệch tâm có thể đổi vị trí tuỳ theo vị
trí đặt hoạt tải nên phải bố trí cốt thép kép. Do vành vòm chủ yếu chịu nén nên không cần
đặt cốt thép dự ứng lực, mà chỉ cần đặt cốt thép đối xứng.
Cốt thép chủ thường φ24÷φ32, cốt thép đai φ10 và không vòng quá 3 cốt thép chủ.




3.2. CẤU TẠO CẦU KHUNG BTCT

I. Đặc điểm và các sơ đồ cầu khung BTCT
1. Đặc điểm
- Kết cấu nhịp liên kết cứng với mố trụ, mố trụ của loại cầu này chịu uốn
- Phản lực gối ngoài thành phần thẳng đứng còn có thành phần nằm ngang
- Các trụ cột bố trí cốt thép nên khích thước nhỏ
- Cột có thể thẳng hoặc xiên
154
- Loại cầu này thường áp dụng cho cầu vượt đường, cầu dẫn.
2. Các sơ đồ cầu khung BTCT
Sơ đồ hệ khung T dầm đeo
Đây là sơ đồ hệ kết cấu tĩnh định, do đó thi công đơn giản và đủ khả năng vượt nhịp từ
80÷100m.
Sơ đồ cầu khung T có chốt
Là sơ đồ hệ kết cấu siêu tĩnh. Các chốt giữa nhịp khung cho phép có các chuyển vị dọc
tương đối giữa các đầu mút hẫng của hai khung T cạnh nhau. Việc thi công giống như thi
công cầu khung T dầm đeo. Do đó phần lớn cốt thép chủ chịu kéo cũng được đặt ở phần
trên của các mặt cắt. Tuy nhiên có thêm chốt nên dưới tác dụng của hoạt tải có thể xuất
hiện mômen dương trên đoạn kết cấu gần chốt. Tại đoạn này cần có cốt thép chủ được
đặt dưới mặt cắt để chịu mômen dương.
Sơ đồ cầu khung liên tục
Là sơ đồ siêu tĩnh. Đoạn giữa nhịp sẽ có mômen dương do đó cần đặt cốt thép chủ
chịu kéo ở phần dưới của các mặt cắt trong đoạn đó. Tuy nhiên, đây là hệ cầu có độ cứng
lớn, kiến trúc đựp nên thường làm cầu vượt

II. Bố trí cốt thép trong cầu khung
- Cốt thép thường có thể được đặt rời từng thanh hoặc ghép thành các khung cốt thép
hàn.
- Cốt thép dự ứng lực được đặt phần lớn ở vùng chịu kéo của mặt cắt. Bởi vì trong hệ
ầm cầu khung có những đoạn kết cấu nhịp chịu cả mômen âm và dương nên phải đặt cốt
thép chủ cả ở phần trên và phần dưới của mặt cắt theo kết quả tính toán.







155
Phần thứ năm
CẦU THÉP
Chương 10:
KHÁI NIỆM CHUNG VỀ CẦU THÉP
10.1 ĐẶC ĐIỂM CỦA CẦU THÉP
I. Ưu điểm:
+ Thép có khả năng chịu lực rất cao về các mặt: kéo, nén, uốn, xoắn. Do đó,
có thể dùng thép để làm tất cả các loại cầu như: cầu dầm, cầu dàn, cầu vòm,
cầu khung, cầu treo.
+ Thép có mô đuyn đàn hồi cao, vì vậy cầu thép có đủ độ bền, độ cứng; đáp
ứng các yêu cầu khai thác an toàn và thuận tiện. Mặt khác, nhờ có tính dẻo nên
cầu thép có khả năng chịu xung kích do hoạt tải lớn.
+ Các cấu kiện của cầu thép thích hợp với điều kiện chế tạo ở nhà máy, chất
lượng đảm bảo, sản xuất hàng loạt, khả năng công nghiệp hóa rất cao.
+ Trọng lượng bản thân của cầu thép nhỏ hơn nhiều so với cầu bê tông cốt
thép. Do vậy, cầu thép có khả năng vượt được nhịp dài hơn cầu bê tông cốt
thép. Đồng thời, trọng lượng của các khối lắp ghép nhỏ thuận lợi cho thi công
cNu lắp, khả năng cơ giới hóa trong thi công rất cao, rút ngắn thời gian thi
công.
+ Các hình thức liên kết trong cầu thép rất phong phú: sử dụng liên kết đinh
tán, liên kết hàn hoặc bu lông cường độ cao.
II. Nhược điểm:
Bên cạnh các ưu điểm nổi bật nói trên, cầu thép cũng bộc lộ một số nhược
điểm sau:
+ Trong môi trường không khí Nm, có muối mặn, có a xít, cầu thép dễ bị rỉ,
bị ăn mòn. Vì vậy, kinh phí duy tu bảo dưỡng cầu thép lớn.
+ Cầu thép có dao động lớn, dễ bị rung, ảnh hưởng đến tâm lý khai thác.
+ Thép là loại vật liệu xây dựng hoàn hảo nhất, không chỉ cần thiết cho
ngành xây dựng cầu mà còn là vật liệu không thể thay thế được với một số
ngành khác (chế tạo máy). Do đó khi sử dụng cần tiết kiệm vật liệu thép.
III. Phạm vi sử dụng:
+ Với những ưu điểm trên, cầu thép được sử dụng rộng rãi cho các cầu lớn,
kể cả cầu đường bộ và cầu đường sắt.
156
Đặc biệt trong cầu đường sắt, chỉ có sử dụng cầu thép mới có khả năng thay
thế, sửa chữa cầu trong thời gian ngắn (tính bằng giờ) để kịp thời đảm bảo giao
thông.
+ Trong chiến tranh sử dụng cầu thép làm cầu tạm trên các tuyến giao thông
huyết mạch, hoặc dùng trong quân sự với yêu cầu tháo lắp nhanh, vận chuyển
dễ dàng.
10.2. Các sơ đồ cầu thép
Cầu thép có rất nhiều hình dạng khác nhau, kết cấu bất kỳ. Có thể phân chia
cầu thép thành ba hệ thống chính như sau:
I. Hệ thống cầu dầm:
Đặc điểm chung của hệ thống cầu dầm là dưới tác dụng của tải trọng thẳng
đứng (↓P), phản lực gối chỉ có một thành phần thẳng đứng (↑V).
Hệ thống cầu dầm bao gồm cầu thép dầm đặc và cầu dàn thép.
+ Cầu thép dầm đặc có thể được liên hợp với bản bê tông cốt thép mặt cầu.
+ Cầu dàn thép có thể là dàn giản đơn (hình 10.1), dàn liên tục hay dàn mút
thừa.
l
h
1
h

Hình 10.1- Sơ đồ cầu dàn giản đơn
Các loại cầu trong hệ thống cầu dầm có cấu tạo và thi công đơn giản nên hay
được sử dụng.
II. Hệ thống cầu vòm:
Đặc điểm chung của hệ thống cầu vòm là dưới tác dụng của tải trọng thẳng
đứng (↓P), phản lực gối ngoài thành phần thẳng đứng (↑V) còn có lực đNy
ngang (←H). Do có lực đNy ngang nên kích thước của mố, trụ cầu vòm lớn và
cấu tạo phức tạp. Đồng thời cầu vòm thường sử dụng kết cấu siêu tĩnh (vòm
hai khớp), chỉ thích hợp với địa chất nền đất tốt, nền đá; cấu tạo và thi công
cầu vòm phức tạp nên ít được sử dụng.
III. Hệ thống cầu treo:
Bộ phận chịu lực chính của cầu là dây cáp. Dây cáp là các bó sợi thép cường
độ cao hay còn gọi là các bó cáp dự ứng lực. Có hai loại cầu treo:
157
+ Cầu treo dây cáp võng: Loại này vượt khNu độ nhỏ, L≤80÷100m, sử dụng
cho các cầu miền núi, tải trọng nhỏ, phục vụ dân sinh đi lại (hình 10.2). Dây
cáp được neo vào hố thế bên trong mố, các cột tháp đặt trên mố.
L

Hình 10.2- Sơ đồ cầu treo dây cáp võng
+ Cầu treo dây cáp thẳng (cầu dây văng): Loại này vượt khNu độ lớn, L tới
vài trăm mét, sử dụng cho các cầu lớn ở đồng bằng, tải trọng lớn, chiều cao
cầu lớn, trên sông thông thuyền với tàu thuyền tải trọng lớn (hình 10.3).

Hình 10.3- Sơ đồ cầu dây văng
Các cột tháp (trụ cầu) nằm giữa sông, cáp dự ứng lực neo trên đỉnh cột tháp
tỏa xuống thành hình nan quạt treo dầm bê tông cốt thép dự ứng lực.
10.3. Các phương pháp liên kết trong cầu thép
I. Liên kết bằng đinh tán:
Có hai loại đinh tán: đinh tán đầu tròn và đinh tán đầu chìm. Đinh tán đầu
tròn là một đoạn thép tròn, có một đầu mũ bán cầu được làm sẵn, đầu mũ kia
được tạo thành sau khi tán ghép. Đinh tán được nung đỏ rồi dùng búa máy để
tán. Sau khi tán, thân đinh sẽ ngắn lại tạo thành mũ đinh; đường kính thân đinh
phình to ra làm chặt lỗ đinh. Do đó, đinh tán vừa chịu cắt, vừa chịu ép mặt.
Liên kết đinh tán có tính dẻo, truyền lực chắc chắn, dễ kiểm tra chất lượng
nên được sử dụng rộng rãi, nhất là trong các kết cấu nặng và thường xuyên
chịu tải trọng như các bộ phận cấu kiện của cầu thép.
II. Liên kết bằng bu lông cường độ cao:
Bu lông cường độ cao có cấu tạo giống như bu lông thường, nhưng được làm
từ thép cường độ cao (CT45, 40X). Đường kính thân đinh nhỏ hơn đường kính
lỗ đinh 2÷3mm. Dưới tác dụng của mô men xoắn tác dụng lên đai ốc (êcu), bu
lông sẽ chịu kéo dọc trục gây ra tác dụng ép mặt lên thép cấu kiện. Vì vậy, lực
được truyền giữa các bộ phận thép cấu kiện nhờ ma sát giữa chúng.
158
Bu lông cường độ cao thường được sử dụng trong nút dàn để liên kết các
thanh của dàn chính.
III. Liên kết hàn:
Đây là phương pháp liên kết được sử dụng chủ yếu hiện nay. Ưu điểm nổi
bật của liên kết này là không làm giảm yếu tiết diện của các thanh, dễ sử dụng,
công nghệ hàn tự động trong nhà máy đảm bảo chất lượng tốt.
10.4. Cấu tạo mặt xe chạy và hệ mạng dầm trong cầu thép
I. Cấu tạo mặt xe chạy:
Trong cầu thép người ta sử dụng các loại vật liệu gỗ, bê tông cốt thép và
thép để làm mặt xe chạy.
1. Mặt xe chạy bằng gỗ:
Ưu điểm của mặt cầu bằng gỗ là cấu tạo đơn giản, rẻ tiền, dễ thi công, dễ
sửa chữa thay thế, trọng lượng mặt cầu nhẹ. Tuy nhiên, mặt cầu gỗ chóng mục,
mau hỏng. Vì vậy loại mặt cầu này chỉ sử dụng cho cầu tạm để đảm bảo giao
thông khi xây dựng cầu chính.
Cấu tạo giống như trong cầu gỗ dầm dọc đặt thưa. Thông thường, do khoảng
cách tim giữa các dầm thép lớn (≥2m) nên phải sử dụng dầm ngang gỗ đặt trên
các dầm chính, trên dầm ngang lát hai lớp ván gỗ dọc.
2. Mặt xe chạy bằng bê tông cốt thép:
Mặt cầu bằng bê tông cốt thép có ưu điểm là rất bền, xe chạy êm thuận, ít
phải duy tu bảo dưỡng. Tuy nhiên, nhược điểm của loại mặt cầu này là trọng
lượng bản thân nặng, 1m
2
mặt cầu nặng tới 600÷800KG. Để khắc phục, cho
phép sử dụng bê tông nhẹ để làm mặt cầu, γ=1,8÷1,9T/m
3
. Mặt cầu bê tông cốt
thép dùng cho cầu vĩnh cửu hoặc bán vĩnh cửu.
Có hai dạng mặt cầu bằng bê tông cốt thép:
+ Bản bê tông cốt thép liền khối, đổ bê tông tại chỗ trực tiếp lên cánh trên
của các dầm thép khi khoảng cách tim giữa các dầm nhỏ (≤2÷3m). Trên mặt
bản có các lớp phủ mặt cầu tương tự như trong cầu bê tông cốt thép. Tại vị trí
bản tiếp xúc với dầm cấu tạo vút để tránh ứng suất tập trung lớn (hình 10.4).
Bản mặt cầu đổ tại chỗ có ưu điểm là tiếp xúc giữa bản và dầm chặt khít.
159
DÇm thÐp
Vót
B¶n BTCT

Hình 10.4- Mặt cầu bằng bê tông cốt thép liền khối, đổ tại chỗ
+ Bản bê tông cốt thép lắp ghép trên hệ mạng dầm. Loại này được sử dụng
khi cầu có hai dầm chính, khoảng cách tim giữa các dầm chính lớn (≥6÷8m).
Khi đó, để làm giảm chiều dài nhịp tính toán của bản mặt cầu, người ta cấu tạo
các dầm dọc, dầm ngang liên kết với nhau để đỡ mặt xe chạy.
3. Mặt xe chạy bằng thép:
Mặt cầu bằng thép có ưu điểm là rất bền, xe chạy êm thuận, trọng lượng bản
thân nhẹ hơn mặt cầu bê tông cốt thép, 1m
2
mặt cầu nặng tới 300÷350KG. Mặt
cầu thép dùng cho các cầu lớn, vĩnh cửu hoặc bán vĩnh cửu.
Để tiết kiệm thép, người ta thường cấu tạo tấm thép mặt cầu đồng thời là
cánh trên của dầm chính.
Tấm thép mặt cầu dày 10÷12mm, phía dưới được hàn đính các sườn tăng
cường đứng bằng thép bản dọc và ngang cầu, phía trên hàn đính một lưới thép
Φ6, vuông 10÷15cm rồi rải lớp bê tông nhựa hoặc bê tông xi măng (hình 10.5).
Kết cấu mặt cầu kiểu này sẽ tham gia chịu lực cùng với dầm chính, được xem
như một thành phần của tiết diện dầm chính và được gọi là bản trực hướng.
Trong trường hợp này không cấu tạo lớp phòng nước vì các tấm thép mặt cầu
là loại thép không rỉ.
Cèt thÐp
B¶n thÐp
S−ên däc
BT ¸tphan
S−ên däc
B¶n thÐp
CT d¹ng sãng

Hình 10.5- Mặt cầu bằng thép
160
Muốn cho bản trực hướng cứng hơn, người ta dùng các sườn tăng cường
bằng thép hình đặc biệt. Ngoài tham gia chịu lực cùng với dầm chính, loại mặt
cầu thép là bản trực hướng làm luôn nhiệm vụ của hệ liên kết dọc trên. Vì vậy,
rất tiết kiệm thép cho kết cấu nhịp, đồng thời trọng lượng bản thân nhẹ, 1m
2

mặt cầu chỉ nặng khoảng 230÷250KG (hình 10.6).
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)

Hình 10.6- Các kiểu bản trực hướng
Ngoài ra còn có kiểu mặt cầu thép làm dưới dạng mắt cáo rỗng, có trọng
lượng rất nhẹ, chỉ vào khoảng 130÷150KG/m
2
. Loại mặt cầu này đáp ứng tốt
các yêu cầu như độ bằng phẳng, độ nhám; đồng thời lại không cần có hệ thống
thoát nước nhưng rất đắt tiền.
II. Cấu tạo hệ mạng dầm trong cầu thép:
1. Tác dụng và cấu tạo của hệ mạng dầm:
a). Tác dụng của hệ mạng dầm:
Hệ mạng dầm bao gồm các dầm dọc, dầm ngang được liên kết với nhau để
đỡ mặt xe chạy và truyền các loại tải trọng xuống cho dầm hoặc dàn chính
chịu.
b). Cấu tạo của hệ mạng dầm:
Dầm dọc và dầm ngang thường có mặt cắt chữ I. Có hai loại dầm I: dầm I
định hình và dầm I ghép nối.
+ Khi khNu độ dầm nhỏ, tải trọng nhẹ sử dụng dầm I định hình (chiều dài
l≤10m, chiều cao h≤700mm). Loại dầm này được đúc sẵn trong xưởng.
+ Khi khNu độ dầm lớn, tải trọng nặng sử dụng dầm I ghép nối (mặt cắt
ngang dầm được ghép nối từ thép bản, thép góc, liên kết bằng đinh tán hoặc
liên kết hàn).
+ Trong cầu dàn thép, khoảng cách tim giữa các dầm ngang bằng chiều dài
khoang của dàn chính.
161
+ Khoảng cách tim giữa các dầm dọc bằng 0,8÷2,0m đối với mặt cầu gỗ,
bằng 1,0÷2,5m đối với mặt cầu bê tông cốt thép.
+ Trong cầu đường bộ, chiều cao h của dầm nên lấy bằng (1/8÷1/12)l đối với
dầm định hình, và bằng (1/7÷1/10)l đối với dầm ghép nối.
2. Liên kết dầm dọc với dầm ngang:
a). Liên kết chồng:
Dầm dọc được đặt chồng lên dầm ngang, có thể đặt trực tiếp hoặc thông qua
bản đệm có vấu.
+ Cánh dưới của dầm dọc đặt trực tiếp lên cánh trên của dầm ngang (hình
10.7-a). Dùng một cặp thép góc thẳng đứng liên kết bản bụng của dầm dọc với
bản thép tam giác. Dùng một cặp thép góc nằm ngang liên kết bản thép tam
giác với cánh trên của dầm ngang. Phương thức liên kết qua đinh tán.
Liên kết này có ưu điểm là độ cứng lớn.
+ Cũng có thể tán đinh hoặc bắt bu lông liên kết cánh dưới của dầm dọc với
cánh trên của dầm ngang thông qua một bản đệm có vấu (hình 10.7-b).
a) b)

Hình 10.7- Liên kết chồng giữa dầm dọc và dầm ngang
Liên kết chồng có ưu điểm là cấu tạo đơn giản, dễ lắp ráp, nhưng có nhược
điểm là chiều cao xây dựng của hệ mạng dầm lớn.
b). Liên kết có biên trên cùng cao độ:
Đây là cách liên kết phổ biến nhất (hình 10.8), tuy có cấu tạo phức tạp hơn
nhưng chiều cao xây dựng nhỏ hơn, độ cứng lớn và ổn định hơn liên kết chồng.
Bản cánh (biên) trên của dầm dọc và dầm ngang có cùng cao độ, được liên
kết với nhau bằng bản cá, phía dưới dầm dọc có các bản đế (vai kê) tam giác.
Dùng hai cặp thép góc thẳng đứng liên kết bản bụng của dầm dọc với bản bụng
của dầm ngang. Các bản đế đóng vai trò trung gian, kết hợp với hai cặp thép
góc thẳng đứng để liên kết cánh dưới của dầm dọc với bản bụng của dầm
ngang (tương tự bản thép tam giác trong liên kết chồng).
162
B¶n c¸
B¶n c¸
Vai kª

Hình 10.8- Liên kết dầm dọc với dầm ngang có biên trên cùng cao độ
Khi chiều cao của dầm dọc và dầm ngang bằng nhau thì liên kết này càng
đơn giản, liên kết giữa các bản cánh dưới cũng dùng bản cá.
c). Liên kết có biên trên dầm dọc đặt thấp hơn biên trên dầm ngang:
Liên kết này được sử dụng trong trường hợp chiều cao dầm dọc nhỏ hơn
chiều cao dầm ngang, có thể dùng bản nối hoặc bản đế kết hợp với thép góc.
+ Dùng hai cặp bản nối (thép bản) để liên kết bản bụng của dầm dọc với
sườn tăng cường đứng của dầm ngang (hình 10.9-a).
+ Sử dụng sườn tăng cường đứng (hai cặp thép góc thẳng đứng) của dầm
ngang để liên kết bản bụng của dầm dọc với bản bụng của dầm ngang. Dùng
hai cặp thép góc nằm ngang và hai bản đế liên kết cánh dưới của dầm dọc với
bản bụng của dầm ngang. Liên kết này không có bản cá (hình 10.9-b).
a)
b)

Hình 10.9- Liên kết có biên trên dầm dọc thấp hơn biên trên dầm ngang
Kiểu liên kết này tương tự liên kết giữa dầm ngang với dầm chính trong cầu
thép dầm đặc, tại các vị trí sườn tăng cường đứng của dầm chính.
3. Liên kết dầm ngang với dàn chính:
a). Đối với cầu dàn xe chạy trên:
Có thể gặp hai cách liên kết sau:
163
+ Dầm ngang đặt chồng lên thanh biên trên của dàn chính tại nút dàn. Cấu
tạo tương tự liên kết chồng giữa dầm dọc và dầm ngang. Do nhược điểm của
liên kết chồng là tăng chiều cao xây dựng nên loại này ít được sử dụng.
+ Biên trên của dầm ngang và bề mặt thanh biên trên của dàn có cùng cao
độ. Ưu điểm của liên kết này là không làm tăng chiều cao xây dựng của kết cấu
nhịp nên thường được sử dụng.
b). Đối với cầu dàn xe chạy dưới:
Liên kết đơn giản nhất là dùng một cặp thép góc thẳng đứng, một cánh thép
góc áp sát và tán đinh vào bản bụng của dầm ngang, cánh kia áp sát và tán đinh
vào bản nút của dàn (hình 10.10). Trường hợp cần thiết phải tăng thêm số
lượng đinh tán thì có thể dùng thép góc lớn hơn, cho phép tán hai cột đinh trên
mỗi cánh thép góc hoặc cấu tạo thêm bản tam giác.
B¶n mòi r×u
B¶n nèi
B¶n tam gi¸c

Hình 10.10- Liên kết dầm ngang với dàn chính của cầu dàn xe chạy dưới
Thép góc liên kết bản bụng của dầm ngang với bản nút được kéo dài lên hết
chiều cao bản tam giác. Khi chiều cao sườn dầm ngang không bố trí được hết
60÷70% tổng số đinh tán cần thiết để liên kết dầm ngang với dàn chính thì
người ta thường dùng bản nối để mở rộng diện tích tán đinh. Bản nối được liên
kết với bản nút nhờ thép góc và liên kết với sườn dầm ngang nhờ hai bản táp
hai bên.
Mối nối dầm ngang vào dàn chủ bằng những cách nói trên có chung nhược
điểm là các đinh tán nằm ở phía trên của cặp thép góc thẳng đứng để liên kết
cánh chịu nén của dầm ngang vào bản nút thường bị kéo rứt đầu. Để khắc phục
nhược điểm trên, người ta sử dụng bản mũi rìu, đặt vào khe giữa hai nhánh của
thanh đứng dàn chính. Mối nối kiểu này, ngoài việc khắc phục được nhược
điểm đinh tán bị rứt đầu, còn làm cho mối nối chắc chắn hơn.
164
Chương 11:
CẦU THÉP DẦM ĐẶC
11.1 ĐẶC ĐIỂM CHUNG CỦA CẦU THÉP DẦM ĐẶC
I. Đặc điểm:
+ Cầu thép dầm đặc thường bố trí xe chạy trên, rất thích hợp với cầu đường
bộ và cầu trong thành phố vì mặt cầu rộng, các cấu kiện bằng thép đều nằm
dưới mặt cầu phủ kín nên ít chịu ảnh hưởng của mưa nắng. So với cầu dàn, cầu
dầm đặc có kích thước mố trụ nhỏ hơn.
+ Dầm chính thường có mặt cắt chữ I và chiều cao không đổi. Cấu tạo dầm
chính và mặt xe chạy đơn giản, dễ chế tạo và lắp ráp. Chiều cao xây dựng của
dầm chính nhỏ hơn nhiều so với cầu dàn.
+ Dầm chính có thể là dầm I định hình hoặc dầm I ghép nối.
- Đối với các cầu tạm để đảm bảo giao thông khi xây dựng cầu chính, sử
dụng dầm I định hình (l≤10÷12m, h≤600÷700mm), mặt cầu bằng gỗ.
- Đối với các cầu vĩnh cửu hoặc bán vĩnh cửu, tải trọng nặng, sử dụng dầm I
ghép nối bằng đinh tán, hàn hoặc bu lông cường độ cao (l≤30÷40m,
h>700mm), mặt cầu bằng thép hoặc bê tông cốt thép.
+ Số dầm chính trên mặt cắt ngang cầu phụ thuộc vào bề rộng mặt xe chạy
và chiều dài nhịp tính toán l.
- Khi l≤20m, khoảng cách tim giữa các dầm chính hợp lý từ 2÷3m, mặt cắt
ngang cầu có nhiều dầm chính, chiều cao dầm nhỏ (hình 11.1). Khi đó mặt xe
chạy đặt trực tiếp lên dầm chính.
B¶n BTCT
DÇm thÐp

Hình 11.1- Mặt cắt ngang của cầu dầm thép
- Khi 20m<l≤30÷40m hoặc chiều cao xây dựng không hạn chế, có thể dùng 2
dầm chính, khoảng cách tim giữa các dầm chính 6÷8m. Khi đó mặt xe chạy đặt
lên cả dầm chính và hệ mạng dầm.
+ Chiều cao của dầm chính là một đại lượng rất quan trọng, phụ thuộc vào
các yêu cầu về kinh tế và độ cứng của kết cấu nhịp.
165
- Yêu cầu về kinh tế: Sử dụng vật liệu thép ít nhất mà vẫn đảm bảo cường độ
và ổn định của dầm.
- Yêu cầu về độ cứng: Độ võng do hoạt tải tiêu chuNn gây ra ở giữa nhịp
không vượt quá độ võng cho phép: f
h
≤ [f]
- Ngoài ra, chiều cao của dầm chính còn liên quan đến cao độ nền đường và
khổ giới hạn thông thuyền dưới cầu, liên quan đến cao độ mực nước thiết kế.
II. Các loại cầu dầm thép:
1. Cầu thép dầm đặc:
Dầm chính là thép I định hình hoặc ghép nối, có cấu tạo đơn giản. Loại dầm
này còn có tên gọi là dầm bản (dầm bụng đặc).
a) b )

Hình 11.2- Cầu thép dầm đặc (dầm bản)
Dầm I định hình được đúc sẵn trong xưởng (hình 11.2-a), còn dầm I ghép
nối được gia công tán ghép bằng đinh tán, thường dùng cho nhịp giản đơn
l≤30÷40m (hình 11.2-b).
2. Cầu dầm thép liên hợp với bản bê tông cốt thép:
Dầm thép có thể là dầm đặc, dàn hoa sơ đồ giản đơn hay liên tục. Bản bê
tông cốt thép mặt cầu được neo với các dầm (hình 11.3). Khi đó bản tham gia
chịu uốn cùng với dầm, bản vừa là mặt xe chạy, vừa là một thành phần của
dầm chính. Vì vậy cầu dầm thép liên hợp với bản bê tông cốt thép tiết kiệm
thép cho dầm chính.
Ne o liªn kÕt
b¶n víi dÇm
B¶n B TCT
DÇm thÐp
Vót

Hình 11.3- Cầu dầm thép liên hợp với bản bê tông cốt thép
166
Dầm liên hợp thường dùng cho các nhịp l≤60÷70m, có thể là dầm giản đơn
hoặc liên tục.
3. Dầm thép mặt cắt hình hộp:
Tùy theo bề rộng của cầu mà dầm thép được cấu tạo thành một hay nhiều
hộp. Loại dầm này có khả năng chống xoắn cao và ổn định chung rất tốt nên
được dùng cho các cầu nhịp lớn (hình 11.4).

Hình 11.4- Dầm thép mặt cắt hình hộp
4. Bản trực hướng:
Bản trực hướng vừa là bản mặt cầu, vừa là một thành phần của dầm chính.
Trên mặt bản trực hướng thường phủ một lớp bê tông nhựa để bảo vệ bản và
cho xe chạy êm thuận. Sườn dầm có thể đứng hoặc xiên, kín hoặc hở. Trên
sườn dầm bố trí các sườn tăng cường dọc và sườn tăng cường ngang (hình
11.5).

Hình 11.5- Kết cấu bản trực hướng
11.2 CẤU TẠO CHI TIẾT DẦM CHÍNH LIÊN KẾT ĐINH TÁN
VÀ LIÊN KẾT HÀN
I. Cấu tạo chi tiết dầm chính liên kết bằng đinh tán:
1. Các dạng mặt cắt ngang và kích thước cơ bản:
a). Mặt cắt ngang:
Dầm chính được làm từ thép bản và một loại thép hình (chủ yếu là thép
góc), liên kết bằng đinh tán. Tiết diện của dầm thường có dạng chữ I, khi cần
tăng mô men quán tính để vượt nhịp lớn thì có thể chồng đôi (Hình 11.6-a).
167
b)
a)
Hình 11.6- Các dạng tiết diện dầm chính liên kết bằng đinh tán
Trường hợp cần tăng cường ổn định và tăng khả năng chịu xoắn cho dầm,
người ta cấu tạo mặt cắt hình hộp hoặc mặt cắt chữ Π (Hình 11.6-b). Loại này
sử dụng kết hợp hai thanh I với thép bản hoặc thép bản với thép góc.
b). Các bộ phận của dầm giản đơn, tác dụng và kích thước cơ bản:
• Chiều cao dầm h:
+ Độ võng cho phép thỏa mãn các yêu cầu nêu trong mục 11.1.I. về chiều
cao dầm chính được xác định như sau:
Quy trình 79: Độ võng cho phép đối với dầm thép cầu đường bộ [f]=
400
l

Tiêu chuNn 22TCN-272-05: Kết cấu nhịp giản đơn hoặc liên tục cần thiết kế
sao cho độ võng ứng với hoạt tải, kể cả xung kích không được vượt quá
800
1

chiều dài nhịp cho các cầu thành phố. Chú ý khi tính toán phải lấy diện tích
tiết diện nguyên.
+ Có thể xác định chiều cao dầm theo công thức:
δ
α
.
.
R
M
h =
trong đó: M - mô men uốn tính toán
α - hệ số lấy bằng 2,5÷2,7
R - cường độ tính toán của thép làm dầm chính
δ - chiều dày bản bụng (sườn) dầm
+ Theo kinh nghiệm thiết kế:
Với cầu đường bộ:






÷ =
15
1
12
1
l
h

Với cầu đường sắt: Khi l≤30m thì 





÷ =
13
1
9
1
l
h

168
Khi l=30÷36m thì 





÷ =
15
1
10
1
l
h

• Bản bụng (sườn) dầm:
+ Bản bụng chịu cắt là chủ yếu nên chiều dày δ nhỏ, nhưng không được nhỏ
hơn 10mm. Xuất phát từ yêu cầu chống rỉ, ổn định cục bộ và yêu cầu chế tạo,
chiều dày bản bụng δ = 10 ÷ 22mm.
+ Có thể xác định chiều dày sườn dầm theo tỷ lệ với chiều cao sườn dầm:
Quy trình 79:
s
h
5 , 12
1
= δ đối với dầm làm bằng thép than,

s
h
10
1
= δ đối với dầm làm bằng thép hợp kim thấp.
Tiêu chuNn 22TCN-272-05: Quy định chiều dày bản bụng của các dầm thép
cán không được nhỏ hơn 7mm.
+ Bản bụng không chạm vào bản cánh trên và dưới mà cách một khoảng
5÷10mm.
+ Để đảm bảo ổn định cục bộ của bản bụng, người ta cấu tạo các sườn tăng
cường đứng bằng thép góc, kẹp sát hai bên bản bụng. Giữa các sườn tăng
cường và bản bụng có các bản đệm. Sườn tăng cường đứng được đặt ở vị trí
truyền lực tập trung và phân bố dọc theo suốt chiều dài dầm. Cự ly giữa các
sườn tăng cường đứng do tính toán quyết định, nhưng không vượt quá 2.h
b
, (h
b

là chiều cao của bản bụng) và trong mọi trường hợp không vượt quá 2m.
1 - S− ê n t ¨ n g c− ê n g ® ø n g
2 - S− ê n t ¨ n g c − ê n g n g a n g
2
1

Hình 11.7- Bố trí các sườn tăng cường
+ Ở vùng chịu nén của dầm còn cấu tạo các sườn tăng cường ngang bằng
thép góc để đảm bảo ổn định chung của dầm, sườn tăng cường ngang sẽ bị gián
đoạn khi gặp sườn tăng cường đứng (hình 11.7). Hiện tượng mất ổn định chung
(mất ổn định tổng thể) của dầm xảy ra khi mặt cắt ngang của dầm bị xoắn do
cánh chịu nén bị oằn đi theo phương ngang. Vì vậy, sườn tăng cường ngang
169
được đặt gần cánh trên của dầm, ở vị trí cách mép trên của bản bụng một
khoảng (0,2÷0,25)h
b
.
+ Trường hợp chiều cao của dầm lớn trong khi thép được cung cấp để làm
bản bụng có bề rộng nhỏ, phải nối dọc bản bụng bằng cách dùng hai hay một
số bản thép ốp nối dọc sát hai bên bản bụng, rồi liên kết bằng đinh tán.
• Bản cánh (biên) dầm:
+ Bản cánh chịu uốn nên chiều dày phụ thuộc vào giá trị mô men uốn tính
toán. Khi mô men uốn nhỏ, bản cánh gồm 1 tấm thép bản. Với dầm chịu mô
men uốn lớn, nên dùng không quá 3 tấm thép bản ghép lại làm bản cánh. Chiều
dày mỗi tấm không quá 20mm do điều kiện gia công, chế tạo khống chế.
Chiều dày của bản cánh bao gồm cả cánh nằm ngang của thép góc cánh
không được lớn hơn 4,5d; nếu dùng hai búa để tán thì không được lớn hơn 5,5d
(d- đường kính của đinh tán).
+ Chiều rộng tối thiểu của bản cánh: b
c
≥ 2xb + δ + 2x5 (mm)
trong đó: b - chiều rộng cánh nằm ngang của thép góc cánh
δ - chiều dày của bản bụng
5mm (mỗi bên) - độ dự trữ bảo vệ thép góc không bị biến
hình và rỉ (hình 11.8).
bc
b
δ
> 5mm

Hình 11.8- Cấu tạo bản cánh của dầm đinh tán
+ Chiều rộng tối đa của bản cánh không được vượt quá 15δ’ và 400mm với
cầu đường bộ, 10δ’ và 300mm với cầu đường sắt, trong đó δ’ là tổng chiều dày
của các tấm thép bản cánh và cánh nằm ngang của thép góc cánh.
• Thép góc cánh:
+ Thép góc cánh liên kết bản bụng với bản cánh tạo thành dầm chính thông
qua đinh tán. Chiều dày cánh của thép góc lớn hơn hoặc bằng chiều dày bản
170
bụng. Nếu thép góc không đều cánh thì cánh dài (nằm ngang) được dùng làm
bản cánh để tăng ổn định và mô men quán tính của dầm.
Quy trình 79: Số hiệu tối thiểu của thép góc liên kết bản bụng và bản cánh là
100x100x10mm.
c). Dầm liên tục:
+ Chiều dài nhịp:
Dầm hai nhịp thường làm bằng nhau, khi có ba nhịp trở lên thì chiều dài
nhịp biên bằng 0,7÷0,8 nhịp chính (ở giữa).
+ Chiều cao dầm:
- Khi chiều cao dầm không đổi:
20
1
15
1
÷ =
l
h

- Khi chiều cao dầm thay đổi:
Chiều cao tại gối
30
1
20
1
÷ =
l
h

Chiều cao giữa nhịp chính
60
1
45
1
÷ =
l
h

II. Cấu tạo chi tiết dầm chính liên kết hàn:
1. Các dạng mặt cắt ngang và kích thước cơ bản:
a). Mặt cắt ngang:
Dầm chính được làm từ thép bản, liên kết hàn. Tiết diện của dầm thường có
dạng chữ I, khi cần tăng mô men quán tính để vượt nhịp lớn thì có thể chồng
đôi (hình 11.9-a).
b)
a)
Hình 11.9- Các dạng tiết diện dầm chính liên kết hàn
Trường hợp cần tăng cường ổn định và tăng khả năng chịu xoắn cho dầm,
người ta cấu tạo mặt cắt hình hộp (hình 11.9-b). Loại mặt cắt chữ I có cấu tạo
đơn giản hơn mặt cắt hình hộp nên được sử dụng rộng rãi cho các loại cầu, kể
cả cầu đường bộ và cầu đường sắt.
171
b). Các bộ phận của dầm, tác dụng và kích thước cơ bản:
• Bản bụng (sườn) dầm:
+ Bản bụng chịu cắt là chủ yếu nên chiều dày δ thường nhỏ hơn chiều dày
của bản cánh δ’, nhưng không được nhỏ hơn 10mm vì lý do ổn định (δ = 10 ÷
22mm).
+ Khi dầm có chiều cao lớn nhưng thép được cung cấp để làm bản bụng có
bề rộng nhỏ, phải nối dọc bản bụng bằng đường hàn đối đầu dọc theo chiều dài
của dầm (hình 11.10-a,b).
+ Để đảm bảo ổn định cục bộ, bản bụng cần có sườn tăng cường đứng làm
bằng thép bản, hàn đối xứng hai bên bản bụng. Sườn tăng cường đứng được
hàn trực tiếp với cánh trên và bản bụng nhưng không hàn trực tiếp với cánh
dưới, mà thông qua bản đệm được chêm chặt với cánh dưới. Sườn tăng cường
được cắt khuyết để ngăn cách các mạch hàn vuông góc, tránh ứng suất tập
trung (hình 11.10-c).
50÷80mm
80÷120mm
δ
δ'
bc bc
δ'
δ
c) b) a)
Hình 11.10- Cấu tạo chi tiết dầm chính liên kết hàn
+ Đối với các dầm có chiều cao lớn, để tăng cường ổn định cục bộ cho bản
bụng kết hợp đảm bảo ổn định chung của dầm, ở vùng chịu nén còn cấu tạo các
sườn tăng cường ngang bằng thép bản, sườn tăng cường ngang sẽ bị gián đoạn
khi gặp sườn tăng cường đứng. Cự ly giữa các sườn tăng cường đứng và sườn
tăng cường ngang giống như quy định ở dầm liên kết bằng đinh tán.
• Bản cánh (biên) dầm:
+ Bản cánh chịu uốn nên chiều dày phụ thuộc vào giá trị mô men uốn tính
toán. Nên dùng 1 tấm thép bản làm bản cánh với chiều dày δ’≤ 40÷50mm (hình
11.10-a).
172
+ Với dầm chịu mô men uốn lớn, nếu do tính toán chiều dày một tấm δ’ vượt
quá 40÷50mm thì bản cánh dùng 2 tấm ghép lại. Tấm trên nhỏ hơn tấm dưới
một chút, đủ để bố trí đường hàn dọc hai bên mép để liên kết hai tấm. Chiều
rộng của bản cánh bc không vượt quá 30 lần tổng chiều dày các tấm thép làm
bản cánh (b
c
≤ 30. δ’) để đảm bảo ổn định của cánh dầm (hình 11.10-b).
III. Cấu tạo mối nối các bộ phận của dầm chính:
1. Nguyên nhân và yêu cầu đối với mối nối:
a). Nguyên nhân:
+ Do quy cách, kích thước (chiều dài, chiều rộng) của thép sản xuất định
hình được cung cấp để làm dầm nhỏ hơn kích thước các bộ phận của dầm nên
cần cấu tạo các mối nối dầm.
Loại mối nối này được gọi là mối nối công xưởng, tận dụng các loại thép để
gia công, chế tạo thành dầm.
+ Đối với các dầm nhịp lớn, việc sản xuất dầm hoàn chỉnh trong xưởng rồi
mới vận chuyển ra công trường sẽ rất khó khăn. Do đó, người ta thường sản
xuất dầm thành từng đoạn cùng với các mối nối, vận chuyển dễ dàng các đoạn
dầm ra vị trí cầu rồi nối lại.
Loại mối nối này được gọi là mối nối công trường.
b). Yêu cầu:
+ Đối với dầm đinh tán, mối nối phải bao phủ lên tất cả các bộ phận bị gián
đoạn. Đối với dầm hàn, tùy khả năng chịu lực của đường hàn có thể hàn đối
đầu, tính chất cơ học của thép mạch hàn không được thấp hơn tính chất cơ học
của thép cơ bản (thép cấu kiện cần hàn nối).
+ Đối với mối nối công trường, cấu tạo phải thuận tiện cho lắp ráp và tán
đinh cũng như hàn hay xiết bu lông. Các mối nối công trường để phân đoạn
dầm thường gián đoạn các bộ phận tại cùng một mặt cắt, vì vậy mối nối phải
chắc chắn và truyền lực tốt.
+ Vị trí của mối nối phải bảo đảm cho các bộ phận khác nhau về chiều dài
và cấu tạo ít nhất để thi công dễ dàng, vị trí này thường tránh mặt cắt có mô
men uốn lớn và được bố trí đối xứng qua điểm giữa nhịp.
2. Cấu tạo mối nối các bộ phận của dầm chính liên kết đinh tán:
a). Mối nối bản bụng:
+ Bản bụng chịu lực cắt là chủ yếu nên cần tránh nối ở những mặt cắt có lực
cắt lớn.
173
+ Bản bụng thường được nối theo kiểu đối đầu có hai tấm ốp chính đối xứng
sát hai bên bản bụng để giảm số lượng đinh tán, hạn chế sử dụng kiểu nối
chồng để tránh truyền lực lệch tâm và làm tăng số lượng đinh tán.
- Mối nối bản bụng khi tấm ốp chính nằm lọt trong khoảng hai cánh thẳng
đứng trên và dưới của thép góc cánh (hình 11.11-a) có nhược điểm là độ cứng
của mối nối kém, ứng suất phát sinh ở thép góc cánh tăng lên. Vì vậy, mối nối
này chỉ áp dụng cho dầm chịu lực nhỏ.
- Mối nối tương tự như trên nhưng dùng thêm hai cặp tấm ốp phụ, phủ lên
một phần tấm ốp chính và cánh thẳng đứng của thép góc cánh. Dùng bốn cặp
tấm đệm chèn vào khe hở giữa tấm ốp phụ và bản bụng, chiều dày tấm đệm
bằng chiều dày tấm ốp chính và chiều dày cánh thép góc (hình 11.11-b).
a) b)

Hình 11.11- Mối nối bản bụng dầm
Mối nối này có ưu điểm là độ cứng lớn, bố trí được nhiều đinh tán xa trục
trung hòa, phù hợp với tình hình phân bố ứng suất pháp. Tuy nhiên, do cấu tạo
phức tạp nên chỉ áp dụng cho dầm chịu lực lớn.
b). Mối nối bản cánh:
+ Bản cánh chịu uốn nên cần tránh nối ở những mặt cắt có mô men uốn lớn.
a) b)

Hình 11.12- Mối nối cánh dầm
+ Để thuận tiện cho việc lắp ráp và phù hợp với yêu cầu bao phủ đối với mối
nối dầm đinh tán, mối nối bản cánh thường cấu tạo theo kiểu úp thìa.
Bản nối thứ nhất phủ lên tấm thép thứ nhất của bản cánh, sát với cánh nằm
ngang của thép góc cánh. Tấm thép thứ hai của bản cánh bị ngắt quãng một
đoạn đúng bằng chiều dài bản nối thứ nhất. Bản nối thứ hai phủ lên bản nối thứ
nhất và tấm thép thứ hai của bản cánh … (hình 11.12-a).
174
c). Mối nối thép góc cánh:
Đặt các đoạn thép góc nối trong lòng thép góc cánh cần nối, liên kết bằng
đinh tán qua hai cánh của các thép góc. Mối nối bằng thép góc có độ cứng lớn,
truyền lực đều. Đoạn thép góc nối có diện tích mặt cắt ngang lớn hơn thép góc
cánh khoảng ≥10%, sống lưng cần được gia công tròn để tiếp xúc chặt khít với
thép góc cánh (hình 11.12-b).
d). Mối nối tổng hợp:
Thông thường mối nối lắp ráp ở công trường là mối nối tổng hợp. Tại một
mặt cắt nào đó của dầm, tất cả các bộ phận bản bụng, bản cánh và thép góc
cánh đều bị gián đoạn và phải nối tại cùng vị trí này (hình 11.12).

Hình 11.12- Mối nối tổng hợp
Trong trường hợp đó, tấm ốp chính của bản bụng kéo dài tới cánh nằm
ngang của thép góc cánh, nhánh đứng của thép góc cánh bị gián đoạn. Thép
góc nối đóng vai trò của tấm ốp phụ nối bản bụng. Các khe hở giữa thép góc
nối với bản bụng và bản cánh được chèn bằng các tấm đệm.
3. Cấu tạo mối nối các bộ phận của dầm chính liên kết hàn:
a). Mối nối bản bụng:
Mối nối trong xưởng của bản bụng dùng liên kết hàn (hình 11.12). Có thể
hàn đối đầu B-B về hai phía của bản bụng.
A
B - B B
B
a
a
A - A
Hình 11.12- Mối nối tại nhà máy của dầm chính liên kết hàn
175
b). Mối nối bản cánh:
Bản cánh thường được hàn đối đầu với tiết diện đường hàn như mặt cắt A-A,
đường hàn xiên góc tại các vị trí a trên cánh dầm.
Mối nối dầm hàn lắp ráp ở công trường có thể dùng liên kết đinh tán hoặc bu
lông cường độ cao, nếu điều kiện hàn khó khăn hơn trong xưởng. Khi đó, để bù
trừ diện tích tiêu hao do lỗ đinh, người ta hàn sẵn tấm thép bù trừ diện tích
cánh dầm trước khi mang ra lắp ráp.
11.3. CẦU DẦM THÉP LIÊN HỢP VỚI BẢN
BÊ TÔNG CỐT THÉP
I. Đặc điểm chung:
1. Khái niệm về kết cấu liên hợp:
+ Đối với dầm thép đặc giản đơn, khi chịu uốn do tải trọng thẳng đứng thì
cánh trên của dầm chịu nén, còn cánh dưới chịu kéo. Tại hai đầu dầm có lực
cắt lớn nhất (hình 11.13) nên xuất hiện hiện tượng trượt tương đối giữa bản bê
tông cốt thép mặt cầu và dầm thép. Bản và dầm làm việc độc lập với nhau,
không tận dụng được cường độ của hai vật liệu (bê tông cốt thép của bản chịu
nén tốt, thép của dầm chịu kéo tốt).
Q
M
M

Hình 11.13- Biểu đồ mô men uốn và lực cắt của dầm giản đơn
Để cho bản và dầm có thể kết hợp với nhau như một kết cấu duy nhất và
chống lại được lực trượt giữa chúng, người ta sử dụng các neo để liên kết.
+ Bản bê tông cốt thép mặt cầu được neo với cánh trên của dầm, như vậy
bản vừa làm việc với tư cách bản mặt cầu, vừa là một thành phần của dầm
chính (hình 11.14). Mặt cắt chữ I của dầm thép được thay bằng mặt cắt chữ T
của dầm liên hợp, các đặc trưng hình học của mặt cắt ngang cầu tăng lên làm
tăng khả năng chịu lực của dầm.
Dầm thép phía dưới phát huy tác dụng ở vùng chịu kéo, còn bản bê tông cốt
thép phía trên phát huy tác dụng ở vùng chịu nén. Khi đó người ta thường gọi
là dầm chịu kéo, còn bản chịu nén. Đối với cầu dầm liên hợp, bản bê tông cốt
176
thép mặt cầu có thể thay thế hệ liên kết dọc trên nên chỉ cần cấu tạo hệ liên kết
dọc dưới.
2. Nguyên lý làm việc của dầm liên hợp:
Dầm liên hợp làm việc theo hai giai đoạn: giai đoạn chế tạo và giai đoạn
khai thác sử dụng.
a). Giai đoạn I (giai đoạn chế tạo):
Lắp xong dầm thép và hệ thống liên kết, đổ bê tông bản mặt cầu liền khối tại
chỗ hoặc lắp ghép bản mặt cầu hệ mạng dầm nhưng bê tông chưa có cường độ.
Ở giai đoạn này mới chỉ có dầm thép làm việc nên đặc trưng hình học của dầm
thép còn gọi là đặc trưng hình học của giai đoạn I.
Tĩnh tải giai đoạn I gồm trọng lượng bản thân dầm thép và hệ liên kết, trọng
lượng bản bê tông và các phần đổ cùng với bản.
B¶n BTCT
DÇm thÐp
Neo liªn kÕt
b¶n víi dÇm

Hình 11.14- Mặt cắt ngang cầu dầm liên hợp
b). Giai đoạn II (giai đoạn khai thác sử dụng):
Khi bê tông của bản đã đủ cường độ, bản được liên kết cứng với dầm, kết
cấu làm việc liên hợp giữa hai vật liệu: thép của dầm và bê tông cốt thép của
bản. Ở giai đoạn này bản đã tham gia chịu uốn cùng với dầm nên đặc trưng
hình học của mặt cắt ngang bao gồm cả của bản và dầm.
Ngoài tĩnh tải như ở giai đoạn I, tải trọng để tính toán dầm gồm các loại
hoạt tải.
3. Cấu tạo của dầm liên hợp:
a). Đặc điểm cấu tạo:
+ Do bản tham gia chịu uốn cùng với dầm nên cấu tạo hợp lý là tiết diện
cánh trên của dầm nhỏ hơn tiết diện cánh dưới. Nhờ vậy, dầm liên hợp tiết
kiệm được 15÷20% vật liệu thép so với cầu dầm thép, bản bê tông cốt thép kê
tự do trên dầm. Hơn nữa, dầm liên hợp còn tăng được độ cứng đáng kể.
Cầu dầm liên hợp vượt được nhịp l≤60÷70m.
177
+ Cầu dầm liên hợp thích hợp với sơ đồ dầm giản đơn vì biểu đồ mô men
uốn có một dấu (+), bản bê tông cốt thép nằm trong vùng chịu nén, dầm thép
nằm trong vùng chịu kéo.
Đối với cầu dầm liên tục có những đoạn dầm chịu mô men uốn âm, mặt cầu
sẽ nằm trong vùng chịu kéo. Khi đó, hoặc không cho bản neo với dầm trên
đoạn này, hoặc vẫn dùng neo liên kết nhưng phải nén trước bản bê tông cốt
thép hay bố trí các cốt thép đặc biệt để chịu kéo.
+ Trong giai đoạn thi công, bằng nhiều biện pháp có thể điều chỉnh nội lực
trong dầm theo ý muốn.
b). Cấu tạo neo:
Neo để liên kết bản với dầm được làm từ thép bản, thép hình hay thép tròn,
liên kết đinh tán, hàn hoặc bu lông với cánh trên của dầm. Có hai loại neo là
neo cứng và neo mềm.
+ Neo cứng cứng thường được làm bằng thép bản hay thép hình như thép
góc, thép chữ U… Neo cứng có độ cứng lớn, thường được hàn trực tiếp với
cánh trên của dầm. Để tăng độ cứng và tăng diện tích tiếp xúc với bê tông, có
thể hàn thêm các sườn tăng cường. Ngoài ra, có thể hàn neo lên một tấm thép
gá rồi tán đinh liên kết tấm thép này với cánh trên của dầm (hình 11.15).

Hình 11.15- Cấu tạo neo cứng
+ Neo mềm thường được làm bằng thép tròn uốn thành vòng kiểu chữ U
hoặc uốn cong một nhánh (hình 11.16). Đối với bản bê tông cốt thép đổ tại chỗ
nên dùng neo mềm vì neo mềm liên kết với bê tông tốt hơn neo cứng.

Hình 11.16- Cấu tạo neo mềm
178
Quy trình 79:
- Nên ưu tiên dùng neo mềm để liên kết bản bê tông cốt thép với dầm thép
hơn là dùng neo cứng.
- Cự ly tĩnh giữa các mấu neo cứng hoặc giữa neo cứng với cấu kiện liên kết
khác không được vượt quá 8 lần chiều dày bình quân của bản; cự ly tĩnh giữa
các neo mềm ít nhất phải bằng 3 lần đường kính cốt thép làm neo. Các neo
mềm nên dùng kiểu hình khuyên (hai nhánh) và đặt nghiêng một góc 45
o
so với
mặt phẳng cánh trên của dầm.
Tiêu chuNn 22TCN-272-05:
- Trong mặt cắt liên hợp phải làm các neo chữ U và neo đinh chống cắt ở
mặt phân chia giữa bản mặt cầu bê tông và mặt cắt thép để chịu lực cắt ở mặt
tiếp xúc. Các neo phải có khả năng chống lại cả hai chuyển vị thẳng đứng và
nằm ngang giữa bê tông và thép.
- Tỷ lệ giữa chiều cao với đường kính của neo đinh chịu cắt không được nhỏ
hơn 4. Bước neo từ tim đến tim của các neo chống cắt không được vượt quá
600mm và không được nhỏ hơn 6 lần đường kính của đinh, theo phương ngang
không được đặt gần hơn 4 lần đường kính.
- Chiều cao tịnh của lớp bê tông phủ trên đỉnh neo chống cắt không được
nhỏ hơn 50mm.
c). Dầm chính:
Chiều rộng bản cánh tham gia làm việc với dầm chính (chiều rộng bản cánh
có hiệu):
Quy trình 79:
• Đối với dầm giữa:
+ Chiều dài nhịp (L)> 4 lần khoảng cánh tim các dầm chính (B) ⇒ bề rộng
bản cánh
2
2
B
b = (hình 11.17).
Sc Sc
b1 b2
c B
h
b
h
h

179
Hình 11.17- Mặt cắt tính toán của dầm liên hợp
+ L< 4B ⇒ b
2
= S
c
+ 6h
b
nhưng không được lớn hơn
2
B
và nhỏ hơn
2
L
.
• Đối với dầm biên:
+ L> 12 lần chiều dài mút thừa (c) thì lấy b
1
= c.
+ L< 12c ⇒ b
1
= S
c
+ 6h
h
nhưng không được lớn hơn c và nhỏ hơn
12
L
.
Tiêu chuNn 22TCN-272-05:
• Đối với dầm giữa, chiều rộng bản cánh hữu hiệu có thể lấy bằng trị số nhỏ
nhất của:
4
1
lần chiều dài nhịp hữu hiệu,
12 lần chiều dày trung bình của bản cộng với phần lớn nhất của chiều dày
bản bụng dầm hay
2
1
chiều rộng bản cánh trên của dầm,
Khoảng cách trung bình của các dầm liền kề nhau.
• Đối với dầm biên, chiều rộng bản cánh hữu hiệu có thể lấy bằng
2
1
chiều
rộng hữu hiệu của của dầm trong kề bên, cộng với giá trị nhỏ nhất của:
8
1
lần chiều dài nhịp hữu hiệu,
6 lần chiều dày trung bình của bản, cộng với phần lớn nhất của chiều dày
bản bụng hay
4
1
chiều rộng bản cánh trên của dầm,
Chiều rộng của phần hẫng.
d). Điều chỉnh nội lực trong dầm liên hợp:
Việc điều chỉnh nội lực trong dầm liên hợp có thể tiến hành đối với cả sơ đồ
dầm giản đơn và dầm liên tục, ở đây chỉ đề cập đến điều chỉnh nội lực dầm
giản đơn.
Trong cầu dầm liên hợp, dầm thép chịu toàn bộ tĩnh tải giai đoạn I, tiết diện
liên hợp chịu tĩnh tải giai đoạn II và hoạt tải. Do đặc trưng hình học của tiết
diện dầm thép nhỏ hơn nhiều so với tiết diện liên hợp, nên càng giảm bớt được
tĩnh tải giai đoạn I hay càng chuyển được nhiều tĩnh tải giai đoạn I cho tiết
diện liên hợp chịu càng tốt. Mục đích của điều chỉnh nội lực là cho tiết diện
liên hợp tham gia chịu tĩnh tải giai đoạn I, hoặc tạo ra dự ứng lực để giảm bớt
tiết diện dầm thép nhằm hạ giá thành công trình.
180
Đối với cầu dầm liên hợp giản đơn, có thể tiến hành điều chỉnh nội lực bằng
hai biện pháp chủ yếu là lắp dầm thép trên đà giáo liên tục và lắp dầm trên trụ
tạm.
• Điều chỉnh nội lực bằng đà giáo liên tục:
+ Làm đà giáo liên tục ngay tại vị trí cầu.
+ Lắp dầm thép và các hệ liên kết ngang, hệ liên kết dọc trên đà giáo liên
tục theo đúng độ vồng xây dựng đã thiết kế.
+ Dựng ván khuôn, đặt cốt thép và đổ bê tông bản mặt cầu, hoặc lắp ghép
các tấm bê tông bản mặt cầu, đổ bê tông bịt lỗ neo và bê tông mối nối.
+ Khi bản bê tông mặt cầu đã liên kết với dầm thép mới tháo dỡ ván khuôn,
hạ đà giáo. Như vậy cả tĩnh tải giai đoạn I cũng do tiết diện liên hợp chịu.
Biện pháp này đơn giản nhưng việc dựng đà giáo liên tục tốn kém nên chỉ
dùng ở những nơi sông không sâu lắm, chiều cao cầu thấp.
• Điều chỉnh nội lực bằng trụ tạm:
+ Xây dựng trụ tạm tại vị trí xây dựng cầu, trong một nhịp có thể làm một
hoặc hai trụ tạm.
+ Lắp dầm thép trên trụ tạm, trên các trụ tạm điều chỉnh cao độ theo đúng độ
vồng xây dựng đã thiết kế.
+ Dựng ván khuôn, đặt cốt thép và đổ bê tông bản mặt cầu, hoặc lắp ghép
các tấm bê tông bản mặt cầu, đổ bê tông bịt lỗ neo và bê tông mối nối.
+ Khi bản bê tông mặt cầu đã liên kết với dầm thép mới tháo dỡ ván khuôn,
hạ đà giáo.
Đối với những sông sâu, cầu cao trụ tạm được thay thế bằng thanh chống và
tăng đơ.
11.4. KHÁI NIỆM VỀ TÍNH TOÁN CẦU THÉP DẦM ĐẶC
GIẢN ĐƠN
I. Nguyên tắc chung:
+ Tính toán kết cấu nhịp cầu dầm thép đặc giản đơn theo phương pháp các
trạng thái giới hạn, gồm:
- Trạng thái giới hạn thứ nhất (TTGH I) về cường độ, ổn định và mỏi.
- Trạng thái giới hạn thứ hai (TTGH II) về biến dạng (độ võng, dao động …)
- Trạng thái giới hạn thứ ba (TTGH III) về nứt. Tuy nhiên, đối với kết cấu
thép nứt là dấu hiệu phá hoại nên không cho phép xuất hiện vết nứt. Nghĩa là,
chỉ tính toán dầm thép theo các trạng thái giới hạn thứ nhất và thứ hai.
181
+ Kết cấu nhịp dầm thép là một hệ thống không gian, khi tính toán có thể
dùng các phương pháp tính không gian, nhưng để cho đơn giản có thể phân
chia thành các hệ phẳng bằng cách tính hệ số phân phối ngang để phân chia tải
trọng cho các dầm, sau đó tính từng dầm như một kết cấu phẳng.
Thông thường mặt cắt ngang cầu có nhiều dầm kích thước giống nhau, chỉ
cần tính toán cho dầm nguy hiểm nhất, đó là dầm chịu tải trọng bất lợi nhất.
+ Cầu dầm thép đặc có bản mặt cầu bằng bê tông cốt thép thì bản mặt cầu
được tính như trong cầu bê tông cốt thép, ở phần này không đề cập đến nữa.
+ Quy trình 79 quy định: khi tính theo TTGH I dùng tải trọng tính toán, khi
tính theo TTGH II dùng tải trọng tiêu chuNn. Tính toán độ bền dùng tải trọng
tiêu chuNn nhân với hệ số biến đổi tải trọng n và hệ số xung kích (1+µ), còn
khi tính mỏi chỉ nhân tải trọng tiêu chuNn nhân với hệ số xung kích (1+µ).
- Đối với ô tô và người đi: n= 1,4; đối với xe xích và xe bánh nặng đặc biệt:
n= 1,1.
- Trong cầu ô tô và cầu thành phố, hoạt tải ô tô không tính đồng thời với xe
xích và xe bánh, nghĩa là trong tổ hợp tải trọng có xe xích hoặc xe bánh sẽ
không có nội lực do người đi sinh ra. Đối với các loại cầu này (trừ cột và dàn
chủ của cầu treo), hệ số xung kích tính bằng:
λ
µ
+
+ = +
5 , 37
15
1 1
trong đó λ là chiều dài chất tải trên đường ảnh hưởng (tính bằng m).
+ Hệ số phân bố ngang của hoạt tải được xác định như trong cầu bê tông cốt
thép. Khi tính hệ số phân bố ngang cho mặt cắt ở gối thường dùng phương
pháp đòn bNy, đối với các mặt cắt giữa (xa gối) dùng phương pháp nén lệch
tâm hay phân phối đàn hồi.
Mỗi loại hoạt tải ô tô, người đi, xe xích, xe bánh có một hệ số phân bố
ngang tương ứng.
II. Xác định nội lực của dầm chính:
1. Nội lực do tĩnh tải:
Tĩnh tải phân bố đều trên suốt chiều dài của dầm, vì vậy nội lực do tĩnh tải
bằng giá trị tĩnh tải nhân với diện tích đường ảnh hưởng.

M tc
tc
t
q M Ω = .
Q tc
tc
t
q Q Ω = .
M tt
tt
t
q M Ω = .
Q tt
tt
t
q Q Ω = .
trong đó:
tc
q ,
tt
q - tĩnh tải tiêu chuNn và tĩnh tải tính toán của dầm.
182

tc
t
M ,
tc
t
Q ,
tt
t
M ,
tt
t
Q - mô men uốn, lực cắt tiêu chuNn và mô men
uốn, lực cắt tính toán do tĩnh tải sinh ra.

M
Ω ,
Q
Ω - tổng (đại số) diện tích đường ảnh hưởng mô men uốn
và lực cắt tại mặt cắt cần xác định nội lực.
2. Nội lực do hoạt tải:
Dùng phương pháp tra bảng tải trọng rải đều tương đương của các loại hoạt
tải ứng với các dạng đường ảnh hưởng M và Q.

M
M

tc
h
q M ω η . . =
Q
Q

tc
h
q Q ω η . . =
M
M
tđ h
q M ω µ η . ). 1 (
'
+ =
Q
Q
tđ h
q Q ω µ η . ). 1 (
'
+ =

M
M
tđ h
tt
h
q n M ω µ η . . ). 1 ( + =
Q
Q
tđ h
tt
h
q n Q ω µ η . . ). 1 ( + =
trong đó:
tc
h
M ,
tc
h
Q ,
'
h
M ,
'
h
Q ,
tt
h
M ,
tt
h
Q - mô men uốn, lực cắt tiêu chuNn (để
tính võng), mô men uốn, lực cắt để tính mỏi và mô men uốn, lực cắt tính toán.

M

q ,
Q

q - hoạt tải rải đều tương đương khi tính mô men uốn và
lực cắt (tra bảng trong QT 79 theo λ và α).
η - hệ số phân bố ngang của hoạt tải.
) 1 ( µ + - hệ số xung kích của hoạt tải.

h
n - hệ số biến đổi tải trọng.

M
ω ,
Q
ω - diện tích đường ảnh hưởng tương ứng với chiều dàu đặt
tải λ để tính nội lực.
3. Tổng hợp nội lực:
+ Đối với cầu đường bộ, nội lực tính toán sẽ lấy giá trị lớn nhất trong hai
giá trị tổng nội lực do các tải trọng sau đây sinh ra:
Tĩnh tải + ô tô + người đi,
Tĩnh tải + xe bánh hoặc xe xích.
+ Đối với cầu đường sắt, nếu có cả đường cho người đi bộ thì nội lực tính
toán là tổng nội lực do tĩnh tải, đoàn tàu và người đi sinh ra.
III. Kiểm toán mặt cắt của dầm chính:
1. Kiểm tra điều kiện bền:
a). Điều kiện bền theo ứng suất pháp:
Kiểm tra bền theo ứng suất pháp tại mặt cắt có mô men uốn tính toán lớn
nhất về giá trị tuyệt đối.
183
u
th
tt
R
W
M
≤ =
max
σ
trong đó:
tt
M
max
- mô men uốn tính toán lớn nhất
th
W - mô men chống uốn của mặt cắt thực (đã trừ tiết diện
tiêu hao do lỗ đinh)

u
R - cường độ chịu uốn của thép dầm chính.
Quy trình 79:
u
R = 2.000KG/cm
2
, đối với thép than
2.800KG/cm
2
, đối với thép hợp kim thấp.
b). Điều kiện bền theo ứng suất tiếp:
Kiểm tra bền theo ứng suất tiếp tại mặt cắt có lực cắt tính toán lớn nhất về
giá trị tuyệt đối.
o
ng
ng
tt
R c
b J
S Q
'. . 6 , 0
.
.
max
≤ = τ
trong đó:
tt
Q
max
- lực cắt tính toán lớn nhất
ng
S - mô men tĩnh của phần tiết diện nguyên nằm giữa trục
trung hòa và mép trên hoặc mép dưới của tiết diện, lấy đối với trục trung hòa
ng
J - mô men quán tính của tiết diện nguyên

o
R - cường độ tính toán của thép dầm chính khi chịu lực dọc
trục
Quy trình 79:
o
R = 1.900KG/cm
2
, đối với thép than
2.700KG/cm
2
, đối với thép hợp kim thấp.
'
c - hệ số xét đến sự phân bố không đều của ứng suất tiếp:
c’=1÷1,25. Khi 25 , 1
max

tb
τ
τ
thì c’=1; 5 , 1
max
>
tb
τ
τ
thì c’=1,25; 5 , 1 25 , 1
max
≤ <
tb
τ
τ
thì c’
lấy giá trị nội suy giữa 1 và 1,25.
δ
τ
.
max
h
Q
tt
tb
= , h và δ là chiều cao và chiều dày của bản bụng (xem như bản bụng
dầm chịu toàn bộ lực cắt).
c). Điều kiện bền theo ứng suất tính đổi:
Kiểm tra bền theo ứng suất tính đổi tại mặt cắt có giá trị mô men uốn tính
toán và giá trị lực cắt tính toán cùng lớn. Trong dầm giản đơn, mặt cắt này
184
thường ở vị trí
4
l
. Trên mặt cắt cần kiểm tra đối với điểm có σ và τ cùng lớn.
Đối với dầm thép đặc mặt cắt chữ I, đó là điểm thuộc bụng dầm, tiếp giáp giữa
bản bụng và bản cánh.
o tđ
R ≤ + =
2 2
4 , 2 . 8 , 0 τ σ σ ; y
J
M
th
tt
. = σ ;
b J
S Q
ng
b
ng
tt
.
.
= τ .
trong đó:
tt
M ,
tt
Q - mô men uốn tính toán và lực cắt tính toán tại mặt
cắt kiểm tra ứng suất tính đổi
y - khoảng cách từ điểm tính ứng suất đến trục trung hòa

th
J - mô men quán tính của tiết diện thực

b
ng
S - mô men tĩnh của phần tiết diện nguyên tính từ điểm
tính ứng suất đến mép tiết diện, lấy đối với trục trung hòa
b - chiều rộng của mặt cắt tại điểm tính ứng suất.
d). Điều kiện bền mỏi:
Kiểm tra bền mỏi tại mặt cắt có mô men uốn tính mỏi
'
M có giá trị tuyệt đối
lớn nhất. Trên mặt cắt ngang, kiểm tra tại điểm nằm xa trục trung hòa nhất.
u
th
R
W
M
.
'
γ σ ≤ =
trong đó:
'
M - mô men uốn tính toán lớn nhất để tính mỏi
th
W - mô men chống uốn của mặt cắt thực

u
R - cường độ chịu uốn của thép dầm chính.
γ - hệ số triết giảm cường độ tính toán khi tính mỏi, đối
với kết cấu liên kết bằng đinh tán và hàn: 1
) ( ) (
1

− − +
=
ρ β β
γ
b a b a
,
β: hệ số có hiệu của ứng suất tập trung, lấy theo Phụ lục 12 trang 286÷288 QT79
ρ: hệ số bất đối xứng của chu trình ứng suất:
max
min
σ
σ
ρ = ;
min
σ ,
max
σ là ứng
suất nhỏ nhất và ứng suất lớn nhất về trị số tuyệt đối có kèm theo dấu.
a, b: các hệ số. Đối với thép than: a=0,58; b=0,26.
Đối với thép hợp kim thấp: a=0,65; b=0,30.
Đối với những cấu kiện của đường xe chạy và những cấu kiện chịu tải trọng
cục bộ (kể cả các liên kết của chúng) của dàn chính, khi chiều dài đặt tải trên
185
đường ảnh hưởng λ<22m thì hệ số a phải nhân thêm với A: A= B- C.λ≥1,
trong đó các trị số B, C phụ thuộc vào β lấy theo Bảng 3-4 trang 100 QT79.
Đối với những cấu kiện và liên kết của cầu ô tô và cầu thành phố, trong mọi
trường hợp trị số a đều giảm đi 30%.
Công thức tính γ ở trên áp dụng cho kết cấu chủ yếu chịu kéo, khi kết cấu
chịu nén là chủ yếu (
max
σ <0) thì tính theo công thức: 1
) ( ) (
1

+ − −
=
ρ β β
γ
b a b a

2. Kiểm tra ổn định:
a). Ổn định chung:
• Hiện tượng mất ổn định chung của dầm chính là hiện tượng mặt cắt ngang
của dầm bị xoắn do cánh chịu nén bị oằn đi theo phương nằm ngang (hình
11.18). Vì vậy, kiểm tra ổn định chung của dầm là kiểm tra ổn định của cánh
chịu nén trong mặt phẳng nằm ngang, khi xem cánh này như một thanh chịu
nén đúng tâm.
P

Hình 11.18- Dạng mất ổn định chung của dầm I
Nếu bề rộng của cánh chịu nén lớn thì điều kiện ổn định chung được đảm
bảo. Do đó, quy định khi chiều dài tự do a của cánh nén không vượt quá 15 lần
bề rộng cánh đối với thép than, và không quá 13 lần bề rộng cánh đối với thép
hợp kim thấp thì không cần kiểm tra ổn định chung của dầm. Chiều dài tự do a
của cánh nén lấy bằng khoảng cách giữa các nút của hệ liên kết dọc trong mặt
phẳng của cánh nén.
• Điều kiện ổn định chung:
o
ng
b
tt
R
J
y M
≤ =
ϕ
σ
.
.

trong đó:
tt
M - mô men uốn tính toán

b
y - khoảng cách từ trục trung hòa của cánh nén đến trọng
tâm của mặt cắt
186

ng
J - mô men quán tính của tiết diện nguyên
ϕ - hệ số giảm cường độ tính toán của thanh khi tính ổn
định, phụ thuộc độ lệch tâm tương đối i và độ mảnh λ, tra Bảng 3-11 đến Bảng
3-14 QT79. Ở đây xem như cánh chịu nén đúng tâm nên i=0, độ mảnh
r
a
= λ , r
là bán kính quán tính của tiết diện cánh nén đối với trục thẳng đứng, a là chiều
dài tự do của cánh nén.

Hình 11.19- Diện tích cánh nén của dầm I
Đối với dầm hàn, tiết diện cánh nén chỉ gồm bản cánh; còn đối với dầm đinh
tán, tiết diện cánh nén gồm bản cánh, thép góc cánh và phần bản bụng nằm
giữa hai cánh thẳng đứng của thép góc cánh (hình 11.19).
b). Ổn định cục bộ:
• Hiện tượng mất ổn định cục bộ là hiện tượng bản bụng dầm bị uốn cong
trên một đoạn nào đó, xảy ra khi bụng dầm có chiều dày δ nhỏ và chiều cao h
s

lớn.
Quy trình 79: cho phép không cần kiểm tra ổn định cục bộ của dầm khi:
+ Chiều dày bản bụng không nhỏ hơn
s
h
50
1

+ Nếu chiều dày bản bụng không nhỏ hơn
s
h
80
1
đối với thép than và
s
h
65
1

đối với thép hợp kim thấp và có các sườn tăng cường đứng (không có sườn
tăng cường ngang) bố trí cách nhau một khoảng không quá 2.h
s
và trong mọi
trường hợp không quá 2m.
Chiều cao h là chiều cao tính toán của bản bụng. h
s
lấy bằng toàn bộ chiều
cao của bản bụng đối với dầm hàn, và lấy bằng khoảng cách tim của hai hàng
đinh tán của thép góc nằm gần trục bản bụng nhất đối với dầm đinh tán.
Để đảm bảo ổn định cục bộ cho bản bụng dầm, người ta cấu tạo các sườn
tăng cường đứng và ngang. Khi đó bụng dầm được xem như những tấm mỏng
ngàm đàn hồi ở cạnh thuộc biên dầm và kê tự do lên các sườn tăng cường đứng
và ngang. Tại một điểm nào đó trong tấm mỏng này, có ứng suất pháp σ, ứng
187
suất tiếp τ và ứng suất ép cục bộ p theo phương thẳng đứng do hoạt tải truyền
lên mép trên của bản bụng.
• Điều kiện ổn định cục bộ khi bụng dầm chỉ có sườn tăng cường đứng:
m
p
p









+








+
2
0
2
0 0
τ
τ
σ
σ

trong đó: m - hệ số điều kiện làm việc, lấy bằng 1 đối với dầm tán
ghép; bằng 0,9 đối với dầm hàn
σ, τ, p- ứng suất pháp, ứng suất tiếp và ứng suất nén cục bộ
σ
o
, τ
o
, p
o
- ứng suất pháp, ứng suất tiếp và ứng suất nén
cục bộ tới hạn.
Quy trình 79:
+ σ - ứng suất ở mép ngoài của bụng dầm, xác định theo trị số mô men uốn
trung bình trong mảnh dầm tính toán khi chiều dài mảnh dầm này không vượt
quá chiều cao. Khi chiều dài vượt quá chiều cao thì lấy trị số trung bình của
mô men trong đoạn có ứng suất lớn nhất và có chiều dài bằng chiều cao của
mảnh bụng dầm. Công thức tính: y
J
M
. = σ
+ τ - ứng suất tiếp trung bình trong bụng dầm, xác định theo trị số trung
bình của lực cắt trong phạm vi của mảnh dầm và lấy bằng
3
2
trị số ứng suất
tiếp cực đại khi không có sườn tăng cường ngang. Khi có sườn tăng cường
ngang lấy bằng trung bình cộng của các ứng suất tiếp tại mép trên và mép dưới
của mảnh bụng dầm cần kiểm tra ổn định.
+ p - ứng suất nén cục bộ thẳng đứng, tính toán như sau:
- Trong cầu ô tô:
( )δ
µ
H a
P n
p
h
. 2
). 1 .(
2
+
+
=
trong đó: P - áp lực truyền từ bánh xe
a
2
- chiều dài tiếp xúc của bánh xe trên mặt cầu theo
phương dọc cầu (hình 11.20)
H - chiều dày của các lớp mặt cầu, kể cả bản mặt cầu
δ - chiều dày bản bụng dầm
) 1 ( µ + - hệ số xung kích lấy với chiều dài đặt tải λ= a
2
+ 2.H

h
n - hệ số vượt tải của hoạt tải ô tô, lấy bằng 1,4
188
H
2
a
a +2.H
2

Hình 11.20- Chiều dài truyền áp lực cục bộ từ bánh xe xuống bụng dầm
- Trong cầu đường sắt:
δ
µ
. 3
1 , 1 . ). 1 .( Z n
p
h
+
=
trong đó: Z - cấp của đoàn tầu
) 1 ( µ + - hệ số xung kích lấy bằng 1,5
+ σ
o
- ứng suất pháp tới hạn:
2
. 100
. . 190






=
h
k
o
δ
χ σ
trong đó: k - hệ số tra bảng theo
h
a

max
max
n
n
σ
σ σ
α

= ; a và h là chiều
rộng và chiều cao của mảnh bụng dầm.

max
n
σ - ứng suất nén lớn nhất trong mảnh bụng dầm
σ - ứng suất kéo hoặc nén ở mép đối diện với mép có
max
n
σ ,
σ và
max
n
σ đều xác định theo tải trọng tính toán
χ - hệ số ngàm chặt của bụng dầm. χ lấy bằng 1,4 đối với
dầm tán ghép; 1,65 đối với dầm liên hợp. Đối với dầm hàn χ tra Bảng 2 trang
292 QT79 theo hệ số γ:
3
8 , 0 





=
δ
δ
γ
o o
h
b

trong đó: δ
o
, b
o
- chiều dày và chiều rộng của bản cánh
δ, h - chiều dày và chiều cao của bản bụng.
+ τ
o
- ứng suất tiếp tới hạn:
2
2
. 100 760
1020 . 













+ =
b
o
δ
µ
χ τ
trong đó: b - giá trị nhỏ nhất của a và h
µ - tỷ số giữa cạnh dài và cạnh ngắn của mảnh bụng dầm
189
χ - hệ số xét tới sự ngàm các cạnh của mảnh bụng dầm, tra
Bảng 3 trang 293 QT79 theo γ. Đối với dầm tán ghép và dầm liên hợp, khi tra
Bảng 3 dùng γ=∞; đối với dầm hàn chỉ được dùng Bảng 3 khi
3
2

h
a

+ p
o
- ứng suất nén cục bộ tới hạn:
2
. 100
. . 190






=
a
Z p
o
δ
χ
trong đó: χ , Z - các hệ số xác định theo Bảng 4 trang 293 QT79. Đối
với dầm liên hợp và dầm tán ghép (có chiều dày cánh thép góc không mỏng
hơn bụng dầm), trị số χ lấy tương ứng với γ=∞.
• Điều kiện ổn định cục bộ khi bụng dầm có cả sườn tăng cường đứng và
sườn tăng cường ngang (hình 11.21):
+ Khi mảnh bụng dầm ở mép chịu nén và sườn tăng cường ngang (mảnh 1):
m
m p
p









+ +
2
0
1
0
1
0
1
1
τ
τ
σ
σ

trong đó: m - lấy bằng 1 đối với dầm tán ghép; 0,9 đối với dầm hàn.
1
2

Hình 11.21- Ổn định cục bộ khi dầm có cả sườn tăng cường đứng và
sườn tăng cường ngang
+ Khi mảnh bụng dầm ở mép chịu kéo và sườn tăng cường ngang (mảnh 2):
m
p
p









+








+
2
0
2
2
0
2
0
2
τ
τ
σ
σ

Các ký hiệu ứng suất σ
1
, σ
2
, τ
1
, τ
2,
p
1
, p
2
tương tự như đã nêu trên.
3. Kiểm tra biến dạng:
+ Độ võng do hoạt tải tiêu chuNn sinh ra không vượt quá độ võng cho phép:
f
h
≤ [f],
ng
td
h
J E
l q
f
. . 384
. . . 5
4
η
=
trong đó: η - lấy bằng 1 đối với dầm tán ghép; 0,9 đối với dầm hàn.

td
q - hoạt tải rải đều tương đương khống chế thiết kế, là
190
hoạt tải sinh ra độ võng lớn nhất, được xác định bằng cách tra bảng tải trọng
rải đều tương đương theo đường ảnh hưởng mô men uốn tại mặt cắt giữa dầm
E - mô đuyn đàn hồi của thép dầm chính

ng
J - mô men quán tính của tiết diện nguyên của dầm chính.
Quy trình 79: Độ võng cho phép đối với cầu trong thành phố và cầu đường
bộ từ cấp I đến cấp IV lấy bằng l
400
1
; đối với cầu đường bộ từ cấp V đến cấp
VI lấy bằng l
300
1
, l là khNu độ tính toán của dầm.
+ Độ vồng ngược (độ vồng xây dựng):
f
v
= f
t
+
2
1
.f
h
,
ng
tc
t
t
J E
l q
f
. . 384
. . 5
4
=
trong đó:
t
f - độ võng do tĩnh tải sinh ra

tc
t
q - tĩnh tải tiêu chuNn tác dụng lên một dầm chính.
Quy trình 79: Nếu độ võng do tĩnh tải tiêu chuNn gây ra và do hoạt tải tiêu
chuNn không vượt quá 1,5cm hay
1600
1
khNu độ nhịp thì cho phép không dự
kiến độ vồng xây dựng.
Có nhiều biện pháp để tạo độ vồng xây dựng, đối với cầu dầm thép biện
pháp dùng mối nối tạo vồng là tin cậy và được sử dụng khá phổ biến.
4. Tính chu kỳ dao động:
Quy trình 79:
+ Trong kết cấu nhịp dầm kim loại giản đơn của cầu đường sắt, chu kỳ tính
toán của dao động tự do theo phương ngang cầu không được vượt quá 0,01.l
giây và không lớn hơn 1,5 giây (l là khNu độ tính bằng m).
+ Trong kết cấu nhịp cầu ô tô, cầu thành phố và cầu bộ hành, chu kỳ tính
toán của dao động tự do thẳng đứng không được nằm trong khoảng từ 0,3 đến
0,7 giây; còn chu kỳ dao động ngang không được trùng hoặc bằng bội số của
chu kỳ dao động thẳng đứng.
+ Có thể tính chu kỳ dao động tự do theo công thức:
C
M
T π 2 =
trong đó: M - khối lượng tính đổi của kết cấu nhịp








m
Ts
2
:
g
q l
M
tc
t
.
5 , 0 =
191
C - đặc trưng tính toán độ cứng của kết cấy nhịp






m
T
. Khi
tính chu kỳ dao động thẳng đứng hoặc nằm ngang thì đó là độ cứng thẳng đứng
hoặc nằm ngang:
2 1
1
δ
β
δ
+ = C

1
δ - độ võng, khi tính chu kỳ dao động thẳng đứng
1
δ là độ
võng của dầm khi có tải trọng 1T đặt ở giữa nhịp; khi tính chu kỳ dao động
ngang
1
δ là độ võng nằm ngang của hệ liên kết dọc trong mặt phẳng xe chạy

2
δ - độ võng, tương tự như
1
δ nhưng của hệ liên kết dọc
còn lại do tải trọng 1T đặt ngang tại giữa nhịp
β - hệ số tính đến độ cứng của các thanh ngang, tức là của
liên kết ngang, lấy theo quy định trang 262 QT79.
+ Ngoài ra, có thể dùng công thức sau để tính chu kỳ dao động thẳng đứng:
EJg
q l
T
tc
t
π
2
2
=
trong đó: l - khNu độ tính toán

tc
t
q - tĩnh tải tiêu chuNn
EJ - độ cứng khi uốn của dầm theo phương thẳng đứng
g - gia tốc trọng trường.
5. Tính liên kết:
a). Liên kết bản cánh với bản bụng dầm:
Liên kết bản cánh với bản bụng dầm bằng đinh tán hoặc hàn nhằm chống lại
xu hướng trượt tương đối giữa chúng khi chịu lực, tức là chống lại lực cắt ở
mặt tiếp xúc.
Lực trượt ở mặt tiếp xúc giữa bản cánh và bản bụng dầm trên một đơn vị
chiều dài:
J
S Q
T
b
o
.
=
trong đó: Q - lực cắt tính toán

b
S - mô men quán tính
J - mô men tĩnh của cánh dầm đối với trục trung hòa.
• Liên kết đinh tán:
+ Gọi bước của đinh tán trên cánh thép góc là a (hình 11.22), khi đó lực
trượt truyền cho một đinh là: a
J
S Q
a T T
b
o
.
.
. = =
192
Khi cánh dầm chịu áp lực của bánh xe truyền xuống qua các lớp mặt cầu
hoặc qua tà vẹt thì còn phải tính thêm áp lực đó (áp lực do mặt cầu, tà vẹt),
tính cho 1m chiều dài bụng dầm:
- Với hoạt tải ô tô:
H a
P n
V
h
o
. 2
). 1 (
2
+
+
=
µ

- Với hoạt tải xe lửa:
2
. 1 , 1 ). 1 ( Z n
V
h
o
µ +
=
Chú ý rằng phạm vi phân bố áp lực quy định lấy là 1m, khác với tính toán ổn
định cục bộ lấy theo khoảng cách hai trục của đầu máy là 1,5m x 2 = 3m.
Áp lực truyền cho một đinh tán: a V V
o
. =
Lực tổng cộng tác dụng lên một đinh tán:
2 2
V T S + =
+ Khả năng chịu lực của đinh tán theo cắt hai mặt: S
R d
R
d
c
c
≥ =
2
. .
.
4
. 2
2 2
π π

2
2
a +2h
a
a
h

Hình 11.22- Sơ đồ tính liên kết đinh tán
Khả năng chịu ép mặt của một đinh tán: S R d
em
≥ . .δ
Khả năng chống xé rách của bụng dầm giữa hai lỗ đinh: S R d a
o
≥ − 6 , 0 ). ( δ
trong đó:
o
R 6 , 0 - cường độ tính toán chịu cắt của bụng dầm

em c
R R , - cường độ chịu cắt và chịu ép mặt của đinh tán

Từ ba điều kiện trên, tính được khoảng cách đinh a nếu định trước đường
kính của đinh tán d và ngược lại.
• Liên kết hàn:
+ Khi cánh dầm và bụng dầm được liên kết bằng đường hàn, cần xác định
chiều dày đường hàn rồi kiểm tra ứng suất tiếp.
Ứng suất tiếp do lực trượt sinh ra:
h
T
o
T

=
. 2
τ
193
Ứng suất tiếp do áp lực cục bộ:
h
V
o
V

=
. 2
τ
trong đó: h ∆ - chiều dày tính toán của đường hàn.
+ Điều kiện bền:
o V T
R 75 , 0
2 2
≤ +τ τ
b). Tính mối nối dầm:
Tính toán mối nối dầm là xác định số đinh tán, số bu lông cường độ cao
hoặc chiều dày đường hàn. Về nguyên tắc, cách tính đinh tán cũng tương tự
như bu lông cường độ cao nên ở đây chỉ giới thiệu cách tính mối nối đinh tán.
Ký hiệu M
o
, Q
o
là mô men uốn tính toán và lực cắt tính toán tại mặt cắt có
mối nối.
• Mối nối bụng dầm:
+ Bản bụng chịu cắt là chủ yếu, vì vậy mối nối bụng dầm chịu toàn bộ Q
o

một phần M
o
. Ta có:
o
s
M
J
J
M . =
o
Q Q =
trong đó: J J
s
, - mô men quán tính của bụng dầm và mô men quán
tính của toàn bộ mặt cắt đối với trục trung hòa.
α M
T
r
i
max
r
M
M
i
y
y
max
b) a)
T
M
M
T
i
i

Hình 11.23- Sơ đồ tính mối nối bụng dầm
Lực cắt xem như phân bố đều cho các đinh. Giả sử có n đinh thì mỗi đinh
chịu:
n
Q
T
Q
=
Chú ý: n là số đinh trên một nửa bản ốp chính nối bản bụng.
+ Mô men uốn M phân bố không đồng đều cho các đinh. Nếu chiều cao bản
bụng lớn và có ít cột đinh (hình 11.23-a), có thể xem mô men uốn phân cho các
đinh theo luật đường thẳng. Khi đó lực tác dụng lên đinh ở xa trục trung hòa
nhất:

=
2
max
.
i
M
y
y M
T
Lực do cả Q và M sinh ra cho đinh ở xa trục trung hòa nhất:
194
2 2
Q M
T T T + =
+ Nếu bố trí đinh trên bụng dầm ở mỗi bên mối nối có số hàng và số cột xấp
xỉ nhau hoặc số hàng nhiều hơn số cột thì:
∑ ∑
+
+
= =
) (
. .
2 2
2
max
2
max
2
max
i i i
M
y x
y x M
r
r M
T
Phân
M
T thành hai thành phần theo hai phương x và y: α sin .
M Mx
T T =
α cos .
M My
T T =
trong đó: α - góc hợp bởi lực
M
T với trục y (hình 11.23-b).
Lực tác dụng lên đinh xa nhất (đinh bất lợi nhất): ( )
2 2
Mx Q My
T T T T + + =
+ Điều kiện bền của đinh tán: [ ] T T ≤
trong đó: [ ] T - khả năng chịu lực của một đinh, lấy giá trị nhỏ nhất
trong hai khả năng chịu cắt và chịu ép mặt.
• Mối nối cánh dầm:
Số lượng đinh tán để nối cánh nằm ngang của thép góc cánh và bản cánh
dầm với bản táp nối bản cánh được xác định theo lực dọc truyền vào cánh dầm
do M
o
sinh ra, còn lực cắt Q
o
xem như mối nối bản bụng dầm chịu toàn bộ (đã
tính ở trên).
Lực dọc truyền cho cánh nằm ngang của thép góc cánh:
L L L
F N . σ =
Lực dọc truyền cho bản cánh dầm:
c c c
F N . σ =
trong đó:
L
σ ,
c
σ - ứng suất do mô men uốn sinh ra tại trọng tâm cánh
thép góc và trọng tâm bản cánh.

L
F ,
c
F - diện tích tính toán của thép góc cánh và bản cánh.
Gọi [ ] T là khả năng chịu lực của một đinh. Khi đó:
Số đinh tán nối cánh nằm ngang của thép góc cánh với bản táp:
[ ] T
N
n
L
L
=
Số đinh tán nối bản cánh với bản táp nối bản cánh:
[ ] T
N
n
c
c
=
Ngoài ra, cũng có thể tính số đinh
L
n và
c
n theo diện tích của thép góc cánh,
diện tích của bản cánh và hệ số , nghĩa là tính theo khả năng chịu lực giới hạn
của thép góc cánh và bản cánh khi coi ứng suất ở đây đạt tới cường độ tính
toán:
L L
F n . µ = ;
c c
F n . µ = .
195
Chú ý: Khi tính mối nối, ngoài việc tính số đinh còn phải kiểm tra kích
thước của các bản táp để đảm bảo cho diện tích và mô men quán tính của các
bản táp nối bản bụng và bản cánh không nhỏ hơn diện tích và mô men quán
tính của phần dầm cần nối.
Đối với cánh chịu kéo, yêu cầu diện tích bản táp phải lớn hơn diện tích phân
tố cần nối 10%, vì thế đưa vào hệ số điều kiện làm việc m
2
=0,9.
Chương 12:
CẦU DÀN THÉP
12.1. ĐẶC ĐIỂM CHUNG VÀ CÁC SƠ ĐỒ CẦU DÀN THÉP
I. Đặc điểm chung:
Bộ phận chịu lực chính của cầu là dàn chính. Dàn là một kết cấu hệ thanh,
các thanh được liên kết với nhau tại các nút là khớp (chốt). Tải trọng chỉ được
đặt tại các nút. Do đó, nội lực trong các thanh của dàn chỉ có một thành phần,
đó là lực kéo (ký hiệu là N
+
) và lực nén (ký hiệu là N
-
) dọc theo trục thanh.
Các thanh ở đường biên trên được gọi là thanh mạ thượng, ở đường biên
dưới được gọi là mạ hạ. Các thanh còn lại được gọi là thanh bụng, gồm thanh
đứng và thanh xiên. Các thanh đứng có tác dụng chủ yếu là giảm chiều dài
khoang của dàn, từ đó làm giảm chiều dài nhịp tính toán của dầm dọc và giảm
chiều dài tự do của thanh mạ chịu nén.
1. Ưu điểm của cầu dàn:
+ Khả năng chịu lực ngang của cầu dàn tốt hơn so với cầu dầm vì diện tích
chắn gió thực tế của dàn nhỏ hơn và khoảng cách tim hai dàn chủ lớn.
+ Cầu dàn thích hợp cho cầu nhịp lớn vì khi đó nếu dùng cầu dầm thì cần
nhiều mối nối và cấu tạo mối nối phức tạp. Đồng thời, khi vượt nhịp lớn cầu
dàn tiết kiệm vật liệu hơn cầu dầm đặc (do nội lực các thanh trong cầu dàn chỉ
có N không có M và Q).
+ Cầu dàn có hình dáng đẹp, đảm bảo yêu cầu mỹ quan nhất là xây dựng cầu
trong các thành phố.
2. Nhược điểm của cầu dàn:
+ Cầu dàn có cấu tạo phức tạp, chế tạo và thi công khó khăn hơn cầu dầm.
+ Chiều cao kiến trúc của dàn lớn hơn cầu dầm nên thích hợp với cầu xe
chạy dưới hơn xe chạy trên. Khi đó cự ly tim hai dàn chủ rộng, kích thước mố
trụ theo phương ngang cầu lớn, cấu tạo hệ mạng dầm phức tạp.
196
II. Các sơ đồ cầu dàn thép:
Cầu dàn thép có các hệ thống kết cấu tương tự cầu dầm, đó là cầu dàn giản
đơn, cầu dàn liên tục và cầu dàn mút thừa.
1. Cầu dàn giản đơn:
a). Dàn có đường biên song song:
Dàn chủ hiện nay đa số là dàn giản đơn hoặc liên tục với đường biên song
song vì lý do đơn giản về cấu tạo, dễ tiêu chuNn hóa kích thước, số thanh và số
tiết điểm khác nhau ít (hình 12.1).
l
h

Hình 12.1- Sơ đồ cầu dàn giản đơn biên song song
Cầu Chương Dương là cầu dàn thép giản đơn nhiều nhịp biên song song,
chiều dài khoang d=8m, chiều cao dàn chủ h=11m, khoảng cách tim hai dàn
chủ B=5,75m.
Hiện nay Công ty Cơ khí Thăng Long đã chế tạo loại dàn biên cứng, sử dụng
cho một số dự án thay thế cầu đường sắt yếu trên đường sắt Bắc-Nam.
b). Dàn có đường biên đa giác:
Trường hợp đặc biệt mới làm biên đa giác, thanh biên đầu dàn thường là
thanh xiên. Dàn có đường biên đa giác có ưu điểm là nội lực trong các thanh
biên điều hòa hợp lý hơn biên song song, chiều dài và nội lực trong một số
thanh đứng và thanh xiên cũng nhỏ đi. Vì vậy, dàn có đường biên đa giác tiết
kiệm vật liệu hơn dàn có đường biên song song (hình 12.2).
l
1
h
h

Hình 12.2- Sơ đồ cầu dàn giản đơn biên đa giác
c). Dàn có đường biên parabol (dàn vành lược):
197
h
l

Hình 12.3- Sơ đồ cầu dàn giản đơn biên parabol
Loại cầu dàn này tiết kiệm thép nhất, nhưng cấu tạo phức tạp, gia công và
thi công khó khăn nên ít được sử dụng (hình 12.3).
2. Cầu dàn liên tục:
Cầu dàn liên tục tiết kiệm được 5÷10% thép so với cầu dàn giản đơn, độ
cứng theo phương thẳng đứng và phương ngang đều lớn hơn. Tuy nhiên, dàn
liên tục là kết cấu siêu tĩnh, cấu tạo phức tạp, khi gối lún hoặc thay đổi nhiệt
độ sẽ phát sinh ứng suất phụ trong các thanh nên đòi hỏi điều kiện địa chất nền
đất tốt.
Cầu dàn liên tục thường làm từ hai đến ba nhịp. Dàn hai nhịp thường làm
bằng nhau. Trường hợp dàn ba nhịp thì nhịp giữa lớn nhất (L), các nhịp biên
nhỏ hơn (L
1
): L
1
=(0,6÷0,8)L để mô men tính toán phân phối đều trong các
nhịp và tiết kiệm thép nhất (hình 12.4).
h
h
h
h
L L
L L
L
1
1
h
1 1 L
a)
b)
c)
L

Hình 12.4- Sơ đồ cầu dàn liên tục
a). Dàn có đường biên song song:
Dàn liên tục đường biên song song có cấu tạo đơn giản, dễ lắp ráp, dễ tiêu
chuNn hóa các thanh cũng như bản nút. Vì lý do này nên tuy không tiết kiệm
thép nhiều nhất nhưng dàn liên tục hai, ba nhịp có đường biên song song hay
được sử dụng (hình 12.4-a).
b). Dàn có đường biên đa giác:
198
Hình dạng của dàn liên tục có liên quan đến biểu đồ bao mô men. Đối với
những dàn nhịp lớn, giá trị của mô men âm ở gối lớn hơn nhiều so với giá trị
mô men dương ở giữa nhịp. Khi đó có thể tăng chiều cao dàn tại gối nhưng nên
tránh cấu tạo dàn có góc gãy quá nhọn ở vị trí gối vì làm như vậy cấu tạo quá
phức tạp, không kinh tế. Loại dàn liên tục có biên đa giác nói chung ít được sử
dụng (hình 12.4-c).
3. Cầu dàn mút thừa:
Đối với cầu dàn nhịp lớn, nhiều nhịp, để tránh kết cấu siêu tĩnh có thể sử
dụng dàn mút thừa. Ưu điểm của dàn mút thừa là khi mố trụ bị lún không gây
ra ứng suất phụ trong các thanh nên không đòi hỏi điều kiện địa chất khắt khe
như dàn liên tục, tính toán thiết kế dễ dàng. Vì vậy, vào đầu thế kỷ XX, khi
các phương pháp và công cụ tính toán chưa phát triển, người ta thiết kế cầu
Long Biên với kết cấu dàn mút thừa, nhịp chính L=112m.
Tuy nhiên, dàn mút thừa có nhược điểm chính là đường đàn hồi bị gãy tại vị
trí dàn phụ (dàn treo) gối lên mút thừa của dàn chính làm tăng tác dụng xung
kích của hoạt tải. Chiều dài mút thừa nên lấy vào khoảng 20÷30% chiều dài
nhịp chính.
III. Các kích thước cơ bản của cầu dàn thép:
1. Chiều cao dàn chủ:
Chiều cao dàn chủ h là khoảng cách tim của các thanh biên trên và thanh
biên dưới với dàn có đường biên song song (hình 12.5). Với dàn có đường biên
đa giác (hình 12.2), chiều cao dàn là h
1
.
Chiều cao dàn chủ là một đại lượng rất quan trọng, được xác định theo các
yêu cầu sau:
+ Trọng lượng thép của dàn chủ nhỏ nhất
+ Bảo đảm tĩnh không thông thuyền và tĩnh không thông xe
+ Chiều cao kiến trúc nhỏ đối với dàn xe chạy trên
+ Đảm bảo độ cứng theo phương thẳng đứng của kết cấu nhịp: f
h
≤[f]
+ Đảm bảo yêu cầu mỹ quan, phù hợp với cảnh quan của khu vực xây dựng
cầu.
199
a - a
a
α
d
B
l
h

Hình 12.5- Các kích thước cơ bản của cầu dàn
Thỏa mãn các yêu cầu nói trên, theo kinh nghiệm thiết kế:
Đối với dàn giản đơn biên song song: L h 





÷ =
10
1
7
1
,
biên đa giác: L h 





÷ =
8
1
5 , 5
1
.
Đối với dàn liên tục biên song song: L h 





÷ =
12
1
10
1
,
biên đa giác: h h ) 5 , 1 2 , 1 (
1
÷ = .
Tiêu chuNn 22TCN-272-05:
Đối với cầu dàn, tỷ lệ chiều cao so với chiều dài nhịp không nên lấy nhỏ hơn
10
1
, nghĩa là
10
1

L
h

2. Khoảng cách tim hai dàn chủ:
Đối với dàn xe chạy dưới, khoảng cách tim hai dàn chủ B do số làn xe quy
định, đồng thời còn phụ thuộc yêu cầu đảm bảo ổn định ngang của kết cấu
nhịp. Lề đường người đi thường đưa ra ngoài về hai bên.
Đối với dàn xe chạy trên, khoảng cách tim hai dàn chủ ngoài cùng B phụ
thuộc số làn xe, số dàn chủ và cần chọn sao cho giá thành kết cấu nhịp kể cả
mặt cầu là nhỏ nhất.
Thông thường, với cầu xe chạy dưới L B 





÷ =
25
1
20
1
, với cầu xe chạy trên
L B 





÷ =
20
1
16
1
.
Tiêu chuNn 22TCN-272-05:
Các dàn chủ phải cách nhau một đoạn đủ để đảm bảo chống lật do các lực
bên (lực ngang) gây ra.
3. Chiều dài khoang:
200
Chiều dài khoang d là khoảng cách tim giữa hai nút liên tiếp trên đường biên
xe chạy, hoặc là khoảng cách tim giữa hai dầm ngang liên tiếp hay chiều dài
nhịp tính toán của dầm dọc. Cần chọn chiều dài khoang sao cho tổng trọng
lượng của dàn chủ và hệ mặt cầu là nhỏ nhất.
Đối với dàn xe chạy dưới d=(6÷11)m, còn đối với dàn xe chạy trên
d=(2÷6)m; hoặc d= (0,6÷0,8)h đối với dàn có thanh đứng và thanh treo, d=
(1,0÷1,2)h đối với dàn hoa không có thanh đứng và thanh treo (dàn Warren).
4. Góc nghiêng của thanh xiên:
Góc nghiêng của thanh xiên α do chiều dài khoang d và chiều cao dàn h
quyết định. Khi góc nghiêng α càng nhỏ thì nội lực trong thanh xiên càng nhỏ.
Kinh nghiệm thiết kế α trong khoảng 30
o
đến 50
o
là hợp lý.
12.2. CẤU TẠO DÀN CHỦ
I. Mặt cắt các thanh trong dàn chủ:
1. Yêu cầu:
+ Độ mảnh của thanh theo hai phương bằng nhau và không vượt quá độ mảnh
giới hạn cho phép của quy trình, để cho các thanh không bị cong vênh khi vận
chuyển và không bị rung khi chịu hoạt tải.
+ Mặt cắt phải có hình dạng dễ gia công chế tạo, dễ lắp ráp và không nên
chế tạo từ quá nhiều loại thép hình khác nhau.
+ Dễ quan sát khi kiểm tra, duy tu bảo dưỡng, dễ sơn và không được đọng
nước hay tích bụi bNn, cỏ rác.
2. Cấu tạo:
Mặt cắt các thanh trong dàn chủ gồm hai loại: mặt cắt một thành đứng và
mặt cắt hai thành đứng.
a). Mặt cắt một thành đứng:
Tiết diện thanh một thành đứng có nhược điểm là ứng suất phân bố không
đều trên toàn bộ tiết diện vì thông thường loại mặt cắt này không đối xứng
theo cả hai trục x và y. Do vậy, không thể cấu tạo cho những thanh lớn và chỉ
sử dụng cho nhịp dàn L≤40÷50m.
Do cấu tạo từ thép bản và thép hình (chủ yếu là thép góc) nên các thanh một
thành đứng sử dụng liên kết bằng đinh tán.
Các thanh biên có dạng mặt cắt chữ T, gồm hai thanh thép góc đối xứng qua
thành đứng là một tấm thép bản (hình 12.6). Đối với thanh biên chịu nén, cấu
tạo thêm thép góc ở đầu thép bản thành đứng để đảm bảo ổn định cho bản này.
201

Hình 12.6- Mặt cắt thanh biên loại một thành đứng
Để thuận tiên cho việc chế tạo, kích thước các thanh thép góc cũng như
chiều dày các tấm thép bản đứng được giữ cố định cho tất cả các thanh trên
một đường biên dàn chủ. Bản đứng của mặt cắt chữ T phải chắc chắn để liên
kết với các thanh đứng và thanh xiên của dàn chủ.
Các thanh đứng và thanh xiên có dạng mặt cắt như hình 12.7

Hình 12.7- Mặt cắt thanh đứng và thanh xiên loại một thành đứng
Để nối vào bản thành đứng của thanh biên, ở giữa mặt cắt của các thanh
đứng và thanh xiên cũng phải cấu tạo bản thành đứng có cùng chiều dày, hoặc
bố trí khe hở bằng bề dày bản thành đứng của thanh biên.
Nói chung, loại mặt cắt một thành đứng tạo vẻ đẹp mỹ quan cho cầu dàn,
được sử dụng trước đây như cầu Long Biên. Hiện nay với xu thế công nghiệp
hóa, loại mặt cắt này ít được sử dụng.
b). Mặt cắt hai thành đứng:
Tiết diện thanh hai thành đứng có ưu điểm là ứng suất phân bố đều trên toàn
bộ tiết diện vì loại mặt cắt này thường đối xứng theo cả hai trục x và y, đồng
thời thỏa mãn các yêu cầu nêu trên đối với mặt cắt các thanh trong dàn chủ. Do
vậy, có cấu tạo cho những thanh lớn và được sử dụng cho nhịp dàn L≤60÷80m.
Khi mặt cắt hai thành đứng được cấu tạo từ thép bản và thép góc thì sử dụng
liên kết đinh tán, trường hợp chỉ có một loại thép bản thì dùng liên kết hàn.
Hai dạng chính của loại mặt cắt này là mặt cắt chữ H và mặt cắt hình hộp.
+ Mặt cắt chữ H (hình 12.8-a,b,g) có ưu điểm là cấu tạo đơn giản, dễ gia
công chế tạo, dễ lắp ráp, có độ cứng lớn, ổn định tốt hơn so với loại thanh một
thành đứng. Dạng mặt cắt này thích hợp với các loại thanh của dàn chủ, nhất là
các thanh biên chịu nén.
202
c) b) a)
d) e)
g) h)
f)

Hình 12.8- Mặt cắt các thanh dàn chủ loại hai thành đứng
+ Mặt cắt hình hộp (hình 12.8-c,d,e,f,h) có cấu tạo phức tạp hơn, gia công
chế tạo khó khăn hơn nhưng có độ cứng rất lớn. Dạng mặt cắt này thích hợp
với các thanh xiên đầu dàn chủ là các thanh chịu lực phức tạp theo cả phương
thẳng đứng và phương nằm ngang. Hiên nay, do có công nghệ hàn tự động tiên
tiến trong các nhà máy nên khắc phục được khó khăn cho việc chế tạo loại mặt
cắt này.
Khi sử dụng mặt cắt hình hộp, ở tấm phía dưới khoét các lỗ hình ô van để
tạo điều kiện thuận lợi cho việc cạo rỉ và sơn mặt trong của thanh trong quá
trình duy tu bảo dưỡng cầu dàn.
+ Mặt cắt các thanh của dàn chủ có thể được cấu tạo bằng tất cả các tấm
thép bản và thanh thép góc liền (hình 12.8-a,g,h), cũng có thể gồm hai nhánh
không được liên kết bằng tấm thép liền suốt theo chiều dài thanh (hình 12.8-
b,c,d,e,f). Khi đó, cần có một bộ phận giằng hai nhánh đó thành một thanh
cứng để cùng chịu lực. Bộ phận đó được gọi là thanh giằng hoặc bản giằng.
II. Cấu tạo thanh giằng, bản giằng và bản ngăn:
1. Thanh giằng:
Thép góc để giằng hai nhánh của thanh dàn chủ được gọi là thanh giằng. Các
thanh giằng được bố trí theo kiểu tam giác hoặc chéo chữ thập, liên kết với
nhánh của thanh dàn chủ bằng đinh tán (hình 12.9).
203

Hình 12.9- Cấu tạo thanh giằng
Quy trình 79: Góc xiên của các thanh chéo thuộc hệ thanh giằng đối với trục
thanh dàn chủ nên lấy không nhỏ hơn 45
o
khi dùng hệ thanh giằng kép và
khoảng 60
o
khi dùng hệ thanh giằng đơn.
b
a

Hình 12.10- Bản giằng ở đầu thanh dàn chủ
Khi sử dụng thanh giằng, ở hai đầu của thanh dàn chủ kết hợp dùng bản
giằng để cho các thanh dàn chủ đễ dàng liên kết với nhau tại bản nút (hình
12.10).
Thanh dàn chủ sử dụng các thanh giằng có ưu điểm là độ cứng lớn, thích
hợp với các thanh chịu nén (N
-
).
2. Bản giằng:
Thép bản để giằng hai nhánh của thanh dàn chủ được gọi là bản giằng, có
thể là bản giằng gián đoạn (hình 12.11) hoặc bản giằng liên tục có khoét lỗ
hình 12.12).
b
a
c

Hình 12.11- Cấu tạo bản giằng
204
• Bản giằng gián đoạn (gọi tắt là bản giằng) thường được bố trí gián đoạn,
liên kết với hai nhánh của thanh dàn chủ bằng đinh tán hoặc hàn. Bản giằng có
cấu tạo đơn giản nhưng độ cứng nhỏ nên chỉ dùng cho các thanh dàn chủ chịu
kéo (N
+
) hoặc chịu lực nén (N
-
) nhỏ.
Quy trình 79:
+ Đối với cầu ô tô và cầu thành phố, trong các thanh dàn chủ chịu nén và
vừa chịu nén vừa chịu kéo, chiều dày δ của bản giằng không được nhỏ hơn
45
1

khoảng cách tim hai hàng đinh tán gần nhau nhất trên hai nhánh của thanh để
bảo đảm ổn định cục bộ. Mặt khác, chiều dày δ không được nhỏ hơn 8mm đối
với thanh chịu lực chính của kết cấu.
+ Chiều dài a của bản giằng theo chiều dọc trục thanh không được nhỏ hơn
0,75.b, trong đó b là khoảng cách tim của hai hàng đinh tán liên kết bản giằng
với hai nhánh của thanh dàn chủ.
+ Trong các thanh dàn chủ chịu nén và vừa chịu nén vừa chịu kéo, chiều dài
của hai bản giằng ở hai đầu thanh nên lấy lớn hơn 1,7 lần chiều dài các bản
giằng ở giữa; còn với các thanh chỉ chịu kéo nên lấy lớn hơn 1,3 lần. Các bản
giằng này nên đưa sát vào gần nút nhưng không được gây khó khăn cho việc
tán đinh.
+ Cự ly giữa các đinh tán không lớn hơn 120mm, khoảng cách c giữa các
bản giằng đối với thanh chịu kéo lấy bằng 2b, đối với thanh chịu nén xác định
theo tính toán.
+ Số lượng đinh tán tối thiểu để liên kết một bên của bản giằng với nhánh
của thanh dàn chủ phải lấy bằng:
4 đối với các thanh chịu hoạt tải của dàn chủ
3 đối với các thanh chỉ chịu tĩnh tải của dàn chủ và các thanh của hệ liên kết
2 đối với các thanh không chịu lực.
• Bản giằng liên tục có khoét lỗ ô van (gọi tắt là bản khoét lỗ) có độ cứng
lớn nên dùng cho các thanh dàn chủ chịu lực nén (N
-
) rất lớn.
205
480 640 800 530
450
7
0
6
5
2
7
0
3
4
0
B¶n nót

Hình 12.12- Cấu tạo bản khoét lỗ
Khác với thang giằng và bản giằng, bản khoét lỗ là một thành phần của
thanh dàn chủ. Vì vậy, khi tính toán dàn chủ phải lấy diện tích tiết diện giảm
yếu (tiết diện cắt qua lỗ ô van).
3. Bản ngăn:
Để cho mặt cắt các thanh dàn chủ không bị biến dạng méo mó khi vận
chuyển, lắp ráp, người ta cấu tạo các bản ngăn bằng thép bản. Các bản ngăn
đặt trong lòng và vuông góc với trục của thanh dàn chủ.
b)
a)

Hình 12.13- Cấu tạo bản ngăn
Cứ 3m dọc theo chiều dài thanh bố trí một bản ngăn.
Bản ngăn được liên kết với thanh dàn chủ bằng đinh tán (hình 12.13-a) hoặc
liên kết hàn (hình 12.13-b).
III. Cấu tạo nút dàn:
1. Yêu cầu:
Nút dàn (hay còn gọi là bản tiết điểm) là một bộ phận rất quan trọng, là nơi
các thanh liên kết khớp với nhau để tạo thành dàn chủ; đồng thời nút dàn là nơi
tiếp nhận tải trọng để truyền cho các thanh của dàn chủ chịu. Vì vậy, nút dàn
cần đảm bảo các yêu cầu sau:
+ Nút dàn phải có cấu tạo chắc chắn và truyền lực tốt.
+ Bản nút cần có cấu tạo đơn giản, thuận tiện cho việc lắp ráp và có ít các
chi tiết phụ như các bản đệm.
206
+ Trục các thanh dàn chủ phải giao nhau tại một điểm để tránh phát sinh mô
men phụ tại nút do tác dụng lệch tâm. Riêng đối với hệ liên kết dọc, cho phép
trục của các thanh không giao nhau trên đường trục của thanh biên của dàn chủ
nhưng điểm giao nhau không rơi ra ngoài tiết diện của các thanh biên này.
+ Cường độ của bản tiết điểm lớn hơn so với khả năng chịu tải của các thanh
dàn chủ khoảng 10%. Đồng thời, liên kết trong bản tiết điểm nên chọn thống
nhất một loại và sử dụng hệ số điều kiện làm việc của liên kết m=0,9.
+ Bản nút cần có kích thước nhỏ nhất và là một đa giác không có góc lõm.
+ Trong một nhịp dàn cần có nhiều bản nút giống nhau và đối xứng để dễ
dàng chế tạo hàng loạt.
+ Bản nút cần dễ quan sát khi kiểm tra duy tu bảo dưỡng, không được đọng
nước hay tích bụi bNn.
2. Các loại nút dàn:
Khi tính toán dàn, giả thiết nút là khớp. Trong thực tế liên kết khớp không
được áp dụng, bản nút thường dùng kiểu liên kết cứng bằng cách tán đinh hoặc
bắt bu lông cường độ cao.
a). Nút có các thanh gắn trực tiếp với nhau:
Đây là loại nút dàn đơn giản nhất. Loại nút này chỉ dùng cho các dàn nhỏ,
nội lực trong các thanh đứng và thanh xiên không lớn; đồng thời yêu cầu bản
thành đứng của thanh biên tương đối rộng để có đủ chỗ tán đinh liên kết.
Ở nút này, các thanh phải có mặt cắt thuộc loại một thành đứng. Mặt phẳng
thành đứng chính là mặt phẳng tim dàn chủ. Các thanh đứng và thanh xiên có
khe hở giữa thanh đúng bằng chiều dày bản thành đứng của thanh biên, nhờ đó
có thể luồn đầu các thanh đứng và thanh xiên vào bản thành đứng của thanh
biên rồi liên kết lại.
b). Nút có bản riêng rẽ:
Đây là loại nút dàn được sử dụng phổ biến nhất. Loại nút này còn gọi là nút
bản ốp, dùng cho các dàn nhịp lớn, nội lực trong các thanh dàn chủ lớn.
Bản nút là các tấm thép bản riêng rẽ đặt ốp vào hai mặt ngoài thành đứng
của các thanh biên của dàn chủ, rồi liên kết bằng đinh tán hoặc bu lông cường
độ cao. Loại bản nút này có ưu điểm là dễ lắp ráp, tăng tiết diện cho thanh biên
nhưng tốn thép.
207
a) b)

Hình 12.14- Cấu tạo nút dàn có bản riêng rẽ
Thông thường, bản nút chồng lên bản đứng của thanh biên (phần gạch chéo,
hình 12.14-a). Cũng có thể dùng bản nút thay thế cho bản đứng của thanh biên,
như vậy bản nút trở thành một thành phần của tiết diện thanh biên (phần gạch
chéo là bản táp để nối bản đứng của thanh biên với bản nút, hình 12.14-b).
Hình 12.15- Cấu tạo nút bản ốp của dàn chủ
Hình 12.15 thể hiện cấu tạo chi tiết của một nút bản ốp của dàn chủ, liên kết
hai thanh biên dưới, hai thanh xiên và một thanh đứng của dàn.
12.3. CẤU TẠO HỆ THỐNG LIÊN KẾT TRONG CẦU THÉP
I. Tác dụng:
Hệ liên kết có tác dụng liên kết các dầm (hoặc dàn chính) tạo thành một kết
cấu không gian vững chắc, bất biến hình để cùng chịu tải trọng; đồng thời hệ
liên kết còn tiếp nhận tải trọng ngang cầu rồi phân phối cho các nút dàn và
truyền xuống gối cầu.
208
Có hai loại liên kết là liên kết dọc theo phương dọc cầu và liên kết ngang
theo phương ngang cầu (hình 12.16).
II. Cấu tạo hệ liên kết trong cầu dàn thép:
1. Hệ liên kết dọc:
Hệ thống liên kết nằm trong mặt phẳng của các thanh biên trên của dàn được
gọi là hệ liên kết dọc trên. Như vậy, các thanh biên trên của dàn là một thành
phần của hệ liên kết dọc trên.
MÆt xe ch¹y
HÖ mÆt cÇu
Liªn kÕt ngang t¹i
c¸c thanh ®øng vµ
thanh xiªn
Khung
cæng cÇu
HÖ liªn kÕt
däc trªn
HÖ liªn kÕt
däc duíi
Dµn chñ
iii-iii
v
iii
i
v
v
i
1/2 I-I
1/2 v-v 1/2 Iv-iv
i
v
ii
1/2 Ii-ii

Hình 12.16- Bố trí hệ thống liên kết trong cầu dàn thép
Hệ thống liên kết nằm trong mặt phẳng của các thanh biên dưới của dàn
được gọi là hệ liên kết dọc dưới. Như vậy, các thanh biên dưới của dàn là một
thành phần của hệ liên kết dọc dưới.
Trong cầu dàn xe chạy trên bố trí cả hệ liên kết dọc trên và hệ liên kết dọc
dưới. Đối với cầu dàn xe chạy dưới, khi chiều cao dàn chủ thấp, để đảm bảo
tĩnh không thông xe chỉ bố trí hệ liên kết dọc dưới. Loại cầu này được gọi là
dàn biên hở.
Hệ liên kết dọc thường có dạng dàn hoa, như dàn chữ thập (hình 12.17-a),
dàn tam giác (hình 12.17-b), kiểu quả trám (hình 12.17-c), dàn chữ K (hình
209
12.17-d) … trong đó sử dụng phổ biến nhất là dàn chữ thập vì liên kết này
chắc chắn và làm tăng độ cứng của kết cấu nhịp.
d)
c)
b)
a)
e)

Hình 12.17- Các kiểu liên kết dọc trong cầu dàn thép
Các thanh trong dàn liên kết dọc thường gặp là thép góc, các thanh này có
thể liên kết trực tiếp với thanh biên của dàn chủ không qua bản nút.
Tại nút dàn chủ, tốt nhất là cấu tạo hệ liên kết dọc sao cho giao của trục các
thanh nằm trên trục thanh biên của dàn chủ. Tuy nhiên, quy trình cũng cho
phép điểm giao này được lệch khỏi trục thanh biên nhưng phải rơi vào trong
phạm vi mặt cắt của thanh biên để làm giảm kích thước của bản nút.
2. Hệ liên kết ngang:
Hệ thống liên kết nằm trong mặt phẳng vuông góc với mặt phẳng của dàn
được gọi là hệ liên kết ngang. Như vậy, các thanh đứng hoặc thanh xiên của
dàn là một thành phần của hệ liên kết ngang. Hệ liên kết ngang ở đầu cầu được
gọi là khung cổng cầu, thường có cấu tạo lớn hơn các khung liên kết ngang
khác bên trong nhịp dàn. Các dạng hệ liên kết ngang của cầu dàn xe chạy dưới
cấu tạo như hình 12.18.

210
Hình 12.18- Các kiểu liên kết ngang trong cầu dàn xe chạy dưới
Tùy theo chiều cao dàn chủ và tĩnh không thông xe mà bố trí hệ liên kết
ngang cho phù hợp. Các khung liên kết ngang bao gồm phía dưới là dầm
ngang, hai bên là các thanh đứng hoặc xiên, phía trên là dầm thép hoặc dàn
hoa.
Mặt cắt các thanh trong hệ liên kết ngang thường gặp là thép góc tương tự
như hệ liên kết dọc.
III. Cấu tạo hệ liên kết trong cầu dầm thép:
1. Hệ liên kết dọc:
Hệ thống liên kết nằm trong mặt phẳng cánh trên của dầm được gọi là hệ
liên kết dọc trên. Như vậy, các cánh trên của dầm là một thành phần của hệ
liên kết dọc trên.
Hệ thống liên kết nằm trong mặt phẳng cánh dưới của dầm được gọi là hệ
liên kết dọc dưới. Như vậy, các cánh dưới của dầm là một thành phần của hệ
liên kết dọc dưới.
Quy trình 79:
+ Kết cấu nhịp và các khối lắp ghép phải có các hệ liên kết dọc và ngang để
đảm bảo cho kết cấu nhịp không bị biến dạng không gian trong thời gian sử
dụng và các khối không bị biến dạng trong quá trình vận chuyển cũng như lắp
ráp.
+ Trong cầu đường sắt, khi dầm dọc của hệ mặt cầu có nhịp lớn hơn 3m và
không có bản mặt cầu thì phải có hệ liên kết dọc trên.
Các thanh của hệ liên kết dọc thường được cấu tạo bằng 1 hoặc 2 thép góc,
hai đầu thanh được liên kết với bản tiết điểm của hệ liên kết bằng hàn, đinh tán
hoặc bu lông. Bản tiết điểm của hệ liên kết dọc được liên kết vào sườn dầm
chính; tại vị trí có sườn tăng cường đứng, bản tiết điểm có thể cấu tạo từ 2 bản
thép ở hai bên sườn tăng cường để sườn tăng cường không bị gián đoạn.
Hệ liên kết dọc của cầu dầm thép có thể cấu tạo kiểu dàn tam giác (hình
12.19-a), dàn chữ thập (hình 12.19-b), dàn chữ K (hình 12.19-c)…
Đối với cầu dầm thép đường ô tô, khi mặt cầu bằng bê tông cốt thép liền
khối đổ trực tiếp trên cánh dầm thì có thể bỏ hệ liên kết dọc trên.
211
a)
b)
c)
d)

Hình 12.19- Các kiểu liên kết dọc trong cầu dầm thép
Trường hợp mặt cắt ngang cầu có nhiều dầm chính, có thể bố trí hệ liên kết
dọc để liên kết từng cặp dầm, còn liên kết ngang liên kết tất cả các dầm nhưng
cứ cách mỗi khoang của dàn liên kết dọc lại bố trí một liên kết ngang (hình
12.19-d).
2. Hệ liên kết ngang:
Hệ thống liên kết nằm trong mặt phẳng vuông góc với mặt phẳng bụng dầm
được gọi là hệ liên kết ngang.
Ngoài nhiệm vụ chung, liên kết ngang đầu dầm còn là chỗ để đặt kích khi thi
công, sửa chữa cầu. Do đó, liên kết ngang tại gối thường được cấu tạo chắc
chắn hơn các liên kết ngang khác.
Quy trình 79: Phải bố trí liên kết ngang tại gối và tại giữa dầm chủ, khoảng
cách giữa các dầm ngang không được vượt quá 6m và không lớn hơn 30 lần
chiều rộng bản cánh.
Liên kết ngang trong cầu dầm thép có thể làm bằng thép bản, thép góc hoặc
thép [. Liên kết ngang có thể bắt trực tiếp vào sườn tăng cường đứng hoặc
thông qua bản tiết điểm với liên kết hàn, đinh tán hoặc bu lông cường độ cao
(hình 12.20).
212
Suên t¨ng
cuêng ®øng
Suên t¨ng
cuêng ®øng
DÇm chÝnh
Liªn kÕt ngang
b»ng thÐp b¶n
DÇm chÝnh
Liªn kÕt ngang
b»ng thÐp h×nh

Hình 12.20- Các kiểu liên kết ngang trong cầu dầm thép

Chương 13:
MỘT SỐ LOẠI CẦU KIM LOẠI KHÁC
13.1. CẤU TẠO CẦU TREO
I. Đặc điểm chung:
Bộ phận chịu lực chính của cầu là dây cáp chịu kéo được làm bằng cốt thép
cường độ cao dạng bó sợi (còn gọi là cáp dự ứng lực). Cáp dự ứng lực có thể
chịu đến 80% toàn bộ tải trọng tác dụng lên cầu.
Cầu treo có trọng lượng bản thân nhỏ nên vượt được nhịp rất lớn, đồng thời
có khả năng lắp ráp cầu treo không cần đà giáo. Nhờ có ưu điểm này nên việc
thi công cầu treo qua các sông sâu, thung lũng, khe suối rộng rất thuận tiện,
nơi mà việc xây dựng các loại cầu khác rất khó khăn và tốn kém.
Tuy nhiên, cầu treo có nhược điểm chính là do sử dụng vật liệu thép có
cường độ cao nên độ cứng của cầu nhỏ, độ võng do hoạt tải lớn, dao động lớn
nhất là dưới tác dụng của gió và các tải trọng tác dụng theo chu kỳ.
Như đã nêu ở mục 10.2.III, cầu treo dây cáp võng và cầu dây văng là hai
loại cầu treo được sử dụng rộng rãi trên thế giới..
II. Cấu tạo cầu treo:
1. Cầu treo dây cáp võng:
Loại này được sử dụng để vượt các sông ở miền núi, tải trọng nhỏ trên các
đường dân sinh, đường bộ hành.
213
Trong phạm vi nhịp, dây cáp chịu lực có dạng đường cong parabol. Hai đầu
dây cáp được neo vào hố thế bằng khối bê tông trong mố cầu. Dầm cứng đỡ
mặt xe chạy được treo vào cáp dự ứng lực bằng các dây treo thẳng đứng.
Tỷ số
10
1
7
1
÷ =
L
f
, f được gọi là đường tên (hình 13.1).
L
D©y c¸p
chÞu lùc chÝnh
Cét th¸p D©y treo
DÇm cøng
Hè thÕ
f
h
H

Hình 13.1- Các bộ phận của cầu treo dây cáp võng
a). Cáp chủ chịu lực:
Cáp chủ được chế tạo dưới dạng bó sợi thép cường độ cao, cường độ giới
hạn 16.000÷18.000 KG/cm
2
, đường kính sợi từ 2,5÷7mm, mặt ngoài sợi thép
được mạ kẽm chống rỉ và chống các chất ăn mòn. Các sợi được bện lại thành
tao, các tao được bện thành bó cáp, khoảng rỗng giữa các sợi và các tao chứa
đầy dầu (hình 13.2).

Hình 13.2- Các dạng mặt cắt ngang của cáp chủ
b). Cột tháp:
Cột tháp có thể được làm bằng bê tông cốt thép, chân cột được ngàm cứng
trong khối bê tông của thân mố. Đối với cầu treo dây cáp võng, cột tháp
thường bằng thép có dạng chữ H, chân cột liên kết khớp với mố, loại này dễ
chế tạo, thi công đơn giản.
Chiều cao cột tháp L H 





÷ =
7
1
3
1

c). Dây treo:
Dây treo đứng trong cầu treo dây cáp võng thường làm bằng thép tròn hoặc
bằng dây cáp. Dây treo đơn giản và thông dụng nhất là thép tròn, có thể dùng
một hay nhiều thanh, đầu các thanh này có ren để bắt đai ốc hoặc có lỗ để bắt
bu lông chốt đầu (hình 13.3).
214
ThÐp ®óc
Bu l«ng chèt
Thanh treo ®øng
DÇm thÐp

Hình 13.3- Liên kết dây treo với dầm cứng
d). Dầm cứng:
Mặt cắt ngang cầu có thể gồm hai hay nhiều dầm cứng hoặc chỉ có một dầm
hộp. các dây treo liên kết với dầm cứng tại các vị trí dầm ngang.
Cầu treo hiện đại sử dụng bản trực hướng bằng thép bản có các sườn tăng
cường phía dưới, các bản này vừa làm nhiệm vụ mặt xe chạy, vừa là một thành
phần của dầm chính; đồng thời liên kết chắc chắn các dầm chính theo phương
ngang cầu.
Chiều cao dầm cứng L f 





÷ =
70
1
50
1
(hình 13.1).
2. Cầu dây văng:
Loại này được sử dụng để vượt các sông lớn ở đồng bằng có thông thuyền,
chiều cao cầu lớn, tải trọng lớn trên các tuyến đường cấp cao. Ưu điểm của cầu
dây văng là có độ cứng lớn hơn nhiều so với cầu treo dây cáp võng.
Để vượt nhịp lớn L tới vài trăm mét, dầm cứng thường được làm bằng bê
tông cốt thép dự ứng lực mặt cắt ngang hình hộp. Dầm được giữ bởi các dây
cáp dạng bó sợi thép cường độ cao, liên kết với đỉnh hoặc thân trụ tháp và
phân tỏa đối xứng hai bên trụ tháp hình nan quạt.
H
h
DÇm cøng
chÞu lùc chÝnh
D©y c¸p
L
Trô th¸p
Hình 13.4- Các bộ phận của cầu dây văng
Cầu dây văng có trụ tháp chữ H thường có hai mặt phẳng dây như cầu Mỹ
Thuận, cầu Bính, cầu Kiền … trường hợp trụ tháp chữ A có một mặt phẳng dây
như cầu Bãi Cháy.
215
Chiều cao trụ tháp L H 





÷ =
8
1
6
1
kể từ đỉnh trụ tới mặt dầm cứng (hình 13.4).
13.2. CẤU TẠO CẦU VÒM THÉP
I. Đặc điểm chung:
Bộ phận chịu lực chính của cầu là vành vòm bằng thép, có dạng đường cong
parabol hoặc đường cong tròn, chân vòm được liên kết ngàm hoặc phổ biến
hơn cả là liên kết khớp với mố trụ.
Dưới tác dụng của các loại tải trọng thẳng đứng trên kết cấu nhịp, phản lực
tại chân vòm hai khớp ngoài thành phần thẳng đứng (↑V) còn có lực đNy ngang
(←H). Tại một mặt cắt bất kỳ của vành vòm chính có cả ba thành phần nội lực,
do vậy ngoài ứng suất nén là chủ yếu còn cho phép xuất hiện ứng suất kéo.
II. Cấu tạo cầu vòm thép:
Cầu vòm thép có thể xe chạy trên, chạy dưới hoặc xe chạy giữa.
Đối với các sông lớn trong các thành phố, để tạo vẻ đẹp mỹ quan, người ta
sử dụng cầu vòm xe chạy giữa. Nhịp chính lớn nhất L của cầu ở giữa sông
thường có cấu tạo dạng dàn vòm xe chạy dưới, hai nhịp biên ngắn hơn xe chạy
trên. Vành vòm chính gồm các thanh được liên kết với nhau tại nút là khớp,
cấu tạo phức tạp, thi công khó khăn.
Một dạng khác để vượt nhịp trung và nhịp lớn là cầu vòm xe chạy dưới. Loại
cầu vòm này có thể bố trí thanh chịu kéo để tiếp nhận lực đNy ngang H nên mố
trụ có cấu tạo giống như trong cầu dầm.
Loại hay được sử dụng là cầu vòm xe chạy trên, vòm hai khớp (hình 13.5).
Vành vòm chính tương tự như dầm thép đặc (dầm cong). Trên vành vòm chính
có hệ mặt cầu, gồm các dầm dọc và dầm ngang để đỡ mặt xe chạy. Các dầm
dọc, dầm ngang được liên kết với nhau và với vành vòm chính qua các bản táp
nối và thép góc, tại các vị trí sườn tăng cường đứng của vành vòm chính, liên
kết bằng đinh tán hoặc bu lông cường độ cao.
Đường tên f của vành vòm chính: L f 





÷ =
18
1
16
1
với vòm cong parabol.
H
V V
H
khíp
Liªn kÕt
HÖ mÆt cÇu
Mè cÇu
f
L
MÆt xe ch¹y
Vßm chÝnh
Hình 13.5- Các bộ phận của cầu vòm thép

đường người đi và lan can, các bộ phận đỡ phần xe chạy, truyền tải trọng cho bộ phận chịu lực chính, giữa các bộ phận chịu lực chính còn có hệ liên kết để đảm bảo ổn định và độ cứng ngang cầu. Kết cấu nhịp được đặt lên gối cầu. Có kết cấu nhịp xe chạy trên, chạy giữa, chạy dưới. - Mố, trụ: bộ phận kê đỡ kết cấu nhịp, tiếp nhận toàn bộ tải trọng và truyền xuống nền đất thông qua kết cấu móng. Mố được xây dựng ở hai đầu cầu, mố còn có nhiệm vụ nối tiếp giữa đường với cầu. Trụ được xây dựng ở phía ngoài bờ phân chia cầu thành các nhịp. Như vậy, với cầu một nhịp sẽ không có trụ mà chỉ có hai mố, cũng có trường hợp cầu không có mố mà kết cấu nhịp được kéo dài một đoạn mút thừa để nối vào nền đường đắp đầu cầu. - Ngoài ra còn có các bộ phận: đường dẫn vào cầu, công trình dẫn dòng, công trình bảo vệ trụ khỏi bị tàu bè hoặc vật trôi va đập, gối cầu v.v…

Hình 1-1 Các bộ phận cơ bản của công trình cầu 1- kết cấu nhịp; 2- trụ; 3- mố; 4- gối cầu; 5- móng; 6- mô đất đắp ¼ nón; 7- nền đường đầu cầu 2. Các kích thước cơ bản của cầu - Chiều dài toàn cầu L(m): là khoảng cách giữa đuôi của hai mố hay khoảng cách giữa các đầu mút của kết cấu nhịp tiếp xúc trực tiếp với đất đắp đầu cầu nếu như cầu không có mố như cầu mút thừa. - Chiều dài nhịp tính toán ltt: là khoảng cách giữa tim hai gối đỡ kết cấu nhịp - KhNu độ cầu Lo: là chiều rộng thoát nước dưới cầu, là tổng chiều dài các nhịp tĩnh Lo = Σloi; loi khoảng cách giữa hai mép đối diện từ mép trụ này tới mép trụ kia (hoặc mố) xác định tại mực nước cao nhất (MNCN). Trường hợp cầu có mố vùi thì MNCN không tiếp xúc với tường thân mố, do đó thay vì nhịp tĩnh sát mố khNu độ thoát nước sẽ được lấy trung bình cộng của hai trị số tương ứng mực nước cao nhất và mực nước thấp nhất. - Chiều cao cầu H: là khoảng cách từ mặt xe chạy (hoặc đáy ray) đến mực nước thấp nhất hay đến điểm thấp nhất của mặt đất nếu là cầu vượt hoặc cầu cạn.

2

- Chiều cao khổ gâm cầu Ho là khoảng cách từ mực nước cao nhất đến đáy kết cấu nhịp, để đảm bảo cây trôi không va đập và mắc nghẽn. Nếu là cầu vượt thì được tính từ mặt đường bên dưới đến đáy kết cấu nhịp. Theo quy trình 79: đối với cầu ô tô: nếu không có cây trôi, đá lăn Ho ≥0.5m; nếu có cây trôi, đá lăn Ho ≥ 1m N goài ra nếu sông có thông thương đường thủy thì chiều cao khổ gầm cầu phải đảm bảo chiều cao khổ thông thuyền cho các phương tiện đường thủy qua lại. - Chiều cao kiến trúc hkt là khoảng cách từ mặt xe chạy đến điểm thấp nhất của đáy kết cấu nhịp. - Chiều rộng tính toán của kết cấu nhịp B là khoảng cách giữa trục của hai dầm biên (hay dàn biên) trên mặt cắt ngang. Khái niệm về các mực nước: - MNLS - Mực nước lịch sử, là mực nước lớn nhất từ trước đến nay mà người ta điều tra được. - MNCN - Mực nước cao nhất, là kết quả tính toán ứng với tần suất được quy định tùy theo loại công trình (1% hay 2%). Nếu nói MNCN ứng với tần suất thiết kế 1% có nghĩa là mực nước của cơn lũ mà 100 năm mới xuất hiện một lần. - MNTN - mực nước thấp nhất, được đo trong mùa cạn và ứng với một tần suất quy định (1% hay 2%), căn cứ vào MNTN để bố trí nhịp thông thuyền. - MNTT - mực nước thông thuyền, là mực nước cao nhất cho phép tàu bè qua lại, thường lấy với tần suất 5%, từ mực nước này xác định chiều cao khổ gầm cầu của nhịp thông thuyền. II- Phân loại công trình cầu Có nhiều cách khác nhau để phân loại công trình cầu. Phân loại theo chướng ngại vật cầu phải vượt qua: - Cầu qua sông, qua suối là loại cầu phổ biến - Cầu qua đường hay cầu vượt, như cầu vượt N gã Tư Sở, cầu vượt đường sắt v.v… - Cầu cạn hay cầu dẫn, là cầu được xây dựng ngay trên mặt đất nhằm dẫn lên một cầu chính hoặc nâng cao độ tuyến đường lên để giải phóng không gian bên dưới như cầu dẫn ở hai đầu cầu chính Thăng Long. - Cầu cao, là loại cầu có chiều cao trụ rất lớn được bắc qua các thung lũng sâu như cầu Châu Âu ở Áo. Phân loại theo mục đích sử dụng: - Cầu ô tô (cầu đường bộ)
3

- Cầu xe lửa (cầu đường sắt) - Cầu người đi bộ (cầu bộ hành) - Cầu hỗn hợp - Cầu thành phố - Cầu tàu (dùng ở các bến cảng) - Cầu đặc biệt dùng để dẫn khí, dẫn dầu, dẫn nước, dẫn cáp điện v.v… Phân loại theo vật liệu làm kết cấu nhịp - Cầu gỗ - Cầu đá - Cầu bê tông, cầu BTCT - Cầu thép Phân loại theo cao độ mặt đường xe chạy - Cầu có đường xe chạy trên - Cầu có đường xe chạy dưới - Cầu có đường xe chạy giữa Phân loại theo sơ đồ tĩnh học: Theo sơ đồ tĩnh học của kết cấu chịu lực chính có thể phân chia công trình cầu thành các hệ thống sau: - Cầu dầm: dưới tác dụng của tải trọng thẳng đứng kết cấu nhịp làm việc chịu uốn và chỉ truyền áp lực thẳng đứng xuống mố trụ. Hệ thống cầu dầm bao gồm dầm giản đơn, dầm liên tục và dầm mút thừa. Theo cấu tạo của kết cấu chịu lực chính có thể phân thành cầu dầm có sườn đặc và cầu dàn. - Cầu vòm: đặc điểm cơ bản của hệ vòm là tại vị trí chân vòm luôn xuất hiện thành phần phản lực theo phương nằm ngang (lực xô). - Cầu khung: là loại cầu mà mố, trụ được ngàm cứng với kết cấu nhịp tạo thành khung cùng tham gia chịu lực. - Cầu liên hợp: là loại cầu được kết hợp từ các hệ đơn giản hoặc hệ đơn giản được tăng cường các bộ phận chịu lực. Bằng cách đó người ta có thể tạo ra những kết cấu chịu lực hợp lý và có hiệu quả về các phương diện kính tế, kỹ thuật đặc biệt trong các trường hợp nhịp lớn. - Cầu treo: là loại kết cấu trong đó bộ phận chịu lực chính là các dây làm việc chịu kéo. Dưới tác dụng của hoạt tải hệ dầm mặt cầu và dây làm việc như một hệ liên hợp. Cầu treo gồm có cầu treo parabol còn gọi là cầu treo và cầu dây văng Theo quy mô công trình
4

cầu quay.. cầu nâng Theo thời hạn sử dụng Cầu tạm dưới 5 năm.Cầu nhỏ: L≤ 25m . cầu bán vĩnh cửu 10-50 năm.Cầu lớn: L> 100m hoặc có nhịp l≥30m Theo đặc điểm công trình Cầu phao.Cầu trung L = 25-100m . cầu vĩnh cửu trên 50 năm 5 .

k.cầu dàn. con suối.b. sau đó là cầu đá.cầu dây văng III. Iran.Lịch sử tóm tắt và phương hướng phát triển ngành xây dựng cầu 1. hệ thống giao thông vận tải bắt đầu phát triển.c. d. g. Có thể coi đó là những hình ảnh đầu tiên của cNu dầm. 6 . h.cầu dầm giản đơn. vì vậy lịch sử phát triển của nó gắn liện với sự phát triển của xã hội. nhịp dài 9m với tổng chiều dài là 300m (khoảng 2000 năm trước công nguyên). Người cổ xưa bắt chước các hiện tượng tự nhiên để tạo ra các phương tiện để vượt qua các dòng sông.Hình 1-2 Các sơ đồ cầu a. khe sâu nhờ những thân cây đổ vắt ngang. con người dựa vào tự nhiên để vượt qua các con suối. những dàn dây leo hoặc những cây trôi nổi mắc vào các vật chướng ngại. Rất nhiều những công trình cầu cổ xưa được xây dựng cách đây hàng ngàn năm còn tồn tại ở các khu vực Babylon. mút thừa. i. Đầu tiên là cầu gỗ xuất hiện. f. Lịch sử tóm tắt Cầu là công trình nhân tạo. Vào thời kỳ khai sơ của loài người. liên tục. để phục vụ các cuộc chiến tranh giữa các bộ lạc cần thiết phải xây dựng những tuyến đường và các cây cầu.cầu khung. La Mã. Di tích của chiếc cầu cổ xưa nhất là cầu qua sông Euphrate ở Babylon được làm bằng thân cây cọ.cầu treo. cầu treo và cầu phao ngày nay.cầu liên hợp dầm-vòm. Thời kỳ chiếm hữu nô lệ. e.cầu vòm có đường xe chạy trên và xe chạy giữa.

Cũng trong thời kỳ này. Bằng dây xích sắt. Cầu cống không chỉ tăng về mặt số lượng mà có nhiều thay đổi về dạng kết cấu và vật liệu. do đó đã xảy ra một số tai nạn đối với cầu treo. Tuy nhiên ở thời kỳ này về lý thuyết tính toán đặc biệt về ổn định động học còn nhiều vấn đề chưa được giải quyết. Do có nhiều ưu điểm nên sau khi ra đời cầu treo đã phát triển mạnh.Hình 1-3 Cầu vòm gang qua sông Severn-Anh năm 1776-1779 Trong xã hội phong kiến. lý luận tính toán chưa có. nhịp 31m vào năm 1776-1779. dàn. chỉ trong một thời gian ngắn đã được ứng dụng nhiều và đạt tới nhịp hàng trăm mét. Cầu treo có ưu điểm là vượt nhịp lớn và có hiệu quả kinh tế cao. Tuy vậy ở thời kỳ này vẫn chỉ có cầu đá và cầu gỗ. cầu dàn và cầu treo. Bên cạnh cầu đá.. Sang thời kỳ tư bản chủ nghĩa giao thông vận tải phát triển. vòm. Nhờ các ngành toán học và cơ học phát triển mạnh. cầu thép và sau đó là cầu BTCT. cầu gỗ bắt đầu xuất hiện cầu gang. ở giai đoạn sau khi chủ nghĩa tư bản xuất hiện. các công trình cầu được xây dựng dựa trên cơ sở lý luận tính toán kết cấu và thiết kế với tải trọng nặng hơn (đầu máy hơi nước ra đời) đồng thời vượt nhịp lớn hơn. Năm 1834 ở Thụy Sỹ xây dựng chiếc cầu treo dây cáp nhịp 265m và đến năm 1848 cầu Virginia (Mỹ) đã đạt được nhịp 308m. Năm 1776 một kỹ sư người Nga tên là Ku-li-bin đã thực hiện đồ án thiết kế chiếc cầu vòm gỗ nhịp 310m bắc qua sông Nêva ở Pê-téc-bua. như cầu qua sông Meine (Pháp) đã bị sập khi có một đoàn quân đi đều qua cầu làm chết 226 người. đầu tiên là chiếc cầu bằng gang bắc qua sông Severn (Anh).. 7 . nhu cầu giao lưu buôn bán ngày càng tăng đã trở thành động lực thúc đNy sự phát triển mạnh mẽ của giao thông vận tải. Về hình dạng kết cấu đã xuất hiện cầu dầm. Vào năm 1820 khi xây dựng chiếc cầu treo qua sông Tvid (Anh) nhịp dài 110m người ta đã so sánh và thấy giá thành rẻ hơn 4 lần so với phương án cấu đá. Những tai nạn cùng với sự hạn chế về khả năng chịu hoạt tải năng so với các loại cầu khác khiến việc áp dụng cầu treo có xu hướng chững lại và chuyển sang những hệ thống cầu cứng như dầm. xuất hiện cầu kim loại. năm 1741 người Anh đã xây dựng cầu treo đầu tiên nhịp 22m qua sông Tess.

Hàng loạt các cầu kim loại (chủ yếu là thép) được xây dựng với các dạng dàn. sâu và các eo biển lớn. vòm và đạt nhịp hàng trăm mét trong cuộc chạy đua rất sôi động về chiều dài nhịp kỷ lục.Hình 1-4 Cầu dàn mút thừa qua vịnh Forth-năm 1890 Những năm cuối của thế kỷ XIX. Về cầu dàn thép có cầu qua vịnh Forth (Scotland) dạng mút thừa nhịp 521m được sây dựng năm 1890 và cầu Quebec (Canada) vượt nhịp 549m (1917). tiếp đến là cầu Kyll-wan-koul (New York) nhịp 511m. vào những năm nửa đầu thế kỷ XX cầu treo được chấp nhận trở lại trên cơ sở hoàn thiện hơn những nghiên cứu lý thuyết và thực nghiệm. năm 1931 cầu vòm thép qua vịnh Sydney (Australia) đạt nhịp 503m và bốn tháng sau tại New York người ta thông xe cầu Bayonne có nhịp 504 m. cầu BTCT bắt đầu xuất hiện với những công trình được xây dựng ở Pháp. Hình 1-5 Cầu vòm qua vịnh Sydney – năm 1931 Trước nhu cầu vượt qua các con sông rộng. 8 . 3 năm sau cầu G. Đức. đầu thế kỷ XX ngành xây dựng cầu phát triển mạnh mẽ và phong phú về mọi phương diện. chính thời kỳ này đã có bước nhảy vọt về khả năng vượt nhịp của cầu treo: năm 1929 cầu treo có nhịp lớn nhất thế giới – cầu Ambassasdor (Mỹ) vượt nhịp 564m. Washington ở NewYork (1932) đã vượt nhịp dài 1067m và tiếp theo là Golden Gate nhịp 1280m ở San Francisco (1937).

45m (1964).Năm 1940 ở Mỹ đã xảy ra vụ tai nạn sập cầu treo Tacoma nhịp 853m (công trình mới hoàn thành được 6 tháng). công trình được hoàn thành năm 1998. đặc biệt người ta đã quay phim được toàn bộ diễn biến của tai nạn. Với các phương hướng chính là tăng cường độ cứng cho dầm chủ và tiến hành nghiên cứu thực nghiệm để tìm ra các dạng tiết diện thoát gió. Hình 1-6 Tai nạn cầu Tacoma năm 1940 Vụ đổ cầu Tacoma không làm các nhà xây dựng lảng tránh cầu treo mà ngược lại đã bổ sung cho ngành xây dựng cầu những vấn đề cần nghiên cứu hoàn thiện. cầu Humber ở Anh nhịp 1410 (1981) và kỷ lục về nhịp cuối cùng của thế kỷ XX thuộc về cầu treo AkashiKaikyo (Nhật Bản) với nhịp chính dài 1991m. các công trình cầu treo nhịp lớn vẫn được tiếp tục xây dựng như cầu Verrazano-Narrow ở NewYork nhịp 1298. Đây là vụ tai nạn gây nhiều chú ý và đã thu thập được nhiều số liệu liên quan. Hình 1-7 Cầu treo Tacoma sau khi xây dựng lại 9 .

Tuy nhiên đến nay với những thay đổi về quan niệm kết cấu cũng như công nghệ thi công. tổ quốc thống nhất. Đáng chú ý là 10 . nhiều cầu thép và BTCT hiện đại được xây dựng trong cả nước.Hình 1-8 Cầu treo Golden Gate Một dạng cầu treo nữa là cầu dây văng dầm cứng được áp dụng khá phổ biến ở các nước châu Âu bắt đầu từ giữa thế kỷ XX và hiện đang được ưa chuộng. nhịp chính dài 856m. Hình 1-9 Cầu dây văng Normandie . tính ưu việt của cầu dây văng còn thể hiện với cả các nhịp có chiều dài lớn hơn: cầu Normandie bắc qua sông Seine (Pháp) xây dựng xong năm 1994. nhất là sau khi giải phóng miền Nam 1975. cầu Tatara (Nhật Bản) nhịp 890m hoàn thành năm 1999 là nhịp lớn nhất thế kỷ đối với cầu dây văng.Pháp Song song với cầu thép. Với việc sử dụng vật liệu có cường độ cao cùng với sự phát triển của công nghệ thi công. cầu bê tông cốt thép ứng suất trước trong những năm nửa cuối thế kỷ này đã chiếm lĩnh một vị trí quan trọng. Ở nước ta từ năm 1960 trở lại đây. Vào khoảng những năm 70 của thế kỷ này những nghiên cứu cho thấy cầu dây văng có các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật rất tốt đối với nhịp 200-300. kết cấu nhịp bê tông cốt thép ứng suất trước đến nay đã đạt được nhịp hàng trăm mét.

cầu Vĩnh Tuy ở Hà Nội v. tiết kiệm như liên kết hàn và bu lông cường độ cao cho kết cấu thép. bê tông mác cao) và vật liệu nhẹ (bê tông cốt liệu nhẹ. từ những vấn đề về kết cấu công trình đến kỹ thuật công nghệ. hệ thống cầu dẫn hai đầu cầu là nhịp BTCT dự ứng lực xây dựng vào năm 70-80 của thế kỷ XX này. cầu Bãi Cháy ở Quảng Ninh. Các 11 . Về kết cấu: sử dụng những kết cấu hợp lý áp dụng các biện pháp điều chỉnh ứng suất nhằm tiết kiệm vật liệu. Về công nghệ thi công: có thể nói những tiến bộ về công nghệ thi công đóng một vai trò đặc biệt quan trọng trong sự phát triển của ngành xây dựng cầu trong thời gian gần đây. thép hợp kim. cầu khung dầm bê tông cốt thép ứng suất trước. một trong những phương án vượt eo biển Gibralta nối Tây Ban Nha với Ma rốc là sử dụng cầu dây văng có sơ đồ 3100+8400+4700m đã cho thấy những tiến bộ vượt bậc trong lĩnh vực xây dựng nói chung và ngành cầu nói riêng. sự hoàn chỉnh của lý thuyết đi đôi với những nghiên cứu thực nghiệm đã mở ra khả năng ứng dụng vào thực tiễn những công trình đạt được các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật tốt. cầu Thanh Trì.cầu dây văng một mặt phẳng dây nhịp dài nhất thế giới 435m. .v… Cầu dây văng cũng được xây dựng nhiều. Về liên kết và ghép nối: sử dụng các biện pháp liên kết ghép nối có chất lượng cao. khả năng vượt nhịp ngày một lớn.Kết cấu thép-bê tông cốt thép liên hợp .Các sơ đồ cầu treo với các biện pháp tăng cường độ cứng. mặt cầu ô tô rộng 31m. thực hiện đơn giản.Kết cấu dầm tiết diện hộp . ô tô chạy trên.cầu Thăng Long qua sông Hồng ở thủ đô Hà Nội dài trên 5km gồm kết cấu nhịp dàn thép giữa hai bờ sông xe lửa chạy dưới. cầu dây văng. Những năm gần đây cầu BTCT đã được xây dựng với nhiều cầu lớn như cầu Quán Hàu ở Quảng Bình. nhằm mục đích giảm khối lượng vật liệu và giảm nhẹ trọng lượng bản thân kết cấu.Kết cấu ứng suất trước . cầu Mỹ Thuận nối bắc qua sông Tiền Giang với nhịp chính 350m có hai mặt phẳng dây. dán keo epoxy với kết cấu bê tông. hợp kim nhôm). Phân tích các công trình cầu hiện đại xây dựng trên thế giới trong những năm gần đây thấy rõ các khuynh hướng: Về vật liệu: sử dụng vật liệu cường độ cao (thép cường độ cao. 2.Kết cấu bản trực giao . cầu Phù Đổng. Phương hướng phát triển của ngành xây dựng cầu Cho đến nay ngành xây dựng cầu đã đạt được những thành tựu to lớn về nhiều phương diện. Thực vậy.

bổ sung và hoàn thiện lý thuyết tính toán. trình tự đầu tư và xây dựng một công trình bao gồm 3 giai đoạn: .Vẽ lại bình đồ. Thực tế cho thấy những kết quả thực nghiệm có ý nghĩa rất lớn trong việc kiểm chứng.Tính toán lưu lượng. Bên cạnh đó.Chọn loại móng và mố trụ dựa vào tình hình địa chất cụ thể và sơ bộ xác định cao độ đáy móng. .Phân chia nhịp và lập các phương án cầu. xác định các kích thước cơ bản. Với phương tiện máy tính điện tử quá trình tính toán ngày càng đạt được độ chính xác cao bằng cách xét tới đầy đủ hơn các yếu tố ảnh hưởng (vật lý.1 CÁC GIAI ĐOẠN THIẾT KẾ CẦU Theo quy định hiện hành. Giai đoạn thiết kế sơ bộ: Thiết kế sơ bộ thuộc bước nghiên cứu khả thi : là đưa ra một vài phương án cầu. CHƯƠNG 2: NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN TRONG THIẾT KẾ CẦU 2.các phương án khác nhau về vật liệu kết cấu v. . Nội dung công việc thiết kế sơ bộ gồm .công nghệ thi công tiên tiến như lắp hẫng. điều kiện thuỷ lực thuỷ văn và một số các tài liệu khác đã được xác định từ trước. Có thể dùng kết cấu định hình để sơ bộ tính khối lượng. các nghiên cứu thực nghiệm được đề cao và tiến hành một cách quy mô. N goài ra lý thuyết tính toán thiết kế vẫn tiếp tục được nghiên cứu và hoàn chỉnh. 12 .v… trên cơ sở mặt cắt địa chất.Thực hiện đầu tư .ChuNn bị đầu tư . Từ đó chọn ra một phương án thích hợp nhất để thiết kế kỹ thuật và xây dựng.Khi so sánh về chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật cần phải chú ý đến mức độ công nghiệp hoá.Kết thúc xây dựng đưa dự án vào khai thác sử dụng Tuy nhiên trong qua trình thực hiện dự án thì việc thiết kế công trình cầu cũng phân theo giai đoạn sau: 1. kích thước cơ bản của móng mố trụ.Lập bảng so sánh khối lượng và giá thành các bộ phận chính của cầu . xác định coa độ vai đường đầu cầu . hình học). Sơ bộ xác định số lượng cọc và độ sâu chôn cọc. đúc đNy cùng với các thiết bị công nghệ hiện đại đã mang lại hiệu quả cao về kinh tế cũng như kỹ thuật. trắc dọc vị trí cầu . đúc hẫng. cơ giới hoá thi công. việc áp dụng công nghệ mới và đặc biệt hiện nay thì rất cần chú ý đến vẻ đẹp mỹ quan của công trình cầu. khNu độ cầu.

cao độ đỉnh. từ đó các nhà thầu tự thiết kế ra các biện pháp tổ chức thi công cho từng hạng mục của công trình. Phần thuyết minh tính toán: Tiến hành tính toán các bộ phận cầu như kết cấu nhịp. tính toán bố trí nhân lực.Tim cầu nên vuông góc với dòng chảy để dòng chảy êm thuận . số dầm chính và thể hiện liên kết ngang. cần lựa chọn cNn thận để giá thành công trình rẻ nhất. phục vụ quốc phòng 13 . tính vòng vây cọc ván. cao độ đáy dầm.Nơi dòng sông hẹp nhất và không có khả năng đổi hướng dòng chảy . Theo ngang cầu thể hiện bề rộng cầu. cấu tạo kết cấu nhịp. cách bố trí mố trụ và móng. cao độ mặt đường xe chạy. Các kích thước cơ bản của cầu được ghi trên bản vẽ bố trí chung cùng với các loại mực nước.Không làm tăng kinh phí xây dựng đường quá mức . chọn búa đóng cọc…. Phần bản vẽ gồm: Bản vẽ bố trí chung theo chính diện thể hiện cách bố trí kết cấu nhịp có lan can tay vịn. chi tiết một số kết cấu liên quan. trụ. tính toán các kết cấu phụ tạm phục vụ thi công như: Chọn máy bơm.2 CÁC TÀI LIỆU KHẢO SÁT PHỤC VỤ THIẾT KẾ 1. máy móc thiết bị phục vụ thi công. Yêu cầu khi lựa chọn vị trí cầu là: . trụ theo các trạng thái giới hạn. các loại cao độ như cao độ vai đường đầu cầu. mố.Như vậy sau khi so sánh lựa chọn được phương án thích hợp. Trong phần này chủ yếu các đơn vị nhà thầu đưa ra phương án thi công. tính ván khuôn. đáy móng…Bảng vật liệu chủ yếu cho các cấu kiện. 2. Lựa chọn vị trí cầu Đối với cầu nhỏ. cầu trung nói chung vị trí cầu phụ thuộc vào tuyến đường. 3. mố.Phải phục vụ yêu cầu phát triển kinh tế xã hội hiện tại và tương lai. bề rộng phần xe chạy và đường người đi.Bảo đảm giao thông đường thủy nếu có . Thiết kế tổ chức thi công: Thiết kế tổ chức thi công gồm: Bố trí mặt bằng công trường.Các tài liệu địa chất thủy văn khu vực định làm cầu phải ổn định . Bản vẽ chi tiết cấu tạo các bộ phận: Cấu tạo móng. còn cầu lớn thì vị trí cầu lại quyết định. đảm bảo các cấu kiện đủ khả năng chịu tải cả tất cả các tải trọng tác dụng. lúc đó kết thúc thiết kế sơ bộ và chuyển sang thiết kế kỹ thuật. Thiết kế kỹ thuật: Phần thiết kế kỹ thuật gồm thuyết minh tính toán và bản vẽ chi tiết các bộ phận. 2.

vạch tiến độ thi công và cũng liên quan tới thiết kế kỹ thuật chẳng hạn như cần tính lực gió. tình hình xói bồi. bề rộng dòng sông. thấp nhất v. thiết bị.v…vận tốc dòng chảy. Các tài liệu này rất cần cho thiết kế tổ chức thi công nhằm rút ngắn thời hạn xây dựng và hạ giá thành công trình. Trong quá trình điều tra cần phát hiện có hiện tượng cát chảy. tải trọng tàu bè. nguyên vật liệu địa phương. a) Đo vẽ bình đồ khu vực kể cả khu vực dự kiến bố trí công trường và đường đầu cầu. N goài ra phải xác định thông thương đường thủy. cấp sông. tính ảnh hưởng biến dạng do nhiệt độ v. mùa khô. tình hình cung cấp lương thực. hướng gió. nhiệt độ cao nhất. thực phNm. vật trôi cây trôi vào mùa lũ. b) Điều tra thủy văn: điều tra các mực nước MNCN. độ dốc lòng sông. khí hậu. các yêu cầu về luồng lạch.v…không. Các tài liệu này dùng để phục vụ tính toán khNu độ cầu. MNTC v. mùa mưa bão. d) Điều tra khí tượng: bao gồm thời tiết. năng lượng. đường giao thông sắt. phương tiện vận chuyển. MNTT. về phía thượng lưu bằng chiều rộng sông về mùa lũ. chất đốt phục vụ sinh hoạt. Nhiều trường hợp phải thay đổi thiết kế kỹ thuật và phương pháp thi công do điều tra không chính xác không đầy đủ. Các tài liệu cần đo đạc điều tra khảo sát ở vị trí cầu Sau khi lựa chọn được vị trí cầu hợp lý ta cần tiến hành thu thập các tài liệu sau đây tại vị trí cầu làm cơ sở cho thiết kế. cuối cùng vẽ được mặt cắt địa chất của sông tại vị trí cầu thể hiện chiều dày các lớp đất. thiết kế các công trình bảo vệ và nắn dòng chảy.v… e) Điều tra khả năng cung cấp nhân lực. chọn loại móng và chiều sâu đặt móng. đất trượt. 14 . MNTN.v…nhằm phục vụ cho việc thiết kế nền móng. các xí nghiệp công nghiệp có liên quan cung ứng vật tư. Nếu sông nằm trong khu vực gần biển cần điều tra về ảnh hưởng của thủy triều.2. trắc ngang sông tại vị trí cầu.v…Các tài liệu này rất cần cho việc bố trí công trường. xác định các chỉ tiêu cơ lý của đất. thời gian lũ. phong hóa v. lấy mẫu đất đá về thí nghiệm. quyết định chiều cao đáy dầm. nước xâm thực. đường xói lở. loại đất. tốc độ gió. c) Điều tra địa chất công trình: bao gồm công việc xác định vị trí các lỗ khoan và khoan thăm dò để biết địa chất chỗ xây dựng. thủy bộ. khả năng xâm thực và các ảnh hưởng khác của hơi nước mặn. máy móc. tình hình an ninh chính trị và phong tục tập quán địa phương. Phạm vi đo đạc về phía thượng lưu bằng hoặc gấp rưỡi chiều rộng sông về mùa lũ. xói ngầm. các tính năng cơ lý của đất v.

2. khi không có điều kiện xây dựng trụ có thể làm cầu treo.KHỔ THÔNG THUYỀN. Cống có thể là cống đơn. Khoảng cách các mố trụ phải đảm bảo điều kiện thoát nước. 3. Đối với dòng nước thường xuyên hay chu kỳ lưu lượng tương đối lớn cống không thể thoát nước được. N hịp thông thuyền trước hết bố trí ở dòng chủ. Đối với cầu vượt đường thường làm cầu khung. cấu tạo và thi công đơn giản. Nếu điều kiện dòng sông không cho phép bố trí hai nhịp thông thuyền thì có thể chỉ đặt một nhịp với khNu độ láy theo kích thước của khổ xuôi dòng. mặt đường lại liên tục. Các kích thước của khổ thông thuyền quy định phụ thuộc vào loại phương tiện vận tải và cấp sông. Đối với dòng nước lưu lượng lớn hơn (Q>100m3/s) người ta xây dựng cầu trung hay cầu lớn. tốn ít vật liệu. nhịp xuôi dòng và nhịp ngược dòng. Phân chia nhịp Việc phân chia nhịp xuất phát từ yêu cầu kinh tế kỹ thuật và thông thương. cống đôi hay cống ba. Đối với cầu lớn thường làm cầu thép. dòng nước không thường xuyên với lưu lượng nhỏ. Các nhịp khác có thể tham khảo kết luận sau đây: “giá thành một nhịp (không kể phần xe chạy) bằng giá thành một trụ là kinh tế nhất” Trường hợp sông không thông thương cũng phải xác định vị trí của hai trụ ở nhịp bắc qua dòng chủ trước để tránh làm trụ ở giữa dòng chủ. Từ đó xác định vị trí của các trụ khác và vị trí mố. Thông thường là hai nhịp.3 LỰA CHỌN CÁC CÔNG TRÌNH NHÂN TẠO. 2. Lựa chọn các công trình nhân tạo Đối với dòng nước nhỏ. Trường hợp có thông thương thì nhịp thông thương phải đảm bảo quy định tối thiểu phụ thuộc vào cấp sông. Đối với cầu nhỏ và cầu trung thường làm cầu BTCT . chiều cao đất đắp lớn dùng cống là hợp lý. Khổ thông thuyền là khoảng không gian trống dưới gầm cầu dành cho các phương tiện giao thông đường thủy qua lại một cách an toàn mà không một kết cấu nào được phép vi phạm để đảm bảo an toàn giao thông.KHỔ CẦU 1.PHÂN CHIA HNP. 15 . Khi địa chất là đá không bị lún có thể làm cầu vòm BTCT. Khổ thông thuyền phải được đặt lọt dưới gầm cầu ở cao độ MNTT. hoặc so sánh với cống không có hiệu quả về kinh tế kỹ thuật thì nên xây dựng cầu nhỏ. Khổ thông thuyền Nếu trên sông có các phương tiện giao thông đường thủy thì phải bố trí một số nhịp thông thuyền.

4 0.5 2. K-10. K-7.0 4.0) 7.6-1. K9+C+9.1 0.8 <0. Một số khổ cầu được sử dụng hiện nay: K-4.0 10.6 Chiều rộng B (m) N hịp xuôi N hịp ngược 120 100 80 60 40 20 10(9) Chiều cao (m) Ở phần giữa nhịp H 13. Hình 2-1 Khổ thông thuyền 4.5 3.5 1.6-2. bề rộng K phụ thuộc vào số làn xe.45-0. K-8+C+8.0 3.5m. Chiều rộng giải phân cách C phải phù hợp với giải phân cách 16 . K-9.5(1. K-8. K-21.0 1.0 1. K-6.0) 10. Khổ cầu Là khoảng không gian trống dành cho phương tiên giao thông qua lại trên cầu an toàn.6 1.0 3.8-1.5) Ở gối h Không nhỏ hơn 140 140 120 80 60 40(30) 20(10) Không nhỏ hơn 5.5(10.5. chiều cao khổ giới hạn thống nhất là 4. K-14.1-2.0 Trị số trong ngoặc được dùng khi có sự đồng ý của cơ quan hữu quan. a) Đường xe chạy trên b) Đường xe chạy dưới Hình 2-2 Khổ cầu đường ô tô Đối với cầu ô tô.5 2.5 12.0 0.5.Bảng 2-1 Độ sâu Cấp sông đảm bảo thông thuyền (m) I II III IV V VI VII >2.0(7.

5 11.5 9. Khổ đường người đi có chiều cao 2.0 3.25m.5 6.0 7.0 2x8.0 7. trọng lượng đất là tĩnh tải thẳng đứng. Đối với cầu thành phố cáo khổ từ K-10.của đường đầu cầu.5 0. Các kích thước khác xem trong bảng. chiều rộng đường người đi tối thiểu là 1. tuy nhiên trong một số trường hợp vì những lý do nhất định có thể giảm kích thước nhưng không được nhỏ hơn 1. áp lực thủy tĩnh. Áp lực ngang của đất.5 14.0m kể từ đỉnh phần đường xe chạy (B) K-9+C+9 K-8+C+8 K-21 K-14 K-10.5 7.5 8.0 5. chiều rộng lấy bằng bội số 0.5m.5m.0 6. Trọng lượng bản thân kết cấu xác định dựa vào kích thước hình học.25 0.0 9. Chẳng hạn như trọng lượng bản thân kết cấu.0 7.25 0. 2.75m (tương ứng khả năng thông qua 1000 người trong một giờ).0 8.0 13.0 4.25 Chiều cao tiêu chuNn của đường người đi bộ (e) 2.0 20.5 trở xuống.25 0.5m kể từ đỉnh phần đường xe chạy (A) 8.5 9.25 0.0 4.0 9.25 0.5 2x9.5 8.25 0.5 K-9 K-8 K-7 K-6 K-4. Bảng 2-2 Khoảng cách tĩnh (m) Giữa các kết cấu trên độ cao Khổ cầu Giữa các vỉa (K) 3.5 8. hình dạng và loại vật liệu.5 5. Tĩnh tải Là tải trọng có tác dụng thường xuyên và không có sự thay đổi vị trí.25 0.4 TẢI TRỌNG VÀ CÁC TÁC ĐỘNG I Các loại tải trọng 1. Hoạt tải 17 .0 21.0 14.25 0.2m.5 21.0 6. nếu khổ lớn hơn lấy bằng 2.25 0.0 10.

Xác định các loại hoạt tải thẳng đứng Trên cầu ô tô thường có các hoạt tải thẳng đứng như ô tô. Các tải trọng khác Như tải trọng gió. 2. nguồn gốc sản xuất. xe lửa. các loại máy móc thi công. H10. đoàn người. khoảng cách. Tuy nhiên mỗi bộ phận không nhất thiết phải tính với tất cả các lực trong tổ hợp. 1. lực xung kích. áp lực ngang đất do bản thân và do hoạt tải đi trên lăng thể trượt gây ra. Chẳng hạn tính kết cấu nhịp thường không có áp lực ngang của đất.v… II. Có 3 tổ hợp tải trọng là 1. Ví dụ như trọng lượng của ô tô. 3. Cự ly giữa các xe không cho phép nhỏ hơn trong sơ đồ. H13. 18 . N goài ra còn có các tác dụng khác của hoạt tải như áp lực đất do hoạt tải thẳng đứng gây ra. máy kéo. sau đó kiểm tra với một chiếc xe xích hoặc xe bánh nặng đặc biệt (khi kiểm tra không có hoạt tải đoàn người). lực hãm phanh. Tổ hợp tải trọng đặc biệt Bao gồm một số lực trong tổ hợp cơ bản và thêm vào tải trọng thi công hay lực động đất III. Cho phép tăng cự ly và xếp xe gián đoạn nếu việc làm đó đạt được vị trí bất lợi nhất Hiện nay có 5 đoàn xe ô tô tiêu chuNn H8.Tổ hợp tải trọng Mỗi bộ phận cầu chỉ tính với một số tải trọng nhất định. lực lắc ngang là các tải trọng nằm ngang. lực động đất. H30. đoàn người. H18. tải trọng thi công v. Vì vậy khi thiết kế thường tính với đoàn ô tô tiêu chuNn và người đi bộ. xe bánh nặng. Tổ hợp tải trọng cơ bản: Bao gồm tĩnh tải và hoạt tải thẳng đứng của ô tô.Là tải trọng có tính chất di động và không thường xuyên. lực ly tâm. đoàn người và các phương tiện vận tải khác là hoạt tải thẳng đứng. Tổ hợp tải trọng phụ Bao gồm một số lực trong tổ hợp cơ bản và thêm vào các lực khác như lực hãm phanh hay lực gió 3. nên khi thiết kế người ta quy định một số sơ đồ dựa trên cơ sở thực tế làm tiêu chuNn tính toán thể hiện cả trọng lượng và cự ly giữa các xe. Các đoàn xe ô tô tiêu chu n Vì có nhiều loại ô tô đi trên cầu khác nhau về tải trọng. xe xích. Các bộ phận chịu lực chủ yếu của cầu đều tính với tổ hợp cơ bản. Chiều dài đoàn xe không hạn chế. Mố trụ cứng không tính xung kích. Số tải trọng xuất hiện đồng thời trong tính toán gọi là tổ hợp tải trọng.

Trong đoàn xe H8, H10, H13 có một chiếc xe nặng gấp 1.3 lần xe tiêu chuNn, như vậy tương ứng băng 10.4T, 13T, 16.9T. Trong đoàn xe H18 có một chiếc xe nặng 30T Đoàn xe H30 không có chiếc nào nặng hơn. Các đặc trưng kỹ thuật chủ yếu của các đoàn xe ô tô tiêu chuNn xem trong bảng 2-3

Hình 2-3 Sơ đồ các đoàn xe ô tô tiêu chu n Bảng 2-3 Đặc trưng kỹ thuật các đoàn xe ô tô tiêu chu n
Loại hoạt tải tiêu chuNn của ô tô
S T T Chỉ tiêu kỹ thuật Đơn vị H30 H18 Xe Xe nặng tiêu chuNn Trọng 1 lượng 1 xe Số xe 2 trong đoàn 3 Áp lực trục sau Áp lực 4 trục trước 5 Bể rộng bánh sau m 0.6 0.6 0.6 0.6 0.4 0.4 0.3 0.3 0.3 T 6 6 6 4.55 3.5 3.5 3 2.8 2.4 T 2×12 2×12 12 12.35 9.5 9.5 7 7.6 5.6 Xe Tùy ý 1 Tùy ý 1 Tùy ý 1 Tùy ý 1 Tùy ý T 30 30 18 16.9 13 13 10 10.4 8 Xe nặng H13 Xe tiêu chuNn Xe nặng H10 Xe tiêu chuNn Xe nặng H8 Xe tiêu chuNn

19

Bề rộng 6 bánh trước Bề rộng 7 tiếp xúc dọc cầu Cự ly 8 tim các trục sau Cự ly 9 tim bánh sau 10 Bề rộng thùng xe m 2.9 2.9 2.9 2.7 2.7 2.7 2.7 2.7 2.7 m 1.9 1.9 1.9 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 m 6+1.6 6+1.6 6 4 4 4 4 4 4 m 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 m 0.3 0.3 0.3 0.25 0.2 0.2 0.15 0.15 0.15

Bảng 2-4 Đặc trưng kỹ thuật của xe bánh xích và xe bánh nặng
STT 1 2 3 4 5 6 7 8 Chỉ tiêu kỹ thuật cơ bản Trọng lượng toàn bộ Áp lực lên một trục Áp lực trên một mét dài của đai xích Chiều dài tiếp xúc của đai xích Chiều dài tiếp xúc của bánh xe theo dọc cầu Bề rộng tiếp xúc theo ngang cầu Cự ly giữa các trục bánh xe Cự ly tim hai đai xích và hai bánh xe theo ngang cầu Đơn vị T T T/m m m m m m X30 30 3.75 4.0 0.5 2.5 Loại tải trọng X60 60 6.0 5.0 0.7 2.6 HK80 80 20 0.2 0.8 1.2 2.7

3. Hoạt tải trên đường xe lửa Được cho dưới dạng các đoàn tàu tiêu chuNn. Tải trọng người và các máy móc thiết bị trên phần bộ hành lấy bằng 1000kg/m2 Hệ số làn xe: Khi tính toán, cần phải xếp tải trọng trên các làn xe sao cho gây bất lợi nhất cho công trình. Thực tế, xác suất các xe cùng lúc xuất hiện trên cầu ở vị trí bất lợi là khó xảy ra. Vì vậy phải kể đến hệ số triết giảm tải trọng, còn gọi là hệ số làn xe. Trong cầu ô tô hoặc cầu đường sắt khi chiều dài đặt tải lớn hơn 25m, hệ số làn xe β lấy như sau: Số làn xe β 2 0.9 3 0.8 ≥4 0.7

20

Trong cầu hỗn hợp, có cả đường xe lửa và đường ô tô, hệ số β có giá trị bằng 0.75 Nguyên tắc xếp xe theo hướng dọc và ngang cầu để xác định vị trí bất lợi nhất và bộ phận nguy hiểm nhất Theo dọc cầu: Các bánh xe xếp thành hàng song song với tim cầu. Các xe đi theo một chiều và có thể bố trí gián đoạn với cự ly không nhỏ hơn quy định ở sơ đồ hình 2-3 để đạt được vị trí bất lợi nhất (M,N,Q) lớn nhất. Theo hướng ngang cầu: Số làn xe có thể một hai hay nhiều hơn phụ thuộc vào khổ cầu rộng hay hẹp. Nếu có hai làn xe trở lên, phải đảm bảo khoảng cách giữa hai mép thùng xe cạnh nhau không nhỏ hơn 0.1m và mép thùng xe ngoài cùng không vượt quá phạm vi mặt cầu xe chạy hoặc ra ngoài khổ giới hạn của cầu. Đối với ô tô, cự ly tim hai bánh xe đến mép gờ chắn bánh phải ≥0.5m Đối với xe xích, mép ngoài đai xích cách mép gờ chắn bánh ≥0.25m Ta có thể xê dịch các xe theo ngang cầu để có vị trí bất lợi nhất và tìm bộ phận nguy hiểm nhất đưa vào tính toán.
XÕp xe xÝch XÕp xe «t« >=0.1m

>=0.25m

>=0.5m

Hình 2-6 Sơ đồ xếp xe ngang cầu Có thể dùng tải trọng tương đương thay thế cho việc xếp xe. Trị số tải trọng tương đương ứng với các dạng đường ảnh hưởng và ứng với mỗi loại hoạt tải có nêu trong quy trình 22TCN18-79 3. Hoạt tải thẳng đứng của đoàn người Theo quy trình 22TCN18-79 hoạt tải tiêu chuNn của đoàn người là 300KG/m2. Khi kiểm tra với xe xích và xe bánh nặng đặc biệt nặng thì không tính tải trọng đoàn người. Khi tính ván đường người đi bằng gỗ phải kiểm tra thêm lực tập trung 180kG, lực đNy vào tay vịn theo phương ngang và thẳng đứng là 130kG. 4. Các tác dụng của hoạt tải và tải trọng khác Lực xung kích và hệ số xung kích Xét đến việc tăng lên của tải trọng do yếu tố lệch tâm của động cơ ô tô, ghồ ghề của mặt đường mà gây ra va cham, chấn động. Lực tăng thêm đó gọi là lực xung kích. Cầu thép
21

trọng lượng bản thân nhẹ, tính đàn hồi lớn nên tác dụng xung kích lớn hơn cầu BTCT. Hệ số xung kích phụ thuộc vào loại vật liêu, bộ phận kết cấu, sơ đồ kết cấu, loại tải trọng và chiều dài đặt tải. Đối với kết cấu nhịp cầu thép trên đường ô tô (trừ cầu treo): (1+µ) = 1+
15 37.5 + λ

Đối với kết cấu nhịp cầu dầm bê tông cốt thép trên đường ô tô: (1+µ) =1.3 khi λ≤5m; =1.0 khi λ≥50m; nội suy khi 5<λ<45m thì tính (1+µ) bằng cách nội suy Đối với kết cấu nhịp cầu thép trên đường xe lửa (1+µ) = 1+
18 30 + λ

Nhưng không nhỏ hơn 1.2 khi tính về cường độ và không nhỏ hơn 1.1 khi tính về độ chịu mỏi. Không tính tác dụng xung kích đối với cầu gỗ, mố trụ cứng, cầu đá, cống. Đối với xe xích, xe bánh nặng, đoàn người cũng không tính xung kích. Lực lắc ngang Hiện tượng lắc ngang rất dễ nhận thấy khi ta đi xe lửa, nguyên nhân chính là do đường ray bị lún đàn hồi, cao độ của hai thanh ray không đều nhau, toa tàu có bộ phận giảm xóc (trong cầu ô tô cũng có hiện tượng tương tự) gây ra dao động theo phương ngang. Dao động nàybị chính đường ray (hoặc lực ma sát giữa bánh xe và mặt đường ) cản trở, tạo nên lực tác dụng theo phương ngang cầu. Điểm đặt lực là đỉnh ray (cầu xe lửa) hoặc mặt đường xe chạy (cầu ô tô). - Lực lắc ngang do ô tô gây ra coi là tải trọng phân bố đều, xe H30 có giá trị 0.4T/m; xe H10, H13 có giá trị 0.2T/m. không phụ thuộc số làn xe. - Do xe xích và xe bánh lốp đặc biệt là lực tập trung: với xe xích XB60 là 4T; xe HK80 là 5T. - Đối với xe lửa trên đường đơn lấy dưới dạng tải trọng phân bố đều với cường độ 0.025Z (T/m) với Z là cấp hoạt tải thẳng đứng của đoàn tàu tiêu chuNn. Lực hãm xe Khi xe đang chạy trên cầu, phanh lại đột ngột, cũng như xe đang dừng bắt đầu xuất phát đều gây ra lực quán tính, tác dụng theo phương dọc cầu, gọi chung là lực hãm. Đối với ô tô, lực hãm lấy dưới dạng tập trung đặt ở mặt đường xe chạy, giá trị tiêu chuNn với một làn xe bằng: 0.3P; 0.6P và 0.9P tương ứng với chiều dài đặt tải 25m; = 25-50; 50m, trong đó P là trọng lượng của xe nặng trong đoàn xe. Khi có nhiều làn xe cùng chạy theo một hướng thì lực hãm phải tính với tất cả các làn.

22

Đối với cầu xe lửa: điểm đặt ở độ cao 2m tính từ đỉnh ray Độ lớn của tải trọng xem trong quy trình 79. v. với v là tốc độ gió (m/s) khi không có số liệu về tốc độ gió. đo đạc không chính xác v.Đối với xe lửa.Đối với cầu ô tô (chỉ tính khi R<600m): điểm đặt tại mặt đường xe chạy . P= q. Trên thực tế tải trọng có thể sai khác với tải trọng tiêu chuNn. N goài ra có quy định riêng để chọn ϕ thích hợp Lực gió chỉ tính cho công trình độc lập. Hệ số giật của lực gió lấy bằng 1.063v2 (kg/m2). hướng ra ngoài đường cong. Lực ly tâm Đối với cầu nằm trên đường cong nằm. lực hãm lấy dưới dạng phân bố đều đặt ở độ cao 2m tính từ đỉnh ray.v…Với hoạt tải: xét đến tải trọng thực tế có thể lớn hơn tải trọng thiết kế (ví dụ xe trọng tải 5T thực tế có thể chở 5.Hệ số vượt tải và tải trọng tính toán Tải trọng tác dụng theo quy trình là tải trọng tiêu chuNn.5-6T) 23 . khi có từ 3 đường trở lên tính lực hãm do hai đoàn). không tính lực gió cùng với lực hãm phanh.F.ϕ q là cường độ gió.v… III. mố cầu. F: diện tích chắn gió tính theo đường viền thiết kế ϕ hệ số đặc gió. giá trị tiêu chuNn bằng 10% tải trọng tương đương (với cầu đường đôi tính lực hãm do một đoàn. Lực gió Lực gió vuông góc với mặt chắn gió của công trình. Trị số phụ thuộc cấp sông (xem quy trình).4 Lực va của tàu bè Đặt ở cao độ MNTT và ở giữa trụ. . Lực do tác dụng thay đổi nhiệt độ. có thể lấy: q=180kg/m2 khi không có tàu. do chế tạo. lực ma sát ở gối cầu. Với tĩnh tải: do một số yếu tố như trọng lượng thể tích của vật liệu thực tế có thể sai khác với con số lý thuyết. q=100kg/m2 khi có đoàn tàu (cầu xe lửa) q=50kg/m2 khi có ô tô (cầu ô tô). xe trên cầu. q=0. khi xe chạy qua sẽ có lực quán tính ly tâm tác dụng theo phương ngang cầu. ϕ=1 nếu đặc hoàn toàn. Điểm đặt lực gió ở trọng tâm mặt chắn gió. không tính lực gió lên hoạt tải.

. ngoài ra còn các sổ tay kỹ thuật 24 ...........9 Mặt đường xe lửa có máng đá dăm 1.........5m Với sông thông thuyền...................15 1...5m Đến tấm kê gối: ..............9 1..1 nh = 1.....4 Tải trọng xe xích và xe đặc biệt: Tải trọng xe lửa: Ứng với chiều dài đặt tải và các quy định do nhà nước ban hành Tiêu chu n thiết kế cầu 22TCN272-05 (trích...........1.......2 và 0........10 ≥150m Hiện nay sử dụng tiêu chuNn thiết kế cầu 22TCN272-05. 0............3 và 0..0m Các trường hợp khác : ...........Vì vậy khi tính toán ta phải lấy tải trọng tiêu chuNn nhân với hệ số n gọi là hệ số tải trọng để được tải trọng tính toán.... Ptt = n......... đất Mặt đường trên cầu ô tô 1..Ptc Với tĩnh tải: Thép....1 và 0... có lược bớt) Tĩnh không Khổ thông thuyền: Với sông không thông thuyền Đến mặt dưới đáy của kết cấu phần trên: Trong trường hợp dòng lũ có mang theo số lượng lớn các vật trôi hay bùn đá : .........25m Đến cao độ của mọi công trình điều tiết dòng sông: .. kích thước lấy theo bảng (lấy từ TCVN 5664-1992) nh = 1.......9 Hệ số n lấy giá trị nhỏ hơn 1 khi tính chống lật.....9 1........... bê tông.................................3 λ =0 50 1.................. chống trượt Với hoạt tải: gọi là hệ số vượt tải Đối với tải trọng ô tô và người đi bộ: nh = 1........ khổ thông thuyền là hình chữ nhật..... BTCT.............................. 0......... đá xây Gỗ.....5 và 0...0........

Tải trọng được giả thiết chiếm 3000mm theo chiều ngang trong một làn xe thiết kế.6.3.1. Mặt trong của rào chắn không được đặt cách mặt của vật thể đó hoặc mép của làn xe dưới 600mm.Tải trọng làn thiết kế Trừ trường hợp được điều chỉnh trong Điều 3. rãnh nước và đường người đi.Khổ giới hạn ngang của đường bộ: Chiều rộng cầu không được nhỏ hơn chiều rộng của đoạn đường đầu cầu bao gồm cả lề hoặc bó vỉa.Bảng 2-5 khổ giới hạn thông thuyền trên các sông thông thuyền Khổ giới hạn . và . ngoài rào chắn. mỗi làn thiết kế được xem xét phải được bố trí hoặc xe tải thiết kế hoặc xe hai trục chồng với tải trọng làn khi áp dụng được. Nếu độ lún dự kiến vượt quá 25 mm thì cần được cộng thêm vào khổ giới hạn đã được quy định. .1. Khổ giới hạn đứng của các giá đỡ biển báo và các cầu vượt cho người đi bộ phải lớn hơn khổ giới hạn kết cấu của đường 300mm. Cần nghiên cứu khả năng giảm khổ giới hạn đứng do lún của kết cấu cầu vượt. Lực xung kích lấy theo Điều 3.2. và khổ giới hạn đứng từ mặt đường đến thanh giằng của kết cấu dàn vượt qua ở phía trên không được nhỏ hơn 5300mm.Khổ giới hạn đứng đường bộ: Khổ giới hạn đứng của các kết cấu đường bộ phải phù hợp với Tiêu chuNn Thiết kế Đường.2 25 . Hoạt tải xe ôtô thiết kế Tổng quát Hoạt tải xe ôtô trên mặt cầu hay kết cấu phụ trợ được đặt tên là HL-93 sẽ gồm một tổ hợp của: . Xe tải thiết kế Trọng lượng và khoảng cách các trục và bánh xe của xe tải thiết kế phải lấy theo Hình 27.3.1. được định vị cách mép của làn xe dưới 1200mm. Khổ giới hạn ngang dưới cầu cần thoả mãn các yêu cầu của Điều 2.2.6.Xe tải thiết kế hoặc xe 2 trục thiết kế. Không có vật thể nào ở trên hoặc ở dưới cầu.

Tải trọng làn thiết kế Tải trọng làn thiết kế gồm tải trọng 9.1. Cự ly chiều ngang của các bánh xe lấy bằng 1800mm. Chủ đầu tư có thể xác định tải trọng xe hai trục nói trên nhân với hệ số 0.000N phải thay đổi giữa 4300 và 9000mm để gây ra ứng lực lớn nhất.6.3.6. Trạng thái giới hạn mỏi và phá hoại giòn Trạng thái giới hạn mỏi phải được xét đến trong tính toán như một biện pháp nhằm hạn chế về biên độ ứng suất do một xe tải thiết kế gây ra với số chu kỳ biên độ ứng suất dự kiến. Theo chiều ngang cầu được giả thiết là phân bố đều trên chiều rộng 3000mm. Ứng lực của tải trọng làn thiết kế không xét lực xung kích. II.6. III Trạng thái giới hạn cường độ phải được xét đến để đảm bảo cường độ và sự ổn định cục bộ và ổn định tổng thể được dự phòng để chịu được các tổ hợp tải trọng quan trọng theo thống kê được định ra để cầu chịu được trong phạm vi tuổi thọ thiết kế của nó. Trạng thái giới hạn cường độ I. Đối với các cầu trên các tuyến đường cấp IV và thấp hơn. Các trạng thái giới hạn Trạng thái giới hạn sử dụng Trạng thái giới hạn sử dụng phải xét đến như một biện pháp nhằm hạn chế đối với ứng suất.50 hoặc 0.000N cách nhau 1200mm.1. biến dạng và bề rộng vết nứt dưới điều kiện sử dụng bình thường.3N/mm phân bố đều theo chiều dọc. Hình 2-7 Đặc trưng của xe tải thiết kế Xe hai trục thiết kế Xe hai trục gồm một cặp trục 110.1 và 3.6.1.2.65.Trừ quy định trong Điều 3.2-1 nhân với hệ số 0. Chủ đầu tư có thể xác định tải trọng trục cho trong Hình 3.65.2. cự ly giữa 2 trục 145. Tải trọng động cho phép lấy theo Điều 3.1.4. Trạng thái giới hạn phá hoại giòn phải được xét đến như một số yêu cầu về tính bền của vật liệu theo Tiêu chuNn vật liệu. Đối với các cầu trên các tuyến đường cấp V và thấp hơn.50 hoặc 0. 26 .

Tính toán theo trạng thái giới hạn thứ nhất: Đảm bảo cho công trình không bị đình chỉ sử dụng do không còn sức chịu lực ( về cường độ. bắt buộc đối với tất cả các loại cầu cống phải dùng các hệ số tính toán sau: + Hệ số tải trọng n cho tải trọng tiêu chuNn. Các hệ số trên được đưa ra để xét đến những khả năng có những sai lệch theo chiều hướng bất lợi so với các thông số và điều kiện tiêu chuNn. có xét đến các điều kiện làm việc bất lợi của kết cấu và nền móng trong thời kỳ xây dựng và sử dụng.Theo quy trình thiết kế cầu cống theo các trạng thái giới hạn 2TCN18-79 1. Các công thức tính theo trạng thái giới hạn thứ nhất có dạng sau đây: 27 .Trạng thái giới hạn đặc biệt Trạng thái giới hạn đặc biệt phải được xét đến để đảm bảo sự tồn tại của cầu khi động đất hoặc lũ lớn hoặc khi bị tầu thuỷ. + Hệ số đồng nhất k cho cường độ tiêu chuNn RH + Hệ số điều kiện làm việc m. kết cấu nhịp bị võng quá hoặc rung động quá lớn v. Trạng thái giới hạn là trạng thái của công trình ở thời điểm không thể thỏa mãn các yêu cầu sử dụng bình thường dưới tác dụng của tải trọng. có thể cả trong điều kiện bị xói lở. Khi tính toán theo trạng thái giới hạn thứ nhất.v… I.5 NGUYÊN TẮC THIẾT KẾ Khi thiết kế cầu phải tính theo ba trạng thái giới hạn sau đây. ổn định. xe cộ va. Trạng thái đó có thể là lúc công trình lâm vào tình trạng phá hoại. Bảng 2-6 Tổ hợp tải trọng và hệ số tải trọng Các ký hiệu khác xem trong tiêu chuNn 22TCN272-05 2. độ chịu mỏi ) hoặc phát triển biến dạng dẻo lớn.

Hệ số triết giảm cường độ tính toán về độ chịu mỏi.RH . 3.Tải trọng tính toán phụ thuộc tải trọng tiêu chuNn đã nhân hệ số n và (1+µ) + F . 2. k: hệ số đồng nhất xét tới các chỉ tiêu thực tế của vật liệu sai khác theo hướng bất lợi so với giá trị tiêu chuNn. gây khó khăn cho việc sử dụng bình thường. Tính theo trạng thái giới hạn thứ ba đảm bảo độ bền chống nứt Theo trạng thái này phải tính độ mở rộng vết nứt hoặc xuất hiện vết nứt trong các cấu kiện bê tông cốt thép của kết cấu. RH cường độ tiêu chuNn của vật liệu m: hệ số điều kiện làm việc. Giá trị của hệ số đồng nhất k luôn nhỏ hơn 1.Về cường độ: Về ổn định hình dạng : Về độ chịu mỏi: Trong đó: N ≤R F N ≤R ϕF N ≤γR F + N . Tính theo trạng thái giới hạn thứ hai: Đảm bảo cho công trình không phát sinh biến dạng chung quá lớn như dao động. + γ . + Đối với mố trụ tính trị số lún và chuyển vị. chuyển vị. sự khác nhau giữa các chi tiết có kích thước lớn với các mẫu thử có kích thước nhỏ. phản ánh sự khác nhau về điều kiện làm việc của vật liệu trong công trình và vật liệu mẫu làm thí nghiệm. Công thức tính toán: f≤[f] Tính theo trạng thái giới hạn thứ hai được tiến hành như sau: + Đối với kết cấu nhịp phải tính trị số độ võng thẳng đứng.Hệ số uốn dọc + Cường độ tính toán R = m.k . chu kỳ các dao động tự do theo hướng thẳng đứng và nằm ngang. Sau khi tính toán so sánh độ võng và các chuyển vị khác của kết cấu nhịp.Đặc trưng hình học của mặt cắt + ϕ . Công thức tính toán: ∆≤[∆] 28 . độ lún của mố trụ với các trị số cho phép tương ứng khi thiết kế theo quy phạm. lún.

tính dư và tầm quan trọng trong khai thác.3.1 VẬT LIỆU GỖ LÀM CẦU Gỗ là loại vật liệu xây dựng tự nhiên được dùng rất rộng rãi và lâu đời. ηR = hệ số liên quan đến tính dư được ghi ở Điều 1. Φ = hệ số sức kháng: hệ số nhân dựa trên thống kê dùng cho sức kháng danh định được ghi ở các Phần 5.95 (1. trừ trường hợp với bu lông thì phải áp dụng quy định ở Điều 6.3. II.1-2) Đối với tải trọng dùng giá trị cực đại của Yi: (1. ΣηiYi Qi ≤ F Rn = Rr với : ηi= ηD ηR ηl > 0. hệ số liên quan đến tính dẻo. hệ số sức kháng được lấy bằng 1.3. Qi = ứng lực Rn = sức kháng danh định Rr = sức kháng tính toán : ΦRn Chương 3 VẬT LIỆU ĐỂ XÂY DỰNG CẦU 3. ηI = hệ số liên quan đến tầm quan trọng trong khai thác được ghi ở Điều 1.1-1) trong đó : Yi = hệ số tải trọng : hệ số nhân dựa trên thống kê dùng cho ứng lực.0.4.5. trừ khi được quy định khác.2mm. 10. Đối với các trạng thái giới hạn sử dụng và trạng thái giới hạn đặc biệt.Sau khi tính toán tiến hành so sánh với các đặc trưng mở rộng và xuất hiện vết nứt trong cấu kiện bê tông cốt thép của kết cấu trong QT. ηD = hệ số liên quan đến tính dẻo được ghi ở Điều 1.3.5.3.Theo tiêu chu n 22TCN272-05 Mỗi cấu kiện và liên kết phải thỏa mãn Phương trình 1 với mỗi trạng thái giới hạn. Đối với BTCT dự ứng lực không cho phép xuất hiện vết nứt.2. Gỗ dùng trong công trình xây dựng có các ưu điểm và nhược điểm sau: 29 . Ví dụ độ mở rộng vết nứt đối với BTCT thường QT 79 cho phép không quá 0. 11 và 12. ηi = hệ số điều chỉnh tải trọng.5. Mọi trạng thái giới hạn được coi trọng như nhau.2.3. 6.

30 . cường độ cao. nén đều tốt).Dễ chế tạo và dễ thi công. độ đàn hồi và độ dẻo dai tốt. đã tạo ra khối lượng thép lớn có tính chất cơ học và tính công nghệ đảm bảo các yêu cầu đặt ra và do vậy không ngừng mở rộng phạm vi sử dụng kim loại trong ngành xây dựng cầu trên thế giới. độ dãn dài tương đối khi thí nghiệm theo kéo và độ dai va chạm. Ru = 2800kG/cm2.Ưu điểm: . Để khắc phục những sự cố trên của gỗ thiên nhiên người ta đã áp dụng các biện pháp để bảo quản sử lý gỗ như phòng chống mục. Trong điều kiện tự nhiên bản thân cây gỗ đã chịu nén chịu uốn dọc và uốn ngang do đoá gỗ có thể làm dầm chịu uốn làm vì giá cọc chịu nén rất phù hợp . dầm cầu…thường dùng các loại gỗ có tính cơ học cao như đinh.cọc nên dùng gỗ tròn tự nhiên vì nếu cưa thì mất đi một phần gỗ chịu lực đáng kể. lim. phổ biến nhất là loại thép ít cacbon số hiệu CT3 cầu và M16C. Thép làm cầu chủ yếu là hai loại chính: + Thép than (cacbon): R0 = 1900kG/cm2. Nhược điểm: . làm việc đẳng hướng (kéo. bộ phận chịu lực chủ yếu của cầu như :dầm . hà và dễ bị cháy.đó là các bộ phận cơ bản của cầu gỗ. trai.Khối lượng riêng nhỏ. giới hạn chảy.Hay bị hư hỏng do mục. . Thép xây dựng chính là một thành tựu to lớn của ngành công nghiệp luyện kim. mọt… Gỗ sử dụng trong kết cấu chịu lực chính của cầu như cọc.2 VẬT LIỆU THÉP LÀM CẦU Thép là một loại vật liệu xây dựng lý tưởng. sến. Trong kết cấu cầu. nghiến. Những đặc trưng cơ học chủ yếu của thép là: giới hạn cường độ. + Thép hợp kim thấp: R0 = 2000kG/cm2. Ru = 2000kG/cm2. . mọt. kiền kiền… Gỗ làm cầu cần phải lựa chọn loại cây có thân thẳng và đều (giữa gốc và ngọn không chênh lệch quá 1%) càng ít cành nhánh càng tốt. táu.Gỗ là vật liệu có tính cơ học không đồng nhất và không đẳng hướng nên việc sử dụng phải có chọn lọc thích hợp.nên bóc vỏ và phòng mục bên ngoài 3.

12г2MφT.040 Các loại thép này có cường độ và độ dẻo khá cao. Crôm. Titan. 10г2Д.1×105 Mpa 35÷50 ≥ 240 22 ≥ 240 22 CT3 cầu ≥ 380 M16C ≥ 380 Khi hàm lượng Cacbon tăng lên thì cường độ và giới hạn chảy đều tăng theo nhưng lại giảm đột ngột tính dẻo và độ dai va chạm. Khi cho thêm vào thành phần của thép một lượng nhỏ các chất phụ gia hợp kim đặc biệt và có lựa chọn như Silic.25 ≤ 0.22 0. chịu gia công cơ khí và hàn tốt. Trong vật liệu thép làm cầu có thể chia làm thép kết cấu và thép liên kết: + Vật liệu thép làm kết cấu là các loại thép hợp kim thấp như: 15XCHД. + Vật liệu thép liên kết : . Vadani. 25Л.15÷0.40÷0. đồng sẽ cho phép thay đổi trong một thời gian khá rộng những tính chất cơ học và công nghệ chủ yếu của thép và có được những loại thép mới có giá trị tốt hơn. 10XCHД.4÷0.Thép bu lông cường độ cao: CT45. điều này hết sức quan trọng khi điều kiện địa chất khó khăn. 40X 31 .12÷0.045 ≤ 0.12÷0. Giảm nhẹ trọng lượng bản thân kết cấu nhịp sẽ làm cho việc xây dựng mố trụ nhẹ hơn.Thép đinh tán: CT0 ÷ CT2 . Niken. Vonfram.65 0.30 ≤ 0.2 0. Những đặc trưng cơ học chủ yếu của chúng như sau: Thông số trạng thái Giới hạn cường độ σb (Mpa) Giới hạn chảy σc (Mpa) Độ dãn dài tương đối (%) Độ dai va chạm ở 20oC Môđun đàn hồi 70÷100 2.7 0.05 ≤ 0.045 M16C 0.Thành phần thép làm kết cấu cầu: Số hiệu thép Các bon Măng gan Silic Lưu huỳnh Phốtpho CT3 cầu 0.14÷0. Mănggan. Việc sử dụng thép cường độ cao sẽ giảm nhẹ trọng lượng bản thân của kết cấu cầu và do đó tiết kiệm được nhiều trong vận chuyển và lắp ráp. đó là những tính chất rất quan trọng của kết cấu cầu.

Tuy nhiên trong thực tế đã dùng cả những mác khác. thép bản. 450. 1. Hiện nay hầu hết trên các công trường đều sử dụng phụ gia siêu dẻo để tạo cho bê tông đạt cường độ sớm. Bê tông Trong QT 79 các mác bê tông theo cường độ chịu nén được dùng cho kết cấu cầu là:150. 3. chịu nén khi uốn Ru. Trong các kết cấu nhịp.O. Các công trình cầu ở vùng ven biển và vùng môi trường ăn mòn cần loại bê tông đặc chắc. Nếu tăng quá nhiều xi măng sẽ có nguy cơ xuất hiện nhiều vết nứt co ngót và vết nứt do chênh lệch nhiệt độ toả ra không nhiều do quá trình thuỷ hoá xi măng ảnh hưởng xấu của từ biến cũng sẽ tăng theo.3 VẬT LIỆU BTCT LÀM CẦU. cốt thép thường.Dùng loại xi măng mác cao. 200. Đây là biện pháp không kinh tế. nên dùng loại xi măng đặc biệt bền sun phát hoặc dùng các phụ gia siêu hoá dẻo đặc biệt. ít lỗ rỗng. Ví dụ đối với dầm dự ứng lực cần có R cường độ tuổi 3 ngày bằng 80% mác thiết kế (R3 = 80% R28) để tạo dự ứng lực sớm. môđun đàn hồi… Những trị số này sẽ dược tra trong bảng phụ lục của QT.Tăng cường cốt liệu. Cũng cần dùng các loại đầm rung hiệu quả cao để đầm hỗn hợp bê tông. đặc biệt trong các kết cấu nhịp dự ứng lực. bụi. 32 . để đạt được bê tông mác cao có thể áp dụng các biện pháp sau: . Đối với mỗi mác bê tông nói trên QT 79 quy định cụ thể các trị số của cường độ tính toán chịu nén đúng tâm Rn. T. chọn loại đá cứng. 250.L.Tăng hàm lượng xi măng. cát vàng tốt và sạch không lẫn sét. VẬT LIỆU CÁCH NƯỚC Các vật liệu chủ yếu làm cầu BTCT là bê tông. . Bê tông mác 400 – 450 được dùng cho kết cấu BTCT dự ứng lực. Tuy nhiên loại thép tấm là có giá trị nhất. Các mác bê tông cấp 250 – 300 thường dùng cho các kết cấu lắp ghép bằng BTCT thường. thép góc. . Khi đó nên dùng các phụ gia hoá dẻo hoặc phụ gia siêu dẻo. cốt thép dự ứng lực (cốt thép cường độ cao) và một số loại thép hình. thép hình các loại ( chữ I. 400. Ví dụ PC40 thay cho loại PC30. Ngoài ra còn cần dùng các tạo lớp bảo vệ bề mặt chống thNm thấu và ăn mòn.Thiết kế cấp phối hợp lý cho hôn hợp bê tông. [). . Ví dụ dầm dự ứng lực của cầu Thăng Long trên phần dành cho xe thô sơ đã có mác bê tông 450. chịu cắt trượt Rc.Giảm tỷ lệ nước/ximăng. Đây là biện pháp tốt nhưng có thể làm giảm tính dễ đổ của bê tông vì hỗn hợp bê tông có thể khô quá. .Thép xây dựng sản xuất trong nhà máy dưới dạng thép cán có các loại mặt cắt khác nhau: thép tấm.

Cốt thép D. Các cốt thép có gờ loại thép than thuộc nhóm A-II cũng có đường kính danh định tương tự.Đối với nhóm thép A-I thì σc = 2400 kG/cm2 . Khi cần 33 . hay 7 sợi (kí hiệu K-7) . BS của Anh… Do vậy trong thực tế thiết kế và thi công. Ngày nay các công ty xây dựng lớn quốc tế đều dùng đồng bộ các hệ thống dự ứng lực do các công ty chuyên cung cấp thép trên thế gới như hãng VSL. Các loại thép này không những đáp ứng được các chỉ tiêu kỹ thuật theo Quy trình 79 mà còn đáp ứng được các chỉ tiêu kỹ thuật của một số Tiêu chuNn nước ngoài như ASTM của Mỹ.Đối với nhóm thép A-II thì σc = 3000 kG/cm2 . Các sợi thép có đường kinh từ 3 – 5 mm. Cốt thép thường Hiện nay có rất nhiều các loại thép cũng như các nhà sản xuất thép khác nhau. Cốt thép có gờ loại hợp kim thấp thuộc nhóm A-III. 2. Các sợi thép có thể được bện sẵn thành bó sợi xoắn gồm 3 sợi ( kí hiệu K-3). Khả năng biến dạng dẻo của cốt thép được thể hiện qua trị số biến dạng dãn dài tương đối ở thời điểm bị kéo đứt. hạn chế được các vết nứt ban đầu trên bề mặt kết cấu. Chúng chỉ được dùng làm cốt thép dự ứng lực.Đối với nhóm thép A-III thì σc = 4000 kG/cm2 Môđun đàn hồi của cốt thép thanh vào khoảng 2.U. Ví dụ cốt thép có gờ nhóm A-II có độ dãn kéo đứt là 18%. Tính chất này có liên quan chặt chẽ đến khả năng chịu va đập. từ biến. mấu neo. cần phải quan tâm đến các đặc trưng cơ lý của cốt thép do đó công tác thí nghiệm cốt thép cần phải luôn được coi trọng. 3. Đặc tính quan trọng nhất của cốt thép mà có ảnh hưởng đến độ bền chung của kết cấu BTCT là giới hạn chảy của thép: . Nó sẽ giảm các biến dạng do co ngót.1×106 kG/cm2. Để kiểm tra tính chất này thường căn cứ vào thí nghiệm uốn gập thanh cốt thép trong trạng thái nguội. chịu uốn gập và khả năng phân bố đều ứng suất trong các nhóm ghép nhiều thanh cốt thép.L Các loại cốt thép thanh hay sợi có cường độ cao hơn 6000 kG/cm2 được quy ước là thép cường độ cao. Cốt thép tròn trơn thuộc nhóm A-I có đường kính từ 6÷40mm. HVM… bao gồm: cốt thép cường độ cao. OVM. hay 19 sợi ( kí hiệu K-19).Trong quá trình thi công việc bảo dưỡng bê tông trong giai đoạn hoá cứng đầu tiên là rất quan trọng. kích…Do đó trong mỗi trường hợp cụ thể khi thiết kế phải chú ý đến cốt thép cường độ cao.

Hệ số ma sát lắc trên 1mm bó cáp: K = 6.Hệ số ma sát : µ = 0.U. .2 . Vật liệu được dùng chủ yếu như vải tNm bi tum hoặc vật liệu làm từ sợi Amiăng.Diện tích 1 tao: 98. không cho nước thấm vào kết cấu BTCT. .Mô đuyn đàn hồi quy ước: Es =197000Mpa . .7mm của hãng VSL lấy theo Tiêu chuNn ASTM A416 .2×7 là bện 2 bó sợi K-7 với nhau.7 mm2. . Ví dụ kí hiệu K. Ví dụ cốt thép D.Lực kích : 418 kN cho mỗi bó.6×10-7 (mm-1) 4.L bó xoắn 7sợi 12.cấp 270 ( chùng dão thấp): .Giới hạn bền: 1860 Mpa.Giới hạn chảy : 1670 Mpa. Vật liệu cách nước Vật liệu cách nước dùng trong cầu BTCT để làm lớp phòng nước. 34 .Môđun đàn hồi: 195000 Mpa.thiết có thể bện nhiều bó sợi xoắn với nhau . .

Cấu tạo chung mố Tường đỉnh là bộ phận chắn đất sau dầm chủ hoặc dầm mặt cầu. xói lở. Mố cầu có hình dạng không đối xứng và chịu áp lực một phía. lún sụt ta luy nền đường taị vị trí đầu cầu đồng thời có tác dụng như một công trình dẫn dòng chảy. hình dáng trụ cầu đối xứng theo dọc và ngang cầu và phải đảm bảo các yêu cầu về: + Mỹ quan + Thông truyền + Va xô tầu thuyền 35 .Tác dụng của mố trụ cầu Mố trụ cầu là một bộ phận quan trọng trong công trình cầu. tuỳ theo độ dốc taluy. T−êng c¸nh P Mò mè Nãn mè T−êng th©n BÖ mè T−êng ®Ønh Hình 3. đảm bảo xe chạy êm thuận.1.1. Tường thân là bộ phận đỡ tường đỉnh và mũ mố Tường cánh là các tường chắn đất chống sụt lở của nền đường theo phương ngang cầu Móng mố là bộ phận đỡ tường trước hoặc tường thân và tường cánh Nón mố là công trình chống sói lở. CẦU I. TRỤ CẦU DẦM 3. Trụ cầu có tác dụng phân chia nhịp. có chức năng đỡ kết cấu nhịp. KHÁI NIỆM CHUNG VỀ MỐ TRỤ. truyền phản lực gối từ hai đầu kết cấu nhịp. vận tốc nước. Mố cầu là bộ phần tiếp giáp giữa cầu và đường.Phần thứ hai MỐ TRỤ VÀ GỐI CẦU DẦM Chương 3: MỐ. có chiều cao tính từ mặt cầu đến mặt kê gối Mũ mố là bộ phận để kê gối cầu. chịu áp lực trực tiếp từ kết cấu nhịp truyền xuống. Mố cầu còn có tác dụng như tường chắn đất ở nền đường đàu cầu để nền đường không bị lún sụt. gia cố đá hộc hoặc làm dưới dạng tường chắn. truyền các tải trọng thẳng đứng và ngang xuống đất nền. nón mố có thể đắp đất gia cố cỏ.

sụt. cầu trung và cầu lớn + Mố trụ dẻo: là mố có dặc diểm: thân mố trụ cóa độ cứng tương đói nhỏ. Đảm bảo yêu cầu về khai thác: cho phép thoát nước êm thuận dưới cầu. mố trụ cầu phải đảm bảo những yêu cầu về kinh tế. bào mòn việc xây dựng. bảo đảm mỹ quan của cầu. xây dựng và khai thác. nằm trong vùng Nm ướt. xói lở. chế tạo sẵn trong công xưởng. Khi chịu lực biến dạng của mố trụ tương đối nhỏ có thể bỏ qua. Vì vậy. cơ giới hoá thi công. II -Phân loại mố trụ cầu . Khi 36 . đôi khi đến 50% vốn đầu tư xây dựng công trình.Theo độ cứng dọc cầu: + Mố trụ cứng: Kích thước lớn.+ Tác động của dòng chảy KÕt cÊu nhÞp Mè Trô Mè Hình 3. Mố trụ là kết cấu phần dưới.Theo sơ đồ tĩnh học + Mố trụ cầu dầm + Mố trụ cầu khung + Mố trụ cầu treo + Mố trụ cầu dây văng . địa chất. dễ bị xâm thực. độ cứng nhỏ gồm: Xà mũ. Loại mố trụ này áp dụng cho cầu nhỏ. kỹ thuật. chống bào mòn bề mặt mố trụ. các điều kiện kỹ thuật khác và dự đoán trước sự phát triển của tải trọng. độ cứng. Đảm bảo yêu cầu về kinh tế. cọc (cột). mố trụ cầu chiếm 1 tỷ lệ đáng kể. độ ổn định không bị xói lở. thay đổi. trong lượng lớn. sửa chữa rất khó khăn nên khi thiết kế cần chú ý sao cho phù hợp với địa hình. lún. đầu KCN không được chuyển dịch tịnh tiến (trượt hoặc lăn trên xà mũ) Kích thước thanh mảnh. Trên mố trụ chỉ có gối cố định hoặc không cần gối.2 Bố trí chung Về mặt kính tế. không cản trở sự đi lại dưới cầu trong cầu vượt. kỹ thuật nghĩa là mố trụ sử dụng vật liệu một cách hợp lý. Đảm bảo về yêu cầu xây dựng nghĩa là sử dụng những kết cấu lắp ghép. có kích thước cơ bản được chọn sao cho có trị số nhỏ nhất mà vẫn đảm bảo về cường độ. Mỗi trụ có khả năng chịu toàn bộ tải trọng ngang theo phương dọc cầu từ kết cấu nhịp truyền đến và tải trọng ngang do áp lực đất gây ra.

H≤ 6m. Thường sử dụng sơ đồ 1liên với số lượng nhịp từ 1÷5 hoặc sơ đồ 2.chịu lực ngang theo phương dọc cầu toàn bộ kết cấu nhịp và trụ sẽ làm việc như 1 khung và khi đó lực tác dụng ngang sẽ truyền cho cho các trụ theo tỷ lệ độ cứng của chúng. Khi chịu lực ngang theo phương dọc cầu toàn bộ kết cấu nhịp và trụ sẽ làm việc như 1 khung và khi đó lực tác dụng ngang sẽ truyền cho cho các trụ theo tỷ lệ độ cứng của chúng. Áp dụng cho cầu nhịp nhỏ và chiều cao H<6m và ltt < 20m . TRỤ DẺO I. đá xây + BTCT . đá mồ côi hoặc chiều dài cọc dài quá không thích hợp làm trụ dẻo.Theo vật liệu + Bê tông.Theo phương pháp xây dựng + Toàn khối (đổ tại chỗ) + Lắp ghép + Bán lắp ghép giảm lực ngang tác dụng lên trụ. Trên mố trụ chỉ có gối cố định hoặc không cần gối. các sông có thông thuyền. Nhưng với loại mố trụ này cho phép sử dụng vật liệu hợp lý hơn nên giảm được 3. L iª n b iª n L iª n g i÷ a T rô n e o T rô n h iÖ t ® é T rô n e o T rô d Î o Hình 3-3 Bố trí trụ dẻo 37 . đầu KCN không được chuyển dịch tịnh tiến(trượt hoặc lăn trên xà mũ) Kích thước thanh mảnh. Trụ cọc thường được áp dụng ở các thung lũng khô cạn vì nó là phương án đơn giản nhất. cây trôi không làm được. Cấu tạo trụ dẻo Là mố có đặc điểm thân mố trụ cóa độ cứng tương đối nhỏ. 3 liên. cột. 1. Lúc này cầu làm việc như 1 khung nhiều nhịp Tuy nhiên mố trụ dẻo chịu va xô kém kích thước mố trụ. CẤU TẠO MỐ. Tuy nhiên dạng này không áp dụng được trong trường hợp khó đóng cọc: đất rất rắn.2. đất lẫn nhiều đá tảng. Trụ dẻo dạng cọc Đây là dạng chính của trụ dẻo trong các cầu nhịp nhỏ có chiều dài nhịp L ≤ 20m. Trụ dẻo thường có hai dạng: cọc.

. 35×40. đối với trụ một hàng cọc chiều rộng xà mũ từ 65-70cm trụ hai hàng cọc 120-150cm. chuyển vị do nhiệt độ đều cả 2 phía. 30×35.ltc ≤ (40÷45)m làm sơ đồ 1 liên . tại trụ giữa liên. Cấu tạo: Cọc: Tiết diện cọc thường có dạng vuông hoặc chữ nhật có cạnh lớn song song phương dọc cầu.Các liên được phân cách bởi những trụ đặc biệt gọi là trụ “nhiệt độ”. Tuy nhiên để đảm bảo tính mềm của trụ.Cầu làm 2 liên khi chiều dài 1 liên ≤ (35÷40)m .chiều rộng xà mũ phụ thuộc vào số lượng hàng cọc . Tiết diện cọc thường có kích thước: 25×35. cốt thép chủ bố trí trên 2 cạnh ngắn. Cốt thép sử dụng trong cọc là cốt thép thường và cốt thép dự ứng lực. Có 3 phương án phân chia như sau: .khoảng cách từ mép cọc đến mặt ben xàmũ là 15-20cm . Theo QT 79. . . Vị trí trụ neo: . để tăng cường độ cứng theo phương dọc và toàn cầu cũng như giảm bớt nội lực đối với trụ dẻo trong liên người ta bố trí 1 trụ có độ cứng lớn hơn các trụ khác gọi là trụ neo.Liên giữa. Chiều dài cọc được chọn theo chiều cao trụ và chiều sâu đóng cọc.Cầu gồm nhiều liên khi chiều dài liên biên ≤ (35÷45)m và chiều dài liên giữa ≤ (40÷45)m Khi trụ có chiều cao lớn H = 7÷8m. Trụ nhiệt độ có 2 cọc riêng biệt. Các quy định về cốt thép như hình vẽ sau: 30 d=6 d=18-22 Hình 3-4 Cốt thép cọc Xà mũ: Xà mũ làm việc như dầm liên tục. có 2 xà mũ riêng.chiều dài xà mũ phụ thuộc vào số dầm trên mặt căt ngang 35 38 . độ chênh lệch giữa hai kích thước tiết diện cọc không nên lấy lớn quá. cọc đóng sâu trong tầng đất chịu lực tối thiểu 4m. .chiều dày xà mũ ≥ 40cm. như vậy sẽ tăng mômen quán tính trụ theo phương chịu lực bất lợi.Liên biên đặt ở trụ số 2 để chịu đỡ lực ngang cho trụ bờ.

.dọc cầu là 70-80cm kích thước như hình vẽ (60-70)cm >=40cm (120-150)cm >=40cm 70-80 >=(15-20)cm (150-250)cm Hình 3-5 Kích thước xà mũ Thông thường xà mũ gồm hai loại: Xà mũ lắp ghép: khi sản xuất người ta ở vị trí cọc hình chóp cụt. Xà mũ đổ tại chỗ: sau khi đóng cọc đến cao độ thiết kế người ta đập đầu coc khoảng 30-40cm uốn cốt thép toả ra bốn phía rồi dùng cốt thép đai d=6mm quấn lại sau đó dựng cốt thép chủ d=(20÷24)mm và cốt thép xiên dựng ván khuôn và đổ bê tông 16 5 25 Hình 3-6 Cấu tạo xà mũ lắp ghép >=4m <=(12-14)cm 39 .cự ly theo hướng ngang cầu là 150-250cm. kích thước phía dưới rộng hơn kích thước cọc là 5cm .

chiều dài nhịp l = 30÷40m. 1. tường mỏng. Cột có thể có tiết diện vuông. chữ nhật hoặc hình vành khăn. 70cm 40 . Cấu tạo: Cũng giống như trụ dẻo nó gồm cọc. cột. Cấu tạo: Trụ có thể có 1. Khi chiều cao đất đắp H ≤ 2m.Cèt chôi m« men ©m Cèt xiªn cèt thÐp ®Çu cäc >40cm cèt chñ cña cäc Cèt chôi m« men d−¬ng cèt ®ai 25 25 Hình 3-7 Cốt thép xà mũ đổ tại chỗ 2. 120-140cm 1m 5m Bª t«ng >30cm 10-12cm (0. vận tốc nước Vnước > 1m/s.8-1)m Hình 3-8 Trụ dẻo dạng cột Cột có thể đặt trực tiếp lên móng chung hay riêng hoặc trực tiếp lên đất nền nếu tầng đất đủ khả năng chịu lực. Cấu tạo mố dẻo Thường có dạng cọc. Cột vành khăn hay được sử dụng do giảm được trọng lượng khi lắp ráp. chiều dài nhịp l < 40m là loại dùng phổ biến và đơn giản nhất. Trụ dẻo dạng cột Sử dụng: Khi trụ cao hơn 6m. l ≤ 20m có thể chỉ dùng 1 hàng cọc. 2 hay nhiều cột thuỳ thuộc vào khổ cầu và kích thước cột. xà mũ nhưng khác trụ là trên xà mũ có tường đỉnh và tường cánh có nhiệm vụ chắn đất. Mố dẻo dạng cọc Phạm vi sử dụng: Khi chiều cao đất đắp H ≤ 6m. II.

Khi H.Khi H. l lớn. nhưg nhược điểm là nếu nền đắp không tốt đất sẽ chui ra phía trước. T−êng c¸nh H < 2m T−êng ®Ønh H < 6m T−êng c¸nh T−êng ®Ønh > 40cm Hình 3-9 Cấu tạo mố dẻo dạng cọc 2. T−êng c¸nh H < 3m T−êng ®Ønh Hình 3-10 Cấu tạo mố dẻo dạng cột 3. Xà mũ có chiều cao h ≥ 40 cm. l lớn bố trí thêm 1 hàng cọc xiên.8m đóng sâu 8m. Mố có dạng tường chắn Khi chiều cao đất đắp và chiều dài nhịp không lớn lắm. Khi l ≤ (12÷15)m dùng 2 cọc ống 0. Khi l ≤ (18÷24)m dùng 2 cọc ống 1. > 40cm > 40cm 41 . Mố dẻo dạng cột Áp dụng khi cầu có chiều cao đất đắp len tới 3m Giống như mố dẻo dạng cọc nhưng do đường kính cột lớn hơn nên có thể mố chỉ cần 2 cột ống. cầu trong thành phố có thể dùng mố dạng tường mỏng bằng BTCT có sườn tăng cường tam giác. nhất là cầu vượt đường. Ưu điểm của loại này là đất đắp phía trước không lấn vào phần không gian dưới gầm cầu các cầu vượt đường giảm được chiều dài nhịp. toàn bộ thân cọc nằm trong đất đắp nón mố và có kích thước như cọc của trụ dẻo.0m đóng sâu 12m. mố có cấu tạo các tường song song riêng rẽ để giảm áp lực đất lên tường.

mũ trụ thường bố trí lưới cốt thép chịu ứng suất cục bộ có bước (5 × 5) cm. Cấu tạo trụ cứng Trụ cứng gồm 3 bộ phận chính: Mũ. Mũ trụ Mũ trụ chịu tải trọng trực tiếp từ kết cấu nhịp và truyền xuống thân trụ. Bê tông mũ trụ thường sử dụng M250 hoặc M300. thân và móng trụ. TRỤ CỨNG I. cây trôi có thể đặt bộ phận chống va xô cho trụ. Cấu tạo: 1:10 Hình 3.12 42 . Trên những sông có dòng nước chảy xiết hoặc có khả năng va đập của tầu bè. Tại chỗ đặt gối cầu. CẤU TẠO MỐ. Mặt trên của mũ trụ phải tạo dỗc ít nhất 1:10 để thoát nước. 1.a) T−êng c¸nh T−êng ®Ønh T−êng däc (35-40)cm b) T−êng c¸nh S−ên t¨ng c−êng T−êng ch¾n Hình 3-11 Cấu tạo mố dạng tường chắn a) Tường chắn dọc b) Tường chắn ngang 3. Kết cấu nhịp tựa trên mũ trụ thông qua gối cầu.

phân f tiếp giáp giữa mũ trụ và thân trụ >10cm dưới có rãnh để nước mưa không chảy lên thân trụ a) > 40cm (1-3)m b) > 40cm 10-15cm c) > 1m 0.có chiều dày tối thiểu là 40cm .trên điỉnh mủtụ toạ độ dốc thoát nước 1:10. b) Trụ đặc thân rộng.Mũ trụ dùng để bố trí gối cầu phân phối áp lực cho trụ toạ cho nước mưa không chảy trên thân trụ. c) Trụ thân cột Cốt thép của mũ trụ được bố trí phụ thuộc vào cấu tạo thân trụ + Trụ đặc thân rộng: cốt thép mũ trụ đặt theo cấu tạo : gồm hai lưới cốt thép trên và dưới đường kính D10 bố trí cách nhau 200-250mm để chống ứng suất cục bộ N1 N2 d=10 @200-250 N1 d=10 @200-250 N2 Hình 3.6-1m Hình 3-13 Một số dạng trụ cứng thường gặp a) Trụ đặc thân hẹp.14 Cốt thép mũ trụ đặc thân rộng 43 .

16 Cốt thép mũ trụ thân cột Đá kê gối bằng BTCT M300. cầu dầm nhịp l = 20÷30m. Sơ đồ tính: Dầm ngàm một đầu Tải trọng: Trọng lượng bản thân mũ trụ Trọng lượng đá kê gối Phản lực gối do tĩnh tải: Rt Phản lực gối do hoạt tải: Rh (có xét đến hệ số phân bố ngang) 1-1 d=22-30 d=8-10 N1 ( CT chÞu kÐo) N2 ( CT ®ai) N3 ( CT däc phô) N2 1 d=12-14 d=14-22 @120-200 N4 ( CT chÞu nÐn) 1 Hình 3. Lưới cốt thép thường có các kích thước sau: d = (8÷12)mm có khi đến 14mm @ = (80×80 ÷ 120×120)mm Khoảng cách các lưới phải thoả mãn yêu cầu cấu tạo tức khoảng cách các lưới (50÷70)mm.15 Cốt thép mũ trụ đặc thân hẹp + Trụ thân cột: áp dụng trong cầu dàn thép có đường xe chạy dưới. Kích thước cơ bản của mũ trụ cứng : có mặt cắt HCN hai đầu vát tròn 44 .+ Trụ đặc thân hẹp: cốt thép mũ trụ phần hẫng phải được đặt theo tính toán. được bố trí như sau: I-I I d=18-32cm d=6mm d=12-14mm Cét I d=80-200(300)cm Hình 3. có lưới cốt thép theo tính toán. Cốt thép chịu lực của xà mũ thường có đường kính d=20mm.

Gi¶m xãi lë lßng s«ng v h¹ chiÒu cao n−íc d©ng ë th−ëng l−u cÇu Hình 3.Tr¸nh t¹o th nh c¸c dßng so¸y ngÇm gÇn trô .17 Theo chiều dọc cầu : kích thước mũ trụ A phụ thuộc vào khoảng cách hai gối a phụ thuộc vào kích đáy gối n1 .18 Một số mặt cắt ngang thân trụ Sườn bên có thể nghiêng 45 . Hình dạng mặt cắt ngang thân trụ phụ thuộc vào điều kiện dòng chảy dưới cầu.cmc c2 c1 a c1 c2 b B n2 n1 cmc A Hình 3. ở các nhịp có tàu thuyền qua lại còn phải chịu được va của tàu.đáy gối m .n2 và c1 . Thân trụ phải chịu được va đập do cây trôi. Thân trụ Thân trụ làm nhiệm vụ truyền áp lực từ mũ trụ xuống móng và chịu các lực ngang theo phương dọc cầu và ngang cầu. c2 c1=15-20cm c2= 30-50cm A=a + n1/2 +n2/2 +2 c1 +2 c2 Theo phương dọc cầu: B phụ thuộc vào khoảng cánh hai tim gối 2 dầm biên b . Mặt cắt ngang của trụ trong phạm vi lòng sông phải có dạng rẽ nước tốt. Th©n trô ch÷ nhËt ¸p dông cho cÇu c¹n DÔ thi c«ng ¸p dông cho cÇu c¹n. trô hai cét b R R=b/2 .Dßng ch¶y m¹nh .kích thước c=15-20cm B=b+ m + 2c +A 2.

khoảng cách từ hàng cọc ngoài cùng đến mép ngoài của bệ móng tối thiểu là 25cm 300cm 46 . Với các cọc cho cốt thép chôn vào trong bệ thì cọc phải ngàm vào bệ (10÷15)cm và cốt thép nằm trong bệ ít nhất là 20 lần đường kính cốt thép gờ và 40 lần đường kính cốt thép tròn trơn.19 Sườn nghiêng Trụ cầu hiện đại có sườn bên thẳng. đá xây hoặc BTCT) (75-100)cm Hình 3. Móng trụ . . Ngoài ra móng trụ còn có nhiệm vụ phân bố lực từ thân trụ xuống 1 diện tích rộng hơn để đảm bảo đủ chịu lực cho đất nền và ổn định cho trụ.Kích thước: (HV) Để đảm bảo sự truyền tải trọng đồng đều xuống các cọc thì chiều dày bệ phải ≥ 2m. Độ sâu đặt móng còn phải đảm bảo cho trụ không bị mất ổn định. Tiết diện trụ được chọn theo tiết diện trên đỉnh móng Một số loại thân trụ khác cũng được sử dụng: + Trụ thân đặc rỗng ( Bê tông.2m.20 Trụ rỗng lòng 3.α 40 (20) 1 Hình 3. với các cọc đường kính d ≥ 60cm thì không được nhỏ hơn 1. nghiêng lệch hoặc bị phá hoại do xói lở gây ra. Đầu trên của cọc phải được ngàm vào trong bệ hay xà mũ BTCT một trị số theo tính toán đồng thời phải ngập sâu vào trong bệ đỡ một đoạn không nhỏ hơn 2 lần chiều dày thân cọc.Móng trụ có nhiệm vụ truyền tải trọng từ thân trụ mố xuống đất nền bên dưới và xung quanh.

kinh nghiệm của người thiết kế. Mố có các chức năng cơ bản: 0.21 Cấu tạo móng trụ a)Móng cọc đóng b)Móng cọc đường kính lớn .22 Cao độ đỉnh móng -Cao độ đáy móng: + Nếu móng nông: Đáy mong phải nămg dưới đường xói lở ≥ 2. + Nếu móng nông: Cao độ đỉnh móng phải nằm ngang hoặc dưới mặt đất tự nhiên khoảng (0. II. cao độ đỉnh móng nằm ở vị trí bất kỳ a) b) hmin MNTN >2m MNTN Hình 3.5m 47 .5÷1)m. địa hình. mố thuộc kết cấu phần dưới được chôn trong đất. + Nếu là móng cọc: Cọc phải cắm vào tầng đất chịu lực ≥ 4m. Cấu tạo mố cứng Trong công trình cầu.Cao độ đỉnh móng: Phụ thuộc vào điều kiện địa chất. nằm trong vùng Nm ướt chịu xâm thực của xói lở.5d >25cm >25cm d <2d 3 :1 3d Hình 3.5)m 1. + Nếu là móng cọc: Bệ thấp: Đáy móng đến đường xói lở phải thoả mãn h ≥ hmin ( để đất xung quanh móng chịu được lực ngang) Bệ cao: Cao độ đáy bệ.a) b) (2-3.5m.

.Thân mố truyền lực từ mũ mố xuống thân mố chắn đất .Đảm bảo chống xói lở bờ sông Cấu tạo chung mố: T−êng c¸nh P Mò mè Nãn mè T−êng th©n BÖ mè T−êng ®Ønh Hình 3. Cấu tạo mố chữ nhật: là dạng mố cầu đơn giản nhất dùng để vượt kênh mương nhỏ .Bên trên mũ mố làm tường đầu để chắn đất cho gối cầu Hình 3.Đỡ kết cấu nhịp .24 Ưu điểm: có cấu tạo đơn giản Nhược điểm : tốn vật liệu 2.Chịu tải trọng thẳng đứng và nằm ngang từ kết cấu nhịp truyền xuống .Bộ phận chuyển tiếp và bảo đảm xe chạy êm thuận từ đường vào cầu .Chịu áp lực đất đNy ngang . dùng khi chiều cao đất đắp H<3-4m cũng có thẻ áp dụng cho cầu trung khi chiều rộng cầu không lớn lắm Mặt cắt ngang thân mố có dạng HCN: . Cấu tạo mố chữ U: 48 . phía dau mố có độ dốc ngược đẻ giảm áp lực đất .23 Cấu tạo chung mố 1.

Mố chữ nhật là mố nguyên thuỷ nhất có cấu tạo đơn giản nhưng tốn vật liệu. mố chữ U được cải tiến từ mố chữ nhật bằng cách: phần vật liệu trong lòng mố không cần thiết được khoét bỏ thay bằng đất đắp ta được mố chữ U Mố chữ U bao gồm một tường ngang và hai tường dọc song song với nền đường có tác dụng chắn đất cho nền đường gọi là tường cánh Đặc điểm: + Nón đất chỉ giới hạn trong tường trước + áp dụng cho cả cầu ôtô và cầu đường sắt + ổn định chống lật.5÷0. chống trượt tốt. Tường đỉnh: Chiều dày: Trên: ≥ 60cm Dưới: b1 = (0. ngang mố Tường thân: 49 .25 Cấu tạo tường đỉnh Mũ mố: BTCT hmũ ≥ 40cm BcÇu hm H h1 (10-15)cm (10-20)cm (10-15)cm 10 1 (10-15)cm b Hình 3.6) h1 Chiều cao: h1 = hd + hgối + hđá kê hđá kê =20cm Chiều dài ( ngang cầu) = Bcầu 20-50 >60cm BcÇu thoát nước tốt hơn mố vùi + Chiều cao đất đắp H =4÷6m (có khi đến 8÷10m) 10 1 b1 Hình 3. đá xây.26 Mặt cắt dọc. a) Cấu tạo mố U bê tông.

Với mố có chiều cao đất đắp H > 8m tường trước có thể nghiêng 10:1.Theo phương dọc cầu: + Xác định chiều dài tường cánh căn cứ vào: Độ dốc taluy nón mố 1:n Độ ngập sâu của tường cánh mố vào nền đường (s) a) s Lc b) 80-100cm >60cm 1 :n hm (0.75÷1)m độ dốc 1:1 ( cầu ôtô) H >(6÷12)m độ dốc 1:1. + Chiều dài (ngang cầu) = [ Bcầu – 2(10÷15)cm ].Theo phương ngang cầu: Kích thước tường cánh như hình vẽ Bệ móng: Giống trụ b) Cấu tạo mố U BTCT Các kích thước được xác định tương tự như trên. + Đoạn xiên: (6:1) – (4:1) . Tường cánh: .65m s = (0.5) 50 . Có thể lấy = h1 hoặc = (80÷100)cm.27 Tường cánh dọc cầu Theo Quy trình: H ≤ 6m ( cầu ôtô) H ≤ 6m H > 6m s =0.4)H.25 Có thể xác định chiều dài tường cánh theo công thức sau: Lc = n H + s + Đoạn thẳng tường cánh: Tuỳ người thiết kế.4)H Hình 3.35÷0.+ Chiều dày tại mặt cắt đỉnh móng: b = (0. Tường mỏng hơn do có bố trí cốt thép: Tường đỉnh: b1 =(30÷50)cm Tường cánh: bc = (40÷50)cm Tường cánh có độ hẫng lớn: (1:1) ÷ (1:1.35-0.

a) Mố vùi bê tông.28 Cấu tạo mố U BTCT 2.29 Cấu tạo mố vùi bê tông. QT 79 quy định: Taluy nón mố phải cách A 1 khoảng ≥ 30cm B là giao điểm tường trước và nón mố: B phải cao hơn MNCN ≥ 25cm 75-100 70-100 >60 A 70-100 10 1 B (0. 2 tường: bt = (70÷100)cm. 51 . đá xây b) Mố vùi BTCT Mố vùi BTCT thường có 2 loại: Mố vùi tường dọc Mố vùi tường ngang + Tường đỉnh.4)H Hình 3. Cấu tạo mố vùi: Mố chữ U vẫn có thẻ giảm khối lượngbằng cách : tuờng cách sử dụng tường cánh ngắn bằng BTCT. + Tường thân: .tuờng trước được thay bằng các cột ta được loại mố vùi .(30-50)cm h1 3-6 1 P 1 1: :1 1. khi đó mố sẽ hoàn toàn chôn trong đất . Nhiều tường: bt = (35÷40)cm . đá xây Sử dụng khi chiều cao đất đắp H = (5÷20)m Gọi A là giao điểm tường trước và mũ mố. 5 (3-4)m Hình 3.35-0. tường cánh dày 30cm.

3a Hình 3. Khi đó trọng lượng riêng là: γ’ = γ . thiết kế định hình Công thức tính toán: Q=γV Trong đó: γ . . .thể tích mố trụ Khi bộ phận mố trụ nằm dưới nước (kể cả nước ngầm) khi tính ổn định phải xét đến tác dụng của áp lực thuỷ tĩnh. trọng lượng và cánh tay đòn từ trọng tâm của các khối này đến 1 trục nào đó cần tính mômen hoặc theo sổ tay thiết kế. TRỤ CẦU 1.Xác định các loại tải trọng đối với tiết diện cấn tính toán của các bộ phận mố trụ.4 KHÁI NIỆM TÍNH TOÁN MỐ.Kiểm tra lại các tiết diện theo các trạng thái giới hạn. Sau đó tiến hành theo các trình tự sau: .a) 30 b) 30 2.20 Cấu tạo mố vùi BTCT a) Nhiều tường dọc b) Hai tường dọc 3. Khi tính toán nên chia mố trụ thành các khối hình học đơn giản để tính thể tích.Lập các tổ hợp tải trọng nhắm xác định các trị số nội lực bất lợi rất có khả năng xuất hiện trong quá trình xây dựng và khai thác công trình. 2.1 (T/m3) (T) 52 .Chọn sơ đồ tính toán.trọng lương riêng của vật liệu V . . Khái niệm chung Khi thiết kế mố trụ cầu trước hết ta chọn loại mố trụ cầu. Các tải trọng tác dụng lên mố trụ cầu a) Trọng lượng bản thân Xác định theo kích thước hình bao của các bản vẽ kỹ thuật.5 1 T−êng däc bt bt a 0. sơ bộ xác định kích thước các tiết diện.

chiều rộng tính đổi của mố B xác định như sau: b1 ≤ 2b2 b1 > 2b2 B = b. B =2 ∑b2. dung trọng thể tích của đất. Theo QT 79 áp lực đNy ngang tính theo công thức: ep = µ γtc H Trong đó: H – chiều cao tầng đất tính toán.7/m3 γ0 : trọng lượng của nước lấy bằng 1 d) áp lực ngang của đất Rất quan trọng khi tính mố.γ0 ) trong đó : e hệ số độ rỗng của đất γ : tỷ trọng của đất lấy bằng 2.trọng lượng riêng của đất. B . Đối với trụ thì tuỳ loại. ϕ  µ = tg 2  45 o −  . có thể tính hoặc không tính tuỳ theo mức độ ảnh hưởng.hệ số áp lực ngang của đất.áp lực nằm ngang của đất và chiều cao tầng đất. H .chiều cao đất đắp.8 T/m3. c) Trọng lượng đất đắp: Trọng lượng của đất đắp trên các bệ móng và các thành nghiêng của trụ mố: Pđ = γđ H (T/m2) Trong đó: γđ . γđ = 1. Khi đáy móng đặt cách mặt đất tự nhiên ≤ 3m coi áp lực đNy ngang của đất phân bố theo quy luật đường thẳng Hợp lực đNy ngang tính theo công thức: 1 E = e p HB 2 Trong đó: ep và H . 2  ϕ.b) Phản lực gối dưới tác dụng của trọng lượng bản thân kết cấu nhịp Xác định dựa vào thiết kế cụ thể của gối cầu và kết cấu nhịp. 53 . Chú ý : trọng lượng đất đắp nằm dưới mực nước cũng phải tính giảm do áp lực thuỷ tĩnh công thức xác định: γđ’=1 / (1 + e) * ( γ . γtc – góc ma sát trong.

nghười sẽ tính được phản lực gối do người gây ra Xác định phản lực này bằng cách xếp tải trực tiếp hoặc dùng tải trọng tương đương xếp xe lên đường ảnh hưởng phản lực gối. E < 3m H/3 b2 b1 b2 b Hình 3.Với mố cọc (cột) nếu chiều rộng tổng cộng các cọc (cột) < 1/2 chiều rộng mố trụ thì B =2 ∑b ( b – chiều rộng cọc hoặc cột) Với mố cọc (cột) nếu chiều rộng tổng cộng các cọc (cột) ≥ 1/2 chiều rộng mố trụ thì B lấy bằng khoảng cách mép ngoài của cọc (cột).hệ số phân bố ngang của người Ω .hệ số làn xe 1+µ . xe bánh xích.trọng lượng người đi trên 1m2 lề đường ηn .hệ số xung kích pn .tải trọng tương đương của 1 làn xe ôtô tiêu chuNn ηo . Đối với tải trọng ôtô và người đi bộ xác định phản lực gối theo công thức sau: R = ko ηo β (1+µ) Ω +pn ηn Ω Trong đó: ko .hệ số phân bố ngang của ôtô xuống các gối cầu β .21 Áp lực ngang lên mố Cánh tay đòn của hợp lực cách đáy móng 1 khoảng: e=H/3 e) Phản lực gối do hoạt tải thẳng đứng gây ra Tuỳ theo hoạt tảinthiết kế : tải trọng ôtô.diện tích đường ảnh hưởng phản lực gối f) áp lực ngang của đất do hoạt tải thẳng đứng trên lăng thể trượt Mố không có bản quá độ: H 54 .

Khi tính toán áp lực ngang do hoạt tải tác dụng lên mố.22 Sơ đồ tác dụng 1 trục bánh xe ôtô (2làn xe) Mố có bản quá độ: Lúc này hoạt tải sẽ phân bố qua bản quá độ xuống nền đất. trọng lượng của 1 trục bánh xe ôtô được coi như phân bố đều trên 1 diện tích (s×b) và được thay thế bằng trọng lượng của cột đất tương đương có chiều cao ho.b.23 Mố có bản quá độ S s δ 55 .γ Trong đó: γ .trọng lượng riêng của đất ∑P – tổng tải trọng trên diện tích (s×b) 0. Trong công thức tính ho: s – kích thước bản theo chiều ngang b = lb / 2 ∑P – tổng hoạt tải lên bản Lb B¶n qu¸ ®é P Hình 3.2m b Hình 3. ho = ∑P s.

2 T/m S = 0. phân bố đều tác dụng ở đỉnh mặt phần xe chạy . Khi có nhiều làn xe theo một hướng thì lực hãm tính với tất cả các làn.6P.trường hợp trên trụ đặt hai gối khác nhau thì lực hãm phanh truyền lên trụ lấy bằng tất cả các lực truyền lên gối nhưng không được lớn hơn lực hãm phanh trong trường hợp hoạt tải chất lên nhịp lớn có gối cố định đặt lên trụ . 0.điểm đặt lực hãm phanh khi tính trụ lấy ở trọng tâm gối j) Lực gió . trong đó P là trọng lượng chiếc ôtô nặng trong đoàn xe. . g) Lực lắc ngang Coi như phân bố đều.Đối với cầu dầm thì lực hãm phanh truyền toàn bộ cho gối cố định và truyền cho gối di đông 50% đôí với gối tiếp tuyến và 25% với gối con lăn . 25m ≤ ë ≤ 50m và ë ≥ 50m. đặt ở cao độ đỉnh mặt đường xe chạy bằng : 0. S = 0. H13.Đoàn xe H30.9P khi chiều dài đặt tải tương ứng ë ≤ 25m .Đoàn xe H10.4 T/m h) Lực ly tâm Đối với mố trụ của các loại cầu nằm trên đường cong. trong cầu đường ôtô chỉ tính lực ly tâm khi bán kính R≤ 600 m lực ly tâm của một làn xe được tính như sau: C=15/(100+R)*Ól/L trong đó : R bán kính (km) l: tổng chiều dài đường ảnh hưởng nhưng không lớn hơn chiều dài nhịp L i) Lực hãm Đối với cầu đường ôtô và cầu thành phố với một làn xe theo một hướng thì lấy dưới dạng lực tập trung. tra bảng (sách Mố trụ Cầu ) tính được áp lực đất do hoạt 56 .Tính áp lực đất + Xác định chiều dài lăng thể trượt giả định: l o = Htg 45 o −    ϕ 2 + Từ lo tiến hành xếp bánh xe + Tìm được sơ đồ tính tải gây ra. . tác dụng theo phương ngang cầu đặt ở đỉnh mặt đường xe chạy. có bán kính R còn phải tính lực ly tâm coi như tải trọng nằm ngang .3p. 0.

Theo hướng ngang cầu lấy bằng 180 kg/ m2 (khi không có hoạt tải) và lấy bằng 50kg/m2 (khi có hoạt tải) Không tính lực gió tác dụng lên ôtô k) Lực va tàu bè Lấy theo quy trình phụ thuộc vào tải trọng toàn phần của tàu bè (tham khảo bảnh 4-4 trang 119 giáo trình mố trụ cầu Trường ĐHGTVT) l) ảnh hưởng lực xung kích: khi tính mố trụ cứng không tính đến ảnh hưởng của lực xung kích nhưng tính mố trụ dẻo phải xét đế n lực xung kích 3. Các tổ hợp tải trọng a) Các tổ hợp chính: bao gồm các tải trong thường xuyên tác dụng lên cầu như tĩnh tải. Sơ đồ và nội dung tính trụ cứng: Nội dung tính trụ cứng bao gồm: .Xác định các tải trọng tác dụng lên trụ 57 .Kiểm tra độ ổn định chống lật chống trượt theo tải trọng tính toán Tiến hành tính toán: . lực li tâm. hoạt tải.Kiểm tra độ lệch tâm của vị trí hợp lựccủa các lực thẳng đứng ở đỉnh móng và đáy móng nhàm đảm baỏ chênh lệch ứng suất không lớn . Khi tính xét theo cả phương dọc cầu và ngang cầu. .Chọn sơ đồ tính: Xét với hai sơ đồ chất tải: . b) Các tổ hợp phụ: bao gồm các tải trong thuộc tổ hợp tải chính và một số tải trọng còn lại trừ đi tải trọng động đất và tải trọng do thi công. 4. c) Tổ hợp đặc biệt: bao gồm lực động đất hoặc tải trọng trong thi công cùng xảy ra với các loại tải trọng khác.hoạt tảin chất ở hai nhịp .Xác định kích thước trụ.tính khả năng chịu lực của thân trụ tại tiết diện đáy thân trụ và tính khả năng chịu lực của đất nền dưới đáy móng theo tải trọng tính toán (để từ đó chọn loại móng) .hoạt tải chất ở một nhịp .

tĩnh tải (g). a1 g1 i e y L Ö c h t© m h1 T g1 i i a2 h1 T n i § ó n g t© m Hình 3.hoạt tải tác dụng lên 1 và 2 nhịp (k1 và k2 là tải trọng tương đương) ..25 Sơ đồ tính trụ G1: Tổng tĩnh tải thẳng đứng tác dụng lên tiết diện I-I A1..d f f d T l A1 G1 i ii A2 i ii l G2 b1 b2 c1 ®ah A1 g 1 + 1 + c2 ®ah A2 k1 k2 chÊt t¶i 1 nhÞp g chÊt t¶i 2 nhÞp Hình 3.Tổ hợp tải trọng tác dụng lên mặt cắt đáy móng: + Tổ hợp tải trọng chính dọc cầu gồm: .4 Kô : tải trọng tương đương của ôtô m: số đoàn ô tô trên cầu Png : tải trọng đoàn người (thườgn lấy bằng 0.A2 : Tổng hoạt tải thẳng đứng tác dụng lên tiết diện I-I (theo sơ đồ 1và 2) Ta có : A1=no* kô*m + nng*png*d*2)*Ω A2=no* kô*m + nng*png*d*2)*2* Ω Trong đó : nô là hệ số vượt tải của ôtô lấy bằng 1.24 Sơ đồ tính phản lực gối do hoạt tải trên kết cấu nhịp .4T/m2) d: bề rộng lề người đi 58 .

tĩnh tải (g).3*p)*m P: là trọng lượng của xe nặng trong đoàn Tính trụ tại tiết diện II-II: Trình tự và các bước tính toán tương tự nhưtiết diện I-I chỉ kghác tải trọng thêm G3 là tải trọng do trọng lượng đất trên gờ móng + Duyệt ổn định lật: (duyệt với điểm mép ngoài cùng của mặt cắt II-II) Ml/Mg < m (m=0.8*nô*(0.Ω : diện tích đường ảnh hưởng (m2) Với sơ đồ 1: ómax=(G1+A1)/F + A1*f / W ≤ Rubt etco = (Atc1* f ) / (G1tc+A1tc) ≤ 0. trong tổ hợp này lựuc hãm phanh gây mất ổn định lật và trượt nên hệ số vượt tải lấy bằn 0.hoạt tải tác dụng lên 1 và 2 nhịp (k1 và k2 là tải trọng tương đương) .8 hệ số điều kiện làm việc) 59 .gồm cả tải trọng hãm phanh (T) .6*y Với sơ đồ 2: σmax=(G1+A1)/F +T*h1/ W ≤ Rubt Trong đó : T=0.7 hệ số điều kiện làm việc) Trong đó Ml mô men lật : Ml =T*h Mg mô men giữ : Mg =N(y-eo) (trong đó N là tổng các lực thẳng đứng) + Duyệt ổn định chống trượt: Ttr ≤m Tgh ∑ Ti ψ ∑ Pi ≤ m (m=0.5*y Với sơ đồ 2: σmax=(G1+A1)/F ≤ Rubt Trong đó: N tổng các tải trọng thẳng đứng tiêu chuNn e0 : độ lệch tâm của N y: khoảng cách từ trọng tâm tiết diện I-I đến mép tiết diện F: diện tích tiết diện W : mô men chống uốn của riết diện đối với trục trung hoà + Tổ hợp tải trọng phụ: .8 nô(bất lợi) Với sơ đồ 1: σmax=(G1+A1)/F + (A1*f +T*h1)/ W ≤ Rubt eotc = (Atc1* f +Ttc * h1) / (G1tc+A1tc) ≤ 0.

27 Sơ đồ tính mố Bước 1: xác định và tính các tải trọng: .Sơ đồ tính d d E2 H Q2 A Q1 G H/3 T l E1 Q5 Q4 Q2 1 ®ah A g + b k1 Hình 3.-tải trọng thẳng đứng: Hoạt tải : gồm xe ôtô + đoàn người (hoặc xe bánh đặc biệt) hoạt tải ôtô tiêu chuNn : A 1tc = k*m*Ω hoạt tải ôtô tiêu chuNn : A 1tt = 0. áp lực ngang của đất do hoạt tải gây ra: E2 (xem lại phần tải trọng) bước 2: tính kiểm tra mố: kiểm tra độ lệch tâm của hợp lực thẳng đứng tại tại tiết diện đỉnh móng và đáy móng: 60 . 5.5*àtc*λtc*H2 *b trong đó : àtc= tg2(45o-ϕ/2) λtc = tg2(45o-ϕtc/2) .ψ . trọng lượng đất và nền đường trên mố Q2. trọng lượng gối và kết cấu nhịp G -tải trọng nằm ngang: .8*nô* k*m*Ω đoàn người tiêu chuNn: A2tt =2-*d*png* Ωng Tĩnh tải : Trọng lượng mố Q1. Trọng lượng đất trên gờ móng Q4 và Q5. áp lực ngang của đất E1=0.3*p)*m . Tính mố cầu .Xác định kích thước mố .hệ số ma sát. Lực hãm phanh T=0.8*nô*(0.

chống lật : Ml / Mg ≤ m=0. chống trượt: Ttr ∑ Ti = T ≤ m = 0.7 b.8 ρ khi tính với tổ hợp phụ ứng suất tại tiết diện đáy móng : σ = N M + ≤ Ru F W  tại đáy móng: etco = y –e1tc ≤ 0. ngoài ra gối cầu còn đỡ kcn cố định vị trí nhịp và phương của phản lực 61 . tại đỉnh mớng: eo= y –e1 ≤ 0. KHÁI NIỆM VỀ GỐI CẦU 1.8 = Tl ψ * ∑ Pi ψ * N Chương 4 GỐI CẦU DẦM 4.1.2 Rd F W kiẻm tra chống lật và trượt tại đáy hố móng: tính theo tảI trọng tính toán a.8 ρ khi chỉ tính với tĩnh tải khi tính với tổ hợp tảI trọng phụ: etco = y –e1tc ≤ 1. Khái niệm chung về gối cầu Gối cầu làm nhiệm vụ truyền áp lực tập trung từ KCN xuống mố trụ và đảm bảo cho KCN quay hoặc di động tự do dưới tác dụng của hoạt tải và nhiệt độ thay đổi..8 ρ khi chỉ tính với tĩnh tải ≤ 0.2ρ khi chỉ tính với nhịp nhỏ ≤ ρ khi chỉ tính với nhịp trung và lớn trong đó : ρ =M/W kiểm tra ứng suất tại tiết diện đáy móng : khi tính với tổ hợp cơ bản σ = khi tính với tổ hợp phụ σ = N M + ≤ Rd F W N M + ≤ 1.

1 Bố trí gối trên mặt bằng 62 .khi đó dầm đeo bố trí gối di động cả hai đầu còn trong một nhịp chính đặt gối cố định trên mố tất cả các gối còn lại là gối di động khi bề rộng cầu không lớn lắm (b<12m)chuyển vị thẳng và xoay theo hướng ngang cầu nhỏ do đó bố trí gối cố định theo cả hai hướng ở một đầu còn đầu kia bố trí gối di động theo phương dọc cầu khi bề rông lớn (b>12m) bố trí gối như hình vẽ A B A B b<12m b>12m D C D C Hình 4.gối cố định và gối di động bố trí sao cho gối di động đặt trên mút thừa không gây chuyeenr vị lớn .Căn cứ vào tính chất làm việc gốid cầu có hai loại : gối cố định và gối di động Gối cố định : cho phép kcn chỉ có chuyển vị xoay không cho chuyển vị theo hai phương ngang và đứng Gối di động : cho phép đầu kcn vừa cóp thể chuyển vị xoay vừa có thể chuyển vị theo cả hai phương ngang gèi cè ®Þnh gèi di ®éng bố trí gối cầu : trong cầu đường ôtô và cầu đường thành phố theo phương dọc cầu thường bố trí một đầu gối cố định đầu kia gối di động trong cầu giản đơn nhiều nhịp trên mỗi trụ thường bố trí gối di động của nhịp này và gối cố định của nhịp kia đối với trụ có chiều cao lớn thường bố trí hai gối di động để giảm lực đNy ngang. không nên bố trí gối cố định ở trụ cao để giảm lực đNy ngang cho trụ đó gây bất lợi Đối với cầu mút thừa việc bố trí gối phức tạp hơn . đoi khi trên dầm mút thừa còn để bố trí gối để chuyển vị do nhiệt độ trên toàn cầu truyền về một phía .

đối với gối di động còn phụ thuộc vào độ dịch chuyển của kết cấu nhịp . CẤU TẠO CÁC LOẠI GỐI CẦU cấu tạo gối cầu phụ thuộc vào trị số áp lực truyền lên gối .4. cấu tạo gối cầu dầm BTCT: trong kết cấu nhịp cầu bản và cầu dầm giản đơn nhịp < 9m đối với cầu ôtô có thể dùng các bản đệm đàn hồi làm gối. Chốt thép (gối cố định) Khi chiều dài nhịp lớn hơn 18-20m để đảm bảo chuyển vị tự do của KCN áp dụng gối di động con lăn BTCT. chiều cao gối khoảng (60÷70)cm.chiều dài nhịp càng lớn cấu tạo gối cầu cần phải hoàn chỉnh để đảm bảo chuyển vị và xoay tự do cuả đầu kết cấu nhịp 1. 5. ở giữa là khối BTCT có M300÷400. Thép neo.Cấu tạo gối con lăn BTCT: Gồm 2 tấm thép bề mặt hình trụ.2 Gối tiếp tuyến 1. Gối có thể chịu được phản lực gối đến 300T 5 3 1 1 2 4 Hình 4. Thớt trên là 1 tấm thép phẳng được hàn vào các thanh thép neo chôn sẵn trong dầm BTCT. gối thép hàn có con lăn cắt vát hạc con lăn tròn .2. 4. Thớt dưới có mặt tiếp xúc hình trụ được liên kết với thanh thép chôn sẵn trong đá kê gối. Thớt dưới. Với nhịp từ 9-18m với cầu ôtô dùng gối tiếp tuyến -cấu tạo gối tiếp tuyến: Gồm 2 bản thép có chiều dày (30÷50)mm gọi là thớt gối. Thép bản. Gối có thể chịu được phản lực đến 80T 63 . Cấu tạo gối cố định và gối di động chỉ khác nhau ở chỗ: Gối cố định có chốt hoặc vấu để ngăn cản chuyển vị của thớt trên đối với thớt dưới. Thớt trên. Gối di động có đặt bản nẹp ở sườn bên để ngăn không cho thớt trên chuyển vị theo phương ngang so với thớt dưới. 2. 3.

áp dụng: Dùng cho nhịp L = (30÷33)m. . Gối có dạng hình tròn hoặc hình chữ nhật.làm giảm chấn động giữa các mặt tiếp xúc và gối cầu hầu như không cần bảo dưỡng Gối cao su hiện nay đang dùng ở nước ta có hai loại chính * Gối cao su phẳng . Gối có thể chịu tải trọng đến 200T. Hiện nay loại gối cao su phẳng chữ nhật được sử dụng trong dự án cải tạo nâng cấp các cầu trên Quốc lộ 1. 64 . Các bảnthép có tác dụng như các cốt thép ngăn cản và tăng độ cứng của gối khi chịu phản lực thẳng đứng. chiều cao nhỏ chế toạ và boả dưỡng dễ dàng .áp dụng: Dùng cho nhịp L =(40÷130)m.hg BTCT Hình 4.3 Gối con lăn BTCT Cấu tạo gối con lăn thép cắt vát: .Cấu tạo: Có các bản thép dày 5mm nằm giữa các lớp cao su. hg Con l¨n thÐp c¾t v¸t Hình 4. Nhờ tính chất đàn hồi của cao su.4 Gối con lăn thép cắt vát Hiện nay trong cầu BTCT đường ôtô gối cao su đựoc áp dụng rất rộng rãi do có ưu điểm sau: Tiết kiệm thép .Cấu tạo: Giống như gối con lăn BTCT nhưng khối BTCT được thay bằng con lăn thép vát góc. tiết diện đầu dầm có thể chuyển vị xoay và chuyển vị trượt. . * Gối cao su hình chậu .áp dụng: Dùng cho nhịp L = (30÷33)m.

Gối cố định có nắp đậy ở dưới.6 Gối cầu thép nhịp lớn a) Gối cố định b)Gối di động 65 . Tấm trượt teflon PTFE được đặt trong khấc lõm của bản thép. a) Thít trªn b) Bu l«ng neo Hình 4.5 Gối cao su hình chậu 2. Trong gối di động chuyển vị trượt của gối do tấm teflon PTFE (polytetra fluoroethylene). Tấm PTFE có chiều dày từ (4÷8)mm.. Cấu tạo gối cầu dầm (dàn) thép: Trong cầu thép có nhịp dưới 25m thường áp dụng loại gối tiếp tuyến giống như cầu dầm BTCT Khi nhịp >25m phản lực gối từ (70-80) T đến (250-300) T nên dùng loại gối di động con lăn .Cấu tạo: (hình vẽ) Số con lăn không nên quá 4. Trên mặt tấm trượt PTFE là 1 lá thép hợp kim có chiều dày 1mm. Để gối di động được theo 1phương người ta đặt thêm 1 bản nẹp dẫ hướng. Chịu được phản lực gối (100÷2600)T B¶n tr−ît thÐp Gio¨ng cao su N¾p ®Ëy L¸ thÐp hîp kim §Üa PTFE TÊm cao su ChËu thÐp Hình 4.Cấu tạo: Gồm 1 tấm cao su hình tròn (1) đặt trong 1 bộ phận bằng thép hình chậu (2).

4. b . b và chiều dày δ của thép gối.Nội dung tính: Xác định kích thước a.5 b Từ đó xác định được a.7 Sơ đồ tính gối bản thép phẳng .bo là bề rộng sườn dầm hay cánh dầm tiếp xúc với gối bo A δ I b bo b I I I a L Hình 4.3. NỘI DUNG TÍNH TOÁN GỐI BẢN PHẲNG VÀ GỐI TIẾP TUYẾN Ta sẽ nghiên cứu cách tính gối bản thép phảng và gối tiếp tuyến là hai loại được áp dụng nhiều cho cầu BTCT nhịp < 20m và cầu thép nhịp <25m 1.Tải trọng tác dụng: A là áp lực tĩnh và hoạt tải tác dụng lên gối đang xét do tải trọng tính toán (nhân thêm hệ số tải trong n và hệ số xung kích 1+µ) . Tính gối bản thép phẳng . coi ứng suất dưới đáy thớt dưới phân bố đều: σ= A ab Thớt dưới coi như ngàm ở tiết diện I-I làm việc như dầm mút thừa dưới tác dụng của tải trọng phân bố đều q theo chiều rộng a: q= Chiều dài congson là: L = b − bo 2 A b Tiết diện tính toán là tiết diện chữ nhật (a × δ) do đó ta có sơ đồ tính như hình vẽ δ 66 .Diện tích F của bản thép phải thoả mãn điều kiện F=ab≥ A Rb Rb là cường độ chịu nén cục bộ của bê tông bệ kê gối ( Thường dùng M≥250) Tỷ số a thường chọn từ 1÷1.Tính chiều dày δ.

8 Kích thước gối + Theo phương ngang cầu (a) gần bằng chiều rộng bầu dầm hoặc cánh dưới dầm I + Theo phương dọc cầu (b): b= A ≥ (18 ÷ 20)cm a R em Bán kính con lăn được xác định theo điều kiện nén (quy ước) theo tiết diện đi qua đường kính con lăn. . Rc = 0. A = Rc 2 R a 1 Trong đó: Rc – cường độ tính toán chịu cắt của thép làm gối. 67 .Xác định kích thước a.Từ đó ta có: MI-I = A (b − b o )2 8b WI-I = a δ2 6 M t ≤ Ru W Bản thép phải thoả mãn: σ = δ≥ b − bo 2 3A t a bRu 3.04 Ro Ro – cường độ chịu lực dọc trục của thép làm con lăn. Tính gối tiếp tuyến. R – bán kính con lăn a1 – chiều dài đường tiếp xúc ( 2 R a1 là diện tích quy ước) Kiểm toán thớt gối thép theo điều kiện chịu uốn: Coi phản lực A phân bố đều trên diện tích.b của thớ dưới tương tự như gối bản thép phẳng ii i a ii a o e1 e2 1 1 i a a 1 e1 b b b o a Hình 4. mômen tại tim thớt gối (coi như tại ngàm của congson). Ro = 200kG/cm2.

b . = b 2 4 8 Chọn trước chiều dày thớt gối. σ= M ≤ Ru W Trong đó: W = a.M= A b b A. .δ 2 6 68 . δ = (30÷50)mm.

trên các tuyến đường địa phương. mọt.1) II.Chiều dài sử dụng của cây gỗ bị hạn chế.Dễ bị cháy. B. ngang thớ và xiên thớ độ bền cũng khác nhau . . gỗ có các ưu. đường lâm nghiệp .Theo hướng dọc thớ.Dễ sửa chữa.1. chế tạo và lắp ráp kết cấu . khuyết điểm sau: I. cầu gỗ có thể phục vụ 25 ÷ 30 năm. KHÁI NHIỆM CHUNG VỀ CẦU GỖ A.Phần lõi độ bền kém hơn phân giữa lõi và vỏ . nhất là trong môi trường lúc Nm lúc khô (hay thay đổi) . có nhiều mắt. thành phố. được sử dụng rộng rãi trong các công trình xây dựng khác nhau.Làm cầu tạm để phục vụ thi công cầu chính. độ bền tương đối cao. III. trường hợp điều kiện thời tiết khí hậu bất lợi.Trọng lượng đơn vị (γ) nhỏ. nếu được phòng mục tốt. Khuyết điểm . bị mục. làm sàn đạo. hệ số phNm chất (K = R/γ) lớn . Vật liệu làm cầu gỗ I.Dễ bị nứt nẻ.Độ Nm thay đổi ảnh hưởng lớn đến γ và R (sấy hoặc phơi khô sẽ gây ra nứt và làm hỏng liên kết của kết cấu) . Vật liệu gỗ làm cầu (Xem Phần I – Chương III – 3.1) 69 . Ưu. tuổi thọ không quá 12 năm. sẹo.Quá trình khai thác sử dụng tốn nhiều công duy tu sửa chữa. độ Nm của gỗ… có ảnh hưởng lớn đến tính chất cơ học của gỗ . Vật liệu thép dùng trong cầu gỗ (Xem Phần I – Chương III – 3. mối.Trên đường ô tô. khuyết điểm và phạm vi sử dụng cầu gỗ Chương 5: CẤU TẠO CẦU DẦM GỖ GIẢN ĐƠN NHNP NHỎ Gỗ là loại vật liệu xây dựng tốt. tuổi thọ của cầu gỗ nói chung thấp. thường dùng ở những nơi sẵn gỗ. cấu tạo thớ gỗ.Dễ gia công. Nếu không có phòng mục.Phần thứ ba CẦU GỖ 5. Phạm vi áp dụng . kích thước không đều giữa ngọn và gốc. đảm bảo giao thông thời chiến… . tuổi thọ của cầu gỗ chỉ đạt 5 ÷ 10 năm.Cầu gỗ thường dùng vượt nhịp không lớn lắm (tối đa 10-:-12m). tận dụng vật liệu địa phương II. cong vênh. Ưu điểm .

Cäc ®ì t−êng ch¾n (3). Cầu dầm có thanh chống xiên (hình 5.Nhược điểm: Cấu tạo. tác dung như một trụ phụ.T−êng ch¾n ®Êt (2).Áp dụng cho nhịp > 20m. Cầu dầm giản đơn (hình 5.2) .2-Sơ đồ cầu dầm có thanh chống xiên III.Ưu điểm: Cấu tạo đơn giản.Áp dụng cho nhịp lớn hơn (8 ÷ 10)m ≤ l ≤ 20m. tải trọng lớn. mương máng và cầu vượt đường.Gi»ng ngang (6). chế tạo đơn giản. làm giảm mô men uốn trong dầm. chốt thép hoặc đinh tán.Ưu điểm: Vượt nhịp lớn .DÇm däc (10). sông nhỏ. Cầu dàn Gao – Giurapxki (hình 5.X mò (4).N¹ng chèng tam gi¸c (3) (1) (8) (9) (11) MNTN (2) (6) Hình 5.Dùng vượt nhịp nhỏ l ≤ (8 ÷ 10)m: Vượt qua các khe suối. chế tạo phức tạp (7) (1).Trô (cäc) (7). . có thể lắp ráp trong xưởng 70 .DÇm däc (11).C.Lan can (3) (1) (4) (7) (9) (5) MNTN (8) (2) (6) Hình 5.Các thanh gỗ trong dàn liên kết với nhau bằng chốt gỗ.Gi»ng chÐo (5).1-Sơ đồ cầu dầm giản đơn II.X mò (6).Líp v¸n d−íi (hoÆc dÇm ngang) (9).Líp v¸n d−íi (hoÆc dÇm ngang) (9). (10) (1).T−êng ch¾n ®Êt (2).Líp v¸n trªn (8).Trô (cäc) (7).Thanh chống xiên tạo nên một điểm tựa cho dầm.Líp v¸n trªn (8). chiều cao vì giá lớn. .3) . Các hệ thống cơ bản của cầu gỗ I.1) . .Cäc ®ì t−êng ch¾n (3). dưới chân thanh chống xiên bố trí thanh kéo .

giữa dầm dọc dùng liên kết chéo hoặc then chống ngang. chiều cao kiến trúc bé.4) và dầm dọc đặt thưa (hình 5. làm 2 tầng. Kết cấu nhịp Dầm dọc là bộ phận cịu lực chính của cầu. từ 0. Dầm dọc đặt thưa Cự ly tim 2 dầm dọc gần nhau (kề nhau) tương đối lớn lớn. dầm dọc có tác dụng vượt nhịp và đỡ mặt xe chạy (trong đó có tay vịn.8m (thấp nhất 1 ÷ 1. Xà mũ chịu uốn Hình 5. Trên dầm dọc là đà ngang (dầm ngang) đặt dày. CẤU TẠO CẦU DẦM GỖ GIẢN ĐƠN NHNP NHỎ A. thường làm 1 tầng. Do vậy xà mũ không chịu uốn.2m).5) 1. Dầm dọc đặt dày Cự ly tim 2 dầm dọc gần nhau (kề nhau) không lớn. Dầm dọc đặt thưa thường làm từ 2 hay 3 cây gỗ chồng lên nhau liên kết với nhau bằng bu lông và chốt bản để chống xê dịch giữa chúng. Mô men quán tính của dầm dọc bằng tổng mô men quán tính của các cây gỗ tạp nên dầm Chiều cao dầm dọc đặt thưa tương đối lớn vì vậy cần cấu tạo liên kết ngang chắc chắn để đảm bảo ổn định: dùng 2 thanh gỗ đứng kẹp các cây gỗ chồng lên nhau. Cấu tạo chung I.5 ÷ 6m. Dầm dọc đặt trực tiếp lên xà mũ tại vị trí cọc của mố trụ. Khi chiều dài nhịp l=(5 ÷ 6)m.2. nhưng kết cấu phần xe chạy phức tạp. trên đà ngang là ván mặt cầu. 71 .(14) (6) (6). chiều cao kiến trúc lớn.4-Bố bố trí dầm dọc đặt dày 2. vỉa hè) Có 2 cách bố trí dầm dọc: dầm dọc đặt dày (hình 5.3-Sơ đồ cầu dàn Gao – Giurapxki 5.KCN d¹ng d n MNTN Hình 5.Trô (cäc) (14).5 ÷1. Khi lnhịp >(5 ÷ 6)m. Kết cấu phần xe chạy đơn giản. từ 1.

khoảng cách H từ đáy xà mũ đến MNTN (mực nước thấp nhất) hay mặt đất thiên nhiên được gọi là chiều cao vì giá. Gồm một số cọc đóng xuống đất. chiều dâu đóng cọc vào đất do tính tính toán quyết định nhưng không được nhỏ hơn 3. sử dụng kẹp ngang.6c) • Khi H ≥ 5m.6b) • Khi H = 3 ÷4m.5m để dễ thi công và thay thế.5 -Bố bố trí dầm dọc đặt thưa II. Cự ly tim 2 dầm cọc liền nhau thường từ 1. làm cầu nhiều nhịp Hình 5. Mố trụ Mố trụ cầu gỗ thường làm vì giá cọc hay vì giá kê 1.5 ÷4m.6e) Khi khoảng cách giữa 2 cọc đứng ngoài cùng là B>H thì cần dùng chống xiên (ổn định ngang của vì giá tốt) Kẹp ngang dưới cùng phải cap hơn MNTN một khoảng tối thiểu là 0. sử dụng kẹp ngang (hình 5. Khi >6m.6a) • Khi H = 2 ÷3m. như vậy sẽ tăng được độ cứng và giảm được số lượng cọc (hình 5. Dầm dọc đặt trực tiếp lên xà mũ Số cọc trong 1 vì giá phụ thuộc bề rộng cầu và tải trọng tính toán.3 ÷ 0. Tùy theo chiều cao H mà sử dụng các loại kẹp • Khi H ≤ 2m. Trường hợp này có thể thay chống xiên và cọc xiên. 72 . Các thanh kẹp thường làm bằng gỗ xẻ đôi và liên kết cọc bằng bu lông. Trên đỉnh cọc dùng thanh ngang liên kết gọi là xà mũ. Vì giá cọc Được dùng phổ biến nhất.Chú ý: Khi khNu độ cầu ≤ 6m nên làm cầu 1 nhịp. sử dụng kẹp ngang và kẹp chéo (hình 5. lắp ráp kẹp với cọc tại chỗ. không cần sử dụng kẹp (hình 5. người ta dùng kẹp ngang và kẹp chéo. kẹp chéo và chống xiên tựa lên trên cọc phụ (hình 5.6d).5 ÷2m Để tăng cường độ cứng của vì giá cọc.

e-Cấu tạo vì giá cọc 2. Vì giá kê (hay gọi là Pa lê) Được sử dụng khi nền đất tốt (nền cát chặt).0m) e) X mò KÑp chÐo Cäc xiªn KÑp ngang MNTN Cäc Hình 5.0m) H b) X mò KÑp ngang MNTN Cäc (H=2. các thanh gỗ ngắn đặt trên nền đất thiên nhiên (hoặc đặt trên lớp đá dăm.d. xà đế.0-:-3.7) Xà đế đặt trên các thanh gỗ ngắn.0m) Cäc H KÑp ngang (H=3. Gồm có các cột. 73 H H .c. xà mũ và kẹp chéo (hình 5.6a.b. Vì giá kê có thể sản xuất trong xưởng hay tại công trường. sỏi đệm Cột tựa trên xà đế và trực tiếp đỡ xà mũ Dùng kẹp chéo liên kết các cột để tăng cường độ cứng cho vì giá kê.0m) c) X mò KÑp chÐo H Cäc MNTN d) X mò KÑp chÐo Chèng xiªn MNTN KÑp ngang (H>5.0-:-4.a) X mò MNTN Cäc (H<2.

lan can tay vịn. bờ chắn bánh xe.7-Cấu tạo vì giá kê 3.Gi»ng chÐo (3) (1) (5) (7) (8) (6) (2) Hình 5. Mặt cầu xe chạy 74 . Cấu tạo chi tiết các bộ phận cầu dầm gỗ giản đơn nhịp nhỏ Các bộ phận của cầu dầm gỗ giản đơn nhịp nhỏ gồm: Mặt cầu xe chạy. bờ chắn bánh xe 1.KÑp chÐo X mò Cäc xiªn Cét X ®Õ MNTN KÑp ngang Gç ng¾n Hình 5. Mố cũng có thể sử dụng vì giá kép (hình 5.V× gi¸ ®¬n (6). đường người đi. theo phương dọc cầu. dầm dọc. Vì giá kép là vì giá có 2 hàng cọc.V× gi¸ kÐp (7). đảm bảo độ bền lâu dài.8) Để đầu KCN và xà mũ của hàng cọc mố phía nền đường không tiếp xúc trưc jtieeps với đất đắp. đường người đi.Gi»ng ngang (8).X mò (4). cứ 3 ÷ 5m nhịp và không quá 20 ÷ 25m phải làm một trụ kép để tăngđộ cứng dọc cầu và tăng khả năng tiếp nhận lực hãm phanh. tường chắn đất ở mố Vì giá đơn là vì giá chỉ có 1 hàng cọc. Vì giá đơn. vì giá. Khi H>4m và ngập trong nước >1. (4) (1). Đối với cầu nhiều nhịp. lan can tay vịn. người ta cấu tạo nón đất (tứ nón) thấp hơn xà mũ. vì giá kép và tường chắn đất ở mố B.5m thì dùng vì giá kép. phía sau có hàng tường cọc ván chắn đất. vì giá kép cũng có kẹp ngang và kẹp chéo Khi chiều cao H nhỏ (H<4m) có thể dùng vì giá đơn.T−êng ch¾n ®Êt (2).Cäc ®ì t−êng ch¾n (3).DÇm däc (5). Cấu tạo mặt cầu xe chạy. bộ phận nối tiếp cầu với đường I.8-Sử dụng kết hợp vì giá đơn. vì giá kép.

V¸n mÆt cÇu (1) (1. • Ngoài ra.5-0.b.CÊp phèi ®¸ d¨m (6).8 ÷ 1. đá dăm) dày 10 ÷ 12cm.8)m (3). xe xích.5-1. dễ thi công. mau hỏng. vừa có tác dụng chống bào mòn và phân phối áp lực cho ván ngang ở dưới.DÇm däc (2).8)m (1) (6) (1. cầu 1 làn xe. ta phủ lên mặt cầu 1 lớp đất cấp phối (hoặc sỏi.c-Cấu tạo mặt cầu 1 lớp ván 75 . Dùng một cây gỗ làm bờ chắn bánh xe.DÇm ngang Hình 5. thời gian sử dụng ngắn.a) Mặt cầu 1 lớp ván • Dùng gỗ tròn xẻ đôi hoặc để nguyên đặt sát nhau trực tiếp lên dầm dọc (dầm dọc đặt dày).9a. + Nhược điểm: Tăng trọng lượng bản thân. • Để tạo cho xe chạy êm thuận hơn (tạo cho mặt cầu bằng phẳng hơn).6)m (3) P (5) P P (1) c) (6) P (2) (2) P (2) P (6) (1) (0.5-1. tải trọng nhẹ. vừa có ưu điểm là trọng lượng mặt cầu nhẹ. + Ưu điểm: Cấu tạo đơn giản. êm thuận. • Mặt cầu 1 lớp ván có thể dùng khi dầm dọc đặt thưa (hình 5. kẹp chặt ván mặt cầu với dầm dọc ngoài cùng nhờ bu lông (hình 5.9a). cầu tạm. khi đọng nước chóng bị mục ván mặt cầu + Phạm vi áp dụng: Thường dùng cho cầu có nhiều máy kéo.Lan can (5).c) a) (4) (3) P (2) P P (1) b) (4) (0.6)m (1).9b) + Ưu điểm: Bằng phẳng. bắt bu lông xuống ván ngang ở dưới. có thể dùng ván vệt rộng từ 0. khi hư hỏng phải thay thế hàng loạt + Phạm vi áp dụng: Thường dùng cho cầu đường nông thôn.Bê ch¾n b¸nh (4). dày 3 ÷ 5cm. + Nhược điểm: Xe chạy không êm thuận. kết cấu thoáng.2m.9.5-0. tiếp giáp trên mặt cầu. áp lực bánh xe phân bố đều cho ván ngang mặt cầu. Ván vệt gồm 4 ÷ 6 tấm ván được giữ bằng đai thép và ghim bằng đinh thuyền. đường lâm nghiệp ít xe qua lại. dưới lớp cấp phối là lớp sét dẻo (hình 5. các bánh xe nặng.

6)m (1). khi sửa chữa chỉ cần thay thế các ván trong phạm vi vệt bánh xe chạy dọc.5-1.DÇm ngang Hình 5.6)m (1) (1). Lớp ván dưới chịu lực phải tính toán để quyết định chiều dày ván ngang.10b). dày 5 ÷ 6cm (không phải tính toán) có tác dụng chống bào mòn và truyền lực cho nhiều ván dưới.DÇm däc (2).10a).Líp v¸n d−íi (1) (1. tải trọng trục lớn. • Phạm vi áp dụng: Dùng cho cầu có nhiều xe chạy qua.5-0. P (4) (4) (1) (0.Líp v¸n d−íi Hình 5.b) Mặt cầu 2 lớp ván • Đối với dầm dọc đặt dày: Lớp ván dưới đặt ngang bằng gỗ tròn hoặc gỗ xẻ.10a -Cấu tạo mặt cầu 2 lớp ván – khi dầm dọc đăt dày • Đối với dầm dọc đặt thưa: Cấu tạo thêm đà ngang (dầm ngang) để đỡ ván mặt cầu.Líp v¸n trªn (1) (0. ít khi ván trên đặt ngang. xe chạy êm thuận. thời gian phục vụ lâu dài.6m (nguyên tắc tính toán đà ngang giống như tính dầm dọc đặt dày).10b -Cấu tạo mặt cầu 2 lớp ván – khi dầm dọc đăt thưa • Ưu điểm: Tận dụng được ván có chiều dài khác nhau. lớp trên có tác dụng chống bào mòn và phân phối đều áp lực cho nhiều ván dưới. Lớp trên lấy theo cấu tạo dày từ 5 ÷ 6cm P (3) (2) P (3) (2) (3).Líp v¸n trªn (4). lớp ván trên đặt dọc bằng gỗ ván xẻ (hình 5. mặt cầu rộng. Dầm ngang là các cây gỗ đặt dày lên dầm dọc với cự ly 2 đà ngang kề nhau 0.DÇm däc (2). Trường hợp cầu 1 làn xe: ván trên chỉ bố trí ở phạm vi vệt bánh xe. Trên đà ngang đặt 2 lớp ván dọc: các ván lớp trên đặt liền khít. Ván trên là lớp cấu tạo. ít bị xô.5 ÷ 0. Liên kết giữa 2 lớp ván bằng đinh mũ. các ván lớp dưới đặt tạo khe hở 2 ÷ 3cm cho thoáng (hình 5.8)m (3) (2) P (3) (3).5-0. Khi cầu có chiều dài nhịp l>8 ÷ 10m mới dùng dầm dọc đặt 76 . làm cho mặt cầu bằng phẳng.

Trường hợp mặt cầu có khe hở thoáng thì không cần tạo dốc Cách tạo độ dốc ngang: Lớp ván ngang từ cây gỗ tự nhiên có độ thuôn 1% được đặt đầu ngọn ra ngoài biên. Lan can tay vịn (hình 5. cấu tạo liên kết dầm dọc và cấu tạo phần xe chạy phức tạp. trên thanh gỗ ngắn đặt ván lát dọc dày 5cm.5 ÷ 2%.11a) b) Đường người đi dùng ván lát ngang: Ván đặt lên 2 thanh gỗ song song (thanh gỗ bờ chắn bánh và 1 thanh tỳ sát chân cột lan can). độ dốc còn lại từ 0.DÇm gç vØa (5).V¸n ®Æt ngang (1) Hình 5.5 ÷ 2.5 ÷ 1% được điều chỉnh bằng vát xà mũ từ giữa ra 2 đầu. Khoảng cách từ đỉnh cột lan can đến thanh chắn trên là 45cm.11a. 2.b-Cấu tạo lề người đi 3.Lan can (1) (4).DÇm däc (2).75m (tính từ mép trong cột lan can đến mép bờ chắn bánh). c) Độ dốc mặt cầu Để đảm bảo thoát nước mặt cầu tốt. giữa thanh chắn dưới và mặt ván người đi là 20cm. 77 . (hình 5.DÇm gç c¹nh lan can (8).V¸n ®Æt däc (7). Cột lan can cao 1. Ván lát ngang đường người đi được liên kết với các thnh gỗ kê và gỗ chắn bằng đinh mũ hoặc bu lông (hình 5.1m (tính từ mặt đường người đi). Bề rộng đường người đi là 0. dùng dầm dọc đặt dày hợp lý hơn. cấu tạo độ dốc dọc mặt cầu ≤ 2 ÷ 3% (tối đa là 3%) và độ dốc ngang 1. Tay vịn có kích thước 5x10cm.11b) a) (3) (6) (4) >25cm (2) b) >25cm (3) (7) (8) (4) (2) (5) (1). giữa 2 thanh chắn là 4cm.Thanh gç ng¾n (6). Có khi dùng thanh chống xiên tựa vào đầu mút thừa của thanh gỗ ngang đỡ ván người đi để giữ ổn định (bất biến hình) cho cột lan can.MÆt cÇu (3). cự ly giữa các cột là 1. Tiết diện cột vuông 14x14cm. Liên kết của cột lan can với ván ngang (dầm ngang) và các thanh gỗ dọc (kê đường người đi) bằng bu lông.5m.11a) Tác dụng của lan can tay vịn và các thanh chắn là đảm bảo an toàn cho người bộ hành qua cầu. Khi l ≤ 8m. thanh chống xiên có tiết diện 6x8cm. Đường người đi a) Đường người đi dùng ván lát dọc: Dùng thanh gỗ ngắn đặt chồng lên dầm ngang (ván ngang).thưa vì chiều cao kiến trúc lớn.

Bu l«ng Hình 5. dầm dọc 2 nhịp liền nhau có thể đặt so le hoặc đối đầu bằng cách bạt chéo theo mặt phẳng đứng. rộng ≥ 25cm. Cột phòng hộ Để tránh cho xe không va quệt vào cột lan can. Với nhịp l>6m.13a) Khi nhịp tính toán là (l) thì chiều dài cây gỗ làm dầm là (l+0.01X (d0là đường kính ngọn dầm dọc ở vị trí tim xà mũ) Dầm dọc đặt dày được bố trí xen kẽ tráo đầ đuôi để cho tổng diện tích mặt căt các dầm theo chiều dài không đổi Trên xà mũ của trụ cầu. do mô men uốn lớn nên có thể ghép chồng đôi 2 cây gỗ đặt tráo đầu đuôi. 5. Dầm dọc đặt dày Thường làm bằng cây gỗ tự nhiên có độ thuôn 1%. các đầu nhỏ đối đầu với nhau và được liên kết bằng bu lông.X mò (3). 78 . Bờ chắn bánh xe cao hơn mặt xe chạy ≥ 25cm. Khi đó.5m). Đường kính dầm dọc ở vị trí X so với tim xà mũ kê đầu ngọn : dX=d0 + 0. (3) L+0. Lưu ý phía gốc bạt nhiều hơn ngọn để tạo cho cao độ mặt trên dầm dọc bằng nhau (hình 5.DÇm däc (4).Trô (2). chắc chắn và tăng diện tiếp xúc với ván.13a-Cấu tạo và bố trí dầm dọc đặt dày Phạm vi áp dụng: Dầm dọc đặt dày 1 tầng dùng cho nhịp l ≤ 6m. các đầu to đối đầu với nhau. ở 2 đầu cầu phải dựng các cột thẳng đứng hay cột xiên gọi là cột phòng hộ II. làm bờ chắn bánh xe bằng gỗ tròn hay gỗ hộp. bố trí sắp xếp đối xứng theo tim cầu. Bờ chắn bánh Để ngăn cách phần xe chạy với đường người đi và đảm bảo an toàn cho xe qua cầu.5m (3) (2) (1) (4) (2) DÇm däc ®Æt so le Ngän L (2) (3) DÇm däc ®Æt ®èi ®Çu Gèc (1). liên kết giữa 2 cây gỗ chồng đôi bằng bu lông. Cấu tao chi tiết dầm dọc 1. mặt dưới chỉ bạt ở hai đầu để dầm dọc đặt tựa lên xà mũ dễ dàng. mặt trên bạt cho bằng phẳng suốt chiều dài để ván mặt cầ (ván ngang hay dầm ngang) tựa lên được ổn định. mặt tiếp xúc giữa 2 cây gỗ bạt bằng phẳng.4.

DÇm ngang (5).13b-Dầm dọc đặt dày bằng gỗ ghép chồng đôi 2. (5) (0. liên kết với nhau bằng bu lông và chốt bản.5-0. dầm dọc đặt thưa có thể ghép chồng đôi (tương tự hình 5.Trô (2).Chªm gç (8).14b-Liên kết bó dầm dọc bằng chốt thép hoặc chêm gỗ 79 .NÑp gç (8). đặt dọc theo thớ của dầm dọc và ngậm vào mỗi cây gỗ một nửa chiều cao của chốt.6)m (9) (4) (2) (1) (1).Trô (2). Chiều dày chốt bản từ 3 ÷ 5cm.V¸n mÆt cÇu (6).Giữa 2 bó dầm dọc không chồng đôi theo hướng ngang được liên kết bằng then gỗ để đảm bảo ổn định (hình 5.6)m (6) (5) (4) (5) (4) (2) (1) (1).14a-Cấu tạo dầm dọc ghép chồng 3 Các cây gỗ dầm dọc đặt tráo đầu đuôi.DÇm däc (4).NÑp gç (9).5-0.V¸n mÆt cÇu (6).V¸n mÆt cÇu (6).13b) hoặc ghép chồng 3 (hình 5.Chèt thÐp Hình 5.6)m (8) (4) (5) (0. với chiều sâu không quá 1/5 đường kính cây gỗ.13b) (6) (3) (4) (7) (2) (1) (5).DÇm ngang (5).Bu l«ng Hình 5.Gç neo (4) (7) (1) (5) (6) (3) (2) Hình 5.X mò (3).Gç neo (3) (8) (7) (3) (2) (1) (7). Chốt bản bằng thép hoặc gỗ cùng nhóm với dầm dọc.5-0.14a) (0.DÇm ngang (7).X mò (3) (6) (7) (2) (1) (6) (3) (7) (3).Bu l«ng (7). Dầm dọc đặt thưa Tùy theo chiều dài nhịp và tải trọng tính toán.DÇm däc (4).

Trô (2). mặt dưới bựt phẳng tại vị trí đầu cọc (hình 5.5m. [ hoặc ray làm dầm dọc thay dầm gỗ.6m. Dầm dọc loại này đặt dày hoặc thưa (cấu tạo chi tiết xem cầu thép dầm đặc). Vị trí mối nối phải cao hơn MNTN tối thiều 0.5-1. mặt cầu gồm 2 lớp ván đặt dọc. dùng kiểu chữ thập đối với dần dọc chồng ba (hai bên dùng gỗ kẹp đứng). Cấu tạo mối nối: Nối đối đầu bằng ống thép hoặc kẹp bằng thép góc bắt bu lông. Vì vậy đối với cầu tạm. các bó dầm đặt ở vị trí cọc. trụ) 1. cầu công tác người ta có thể dùng thép hình I.Yêu cầu mối nối phải đơn giản.16a. chắc chắn và chịu lực tốt. các dầm ngang đặt cách nhau từ 0. Trong cầu dầm dọc đặt thưa..DÇm däc (4).3 ÷ 0.§−êng ng−êi ®i (7).V¸n mÆt cÇu (6).5 ÷ 0.. Cọc Có thể dùng câu gỗ hay gỗ hộp. Trường hợp nối táp dùng thép và bu lông kẹp chặt (hình 5.DÇm ngang (5).8)m (1) Hình 5. [ ]) III. Khi chiều dài cọc lớn phải nối dài cọc. Các bộ phận khác cấu tạo bằng gỗ như đã nêu trên.Liên kết ngang dùng then gỗ đối với dầm dọc chồng đôi. Cấu tao chi tiết vì giá (mố. (7) (1). Trường hợp xà mũ vuông có thể dùng thêm đai thép liên kết với cọc và bắt bu lông (hình 5.X mò (3). Hình 5.15-Cầu gỗ dầm dọc bằng thép hình (I .Lan can (6) (5) (4) (3) (2) (1.14c-Cấu tạo và bố trí dầm dọc đặt thưa 3.b). Xà mũ Mặt trên bạt bằng phẳng để kê dầm dọc. 2.16d) 80 .16c). Dầm dọc là thép hình hay bó ray Dùng dầm gỗ để vượt nhịp trên 6m thường khó khăn.

Kẹp được bắt chặt với cọc bằng bu lông (3-:-3.16e) 3.§ai thÐp d y δ=(0.Bu l«ng (6).c.X mò (3).16a.16a.5)d 81 (2) . Chốt thép có thể là đinh đóng qua xà mũ xuống cọc hay đặt chốt vào lỗ khoan sẵn. Xà kẹp Các thanh xà kẹp ngang và chéo liên kết với cọc bằng mộng tròn khoét ở thanh kẹp.b. Chiều sâu khoét không nhỏ hơn 2 ÷ 3cm.e-Chi tiết các liên kết vì giá 4.§ai thÐp (7). dùng 3 đai thép và giữ chặt bằng đinh móc hoặc đóng đinh để đai không xê dịch theo cọc khi đóng (hình 5. Trường hợp này mối nối phải chắc chắn hơn.§inh thÐp d) d (1) (6) 3d (5) (7) ∆ (3) a h=(1/4-:-1/3)d1 e) d c) (4) (5) (1) 6cm (4). (2) d1 a) (2) h ∆ (2) b) (2) 10-12cm (1) (1) b d (1) (1) a=(1/4-:-1/3)d b=(1/5-:-1/4)d (1). Liên kết cọc với xà mũ Dùng mộng hay chốt thép (hình 5. có thể nối dài trong quá trình đóng cọc.5 ÷ 1cm để áp lực truyền từ xà mũ xuống cọc không truyền lên mộng.d.Cäc (2).Khi chiều sâu đóng cọc lớn.16a) Loại chốt thép hiện nay thường dùng là đinh xuyên tâm.§inh mãc/®ãng Hình 5. Kích thước lỗ mộng và mộng (hình 5.5-:-1)cm (5).b) Chiều sâu lỗ mộng lớn hơn chiều cao mộng từ 0.

hỏng. Xe chạy trên đường với độ cứng nhỏ. Nối tiếp giữa cầu và đường 1. Mặt khác. cần giải quyết tốt nối tiếp giữa cầu và đường. Yêu cầu: Khi chọn biện pháp nối tiếp là xe ra.Các hình thức nối tiếp giữa cầu và đường Cấu tạo tường chắn đất: Gồm hàng cọc đường kính D18 ÷ 20cm. đến đầu cầu gặp phải độ cứng lớn hơn làm cho xe bị sóc. Vì vậy.17). Hiện tượng lún ổ gà Khi ô tô chạy qua chỗ tiếp giáp giữa cầu và đường thường tạo nên ổ gà do nền đường bị lún. liên kết giữa thanh chống với cọc cũng dùng bu lông 6.Ván của tường chắn đất là gỗ tròn đường kính D15 ÷ 16cm hoặc gỗ tròn xẻ đôi.16f-Chi tiết các liên kết kẹp ngang. Nguyên nhân là do độ cứng giữa đường và cầu khác nhau. không phải hạn chế tốc độ. Tác dụng nén chặt của bánh xe đối với nền đường gây ra lún cục bộ (gọi là ổ gà – hình 5. Hình 5. Thanh chống Thanh chống xiên liên kết với cọc ở đầu thanh bằng kiểu răng cưa. Bu lông Các bu lông liên kết đều có rong đen bằng thép dày ≥ 3mm để tránh ép mặt dập gỗ IV. vào cầu phải êm thuận. đầu kết cấu nhịp tiếp xúc với đất trực tiếp chóng bị mục.KÑp ngang (1) (9). 82 . chuyển động mất êm thuận. kẹp chéo và cọc 5. hỏng.(9) (8) (2) (8). tiếp giáp giữa đầu kết cấu nhịp với đất nền đường phải thoáng để lâu bị mục.17-Hiện tượng lún ổ gà 2. đỉnh xà mũ của hàng cọc này bằng mặt trên của dầm dọc.KÑp chÐo Hình 5.

a) 200-:-250cm (7) (6) (5) b) 100cm (4) (7) (6) (5) (1) (3) 30-:-50cm (4) (10) 30-:-50cm (2) (3) 1:1 1:1 (8) (2) (8) (9) 83 . bản dẫn gồm các thanh gỗ đặt dọc ở dưới. Phía sau ván chắn đất là lớp sét dẻo để giữ ván lâu mục Có 3 hình thức nối tiếp đường – cầu: • Trên đoạn đường đầu cầu dài 2 ÷ . lớp cát bị lún đàn hồi làm cho đá dần dần tách rời nhau gây nên ổ gà. đặt sâu 40cm. độ lún tuy vấn còn nhưng không lớn và không đột ngột thay đổi độ cứng từ đường vào cầu mà tăng dần nên không gây sóc mạnh + Nhược điểm: Khó thay thế khi bị mục hỏng + Phạm vi áp dụng: Dùng cho cầu có tải trọng lớn. cầu có chiều cao vì giá thấp • Dùng bản dẫn gỗ dài 1m. các thanh ngang ở trên bằng gỗ xẻ đôi (trường hợp cầu có 1 làn xe có thể chỉ đặt bản dẫn dưới vệt bánh xe).5m dùng lớp đá hộc đặt trên đệm cát.Các cọc ở mái ta luy nền đường có xà mũ dốc theo mái Ván chắn đất đặt thấp hơn đỉnh tứ nón trước mố từ 30 ÷ 50cm. ván chắn đất tựa trực tiếp vào cọc mố (hình 5. để đề phòng đất bị ép trồi. • Nén chặt đất nền và dùn lăng thể đá dăm trên đoạn dài 1m.18a) + Ưu điểm: Cấu tạo đơn giản + Nhược điểm: Dưới tác dụng của xe chạy. chiều cao vì giá lớn (do có hàng cọc tường chắn nên cọc mố không trực tiếp chịu lực ngang của nền đường.6m (hình 5. đồng thời do ván chắn đất tựa trực tiếp vào cọc mố nên cọc mố chịu lực ngang lớn và đầu dầm dọc không được thoáng + Phạm vi áp dụng: Cho cầu tạm. đầu kết cấu nhịp thoáng. Bản dẫn đặt trong lớp cát. sâu 0. một đầu tựa lên tường chắn đất (hình 5. chiều cao vì giá lớn (do có hàng cọc tường chắn nên cọc mố không trực tiếp chịu lực ngang của nền đường. phòng mục tốt hơn.18c) + Ưu điểm: Khắc phục nhược điểm của bản dẫn gỗ (hay mục hỏng.18b) + Ưu điểm: Xe chạy êm thuận. khó thay thế) + Phạm vi áp dụng: Dùng cho cầu có tải trọng lớn. đầu kết cấu nhịp thoáng. cầu 1 nhịp. phòng mục tốt hơn.

c) 100cm (7) 60cm (6) (5) (1).§¸ h«c (2)-T−êng ch¾n (d15-:-16) (3).Cäc t−êng ch¾n d18-:-22 (10).18-Các hinh thức nối tiếp đường – cầu a) Nối tiếp bằng 1 lớp đá hộc trên đệm cát.MÆt ®−êng (8).B¶n dÉn gç (11).DÇm ngang 84 .Tø nãn (11) 0cm (3) 30-:-5 (2) (9) Hình 5.L¨ng thÓ ®¸ d¨m (12).V× gi¸ (4).V¸n mÆt cÇu (7).§Êt sÐt (9). c) Nối tiếp bằng lăng thể đá dăm 1:1 (6). tường chắn đặt trực tiếp vào vì giá b) Nối tiếp dùng bản dẫn gỗ.DÇm däc (5).

10T) thì: Ps (Psau) Ps Ps = 0. H10 (có P=8T.2 Ru (6.95P/2 Ps b0 (6.2 Ru W + Kiểm tra cường độ và lựa chọn tiết diện: δ= (6.CHƯƠNG 6 TÍNH TOÁN CÁC BỘ PHẬN CẦU DẦM GỖ GIẢN ĐƠN NHNP NHỎ 6. nô = 1. Trường hợp mặt cầu chỉ có 1 lớp ván ngang (cầu dầm dọc đặt dày) + Khi tính ván A. Tính ván mặt cầu Nguyên tắc tính toán: • Chỉ tính ván về khả năng chịu mô men uốn với hoạt tải ô tô.4) Trong đó: W: Mô men kháng uốn của tiết diện ngang của ván Ru: Cường độ tính toán chịu uốn của gỗ ván 1.2) Trong đó: b0 : nô : Bề rộng tiếp xúc của bánh sau (xe nặng) lên ván mặt cầu theo phương ngang Hệ số vượt tải của ô tô.3: Hệ số kể đến sự giảm yếu do ván bị bào mòn (bánh xe tiếp xúc trực tiếp với ván gỗ) 1.1-Sơ đồ cấu tạo và tính toán ván mặt cầu 1 lớp ván + Mô men uốn tính toán lớn nhất tại mặt cắt giữa nhịp (mặt cắt nguy hiểm nhất) M max = nô .3M max ≤ 1 .2: Hệ số tăng cường độ của ván 85 . bỏ qua tính liên tục của ván • Cường độ tính toán của ván được tăng thêm 20% (theo quy trình 22TCN18-79) I. bỏ qua trọng lượng bản thân • Coi ván như dầm giản đơn. + Với hoạt tải tiêu chuNn H8. áp lực bánh sau của chiếc xe nặng trong đoàn xe tiêu chuNn truyền toàn bộ cho ván A là Ps (tấn).Ps b (l 0 − 0 ) 4 2 (6.3M max 1.4 1. TÍNH MẶT CẦU A.1) + Nhịp tính toán của ván lv = lo (cự ly tim của 2 dầm dọc đỡ ván) q= bo Lv bo Lv Hình 6.1.3) hay W≥ 1.

5) (6. Trường hợp ván dưới đặt ngang (cầu dầm dọc đặt dày) P1 P1 d1 d1 /3 bo b l1 lv lo q=P1/b ao a l 1= lo . l0} Cự ly tim 2 dầm dọc kê ván Khoảng cách giữa 2 mép trong của dầm dọc mà ván tựa lên Chiều dày của 2 lớp ván trên và dưới + Các công thức tính toán tương tự như ván 1 lớp. (l 1 + δ 2)} b = bo + 2. riêng công thức (6.7) + Chiều dài phân bố tải trọng theo hướng ngang cầu: b = b0 + 2δ1 + Nhịp tính toán là: Trong đó: l0: l1: δ1. chiều dày ván δ 1 = 5 ÷ 6cm + Lớp ván dưới đặt ngang (nếu là cầu dầm dọc đặt dày) hoặc đặt dọc (nếu là cầu dầm dọc đặt thưa) 1.P1 b (l v − ) 4 2 (6.6) (6.4) không có hệ số 1.II.2-Sơ đồ cấu tạo và tính toán ván mặt cầu 2 lớp ván (lớp ván dưới đặt ngang) + Nhờ lớp ván trên.d1 /3 δ2 δ1 d1 lv = min {lo.8) 86 .δ2: lv = min{(l1+δ2). Trường hợp mặt cầu có 2 lớp ván + Lớp ván trên luôn luôn đặt dọc theo yêu cầu cấu tạo để chống bào mòn. tải trọng Ps truyền cho mv ván dưới chịu: + Áp lực lên 1 ván là: P1 = Ps P = s mv 2 mv=2 (ván) (6.3 vì không ảnh hưởng của sự bào mòn (lớp ván dưới không tiếp xúc trực tiếp với bánh xe) M max = nô .3) và (6.δ 1 b lv Hình 6.

tải trọng Ps truyền cho mv ván dưới chịu.9) và (6.15) + Kiểm tra cường độ và lựa chọn tiết diện ván tương tự như công thức (6.5 Ps P = s mv 3 với hoạt tải ô tô H8 với hoạt tải ô tô H10 (6.2m) nô . Nếu bề rộng tiếp xúc của bánh sau xe nặng theo hướng ngang cầu là b0 = 40cm hoặc 30cm (tương ứng với hoạt tải tiêu chuNn H10 hoặc H8) thì tương ứng có mv = 3 (ván) hoặc mv = 2.δ2: lv = min{(l1+δ2). l0} Cự ly tim 2 dầm dọc kê ván Khoảng cách giữa 2 mép trong của dầm ngang mà ván tựa lên Chiều dày của 2 lớp ván trên và dưới Chiều dài tiếp xúc của bánh xe lên ván theo hướng dọc cầu (a0=0.5 (ván) + Áp lực lên 1 ván là: Hoặc: P1 = P1 = Ps P = s m v 2 .d 2 /3 δ2 δ1 d2 ao a l1 lv lo q=P1/a a = ao + 2.10) 2.δ= M max ≤ 1.10) 87 .2 Ru W (6.9) hay W≥ M max 1.3-Sơ đồ cấu tạo và tính toán ván mặt cầu 2 lớp ván (lớp ván dưới đặt dọc) + Nhờ lớp ván trên. δ 1 lv = min {lo.14) + Chiều dài phân bố tải trọng theo hướng dọc cầu: a= a0 + 2δ1 + Nhịp tính toán là: Trong đó: l0: l1: δ1.12) (6.P1 a (l v − ) 4 2 a0 : + Mô men tính toán lớn nhất tại mặt cắt giữa nhịp ván: M max = (6. (l 1 + δ 2)} a lv Hình 6.13) (6. Trường hợp ván dưới đặt dọc (cầu dầm dọc đặt thưa) Ps P1 d2 d2 /3 bo b l 1 = lo .2 Ru (6.11) (6.

h h d/4 .20) + Kiểm tra cường độ và lựa chọn tiết diện ván tương tự như công thức (6.g1 + n2.4-Sơ đồ cấu tạo và tính toán ván mặt cầu phủ đất cấp phối + Cầu dầm dọc đặt dày 1 lớp ván có phủ cấp phối dày h.P1 b + (l v − ) 8 4 2 (6. n2 = 1.5 n1 : n2 : + Nhờ có cấp phối mà tải trọng Ps truyền cho 1 số ván chịu trên chiều dài a (theo phương dọc cầu) và trên chiều rộng b (theo phương ngang cầu): a = a0+2.10) B.h + Số ván tham gia chịu tải: +Áp lực tính toán tác dụng lên 1 ván: và mv = b = b0+2. n1 = 1. b = bo + 2.16) Trọng lượng ván (T/m) Trọng lượng riêng của cấp phối (T/m3) Hệ số vượt tải của gỗ làm ván.l v2 nô . nhịp tính toán ldng là cự ly tim 2 dầm dọc 88 .h) (T/m) ao bo b b lv Hình 6.γcp Trong đó: g1 : γcp: (6.9) và (6. Trường hợp mặt cầu phủ đất cấp phối hoặc đá dăm Ps Ps h bv a q1 lv P1/b (a = ao + 2.18) (6.d.17) (6.2 Hệ số vượt tải của cấp phối hoặc đá dăm.19) P1 = Ps mv + Mô men tính toán lớn nhất tại mặt cắt giữa nhịp ván: M max = q1 .h a a 0 + 2. ván có đường kính là d + Tải trọng tính toán của ván và lớp cấp phối là q1 (T/m): q1 = n1.3. Tính dầm ngang (trong dầm dọc đặt thưa) Nguyên tắc tính toán: • Coi dầm ngang như dầm giản đơn.h.h = d d (6.

E v . dưới tác dụng của áp lực P đặt lên dầm ngang A đang xét thì không phải dầm ngang A chịu toàn bộ mà chỉ chịu một phần P1<P.21) Trong đó: + lV: Nhịp tính toán của ván (cự ly tim 2 dầm ngang) + ldng: Nhịp tính toán của dầm ngang (cự ly tim 2 dầm dọc) + EV. Nghĩa là. Jdng: Mô đun đàn hồi và mô men quán tính của các ván và dầm ngang nhận áp lực bánh xe. dầm ngang A ở vị trí lực P chịu phần lực lớn là P1. 2 lớp ván đặt dọc thì trong công thức trên JV = 3J1ván .P P1 lv P2 P1 lv P2 dÇm däc bo b q=P1/b q2 q1 b lv Hình 6.Nếu b0 = 40cm.J v (6. phần còn lại phân phối cho một số dầm đối xứng ở 2 bên dầm A theo thứ tự từ gần ra xa là P2. Chú ý: . xác định như sau: 89 . hai dầm ngang hai bên chịu phần P2 nhỏ hơn. Sự phụ thuộc đó được đặc trưng bởi hệ số phân phối đàn hồi K xác định như sau: K = 8.5-Sơ đồ cấu tạo và tính dầm ngang • Nếu mối nối ván lát dọc trên nằm phân tán thì khi tính dầm ngang có kể đến sự phân phối đàn hồi của áp lực bánh xe nhờ lớp ván dưới đặt trên dầm ngang.Nếu b0 = 30cm.J dng 3 l dng . JV.5J1ván • Các trường hợp: + K ≥ 1/3: Áp lực P phân phối cho 3 dầm ngang. Edng.E dng . áp lực càng nhỏ: P1>P2>P3>… • Số dầm ngang tham gia chịu lực nhiều hay ít phụ thuộc vào độ cứng của ván mặt cầu và dầm ngang. P3…Càng xa dầm A. l v3 . 2 lớp ván đặt dọc thì trong công thức trên JV = 2.

Nếu b0 = 30cm thì b = 2.K 2 α4 = D1 (với D1 = 7 + 196.K 2 α2 = D1 α3 = 1 + 23.P P2 = α2.P3) 1 + 18.K 3 D1 1 + 57.K − 18.P1 = α1.P là áp lực của bánh sau (hoặc trước) phân phối cho dầm ngang A b: chiều dài phân phối áp lực P1 trên dầm A theo hướng ngang cầu: .P (P = P1 + 2.P2) 1 + 2 .K + 193.q1 + n 2 .P P2 = α2.K α1 = + 1/3 > K ≥ 0. hai dầm ngang hai bên chịu phần P2.Nếu b0 = 40cm thì b = 3b1ván .P (P = P1 + 2.K 2 α1 = D 1 + 11.P (P = P1 + 2.P2 + 2.K2 + 26.K 3 + 2 .K + 131. q2 P1 = α1.2 là hệ số vượt tải tương ứng của các tĩnh tải q1.P P4 = α4.K + 7.K 1 α2 = 3 + 2 .055: Áp lực P phân phối cho 7 dầm ngang (tương tự) P1 = α1.P P2 = α2.22) Trong đó: q1.5b1ván + Kiểm tra cường độ. 1 (l dng − ) 8 4 2 (6. xác định như sau: P1 = α1.P P3 = α3.P2 + 2.K 2 D1 1 − 18.q 2 ) 2 l dd P b + nô .K + 3. q2: Tĩnh tải của hai lớp ván và dầm ngang n1 = n2 =1.055: Áp lực P phân phối cho 5 dầm ngang. hai dầm hai bên tiếp theo chịu lực P3.K + 46.K 2 + 26.K2) + K < 0.K3) + Mô men uốn tính toán lớn nhất ở giữa nhịp dầm ngang A: M max = (n1 .P P3 = α3. dầm ngang A ở vị trí lực P chịu phần lực lớn là P1. lựa chọn tiết diện dầm ngang (tương tự như tính ván mặt cầu) 90 .K + 7.K D (với D = 5 + 34.P3 + 2.K α2 = D α3 = 1 − 3.P4) α1 = 1 + 72.

+ Chú ý: . Điều kiện tính toán dầm dọc đặt dày • Cự ly tim 2 dầm dọc ≤ 0.2. Số mối nối của ván mặt cầu trên 1 dầm dọc không quá 30% tổng số ván đặt trên dầm dọc đó và phải bố trí phân tán.23) Trong đó: ldd. Trình tự tính toán • Bước 1: Xác định hệ số phân phối đàn hồi K: l v3 .Khi tính dầm ngang cũng chưa cần xếp xe ngang cầu vì nhịp tính toán của dầm ngang ldng (cự ly tim ucar 2 dầm dọc) thuồng dưới 2m. mô đun đàn hồi và mô men quán tính dầm dọc 91 . Tính dầm dọc đặt dày I.6m).J dd K =8 3 l dd . Quá trình tính toán được tiến hành với một số dầm để tìm ra dầm nguy hiểm nhất đưa vào tính toán • Phân biệt 2 trường hợp tính toán: dầm dọc đặt dày và dầm dọc đặt thưa A.J v (6.E dd .Khi tính dầm ngang chưa cần xếp xe dọc cầu vì cự ly giữa 2 trục ô tô (tối thiểu là 4m) lớn hơn nhiều so với cự ly giữa 2 dầm ngang (thường là 0. áp lực trục trước không ảnh hưởng tới A. + Áp lực bánh xe ô tôt coi như lực tập trung + Tính dầm dọc tiến hành xếp xe theo hướng ngang cầu và dọc cầu (cả 2 hướng) để xác định được trị số mô men. lực cắt) và TTGH thứ 2 về biến dạng (kiểm tra độ võng) • Tính toán với 2 loại hoạt tải ô tô và xe xích. . Edd. TÍNH DẦM DỌC Nguyên tắc tính toán: • Tính dầm dọc theo TTGH thứ nhất về cường độ (khả năng chịu mô men uốn.8m. 6. Vì vậy khi đặt 1 bánh xe giữa nhịp thì bánh xe thứ 2 luôn luôn nằm ngoài nhịp tính toán. cự ly tim 2 bánh xe của 1 trục theo hướng ngang cần tối thiểu là 1. • Khi tính toán có xét đến sự phân phối đàn hồi của tải trọng (tương tự như khi tính toán dầm ngang) • Trường hợp l ≤ 75m thì vị trí bất lợi nhất là lúc bánh xe sau đặt ở giữa nhịp (khoảng cách 2 trục trước. Mặt khác. sau của xe tối thiểu là 4m) II. chỉ tính với 1 xe và không có đoàn người đi.E v .5 ÷ 0. bỏ qua tính liên tục của dầm ngang (coi là dầm giản đơn). Vì vậy khi tính dầm A với áp lực P của trục sau. lực cắt lớn nhất đối với dầm đang xét.7m. lấy kết quả lớn hơn của nội lực để kiểm toán (trường hợp bất lợi nhất): + Khi tính với xe xích. Jdd.: Chiều dài nhịp tính toán.

lv.7-Sơ đồ xác định tải trọng ô tô và đoàn người đi truyền xuống dầm dọc số 6 92 . J1ván + Đối với hoạt tải ô tô: .Khi có 1 lớp ván (ngang): mv = 1 a b (6.: Chiều dài nhịp tính toán.6-Sơ đồ xác định số ván tham gia chịu lực – tính dầm dọc đăt dày Chú ý: Jv được lấy theo số ván tham gia chịu lực: Jv = mv . mô đun đàn hồi và mô men quán tính của ván P bv ao a dÇm däc lv Hình 6.Khi có 2 lớp ván (dưới ngang. trên dọc): mv = + Đối với hoạt tải xe xích: mv = lx . Ev. Jv.24) . bv (Với lx là chiều dài đai xích tiếp xúc với ván mặt cầu theo hướng dọc cầu) • Bước 2: Xác định tải trọng ô tô và đoàn người đi truyền lên dầm dọc đang xét (xếp xe ngang cầu) a) T=75 png 1 b) P 2 75 T 2 P T 2 P 170 3 4 5 6 7 8 9 10 11 G=600 png 12 13 75 P 170 P T 2 P T 2 T=75 10x60=600 P 110 P 1 c) q 1 2 3 4 10 50 5 6 7 8 50 10 9 10 11 40 20 12 13 q2 P3 P4 P P7 P8 P 10 P 11 1 d 2 3 4 P4 5 6 P 7 P7 8 P8 9 10 11 12 13 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Hình 6.

(P4 + P8) Trong đó: P là áp lực tiêu chuNn đặt lên trục sau của ô tô (1 bên bánh của trục xe) (6. Kết quả chỉ còn lại các lực P4.7m). thậm chí thành phần nào không có ảnh hưởng tới dầm đang xét thì cũng không cần tính + Cụ thể: Với 0. có ảnh hưởng đến dầm dọc số 6. 6. cự ly tim 2 bánh xe phía trong của 2 xe gần nhau (Quy trình quy định là 1. thành phần P3 có thể bỏ qua. P4 = P/6.055 < k < 1/3: có 5 dầm tham gia chịu lực. α2.+ Quá trình xếp xe ngang cầu tiến hành như sau’ Giả sử có mặt cắt ngang cầu khổ 6. 8 mới có ảnh hưởng đến dầm dọc số 6. P. Vậy chỉ có các lực đặt lên các dầm số 4. cần xác định tải trọng lớn nhất do hoạt tải ô tô và đoàn người đi truyền lên dầm dọc số 6 chẳng hạn. α3: Xác định tương tự trong tính toán dầm ngang.8-Sơ đồ xác định tải trọng xe xích tác dụng xuống dầm dọc số 6 93 .055 < K < 1/3) • Bước 3: Xác định áp lực lớn nhất do tải trọng xe xích tác dụng lên dầm dọc đang xét T=75 260(X-60) T=75 1 2 3 4 5 6 bx 7 8 9 10 11 bx 12 13 Hình 6.P + α2. cự ly tim 2 bánh xe của 1 trục (theo hướng ngang cầu là 1. + Áp lực lớn nhất do ô tô truyền lên dầm dọc số 6 là: Pô(N6)max = α1. + Tiếp theo ta phân các lực P đặt trung gian giữa 2 dầm thành 2 thành phần đặt trực tiếp lên 2 dầm đó theo nguyên tắc đòn bNy (phản lực tỷ lệ nghịch với cánh tay đòn. Lực P giữa dầm số 10. Trường hợp này tải trọng người cũng không ảnh hưởng đến dầm số 6. dầm nào đặt gần P sẽ được phân phối lực lớn hơn): P3 = 5P/6.7b là bất lợi nhất. Yêu cầu là số lượng xe xếp được nhiều nhất và bảo đảm khoảng cách tối thiểu giữa tim bánh xe phía ngoài và mép bờ chắn bánh là 50cm. Từ cự ly tim 2 dầm dọc. xác định được vị trí của các lực P còn lại (hình 6.7b).55<k<1/3) + Đặt 1 bánh xe áp lực P ở ngay trên dầm dọc đang xét (dầm dọc số 6). P10 = P/3. với k=0.2 (trường hợp 0.25) α1. P7.1m). P8. P8 = 5P/6. 5.P7 + α3. (khi 0. + Nhận xét: Lực trung gian nào ở xa dầm nghiên cứu không có ảnh hưởng tới dầm nghiên cứu hì không cần phân. Cách xếp xe như hình 6. 7. P11 = 2P/3. P7 = P/6. 11 không cần phân tích.

2 q X (max) .l X Trong đó: Q là trọng lượng xe xích (với X-60 thì Q = 60T và với X-30 thì Q = 30T) lX là chiều dài đai xích (với X-60 thì lX = 5m và với X-30 thì lX = 4m) + Áp lực lớn nhất do xe xích tác dụng lên dầm dọc số 6: qX(N6)max = α1.5m l dd l dd Hình 6.28) .+ Đặt tim đai xích trùng với dầm dọc số 6. + Giả sử đối với xe xích ta tính được K < 0. nX là hệ số vượt tải của xe xích (6.26) α1: Xác định tương tự trong tính toán dầm ngang.055) • Bước 4: Xác định mô men uốn tính toán đối với dầm bất lợi nhất do hoạt tải và tĩnh tải (xếp xe dọc cầu) P «max lx > l dd q x(max) q2 q1 lx < l dd q x(max) q2 q1 q2 q1 l dd <7.9-Sơ đồ xác định tải trọng tính dầm dọc và mô men uốn + Mô men uốn tính toán đối với dầm dọc đang xét do hoạt tải ô tô: Mô = nô .30) + So sánh Mô và MX để lấy trị số lớn nhất: Mh = max ( Mô.7 chỉ có thành phần lực tại dầm số 6.l dd 8 (6.l X 4 (l dd − lX ) 2 (6. q X (max) . vì vậy chỉ có 1 đai xích truyền áp lực cho dầm dọc số 6 (đang xét). nô là hệ số vượt tải của ô tô + Mô men uốn tính toán đối với dầm dọc đang xét do hoạt tải xe xích: . Thông thường khoảng cách tim 2 đai xích lớn hơn nhiều so với khoảng cách tim 2 dầm dọc kề nhau.Pô (max) . qX = Q .27) Trong đó: Pô(max): xác định ở bước 2.qx (6. MX) 94 .Khi lX ≥ ldd: M X = nX .l dd 4 (6. Trong sơ đồ hình 6. (khi K < 0.055. khi đó có 7 dầm tham gia chịu lực (từ dầm só 3 đến dầm số 9). yêu cầu mép đai xích phải cách mép bờ chắn bánh ≥ 25cm.là áp lực phân bố đều theo chiều dài đai xích 2.Khi lX < ldd: Trong đó: M X = nX .29) qX(max): xác định ở bước 3.

vị trí bất lợi nhất là khi trục sau đặt tại vị trí tung độ lớn nhất.+ Mô men uốn tính toán do tĩnh tải: Trong đó: Mt = (n1. (6. QX(B)] d) Xác định lực cắt tính toán do tĩnh tải: Qt(B) = (n1. PTô(max)] (6.Khi lX < ldd: lx > l dd A l dd B ®ah Q (B) QX (B) = nX .11-Sơ đồ xác định lực cắt ở gối B do hoạt tải xe xích c) Xác định lực cắt tính toán lớn nhất do hoạt tải: So sánh Qô.Khi lX ≥ ldd: .l dd 2 P «max B ®ah Q (B) 1 Hình 6. q2: Trọng lượng bản thân của dầm dọc và ván n1.10-Sơ đồ xác định lực cắt ở gối B do hoạt tải ô tô.33) PSô(max) .32) + Tổng cộng mô men uốn tính toán do hoạt tải và tĩnh tải: M = Mh+Mt a) Đối với ô tô • Bước 5: Xác định lực cắt tính toán ở gối B do hoạt tải (xếp xe dọc cầu) và tĩnh tải + Đặt tải trên đường ảnh hưởng lực cắt gối B (xếp xe dọc cầu).31) q1.ω X ω 1 ωx 1 Hình 6.[PSô(max) + y. QX và lấy giá trị lớn nhất để tính toán: Qh(B) = max [Qô(B).35) lx < l dd l dd ®ah Q (B) Q X ( B ) = n X .q X (max) .q2)ldd2 / 8 (6.q1 + n2. q X (max) .ldd / 2 e) Tổng cộng mô men uốn tính toán do hoạt tải và tĩnh tải: Qtt(B) = Qh(B) + Qt(B) (6.38) 95 (6.37) . n2: Hệ số vượt tải của dầm dọc và ván tương ứng (6.34) (6. Trong đó: Qô(B) = nô. PTrô(max): tương ứng là áp lực max của bánh sau và trước (xác định ở bước 2) tr s P «max A l dd y b) Đối với xe xích .q2).36) (6.q1 + n2.

42) (6.• Bước 6: Kiểm tra dầm dọc về cường độ (TTGH1) và biến dạng (TTGH2) a) Về cường độ Theo TTGH 1.43) f max = Trong đó: ξ= lX <1 l dd B.l dd 1 X (8 − 4ξ 2 + ξ 3 )ξ ≤ f gh = l dd 384 E.J dd 150 (6.40) J .δ S Trong đó: RU: Cường độ chịu uốn của gỗ làm dầm dọc W: Mô men kháng uốn của tiết diện dầm dọc C RU : Cường độ chịu cắt khi uốn J: S: δ: Mô men quán tính Mô men tĩnh Chiều rộng tiết diện (hay đường kính) b) Về biến dạng Theo TTGH 2.2 Ru W.J dd 150 4 1 q tc max . Số dầm từ 4 ÷ 5 dầm. Điều kiện tính toán dầm dọc đặt thưa • Cự ly tim 2 dầm dọc >0.Khi lX < ldd: f max 4 5 q tc max .Khi lX ≥ ldd: . kiểm tra khả năng chịu mô men uốn và lực cắt (chịu uốn và chịu cắt): Mtt ≤ 1.l dd 1 X = ≤ f gh = l dd 384 E.0m).J dd 180 (6.41) + Đối với xe xích: . U Qtt ≤ RC (6.l dd 1 = ≤ f gh = l dd 48 E. kiểm tra độ võng lớn nhất ở giữa nhịp (độ võng được tính với tải trọng tiêu chuNn) + Đối với ô tô: f max 3 1 PôSmax (tc).39) (6. Tải trọng phân phối cho dầm đang xét theo hướng ngang cầu phân phối theo nguyên tắc đòn bNy (lực tỷ lệ nghịch với khoảng cách): + Khi tải trọng P đặt tại vị trí dầm đang xét thì dầm chịu toàn bộ P 96 . • Khi xác định áp lực lớn nhất lên dầm dọc không xét đến ảnh hưởng của sự phân bố đàn hồi và không kể đến tính liên tục của dầm ngang.5 ÷ 2. Tính dầm dọc đặt thưa I.8m (thường 1.

+ Khi P đặt ở vị trí trung gian giữa dầm đang xét và dầm khác thì dầm đang xét chỉ chịu một phần. 2 hay nhiều làn xe). + Đặt 1 bánh xe ở vị trí dầm A.4 hay nhiều tải trọng có cùng trị số P (phụ thuộc vào cầu có 1.1m P P 1 a1 l1 T 2 A l2 G a2 3 l3 4 T §ah N A y1 = a1 l1 y3 = 1 y2 = a2 l2 Hình 6.13-Sơ đồ xếp xe ô tô ngang cầu và tính hệ số phân bố ngang Kô 97 .1m >0. ký hiệu là K: P A 1 y1 y2 y3 P P K = Σ yi (hình 6. Σ yi = K . • Tổng tỷ lệ các phần tải trọng có cùng trị số P truyền cho dầm đang xét theo hướng ngang cầu được gọi là hệ số phân phối ngang. P Trong đó: P: Áp lực của bánh xe theo hương ngang cầu. II.44) a) Đối với ô tô: + Vẽ ĐAH áp lực NA của dầm A (hình 6.13). Trình tự tính toán • Bước 1: Xác định hệ số phân phối ngang K và xếp xe theo phương ngang cầu (6. Áp lực lớn nhất lên dầm nghiên cứu A sẽ là: Pômax = P .12-Tính hệ số phân bố ngang theo phương pháp vẽ đưởng ảnh hưởng (ĐAH) • Khi xếp xe ngang cầu có thể có 2.+ Khi P đặt tại dầm khác thì dầm đang xét không chịu.5m P P >1.12) ®ah N A Hình 6. >0. các bánh xe khác xác định vị trí theo các khoảng cách quy định trong Quy trình đảm bảo sao cho trong phạm vi ĐAH có nhiều bánh xe nhất.

ω = qX ω = K X .45) b1 b2 = tức y1=y2 l1 l 2 1 2 A 3 4 a1 l1 T y1 b1 b2 a2 l2 G §ah N A y2 l3 T 1 a1 l1 b1 b2 l a2 l2 Hình 6.14.Tiến hành xác định K cho 1 số dầm để tìm ra dầm nguy hiểm nhất. b) Đối với xe xích: + Khi l1 = l2 thì vị trí bất lợi nhất là tim đai xích trùng với tim dầm dọc (ĐAH NA đối xứng và có tung độ lớn nhất tại vị trí tim dầm dọc A) + Khi l1 ≠ l2 thì vị trí bất lợi nhất thõa mãn điều kiện 2.Sơ đồ xếp xe xích ngang cầu và tính hệ số phân bố ngang Kx + Áp lực lớn nhất lên dầm A do tải trọng xe xích là: q X max = p X .46) ω bX Q 2.q X bX (6. P . Kinh nghiệm cho thấy đối với cầu khổ hẹp 1 làn xe.Hệ số phân bố ngang Kô chỉ phụ thuộc khoảng cách giữa các bánh xe theo hướng ngang cầu (kể cả trục trước và trục sau của xe) .+ Áp lực lớn nhất lên dầm A: Pômax = P (y1 + y2 +y3) = Kô .l X Trong đó: Kx: Hệ số phân bố ngang của xe xích: K X = qx: Q: Áp lực phân bố đều theo chiều dài đai xích: q X = Trọng lượng xe xích 98 . (với Kô = Σ yi) + Chú ý: . các dầm biên nguy hiểm hơn dầm trong còn trong khổ rộng có thể dầm gần tim cầu nguy hiểm hơn.6m (X60) bx bx px= qx bx (6.

99 .5m: Vị trí bất lợi nhất khi bánh sau đặt ở giữa nhịp (hình 6.5m .Ps .4 là hệ số vượt tải của ô tô.Sơ đồ xếp tải ô tô bất lợi nhất (theo hướng dọc) cầu khi ldd ≤ 7.K ô .Sơ đồ xếp tải ô tô bất lợi nhất (theo hướng dọc) cầu khi ldd > 7.R.47) • Bước 2: Xác định mô men uốn tính toán do hoạt tải (xếp xe dọc cầu) và tĩnh tải a) Đối với ô tô: + Khi ldd ≤ 7.K ô . Kô: Hệ số phân bố ngang Ps: Áp lực bánh sau của xe nặng + Khi ldd > 7.49) Trong đó: R = Ptr + Ps.Mô men uốn tính toán lớn nhất tại mặt cắt giữa nhịp: M ô (max) = nô .48) Trong đó: nô = 1.15.15) vì khoảng cách nhỏ nhất giữa 2 trục xe trong đoàn xe tiêu chuNn là 4m.l dd a.lx: Chiều dài đai xích KX = 1− 1 bX 2 l1 + l 2 + Kết quả tính toán Kx sau khi biến đổi: (6.Mô men uốn lớn nhất phát sinh tại mặt cắt ở vị trí bánh sau: M ô (max) = nô .(l dd − c) 2 4.l dd 4 (6.16. c Ps M c/2 c/2 ldd/2 l dd ldd /2 a R P tr Hình 6. Ps P tr ldd/2 l dd l dd/2 Hình 6.Ptr và c= R (6.5m .5m và trên cầu chỉ xếp được 1 xe: Vị trí bất lợi nhất khi bánh sau cách khoảng giữa 1 khoảng c/2 (c là khoảng cách từ bánh sau đến hợp lực R của 2 lực Ps và Ptr).

q x . T . y (6. q2 là trọng lượng bản thân dầm dọc và ván với hệ số vượt tải tương ứng là n1. lấy png = 400KG/m2 được phân bố đều theo chiều dọc cầu với trị số: qng = png .q1 + n 2 .K x .q x .53) (6.a: nô : b) Đối với xe xích: Khoảng cách giữa 2 trục (trục sau và trục trước) của ô tô Hệ số phân bố ngang Kô: Hệ số phân bố ngang + Khi ldd ≤ lx: Mô men tính toán lớn nhất tại mặt cắt giữa nhịp: M x (max) = 2 n x .ldd = 8 (6.K x .q x .l dd 8 (6. b) Khi ldd > lx c) Mô men tính toán do hoạt tải xe (ô tô hoặc xe xích): tương tự công thức (6.Sơ đồ xếp hoạt tải người + Mô men uốn do tải trọng đoàn người: e) Mô men uốn tính toán do tĩnh tải + q1.51) a) lx > l dd b) lx < l dd l dd a) Khi ldd ≤ lx d) Đối với hoạt tải người đi: l dd Hình 6.18.17. + Mô men uốn tính toán do hoạt tải: M t = (n1 .Sơ đồ xếp tải xe xích gây bất lợi nhất (theo hướng dọc) cầu .K x . n2.54) 100 .50) + Khi ldd > lx:Mô men tính toán lớn nhất tại mặt cắt giữa nhịp: M x (max) = n x .18).l x l (l dd − x ) 4 2 (6.52) T B y T/2 T/2 1 §ah N B Hình 6.30) + Tác dụng chủ yếu lên dầm dọc biên.q 2 ) 2 l dd 8 M ng 2 nx . Áp lực do tải trọng đoàn người đi truyền cho dầm biên B (hình 6.

61) (6.Kô.ΣPi. kiểm tra khả năng chịu mô men uốn và lực cắt (chịu uốn và chịu cắt) theo công thức (6.Qx(B)] d) Lực cắt tính toán do tĩnh tải: Qt(B) = (n1.59) (6.58) Q X ( B ) = n X .K x q X .qng.f) Tổng hợp mô men uốn tính toán: a) Đối với ô tô: Mtt = Mt + Mh + Mng (6.ldd / 2 e) Lực cắt tính toán do hoạt tải người Qt(B) = nng. số bánh trên ĐAH phụ thuộc vào ldd. các bánh còn lại xác định theo sơ đồ đoàn xe.60) (6. (6.19.55) • Bước 3: Xác định lực cắt tính toán ở gối do hoạt tải (xếp xe dọc cầu) và tĩnh tải + Trên ĐAH QB.Khi lX ≥ ldd: .57) (6. P tr 4m Ps 8m Xe P tr nÆng P s 4m B l dd §ah Q B y4 y3 y2 y1 = 1 Hình 6.yi.ω X c) Lực cắt tính toán do hoạt tải + So sánh Qô(B) và Qx(B) lấy trị số lớn nhất đê tính toán: Qh(B) = max [Qô(B).K x .56) (6.11 .l dd 2 (6.Khi lX < ldd: Q X ( B ) = n X . đặt bánh sau xe nặng của đoàn xe tiêu chuNn tại B.40) Qtt(B) = Qh(B) + Qt(B) + Qng(B) • Bước 4: Kiểm tra dầm dọc về cường độ và biến dạng (6. b) Đối với xe xích: + Sơ đồ xếp tải dọc cầu cho 2 trường hợp ldd ≤ lx và ldd>lx như hình 6.Sơ đồ xếp hoạt tải ô tô (dọc cầu) để xác định lực cắt tại gối B + Lực cắt tính toán lớn nhất tại gối B: Qô(B) = nô.q1 + n2.62) 101 .ldd / 2 f) Tổng hợp lực cắt tính toán: a) Về cường độ Theo TTGH 1.q X .39).q2).

l dd 1 X = (8 − 4ξ 2 + ξ 3 )ξ ≤ f gh = l dd 384 E.59) (6.5m: Vẽ ĐAH độ võng tại mặt cắt giữa nhịp.Khi lX ≥ ldd: .J dd 150 (6. dùng tải trọng rải đều tương đương (tra bảng) để xác định fmax + Đối với xe xích: .l dd 1 X ≤ f gh = l dd 384 E.q tc . kiểm tra độ võng lớn nhất ở giữa nhịp (độ võng được tính với tải trọng tiêu chuNn) + Đối với ô tô: .Khi lX < ldd: Trong đó: ξ= lX <1 l dd f max = f max 4 5 K X .58) .J dd 180 (6.PSTC .Khi ldd>7.Khi ldd ≤ 7.J dd 150 102 .q tc .5m: f max 3 1 K ô .l dd 1 = ≤ f gh = l dd 48 E.b) Về biến dạng Theo TTGH 2.60) 4 1 K X .

không có cốt thép. áp lực còn có thành phần nằm ngang.2. mố cũng xây tường cánh chắn đất tạo thành đoạn chuyển tiếp từ 103 . Thực l f 1 1 = ÷ . Khoảng cách f từ trọng tâm tiết diện đỉnh vòm đến đường thẳng nối trọng tâm hai chân vòm gọi là đường tên. Chỗ tiếp giáp vành vòm và mố trụ là chân vòm. Tiết diện trong mặt cắt đối xứng của vành vòm gọi là tiết diện đỉnh vòm. KHÁI NIỆM CHUNG VỀ CẦU ĐÁ VÀ CẦU BÊ TÔNG Cầu đá được xây dựng bằng đá tự nhiên hay nhân tạo (như gạch nung hay gạch bêtông). ở mép ngoài vành vòm xây tường chắn theo dọc cầu.Phần thứ tư CẦU ĐÁ.1 ). Khoảng cách (giữa trọng tâm hai tiết diện chân vòm gọi là nhịp tính toán. Tỉ số tế thường lấy f càng lớn thì lực đNy ngang càng nhỏ. sỏi hay đá dăm: Thường dùng cho cầu 1 nhịp không lớn lắm ( Hình 1. Vì đá và bêtông chịu nén tốt. f gọi là độ dốc của vành vòm. Dạng vòm đắp bằng cát to.1. vì vậy mố trụ cấu tạo đặt biệt hơn mố trụ cầu dầm. CÁC DẠNG CƠ BẢN CỦA CẦU VÒM ĐÁ VÀ BÊ TÔNG Căn cứ vào kết cấu trên vòm người ta phân cầu đá và cầu bê tông thành 3 dạng cơ bản sau: 1. Ngoài thành phần thẳng đứng. l Vành vòm truyền áp lực cho mố trụ tại chân vòm rồi từ mố trụ qua móng vào đất nền. còn cầu bêtông được xây dựng bằng bêtông đổ liên khối tại chỗ. Trên vành vòm l 7 4 là kết cấu đỡ phần xe chạy. Vành vòm là bộ phận chịu lực chính. CẦU BÊ TÔNG CỐT THÉP Chương 1: CẦU ĐÁ VÀ CẦU BÊ TÔNG 1. CẦU BÊ TÔNG. Trục vòm có dạng sát với đường cong áp lực do tải trọng tính toán gây ra. chịu kéo kém nên cầu đá và bêtông thường có dạng vòm. Đường cong nối trọng tâm giữa các tiết diện vành vòm gọi là trục vòm. Cầu vòm đá và bêtông đa số làm không khớp. 1.

T−êng ch¾n ®Êt trªn v nh vßm §¸ d¨m V nh vßm Mè Hình 1.5÷2)% để dẫn nước vào ống thoát nước.D ng trên vòm r ng 104 . Giữa các vòm con chèn bê tông và có khe biến dạng. Đối vòm có độ dốc lớn và vòm nhiều nhịp dùng dạng này là thích hợp. ngoài tường cánh còn xây tường trước liền với tường cánh để chịu áp lực ngang của đất. Vòm con tựa lên tường thẳng đứng xây trên vành vòm chính. s i hay đá dăm 2. có cường độ và độ cứng cao làm lớp áo bảo vệ và tạo dáng đẹp. Mố cầu dạng lát đá.đường vào cầu. Dạng trên vòm lát bằng đá hộc hay bê tông Loại này mặt ngoài xây bằng đá tốt. Dạng kết cấu trên vòm rỗng Dạng này dùng cho cầu nhịp lớn và đặc biệt đường tên f lớn là hợp lý băng cách làm các vòm con theo dọc hay theo ngang cầu. cần phủ lớp phòng nước lên mặt trên vành vòm và mặt trong của các tường chắn đất. Lớp phòng nước phủ liên tục qua khe biến dạng. T−êng V nh vßm Hình 1. trên đó phủ lớp phòng nước. 3. Để nước không thấm được vào khối xây.1. D ng trên vòm đ m b ng cát. Thường làm vòm con theo dọc cầu ( tức là lỗ vòm hướng ngang cầu ) để tạo dáng đẹp.2. Lớp phòng nước phủ lên mặt phần xây lát có độ dốc (1. Với loại vòm này thì kết cấu trên vòm nhẹ Vßm con giảm được tĩnh tải vòm. Trên vòm. Trên chân vành vòm làm khe biến dạng.

Cũng có thể làm hai vành vòm chính hẹp đặt song song. giữa các lớp nghiêng với các lớp nằm ngang ở mố hay giữa tường chắn trên vòm với vành vòm chính người ta dùng các viên đá gia công đặc biệt theo mặt cắt có hình nhiều cạnh. Các loại đá có chất lượng tốt hay dùng là: Granít. cũng có thể dùng đá trầm tích như đá vôi. Bazan. Cầu bê tông có đặc điểm và các dạng cơ bản tương tự như cầu đá.3. Khi chiều dày vành vòm lớn. 2. Đôlômít… Vữa để xây dùng xi măng Pooclang. mác vữa M ≥ 100. không bị nứt nẻ. Điozít. khoảng cách giữa chúng đặt các vòm lớn. phần dưới của mố nằm trên nền đá thường xây lớp nghiêng. không bị phong hoá và ổn định đối với nước biển khi xây dựng các công trình gần biển. Mặt xe chạy là bản BTCT hai mút thừa . mạch vữa hướng tâm. nhưng phương pháp thi công khác ở chỗ đổ bê tông tại chỗ trên đà giáo. Nếu dùng bê tông thì mác bê tông M ≥ 200 đối với vành vòm và M ≥ 150 đối với mố trụ. các viên đá được xây thành từng lớp theo chiều cao và so le tránh trùng mạch. Khi xây lớp áo tiến hành đồng thời với khối xây chính để nó dính chặt 105 . Riêng vành vòm thường dùng các viên đá đẽo hình nêm. CẤU TẠO CHI TIẾT CẦU VÒM ĐÁ VÀ BÊ TÔNG 1. Đá tự nhiên dùng để xây phải có đủ cường độ ( không nhỏ hơn 400÷600 kG/cm2).Để giảm nhẹ kết cấu trên vòm người ta còn làm vòm chính hẹp có bề rộng nhỏ hơn mặt xe chạy: b = l/15 và b không nhỏ hơn 3m. Cấu tạo chi tiết: Khi chiều dày vành vòm nhỏ có thể dùng các viên đá hình nêm có chiều cao viên đá bằng chiều dày vành vòm. 1. Mố trụ xây theo các lớp nằm ngang. ở chỗ tiếp giáp giữa vành vòm và mố trụ. Yêu cầu đối với vật liệu: Vành vòm chịu lực và mố trụ xây bằng đá tự nhiên có hình dạng theo thiết kế (hoặc bằng các viên gạch bê tông hay gạch nung) với vữa xi măng. Mặt ngoài cầu đá đa số xây 1 lớp áo để bảo vệ khối xây không bị tác động của không và tạo vẻ đẹp.

đá. Tuy nhiên chính do nặng nề mà cầu BTCT ít bị ảnh hưởng xung kích của hoạt tải qua cầu hơn so với cầu thép. Đặc điểm và phạm vi áp dụng: 1. Vải cách nước đặt cho mép ngoài lượn lên và các lớp xếp chờm lên nhau. Lớp phòng nước làm bằng vật liệu không thấm. cầu rẽ nhánh chữ Y… d) Tính liền khối Kết cấu nhịp đúc bê tông liền khối đổ tại chỗ cũng như kết cấu nhịp lắp ghép hiện đại đều đảm bảo được tính liền khối vững chắc.5÷2)cm. phần cốt thép chỉ chiếm tỷ lệ nhỏ so với trọng lượng toàn kết cấu và thường dùng loại thép tròn với giá rẻ hơn loại thép cán dùng làm kết cấu. trong khi đó nhịp cầu treo dài nhất có L > 1300m. Cấu tạo ống thoát nước như trong cầu BTCT. Tuổi thọ cầu BTCT cao. mặt ngoài phải phẳng. độ cứng Khi kết cấu nhịp cầu BTCT có độ cứng rất lớn. Chương 2: CẦU DẦM BÊ TÔNG CỐT THÉP 2. chiều dài khác nhau giữa các viên đá xen kẽ để khối xây gắn chắc. bền. vẻ đẹp kiến trúc. e) Trong lượng bản thân Do trọng lượng bản thân lớn nên kết cấu nhịp cầu BTCT không vượt qua được những chiều dài nhịp kỷ lục như cầu thép. Người ta đặt lớp cách nước lên trên lớp vữa xi măng tạo dốc cho bề mặt khối xây (1. có độ bền đáp ứng mọi yêu cầu khai thác an toàn.1. Chất lượng đá phải tốt. KHÁI NIỆM CHUNG VỀ CẦU BTCT I. tiếng ồn khi xe 106 . xi măng là chủ yếu. thuận tiện. c) Hình dáng. hệ thống Kết cấu nhịp cầu BTCT có hình dáng hợp lý về mặt cơ học. b) Độ bền.thành 1 khối vững chắc. Nhịp cầu vòm BTCT dài nhất thế giới có L =360m. dẻo. dai gồm lớp vải tNm nhựa cách nước và lớp phòng nước có lưới thép như cầu BTCT. Ví dụ cầu cong trên mặt bằng. thỏ mãn các yêu cầu về thuận tiện khai thác. Đặc điểm a) Vật liệu Khi xây dựng cầu BTCT thường dùng các vật liệu địa phương: cát.

suối . Khi thiết kế cũng như thi công cần phải tìm mọi biện pháp công nghệ hiện đại và hợp lý để giảm nguy cơ xuất hiện và mở rộng vết nứt.Dạng cầu dầm kiên tục hoặc cầu khung BTCT dự ứng lực: L = 33÷200m .Cầu đường sắt: chỉ cho tầu hoả chạy qua. đặc biệt dầm Super T có chiều dài lên đến 42m hiện đang được dùng rất nhiều làm nhịp dẫn vào các nhịp chính như Cầu Mỹ Thuận. Trong các kết cấu BTCT dự ứng lực khồn được phép xuất hiện vết nứt. thường dùng nhiều dầm giản đơn ở các nhịp L = 6÷33m.Dạng cầu treo dây xiên: L > 200m II.2mm trong kết cấu BTCT thường. 107 .Cầu đường bộ: cho tất cả các loại phương tiện giao thông trên đường ôtô.Dạng cầu dầm giản đơn BTCT thường: dùng với các nhịp L = 6÷24m .qua cầu cũng nhỏ hơn.Dạng cầu dầm giản đơn BTCT dự ứng lực: dùng với các nhịp L = 12÷42m .Cầu qua sông. f) Chi phí duy tu bảo dưỡng Nói chung chi phí này rất thấp.Cầu cạn . Phân loại cầu dầm BTCT 1. dầm hẫng. Phạm vi áp dụng của kết cấu nhịp BTCT + Trong các cầu BTCT trên đường ôtô.Cầu cao 2. Để thiên về an toàn. g) Vết nứt Nói chung khó tránh khỏi những vết nứt nhỏ trong cầu BTCT dù là BTCT dự ứng lực. cầu vòm. Phân loại theo vị trí cầu Tuỳ theo loại chướng ngại cần vượt qua mà có thể gọi là: . hầu như không đáng kể so với chi phí duy tu cầu thép. + Nói chung thường chọn các loại kết cấu như sau: .3mm ở vùng khí hậu không ăn mòn được coi là chưa ảnh hưởng xấu đến tuổi thọ kết cấu. Phân loại theo mục đích sử dụng Tuỳ theo mục đích sử dụng có thể phân thành các loại cầu: . Do đó nhiều cầu trong thành phố được làm bằng BTCT. Các vết nứt nhỏ hơn 0. Cầu Tân Đệ…Các nhịp chính của các cầu lớn này thường có dạng dầm liên tục. 2. cầu khung BTCT dự ứng lực.Dạng cầu vòm BTCT thường: L = 15 ÷300m . dao động ít hơn. Quy trình 79 hạn chế độ mở rộng vết nứt không quá 0. .

Cầu có đường xe chạy dưới: khi đường xe chạy bố trí dọc theo biên dưới của kết cấu nhịp. ống hơi đốt..Cầu có đường xe chạy trên: khi đường xe chạy đặt trên đỉnh kết cấu nhịp. C u d m Cầu vòm: bộ phận chịu lực chủ yếu là vòm. Phân loại theo sơ đồ chịu lực: Cầu dầm: bộ phận chịu lực chủ yếu là dầm. 4.Cầu có đường xe chạy giữa: khi đường xe chạy bố trí trong phạm vi chiều cao của kết cấu nhịp.3. L=60÷305m (BTCT) . tàu điện. . Vòm làm việc theo chịu nén và chịu uốn. ống dẫn dầu. Phân loại theo cao độ mặt đường xe chạy . người đi bộ. C u vòm Cầu khung: trụ và kết cấu nhịp được liên kết cứng với nhau để chịu lực. .Cầu thành phố: cho ôtô.Cầu bộ hành: chỉ cho người đi bộ. C u khung 108 .Cầu hỗn hợp: cho tàu hoả và ôtô.2. L Hình 2. làm việc theo chịu uốn.L=50÷150m L1 L2 L1 Hình 2. liên tục (L=40÷150m) cầu dầm hẫng L Hình 2. . .1. Loại cầu này gồm cầu dầm giản đơn (L=12÷40m). cáp điện… 3.Cầu đặc biệt: dùng phục vụ cho các công việc riêng như để ống dẫn nước. .

C u dây văng 5.Kết cấu nhịp bản . trên phủ tiếp 1 lớp nhựa nóng nhằm bảo vệ bản bê tông mặt cầu khỏi bị thấm nước. dễ thi công và sửa chữa. Lưới cốt thép này nhất thiết phải đặt ở các cầu BTCT lắp ghép có bản mặt cầu hẫng. Lớp này có chiều dày từ 3÷4cm bằng bê tông M ≥ 200.Kết cấu nhịp dầm có sườn .5)cm. Lớp bê tông bảo hộ được đặt trên lớp cách nước để tánh những lực tập trung nguy hiểm hoặc khi đổ lớp bê tông atphan sẽ làm hỏng lớp cách nước. lớp bê tông atphan. lớp bê tông bảo vệ. 1. lớp cách nước.Cầu treo dây xiên – dầm cứng BTCT: là loại cầu có dầm cứng tựa trên các gối cứng là mố trụ và các gối đàn hồi là các điểm treo dây văng. 1 lớp vải thô tNm nhựa. Phân loại theo phương pháp thi công . Để tăng tác dụng bảo vệ và độ bền của lớp này thường đặt lưới cốt thép có đường kính d = 3÷5mm với ô lưới (5×5)cm hoặc (10×10)cm. L=100÷890m Hình 2. BT atphan Líp BT b¶o vÖ Líp c¸ch n−íc B¶n BTCT BT xi m¨ng Líp v÷a ®Öm 109 . Lớp vữa đệm bằng vữa xi măng M150 ÷ 200 dày (1÷1. Mặt cầu BTCT và những cấu tạo chung khác. Lớp vữa đệm này nhằm tạo độ bằng phẳng hoặc tạo độ dốc ngang cho cầu.Kết cấu nhịp mặt cắt hình hộp 6. Lớp bê tông atphan được đặt làm mặt trên có chiều dày 4÷5cm Loại mặt cầu này thường được sử dụng vì chống thấm tốt. Phân loại theo hình dạng mặt cắt ngang kết cấu nhịp .4. Mặt cầu lớp phủ bê tông atphan Mặt cầu gồm các lớp sau: lớp vữa đệm.Cầu BTCT đổ tại chỗ .Cầu BTCT lắp ghép III. Lớp cách nước gồm 1 lớp nhựa nóng.

110 . phải đảm bảo xe chạy qua lại được êm thuận. thường bố trí sát lề người đi. trên cầu liên tục được bố trí trên 2 mố. Quy định: cứ 1m2 bề mặt có 1cm2 diện tích lỗ thoát nước. Đầu dưới của ống thoát nước phải nhô ra khỏi bề mặt dưới của bê tông ít nhất 10cm để tráh nước chảy tạt vào mặt bản. èNG THU N¦íC L¦íI CH¾N d Hình 2. 3. trên miệng phải có nắp đậy để rác khỏi chui vào ống. trong cầu giản đơn chúng được bố trí trên tất cả các mố trụ. Khoảng cách giữa các lỗ thoát nước xa nhất là 15m. Mác M300. Trên lớp cách nước là lớp bê tông dày 6÷8cm. thay đổi nhiệt độ. Loại mặt cầu này có cường độ tốt. Đường kính ống tối thiểu d =15cm.2. Các khe co giãn được bố trí theo hướng ngang cầu. Khe co giãn phải đảm bảo độ bền. Các thiết bị khác trên cầu a) Lỗ thoát nước Lỗ thoát nước được làm bằng gang. Mặt cầu bê tông xi măng Loại mặt cầu này có lớp vữa đệm và lớp cách nước giống loại mặt cầu có lớp phủ bằng bê tông atphan. chống thấm tốt nhưng sửa chữ khó hơn. ng thoát nư c b) Khe co giãn Khe co giãn trên cầu đảm bảo cho kết cấu nhịp có thể chuyển vị tự do dưới tác dụng của hoạt tải. có lưới cốt thép. từ biến và co ngót của bê tông. chống nước rò rỉ xuống gối cầu và mố trụ. nhựa PVC hoặc tôn uốn lại thành ống thẳng hoặc cong.6.

Lan can thường có chiều cao 1÷1. khe co giãn kín áp dụng cho các cầu nhịp nhỏ có tầng phòng nước liên tục và tầng bê tông bảo hộ gián đoạn qua khe co giãn ( Hình 2.2m 2. CẦU BTCT THƯỜNG GIẢN ĐƠN ĐỔ BÊ TÔNG TẠI CHỖ I. Khe co giãn Các cầu L = 20÷33 thường dùng khe co giãn cao su – bản thép (Hình 2. dễ thi công.7. Đặc điểm và điều kiện áp dụng: Kết cấu nhịp cầu bản đơn giản một nhịp hay nhiều nhịp có ưu điểm cấu tạo kết cấu đơn giản. Cầu bản đổ tại chỗ. và có chiều cao kiến trúc của bản thấp. a) b) V÷a nhùa ®−êng BT nhùa §Çu dÇm TÊm t«n c) DÇm däc D¶i cao su DÇm ®ì Hình 2. Khe có bộ phận co giãn bằng đồng thau hoặc tôn tráng kẽm.2.7c) Các cầu lớn như cầu dây văng thường dùng khe co giãn môđun c) Lan can Lan can thường làm bằng vật liệu thép hoặc BTCT. 1.Hiện nay. 2 đầu dầm bịt thép góc ( Hình 2.7a) và đặt máng thoát nước bằng cao su phía dưới.7b). với các cầu giản đơn chuyển vị nhỏ từ 1÷2cm dùng khe co giãn hở. 111 .

kiến trúc của cầu. Vật liệu thường sử dụng bê tông M250÷300. kết cấu mố nhẹ đang được dùng nhiều để thay thế kết cấu mố trụ nặng bằng đá xây hay bê tông đổ tại chỗ như trước đây. cốt thép thường sử dụng cốt thép tròn có gờ hoặc tròn trơn ( cốt đai: φ8÷φ10. Hiện nay. 1/2A-A A A Hình 2. Mố trụ có thể là mố trụ dẻo hay mố trụ cứng. Chiều cao bản hb =  vào nhiệm vụ thiết kế.L còn chiều rộng và chiều dài nhịp tính toán tuỳ thuộc  15 20  L/6 L/4 A A-A 20 112 20 B/6 B/6 .9. Mặt cắt ngang và các kích thước cơ bản Mặt cắt ngang kết cấu nhịp thường có dạng tiết diện chữ nhật. Cốt thép phân bố ngang được bố trí ở mặt dưới của bản.Việc đúc tại chỗ kết cấu nhịp cầu bản có ưu điểm là thuận tiện cho việc tạo hình dáng. Theo dọc cầu người ta cắt gián đoạn ở một số vị trí từ mặt bản bộ hành đến mặt bản chịu lực với khe hở 1÷2cm để bản mút thừa không tham gia chịu uốn với kết cấu nhịp. Trong khoảng B/6 phải bố trí cốt thép dày hơn do phân bố tải trọng không đều. Đường người đi đổ liền khối với bản chịu lực và mặt đường bộ hành cao hơn mặt đường xe chạy ≥ 25cm. điều này đặc biệt có ý nghĩa khi xây dựng các cầu vượt đường ở các thành phố yêu cầu có hình dáng kiến trúc đẹp hay đối với các cầu nằm trên tuyến đường cong. C u t o c u b n BTCT đ t i ch 2. góc uốn thường từ 30o÷45o. cốt chủ: φ16÷φ32 ). A 1  1 ÷ . Cầu bản BTCT thường thích hợp với khNu độ nhịp L ≤ 6m. Cốt thép chịu lực phải được uốn một nửa lên làm cốt xiên ở 2 vị trí L/4 và L/6. Lớp bê tông bảo vệ không nhỏ hơn 2cm.

Ngoài ra hai bên tường mố còn có hai tường cánh để chắn đất trong phạm vi ta-luy của nền đường đầu cầu. Hai tường cánh thường được bố trí xiên từ 10o÷20o so với phương ngang cầu để hướng dòng nước chảy dưới cầu được êm thuận. Sơ đ tĩnh h c c a c u b n m nh a) Mố nhẹ: Hai mố nhẹ làm bằng vật liệu đá xây. Tuy nhiên. Móng hai tường cánh thường được tách độc lập ra khỏi móng 113 Mè nhÑ . T¶i träng th¼ng ®øng KÕt cÊu nhÞp b¶n BiÓu ®å ¸p lùc ngang cña ®Êt Mè nhÑ Thanh chèng Hình 2. Từ đặc điểm chịu lực này mà trong thi công phải luôn luôn phải đảm bảo cân bằng suốt trong quá trình thi công cũng như sử dụng.II. Toàn bộ hệ thống được giữ ổn định nhờ áp lực đất từ sau hai mố làm cân bằng lẫn nhau. Chiều dày tường mố bằng 1/6 đến 1/7 chiều cao mố. hai tường mố thẳng đứng và các thanh chống nằm ngang phía dưới. nhờ vậy tạo thành một kết cấu 4 khớp gồm kết cấu nhịp bản BTCT nằm ngang. Cầu bản mố nhẹ có cấu tạo kết cấu nhịp giống như cầu bản đổ tại chỗ. do kết cấu mố nhẹ nên kiểu cầu này còn có thêm bộ phận thanh chống ở phía dưới chân mố. Cầu bản mố nhẹ. Cũng có thể cấu tạo tường mố nhẹ có chiều dày thay đổi theo điều kiện chịu áp lực ngang của đất.11. bê tông hoặc BTCT mỏng đúc tại chỗ.

Các chốt thép này đặt cách nhau 0. 1. Vị trí các thanh chống phải đặt trên gờ móng mố hay liên kết với bệ móng mố để đề phòng các thanh chống bị lún sâu dưới đáy bệ móng. Cầu dầm có sườn đổ bê tông tại chỗ. C u t o ch t thép lien k t gi a KCN và mũ m III. tại các vị trí chốt thép chừa các lỗ đường kính 5÷5cm. vận chuyển các khối lắp ghép khó khăn. 2. Cấu tạo 114 không vượt được nhịp lớn.0m theo phương ngang cầu. Khi đổ bê tông kết cấu nhịp bản. cốt thép chịu kéo được bố trí thành cụm cấu dầm có sườn trên cơ sở đảm bảo chịu lực và độ cứng hơn. c) Chốt thép Kết cấu nhịp được liên kết với hai mố bằng chốt thép φ28÷φ32mm.12. Để khắc phục nhược điểm này người ta bỏ bớt vật liệu ở vùng trục trung hình thành dạng kết cho phép vượt được nhịp lớn .5÷1. Khoảng cách giữa các thanh chống từ 3÷5m theo phương ngang cầu. chúng được định vị và chôn sẵn từ khi đổ bê tông tường mố. Sau này các lỗ này được lấp đầy bằng Mattit-bitum để bảo vệ chốt thép.của tường trước bằng các khe hở rộng khoảng 2cm để tránh ảnh hưởng lẫn nhau do lún nền không đều. Phạm vi áp dụng Dùng cho các cầu giao thông miền núi. Xuất phát từ nhược điểm của kết cấu nhịp bản là tồn tại vùng bê tông chịu kéo và vùng bê tông chịu nén ở trục trung hoà lớn dẫn đến trọng lượng bản thân nặng hoà và vùng chịu kéo. b) Thanh chống Để đề phòng khả năng mố bị áp lực đất đNy xô về phía dòng chảy cần bố trí thêm thanh chống dọc bằng bê tông hay BTCT có tiết diện 40×40cm hoặc 40×50cm đúc tại chỗ. khNu độ thường từ 2÷21m. Mattit-bitum 5cm d=28-32cm Hình 2.

chiều cao h 1 1 = ÷ tuỳ theo cự ly giữa các sườn dầm. c) Dầm dọc phụ Dầm dọc phụ có chiều cao h2 = (0. khoảng cách giữa hai dầm chủ tường từ 1.8)h . Theo dọc cầu cứ cách 4÷6m lại bố trí 1 dầm ngang. Bê tông dùng M250÷300 b) Dầm ngang Dầm ngang có tác dụng liên kết các dầm chính.6÷0. chiều dày bản chịu lực ≥ 10cm a) M t c t ngang b) Lư i c t thép Hình 2.a) Dầm chính Là bộ phận chịu lực chính. Chiều cao dầm ngang h1 = (0.7)h1. K t c u nh p d m BTCT đ t i ch 115 . có khNu độ tính toán bằng khoảng cách giữa các dầm chủ hoặc dầm chủ và dầm dọc phụ.13. L 7 20 cấp tải trọng xe qua cầu. Tại hai đầu dầm chiều cao dầm ngang h1 có thể cao bằng h.6÷0.2÷2. Dùng nhiều dầm chủ. tăng độ cứng ngang cầu và phân phối lực cho các dầm chính. Dầm chủ thường có dạng mặt cắt chữ T và có 2 xu hướng thiết kế: Dùng ít dầm chủ. bề rộng ≥ 15cm d) Bản mặt cầu Là bộ phận chị lực trực tiếp từ hoạt tải truyền xuống.5m nhưng lại tốn vật liệu do có nhiều sườn dầm. khoảng cách hai dầm chủ từ 3÷6m nhưng dầm chủ lại có chiều cao lớn đất đắp sau mố lớn. bề rộng dầm ngang thường bằng 20cm.

. 116 . dính bám giữa các cốt thép với bê tông xung quanh sẽ tốt hơn.14.5 đường kính cốt thép và ≥ 5cm.Chống co ngót của bê tông Bố trí cốt thép càng xa trục trung hoà càng tốt + Bố trí cốt thép không cản trở việc đổ bê tông.3. có khuyết điểm là kích thước bầu dầm phải lớn để đảm bảo khoảng cách giữa các cốt thép. M t s sơ đ đ t c t thép ch trong d m BTCT Kiểu rời rạc (Hình 2.14a) được dùng từ xưa. Tuy nhiên cách bố trí này lại làm cho sự truyền lực. Nguyên tắc bố trí cốt thép : Các nguyên tắc chung để bố trí cốt thép: + Phát huy tối đa khả năng chịu lực của cốt thép: . . Cốt thép thường dùng CT5 có đường kính từ 14 ÷ 32mm với các dạng bố trí như hình 2.Theo Tiêu chuNn 2001 thì khoảng cách tĩnh giữa các cốt thép song song phải lớn hơn: ● 1.5 lần đường kính danh định thanh cốt thép ● 1. a) 3cm b) c) d) 3-5cm >5cm 3-5cm Hình 2.Bố trí cốt thép tập trung ở vùng chịu kéo . a) Cốt thép chủ Các cốt thép chủ chịu kéo được đặt trong phần dưới cùng của sườn dầm.14.Hạn chế sự nở ngang và tăng khả năng chịu nén. .Theo QT 79 thì khoảng cách tĩnh giữa các cốt thép ≥ 1.5 lần kích thước tối đa cấp phối thô ● hoặc 38mm. .Bố trí cốt thép ở miền chịu nén để tăng cường khả năng chịu nén cho bê tông tại vùng chịu nén. Số lượng và diện tích cốt thép căn cứ vào tính toán.

ngoài ra góp phần cùng các cốt thép chủ. Trên phạm vi chiều cao còn lại đặt các thanh φ6÷10mm e) Cốt thép trong bản mặt cầu Cốt thép trong bản mặt cầu thường đặt thành các lưới nằm ngang.14d). b) Cốt thép xiên Thường được uốn lên từ cốt thép chủ chịu kéo căn cứ vào kết quả tính toán. nên lấy 8÷12mm. Các cốt thép đặt chồng và hàn có ưu điểm là tạo ra khung cốt thép vững chắc và đơn giản thao tác lắp cả khung cốt thép (hình 2.phối hợp trên biểu đồ bao mômen và hình bao vật liệu như đã trình bày trong môn “Kết cấu công trình”.Đặt cụm (Hình 2. Đường kính cốt thép chịu lực của bản được lấy theo các quy định sau: 117 .c) có thuận lợi là tiết kiệm được chỗ chứa cốt thép tức là có thể làm sườn dầm nhỏ đi. cốt dọc phụ tạo ra khung không gian các cốt thép đủ cứng. cách nhau 10÷12 lần đường kính. Khi tầng khung cốt thép chịu kéo nhiều hơn 4 sẽ tạo ra sự ngăn lớp bê tông phía trong và bê tông phía ngoài trong các tầng cốt thép hàn của khung. Cốt thép đai bố trí theo tính toán và theo yêu cầu cấu tạo. Khi thiết kế tuân theo cấu tạo sau: Trên đoạn L/4 ở hai đầu dầm cự ly cốt thép đai ađ ≤ 30cm. Để khắc phục người ta dùng thanh cốt thép dài 20÷30cm đặt cách quãng. Trong phạm vi 1/3 chiều cao phía dưới của dầm có đặt cốt thép dọc phụ đường kính 8÷14mm. Đường kính cốt thép đai lấy bằng (1/4÷1/3) đường kính cốt thép chủ và không được nhỏ hơn 6mm. c) Cốt thép đai Cốt thép đai cùng than gia chịu lực cắt với cốt thép nghiêng và bê tông.14b. QT 79 quy định: 1 cốt thép đai không được vòng quá 5 hàng dọc cốt thép chịu kéo và 3 hàng dọc cốt thép chịu nén. d) Cốt thép dọc phụ Để giảm độ mở rộng vết nứt do co ngót và phân bố chúng đều hơn trên dọc dầm cần phải đặt cốt thép dọc phụ trên toàn chiều cao khu vực chịu kéo của dầm cho đến tận sát đáy bản cánh trên. Trên các đoạn còn lại ađ < 50cm. đồng thời ≤ 3h/4. Tuy nhiên việc uốn nghiêng một số cốt thép chủ làm cốt thép xiên gặp khó khăn hơn. sơ đồ tuỳ theo sơ đồ tính toán bản. Góc nghiêng thường từ 30o÷600 và đoạn bố trí cốt thép siên phải đảm bảo bất kỳ mặt cắt thẳng góc nào cũng phải cắt qua ít nhất 1 lớp cốt xiên.

940 30 118 980 . Mặt cắt ngang và các kích thước cơ bản Để đơn giản cấu tạo. Hai tường mố nhẹ có thể bằng bê tông đúc tại chỗ. CẦU BTCT THƯỜNG GIẢN ĐƠN LẮP GHÉP I.. Kết cấu nhịp bản được phân thành các khối bản lắp ghép bằng bằng các mối nối dọc theo chiều dài nhịp. Chiều rộng của mỗi khối tuỳ điều kiện vận chuyển và cNu lắp. thông thường từ khoảng 1÷1. các thanh chống có thể bằng bê tông đổ tại chỗ. các khối lắp ghép được cNu lắp vào vị trí và tiến hành liên kết lại nhờ các mối nối thành kết cấu cầu hoàn chỉnh. Tường mố cũng có thể bằng đá xây. Cầu bản lắp ghép 1. Số thanh cốt thép trên 1m dài bản được xác định theo tính toán nhưng không được quá 20 thanh và cũng không nhỏ hơn 5 thanh trên 1m dài. Để đơn giản hơn. Các bộ phận của cầu gồm kết cấu nhịp bản.3. Số lượng khối bản phụ thuộc vào khổ rộng của cầu.Không < 6mm đối với bản vỉa hè. dễ thi công và chịu lực hợp lý người ta thường làm các khối bản dạng mặt cắt chữ nhật với các rãnh lõm ở hai mặt bên dành cho cấu tạo mối nối ngang cầu giữa các khối bản theo kiểu mối nối chốt ( không truyền được mômen. Đối với cầu bản lắp ghép hoặc nửa lắp ghép trên đường ôtô thông dụng nhất cũng là dạng cầu bản mố nhẹ giống như cầu bản đổ tại chỗ. nếu dùng các khối bê tông lắp ghép cần lưu ý câu tạo liên kết giữa chúng bằng các chốt thép φ32. khi lắp vào vị trí cầu đảm bảo chính xác vào chân tường của hai mố nhẹ. Ra tới vị trí xây dựng.Không < 10mm đối với bản mặt cầu ôtô . thanh chống được phân chia thành những khối nhỏ có trọng lượng và kích thước tuỳ theo điều kiện vận chuyển và năng lực của thiết bị cNu lắp và được chế tạo sẵn trong nhà máy hay xưởng bê tông. Nói chung trong các đồ án thiết kế thường lấy d = 12÷14mm đối với cầu đường bộ. hai mố.5m. 2. chỉ truyền được lực cắt ). Các thanh chống theo hướng dọc cầu thường được chế tạo sẵn bằng BTCT.

2. việc sử dụng kết cấu bản lắp ghép khắc phục được khó khăn và chi phí làm đà giáo. Phía trên các khối bản lắp ghép có cấu tạo lớp phủ mặt cầu bằng BTCT hay bê tông nhựa. Mối nối Mối nối cứng: Sau khi cNu lắp các khối bản vào vị trí người ta tiến hành hàn cốt thép chờ đã được bố trí sẵn ở cạnh bên khối bản. 119 . Do cấu tạo như vậy nên mối nối kiểu chốt chỉ truyền được lực cắt chứ không truyền được mômen 5 6 5 Cèt thÐp lß so d=5cm 2 Hình 2. Phía sau mố thường dùng bản quá độ có chiều dài 2.Các tường cánh xiên của mố có thể bằng bê tông hay đá xây. Sau đó toàn bộ mối nối được lấp đầy bê tông M200. Cũng có thể không cần dùng cốt thép lò xo. có sử dụng phụ gia trương nở. sau đó khe hở của mối nối sẽ được lấp đầy bằng bê tông M300. Chiều dài cốt thép chờ khoảng 20 lần đường kính cốt thép ngang của bản Mối nối chốt: Dọc theo khe hở của mối nối được đặt vào các đoạn cốt thép có đường kính từ 3÷5mm được uốn thành hình lò xo. Ưu nhược điểm a) Ưu điểm So với phương pháp đúc tại chỗ. C u t o m i n i ch t 3.16. Chi phí ván khuôn cũng tiết kiệm được do việc đúc lần lượt từng khối nhỏ và luân chuyển bộ ván khuôn nhiều lần.5÷3m bằng BTCT để chuyển tiếp êm thuận độ cứng giữa cầu và nền đường đầu cầu.

sau đó tiến hành liên kết các khối dầm bằng mối nối ướt. Khoảng cách giữa các sườn dầm 1. Bản mặt cầu dày 15÷20cm. >30cm Cèt thÐp chê Hình 2. bản kiểu dầm. mối nối ướt Các khối được cấu tạo có cốt thép chờ. khi đó bản mặt cầu làm việc theo sơ đồ hẫng. Hình 2. khoảng cách các dầm 90÷170cm.Các khối lắp ghép được chế tạo trong nhà máy hay công xưởng đảm bảo chất lượng bê tông hơn. tạo liên kết hệ mạng dầm liền khối hoàn chỉnh. Khi lắp vào thì chỉ nối tại vị trí dầm ngang. chiều dày bản sẽ giảm dần từ chỗ sát nách dầm ra đến tận đầu mút hẫng. Nách dầm có thể vút hoặc không. M t c t T có d m ngang (m i n i khô) b) Mặt cắt chữ T. Do bản mặt cầu làm việc theo sơ đồ ngàm hai cạnh hoặc 4 cạnh do đó chịu mômen 2 dấu bố trí hai lưới cốt thép. Phạm vi sử dụng: L =9÷21m.5cm.4÷2. Bản dày từ 8÷12cm. Sườn dầm dày 20cm. Thời gian thi công được rút ngắn b) Nhược điểm Kết cấu thiếu tính liền khối do phải cấu tạo mối nối giữa các khối lắp ghép II. mối nối khô Các khối dầm được cấu tạo hoàn chỉnh gồm cả nửa dầm ngang. M t c t T m i n i ư t 120 .18. Phạm vi sử dụng: L= 9÷15m. bản hẫng. Cầu dầm có sườn lắp ghép 1. Mặt cắt ngang và các kích thước cơ bản a) Mặt cắt chữ T.17.

M t c t Π d) Mặt cắt I Mặt cắt nhịp gồm các dầm I lắp ghép trước. chiều dày sườn dầm ngang vào khoảng 12÷15cm là hợp lý.24m. M t c t ngang c u có s d ng d m m t c t I 121 .19. 15 .c) Mặt cắt chữ Π Có ưu điểm là ổn định trong thi công. TÊm BTCT ®óc s½n MÆt cÇu BT atphan Hình 2.20. sau đó tiếp tục lắp ghép hoặc đúc bê tông tại bản mặt cầu để tạo kết cấu liên hợp nửa lắp ghép. Chiều cao dầm ôtô lắp ghép thường trong khoảng H/L = 1/7÷1/20 với chiều dài nhịp khoảng 12. Chiều cao dầm ngang nên lấy bằng 2/3 của chiều cao dầm chủ. độ cứng ngang lớn. có thể chèn vữa xi măng hay bê tông vào khe hở hoặc dung bu lông cường độ cao liên kết hai sườn dầm sát nhau. mối nối đơn giản. 70-110 80-120 100-120 Hình 2.

.Cấu tạo: Suốt dọc chiều dài mối nối của cả hai bản bên người ta chôn sẵn các bản thép chờ được neo chắc chắn vào bê tông của bản.21.22. chịu được cả mômen và lực cắt . M i n i b n b) Mối nối dầm ngang Dầm ngang có thể dùng cốt thép chờ như mối nối bản hoặc dùng mối nối bản thép chờ §æ BT t¹i chç Cèt thÐp chê Hình 2. thông thường khoảng từ 20÷30 lần đường kính cốt thép bản Ưu điểm: Kết cấu có tính liền khối cao và truyền lực 1 cách đồng đều Nhược điểm: Thời gian thi công lâu do hàn nối cốt thép và đổ bê tông tại chỗ.2. Sau khi ra công trường người ta đặt các bản thép hình ∇ cách 50÷80cm 1 tấm và hàn bản thép ∇ cho cả hai bên. M i n i d m ngang 122 .Ưu điểm: Thời gian thi công nhanh. truyền lực thiếu đồng đều. Mối nối a) Mối nối ở phần bản * Loại có cốt thép chờ Cấu tạo: Khi thi công dầm người ta sẽ để sẵn các đoạn cốt thép chờ tại vị trí bản mặt cầu. * Loại dùng bản thép chờ kết hợp với bản thép hình ∇ . a) BT ®æ t¹i chç b) B¶n thÐp h×nh B¶n thÐp chê Hình 2.Nhược điểm: Tốn thép.

.Các cốt thép cường độ cao có thể được kéo căng trước bằng biện pháp cơ khí hay bằng phương pháp nhiệt . mấu neo.Quá trình công nghệ được giới thiệu trên hình vẽ . cốt thép cường độ cao. . II. Sau khi được kéo căng cốt thép cường độ cao được liên kết 123 . nhờ đó mà kiểm soát được khả năng chống nứt của kết cấu . kích. CẦU BTCT GIẢN ĐƠN DỰ ỨNG LỰC I. Sơ đ kéo căng c t thép trư c khi đ bê tông . thiết bị phụ trợ và các buớc công nghệ đồng bộ . .2. Công nghệ chế tạo và cầu BTCT DƯL cốt thép kéo trước và sau khi đổ bê tông 1. Kéo căng cốt thép trước khi đổ bê tông (kéo căng trên bệ).Có hai biện pháp tạo dự ứng lực ( kéo trước.Mục đích của việc tạo dự ứng lực nhằm điều chỉnh trị số ứng suất kéo trong bê tông bằng cách tạo ra ứng suất nén trước trong nó. kéo sau ) đều đòi hỏi hệ thống thiết bị đồng bộ: bệ căng cáp. Khái niệm chung cầu BTCT dự ứng lực.23.Nguyên tắc chung của các biện pháp tạo dự ứng lực là tìm cách nào đó tạo ra ứng suất kéo trong các cốt thép cường độ cao rồi sau đó lợi dụng tính dính bám của các cốt thép đó với bê tông hoặc dùng mấu neo để truyền ứng lực kéo trong cốt thép vào bê tông tạo thành dự ứng lực nén trước bê tông. BÖ cè ®Þnh DÇm BTCT Bé kÑp ®Þnh vÞ ®iÓm uèn Bé kÑp gi÷ ®Çu cèt thÐp CT ®uîc kÐo c¨ng Th©n bÖ cè ®Þnh Hình 2.4.

Do đã có các neo ngầm đã bố trí trước nằm trong lòng khối bê tông và do có lực dính bám giữa các cốt thép và bê tông nên sự co ngắn này bị cản trở .chặt chẽ vào các bệ cố định nhờ các neo tạm thời. . Đoạn cốt thép cường độ cao thừa sẽ được cắt bỏ.Nhược điểm của phương pháp căng trên bệ là đòi hỏi nhiều thiết bị và chỉ kéo căng cốt thép được theo sơ đồ thẳng hay sơ đồ gãy khúc . Sơ đ kéo căng c t thép sau khi đ BT .Trong quá trình đổ bê tông dầm. 2. người ta tạo ra các đường ống rỗng trong lòng khối bê tông theo các dạng đường cong hay đường thẳng đã dự kiến . đường ô tô hay đường thuỷ phức tạp nên các cấu kiện BTCT DUL chế tạo theo phương pháp này phải hạn chế về kích thước và trọng lượng. Các đoạn cốt thép thừa nhô ra khỏi đầu dầm được cắt bỏ. . phù hợp với dây chuyền công nghệ . Tiếp theo người ta bơm vữa bê tông vào ống chứa 124 . Do điều kiện vận chuyển từ nhà máy đến công trường theo đường sắt. Cũng có thể bệ căng được bố trí toàn bộ trên một toa xe di động theo đường ray đi qua các phân xưởng của nhà máy sản xuất BTCT. Đồng thời trong bê tông xuất hiện dự ứng lực nén tồn tại lâu dài. Chiều dài lớn nhất của cấu kiện xấp xỉ 33m.Phương pháp này thích hợp với điều kiện sản xuất BTCT DUL trong nhà máy có thể đảm bảo chất lượng cao của dầm. chân kích tỳ trực tiếp lên bề mặt bê tông đầu dầm còn mớ cặp của kích kẹp chặt lấy neo hoặc các đầu cốt thép mà kéo căng ra: Khi đã đạt đủ dự ứng suất kéo cần có trong cốt thép theo tính toán thiết kế thì tiến hành cố định các neo ngoài vĩnh cửụ để giữ dầu cốt thép vào bề mặt bê tông đầu dầm rồi tháo kích .Bệ cố định có thể bằng thép hoặc BTCT xây trên mặt đất . Khi bê tông dầm đã được bảo dưỡng đủ cường độ thì tháo bỏ các neo ngoài tạm thời . Tiếp đó người ta lắp đặt các cốt thép thường.24. Sau khi bê tông đă đủ cường độ cần thiết. Kéo căng cốt thép sau khi đổ bê tông ( kéo căng trên bê tông ) CT ®uîc kÐo c¨ng KÝch Hình 2. Như vậy phương pháp này chỉ phù hợp cho kết cấu dầm hay bản giản đơn. các neo ngoài tạm thời được sử dung lại để chế tao dầm khác . người ta luồn cốt thép cường độ cao vào các ống rỗng này rồi dùng kích thủy lực để kéo căng cốt thép. Khi đó các cốt thép cường độ cao không còn bị neo giữ chặt vào các bệ cố định nên có xu hướng co ngắn lại như cũ . . dựng ván khuôn rồi đúc bê tông dầm .

28. Số lượng điểm uốn cốt thép thường là 2 nếu dầm dài L < 18m và là 4 nếu dầm dài L > 18m.1.28c được dùng phổ biến hơn cả vì có các cốt thép nghiêng dự ứng lực.Ưu điểm của phương pháp này là không cần bệ căng cố định và các neo tạm thời.Khuyết điểm của phương pháp này là không đảm bảo tính dính bám tốt giữa cốt thép dự ứng lực và bê tông. a) b) c) 125 . Sơ đồ 2. Một số cầu bản giản đơn dự ứng lực cũng đặt cốt thép theo sơ đồ này. Các cốt đai dự ứng lực này làm giảm nhiều hoặc triệt tiêu các ứng suất kéo chủ. cũng có thể tháo ra nếu chỉ là cốt phục vụ thi công. Sơ đồ 2. Một số sơ đồ đặt cốt thép dự ứng lực đươc vẽ trên hình 2. do vậy có thể dùng sơ đồ 2. .28d được coi là hợp lý nhất về trạng thái ứng suất chung trong cả dầm vì có các cốt đai dự ứng lực đặt thẳng đứng ở dầm khoảng giữa nhịp và đặt nghiêng từ 75o÷80o ở khoảng đầu dầm.2L và cách nhau ít nhất 2m để dễ thi công. Các điểm uốn nên cách đầu dầm ít nhất 0. trọng lượng khối lắp ghép không bị hạn chế do chuyên chở .28b thì hợp lý hơn nếu dùng cho cầu đường ô tô nhịp L < 15m . . Tuy nhiên thi công chúng phức tạp vì phải đặt và kéo căng nhiêu cốt đai dự ứng lực loại kéo sau.cáp để lấp kín phần rổng còn lai giữa cốt thép và các đường ống.28a không hơp lý vì có ứng suất kéo ở thớ trên cùng của đoạn đầu dầm. khó kiểm tra chất lượng vữa phun giữa ống chứa cốt thép và cốt thép dự ứng lực sau khi đã kéo căng cốt thép 3. . sơ đồ này có thêm cốt thép dự ứng lực ở phần trên với diện tích xấp xỉ 10% so với diện tích cốt thép dự ứng lực phía dưới. ở một số cầu được tạo ra dự ứng lực theo phương ngang cầu cũng thực hiên theo phương pháp này. Dầm có cốt thép dự ứng được kéo căng trước trên bệ a) Nguyên tắc chung. Sơ đồ 2.Phương pháp này đặc biệt có ý nghĩa khi xậy dựng các cầu BTCT DUL nhịp lớn theo lại sau khi kéo căng. Nguyên tắc. Các neo ngoài cũng được đổ bê tông bịt kín để chống gỉ. Kích thước. Các cốt thép cường độ cao có thể đặt thẳng hay theo bất kỳ đường cong nào tùy theo dự kiến của người thiết kế nhằm mục đích triệt tiêu ứng suất kéo trong bê tông. sơ đồ bố trí cốt thép dự ứng lực dọc và ngang trong dầm giản đơn 3.

26a).b) Dầm có cốt thép dự ứng lực kéo sau khi đổ bê tông Xét dầm dự ứng lực T có L = 33m khổ 7 gồm 4 dầm chữ T. CẦU BTCT LIÊN TỤC VÀ MÚT THỪA 1. cầu dầm liên tục Trong các dầm giản đơn. 109 0 30 R 126 . M t c t ngang d m DƯL kéo sau 2. Nếu thay cho việc dùng hệ thống hai nhịp dầm giản đơn chúng ta dùng hệ thống liên tục hai nhịp (hình 2. biểu đồ mômen do tải trọng thẳng đứng chỉ có 1 dấu dương (hình 2.3694 700/2 800/2 150 400 170 400 360 400 1700 620 2100 850 1550 00 R2 620 850 2100 200 620 2100 620 Hình 2. Các sơ đồ tĩnh học cầu dâm hẫng. 500 69 401.26b) thì biểu đồ mômen có 1 đoạn dấu âm ở gần gối giữa.26. Mối nối bản mặt cầu là mối nối ướt.5.

Tính chất liên tục của bề mặt xe chạy trên các nhịp dầm liên tục cũng đảm bảo tốt cho xe chạy êm thuận với tốc độ cao qua cầu vì trắc dọc trên cầu sẽ là một đường cong đều đặn. Sơ đồ các hệ thống dầm liên tục nhiều nhịp có thể được chuyển đổi thành hệ thống dầm hẫng tĩnh định hoặc dầm hẫng siêu tĩnh nếu chúng ta đặt thêm các chốt tại các vị trí thích hợp. Do đó loại cầu dầm liên tục nên dùng ở nơi có địa chất tốt. ít cốt thép hơn. Còn trong các dầm 127 . không có điểm gẫy góc. Khi mố trụ lún không đều thì trong dầm liên tục xuất hiện các ứng lực phụ bất lợi. Do đó có thể làm kết cấu nhịp dầm liên tục với chiều cao thấp hơn. móng. nghĩa là tiết kiệm vật liệu hơn so với phương án hệ thống dầm giản đơn nhiều nhịp. áp lực gối thẳng đứng từ kết cấu nhịp dầm liên tục truyền xuống trụ hầu như đúng tâm hoặc nén lệch tâm ít và gây ra ứng suất nén phân bố gần như đều trong mặt cắt thân trụ và đáy móng trụ. tiết kiệm vật liệu hơn. Số bậc siêu tĩnh của nó bằng số mố trụ trừ đi 2.ngoài ra các trị số tung độ dương lớn nhất của hình bao mômen cũng giảm đi.26. a) b) c) Hình 2. Trong hệ thống dầm liên tục. mố trụ cầu nên đặt trên nền đất không lún hoặc bệ cọc đứng. Khi đó trong các mặt cắt của những đoạn hẫng thì mômen sẽ chỉ có một dấu âm và chỉ nên đặt cốt thép chủ chịu kéo ở phần trên của các mặt cắt. trên mỗi trụ chỉ cần đặt 1 gối di động hoặc 1 gối cố định nên trụ cầu có thể làm nhỏ hơn. M t s sơ đ c u liên t c và c u mút th a Hệ thống dầm liên tục là hệ kết cấu siêu tĩnh.

đeo của hệ dầm hẫng. Phá vỡ nối tiếp giữa cầu và đường. 2. trong các kết cấu nhịp hẫng xuất hiện chỗ gẫy góc trên trắc dọc phần xe chạy tại đúng các vị trí chốt. Nếu cầu 128 . Các d ng m t c t ngang Cũng như lựa chọn sơ đồ tĩnh học của cầu. bản chữ nhật…tương tự như cầu dầm giản đơn. dầm đeo sữ chỉ các mômen dương giống như dầm giản đơn và chỉ cần đặt cốt thép chịu kéo ở phần dưới của các mặt cắt. Điều này có nhiều thuận lợi về mặt cấu tạo và công nghệ. tại đấy phải đặt khe biến dạng. Trong các cầu lớn đều phải dùng dạng mặt cắt hình hộp. Trong qua trình khai thác xuất hiện biến dạng ở đầu mút congxon xung kích lớn.27. Mặt khác. gây ra B=14m B=12-18m B=22m B=22-32m Hình 2. Mặt cắt hộp có rất nhiều dạng khác nhau. cho phép dùng ngay các dầm giản đơn thống nhất hoá và đã được sản xuất hàng loạt làm các dầm đeo nói trên. việc lựa chọn mặt cắt ngang cũng liên quan chặt chẽ với phương pháp thi công. do đó nó đủ khả năng chịu các lực gây ra bởi hoạt tải đặt lệch tâm ngay cả ở những cầu nhịp lớn và có bản mặt cầu rộng. loại mặt cắt này có độ cứng chống soắn cao hơn các dạng mặt cắt hở đến vài chục lần. Đối với nhịp cầu ôtô mà phần xe chạy rộng đến 15÷20m có thể dùng mặt cắt dạng 1 hộp với bản cánh hẫng lớn thành hộp có thể thẳng đứng hoặc nghiêng để giảm kích thước mũ trụ và tăng vẻ đẹp kiến trúc. Các dạng mặt cắt ngang Sau khi quyết định lựa chọn sơ đồ tĩnh học của cầu và các kích thước cơ bản. người thiết kế cần lựa chọn dạng mặt cắt của kết cấu nhịp và phân chia kết cấu nhịp thành các khối lắp ghép hoặc thành các phân đoạn đúc bê tông taị chỗ. chữ . Các hệ thống cầu có L ≤ 42m có thể dùng các mặt cắt chữ T.

1. Tính duyệt khác đều xét dầm làm việc giai đoạn đàn hồi ( Biểu đồ dạng tam giác) dùng tải trọng tiêu chuNn.Dầm dọc phụ Nội dung tính toán gồm 2 phần: .Dầm ngang .Bản mặt cầu . Nguyên tắc. thì có thể chia 2 hay 3 hộp trong mặt cắt ngang kết cấu nhịp. 2. Nguyên tắc Tính toán các bộ phận kết cấu nhịp cầu BTCT theo các trạng thái giới hạn. b b Ru σt F t (I) ( II ) σt Ft σc Ft ( III ) Hình 2.Tính duyệt theo các trạng thái giới hạn Tính duyệt quan trọng nhất về mặt cường độ là xét dầm ở giai đoạn phá hoại (Biểu đồ phân bố ứng suất dạng chữ nhật) có dùng tải trọng tính toán có kể đến hệ số vượt tải n và hệ số xung kích (1+µ). (Xem lại phần trước) 2.Dầm chủ .6. KHÁI NIỆM VỀ TÍNH TOÁN KẾT CẤU NHNP CẦU BTCT THƯỜNG GIẢN ĐƠN I.28. Các giai đo n làm vi c c a d m BTCT thư ng ch u u n 129 . Nội dung và trình tự tính toán các bộ phận Trong cầu BTCT người ta lần lượt đi tính các bộ phận sau: .quá rộng hoặc do khả năng hạn chế của phương tiện thi công mà cần thu nhỏ bề rộng của các khối lắp ghép hay của các phân đoạn đúc hẫng. nội dung và trình tự tính toán các bộ phận.Tính toán nội lực .

Chính vì vậy để xác định hệ số phân bố ngang của dầm chủ nào cần vẽ đường ảnh hưởng phản lực gối của dầm ngang tựa trên nó. tung độ 0 dưới hai dầm chủ sát bên( Hình 2. Coi các dầm ngang là tĩnh định giản đơn hoặc mút thừa kê tự do lên các dầm chủ. Đối với dầm chủ ở biên đường ảnh hưởng có tung độ là một ở dưới dầm đang xét. Do đó trong việc tính toán nội lực phải có nội dung tính toán sự phân bố tải trọng cho các bộ phận của kết cấu Có rất nhiều phương pháp tính hệ số phân bố ngang được dùng trong thiết kế cầu. Đối với dầm chủ trong đường ảnh hưởng là hình tam giác có tung độ là 1 dưới dầm chủ đang xét.35d. Coi độ cứng chống của dầm ngang là không đáng kể. EJn=0.35b). Khi tải trọng tác dụng lên một dầm ngang. như vậy tương ứng dưới đầu mút thừa tung độ sẽ lớn hơn 1( Hình 2. a) Phương pháp đòn b y * Giả thiết: Coi các dầm chủ là độc lập không liên kết với nhau. Phương pháp phân bố đàn hồi. Phương pháp nén lệch tâm. Một sô cách tính hệ số phân bố ngang thường dùng Kết cấu cầu là hệ thống kết cấu không gian. * Nguyên lí phân bố tải trọng Tải trọng phân bố trên các dầm ngang được phân bố cho các dầm chủ theo nguyên tắc đòn bNy. a) b) c) d) 0 1 2 3 4 1 § a h Ro 1 § a h R1 1 § a h R2 130 . c). tung độ không dưới dầm chủ bên cạnh và kéo dài cho phần mút thừa. ở đây ta xét ba phương pháp thông dụng và được phổ biến nhất là: Phương pháp đòn bNy. trong đó mọi bộ phận tham gia chịu tải trọng chung với các mức độ khác nhau. tải trọng sẽ phân bố cho hai dầm chủ theo giá trị tỉ lệ nghịch với khoảng cách từ điểm đặt tải trọng đến các dầm chủ theo đúng nguyên tắc phản lực gối của dầm giản đơn( đối với dầm chủ ở phía trong) hay dầm mút thừa (đối với dầm chủ ở biên).3.

60m. của X-60 Là 2.7 =0. còn khi xếp xe theo chiều ngang xếp theo bánh xe. Khi xếp tải ở vị trí bất lợi nhất cần chú ý: + Khoảng cách tối thiểu từ tim bánh xe ôtô đến mép trong gờ chắn bánh là 0.8m nên khoảng cách từ tim bánh đến mép trong gờ chắn bánh là 0.Sau khi đã vẽ được đường ảnh hưởng phản lực cho từng dầm ta sẽ xếp tải theo chiều ngang sao cho bất lợi nhất. H . + Khoảng cách tối thiểu từ mép bánh xe của bánh xe hoặc xe xích đến mép trong gờ chắn bánh là 0. 2 0. * Trình tự tính toán . Nếu tải trọng theo chiều ngang cầu là tải trọng phân bố đều thì hệ số phân bố ngang tính theo công thức: η=ω Trong đó: ω .25+ 0. 131 .5m.30 là 1.8 =0.9m . tức là theo 1/2 trục xe.10 và H -13 là 1. từ đó tính được hệ số phân bố ngang cho dầm đang xét là: η= 1 ∑ yi 2 (1) Trong đó: yi .là tung độ đường ảnh hưởng tương ứng với tải trọng Pi khi các tải trọng này đặt ở vị trí bất lợi nhất.Theo chiều ngang cầu xếp tải ở vị trí bất lợi nhất cho mỗi đường ảnh hưởng.7m.là diện tích đường ảnh hưởng tương ứng dưới tải trọng phân bố đều.25+ cách là 0. Trong công thức (1) có hệ số 1/2 vì tải trọng xe cho theo trục.65m. .25m.Vẽ đường ảnh hưởng phản lực của các liên kết ngang. vì bánh xe của xe bánh XB-80 có bề rộng 0.7m. + Khoảng cách giữa tim hai bánh của XB-80 là 2.6m. đối với xe xích X-60 khoảng 2 (2) + Khoảng cách giữa tim hai bánh của một trục xe H .

sơ đồ thứ hai chỉ có M tác dụng. tức là xem như liên kết có độ cứng EJ = ∞. xe xích. * Nguyên lý phân bố tải trọng .36a ). thậm chí cả người đi theo chiều ngang cầu đều là tải trọng tập trung để tính toán cho đơn giản. + Khi có tải trọng tác dụng tiết diện ngang chỉ có chuyển vị thẳng và xoay mà không có biến dạng. b) Phương pháp nén lệch tâm * Giả thiết + Liên kết ngang rất cứng. Chuyển tải trọng P = 1 về tâm phải và thêm vào một ngẫu lực có mô men bằng P×e = e và chuyển thành hai sơ đồ. trên kết cấu nhịp có một tải trọng P = 1 đặt lệch tâm theo chiều ngang một đoạn là e ( Hình 2. . dầm ngoài cùng phía đối diện tức là trái ngược với phía lệch tâm chịu lực ít nhất). Trong thực tế với mức độ gần đúng và thiên về an toàn người ta thường xem cả ôtô.Giả sử các dầm chủ có mô men quán tính J như nhau. trên sơ đồ thứ nhất chỉ có tải trọng P = 1 đặt đúng tâm.Tải trọng tác dụng lên kết cấu nhịp phân bố xuống các dầm chủ như một kết cấu chịu nén lệch tâm ( dầm ngoài cùng về phía tải trọng lệch tâm chịu lực nhiều nhất. a) P e b) P=1 c) AM 0 AM 1 M=e A a2 a1 a0 M 4 A M 5 Hình 2. .+ Khoảng cách giữa tim hai bánh của hai xe ôtô cạnh nhau tối thiểu là 1. xe bánh.Tính hệ số phân bố ngang theo công thức (1) hoặc (2) tuỳ theo tải trọng là tập trung hay phân bố đều.30 132 .1m.

Dưới tác dụng của ngẫu lực M = e ( Hình 2.a j ∑ ai 2 (e) Do kết cấu nhịp đòng thời chịu tác dụng của P = 1 và M = e nên ta có công thức tính hệ số phân bố ngang cho dầm thứ j là: 1 e. = A5P = Trong đó : 1 n n ... = e (a) Mặt khác theo tam giác đồng dạng ta có : M A0M A1M A2 = = = . 133 ..36b) các dầm chủ có chuyển vị thẳng đứng như nhau do đó phản lực ở các dầm bằng nhau: A0P= A 1P= . Theo điều kiện cân bằng mô men ta có: a0A0M + a1A1M + .. ở đây n = 6 ..là số dầm chủ.a j ηj = ± n ∑ ai2 (2) Trong công thức (2) trước số hạng thứ hai lấy dấu (+) hay (-) tuỳ theo dầm chủ nằm về phía đặt lực lệch tâm hay ngược lại.Dưới tác dụng của tải trọng P = 1 (Hình 2.a0 2 ∑ ai (d) e.a0 A = ai M i (c) Thay AiM ở (c) vào (a) rút ra được: A0M = Tương tự ta có : AM = j e. a0 a1 a2 (b) Từ (b) rút ra: A0M .36c) dầm ngang bị xoay đi..

ai 2 Ji ± (3) * Trình tự tính toán Xét điều kiện áp dụng của phương pháp: B ≤ 0.Tải trọng phân bố cho các dầm chủ theo nguyên lí phân bố phản lực tại các gối tựa đàn hồi của dầm liên tục. . * Nguyên lý phân bố tải trọng . . .28.Ji ∑ Ji ∑ Ji .Độ cứng của dầm ngang là một số hữu hạn.Khi tải trọng tác dụng tiết diện ngang vừa có chuyển vị đứng.5 l và 1.J n (4) Trong công thức (4) : α .a j .Khi độ cứng của liên kết ngang càng lớn tải trọng càng phân cho nhiều dầm chủ. . xoay vừa có biến dạng.a.Dầm ngang là một dầm liên tục kê trên các gối đàn hồi là các dầm chủ.J α= ≤ 0.Dùng công thức (2) hoặc (3) để tính hệ số phân bố ngang.Công thức (2) chỉ được áp dụng khi các dầm chủ có mô men quán tính J như nhau.KhNu độ tính toán d .Khoảng cách giữa các dầm ngang J .Mô men quan tính của dầm chủ Jn .Hệ số đàn hồi của các gối tựa là tuyến tính.Bề rộng đường xe chạy l .Khoảng cách giữa hai dầm chủ a .005 l 4 . Với các kết cấu nhịp dầm chủ có mô men quán tính J khác nhau ta dùng công thức (3): ηj = e.Mô men quan tính ngang trên 1m dài . c) Phương pháp dầm liên tục trên các gối đàn hồi * Giả thiết . 134 . Độ võng của dầm chủ tỉ lệ với tải trọng tác dụng lên dầm.hệ số mềm B .d 3 . .Đặt tải trọng lệch tâm tối đa để xác định độ lệch tâm e của tải trọng.

Tính mô men quán tính của liên kết ngang trên một đơn vị chiều dài Jn.Tính mô men tính toán của dầm chủ J. II.Tung độ đường ảnh phản lực gối n khi p = 1đặt tại dầm biên 0 (tra n ở bảng 1).Tung độ đường ảnh phản lực gối n khi p = 1đặt tại k là mặt cắt nk ngoài đầu hẫng. . Xác định nội lực M.Để tính hệ số phân bố cho dầm chủ nào ta phải đường ảnh hưởng phản lực của gối tương ứng.Tính tung độ đường ảnh hưởng ở đầu hẫng R P = R P + d k (d.Tính hệ số độ mềm theo công thức (4). P .Vẽ đường ảnh hưởng theo các tung độ đã tra và đã tính. R P0 . Trong các bảng đã cho sẵn tung độ đường ảnh hưởng phản lực nên khi vẽ chỉ cần tra bảng. Xếp tải lên đường ảnh hưởng đã vẽ rồi tính hệ số phân bố ngang theo công thức (1). . .Tra bảng xác định toạ độ dRMno . n . R M ) nk n0 n0 d dk . * Trình tự tính toán . Phân tích mô hình tính toán bản + Hai điều kiện làm việc của bản: . 135 . d.Xếp tải trên đường ảnh hưởng và tính hệ số phân bố ngang theo công thức (1).Tính tỷ số dầm chủ.Trị số tra trong bảng. trong đó dk là chiều dài đoạn mút thừa.R M0 .Tra bảng 1 xác định các tung độ đường ảnh hưởng Rnk cho phần trong của hai dầm biên. Q trong bản mặt cầu 1. .Điều kiện làm việc cục bộ tương ứng với trường hợp bánh xe đặt trực tiếp trong khoảng chiều dài nhịp tính toán. d là khoảng cách giữa hai d (5) Trong đó : R P . .

căn cứ vào đó để tính toán và bố trí cốt thép cho tất cả các mét dài khác của bản theo dọc cầu.Bản hẫng được tính theo sơ đồ congxon. Người ta có thể tính mômen theo sơ đồ giản đơn và tính lực cắt lớn nhất của bản thì lại không nhân thêm hệ số hiệu chỉnh nhằm thiên về an toàn.Bản hai cạnh thường gặp là các bản chỉ tựa trên 2 dầm dọc ( không có dầm ngang).. Tính toán nội lực: a) Bản 2 cạnh Nhịp tính toán có thể lấy theo hướng dọc cầu hoặc ngang cầu tuỳ theo cấu tạo của hệ dầm ngang.Bản của cầu không dầm ngang sẽ được tính theo 2 bước. . . có thể coi bản tựa trên 2 sườn dầm dọc và 2 sườn dầm ngang. sau đó tính nội lực khi xét bản làm nhiệm vụ của dầm ngang. Chiều rộng phân bố của bánh xe dọc theo nhịp tính toán của bản là : b1 = b2 +2×H Trong đó: 136 . Các cầu dầm giản đơn thông thường với chiều dài nhịp L = 7÷33m thường có nhịp tính toán của bản theo hướng ngang cầu và bằng khoảng trống giữa các sườn dầm chủ.Bản 4 cạnh . Trên cơ sở đó sẽ bố trí vật liệu để đảm bảo an toàn cho kết cấu. hay thực tế tựa trên 4 cạnh nhưng do tỷ số chiều dài hai cạnh lớn hơn 2. lấy 1 m chiều rộng bản theo phương dọc cầu để xét là chiều rộng của mặt cắt chịu lực.Bản 2 cạnh .Bản hẫng .Nội lực thứ hai phát sinh ra khi kết cấu bản bị biến dạng chung với hệ thống kết cấu nhịp. trước hết tính bản chịu lực cục bộ theo sơ đồ bản 2 cạnh.Bản mặt cầu không có dầm ngang + Nguyên lý tính toán: . Việc tính toán nội lực phải là sự tổng hợp của hai điều kiện trên + Mô hình tính toán: Để an toàn bản lấy theo 1 đơn vị chiều dài dầm. kết quả tính toán sẽ được cộng lại với nhau để làm căn cứ tính duyệt mặt cắt và chọn cốt thép. có nghĩa là bản sẽ chỉ làm việc chịu uốn với nhịp tính toán được lấy song song với cạnh ngắn của bản. Trong kết cấu nhịp cầu ôtô thường có các sơ đồ tính toán mặt cầu như là: . . 2.Bản 4 cạnh thường gặp ở các cầu có mặt cắt hình hộp.

H + l  nh− ng ph¶ i ≤ 2 l    2  3 3   Trong đó a2 – Chiều dài tựa của bánh xe có ps lực lớn nhất lấy bằng 0. l – Nhịp tính toán của bản.2 m. XB80 có P= 10T) + Đối với xe xích q= Px 2. Chiều dài phân bố của tải trọng bánh xe theo hướng ngang nhịp tính toán của bản : a 1 = a 2 + 2.Chiềudày lớp phủ mặt cầu.XB80 lấy b2 = 0.7m).31. Trị số của tải trọng phân bố đều dọc nhịp tính toán trên 1 m rộng bản là: + Đối với tải trọng H30.l x Trong đó: Px – trọng lượng xe xích ( Px = 60T) lx – chiều dài bánh xích ( 5m) P/2 b1 b h a2 a1 b1 q a1 a g 137 Hình 2. + H ..+ b2 .6m .Kích thước diện tích tựa của bánh xe có áp lực lớn nhất ( bánh sau xe ôtô). XB80: q= P a1. Sơ đ tính mô men u n khi đ t t i 4 bánh xe .H  a = a + 2. của bánh xích của xe xích . đối với xe xích X60 lấy b2 =0.b1.b1 Trong đó : P .áp lực của bánh xe nặng nhất ( H30 có P=6T . được đo theo dọc nhịp tính toán của bản ( Đối với các tải trọng H30.

138 . lấy theo bảng tuỳ thuộc vào n1 và vị trí mặt cắt. Md Trong đó : α3 – Hệ số điều chỉnh. Sơ đ tính b n 2 c nh * Các trị số mômen tính toán trong mặt cắt của bản : M = α3 .32. Hệ số n1 đặc trưng cho tỷ số giữa độ cứng hình trụ của bản với độ cứng chống xoắn của dầm đỡ bản đó .a1 ax x2 x1 P y1 P y2 1 Hình 2. Md – Trị số mômen đã được tính theo bản kiểu dầm giản đơn ở mặt cắt giữa nhịp bản.

I xo¾n (cm2).5 +0.25 -0.7 -0.ở giữa nhịp 0.65 +0. D. . Khi tính Ixoẵn cần phân chi mặt cắt dầm thành các hình chữ nhật có kích thước cạnh dài hơn là bi và cạnh ngắn hơn là hi. G= E 2(1 + µ) .8 +0. .ở sát các sườn dầm biên 0. Trong đó: D= E. .8 + Bản nhiều nhịp liên tục . .8 +0.l3 G.n1 = 0.  1 b I xo¸n ≈ ∑  i − 0.25 n1 > 139 . hb – Chiều dày bản. l – Nhịp tính toán của bản.435 E ). E – Môdun đàn hồi của vật liệu bê tông bản.25 -0.hb 12(1− µ 2 ) .001. ( lấy gần đúng G= 0.63 .ở sát các sườn dầm phía trong 0.hi4  3  hi   .15 – Hệ số poát xông.Là mômen quán tính chống xoắn của dầm mà bản tựa lên.25 30 -0. .25 -0.5 .Độ cứng hình trụ của bản.6 -0.8 +0. Hệ số α3 khi Sơ đồ tính toán bản Vị trí của mặt cắt tính toán < 30 . µ =0.Môđun đàn hồi khi cắt của vật liệu bê tông bản .25 n1 n1 = 30÷100 -0.

8 -0.65 +0.5 Trị số mômen uốn tiêu chuNn do hoạt tải tiêu chuNn q gây ra trên dải bản kiểu dầm rộng 1m được xác định theo các sơ đồ sau: Đối với sơ đồ a: (l − 0.33.7 -0.ở giữa dầm . 8 b1 q L c q b1 L/2 b1 d b1 R L/2 b1 L Hình 2.b1 2 Đối với sơ đồ c (khi lấy d = c – b1): (l − d) 2 Mq = q.65 -0. tính theo sơ đồ bản kiểu dầm gối tự do là: 140 . Các sơ đ phân b t i tr ng d c theo nh p b n Trị số mômen tính toán lớn nhất Md ở mặt cắt giữa nhịp của bản rộng 1m.ở sát dầm Bản 1 nhịp Bản 1 nhịp với congxon ở đầu .6 -0.5 +0.8 +0.5b1) 4 Mq = q.b1 Đối với sơ đồ b ( khi c≥b1): (l − c ) Mq = q.ở sát dầm -0.5 -0..

Sơ đ phân b áp l c bánh xe khi đ t bánh xe a1 45° a sát đ u b n mút h ng Nội lực do hoạt tải: 141 .1. nt.hệ số xung kích6 của hoạt tải * Tính lực cắt Trị số lực cắt tính toán ở mặt cắt gối của dải bản rộng 1m là: Qo = (nt.Md Trong đó: g1.Md = (nt.1.g2) +nh(1+µ)P   Trong đó: P – trọng lượng bánh xe ôtô ax – chiều rộng phân bố tính toán của tải trọng P đặt gần mặt cắt gối bản trên a1 – chiều rộng phân bố tính toán của tải trọng ở phần giữa nhịp bản y1.g1 + nt. nt. y2 – các tung độ tương ứng của đường ảnh hưởng bên dưới lực P b) Tính theo sơ đồ bản hẫng l 2  y1 y2  +    ax a1  p/2 ° 45 b1 b'1 Hình 2.2 – hệ số tải trọng tương ứng với g1.g1 + nt.2.g2)l2/8+ nh (1+µ).2. g2 – là các tĩnh tải dải dều do trọng lượng bản. g2 nh – hệ số tải trọng của hoạt tải 1+µ . trọng lượng lớp phủ mặt xe chạy.34.1.

5. III.Nếu b1 ≥ b’1 . Nội lực của dầm dọc phụ Sơ đồ xác định nội lực dầm dọc phụ như hình 2. g0 = 2.5 lb 0.5 §ah M §ah Q o §ah M 0.Lực tập trung do bánh xe của ôtô sẽ phân bố qua lớp mặt đường xe chạy .5Mmin 0.5 3 l1 3 3 l1 + lb .Nếu b1 < b’1 thì: thì: a = a2 + 2H + b’1 a = a2 + 2H + 2(b’1 – 0.ngang là a1. được xác định theo công thức gần đúng: ξ = 0.5b1) Sau khi xác định được các kich thước trên. áp lực của nó theo chiều dài cong xon được coi là dải đều trên một đoạn dài b1.5Mmax Mmin Mmax f1 142 .b.(h1 – hb) dọc cầu) g1. có thể dùng sơ đồ tính toán là 1 congxon chịu lực rải đều để tính ra các mômen và lực cắt tại các mặt cắt cần xét của congxon.Tải trọng do trọng lượng bản thân dầm dọc phụ (tính cho 1m b l2 hb l1 BiÓu ®å tÜnh t¶i g1 DÇm chÝnh 1/4 l1 1 0. Khi đó để đơn giản tính toán có thể lấy đường ảnh hưởng dạng gãy khúc thay cho đường cong thực tế. Xác định nội lực M.5 DÇm ngang DÇm däc phô DÇm chÝnh ξ h1 1 ξ H×nh bao m«men f '2 f2 f '1 0. Trị số tung độ ở giữa nhịp lb nghĩa là ở ẳ chiều dài đường ảnh hưởng. a1 = a2 +2H b1 = b2 +2H Chiều rộng tính toán của bản lấy tuỳ theo vị trí trọng tâm của diện tích phân bố tải trọng bánh xe: . g2 – Trọng lượng của lớp phủ mặt cầu và của bản BTCT ( tính cho 1m dọc cầu) Đường ảnh hưởng áp lực lên dầm dọc được tính có kể đến sự phân bố tải trọng theo hướng l1 và lb được lấy gần đúng thiên về an toàn. Q trong dầm dọc và dầm ngang 1.39.

gi)l12 .Xác định hệ số phân bố ngang khi đặt tải ôtô hoặc xe bánh XB80: η =0.9. gi)l12 + nh .M Mmin = 0.(1+µ). gi) – cũng như trên.M Mmin = -0.5.0.3. Trong các công thức gần đúng có kể đến các mômen ở giữa nhịp dầm đơn do hoạt tải M và các hệ số tương ứng. M = η. Các lực cắt tính toán được xác định theo các công thức gần đúng đối với dầm liên tục như sau: ở mặt cắt gối biên: 143 .yi Các mômen tính toán được xác định theo các công thức sau: .M Trong đó: ∑(nt .M .ở mặt cắt gối trung gian phía trong: Mmax = -0. ∑1(nt .nh .05∑(nt .05∑1(nt .7.∑ Pi.9 ở các mặt cắt gối trên của dầm dọc phụ liên tục nhiều nhịp thì mômen lấy bằng 1/2 trị số của các mômen của mặt cắt gối trung gian.nh .(go + g2) – là tổng các tĩnh tải thành phần. gi) = 1. có kể đến các hệ số vượt tải tương ứng lớn hơn 1. gi)l12 + nh . Trị số M được xác định theo đường ảnh hưởng của mômen giữa nhịp dàm giản đơn có kể đến hệ số phân bố ngang η và hệ số xung kích (1+µ).0. gi)l12 .08∑1(nt .ở mặt cắt giữa nhịp: Mmax = 0.1.5∑ yi Trong đó: ∑ yi – tổng các tung độ đường ảnh hưởng bên dưới các bánh xe Các mômen tính toán được xác định đối với mặt cắt giữa nhịp và mặt cắt trên gối.0.08∑(nt .0. Lý do là để xét mức độ liên kết đàn hồi thực tế ở đầu dầm dọc phụ với các dầm ngang biên ở hai đầu kết cấu nhịp.g1 +1. nhưng xét với hệ số vượt tải nt = 0. khi dầm dọc liên tục nhiều nhịp với các chiều dài chênh nhau quá 20% được tính như dàm dọc liên tục theo các công thức gần đúng.2.

2.1. gi). Khi đó coi dầm ngang là dầm liên tục trên các gối cứng.li + nh. Bước 3: Cộng các kết quả tính toán ở hai bước trên.nh.1. gi). Đường ảnh hưởng áp lực lên các dầm ngang khi cầu có dầm dọc phụ và khi không có dầm dọc phụ được vẽ trên hình sau.Q ở mặt cắt bên phải gối thứ 2 và các gối tiếp theo: Qd = 0.Qd = 0.Q ở mặt cắt bên trái gối thứ 2: Qd = -0.9.Q1 + Đoạn âm: Qd = -0.Q ở mặt cắt giữa nhịp thứ nhất: + Đoạn dương: Qd = -0. vì thế đường ảnh hưởng áp lực lên dầm ngang có dạng tam giác.0.1. được xác định theo đường ảnh hưởng hình 2.li + nh.15. gi). gi).4.39 có kể đến η và (1+µ).nh. Khi cầu có dầm dọc phụ cần giả thiết rằng tải trọng tác dụng lên toàn bộ bản và dầm dọc phụ rồi truyền qua dầm ngang đến các dầm chủ.Q1 ở mặt cắt giữa nhịp thứ 2 và giữa các nhịp tiếp theo: Qd = 0.6.Q1 Trong đó: Q và Q1 – các lực cắt do hoạt tải đặt ở mặt cắt gối và mặt cắt giữa nhịp dầm giản đơn.95.0.1∑(nt .li . dùng các trị số đó để duyệt mặt cắt dầm ngang. vì vậy đường ảnh hưởng áp lực lên dầm ngang có dạng hình tam giác.5∑(nt . Nếu không có khe hở hoặc các bản được nối cứng thì trong phép tính gần đúng thiên về an toàn có thể lấy đường ảnh hưởng dạng gãy khúc căn cứ vào điều kiện tải trọng 144 . bánh đầu máy.45∑(nt .li . 2. Nội lực của dầm ngang Khi tính nội lực dầm ngang theo 3 bước sau: Bước 1: Chỉ xétdầm ngang chịu tải trọng cục bộ do các bánh xe ôtô đặt gần nhau hoặc do bánh xe xích. Khi cầu không có dầm dọc phụ và có khe hở giữa các bản tạo thành những bản mút thừa ngàm vào sườn dầm.1. Ta giả thiết thiên về an toàn là tất cả các tải trọng tác dụng lên bản và dầm dọc chủ chỉ truyền xuống dầm ngang. Tính dầm ngang chịu tải trọng cục bộ Để xác định nội lực do tải trọng cục bộ trước tiên cần sắp xếp các tải trọng theo hướng dọc cầu. gi).1.15. gi).li + nh.03∑(nt .55∑(nt .1∑(nt . Bước 2: Xét dầm ngang tham gia vào sự làm việc không gian của toàn kết cấu nhịp.li + nh.

Các sơ đ tính toán n i l c trong d m ngang Đặt tải lên đường ảnh hưởng áp lực dầm ngang theo phương dọc cầu hàng bánh xe đè lên dầm là: Po = 0.truyền qua bản 4 cạnh và dùng các công thức như tính nội lực dầm dọc phụ.5 l3 2 3 l1 + l 3 2 l1 b2 DÇm chÝnh l1 l1 1/4 1 l2 0.5 §ah M §ah Q o §ah M 0. yi Trong đó: Pi .5∑ Pi .5 DÇm chÝnh 1 Khi b¶n cã khe nèi (b¶n hÉng) ξ 1 ξ Khi b¶n kh«ng cã khe nèi Hình 2. Khi đó các tung độ đường ảnh hưởng áp lực ở ẳ chiềudài của nó là: ξ = 0.áp lực của một trục xe thứ i áp lực từ 1 P/2 §AH ¸p lùc 1 L2 L2 145 .36.5 0.

∑ P’o . Nội lực dầm ngang làm việc chung với kết cấu nhịp gây ra Để tính nội lực dầm ngang do nó tham gia vào sự làm việc chung của kết cấu nhịp. Trong đó: Q và Q1 là các lực cắt do các lực tập trung P’o ở trên gối và ở giữa nhịp của dầm giản đơn tương đương. Các mômen tính toán trong dầm trong dầm ngang liên tục hai nhịp ( thường gặp ở các cầu khổ nhỏ với 3 dầm chủ) do hoạt tải ôtô H30 và XB80 là: Ở giữa nhịp: M’max = nh. M = (1+µ). 2.2.1 1.nh.0. Các mômen M được xác định theo đường ảnh hưởng M0.7. Các Ri này đã được tính và vẽ theo 1 phương pháp tính hệ số phân bố ngang nào đó. M’min = . 0.nh.0.0.25.M Ở các gối phía trong: M’max = 0.9 1 2 3 3' 2' 1' d a1 a2 a3 §ah R1 146 .M.Các mômen do tải trọng cục bộ M đã tính được khi đặt tải P’o lên đường ảnh hưởng M của dầm giản đơn tương đương và nhân kết quả với các hệ số xét đến tính liên tục nhiều nhịp của dầm ngang. yi Các lực cắt Q cũng được tính theo các công thức như đối với dầm dọc phụ. M’min = .9.M Các mômen tính toán trong các dầm ngang liên tục 3 nhịp và nhiều nhịp được tính theo các công thức như khi tính dầm dọc phụ.5 của dầm giản đơn tương đương.5 1. cần vẽ đường ảnh hưởng của nội lực dầm ngang M”r và Q”r căn cứ vào các đường ảnh hưởng áp lực Ri của các dầm chủ.9 1.

Lần thứ nhất ứng với hệ số tải trọng lớn hơn 1 (bằng 1.(0. Trong đó : x . Q trong dầm chính Các dầm chính của kết cấu nhịp giản đơn được tính toán theo mô men uốn và lực cắt lớn nhất do tĩnh tải và hoạt tải gây ra.Ri.1 +Σtrái . Xác định nội lực M.9.(0.5 ai – xr) Q”r = Σtrái . xr : Toạ độ của điểm đặt lực P=1.5 ai – xr) Q”r = . IV. Tĩnh tải do trọng lượng bản thân kết cấu nhịp coi như phân bố đều. Khi đặt tải trọng P =1 ở tiết diện bên phải “ r “ : M”r =Σtrái . Xếp tải trọng bất lợi lên đường ảnh hưởng để tính nội lực. Trị số mômen lớn nhất thường xuất hiện trong các khoang gần với tim cầu. Cần lưu ý rằng xác định các nội lực tĩnh tải hai lần.Ri .5 ai – xr) : Khoảng cách từ phản lực R đến mặt cắt đang xét. Để có hoạt tải tính toán cho một dầm chính. Có nhiều phương pháp để xác định sự phân phối ngang của tải trọng trong đó đối với cầu BTCT có thể xác định hệ số phân phối ngang K bằng phương pháp nén lệch tâm 147 .5) và lần thứ hai ứng với hệ số tải trọng 0. tiết diện r đối với gốc toạ độ giữa tim cầu. cần xác định hệ số phân phối ngang K. Giá trị lần thứ hai được cộng với nội lực do hoạt tải có dấu khác với dấu của nội lực do tĩnh tải. (0.Ri. Giá trị của lần đầu được cộng với nội lực do hoạt tải có cùng dấu do dấu của nội lực do tĩnh tải.Tung độ đường ảnh hưởng M” và Q” xác định theo công thức sau: Khi tải trọng P= 1 ở bên trái tiết diện “ r ” : M”r = -(x – xr )+Σtrái . Vì vậy nên chọn mặt cắt r để tính toán nằm trong phạm vi đó.Ri .1 hoặc 1. Hệ số K biểu thị phần hoạt tải của đoàn xe trên cầu truyền cho dầm đang xét.

25m y' y y1 y2 Hình 2.5 (ya + yb)d .5m a3 a2 a1 y' ya y yb y1 y2 y3 y4 ®ah RA >0.Đối với hoạt tải đoàn người đi: Kng = 0. hệ số phân phối ngang ứng với vị trí bất lợi nhất (xếp xe ngang cầu) như hình vẽ tính toán như sau: K0 = 0.Thông thường dầm ngoài cùng (dầm biên) bất lợi nhất. xe xích đoàn người đi…).5 Σyi = 0.1m A >0.5 (y1+y2 + y3 + y4). .Đối với hoạt tải ô tô. ta sẽ nghiên cứu tính dầm biên.39 Để xác định hệ số phân phối ngang đối với mỗi loại hoạt tải (ô tô. các dầm còn lại cấu tạo theo kết quả của dầm này.Đối với xe xích 148 . d >1. cần vẽ đường ảnh hưởng áp lực ngang A của dầm biên (dầm nghiên cứu) như hình vẽ Đường ảnh hưởng A là đường thẳng với hai tung độ tại hai gối biên xác định như sau: 1 a12 1 a12 y = + = + 2 2 n 2Σai2 6 2(a12 + a2 + a3 ) 1 a12 1 a12 y = + = − 2 2 n 2Σai2 6 2(a12 + a2 + a3 ) ' .

Kx = 0.Nội lực tính toán tại các mặt cắt trong dầm đối với tổ hợp tải trọng ô tô và đoàn người đi được tính theo công thức sau: MI-I(hay MII-II) = (n1g1 + n2g2)ω + n3 (1+µ)Kôktđω +n4Kngpngω QI-I(hay QII-II) = (n1g1 + n2g2)(ω1-ω2) + n3 (1+µ)Kôktđω +n4Kngpngω1 QIII-III = (n1g1 + n2g2)ω + n3 (1+µ)Kôktđω +n4Kngpngω 149 . ω. đối với tổ hợp tải trọng xe xích X-60 và xe bánh nặng đặc biệt XB-80 không có tải trọng đoàn người đi.Q. Nội lực trong dầm được xác định riêng cho mỗi loại hoạt tải trong tổ hợp tải trọng. ω2 hình vẽ). Việc tải trọng ở vị trí bất lợi nhất trên đường ảnh hưởng được xác định bằng tải trọng rải đều tương đương ktd (xem bảng 3 đến bảng 8 trang 275 ÷ 279 Quy trình 79).5 (y1 + y2) Sau khi xác định được hệ số phân phối ngang đối với dầm bất lợi nhất. tổ hợp tải trọng ô tô và đoàn người đi. Trên các đường ảnh hưởng này. . Chẳng hạn.Q của các tiết diện đặc trưng như tiết diện ở giữa nhịp. tiết diện ở 1/4 nhịp và tiết diện ở gối. không phụ thuọc giá trị tung độ đường ảnh hưởng (xem cơ học kết cấu). tiến hành tính toán nội lực M. Để tính toán nội lực M. trị số ktđ phụ thuộc vào dạng đường ảnh hưởng (vị trí đỉnh α) và chiều dài đặt tải (λ). xác định diện tích của các phần đưởng ảnh hưởng dương và âm (ω.Q phải vẽ đường ảnh hưởng M.

2 ®ah M I-I L/4 Kt® g1.2 ®ah M II-II 3L/6 ®ah Q II-II Kt® g1.2 ®ah Q III-III Kt® g1.n2: hệ số vượt tải tương ứng png. n4 : tải trọng đoàn người và hệ số tương ứng 150 .III III L/4 II II L/4 I I I L/2 L Kt® g1.g2 : tĩnh tải lớp phủ mặt cầuvà trọng lượng bản thân dầm n1.2 ®ah Q I-I Kt® g1.2 Hình 2.40 trong đó g1.

do thay đổi nhiệt độ. CẤU TẠO CẦU VÒM BTCT I. đặc biệt là do lún mố trụ khi nền đất không đủ vững chắc. + Các lực đNy ngang ở chân vòm truyền lên mố trụ khá lớn. Tuy nhiên vì trên cầu có xe chạy qua nên không thể tránh được xuất hiện mômen uốn vòm do hoạt tải. lực cắt. Kết quả là mặt cắt vòm luốn chịu nén đúng tâm phù hợp với tính chất vật liệu bê kết cấu tông chị nén tốt.Chương 3: MỘT SỐ LOẠI CẦU BTCT KHÁC 3. Khi thiết kế một cách hợp lý thì mômen uốn vòm không lớn nhịp vòm tiết kiệm vật liệu hơn kết cấu nhịp dầm có cùng trị số khNu độ và tải trọng. Khi mố trụ bị lún thẳng đứng thì trong vòm không xuất hiện mômen phụ. đấy là sơ đồ kết cấu siêu tĩnh bậc 3 nên có xuất hiện các lực phụ do co ngót. Các sơ đồ cầu vòm + Cầu vòm không chốt Cấu tạo đơn giản nhất và tiết kiệm nhất. Do đó tác động tĩnh tải và hoạt tải thẳng đứng lên kết cấu nhịp sẽ gây ra trong trụ mố các lực đNy ngang và gây ra trong vòm các lực nén. Tuy nhiên. từ biến bê tông. + Xây dựng tốn vật liệu. do đó phải tăng kích thước nền móng và tăng khối lượng vật liệu làm mố trụ. Đặc điểm + Kết cấu chịu lực chính trong vòm là kết cấu vòm.1. Khi lựa chọn dạng đường trục vòm hợp lý cho trùng với đường cong áp lực của nó thì hầu như có thể tránh được mômen uốn vòm dưới bất kỳ tĩnh tải nào. + Cầu vòm 2 chốt Có 1 bậc siêu tĩnh nên các nội lực phụ cũng nhỏ hơn. + Vành vòm có cấu tạo rất đa dạng nhưng chủ yếu là các bản cong hoặc thanh cong mà hai đầu được liên kết chốt hoặc liên kết ngàm với mố trụ cầu để chúng không thể chuyển vị theo hướng nằm ngang được. Đặc điểm và các sơ đồ cầu vòm BTCT 1. công lao động và thời gian để làm đà giáo giá vòm cũng như các công trình phụ tạm khác phục vụ thi công vòm 2. 151 . mômen uốn.

căn cứ vào cao độ mặt đường xe chạy so với cao độ đỉnh vòm có thể phân loại ra: Cầu vòm chạy trên. cấu tạo mặt cầu đơn giản hơn. Mỗi sườn vòm được liên kết ngang với nhau. cầu vòm chạy dưới. Các sơ đ c u vòm II. Trong thực tế nên dùng tỷ lệ f/L = 1/4÷1/6. Mỗi cuốn vòm bản thường đủ rộng nên cũng có đủ ổn định ngang. sơ đồ cầu vòm 3 chốt không đòi hỏi điều kiện địa chất vững chắc. 1. khích thước mố trụ cũng lấy nhỏ hơn. Sườn vòm 152 . Các bộ phận và kích thước cơ bản Tham số quan trọng nhất của sơ đồ cầu vòm là tỷ số giữa đường tên vòm f với nhịp vòm L.+ Cầu vòm 3 chốt Đây là kết cấu tĩnh định nên không có các nội lực phụ nói trên.1. a) d) l l b) e) l c) l Hình 3. Tỷ số này càng nhỏ tức là vòm càng thoải thì lực đNy ngang càng lớn và ngược lại. cầu vòm chạy trên là tiết kiệm vật liệu nhất và khoảng cách giữa các sườn vòm có thể lấy nhỏ hơn so với bề rộng mặt cầu. cầu vòm chạy giữa. Kết cấu nhịp vòm chạy dưới chỉ hợp lý nếu điều kiện tổng thể cầu đòi hỏi chiều cao kiến trúc thấp và cần làm vòm có thanh căng để tạo vẻ đẹp kiến trúc. Cá biệt có cầu vòm tỷ số f/L = 1/10÷1/16. Nếu mố trụ bị lún cũng không xuất hiện nội lực phụ trong vòm. Việc thi công lắp ghép cầu vòm 3 chốt từ các nửa vòm đối xứng tương đối ít phức tạp hơn. cao độ đỉnh trụ được hạ thấp xuống. Mỗi nhịp cầu vòm có thể chỉ có 1 cuốn vòm bản với mặt cắt chữ nhật đặc. Nói chung. Kết cấu vòm chịu lực chính trong cầu vòm thường có dạng các sườn vòm hoặc các cuốn vòm bản. Ngoài ra.

2. mố trụ của loại cầu này chịu uốn .Các trụ cột bố trí cốt thép nên khích thước nhỏ . ở khu vực gần đỉnh vòm phải đặt khe co giãn để tách biệt phần đỉnh vòm với phần kết cấu trên vòm. Bản mặt cầu bản mặt cầu làm việc theo hướng ngang chỉ nên có chiều dài nhip tính toán khoảng 2. hình hộp. Hệ dầm và bản mặt cầu kết hợp với hệ cột chống thành hệ khung không gian của kết cấu trên vòm. Đặc điểm . III. cốt thép đai φ10 và không vòng quá 3 cốt thép chủ.Cột có thể thẳng hoặc xiên 153 .5÷3m. Cốt thép chủ thường φ24÷φ32.Mặt cắt ngang sườn vòm có thể là hình chữ nhật đặt đứng. Nếu nhịp vòm lớn nên dùng loại mặt cắt hoặc mặt cắt hình hộp để chịu mômen tốt.Phản lực gối ngoài thành phần thẳng đứng còn có thành phần nằm ngang . 2. hình chữ . Chiều cao sườn vòm có thể lấy sơ bộ trong khoảng (1/30÷1/60) L nếu mặt cắt chữ nhật và trong khoảng (1/25÷1/40) L nếu dùng mặt cắt chữ hoặc mặt cắt hình hộp. dầm dọc phụ trong hệ thống dầm mặt cầu. Đặc điểm và các sơ đồ cầu khung BTCT 1. Nếu cầu vòm thi công theo phương pháp lắp ghép thì có thểdùng mặt cắt hình hộp ở các chiều dài nhịp 100÷150m. mà chỉ cần đặt cốt thép đối xứng. chiều rộng các cuốn vòm bản hoặc khoảng cách giữa các sườn vòm biên phải được chọn không nhỏ hơn L /20 và không nhỏ hơn (1/5÷1/6) f. Khoảng cách các cột trên vòm có thể lấy bằng (1/10÷1/13) L và tuỳ thuộc kích thước khối lắp ghép sao cho dễ dàng vận chuyển và cNu lắp. Để đảm bảo đủ độ cứng ngang. Do đó nếu cự ly các sườn vòm lớn hơn trị số nói trên thì nên bố trí dầm ngang. Bố trí cốt thép trong cầu vòm Do vành vòm chính chịu nén lệch tâm và lực nén lệch tâm có thể đổi vị trí tuỳ theo vị trí đặt hoạt tải nên phải bố trí cốt thép kép. Do vành vòm chủ yếu chịu nén nên không cần đặt cốt thép dự ứng lực. CẤU TẠO CẦU KHUNG BTCT I. 3.2.Kết cấu nhịp liên kết cứng với mố trụ.

Tuy nhiên. 154 .. Việc thi công giống như thi công cầu khung T dầm đeo. Bởi vì trong hệ ầm cầu khung có những đoạn kết cấu nhịp chịu cả mômen âm và dương nên phải đặt cốt thép chủ cả ở phần trên và phần dưới của mặt cắt theo kết quả tính toán. Sơ đồ cầu khung liên tục Là sơ đồ siêu tĩnh. kiến trúc đựp nên thường làm cầu vượt II. đây là hệ cầu có độ cứng lớn. Tuy nhiên có thêm chốt nên dưới tác dụng của hoạt tải có thể xuất hiện mômen dương trên đoạn kết cấu gần chốt. Do đó phần lớn cốt thép chủ chịu kéo cũng được đặt ở phần trên của các mặt cắt. Đoạn giữa nhịp sẽ có mômen dương do đó cần đặt cốt thép chủ chịu kéo ở phần dưới của các mặt cắt trong đoạn đó.Cốt thép thường có thể được đặt rời từng thanh hoặc ghép thành các khung cốt thép hàn.Loại cầu này thường áp dụng cho cầu vượt đường. cầu dẫn.Cốt thép dự ứng lực được đặt phần lớn ở vùng chịu kéo của mặt cắt. Các sơ đồ cầu khung BTCT Sơ đồ hệ khung T dầm đeo Đây là sơ đồ hệ kết cấu tĩnh định. Bố trí cốt thép trong cầu khung . 2. . do đó thi công đơn giản và đủ khả năng vượt nhịp từ 80÷100m. Các chốt giữa nhịp khung cho phép có các chuyển vị dọc tương đối giữa các đầu mút hẫng của hai khung T cạnh nhau. Sơ đồ cầu khung T có chốt Là sơ đồ hệ kết cấu siêu tĩnh. Tại đoạn này cần có cốt thép chủ được đặt dưới mặt cắt để chịu mômen dương.

II. rút ngắn thời gian thi công. + Thép có mô đuyn đàn hồi cao. + Các cấu kiện của cầu thép thích hợp với điều kiện chế tạo ở nhà máy. có muối mặn. ảnh hưởng đến tâm lý khai thác. cầu thép cũng bộc lộ một số nhược điểm sau: + Trong môi trường không khí Nm. 155 . cầu thép dễ bị rỉ. cầu thép được sử dụng rộng rãi cho các cầu lớn. cầu thép có khả năng vượt được nhịp dài hơn cầu bê tông cốt thép. nhờ có tính dẻo nên cầu thép có khả năng chịu xung kích do hoạt tải lớn. + Cầu thép có dao động lớn. trọng lượng của các khối lắp ghép nhỏ thuận lợi cho thi công cNu lắp. liên kết hàn hoặc bu lông cường độ cao. + Trọng lượng bản thân của cầu thép nhỏ hơn nhiều so với cầu bê tông cốt thép. có thể dùng thép để làm tất cả các loại cầu như: cầu dầm. Ưu điểm: + Thép có khả năng chịu lực rất cao về các mặt: kéo. Do đó. xoắn. cầu vòm. có a xít. cầu treo.1 ĐẶC ĐIỂM CỦA CẦU THÉP I. Do vậy. kinh phí duy tu bảo dưỡng cầu thép lớn. vì vậy cầu thép có đủ độ bền. uốn. kể cả cầu đường bộ và cầu đường sắt. Nhược điểm: Bên cạnh các ưu điểm nổi bật nói trên. + Các hình thức liên kết trong cầu thép rất phong phú: sử dụng liên kết đinh tán. dễ bị rung. + Thép là loại vật liệu xây dựng hoàn hảo nhất. Đồng thời.Phần thứ năm CẦU THÉP Chương 10: KHÁI NIỆM CHUNG VỀ CẦU THÉP 10. Mặt khác. không chỉ cần thiết cho ngành xây dựng cầu mà còn là vật liệu không thể thay thế được với một số ngành khác (chế tạo máy). cầu dàn. bị ăn mòn. nén. III. độ cứng. sản xuất hàng loạt. Vì vậy. khả năng công nghiệp hóa rất cao. chất lượng đảm bảo. cầu khung. đáp ứng các yêu cầu khai thác an toàn và thuận tiện. khả năng cơ giới hóa trong thi công rất cao. Do đó khi sử dụng cần tiết kiệm vật liệu thép. Phạm vi sử dụng: + Với những ưu điểm trên.

III. + Cầu thép dầm đặc có thể được liên hợp với bản bê tông cốt thép mặt cầu. cấu tạo và thi công cầu vòm phức tạp nên ít được sử dụng. Có hai loại cầu treo: h 156 . Các sơ đồ cầu thép Cầu thép có rất nhiều hình dạng khác nhau. Do có lực đNy ngang nên kích thước của mố. hoặc dùng trong quân sự với yêu cầu tháo lắp nhanh. kết cấu bất kỳ.1).Sơ đồ cầu dàn giản đơn Các loại cầu trong hệ thống cầu dầm có cấu tạo và thi công đơn giản nên hay được sử dụng.2. Có thể phân chia cầu thép thành ba hệ thống chính như sau: I. Hệ thống cầu dầm bao gồm cầu thép dầm đặc và cầu dàn thép. Hệ thống cầu dầm: Đặc điểm chung của hệ thống cầu dầm là dưới tác dụng của tải trọng thẳng đứng (↓P). II. sửa chữa cầu trong thời gian ngắn (tính bằng giờ) để kịp thời đảm bảo giao thông. + Cầu dàn thép có thể là dàn giản đơn (hình 10. dàn liên tục hay dàn mút thừa. Dây cáp là các bó sợi thép cường độ cao hay còn gọi là các bó cáp dự ứng lực. + Trong chiến tranh sử dụng cầu thép làm cầu tạm trên các tuyến giao thông huyết mạch. nền đá. chỉ có sử dụng cầu thép mới có khả năng thay thế. h1 l Hình 10. 10. vận chuyển dễ dàng. Hệ thống cầu vòm: Đặc điểm chung của hệ thống cầu vòm là dưới tác dụng của tải trọng thẳng đứng (↓P). phản lực gối ngoài thành phần thẳng đứng (↑V) còn có lực đNy ngang (←H). chỉ thích hợp với địa chất nền đất tốt. phản lực gối chỉ có một thành phần thẳng đứng (↑V). trụ cầu vòm lớn và cấu tạo phức tạp.1. Đồng thời cầu vòm thường sử dụng kết cấu siêu tĩnh (vòm hai khớp).Đặc biệt trong cầu đường sắt. Hệ thống cầu treo: Bộ phận chịu lực chính của cầu là dây cáp.

Đinh tán được nung đỏ rồi dùng búa máy để tán.2. sử dụng cho các cầu miền núi.3).2). Dây cáp được neo vào hố thế bên trong mố. Vì vậy. bu lông sẽ chịu kéo dọc trục gây ra tác dụng ép mặt lên thép cấu kiện. Liên kết bằng bu lông cường độ cao: Bu lông cường độ cao có cấu tạo giống như bu lông thường. Các phương pháp liên kết trong cầu thép I. tải trọng lớn. Đinh tán đầu tròn là một đoạn thép tròn.+ Cầu treo dây cáp võng: Loại này vượt khNu độ nhỏ.Sơ đồ cầu dây văng Các cột tháp (trụ cầu) nằm giữa sông. Do đó. trên sông thông thuyền với tàu thuyền tải trọng lớn (hình 10. sử dụng cho các cầu lớn ở đồng bằng. Hình 10. L≤80÷100m. chiều cao cầu lớn. nhất là trong các kết cấu nặng và thường xuyên chịu tải trọng như các bộ phận cấu kiện của cầu thép. đinh tán vừa chịu cắt. 157 . Dưới tác dụng của mô men xoắn tác dụng lên đai ốc (êcu). Liên kết bằng đinh tán: Có hai loại đinh tán: đinh tán đầu tròn và đinh tán đầu chìm. tải trọng nhỏ. Sau khi tán.3. Đường kính thân đinh nhỏ hơn đường kính lỗ đinh 2÷3mm. các cột tháp đặt trên mố. cáp dự ứng lực neo trên đỉnh cột tháp tỏa xuống thành hình nan quạt treo dầm bê tông cốt thép dự ứng lực. L Hình 10. 10. có một đầu mũ bán cầu được làm sẵn. Liên kết đinh tán có tính dẻo. đầu mũ kia được tạo thành sau khi tán ghép.3. II. dễ kiểm tra chất lượng nên được sử dụng rộng rãi. thân đinh sẽ ngắn lại tạo thành mũ đinh. truyền lực chắc chắn. lực được truyền giữa các bộ phận thép cấu kiện nhờ ma sát giữa chúng. phục vụ dân sinh đi lại (hình 10. L tới vài trăm mét. 40X). đường kính thân đinh phình to ra làm chặt lỗ đinh.Sơ đồ cầu treo dây cáp võng + Cầu treo dây cáp thẳng (cầu dây văng): Loại này vượt khNu độ lớn. vừa chịu ép mặt. nhưng được làm từ thép cường độ cao (CT45.

dễ thi công. γ=1. 1m mặt cầu nặng tới 600÷800KG. mặt cầu gỗ chóng mục.4. Cấu tạo mặt xe chạy và hệ mạng dầm trong cầu thép I. Cấu tạo mặt xe chạy: Trong cầu thép người ta sử dụng các loại vật liệu gỗ. trọng lượng mặt cầu nhẹ. bê tông cốt thép và thép để làm mặt xe chạy. Vì vậy loại mặt cầu này chỉ sử dụng cho cầu tạm để đảm bảo giao thông khi xây dựng cầu chính. Thông thường. mau hỏng. Cấu tạo giống như trong cầu gỗ dầm dọc đặt thưa. xe chạy êm thuận. công nghệ hàn tự động trong nhà máy đảm bảo chất lượng tốt. Liên kết hàn: Đây là phương pháp liên kết được sử dụng chủ yếu hiện nay. Tuy nhiên. Để khắc phục. dễ sửa chữa thay thế. ít phải duy tu bảo dưỡng. Mặt cầu bê tông cốt thép dùng cho cầu vĩnh cửu hoặc bán vĩnh cửu. Có hai dạng mặt cầu bằng bê tông cốt thép: + Bản bê tông cốt thép liền khối. rẻ tiền. Mặt xe chạy bằng gỗ: Ưu điểm của mặt cầu bằng gỗ là cấu tạo đơn giản.4). 1. Tại vị trí bản tiếp xúc với dầm cấu tạo vút để tránh ứng suất tập trung lớn (hình 10. do khoảng cách tim giữa các dầm thép lớn (≥2m) nên phải sử dụng dầm ngang gỗ đặt trên các dầm chính. cho phép sử dụng bê tông nhẹ để làm mặt cầu. 10. Ưu điểm nổi bật của liên kết này là không làm giảm yếu tiết diện của các thanh. Trên mặt bản có các lớp phủ mặt cầu tương tự như trong cầu bê tông cốt thép. III. nhược điểm của loại mặt cầu này là trọng lượng bản thân nặng. Bản mặt cầu đổ tại chỗ có ưu điểm là tiếp xúc giữa bản và dầm chặt khít. Mặt xe chạy bằng bê tông cốt thép: Mặt cầu bằng bê tông cốt thép có ưu điểm là rất bền. đổ bê tông tại chỗ trực tiếp lên cánh trên của các dầm thép khi khoảng cách tim giữa các dầm nhỏ (≤2÷3m). 2. 3 2 158 . Tuy nhiên. dễ sử dụng.9T/m . trên dầm ngang lát hai lớp ván gỗ dọc.Bu lông cường độ cao thường được sử dụng trong nút dàn để liên kết các thanh của dàn chính.8÷1.

B¶n BTCT

Vót DÇm thÐp

Hình 10.4- Mặt cầu bằng bê tông cốt thép liền khối, đổ tại chỗ + Bản bê tông cốt thép lắp ghép trên hệ mạng dầm. Loại này được sử dụng khi cầu có hai dầm chính, khoảng cách tim giữa các dầm chính lớn (≥6÷8m). Khi đó, để làm giảm chiều dài nhịp tính toán của bản mặt cầu, người ta cấu tạo các dầm dọc, dầm ngang liên kết với nhau để đỡ mặt xe chạy. 3. Mặt xe chạy bằng thép: Mặt cầu bằng thép có ưu điểm là rất bền, xe chạy êm thuận, trọng lượng bản thân nhẹ hơn mặt cầu bê tông cốt thép, 1m mặt cầu nặng tới 300÷350KG. Mặt cầu thép dùng cho các cầu lớn, vĩnh cửu hoặc bán vĩnh cửu. Để tiết kiệm thép, người ta thường cấu tạo tấm thép mặt cầu đồng thời là cánh trên của dầm chính. Tấm thép mặt cầu dày 10÷12mm, phía dưới được hàn đính các sườn tăng cường đứng bằng thép bản dọc và ngang cầu, phía trên hàn đính một lưới thép Φ6, vuông 10÷15cm rồi rải lớp bê tông nhựa hoặc bê tông xi măng (hình 10.5). Kết cấu mặt cầu kiểu này sẽ tham gia chịu lực cùng với dầm chính, được xem như một thành phần của tiết diện dầm chính và được gọi là bản trực hướng. Trong trường hợp này không cấu tạo lớp phòng nước vì các tấm thép mặt cầu là loại thép không rỉ.
Cèt thÐp BT ¸tphan CT d¹ng sãng

2

B¶n thÐp

B¶n thÐp

S−ên däc

S−ên däc

Hình 10.5- Mặt cầu bằng thép 159

Muốn cho bản trực hướng cứng hơn, người ta dùng các sườn tăng cường bằng thép hình đặc biệt. Ngoài tham gia chịu lực cùng với dầm chính, loại mặt cầu thép là bản trực hướng làm luôn nhiệm vụ của hệ liên kết dọc trên. Vì vậy, rất tiết kiệm thép cho kết cấu nhịp, đồng thời trọng lượng bản thân nhẹ, 1m mặt cầu chỉ nặng khoảng 230÷250KG (hình 10.6).
a) b) c) d) e) f) g) h)
2

Hình 10.6- Các kiểu bản trực hướng Ngoài ra còn có kiểu mặt cầu thép làm dưới dạng mắt cáo rỗng, có trọng lượng rất nhẹ, chỉ vào khoảng 130÷150KG/m . Loại mặt cầu này đáp ứng tốt các yêu cầu như độ bằng phẳng, độ nhám; đồng thời lại không cần có hệ thống thoát nước nhưng rất đắt tiền. II. Cấu tạo hệ mạng dầm trong cầu thép: 1. Tác dụng và cấu tạo của hệ mạng dầm: a). Tác dụng của hệ mạng dầm: Hệ mạng dầm bao gồm các dầm dọc, dầm ngang được liên kết với nhau để đỡ mặt xe chạy và truyền các loại tải trọng xuống cho dầm hoặc dàn chính chịu. b). Cấu tạo của hệ mạng dầm: Dầm dọc và dầm ngang thường có mặt cắt chữ I. Có hai loại dầm I: dầm I định hình và dầm I ghép nối. + Khi khNu độ dầm nhỏ, tải trọng nhẹ sử dụng dầm I định hình (chiều dài l≤10m, chiều cao h≤700mm). Loại dầm này được đúc sẵn trong xưởng. + Khi khNu độ dầm lớn, tải trọng nặng sử dụng dầm I ghép nối (mặt cắt ngang dầm được ghép nối từ thép bản, thép góc, liên kết bằng đinh tán hoặc liên kết hàn). + Trong cầu dàn thép, khoảng cách tim giữa các dầm ngang bằng chiều dài khoang của dàn chính.
2

160

+ Khoảng cách tim giữa các dầm dọc bằng 0,8÷2,0m đối với mặt cầu gỗ, bằng 1,0÷2,5m đối với mặt cầu bê tông cốt thép. + Trong cầu đường bộ, chiều cao h của dầm nên lấy bằng (1/8÷1/12)l đối với dầm định hình, và bằng (1/7÷1/10)l đối với dầm ghép nối. 2. Liên kết dầm dọc với dầm ngang: a). Liên kết chồng: Dầm dọc được đặt chồng lên dầm ngang, có thể đặt trực tiếp hoặc thông qua bản đệm có vấu. + Cánh dưới của dầm dọc đặt trực tiếp lên cánh trên của dầm ngang (hình 10.7-a). Dùng một cặp thép góc thẳng đứng liên kết bản bụng của dầm dọc với bản thép tam giác. Dùng một cặp thép góc nằm ngang liên kết bản thép tam giác với cánh trên của dầm ngang. Phương thức liên kết qua đinh tán. Liên kết này có ưu điểm là độ cứng lớn. + Cũng có thể tán đinh hoặc bắt bu lông liên kết cánh dưới của dầm dọc với cánh trên của dầm ngang thông qua một bản đệm có vấu (hình 10.7-b).

a)

b)

Hình 10.7- Liên kết chồng giữa dầm dọc và dầm ngang Liên kết chồng có ưu điểm là cấu tạo đơn giản, dễ lắp ráp, nhưng có nhược điểm là chiều cao xây dựng của hệ mạng dầm lớn. b). Liên kết có biên trên cùng cao độ: Đây là cách liên kết phổ biến nhất (hình 10.8), tuy có cấu tạo phức tạp hơn nhưng chiều cao xây dựng nhỏ hơn, độ cứng lớn và ổn định hơn liên kết chồng. Bản cánh (biên) trên của dầm dọc và dầm ngang có cùng cao độ, được liên kết với nhau bằng bản cá, phía dưới dầm dọc có các bản đế (vai kê) tam giác. Dùng hai cặp thép góc thẳng đứng liên kết bản bụng của dầm dọc với bản bụng của dầm ngang. Các bản đế đóng vai trò trung gian, kết hợp với hai cặp thép góc thẳng đứng để liên kết cánh dưới của dầm dọc với bản bụng của dầm ngang (tương tự bản thép tam giác trong liên kết chồng).

161

B¶n c¸ B¶n c¸

Vai kª
Hình 10.8- Liên kết dầm dọc với dầm ngang có biên trên cùng cao độ Khi chiều cao của dầm dọc và dầm ngang bằng nhau thì liên kết này càng đơn giản, liên kết giữa các bản cánh dưới cũng dùng bản cá. c). Liên kết có biên trên dầm dọc đặt thấp hơn biên trên dầm ngang: Liên kết này được sử dụng trong trường hợp chiều cao dầm dọc nhỏ hơn chiều cao dầm ngang, có thể dùng bản nối hoặc bản đế kết hợp với thép góc. + Dùng hai cặp bản nối (thép bản) để liên kết bản bụng của dầm dọc với sườn tăng cường đứng của dầm ngang (hình 10.9-a). + Sử dụng sườn tăng cường đứng (hai cặp thép góc thẳng đứng) của dầm ngang để liên kết bản bụng của dầm dọc với bản bụng của dầm ngang. Dùng hai cặp thép góc nằm ngang và hai bản đế liên kết cánh dưới của dầm dọc với bản bụng của dầm ngang. Liên kết này không có bản cá (hình 10.9-b).

a)

b)

Hình 10.9- Liên kết có biên trên dầm dọc thấp hơn biên trên dầm ngang Kiểu liên kết này tương tự liên kết giữa dầm ngang với dầm chính trong cầu thép dầm đặc, tại các vị trí sườn tăng cường đứng của dầm chính. 3. Liên kết dầm ngang với dàn chính: a). Đối với cầu dàn xe chạy trên: Có thể gặp hai cách liên kết sau: 162

163 . Mối nối dầm ngang vào dàn chủ bằng những cách nói trên có chung nhược điểm là các đinh tán nằm ở phía trên của cặp thép góc thẳng đứng để liên kết cánh chịu nén của dầm ngang vào bản nút thường bị kéo rứt đầu.10. + Biên trên của dầm ngang và bề mặt thanh biên trên của dàn có cùng cao độ. B¶n tam gi¸c B¶n nèi B¶n mòi r×u Hình 10. Cấu tạo tương tự liên kết chồng giữa dầm dọc và dầm ngang. b). một cánh thép góc áp sát và tán đinh vào bản bụng của dầm ngang. cho phép tán hai cột đinh trên mỗi cánh thép góc hoặc cấu tạo thêm bản tam giác. Để khắc phục nhược điểm trên. Ưu điểm của liên kết này là không làm tăng chiều cao xây dựng của kết cấu nhịp nên thường được sử dụng. cánh kia áp sát và tán đinh vào bản nút của dàn (hình 10. Bản nối được liên kết với bản nút nhờ thép góc và liên kết với sườn dầm ngang nhờ hai bản táp hai bên. Khi chiều cao sườn dầm ngang không bố trí được hết 60÷70% tổng số đinh tán cần thiết để liên kết dầm ngang với dàn chính thì người ta thường dùng bản nối để mở rộng diện tích tán đinh.+ Dầm ngang đặt chồng lên thanh biên trên của dàn chính tại nút dàn. Trường hợp cần thiết phải tăng thêm số lượng đinh tán thì có thể dùng thép góc lớn hơn. người ta sử dụng bản mũi rìu. Đối với cầu dàn xe chạy dưới: Liên kết đơn giản nhất là dùng một cặp thép góc thẳng đứng. đặt vào khe giữa hai nhánh của thanh đứng dàn chính. Do nhược điểm của liên kết chồng là tăng chiều cao xây dựng nên loại này ít được sử dụng. còn làm cho mối nối chắc chắn hơn. ngoài việc khắc phục được nhược điểm đinh tán bị rứt đầu. Mối nối kiểu này.Liên kết dầm ngang với dàn chính của cầu dàn xe chạy dưới Thép góc liên kết bản bụng của dầm ngang với bản nút được kéo dài lên hết chiều cao bản tam giác.10).

Cấu tạo dầm chính và mặt xe chạy đơn giản. .1. sử dụng dầm I ghép nối bằng đinh tán. dễ chế tạo và lắp ráp. So với cầu dàn. + Dầm chính thường có mặt cắt chữ I và chiều cao không đổi.Mặt cắt ngang của cầu dầm thép . mặt cầu bằng gỗ. Chiều cao xây dựng của dầm chính nhỏ hơn nhiều so với cầu dàn. . cầu dầm đặc có kích thước mố trụ nhỏ hơn.1 ĐẶC ĐIỂM CHUNG CỦA CẦU THÉP DẦM ĐẶC I.Đối với các cầu vĩnh cửu hoặc bán vĩnh cửu. h≤600÷700mm). khoảng cách tim giữa các dầm chính hợp lý từ 2÷3m. rất thích hợp với cầu đường bộ và cầu trong thành phố vì mặt cầu rộng. h>700mm). chiều cao dầm nhỏ (hình 11.Chương 11: CẦU THÉP DẦM ĐẶC 11. phụ thuộc vào các yêu cầu về kinh tế và độ cứng của kết cấu nhịp. mặt cắt ngang cầu có nhiều dầm chính. + Dầm chính có thể là dầm I định hình hoặc dầm I ghép nối. 164 . Đặc điểm: + Cầu thép dầm đặc thường bố trí xe chạy trên.Đối với các cầu tạm để đảm bảo giao thông khi xây dựng cầu chính. + Chiều cao của dầm chính là một đại lượng rất quan trọng. hàn hoặc bu lông cường độ cao (l≤30÷40m. tải trọng nặng.1). khoảng cách tim giữa các dầm chính 6÷8m. . Khi đó mặt xe chạy đặt lên cả dầm chính và hệ mạng dầm. Khi đó mặt xe chạy đặt trực tiếp lên dầm chính.Khi 20m<l≤30÷40m hoặc chiều cao xây dựng không hạn chế. B¶n BTCT DÇm thÐp Hình 11. có thể dùng 2 dầm chính. các cấu kiện bằng thép đều nằm dưới mặt cầu phủ kín nên ít chịu ảnh hưởng của mưa nắng. sử dụng dầm I định hình (l≤10÷12m. + Số dầm chính trên mặt cắt ngang cầu phụ thuộc vào bề rộng mặt xe chạy và chiều dài nhịp tính toán l. mặt cầu bằng thép hoặc bê tông cốt thép.Khi l≤20m.

Cầu dầm thép liên hợp với bản bê tông cốt thép: Dầm thép có thể là dầm đặc. còn dầm I ghép nối được gia công tán ghép bằng đinh tán. .Yêu cầu về kinh tế: Sử dụng vật liệu thép ít nhất mà vẫn đảm bảo cường độ và ổn định của dầm. có cấu tạo đơn giản.2. bản vừa là mặt xe chạy. vừa là một thành phần của dầm chính.3. liên quan đến cao độ mực nước thiết kế. Vì vậy cầu dầm thép liên hợp với bản bê tông cốt thép tiết kiệm thép cho dầm chính. II.3). B¶n B TC T Vót N e o liª n k Õ t b¶n víi dÇm D Ç m th Ð p Hình 11.Yêu cầu về độ cứng: Độ võng do hoạt tải tiêu chuNn gây ra ở giữa nhịp không vượt quá độ võng cho phép: f h ≤ [f] . 2. Bản bê tông cốt thép mặt cầu được neo với các dầm (hình 11.Cầu thép dầm đặc (dầm bản) Dầm I định hình được đúc sẵn trong xưởng (hình 11. Cầu thép dầm đặc: Dầm chính là thép I định hình hoặc ghép nối. dàn hoa sơ đồ giản đơn hay liên tục. thường dùng cho nhịp giản đơn l≤30÷40m (hình 11.. Khi đó bản tham gia chịu uốn cùng với dầm. Các loại cầu dầm thép: 1. chiều cao của dầm chính còn liên quan đến cao độ nền đường và khổ giới hạn thông thuyền dưới cầu. Loại dầm này còn có tên gọi là dầm bản (dầm bụng đặc).Ngoài ra.2-a). a) b) Hình 11.2-b).Cầu dầm thép liên hợp với bản bê tông cốt thép 165 .

Hình 11. Trên sườn dầm bố trí các sườn tăng cường dọc và sườn tăng cường ngang (hình 11. khi cần tăng mô men quán tính để vượt nhịp lớn thì có thể chồng đôi (Hình 11.4.5. 166 . Cấu tạo chi tiết dầm chính liên kết bằng đinh tán: 1. kín hoặc hở.6-a). Sườn dầm có thể đứng hoặc xiên.Dầm liên hợp thường dùng cho các nhịp l≤60÷70m. Mặt cắt ngang: Dầm chính được làm từ thép bản và một loại thép hình (chủ yếu là thép góc). Loại dầm này có khả năng chống xoắn cao và ổn định chung rất tốt nên được dùng cho các cầu nhịp lớn (hình 11.2 CẤU TẠO CHI TIẾT DẦM CHÍNH LIÊN KẾT ĐINH TÁN VÀ LIÊN KẾT HÀN I. Trên mặt bản trực hướng thường phủ một lớp bê tông nhựa để bảo vệ bản và cho xe chạy êm thuận. liên kết bằng đinh tán. Bản trực hướng: Bản trực hướng vừa là bản mặt cầu. Hình 11. 3. Tiết diện của dầm thường có dạng chữ I. Dầm thép mặt cắt hình hộp: Tùy theo bề rộng của cầu mà dầm thép được cấu tạo thành một hay nhiều hộp.Dầm thép mặt cắt hình hộp 4. vừa là một thành phần của dầm chính.5).4).Kết cấu bản trực hướng 11. có thể là dầm giản đơn hoặc liên tục. Các dạng mặt cắt ngang và kích thước cơ bản: a).

6.7 R .Các dạng tiết diện dầm chính liên kết bằng đinh tán Trường hợp cần tăng cường ổn định và tăng khả năng chịu xoắn cho dầm. kể cả xung kích không được vượt quá 1 800 chiều dài nhịp cho các cầu thành phố.chiều dày bản bụng (sườn) dầm + Theo kinh nghiệm thiết kế: Với cầu đường bộ: Với cầu đường sắt: Khi l≤30m thì h 1 1 = ÷  l  12 15  h 1 1  = ÷  l  9 13  α . b).a) b) Hình 11. Loại này sử dụng kết hợp hai thanh I với thép bản hoặc thép bản với thép góc.M R. Chú ý khi tính toán phải lấy diện tích tiết diện nguyên. + Có thể xác định chiều cao dầm theo công thức: h = trong đó: M . người ta cấu tạo mặt cắt hình hộp hoặc mặt cắt chữ Π (Hình 11.5÷2. về chiều cao dầm chính được xác định như sau: Quy trình 79: Độ võng cho phép đối với dầm thép cầu đường bộ [f]= l 400 Tiêu chuNn 22TCN-272-05: Kết cấu nhịp giản đơn hoặc liên tục cần thiết kế sao cho độ võng ứng với hoạt tải.cường độ tính toán của thép làm dầm chính δ .mô men uốn tính toán α . Các bộ phận của dầm giản đơn.hệ số lấy bằng 2. tác dụng và kích thước cơ bản: • Chiều cao dầm h: + Độ võng cho phép thỏa mãn các yêu cầu nêu trong mục 11.I.δ 167 .1.6-b).

h b .Bố trí các sườn tăng cường + Ở vùng chịu nén của dầm còn cấu tạo các sườn tăng cường ngang bằng thép góc để đảm bảo ổn định chung của dầm.S − ê n t¨ n g c − ê n g n g a n g Hình 11. + Có thể xác định chiều dày sườn dầm theo tỷ lệ với chiều cao sườn dầm: Quy trình 79: δ= δ= 1 hs 12. sườn tăng cường ngang sẽ bị gián đoạn khi gặp sườn tăng cường đứng (hình 11. Xuất phát từ yêu cầu chống rỉ. Sườn tăng cường đứng được đặt ở vị trí truyền lực tập trung và phân bố dọc theo suốt chiều dài dầm. người ta cấu tạo các sườn tăng cường đứng bằng thép góc.S − ê n t¨ n g c − ê n g ® ø n g 2 . nhưng không được nhỏ hơn 10mm. + Bản bụng không chạm vào bản cánh trên và dưới mà cách một khoảng 5÷10mm. Cự ly giữa các sườn tăng cường đứng do tính toán quyết định.5 1 hs 10 đối với dầm làm bằng thép than. 2 1 1 . Tiêu chuNn 22TCN-272-05: Quy định chiều dày bản bụng của các dầm thép cán không được nhỏ hơn 7mm.7). đối với dầm làm bằng thép hợp kim thấp. Hiện tượng mất ổn định chung (mất ổn định tổng thể) của dầm xảy ra khi mặt cắt ngang của dầm bị xoắn do cánh chịu nén bị oằn đi theo phương ngang. (h b là chiều cao của bản bụng) và trong mọi trường hợp không vượt quá 2m. Vì vậy. sườn tăng cường ngang 168 . Giữa các sườn tăng cường và bản bụng có các bản đệm. nhưng không vượt quá 2. ổn định cục bộ và yêu cầu chế tạo. + Để đảm bảo ổn định cục bộ của bản bụng. kẹp sát hai bên bản bụng.7. chiều dày bản bụng δ = 10 ÷ 22mm.Khi l=30÷36m thì • Bản bụng (sườn) dầm: h 1 1 = ÷  l  10 15  + Bản bụng chịu cắt là chủ yếu nên chiều dày δ nhỏ.

được đặt gần cánh trên của dầm.2÷0. trong đó δ’ là tổng chiều dày của các tấm thép bản cánh và cánh nằm ngang của thép góc cánh. bản cánh gồm 1 tấm thép bản. chế tạo khống chế.5d. bc b > 5mm δ Hình 11. • Thép góc cánh: + Thép góc cánh liên kết bản bụng với bản cánh tạo thành dầm chính thông qua đinh tán. Khi mô men uốn nhỏ. nếu dùng hai búa để tán thì không được lớn hơn 5. ở vị trí cách mép trên của bản bụng một khoảng (0.8).chiều dày của bản bụng 5mm (mỗi bên) . rồi liên kết bằng đinh tán.độ dự trữ bảo vệ thép góc không bị biến hình và rỉ (hình 11. Chiều dày cánh của thép góc lớn hơn hoặc bằng chiều dày bản 169 .5d (d. nên dùng không quá 3 tấm thép bản ghép lại làm bản cánh. Với dầm chịu mô men uốn lớn.chiều rộng cánh nằm ngang của thép góc cánh δ . • Bản cánh (biên) dầm: + Bản cánh chịu uốn nên chiều dày phụ thuộc vào giá trị mô men uốn tính toán. 10δ’ và 300mm với cầu đường sắt.25)h b . Chiều dày của bản cánh bao gồm cả cánh nằm ngang của thép góc cánh không được lớn hơn 4. + Trường hợp chiều cao của dầm lớn trong khi thép được cung cấp để làm bản bụng có bề rộng nhỏ. Chiều dày mỗi tấm không quá 20mm do điều kiện gia công.8.đường kính của đinh tán).Cấu tạo bản cánh của dầm đinh tán + Chiều rộng tối đa của bản cánh không được vượt quá 15δ’ và 400mm với cầu đường bộ. phải nối dọc bản bụng bằng cách dùng hai hay một số bản thép ốp nối dọc sát hai bên bản bụng. + Chiều rộng tối thiểu của bản cánh: trong đó: b c ≥ 2xb + δ + 2x5 (mm) b .

Quy trình 79: Số hiệu tối thiểu của thép góc liên kết bản bụng và bản cánh là 100x100x10mm.9. Loại mặt cắt chữ I có cấu tạo đơn giản hơn mặt cắt hình hộp nên được sử dụng rộng rãi cho các loại cầu. kể cả cầu đường bộ và cầu đường sắt.9-b). Cấu tạo chi tiết dầm chính liên kết hàn: 1. Nếu thép góc không đều cánh thì cánh dài (nằm ngang) được dùng làm bản cánh để tăng ổn định và mô men quán tính của dầm. + Chiều cao dầm: . 170 . a) h 1 1 = ÷ l 15 20 h 1 1 = ÷ l 20 30 h 1 1 = ÷ l 45 60 b) Hình 11.Khi chiều cao dầm không đổi: . khi cần tăng mô men quán tính để vượt nhịp lớn thì có thể chồng đôi (hình 11.9-a). Mặt cắt ngang: Dầm chính được làm từ thép bản.bụng. Tiết diện của dầm thường có dạng chữ I. c).Các dạng tiết diện dầm chính liên kết hàn Trường hợp cần tăng cường ổn định và tăng khả năng chịu xoắn cho dầm. liên kết hàn.7÷0. khi có ba nhịp trở lên thì chiều dài nhịp biên bằng 0.Khi chiều cao dầm thay đổi: Chiều cao tại gối Chiều cao giữa nhịp chính II.8 nhịp chính (ở giữa). Các dạng mặt cắt ngang và kích thước cơ bản: a). người ta cấu tạo mặt cắt hình hộp (hình 11. Dầm liên tục: + Chiều dài nhịp: Dầm hai nhịp thường làm bằng nhau.

bản bụng cần có sườn tăng cường đứng làm bằng thép bản. phải nối dọc bản bụng bằng đường hàn đối đầu dọc theo chiều dài của dầm (hình 11. a) bc bc δ' δ b) δ' δ c) 80÷ 120m m 50÷ 80m m Hình 11. Nên dùng 1 tấm thép bản làm bản cánh với chiều dày δ’≤ 40÷50mm (hình 11. ở vùng chịu nén còn cấu tạo các sườn tăng cường ngang bằng thép bản.Cấu tạo chi tiết dầm chính liên kết hàn + Đối với các dầm có chiều cao lớn. nhưng không được nhỏ hơn 10mm vì lý do ổn định (δ = 10 ÷ 22mm). Cự ly giữa các sườn tăng cường đứng và sườn tăng cường ngang giống như quy định ở dầm liên kết bằng đinh tán. tránh ứng suất tập trung (hình 11.10-a).10-c). • Bản cánh (biên) dầm: + Bản cánh chịu uốn nên chiều dày phụ thuộc vào giá trị mô men uốn tính toán. + Để đảm bảo ổn định cục bộ. sườn tăng cường ngang sẽ bị gián đoạn khi gặp sườn tăng cường đứng.10. tác dụng và kích thước cơ bản: • Bản bụng (sườn) dầm: + Bản bụng chịu cắt là chủ yếu nên chiều dày δ thường nhỏ hơn chiều dày của bản cánh δ’. 171 .10-a. hàn đối xứng hai bên bản bụng.b). + Khi dầm có chiều cao lớn nhưng thép được cung cấp để làm bản bụng có bề rộng nhỏ. mà thông qua bản đệm được chêm chặt với cánh dưới. Sườn tăng cường được cắt khuyết để ngăn cách các mạch hàn vuông góc. để tăng cường ổn định cục bộ cho bản bụng kết hợp đảm bảo ổn định chung của dầm. Các bộ phận của dầm.b). Sườn tăng cường đứng được hàn trực tiếp với cánh trên và bản bụng nhưng không hàn trực tiếp với cánh dưới.

người ta thường sản xuất dầm thành từng đoạn cùng với các mối nối. + Đối với mối nối công trường. + Vị trí của mối nối phải bảo đảm cho các bộ phận khác nhau về chiều dài và cấu tạo ít nhất để thi công dễ dàng. Loại mối nối này được gọi là mối nối công xưởng. Cấu tạo mối nối các bộ phận của dầm chính liên kết đinh tán: a). cấu tạo phải thuận tiện cho lắp ráp và tán đinh cũng như hàn hay xiết bu lông. Nguyên nhân: + Do quy cách. việc sản xuất dầm hoàn chỉnh trong xưởng rồi mới vận chuyển ra công trường sẽ rất khó khăn. Đối với dầm hàn. Nguyên nhân và yêu cầu đối với mối nối: a). vì vậy mối nối phải chắc chắn và truyền lực tốt. 2. tùy khả năng chịu lực của đường hàn có thể hàn đối đầu. tận dụng các loại thép để gia công.10-b). δ’) để đảm bảo ổn định của cánh dầm (hình 11. đủ để bố trí đường hàn dọc hai bên mép để liên kết hai tấm. tính chất cơ học của thép mạch hàn không được thấp hơn tính chất cơ học của thép cơ bản (thép cấu kiện cần hàn nối). Yêu cầu: + Đối với dầm đinh tán. Các mối nối công trường để phân đoạn dầm thường gián đoạn các bộ phận tại cùng một mặt cắt. Mối nối bản bụng: + Bản bụng chịu lực cắt là chủ yếu nên cần tránh nối ở những mặt cắt có lực cắt lớn. chế tạo thành dầm. + Đối với các dầm nhịp lớn. vị trí này thường tránh mặt cắt có mô men uốn lớn và được bố trí đối xứng qua điểm giữa nhịp. Loại mối nối này được gọi là mối nối công trường. b). Tấm trên nhỏ hơn tấm dưới một chút. Chiều rộng của bản cánh bc không vượt quá 30 lần tổng chiều dày các tấm thép làm bản cánh (b c ≤ 30. vận chuyển dễ dàng các đoạn dầm ra vị trí cầu rồi nối lại. kích thước (chiều dài. Cấu tạo mối nối các bộ phận của dầm chính: 1. chiều rộng) của thép sản xuất định hình được cung cấp để làm dầm nhỏ hơn kích thước các bộ phận của dầm nên cần cấu tạo các mối nối dầm. III.+ Với dầm chịu mô men uốn lớn. mối nối phải bao phủ lên tất cả các bộ phận bị gián đoạn. Do đó. 172 . nếu do tính toán chiều dày một tấm δ’ vượt quá 40÷50mm thì bản cánh dùng 2 tấm ghép lại.

phủ lên một phần tấm ốp chính và cánh thẳng đứng của thép góc cánh. Vì vậy. Tấm thép thứ hai của bản cánh bị ngắt quãng một đoạn đúng bằng chiều dài bản nối thứ nhất.Mối nối tương tự như trên nhưng dùng thêm hai cặp tấm ốp phụ.+ Bản bụng thường được nối theo kiểu đối đầu có hai tấm ốp chính đối xứng sát hai bên bản bụng để giảm số lượng đinh tán. Mối nối bản cánh: + Bản cánh chịu uốn nên cần tránh nối ở những mặt cắt có mô men uốn lớn. sát với cánh nằm ngang của thép góc cánh. .11. 173 . b). mối nối này chỉ áp dụng cho dầm chịu lực nhỏ.Mối nối cánh dầm + Để thuận tiện cho việc lắp ráp và phù hợp với yêu cầu bao phủ đối với mối nối dầm đinh tán.12-a). . chiều dày tấm đệm bằng chiều dày tấm ốp chính và chiều dày cánh thép góc (hình 11.11-b). phù hợp với tình hình phân bố ứng suất pháp. a) b) Hình 11.Mối nối bản bụng dầm Mối nối này có ưu điểm là độ cứng lớn. Bản nối thứ hai phủ lên bản nối thứ nhất và tấm thép thứ hai của bản cánh … (hình 11. Tuy nhiên. mối nối bản cánh thường cấu tạo theo kiểu úp thìa.11-a) có nhược điểm là độ cứng của mối nối kém. do cấu tạo phức tạp nên chỉ áp dụng cho dầm chịu lực lớn. bố trí được nhiều đinh tán xa trục trung hòa. Bản nối thứ nhất phủ lên tấm thép thứ nhất của bản cánh. hạn chế sử dụng kiểu nối chồng để tránh truyền lực lệch tâm và làm tăng số lượng đinh tán. ứng suất phát sinh ở thép góc cánh tăng lên. a) b) Hình 11.Mối nối bản bụng khi tấm ốp chính nằm lọt trong khoảng hai cánh thẳng đứng trên và dưới của thép góc cánh (hình 11.12. Dùng bốn cặp tấm đệm chèn vào khe hở giữa tấm ốp phụ và bản bụng.

truyền lực đều.Mối nối tổng hợp Trong trường hợp đó. Mối nối tổng hợp: Thông thường mối nối lắp ráp ở công trường là mối nối tổng hợp. Mối nối bằng thép góc có độ cứng lớn. Tại một mặt cắt nào đó của dầm. Các khe hở giữa thép góc nối với bản bụng và bản cánh được chèn bằng các tấm đệm. Mối nối thép góc cánh: Đặt các đoạn thép góc nối trong lòng thép góc cánh cần nối. A A-A B-B a B a B Hình 11.12-b). tấm ốp chính của bản bụng kéo dài tới cánh nằm ngang của thép góc cánh. d).12). Mối nối bản bụng: Mối nối trong xưởng của bản bụng dùng liên kết hàn (hình 11. 3.12. liên kết bằng đinh tán qua hai cánh của các thép góc. Cấu tạo mối nối các bộ phận của dầm chính liên kết hàn: a). nhánh đứng của thép góc cánh bị gián đoạn. Đoạn thép góc nối có diện tích mặt cắt ngang lớn hơn thép góc cánh khoảng ≥10%. sống lưng cần được gia công tròn để tiếp xúc chặt khít với thép góc cánh (hình 11. Hình 11.12. bản cánh và thép góc cánh đều bị gián đoạn và phải nối tại cùng vị trí này (hình 11. Thép góc nối đóng vai trò của tấm ốp phụ nối bản bụng. Có thể hàn đối đầu B-B về hai phía của bản bụng. tất cả các bộ phận bản bụng.Mối nối tại nhà máy của dầm chính liên kết hàn 174 .12).c).

vừa là một thành phần của dầm chính (hình 11. 11. còn bản chịu nén. như vậy bản vừa làm việc với tư cách bản mặt cầu. để bù trừ diện tích tiêu hao do lỗ đinh.13.3.Biểu đồ mô men uốn và lực cắt của dầm giản đơn Để cho bản và dầm có thể kết hợp với nhau như một kết cấu duy nhất và chống lại được lực trượt giữa chúng. M M Q Hình 11. Mối nối dầm hàn lắp ráp ở công trường có thể dùng liên kết đinh tán hoặc bu lông cường độ cao. thép của dầm chịu kéo tốt). các đặc trưng hình học của mặt cắt ngang cầu tăng lên làm tăng khả năng chịu lực của dầm. Dầm thép phía dưới phát huy tác dụng ở vùng chịu kéo.14). còn bản bê tông cốt thép phía trên phát huy tác dụng ở vùng chịu nén. Bản và dầm làm việc độc lập với nhau. Khái niệm về kết cấu liên hợp: + Đối với dầm thép đặc giản đơn. không tận dụng được cường độ của hai vật liệu (bê tông cốt thép của bản chịu nén tốt.b). Khi đó người ta thường gọi là dầm chịu kéo. Đối với cầu dầm liên hợp. + Bản bê tông cốt thép mặt cầu được neo với cánh trên của dầm. người ta sử dụng các neo để liên kết. còn cánh dưới chịu kéo. bản bê tông cốt 175 . nếu điều kiện hàn khó khăn hơn trong xưởng. khi chịu uốn do tải trọng thẳng đứng thì cánh trên của dầm chịu nén. Khi đó. Mặt cắt chữ I của dầm thép được thay bằng mặt cắt chữ T của dầm liên hợp.13) nên xuất hiện hiện tượng trượt tương đối giữa bản bê tông cốt thép mặt cầu và dầm thép. CẦU DẦM THÉP LIÊN HỢP VỚI BẢN BÊ TÔNG CỐT THÉP I. đường hàn xiên góc tại các vị trí a trên cánh dầm. người ta hàn sẵn tấm thép bù trừ diện tích cánh dầm trước khi mang ra lắp ráp. Mối nối bản cánh: Bản cánh thường được hàn đối đầu với tiết diện đường hàn như mặt cắt A-A. Đặc điểm chung: 1. Tại hai đầu dầm có lực cắt lớn nhất (hình 11.

bản được liên kết cứng với dầm. Ở giai đoạn này mới chỉ có dầm thép làm việc nên đặc trưng hình học của dầm thép còn gọi là đặc trưng hình học của giai đoạn I. Cấu tạo của dầm liên hợp: a).14. Nguyên lý làm việc của dầm liên hợp: Dầm liên hợp làm việc theo hai giai đoạn: giai đoạn chế tạo và giai đoạn khai thác sử dụng. Giai đoạn I (giai đoạn chế tạo): Lắp xong dầm thép và hệ thống liên kết. 2. đổ bê tông bản mặt cầu liền khối tại chỗ hoặc lắp ghép bản mặt cầu hệ mạng dầm nhưng bê tông chưa có cường độ. Tĩnh tải giai đoạn I gồm trọng lượng bản thân dầm thép và hệ liên kết. B¶n BTCT Neo liªn kÕt b¶n víi dÇm DÇm thÐp Hình 11. bản bê tông cốt thép kê tự do trên dầm. Giai đoạn II (giai đoạn khai thác sử dụng): Khi bê tông của bản đã đủ cường độ. Ngoài tĩnh tải như ở giai đoạn I. tải trọng để tính toán dầm gồm các loại hoạt tải. dầm liên hợp còn tăng được độ cứng đáng kể. kết cấu làm việc liên hợp giữa hai vật liệu: thép của dầm và bê tông cốt thép của bản. dầm liên hợp tiết kiệm được 15÷20% vật liệu thép so với cầu dầm thép. Đặc điểm cấu tạo: + Do bản tham gia chịu uốn cùng với dầm nên cấu tạo hợp lý là tiết diện cánh trên của dầm nhỏ hơn tiết diện cánh dưới. 3. Nhờ vậy. a). trọng lượng bản bê tông và các phần đổ cùng với bản.thép mặt cầu có thể thay thế hệ liên kết dọc trên nên chỉ cần cấu tạo hệ liên kết dọc dưới. Hơn nữa.Mặt cắt ngang cầu dầm liên hợp b). Cầu dầm liên hợp vượt được nhịp l≤60÷70m. Ở giai đoạn này bản đã tham gia chịu uốn cùng với dầm nên đặc trưng hình học của mặt cắt ngang bao gồm cả của bản và dầm. 176 .

có thể hàn thêm các sườn tăng cường. bằng nhiều biện pháp có thể điều chỉnh nội lực trong dầm theo ý muốn. thép hình hay thép tròn. Để tăng độ cứng và tăng diện tích tiếp xúc với bê tông. thép chữ U… Neo cứng có độ cứng lớn. Cấu tạo neo: Neo để liên kết bản với dầm được làm từ thép bản. b). Hình 11. Có hai loại neo là neo cứng và neo mềm. hoặc không cho bản neo với dầm trên đoạn này. thường được hàn trực tiếp với cánh trên của dầm. hàn hoặc bu lông với cánh trên của dầm. mặt cầu sẽ nằm trong vùng chịu kéo. + Neo cứng cứng thường được làm bằng thép bản hay thép hình như thép góc. Đối với bản bê tông cốt thép đổ tại chỗ nên dùng neo mềm vì neo mềm liên kết với bê tông tốt hơn neo cứng.15).+ Cầu dầm liên hợp thích hợp với sơ đồ dầm giản đơn vì biểu đồ mô men uốn có một dấu (+). + Trong giai đoạn thi công. dầm thép nằm trong vùng chịu kéo. Đối với cầu dầm liên tục có những đoạn dầm chịu mô men uốn âm.Cấu tạo neo mềm 177 . Hình 11. liên kết đinh tán.16. bản bê tông cốt thép nằm trong vùng chịu nén. Ngoài ra.Cấu tạo neo cứng + Neo mềm thường được làm bằng thép tròn uốn thành vòng kiểu chữ U hoặc uốn cong một nhánh (hình 11. có thể hàn neo lên một tấm thép gá rồi tán đinh liên kết tấm thép này với cánh trên của dầm (hình 11. hoặc vẫn dùng neo liên kết nhưng phải nén trước bản bê tông cốt thép hay bố trí các cốt thép đặc biệt để chịu kéo. Khi đó.15.16).

.Nên ưu tiên dùng neo mềm để liên kết bản bê tông cốt thép với dầm thép hơn là dùng neo cứng. . 2 b1 b2 Sc Sc hb o hh c B 178 .Chiều cao tịnh của lớp bê tông phủ trên đỉnh neo chống cắt không được nhỏ hơn 50mm.Trong mặt cắt liên hợp phải làm các neo chữ U và neo đinh chống cắt ở mặt phân chia giữa bản mặt cầu bê tông và mặt cắt thép để chịu lực cắt ở mặt tiếp xúc. Các neo mềm nên dùng kiểu hình khuyên (hai nhánh) và đặt nghiêng một góc 45 so với mặt phẳng cánh trên của dầm. Các neo phải có khả năng chống lại cả hai chuyển vị thẳng đứng và nằm ngang giữa bê tông và thép.Tỷ lệ giữa chiều cao với đường kính của neo đinh chịu cắt không được nhỏ hơn 4. theo phương ngang không được đặt gần hơn 4 lần đường kính. cự ly tĩnh giữa các neo mềm ít nhất phải bằng 3 lần đường kính cốt thép làm neo.17) . Tiêu chuNn 22TCN-272-05: . Dầm chính: Chiều rộng bản cánh tham gia làm việc với dầm chính (chiều rộng bản cánh có hiệu): Quy trình 79: • Đối với dầm giữa: + Chiều dài nhịp (L)> 4 lần khoảng cánh tim các dầm chính (B) ⇒ bề rộng bản cánh b2 = B (hình 11. c). .Quy trình 79: . Bước neo từ tim đến tim của các neo chống cắt không được vượt quá 600mm và không được nhỏ hơn 6 lần đường kính của đinh.Cự ly tĩnh giữa các mấu neo cứng hoặc giữa neo cứng với cấu kiện liên kết khác không được vượt quá 8 lần chiều dày bình quân của bản.

tiết diện liên hợp chịu tĩnh tải giai đoạn II và hoạt tải. 4 L . Mục đích của điều chỉnh nội lực là cho tiết diện liên hợp tham gia chịu tĩnh tải giai đoạn I. chiều rộng bản cánh hữu hiệu có thể lấy bằng trị số nhỏ nhất của: 1 lần chiều dài nhịp hữu hiệu.Hình 11. • Đối với dầm biên. dầm thép chịu toàn bộ tĩnh tải giai đoạn I. ở đây chỉ đề cập đến điều chỉnh nội lực dầm giản đơn. d).17. hoặc tạo ra dự ứng lực để giảm bớt tiết diện dầm thép nhằm hạ giá thành công trình. 2 2 12 lần chiều dày trung bình của bản cộng với phần lớn nhất của chiều dày bản bụng dầm hay 1 chiều rộng bản cánh trên của dầm. chiều rộng bản cánh hữu hiệu có thể lấy bằng rộng hữu hiệu của của dầm trong kề bên. 179 . cộng với giá trị nhỏ nhất của: 1 lần chiều dài nhịp hữu hiệu. 8 1 chiều 2 6 lần chiều dày trung bình của bản. 4 Chiều rộng của phần hẫng. Trong cầu dầm liên hợp. Do đặc trưng hình học của tiết diện dầm thép nhỏ hơn nhiều so với tiết diện liên hợp. nên càng giảm bớt được tĩnh tải giai đoạn I hay càng chuyển được nhiều tĩnh tải giai đoạn I cho tiết diện liên hợp chịu càng tốt. Điều chỉnh nội lực trong dầm liên hợp: Việc điều chỉnh nội lực trong dầm liên hợp có thể tiến hành đối với cả sơ đồ dầm giản đơn và dầm liên tục. 2 Khoảng cách trung bình của các dầm liền kề nhau.Mặt cắt tính toán của dầm liên hợp + L< 4B ⇒ b 2 = S c + 6h b nhưng không được lớn hơn • Đối với dầm biên: + L> 12 lần chiều dài mút thừa (c) thì lấy b 1 = c. 12 B L và nhỏ hơn . cộng với phần lớn nhất của chiều dày bản bụng hay 1 chiều rộng bản cánh trên của dầm. + L< 12c ⇒ b 1 = S c + 6h h nhưng không được lớn hơn c và nhỏ hơn Tiêu chuNn 22TCN-272-05: • Đối với dầm giữa.

Trạng thái giới hạn thứ hai (TTGH II) về biến dạng (độ võng. gồm: . • Điều chỉnh nội lực bằng trụ tạm: + Xây dựng trụ tạm tại vị trí xây dựng cầu. đổ bê tông bịt lỗ neo và bê tông mối nối. + Khi bản bê tông mặt cầu đã liên kết với dầm thép mới tháo dỡ ván khuôn. + Dựng ván khuôn. + Lắp dầm thép và các hệ liên kết ngang. + Lắp dầm thép trên trụ tạm. Đối với những sông sâu. đặt cốt thép và đổ bê tông bản mặt cầu. hạ đà giáo. • Điều chỉnh nội lực bằng đà giáo liên tục: + Làm đà giáo liên tục ngay tại vị trí cầu.Trạng thái giới hạn thứ ba (TTGH III) về nứt. trong một nhịp có thể làm một hoặc hai trụ tạm. đối với kết cấu thép nứt là dấu hiệu phá hoại nên không cho phép xuất hiện vết nứt. Tuy nhiên. chiều cao cầu thấp. Nghĩa là. + Dựng ván khuôn. Như vậy cả tĩnh tải giai đoạn I cũng do tiết diện liên hợp chịu. hoặc lắp ghép các tấm bê tông bản mặt cầu. có thể tiến hành điều chỉnh nội lực bằng hai biện pháp chủ yếu là lắp dầm thép trên đà giáo liên tục và lắp dầm trên trụ tạm. hạ đà giáo. đặt cốt thép và đổ bê tông bản mặt cầu. cầu cao trụ tạm được thay thế bằng thanh chống và tăng đơ. đổ bê tông bịt lỗ neo và bê tông mối nối. Biện pháp này đơn giản nhưng việc dựng đà giáo liên tục tốn kém nên chỉ dùng ở những nơi sông không sâu lắm. chỉ tính toán dầm thép theo các trạng thái giới hạn thứ nhất và thứ hai. hoặc lắp ghép các tấm bê tông bản mặt cầu. + Khi bản bê tông mặt cầu đã liên kết với dầm thép mới tháo dỡ ván khuôn.Trạng thái giới hạn thứ nhất (TTGH I) về cường độ. KHÁI NIỆM VỀ TÍNH TOÁN CẦU THÉP DẦM ĐẶC GIẢN ĐƠN I. ổn định và mỏi. . 11.4. trên các trụ tạm điều chỉnh cao độ theo đúng độ vồng xây dựng đã thiết kế. hệ liên kết dọc trên đà giáo liên tục theo đúng độ vồng xây dựng đã thiết kế. Nguyên tắc chung: + Tính toán kết cấu nhịp cầu dầm thép đặc giản đơn theo phương pháp các trạng thái giới hạn.Đối với cầu dầm liên hợp giản đơn. dao động …) . 180 .

Mỗi loại hoạt tải ô tô. Xác định nội lực của dầm chính: 1. II. 181 . .5 + λ trong đó λ là chiều dài chất tải trên đường ảnh hưởng (tính bằng m). khi tính toán có thể dùng các phương pháp tính không gian.Đối với ô tô và người đi: n= 1. hoạt tải ô tô không tính đồng thời với xe xích và xe bánh.Ω M Qttc = qtc .Trong cầu ô tô và cầu thành phố. đối với xe xích và xe bánh nặng đặc biệt: n= 1. nghĩa là trong tổ hợp tải trọng có xe xích hoặc xe bánh sẽ không có nội lực do người đi sinh ra.4. + Cầu dầm thép đặc có bản mặt cầu bằng bê tông cốt thép thì bản mặt cầu được tính như trong cầu bê tông cốt thép. chỉ cần tính toán cho dầm nguy hiểm nhất. nhưng để cho đơn giản có thể phân chia thành các hệ phẳng bằng cách tính hệ số phân phối ngang để phân chia tải trọng cho các dầm. đối với các mặt cắt giữa (xa gối) dùng phương pháp nén lệch tâm hay phân phối đàn hồi.Ω Q Qttt = qtt . + Quy trình 79 quy định: khi tính theo TTGH I dùng tải trọng tính toán. đó là dầm chịu tải trọng bất lợi nhất.+ Kết cấu nhịp dầm thép là một hệ thống không gian.Ω M M ttt = qtt .1. Tính toán độ bền dùng tải trọng tiêu chuNn nhân với hệ số biến đổi tải trọng n và hệ số xung kích (1+µ). ở phần này không đề cập đến nữa. xe xích. xe bánh có một hệ số phân bố ngang tương ứng. người đi. hệ số xung kích tính bằng: 1+ µ = 1+ 15 37. Thông thường mặt cắt ngang cầu có nhiều dầm kích thước giống nhau. M ttc = q tc . + Hệ số phân bố ngang của hoạt tải được xác định như trong cầu bê tông cốt thép. q tt .tĩnh tải tiêu chuNn và tĩnh tải tính toán của dầm. sau đó tính từng dầm như một kết cấu phẳng. khi tính theo TTGH II dùng tải trọng tiêu chuNn. . còn khi tính mỏi chỉ nhân tải trọng tiêu chuNn nhân với hệ số xung kích (1+µ).ΩQ trong đó: q tc . vì vậy nội lực do tĩnh tải bằng giá trị tĩnh tải nhân với diện tích đường ảnh hưởng. Nội lực do tĩnh tải: Tĩnh tải phân bố đều trên suốt chiều dài của dầm. Đối với các loại cầu này (trừ cột và dàn chủ của cầu treo). Khi tính hệ số phân bố ngang cho mặt cắt ở gối thường dùng phương pháp đòn bNy.

M h .hệ số phân bố ngang của hoạt tải. lực cắt tính toán. η . 182 . tc M h = η . III. + Đối với cầu đường sắt. lực cắt tiêu chuNn và mô men uốn. đoàn tàu và người đi sinh ra.tổng (đại số) diện tích đường ảnh hưởng mô men uốn và lực cắt tại mặt cắt cần xác định nội lực. n h . Điều kiện bền theo ứng suất pháp: Kiểm tra bền theo ứng suất pháp tại mặt cắt có mô men uốn tính toán lớn nhất về giá trị tuyệt đối.ωM đ ' M h = η (1 + µ ).M ttc . Ω M .hoạt tải rải đều tương đương khi tính mô men uốn và đ đ lực cắt (tra bảng trong QT 79 theo λ và α). ω M . lực cắt tiêu chuNn (để tính võng). Ω Q . Kiểm tra điều kiện bền: a). nếu có cả đường cho người đi bộ thì nội lực tính toán là tổng nội lực do tĩnh tải.qtM .mô men uốn. lực cắt để tính mỏi và mô men uốn.hệ số xung kích của hoạt tải.qtM . Qttc .ωM đ tc Qh = η . mô men uốn. Tĩnh tải + xe bánh hoặc xe xích. ω Q .ωM đ tt Qh = η (1 + µ ). Kiểm toán mặt cắt của dầm chính: 1. Qh . q tQ .mô men uốn. Qttt .qtQ .ωQ đ tt M h = η (1 + µ ). lực cắt tính toán do tĩnh tải sinh ra. Tổng hợp nội lực: + Đối với cầu đường bộ.qtQ .nh .ωQ đ trong đó: tc tc ' ' tt tt M h . q tM . 2. nội lực tính toán sẽ lấy giá trị lớn nhất trong hai giá trị tổng nội lực do các tải trọng sau đây sinh ra: Tĩnh tải + ô tô + người đi. Qh . Nội lực do hoạt tải: Dùng phương pháp tra bảng tải trọng rải đều tương đương của các loại hoạt tải ứng với các dạng đường ảnh hưởng M và Q. M h . 3. M ttt .nh .qtQ .qtM . Qh .ωQ đ ' Qh = η (1 + µ ).hệ số biến đổi tải trọng.diện tích đường ảnh hưởng tương ứng với chiều dàu đặt tải λ để tính nội lực. (1 + µ ) .

δ dầm chịu toàn bộ lực cắt). h và δ là chiều cao và chiều dày của bản bụng (xem như bản bụng h.lực cắt tính toán lớn nhất S ng .σ= tt M max ≤ Ru Wth trong đó: tt M max .mô men tĩnh của phần tiết diện nguyên nằm giữa trục trung hòa và mép trên hoặc mép dưới của tiết diện. 2 2 Quy trình 79: Ru = 2.700KG/cm .900KG/cm .b ≤ 0. Điều kiện bền theo ứng suất tiếp: Kiểm tra bền theo ứng suất tiếp tại mặt cắt có lực cắt tính toán lớn nhất về giá trị tuyệt đối. đối với thép hợp kim thấp. lấy đối với trục trung hòa J ng .800KG/cm . 2 2 c ' .5 thì c’ τ tb τ tb τ tb lấy giá trị nội suy giữa 1 và 1. Trong dầm giản đơn.S ng J ng . b). mặt cắt này 183 .Ro trong đó: tt Qmax .25 thì c’=1.000KG/cm .mô men chống uốn của mặt cắt thực (đã trừ tiết diện tiêu hao do lỗ đinh) Ru .mô men uốn tính toán lớn nhất Wth .hệ số xét đến sự phân bố không đều của ứng suất tiếp: c’=1÷1. τ tb = tt Qmax .c'. max > 1. đối với thép hợp kim thấp. τ= tt Qmax .25.cường độ tính toán của thép dầm chính khi chịu lực dọc trục Quy trình 79: Ro = 1.mô men quán tính của tiết diện nguyên Ro . Điều kiện bền theo ứng suất tính đổi: Kiểm tra bền theo ứng suất tính đổi tại mặt cắt có giá trị mô men uốn tính toán và giá trị lực cắt tính toán cùng lớn.cường độ chịu uốn của thép dầm chính.25 < max ≤ 1. đối với thép than 2. 1. c).25.25.6. Khi τ max τ τ ≤ 1. đối với thép than 2.5 thì c’=1.

Đối với thép than: a=0. trong đó: M tt .mô men tĩnh của phần tiết diện nguyên tính từ điểm tính ứng suất đến mép tiết diện.58. M tt J th b Q tt . đó là điểm thuộc bụng dầm. σ max là σ max ứng suất nhỏ nhất và ứng suất lớn nhất về trị số tuyệt đối có kèm theo dấu.S ng σ= .y .26. lấy theo Phụ lục 12 trang 286÷288 QT79 ρ: hệ số bất đối xứng của chu trình ứng suất: ρ = σ min . Trên mặt cắt cần kiểm tra đối với điểm có σ và τ cùng lớn. 4 Đối với dầm thép đặc mặt cắt chữ I.khoảng cách từ điểm tính ứng suất đến trục trung hòa J th .mô men uốn tính toán lớn nhất để tính mỏi Wth . Q tt .4τ 2 ≤ Ro . Đối với những cấu kiện của đường xe chạy và những cấu kiện chịu tải trọng cục bộ (kể cả các liên kết của chúng) của dàn chính. Điều kiện bền mỏi: Kiểm tra bền mỏi tại mặt cắt có mô men uốn tính mỏi M ' có giá trị tuyệt đối lớn nhất. ( aβ + b ) − ( aβ − b ) ρ β: hệ số có hiệu của ứng suất tập trung.Ru Wth trong đó: M ' . lấy đối với trục trung hòa b . b=0. b=0. khi chiều dài đặt tải trên 184 . đối với kết cấu liên kết bằng đinh tán và hàn: γ= 1 ≤1.65. σ= M' ≤ γ .chiều rộng của mặt cắt tại điểm tính ứng suất. a. d).mô men uốn tính toán và lực cắt tính toán tại mặt cắt kiểm tra ứng suất tính đổi y .8. σ tđ = 0. σ min . kiểm tra tại điểm nằm xa trục trung hòa nhất. τ= J ng .σ 2 + 2.hệ số triết giảm cường độ tính toán khi tính mỏi.b . Trên mặt cắt ngang.thường ở vị trí l .cường độ chịu uốn của thép dầm chính. γ .mô men quán tính của tiết diện thực b S ng . Đối với thép hợp kim thấp: a=0. b: các hệ số.mô men chống uốn của mặt cắt thực Ru .30. tiếp giáp giữa bản bụng và bản cánh.

khi kết cấu chịu nén là chủ yếu ( σ max <0) thì tính theo công thức: γ = 2. Kiểm tra ổn định: a). Vì vậy. kiểm tra ổn định chung của dầm là kiểm tra ổn định của cánh chịu nén trong mặt phẳng nằm ngang.mô men uốn tính toán y b .18). yb σ= ≤ Ro J ng . và không quá 13 lần bề rộng cánh đối với thép hợp kim thấp thì không cần kiểm tra ổn định chung của dầm. C phụ thuộc vào β lấy theo Bảng 3-4 trang 100 QT79. Đối với những cấu kiện và liên kết của cầu ô tô và cầu thành phố. 1 ≤1 ( aβ − b ) − ( aβ + b ) ρ P Hình 11. khi xem cánh này như một thanh chịu nén đúng tâm.đường ảnh hưởng λ<22m thì hệ số a phải nhân thêm với A: A= B- C. trong đó các trị số B. Ổn định chung: • Hiện tượng mất ổn định chung của dầm chính là hiện tượng mặt cắt ngang của dầm bị xoắn do cánh chịu nén bị oằn đi theo phương nằm ngang (hình 11.18. Do đó. • Điều kiện ổn định chung: trong đó: M tt . Công thức tính γ ở trên áp dụng cho kết cấu chủ yếu chịu kéo. Chiều dài tự do a của cánh nén lấy bằng khoảng cách giữa các nút của hệ liên kết dọc trong mặt phẳng của cánh nén.khoảng cách từ trục trung hòa của cánh nén đến trọng tâm của mặt cắt 185 .ϕ M tt . trong mọi trường hợp trị số a đều giảm đi 30%. quy định khi chiều dài tự do a của cánh nén không vượt quá 15 lần bề rộng cánh đối với thép than.λ≥1.Dạng mất ổn định chung của dầm I Nếu bề rộng của cánh chịu nén lớn thì điều kiện ổn định chung được đảm bảo.

Ở đây xem như cánh chịu nén đúng tâm nên i=0. Tại một điểm nào đó trong tấm mỏng này.19. độ mảnh λ = a . Quy trình 79: cho phép không cần kiểm tra ổn định cục bộ của dầm khi: + Chiều dày bản bụng không nhỏ hơn 1 hs 50 1 1 h s đối với thép than và hs 80 65 + Nếu chiều dày bản bụng không nhỏ hơn đối với thép hợp kim thấp và có các sườn tăng cường đứng (không có sườn tăng cường ngang) bố trí cách nhau một khoảng không quá 2.19). tra Bảng 3-11 đến Bảng 3-14 QT79. Hình 11. b). người ta cấu tạo các sườn tăng cường đứng và ngang. và lấy bằng khoảng cách tim của hai hàng đinh tán của thép góc nằm gần trục bản bụng nhất đối với dầm đinh tán. tiết diện cánh nén gồm bản cánh. xảy ra khi bụng dầm có chiều dày δ nhỏ và chiều cao h s lớn.Diện tích cánh nén của dầm I Đối với dầm hàn.h s và trong mọi trường hợp không quá 2m. h s lấy bằng toàn bộ chiều cao của bản bụng đối với dầm hàn. Khi đó bụng dầm được xem như những tấm mỏng ngàm đàn hồi ở cạnh thuộc biên dầm và kê tự do lên các sườn tăng cường đứng và ngang. còn đối với dầm đinh tán. thép góc cánh và phần bản bụng nằm giữa hai cánh thẳng đứng của thép góc cánh (hình 11. tiết diện cánh nén chỉ gồm bản cánh.r r là bán kính quán tính của tiết diện cánh nén đối với trục thẳng đứng.hệ số giảm cường độ tính toán của thanh khi tính ổn định. a là chiều dài tự do của cánh nén. Để đảm bảo ổn định cục bộ cho bản bụng dầm.J ng . phụ thuộc độ lệch tâm tương đối i và độ mảnh λ. có ứng suất pháp σ. ứng 186 . Ổn định cục bộ: • Hiện tượng mất ổn định cục bộ là hiện tượng bản bụng dầm bị uốn cong trên một đoạn nào đó. Chiều cao h là chiều cao tính toán của bản bụng.mô men quán tính của tiết diện nguyên ϕ .

xác định theo trị số trung bình của lực cắt trong phạm vi của mảnh dầm và lấy bằng 2 trị số ứng suất 3 tiếp cực đại khi không có sườn tăng cường ngang.Trong cầu ô tô: trong đó: p= nh . Quy trình 79: + σ .ứng suất pháp.chiều dày của các lớp mặt cầu. p o .áp lực truyền từ bánh xe a 2 . lấy bằng 1. τ o . + p .hệ số vượt tải của hoạt tải ô tô.hệ số điều kiện làm việc. kể cả bản mặt cầu δ .9 đối với dầm hàn cục bộ tới hạn. Khi chiều dài vượt quá chiều cao thì lấy trị số trung bình của mô men trong đoạn có ứng suất lớn nhất và có chiều dài bằng chiều cao của mảnh bụng dầm. xác định theo trị số mô men uốn trung bình trong mảnh dầm tính toán khi chiều dài mảnh dầm này không vượt quá chiều cao. ứng suất tiếp và ứng suất nén ghép.y J + τ .4 187 .ứng suất pháp. ứng suất tiếp và ứng suất nén cục bộ σ o . Khi có sườn tăng cường ngang lấy bằng trung bình cộng của các ứng suất tiếp tại mép trên và mép dưới của mảnh bụng dầm cần kiểm tra ổn định. • Điều kiện ổn định cục bộ khi bụng dầm chỉ có sườn tăng cường đứng: σ p  τ   σ + p  + τ  ≤ m    0   0  0 2 2 trong đó: m .suất tiếp τ và ứng suất ép cục bộ p theo phương thẳng đứng do hoạt tải truyền lên mép trên của bản bụng.(1 + µ ).ứng suất ở mép ngoài của bụng dầm.chiều dày bản bụng dầm (1 + µ ) . tính toán như sau: .ứng suất nén cục bộ thẳng đứng. Công thức tính: σ= M . τ.H n h . p. lấy bằng 1 đối với dầm tán σ.ứng suất tiếp trung bình trong bụng dầm.chiều dài tiếp xúc của bánh xe trên mặt cầu theo phương dọc cầu (hình 11.H )δ P . bằng 0.20) H .P (a 2 + 2.hệ số xung kích lấy với chiều dài đặt tải λ= a 2 + 2.

20. b o .(1 + µ ).δ Z .5  100. σ và σ nmax đều xác định theo tải trọng tính toán χ .δ    h  2 + σ o .1020 + 2    µ  b    2 + τ o . h .Trong cầu đường sắt: trong đó: p= n h .chiều dày và chiều cao của bản bụng. a và h là chiều h σn rộng và chiều cao của mảnh bụng dầm.χ .Chiều dài truyền áp lực cục bộ từ bánh xe xuống bụng dầm .k  k .hệ số xung kích lấy bằng 1. Đối với dầm hàn χ tra Bảng 2 trang 292 QT79 theo hệ số γ: trong đó: γ = 0.hệ số ngàm chặt của bụng dầm.a2 H a 2 +2.H Hình 11.hệ số tra bảng theo σ max − σ a và α = n max .ứng suất kéo hoặc nén ở mép đối diện với mép có σ nmax .1 3.ứng suất nén lớn nhất trong mảnh bụng dầm σ .ứng suất tiếp tới hạn: trong đó: b . χ lấy bằng 1.ứng suất pháp tới hạn: trong đó: σ o = 190.4 đối với dầm tán ghép.65 đối với dầm liên hợp.1.cấp của đoàn tầu (1 + µ ) .δ  τ o = χ . 1.tỷ số giữa cạnh dài và cạnh ngắn của mảnh bụng dầm 188 . σ nmax .  760  100.8 bo h δo    δ  3 δ o .giá trị nhỏ nhất của a và h µ .chiều dày và chiều rộng của bản cánh δ.Z .

lấy bằng 1 đối với dầm tán ghép. p 1 . tra Bảng 3 trang 293 QT79 theo γ. 1 2 Hình 11.lấy bằng 1 đối với dầm tán ghép. 0. Đối với dầm tán ghép và dầm liên hợp. q td . • Điều kiện ổn định cục bộ khi bụng dầm có cả sườn tăng cường đứng và sườn tăng cường ngang (hình 11.χ . p 2 tương tự như đã nêu trên.9 đối với dầm hàn.ứng suất nén cục bộ tới hạn: trong đó:  100.δ  p o = 190. trị số χ lấy tương ứng với γ=∞. τ 2.21. 3.J ng η . Kiểm tra biến dạng: + Độ võng do hoạt tải tiêu chuNn sinh ra không vượt quá độ võng cho phép: f h ≤ [f]. 0. τ 1 .các hệ số xác định theo Bảng 4 trang 293 QT79.χ .21): + Khi mảnh bụng dầm ở mép chịu nén và sườn tăng cường ngang (mảnh 1): σ 1 p1 1  τ 1  + +   ≤m σ 0 p0 m  τ 0    2 trong đó: m .l 4 384. σ 2 . khi tra Bảng 3 dùng γ=∞. là 189 .Ổn định cục bộ khi dầm có cả sườn tăng cường đứng và sườn tăng cường ngang + Khi mảnh bụng dầm ở mép chịu kéo và sườn tăng cường ngang (mảnh 2):  σ 2 p2   τ 2    σ + p  + τ  ≤ m    0   0  0 2 2 Các ký hiệu ứng suất σ 1 .Z    a  2 a 2 ≥ h 3 χ .E.hệ số xét tới sự ngàm các cạnh của mảnh bụng dầm.qtd . Z .9 đối với dầm hàn. trong đó: fh = 5. đối với dầm hàn chỉ được dùng Bảng 3 khi + p o .η .hoạt tải rải đều tương đương khống chế thiết kế. Đối với dầm liên hợp và dầm tán ghép (có chiều dày cánh thép góc không mỏng hơn bụng dầm).

q tc 190 .mô đuyn đàn hồi của thép dầm chính J ng .mô men quán tính của tiết diện nguyên của dầm chính. + Trong kết cấu nhịp cầu ô tô. Quy trình 79: Độ võng cho phép đối với cầu trong thành phố và cầu đường bộ từ cấp I đến cấp IV lấy bằng VI lấy bằng 1 l . đối với cầu dầm thép biện pháp dùng mối nối tạo vồng là tin cậy và được sử dụng khá phổ biến.độ võng do tĩnh tải sinh ra q ttc . được xác định bằng cách tra bảng tải trọng rải đều tương đương theo đường ảnh hưởng mô men uốn tại mặt cắt giữa dầm E .5 g     Ts 2  l.q ttc .3 đến 0.5cm hay kiến độ vồng xây dựng. còn chu kỳ dao động ngang không được trùng hoặc bằng bội số của chu kỳ dao động thẳng đứng. f t = trong đó: 1 2 f t .l 4 384. chu kỳ tính toán của dao động tự do theo phương ngang cầu không được vượt quá 0. Có nhiều biện pháp để tạo độ vồng xây dựng.01. 4.5 giây (l là khNu độ tính bằng m).E.7 giây. đối với cầu đường bộ từ cấp V đến cấp 400 1 l . chu kỳ tính toán của dao động tự do thẳng đứng không được nằm trong khoảng từ 0.l giây và không lớn hơn 1.f h . + Có thể tính chu kỳ dao động tự do theo công thức: T = 2π M C 1 khNu độ nhịp thì cho phép không dự 1600 trong đó: t M . l là khNu độ tính toán của dầm.khối lượng tính đổi của kết cấu nhịp   m  : M = 0.hoạt tải sinh ra độ võng lớn nhất.tĩnh tải tiêu chuNn tác dụng lên một dầm chính.J ng + Độ vồng ngược (độ vồng xây dựng): f v = f t + . 300 5. cầu thành phố và cầu bộ hành. Tính chu kỳ dao động: Quy trình 79: + Trong kết cấu nhịp dầm kim loại giản đơn của cầu đường sắt. Quy trình 79: Nếu độ võng do tĩnh tải tiêu chuNn gây ra và do hoạt tải tiêu chuNn không vượt quá 1.

Lực trượt ở mặt tiếp xúc giữa bản cánh và bản bụng dầm trên một đơn vị chiều dài: trong đó: To = Q.mô men quán tính J .khNu độ tính toán q ttc . lấy theo quy định trang 262 QT79.22).S b J Q . Tính liên kết: a).S b .độ võng. tương tự như δ 1 nhưng của hệ liên kết dọc còn lại do tải trọng 1T đặt ngang tại giữa nhịp β .C . Khi m tính chu kỳ dao động thẳng đứng hoặc nằm ngang thì đó là độ cứng thẳng đứng hoặc nằm ngang: C= 1 δ1 + β δ2 δ 1 .độ võng.lực cắt tính toán S b .mô men tĩnh của cánh dầm đối với trục trung hòa. + Ngoài ra.a = Q.tĩnh tải tiêu chuNn EJ .hệ số tính đến độ cứng của các thanh ngang. tức là của liên kết ngang. khi tính chu kỳ dao động ngang δ 1 là độ võng nằm ngang của hệ liên kết dọc trong mặt phẳng xe chạy δ 2 . 5. tức là chống lại lực cắt ở mặt tiếp xúc. Liên kết bản cánh với bản bụng dầm: Liên kết bản cánh với bản bụng dầm bằng đinh tán hoặc hàn nhằm chống lại xu hướng trượt tương đối giữa chúng khi chịu lực.đặc trưng tính toán độ cứng của kết cấy nhịp  T   .độ cứng khi uốn của dầm theo phương thẳng đứng g . • Liên kết đinh tán: + Gọi bước của đinh tán trên cánh thép góc là a (hình 11. có thể dùng công thức sau để tính chu kỳ dao động thẳng đứng: T= 2l 2 π q ttc EJg trong đó: l .gia tốc trọng trường.a J 191 . khi đó lực trượt truyền cho một đinh là: T = To . khi tính chu kỳ dao động thẳng đứng δ 1 là độ võng của dầm khi có tải trọng 1T đặt ở giữa nhịp.

δ . tà vẹt).∆h 192 . tính được khoảng cách đinh a nếu định trước đường kính của đinh tán d và ngược lại.Rem ≥ S Khả năng chống xé rách của bụng dầm giữa hai lỗ đinh: δ (a − d ).22.H n h (1 + µ ).R c = ≥S 4 2 a2 h a a2+2h Hình 11.d 2 .1.5m x 2 = 3m. khác với tính toán ổn định cục bộ lấy theo khoảng cách hai trục của đầu máy là 1.P a 2 + 2.Sơ đồ tính liên kết đinh tán Khả năng chịu ép mặt của một đinh tán: d .cường độ tính toán chịu cắt của bụng dầm Rc .Z 2 Chú ý rằng phạm vi phân bố áp lực quy định lấy là 1m.1.Khi cánh dầm chịu áp lực của bánh xe truyền xuống qua các lớp mặt cầu hoặc qua tà vẹt thì còn phải tính thêm áp lực đó (áp lực do mặt cầu. • Liên kết hàn: + Khi cánh dầm và bụng dầm được liên kết bằng đường hàn. Ứng suất tiếp do lực trượt sinh ra: τT = To 2. cần xác định chiều dày đường hàn rồi kiểm tra ứng suất tiếp. Rem .6 Ro ≥ S trong đó: 0.Rc 2π .Với hoạt tải ô tô: .0.6 Ro . tính cho 1m chiều dài bụng dầm: . Áp lực truyền cho một đinh tán: V = Vo .d 2 .a Lực tổng cộng tác dụng lên một đinh tán: S = T 2 +V 2 + Khả năng chịu lực của đinh tán theo cắt hai mặt: π .cường độ chịu cắt và chịu ép mặt của đinh tán Từ ba điều kiện trên.Với hoạt tải xe lửa: Vo = Vo = nh (1 + µ ).

• Mối nối bụng dầm: + Bản bụng chịu cắt là chủ yếu. Q o là mô men uốn tính toán và lực cắt tính toán tại mặt cắt có mối nối. Ta có: M = Js . cách tính đinh tán cũng tương tự như bu lông cường độ cao nên ở đây chỉ giới thiệu cách tính mối nối đinh tán.∆h ∆h . T y M i y i max rmax M T M α ri i M T M Hình 11. + Mô men uốn M phân bố không đồng đều cho các đinh. Về nguyên tắc. Nếu chiều cao bản bụng lớn và có ít cột đinh (hình 11.75Ro Tính toán mối nối dầm là xác định số đinh tán. có thể xem mô men uốn phân cho các đinh theo luật đường thẳng. Khi đó lực tác dụng lên đinh ở xa trục trung hòa nhất: TM = M . 2 2 τ T + τ V ≤ 0. Giả sử có n đinh thì mỗi đinh chịu: TQ = Q n Chú ý: n là số đinh trên một nửa bản ốp chính nối bản bụng. số bu lông cường độ cao hoặc chiều dày đường hàn.mô men quán tính của bụng dầm và mô men quán a) b) tính của toàn bộ mặt cắt đối với trục trung hòa.Sơ đồ tính mối nối bụng dầm Lực cắt xem như phân bố đều cho các đinh.chiều dày tính toán của đường hàn. vì vậy mối nối bụng dầm chịu toàn bộ Q o và một phần M o . y max ∑ yi2 Lực do cả Q và M sinh ra cho đinh ở xa trục trung hòa nhất: 193 .23-a).Ứng suất tiếp do áp lực cục bộ: trong đó: + Điều kiện bền: b). Ký hiệu M o .M o J Q = Qo trong đó: J s . Tính mối nối dầm: τV = Vo 2.23. J .

Khi đó: Số đinh tán nối cánh nằm ngang của thép góc cánh với bản táp: Số đinh tán nối bản cánh với bản táp nối bản cánh: nL = nc = NL [T ] Nc [T ] Ngoài ra. x max + y max TM = = ∑ ri 2 ∑ ( xi2 + yi2 ) Phân TM thành hai thành phần theo hai phương x và y: TMx = TM . 194 . diện tích của bản cánh và hệ số . • Mối nối cánh dầm: Số lượng đinh tán để nối cánh nằm ngang của thép góc cánh và bản cánh dầm với bản táp nối bản cánh được xác định theo lực dọc truyền vào cánh dầm do M o sinh ra.diện tích tính toán của thép góc cánh và bản cánh. còn lực cắt Q o xem như mối nối bản bụng dầm chịu toàn bộ (đã tính ở trên).rmax M . σ c .Fc .khả năng chịu lực của một đinh. Lực dọc truyền cho cánh nằm ngang của thép góc cánh: Lực dọc truyền cho bản cánh dầm: trong đó: N L = σ L . Gọi [T ] là khả năng chịu lực của một đinh.23-b). T= Lực tác dụng lên đinh xa nhất (đinh bất lợi nhất): + Điều kiện bền của đinh tán: trong đó: (T My + TQ ) + TMx 2 2 T ≤ [T ] [T ] .FL . cũng có thể tính số đinh n L và nc theo diện tích của thép góc cánh.góc hợp bởi lực TM với trục y (hình 11. cos α trong đó: α .FL N c = σ c . nc = µ . thép góc và trọng tâm bản cánh.Fc σ L . sin α TMy = TM . lấy giá trị nhỏ nhất trong hai khả năng chịu cắt và chịu ép mặt. Fc .2 T = TM + TQ2 + Nếu bố trí đinh trên bụng dầm ở mỗi bên mối nối có số hàng và số cột xấp xỉ nhau hoặc số hàng nhiều hơn số cột thì: 2 2 M . nghĩa là tính theo khả năng chịu lực giới hạn của thép góc cánh và bản cánh khi coi ứng suất ở đây đạt tới cường độ tính toán: n L = µ .ứng suất do mô men uốn sinh ra tại trọng tâm cánh FL .

đảm bảo yêu cầu mỹ quan nhất là xây dựng cầu trong các thành phố. Đồng thời. Nhược điểm của cầu dàn: + Cầu dàn có cấu tạo phức tạp. Do đó. các thanh được liên kết với nhau tại các nút là khớp (chốt). ở đường biên dưới được gọi là mạ hạ.9.Chú ý: Khi tính mối nối. Đặc điểm chung: Bộ phận chịu lực chính của cầu là dàn chính. Các thanh đứng có tác dụng chủ yếu là giảm chiều dài khoang của dàn. Chương 12: CẦU DÀN THÉP 12. + Chiều cao kiến trúc của dàn lớn hơn cầu dầm nên thích hợp với cầu xe chạy dưới hơn xe chạy trên. 2. Các thanh ở đường biên trên được gọi là thanh mạ thượng. Các thanh còn lại được gọi là thanh bụng. đó là lực kéo (ký hiệu là N ) và lực nén (ký hiệu là N ) dọc theo trục thanh. Ưu điểm của cầu dàn: + Khả năng chịu lực ngang của cầu dàn tốt hơn so với cầu dầm vì diện tích chắn gió thực tế của dàn nhỏ hơn và khoảng cách tim hai dàn chủ lớn. + Cầu dàn có hình dáng đẹp. Đối với cánh chịu kéo. yêu cầu diện tích bản táp phải lớn hơn diện tích phân tố cần nối 10%.1. Khi đó cự ly tim hai dàn chủ rộng. từ đó làm giảm chiều dài nhịp tính toán của dầm dọc và giảm chiều dài tự do của thanh mạ chịu nén. kích thước mố trụ theo phương ngang cầu lớn. chế tạo và thi công khó khăn hơn cầu dầm. khi vượt nhịp lớn cầu dàn tiết kiệm vật liệu hơn cầu dầm đặc (do nội lực các thanh trong cầu dàn chỉ có N không có M và Q). ngoài việc tính số đinh còn phải kiểm tra kích thước của các bản táp để đảm bảo cho diện tích và mô men quán tính của các bản táp nối bản bụng và bản cánh không nhỏ hơn diện tích và mô men quán tính của phần dầm cần nối. gồm thanh đứng và thanh xiên. vì thế đưa vào hệ số điều kiện làm việc m 2 =0. Dàn là một kết cấu hệ thanh. Tải trọng chỉ được đặt tại các nút. nội lực trong các thanh của dàn chỉ có một thành phần. ĐẶC ĐIỂM CHUNG VÀ CÁC SƠ ĐỒ CẦU DÀN THÉP I. + - 195 . + Cầu dàn thích hợp cho cầu nhịp lớn vì khi đó nếu dùng cầu dầm thì cần nhiều mối nối và cấu tạo mối nối phức tạp. 1. cấu tạo hệ mạng dầm phức tạp.

Các sơ đồ cầu dàn thép: Cầu dàn thép có các hệ thống kết cấu tương tự cầu dầm. thanh biên đầu dàn thường là thanh xiên. số thanh và số tiết điểm khác nhau ít (hình 12. Cầu dàn giản đơn: a).II.Sơ đồ cầu dàn giản đơn biên song song Cầu Chương Dương là cầu dàn thép giản đơn nhiều nhịp biên song song. Dàn có đường biên đa giác có ưu điểm là nội lực trong các thanh biên điều hòa hợp lý hơn biên song song. dàn có đường biên đa giác tiết kiệm vật liệu hơn dàn có đường biên song song (hình 12. Dàn có đường biên parabol (dàn vành lược): h h1 h 196 . b).2. dễ tiêu chuNn hóa kích thước. 1. l Hình 12. Dàn có đường biên đa giác: Trường hợp đặc biệt mới làm biên đa giác.75m.Sơ đồ cầu dàn giản đơn biên đa giác c).1). Dàn có đường biên song song: Dàn chủ hiện nay đa số là dàn giản đơn hoặc liên tục với đường biên song song vì lý do đơn giản về cấu tạo.1. chiều dài khoang d=8m. chiều dài và nội lực trong một số thanh đứng và thanh xiên cũng nhỏ đi.2). đó là cầu dàn giản đơn. sử dụng cho một số dự án thay thế cầu đường sắt yếu trên đường sắt Bắc-Nam. chiều cao dàn chủ h=11m. cầu dàn liên tục và cầu dàn mút thừa. l Hình 12. Hiện nay Công ty Cơ khí Thăng Long đã chế tạo loại dàn biên cứng. khoảng cách tim hai dàn chủ B=5. Vì vậy.

3). gia công và thi công khó khăn nên ít được sử dụng (hình 12. Dàn có đường biên song song: Dàn liên tục đường biên song song có cấu tạo đơn giản. Vì lý do này nên tuy không tiết kiệm thép nhiều nhất nhưng dàn liên tục hai.l Hình 12.4).Sơ đồ cầu dàn liên tục a).3. dàn liên tục là kết cấu siêu tĩnh.6÷0.4-a). dễ tiêu chuNn hóa các thanh cũng như bản nút. ba nhịp có đường biên song song hay được sử dụng (hình 12. độ cứng theo phương thẳng đứng và phương ngang đều lớn hơn. Cầu dàn liên tục: Cầu dàn liên tục tiết kiệm được 5÷10% thép so với cầu dàn giản đơn. Tuy nhiên. các nhịp biên nhỏ hơn (L 1 ): L 1 =(0. Cầu dàn liên tục thường làm từ hai đến ba nhịp. a) h L b) L c) L1 L L1 h L h1 h L h Hình 12.4. dễ lắp ráp.Sơ đồ cầu dàn giản đơn biên parabol Loại cầu dàn này tiết kiệm thép nhất. b). khi gối lún hoặc thay đổi nhiệt độ sẽ phát sinh ứng suất phụ trong các thanh nên đòi hỏi điều kiện địa chất nền đất tốt. 2. cấu tạo phức tạp.8)L để mô men tính toán phân phối đều trong các nhịp và tiết kiệm thép nhất (hình 12. Dàn hai nhịp thường làm bằng nhau. Trường hợp dàn ba nhịp thì nhịp giữa lớn nhất (L). nhưng cấu tạo phức tạp. Dàn có đường biên đa giác: h1 197 .

khi các phương pháp và công cụ tính toán chưa phát triển. dàn mút thừa có nhược điểm chính là đường đàn hồi bị gãy tại vị trí dàn phụ (dàn treo) gối lên mút thừa của dàn chính làm tăng tác dụng xung kích của hoạt tải.2). Chiều cao dàn chủ là một đại lượng rất quan trọng.5). Chiều dài mút thừa nên lấy vào khoảng 20÷30% chiều dài nhịp chính. chiều cao dàn là h 1 . Chiều cao dàn chủ: Chiều cao dàn chủ h là khoảng cách tim của các thanh biên trên và thanh biên dưới với dàn có đường biên song song (hình 12. nhiều nhịp. để tránh kết cấu siêu tĩnh có thể sử dụng dàn mút thừa. 198 . tính toán thiết kế dễ dàng.4-c). Cầu dàn mút thừa: Đối với cầu dàn nhịp lớn. Vì vậy. 3.Hình dạng của dàn liên tục có liên quan đến biểu đồ bao mô men. người ta thiết kế cầu Long Biên với kết cấu dàn mút thừa. vào đầu thế kỷ XX. giá trị của mô men âm ở gối lớn hơn nhiều so với giá trị mô men dương ở giữa nhịp. Ưu điểm của dàn mút thừa là khi mố trụ bị lún không gây ra ứng suất phụ trong các thanh nên không đòi hỏi điều kiện địa chất khắt khe như dàn liên tục. Các kích thước cơ bản của cầu dàn thép: 1. Tuy nhiên. Đối với những dàn nhịp lớn. phù hợp với cảnh quan của khu vực xây dựng cầu. được xác định theo các yêu cầu sau: + Trọng lượng thép của dàn chủ nhỏ nhất + Bảo đảm tĩnh không thông thuyền và tĩnh không thông xe + Chiều cao kiến trúc nhỏ đối với dàn xe chạy trên + Đảm bảo độ cứng theo phương thẳng đứng của kết cấu nhịp: f h ≤[f] + Đảm bảo yêu cầu mỹ quan. Với dàn có đường biên đa giác (hình 12. nhịp chính L=112m. III. không kinh tế. Loại dàn liên tục có biên đa giác nói chung ít được sử dụng (hình 12. Khi đó có thể tăng chiều cao dàn tại gối nhưng nên tránh cấu tạo dàn có góc gãy quá nhọn ở vị trí gối vì làm như vậy cấu tạo quá phức tạp.

3.5.Các kích thước cơ bản của cầu dàn Thỏa mãn các yêu cầu nói trên.  16 20  1   1 ÷  L . khoảng cách tim hai dàn chủ ngoài cùng B phụ thuộc số làn xe.l a α d a-a B Hình 12. 2. Thông thường.5)h . Đối với dàn xe chạy trên. Lề đường người đi thường đưa ra ngoài về hai bên.  10 12  h1 = (1. tỷ lệ chiều cao so với chiều dài nhịp không nên lấy nhỏ hơn 1 h 1 .  5. Khoảng cách tim hai dàn chủ: Đối với dàn xe chạy dưới.5 8  1 1 h =  ÷ L . theo kinh nghiệm thiết kế: Đối với dàn giản đơn biên song song: biên đa giác: Đối với dàn liên tục biên song song: biên đa giác: Tiêu chuNn 22TCN-272-05: Đối với cầu dàn.  7 10   1 1 h= ÷ L . với cầu xe chạy dưới B =  1  1 B =  ÷ L . Chiều dài khoang: h 199 . với cầu xe chạy trên  20 25  Tiêu chuNn 22TCN-272-05: Các dàn chủ phải cách nhau một đoạn đủ để đảm bảo chống lật do các lực bên (lực ngang) gây ra.2 ÷ 1. nghĩa là ≥ 10 L 10 1 1  h =  ÷ L . đồng thời còn phụ thuộc yêu cầu đảm bảo ổn định ngang của kết cấu nhịp. khoảng cách tim hai dàn chủ B do số làn xe quy định. số dàn chủ và cần chọn sao cho giá thành kết cấu nhịp kể cả mặt cầu là nhỏ nhất.

duy tu bảo dưỡng. hoặc là khoảng cách tim giữa hai dầm ngang liên tiếp hay chiều dài nhịp tính toán của dầm dọc. Kinh nghiệm thiết kế α trong khoảng 30 đến 50 là hợp lý. Do cấu tạo từ thép bản và thép hình (chủ yếu là thép góc) nên các thanh một thành đứng sử dụng liên kết bằng đinh tán. không thể cấu tạo cho những thanh lớn và chỉ sử dụng cho nhịp dàn L≤40÷50m. hoặc d= (0.6).2. cấu tạo thêm thép góc ở đầu thép bản thành đứng để đảm bảo ổn định cho bản này. Mặt cắt các thanh trong dàn chủ: 1. CẤU TẠO DÀN CHỦ I. dễ lắp ráp và không nên chế tạo từ quá nhiều loại thép hình khác nhau. Yêu cầu: + Độ mảnh của thanh theo hai phương bằng nhau và không vượt quá độ mảnh giới hạn cho phép của quy trình.Chiều dài khoang d là khoảng cách tim giữa hai nút liên tiếp trên đường biên xe chạy. Đối với thanh biên chịu nén. + Dễ quan sát khi kiểm tra. còn đối với dàn xe chạy trên d=(2÷6)m. a). Cần chọn chiều dài khoang sao cho tổng trọng lượng của dàn chủ và hệ mặt cầu là nhỏ nhất. Đối với dàn xe chạy dưới d=(6÷11)m. Mặt cắt một thành đứng: Tiết diện thanh một thành đứng có nhược điểm là ứng suất phân bố không đều trên toàn bộ tiết diện vì thông thường loại mặt cắt này không đối xứng theo cả hai trục x và y.6÷0. 4. Góc nghiêng của thanh xiên: Góc nghiêng của thanh xiên α do chiều dài khoang d và chiều cao dàn h quyết định. Cấu tạo: Mặt cắt các thanh trong dàn chủ gồm hai loại: mặt cắt một thành đứng và mặt cắt hai thành đứng. gồm hai thanh thép góc đối xứng qua thành đứng là một tấm thép bản (hình 12.0÷1. dễ sơn và không được đọng nước hay tích bụi bNn. 200 . Khi góc nghiêng α càng nhỏ thì nội lực trong thanh xiên càng nhỏ.8)h đối với dàn có thanh đứng và thanh treo. cỏ rác. + Mặt cắt phải có hình dạng dễ gia công chế tạo. Do vậy. Các thanh biên có dạng mặt cắt chữ T.2)h đối với dàn hoa không có thanh đứng và thanh treo (dàn Warren). o o 12. d= (1. 2. để cho các thanh không bị cong vênh khi vận chuyển và không bị rung khi chịu hoạt tải.

Hình 12.6- Mặt cắt thanh biên loại một thành đứng Để thuận tiên cho việc chế tạo, kích thước các thanh thép góc cũng như chiều dày các tấm thép bản đứng được giữ cố định cho tất cả các thanh trên một đường biên dàn chủ. Bản đứng của mặt cắt chữ T phải chắc chắn để liên kết với các thanh đứng và thanh xiên của dàn chủ. Các thanh đứng và thanh xiên có dạng mặt cắt như hình 12.7

Hình 12.7- Mặt cắt thanh đứng và thanh xiên loại một thành đứng Để nối vào bản thành đứng của thanh biên, ở giữa mặt cắt của các thanh đứng và thanh xiên cũng phải cấu tạo bản thành đứng có cùng chiều dày, hoặc bố trí khe hở bằng bề dày bản thành đứng của thanh biên. Nói chung, loại mặt cắt một thành đứng tạo vẻ đẹp mỹ quan cho cầu dàn, được sử dụng trước đây như cầu Long Biên. Hiện nay với xu thế công nghiệp hóa, loại mặt cắt này ít được sử dụng. b). Mặt cắt hai thành đứng: Tiết diện thanh hai thành đứng có ưu điểm là ứng suất phân bố đều trên toàn bộ tiết diện vì loại mặt cắt này thường đối xứng theo cả hai trục x và y, đồng thời thỏa mãn các yêu cầu nêu trên đối với mặt cắt các thanh trong dàn chủ. Do vậy, có cấu tạo cho những thanh lớn và được sử dụng cho nhịp dàn L≤60÷80m. Khi mặt cắt hai thành đứng được cấu tạo từ thép bản và thép góc thì sử dụng liên kết đinh tán, trường hợp chỉ có một loại thép bản thì dùng liên kết hàn. Hai dạng chính của loại mặt cắt này là mặt cắt chữ H và mặt cắt hình hộp. + Mặt cắt chữ H (hình 12.8-a,b,g) có ưu điểm là cấu tạo đơn giản, dễ gia công chế tạo, dễ lắp ráp, có độ cứng lớn, ổn định tốt hơn so với loại thanh một thành đứng. Dạng mặt cắt này thích hợp với các loại thanh của dàn chủ, nhất là các thanh biên chịu nén.

201

a)

b)

c)

d)

e)

f)

g)

h)

Hình 12.8- Mặt cắt các thanh dàn chủ loại hai thành đứng + Mặt cắt hình hộp (hình 12.8-c,d,e,f,h) có cấu tạo phức tạp hơn, gia công chế tạo khó khăn hơn nhưng có độ cứng rất lớn. Dạng mặt cắt này thích hợp với các thanh xiên đầu dàn chủ là các thanh chịu lực phức tạp theo cả phương thẳng đứng và phương nằm ngang. Hiên nay, do có công nghệ hàn tự động tiên tiến trong các nhà máy nên khắc phục được khó khăn cho việc chế tạo loại mặt cắt này. Khi sử dụng mặt cắt hình hộp, ở tấm phía dưới khoét các lỗ hình ô van để tạo điều kiện thuận lợi cho việc cạo rỉ và sơn mặt trong của thanh trong quá trình duy tu bảo dưỡng cầu dàn. + Mặt cắt các thanh của dàn chủ có thể được cấu tạo bằng tất cả các tấm thép bản và thanh thép góc liền (hình 12.8-a,g,h), cũng có thể gồm hai nhánh không được liên kết bằng tấm thép liền suốt theo chiều dài thanh (hình 12.8b,c,d,e,f). Khi đó, cần có một bộ phận giằng hai nhánh đó thành một thanh cứng để cùng chịu lực. Bộ phận đó được gọi là thanh giằng hoặc bản giằng. II. Cấu tạo thanh giằng, bản giằng và bản ngăn: 1. Thanh giằng: Thép góc để giằng hai nhánh của thanh dàn chủ được gọi là thanh giằng. Các thanh giằng được bố trí theo kiểu tam giác hoặc chéo chữ thập, liên kết với nhánh của thanh dàn chủ bằng đinh tán (hình 12.9).

202

Hình 12.9- Cấu tạo thanh giằng Quy trình 79: Góc xiên của các thanh chéo thuộc hệ thanh giằng đối với trục thanh dàn chủ nên lấy không nhỏ hơn 45 khi dùng hệ thanh giằng kép và khoảng 60 khi dùng hệ thanh giằng đơn.
o o

b

a

Hình 12.10- Bản giằng ở đầu thanh dàn chủ Khi sử dụng thanh giằng, ở hai đầu của thanh dàn chủ kết hợp dùng bản giằng để cho các thanh dàn chủ đễ dàng liên kết với nhau tại bản nút (hình 12.10). Thanh dàn chủ sử dụng các thanh giằng có ưu điểm là độ cứng lớn, thích hợp với các thanh chịu nén (N ). 2. Bản giằng: Thép bản để giằng hai nhánh của thanh dàn chủ được gọi là bản giằng, có thể là bản giằng gián đoạn (hình 12.11) hoặc bản giằng liên tục có khoét lỗ hình 12.12).
c
-

a

Hình 12.11- Cấu tạo bản giằng 203

b

• Bản giằng gián đoạn (gọi tắt là bản giằng) thường được bố trí gián đoạn, liên kết với hai nhánh của thanh dàn chủ bằng đinh tán hoặc hàn. Bản giằng có cấu tạo đơn giản nhưng độ cứng nhỏ nên chỉ dùng cho các thanh dàn chủ chịu kéo (N ) hoặc chịu lực nén (N ) nhỏ. Quy trình 79: + Đối với cầu ô tô và cầu thành phố, trong các thanh dàn chủ chịu nén và vừa chịu nén vừa chịu kéo, chiều dày δ của bản giằng không được nhỏ hơn
1 45
+ -

khoảng cách tim hai hàng đinh tán gần nhau nhất trên hai nhánh của thanh để bảo đảm ổn định cục bộ. Mặt khác, chiều dày δ không được nhỏ hơn 8mm đối với thanh chịu lực chính của kết cấu. + Chiều dài a của bản giằng theo chiều dọc trục thanh không được nhỏ hơn 0,75.b, trong đó b là khoảng cách tim của hai hàng đinh tán liên kết bản giằng với hai nhánh của thanh dàn chủ. + Trong các thanh dàn chủ chịu nén và vừa chịu nén vừa chịu kéo, chiều dài của hai bản giằng ở hai đầu thanh nên lấy lớn hơn 1,7 lần chiều dài các bản giằng ở giữa; còn với các thanh chỉ chịu kéo nên lấy lớn hơn 1,3 lần. Các bản giằng này nên đưa sát vào gần nút nhưng không được gây khó khăn cho việc tán đinh. + Cự ly giữa các đinh tán không lớn hơn 120mm, khoảng cách c giữa các bản giằng đối với thanh chịu kéo lấy bằng 2b, đối với thanh chịu nén xác định theo tính toán. + Số lượng đinh tán tối thiểu để liên kết một bên của bản giằng với nhánh của thanh dàn chủ phải lấy bằng: 4 đối với các thanh chịu hoạt tải của dàn chủ 3 đối với các thanh chỉ chịu tĩnh tải của dàn chủ và các thanh của hệ liên kết 2 đối với các thanh không chịu lực. • Bản giằng liên tục có khoét lỗ ô van (gọi tắt là bản khoét lỗ) có độ cứng lớn nên dùng cho các thanh dàn chủ chịu lực nén (N ) rất lớn.
-

204

530 450

800

640

480 70 652 70

B¶n nót

Hình 12.12- Cấu tạo bản khoét lỗ Khác với thang giằng và bản giằng, bản khoét lỗ là một thành phần của thanh dàn chủ. Vì vậy, khi tính toán dàn chủ phải lấy diện tích tiết diện giảm yếu (tiết diện cắt qua lỗ ô van). 3. Bản ngăn: Để cho mặt cắt các thanh dàn chủ không bị biến dạng méo mó khi vận chuyển, lắp ráp, người ta cấu tạo các bản ngăn bằng thép bản. Các bản ngăn đặt trong lòng và vuông góc với trục của thanh dàn chủ.
a) b)

Hình 12.13- Cấu tạo bản ngăn Cứ 3m dọc theo chiều dài thanh bố trí một bản ngăn. Bản ngăn được liên kết với thanh dàn chủ bằng đinh tán (hình 12.13-a) hoặc liên kết hàn (hình 12.13-b). III. Cấu tạo nút dàn: 1. Yêu cầu: Nút dàn (hay còn gọi là bản tiết điểm) là một bộ phận rất quan trọng, là nơi các thanh liên kết khớp với nhau để tạo thành dàn chủ; đồng thời nút dàn là nơi tiếp nhận tải trọng để truyền cho các thanh của dàn chủ chịu. Vì vậy, nút dàn cần đảm bảo các yêu cầu sau: + Nút dàn phải có cấu tạo chắc chắn và truyền lực tốt. + Bản nút cần có cấu tạo đơn giản, thuận tiện cho việc lắp ráp và có ít các chi tiết phụ như các bản đệm.

340

205

+ Trục các thanh dàn chủ phải giao nhau tại một điểm để tránh phát sinh mô men phụ tại nút do tác dụng lệch tâm. Riêng đối với hệ liên kết dọc, cho phép trục của các thanh không giao nhau trên đường trục của thanh biên của dàn chủ nhưng điểm giao nhau không rơi ra ngoài tiết diện của các thanh biên này. + Cường độ của bản tiết điểm lớn hơn so với khả năng chịu tải của các thanh dàn chủ khoảng 10%. Đồng thời, liên kết trong bản tiết điểm nên chọn thống nhất một loại và sử dụng hệ số điều kiện làm việc của liên kết m=0,9. + Bản nút cần có kích thước nhỏ nhất và là một đa giác không có góc lõm. + Trong một nhịp dàn cần có nhiều bản nút giống nhau và đối xứng để dễ dàng chế tạo hàng loạt. + Bản nút cần dễ quan sát khi kiểm tra duy tu bảo dưỡng, không được đọng nước hay tích bụi bNn. 2. Các loại nút dàn: Khi tính toán dàn, giả thiết nút là khớp. Trong thực tế liên kết khớp không được áp dụng, bản nút thường dùng kiểu liên kết cứng bằng cách tán đinh hoặc bắt bu lông cường độ cao. a). Nút có các thanh gắn trực tiếp với nhau: Đây là loại nút dàn đơn giản nhất. Loại nút này chỉ dùng cho các dàn nhỏ, nội lực trong các thanh đứng và thanh xiên không lớn; đồng thời yêu cầu bản thành đứng của thanh biên tương đối rộng để có đủ chỗ tán đinh liên kết. Ở nút này, các thanh phải có mặt cắt thuộc loại một thành đứng. Mặt phẳng thành đứng chính là mặt phẳng tim dàn chủ. Các thanh đứng và thanh xiên có khe hở giữa thanh đúng bằng chiều dày bản thành đứng của thanh biên, nhờ đó có thể luồn đầu các thanh đứng và thanh xiên vào bản thành đứng của thanh biên rồi liên kết lại. b). Nút có bản riêng rẽ: Đây là loại nút dàn được sử dụng phổ biến nhất. Loại nút này còn gọi là nút bản ốp, dùng cho các dàn nhịp lớn, nội lực trong các thanh dàn chủ lớn. Bản nút là các tấm thép bản riêng rẽ đặt ốp vào hai mặt ngoài thành đứng của các thanh biên của dàn chủ, rồi liên kết bằng đinh tán hoặc bu lông cường độ cao. Loại bản nút này có ưu điểm là dễ lắp ráp, tăng tiết diện cho thanh biên nhưng tốn thép.

206

hai thanh xiên và một thanh đứng của dàn. 12. Tác dụng: Hệ liên kết có tác dụng liên kết các dầm (hoặc dàn chính) tạo thành một kết cấu không gian vững chắc. Cũng có thể dùng bản nút thay thế cho bản đứng của thanh biên.15. bản nút chồng lên bản đứng của thanh biên (phần gạch chéo.Cấu tạo nút dàn có bản riêng rẽ Thông thường. hình 12. 207 .Cấu tạo nút bản ốp của dàn chủ Hình 12. CẤU TẠO HỆ THỐNG LIÊN KẾT TRONG CẦU THÉP I. liên kết hai thanh biên dưới. bất biến hình để cùng chịu tải trọng.14-b).15 thể hiện cấu tạo chi tiết của một nút bản ốp của dàn chủ. đồng thời hệ liên kết còn tiếp nhận tải trọng ngang cầu rồi phân phối cho các nút dàn và truyền xuống gối cầu. Hình 12.3. hình 12.14-a). như vậy bản nút trở thành một thành phần của tiết diện thanh biên (phần gạch chéo là bản táp để nối bản đứng của thanh biên với bản nút.a) b) Hình 12.14.

Hệ liên kết dọc thường có dạng dàn hoa.17-b). Loại cầu này được gọi là dàn biên hở. Đối với cầu dàn xe chạy dưới.17-a). để đảm bảo tĩnh không thông xe chỉ bố trí hệ liên kết dọc dưới. Hệ liên kết dọc: Hệ thống liên kết nằm trong mặt phẳng của các thanh biên trên của dàn được gọi là hệ liên kết dọc trên. dàn chữ K (hình 208 . các thanh biên dưới của dàn là một thành phần của hệ liên kết dọc dưới. Như vậy.Có hai loại liên kết là liên kết dọc theo phương dọc cầu và liên kết ngang theo phương ngang cầu (hình 12.Bố trí hệ thống liên kết trong cầu dàn thép Hệ thống liên kết nằm trong mặt phẳng của các thanh biên dưới của dàn được gọi là hệ liên kết dọc dưới. dàn tam giác (hình 12. khi chiều cao dàn chủ thấp.16. v D n chñ iii ii i v iv HÖ liªn kÕt däc trªn iv iii-iii HÖ liªn kÕt däc duíi 1/2 I-I 1/2 Ii-ii HÖ mÆt cÇu Khung cæng cÇu 1/2 Iv-iv 1/2 v-v Liªn kÕt ngang t¹i c¸c thanh ®øng v thanh xiªn MÆt xe ch¹y Hình 12. Cấu tạo hệ liên kết trong cầu dàn thép: 1. II. Như vậy. kiểu quả trám (hình 12.16).17-c). như dàn chữ thập (hình 12. các thanh biên trên của dàn là một thành phần của hệ liên kết dọc trên. Trong cầu dàn xe chạy trên bố trí cả hệ liên kết dọc trên và hệ liên kết dọc dưới.

tốt nhất là cấu tạo hệ liên kết dọc sao cho giao của trục các thanh nằm trên trục thanh biên của dàn chủ. Hệ liên kết ngang ở đầu cầu được gọi là khung cổng cầu. các thanh đứng hoặc thanh xiên của dàn là một thành phần của hệ liên kết ngang. Như vậy. 2. các thanh này có thể liên kết trực tiếp với thanh biên của dàn chủ không qua bản nút. Hệ liên kết ngang: Hệ thống liên kết nằm trong mặt phẳng vuông góc với mặt phẳng của dàn được gọi là hệ liên kết ngang. quy trình cũng cho phép điểm giao này được lệch khỏi trục thanh biên nhưng phải rơi vào trong phạm vi mặt cắt của thanh biên để làm giảm kích thước của bản nút.Các kiểu liên kết dọc trong cầu dàn thép Các thanh trong dàn liên kết dọc thường gặp là thép góc. Các dạng hệ liên kết ngang của cầu dàn xe chạy dưới cấu tạo như hình 12. 209 .12. thường có cấu tạo lớn hơn các khung liên kết ngang khác bên trong nhịp dàn. Tuy nhiên. Tại nút dàn chủ. a) b) c) d) e) Hình 12.17-d) … trong đó sử dụng phổ biến nhất là dàn chữ thập vì liên kết này chắc chắn và làm tăng độ cứng của kết cấu nhịp.18.17.

phía trên là dầm thép hoặc dàn hoa. Quy trình 79: + Kết cấu nhịp và các khối lắp ghép phải có các hệ liên kết dọc và ngang để đảm bảo cho kết cấu nhịp không bị biến dạng không gian trong thời gian sử dụng và các khối không bị biến dạng trong quá trình vận chuyển cũng như lắp ráp. hai bên là các thanh đứng hoặc xiên.18. Bản tiết điểm của hệ liên kết dọc được liên kết vào sườn dầm chính.Các kiểu liên kết ngang trong cầu dàn xe chạy dưới Tùy theo chiều cao dàn chủ và tĩnh không thông xe mà bố trí hệ liên kết ngang cho phù hợp. Như vậy.19-b). bản tiết điểm có thể cấu tạo từ 2 bản thép ở hai bên sườn tăng cường để sườn tăng cường không bị gián đoạn. Hệ liên kết dọc: Hệ thống liên kết nằm trong mặt phẳng cánh trên của dầm được gọi là hệ liên kết dọc trên. tại vị trí có sườn tăng cường đứng. đinh tán hoặc bu lông. hai đầu thanh được liên kết với bản tiết điểm của hệ liên kết bằng hàn. Mặt cắt các thanh trong hệ liên kết ngang thường gặp là thép góc tương tự như hệ liên kết dọc. dàn chữ K (hình 12. Như vậy. Hệ liên kết dọc của cầu dầm thép có thể cấu tạo kiểu dàn tam giác (hình 12. khi dầm dọc của hệ mặt cầu có nhịp lớn hơn 3m và không có bản mặt cầu thì phải có hệ liên kết dọc trên. Các thanh của hệ liên kết dọc thường được cấu tạo bằng 1 hoặc 2 thép góc.19-a). khi mặt cầu bằng bê tông cốt thép liền khối đổ trực tiếp trên cánh dầm thì có thể bỏ hệ liên kết dọc trên. dàn chữ thập (hình 12. 210 . III.Hình 12. + Trong cầu đường sắt. các cánh dưới của dầm là một thành phần của hệ liên kết dọc dưới. Hệ thống liên kết nằm trong mặt phẳng cánh dưới của dầm được gọi là hệ liên kết dọc dưới.19-c)… Đối với cầu dầm thép đường ô tô. Các khung liên kết ngang bao gồm phía dưới là dầm ngang. Cấu tạo hệ liên kết trong cầu dầm thép: 1. các cánh trên của dầm là một thành phần của hệ liên kết dọc trên.

Ngoài nhiệm vụ chung. Quy trình 79: Phải bố trí liên kết ngang tại gối và tại giữa dầm chủ. có thể bố trí hệ liên kết dọc để liên kết từng cặp dầm. liên kết ngang đầu dầm còn là chỗ để đặt kích khi thi công.20). Hệ liên kết ngang: Hệ thống liên kết nằm trong mặt phẳng vuông góc với mặt phẳng bụng dầm được gọi là hệ liên kết ngang.Các kiểu liên kết dọc trong cầu dầm thép Trường hợp mặt cắt ngang cầu có nhiều dầm chính. sửa chữa cầu.19.a) b) c) d) Hình 12. liên kết ngang tại gối thường được cấu tạo chắc chắn hơn các liên kết ngang khác. Liên kết ngang trong cầu dầm thép có thể làm bằng thép bản. khoảng cách giữa các dầm ngang không được vượt quá 6m và không lớn hơn 30 lần chiều rộng bản cánh. 211 . còn liên kết ngang liên kết tất cả các dầm nhưng cứ cách mỗi khoang của dàn liên kết dọc lại bố trí một liên kết ngang (hình 12. đinh tán hoặc bu lông cường độ cao (hình 12. thép góc hoặc thép [. Do đó. 2.19-d). Liên kết ngang có thể bắt trực tiếp vào sườn tăng cường đứng hoặc thông qua bản tiết điểm với liên kết hàn.

Đặc điểm chung: Bộ phận chịu lực chính của cầu là dây cáp chịu kéo được làm bằng cốt thép cường độ cao dạng bó sợi (còn gọi là cáp dự ứng lực). Cấu tạo cầu treo: 1. II. Cầu treo có trọng lượng bản thân nhỏ nên vượt được nhịp rất lớn. thung lũng. 212 . CẤU TẠO CẦU TREO I. tải trọng nhỏ trên các đường dân sinh. Như đã nêu ở mục 10. Cầu treo dây cáp võng: Loại này được sử dụng để vượt các sông ở miền núi. nơi mà việc xây dựng các loại cầu khác rất khó khăn và tốn kém.1. độ võng do hoạt tải lớn. cầu treo có nhược điểm chính là do sử dụng vật liệu thép có cường độ cao nên độ cứng của cầu nhỏ. đường bộ hành.III. Tuy nhiên.DÇm chÝnh DÇm chÝnh Liªn kÕt ngang b»ng thÐp b¶n Liªn kÕt ngang b»ng thÐp h×nh Suên t¨ng cuêng ®øng Suên t¨ng cuêng ®øng Hình 12.2..20.Các kiểu liên kết ngang trong cầu dầm thép Chương 13: MỘT SỐ LOẠI CẦU KIM LOẠI KHÁC 13. cầu treo dây cáp võng và cầu dây văng là hai loại cầu treo được sử dụng rộng rãi trên thế giới. đồng thời có khả năng lắp ráp cầu treo không cần đà giáo. Cáp dự ứng lực có thể chịu đến 80% toàn bộ tải trọng tác dụng lên cầu. dao động lớn nhất là dưới tác dụng của gió và các tải trọng tác dụng theo chu kỳ. Nhờ có ưu điểm này nên việc thi công cầu treo qua các sông sâu. khe suối rộng rất thuận tiện.

cường độ giới hạn 16. Dây treo: Dây treo đứng trong cầu treo dây cáp võng thường làm bằng thép tròn hoặc bằng dây cáp. các tao được bện thành bó cáp. Dây treo đơn giản và thông dụng nhất là thép tròn.Các bộ phận của cầu treo dây cáp võng a). khoảng rỗng giữa các sợi và các tao chứa đầy dầu (hình 13. L 7 10 D©y c¸p chÞu lùc chÝnh h Hè thÕ DÇm cøng f L D©y treo Cét th¸p H Hình 13.000÷18. 2 Hình 13. Các sợi được bện lại thành tao. f được gọi là đường tên (hình 13. Dầm cứng đỡ mặt xe chạy được treo vào cáp dự ứng lực bằng các dây treo thẳng đứng.2). chân cột liên kết khớp với mố.000 KG/cm .3). Chiều cao cột tháp H =  ÷  L c). dây cáp chịu lực có dạng đường cong parabol. 1 3 1 7 213 . Đối với cầu treo dây cáp võng. Cáp chủ chịu lực: Cáp chủ được chế tạo dưới dạng bó sợi thép cường độ cao. loại này dễ chế tạo. đường kính sợi từ 2. mặt ngoài sợi thép được mạ kẽm chống rỉ và chống các chất ăn mòn. cột tháp thường bằng thép có dạng chữ H. Cột tháp: Cột tháp có thể được làm bằng bê tông cốt thép.1).5÷7mm. thi công đơn giản. có thể dùng một hay nhiều thanh.Các dạng mặt cắt ngang của cáp chủ b). chân cột được ngàm cứng trong khối bê tông của thân mố. Hai đầu dây cáp được neo vào hố thế bằng khối bê tông trong mố cầu.1.2.Trong phạm vi nhịp. đầu các thanh này có ren để bắt đai ốc hoặc có lỗ để bắt bu lông chốt đầu (hình 13. Tỷ số f 1 1 = ÷ .

vừa là một thành phần của dầm chính. Cầu dây văng: Loại này được sử dụng để vượt các sông lớn ở đồng bằng có thông thuyền. Dầm cứng: Mặt cắt ngang cầu có thể gồm hai hay nhiều dầm cứng hoặc chỉ có một dầm hộp. Ưu điểm của cầu dây văng là có độ cứng lớn hơn nhiều so với cầu treo dây cáp võng. các dây treo liên kết với dầm cứng tại các vị trí dầm ngang. 214 .Các bộ phận của cầu dây văng Cầu dây văng có trụ tháp chữ H thường có hai mặt phẳng dây như cầu Mỹ Thuận.3.Thanh treo ®øng Bu l«ng chèt ThÐp ®óc DÇm thÐp Hình 13. dầm cứng thường được làm bằng bê tông cốt thép dự ứng lực mặt cắt ngang hình hộp. cầu Bính. D©y c¸p chÞu lùc chÝnh DÇm cøng H h L Trô th¸p 1   1 ÷  L (hình 13.1).  50 70  Hình 13.Liên kết dây treo với dầm cứng d). Dầm được giữ bởi các dây cáp dạng bó sợi thép cường độ cao. Chiều cao dầm cứng f =  2. liên kết với đỉnh hoặc thân trụ tháp và phân tỏa đối xứng hai bên trụ tháp hình nan quạt. tải trọng lớn trên các tuyến đường cấp cao. cầu Kiền … trường hợp trụ tháp chữ A có một mặt phẳng dây như cầu Bãi Cháy. Cầu treo hiện đại sử dụng bản trực hướng bằng thép bản có các sườn tăng cường phía dưới. Để vượt nhịp lớn L tới vài trăm mét. đồng thời liên kết chắc chắn các dầm chính theo phương ngang cầu. các bản này vừa làm nhiệm vụ mặt xe chạy. chiều cao cầu lớn.4.

liên kết bằng đinh tán hoặc bu lông cường độ cao. Vành vòm chính tương tự như dầm thép đặc (dầm cong). có dạng đường cong parabol hoặc đường cong tròn. Đường tên f của vành vòm chính: f =  HÖ mÆt cÇu V Liªn kÕt khíp H Vßm chÝnh L f H 1 1 ÷  L với vòm cong parabol. chân vòm được liên kết ngàm hoặc phổ biến hơn cả là liên kết khớp với mố trụ.  16 18  MÆt xe ch¹y V Mè cÇu Hình 13. Đặc điểm chung: Bộ phận chịu lực chính của cầu là vành vòm bằng thép. Các dầm dọc. hai nhịp biên ngắn hơn xe chạy trên.Các bộ phận của cầu vòm thép 215 .Chiều cao trụ tháp H =  ÷  L kể từ đỉnh trụ tới mặt dầm cứng (hình 13. Dưới tác dụng của các loại tải trọng thẳng đứng trên kết cấu nhịp. Vành vòm chính gồm các thanh được liên kết với nhau tại nút là khớp. do vậy ngoài ứng suất nén là chủ yếu còn cho phép xuất hiện ứng suất kéo. phản lực tại chân vòm hai khớp ngoài thành phần thẳng đứng (↑V) còn có lực đNy ngang (←H). Một dạng khác để vượt nhịp trung và nhịp lớn là cầu vòm xe chạy dưới. dầm ngang được liên kết với nhau và với vành vòm chính qua các bản táp nối và thép góc. Cấu tạo cầu vòm thép: Cầu vòm thép có thể xe chạy trên. thi công khó khăn. II. Tại một mặt cắt bất kỳ của vành vòm chính có cả ba thành phần nội lực. CẤU TẠO CẦU VÒM THÉP I. chạy dưới hoặc xe chạy giữa. Loại hay được sử dụng là cầu vòm xe chạy trên.2. tại các vị trí sườn tăng cường đứng của vành vòm chính.4). 1 6 1 8 13. Đối với các sông lớn trong các thành phố. vòm hai khớp (hình 13. người ta sử dụng cầu vòm xe chạy giữa. gồm các dầm dọc và dầm ngang để đỡ mặt xe chạy. cấu tạo phức tạp.5). Trên vành vòm chính có hệ mặt cầu.5. Loại cầu vòm này có thể bố trí thanh chịu kéo để tiếp nhận lực đNy ngang H nên mố trụ có cấu tạo giống như trong cầu dầm. để tạo vẻ đẹp mỹ quan. Nhịp chính lớn nhất L của cầu ở giữa sông thường có cấu tạo dạng dàn vòm xe chạy dưới.