P. 1
Bai Giang Thiet Ke Cau

Bai Giang Thiet Ke Cau

|Views: 4,233|Likes:
Được xuất bản bởiThái Trần

More info:

Published by: Thái Trần on Feb 01, 2012
Bản quyền:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

06/11/2013

pdf

text

original

Sections

  • 1.1. KHÁI NIỆM CHUNG VỀ CẦU ĐÁ VÀ CẦU BÊ TÔNG
  • 1.2. CÁC DẠNG CƠ BẢN CỦA CẦU VÒM ĐÁ VÀ BÊ TÔNG
  • 1.3. CẤU TẠO CHI TIẾT CẦU VÒM ĐÁ VÀ BÊ TÔNG
  • 2.1. KHÁI NIỆM CHUNG VỀ CẦU BTCT
  • 2.2. CẦU BTCT THƯỜNG GIẢN ĐƠN ĐỔ BÊ TÔNG TẠI CHỖ
  • 2.3. CẦU BTCT THƯỜNG GIẢN ĐƠN LẮP GHÉP
  • 2.4. CẦU BTCT GIẢN ĐƠN DỰ ỨNG LỰC
  • 2.5. CẦU BTCT LIÊN TỤC VÀ MÚT THỪA
  • 2.6. KHÁI NIỆM VỀ TÍNH TOÁN KẾT CẤU NHNP CẦU
  • BTCT THƯỜNG GIẢN ĐƠN
  • 3.1. CẤU TẠO CẦU VÒM BTCT
  • 3.2. CẤU TẠO CẦU KHUNG BTCT

1

Phần thứ nhất

TỔNG LUẬN CẦU

CHƯƠNG 1: KHÁI NIỆM CHUNG VỀ

CÁC CÔNG TRÌNH NHÂN TẠO TRÊN ĐƯỜNG

1.1 CÁC CÔNG TRÌNH NHÂN TẠO TRÊN ĐƯỜNG

Khi xây dựng tuyến đường sẽ gặp phải nhiều chướng ngại khác nhau như sông, suối,

mương máng, núi cao v.v… Để vượt qua các chướng ngại đó, bảo đảm tuyến đường liên tục
và chuyển động được an toàn, người ta xây dựng cầu, cống, hầm, đường tràn và các công
trình khác gọi là các công trình nhân tạo trên đường.
Cầu là công trình vượt qua phía trên chướng ngại vật như sông, suối, khe núi, thung lũng,

hoặc vượt qua đường, qua nhà máy, chợ v.v…

Cống là công trình nằm trong nền đắp của tuyến đường nhằm giải quyết cho dòng chảy

lưu thông khi giao cắt với tuyến đường. Cống đặt dưới mặt đường tối thiểu 0.5m đối với
đường ô tô và 1m đối với đường xe lửa, vì vậy qua vị trí cống tuyến đường vẫn liên tục.
Cống chỉ có khả năng thoát một lượng nước nhỏ và vừa, vì vậy người ta xây dựng cống khi

tuyến đường đi qua dòng nước nhỏ và vừa, hoặc dòng nước không thường xuyên, lưu lượng

không lớn lắm như mương máng, khe rãnh. Cống được dùng làm phương án so sánh với cầu
nhỏ.

Hầm dùng để dẫn đường xuyên qua núi, trong lòng đất và có trường hợp xây dựng ở

trong nước.

Đường tràn được xây dựng khi tuyến đường cắt ngang dòng chảy có mức nước không
lớn, lưu lượng có thể thoát qua kết cấu thân đường. Một năm chỉ có một vài giờ hoặc hãn

hữu một vài ngày nước ngập và tràn qua mặt đường, song xe cộ vẫn qua lại được.
Ngoài ra còn có các công trình khác như cầu tràn, tường chắn, bến phà v.v…
Trong số các công trình nhân tạo trên, cầu là công trình phổ biến nhất, vừa phức tạp về

cấu tạo, thiết kế và thi công, kinh phí đầu tư tương đối lớn.

1.2 CÔNG TRÌNH CẦU

I- Các bộ phận và kích thước cơ bản của cầu

1. Các bộ phận cơ bản của cầu

- Kết cấu nhịp: Bộ phận trực tiếp mang đỡ hoạt tải và vượt qua khoảng cách chướng ngại

vật. Bộ phận chịu lực chính là dầm, dàn, vòm v.v…Kết cấu nhịp còn có phần xe chạy,

2

đường người đi và lan can, các bộ phận đỡ phần xe chạy, truyền tải trọng cho bộ phận chịu
lực chính, giữa các bộ phận chịu lực chính còn có hệ liên kết để đảm bảo ổn định và độ

cứng ngang cầu. Kết cấu nhịp được đặt lên gối cầu. Có kết cấu nhịp xe chạy trên, chạy giữa,
chạy dưới.
- Mố, trụ: bộ phận kê đỡ kết cấu nhịp, tiếp nhận toàn bộ tải trọng và truyền xuống nền đất

thông qua kết cấu móng. Mố được xây dựng ở hai đầu cầu, mố còn có nhiệm vụ nối tiếp

giữa đường với cầu. Trụ được xây dựng ở phía ngoài bờ phân chia cầu thành các nhịp. Như

vậy, với cầu một nhịp sẽ không có trụ mà chỉ có hai mố, cũng có trường hợp cầu không có

mố mà kết cấu nhịp được kéo dài một đoạn mút thừa để nối vào nền đường đắp đầu cầu.

- Ngoài ra còn có các bộ phận: đường dẫn vào cầu, công trình dẫn dòng, công trình bảo vệ
trụ khỏi bị tàu bè hoặc vật trôi va đập, gối cầu v.v…

Hình 1-1 Các bộ phận cơ bản của công trình cầu

1- kết cấu nhịp; 2- trụ; 3- mố; 4- gối cầu; 5- móng;

6- mô đất đắp ¼ nón; 7- nền đường đầu cầu

2. Các kích thước cơ bản của cầu

- Chiều dài toàn cầu L(m): là khoảng cách giữa đuôi của hai mố hay khoảng cách giữa các
đầu mút của kết cấu nhịp tiếp xúc trực tiếp với đất đắp đầu cầu nếu như cầu không có mố
như cầu mút thừa.

- Chiều dài nhịp tính toán ltt: là khoảng cách giữa tim hai gối đỡ kết cấu nhịp

- KhNu độ cầu Lo: là chiều rộng thoát nước dưới cầu, là tổng chiều dài các nhịp tĩnh Lo =

Σloi; loi khoảng cách giữa hai mép đối diện từ mép trụ này tới mép trụ kia (hoặc mố) xác
định tại mực nước cao nhất (MNCN). Trường hợp cầu có mố vùi thì MNCN không tiếp xúc
với tường thân mố, do đó thay vì nhịp tĩnh sát mố khNu độ thoát nước sẽ được lấy trung bình

cộng của hai trị số tương ứng mực nước cao nhất và mực nước thấp nhất.

- Chiều cao cầu H: là khoảng cách từ mặt xe chạy (hoặc đáy ray) đến mực nước thấp nhất

hay đến điểm thấp nhất của mặt đất nếu là cầu vượt hoặc cầu cạn.

3

- Chiều cao khổ gâm cầu Ho là khoảng cách từ mực nước cao nhất đến đáy kết cấu nhịp, để
đảm bảo cây trôi không va đập và mắc nghẽn. Nếu là cầu vượt thì được tính từ mặt đường
bên dưới đến đáy kết cấu nhịp.

Theo quy trình 79: đối với cầu ô tô: nếu không có cây trôi, đá lăn Ho ≥0.5m; nếu có cây

trôi, đá lăn Ho ≥ 1m

Ngoài ra nếu sông có thông thương đường thủy thì chiều cao khổ gầm cầu phải đảm bảo
chiều cao khổ thông thuyền cho các phương tiện đường thủy qua lại.

- Chiều cao kiến trúc hkt là khoảng cách từ mặt xe chạy đến điểm thấp nhất của đáy kết cấu

nhịp.

- Chiều rộng tính toán của kết cấu nhịp B là khoảng cách giữa trục của hai dầm biên (hay
dàn biên) trên mặt cắt ngang.

Khái nim về các mc nước:

- MNLS - Mực nước lịch sử, là mực nước lớn nhất từ trước đến nay mà người ta điều tra
được.
- MNCN - Mực nước cao nhất, là kết quả tính toán ứng với tần suất được quy định tùy theo
loại công trình (1% hay 2%). Nếu nói MNCN ứng với tần suất thiết kế 1% có nghĩa là mực
nước của cơn lũ mà 100 năm mới xuất hiện một lần.

- MNTN - mực nước thấp nhất, được đo trong mùa cạn và ứng với một tần suất quy định

(1% hay 2%), căn cứ vào MNTN để bố trí nhịp thông thuyền.

- MNTT - mực nước thông thuyền, là mực nước cao nhất cho phép tàu bè qua lại, thường

lấy với tần suất 5%, từ mực nước này xác định chiều cao khổ gầm cầu của nhịp thông

thuyền.

II- Phân loại công trình cầu

Có nhiều cách khác nhau để phân loại công trình cầu.

Phân loại theo chướng ngại vật cầu phải vượt qua:

- Cầu qua sông, qua suối là loại cầu phổ biến

- Cầu qua đường hay cầu vượt, như cầu vượt Ngã Tư Sở, cầu vượt đường sắt v.v…

- Cầu cạn hay cầu dẫn, là cầu được xây dựng ngay trên mặt đất nhằm dẫn lên một cầu chính

hoặc nâng cao độ tuyến đường lên để giải phóng không gian bên dưới như cầu dẫn ở hai đầu

cầu chính Thăng Long.

- Cầu cao, là loại cầu có chiều cao trụ rất lớn được bắc qua các thung lũng sâu như cầu

Châu Âu ở Áo.

Phân loại theo mục đích sử dụng:

- Cầu ô tô (cầu đường bộ)

4

- Cầu xe lửa (cầu đường sắt)

- Cầu người đi bộ (cầu bộ hành)

- Cầu hỗn hợp

- Cầu thành phố

- Cầu tàu (dùng ở các bến cảng)

- Cầu đặc biệt dùng để dẫn khí, dẫn dầu, dẫn nước, dẫn cáp điện v.v…

Phân loại theo vật liệu làm kết cấu nhịp

- Cầu gỗ

- Cầu đá

- Cầu bê tông, cầu BTCT

- Cầu thép

Phân loại theo cao độ mặt đường xe chạy

- Cầu có đường xe chạy trên

- Cầu có đường xe chạy dưới

- Cầu có đường xe chạy giữa

Phân loại theo sơ đồ tĩnh học:

Theo sơ đồ tĩnh học của kết cấu chịu lực chính có thể phân chia công trình cầu thành các

hệ thống sau:

- Cầu dầm: dưới tác dụng của tải trọng thẳng đứng kết cấu nhịp làm việc chịu uốn và chỉ

truyền áp lực thẳng đứng xuống mố trụ. Hệ thống cầu dầm bao gồm dầm giản đơn, dầm liên
tục và dầm mút thừa. Theo cấu tạo của kết cấu chịu lực chính có thể phân thành cầu dầm có
sườn đặc và cầu dàn.

- Cầu vòm: đặc điểm cơ bản của hệ vòm là tại vị trí chân vòm luôn xuất hiện thành phần
phản lực theo phương nằm ngang (lực xô).
- Cầu khung: là loại cầu mà mố, trụ được ngàm cứng với kết cấu nhịp tạo thành khung cùng

tham gia chịu lực.

- Cầu liên hợp: là loại cầu được kết hợp từ các hệ đơn giản hoặc hệ đơn giản được tăng

cường các bộ phận chịu lực. Bằng cách đó người ta có thể tạo ra những kết cấu chịu lực hợp
lý và có hiệu quả về các phương diện kính tế, kỹ thuật đặc biệt trong các trường hợp nhịp
lớn.

- Cầu treo: là loại kết cấu trong đó bộ phận chịu lực chính là các dây làm việc chịu kéo.

Dưới tác dụng của hoạt tải hệ dầm mặt cầu và dây làm việc như một hệ liên hợp. Cầu treo

gồm có cầu treo parabol còn gọi là cầu treo và cầu dây văng

Theo quy mô công trình

5

- Cầu nhỏ: L≤ 25m

- Cầu trung L = 25-100m

- Cầu lớn: L> 100m hoặc có nhịp l≥30m

Theo đặc điểm công trình

Cầu phao, cầu quay, cầu nâng

Theo thời hạn sử dụng

Cầu tạm dưới 5 năm, cầu bán vĩnh cửu 10-50 năm, cầu vĩnh cửu trên 50 năm

6

Hình 1-2 Các sơ đồ cầu

a,b,c- cầu dầm giản đơn, liên tục, mút thừa; d- cầu dàn; e- cầu khung; f, g- cầu vòm có
đường xe chạy trên và xe chạy giữa; h- cầu liên hợp dầm-vòm; i- cầu treo; k- cầu dây văng

III- Lịch sử tóm tắt và phương hướng phát triển ngành xây dựng cầu

1. Lịch sử tóm tắt

Cầu là công trình nhân tạo, vì vậy lịch sử phát triển của nó gắn liện với sự phát triển của
xã hội. Vào thời kỳ khai sơ của loài người, con người dựa vào tự nhiên để vượt qua các con
suối, khe sâu nhờ những thân cây đổ vắt ngang, những dàn dây leo hoặc những cây trôi nổi

mắc vào các vật chướng ngại. Có thể coi đó là những hình ảnh đầu tiên của cNu dầm, cầu

treo và cầu phao ngày nay. Người cổ xưa bắt chước các hiện tượng tự nhiên để tạo ra các

phương tiện để vượt qua các dòng sông, con suối. Di tích của chiếc cầu cổ xưa nhất là cầu

qua sông Euphrate ở Babylon được làm bằng thân cây cọ, nhịp dài 9m với tổng chiều dài là

300m (khoảng 2000 năm trước công nguyên).

Thời kỳ chiếm hữu nô lệ, để phục vụ các cuộc chiến tranh giữa các bộ lạc cần thiết phải

xây dựng những tuyến đường và các cây cầu, hệ thống giao thông vận tải bắt đầu phát triển.
Đầu tiên là cầu gỗ xuất hiện, sau đó là cầu đá. Rất nhiều những công trình cầu cổ xưa được
xây dựng cách đây hàng ngàn năm còn tồn tại ở các khu vực Babylon, Iran, La Mã.

7

Hình 1-3 Cầu vòm gang qua sông Severn-Anh năm 1776-1779

Trong xã hội phong kiến, ở giai đoạn sau khi chủ nghĩa tư bản xuất hiện, nhu cầu giao

lưu buôn bán ngày càng tăng đã trở thành động lực thúc đNy sự phát triển mạnh mẽ của giao

thông vận tải. Tuy vậy ở thời kỳ này vẫn chỉ có cầu đá và cầu gỗ, lý luận tính toán chưa có.

Sang thời kỳ tư bản chủ nghĩa giao thông vận tải phát triển. Cầu cống không chỉ tăng về

mặt số lượng mà có nhiều thay đổi về dạng kết cấu và vật liệu. Bên cạnh cầu đá, cầu gỗ bắt
đầu xuất hiện cầu gang, cầu thép và sau đó là cầu BTCT. Về hình dạng kết cấu đã xuất hiện
cầu dầm, cầu dàn và cầu treo... Nhờ các ngành toán học và cơ học phát triển mạnh, các công
trình cầu được xây dựng dựa trên cơ sở lý luận tính toán kết cấu và thiết kế với tải trọng
nặng hơn (đầu máy hơi nước ra đời) đồng thời vượt nhịp lớn hơn. Năm 1776 một kỹ sư

người Nga tên là Ku-li-bin đã thực hiện đồ án thiết kế chiếc cầu vòm gỗ nhịp 310m bắc qua

sông Nêva ở Pê-téc-bua. Cũng trong thời kỳ này, xuất hiện cầu kim loại, đầu tiên là chiếc

cầu bằng gang bắc qua sông Severn (Anh), nhịp 31m vào năm 1776-1779. Bằng dây xích

sắt, năm 1741 người Anh đã xây dựng cầu treo đầu tiên nhịp 22m qua sông Tess.

Cầu treo có ưu điểm là vượt nhịp lớn và có hiệu quả kinh tế cao. Vào năm 1820 khi xây

dựng chiếc cầu treo qua sông Tvid (Anh) nhịp dài 110m người ta đã so sánh và thấy giá
thành rẻ hơn 4 lần so với phương án cấu đá. Do có nhiều ưu điểm nên sau khi ra đời cầu treo
đã phát triển mạnh, chỉ trong một thời gian ngắn đã được ứng dụng nhiều và đạt tới nhịp
hàng trăm mét. Năm 1834 ở Thụy Sỹ xây dựng chiếc cầu treo dây cáp nhịp 265m và đến
năm 1848 cầu Virginia (Mỹ) đã đạt được nhịp 308m. Tuy nhiên ở thời kỳ này về lý thuyết
tính toán đặc biệt về ổn định động học còn nhiều vấn đề chưa được giải quyết, do đó đã xảy
ra một số tai nạn đối với cầu treo, như cầu qua sông Meine (Pháp) đã bị sập khi có một đoàn

quân đi đều qua cầu làm chết 226 người. Những tai nạn cùng với sự hạn chế về khả năng
chịu hoạt tải năng so với các loại cầu khác khiến việc áp dụng cầu treo có xu hướng chững
lại và chuyển sang những hệ thống cầu cứng như dầm, dàn, vòm.

8

Hình 1-4 Cầu dàn mút thừa qua vịnh Forth-năm 1890

Những năm cuối của thế kỷ XIX, đầu thế kỷ XX ngành xây dựng cầu phát triển mạnh mẽ
và phong phú về mọi phương diện, cầu BTCT bắt đầu xuất hiện với những công trình được
xây dựng ở Pháp, Đức. Hàng loạt các cầu kim loại (chủ yếu là thép) được xây dựng với các
dạng dàn, vòm và đạt nhịp hàng trăm mét trong cuộc chạy đua rất sôi động về chiều dài nhịp
kỷ lục. Về cầu dàn thép có cầu qua vịnh Forth (Scotland) dạng mút thừa nhịp 521m được
sây dựng năm 1890 và cầu Quebec (Canada) vượt nhịp 549m (1917), năm 1931 cầu vòm
thép qua vịnh Sydney (Australia) đạt nhịp 503m và bốn tháng sau tại New York người ta
thông xe cầu Bayonne có nhịp 504 m, tiếp đến là cầu Kyll-wan-koul (New York) nhịp

511m.

Hình 1-5 Cầu vòm qua vịnh Sydney – năm 1931

Trước nhu cầu vượt qua các con sông rộng, sâu và các eo biển lớn, vào những năm nửa
đầu thế kỷ XX cầu treo được chấp nhận trở lại trên cơ sở hoàn thiện hơn những nghiên cứu
lý thuyết và thực nghiệm, chính thời kỳ này đã có bước nhảy vọt về khả năng vượt nhịp của
cầu treo: năm 1929 cầu treo có nhịp lớn nhất thế giới – cầu Ambassasdor (Mỹ) vượt nhịp

564m, 3 năm sau cầu G. Washington ở NewYork (1932) đã vượt nhịp dài 1067m và tiếp

theo là Golden Gate nhịp 1280m ở San Francisco (1937).

9

Năm 1940 ở Mỹ đã xảy ra vụ tai nạn sập cầu treo Tacoma nhịp 853m (công trình mới
hoàn thành được 6 tháng). Đây là vụ tai nạn gây nhiều chú ý và đã thu thập được nhiều số
liệu liên quan, đặc biệt người ta đã quay phim được toàn bộ diễn biến của tai nạn.

Hình 1-6 Tai nạn cầu Tacoma năm 1940

Vụ đổ cầu Tacoma không làm các nhà xây dựng lảng tránh cầu treo mà ngược lại đã bổ
sung cho ngành xây dựng cầu những vấn đề cần nghiên cứu hoàn thiện. Với các phương

hướng chính là tăng cường độ cứng cho dầm chủ và tiến hành nghiên cứu thực nghiệm để
tìm ra các dạng tiết diện thoát gió, các công trình cầu treo nhịp lớn vẫn được tiếp tục xây
dựng như cầu Verrazano-Narrow ở NewYork nhịp 1298.45m (1964), cầu Humber ở Anh
nhịp 1410 (1981) và kỷ lục về nhịp cuối cùng của thế kỷ XX thuộc về cầu treo Akashi-
Kaikyo (Nhật Bản) với nhịp chính dài 1991m, công trình được hoàn thành năm 1998.

Hình 1-7 Cầu treo Tacoma sau khi xây dựng lại

10

Hình 1-8 Cầu treo Golden Gate

Một dạng cầu treo nữa là cầu dây văng dầm cứng được áp dụng khá phổ biến ở các nước

châu Âu bắt đầu từ giữa thế kỷ XX và hiện đang được ưa chuộng. Vào khoảng những năm

70 của thế kỷ này những nghiên cứu cho thấy cầu dây văng có các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật

rất tốt đối với nhịp 200-300. Tuy nhiên đến nay với những thay đổi về quan niệm kết cấu
cũng như công nghệ thi công, tính ưu việt của cầu dây văng còn thể hiện với cả các nhịp có
chiều dài lớn hơn: cầu Normandie bắc qua sông Seine (Pháp) xây dựng xong năm 1994,
nhịp chính dài 856m, cầu Tatara (Nhật Bản) nhịp 890m hoàn thành năm 1999 là nhịp lớn
nhất thế kỷ đối với cầu dây văng.

Hình 1-9 Cầu dây văng Normandie - Pháp

Song song với cầu thép, cầu bê tông cốt thép ứng suất trước trong những năm nửa cuối

thế kỷ này đã chiếm lĩnh một vị trí quan trọng. Với việc sử dụng vật liệu có cường độ cao
cùng với sự phát triển của công nghệ thi công, kết cấu nhịp bê tông cốt thép ứng suất trước
đến nay đã đạt được nhịp hàng trăm mét.
Ở nước ta từ năm 1960 trở lại đây, nhất là sau khi giải phóng miền Nam 1975, tổ quốc
thống nhất, nhiều cầu thép và BTCT hiện đại được xây dựng trong cả nước. Đáng chú ý là

11

cầu Thăng Long qua sông Hồng ở thủ đô Hà Nội dài trên 5km gồm kết cấu nhịp dàn thép

giữa hai bờ sông xe lửa chạy dưới, ô tô chạy trên, mặt cầu ô tô rộng 31m, hệ thống cầu dẫn

hai đầu cầu là nhịp BTCT dự ứng lực xây dựng vào năm 70-80 của thế kỷ XX này. Những

năm gần đây cầu BTCT đã được xây dựng với nhiều cầu lớn như cầu Quán Hàu ở Quảng
Bình, cầu Phù Đổng, cầu Thanh Trì, cầu Vĩnh Tuy ở Hà Nội v.v…
Cầu dây văng cũng được xây dựng nhiều, cầu Mỹ Thuận nối bắc qua sông Tiền Giang

với nhịp chính 350m có hai mặt phẳng dây, cầu Bãi Cháy ở Quảng Ninh- cầu dây văng một

mặt phẳng dây nhịp dài nhất thế giới 435m.

2. Phương hướng phát triển của ngành xây dựng cầu

Cho đến nay ngành xây dựng cầu đã đạt được những thành tựu to lớn về nhiều phương

diện, từ những vấn đề về kết cấu công trình đến kỹ thuật công nghệ, sự hoàn chỉnh của lý

thuyết đi đôi với những nghiên cứu thực nghiệm đã mở ra khả năng ứng dụng vào thực tiễn

những công trình đạt được các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật tốt, khả năng vượt nhịp ngày một

lớn. Thực vậy, một trong những phương án vượt eo biển Gibralta nối Tây Ban Nha với Ma

rốc là sử dụng cầu dây văng có sơ đồ 3100+8400+4700m đã cho thấy những tiến bộ vượt

bậc trong lĩnh vực xây dựng nói chung và ngành cầu nói riêng. Phân tích các công trình cầu

hiện đại xây dựng trên thế giới trong những năm gần đây thấy rõ các khuynh hướng:

Về vật liệu: sử dụng vật liệu cường độ cao (thép cường độ cao, thép hợp kim, bê tông
mác cao) và vật liệu nhẹ (bê tông cốt liệu nhẹ, hợp kim nhôm), nhằm mục đích giảm khối
lượng vật liệu và giảm nhẹ trọng lượng bản thân kết cấu.

Về kết cấu: sử dụng những kết cấu hợp lý áp dụng các biện pháp điều chỉnh ứng suất

nhằm tiết kiệm vật liệu.

- Kết cấu bản trực giao

- Kết cấu thép-bê tông cốt thép liên hợp

- Kết cấu ứng suất trước

- Kết cấu dầm tiết diện hộp

- Các sơ đồ cầu treo với các biện pháp tăng cường độ cứng, cầu dây văng, cầu khung dầm

bê tông cốt thép ứng suất trước.

Về liên kết và ghép nối: sử dụng các biện pháp liên kết ghép nối có chất lượng cao, thực

hiện đơn giản, tiết kiệm như liên kết hàn và bu lông cường độ cao cho kết cấu thép, dán keo

epoxy với kết cấu bê tông.

Về công nghệ thi công: có thể nói những tiến bộ về công nghệ thi công đóng một vai trò
đặc biệt quan trọng trong sự phát triển của ngành xây dựng cầu trong thời gian gần đây. Các

12

công nghệ thi công tiên tiến như lắp hẫng, đúc hẫng, đúc đNy cùng với các thiết bị công

nghệ hiện đại đã mang lại hiệu quả cao về kinh tế cũng như kỹ thuật.
Ngoài ra lý thuyết tính toán thiết kế vẫn tiếp tục được nghiên cứu và hoàn chỉnh. Với
phương tiện máy tính điện tử quá trình tính toán ngày càng đạt được độ chính xác cao bằng
cách xét tới đầy đủ hơn các yếu tố ảnh hưởng (vật lý, hình học). Bên cạnh đó, các nghiên
cứu thực nghiệm được đề cao và tiến hành một cách quy mô. Thực tế cho thấy những kết
quả thực nghiệm có ý nghĩa rất lớn trong việc kiểm chứng, bổ sung và hoàn thiện lý thuyết
tính toán.

CHƯƠNG 2: NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN TRONG THIẾT KẾ CẦU

2.1 CÁC GIAI ĐOẠN THIẾT KẾ CẦU

Theo quy định hiện hành, trình tự đầu tư và xây dựng một công trình bao gồm 3 giai

đoạn:
- ChuNn bị đầu tư

- Thực hiện đầu tư

- Kết thúc xây dựng đưa dự án vào khai thác sử dụng

Tuy nhiên trong qua trình thực hiện dự án thì việc thiết kế công trình cầu cũng phân theo

giai đoạn sau:

1. Giai đoạn thiết kế sơ bộ:

Thiết kế sơ bộ thuộc bước nghiên cứu khả thi : là đưa ra một vài phương án cầu,các

phương án khác nhau về vật liệu kết cấu v.v… trên cơ sở mặt cắt địa chất, điều kiện thuỷ

lực thuỷ văn và một số các tài liệu khác đã được xác định từ trước. Từ đó chọn ra một

phương án thích hợp nhất để thiết kế kỹ thuật và xây dựng.

Nội dung công việc thiết kế sơ bộ gồm

- Vẽ lại bình đồ, trắc dọc vị trí cầu

- Tính toán lưu lượng, khNu độ cầu, xác định coa độ vai đường đầu cầu

- Phân chia nhịp và lập các phương án cầu. Có thể dùng kết cấu định hình để sơ bộ tính khối

lượng, xác định các kích thước cơ bản.

- Chọn loại móng và mố trụ dựa vào tình hình địa chất cụ thể và sơ bộ xác định cao độ đáy

móng, kích thước cơ bản của móng mố trụ. Sơ bộ xác định số lượng cọc và độ sâu chôn cọc.

- Lập bảng so sánh khối lượng và giá thành các bộ phận chính của cầu

- Khi so sánh về chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật cần phải chú ý đến mức độ công nghiệp hoá, cơ

giới hoá thi công, việc áp dụng công nghệ mới và đặc biệt hiện nay thì rất cần chú ý đến vẻ
đẹp mỹ quan của công trình cầu.

13

Như vậy sau khi so sánh lựa chọn được phương án thích hợp, lúc đó kết thúc thiết kế sơ

bộ và chuyển sang thiết kế kỹ thuật.

2. Thiết kế kỹ thuật:

Phần thiết kế kỹ thuật gồm thuyết minh tính toán và bản vẽ chi tiết các bộ phận.

Phần thuyết minh tính toán: Tiến hành tính toán các bộ phận cầu như kết cấu nhịp, mố,

trụ theo các trạng thái giới hạn, đảm bảo các cấu kiện đủ khả năng chịu tải cả tất cả các tải

trọng tác dụng.

Phần bản vẽ gồm:

Bn v b trí chung theo chính diện thể hiện cách bố trí kết cấu nhịp có lan can tay vịn,

cách bố trí mố trụ và móng. Theo ngang cầu thể hiện bề rộng cầu, bề rộng phần xe chạy và
đường người đi, số dầm chính và thể hiện liên kết ngang. Các kích thước cơ bản của cầu
được ghi trên bản vẽ bố trí chung cùng với các loại mực nước, các loại cao độ như cao độ
vai đường đầu cầu, cao độ mặt đường xe chạy, cao độ đáy dầm, cao độ đỉnh, đáy

móng…Bảng vật liệu chủ yếu cho các cấu kiện.

Bn v chi tiết cu to các b phn: Cấu tạo móng, mố, trụ, cấu tạo kết cấu nhịp, chi tiết

một số kết cấu liên quan.

3. Thiết kế tổ chức thi công:

Thiết kế tổ chức thi công gồm: Bố trí mặt bằng công trường, tính toán bố trí nhân lực,

máy móc thiết bị phục vụ thi công, tính toán các kết cấu phụ tạm phục vụ thi công như:

Chọn máy bơm, tính vòng vây cọc ván, tính ván khuôn, chọn búa đóng cọc….

Trong phần này chủ yếu các đơn vị nhà thầu đưa ra phương án thi công, từ đó các nhà

thầu tự thiết kế ra các biện pháp tổ chức thi công cho từng hạng mục của công trình.

2.2 CÁC TÀI LIỆU KHẢO SÁT PHỤC VỤ THIẾT KẾ

1. Lựa chọn vị trí cầu

Đối với cầu nhỏ, cầu trung nói chung vị trí cầu phụ thuộc vào tuyến đường, còn cầu lớn
thì vị trí cầu lại quyết định, cần lựa chọn cNn thận để giá thành công trình rẻ nhất. Yêu cầu
khi lựa chọn vị trí cầu là:

- Không làm tăng kinh phí xây dựng đường quá mức

- Các tài liệu địa chất thủy văn khu vực định làm cầu phải ổn định

- Nơi dòng sông hẹp nhất và không có khả năng đổi hướng dòng chảy

- Tim cầu nên vuông góc với dòng chảy để dòng chảy êm thuận

- Bảo đảm giao thông đường thủy nếu có

- Phải phục vụ yêu cầu phát triển kinh tế xã hội hiện tại và tương lai, phục vụ quốc phòng

14

2. Các tài liệu cần đo đạc điều tra khảo sát ở vị trí cầu

Sau khi lựa chọn được vị trí cầu hợp lý ta cần tiến hành thu thập các tài liệu sau đây tại vị
trí cầu làm cơ sở cho thiết kế.
a) Đo vẽ bình đồ khu vực kể cả khu vực dự kiến bố trí công trường và đường đầu cầu,

trắc ngang sông tại vị trí cầu. Phạm vi đo đạc về phía thượng lưu bằng hoặc gấp rưỡi chiều

rộng sông về mùa lũ, về phía thượng lưu bằng chiều rộng sông về mùa lũ.

b) Điều tra thủy văn: điều tra các mực nước MNCN, MNTN, MNTT, MNTC v.v…vận

tốc dòng chảy, độ dốc lòng sông, bề rộng dòng sông, tình hình xói bồi, vật trôi cây trôi vào
mùa lũ. Các tài liệu này dùng để phục vụ tính toán khNu độ cầu, đường xói lở, quyết định
chiều cao đáy dầm, thiết kế các công trình bảo vệ và nắn dòng chảy.
Ngoài ra phải xác định thông thương đường thủy, cấp sông, tải trọng tàu bè, các yêu cầu

về luồng lạch.

Nếu sông nằm trong khu vực gần biển cần điều tra về ảnh hưởng của thủy triều, khả năng

xâm thực và các ảnh hưởng khác của hơi nước mặn.

c) Điều tra địa chất công trình: bao gồm công việc xác định vị trí các lỗ khoan và

khoan thăm dò để biết địa chất chỗ xây dựng, lấy mẫu đất đá về thí nghiệm, xác định các chỉ

tiêu cơ lý của đất, cuối cùng vẽ được mặt cắt địa chất của sông tại vị trí cầu thể hiện chiều
dày các lớp đất, loại đất, các tính năng cơ lý của đất v.v…nhằm phục vụ cho việc thiết kế
nền móng, chọn loại móng và chiều sâu đặt móng. Trong quá trình điều tra cần phát hiện có

hiện tượng cát chảy, đất trượt, xói ngầm, nước xâm thực, phong hóa v.v…không. Nhiều

trường hợp phải thay đổi thiết kế kỹ thuật và phương pháp thi công do điều tra không chính
xác không đầy đủ.

d) Điều tra khí tượng: bao gồm thời tiết, khí hậu, mùa khô, mùa mưa bão, hướng gió, tốc
độ gió, thời gian lũ, nhiệt độ cao nhất, thấp nhất v.v…Các tài liệu này rất cần cho việc bố trí
công trường, vạch tiến độ thi công và cũng liên quan tới thiết kế kỹ thuật chẳng hạn như cần
tính lực gió, tính ảnh hưởng biến dạng do nhiệt độ v.v…
e) Điều tra khả năng cung cấp nhân lực, nguyên vật liệu địa phương, các xí nghiệp

công nghiệp có liên quan cung ứng vật tư, máy móc, thiết bị, năng lượng, phương tiện vận

chuyển, đường giao thông sắt, thủy bộ, tình hình cung cấp lương thực, thực phNm, chất đốt
phục vụ sinh hoạt, tình hình an ninh chính trị và phong tục tập quán địa phương. Các tài liệu
này rất cần cho thiết kế tổ chức thi công nhằm rút ngắn thời hạn xây dựng và hạ giá thành
công trình.

15

2.3 LỰA CHỌN CÁC CÔNG TRÌNH NHÂN TẠO- PHÂN CHIA HNP- KHỔ

THÔNG THUYỀN- KHỔ CẦU

1. Lựa chọn các công trình nhân tạo

Đối với dòng nước nhỏ, dòng nước không thường xuyên với lưu lượng nhỏ, chiều cao đất
đắp lớn dùng cống là hợp lý, cấu tạo và thi công đơn giản, tốn ít vật liệu, mặt đường lại liên
tục. Cống có thể là cống đơn, cống đôi hay cống ba.
Đối với dòng nước thường xuyên hay chu kỳ lưu lượng tương đối lớn cống không thể
thoát nước được, hoặc so sánh với cống không có hiệu quả về kinh tế kỹ thuật thì nên xây
dựng cầu nhỏ.

Đối với dòng nước lưu lượng lớn hơn (Q>100m3

/s) người ta xây dựng cầu trung hay cầu

lớn.

Đối với cầu nhỏ và cầu trung thường làm cầu BTCT .
Đối với cầu lớn thường làm cầu thép, khi không có điều kiện xây dựng trụ có thể làm cầu
treo. Khi địa chất là đá không bị lún có thể làm cầu vòm BTCT. Đối với cầu vượt đường

thường làm cầu khung.

2. Phân chia nhịp

Việc phân chia nhịp xuất phát từ yêu cầu kinh tế kỹ thuật và thông thương. Trường hợp
có thông thương thì nhịp thông thương phải đảm bảo quy định tối thiểu phụ thuộc vào cấp
sông. Các nhịp khác có thể tham khảo kết luận sau đây: “giá thành một nhịp (không kể phần

xe chạy) bằng giá thành một trụ là kinh tế nhất”

Trường hợp sông không thông thương cũng phải xác định vị trí của hai trụ ở nhịp bắc qua
dòng chủ trước để tránh làm trụ ở giữa dòng chủ. Từ đó xác định vị trí của các trụ khác và
vị trí mố. Khoảng cách các mố trụ phải đảm bảo điều kiện thoát nước.

3. Khổ thông thuyền

Nếu trên sông có các phương tiện giao thông đường thủy thì phải bố trí một số nhịp thông

thuyền. Thông thường là hai nhịp, nhịp xuôi dòng và nhịp ngược dòng. Nếu điều kiện dòng

sông không cho phép bố trí hai nhịp thông thuyền thì có thể chỉ đặt một nhịp với khNu độ
láy theo kích thước của khổ xuôi dòng. Nhịp thông thuyền trước hết bố trí ở dòng chủ. Khổ
thông thuyền là khoảng không gian trống dưới gầm cầu dành cho các phương tiện giao

thông đường thủy qua lại một cách an toàn mà không một kết cấu nào được phép vi phạm
để đảm bảo an toàn giao thông. Khổ thông thuyền phải được đặt lọt dưới gầm cầu ở cao độ
MNTT. Các kích thước của khổ thông thuyền quy định phụ thuộc vào loại phương tiện vận
tải và cấp sông.

16

Bảng 2-1

Chiều rộng B (m)

Chiều cao (m)

Nhịp xuôi

Nhịp
ngược

Ở phần
giữa nhịp H

Ở gối h

Cấp sông

Độ sâu
đảm bảo
thông thuyền

(m)

Không nhỏ hơn

Không nhỏ hơn

I

>2.0

140

120

13.5

5.0

II

1.6-2.6

140

100

12.5(10.0)

4.0

III

1.1-2.0

120

80

10.0

3.5

IV

0.8-1.4

80

60

10.0(7.0)

2.5

V

0.6-1.1

60

40

7.0

2.0

VI

0.45-0.8

40(30)

20

3.5

1.5

VII

<0.6

20(10)

10(9)

3.5(1.5)

1.0

Trị số trong ngoặc được dùng khi có sự đồng ý của cơ quan hữu quan.

Hình 2-1 Khổ thông thuyền

4. Khổ cầu

Là khoảng không gian trống dành cho phương tiên giao thông qua lại trên cầu an toàn.

a) Đường xe chạy trên

b) Đường xe chạy dưới

Hình 2-2 Khổ cầu đường ô tô

Đối với cầu ô tô, chiều cao khổ giới hạn thống nhất là 4.5m, bề rộng K phụ thuộc vào số
làn xe. Một số khổ cầu được sử dụng hiện nay: K-4.5; K-6; K-7; K-8; K-9; K-10.5; K-14;
K-21; K-8+C+8; K9+C+9. Chiều rộng giải phân cách C phải phù hợp với giải phân cách

17

của đường đầu cầu, tuy nhiên trong một số trường hợp vì những lý do nhất định có thể giảm
kích thước nhưng không được nhỏ hơn 1.2m.
Khổ đường người đi có chiều cao 2.5m, chiều rộng lấy bằng bội số 0.75m (tương ứng khả

năng thông qua 1000 người trong một giờ). Đối với cầu thành phố cáo khổ từ K-10.5 trở

xuống, chiều rộng đường người đi tối thiểu là 1.5m, nếu khổ lớn hơn lấy bằng 2.25m. Các
kích thước khác xem trong bảng.

Bảng 2-2

Khoảng cách tĩnh (m)
Giữa các kết cấu trên độ cao

Khổ cầu

Giữa các vỉa

(K)

3.0m kể từ
đỉnh phần
đường xe chạy
(B)

4.5m kể từ
đỉnh phần
đường xe chạy
(A)

Chiều cao

tiêu chuNn của
đường người đi
bộ (e)

K-9+C+9

2x9.0

9.5

8.0

0.25

K-8+C+8

2x8.0

8.5

7.0

0.25

K-21

21.0

21.5

20.0

0.25

K-14

14.0

14.5

13.0

0.25

K-10.5

10.5

11.0

9.5

0.25

K-9

9.0

9.5

8.0

0.25

K-8

8.0

8.5

7.0

0.25

K-7

7.0

7.5

6.0

0.25

K-6

6.0

6.5

5.0

0.25

K-4.5

4.5

5.0

3.5

0.25

2.4 TẢI TRỌNG VÀ CÁC TÁC ĐỘNG

I Các loại tải trọng

1. Tĩnh tải

Là tải trọng có tác dụng thường xuyên và không có sự thay đổi vị trí. Chẳng hạn như
trọng lượng bản thân kết cấu, trọng lượng đất là tĩnh tải thẳng đứng. Áp lực ngang của đất,
áp lực thủy tĩnh. Trọng lượng bản thân kết cấu xác định dựa vào kích thước hình học, hình
dạng và loại vật liệu.

2. Hoạt tải

18

Là tải trọng có tính chất di động và không thường xuyên. Ví dụ như trọng lượng của ô
tô, xe lửa, đoàn người và các phương tiện vận tải khác là hoạt tải thẳng đứng. Ngoài ra còn
có các tác dụng khác của hoạt tải như áp lực đất do hoạt tải thẳng đứng gây ra, lực hãm
phanh, lực ly tâm, lực lắc ngang là các tải trọng nằm ngang.

3. Các tải trọng khác

Như tải trọng gió, lực động đất, tải trọng thi công v.v…

II- Tổ hợp tải trọng

Mỗi bộ phận cầu chỉ tính với một số tải trọng nhất định. Số tải trọng xuất hiện đồng thời

trong tính toán gọi là tổ hợp tải trọng. Có 3 tổ hợp tải trọng là

1. Tổ hợp tải trọng cơ bản:

Bao gồm tĩnh tải và hoạt tải thẳng đứng của ô tô, đoàn người, lực xung kích, áp lực ngang
đất do bản thân và do hoạt tải đi trên lăng thể trượt gây ra. Các bộ phận chịu lực chủ yếu của
cầu đều tính với tổ hợp cơ bản. Tuy nhiên mỗi bộ phận không nhất thiết phải tính với tất cả
các lực trong tổ hợp. Chẳng hạn tính kết cấu nhịp thường không có áp lực ngang của đất.
Mố trụ cứng không tính xung kích.

2. Tổ hợp tải trọng phụ

Bao gồm một số lực trong tổ hợp cơ bản và thêm vào các lực khác như lực hãm phanh

hay lực gió

3. Tổ hợp tải trọng đặc biệt

Bao gồm một số lực trong tổ hợp cơ bản và thêm vào tải trọng thi công hay lực động đất

III- Xác định các loại hoạt tải thẳng đứng

Trên cầu ô tô thường có các hoạt tải thẳng đứng như ô tô, xe xích, xe bánh nặng, máy
kéo, các loại máy móc thi công, đoàn người. Vì vậy khi thiết kế thường tính với đoàn ô tô
tiêu chuNn và người đi bộ, sau đó kiểm tra với một chiếc xe xích hoặc xe bánh nặng đặc biệt

(khi kiểm tra không có hoạt tải đoàn người).

1. Các đoàn xe ô tô tiêu chu n

Vì có nhiều loại ô tô đi trên cầu khác nhau về tải trọng, khoảng cách, nguồn gốc sản xuất,
nên khi thiết kế người ta quy định một số sơ đồ dựa trên cơ sở thực tế làm tiêu chuNn tính
toán thể hiện cả trọng lượng và cự ly giữa các xe. Chiều dài đoàn xe không hạn chế. Cự ly
giữa các xe không cho phép nhỏ hơn trong sơ đồ. Cho phép tăng cự ly và xếp xe gián đoạn

nếu việc làm đó đạt được vị trí bất lợi nhất

Hiện nay có 5 đoàn xe ô tô tiêu chuNn H8, H10, H13, H18, H30.

19

Trong đoàn xe H8, H10, H13 có một chiếc xe nặng gấp 1.3 lần xe tiêu chuNn, như vậy

tương ứng băng 10.4T, 13T, 16.9T.

Trong đoàn xe H18 có một chiếc xe nặng 30T
Đoàn xe H30 không có chiếc nào nặng hơn.
Các đặc trưng kỹ thuật chủ yếu của các đoàn xe ô tô tiêu chuNn xem trong bảng 2-3

Hình 2-3 Sơ đồ các đoàn xe ô tô tiêu chu n
Bảng 2-3 Đặc trưng kỹ thuật các đoàn xe ô tô tiêu chu n

Loại hoạt tải tiêu chuNn của ô tô

H18

H13

H10

H8

S

T

T

Chỉ tiêu
kỹ thuật

Đơn
vị

H30

Xe nặng

Xe

tiêu

chuNn

Xe nặng Xe tiêu
chuNn

Xe

nặng

Xe tiêu

chuNn

Xe

nặng

Xe tiêu

chuNn

1

Trọng
lượng 1

xe

T

30

30

18

16.9

13

13

10

10.4

8

2

Số xe

trong
đoàn

Xe Tùy ý

1

Tùy ý

1

Tùy ý

1

Tùy ý

1

Tùy ý

3

Áp lực
trục sau

T

2×12

2×12

12

12.35

9.5

9.5

7

7.6

5.6

4

Áp lực
trục
trước

T

6

6

6

4.55

3.5

3.5

3

2.8

2.4

5 Bể rộng
bánh sau m

0.6

0.6

0.6

0.6

0.4

0.4

0.3

0.3

0.3

20

6

Bề rộng
bánh
trước

m

0.3

0.3

0.3

0.25

0.2

0.2

0.15

0.15

0.15

7

Bề rộng

tiếp xúc
dọc cầu

m

0.2

0.2

0.2

0.2

0.2

0.2

0.2

0.2

0.2

8

Cự ly

tim các
trục sau

m

6+1.6

6+1.6

6

4

4

4

4

4

4

9

Cự ly

tim bánh

sau

m

1.9

1.9

1.9

1.7

1.7

1.7

1.7

1.7

1.7

10 Bề rộng

thùng xe m

2.9

2.9

2.9

2.7

2.7

2.7

2.7

2.7

2.7

Bảng 2-4 Đặc trưng kỹ thuật của xe bánh xích và xe bánh nặng

Loại tải trọng

STT

Chỉ tiêu kỹ thuật cơ bản

Đơn
vị

X30

X60

HK80

1

Trọng lượng toàn bộ

T

30

60

80

2

Áp lực lên một trục

T

-

-

20

3

Áp lực trên một mét dài của đai xích

T/m

3.75

6.0

-

4

Chiều dài tiếp xúc của đai xích

m

4.0

5.0

-

5

Chiều dài tiếp xúc của bánh xe theo dọc cầu

m

-

-

0.2

6

Bề rộng tiếp xúc theo ngang cầu

m

0.5

0.7

0.8

7

Cự ly giữa các trục bánh xe

m

-

-

1.2

8

Cự ly tim hai đai xích và hai bánh xe theo

ngang cầu

m

2.5

2.6

2.7

3. Hoạt tải trên đường xe lửa

Được cho dưới dạng các đoàn tàu tiêu chuNn. Tải trọng người và các máy móc thiết bị
trên phần bộ hành lấy bằng 1000kg/m2

Hệ số làn xe: Khi tính toán, cần phải xếp tải trọng trên các làn xe sao cho gây bất lợi nhất

cho công trình. Thực tế, xác suất các xe cùng lúc xuất hiện trên cầu ở vị trí bất lợi là khó
xảy ra. Vì vậy phải kể đến hệ số triết giảm tải trọng, còn gọi là hệ số làn xe.
Trong cầu ô tô hoặc cầu đường sắt khi chiều dài đặt tải lớn hơn 25m, hệ số làn xe β lấy

như sau:

Số làn xe

2

3

≥4

β

0.9

0.8

0.7

21

Trong cầu hỗn hợp, có cả đường xe lửa và đường ô tô, hệ số β có giá trị bằng 0.75

Nguyên tắc xếp xe theo hướng dọc và ngang cầu để xác định vị trí bất lợi nhất và bộ

phận nguy hiểm nhất

Theo dọc cầu:

Các bánh xe xếp thành hàng song song với tim cầu. Các xe đi theo một chiều và có thể
bố trí gián đoạn với cự ly không nhỏ hơn quy định ở sơ đồ hình 2-3 để đạt được vị trí bất lợi

nhất (M,N,Q) lớn nhất.

Theo hướng ngang cầu:

Số làn xe có thể một hai hay nhiều hơn phụ thuộc vào khổ cầu rộng hay hẹp. Nếu có hai

làn xe trở lên, phải đảm bảo khoảng cách giữa hai mép thùng xe cạnh nhau không nhỏ hơn

0.1m và mép thùng xe ngoài cùng không vượt quá phạm vi mặt cầu xe chạy hoặc ra ngoài

khổ giới hạn của cầu.
Đối với ô tô, cự ly tim hai bánh xe đến mép gờ chắn bánh phải ≥0.5m
Đối với xe xích, mép ngoài đai xích cách mép gờ chắn bánh ≥0.25m
Ta có thể xê dịch các xe theo ngang cầu để có vị trí bất lợi nhất và tìm bộ phận nguy

hiểm nhất đưa vào tính toán.

>=0.25m

>=0.5m

XÕp xe xÝch

>=0.1m

XÕp xe «t«

Hình 2-6 Sơ đồ xếp xe ngang cầu

Có thể dùng tải trọng tương đương thay thế cho việc xếp xe. Trị số tải trọng tương
đương ứng với các dạng đường ảnh hưởng và ứng với mỗi loại hoạt tải có nêu trong quy
trình 22TCN18-79

3. Hoạt tải thẳng đứng của đoàn người

Theo quy trình 22TCN18-79 hoạt tải tiêu chuNn của đoàn người là 300KG/m2

. Khi kiểm

tra với xe xích và xe bánh nặng đặc biệt nặng thì không tính tải trọng đoàn người. Khi tính
ván đường người đi bằng gỗ phải kiểm tra thêm lực tập trung 180kG, lực đNy vào tay vịn
theo phương ngang và thẳng đứng là 130kG.

4. Các tác dụng của hoạt tải và tải trọng khác

Lực xung kích và hệ số xung kích

Xét đến việc tăng lên của tải trọng do yếu tố lệch tâm của động cơ ô tô, ghồ ghề của mặt
đường mà gây ra va cham, chấn động. Lực tăng thêm đó gọi là lực xung kích. Cầu thép

22

trọng lượng bản thân nhẹ, tính đàn hồi lớn nên tác dụng xung kích lớn hơn cầu BTCT. Hệ
số xung kích phụ thuộc vào loại vật liêu, bộ phận kết cấu, sơ đồ kết cấu, loại tải trọng và

chiều dài đặt tải.

Đối với kết cấu nhịp cầu thép trên đường ô tô (trừ cầu treo): (1+µ) = 1+

λ

+

5.
37

15

Đối với kết cấu nhịp cầu dầm bê tông cốt thép trên đường ô tô: (1+µ) =1.3 khi λ≤5m;

=1.0 khi λ≥50m; nội suy khi 5<λ<45m thì tính (1+µ) bằng cách nội suy

Đối với kết cấu nhịp cầu thép trên đường xe lửa (1+µ) = 1+

λ

+

30

18

Nhưng không nhỏ hơn 1.2 khi tính về cường độ và không nhỏ hơn 1.1 khi tính về độ chịu

mỏi.

Không tính tác dụng xung kích đối với cầu gỗ, mố trụ cứng, cầu đá, cống. Đối với xe
xích, xe bánh nặng, đoàn người cũng không tính xung kích.

Lực lắc ngang

Hiện tượng lắc ngang rất dễ nhận thấy khi ta đi xe lửa, nguyên nhân chính là do đường

ray bị lún đàn hồi, cao độ của hai thanh ray không đều nhau, toa tàu có bộ phận giảm xóc

(trong cầu ô tô cũng có hiện tượng tương tự) gây ra dao động theo phương ngang. Dao động
nàybị chính đường ray (hoặc lực ma sát giữa bánh xe và mặt đường ) cản trở, tạo nên lực tác
dụng theo phương ngang cầu. Điểm đặt lực là đỉnh ray (cầu xe lửa) hoặc mặt đường xe chạy
(cầu ô tô).

- Lực lắc ngang do ô tô gây ra coi là tải trọng phân bố đều, xe H30 có giá trị 0.4T/m; xe

H10, H13 có giá trị 0.2T/m. không phụ thuộc số làn xe.

- Do xe xích và xe bánh lốp đặc biệt là lực tập trung: với xe xích XB60 là 4T; xe HK80 là

5T.

- Đối với xe lửa trên đường đơn lấy dưới dạng tải trọng phân bố đều với cường độ 0.025Z

(T/m) với Z là cấp hoạt tải thẳng đứng của đoàn tàu tiêu chuNn.

Lực hãm xe

Khi xe đang chạy trên cầu, phanh lại đột ngột, cũng như xe đang dừng bắt đầu xuất phát
đều gây ra lực quán tính, tác dụng theo phương dọc cầu, gọi chung là lực hãm.
Đối với ô tô, lực hãm lấy dưới dạng tập trung đặt ở mặt đường xe chạy, giá trị tiêu chuNn
với một làn xe bằng: 0.3P; 0.6P và 0.9P tương ứng với chiều dài đặt tải 25m; = 25-50; 50m,

trong đó P là trọng lượng của xe nặng trong đoàn xe. Khi có nhiều làn xe cùng chạy theo

một hướng thì lực hãm phải tính với tất cả các làn.

23

Đối với xe lửa, lực hãm lấy dưới dạng phân bố đều đặt ở độ cao 2m tính từ đỉnh ray, giá
trị tiêu chuNn bằng 10% tải trọng tương đương (với cầu đường đôi tính lực hãm do một
đoàn, khi có từ 3 đường trở lên tính lực hãm do hai đoàn).

Lực ly tâm

Đối với cầu nằm trên đường cong nằm, khi xe chạy qua sẽ có lực quán tính ly tâm tác
dụng theo phương ngang cầu, hướng ra ngoài đường cong.
- Đối với cầu ô tô (chỉ tính khi R<600m): điểm đặt tại mặt đường xe chạy

- Đối với cầu xe lửa: điểm đặt ở độ cao 2m tính từ đỉnh ray
Độ lớn của tải trọng xem trong quy trình 79.

Lực gió

Lực gió vuông góc với mặt chắn gió của công trình. Điểm đặt lực gió ở trọng tâm mặt

chắn gió.

P= q.F.ϕ

q là cường độ gió.

q=0.063v2

(kg/m2

), với v là tốc độ gió (m/s)

khi không có số liệu về tốc độ gió, có thể lấy:

q=180kg/m2

khi không có tàu, xe trên cầu;

q=100kg/m2

khi có đoàn tàu (cầu xe lửa)

q=50kg/m2

khi có ô tô (cầu ô tô).

F: diện tích chắn gió tính theo đường viền thiết kế

ϕ hệ số đặc gió, ϕ=1 nếu đặc hoàn toàn. Ngoài ra có quy định riêng để chọn ϕ thích hợp

Lực gió chỉ tính cho công trình độc lập, không tính lực gió lên hoạt tải, mố cầu, không
tính lực gió cùng với lực hãm phanh. Hệ số giật của lực gió lấy bằng 1.4

Lực va của tàu bè

Đặt ở cao độ MNTT và ở giữa trụ. Trị số phụ thuộc cấp sông (xem quy trình).

Lực do tác dụng thay đổi nhiệt độ, lực ma sát ở gối cầu, v.v…

III- Hệ số vượt tải và tải trọng tính toán

Tải trọng tác dụng theo quy trình là tải trọng tiêu chuNn. Trên thực tế tải trọng có thể sai
khác với tải trọng tiêu chuNn. Với tĩnh tải: do một số yếu tố như trọng lượng thể tích của vật
liệu thực tế có thể sai khác với con số lý thuyết; do chế tạo, đo đạc không chính xác

v.v…Với hoạt tải: xét đến tải trọng thực tế có thể lớn hơn tải trọng thiết kế (ví dụ xe trọng
tải 5T thực tế có thể chở 5.5-6T)

24

Vì vậy khi tính toán ta phải lấy tải trọng tiêu chuNn nhân với hệ số n gọi là hệ số tải trọng
để được tải trọng tính toán. Ptt = n.Ptc
Với tĩnh tải:
Thép, BTCT, bê tông, đá xây 1.1 và 0.9
Gỗ, đất 1.2 và 0.9

Mặt đường trên cầu ô tô 1.5 và 0.9

Mặt đường xe lửa có máng đá dăm 1.3 và 0.9

Hệ số n lấy giá trị nhỏ hơn 1 khi tính chống lật, chống trượt

Với hoạt tải: gọi là hệ số vượt tải
Đối với tải trọng ô tô và người đi bộ: nh = 1.4
Tải trọng xe xích và xe đặc biệt:

nh = 1.1

Tải trọng xe lửa: nh = 1.3

1.15 1.10

Ứng với chiều dài đặt tải λ = 0 50 ≥150m
Hiện nay sử dụng tiêu chuNn thiết kế cầu 22TCN272-05, ngoài ra còn các sổ tay kỹ thuật
và các quy định do nhà nước ban hành

Tiêu chu n thiết kế cầu 22TCN272-05 (trích, có lược bớt)

Tĩnh không

Khổ thông thuyền:

Với sông không thông thuyền
Đến mặt dưới đáy của kết cấu phần trên:
Trong trường hợp dòng lũ có mang theo số lượng lớn các vật trôi hay bùn đá : .........1,0m
Các trường hợp khác : ................................................................................................. 0,5m
Đến tấm kê gối: ..........................................................................................................0,25m
Đến cao độ của mọi công trình điều tiết dòng sông: .................................................. 0,5m
Với sông thông thuyền, khổ thông thuyền là hình chữ nhật, kích thước lấy theo bảng (lấy

từ TCVN 5664-1992)

25

Bảng 2-5 khổ giới hạn thông thuyền trên các sông thông thuyền

Khổ giới hạn

- Khổ giới hạn đứng đường bộ:

Khổ giới hạn đứng của các kết cấu đường bộ phải phù hợp với Tiêu chuNn Thiết kế
Đường. Cần nghiên cứu khả năng giảm khổ giới hạn đứng do lún của kết cấu cầu vượt. Nếu
độ lún dự kiến vượt quá 25 mm thì cần được cộng thêm vào khổ giới hạn đã được quy định.
Khổ giới hạn đứng của các giá đỡ biển báo và các cầu vượt cho người đi bộ phải lớn hơn

khổ giới hạn kết cấu của đường 300mm, và khổ giới hạn đứng từ mặt đường đến thanh

giằng của kết cấu dàn vượt qua ở phía trên không được nhỏ hơn 5300mm.

- Khổ giới hạn ngang của đường bộ:

Chiều rộng cầu không được nhỏ hơn chiều rộng của đoạn đường đầu cầu bao gồm cả lề

hoặc bó vỉa, rãnh nước và đường người đi. Khổ giới hạn ngang dưới cầu cần thoả mãn các

yêu cầu của Điều 2.3.2.2.1. Không có vật thể nào ở trên hoặc ở dưới cầu, ngoài rào chắn,
được định vị cách mép của làn xe dưới 1200mm. Mặt trong của rào chắn không được đặt
cách mặt của vật thể đó hoặc mép của làn xe dưới 600mm.

Hoạt tải xe ôtô thiết kế

Tổng quát

Hoạt tải xe ôtô trên mặt cầu hay kết cấu phụ trợ được đặt tên là HL-93 sẽ gồm một tổ hợp

của:

- Xe tải thiết kế hoặc xe 2 trục thiết kế, và

- Tải trọng làn thiết kế

Trừ trường hợp được điều chỉnh trong Điều 3.6.1.3.1, mỗi làn thiết kế được xem xét phải
được bố trí hoặc xe tải thiết kế hoặc xe hai trục chồng với tải trọng làn khi áp dụng được.
Tải trọng được giả thiết chiếm 3000mm theo chiều ngang trong một làn xe thiết kế.

Xe tải thiết kế

Trọng lượng và khoảng cách các trục và bánh xe của xe tải thiết kế phải lấy theo Hình 2-

7. Lực xung kích lấy theo Điều 3.6.2

26

Trừ quy định trong Điều 3.6.1.3.1 và 3.6.1.4.1, cự ly giữa 2 trục 145.000N phải thay đổi

giữa 4300 và 9000mm để gây ra ứng lực lớn nhất.
Đối với các cầu trên các tuyến đường cấp IV và thấp hơn, Chủ đầu tư có thể xác định tải
trọng trục cho trong Hình 3.6.1.2.2-1 nhân với hệ số 0,50 hoặc 0,65.

Hình 2-7 Đặc trưng của xe tải thiết kế

Xe hai trục thiết kế

Xe hai trục gồm một cặp trục 110.000N cách nhau 1200mm. Cự ly chiều ngang của các

bánh xe lấy bằng 1800mm. Tải trọng động cho phép lấy theo Điều 3.6.2. Đối với các cầu

trên các tuyến đường cấp V và thấp hơn, Chủ đầu tư có thể xác định tải trọng xe hai

trục nói trên nhân với hệ số 0,50 hoặc 0,65.

Tải trọng làn thiết kế

Tải trọng làn thiết kế gồm tải trọng 9,3N/mm phân bố đều theo chiều dọc. Theo chiều

ngang cầu được giả thiết là phân bố đều trên chiều rộng 3000mm. Ứng lực của tải trọng làn

thiết kế không xét lực xung kích.

Các trạng thái giới hạn

Trạng thái giới hạn sử dụng

Trạng thái giới hạn sử dụng phải xét đến như một biện pháp nhằm hạn chế đối với ứng

suất, biến dạng và bề rộng vết nứt dưới điều kiện sử dụng bình thường.

Trạng thái giới hạn mỏi và phá hoại giòn

Trạng thái giới hạn mỏi phải được xét đến trong tính toán như một biện pháp nhằm hạn

chế về biên độ ứng suất do một xe tải thiết kế gây ra với số chu kỳ biên độ ứng suất dự kiến.

Trạng thái giới hạn phá hoại giòn phải được xét đến như một số yêu cầu về tính bền của vật

liệu theo Tiêu chuNn vật liệu.

Trạng thái giới hạn cường độ I, II, III

Trạng thái giới hạn cường độ phải được xét đến để đảm bảo cường độ và sự ổn định cục

bộ và ổn định tổng thể được dự phòng để chịu được các tổ hợp tải trọng quan trọng theo

thống kê được định ra để cầu chịu được trong phạm vi tuổi thọ thiết kế của nó.

27

Trạng thái giới hạn đặc biệt

Trạng thái giới hạn đặc biệt phải được xét đến để đảm bảo sự tồn tại của cầu khi động đất

hoặc lũ lớn hoặc khi bị tầu thuỷ, xe cộ va, có thể cả trong điều kiện bị xói lở.

Bảng 2-6 Tổ hợp tải trọng và hệ số tải trọng

Các ký hiệu khác xem trong tiêu chuNn 22TCN272-05

2.5 NGUYÊN TẮC THIẾT KẾ

Khi thiết kế cầu phải tính theo ba trạng thái giới hạn sau đây, có xét đến các điều kiện

làm việc bất lợi của kết cấu và nền móng trong thời kỳ xây dựng và sử dụng. Trạng thái giới

hạn là trạng thái của công trình ở thời điểm không thể thỏa mãn các yêu cầu sử dụng bình

thường dưới tác dụng của tải trọng. Trạng thái đó có thể là lúc công trình lâm vào tình trạng
phá hoại, kết cấu nhịp bị võng quá hoặc rung động quá lớn v.v…

I- Theo quy trình thiết kế cầu cống theo các trạng thái giới hạn 2TCN18-79

1.Tính toán theo trạng thái giới hạn thứ nhất:

Đảm bảo cho công trình không bị đình chỉ sử dụng do không còn sức chịu lực ( về cường
độ, ổn định, độ chịu mỏi ) hoặc phát triển biến dạng dẻo lớn.
Khi tính toán theo trạng thái giới hạn thứ nhất, bắt buộc đối với tất cả các loại cầu cống

phải dùng các hệ số tính toán sau:

+ Hệ số tải trọng n cho tải trọng tiêu chuNn.

+ Hệ số đồng nhất k cho cường độ tiêu chuNn RH

+ Hệ số điều kiện làm việc m.

Các hệ số trên được đưa ra để xét đến những khả năng có những sai lệch theo chiều

hướng bất lợi so với các thông số và điều kiện tiêu chuNn.

Các công thức tính theo trạng thái giới hạn thứ nhất có dạng sau đây:

28

Về cường độ:

R

FN

Về ổn định hình dạng :

R

F

N

ϕ

Về độ chịu mỏi:

R

FN

γ

Trong đó:

+ N - Tải trọng tính toán phụ thuộc tải trọng tiêu chuNn đã nhân hệ số n và (1+µ)

+ F - Đặc trưng hình học của mặt cắt

+ ϕ - Hệ số uốn dọc

+ Cường độ tính toán R = m.k .RH

, RH

cường độ tiêu chuNn của vật liệu

m: hệ số điều kiện làm việc, phản ánh sự khác nhau về điều kiện làm việc của vật liệu

trong công trình và vật liệu mẫu làm thí nghiệm, sự khác nhau giữa các chi tiết có kích

thước lớn với các mẫu thử có kích thước nhỏ.

k: hệ số đồng nhất xét tới các chỉ tiêu thực tế của vật liệu sai khác theo hướng bất lợi so

với giá trị tiêu chuNn. Giá trị của hệ số đồng nhất k luôn nhỏ hơn 1.

+ γ - Hệ số triết giảm cường độ tính toán về độ chịu mỏi.

2. Tính theo trạng thái giới hạn thứ hai:

Đảm bảo cho công trình không phát sinh biến dạng chung quá lớn như dao động, chuyển
vị, lún, gây khó khăn cho việc sử dụng bình thường.

Công thức tính toán:

f ≤ [ f ]

Tính theo trạng thái giới hạn thứ hai được tiến hành như sau:

+ Đối với kết cấu nhịp phải tính trị số độ võng thẳng đứng, chu kỳ các dao động tự do theo

hướng thẳng đứng và nằm ngang.

+ Đối với mố trụ tính trị số lún và chuyển vị.

Sau khi tính toán so sánh độ võng và các chuyển vị khác của kết cấu nhịp, độ lún của mố

trụ với các trị số cho phép tương ứng khi thiết kế theo quy phạm.

3. Tính theo trạng thái giới hạn thứ ba đảm bảo độ bền chống nứt

Theo trạng thái này phải tính độ mở rộng vết nứt hoặc xuất hiện vết nứt trong các cấu

kiện bê tông cốt thép của kết cấu.

Công thức tính toán:

∆ ≤ [ ∆ ]

29

Sau khi tính toán tiến hành so sánh với các đặc trưng mở rộng và xuất hiện vết nứt trong

cấu kiện bê tông cốt thép của kết cấu trong QT. Ví dụ độ mở rộng vết nứt đối với BTCT

thường QT 79 cho phép không quá 0.2mm. Đối với BTCT dự ứng lực không cho phép xuất

hiện vết nứt.

II- Theo tiêu chu n 22TCN272-05

Mỗi cấu kiện và liên kết phải thỏa mãn Phương trình 1 với mỗi trạng thái giới hạn, trừ

khi được quy định khác. Đối với các trạng thái giới hạn sử dụng và trạng thái giới hạn đặc

biệt, hệ số sức kháng được lấy bằng 1,0, trừ trường hợp với bu lông thì phải áp dụng quy
định ở Điều 6.5.5. Mọi trạng thái giới hạn được coi trọng như nhau.
ΣηiYi Qi ≤ F Rn = Rr (1.3.2.1-1)

với :

ηi= ηD ηR ηl > 0,95 (1.3.2.1-2)
Đối với tải trọng dùng giá trị cực đại của Yi:

trong đó :

Yi = hệ số tải trọng : hệ số nhân dựa trên thống kê dùng cho ứng lực.

Φ = hệ số sức kháng: hệ số nhân dựa trên thống kê dùng cho sức kháng danh định được

ghi ở các Phần 5, 6, 10, 11 và 12.

ηi = hệ số điều chỉnh tải trọng; hệ số liên quan đến tính dẻo, tính dư và tầm quan trọng

trong khai thác.

ηD = hệ số liên quan đến tính dẻo được ghi ở Điều 1.3.3.

ηR = hệ số liên quan đến tính dư được ghi ở Điều 1.3.4.

ηI = hệ số liên quan đến tầm quan trọng trong khai thác được ghi ở Điều 1.3.5.

Qi = ứng lực

Rn = sức kháng danh định

Rr = sức kháng tính toán : ΦRn

Chương 3

VẬT LIỆU ĐỂ XÂY DỰNG CẦU

3.1 VẬT LIỆU GỖ LÀM CẦU

Gỗ là loại vật liệu xây dựng tự nhiên được dùng rất rộng rãi và lâu đời. Gỗ dùng trong

công trình xây dựng có các ưu điểm và nhược điểm sau:

30

Ưu điểm:

- Khối lượng riêng nhỏ.

- Dễ chế tạo và dễ thi công.

Nhược điểm:

- Hay bị hư hỏng do mục, mọt, hà và dễ bị cháy.

- Gỗ là vật liệu có tính cơ học không đồng nhất và không đẳng hướng nên việc sử dụng phải

có chọn lọc thích hợp.

Để khắc phục những sự cố trên của gỗ thiên nhiên người ta đã áp dụng các biện pháp để
bảo quản sử lý gỗ như phòng chống mục, mọt…

Gỗ sử dụng trong kết cấu chịu lực chính của cầu như cọc, dầm cầu…thường dùng các

loại gỗ có tính cơ học cao như đinh, lim, sến, táu, nghiến, trai, kiền kiền…

Gỗ làm cầu cần phải lựa chọn loại cây có thân thẳng và đều (giữa gốc và ngọn không

chênh lệch quá 1%) càng ít cành nhánh càng tốt, độ đàn hồi và độ dẻo dai tốt.

Trong điều kiện tự nhiên bản thân cây gỗ đã chịu nén chịu uốn dọc và uốn ngang do đoá

gỗ có thể làm dầm chịu uốn làm vì giá cọc chịu nén rất phù hợp ,đó là các bộ phận cơ bản

của cầu gỗ.

bộ phận chịu lực chủ yếu của cầu như :dầm ,cọc nên dùng gỗ tròn tự nhiên vì nếu cưa thì

mất đi một phần gỗ chịu lực đáng kể,nên bóc vỏ và phòng mục bên ngoài

3.2 VẬT LIỆU THÉP LÀM CẦU

Thép là một loại vật liệu xây dựng lý tưởng, cường độ cao, làm việc đẳng hướng (kéo,

nén đều tốt). Thép xây dựng chính là một thành tựu to lớn của ngành công nghiệp luyện

kim, đã tạo ra khối lượng thép lớn có tính chất cơ học và tính công nghệ đảm bảo các yêu

cầu đặt ra và do vậy không ngừng mở rộng phạm vi sử dụng kim loại trong ngành xây dựng

cầu trên thế giới.

Những đặc trưng cơ học chủ yếu của thép là: giới hạn cường độ, giới hạn chảy, độ dãn

dài tương đối khi thí nghiệm theo kéo và độ dai va chạm. Trong kết cấu cầu, phổ biến nhất

là loại thép ít cacbon số hiệu CT3 cầu và M16C.

Thép làm cầu chủ yếu là hai loại chính:

+ Thép than (cacbon): R0 = 1900kG/cm2

, Ru = 2000kG/cm2
,

+ Thép hợp kim thấp: R0 = 2000kG/cm2

, Ru = 2800kG/cm2
,

31

Thành phần thép làm kết cấu cầu:

Số hiệu thép

CT3 cầu

M16C

Các bon

0.14÷0.22

0.12÷0.2

Măng gan

0.40÷0.65

0.4÷0.7

Silic

0.15÷0.30

0.12÷0.25

Lưu huỳnh

≤ 0.05

≤ 0.045

Phốtpho

≤ 0.045

≤ 0.040

Các loại thép này có cường độ và độ dẻo khá cao, chịu gia công cơ khí và hàn tốt. Những
đặc trưng cơ học chủ yếu của chúng như sau:
Thông số trạng thái

CT3 cầu

M16C

Giới hạn cường độ σb

(Mpa)

≥ 380

≥ 380

Giới hạn chảy σc (Mpa)

≥ 240

≥ 240

Độ dãn dài tương đối

(%)

22

22

Độ dai va chạm ở 20o

C

70÷100

35÷50

Môđun đàn hồi

2.1×105

Mpa

Khi hàm lượng Cacbon tăng lên thì cường độ và giới hạn chảy đều tăng theo nhưng lại

giảm đột ngột tính dẻo và độ dai va chạm, đó là những tính chất rất quan trọng của kết cấu

cầu. Khi cho thêm vào thành phần của thép một lượng nhỏ các chất phụ gia hợp kim đặc

biệt và có lựa chọn như Silic, Mănggan, Niken, Crôm, Vonfram, Vadani, Titan, đồng sẽ cho

phép thay đổi trong một thời gian khá rộng những tính chất cơ học và công nghệ chủ yếu

của thép và có được những loại thép mới có giá trị tốt hơn.

Việc sử dụng thép cường độ cao sẽ giảm nhẹ trọng lượng bản thân của kết cấu cầu và do
đó tiết kiệm được nhiều trong vận chuyển và lắp ráp. Giảm nhẹ trọng lượng bản thân kết cấu
nhịp sẽ làm cho việc xây dựng mố trụ nhẹ hơn, điều này hết sức quan trọng khi điều kiện
địa chất khó khăn.

Trong vật liệu thép làm cầu có thể chia làm thép kết cấu và thép liên kết:

+ Vật liệu thép làm kết cấu là các loại thép hợp kim thấp như: 15XCHД, 10XCHД,

12г2MφT, 25Л, 10г2Д.

+ Vật liệu thép liên kết :

- Thép đinh tán: CT0 ÷ CT2

- Thép bu lông cường độ cao: CT45, 40X

32

Thép xây dựng sản xuất trong nhà máy dưới dạng thép cán có các loại mặt cắt khác nhau:

thép tấm, thép góc, thép hình các loại ( chữ I,L, T,O, [). Tuy nhiên loại thép tấm là có giá trị

nhất.

3.3 VẬT LIỆU BTCT LÀM CẦU, VẬT LIỆU CÁCH NƯỚC

Các vật liệu chủ yếu làm cầu BTCT là bê tông, cốt thép thường, cốt thép dự ứng lực (cốt

thép cường độ cao) và một số loại thép hình, thép bản.

1. Bê tông

Trong QT 79 các mác bê tông theo cường độ chịu nén được dùng cho kết cấu cầu là:150,

200, 250, 400, 450. Tuy nhiên trong thực tế đã dùng cả những mác khác. Ví dụ dầm dự ứng

lực của cầu Thăng Long trên phần dành cho xe thô sơ đã có mác bê tông 450. Đối với mỗi

mác bê tông nói trên QT 79 quy định cụ thể các trị số của cường độ tính toán chịu nén đúng

tâm Rn, chịu nén khi uốn Ru, chịu cắt trượt Rc, môđun đàn hồi…

Những trị số này sẽ dược tra trong bảng phụ lục của QT.

Các mác bê tông cấp 250 – 300 thường dùng cho các kết cấu lắp ghép bằng BTCT

thường. Bê tông mác 400 – 450 được dùng cho kết cấu BTCT dự ứng lực.

Trong các kết cấu nhịp, đặc biệt trong các kết cấu nhịp dự ứng lực, để đạt được bê tông

mác cao có thể áp dụng các biện pháp sau:

- Dùng loại xi măng mác cao. Ví dụ PC40 thay cho loại PC30.

- Tăng hàm lượng xi măng. Đây là biện pháp không kinh tế. Nếu tăng quá nhiều xi măng sẽ

có nguy cơ xuất hiện nhiều vết nứt co ngót và vết nứt do chênh lệch nhiệt độ toả ra không

nhiều do quá trình thuỷ hoá xi măng ảnh hưởng xấu của từ biến cũng sẽ tăng theo.

- Giảm tỷ lệ nước/ximăng. Đây là biện pháp tốt nhưng có thể làm giảm tính dễ đổ của bê

tông vì hỗn hợp bê tông có thể khô quá. Khi đó nên dùng các phụ gia hoá dẻo hoặc phụ gia

siêu dẻo. Cũng cần dùng các loại đầm rung hiệu quả cao để đầm hỗn hợp bê tông.

- Tăng cường cốt liệu, chọn loại đá cứng, cát vàng tốt và sạch không lẫn sét, bụi.

- Thiết kế cấp phối hợp lý cho hôn hợp bê tông.

Các công trình cầu ở vùng ven biển và vùng môi trường ăn mòn cần loại bê tông đặc

chắc, ít lỗ rỗng, nên dùng loại xi măng đặc biệt bền sun phát hoặc dùng các phụ gia siêu hoá

dẻo đặc biệt. Ngoài ra còn cần dùng các tạo lớp bảo vệ bề mặt chống thNm thấu và ăn mòn.

Hiện nay hầu hết trên các công trường đều sử dụng phụ gia siêu dẻo để tạo cho bê tông
đạt cường độ sớm. Ví dụ đối với dầm dự ứng lực cần có R cường độ tuổi 3 ngày bằng 80%
mác thiết kế (R3 = 80% R28) để tạo dự ứng lực sớm.

33

Trong quá trình thi công việc bảo dưỡng bê tông trong giai đoạn hoá cứng đầu tiên là rất

quan trọng. Nó sẽ giảm các biến dạng do co ngót, từ biến, hạn chế được các vết nứt ban đầu

trên bề mặt kết cấu.

2. Cốt thép thường

Hiện nay có rất nhiều các loại thép cũng như các nhà sản xuất thép khác nhau. Các loại

thép này không những đáp ứng được các chỉ tiêu kỹ thuật theo Quy trình 79 mà còn đáp ứng
được các chỉ tiêu kỹ thuật của một số Tiêu chuNn nước ngoài như ASTM của Mỹ, BS của
Anh…

Do vậy trong thực tế thiết kế và thi công, cần phải quan tâm đến các đặc trưng cơ lý của

cốt thép do đó công tác thí nghiệm cốt thép cần phải luôn được coi trọng.

Cốt thép tròn trơn thuộc nhóm A-I có đường kính từ 6÷40mm. Các cốt thép có gờ loại

thép than thuộc nhóm A-II cũng có đường kính danh định tương tự. Cốt thép có gờ loại hợp

kim thấp thuộc nhóm A-III.
Đặc tính quan trọng nhất của cốt thép mà có ảnh hưởng đến độ bền chung của kết cấu
BTCT là giới hạn chảy của thép:

- Đối với nhóm thép A-I thì σc = 2400 kG/cm2

- Đối với nhóm thép A-II thì σc = 3000 kG/cm2

- Đối với nhóm thép A-III thì σc = 4000 kG/cm2

Môđun đàn hồi của cốt thép thanh vào khoảng 2.1×106

kG/cm2

. Khả năng biến dạng dẻo

của cốt thép được thể hiện qua trị số biến dạng dãn dài tương đối ở thời điểm bị kéo đứt. Ví

dụ cốt thép có gờ nhóm A-II có độ dãn kéo đứt là 18%. Tính chất này có liên quan chặt chẽ
đến khả năng chịu va đập, chịu uốn gập và khả năng phân bố đều ứng suất trong các nhóm
ghép nhiều thanh cốt thép. Để kiểm tra tính chất này thường căn cứ vào thí nghiệm uốn gập

thanh cốt thép trong trạng thái nguội.

3. Cốt thép D.U.L

Các loại cốt thép thanh hay sợi có cường độ cao hơn 6000 kG/cm2

được quy ước là thép
cường độ cao. Chúng chỉ được dùng làm cốt thép dự ứng lực. Ngày nay các công ty xây

dựng lớn quốc tế đều dùng đồng bộ các hệ thống dự ứng lực do các công ty chuyên cung

cấp thép trên thế gới như hãng VSL, OVM, HVM… bao gồm: cốt thép cường độ cao, mấu

neo, kích…Do đó trong mỗi trường hợp cụ thể khi thiết kế phải chú ý đến cốt thép cường độ

cao.

Các sợi thép có thể được bện sẵn thành bó sợi xoắn gồm 3 sợi ( kí hiệu K-3), hay 7 sợi

(kí hiệu K-7) , hay 19 sợi ( kí hiệu K-19). Các sợi thép có đường kinh từ 3 – 5 mm. Khi cần

34

thiết có thể bện nhiều bó sợi xoắn với nhau . Ví dụ kí hiệu K- 2×7 là bện 2 bó sợi K-7 với

nhau.

Ví dụ cốt thép D.U.L bó xoắn 7sợi 12.7mm của hãng VSL lấy theo Tiêu chuNn ASTM

A416 - cấp 270 ( chùng dão thấp):

- Giới hạn chảy : 1670 Mpa.

- Giới hạn bền: 1860 Mpa.

- Môđun đàn hồi: 195000 Mpa.

- Diện tích 1 tao: 98.7 mm2
.

- Lực kích : 418 kN cho mỗi bó.

- Mô đuyn đàn hồi quy ước: Es =197000Mpa

- Hệ số ma sát : µ = 0.2

- Hệ số ma sát lắc trên 1mm bó cáp: K = 6.6×10-7

(mm-1

)

4. Vật liệu cách nước

Vật liệu cách nước dùng trong cầu BTCT để làm lớp phòng nước, không cho nước thấm

vào kết cấu BTCT. Vật liệu được dùng chủ yếu như vải tNm bi tum hoặc vật liệu làm từ sợi

Amiăng.

35

Phần thứ hai

MỐ TRỤ VÀ GỐI CẦU DẦM

Chương 3:

MỐ, TRỤ CẦU DẦM

3.1. KHÁI NIỆM CHUNG VỀ MỐ TRỤ, CẦU

I- Tác dụng của mố trụ cầu

M tr cu là mt b phn quan trng trong công trình cu, có chc năng đỡ kết cu

nhp, truyn các ti trng thng đứng và ngang xung đất nn.

M cu là b phn tiếp giáp gia cu và đường, đảm bo xe chy êm thun. M cu

còn có tác dng như tường chn đất nn đường đàu cu để nn đường không b lún

st, xói l. M cu có hình dng không đối xng và chu áp lc mt phía.

P

Mò mè
T−êng th©n

BÖ mè

T−êng ®Ønh

T−êng c¸nh

Nãn mè

Hình 3.1. Cấu tạo chung mố

Tường đỉnh là b phn chn đất sau dm ch hoc dm mt cu, có chiu cao tính t

mt cu đến mt kê gi

Mũ m là b phn để kê gi cu, chu áp lc trc tiếp t kết cu nhp truyn xung.

Tường thân là b phn đỡ tường đỉnh và mũ m

Tường cánh là các tường chn đất chng st l ca nn đường theo phương ngang cu

Móng m là b phn đỡ tường trước hoc tường thân và tường cánh

Nón m là công trình chng sói l, lún st ta luy nn đường ta v trí đầu cu đồng thi

có tác dng như mt công trình dn dòng chy, tu theo độ dc taluy, vn tc nước, nón

m có th đắp đất gia c c, gia c đá hc hoc làm dưới dng tường chn.

Tr cu có tác dng phân chia nhp, truyn phn lc gi t hai đầu kết cu nhp, hình

dáng tr cu đối xng theo dc và ngang cu và phi đảm bo các yêu cu v:

+ M quan

+ Thông truyn

+ Va xô tu thuyn

36

+ Tác động ca dòng chy

Trô

KÕt cÊu nhÞp

Hình 3.2 Bố trí chung

V mt kính tế, m tr cu chiếm 1 t l đáng k, đôi khi đến 50% vn đầu tư xây

dng công trình.

M tr là kết cu phn dưới, nm trong vùng Nm ướt, d b xâm thc, xói l, bào mòn
vic xây dng, thay đổi, sa cha rt khó khăn nên khi thiết kế cn chú ý sao cho phù
hp vi địa hình, địa cht, các điu kin k thut khác và d đoán trước s phát trin ca

ti trng.

Vì vy, m tr cu phi đảm bo nhng yêu cu v kinh tế, k thut, xây dng và khai

thác. Đảm bo yêu cu v kinh tế, k thut nghĩa là m tr s dng vt liu mt cách hp

lý, có kích thước cơ bn được chn sao cho có tr s nh nht mà vn đảm bo v cường
độ, độ cng, độ n định không b xói l, lún, st. Đảm bo v yêu cu xây dng nghĩa là
s dng nhng kết cu lp ghép, chế to sn trong công xưởng, cơ gii hoá thi công.
Đảm bo yêu cu v khai thác: cho phép thoát nước êm thun dưới cu, bo đảm m
quan ca cu, không cn tr s đi li dưới cu trong cu vượt, chng bào mòn b mt m

tr.

II -Phân loại mố trụ cầu

- Theo sơ đồ tĩnh hc

+ M tr cu dm

+ M tr cu khung

+ M tr cu treo

+ M tr cu dây văng

- Theo độ cng dc cu:

+ Mố trụ cứng: Kích thước ln, trong lượng ln. Khi chu lc biến dng ca m tr

tương đối nh có th b qua. Mi tr có kh năng chu toàn b ti trng ngang theo

phương dc cu t kết cu nhp truyn đến và ti trng ngang do áp lc đất gây ra.

Loi m tr này áp dng cho cu nh, cu trung và cu ln

+ M tr do: là m có dc dim: thân m tr cóa độ cng tương đói nh, đầu KCN

không được chuyn dch tnh tiến (trượt hoc lăn trên xà mũ) Kích thước thanh mnh, độ

cng nh gm: Xà mũ, cc (ct). Trên m tr ch có gi c định hoc không cn gi. Khi

37

chu lc ngang theo phương dc cu toàn b kết cu nhp và tr s làm vic như 1 khung

và khi đó lc tác dng ngang s truyn cho cho các tr theo t l độ cng ca chúng.

Lúc này cu làm vic như 1 khung nhiu nhp gim lc ngang tác dng lên tr.

Tuy nhiên m tr do chu va xô kém các sông có thông thuyn, cây trôi không làm
được. Nhưng vi loi m tr này cho phép s dng vt liu hp lý hơn nên gim được
kích thước m tr.
Áp dng cho cu nhp nh và chiu cao H<6m và ltt < 20m

- Theo vt liu

+ Bê tông, đá xây

+ BTCT

- Theo phương pháp xây dng

+ Toàn khi (đổ ti ch)

+ Lp ghép

+ Bán lp ghép

3.2. CẤU TẠO MỐ, TRỤ DẺO

I. Cấu tạo trụ dẻo

Là mđặc đim thân m tr cóa độ cng tương đối nh, đầu KCN không được

chuyn dch tnh tiến(trượt hoc lăn trên xà mũ) Kích thước thanh mnh, Trên m tr ch

có gi c định hoc không cn gi. Khi chu lc ngang theo phương dc cu toàn b kết

cu nhp và tr s làm vic như 1 khung và khi đó lc tác dng ngang s truyn cho cho

các tr theo t l độ cng ca chúng.

Tr do thường có hai dng: cc, ct.

1. Trụ dẻo dạng cọc

Đây là dng chính ca tr do trong các cu nhp nh có chiu dài nhp L ≤ 20m, H≤
6m. Tuy nhiên dng này không áp dng được trong trường hp khó đóng cc: đất rt rn,
đất ln nhiu đá tng, đá m côi hoc chiu dài cc dài quá không thích hp làm tr do.
Tr cc thường được áp dng các thung lũng khô cn vì nó là phương án đơn gin

nht. Thường s dng sơ đồ 1liên vi s lượng nhp t 1÷5 hoc sơ đồ 2, 3 liên.

Trô neo

Trô nhiÖt ®é

Trô neo

Trô dÎo

Liªn biªn

Liªn gi÷a

Hình 3-3 Bố trí trụ dẻo

38

Các liên được phân cách bi nhng tr đặc bit gi là tr “nhit độ”. Tr nhit độ có 2

cc riêng bit, có 2 xà mũ riêng. Có 3 phương án phân chia như sau:

- ltc ≤ (40÷45)m làm sơ đồ 1 liên

- Cu làm 2 liên khi chiu dài 1 liên ≤ (35÷40)m

- Cu gm nhiu liên khi chiu dài liên biên ≤ (35÷45)m và chiu dài liên gia ≤

(40÷45)m

Khi tr có chiu cao ln H = 7÷8m, để tăng cường độ cng theo phương dc và toàn

cu cũng như gim bt ni lc đối vi tr do trong liên người ta b trí 1 trđộ cng

ln hơn các tr khác gi là tr neo.

V trí tr neo:

- Liên biên đặt tr s 2 để chu đỡ lc ngang cho tr b.

- Liên gia, ti tr gia liên, chuyn v do nhit độ đều c 2 phía.

Cấu tạo:

Cc: Tiết din cc thường có dng vuông hoc ch nht có cnh ln song song

phương dc cu, ct thép ch b trí trên 2 cnh ngn, như vy s tăng mômen quán tính

tr theo phương chu lc bt li. Tuy nhiên để đảm bo tính mm ca tr, độ chênh lch

gia hai kích thước tiết din cc không nên ly ln quá. Tiết din cc thường có kích

thước: 25×35, 30×35, 35×40.

Chiu dài cc được chn theo chiu cao tr và chiu sâu đóng cc. Theo QT 79, cc
đóng sâu trong tng đất chu lc ti thiu 4m. Ct thép s dng trong cc là ct thép
thường và ct thép d ng lc. Các quy định v ct thép như hình v sau:

d=18-22

35

30

d=6

Hình 3-4 Cốt thép cọc

Xà mũ: Xà mũ làm vic như dm liên tc,

- chiu dày xà mũ ≥40cm,

- chiu rng xà mũ ph thuc vào s lượng hàng cc , đối vi tr mt hàng cc chiu

rng xà mũ t 65-70cm tr hai hàng cc 120-150cm,

- khong cách t mép cc đến mt ben xàmũ là 15-20cm

- chiu dài xà mũ ph thuc vào s dm trên mt căt ngang

39

- c ly theo hướng ngang cu là 150-250cm,dc cu là 70-80cm

kích thước như hình v

<=(12-14)cm

(150-250)cm

(60-70)cm

>=(15-20)cm

>=40cm

>=40cm

(120-150)cm

>=4m

70-80

Hình 3-5 Kích thước xà mũ

Thông thường xà mũ gm hai loi:

Xà mũ lp ghép: khi sn xut người ta v trí cc hình chóp ct, kích thước phía dưới

rng hơn kích thước cc là 5cm .

Xà mũ đổ ti ch: sau khi đóng cc đến cao độ thiết kế người ta đập đầu coc khong

30-40cm un ct thép to ra bn phía ri dùng ct thép đai d=6mm qun li sau đó dng

ct thép ch d=(20÷24)mm và ct thép xiên dng ván khuôn và đổ bê tông

25

5

16

nh 3-6 Cu to xà mũ lp ghép

40

>40cm

25

25

Cèt chôi m« men
d−¬ng

Cèt chôi m« men ©m

Cèt xiªn

cèt chñ cña cäc

cèt thÐp ®Çu cäc

cèt ®ai

nh 3-7 Ct thép xà mũ đổ ti ch

2. Trụ dẻo dạng cột

S dng: Khi tr cao hơn 6m, chiu dài nhp l = 30÷40m, vn tc nước Vnước > 1m/s.

Cu to:

Tr có th có 1, 2 hay nhiu ct thu thuc vào kh cu và kích thước ct. Ct có th

có tiết din vuông, ch nht hoc hình vành khăn. Ct vành khăn hay được s dng do

gim được trng lượng khi lp ráp.

5m

10-12cm

120-140cm

1m

70cm

(0.8-1)m

Bª t«ng >30cm

nh 3-8 Tr do dng ct

Ct có th đặt trc tiếp lên móng chung hay riêng hoc trc tiếp lên đất nn nếu tng
đất đủ kh năng chu lc.

II. Cấu tạo mố dẻo

Thường có dng cc, ct, tường mng.

1. Mố dẻo dạng cọc

Phm vi s dng: Khi chiu cao đất đắp H ≤ 6m, chiu dài nhp l < 40m là loi dùng

ph biến và đơn gin nht.

Cu to: Cũng ging như tr do nó gm cc, xà mũ nhưng khác tr là trên xà mũ

tường đỉnh và tường cánh có nhim v chn đất.

Khi chiu cao đất đắp H ≤ 2m, l ≤ 20m có th ch dùng 1 hàng cc.

41

Khi H, l ln b trí thêm 1 hàng cc xiên.

Xà mũ có chiu cao h ≥ 40 cm, toàn b thân cc nm trong đất đắp nón m và có kích

thước như cc ca tr do.

H < 6m

H < 2m

> 40cm

T−êng ®Ønh

T−êng c¸nh

T−êng c¸nh

T−êng ®Ønh

> 40cm

nh 3-9 Cu to m do dng cc

2. Mố dẻo dạng cột

Áp dng khi cu có chiu cao đất đắp len ti 3m
Ging như m do dng cc nhưng do đường kính ct ln hơn nên có th m ch cn 2

ct ng.

Khi l ≤ (12÷15)m dùng 2 cc ng 0.8m đóng sâu 8m.

Khi l ≤ (18÷24)m dùng 2 cc ng 1.0m đóng sâu 12m.

H < 3m

T−êng ®Ønh

T−êng c¸nh

> 40cm

Hình 3-10 Cấu tạo mố dẻo dạng cột

3. Mố có dạng tường chắn

Khi chiu cao đất đắp và chiu dài nhp không ln lm, nht là cu vượt đường, cu

trong thành ph có th dùng m dng tường mng bng BTCT có sườn tăng cường tam

giác.

Ưu đim ca loi này là đất đắp phía trước không ln vào phn không gian dưới gm
cu các cu vượt đường gim được chiu dài nhp.

Khi H, l ln, m có cu to các tường song song riêng r để gim áp lc đất lên tường,

nhưg nhược đim là nếu nn đắp không tt đất s chui ra phía trước.

42

b)

T−êng ch¾n

S−ên t¨ng c−êng

T−êng c¸nh

(35-40)cm

T−êng däc

T−êng c¸nh

a)

T−êng ®Ønh

Hình 3-11 Cấu tạo mố dạng tường chắn

a) Tường chn dc

b) Tường chn ngang

3. CẤU TẠO MỐ, TRỤ CỨNG

I. Cấu tạo trụ cứng

Tr cng gm 3 b phn chính: Mũ, thân và móng tr. Trên nhng sông có dòng nước

chy xiết hoc có kh năng va đập ca tu bè, cây trôi có th đặt b phn chng va xô

cho tr.

1. Mũ trụ

Mũ tr chu ti trng trc tiếp t kết cu nhp và truyn xung thân tr. Kết cu nhp

ta trên mũ tr thông qua gi cu. Ti ch đặt gi cu, mũ tr thường b trí lưới ct thép

chu ng sut cc b có bước (5 × 5) cm. Mt trên ca mũ tr phi to dc ít nht 1:10 để

thoát nước. Bê tông mũ tr thường s dng M250 hoc M300.

Cấu tạo:

1:10

Hình 3.12

43

Mũ tr dùng để b trí gi cu phân phi áp lc cho tr to cho nước mưa không chy

trên thân tr,có chiu dày ti thiu là 40cm ,trên đinh mt to độ dc thoát nước

1:10,phân f tiếp giáp gia mũ tr và thân tr >10cm dưới có rãnh để nước mưa không

chy lên thân tr

> 40cm

(1-3)m

> 40cm
10-15cm

> 1m

0.6-1m

a)

b)

c)

Hình 3-13 Một số dạng trụ cứng thường gặp

a) Tr đặc thân hp; b) Tr đặc thân rng; c) Tr thân ct

Ct thép ca mũ trđược b trí ph thuc vào cu to thân tr

+ Trụ đặc thân rộng: ct thép mũ tr đặt theo cu to : gm hai lưới ct thép trên và

dưới đường kính D10 b trí cách nhau 200-250mm để chng ng sut cc b

N1

N2

d=10
@200-250N1

@200-250

d=10

N2

Hình 3.14 Cốt thép mũ trụ đặc thân rộng

44

+ Trụ đặc thân hẹp: ct thép mũ tr phn hng phi được đặt theo tính toán.

Sơ đồ tính: Dm ngàm mt đầu

Ti trng: Trng lượng bn thân mũ tr

Trng lượng đá kê gi

Phn lc gi do tĩnh ti: Rt

Phn lc gi do hot ti: Rh (có xét đến h s phân b ngang)

d=22-30

d=8-10

d=12-14

d=14-22

N1 ( CT chÞu kÐo)

N2 ( CT ®ai)

N3 ( CT däc phô)

N4 ( CT chÞu nÐn)

@120-200

N2

1

1 - 1

1

Hình 3.15 Cốt thép mũ trụ đặc thân hẹp

+ Trụ thân cột: áp dng trong cu dàn thép có đường xe chy dưới, cu dm nhp l =

20÷30m. Ct thép chu lc ca xà mũ thường có đường kính d=20mm, được b trí như

sau:

d=18-32cm

I

d=6mm

I - I

d=12-14mm

I

Cét
d=80-200(300)cm

Hình 3.16 Cốt thép mũ trụ thân cột

Đá kê gi bng BTCT M300, có lưới ct thép theo tính toán. Lưới ct thép thường có

các kích thước sau:

d = (8÷12)mm có khi đến 14mm

@ = (80×80 ÷ 120×120)mm

Khong cách các lưới phi tho mãn yêu cu cu to tc khong cách các lưới

(50÷70)mm.

Kích thước cơ bản của mũ trụ cứng : có mt ct HCN hai đầu vát tròn

45

c2
c1

a

c1
c2

n1

n2

b
B

A

cc
m

c

cm

Hình 3.17

Theo chiu dc cu : kích thước mũ tr A ph thuc vào khong cách hai gi a ph

thuc vào kích đáy gi n1 ,n2 và c1 , c2

c1=15-20cm

c2= 30-50cm

A=a + n1/2 +n2/2 +2 c1 +2 c2

Theo phương dc cu: B ph thuc vào khong cánh hai tim gi 2 dm biên b ,đáy gi

m ,kích thước c=15-20cm

B=b+ m + 2c +A

2. Thân trụ

Thân tr làm nhim v truyn áp lc t mũ tr xung móng và chu các lc ngang theo

phương dc cu và ngang cu. Mt ct ngang ca tr trong phm vi lòng sông phi có

dng r nước tt. Thân tr phi chu được va đập do cây trôi, các nhp có tàu thuyn

qua li còn phi chu được va ca tàu.

Hình dng mt ct ngang thân tr ph thuc vào điu kin dòng chy dưới cu.

- Gi¶m xãi lë lßng s«ng v h¹ chiÒu cao n−íc d©ng ë th−ëng l−u cÇu

¸p dông cho cÇu c¹n, trô hai cét

R

b

- Tr¸nh t¹o th nh c¸c dßng so¸y ngÇm gÇn trô

- Dßng ch¶y m¹nh

R = b / 2

DÔ thi c«ng

Th©n trô ch÷ nhËt ¸p dông cho cÇu c¹n

Hình 3.18 Một số mặt cắt ngang thân trụ

Sườn bên có th nghiêng

46

α

1

40
(20)

Hình 3.19 Sườn nghiêng

Tr cu hin đại có sườn bên thng. Tiết din tr được chn theo tiết din trên đỉnh

móng

Mt s loi thân tr khác cũng được s dng:

+ Tr thân đặc rng ( Bê tông, đá xây hoc BTCT)

300cm

(75-100)cm

Hình 3.20 Trụ rỗng lòng

3. Móng trụ

- Móng tr có nhim v truyn ti trng t thân tr m xung đất nn bên dưới và xung

quanh. Ngoài ra móng tr còn có nhim v phân b lc t thân tr xung 1 din tích rng

hơn để đảm bo đủ chu lc cho đất nn và n định cho tr. Độ sâu đặt móng còn phi
đảm bo cho tr không b mt n định, nghiêng lch hoc b phá hoi do xói l gây ra.
Đầu trên ca cc phi được ngàm vào trong b hay xà mũ BTCT mt tr s theo tính toán
đồng thi phi ngp sâu vào trong b đỡ mt đon không nh hơn 2 ln chiu dày thân
cc, vi các cc đường kính d ≥ 60cm thì không được nh hơn 1.2m. Vi các cc cho ct

thép chôn vào trong b thì cc phi ngàm vào b (10÷15)cm và ct thép nm trong b ít

nht là 20 ln đường kính ct thép g và 40 ln đường kính ct thép tròn trơn.

- Kích thước: (HV) Để đảm bo s truyn ti trng đồng đều xung các cc thì chiu dày

b phi ≥ 2m. khong cách t hàng cc ngoài cùng đến mép ngoài ca b móng ti thiu

là 25cm

47

>25cm

>25cm

<2d

3d

3:1

d

1.5d

a)

b)

(2-3.5)m

>2m

Hình 3.21 Cấu tạo móng trụ

a)Móng cc đóng

b)Móng cc đường kính ln

- Cao độ đỉnh móng: Ph thuc vào điu kin địa cht, địa hình, kinh nghim ca người

thiết kế.

+ Nếu móng nông: Cao độ đỉnh móng phi nm ngang hoc dưới mt đất t nhiên

khong (0.5÷1)m.

+ Nếu là móng cọc: B thp: Đáy móng đến đường xói l phi tho mãn h ≥ hmin

( để đất xung quanh móng chu được lc ngang)

B cao: Cao độ đáy b, cao độ đỉnh móng nm v trí bt k

MNTN

MNTN

0.5m

hmin

a)

b)

Hình 3.22 Cao độ đỉnh móng

-Cao độ đáy móng:

+ Nếu móng nông: Đáy mong phi nămg dưới đường xói l ≥ 2.5m.

+ Nếu là móng cọc: Cc phi cm vào tng đất chu lc ≥ 4m.

II. Cấu tạo mố cứng

Trong công trình cu, m thuc kết cu phn dưới được chôn trong đất, nm trong

vùng Nm ướt chu xâm thc ca xói l. M có các chc năng cơ bn:

48

- Đỡ kết cu nhp

- Chu ti trng thng đứng và nm ngang t kết cu nhp truyn xung

- Chu áp lc đất đNy ngang

- B phn chuyn tiếp và bo đảm xe chy êm thun t đường vào cu

- Đảm bo chng xói l b sông

Cu to chung m:

P

Mò mè
T−êng th©n

BÖ mè

T−êng ®Ønh

T−êng c¸nh

Nãn mè

Hình 3.23 Cấu tạo chung mố
1. Cấu tạo mố chữ nhật:
là dng m cu đơn gin nht dùng để vượt kênh mương

nh , dùng khi chiu cao đất đắp H<3-4m cũng có th áp dng cho cu trung khi chiu

rng cu không ln lm

Mt ct ngang thân m có dng HCN:

- Thân m truyn lc t mũ m xung thân m chn đất , phía dau mđộ dc ngược
đẻ gim áp lc đất
- Bên trên mũ m làm tường đầu để chn đất cho gi cu

Hình 3.24

Ưu đim: có cu to đơn gin
Nhược đim : tn vt liu

2. Cấu tạo mố chữ U:

49

M ch nht là m nguyên thu nht có cu to đơn gin nhưng tn vt liu, m ch U
được ci tiến t m ch nht bng cách: phn vt liu trong lòng m không cn thiết
được khoét b thay bng đất đắp ta được m ch U
M ch U bao gm mt tường ngang và hai tường dc song song vi nn đường có tác

dng chn đất cho nn đường gi là tường cánh
Đặc đim: + Nón đất ch gii hn trong tường trước thoát nước tt hơn m vùi
+ Chiu cao đất đắp H =4÷6m (có khi đến 8÷10m)

+ áp dng cho c cu ôtô và cu đường st

+ n định chng lt, chng trượt tt.

a) Cu to m U bê tông, đá xây.

Tường đỉnh:

Chiu dày: Trên: ≥ 60cm

Dưới: b1 = (0.5÷0.6) h1

Chiu cao:

h1 = hd + hgi + hđá kê

hđá kê =20cm

Chiu dài ( ngang cu) = Bcu

1

b1

BcÇu

h1

20-50

10

>60cm

Hình 3.25 Cấu tạo tường đỉnh

Mũ m: BTCT

hmũ ≥ 40cm

hm
(10-15)cm

(10-20)cm

H

b

10

1

BcÇu

(10-15)cm

(10-15)cm

Hình 3.26 Mặt cắt dọc, ngang mố

Tường thân:

50

+ Chiu dày ti mt ct đỉnh móng: b = (0.35÷0.4)H. Vi m có chiu cao đất đắp H >

8m tường trước có th nghiêng 10:1.

+ Chiu dài (ngang cu) = [ Bcu – 2(10÷15)cm ].

Tường cánh:

- Theo phương dc cu:

+ Xác định chiu dài tường cánh căn c vào: Độ dc taluy nón m 1:n
Độ ngp sâu ca tường cánh m vào nn đường (s)

hm

1 : n

s

Lc

>60cm

80-100cm

(0.35-0.4)H

a)

b)

Hình 3.27 Tường cánh dọc cầu

Theo Quy trình: H ≤ 6m

độ dc 1:1 ( cu ôtô)

H >(6÷12)m độ dc 1:1.25

( cu ôtô)

H ≤ 6m s =0.65m

H > 6m s = (0.75÷1)m

Có th xác định chiu dài tường cánh theo công thc sau:

Lc = n H + s

+ Đon thng tường cánh: Tu người thiết kế. Có th ly = h1 hoc = (80÷100)cm.

+ Đon xiên: (6:1) – (4:1)

- Theo phương ngang cu:

Kích thước tường cánh như hình v

B móng: Ging tr

b) Cu to m U BTCT

Các kích thước được xác định tương t như trên.

Tường mng hơn do có b trí ct thép: Tường đỉnh: b1 =(30÷50)cm

Tường cánh: bc = (40÷50)cm

Tường cánh có độ hng ln: (1:1) ÷ (1:1.5)

51

h1

1:1.5

(3-4)m

1:1

(30-50)cm

P

Hình 3.28 Cấu tạo mố U BTCT

2. Cấu tạo mố vùi:

M ch U vn có th gim khi lượngbng cách : tung cách s dng tường cánh

ngn bng BTCT,tung trước được thay bng các ct ta được loi m vùi , khi đó m s

hoàn toàn chôn trong đất .

a) M vùi bê tông, đá xây

S dng khi chiu cao đất đắp H = (5÷20)m

Gọi A là giao đim tường trước và mũ m. QT 79 quy định: Taluy nón m phi cách

A 1 khong ≥ 30cm

B là giao đim tường trước và nón m: B phi cao hơn MNCN ≥ 25cm

70-100

A

1

70-100

10

1

(0.35-0.4)H

B

3-6

75-100

>60

Hình 3.29 Cấu tạo mố vùi bê tông, đá xây

b) M vùi BTCT

M vùi BTCT thường có 2 loi:

M vùi tường dc

M vùi tường ngang

+ Tường đỉnh, tường cánh dày 30cm.

+ Tường thân:

. Nhiu tường: bt = (35÷40)cm

. 2 tường: bt = (70÷100)cm.

52

T−êng däc

a)

bt

2.5

1

30

bt

30

b)

a

0.3a

Hình 3.20 Cấu tạo mố vùi BTCT

a) Nhiu tường dc

b) Hai tường dc

3.4 KHÁI NIỆM TÍNH TOÁN MỐ, TRỤ CẦU

1. Khái niệm chung

Khi thiết kế m tr cu trước hết ta chn loi m tr cu, sơ b xác định kích thước

các tiết din. Sau đó tiến hành theo các trình t sau:

- Chn sơ đồ tính toán.

- Xác định các loi ti trng đối vi tiết din cn tính toán ca các b phn m tr.

- Lp các t hp ti trng nhm xác định các tr s ni lc bt li rt có kh năng xut

hin trong quá trình xây dng và khai thác công trình.

- Kim tra li các tiết din theo các trng thái gii hn.

2. Các tải trọng tác dụng lên mố trụ cầu

a) Trng lượng bn thân

Xác định theo kích thước hình bao ca các bn v k thut. Khi tính toán nên chia m

tr thành các khi hình hc đơn gin để tính th tích, trng lượng và cánh tay đòn t

trng tâm ca các khi này đến 1 trc nào đó cn tính mômen hoc theo s tay thiết kế,

thiết kế định hình

Công thc tính toán:

Q = γ V (T)

Trong đó: γ - trng lương riêng ca vt liu

V - th tích m tr

Khi b phn m tr nm dưới nước (k c nước ngm) khi tính n định phi xét đến

tác dng ca áp lc thu tĩnh. Khi đó trng lượng riêng là:

γ’ = γ - 1 (T/m3

)

53

b) Phn lc gi dưới tác dng ca trng lượng bn thân kết cu nhp

Xác định da vào thiết kế c th ca gi cu và kết cu nhp.

c) Trng lượng đất đắp:

Trng lượng ca đất đắp trên các b móng và các thành nghiêng ca tr m:

Pđ = γđ H (T/m2

)

Trong đó: γđ - trng lượng riêng ca đất, γđ = 1.8 T/m3
.

H - chiu cao đất đắp.

Chú ý : trng lượng đất đắp nm dưới mc nước cũng phi tính gim do áp lc thu

tĩnh công thc xác định:

γđ

=1 / (1 + e) * ( γ - γ0 )

trong đó : e h s độ rng ca đất

γ : t trng ca đất ly bng 2.7/m3

γ0 : trng lượng ca nước ly bng 1

d) áp lc ngang ca đất

Rt quan trng khi tính m. Đối vi tr thì tu loi, có th tính hoc không tính tu

theo mc độ nh hưởng.

Theo QT 79 áp lc đNy ngang tính theo công thc:

ep = µ γtc H

Trong đó: H – chiu cao tng đất tính toán.



ϕ

=

µ

2

45
tg o

2

- h s áp lc ngang ca đất.

ϕ, γtc – góc ma sát trong, dung trng th tích ca đất.

Khi đáy móng đặt cách mt đất t nhiên ≤ 3m coi áp lc đNy ngang ca đất phân b

theo quy lut đường thng Hp lc đNy ngang tính theo công thc:

HB

e

21

E p

=

Trong đó: ep và H - áp lc nm ngang ca đất và chiu cao tng đất.

B - chiu rng tính đổi ca m

B xác định như sau:

b1 ≤ 2b2 B = b.

b1 > 2b2 B =2 ∑b2.

54

Vi m cc (ct) nếu chiu rng tng cng các cc (ct) < 1/2 chiu rng m tr thì B

=2 ∑b ( b – chiu rng cc hoc ct)

Vi m cc (ct) nếu chiu rng tng cng các cc (ct) ≥ 1/2 chiu rng m tr thì B

ly bng khong cách mép ngoài ca cc (ct).

E

H/3

H

< 3m

b2

b1

b2

b

Hình 3.21 Áp lực ngang lên mố

Cánh tay đòn ca hp lc cách đáy móng 1 khong:

e = H / 3

e) Phản lực gối do hoạt tải thẳng đứng gây ra

Tu theo hot tinthiết kế : ti trng ôtô, xe bánh xích, nghười s tính được phn lc

gi do người gây ra

Xác định phn lc này bng cách xếp ti trc tiếp hoc dùng ti trng tương đương

xếp xe lên đường nh hưởng phn lc gi.

Đối vi ti trng ôtô và người đi b xác định phn lc gi theo công thc sau:

R = ko ηo β (1+µ) Ω +pn ηn Ω

Trong đó: ko - ti trng tương đương ca 1 làn xe ôtô tiêu chuNn

ηo - h s phân b ngang ca ôtô xung các gi cu

β - h s làn xe

1+µ - h s xung kích

pn - trng lượng người đi trên 1m2

l đường

ηn - h s phân b ngang ca người

Ω - din tích đường nh hưởng phn lc gi

f) áp lc ngang ca đất do hot ti thng đứng trên lăng th trượt

M không có bn quá độ:

55

Khi tính toán áp lc ngang do hot ti tác dng lên m, trng lượng ca 1 trc bánh xe

ôtô được coi như phân b đều trên 1 din tích (s×b) và được thay thế bng trng lượng

ca ct đất tương đương có chiu cao ho.

γ

= ∑

.

b.
s

P

ho

Trong đó: γ - trng lượng riêng ca đất

∑P – tng ti trng trên din tích (s×b)

b

s

δ

0.2m

Hình 3.22 Sơ đồ tác dụng 1 trục bánh xe ôtô (2làn xe)

M có bn quá độ:

Lúc này hot ti s phân b qua bn quá độ xung nn đất. Trong công thc tính ho:

s – kích thước bn theo chiu ngang

b = lb / 2

∑P – tng hot ti lên bn

P

Lb

B¶n qu¸ ®é

S

Hình 3.23 Mố có bản quá độ

56

Tính áp lc đất

+ Xác định chiu dài lăng th trượt gi định:



ϕ

=

2

45

Htg

l

o

o

+ T lo tiến hành xếp bánh xe

+ Tìm được sơ đồ tính tra bng (sách M tr Cu ) tính được áp lc đất do hot

ti gây ra.

g) Lc lc ngang

Coi như phân b đều, tác dng theo phương ngang cu đặt đỉnh mt đường xe

chy.

S = 0.2 T/m

- Đoàn xe H10, H13.

S = 0.4 T/m

- Đoàn xe H30.

h) Lc ly tâm

Đối vi m tr ca các loi cu nm trên đường cong, có bán kính R còn phi tính lc
ly tâm coi như ti trng nm ngang , phân b đều tác dng đỉnh mt phn xe chy ,

trong cu đường ôtô ch tính lc ly tâm khi bán kính R≤ 600 m

lc ly tâm ca mt làn xe được tính như sau: C=15/(100+R)*Ól/L

trong đó : R bán kính (km)

l: tng chiu dài đường nh hưởng nhưng không ln hơn chiu dài nhp L

i) Lc hãm

Đối vi cu đường ôtô và cu thành ph vi mt làn xe theo mt hướng thì ly dưới
dng lc tp trung, đặt cao độ đỉnh mt đường xe chy bng :

0.3p, 0.6P, 0.9P khi chiu dài đặt ti tương ng ë ≤ 25m , 25m ≤ ë ≤ 50m và ë ≥

50m,

trong đó P là trng lượng chiếc ôtô nng trong đoàn xe. Khi có nhiu làn xe theo mt

hướng thì lc hãm tính vi tt c các làn.

- Đối vi cu dm thì lc hãm phanh truyn toàn b cho gi c định và truyn cho gi di
đông 50% đôí vi gi tiếp tuyến và 25% vi gi con lăn
- trường hp trên tr đặt hai gi khác nhau thì lc hãm phanh truyn lên tr ly bng tt

c các lc truyn lên gi nhưng không được ln hơn lc hãm phanh trong trường hp

hot ti cht lên nhp ln có gi c định đặt lên tr

- đim đặt lc hãm phanh khi tính tr ly trng tâm gi

j) Lc gió

57

Theo hướng ngang cu ly bng 180 kg/ m2

(khi không có hot ti) và ly bng

50kg/m2

(khi có hot ti)

Không tính lc gió tác dng lên ôtô

k) Lc va tàu bè

Ly theo quy trình ph thuc vào ti trng toàn phn ca tàu bè (tham kho bnh 4-4

trang 119 giáo trình m tr cu Trường ĐHGTVT)

l) ảnh hưởng lực xung kích:

khi tính m tr cng không tính đến nh hưởng ca lc xung kích nhưng tính m tr do

phi xét đế n lc xung kích

3. Các tổ hợp tải trọng

a) Các t hp chính: bao gm các ti trong thường xuyên tác dng lên cu như tĩnh ti,

hot ti, lc li tâm.

b) Các t hp ph: bao gm các ti trong thuc t hp ti chính và mt s ti trng còn

li tr đi ti trng động đất và ti trng do thi công. Khi tính xét theo c phương dc cu

và ngang cu.

c) T hp đặc bit: bao gm lc động đất hoc ti trng trong thi công cùng xy ra vi

các loi ti trng khác.

4. Sơ đồ và nội dung tính trụ cứng:

Ni dung tính tr cng bao gm:

- tính kh năng chu lc ca thân tr ti tiết din đáy thân tr và tính kh năng chu lc

ca đất nn dưới đáy móng theo ti trng tính toán (để t đó chn loi móng)

- Kim tra độ lch tâm ca v trí hp lcca các lc thng đứng đỉnh móng và đáy

móng nhàm đảm ba chênh lch ng sut không ln

- Kim tra độ n định chng lt chng trượt theo ti trng tính toán

Tiến hành tính toán:

- Xác định kích thước tr.

- Chn sơ đồ tính:

Xét vi hai sơ đồ cht ti: - hot ti cht mt nhp

- hot tin cht hai nhp

- Xác định các ti trng tác dng lên tr

58

i

i

ii

ii

b2

b1

l

l

A1

A2

G1

G2

+

+

1

1

®ah A1

®ah A2

g

k1

chÊt t¶i 1 nhÞp

g

chÊt t¶i 2 nhÞp

k2

d

d

c1

c2

T

ff

Hình 3.24 Sơ đồ tính phản lực gối do hoạt tải trên kết cấu nhịp

- T hp ti trng tác dng lên mt ct đáy móng:

+ T hp ti trng chính dc cu gm:

- - hot ti tác dng lên 1 và 2 nhp (k1 và k2 là ti trng tương đương)

- - tĩnh ti (g).

i

i

g 1

a 1

T

h1

n

e

y

LÖch t©m

§óng t©m

h1

i

g 1

i

a 2

T

Hình 3.25 Sơ đồ tính trụ

G1: Tng tĩnh ti thng đứng tác dng lên tiết din I-I

A1,A2 : Tng hot ti thng đứng tác dng lên tiết din I-I (theo sơ đồ 1và 2)

Ta có : A1=no* kô*m + nng*png*d*2)*Ω

A2=no* kô*m + nng*png*d*2)*2* Ω

Trong đó : nô là h s vượt ti ca ôtô ly bng 1.4

Kô : ti trng tương đương ca ôtô

m: s đoàn ô tô trên cu

Png : ti trng đoàn người (thườgn ly bng 0.4T/m2

)

d: b rng l người đi

59

Ω : din tích đường nh hưởng (m2

)

Vi sơ đồ 1: ómax=(G1+A1)/F + A1*f / W ≤ Ru

bt

etc

o = (Atc

1* f ) / (G1tc+A1tc

) ≤ 0.5*y

Vi sơ đồ 2: σmax=(G1+A1)/F ≤ Ru

bt

Trong đó: N tng các ti trng thng đứng tiêu chuNn

e0 : độ lch tâm ca N

y: khong cách t trng tâm tiết din I-I đến mép tiết din

F: din tích tiết din

W : mô men chng un ca riết din đối vi trc trung hoà

+ T hp ti trng ph:

- gm c ti trng hãm phanh (T)

- hot ti tác dng lên 1 và 2 nhp (k1 và k2 là ti trng tương đương)

- tĩnh ti (g).

trong t hp này luc hãm phanh gây mt n định lt và trượt nên h s vượt ti ly bn

0.8 nô(bt li)

Vi sơ đồ 1: σmax=(G1+A1)/F + (A1*f +T*h1)/ W ≤ Ru

bt

eo

tc

= (Atc

1* f +Ttc

* h1) / (G1tc+A1tc

) ≤ 0.6*y

Vi sơ đồ 2: σmax=(G1+A1)/F +T*h1/ W ≤ Ru

bt

Trong đó : T=0.8*nô*(0.3*p)*m

P: là trng lượng ca xe nng trong đoàn

Tính tr ti tiết din II-II:

Trình t và các bước tính toán tương t nhưtiết din I-I ch kghác ti trng thêm G3 là

ti trng do trng lượng đất trên g móng

+ Duyệt ổn định lật: (duyt vi đim mép ngoài cùng ca mt ct II-II)

Ml/Mg < m (m=0.7 h s điu kin làm vic)

Trong đó Ml mô men lt : Ml =T*h

Mg mô men gi : Mg =N(y-eo) (trong đó N là tng các lc thng đứng)

+ Duyệt ổn định chống trượt:

m

TT

gh

tr

m

P

T

i

i

ψ∑

(m=0.8 h s điu kin làm vic)

60

ψ - h s ma sát.

5. Tính mố cầu

- Xác định kích thước m

- Sơ đồ tính

®ah A

l

1

+

k1

A

T

d

d

g

H

E1

H/3

E2

G

Q2

Q1

Q2

Q5

Q4

b

Hình 3.27 Sơ đồ tính mố

Bước 1: xác định và tính các ti trng:

- -ti trng thng đứng:

Hot ti : gm xe ôtô + đoàn người (hoc xe bánh đặc bit)

hot ti ôtô tiêu chuNn : A 1

tc

= k*m*Ω

hot ti ôtô tiêu chuNn : A 1

tt

= 0.8*nô* k*m*Ω

đoàn người tiêu chuNn: A2

tt

=2-*d*png* Ωng

Tĩnh ti : Trng lượng m Q1, trng lượng đất và nn đường trên m Q2,

Trng lượng đất trên g móng Q4 và Q5, trng lượng gi và kết cu nhp G

-ti trng nm ngang:

. Lc hãm phanh T=0.8*nô*(0.3*p)*m

. áp lc ngang ca đất E1=0.5*àtc*λtc*H2

*b

trong đó :

àtc= tg2

(45o

-ϕ/2)

λtc = tg2

(45o

-ϕtc/2)

. áp lc ngang ca đất do hot ti gây ra: E2 (xem li phn ti trng)

bước 2: tính kim tra m:

kiểm tra độ lệch tâm của hợp lực thẳng đứng tại tại tiết diện đỉnh móng và đáy

móng:

61

ti đỉnh mng:

eo= y –e1 0.8 ρ khi ch tính vi tĩnh ti

0.8 ρ khi tính vi t hp ph

ng sut ti tiết din đáy móng :

u

R

W

M

F

N

+

=

σ

ti đáy móng:

etc

o = y –e1

tc

0.8 ρ khi ch tính vi tĩnh ti

khi tính vi t hp tI trng ph:

etc

o = y –e1

tc

1.2ρ khi ch tính vi nhp nh
ρ khi ch tính vi nhp trung và ln

trong đó : ρ =M/W

kiểm tra ứng suất tại tiết diện đáy móng :

khi tính vi t hp cơ bn

d

R

W

M

F

N

+

=

σ

khi tính vi t hp ph

d

R

W

M

F

N

2

..

1

+

=

σ

kiẻm tra chống lật và trượt tại đáy hố móng:

tính theo tI trng tính toán

a. chng lt :

Ml / Mg m=0.7

b. chng trượt:

8.
0

*

*

=

=

=

m

N

T

P

T

T

T

i

i

l

tr

ψ

ψ

Chương 4

GỐI CẦU DẦM

4.1. KHÁI NIỆM VỀ GỐI CẦU

1. Khái niệm chung về gối cầu

Gi cu làm nhim v truyn áp lc tp trung t KCN xung m trđảm bo cho

KCN quay hoc di động t do dưới tác dng ca hot ti và nhit độ thay đổi, ngoài ra

gi cu còn đỡ kcn c định v trí nhp và phương ca phn lc

62

Căn c vào tính cht làm vic gid cu có hai loi : gi c định và gi di động

Gi c định : cho phép kcn ch có chuyn v xoay không cho chuyn v theo hai

phương ngang và đứng

Gi di động : cho phép đầu kcn va cóp th chuyn v xoay va có th chuyn v theo

c hai phương ngang

gèi cè ®Þnh

gèi di ®éng

b trí gi cu :

trong cu đường ôtô và cu đường thành ph theo phương dc cu thường b trí mt
đầu gi c định đầu kia gi di động
trong cu gin đơn nhiu nhp trên mi tr thường b trí gi di động ca nhp này và

gi c định ca nhp kia
đối vi tr có chiu cao ln thường b trí hai gi di động để gim lc đNy ngang, không
nên b trí gi c định tr cao để gim lc đNy ngang cho tr đó gây bt li
Đối vi cu mút tha vic b trí gi phc tp hơn ,gi c định và gi di động b trí sao
cho gi di động đặt trên mút tha không gây chuyeenr v ln . đoi khi trên dm mút tha

còn để b trí gi để chuyn v do nhit độ trên toàn cu truyn v mt phía ,khi đó dm
đeo b trí gi di động c hai đầu còn trong mt nhp chính đặt gi c định trên m tt c
các gi còn li là gi di động

khi b rng cu không ln lm (b<12m)chuyn v thng và xoay theo hướng ngang

cu nh do đó b trí gi c định theo c hai hướng mt đầu còn đầu kia b trí gi di
động theo phương dc cu
khi b rông ln (b>12m) b trí gi như hình v

A

B

D

C

b<12m

b>12m

D

A

C

B

Hình 4.1 Bố trí gối trên mặt bằng

63

4.2. CẤU TẠO CÁC LOẠI GỐI CẦU

cu to gi cu ph thuc vào tr s áp lc truyn lên gi , đối vi gi di động còn ph

thuc vào độ dch chuyn ca kết cu nhp ,chiu dài nhp càng ln cu to gi cu cn

phi hoàn chnh để đảm bo chuyn v và xoay t do cu đầu kết cu nhp

1. cấu tạo gối cầu dầm BTCT:

trong kết cu nhp cu bn và cu dm gin đơn nhp < 9m đối vi cu ôtô có th dùng

các bn đệm đàn hi làm gi. Vi nhp t 9-18m vi cu ôtô dùng gi tiếp tuyến

-cu to gi tiếp tuyến:

Gm 2 bn thép có chiu dày (30÷50)mm gi là tht gi. Tht trên là 1 tm thép

phng được hàn vào các thanh thép neo chôn sn trong dm BTCT. Tht dưới có mt tiếp

xúc hình tr được liên kết vi thanh thép chôn sn trong đá kê gi. Cu to gi c định và

gi di động ch khác nhau ch: Gi c định có cht hoc vu để ngăn cn chuyn v ca

tht trên đối vi tht dưới. Gi di động có đặt bn np sườn bên để ngăn không cho

tht trên chuyn v theo phương ngang so vi tht dưới.

Gi có th chu được phn lc gi đến 300T

1

24

3

5

1

Hình 4.2 Gối tiếp tuyến

1. Thép neo; 2. Tht trên; 3. Tht dưới; 4. Thép bn; 5. Cht thép (gi c định)

Khi chiu dài nhp ln hơn 18-20m để đảm bo chuyn v t do ca KCN áp dng gi

di động con lăn BTCT, gi thép hàn có con lăn ct vát hc con lăn tròn

- Cu to gi con lăn BTCT: Gm 2 tm thép b mt hình tr, gia là khi BTCT có

M300÷400, chiu cao gi khong (60÷70)cm.

Gi có th chu được phn lc đến 80T

64

BTCT

hg

Hình 4.3 Gối con lăn BTCT

Cu to gi con lăn thép ct vát:

- áp dng: Dùng cho nhp L = (30÷33)m.

- Cu to: Ging như gi con lăn BTCT nhưng khi BTCT được thay bng con lăn thép

vát góc.

Con l¨n thÐp
c¾t v¸t

hg

Hình 4.4 Gối con lăn thép cắt vát

Hin nay trong cu BTCT đường ôtô gi cao su đựoc áp dng rt rng rãi do có ưu

đim sau:

Tiết kim thép , chiu cao nh chế to và bo dưỡng d dàng ,làm gim chn động

gia các mt tiếp xúc và gi cu hu như không cn bo dưỡng

Gi cao su hin nay đang dùng nước ta có hai loi chính

* Gi cao su phng

- áp dng: Dùng cho nhp L = (30÷33)m.

- Cu to: Có các bn thép dày 5mm nm gia các lp cao su. Các bnthép có tác

dng như các ct thép ngăn cn và tăng độ cng ca gi khi chu phn lc thng đứng.

Nh tính cht đàn hi ca cao su, tiết din đầu dm có th chuyn v xoay và chuyn v

trượt. Gi có dng hình tròn hoc hình ch nht.

Hin nay loi gi cao su phng ch nht được s dng trong d án ci to nâng cp

các cu trên Quc l 1. Gi có th chu ti trng đến 200T.

* Gi cao su hình chu

- áp dng: Dùng cho nhp L =(40÷130)m.

65

- Cu to: Gm 1 tm cao su hình tròn (1) đặt trong 1 b phn bng thép hình chu (2).

Trong gi di động chuyn v trượt ca gi do tm teflon PTFE (polytetra fluoroethylene).

Tm trượt teflon PTFE được đặt trong khc lõm ca bn thép. Trên mt tm trượt PTFE

là 1 lá thép hp kim có chiu dày 1mm. Tm PTFE có chiu dày t (4÷8)mm. Để gi di
động được theo 1phương người ta đặt thêm 1 bn np d hướng. Gi c định có np đậy
dưới.

Chu được phn lc gi (100÷2600)T

Gio¨ng cao su

N¾p ®Ëy

ChËu thÐp

L¸ thÐp hîp kim

TÊm cao su

§Üa PTFE

B¶n tr−ît thÐp

Hình 4.5 Gối cao su hình chậu

2. Cấu tạo gối cầu dầm (dàn) thép:

Trong cu thép có nhp dưới 25m thường áp dng loi gi tiếp tuyến ging như cu

dm BTCT

Khi nhp >25m phn lc gi t (70-80) T đến (250-300) T nên dùng loi gi di động

con lăn

- Cu to: (hình v)

S con lăn không nên quá 4.

a)

Bu l«ng neo

Thít trªn

b)

Hình 4.6 Gối cầu thép nhịp lớn

a) Gi c định

b)Gi di động

66

4.3. NỘI DUNG TÍNH TOÁN GỐI BẢN PHẲNG VÀ GỐI TIẾP TUYẾN

Ta s nghiên cu cách tính gi bn thép phng và gi tiếp tuyến là hai loi được áp

dng nhiu cho cu BTCT nhp < 20m và cu thép nhp <25m

1. Tính gối bản thép phẳng

- Ni dung tính: Xác định kích thước a, b và chiu dày δ ca thép gi,bo là b rng

sườn dm hay cánh dm tiếp xúc vi gi

a

b

I

A

bo

b

bo

I

δ

I

L

I

δ

Hình 4.7 Sơ đồ tính gối bản thép phẳng

- Ti trng tác dng: A là áp lc tĩnh và hot ti tác dng lên gi đang xét do ti trng

tính toán (nhân thêm h s ti trong n và h s xung kích 1+µ)

- Din tích F ca bn thép phi tho mãn điu kin

F = a b ≥

b

RA

Rb là cường độ chu nén cc b ca bê tông b kê gi ( Thường dùng M≥250)

T s

ba

thường chn t 1÷1.5 T đó xác định được a, b

- Tính chiu dày δ, coi ng sut dưới đáy tht dưới phân b đều:

σ =

b
aA

Tht dưới coi như ngàm tiết din I-I làm vic như dm mút tha dưới tác dng ca

ti trng phân b đều q theo chiu rng a:

q =

bA

Chiu dài congson là: L =

2b

b o

Tiết din tính toán là tiết din ch nht (a × δ) do đó ta có sơ đồ tính như hình v

67

T đó ta có:

MI-I = ( )2
o

b

b

b
8A

WI-I =

6

a 2

δ

Bn thép phi tho mãn:

t
u

R

WM

=

σ

t
u

o

R

b

a

A

3

2b

b−

δ

3. Tính gối tiếp tuyến;

- Xác định kích thước a,b ca th dưới tương t như gi bn thép phng

ao

a1

a1

a

bo

b

i

i

ii

ii

a1

e1e2

b

e1

Hình 4.8 Kích thước gối

+ Theo phương ngang cu (a) gn bng chiu rng bu dm hoc cánh dưới dm I

+ Theo phương dc cu (b):

b =

cm
)
20

18
(

R
a A

em

÷

Bán kính con lăn được xác định theo điu kin nén (quy ước) theo tiết din đi qua

đường kính con lăn.

A = Rc 2 R a1

Trong đó: Rc – cường độ tính toán chu ct ca thép làm gi, Rc = 0.04 Ro

Ro – cường độ chu lc dc trc ca thép làm con lăn, Ro = 200kG/cm2
.

R – bán kính con lăn

a1 – chiu dài đường tiếp xúc

( 2 R a1 là din tích quy ước)

Kim toán tht gi thép theo điu kin chu un: Coi phn lc A phân b đều trên

din tích, mômen ti tim tht gi (coi như ti ngàm ca congson).

68

8b.

A

4b

.

2b

.

bA

M

=

=

Chn trước chiu dày tht gi, δ = (30÷50)mm.

u

R

WM

=

σ

Trong đó:

6.

a
W 2

δ

=

69

Phn thba CU G

Chương 5: CU TO CU DM G GIN ĐƠN NHNP NH

5.1. KHÁI NHIM CHUNG V CU G

A. Ưu, khuyết đim và phm vi s dng cu g

Gỗ là loại vật liệu xây dựng tốt, được sử dụng rộng rãi trong các công trình xây dựng

khác nhau, gỗ có các ưu, khuyết điểm sau:

I. Ưu đim

- Trọng lượng đơn vị (γ) nhỏ, độ bền tương đối cao, hệ số phNm chất (K = R/γ) lớn

- Dễ gia công, chế tạo và lắp ráp kết cấu

- Dễ sửa chữa, tận dụng vật liệu địa phương

II. Khuyết đim

- Dễ bị cháy, bị mục, mối, mọt, nhất là trong môi trường lúc Nm lúc khô (hay thay đổi)

- Dễ bị nứt nẻ, cong vênh, có nhiều mắt, sẹo, kích thước không đều giữa ngọn và gốc;

cấu tạo thớ gỗ, độ Nm của gỗ… có ảnh hưởng lớn đến tính chất cơ học của gỗ

- Phần lõi độ bền kém hơn phân giữa lõi và vỏ

- Theo hướng dọc thớ, ngang thớ và xiên thớ độ bền cũng khác nhau

- Độ Nm thay đổi ảnh hưởng lớn đến γ và R (sấy hoặc phơi khô sẽ gây ra nứt và làm

hỏng liên kết của kết cấu)

- Chiều dài sử dụng của cây gỗ bị hạn chế, tuổi thọ của cầu gỗ nói chung thấp.

- Quá trình khai thác sử dụng tốn nhiều công duy tu sửa chữa.

III. Phm vi áp dng

- Cầu gỗ thường dùng vượt nhịp không lớn lắm (tối đa 10-:-12m), thường dùng ở

những nơi sẵn gỗ, trên các tuyến đường địa phương, đường lâm nghiệp

- Làm cầu tạm để phục vụ thi công cầu chính, làm sàn đạo, đảm bảo giao thông thời

chiến…

- Trên đường ô tô, thành phố, nếu được phòng mục tốt, cầu gỗ có thể phục vụ 25÷30

năm. Nếu không có phòng mục, tuổi thọ không quá 12 năm, trường hợp điều kiện thời

tiết khí hậu bất lợi, tuổi thọ của cầu gỗ chỉ đạt 5÷10 năm.

B. Vt liu làm cu g

I. Vt liu g làm cu (Xem Phần I – Chương III – 3.1)

II. Vt liu thép dùng trong cu g (Xem Phần I – Chương III – 3.1)

70

C. Các h thng cơ bn ca cu g

I. Cu dm gin đơn (hình 5.1)

- Dùng vượt nhịp nhỏ l≤(8÷10)m: Vượt qua các khe suối, sông nhỏ, mương máng và

cầu vượt đường.

- Ưu điểm: Cấu tạo đơn giản, chế tạo đơn giản.

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(1)- T−êng ch¾n ®Êt
(2)- Cäc ®ì t−êng ch¾n
(3)- X mò
(4)- Gi»ng chÐo
(5)- Gi»ng ngang
(6)- Trô (cäc)
(7)- Líp v¸n trªn
(8)- Líp v¸n d−íi (hoÆc dÇm ngang)
(9)- DÇm däc

MNTN

(10)

(10)- Lan can

Hình 5.1-Sơ đồ cu dm gin đơn

II. Cu dm có thanh chng xiên (hình 5.2)

- Áp dụng cho nhịp lớn hơn (8÷10)m ≤ l ≤20m, chiều cao vì giá lớn, tải trọng lớn.

- Thanh chống xiên tạo nên một điểm tựa cho dầm, tác dung như một trụ phụ, làm

giảm mô men uốn trong dầm; dưới chân thanh chống xiên bố trí thanh kéo

- Ưu điểm: Vượt nhịp lớn

- Nhược điểm: Cấu tạo, chế tạo phức tạp

(1)

(2)

(7)

(8)

(9)

(3)

(1)- T−êng ch¾n ®Êt
(2)- Cäc ®ì t−êng ch¾n
(3)- X mò
(6)- Trô (cäc)
(7)- Líp v¸n trªn
(8)- Líp v¸n d−íi (hoÆc dÇm ngang)
(9)- DÇm däc
(11)- N¹ng chèng tam gi¸c

(11)

(6)

MNTN

Hình 5.2-Sơ đồ cu dm có thanh chng xiên

III. Cu dàn Gao – Giurapxki (hình 5.3)

- Áp dụng cho nhịp > 20m.

- Các thanh gỗ trong dàn liên kết với nhau bằng chốt gỗ, chốt thép hoặc đinh tán, có

thể lắp ráp trong xưởng

71

(6)- Trô (cäc)
(14)- KCN d¹ng d n

(6)

(14)

MNTN

Hình 5.3-Sơ đồ cu dàn Gao – Giurapxki

5.2. CU TO CU DM G GIN ĐƠN NHNP NH

A. Cu to chung

I. Kết cu nhp

Dầm dọc là bộ phận cịu lực chính của cầu, dầm dọc có tác dụng vượt nhịp và đỡ mặt

xe chạy (trong đó có tay vịn, vỉa hè)

Có 2 cách bố trí dầm dọc: dầm dọc đặt dày (hình 5.4) và dầm dọc đặt thưa (hình 5.5)

1. Dm dc đặt dày

Cự ly tim 2 dầm dọc gần nhau (kề nhau) không lớn, từ 0.5÷6m. Kết cấu phần xe chạy
đơn giản, chiều cao kiến trúc bé. Khi chiều dài nhịp l=(5÷6)m, thường làm 1 tầng; Khi
lnhịp >(5÷6)m, làm 2 tầng. Xà mũ chịu uốn

Hình 5.4-B b trí dm dc đặt dày

2. Dm dc đặt thưa

Cự ly tim 2 dầm dọc gần nhau (kề nhau) tương đối lớn lớn, từ 1.5÷1.8m (thấp nhất

1÷1.2m). Dầm dọc đặt trực tiếp lên xà mũ tại vị trí cọc của mố trụ. Do vậy xà mũ không

chịu uốn, nhưng kết cấu phần xe chạy phức tạp, chiều cao kiến trúc lớn.

Trên dầm dọc là đà ngang (dầm ngang) đặt dày, trên đà ngang là ván mặt cầu.

Dầm dọc đặt thưa thường làm từ 2 hay 3 cây gỗ chồng lên nhau liên kết với nhau bằng

bu lông và chốt bản để chống xê dịch giữa chúng. Mô men quán tính của dầm dọc bằng

tổng mô men quán tính của các cây gỗ tạp nên dầm

Chiều cao dầm dọc đặt thưa tương đối lớn vì vậy cần cấu tạo liên kết ngang chắc chắn
để đảm bảo ổn định: dùng 2 thanh gỗ đứng kẹp các cây gỗ chồng lên nhau; giữa dầm dọc
dùng liên kết chéo hoặc then chống ngang.

72

Chú ý: Khi khNu độ cầu ≤6m nên làm cầu 1 nhịp; Khi >6m, làm cầu nhiều nhịp

Hình 5.5 -B b trí dm dc đặt thưa

II. M tr

Mố trụ cầu gỗ thường làm vì giá cọc hay vì giá kê

1. Vì giá cc

Được dùng phổ biến nhất. Gồm một số cọc đóng xuống đất, chiều dâu đóng cọc vào
đất do tính tính toán quyết định nhưng không được nhỏ hơn 3.5÷4m. Trên đỉnh cọc dùng
thanh ngang liên kết gọi là xà mũ, khoảng cách H từ đáy xà mũ đến MNTN (mực nước

thấp nhất) hay mặt đất thiên nhiên được gọi là chiều cao vì giá.

Dầm dọc đặt trực tiếp lên xà mũ

Số cọc trong 1 vì giá phụ thuộc bề rộng cầu và tải trọng tính toán. Cự ly tim 2 dầm cọc

liền nhau thường từ 1.5÷2m
Để tăng cường độ cứng của vì giá cọc, người ta dùng kẹp ngang và kẹp chéo. Tùy theo
chiều cao H mà sử dụng các loại kẹp

• Khi H ≤ 2m, không cần sử dụng kẹp (hình 5.6a)

• Khi H = 2÷3m, sử dụng kẹp ngang (hình 5.6b)

• Khi H = 3÷4m, sử dụng kẹp ngang và kẹp chéo (hình 5.6c)

• Khi H ≥ 5m, sử dụng kẹp ngang, kẹp chéo và chống xiên tựa lên trên cọc phụ

(hình 5.6d). Trường hợp này có thể thay chống xiên và cọc xiên, như vậy sẽ

tăng được độ cứng và giảm được số lượng cọc (hình 5.6e)

Khi khoảng cách giữa 2 cọc đứng ngoài cùng là B>H thì cần dùng chống xiên (ổn định

ngang của vì giá tốt)

Kẹp ngang dưới cùng phải cap hơn MNTN một khoảng tối thiểu là 0.3÷0.5m để dễ thi

công và thay thế.

Các thanh kẹp thường làm bằng gỗ xẻ đôi và liên kết cọc bằng bu lông, lắp ráp kẹp với

cọc tại chỗ.

73

a)

(H<2.0m)

H

MNTN

Cäc

X mò

b)

MNTN

(H=2.0-:-3.0m)

H

KÑp ngang

Cäc

X mò

c)

MNTN

(H=3.0-:-4.0m)

H

KÑp chÐo

KÑp ngang

Cäc

X mò

d)

MNTN

(H>5.0m)

H

KÑp chÐo

KÑp ngang

Chèng xiªn

Cäc

X mò

e)

MNTN

H

KÑp chÐo

Cäc xiªn

KÑp ngang

Cäc

X mò

Hình 5.6a,b,c,d,e-Cu to vì giá cc

2. Vì giá kê (hay gọi là Pa lê)
Được sử dụng khi nền đất tốt (nền cát chặt). Gồm có các cột, xà đế, xà mũ và kẹp chéo

(hình 5.7)

Xà đế đặt trên các thanh gỗ ngắn, các thanh gỗ ngắn đặt trên nền đất thiên nhiên (hoặc
đặt trên lớp đá dăm, sỏi đệm
Cột tựa trên xà đế và trực tiếp đỡ xà mũ

Dùng kẹp chéo liên kết các cột để tăng cường độ cứng cho vì giá kê. Vì giá kê có thể

sản xuất trong xưởng hay tại công trường.

74

MNTN

X mò

KÑp chÐo

Cäc xiªn

KÑp ngang

Gç ng¾n

X ®Õ

Cét

Hình 5.7-Cu to vì giá kê

3. Vì giá đơn, vì giá kép, tường chn đất m

Vì giá đơn là vì giá chỉ có 1 hàng cọc.

Vì giá kép là vì giá có 2 hàng cọc, theo phương dọc cầu, vì giá kép cũng có kẹp ngang

và kẹp chéo

Khi chiều cao H nhỏ (H<4m) có thể dùng vì giá đơn; Khi H>4m và ngập trong nước

>1,5m thì dùng vì giá kép.
Đối với cầu nhiều nhịp, cứ 3÷5m nhịp và không quá 20÷25m phải làm một trụ kép để
tăngđộ cứng dọc cầu và tăng khả năng tiếp nhận lực hãm phanh.

Mố cũng có thể sử dụng vì giá kép (hình 5.8)
Để đầu KCN và xà mũ của hàng cọc mố phía nền đường không tiếp xúc trưc jtieeps
với đất đắp, đảm bảo độ bền lâu dài, người ta cấu tạo nón đất (tứ nón) thấp hơn xà mũ,

phía sau có hàng tường cọc ván chắn đất.

(2)

(1)- T−êng ch¾n ®Êt
(2)- Cäc ®ì t−êng ch¾n
(3)- X mò
(4)- DÇm däc
(5)- V× gi¸ ®¬n
(6)- V× gi¸ kÐp
(7)- Gi»ng ngang
(8)- Gi»ng chÐo

(1)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

Hình 5.8-S dng kết hp vì giá đơn, vì giá kép và tường chn đất m

B. Cu to chi tiết các b phn cu dm g gin đơn nhp nh

Các bộ phận của cầu dầm gỗ giản đơn nhịp nhỏ gồm: Mặt cầu xe chạy, đường người
đi, lan can tay vịn, bờ chắn bánh xe, dầm dọc, vì giá, bộ phận nối tiếp cầu với đường

I. Cu to mt cu xe chy, đường người đi, lan can tay vn, b chn bánh xe

1. Mt cu xe chy

75

a) Mt cu 1 lp ván

• Dùng gỗ tròn xẻ đôi hoặc để nguyên đặt sát nhau trực tiếp lên dầm dọc (dầm dọc đặt

dày). Dùng một cây gỗ làm bờ chắn bánh xe, kẹp chặt ván mặt cầu với dầm dọc ngoài

cùng nhờ bu lông (hình 5.9a).

+ Ưu điểm: Cấu tạo đơn giản, dễ thi công, kết cấu thoáng.
+ Nhược điểm: Xe chạy không êm thuận, mau hỏng, khi hư hỏng phải thay thế hàng

loạt

+ Phạm vi áp dụng: Thường dùng cho cầu đường nông thôn, đường lâm nghiệp ít xe
qua lại, tải trọng nhẹ, cầu 1 làn xe, thời gian sử dụng ngắn, cầu tạm.
• Để tạo cho xe chạy êm thuận hơn (tạo cho mặt cầu bằng phẳng hơn), áp lực bánh xe

phân bố đều cho ván ngang mặt cầu, ta phủ lên mặt cầu 1 lớp đất cấp phối (hoặc sỏi, đá

dăm) dày 10÷12cm, tiếp giáp trên mặt cầu, dưới lớp cấp phối là lớp sét dẻo (hình 5.9b)

+ Ưu điểm: Bằng phẳng, êm thuận.

+ Nhược điểm: Tăng trọng lượng bản thân, khi đọng nước chóng bị mục ván mặt cầu
+ Phạm vi áp dụng: Thường dùng cho cầu có nhiều máy kéo, các bánh xe nặng, xe

xích.
• Ngoài ra, có thể dùng ván vệt rộng từ 0.8÷1.2m, dày 3÷5cm, vừa có tác dụng chống

bào mòn và phân phối áp lực cho ván ngang ở dưới, vừa có ưu điểm là trọng lượng mặt

cầu nhẹ. Ván vệt gồm 4÷6 tấm ván được giữ bằng đai thép và ghim bằng đinh thuyền,

bắt bu lông xuống ván ngang ở dưới.

• Mặt cầu 1 lớp ván có thể dùng khi dầm dọc đặt thưa (hình 5.9.c)

(4)- Lan can

a)

b)

c)

(6)- DÇm ngang

(0.5-0.6)m

P

P

P

P

P

P

(1)- DÇm däc
(2)- V¸n mÆt cÇu

(3)- Bê ch¾n b¸nh(5)- CÊp phèi ®¸ d¨m

(2)

(3)

(4)

(4)

(5)

(3)

(1)

(1)

(2)

(0.5-0.6)m

P

P

(2)

(1)

(6)

(1)

(2)

(6)

(1)

(6)

(1.5-1.8)m

(1.5-1.8)m

P

Hình 5.9a,b,c-Cu to mt cu 1 lp ván

76

b) Mt cu 2 lp ván

• Đối với dầm dọc đặt dày: Lớp ván dưới đặt ngang bằng gỗ tròn hoặc gỗ xẻ, lớp ván

trên đặt dọc bằng gỗ ván xẻ (hình 5.10a). Liên kết giữa 2 lớp ván bằng đinh mũ. Lớp ván

dưới chịu lực phải tính toán để quyết định chiều dày ván ngang, lớp trên có tác dụng

chống bào mòn và phân phối đều áp lực cho nhiều ván dưới, làm cho mặt cầu bằng

phẳng, xe chạy êm thuận. Lớp trên lấy theo cấu tạo dày từ 5÷6cm

(0.5-0.6)m

P

P

(1)- DÇm däc

(2)- Líp v¸n d−íi

(3)- Líp v¸n trªn

(3)

(1)

(2)

(2)

(3)

(1)

Hình 5.10a -Cu to mt cu 2 lp ván – khi dm dc đăt dày

• Đối với dầm dọc đặt thưa: Cấu tạo thêm đà ngang (dầm ngang) để đỡ ván mặt cầu.

Dầm ngang là các cây gỗ đặt dày lên dầm dọc với cự ly 2 đà ngang kề nhau 0.5÷0.6m

(nguyên tắc tính toán đà ngang giống như tính dầm dọc đặt dày). Trên đà ngang đặt 2 lớp

ván dọc: các ván lớp trên đặt liền khít, các ván lớp dưới đặt tạo khe hở 2÷3cm cho

thoáng (hình 5.10b).

(0.5-0.6)m

P

(1)

(4)

(1)

(4)

(1.5-1.8)m

(1)- DÇm däc
(2)- Líp v¸n d−íi

(3)- Líp v¸n trªn
(4)- DÇm ngang

P

(2)

(3)

(3)

Hình 5.10b -Cu to mt cu 2 lp ván – khi dm dc đăt thưa

• Ưu điểm: Tận dụng được ván có chiều dài khác nhau, ít bị xô, khi sửa chữa chỉ cần

thay thế các ván trong phạm vi vệt bánh xe chạy dọc. Trường hợp cầu 1 làn xe: ván trên

chỉ bố trí ở phạm vi vệt bánh xe. Ván trên là lớp cấu tạo, dày 5÷6cm (không phải tính

toán) có tác dụng chống bào mòn và truyền lực cho nhiều ván dưới, ít khi ván trên đặt

ngang.

• Phạm vi áp dụng: Dùng cho cầu có nhiều xe chạy qua, tải trọng trục lớn, mặt cầu rộng,

thời gian phục vụ lâu dài. Khi cầu có chiều dài nhịp l>8÷10m mới dùng dầm dọc đặt

77

thưa vì chiều cao kiến trúc lớn, cấu tạo liên kết dầm dọc và cấu tạo phần xe chạy phức

tạp. Khi l≤8m, dùng dầm dọc đặt dày hợp lý hơn.

c) Độ dc mt cu

Để đảm bảo thoát nước mặt cầu tốt, cấu tạo độ dốc dọc mặt cầu ≤ 2÷3% (tối đa là
3%) và độ dốc ngang 1,5÷2%. Trường hợp mặt cầu có khe hở thoáng thì không cần tạo

dốc

Cách tạo độ dốc ngang: Lớp ván ngang từ cây gỗ tự nhiên có độ thuôn 1% được đặt
đầu ngọn ra ngoài biên, độ dốc còn lại từ 0.5÷1% được điều chỉnh bằng vát xà mũ từ
giữa ra 2 đầu.

2. Đường người đi

a) Đường người đi dùng ván lát dc: Dùng thanh gỗ ngắn đặt chồng lên dầm ngang (ván

ngang), trên thanh gỗ ngắn đặt ván lát dọc dày 5cm. Bề rộng đường người đi là 0.75m

(tính từ mép trong cột lan can đến mép bờ chắn bánh). (hình 5.11a)

b) Đường người đi dùng ván lát ngang: Ván đặt lên 2 thanh gỗ song song (thanh gỗ bờ

chắn bánh và 1 thanh tỳ sát chân cột lan can). Ván lát ngang đường người đi được liên kết

với các thnh gỗ kê và gỗ chắn bằng đinh mũ hoặc bu lông (hình 5.11b)

(3)

a)

b)

(1)

(2)

(6)(4)

>25cm

(1)- DÇm däc
(2)- MÆt cÇu
(3)- Lan can

(4)- DÇm gç vØa
(5)- Thanh gç ng¾n
(6)- V¸n ®Æt däc

(1)

(2)

(8)(4)

>25cm

(7)

(7)- DÇm gç c¹nh lan can
(8)- V¸n ®Æt ngang

(3)

(5)

Hình 5.11a,b-Cu to l người đi

3. Lan can tay vn (hình 5.11a)

Tác dụng của lan can tay vịn và các thanh chắn là đảm bảo an toàn cho người bộ hành

qua cầu.

Cột lan can cao 1.1m (tính từ mặt đường người đi), cự ly giữa các cột là 1,5÷2.5m.

Tiết diện cột vuông 14x14cm. Liên kết của cột lan can với ván ngang (dầm ngang) và các

thanh gỗ dọc (kê đường người đi) bằng bu lông. Có khi dùng thanh chống xiên tựa vào
đầu mút thừa của thanh gỗ ngang đỡ ván người đi để giữ ổn định (bất biến hình) cho cột
lan can, thanh chống xiên có tiết diện 6x8cm.

Tay vịn có kích thước 5x10cm. Khoảng cách từ đỉnh cột lan can đến thanh chắn trên là

45cm, giữa 2 thanh chắn là 4cm, giữa thanh chắn dưới và mặt ván người đi là 20cm.

78

4. B chn bánh

Để ngăn cách phần xe chạy với đường người đi và đảm bảo an toàn cho xe qua cầu,
làm bờ chắn bánh xe bằng gỗ tròn hay gỗ hộp. Bờ chắn bánh xe cao hơn mặt xe chạy

≥25cm, rộng ≥25cm.

5. Ct phòng h

Để tránh cho xe không va quệt vào cột lan can, ở 2 đầu cầu phải dựng các cột thẳng
đứng hay cột xiên gọi là cột phòng hộ

II. Cu tao chi tiết dm dc

1. Dm dc đặt dày

Thường làm bằng cây gỗ tự nhiên có độ thuôn 1%, mặt trên bạt cho bằng phẳng suốt

chiều dài để ván mặt cầ (ván ngang hay dầm ngang) tựa lên được ổn định, chắc chắn và

tăng diện tiếp xúc với ván, mặt dưới chỉ bạt ở hai đầu để dầm dọc đặt tựa lên xà mũ dễ

dàng. Lưu ý phía gốc bạt nhiều hơn ngọn để tạo cho cao độ mặt trên dầm dọc bằng nhau

(hình 5.13a)

Khi nhịp tính toán là (l) thì chiều dài cây gỗ làm dầm là (l+0.5m). Đường kính dầm
dọc ở vị trí X so với tim xà mũ kê đầu ngọn : dX=d0 + 0.01X (d0là đường kính ngọn dầm
dọc ở vị trí tim xà mũ)

Dầm dọc đặt dày được bố trí xen kẽ tráo đầ đuôi để cho tổng diện tích mặt căt các dầm
theo chiều dài không đổi
Trên xà mũ của trụ cầu, dầm dọc 2 nhịp liền nhau có thể đặt so le hoặc đối đầu bằng

cách bạt chéo theo mặt phẳng đứng. Khi đó, các đầu to đối đầu với nhau, các đầu nhỏ đối
đầu với nhau và được liên kết bằng bu lông, bố trí sắp xếp đối xứng theo tim cầu.

L+0.5m

L

(1)- Trô
(2)- X mò
(3)- DÇm däc

(1)

(2)

(3)

(3)

(4)

(4)- Bu l«ng

DÇm däc ®Æt so le

(2)

(3)

(2)

DÇm däc ®Æt ®èi ®Çu

Ngän

Gèc

Hình 5.13a-Cu to và b trí dm dc đặt dày

Phạm vi áp dụng: Dầm dọc đặt dày 1 tầng dùng cho nhịp l≤6m; Với nhịp l>6m, do mô

men uốn lớn nên có thể ghép chồng đôi 2 cây gỗ đặt tráo đầu đuôi, mặt tiếp xúc giữa 2

cây gỗ bạt bằng phẳng; liên kết giữa 2 cây gỗ chồng đôi bằng bu lông.

79

Giữa 2 bó dầm dọc không chồng đôi theo hướng ngang được liên kết bằng then gỗ để
đảm bảo ổn định (hình 5.13b)

(1)

(2)

(3)

(6)

(5)

(5)- V¸n mÆt cÇu

(6)- DÇm ngang

(7)- Gç neo

(7)

(4)

(1)

(2)

(3)

(6)

(7)

(4)

Hình 5.13b-Dm dc đặt dày bng g ghép chng đôi

2. Dm dc đặt thưa

Tùy theo chiều dài nhịp và tải trọng tính toán, dầm dọc đặt thưa có thể ghép chồng đôi

(tương tự hình 5.13b) hoặc ghép chồng 3 (hình 5.14a)

(0.5-0.6)m

(1)- Trô
(2)- X mò(3)- DÇm däc
(4)- DÇm ngang

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(5)- V¸n mÆt cÇu
(6)- Gç neo

(7)- NÑp gç
(8)- Bu l«ng

(6)

(7)

(8)

Hình 5.14a-Cu to dm dc ghép chng 3

Các cây gỗ dầm dọc đặt tráo đầu đuôi, liên kết với nhau bằng bu lông và chốt bản.

Chốt bản bằng thép hoặc gỗ cùng nhóm với dầm dọc, đặt dọc theo thớ của dầm dọc và

ngậm vào mỗi cây gỗ một nửa chiều cao của chốt, với chiều sâu không quá 1/5 đường

kính cây gỗ. Chiều dày chốt bản từ 3÷5cm.

(0.5-0.6)m

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(8)

(7)

(6)

(1)- Trô
(2)- X mò

(3)- DÇm däc
(4)- DÇm ngang

(5)- V¸n mÆt cÇu
(6)- Bu l«ng

(7)- NÑp gç
(8)- Chèt thÐp

(0.5-0.6)m

(1)

(2)

(6)

(4)

(5)

(9)

(7)

(3)

(9)- Chªm gç

Hình 5.14b-Liên kết bó dm dc bng cht thép hoc chêm g

80

Liên kết ngang dùng then gỗ đối với dầm dọc chồng đôi, dùng kiểu chữ thập đối với

dần dọc chồng ba (hai bên dùng gỗ kẹp đứng).

Trong cầu dầm dọc đặt thưa, các bó dầm đặt ở vị trí cọc, các dầm ngang đặt cách nhau

từ 0.5÷0.6m., mặt cầu gồm 2 lớp ván đặt dọc.

(1.5-1.8)m

(5)

(6)

(7)

(1)- Trô
(2)- X mò
(3)- DÇm däc
(4)- DÇm ngang
(5)- V¸n mÆt cÇu
(6)- §−êng ng−êi ®i
(7)- Lan can

(1)

(2)

(3)

(4)

Hình 5.14c-Cu to và b trí dm dc đặt thưa

3. Dm dc là thép hình hay bó ray

Dùng dầm gỗ để vượt nhịp trên 6m thường khó khăn. Vì vậy đối với cầu tạm, cầu công

tác người ta có thể dùng thép hình I, [ hoặc ray làm dầm dọc thay dầm gỗ.

Dầm dọc loại này đặt dày hoặc thưa (cấu tạo chi tiết xem cầu thép dầm đặc).

Các bộ phận khác cấu tạo bằng gỗ như đã nêu trên.

Hình 5.15-Cu g dm dc bng thép hình (I , [ ])

III. Cu tao chi tiết vì giá (m, tr)

1. Xà mũ

Mặt trên bạt bằng phẳng để kê dầm dọc, mặt dưới bựt phẳng tại vị trí đầu cọc (hình

5.16a,b). Trường hợp xà mũ vuông có thể dùng thêm đai thép liên kết với cọc và bắt bu

lông (hình 5.16c).

2. Cc

Có thể dùng câu gỗ hay gỗ hộp. Khi chiều dài cọc lớn phải nối dài cọc. Vị trí mối nối

phải cao hơn MNTN tối thiều 0.3÷0.5m.Yêu cầu mối nối phải đơn giản, chắc chắn và

chịu lực tốt.

Cấu tạo mối nối: Nối đối đầu bằng ống thép hoặc kẹp bằng thép góc bắt bu lông..

Trường hợp nối táp dùng thép và bu lông kẹp chặt (hình 5.16d)

81

Khi chiều sâu đóng cọc lớn, có thể nối dài trong quá trình đóng cọc. Trường hợp này

mối nối phải chắc chắn hơn, dùng 3 đai thép và giữ chặt bằng đinh móc hoặc đóng đinh
để đai không xê dịch theo cọc khi đóng (hình 5.16e)

3. Liên kết cc vi xà mũ

Dùng mộng hay chốt thép (hình 5.16a,b)

Chiều sâu lỗ mộng lớn hơn chiều cao mộng từ 0.5÷1cm để áp lực truyền từ xà mũ

xuống cọc không truyền lên mộng.

Kích thước lỗ mộng và mộng (hình 5.16a)

Loại chốt thép hiện nay thường dùng là đinh xuyên tâm. Chốt thép có thể là đinh đóng

qua xà mũ xuống cọc hay đặt chốt vào lỗ khoan sẵn.

b

a

d

d1

(2)

h

(2)

(2)

10-12cm

a)

b)

a=(1/4-:-1/3)d
b=(1/5-:-1/4)d
h=(1/4-:-1/3)d1

(1)

(2)

(1)

(1)

(1)

(1)- Cäc

(2)- X mò

(3)

(3)- §inh thÐp

c)

6cm

(4)- §ai thÐp d y δ=(0.5-:-1)cm

(1)

(2)

(4)

(5)

(5)- Bu l«ng

d)

e)

3d

d

(3-:-3.5)d

d

(6)

(1)

(5)
(7)

(6)- §ai thÐp

(7)- §inh mãc/®ãng

Hình 5.16a,b,c,d,e-Chi tiết các liên kết vì giá

4. Xà kp

Các thanh xà kẹp ngang và chéo liên kết với cọc bằng mộng tròn khoét ở thanh kẹp.

Chiều sâu khoét không nhỏ hơn 2÷3cm. Kẹp được bắt chặt với cọc bằng bu lông

82

(8)- KÑp ngang(9)- KÑp chÐo

(1)

(8)

(9)

(2)

Hình 5.16f-Chi tiết các liên kết kp ngang, kp chéo và cc

5. Thanh chng

Thanh chống xiên liên kết với cọc ở đầu thanh bằng kiểu răng cưa, liên kết giữa thanh

chống với cọc cũng dùng bu lông

6. Bu lông

Các bu lông liên kết đều có rong đen bằng thép dày ≥3mm để tránh ép mặt dập gỗ

IV. Ni tiếp gia cu và đường

1. Hin tượng lún

Khi ô tô chạy qua chỗ tiếp giáp giữa cầu và đường thường tạo nên ổ gà do nền đường

bị lún. Nguyên nhân là do độ cứng giữa đường và cầu khác nhau. Xe chạy trên đường với
độ cứng nhỏ, đến đầu cầu gặp phải độ cứng lớn hơn làm cho xe bị sóc, chuyển động mất
êm thuận. Tác dụng nén chặt của bánh xe đối với nền đường gây ra lún cục bộ (gọi là ổ

gà – hình 5.17). Mặt khác, đầu kết cấu nhịp tiếp xúc với đất trực tiếp chóng bị mục, hỏng.

Vì vậy, cần giải quyết tốt nối tiếp giữa cầu và đường.

Yêu cầu: Khi chọn biện pháp nối tiếp là xe ra, vào cầu phải êm thuận, không phải hạn

chế tốc độ, tiếp giáp giữa đầu kết cấu nhịp với đất nền đường phải thoáng để lâu bị mục,

hỏng.

Hình 5.17-Hin tượng lún

2.Các hình thc ni tiếp gia cu và đường

Cấu tạo tường chắn đất: Gồm hàng cọc đường kính D18÷20cm, đỉnh xà mũ của hàng

cọc này bằng mặt trên của dầm dọc.Ván của tường chắn đất là gỗ tròn đường kính

D15÷16cm hoặc gỗ tròn xẻ đôi.

83

Các cọc ở mái ta luy nền đường có xà mũ dốc theo mái

Ván chắn đất đặt thấp hơn đỉnh tứ nón trước mố từ 30÷50cm, để đề phòng đất bị ép

trồi. Phía sau ván chắn đất là lớp sét dẻo để giữ ván lâu mục

Có 3 hình thức nối tiếp đường – cầu:

• Trên đoạn đường đầu cầu dài 2÷.5m dùng lớp đá hộc đặt trên đệm cát, ván chắn đất

tựa trực tiếp vào cọc mố (hình 5.18a)

+ Ưu điểm: Cấu tạo đơn giản

+ Nhược điểm: Dưới tác dụng của xe chạy, lớp cát bị lún đàn hồi làm cho đá dần dần tách

rời nhau gây nên ổ gà, đồng thời do ván chắn đất tựa trực tiếp vào cọc mố nên cọc mố

chịu lực ngang lớn và đầu dầm dọc không được thoáng

+ Phạm vi áp dụng: Cho cầu tạm, cầu 1 nhịp, cầu có chiều cao vì giá thấp

• Dùng bản dẫn gỗ dài 1m, đặt sâu 40cm, bản dẫn gồm các thanh gỗ đặt dọc ở dưới, các

thanh ngang ở trên bằng gỗ xẻ đôi (trường hợp cầu có 1 làn xe có thể chỉ đặt bản dẫn

dưới vệt bánh xe). Bản dẫn đặt trong lớp cát, một đầu tựa lên tường chắn đất (hình 5.18b)

+ Ưu điểm: Xe chạy êm thuận, độ lún tuy vấn còn nhưng không lớn và không đột ngột

thay đổi độ cứng từ đường vào cầu mà tăng dần nên không gây sóc mạnh

+ Nhược điểm: Khó thay thế khi bị mục hỏng

+ Phạm vi áp dụng: Dùng cho cầu có tải trọng lớn, chiều cao vì giá lớn (do có hàng cọc

tường chắn nên cọc mố không trực tiếp chịu lực ngang của nền đường, đầu kết cấu nhịp

thoáng, phòng mục tốt hơn.

• Nén chặt đất nền và dùn lăng thể đá dăm trên đoạn dài 1m, sâu 0.6m (hình 5.18c)

+ Ưu điểm: Khắc phục nhược điểm của bản dẫn gỗ (hay mục hỏng, khó thay thế)

+ Phạm vi áp dụng: Dùng cho cầu có tải trọng lớn, chiều cao vì giá lớn (do có hàng cọc

tường chắn nên cọc mố không trực tiếp chịu lực ngang của nền đường, đầu kết cấu nhịp

thoáng, phòng mục tốt hơn.

a)

200-:-250cm

1:1

(1)

(2)

(3)

(4)

(6)

(5)

30-:-50cm
(8)

(7)

b)

(9)

(2)

(4)

(3)

100cm

30-:-50cm

1:1

(8)

(6)

(5)

(7)

(10)

84

c)

(9)- Cäc t−êng ch¾n d18-:-22

(9)

(2)

(3)

(6)(5)

(7)

1:1

(11)

(6)- DÇm ngang

(7)- MÆt ®−êng
(8)- §Êt sÐt

(10)- B¶n dÉn gç
(11)- L¨ng thÓ ®¸ d¨m
(12)- Tø nãn

100cm

60cm

30-:-50cm

(1)- §¸ h«c
(2)-T−êng ch¾n (d15-:-16)
(3)- V× gi¸
(4)- DÇm däc
(5)- V¸n mÆt cÇu

Hình 5.18-Các hinh thc ni tiếp đường – cu

a) Nối tiếp bằng 1 lớp đá hộc trên đệm cát, tường chắn đặt trực tiếp vào vì giá

b) Nối tiếp dùng bản dẫn gỗ; c) Nối tiếp bằng lăng thể đá dăm

85

CHƯƠNG 6

TÍNH TOÁN CÁC B PHN CU DM G GIN ĐƠN NHNP NH

6.1. TÍNH MT CU

A. Tính ván mt cu

Nguyên tắc tính toán:

• Chỉ tính ván về khả năng chịu mô men uốn với hoạt tải ô tô, bỏ qua trọng lượng bản

thân

• Coi ván như dầm giản đơn, bỏ qua tính liên tục của ván

• Cường độ tính toán của ván được tăng thêm 20% (theo quy trình 22TCN18-79)

I. Trường hp mt cu ch có 1 lp ván ngang (cu dm dc đặt dày)

+ Khi tính ván A, áp lực bánh sau của chiếc xe nặng trong đoàn xe tiêu chuNn truyền

toàn bộ cho ván A là Ps (tấn).

+ Với hoạt tải tiêu chuNn H8, H10 (có P=8T, 10T) thì: Ps = 0.95P/2 (6.1)

+ Nhịp tính toán của ván lv = lo (cự ly tim của 2 dầm dọc đỡ ván)

Lv

Ps

bo

Lv

bo

q =

b0

Ps(Psau)

Ps

Hình 6.1-Sơ đồ cu to và tính toán ván mt cu 1 lp ván

+ Mô men uốn tính toán lớn nhất tại mặt cắt giữa nhịp (mặt cắt nguy hiểm nhất)

)

2

(

4

.

0

0

max

b

l

P

n

M

s

ô

=

(6.2)

Trong đó:

b0: Bề rộng tiếp xúc của bánh sau (xe nặng) lên ván mặt cầu theo phương ngang

nô: Hệ số vượt tải của ô tô, nô = 1.4

+ Kiểm tra cường độ và lựa chọn tiết diện:

u

R

W

M

2.
1

3.
1

max

=

δ

(6.3) hay

u

R

M

W

2.
1

3.
1

max

(6.4)

Trong đó:

W: Mô men kháng uốn của tiết diện ngang của ván

Ru: Cường độ tính toán chịu uốn của gỗ ván

1.3: Hệ số kể đến sự giảm yếu do ván bị bào mòn (bánh xe tiếp xúc trực tiếp với

ván gỗ)

1.2: Hệ số tăng cường độ của ván

86

II. Trường hp mt cu có 2 lp ván

+ Lớp ván trên luôn luôn đặt dọc theo yêu cầu cấu tạo để chống bào mòn, chiều dày

ván

cm

6

5

1 ÷

=

δ

+ Lớp ván dưới đặt ngang (nếu là cầu dầm dọc đặt dày) hoặc đặt dọc (nếu là cầu dầm

dọc đặt thưa)

1. Trường hp ván dưới đặt ngang (cầu dầm dọc đặt dày)

P1

ao
a

P1

lo

l

δ2δ1

1

lv

l = lo - d /3

d /3

1

d

1

1

1

d1

bo
b

lv = min {lo, (l + δδδδ )}

1

2

b = bo + 2.δδδδ1

lv

q=P1/b

b

Hình 6.2-Sơ đồ cu to và tính toán ván mt cu 2 lp ván

(lp ván dưới đặt ngang)

+ Nhờ lớp ván trên, tải trọng Ps truyền cho mv ván dưới chịu: mv=2 (ván)

+ Áp lực lên 1 ván là:

2

1

s

v

s

P

m

P

P

=

=

(6.5)

+ Chiều dài phân bố tải trọng theo hướng ngang cầu: b = b0 + 2δ1 (6.6)

+ Nhịp tính toán là: lv = min{(l1+δ2), l0} (6.7)

Trong đó:

l0: Cự ly tim 2 dầm dọc kê ván

l1: Khoảng cách giữa 2 mép trong của dầm dọc mà ván tựa lên

δ1,δ2: Chiều dày của 2 lớp ván trên và dưới

+ Các công thức tính toán tương tự như ván 1 lớp, riêng công thức (6.3) và (6.4) không

có hệ số 1.3 vì không ảnh hưởng của sự bào mòn (lớp ván dưới không tiếp xúc trực tiếp

với bánh xe)

)

2

(

4

.1

max

b

l

P

n

M

v

ô

=

(6.8)

87

u

R

W

M

2.
1

max

=

δ

(6.9) hay

u

R

M

W

2.
1

max

(6.10)

2. Trường hp ván dưới đặt dc (cầu dầm dọc đặt thưa)

Ps

bo
b

lo

l

δ2δ1

1

lv

l = lo - d /3

d /3

1

d

2

2

2

d2

P1

ao
a

lv = min {lo, (l + δδδδ )}

1

2

a = ao + 2. δδδδ1

lv

q=P1/a

a

Hình 6.3-Sơ đồ cu to và tính toán ván mt cu 2 lp ván

(lp ván dưới đặt dc)

+ Nhờ lớp ván trên, tải trọng Ps truyền cho mv ván dưới chịu. Nếu bề rộng tiếp xúc của

bánh sau xe nặng theo hướng ngang cầu là b0 = 40cm hoặc 30cm (tương ứng với hoạt tải

tiêu chuNn H10 hoặc H8) thì tương ứng có mv = 3 (ván) hoặc mv = 2.5 (ván)

+ Áp lực lên 1 ván là:

5.
2

1

s

v

s

P

m

P

P

=

=

với hoạt tải ô tô H8 (6.11)

Hoặc:

3

1

s

v

s

P

m

P

P

=

=

với hoạt tải ô tô H10 (6.12)

+ Chiều dài phân bố tải trọng theo hướng dọc cầu: a= a0 + 2δ1 (6.13)

+ Nhịp tính toán là: lv = min{(l1+δ2), l0} (6.14)

Trong đó:

l0: Cự ly tim 2 dầm dọc kê ván

l1: Khoảng cách giữa 2 mép trong của dầm ngang mà ván tựa lên

δ1,δ2: Chiều dày của 2 lớp ván trên và dưới

a0: Chiều dài tiếp xúc của bánh xe lên ván theo hướng dọc cầu (a0=0.2m)

+ Mô men tính toán lớn nhất tại mặt cắt giữa nhịp ván:

)

2

(

4

.1

max

a

l

P

n

M

v

ô

=

(6.15)

+ Kiểm tra cường độ và lựa chọn tiết diện ván tương tự như công thức (6.9) và (6.10)

88

3. Trường hp mt cu ph đất cp phi hoc đá dăm

lv

Ps

bo

lvb

P1/b

Ps

ao

q1

b

a

h

d/4

(a = ao + 2.h; b = bo + 2.h)

h

bv

Hình 6.4-Sơ đồ cu to và tính toán ván mt cu ph đất cp phi

+ Cầu dầm dọc đặt dày 1 lớp ván có phủ cấp phối dày h, ván có đường kính là d

+ Tải trọng tính toán của ván và lớp cấp phối là q1 (T/m):

q1 = n1.g1 + n2.d.h.γcp (T/m) (6.16)

Trong đó:

g1: Trọng lượng ván (T/m)

γcp: Trọng lượng riêng của cấp phối (T/m3

)

n1: Hệ số vượt tải của gỗ làm ván, n1 = 1.2

n2: Hệ số vượt tải của cấp phối hoặc đá dăm, n2 = 1.5

+ Nhờ có cấp phối mà tải trọng Ps truyền cho 1 số ván chịu trên chiều dài a (theo

phương dọc cầu) và trên chiều rộng b (theo phương ngang cầu):

a = a0+2.h và b = b0+2.h (6.17)

+ Số ván tham gia chịu tải:

d

h

a

d

a

mv

.
2

0 +

=

=

(6.18)

+Áp lực tính toán tác dụng lên 1 ván:

v

s

m

P

P =

1

(6.19)

+ Mô men tính toán lớn nhất tại mặt cắt giữa nhịp ván:

)

2

(

4

.

8

.

1

2

1

max

b

l

P

n

l

q

M

v

ô

v

+

=

(6.20)

+ Kiểm tra cường độ và lựa chọn tiết diện ván tương tự như công thức (6.9) và (6.10)

B. Tính dm ngang (trong dầm dọc đặt thưa)

Nguyên tắc tính toán:

• Coi dầm ngang như dầm giản đơn, nhịp tính toán ldng là cự ly tim 2 dầm dọc

89

q2
q1

lv

lv

P1

P2

P2

dÇm däc

P

lv

q=P1/b

b

P1

bo
b

Hình 6.5-Sơ đồ cu to và tính dm ngang

• Nếu mối nối ván lát dọc trên nằm phân tán thì khi tính dầm ngang có kể đến sự phân

phối đàn hồi của áp lực bánh xe nhờ lớp ván dưới đặt trên dầm ngang. Nghĩa là, dưới tác

dụng của áp lực P đặt lên dầm ngang A đang xét thì không phải dầm ngang A chịu toàn

bộ mà chỉ chịu một phần P1

dầm A theo thứ tự từ gần ra xa là P2, P3…Càng xa dầm A, áp lực càng nhỏ: P1>P2>P3>…

• Số dầm ngang tham gia chịu lực nhiều hay ít phụ thuộc vào độ cứng của ván mặt cầu

và dầm ngang. Sự phụ thuộc đó được đặc trưng bởi hệ số phân phối đàn hồi K xác định

như sau:

v

v

dng

dng

dng

v

J

E

l

J

E

l

K

.

.

.

.

.
8

3

3

=

(6.21)

Trong đó:

+ lV: Nhịp tính toán của ván (cự ly tim 2 dầm ngang)

+ ldng: Nhịp tính toán của dầm ngang (cự ly tim 2 dầm dọc)

+ EV, JV, Edng, Jdng: Mô đun đàn hồi và mô men quán tính của các ván và dầm ngang

nhận áp lực bánh xe.

Chú ý: - Nếu b0 = 40cm, 2 lớp ván đặt dọc thì trong công thức trên JV = 3J1ván

- Nếu b0 = 30cm, 2 lớp ván đặt dọc thì trong công thức trên JV = 2.5J1ván

• Các trường hợp:

+ K ≥ 1/3: Áp lực P phân phối cho 3 dầm ngang, dầm ngang A ở vị trí lực P chịu

phần lực lớn là P1, hai dầm ngang hai bên chịu phần P2 nhỏ hơn, xác định như sau:

90

P1 = α1.P

P2 = α2.P

(P = P1 + 2.P2)

K

K

.
2

3

.
2

1

1

+

+

=

α

K.
2

3

1

2

+

=

α

+ 1/3 > K ≥ 0.055: Áp lực P phân phối cho 5 dầm ngang, dầm ngang A ở vị trí lực P

chịu phần lực lớn là P1, hai dầm ngang hai bên chịu phần P2, hai dầm hai bên tiếp theo

chịu lực P3, xác định như sau:

P1 = α1.P

P2 = α2.P

P3 = α3.P

(P = P1 + 2.P2 + 2.P3)

D

K

K

2

1

.
7

.
18

1

+

+

=

α

DK.

11

1

2 +

=

α

DK.

3

1

3 −

=

α

(với D = 5 + 34.K + 7.K2

)

+ K < 0.055: Áp lực P phân phối cho 7 dầm ngang (tương tự)

P1 = α1.P

P2 = α2.P

P3 = α3.P

P4 = α4.P

(P = P1 + 2.P2 + 2.P3 + 2.P4)

1

3

2

1

.
26

.
131

.
72

1

D

K

K

K

+

+

+

=

α

1

2

2

D

K.
46

K.
57
1 +
+

=

α

1

2

3

D

K.
18

K.
23
1 −
+

=

α

1

2

4

D

K.
3

K.
18
1 +

=

α

(với D1 = 7 + 196.K + 193.K2

+ 26.K3

)

+ Mô men uốn tính toán lớn nhất ở giữa nhịp dầm ngang A:

)

2

(

4

.

8

)

.

.

(

1

2

2

2

1

1

max

b

l

P

n

l

q

n

q

n

M

dng

ô

dd

+

+

=

(6.22)

Trong đó:

q1, q2: Tĩnh tải của hai lớp ván và dầm ngang

n1 = n2 =1.2 là hệ số vượt tải tương ứng của các tĩnh tải q1, q2

P1 = α1.P là áp lực của bánh sau (hoặc trước) phân phối cho dầm ngang A

b: chiều dài phân phối áp lực P1 trên dầm A theo hướng ngang cầu:

- Nếu b0 = 40cm thì b = 3b1ván

- Nếu b0 = 30cm thì b = 2.5b1ván

+ Kiểm tra cường độ, lựa chọn tiết diện dầm ngang (tương tự như tính ván mặt cầu)

91

+ Chú ý:

- Khi tính dầm ngang chưa cần xếp xe dọc cầu vì cự ly giữa 2 trục ô tô (tối thiểu là

4m) lớn hơn nhiều so với cự ly giữa 2 dầm ngang (thường là 0.5÷0.6m). Vì vậy khi tính

dầm A với áp lực P của trục sau, áp lực trục trước không ảnh hưởng tới A.

- Khi tính dầm ngang cũng chưa cần xếp xe ngang cầu vì nhịp tính toán của dầm

ngang ldng (cự ly tim ucar 2 dầm dọc) thuồng dưới 2m; cự ly tim 2 bánh xe của 1 trục theo

hướng ngang cần tối thiểu là 1.7m. Mặt khác, bỏ qua tính liên tục của dầm ngang (coi là

dầm giản đơn). Vì vậy khi đặt 1 bánh xe giữa nhịp thì bánh xe thứ 2 luôn luôn nằm ngoài

nhịp tính toán.

6.2. TÍNH DM DC

Nguyên tắc tính toán:

• Tính dầm dọc theo TTGH thứ nhất về cường độ (khả năng chịu mô men uốn, lực cắt)

và TTGH thứ 2 về biến dạng (kiểm tra độ võng)

• Tính toán với 2 loại hoạt tải ô tô và xe xích, lấy kết quả lớn hơn của nội lực để kiểm

toán (trường hợp bất lợi nhất):

+ Khi tính với xe xích, chỉ tính với 1 xe và không có đoàn người đi.

+ Áp lực bánh xe ô tôt coi như lực tập trung

+ Tính dầm dọc tiến hành xếp xe theo hướng ngang cầu và dọc cầu (cả 2 hướng) để

xác định được trị số mô men, lực cắt lớn nhất đối với dầm đang xét. Quá trình tính toán
được tiến hành với một số dầm để tìm ra dầm nguy hiểm nhất đưa vào tính toán
• Phân biệt 2 trường hợp tính toán: dầm dọc đặt dày và dầm dọc đặt thưa

A. Tính dm dc đặt dày

I. Điu kin tính toán dm dc đặt dày

• Cự ly tim 2 dầm dọc ≤0.8m; Số mối nối của ván mặt cầu trên 1 dầm dọc không quá

30% tổng số ván đặt trên dầm dọc đó và phải bố trí phân tán.

• Khi tính toán có xét đến sự phân phối đàn hồi của tải trọng (tương tự như khi tính toán

dầm ngang)

• Trường hợp l≤75m thì vị trí bất lợi nhất là lúc bánh xe sau đặt ở giữa nhịp (khoảng

cách 2 trục trước, sau của xe tối thiểu là 4m)

II. Trình t tính toán

Bước 1: Xác định hệ số phân phối đàn hồi K:

v

v

dd

dd

dd

v

J

E

l

J

E

l

K

.

.

.

.

8

3

3

=

(6.23)

Trong đó:

ldd, Edd, Jdd,: Chiều dài nhịp tính toán, mô đun đàn hồi và mô men quán tính dầm dọc

92

lv, Ev, Jv,: Chiều dài nhịp tính toán, mô đun đàn hồi và mô men quán tính của ván

ao
a

lv

dÇm däc

P

bv

Hình 6.6-Sơ đồ xác định s ván tham gia chu lc – tính dm dc đăt dày

Chú ý: Jv được lấy theo số ván tham gia chịu lực: Jv = mv . J1ván (6.24)

+ Đối với hoạt tải ô tô: - Khi có 1 lớp ván (ngang): mv = 1

- Khi có 2 lớp ván (dưới ngang, trên dọc):

b

a

mv =

+ Đối với hoạt tải xe xích:

v

x

v

b

l

m =

.

(Với lx là chiều dài đai xích tiếp xúc với ván mặt cầu theo hướng dọc cầu)

Bước 2: Xác định tải trọng ô tô và đoàn người đi truyền lên dầm dọc đang xét (xếp xe

ngang cầu)

P

170

T=75

T=75

G=600

png

PT

2PT
2

PT

2PT
2

b)

1050

5010

4020

P

2

1

3

4

5

6

7

8

9

10111213

c)q

P3

1

q2

P4

P7

P8

P10P11

P

2

1

3

4

5

6

7

8

9

10111213

d

P4

P7

P8

75

2

1

3

4

5

6

7

8

9

10111213
75

10x60=600

P

P

170

110P

png

a)

2

1

3

4

5

6

7

8

9

10111213

Hình 6.7-Sơ đồ xác định ti trng ô tô và đoàn người đi truyn xung dm dc s 6

93

+ Quá trình xếp xe ngang cầu tiến hành như sau’ Giả sử có mặt cắt ngang cầu khổ 6,

cần xác định tải trọng lớn nhất do hoạt tải ô tô và đoàn người đi truyền lên dầm dọc số 6

chẳng hạn, với k=0.2 (trường hợp 0.55

+ Đặt 1 bánh xe áp lực P ở ngay trên dầm dọc đang xét (dầm dọc số 6). Từ cự ly tim 2

dầm dọc, cự ly tim 2 bánh xe của 1 trục (theo hướng ngang cầu là 1.7m), cự ly tim 2 bánh

xe phía trong của 2 xe gần nhau (Quy trình quy định là 1.1m), xác định được vị trí của

các lực P còn lại (hình 6.7b). Yêu cầu là số lượng xe xếp được nhiều nhất và bảo đảm

khoảng cách tối thiểu giữa tim bánh xe phía ngoài và mép bờ chắn bánh là 50cm. Cách

xếp xe như hình 6.7b là bất lợi nhất.

+ Tiếp theo ta phân các lực P đặt trung gian giữa 2 dầm thành 2 thành phần đặt trực

tiếp lên 2 dầm đó theo nguyên tắc đòn bNy (phản lực tỷ lệ nghịch với cánh tay đòn, dầm

nào đặt gần P sẽ được phân phối lực lớn hơn):

P3 = 5P/6; P4 = P/6;

P7 = P/6; P8 = 5P/6;

P10 = P/3; P11 = 2P/3;

+ Nhận xét: Lực trung gian nào ở xa dầm nghiên cứu không có ảnh hưởng tới dầm

nghiên cứu hì không cần phân, thậm chí thành phần nào không có ảnh hưởng tới dầm
đang xét thì cũng không cần tính
+ Cụ thể: Với 0.055 < k < 1/3: có 5 dầm tham gia chịu lực. Vậy chỉ có các lực đặt lên

các dầm số 4, 5, 6, 7, 8 mới có ảnh hưởng đến dầm dọc số 6. Lực P giữa dầm số 10, 11

không cần phân tích, thành phần P3 có thể bỏ qua. Kết quả chỉ còn lại các lực P4, P, P7,

P8, có ảnh hưởng đến dầm dọc số 6. Trường hợp này tải trọng người cũng không ảnh

hưởng đến dầm số 6.

+ Áp lực lớn nhất do ô tô truyền lên dầm dọc số 6 là:

Pô(N6)max = α1.P + α2.P7 + α3.(P4 + P8) (6.25)

Trong đó:

P là áp lực tiêu chuNn đặt lên trục sau của ô tô (1 bên bánh của trục xe)

α1, α2, α3: Xác định tương t trong tính toán dm ngang, (khi 0.055 < K < 1/3)

Bước 3: Xác định áp lực lớn nhất do tải trọng xe xích tác dụng lên dầm dọc đang xét

260(X-60)

bx

bx

2

1

3

4

5

6

7

8

9

10111213

T=75

T=75

Hình 6.8-Sơ đồ xác định ti trng xe xích tác dng xung dm dc s 6

94

+ Đặt tim đai xích trùng với dầm dọc số 6, yêu cầu mép đai xích phải cách mép bờ

chắn bánh ≥ 25cm. Thông thường khoảng cách tim 2 đai xích lớn hơn nhiều so với

khoảng cách tim 2 dầm dọc kề nhau, vì vậy chỉ có 1 đai xích truyền áp lực cho dầm dọc

số 6 (đang xét).

+ Giả sử đối với xe xích ta tính được K < 0.055, khi đó có 7 dầm tham gia chịu lực (từ

dầm só 3 đến dầm số 9). Trong sơ đồ hình 6.7 chỉ có thành phần lực tại dầm số 6.

X

X

l

Q

q

.
2

=

- là áp lực phân bố đều theo chiều dài đai xích

Trong đó:

Q là trọng lượng xe xích (với X-60 thì Q = 60T và với X-30 thì Q = 30T)

lX là chiều dài đai xích (với X-60 thì lX = 5m và với X-30 thì lX = 4m)

+ Áp lực lớn nhất do xe xích tác dụng lên dầm dọc số 6: qX(N6)max = α1.qx (6.26)

α1: Xác định tương t trong tính toán dm ngang, (khi K < 0.055)

Bước 4: Xác định mô men uốn tính toán đối với dầm bất lợi nhất do hoạt tải và tĩnh tải

(xếp xe dc cu)

q

dd

1

2

lx

qx(max)

qx(max)

l <7.5m

q
q

dd

1

2

P«max

l

q
q

dd

1

2

lx >dd
l

l

q

Hình 6.9-Sơ đồ xác định ti trng tính dm dc và mô men un

+ Mô men uốn tính toán đối với dầm dọc đang xét do hoạt tải ô tô:

4

.
.(max)dd
ô

ô

ô

l

P

n

M =

(6.27)

Trong đó: Pô(max): xác định ở bước 2;

nô là hệ số vượt tải của ô tô

+ Mô men uốn tính toán đối với dầm dọc đang xét do hoạt tải xe xích:

- Khi lX ≥ ldd:

8

.

.

2
(max)dd

X

X

X

l

q

n

M =

(6.28)

- Khi lX < ldd:

)

2

(

4

.

.(max)

X

dd

X

X

X

X

l

l

l

q

n

M

=

(6.29)

Trong đó: qX(max): xác định ở bước 3;

nX là hệ số vượt tải của xe xích

+ So sánh Mô và MX để lấy trị số lớn nhất: Mh = max ( Mô, MX) (6.30)

95

+ Mô men uốn tính toán do tĩnh tải: Mt = (n1.q1 + n2.q2)ldd

2

/ 8 (6.31)

Trong đó: q1, q2: Trọng lượng bản thân của dầm dọc và ván

n1, n2: Hệ số vượt tải của dầm dọc và ván tương ứng

+ Tổng cộng mô men uốn tính toán do hoạt tải và tĩnh tải: M = Mh+Mt (6.32)

Bước 5: Xác định lực cắt tính toán ở gối B do hoạt tải (xếp xe dc cu) và tĩnh tải

a) Đối vi ô tô

+ Đặt tải trên đường ảnh hưởng lực cắt gối B (xếp xe dọc cầu), vị trí bất lợi nhất là khi

trục sau đặt tại vị trí tung độ lớn nhất.

Qô(B) = nô.[PS

ô(max) + y. PT

ô(max)] (6.33)

Trong đó: PS

ô(max) , PTr

ô(max): tương ứng là áp lực max của bánh sau và trước

(xác định bước 2)

A

B

s

P«max

tr

y

1

®ah Q(B)

ldd

P«max

Hình 6.10-Sơ đồ xác định lc ct gi B do hot ti ô tô.

b) Đối vi xe xích

- Khi lX ≥ ldd:

2

.

.(max)

)

(

dd

X

X

B

X

l

q

n

Q =

(6.34)

- Khi lX < ldd:

X

X

X

B

X

q

n

Q

ω.

.(max)

)
( =

(6.35)

ldd

lx >ldd

ldd

lx

1

®ah Q(B)

A

B

1

®ah Q(B)

ω

ωx

Hình 6.11-Sơ đồ xác định lc ct gi B do hot ti xe xích

c) Xác định lc ct tính toán ln nht do hot ti:

So sánh Qô, QX và lấy giá trị lớn nhất để tính toán:

Qh(B) = max [Qô(B), QX(B)] (6.36)

d) Xác định lc ct tính toán do tĩnh ti: Qt(B) = (n1.q1 + n2.q2).ldd / 2 (6.37)

e) Tng cng mô men un tính toán do hot ti và tĩnh ti:

Qtt(B) = Qh(B) + Qt(B) (6.38)

96

Bước 6: Kiểm tra dầm dọc về cường độ (TTGH1) và biến dạng (TTGH2)

a) V cường độ

Theo TTGH 1, kiểm tra khả năng chịu mô men uốn và lực cắt (chịu uốn và chịu cắt):

Mtt ≤ 1.2 Ru W; (6.39)

S

J

R

Q

U
C

tt

δ.

(6.40)

Trong đó: RU: Cường độ chịu uốn của gỗ làm dầm dọc

W: Mô men kháng uốn của tiết diện dầm dọc

C
U

R: Cường độ chịu cắt khi uốn

J: Mô men quán tính

S: Mô men tĩnh

δ: Chiều rộng tiết diện (hay đường kính)

b) V biến dng

Theo TTGH 2, kiểm tra độ võng lớn nhất ở giữa nhịp (độ võng được tính với tải trọng

tiêu chuNn)

+ Đối với ô tô:

dd

gh

dd

dd

S
ô

l

f

J

E

l

tc

P

f

180

1

.

).

(

48

1

3

max

max

=

=

(6.41)

+ Đối với xe xích:

- Khi lX ≥ ldd:

dd

gh

dd

dd

tc
X

l

f

J

E

l

q

f

150

1

.

.

384

5

4

max

max

=

=

(6.42)

- Khi lX < ldd:

dd

gh

dd

dd

tc
X

l

f

J

E

l

q

f

150

1

)

4

8(

.

.

384

1

3

2

4

max

max

=

+

=

ξ

ξ

ξ

(6.43)

Trong đó:

1

<

=

dd

X

l

l

ξ

B. Tính dm dc đặt thưa

I. Điu kin tính toán dm dc đặt thưa

• Cự ly tim 2 dầm dọc >0.8m (thường 1.5÷2.0m); Số dầm từ 4÷5 dầm.

• Khi xác định áp lực lớn nhất lên dầm dọc không xét đến ảnh hưởng của sự phân bố
đàn hồi và không kể đến tính liên tục của dầm ngang. Tải trọng phân phối cho dầm đang
xét theo hướng ngang cầu phân phối theo nguyên tắc đòn bNy (lực tỷ lệ nghịch với

khoảng cách):

+ Khi tải trọng P đặt tại vị trí dầm đang xét thì dầm chịu toàn bộ P

97

+ Khi P đặt tại dầm khác thì dầm đang xét không chịu.

+ Khi P đặt ở vị trí trung gian giữa dầm đang xét và dầm khác thì dầm đang xét chỉ

chịu một phần.

• Tổng tỷ lệ các phần tải trọng có cùng trị số P truyền cho dầm đang xét theo hướng

ngang cầu được gọi là hệ số phân phối ngang, ký hiệu là K: K = Σ yi (hình 6.12)

P

A

®ah NA

P

P

1

y

y

y

1

2

3

Hình 6.12-Tính h s phân b ngang theo phương pháp v đưởng nh hưởng (ĐAH)

• Khi xếp xe ngang cầu có thể có 2,4 hay nhiều tải trọng có cùng trị số P (phụ thuộc vào

cầu có 1, 2 hay nhiều làn xe). Áp lực lớn nhất lên dầm nghiên cứu A sẽ là:

Pômax = P . Σ yi = K . P (6.44)

Trong đó: P: Áp lực của bánh xe theo hương ngang cầu.

II. Trình t tính toán

Bước 1: Xác định hệ số phân phối ngang K và xếp xe theo phương ngang cầu

a) Đối vi ô tô:

+ Vẽ ĐAH áp lực NA của dầm A (hình 6.13).

+ Đặt 1 bánh xe ở vị trí dầm A, các bánh xe khác xác định vị trí theo các khoảng cách

quy định trong Quy trình đảm bảo sao cho trong phạm vi ĐAH có nhiều bánh xe nhất.

>0.5m

P

P

P

>0.1m

>1.1m

a

1

2

1

y =

y =

3

2a2
l2

y =
1a1
l1

A

A

l

l

l

T

T

G

1

2

3

4

P

a

1

2

3

§ah N

Hình 6.13-Sơ đồ xếp xe ô tô ngang cu và tính h s phân b ngang Kô

98

+ Áp lực lớn nhất lên dầm A:

Pômax = P (y1 + y2 +y3) = Kô . P ; (với Kô = Σ yi) (6.45)

+ Chú ý:

- Hệ số phân bố ngang Kô chỉ phụ thuộc khoảng cách giữa các bánh xe theo hướng

ngang cầu (kể cả trục trước và trục sau của xe)

- Tiến hành xác định K cho 1 số dầm để tìm ra dầm nguy hiểm nhất. Kinh nghiệm

cho thấy đối với cầu khổ hẹp 1 làn xe, các dầm biên nguy hiểm hơn dầm trong còn trong

khổ rộng có thể dầm gần tim cầu nguy hiểm hơn.

b) Đối vi xe xích:

+ Khi l1 = l2 thì vị trí bất lợi nhất là tim đai xích trùng với tim dầm dọc (ĐAH NA đối

xứng và có tung độ lớn nhất tại vị trí tim dầm dọc A)

+ Khi l1 ≠ l2 thì vị trí bất lợi nhất thõa mãn điều kiện

2

2

1

1

l

b

l

b

=

tức y1=y2

§ah NA

y

y

1

2

A

2.6m (X60)

l

l

l

T

T

G

1

2

3

4

a1

a2

1

2

3

1

l

l

1

2

l

a1

a2

b2

p =
x

b1b2

bx

qx
bx

bx

b1

Hình 6.14- Sơ đồ xếp xe xích ngang cu và tính h s phân b ngang Kx

+ Áp lực lớn nhất lên dầm A do tải trọng xe xích là:

X

X

X

X

X

X

q

K

b

q

p

q

.

.

max

=

=

=

ω

ω

(6.46)

Trong đó: Kx: Hệ số phân bố ngang của xe xích:

X

X

b

K ω

=

qx: Áp lực phân bố đều theo chiều dài đai xích:

X

X

l

Q

q

.
2

=

Q: Trọng lượng xe xích

99

lx: Chiều dài đai xích

+ Kết quả tính toán Kx sau khi biến đổi:

2

1

2

1

1

l

l

b

K

X

X

+

=

(6.47)

Bước 2: Xác định mô men uốn tính toán do hoạt tải (xếp xe dọc cầu) và tĩnh tải

a) Đối vi ô tô:

+ Khi ldd ≤ 7.5m: Vị trí bất lợi nhất khi bánh sau đặt ở giữa nhịp (hình 6.15) vì khoảng

cách nhỏ nhất giữa 2 trục xe trong đoàn xe tiêu chuNn là 4m.

P s

P tr

l /2

l /2

dd

dd

ldd

Hình 6.15- Sơ đồ xếp ti ô tô bt li nht (theo hướng dc) cu khi ldd 7.5m

- Mô men uốn tính toán lớn nhất tại mặt cắt giữa nhịp:

4

.

.

.

(max)

dd

s

ô

ô

ô

l

P

K

n

M =

(6.48)

Trong đó: nô = 1.4 là hệ số vượt tải của ô tô.

Kô: Hệ số phân bố ngang

Ps: Áp lực bánh sau của xe nặng

+ Khi ldd > 7.5m và trên cầu chỉ xếp được 1 xe: Vị trí bất lợi nhất khi bánh sau cách

khoảng giữa 1 khoảng c/2 (c là khoảng cách từ bánh sau đến hợp lực R của 2 lực Ps và

Ptr).

R

M

Ps

Ptr

c/2c/2

l /2

l /2

dd

dd

ldd

c

a

Hình 6.16- Sơ đồ xếp ti ô tô bt li nht (theo hướng dc) cu khi ldd > 7.5m

- Mô men uốn lớn nhất phát sinh tại mặt cắt ở vị trí bánh sau:

dd

dd

ô

ô

ô

l

c

l

R

K

n

M

.
4

)

.(

.

.

2

(max)

=

(6.49)

Trong đó: R = Ptr + Ps; và

R

Ptr

a

c

.

=

100

a: Khoảng cách giữa 2 trục (trục sau và trục trước) của ô tô

Kô: Hệ số phân bố ngang

nô: Hệ số phân bố ngang

b) Đối vi xe xích:

+ Khi ldd ≤ lx: Mô men tính toán lớn nhất tại mặt cắt giữa nhịp:

8

.

.

.

2

(max)

dd

x

x

x

x

l

q

K

n

M =

(6.50)

+ Khi ldd > lx: Mô men tính toán lớn nhất tại mặt cắt giữa nhịp:

)

2

(

4

.

.

.

(max)

x

dd

x

x

x

x

x

l

l

l

q

K

n

M

=

(6.51)

ldd

lx >ldd

ldd

lx

a)

b)

Hình 6.17- Sơ đồ xếp ti xe xích gây bt li nht (theo hướng dc) cu

a) Khi ldd lx ; b) Khi ldd > lx

c) Mô men tính toán do hot ti xe (ô tô hoc xe xích): tương tự công thức (6.30)

d) Đối vi hot ti người đi:

+ Tác dụng chủ yếu lên dầm dọc biên. Áp lực do tải trọng đoàn người đi truyền cho

dầm biên B (hình 6.18), lấy png = 400KG/m2

được phân bố đều theo chiều dọc cầu với trị
số: qng = png . T . y (6.52)

T

B

1

y

T/2T/2

§ah NB

Hình 6.18- Sơ đồ xếp hot ti người

+ Mô men uốn do tải trọng đoàn người:

8

.

.

.

2

dd

x

x

x

ng

l

q

K

n

M =

(6.53)

e) Mô men un tính toán do tĩnh ti

+ q1, q2 là trọng lượng bản thân dầm dọc và ván với hệ số vượt tải tương ứng là n1, n2.

+ Mô men uốn tính toán do hoạt tải:

8

)

.

.

(

2

2

2

1

1

dd

t

l

q

n

q

n

M

+

=

(6.54)

101

f) Tng hp mô men un tính toán: Mtt = Mt + Mh + Mng (6.55)

Bước 3: Xác định lực cắt tính toán ở gối do hoạt tải (xếp xe dọc cầu) và tĩnh tải

a) Đối vi ô tô:

+ Trên ĐAH QB, đặt bánh sau xe nặng của đoàn xe tiêu chuNn tại B, các bánh còn lại

xác định theo sơ đồ đoàn xe, số bánh trên ĐAH phụ thuộc vào ldd.

Ptr

Ps

ldd

4m

Ptr

Ps

4m

Xe
nÆng

8m

B

1

§ah QB

y2

y =

1

y3

y4

Hình 6.19- Sơ đồ xếp hot ti ô tô (dc cu) để xác định lc ct ti gi B

+ Lực cắt tính toán lớn nhất tại gối B:

Qô(B) = nô.Kô.ΣPi.yi. (6.56)

b) Đối vi xe xích:

+ Sơ đồ xếp tải dọc cầu cho 2 trường hợp ldd≤lx và ldd>lx như hình 6.11

- Khi lX ≥ ldd:

2

.

.

)

(

dd

X

x

X

B

X

l

q

K

n

Q =

(6.57)

- Khi lX < ldd:

X

X

x

X

B

X

q

K

n

Q

ω.

.

.

)
( =

(6.58)

c) Lc ct tính toán do hot ti

+ So sánh Qô(B) và Qx(B) lấy trị số lớn nhất đê tính toán:

Qh(B) = max [Qô(B),Qx(B)] (6.59)

d) Lc ct tính toán do tĩnh ti: Qt(B) = (n1.q1 + n2.q2).ldd / 2 (6.60)

e) Lc ct tính toán do hot ti người

Qt(B) = nng.qng.ldd / 2 (6.61)

f) Tng hp lc ct tính toán: Qtt(B) = Qh(B) + Qt(B) + Qng(B) (6.62)

Bước 4: Kiểm tra dầm dọc về cường độ và biến dạng

a) V cường độ

Theo TTGH 1, kiểm tra khả năng chịu mô men uốn và lực cắt (chịu uốn và chịu cắt)

theo công thức (6.39), (6.40)

102

b) V biến dng

Theo TTGH 2, kiểm tra độ võng lớn nhất ở giữa nhịp (độ võng được tính với tải trọng

tiêu chuNn)

+ Đối với ô tô:

- Khi ldd≤7.5m:

dd

gh

dd

dd

TC
S

ô

l

f

J

E

l

P

K

f

180

1

.

.

.

48

1

3

max

=

=

(6.58)

- Khi ldd>7.5m: Vẽ ĐAH độ võng tại mặt cắt giữa nhịp, dùng tải trọng rải đều

tương đương (tra bảng) để xác định fmax

+ Đối với xe xích:

- Khi lX ≥ ldd:

dd

gh

dd

dd

tc
X

X

l

f

J

E

l

q

K

f

150

1

.

.

.

384

5

4

max

=

=

(6.59)

- Khi lX < ldd:

dd

gh

dd

dd

tc
X

X

l

f

J

E

l

q

K

f

150

1

)

4

8(

.

.

.

384

1

3

2

4

max

=

+

=

ξ

ξ

ξ

(6.60)

Trong đó:

1

<

=

dd

X

l

l

ξ

103

Phn thtư

CU ĐÁ, CU BÊ TÔNG, CU BÊ TÔNG CT THÉP

Chương 1: CU ĐÁ VÀ CU BÊ TÔNG

You're Reading a Free Preview

Tải về
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->