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OBTENO DE INDICADORES SINTTICOS DE SEGURANA DE TRFEGO

ATRAVS DE MICROSSIMULAO


RESUMO
A simulao microscpica tem sido utilizada com relativo sucesso em anlises do desempenho da segurana
viria. Uma das caractersticas deste tipo de abordagem a possibilidade de investigar diferentes estratgias em
ambiente virtual. O estgio atual dos modelos microscpicos ainda no permite a representao de acidentes de
trnsito de forma confivel. Desta forma utilizam-se indicadores de proximidade espao-temporal (indicadores
proxy) para representar os nveis de segurana atravs das interaes veiculares. As plataformas de
microssimulao disponveis no foram desenvolvidas para estimativas do desempenho de segurana viria e,
desta forma, no possuem rotinas computacionais para obteno dos indicadores proxy. O objetivo deste trabalho
desenvolver um aplicativo computacional direcionado obteno de indicadores proxy utilizando dados de
sada da plataforma de microssimulao VISSIM, alm de verificar a funcionalidade do aplicativo em
intersees semaforizadas. Como indicadores proxy foram utilizados o tempo para coliso (TTC), a taxa de
desacelerao para evitar a coliso (DRAC) e o ndice de potencial para acidentes (CPI). A plataforma de
microssimulao VISSIM foi escolhida em virtude de seus algoritmos de simulao e por sua facilidade e
flexibilidade na escolha e configurao das variveis de sada. A estimao do desempenho da segurana viria
foi obtida atravs do aplicativo desenvolvido (EIVSIN) em linguagem de programao visual basic.net. A
funcionalidade da ferramenta foi verificada pela simulao de trs intersees semaforizadas de Fortaleza nos
horrios de pico e fora-pico. Os resultados comprovaram que foi possvel a obteno precisa dos indicadores
TTC, DRAC e CPI pelo aplicativo EIVSIN para interaes veiculares longitudinais. Uma comparao entre os
indicadores e os cenrios investigados sugere que nos locais com maior fluxo veicular, ocorre uma quantidade
maior de conflitos independentemente do indicador utilizado.

ABSTRACT



1. INTRODUO
A segurana viria tradicionalmente baseada em dados estatsticos recolhidos ao longo do
tempo, ou seja, para conseguir dados de uma determinada interseo, por exemplo, seriam
necessrios alguns meses de coleta de dados para ento ser possvel fazer um estudo da
segurana dessa determinada interseo. Entretanto, podemos verificar que este mtodo
acarreta diversas problemticas, como pontos negativos deste mtodo pode-se citar: o tempo
necessrio para a concluso da avaliao de segurana, os custos gerados por este estudo de
longo prazo e tambm os custos sociais em relao problemtica ainda no estudada que
afetaria diretamente a segurana da populao
A microssimulao surgiu justamente para combater as problemticas que o sistema de estudo
de segurana viria tradicional trazia. A utilizao da microssimulao na segurana viria
no uma tecnologia descoberta recentemente, a sua utilizao ainda no foi utilizada em
larga escala por conta da barreira tecnolgica que existia com relao capacidade de
processamento dos computadores da poca. Entretanto, com o desenvolvimento rpido da
capacidade de processamento dos computadores e a sua consequente diminuio de custos, a
utilizao da microssimulao est ficando cada vez mais acessvel. Os benefcios da
microssimulao so os mais variados: a capacidade de previso da segurana viria, o baixo
custo em relao ao mtodo tradicional, a menor necessidade de alocao de pessoas, a maior
segurana da populao, entre outros.
Ainda existem diversos estudos que analisam a confiabilidade que se pode ter na
microssimulao na representao da realidade. O estudo mostrado a seguir tem como
2

objetivo demostrar que realmente podemos considerar a microssimulao como uma
ferramenta na anlise da segurana viria. Para isso iremos fazer um estudo de uma interseo
e mostrar que os resultados obtidos atravs da microssimulao so realmente
correlacionveis com os dados obtidos do histrico de acidentes. Para fazer esse estudo sero
utilizados indicadores de segurana tradicionalmente conhecidos e tambm um indicador
desenvolvido que adiciona a questo da aleatoriedade do processo de ocorrncia de acidentes
de trnsito.
O objetivo principal deste trabalho foi aplicar e desenvolver o potencial da microssimulao
como plataforma de investigao do desempenho da segurana viria em intersees
semaforizadas com a utilizao de indicadores de proximidade espao-temporal (indicadores
proxy).
Como objetivos especficos desta pesquisa tm:
- Consumar um estudo investigativo dos principais indicadores proxy de segurana viria
visando a escolha daquele mais adequado para a representao de interaes veiculares ao
longo do tempo;
- Avaliar a adequabilidade dos principais pacotes de simulao para o uso em aplicaes de
segurana viria;
- Desenvolver rotina computacional em visual basic.net direcionado obteno de
indicadores proxy utilizando os dados de sada da plataforma de microssimulao VISSIM;
- Verificar a funcionalidade da rotina computacional desenvolvida a partir de sua aplicao
em intersees semaforizadas com foco em interaes veiculares longitudinais (possveis
colises traseiras);

2. INDICADORES DE DESEMPENHO DA SEGURANA DE TRFEGO
Nos estudos de segurana viria com uso da microssimulao ainda no possvel a gerao
sinttica de acidentes de trnsito com fidelidade, desta forma, situaes de risco so avaliadas
em termos de indicadores baseados na proximidade espao-temporal entre veculos que
possam ocasionar colises, tambm conhecidos como indicadores proxy de segurana viria
(FHWA, 2003; Archer, 2005). Observa-se, portanto, a utilizao de um novo paradigma no
qual o conceito de segurana no trfego passa a ser estimado no somente por acidentes de
trnsito, mas tambm por eventos que possam refletir interaes ou conflitos veiculares
(Cunto e Loureiro, 2010).

Uma descrio mais detalhada das interaes veiculares apresentada em Cunto e
Saccomanno (2009). Nesse contexto, o veculo que inicia a interao, seja desacelerando para
realizar uma converso ou parar diante de um semforo, mudando de faixa ou aceitando uma
brecha para cruzar uma interseo, chamado de veculo-estmulo (VE). Uma vez iniciada a
manobra o condutor diretamente afetado pelo VE pode reagir para evitar uma possvel
coliso, sendo chamado de veculo-reao (VR).

De acordo com a estrutura dos algoritmos tradicionais de simulao, algoritmos de car-
following (carro seguidor), aceitao de brecha e mudana de faixa, as interaes veiculares
3

podem ainda ser categorizadas em interaes longitudinais (veculos na mesma direo) e
transversais. As interaes longitudinais so as que ocorrem quando os veculos esto no
mesmo sentido e os possveis acidentes causados so os do tipo coliso traseira. Nessas
interaes os algoritmos de car-following e mudana de faixa tm papel fundamental na
simulao dos veculos envolvidos.

As interaes transversais por sua vez so as que ocorrem em cruzamentos que podem
ocasionar colises transversais. Neste tipo de interao os algoritmos de aceitao de brecha
so os responsveis diretos pela representao dos veculos envolvidos. No mbito dessa
pesquisa o foco principal se restringiu s interaes longitudinais.

Trs categorias de indicadores proxy de segurana viria podem ser identificados na literatura:
a) Indicadores baseados no tempo para coliso ou indicadores temporais, b) Indicadores
relacionados ao esforo de frenagem e c) Medidas baseadas em ndices de segurana. Dentre
os indicadores temporais destaca-se o Time To Collision (TTC) ou tempo para a coliso. O
TTC foi inicialmente proposto por Hayward (1972) tendo como base o tempo que dois
veculos levam para colidirem assumindo que suas velocidades e trajetrias permaneam
inalteradas. A expresso para a estimativa de TTC para interaes longitudinais encontra-se
em (1).

t i t i
t i t i t i
t i
V V
L X X
TTC
, 1 ,
, 1 , , 1
,
) (

= (1)
Em que:
t = intervalo de tempo considerado;
X = posio dos veculos (i-1 = veculo lder; i= veculo seguidor);
L = comprimento do veculo;
V = velocidade.

Os valores de TTC variam de infinito, quando os veculos no esto em rota de coliso, at
valores mnimos de 1,0s a 1,5s, comumente associados a conflitos de trfego (Hayward,
1972). Um dos problemas associados a esse ndice a deficincia em identificar a severidade
do acidente. Na prtica possvel encontrar valores iguais de TTC para veculos com
diferena de velocidades bastante distintas. Por exemplo, assumindo dois cenrios onde em
um deles a diferena de velocidade seja 100km/h e a distncia de 42m, e no outro a diferena
de velocidade seja 10km/h e o espaamento de 4,2m, o valor estimado para TTC de 1,5s
para os dois casos, muito embora em caso de coliso, espera-se maior severidade na situao
de maior velocidade.

A taxa de desacelerao para evitar a coliso ou Deceleration Rate to Avoid the Crash
(DRAC) pode ser dita como uma segunda gerao de indicadores. Essa medida busca refletir
o esforo de frenagem necessrio para evitar uma possvel coliso entre dois veculos
(FHWA, 2003). A expresso matemtica utilizada para estimao de DRAC para interaes
longitudinais est apresentada em (2). A utilizao da taxa de desacelerao faz com que o
indicador consiga expressar de forma mais racional a severidade do acidente, considerando
que a energia cintica a ser dissipada na coliso proporcional ao trabalho necessrio para
frenagem do veculo.

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( ) | |
t i t i t i
t i t i
t i
L X X
V V
DRAC
, 1 , , 1
2
, 1 ,
, 1
2
) (

= (2)
Em que:
X = posio dos veculos (i-1 = veculo lder; i= veculo seguidor);
L = comprimento do veculo;
V = velocidade.

Os indicadores baseados em ndices de segurana incorporam o tempo de exposio dos
veculos a um determinado nvel de conflito. Neste caso supe-se que esses ndices
acumulados ao longo do tempo representariam melhor os riscos de um veculo na corrente de
trfego quando comparados a medidas isoladas como o TTC ou DRAC. Dentre esses
indicadores ressalta-se o ndice de potencial para acidentes (CPI crash potential
index)(Cunto, 2008). Este ndice representado pelo somatrio das interaes entre pares de
veculos que trafegam na rede ao longo do tempo. CPI usa como base o DRAC e incorpora
um componente estocstico que considera o tipo de veculo e as condies do pavimento na
probabilidade de obteno do DRAC. A expresso geral para estimao do CPI encontra-se
em (3).

( )
i
tf
ti t
t i
a a a
i
T
b t DRAC MADR P
CPI
i
i
n

=
A s
=
,
) ,..., , (
2 1
(3)
Em que:
CPIi: ndice de potencial para acidentes (crash potential ndex) para o veculo i
MADRi: taxa mxima de desacelerao disponvel para o veculo i
DRACi,t: taxa de desacelerao para evitar a coliso para o veculo i no instante t
tii : intervalo de tempo inicial para o veculo i;
tfi : intervalo de tempo final para o veculo i;
a1, a2, ..., an : variveis representando o tipo de veculo, condies ambientais, etc;
observao [s];
Ti : tempo total observado para o veculo i [s]; e
b : varivel de estado (0 = sem interao, 1 = veculos interagindo).

A qualidade dos resultados de uma avaliao de segurana viria com a microssimulao
depende consideravelmente dos subsistemas e algoritmos utilizados pela plataforma. Nesse
sentido espera-se que esses componentes consigam reproduzir com boa fidelidade, o processo
de conduo de veculos em uma corrente de trfego.

A escolha do microssimulador utilizado nessa pesquisa foi feita com base nos requisitos
acima e em critrios relacionados qualidade dos dados disponibilizados pelos aplicativos
necessrios a obteno dos indicadores. Como base foi utilizado o estudo feito pela FHWA
Federal Highway Admnistration, em 2003, que fez uma anlise dos diversos
microssimuladores disponveis com o objetivo de avaliar a capacidade de produo de
indicadores proxy de segurana. O estudo fez a anlise dos aplicativos CORSIM,
SIMTRAFFIC, VISSIM, HUTSIM, PARAMICS, TEXAS, AIMSUM, WATSIM e
INTEGRATION e no sugeriu uma superioridade evidente entre eles, entretanto os softwares
VISSIM e o PARAMICS foram os que possuam mais requisitos para a gerao de
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indicadores proxy com razovel fidelidade. Desta forma, adotou-se para essa pesquisa o
aplicativo VISSIM.

O VISSIM apresenta uma interface bastante intuitiva, a geometria da rede pode ser
implementada facilmente usando fotografias ou arquivos do tipo CAD como base. O
programa possui diversos parmetros para a manipulao do comportamento do motorista
fazendo com que seja possvel obter uma simulao com alto grau de detalhes. Outra
vantagem encontrada a possibilidade de configurar os dados de sada, facilitando a sua
manipulao e a obteno dos ndices.

Dentre as vantagens da utilizao do VISSIM considera-se ainda seu modelo de car-following
(CFM) proposto por Wiedemann em 1974 (Wiedmann, 1992). A suposio principal no CFM
de Wiedemann a de que o condutor capaz de perceber a aproximao do veculo da frente
por meio da taxa de mudana do tamanho aparente deste veculo. Alm disso, a velocidade
relativa entre os dois estimada pelo condutor em virtude da mudana do ngulo de viso do
veculo lder. Esse tipo de CFM tambm conhecido como modelo psico-fsico ou de ponto
de ao.

Em sua grande maioria, os aplicativos de microssimulao disponveis no foram
desenvolvidos para estimativas do desempenho de segurana viria e, desta forma, no
possuem rotinas para obteno de medidas proxy como TTC, DRAC e CPI. Para suprir essa
deficincia fez-se necessrio o desenvolvimento de rotinas auxiliares que, a partir dos dados
de sada pudessem gerar os indicadores propostos. Consequentemente a etapa seguinte desse
estudo foi direcionada para a reviso sobre linguagens de programao e posterior
desenvolvimento das rotinas de extrao e estimao dos indicadores.

3. DESENVOLVIMENTO DO APLICATIVO EIVSIN
Nesta pesquisa tomou-se como base o conjunto de rotinas inicialmente desenvolvidas em
Visual Basic durante a pesquisa de Doutoramento de Cunto (2008) para a extrao e
estimao do CPI. Como as rotinas foram programadas em linguagem Visual Basic optou-se
por continuar o desenvolvimento utilizando a mesma linguagem computacional.

Aps a etapa de aprendizagem do microssimulador e da linguagem de programao, a etapa
seguinte foi a de utilizao do aplicativo juntamente com o microssimulador. Nessa etapa foi
necessrio fazer uma srie de testes para analisar a funcionalidade do aplicativo, detectar
possveis erros e implementar as novas rotinas para estimao de TTC e DRAC.

O aplicativo desenvolvido, denominado Estimador de Interaes Veiculares Sintticas
(EIVSIN) dividido basicamente em dois mdulos, um para intersees e outro para
segmentos. O aplicativo utiliza como arquivo de entrada os dados compilados pela plataforma
de microssimulao (VISSIM) presentes em seu arquivo com extenso .fzp. Esse arquivo
pode ser customizado pelo modelador no ambiente do VISSIM para um total de 64 atributos
veiculares individuais em intervalos de at 0,1s. Os atributos necessrios estimao dos
indicadores TTC, DRAC e CPI escolhidos so apresentados na Tabela 1. Vale ressaltar que a
sequncia de seleo dos atributos dever obedecer quela mencionada na Tabela 1. A
estrutura geral proposta para a estimao dos indicadores a partir do arquivo de sada do
VISSIM apresentada na Figura 1.

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Tabela 1 - Atributos necessrios estimao dos indicadores TTC, DRAC e CPI
Varivel Descrio
VehNr Nmero de identificao do veculo
t Tempo de simulao (s)
Link Nmero do link em que o veculo se encontra
x Coordenada do link (m) em que o veculo se encontra
Lane Nmero da faixa em que o veculo se encontra
IVeh Nmero do veculo lder que influencia diretamente no comportamento do veculo seguidor
LVeh Nmero do prximo veculo jusante
v Velocidade do veculo [km/h]
dv Velocidade relativa ao lVeh [km/h] antes do prximo intervalo de simulao
Head

Distncia entre a parte dianteira do veculo atual e do veculo imediatamente a sua frente[m]
antes do prximo intervalo de simulao
Length Tamanho do veculo [m]
Type Tipo do veculo
LCh Direo da mudana de faixa
a Acelerao do veculo (m/s)

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Figura 1- Fluxograma para obteno dos indicadores.

Inicialmente considerou-se importante a especificao de reas de interesse, ou seja, regies
dentro da rede viria na qual o analista deseja estimar os indicadores, tendo em vista que,
dependendo do tamanho da rede representada e do detalhamento requerido (intervalo de
tempo), o tamanho do arquivo .fzp pode influenciar consideravelmente no tempo de
processamento das informaes. As reas de interesse so, portanto definidas em um arquivo
texto com extenso .are contendo incio e fim de cada entidade da rede considerada (Figura
2). Com esse arquivo feita uma reduo do arquivo .fzp atravs da utilizao do aplicativo,
passando ento a conter informaes apenas dos veculos que se encontram na rea
delimitada.

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Figura 2 Exemplo de arquivo de rea de interesse (.are)

Em seguida o arquivo reduzido analisado pelo aplicativo e gerado outro arquivo nomeado
de tdr onde so acrescentadas as informaes dos indicadores TTC e DRAC calculado a
partir das expresses de acordo com o (1) e (2).

O arquivo .tdr analisado novamente para a incluso do indicador CPI criando o arquivo .cpi.
Nessa etapa devem-se introduzir os parmetros estocsticos necessrios ao clculo do CPI, em
especial, a definio da taxa mxima de desacelerao disponvel (MADR) seguindo
distribuio Normal Truncada. Um exemplo da tela de definio de MADR encontra-se na
Figura 3.


Figura 3 Parmetros MADR

Finalmente o usurio pode obter um resumo dos indicadores obtidos para cada veculo
simulado com a definio dos veculos em conflito bem como seu tempo de exposio ao
referido conflito. Neste caso o aplicativo permite a definio dos limites para configurar uma
situao de conflito para os indicadores TTC e DRAC (Figura 4). Para o indicador CPI, uma
situao de conflito definida a partir a distribuio de MADR e dos valores de DRAC
observados. Nas situaes em que MADR excede um valor de DRAC observado em um
instante qualquer da simulao um conflito atribudo.


Figura 4 - Definio dos limites para configurar uma situao de conflito dos indicadores TTC e
DRAC

Para a verificao do aplicativo foram feitas compilaes manuais usando as frmulas
implementadas e em seguida comparadas com os resultados gerados pelo aplicativo. Para
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esses testes foram usadas redes em menor escala de forma que fosse possvel fazer o
acompanhamento de cada veculo passo-a-passo.

4. APLICAO DA PLATAFORMA DE SIMULAO EM INTERSEES
SEMAFORIZADAS
O principal objetivo dessa etapa foi analisar a adequabilidade do aplicativo EIVSIN utilizando
intersees semaforizadas existente na malha viria de Fortaleza. As principais atividades
realizadas nesta etapa foram a codificao geomtrica das intersees o dos atributos
operacionais, execuo do plano de simulao, obteno dos indicadores proxy e discusso
dos resultados (Figura 5).


Figura 5 Fluxograma do aplicativo para interaes longitudinais.

4.1. ESCOLHA E CODIFICAO GEOMTRICAS DAS INTERSEES
Nessa etapa do projeto foi feita a escolha das intersees desejadas para serem usadas na
anlise dos indicadores de segurana viria. As intersees escolhidas foram a da Avenida dos
Expedicionrios com a Avenida Paranjana (inter1), Avenida General Murilo Borges com
Avenida Raul Barbosa (inter2) e Avenida General Murilo Borges com Avenida Rogaciano
Leite (inter3). Essas intersees foram escolhidas por serem bastante movimentadas e isoladas
geograficamente de outras intersees. O fato de serem isoladas um fator a ser levado em
considerao, pois caso houvesse outras intersees localizadas prximas, poderia existir
algum tipo de influncia que talvez modificasse os resultados do experimento.

Para fazer a codificao das intersees foram utilizadas fotos areas disponveis no Google
Earth alm de visitas ao local para medio de atributos fsicos como largura de faixas e
passeios. Esses atributos foram utilizados para definio das escalas na fotografia area no
ambiente da plataforma de microssimulao VISSIM. As Figura 6 a 8 mostram a
configurao geral das intersees codificadas.
4.2. CODIFICAO DOS ATRIBUTOS OPERACIONAIS
Foi necessrio fazer uma pesquisa no banco de dados do CTAFOR para obteno de dados
sobre a programao semafrica, o fluxo de veculos no horrio da anlise, o fluxo direcional
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e composio dos veculos. Esses dados de entrada foram reunidos e introduzidos no
ambiente do microssimulador.

Uma ltima etapa antes da execuo do plano de simulao foi uma inspeo visual com o
simulador em execuo para verificar possveis inconsistncias no comportamento dos
veculos. Dentre os aspectos observados destacam-se, mudanas repentinas de faixa, formao
de filas incompatveis e veculos com dificuldades de trocar de faixas para efetuar converses.
A partir dos aspectos acima se identificaram erros de codificao de geometria e aspectos
operacionais.

4.3. EXECUO DO PLANO DE SIMULAO
A execuo do plano de simulao objetivou investigar o comportamento dos indicadores em
funo de trs variveis: 1) A configurao da interseo, 2) O fluxo veicular em perodos
diferentes e 3) A variabilidade inerente ao microssimulador. Desta forma, Para cada uma das
trs intersees, dois perodos de duas horas de anlise sendo o primeiro de 7:00 s 9:00hr
(Pico) e o segundo de 9:00 s 11:00hr (Fora-pico) foram simulados. Alm disso, a simulao
foi executada dez vezes com sementes (number seeds) distintas para cada cenrio, resultando
ao final do processo em um total de sessenta simulaes e seus respectivos arquivos .fzp.

O intervalo de tempo para a obteno dos dados foi de 0,1s, ou seja, a cada 0,1s os dados de
todos os veculos presentes na rede eram gravados no arquivo de sada. Cada simulao de
duas horas em velocidade mxima teve durao mdia de sete minutos. O tamanho
aproximado de cada arquivo .fzp foi de 1Gb de tamanho, podendo variar dependendo do fluxo
de veculos. Notou-se que esse grande volume de dados exigiu considervel capacidade de
processamento do computador.

4.4. ESTUDO DE CASO / APLICAO DA METODOLOGIA
Com os arquivos de entrada do aplicativo prontos (arquivos de sada .fzp do simulador),
iniciou-se o processamento de todas informaes obtidas do modelo.
Conforme descrito anteriormente o aplicativo segue alguns passos at chegar aos indicadores.
Primeiramente necessrio indicar a rea que se deseja fazer a anlise, o arquivo que contem
essa informao o de tipo are. Esse processo de reduo do arquivo .fzp durou
aproximadamente oito minutos por simulao. O tempo necessrio para anlise e estimao
dos valores de TTC e DRAC (arquivo .tdr) tambm foi em torno de oito minutos. Finalmente
a estimao do indicador CPI criando o arquivo .cpi durou, em mdia, cinco minutos por
simulao. Desta forma, o tempo necessrio para a estimao completa dos indicadores para
uma nica simulao ficou em torno de 21 minutos.
Os valores mdios com respectivas indicaes de disperso (desvio-padro) para cada cenrio
simulado e indicador proxy encontram-se na Tabela 2.




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Tabela 2 Indicadores de segurana viria
Indicadores Obtidos (*)
TTC DRAC CPI

Desvio
Padro Mdia
Desvio
Padro Mdia
Desvio
Padro Mdia
inter1 - pico 12,29 200 5,44 36 2,08 4
inter1 - fora pico 11,63 189 5,33 33 1,89 4
inter2 - pico 18,35 241 5,08 64 3,45 9
inter2 - fora pico 8,89 206 4,22 56 2,83 9
inter3 - pico 9,55 92 4,81 20 0,82 1
inter3 - fora pico 8,80 92 4,59 22 0,85 2
(*) valores correspondentes uma amostra de 10 simulaes com durao de duas horas

5. DISCUSSO DOS RESULTADOS
Como resultados da simulao, obtiveram-se valores de TTC para a inter1 de 200 conflitos no
horrio de pico e 189 conflitos em horrio de fora-pico, para a inter2 obtivemos 241 conflitos
para horrio de pico e 206 conflitos para horrio de fora-pico e na inter3 obtiveram-se 92
conflitos para horrio de pico e 92 conflitos para horrio de fora-pico.
Para os valores de DRAC observaram-se 36 conflitos no horrio de pico e 33 conflitos em
horrio de fora-pico para a inter1 e 64 conflitos para horrio de pico e 56 conflitos para
horrio de fora-pico para a inter2. Na inter3 o nmero de conflitos observado foi de 20 e 22
para os horrios de pico e fora-pico respectivamente.
Os valores encontrados para o indicador CPI foram para a inter1 de quatro conflitos no
horrio de pico e quatro conflitos em horrio de fora-pico, para a inter2 nove conflitos para
horrio de pico e nove conflitos para horrio de fora-pico e na inter3 apenas um conflito para
horrio de pico e dois conflitos para horrio de fora-pico.
Pode-se notar atravs dos dados obtidos que, nas intersees com maior fluxo de veculos, o
nmero de interaes com risco de acidentes proporcionalmente maior. Tambm se pode
notar que a pouca diferena entre os valores obtidos entre os perodos de pico e de fora pico
pode ser atribuda inexistncia na prtica da diferena de fluxo nos horrios estudados, ou
seja, os perodos de pico e fora-pico se confundem. Sendo assim pode-se afirmar que os
horrios analisados no foram suficientemente representativos dos horrios de pico e de fora
pico da interseo.
Nas intersees analisadas foram observadas diferenas na geometria que podem ter
influenciado o resultado dos indicadores de segurana viria, dentre esses fatores pode-se citar
o fato de duas das trs intersees possurem em um dos sentidos de trfego a direita liberada
para a passagem dos veculos sem a necessidade de parada no semforo. Isso pode ter
ocasionado a diminuio das interaes encontradas nos indicadores pelo fato de menos
veculos necessitarem diminuir a velocidade.
A anlise dos valores encontrados nos indicadores TTC, DRAC e CPI mostrou que a maior
quantidade de conflitos encontrados foi do indicador TTC, seguido pelo DRAC e CPI. Os
resultados sugerem que os limites arbitrados para identificar conflitos podem influenciar
consideravelmente nos valores mdios de cada indicador. Uma outra indicao obtida pela
12

Tabela 02 sugere que dentre os indicadores estimados o CPI foi aquele que apresentou maior
coeficiente de variao, sendo portanto, desaconselhado para detectar pequenas diferenas
entre o desempenho de diferentes cenrios.
6. CONCLUSO
A reviso bibliogrfica resultou na identificao de trs indicadores de segurana viria a
serem utilizados em estudos envolvendo a microssimulao. Os indicadores TTC, DRAC e
CPI foram adotados em virtude de suas formulaes e facilidade de implementao
computacional.

A reviso bibliogrfica permitiu tambm a definio de critrios para a escolha da plataforma
de microssimulao mais adequada em estudos de segurana viria. Nesse sentido, o
aplicativo VISSIM foi escolhido principalmente em virtude de seus algoritmos de simulao
os quais permitirem a gerao de situaes com alto grau de variabilidade comportamental
entre os motoristas, e tambm, por sua facilidade e flexibilidade na escolha e configurao das
variveis de sada.

Para a estimao do desempenho de segurana viria, desenvolveu-se um aplicativo (EIVSIN)
usando a linguagem de programao visual basic.net a partir de um conjunto de rotinas
inicialmente desenvolvidas na tese de doutoramento de Cunto (2008). O aplicativo dividido
em dois tipos de interaes veiculares, interaes longitudinais e interaes transversais.
Existem diferenas no modo de utilizao dos dois tipos de interaes, entretanto somente as
interaes longitudinais foram desenvolvidas no mbito dessa pesquisa.

Atravs do aplicativo utilizado nessa pesquisa foi possvel obter os indicadores proxy TTC,
DRAC e CPI para trs intersees semaforizadas da cidade de Fortaleza. Vale ressaltar que
foram apenas registradas as interaes longitudinais entre os veculos e somente dentro da
rea selecionada para anlise que se delimitava no espao de formao de fila do semforo.

Conforme dito anteriormente os dados analisados pelo aplicativo foram apenas para
interaes traseiras, no foram consideradas interaes transversais. Como sugesto para
trabalhos futuros recomenda-se a implementao de rotinas para estimao de indicadores em
interaes transversais, a criao de uma interface grfica para escolha da rea de interesse e
definio de zonas de conflito e rotas, alm de aprimorar os algoritmos de processamento de
dados para reduzir o tempo de execuo do aplicativo EIVSIN.

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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