Cap.I.

STUDIUL SOLUIILOR SIMILARE I AL TENDINELOR DE DEZVOLTARE Utilizarea automobilului se face pe diverse drumuri, n limite foarte largi de variaie a vitezei de deplasare i a greutii ncrcturii transportate. n aceste condiii, autopropulsarea automobilului, datorat energiei mecanice primite de roile motoare de la motorul automobilului, este posibil cnd se realizeaz concordan ntre necesarul de momente i puteri, ofert fcut de motor. Interfaa dintre sursa de energie (motor) i utilizatorul energiei (roata motoare) este constituit de transmisie. Fa de simpla autopropulsare, progresul tehnic i tehnologic din construcia de automobile ofer n ultimii ani o nou viziune asupra automobilului: automobilul economic i ecologic. n aceste circumstane, transmisia, ca interfa ntre motorul termic al automobilului i roile motoare, trebuie s ajute ajute motorul cu ardere intern pentru a se ncadra n limitele impuse pentru consumul de combustibil, pentru emisia de substane nocive din gazele de evacuare, pentru zgomot etc. Din punct de vedere al pieei de desfacere a automobilelor se remarc orientarea clar spre o pia condus de cumprtor, n care competiia a devenit acerb prin intrarea n joc a unor firme extrem de agresive i de puternice financiar. A rezultat n mod direct creterea importanei sectorului tehnic i de concepie al firmelor auto, care trebuie s genereze modele ct mai performante din punct de vedere timp de apariie pe pia, pre, calitate, fiabilitate n exploatare. Mediul concurenial, cerinele legislative i de protecie a mediului, gusturile clienilor au impus scurtarea n ultimii 20 de ani a timpului alocat pentru dezvoltarea unui nou model de automobil de la circa 70 de luni la circa 30 de luni. Pentru a se atinge asemenea performane, pe lng suportul oferit de dotarea cu echipamente i aplicaii software, este evident i o repoziionare a personalului angajat n conceperea unui nou model, innd seama de mijloacele avute la dispoziie. Dac n trecut o mare parte a timpului era alocat construirii fiecrui proiect de la zero, fr a exista posibilitatea utilizrii rapide a variantelor existente, acum este posibil dezvoltarea unui nou model pornind de la variantele deja existente. Facilitile oferite de produsele informatice permit tocmai definirea unui numr mare de variante constructive, pentru a se putea alege n final varianta optim. n acest context trebuie subliniat faptul c utilizatorul trebuie s posede, n afara cunotinelor specifice utilizrii produselor hardware i software, cunotine din domeniul construciei i calculului de automobile. I.1. Automobilul: definiii, clasificri Autovehiculul este un vehicul rutier care se poate deplasa prin mijloace proprii de propulsie autopropulsare pe drumuri amenajate sau n afara drumurilor amenajate. Autovehiculul pe roi este autovehiculul suspendat elastic pe cel puin trei roi i servete pentru transportul persoanelor i al bunurilor, pentru tractarea unor vehicule fr mijloace proprii de propulsie i pentru efectuarea de servicii speciale. Automobilul este un autovehicul pe roi care este prevzut cu o suprastructur numit caroserie, prin care i se definete o anumit destinaie. Automobilele destinate transportului de persoane, care au o capacitate de cel mult opt locuri, se numesc autoturisme. Clasificarea autoturismelor se face dup o serie de criterii, dintre care mai des ntlnite sunt urmtoarele: -dup forma caroseriei: cu caroserie nchis (berlin, cupeu, coach, sedan, limuzin, VAN), cu caroserie deschis (faeton, roadster) i cu caroserie decapotabil;

Capitolul I. Studiul soluiilor similare i al tendinelor de dezvoltare

-dup capacitatea cilindric a motorului: de la motoare de foarte mic litraj (AFML) pn la motoare de capaciti mari i foarte mari (GT); -dup tipul motorului: cu motor termic cu aprindere prin scnteie (cu carburator sau cu injecie de benzin), cu aprindere prin comprimare, turbine cu gaze, cu reacie sau cu motor electric; -dup capacitatea de trecere, care caracterizeaz capacitatea automobilului de a se deplasa pe diferite categorii de drumuri sau n teren, n afara drumurilor, se deosebesc: cu capacitate normal de trecere (pot circula pe orice categorie de drumuri), cu capacitate mrit de trecere (pot circula i n afara drumurilor). I.1.1. Studiul soluiilor similare Pentru abordarea proiectrii unui nou tip de autoturism, innd seama de datele impuse prin tem, care precizeaz anumite particulariti legate de destinaia i performanele acestuia, este nevoie, intr-o prim etap, s se caute un numr ct mai mare de soluii constructive, deja existente, avnd caracteristici asemntoare cu cele ale autoturismului cerut. Literatura de specialitate cuprinde, pentru fiecare categorie de autoturisme, informaii legate de organizarea general, de modul de dispunere a motorului i punilor motoare, de organizarea transmisiei etc. De asemenea, sunt date principalele dimensiuni geometrice, greutatea util i proprie, tipurile sistemelor de direcie i frnare, tipul suspensiei etc. Modele similare au fost extrase din Auto Catalog. n tabelul 1.1 se prezint, pentru segmentul autoturismelor cu performane apropiate autoturismului din tema de proiectare principalii parametrii constructivi i ai performanelor pentru un numr de 17 autoturisme. Din datele extrase, referitor la soluia de organizare general a transmisiei se desprinde c toate modele sunt cu soluia de organizare 4x2 PMF. Analiznd cu atenie toate aceste informaii i avnd n vedere tendinele de dezvoltare caracteristice categoriei de autoturisme cercetate se pot stabili, pentru nceput, prin comparare, unele date iniiale, absolut necesare pentru calculul de predimensionare, cum ar fi: organizarea general, amenajarea interioar, dimensiunile geometrice, greutatea autoturismului i repartizarea sa pe puni, alegerea pneurilor i determinarea razei de rulare etc. Prin tema de proiectare, s-au impus numrul de locuri (n=5), viteza maxim (vmax=175 Km/h) a autoturismului i aImax=2,8 m/s2, impunerea doar acestor trei condiii permind o mai mare libertate n ceea ce privete stabilirea celorlalte caracteristici ale acestuia. n privina dimensiunilor geometrice, n figurile 1.11.5 se prezint analize comparative, pentru fiecare dimensiune, denumit criteriu de analiz. Pentru criteriu s-a determinat o valoare medie care cu mici modificri va fi folosit pentru reprezentarea automobilului ce urmeaz a fi proiectat. Ampatamentul este distana dintre axele geometrice ale punilor automobilului i este orientat spre valoarea aleas ca medie cu mici abateri de la aceasta pentru fiecare model n parte. Din punct de vedere al ampatamentului se poate vorbi despre amenajarea interioar a autoturismului. Valoarea lui variaz ntre 2512 mm a lui Skoda Octavia la valoarea maxim 2780 mm a lui Citroen Xantia. Pentru autoturismul meu din tema de proiect se adopt valoarea medie a ampatamentelor soluiilor similare i anume L=2595 mm. Lungimea se reprezint de asemenea ca o dimensiune compact datorat asemnrii soluiilor de organizare i variaz ntre minim 4129 mm, pentru Renault Megane, i maxim 4620 mm pentru Mitsubishi Galant 2000. Valoare adoptat este de 4625 mm. n ceea ce privete limea (fig. 1.3 ) autovehiculelor prezentate n soluiile similare se constat c difer de la un maxim de 1765 mm, ct are Peugeot 406, pn la 1662 mm ct are

Capitolul I. Studiul soluiilor similare i al tendinelor de dezvoltare

Daewoo Nexia i Seat Toledo. Valoarea adoptat pentru automobilul de proiectat este de 1930 mm. nlimea acestor autovehicule este apropiat de valoarea medie. Valoarea medie a nlimilor modelelor similare este de 1400 mm. Modelele care au nlimea apropiat de aceast valoare sunt: Fiat Brava i Renault Megane. Ecartamentul contribuie la aezarea autoturismului pe osea i reprezint distana dintre planele mediane ale roilor care aparin aceleiai puni. Valorile adoptate pentru soluia proiectat sunt: E1med=1530 mm, E2med=1510 mm. Consum mediu (fig.1.6)este aproximativ 7,5 l/100 km. Toate soluiile alese au o valoare aproximativ egal excepie fcnd Renault Laguna i Volvo 440. n continuare, pe baza datelor din tabelul 1.1., n figurile 1.71.11, s-a extins studiul de analiz comparativ pentru o serie de criterii definite cu ajutorul performanelor energetice ale motoarelor, dinamice de vitez maxim i de consum de combustibil. n figura 1.7 este prezentat ca mrime de interes raportul Pmax/Ma dintre puterea maxim dezvoltat de motorul autovehiculului, Pmax i masa proprie a autovehiculului, Ma. Acest parametru are semnificaia unui indice de motorizare. Valoarea medie a acestui parametru este de 0,05 [CP/kg], mbuntirea performanei de motorizare fcndu-se la creterea valorii acestui parametru. Figura 1.8 prezint ca indice de performan raportul dintre consumul mediu de combustibil, Cm i puterea maxim a motorului, Pmax, raport notat Ce/Pmax. Acest parametru care reflect cantitatea de combustibil consumat pentru producerea unei puteri unitare pe un spaiu de 100 km scoate n eviden performanele motoarelor utilizate. O alt mrime folosit este prezentat n figura 1.9. Raportul vmax/Ma, dintre viteza maxim pe care o atinge autovehiculul, vmax i masa proprie a autovehiculului, Ma d indici asupra performanelor dinamice de vitez maxim ale autoturismelor similare, artnd cu ce vitez este propulsat fiecare kg din masa autoturismului. Fa de valoarea medie a acestui parametru pentru autoturismele din eantionul analizat, de 0,028, creterea performanei se exprim prin creterea valorii parametrului. Un alt parametru de interes, reprezentat n figura 1.10, este raportul dintre consumul mediu de combustibil Ce [litri/100km] i masa autovehiculului, Ma [kg]. Acest parametru, cu semnificaia unui indice de performan al construciei automobilului evalueaz economicitatea funcionrii autovehiculului. Valorile medii ale acestui parametru, corespunztor eantionului analizat este de 0,004 litri combustibil pentru deplasarea pe un spaiu de 100 km a fiecrui kg din masa autovehiculului. Sporirea performanei consumului de combustibil pentru transportul masei se obine prin reducerea mrimii acestui parametru. n figura 1.11 se reprezint un parametru de analiz comparativ ce exprim influena nivelului de motorizare asupra performanei dinamice de vitez maxim, (vmax/Pmax). Parametrul reprezint un criteriu de perfeciune al construciei de autovehicule prin exprimarea vitezei imprimate de fiecare unitate de putere dezvoltat de motor. Fa de valoarea medie a acestui parametru pentru autoturismele din eantionul analizat, de 0,569, creterea performanei se exprim prin creterea valorii parametrului. I.1.2. Tendine de dezvoltare Tehnica construciei de autoturisme s-a perfecionat permanent, urmrindu-se mbuntirea performanelor de dinamicitate i frnare, de economicitate, de confort i securitate rutiera etc. Domeniile de aciune s-au extins asupra tuturor prilor componente i sa ncercat aplicarea celor mai noi i eficiente soluii de mbuntire a acestora. Astfel, motoarele autoturismelor au beneficiat de atenie deosebit, eforturile de sporire a performanelor lor fiind ndreptate pe multiple direcii: -reducerea consumului de combustibil;

Capitolul I. Studiul soluiilor similare i al tendinelor de dezvoltare

-mrirea puterii litrice a motoarelor; -reducerea costurilor de fabricaie; -reducerea emisiilor nocive din gazele de evacuare; -realizarea de motoare ct mai uoare i ct mai compacte. Se remarc, n special, tendina de extindere a motoarelor cu aprindere prin comprimare datorit consumului specific mai redus de combustibil n comparaie cu motoarele cu aprindere prin scnteie. Folosirea motorului diesel pe turisme a devenit posibil cnd turaiile maxime ale acestuia au depit 4400rot/min, astzi realizndu-se exemplare care dezvolt 5000 rot/min. Perfecionarea acestor motoare privind reducerea zgomotului, a polurii i pornirea uoar pe timp friguros a fcut progrese remarcabile. O alta preocupare este crearea unor familii de motoare, pornindu-se de la un monocilindru sau de la un motor de baz, de la care, n funcie de necesiti, se realizeaz o serie de motoare, cu puteri i capaciti diferite, avnd unele pri componente identice, procedeul favoriznd folosirea tipizrii n tehnologia de fabricaie i exploatare a autoturismelor. Folosirea supraalimentrii prin diferite procedee este tot mai des ntlnit, asigurnd creterea puterii i momentului motor maxim cu scderea turaiilor corespunztoare i a consumului de combustibil. Injecia de benzin este perfecionat i aplicat la producia de serie, deoarece, completat cu comanda i control electronic, este n msura s asigure performane superioare n ceea ce privete: -reducerea consumului de combustibil; -reducerea emisiilor nocive; -ridicarea gradului de securitate a conducerii autoturismului. Aprinderea cu comand electronic este o variant des ntlnit, att datorit influenei benefice asupra consumului de combustibil, prin realizarea avansului la aprindere dup legea optim, ct i bunelor rezultate antipoluante. Numeroase sunt preocuprile legate de ameliorarea formei camerei de ardere, a tubulaturii de admisie i evacuare, a geometriei de dispunere i acionare a supapelor, a numrului, mrimii i locului lor de amplasare, a funcionrii cu dispozitive de alimentare stratificat cu combustibil, a nlocuirii materialelor metalice cu materiale ceramice, a realizrii motoarelor adiabatice sau cu raport de comprimare variabil. Ultimele realizri n domeniul arderii, alimentrii i aprinderii care permit reglaje mbuntite de avans i dozaj vor conduce la creterea performanelor motoarelor, la reducerea consumului de combustibil i a agenilor poluani. Se fac n prezent eforturi pentru limitarea emisiei de gaze prin folosirea de catalizatori - purificatori i a benzinelor fr plumb. Transmisia autoturismelor a fost i este obiectul unor continue cercetri urmrindu-se, prin soluiile constructive propuse, o ct mai bun corelare ntre momentul motor activ i cel rezistent, reducerea consumului de combustibil, sporirea siguranei i confortului de conducere. Se constat c, pe lng transmisiile mecanice, o folosire deosebit o au transmisiile automate asistate de microprocesoare. La transmisiile mecanice ale autoturismelor de capacitate medie sunt utilizate cutii de viteze cu cinci trepte, ultima treapt avnd raport de transmitere subunitar, fiind treapta economic, care, atunci cnd este cuplat, conduce la reducerea consumului de combustibil prin coborrea turaiei motorului n zona turaiei economice i la sporirea sarcinii. Suspensia autoturismelor a fcut obiectul unor studii aprofundate privind condiionarea reciproca dintre pneu, suspensie i calea de rulare. Acestea au permis s se obin prin simularea pe calculator a fenomenelor complexe, care au loc n timpul deplasrii autoturismului, o suspensie corespunztoare pentru fiecare model cercetat.

Capitolul I. Studiul soluiilor similare i al tendinelor de dezvoltare

10

Echiparea autoturismelor cu suspensii independente pe toate roile, prin folosirea amortizoarelor hidraulice i hidropneumatice i a corectoarelor de ruliu, a contribuit la mrirea confortului, a siguranei n deplasare i a stabilitii. Suspensia mecanic clasic este supus unor modificri permanente urmrindu-se perfecionarea cinematicii sale, a legturii dintre suspensie i structura de rezisten, a atenurii ocurilor i vibraiilor primite de la roti, a cinematicii roilor directoare, a confortului pasagerilor. Sistemul de frnare cunoate, de asemenea, preocupri intense de mbuntire, generalizare avnd sistemul de frnare cu dublu circuit i legare n X. Se poate aprecia c majoritatea autoturismelor sunt echipate fie cu frne disc, fie cu frne mixte, adic cu frne cu tambur la roile din spate i cu frne disc la roile din fa. Cunosc generalizare limitatoarele de frn. Pentru o mai mare siguran n exploatare se folosesc indicatoarele de uzur a garniturilor de frn, frne autoreglabile, sisteme care s mpiedice blocarea roilor n cazul frnarilor intensive (ABS), servomecanisme de acionare comandate de depresiunea din galeria de admisie sau de ctre o pompa suplimentara. Sistemul de direcie se realizeaz n soluii constructive legate de tipul suspensiei folosite, n corelare cu cinematica roilor de direcie. Ca tendine actuale se remarca: -extinderea folosirii servodireciilor i la clase mai mici de autoturisme; -reducerea efectului reaciilor inverse, de la roata spre volan; -creterea comoditii de conducere i siguranei de deplasare, prin folosirea unor mecanisme servo, respectiv prin folosirea unor volane i axe volane rabatabile sau telescopice. Caroseria este, n totalitate, integral autoportant. Cercetrile i ncercrile efectuate au condus la realizarea unor caroserii avnd coeficieni aerodinamici tot mai cobori. Rigiditatea caroseriei, care este un factor important n ameliorarea inutei de drum, a fost mult mbuntit prin folosirea oelurilor de nalt rezisten, cu o limita de elasticitate ridicat. Sau luat msuri de reducere a greutii proprii, prin nlocuirea tot mai accentuata a pieselor din metal cu piese din material plastic. S-a mbuntit permanent securitatea activ i pasiv pe care autoturismul o poate asigura pietonilor, respectiv pasagerilor. Habitaclul a fost studiat i construit pentru a oferi pasagerilor condiii foarte bune de confort. Postul de conducere a devenit mai funcional, conductorului oferindu-i-se tot mai multe informaii despre comportarea, starea sau funcionarea unora din componentele autoturismului. Caroseriile au fost insonorizate, ceea ce a permis reducerea zgomotului la un nivel tot mai sczut. S-au generalizat caroseriile cu doua sau trei volume, n funcie de modelul autoturismului. Pentru pneuri, n vederea micorrii energiei absorbite n timpul rulajului, a amortizrii ocurilor, a creterii siguranei i duratei n exploatare, se folosesc noi reete la fabricarea anvelopelor i camerelor de aer, se utilizeaz diferite profiluri pentru banda de rulare, se ncearc folosirea unor pneuri fr aer n interior sau a unor pneuri fr camera de aer. Aparatura de bord folosete tot mai mult circuite integrate cu afiaj numeric, schematic, grafic sau sub forma de diagrame, folosind tehnica fluorescenei n vid sau aceea cu cristale lichide, care prezint un grad ridicat de fiabilitate. Aparatura electronic, asistat de calculator, supravegheaz i informeaz permanent conductorul despre diferii parametrii necesari conducerii n sigurana, informeaz asupra funcionarii organelor n micare, urmrete atingerea unor limite maxime de uzura, indica consumul instantaneu i rezerva de combustibil etc. Concluzie Pentru alegerea sau determinarea parametrilor iniiali, care intervin n calcul, se va ine seama att de studiul soluiilor constructive asemntoare, deja existente n lume, ct i de tendinele de dezvoltare actuale, astfel nct autoturismul ce urmeaz s fie proiectat s se

Capitolul I. Studiul soluiilor similare i al tendinelor de dezvoltare

11

ncadreze, din punct de vedere al performanelor, att pe ansamblu ct i pe elemente, n normele de calitate i competitivitate care caracterizeaz producia mondial de autoturisme.