UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCURESTI FACULTATEA DE TRANSPORTURI CATEDRA AUTOVEHICULE RUTIERE

AUTOMOBILE PROIECT 2

CADRU DIDACTIC INDRUMATOR As. Ing. Voloaca Stefan

Student: Nitoi Stefan Grupa: 8402 B

BUCURESTI 2008-2009

CUPRINS

Capitolul 1.Proiectarea schimbatorului de viteze................................................................3 1.1.Progresie geometrica........................................................................................3 1.2.Progresie armonica...........................................................................................4 1.3.Progresie aritmetica..........................................................................................6 Capitolul 2.Determinarea performantelor de tractiune.......................................................7 2.1.Trasarea caracteristici de tractiune...................................................................7 2.2.Trasarea caracteristici dinamice.......................................................................8 2.3.Trasarea caracteristicilor acceleratiilor.............................................................9 Capitolul 3.Studiul solutiilor constructive posibile pentru schimbatorul de viteze si alegerea justificata a unei solutii pentru schimbatorul de viteze proiectat....11 3.1.Destinatia schimbatorului de viteze..............................................................11 3.2.Conditiile impuse schimbatorului de viteze..................................................12 3.3.Caracterizarea schimbatorului de viteze.......................................................12 3.4.Clasificarea schimbatorului de viteze...........................................................13 3.5.Solutiile constructive de schimbatoare de viteze..........................................13 Capitolul 4.Stabilirea schemei de organizare a schimbatorului de viteze si determinarea numarului de dinti pentru rotile dintate........................................................19 4.1.Rol, cerinte, clasificare, compunere..............................................................19 4.2.Organizarea cinematica a cutiei de viteze.....................................................20 Capitolul 5.Calculul si proiectarea mecanismului reductor.............................................24 Capitolul 6.Studiul solutiilor constructive pentru puntea din fata si alegerea justificata a solutiei pentru puntea care se proiecteaza...................................................31 6.1.Punti motoare fata.........................................................................................31 6.2.Soluti constructive pentru puntea mooare fata.............................................32 6.3.Particularitati constructive ale puntii McPherson.........................................32 6.4.Prezentarea solutiilor constructive pentru componentele puntii...................38 6.5.Alegerea justificata a solutiilor constructive ce se alege...............................49 Capitolul 7.Studiul solutiilor constructive si alegerea suspensiei pentru automobilul ce se proiecteaza..............................................................................................50 7.1.Studiul elementelor elastice pentru puntea din fata....................................50 7.2.Studiul solutiilor constructive pentru amortizoarele puntii din fata............51 7.3.Alegerea justificata a solutiei constructive pentru puntea ce se proiecteaza...................................................................................................55 Capitolul 8.Calculul puntii McPherson...........................................................................56 8.1.Unghiurile puntii........................................................................................56 8.2.Determinarea solicitarilor si fortelor care apar la puntea fata....................56 8.3.Calculul si proiectarea elementelor elastice...............................................59 8.4.Calculul si proiectarea barei stabilizatoare.................................................59

Capitolul 1
Proiectarea schimbatorului de viteze Datorita faptului ca autovehiculul este proiectat dupa o solutie organizatorica totul fata, se va proiecta o cutie de viteze cu doi arbori. Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale se face din conditia ca automobilul impus prin tema sa atinga viteza maxima la deplasarea sa in treapta cea mai rapida a S.V., care este, in general, treapta de priza directa (la S.V. cu trei arbori) sau treapta similara acesteia, cu raport de transmitere apropiat de unitate (S.V. cu doi arbori). In lucrarea ,,Proiect Automobile I realizata in anul universitar 2007-2008, s-a realizat aceasta determinare, rezultand: i0=3,5 Pentru determinarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbatorului de viteza s-a folosit 3 criterii, plecand de la cerintele schimbatorului de viteza din punct de vedere al performantelor de tractiune. Aceste criterii sunt: - criteriul pantei maxime; - criteriul vitezei minime de deplasare; - capacitatea maxima de demarare. Deoarece in lucrarea ,,Proiect Automobile I s-a calculat si valoarea raportului de transmitere al treptei I a S.V., in calculele ce se vor efectua se adopta valoarea: is1=3,95 Etajarea schimbatorului de viteze In continuare vom calcula rapoartele de transmitere ale schimbatorului de viteze in treptele 2 si 3. Pentru teapta de supraviteza se a alege un raport de transmitere care sa apartina intervalului [0,70,8]: is5=0,83 Deoarece vom construe o cutie de viteze cu 2 arbori si 5 trepte de viteza, vom alege raportul de transmitere al treptei de prize directa direcat din intervalul [0,930,97]: isn=0,98 1.1 Progresie geometrica

isj =

N 1 j 1 sn

i isN 1 isj = is1 rGj 1 1

N-numarul de trepre j-1N is1-raportul de transmitere in prima treapta isn-raportul de transmitere intreapta de prize directa i s 2 = 3 0.98 3,95 2 = 2,48 is2=2,48;

i s 3 = 3 0.97 3,95 = 1,55 is3=1,55; i s1

0 3,95 3,95 3,95 3,95 3,95 3,95 3,95 3,95 3,95

n[ s 1 ] 0 800 120 0 160 0 200 0 240 0 280 0 320 0 360 0 400 0

v1
[km/h] 0 8,7194 53 13,079 18 17,438 91 21,798 63 26,158 36 30,518 09 34,877 81 39,237 54 43,597 27

is 2
0 2,4 8 2,4 8 2,4 8 2,4 8 2,4 8 2,4 8 2,4 8 2,4 8 2,4 8

v2
[km/h] 0 13,8878 4 20,8317 6 27,7756 8 34,7196 41,6635 2 48,6074 3 55,5513 5 62,4952 7 69,4391 9

is 3
0 1,55 1,55 1,55 1,55 1,55 1,55 1,55 1,55 1,55

v3
[km/h] 0 22,220 54 33,330 81 44,441 08 55,551 35 66,661 62 77,771 9 88,882 17 99,992 44 111,10 27

is 4
0 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98

v4
[km/h] 0 35,144 73 52,717 1 70,289 47 87,861 84 105,43 42 123,00 66 140,57 89 158,15 13 175,72 37

is 5
0 0,83 0,83 0,83 0,83 0,83 0,83 0,83 0,83 0,83

v5
[km/h] 0 41,496 19 62,244 29 82,992 38 103,74 05 124,48 86 145,23 67 165,98 48 186,73 29 207,48 1

P g s g o e ric ro re ie e m t a
V [k / h] m 250

200

V 1 V 2

150

V 3 V 4 V 5

100

n optim nm ax

50

0 0 1000 2000 3000 4000 5000 n[ m rp ]

1.2 Progresie armonica

i sj =

i sn i sn ( N 1) i sn N + i s1 j i s1 i sn j 0.98 3.95 3 = 1.96 0.98 4 + 3.95 2 3.95 0.98 2 is2=1,96

is 2 =

is 2 =

0.98 3.95 3 = 1.30 0.98 4 + 3.95 3 3.95 0.98 3 is3=1,17

n [ s 1 ] 0 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000

i s1
3,95 3,95 3,95 3,95 3,95 3,95 3,95 3,95 3,95 3,95

v1
[km/h] 8,7194 53 13,079 18 17,438 91 21,798 63 26,158 36 30,518 09 34,877 81 39,237 54 43,597 27 8,7194 53

is 2
1,96 1,96 1,96 1,96 1,96 1,96 1,96 1,96 1,96 1,96

v2
[km/h] 17,572 37 26,358 55 35,144 73 43,930 92 52,717 1 61,503 28 70,289 47 79,075 65 87,861 84 17,572 37

is 3
1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3

v3
[km/h] 26,493 72 39,740 58 52,987 45 66,234 31 79,481 17 92,728 03 105,97 49 119,22 18 132,46 86 26,493 72

is 4
0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98

v4
[km/h] 35,144 73 52,717 1 70,289 47 87,861 84 105,43 42 123,00 66 140,57 89 158,15 13 175,72 37 35,144 73

is5
0,83 0,83 0,83 0,83 0,83 0,83 0,83 0,83 0,83 0,83

v5
[km/h] 41,496 19 62,244 29 82,992 38 103,74 05 124,48 86 145,23 67 165,98 48 186,73 29 207,48 1 41,496 19

Prog resie arm onica

V [k m/h] 250 200 150 100 50 0 0 1000 2000 3000 4000 5000 n [rpm] V1 V2 V3 V4 V5 n optim nm ax

1.3 Progresie aritmetica j 1 i sj = i s1 + (i sn i s1 ) N 1 i s 2 = 3.95 + (0.98 3.95) is2=2,96 i s 2 = 3.95 + (0.98 3.95) 2 = 1.97 3 1 = 2.96 3

is3=1,97

n [ s 1 ] 0 800

i s1

v1

is 2

v2

is 3

v3

is 4

v4

is5

v5

[km/h] 0 0 3,95 8,7194

[km/h] 0 0 2,96 11,635

[km/h] 0 0 1,97 17,483

[km/h] 0 0 0,98 35,144

[km/h] 0 0 0,83 41,496

1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000

3,95 3,95 3,95 3,95 3,95 3,95 3,95 3,95

53 13,079 18 17,438 91 21,798 63 26,158 36 30,518 09 34,877 81 39,237 54 43,597 27

2,96 2,96 2,96 2,96 2,96 2,96 2,96 2,96

76 17,453 63 23,271 51 29,089 39 34,907 27 40,725 15 46,543 03 52,360 9 58,178 78

1,97 1,97 1,97 1,97 1,97 1,97 1,97 1,97

17 26,224 75 34,966 33 43,707 92 52,449 5 61,191 09 69,932 67 78,674 25 87,415 84

0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98

73 52,717 1 70,289 47 87,861 84 105,43 42 123,00 66 140,57 89 158,15 13 175,72 37

0,83 0,83 0,83 0,83 0,83 0,83 0,83 0,83

19 62,244 29 82,992 38 103,74 05 124,48 86 145,23 67 165,98 48 186,73 29 207,48 1

Prog resie aritm etica

V [k m/h] 250 200 V1 150 100 50 0 0 1000 2000 3000 4000 5000 n [rpm] V2 V3 V4 V5 n optim nm ax

Capitolul 2
Determinarea performatelor de tractiune 2.1 Trasarea caracteristicii de tractiune

Ft = f (V ) Ft = M t i sv i0 t rr rr i0 i0 i sv

V = 0.377

R = R r + R a + R p k A V 2 13 R p = Ga sin p Ra =
Tabel 2.1 Valori nominale pentru aflarea caracteristicilor de tractiune

n
800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000

P
28,54896 43,37784 58,21728 72,798 86,85072 107,5628 120,3418 128,8861 132

M
34,09816 34,53961 34,76663 34,77924 35,57744 36,70582 35,9333 34,20852 31,5315

F1
593,74 72 601,43 41 605,38 71 605,60 67 619,50 57 639,15 4 625,70 22 595,66 88 549,05 42

F2
460,51 61 466,47 81 469,54 42 469,71 45 480,49 46 495,73 41 485,30 07 462,00 66 425,85 18

F3
359,14 46 363,79 43 366,18 54 366,31 82 374,72 54 386,61 02 378,47 35 360,30 7 332,11 08

F4
280,94 38 284,58 1 286,45 15 286,55 54 293,13 2 302,42 9 296,06 4 281,85 31 259,79 64

F5
217,22 46 220,03 69 221,48 31 221,56 34 226,64 84 233,83 68 228,91 54 217,92 76 200,87 35

Caracteristica de tractiune
1800 Ft [daN] 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 0 50 100 150 200 250 V [km /h] F1 F2 F3 F4 F5

2.2 Trasarea caracteristicii dinamice D = f (V ) F Ra D= t Ga

Tabel 2.2 Valori nominale pentru aflarea caracteristicilor dinamice.

Ra1 Ra2 Ra3 Ra4 Ra5 D1 D2 D3 D4 D5 0,924 1,53 2,52 4,13 6,90 0,03 0,024 0,018 0,014 0,01 8 7 7 0 9 1 3 8 6 1 2,080 3,45 5,68 9,29 15,5 0,03 0,024 0,018 0,014 0,01 9 9 7 4 4 1 5 9 5 0 3,699 6,14 10,1 16,5 27,6 0,03 0,024 0,018 0,014 0,01 4 9 1 2 3 1 5 8 2 0 5,780 9,60 15,7 25,8 43,1 0,03 0,024 0,018 0,013 0,00 4 8 9 1 8 1 3 5 8 9 8,323 13,8 22,7 37,1 62,1 0,03 0,024 0,018 0,013 0,00 8 3 5 7 8 2 7 6 5 8 11,32 18,8 30,9 50,6 84,6 0,03 0,025 0,018 0,013 0,00 9 3 6 0 4 3 2 8 3 7 14,79 24,5 40,4 66,0 110, 0,03 0,024 0,017 0,012 0,00 7 9 4 9 5 2 3 9 1 6 18,72 31,1 51,1 83,6 139, 0,03 0,022 0,016 0,010 0,00 8 3 8 5 9 0 8 3 4 4 23,12 38,4 63,1 103, 172, 0,02 0,020 0,014 0,008 0,00 1 3 9 2 7 7 5 2 2 1

Caracte ristica dinam ica 0.9 0.8 0.7 0.6 [-] 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0 0 50 100 150 200 250 V [km /h] D1 D2 D3 D4 D5

2.3 Trasarea caracteristicii acceleratiilor

=0,0250,040 coeficient legat de influenta roilor =0,032 =0,01850,0265 =0,0225

1 = 1,126

2 = 1,088

3 = 1,066

4 = 1,053

5 = 1,044
a4 0,557 6 0,555 8 0,543 2 0,530 4 0,512 1 0,459 2 0,354 3 0,179 0 a5 0,2783 3 0,2630 2 0,2330 3 0,1973 5 0,1513 9 0,0703 9 0 0

Tabel 2.3 Valori nominale pentru aflarea caracteristicii acceletatiilor.

S1 S2 S3 S4 S5 a1 a2 a3 1,12 1,08 1,06 1,05 1,04 5,608 3,205 1,590 6 8 6 3 4 3 6 3 1,12 1,08 1,06 1,05 1,04 5,694 3,258 1,616 6 8 6 3 4 1 6 6 1,12 1,08 1,06 1,05 1,04 5,776 3,308 1,637 6 8 6 3 4 5 1 8 1,12 1,08 1,06 1,05 1,04 5,895 3,380 1,670 6 8 6 3 4 1 1 2 1,12 1,08 1,06 1,05 1,04 6,030 3,461 1,705 6 8 6 3 4 0 5 8 1,12 1,08 1,06 1,05 1,04 6,071 3,481 1,698 6 8 6 3 4 4 0 9 1,12 1,08 1,06 1,05 1,04 5,953 3,396 1,622 6 8 6 3 4 9 1 4 1,12 1,08 1,06 1,05 1,04 5,608 3,161 1,447 6 8 6 3 4 0 7 5

10

1,12 6

1,08 8

1,06 6

1,05 3

1,04 4

5,073 2

2,803 4

1,190 0,032 7 4

Caracteristica acceleratiilor
a [m/s ] 7 6 5 a1 4 3 2 1 0 0 50 100 150 200 250 V [k m /h] a2 a3 a4 a5

11

Capitolul 3
Studiul solutiilor constructive posibile pentru schimbatorul de viteze si alegerea justificata a unei solutii pentru schimbatorul de viteze proiectat 3.1 Destinatia schimbatorului de viteze Schimbatorul de viteze face parte din transmisia automobilului avand drept scop: - sa permita modificarea otei de tractiune in functie de variatia rezistentelor la inaintare; - sa pemita deplasarea automobilului cu viteze reduse ce nu po fi asigurate de catre motorul cu ardere interna, care are turatie minima stabile relative mare; - sa permita mersul inapoi fara a inverse sensul de rotatie al motorului; - sa realizeze intreruperea indelungata a legaturii intre motor si restul transmisiei in cazul in care automobilul sta pe loc, cu motorul in functiune; Dupa cum este cunoscut motoarele cu ardere interna cu piston prezinta particularitatea ca puterea care o dezvolta nu poate fi folosita practice decat intre doua turatii extreme,mai mult sau mai putin appropriate, insa bine determinate pentru fiecare caz in parte. Ar fi avantajos ca motorul sa functioneze in permanenta la un regim apropat de cel al puterii maxime,la care si consumul de combustibil este redus. In cazul unei asemena functionary momentul motor ar fi constant. In schimb momentul rezistent care se opune inaintarii automobilului variaza continuu, avand valori mari la pornirea din loc si la urcarea pantelor si valori scazute la deplasarea pe drumuri orizontale bune cu viteze constante,la coborarea pantelor etc. Necesitatea utilizarii schimbatorului de viteze rezulta si din analiza bilantului de puteri la rotile automobilului . In timpul deplasarii automobilului bilantul de poteri la rotile motoare ste dat de relatia: t P = Pr , In care: t este randamentul transmisiei; P este puterea la arborele motorului; Pr este puterea rezistenta la rotile motoare. Daca se exprima puterea in functie de moment si turatie se obtine: 2 n P = M = M 60 2 n Pr = M r = M r 60 In care M este momentul motor, in daN*m; M r - momentul rezistent, in daN*m; - viteza unghiulara a arborelui motor, in s 1 ; r - viteza unghiulara a rotilor motoare, in s 1 ; n turatia motorului , in rot/min; n r - turatia rotilor motoare in rot/min. n 1 M = Mr r t n Pentru mentinerea aceste eglitati, in cazul in care turatia n si momentul M se mentin n constante, la cresterea momentului rezistent M r , trebuie micsorat raportul r ; iar la scaderea n

12

lui trebuie marit raportul schimbatorului de viteze.

nr n . Schimbarea acestui raport r se realizeaza cu aajutorul n n

nr sa varieze continuu, astfel ca la o n variatie cat mai mica a lui M r sa corespunda o variatie inversa a raportului. Aceasta ar insemna ca ideal ar fi sa se dispuna un schimbator de viteze cu un numar infinit de rapoarte de transmitere. In prezent, in majoritatea cazurilor, se utilizeaza un schimbator de viteze cu un numar limitat de trepte, din cauza complicatiilor constructive. Conditiile de mers impun ca acest raport 3.2 Conditiile impuse schimbatorului de viteze Schimbatorul de viteze trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii: sa asigure automobilului cele mai bune calitati dinamice si economice la o caracteristicxa exterioara a motorului; actionare simpla si comoda; functionare silentioasa; constructie simpla; siguranta in functionare; fiabilitate ridicata; greutate mica; gabarit redus; intretinere usoara. Calitatile dinamice si economice ale automobilului depind de alegerea corecta a numarului de trepe si a rapoartelor de transmitere ale schimbatoarelor de viteze. Marirea numarului de trepte da posibilitatea motorului sa lucreze in regimuri mai apropiate de cele optime de putere si economicitate. Trebuie subliniat insa ca odata cu cresterea numarului de trepete se complica constructia schimbatorului de viteze, greutate se mareste si gabaritul creste. In afara de acestea, cu crestera numarului de trepte la majoritatea schimbatoarelor de viteze se mareste timpul in decursul caruia are loc intreruperea fluxului de putere la rotile motoare, ceea ce intr-o serie de cazuri in locul ridicarii calitatilor dinamice si eonomice, acestea se inrautatesc. Actionarea simpla si comoda este legata de schema constructiva a scimbatorului, de modul de schimbare a treptelor si de constructia mecanismului de actionare. Functionarea silentioasa a schimbatoarelor de viteze depinde in mare masura de tipul pinioanelor care se utilizeaza. Fiabilitatea ridicata se asigura printr-o dimensionare corecta a pieselor componenete ale S.V. si prin alegerea materialului si a tratamentului termic corespunzator. 3.3 Caracterizarea schimbatoarelor de viteze - dupa numarul mecanismelor reductoare - monoreductoare - multireductoare - dupa pozitia arborilor in ipul functionarii - axe fixe - coplanare - necoplanare - dupa numarul de trepte - 47 la autoturisme - 816 la camioane - 16 speciale Tipuri de cuplare: - cu roti dintate cu deplasare axiala (la mers inapoi) - cu roti dintate cu angrenare permanenta si mufe de cuplare - cu roti dintate cu angrenare permanenta si dispozitiv de sincronizare - cu roti dintate cu mufe unisens

13

cu roti dintate cu mufe unisens si ambreiaj multdisc

3.4 Clasificarea schimbatoarelor de viteze 3.4.1Dupa modul de variatie al raportului de transmitere, schimbatoarele de viteza pot fi: - cu trepte (etaje) -cu axe fixe -planetare - fara trepte - combinate 3.4.2Dupa numarul treptelor de viteze - schimbatoare de viteza fara trepte -mecanice -hidraulice -elastice - schimbatoare de viteza combinate cu actionare: -directa -semiautomata -automata 3.5 Solutii constructive de schimbatoare de viteze utilizate la autoturisme: 3.5.1. Schimbatoare de viteza cu 3 trepte - se utilizeaza in general in America pe autoturismele care nu sunt prevazute cu transmisie continua, deoarece autoturismele aceste dispun de o rezerva de putere mare - in general sunt schimbatoare de viteza cu trei arbori deoarece la acestia se poate realiza si priza directa - se clasifica in doua categori dupa schita de organizare generala: a) Schimbatoarele de viteze la autoturisme cu solutia totul fata b) Schimbatoarele de la autoturisme cu saolutia clasica 3.5.2. Schimbatoare de viteza cu 4 trepte Se utilizeaza atat pentru autoturismele organiza te dupa solutia totul fata cat si la autoturismele organizate dupa solutia totul spate. In general la aceste auttrisme se utilizeaza schimbatoare de viteze cu doi arbori. La aceste modele cuplarea treptelor se realizeaza cu ajutorul sincronizatoarelor.dintre care unul ste dipus pe arboreal primar,iar celelalte pe arborel secundar. Un exemplu de schimbator de viteze cu 4 trepte este cel al autoturismlui Dacia 1300 care are 4 trepte pentru mersul inainte,sincronizate. Ambele sincronizatoare sunt dispuse pe arboreal secundar. Arboreal primar este cuplat cu arboreal ambreiajului printr-un manson. Deoarece nu este realizata constructive coaxilitatea arborelui primar cu arboreal secundar,priza directa lipseste.

14

Schimbatorul de viteze cu 5 trepte Se utilizeaza pe un numar foarte mare de autoturisme organizate dupa solutia totul fata.

Modele constructive de chimbatoare de viteze Schimbaoare de viteze utilizate la autoturismele organizate dupa solutia clasica.

Fig 3.1 Schimbatorul de viteze al autoturismului M-21 Volga

Fig 3.2 Schimbatorul de viteze al autoturismului Opel Olympia

15

Fig 3.3 Schimbatorul de viteze al autoturismulu Cadilac

Fig 3.4 Schimbatorul de viteze al autoturismulu Cytroen

16

Fig 3.5 Schimbatorul de viteze al autoturismulu Astin-Mini 1-pinion prin care momentul este transmis schimbatorului de viteze; 2,4,6 si 8-blocul rotilor dintate de pe arboreale intermediar; 3,5,7 si 9-roti dintate de pe arboreal secundar; 10-arbore intermediar; 11-arbore secundar; 12- sincronizator treapta a II-a si a III-a; 13-sincronizator treapta I-a;; 14 si 15-transmisie principala; 16-diferential; 17-arbori planetari; 18arbore primar.

17

Schimbatoare de viteza cu 4 trepte

Fig 3.6. Schimbator de viteze Peugeot 504

Fig 3.7. Schimbator de viteze Fiat 124-S

18

Schimbatorul de viteze cu 5 trepte

Fig 3.8.Schimbatorul de viteze al autoturismului Volswagen

19

Capitolul 4
Stabilirea schemei de organizare a schimbatorului de viteze si determinarea numarului de dinti pentru rotile dintate 4.1. Rol, cerinte, clasificare, compunere. 4.1.1 Rolul cutiei de viteze este de a asigura prin modificarea raportului de transmitere al transmisiei varierea fortei de tractiune si a vitezei de deplasare in limitele impuse de conditiile de deplasare. In plus cutia de viteze asigura mersul inapoi al autovehicului fara inversarea sensului de rotatie al motorului si intreruperea legaturii motorului de restul transmisiei cand ambreiajul este cuplat. 4.1.2 In scopul asigurarii unai bune adaptabilitati a automobilului conditiilor concrete in care are loc deplasarea, cutia de viteze trebuie sa raspunda la o serie de cerinte printre care: -sa aiba posibilitatea realizarii unui numar cat mai mare de rapoarte de transmitere iar marimea lor sa fie determinata incat sa se asigure o utilizare rationala a puterii in conditiile unor performante dinamice si de economicitate ridicate. -constructia sa fie simpla, robusta, usoara, sa aiba un randament mecanic ridicat si functionare silentioasa. -in exploatare sa prezinte siguranta si intretinere usoara iar manevrarea sa se faca cat mai comod. 4.1.3 Din punct de vedere constructiv, la o cutie de viteze se deosebesc: -mecanismul reductor ca parte ce realizeaza efectiv modificarea raportului de transmitere si sistemul de actionare prin intermediul caruia se comanda modificarea raportului de transmitere. Dupa modul de modificare a raportului de transmitere cutiile de viteze pot fi cu variatie in trepte, cu variatie continua sau combinate. Dupa principiul de functionare cutiile de viteze pot fi mecanice, hidraulice, sau electrice. Dupa modul de actionare deosebim cutii de viteze cu actionare manuala, semiautomate si automate. 4.1.4 Cutia de viteze, indiferent de numarul treptelor,se compune din: Mecanismul reductor sau cutia de viteza propriu-zisa Mecanismul reductor are rolul de a transmite momentul motor si de a modifica raportul de transmitere. La mecanismul reductor al cutiilor de viteze mecanice n trepte, raportul de transmitere se poate realiza prin participarea: - unui singur angrenaj de roi dinate cu axe fixe, cum este cazul cutiilor de viteze cu doi arbori; - a dou angrenaje de roi dinate cu axe fixe, ca n cazul cutiilor de vitez cu trei arbori; - a trei angrenaje de roi dinate, dintre care dou cu axe fixe (organizate similar cutiei de viteze cu trei arbori) i unul cu axe mobile (reductor planetar) ca n situaia cutiilor de viteze cu multiplicator planetar. Pentru realizarea treptei de mers napoi, fa de treapta de mers nainte, unul din lanurile cinematice ale mecanismului reductor se realizeaz cu trei roi dinate. Roata intermediar, montat pe un ax suplimentar ce angreneaz simultan cu roata condus i cea conductoare nu intervine asupra raportului de transmitere, dar impune pentru acestea un sens identic de rotaie. Lund ca elemente de baz arborii fa de care sunt dispuse angrenajele mecanismului reductor, cele mai frecvente soluii de organizare cinematic, funcie de numrul acestora, sunt:

20

- mecanismul reductor cu doi arbori: primar i secundar; - mecanismul reductor cu trei arbori, dispus longitudinal: primar, intermediar i secundar. Mecanismul de cuplare Funcionarea cutiei de viteze ntr-o anumit treapt se obine prin solidarizarea la rotaie a roii libere cu arborele de susinere. Pentru solidarizare se utilizeaz mecanisme de cuplare a treptelor care dup complexitatea construciei lor se clasific n: - mecanisme de cuplare simple(fr sincronizatoare) -balador unic -craboi -mufe de cuplare - sincronizatoare fr blocare -sincronizator simplu(cu presiune constant) -sincronizator Porche (cu sevoefect) - sincronizatoare cu blocare -sincronizatorul Renault -sincronizatorul Borg Warner -sincronizatorul New Process(cu boluri de blocare) -sincronizatorul ZF Mecanism de acionare Comanda cuplrii, selectarea treptei i meninerea treptei cuplate se face prin mecanismul de acionare. 4.2. Organizarea cinematica a cutiei de viteze Cutiile de viteze utilizate frecvent sunt cu doi sau cu trei arbori. Cutiile de viteze cu doi arbori, deoarece intrarea si iesirea fluxului de putere se face pe aceiasi parte, sunt utilizate la autoturisme organizate dupa solutia "totul fata" sau "totul spate". In cazul rapoartelor mari de transmitere in prima treapta, cand se obtine o distanta mare intre axe determinand dimensiuni mari de gabarit pentru carterul cutiei de viteze si a automobilelor organizate dupa solutia motor fata punte motoare spate, se folosesc cutii de viteze cu trei arbori. Organizarea generala a cutiei de viteze cu doi arbori Cutiile de viteze cu doi arbori se ntlnesc frecvent la autoturismele i autoutilitarele uoare derivate din acestea cu motoare dispuse transversal sau longitudinal. Cutiile de viteze cu doi arbori dispun frecvent de 5 sau 6 trepte de vitez. ntr-o astfel de organizare cutia de viteze cuprinde: -arborele primar sau arborele de intrare ce primete micarea de la arborele cotit al motorului prin intermediul ambreiajului i include sau susine pinioanele conductoare ale angrenajelor; -arborele secundar sau arborele de ieire ce susine sau include roile conduse ale angrenajelor i trasmite micarea direct sau indirect ctre puntea motoare. Caracteristicile cutiei de viteze cu doi arbori sunt: -intrarea i ieirea se face la o anumit distan (distana ntre axele angrenajelor) de aceeai parte, n cazul soluiilor de organizare a transmisiei de tip totul fa (totul spate), cnd n acelai carter cu cutia de viteze se gsesc nglobate transmisia principal i diferenialul, sau n pri opuse n cazul soluiei clasice motor fa, punte motoare spate, soluie specific autoutilitarelor uoare, derivate din autoturisme. -la transferul fluxului de putere particip un singur angrenaj de roi dinate. -un randament superior n toate treptele, exceptnd priza direct. -o gam de rapoarte mai restrns pentru o aceeai distan ntre axe. -n majoritatea cazurilor treapta de mers napoi este nesincronizat. Schema cinematic i de funcionare a unei cutii de viteze cu cinci trepte

21

de vitez (tabelul 4.2.1) pentru mersul nainte i cu una pentru mers napoi este prezentat n figura 4.2.1.

Figura 4.2.1 Schema cinematica a cutiei de viteze cu doi arbori Tabelul 4.2.1 Schema de functionare pentru cutia de viteze cu doi arbori

Treapta I II III IV V R

Arbori si roti ap 1 2 3 4 5 6 x x x x x x ai 1 x 2 x x x x x 3 4 5 6

Mecanism cuplare S1 S1 S2 S2 S3 B

Pe arborele primar "ap" se gsesc ntre lagre roile fixe 1, 2, 3, 4 i n consol roata liber 5; roile 1, 2, 3, 4 i 5 se afl permanent n angrenare cu roile 1', 2', 3', 4', montate libere i 5' montat fix pe arborele secundar "as". n vecintatea roilor libere se gsesc mecanismele de cuplare cu sincronizare s1, s2, i s3, ce servesc la solidarizarea acestora cu arborii pentru obinerea treptelor de mers nainte. Funcionarea cutiei de viteze pentru mers nainte ntr-o treapt oarecare are loc astfel: de la ambreiaj fluxul de putere se transmite arborelui primar "ap", roii dinate conductoare r, roii dinate conduse r' i arborelui secundar "as". Legtura ntre roata liber i arborele pe care acesta se sprijin se face prin dantura de cuplare a sincronizatorului s la deplasarea manonului acestuia din poziia neutr. Roile dinate 6, fix pe arbore primar i 6', solidar cu manonul de cuplare al sincronizatorului s2 servesc la obinerea treptei de mers napoi. Cuplarea treptei de mers napoi, posibil numai n poziia neutr a sincronizatoarelor s1, s2, i s3 se face prin deplasarea roii baladoare intermediare rb, n poziia n care angreneaz simultan cu celelalte roi dinate 6 i 6'. Aflarea n angrenare a celor trei roi determin inversarea sensului de micare la arborele secundar fa de cazul cuplrii treptelor de mers nainte. Functionarea cutiei de viteze in treapa I se face, prin deplasarea axiala a mecanismului de cuplare "s1" spre stanga (fig 2.2), prin parcurgerea urmatorului lant cinematic: ap-1-1'-s1-as, iar prin deplasarea mecanismului de cuplare "s1" spre dreapta , dupa aducerea in prealabil a acestuia in pozitia de punct mort, se realizeaza treapta II (fig2.3), prin parcurgerea urmatorului lant cinematic : ap-2-2'-s1-as;

22

Figura 4.2.2 Functionarea in treapta I

Figura 4.2.3 Functionarea in treapta II

Functionarea in treapta III se face prin deplasarea axiala a mecanismului de cuplare "s2" spre stanga prin lantul cinematic: ap-3-3'-s2-as (fig 2.4) realizandu-se o solidarizare a rotii dintate 3 cu arborele secundar "as", iar in treapta IV prin aducerea mecanismului de cuplare s2 in pozitia de punct mort si deplasarea acestuia spre dreapta prin lantul cinematic: ap-4-4'-s2as (fig 2.5).

Figura 4.2.4 Functionarea in treapta III

Figura 4.2.5: Functionarea in treapta IV

Cuplarea treptei V, se face prin deplasarea mecanismului de cuplare "s3" spre stanga, prin lantul cinematic: ap-5-5'-s3-as (fig 2.6), iar a treptei de mers inapoi prin aducerea in pozitia de punc mort a mecanismelor de cuplare s1, s2, s3 si deplasarea axiala a rotii baladoare B spre stanga, realizandu-se urmatorul lant cinematic: ap-6-B-s2-as (fig 2.7). Aflarea n angrenare a celor trei roi determin inversarea sensului de micare la arborele secundar fa de cazul cuplrii treptelor de mers nainte.

23

Figura 4.2.6 Functionarea in treapta V

Figura 4.2.7 Functionarea in treapta de mers inapoi

24

Capitolul 5
Calculul si proiectarea mecanismului reductor MathCad

25