FABIAN RICARDO DIAZ ARIZA 2011131156

TABLA DE CONTENIDO
CAPITULO 1 : EL EMBRAGUE..........1 1.1 FUNCIONAMIENTO.4 1.2 ELEMENTOS CONSTITUTIVOS..5 1.3 CLASIFICACION.....6 CAPITULO 2 : TRANSMISIONES MECANICAS...10 2.1 MANDOS...11 2.2 CARCASA...13 2.3 ENGRANAJES..13 2.4 CONDUCCION FINAL O DIFERENCIAL...16 2.5 SINCRONIZADORES...16 2.6 VELOCIDADES ...21 CAPITULO 3: TRANSMISIONES AUTOMATICAS..24 3.1 CONTITUCION...25 3.2 CONVERTIDOR DE PAR.25 3.3 SISTEMAS..31 3.4 CONTROL DE CAMBIO..31 3.5 CIRCUITO HIDRAULICO...33 3.6 PALANCA DE CAMBIOS34 3.7 VELOCIDADES.35 3.8 VENTAJAS.37 CAPITULO 4: GRUPO DIFERENCIAL.38 3.1 POSICIONAMIENTO..38 3.2 FUNCIONAMIENTO...38 3.3 ACEITE DEL GRUPO DIFERENCIAL40 3.4 DIFERENCIAL.....41 3.5 PAR CONICO43 3.6 ARBOLES DE TRANSMISION.45

1. EL EMBRAGUE

El embrague es un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir la transmisin de una energa mecnica a su accin final de manera voluntaria. En un automvil, por ejemplo, permite al conductor controlar la transmisin del par motor desde el motor hacia las ruedas. La misin del embrague es conectar o desconectar el movimiento de giro del cigeal a, la caja de cambios.

Cuando no se acta sobre el pedal del embrague, lo que es su posicin normal, el movimiento del motor se transmite a la caja de cambios. Al pisar el pedal, el embrague deja de transmitir dicho movimiento. Por Cuando no se acta sobre el pedal del embrague, lo que es su posicin normal, el movimiento del motor se transmite a la caja de cambios. Al pisar el pedal, el embrague deja de transmitir dicho movimiento. Por tanto el embrague es el elemento encargado de transmitir la potencia del motor a voluntad del conductor.

Las caractersticas que debe tener todo embrague deben ser tales que su diseo permita que su trabajo sea progresivo y elstico, para que el movimiento no se transmita bruscamente o a tirones, y que absorba las variaciones de par del motor.

El embrague va colocado entre el volante del motor y la caja de cambios.

1.1 FUNCIONAMIENTO

Est constituido por un conjunto de piezas situadas entre el motor y los dispositivos de transmisin, y asegura un nmero de funciones:

En posicin acoplado (o "embragado") transmite el par motor suministrado por el motor. En un automvil, cuando el embrague gira, el motor est vinculado a la transmisin. En posicin desacoplado (o "desembragado") se interrumpe la transmisin. En un automvil, las ruedas giran libres o estn detenidas, y el motor puede continuar girando sin transmitir este par de giro a las ruedas. En las posiciones intermedias restablece progresivamente la transmisin de par, mediante rozamiento o friccin

A : Posicion de acoplamiento o embragado B: posicin de desacople o desembragado

1. Cigeal (u otro eje conductor); 2. Volante; 3. Disco de friccin; 4. Plato de presin; 5. Muelle o resorte de diafragma; 6. Eje primario o conducido; 7. cojinete de empuje; 8. cubierta o tapa ;

9. Anillos de apoyo; 10. Tornillos de fijacin; 11. Anillos.

Desacoplado 1.2 ELEMENTOS CONSTITUTIVOS

Acoplado

El mecanismo del embrague est formado por los componentes siguientes: * Volante motor * Plato de presin * Disco de embrague * Cojinete de empuje Plato de presin: Los platos de presin con muelles helicoidales ofrecen la ventaja constructiva de poder variar fcilmente la fuerza de la presin, seleccionando grupos de muelles de diferente efecto. Embragues de diafragma son corrientes en turismos y cada vez se emplean ms en vehculos industriales, ya que no son sensibles a nmeros de revoluciones elevados y son de menor espesor. La relacin entre la fuerza de presin y de desembrague es ms favorable. Discos de embrague: El modelo ms simple de un disco de embrague, moyu y chapa portante con dos anillos de forro remachados, se aplica slo en casos especiales. Para mejorar las propiedades de puesta en marcha es comn un amortiguamiento axial de las superficies de friccin. Amortiguadores de oscilaciones de torsin cada vez ms complejos tienen la funcin de reducir los ruidos de la caja de cambios.

Cojinete de empuje: Existen dos tipos bsicos: Guiado de forma central sobre un manguito desplazable. o giratorio en una horquilla de desembrague.

1.3 CLASIFICACION. Existen diferentes tipos de embrague:

Segn el nmero de discos

hidrulico. No tiene discos. Se utiliza en vehculos industriales. monodisco seco. bidisco seco con mando nico; bidisco con mando separado (doble); multidisco hmedo o seco.

Segn el tipo de mando

mando mecnico; mando hidrulico; mando elctrico asistido electrnicamente. centrfugo.

De friccin:
El embrague de friccin est formado por una parte motriz (volante motor), que transmite el giro a la parte conducida, usando el efecto de adherencia de ambos componentes, a los cuales se les aplica una fuerte presin que los acopla fuertemente. El eje primario de la caja de velocidades se apoya en el volante de inercia del motor por medio de un casquillo de bronce. Sobre este eje se monta el disco de embrague que es aplicado fuertemente contra el volante motor por el palto de presin, tambin conocido como maza de embrague. La maza de embrague es empujada por los muelles que van repartidos por toda su

superficie. Al pisar el conductor el pedal de embrague, un mecanismo de palanca articulada desplaza el cojinete de embrague que mueve unas patillas que, basculando sobre su eje, tiran de la maza de embrague que libera al disco impidiendo que el motor le transmita movimiento, haciendo que tampoco llegue a la caja de velocidades aunque el motor est en funcionamiento.

Multidisco:

Componentes de un embrague multidisco: a la izquierda, el tambor y el buje, a la derecha los discos.

Los embragues multidisco funcionan segn el mismo principio, slo que se utiliza un "paquete" de discos, unos con dentado externo engrana con el cigeal mediante el "tambor" ; los otros, intercalados con los anteriores, con dentado interno engranan con el cambio mediante el "buje". Este paquete de discos en reposo est presionado por una serie de muelles helicoidales, con lo que el tambor y el buje giran solidarios. Su uso est limitado a las motocicletas, ya que el par que transmiten hacia el cambio es mucho ms

elevado que el que produce el cigueal debido a la desmultiplicacin primaria, inexistente en el automvil. Por tanto el acoplamiento ha de ser mucho ms progresivo, mejorndose el proceso al estar sumergido en bao de aceite, que absorbe el calentamiento originado por el rozamiento, que se reparte adems entre varios discos. Slo las mquinas de competicin poseen embrague en seco, de tacto mucho ms brusco.

Embrague multidisco en seco en una moto de competicin.

Electromagnticos
El sistema de embrague electromagntico esta constituido por una corona de acero que se monta sobre el volante de inercia del motor. En el interior de esta corona va alojada una bobina, que al pasar la corriente elctrica a travs de ella produce un campo magntico en la zona del entrehierro formado entre la corona y el disco de acero. Dicho disco va montado en el primario de la caja de cambios por medio de un estriado, sustituyendo al disco de embrague convencional. El espacio existente en el interior de la corona se cierra con chapas de acero, y se rellena con polvo magntico, que se aglomera en el entrehierro por la accin del campo magntico creado por la bobina, haciendo solidarios a la corona con el disco. De esta forma, cuando pasa corriente por el arrollamiento de la bobina se produce la aglomeracin del polvo magntico consiguiendo el embragado del motor. Por el contrario, si no pasa corriente por la bobina el polvo magntico no se aglomera en el entrehierro, lo que permite girar en vaco a la corona sin arrastrar el disco. Con lo cual el motor permanece desembragado. En el instante en que comienza a pasar corriente por la bobina se inicia la aglomeracin del polvo magntico, que tarda un cierto tiempo en completarse, adems del retardo a la aparicin del flujo magntico que se produce en todas las bobinas. Este efecto consigue que el embrague sea progresivo.

Hidrulicos
El funcionamiento de un embrague hidrulico es parecido a dos ventiladores, uno enchufado y otro no, la corriente de aire creada incide en las aspas del desenchufado y lo gira. As se logra transmitir el movimiento sin que haya rozamiento, y con ello se evitan los desgastes. En los embragues hidrulicos el medio de transmisin del movimiento es el aceite. Una bomba centrfuga recibe el giro del motor y enva el aceite a presin hacia una turbina en la que est acoplado el eje primario de la caja de velocidades. La energa cintica de cada partcula choca contra las aletas de la turbina, que produce una fuerza que tiende a hacerla girar. El aceite resbala por las aletas de la turbina y es devuelto hacia la bomba centrfuga, donde esta lo enva hacia la periferia, volvindose a repetir el ciclo. Cuando el motor gira a poco rgimen la velocidad con que salen las partculas de la bomba es muy pequea, y por tanto la energa cintica transmitida a la turbina es muy dbil para vencer todo el par resistente opuesto por el peso del vehculo. En esta situacin la turbina permanece sin girar y hay un resbalamiento total entre la bomba y la turbina. Conforme se va aumentando el rgimen de giro del motor el aceite va tomando velocidad e incide con mayor energa cintica sobre la turbina, lo que produce que el resbalamiento entre bomba y turbina consiga hacer progresivo al embrague. Cuando el motor desarrolla su par mximo, el aceite impulsado por la bomba incide con gran fuerza sobre la turbina y sta es arrastrada a gran velocidad, sin que apenas exista resbalamiento entre ambas. Por supuesto, la turbina entra en accin cuando el par transmitido por la bomba es superior al par resistente. Siempre existe un pequeo resbalamiento entre bomba y turbina que, con el motor con rgimen alto, debe estar aproximadamente en el 2%.

2. TRANSMISIN MECANICA
Tradicionalmente se denominan cajas mecnicas a aquellas que se componen de elementos estructurales (y funcionales), rodamientos, etc. de tipo mecnico. En este tipo de cajas de cambio, la seleccin de las diferentes velocidades se realiza mediante mando mecnico, aunque ste puede estar automatizado. Los elementos sometidos a rozamiento ejes, engranajes, sincronizadores, o selectores estn lubricados mediante bao de aceite (especfico para engranajes) en el crter aislados del exterior mediante juntas que garantizan la estanqueidad. Los acoplamientos en el interior se realizan mediante mecanismos compuestos de balancines y ejes guiados por cojinetes. El accionamiento de los mecanismos internos desde el exterior de la caja -y que debera accionar un eventual conductor- se realizan mediante cables flexibles no alargables o varillas rgidas. Las distintas velocidades de que consta la caja estn sincronizadas. Esto quiere decir que disponen de mecanismos de sincronizacin que permiten igualar las velocidades de los distintos ejes de que consta la caja durante el cambio de una a otra.La conexin cinemtica entre el motor y la caja de cambios se realiza mediante el embrague. Dentro de este grupo se encuentra la caja de cambios manual automatizada de doble embrague DSG -en alemnDirektSchaltgetriebe- del Grupo Volkswagen y la caja de cambios automtica de doble embrague en seco DDCT -en ingls Dual DryCluthTransmision- de Fiat GroupAutomobiles, las cuales permiten el funcionamiento en modo manual o automtico, adems de obtener una velocidad de transmisin entre marchas muy superior al contar con la presencia de dos embragues, uno encargado de las marchas pares y el otro de las impares (y marcha atrs).

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2.1 MANDOS
Antes, los cambios estaban en el timn, pero los autos deportivos de la dcada del sesenta comenzaron a poner de moda la palanca de cambios en el piso, lo que luego se convirti en un estndar. Los autos pasaron de tener 3 cambios en el timn a 4 en el piso, luego se pas a los 5 cambios. Curiosamente, ahora la tendencia es que los cambios regresen al timn. La grilla de movimientos de la palanca de cambios es ms o menos estandarizada. En el varillaje de mando si hay varias opciones. Varillaje La palanca de cambios puede transmitir su posicin o seleccin a la caja de cambios por medio de unas varillas. Puede ser una sola varilla que opera en su extremo a un conjunto de dos bieletas para seleccionar los cambios, o un juego de dos varillas que transmiten la operacin de la palanca de cambios. Otro tipo de mando es por cables, que suelen tener dos lneas: una denominada de paso y la otra de seleccin. Ambos cables llevan guas comunes para atravesar el motor por un lugar adecuado, con lo que se mantiene mejor su tensin. La deformacin de uno de estos cables puede traer problemas para enganchar algn cambio y la rotura de uno de ellos puede dejar inoperativa la caja o limitar su trabajo a solo uno o algunos cambios. Reparaciones - Manejar con la mano en la palanca de cambios es una mala costumbre, pues aunque sea sutilmente, un mero apoyo fuerza los sincronizadores de la caja, gastndolos innecesariamente. - El paso de los cambios debe ser suave, pasando o marcando por un momento la posicin neutro para darle la facilidad a los sincronizadores de encajar correctamente, sin golpes

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VARILLAJE DE CAMBIOS DE VELOCIDADES

El mecanismo que es usado para seleccionar y endentar engranes para obtener la deseada relacin de engranes es llamado "varillaje de cambios de velocidades". Por medio de este mecanismo, el movimiento de la palanca de cambios (leva de control en el varillaje de control remoto) es transmitido a la manga de acoplamiento. La leva de cambios de engranes tiene dos diferentes funciones. Primera, la funcin de seleccionar el engrane deseado; y segundo, el cambiar el engranaje seleccionado con el sincronizador. Generalmente, un sincronizador es comnmente usado para dos engranes, as que la funcin del cambio tambin incluye una parte de seleccin de funcionamiento.
VARILLAJE DE CONTROL REMOTO

El varillaje de control remoto tiene una palanca de control en la columna de la direccin y el movimiento de la palanca es transmitido a la transmisin por medio de un varillaje. Algunos varillajes de control remoto tienen una palanca de control en el piso. El varillaje de cambios en la columna de la direccin su estilo es mayormente clasificado en dos tipos, de acuerdo a la fijacin donde ocurre la seleccin; el tipo externo que hace la seleccin de engranes afuera de la transmisin y el tipo interno que hace la seleccin dentro de la transmisin. El tipo de seleccin externa es mostrado en la figura. El movimiento de la palanca de control es transmitido a la varilla de control, palancas laterales de cambios de la varilla, varillas de cambios y finalmente a las palancas de cambios del lado de la transmisin.

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La operacin de seleccin de la palanca de control, la cual consiste en movimientos hacia arriba y hacia abajo, acciona la varilla de control para seleccionar una palanca de cambios que est al lado de la varilla y conectados entre si. Despus de seleccionar la palanca de cambios, la operacin de cambios es por el movimiento hacia adelante o hacia atrs de la varilla de control. Esta operacin es transmitida a travs de la leva de cambios y de la varilla a la palanca en el lado de la transmisin. Este movimiento causa que la varilla de la horquilla y horquilla se muevan mientras que ellas son acopladas con la manga de acoplamiento. En el tipo de seleccin interna, la seleccin es llevada a cabo dentro de la transmisin. En consecuencia, la varilla inferior y la varilla de control son conectadas a la leva de cambios, de esta forma transmiten el movimiento a cada leva dentro de la transmisin por medio de la varilla de control.
VARILLAJE DE CONTROL DIRECTO

La palanca de cambios est al piso, pero en la actualidad, sta es conectada directamente a la transmisin. En sta el varillaje es de control directo, la seleccin de la flecha de la horquilla en la transmisin es actuada por un movimiento lateral. Cuando la palanca de cambios es movida hacia abajo, la flecha de la horquilla es movida en direccin opuesta. La flecha de la horquilla es fijada con la horquilla y acoplada a la manga deslizante. Como la flecha de la horquilla es movida, el movimiento de la flecha mueve a la manga deslizante para endentar el sincronizador. Por la incorporacin de la palanca de cambios en la extensin trasera, una flecha selectora es dispuesta entre la flecha de las horquillas y la palanca de cambios. El movimiento de la palanca de cambios es transmitido a la flecha selectora, la seleccin y operacin de fijacin son hechos por la leva selectora que se localiza en un extremo de la flecha selectora.

2.2 CARCASA Las cajas de cambios poseen una carcasa externa (generalmente de aluminio) cuya finalidad es la proteccin de los mecanismos internos y una lubricacin permanente, ya que sta alberga aceite. En determinadas ocasiones se puede romper debido al impacto de un elemento externo o debido a la rotura de un engranaje. En tal caso se debe soldar nuevamente para su correcto funcionamiento. 2.3 ENGRANAJES Principios Bsicos De Engranes Los engranajes, que son componentes del resto del sistema de la transmisin, todos operan bajo una serie de principios bsicos, siendo una de las ms importantes el "Principio de Palancas" Para explicar la accin y poder de una

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palanca en forma sencilla, consideremos alguien tratando de levantar una roca de 200Kg. utilizando solamente las manos. Esto ser muy difcil, sin embargo, la roca podr ser levantada con mayor facilidad aplicando el "Principio de Palancas". Colocando una barra debajo de la roca y un punto de apoyo a 30 cm. de sta como se indica en la figura, la roca podr ser levantada fcilmente, sto se ha logrado porque la palanca ha multiplicado la fuerza de aplicacin para levantarla. Los engranes tienen tres funciones principales: 1) Para multiplicar el par de giro del motor. 2) Capaces de girar ms rpido que las ruedas: y 3) De invertir la direccin de giro de la flecha principal o cambiar la direccin de la flecha secundaria. Tipos De Engranes Engranes Rectos

Los dientes del engrane tienen un corte recto.Un nmero de engranes son usados en un automvil para transmitir fuerza rotativa. Los engranes son clasificados en varios tipos de acuerdo a la forma de los dientes. La forma ms sencilla de dientes de engranes usados es el engrane recto. Cuando dos engranes estn acoplados y uno de ellos es girado, la velocidad de rotacin del otro engrane es determinado por la relacin de los dientes del engrane entre los dos engranes. Si ellos tienen el mismo nmero de dientes, la velocidad de rotacin no cambia. Si un engrane tiene 10 dientes mientras el otro tiene 20 dientes, el engrane pequeo gira al doble de rpido que el engrane grande. Engranes Helicoidales

Los dientes estn cortados en curva, permitiendo que un extremo del diente en-dent con otro antes que el otro extremo haya desengranado. Engranes Cnicos

Los dientes estn cortados en recta en una rueda cnica. Cuando se requiere un cambio de direccin en ngulo recto, se usan los engranes cnicos. Engranes Cnicos Espirales

Los dientes estn cortados en curva, como los del engrane helicoidal. El uso es el mismo que para los engranes cnicos ordinarios. Engranes Hipoidales

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El diseo es similar al de los engranes cnicos espirales, y uno est colocado a un nivel ms bajo del centro de la flecha del engrane principal (corona). Son usados en el engranaje final del eje trasero, para que el piso y la flecha cardn puedan ser bajados.

Juego Entre Dientes Esto es necesario para tener una tolerancia en la forma del corte del diente y para permitir un claro de lubricacin entre los dientes de mando y mandados. Por lo tanto, para asegurar el funcionamiento adecuado del diente del engrane se da un claro y un juego entre dientes como se muestra en la figura. Sin embargo, ambos claros son muy reducidos, si alguno es demasiado reducido deformar al diente. Cada superficie del diente est diseada generalmente en forma convexa para obtener un mayor endentado suave, estos dientes en espiral usan perfil curvo.

Torque y Relacin de Engranes El torque es una fuerza que causa rotacin y es medida en kilogramos metro. Ninguna flecha(eje) o engrane puede girar si este torque no se le aplica. Los pistones en el motor proveen torque al cigeal, por medio de las bielas, causando que gire. El cigeal provee torque a los engranes de la transmisin la cual transmite este torque a las ruedas a travs de un diferencial. El torque de una flecha o engrane puede ser obtenido multiplicando la fuerza tangencial por el radio de giro, medido del punto de aplicacin de las piezas, eso es, si usted mide la fuerza que causa que un engrane gire, sujetando una bscula de resorte a un diente de ese engrane y luego multiplicando el valor medido por el radio del engrane, usted puede determinar el torque. (En la actualidad, el torque es medido directamente de una flecha(eje) girando por medio de un instrumento de medicin). Suponga que un engrane pequeo es endentado con un engrane grande, y que el engrane pequeo est ubicado en la transmisin del lado del motor. Tambin suponga que una fuerza tangencial de 10 Kg. es creada en los dientes del engrane por el torque del motor. Estos 10 Kg. de fuerza son tambin aplicados al engrane que endenta. Si el engrane pequeo tiene un radio de 10 cm., su torque es 10 Kg. x 0.1 m = 1 Kg.-m. Si el engrane tiene un radio de 20cm., el torque que causa el giro es de 10Kg x 0.2 m =2 Kg.-m. Por lo que se puede ver, que el torque transmitido varia con el radio del engrane (o No. de dientes del engrane) aun cuando la misma cantidad de fuerza es aplicada. Si un engrane pequeo acciona a un engrane grande y duplica el torque, se dice que tienen una relacin de engranes de 2:1. En este caso, la velocidad del engrane es reducida. En otras palabras, la relacin de engranes es expresada como salida de torque / entrada de torque, o N de dientes del

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engrane de salida / N de dientes del engrane de entrada o velocidad del engrane de entrada / velocidad del engrane de salida. En un sistema de engranes, una reduccin de velocidad significa un aumento en el torque transmitido.

2.4 CONDUCCIN FINAL O DIFERENCIAL. Sea cual sea la relacin de transmisin seleccionada con la palanca, la fuerza deber pasar necesariamente por una ltima relacin, altamente multiplicadora (elevador de torque), formada por un pin y una corona; es de esta corona de donde se toma la fuerza para las ruedas de traccin. Esta pareja de engranes recibe el nombre de conduccin final o diferencial (figura N 13).

Figura N 13

.Figura N 14. Flujo de fuerza.

2.5 SINCRONIZADORES Los sincronizadores son unos anillos compuestos de bronce, con una forma helicoidal, que se alojan en los extremos de cada engranaje de cada marcha y

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es necesaria su presencia ya que se encarga de reducir las RPM de giro de un engranaje engranado al desplazable a las mismas RPM de giro del engranaje de marcha que va a ser seleccionado. Por ej: para pasar de segunda a tercera, el engranaje de la segunda velocidad no va a estar girando a la misma velocidad que el engranaje de la tercera. Si pasamos la marcha en esas circunstancias, el cambio seguramente entrar forzado o no entrar. De lo contrario entra con suavidad y sin hacer ruido para hacer solidario el pin al eje y a este. Los sincronizadores estn montados sobre un estriado en el rbol secundario de la caja de cambios, de tal manera que tienen un movimiento de rotacin solidario a l (giran a la misma velocidad). En cajas de cambio manual estos elementos estn acoplados a la palanca de cambio a travs de un mecanismo de barras articuladas. Cada sincronizador puede deslizar sobre su estriado hacia una rueda dentada o hacia otra, de tal manera que al acoplar una marcha a travs de la palanca, el sincronizador hace solidario el movimiento una rueda dentada del rbol secundario con dicho rbol, es decir, se impone una relacin entre la velocidad de giro de las ruedas del automvil y el eje de salida de la caja de cambios (o rbol secundario). Puede pensarse que este acoplamiento se hara de forma brusca y originaria esfuerzos demasiado grandes, pero los sincronizadores estn diseados para que la 'sincronizacin' se haga de manera progresiva. El proceso es el siguiente: En primer lugar el usuario produce un desplazamiento de la palanca de cambios a la marcha deseada. Al moverla comienza a acercarse el sincronizador a una de las ruedas dentadas. Conforme el sincronizador se va aproximando, comienza una etapa de deslizamiento a travs de unas superficies (generalmente cnicas) que estn presentes tanto en la rueda dentada de la caja de cambios como el el sincronizador. Estas superficies de alta friccin permiten igualar por rozamiento las velocidades de rotacin del sincronizador (es decir, del rbol secundario) con la rueda dentada que se haya seleccionado para la marcha. De este proceso puede deducirse que, lgicamente, las ruedas dentadas del rbol secundario estn montadas en l sobre unos cojinetes que permiten el giro independiente de ambos. Una vez se haya producido la sincronizacin, se produce el acoplamiento final del sincronizador a la rueda dentada, con lo que cesa el deslizamiento, y la marcha queda acoplada. Si este proceso no se hace correctamente (la palanca no est en la posicin adecuada, etc) la marcha 'se sale'. El desgaste que sufren estos elementos es mucho menor que otras partes rozantes del automvil (como embragues o frenos) por lo que requieren menor mantenimiento.

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 CONSTRUCCION

Cubo del sincronizador

El cubo est acoplado en las estras de la flecha principal y gira con sta. El estriado de la periferia exterior del cubo contiene tres ranuras en las cuales los insertos estn colocados y el cubo completo est acoplado en la manga de acoplamiento.

Manga de acoplamiento

La manga de acoplamiento endienta con el sincronizador por medio de un estriado y por lo tanto gira con la flecha principal de salida. La manga tiene una ranura la cual es usada para acoplar la horquilla de cambios. Cuando la palanca de cambios es operada, esta manga de acoplamiento se desliza sobre el cubo del sincronizador, y tiene tres ranuras para insertos en su periferia interior, estas ranuras se profundizan en el centro para que puedan aprisionar a la porcin elevada de los insertos.

Insertos

El inserto, el cual tiene una elevacin se mueve hacia atrs y hacia adelante en la ranura del cubo junto con la manga de acoplamiento, el inserto se oprime contra el bronce cuando se cambia. Resorte esparcidor Este es un resorte circular. Dos resortes esparcidores estn colocados dentro de los insertos para presionarlos contra la manga de acoplamiento. Bronce (anillo sincronizador o impedidor) Este hace contacto con el cono del diente ranurado de cada engrane y girando libremente enla flecha principal, transmite rotacin al engrane por medio de friccin. Con este fin, el bronce tiene una cara interior cnica. Un fileteado est maquinado en la cara interior para obtener una mayor friccin al hacer contacto. El bronce tiene un estriado en la periferia exterior que acopla con la manga de acoplamiento. Cada diente del estriado est achaflanado para un fcil acoplamiento. El extremo de un inserto ajusta en la ranura del bronce, causando que el bronce gire con la flecha principal. El ancho de la ranura es medio diente mayor que el ancho del inserto. OPERACIN Durante el manejo, la flecha principal gira junto con el engrane seleccionador, sin embargo, cuando se requiere el cambio de velocidad, su velocidad de rotacin no es igual a la del engrane al ser aplicado. En el tipo de endentado no sincronizado, si este engrane es cambiado a la fuerza, los dientes del engrane pueden daarse debido al choque de los dientes. Una operacin

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doble del embrague es por lo tanto requerida para sincronizar la velocidad del engrane a la velocidad de la flecha principal de salida. Esta operacin no es requerida para una transmisin tipo sincronizada, porque el hermanamiento de la velocidad es dada automticamente por el bronce. Por ejemplo, la operacin del sincronizador puede dividirse en cuatro etapas como se muestra cuando la palanca de cambios es movida de cuarta a tercera velocidad. 1er. PASO Cuando la manga de acoplamiento es forzada hacia el engrane de 3n (direccin indicada en la figura), sta empuja al inserto en la direccin mostrada causando que la protuberancia de el inserto haga contacto exactamente en la ranura de la manga de acoplamiento. Como resultado, el bronce tambin es empujado por el extremo del inserto y este con la porcin del fileteado detiene el cono del engrane de 3, as que el engrane de 3 es forzado a girar por el bronce debido a la friccin que empieza a crearse entre la porcin fileteada del bronce y el cono del engrane de 3. En este paso, cuando la friccin generada en este punto no es suficiente, el efecto de sincronizacin es dbil. 2 PASO Cuando la manga de acoplamiento es empujada ms all, el bronce es incapaz de girar hacia adelante, as la manga de acoplamiento vence la protuberancia del inserto y se mueve hacia adelante hasta que la cara fileteada y los dientes de acoplamiento del bronce son sincronizados y acoplados con la manga. La razn es que el diente de acoplamiento de la manga de acoplamiento y el bronce estn desalineados por mitad de un diente causado por la diferencia de velocidades del bronce y engrane detercera (la velocidad del bronce as como la de la manga de acoplamiento es mayor que la del engrane de 3 en este paso). Una mayor fuerza es aplicada a la manga de acoplamiento bajo estas circunstancias, generndose una presin de contacto extrema entre el bronce y cono del engrane de 3; por consiguiente la velocidad de la manga y engrane de 3 es completamente sincronizada. (La velocidad del engrane de 3 es incrementada a la del bronce). 3er. PASO Cuando la velocidad de las revoluciones de la manga de acoplamiento y del engrane de 3 son sincronizadas, la fuerza aplicada al bronce es liberada, as el bronce es capaz de moverse. En esta condicin la manga de acoplamiento es empujada hacia afuera para que el bronce quede listo a moverse ms all. 4 PASO

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Finalmente, la manga de acoplamiento se mueve hacia adelante hasta que sus dientes se endientan con los dientes. del engrane de 3. Mecanismo Sincronizado Cuando los engranajes son cambiados la rotacin de los mismos se iguala con la rotacin del eje de salida. Este mecanismo engancha a los engranajes juntndolos fcilmente. Consiste en un anillo sincronizado, un resorte de cubo, un embrague de cubo y algunas otras piezas.

2.6 VELOCIDADES
1 velocidad

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El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) hacia la derecha, produce el enclavamiento del correspondiente pin loco (I) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene la mxima reduccin de giro, y por ello la mnima velocidad y el mximo par.

2 velocidad El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) hacia la izquierda, produce el enclavamiento del correspondiente pin loco (J) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

3 velocidad El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) hacia la derecha, produce el

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enclavamiento del correspondiente pin loco (H) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

4 velocidad. El desplazamiento del sincronizador de 3/4 hacia la izquierda, produce el enclavamiento del correspondiente pin de arrastre o toma constante del eje primario, que se hace solidario con el eje secundario, sin intervencin del eje intermediario en este caso. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose una conexin directa sin reduccin de velocidad. En esta velocidad se obtiene una transmisin de giro sin reduccin de la velocidad. La velocidad del motor es igual a la que sale de la caja de cambios, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

Marcha atrs (M.A.)

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Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento del pin de reenvo (T), empujado por un manguito. Al moverse el pin de reenvo, engrana con otros dos piones cuya particularidad es que tienen los dientes rectos en vez de inclinados como los dems piones de la caja de cambios. Estos piones pertenecen a los ejes intermediario y secundario respectivamente. Con esto se consigue una nueva relacin, e invertir el giro del tren secundario con respecto al primario. La reduccin de giro depende de los piones situados en el eje intermediario y secundario por que el pin de reenvi acta nicamente como inversor de giro. La reduccin de giro suele ser parecida a la de 1 velocidad. Hay que resear que el pin del eje secundario perteneciente a esta velocidad es solidario al eje, al contrario de lo que ocurre con los restantes de este mismo eje que son "locos".

En la caja de cambios explicada , se obtienen cuatro velocidades hacia adelante y una hacia atrs

3. TRANSMISION AUTOMATICA
La caja de cambios es la encargada de transmitir el par motor y adaptarlo a las condiciones de carga y marcha del vehculo. En las cajas de cambio automticas esto se realiza sin necesidad de que el conductor acte directamente sobre los mecanismos del cambio, si bien el conductor puede intervenir, con distintas actuaciones, en el funcionamiento de la caja de cambios automtica. El principio en que se basa la caja de cambios automtica para obtener diferentes relaciones de transmisin es un sistema planetario de engranajes. Este sistema consiste en una corona exterior, 3 piones satlites cuyos ejes van montados en un soporte, y un engranaje planetario central. Se le da este nombre de sistema planetario por su similitud con los planetas del sistema solar que tienen un movimiento de rotacin y otro de traslacin alrededor del Sol.

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Una transmisin automtica o "cambio automtico" es una caja de cambios de automviles u otro tipo de vehculos que puede encargarse por s misma de cambiar la relacin de cambio automticamente a medida que el vehculo se mueve, liberando as al conductor de la tarea de cambiar de marcha manualmente. Dispositivos parecidos pero ms grandes tambin se usan en las locomotoras disel y mquinas de obras pblicas, y en general cuando hay que transmitir un par muy elevado. Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se obtienen con engranajes paralelos, como en los cambios manuales, sino con engranajes epicicloidales. Mediante unos dispositivos de mando hidrulico adecuado se inmoviliza selectivamente uno o ms de los componentes de dichos trenes epicicloidales, denominados tambin engranajes planetarios.

3.1 CONSTITUCIN
Veamos la caja de cambios automtica Hydra-Matic

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1 conjunto regulador 2 plato regulador almenado de bloqueo 3 embrague de una va 4 freno de cinta anterior 5 embrague anterior 6 embrague posterior y toma directa 7 freno de cinta posterior 8 convertidor ( formado por Impulsor (o bomba), reactor y turbina) 9 bomba hidrulica 10 servo del freno de cinta posterior 11 caja comandada (vlvulas limitadoras de presin, electrovlvula de modulacin, vlvula manual, vlvula de progresividad, vlvulas de secuencia, vlvula de corte) 12 membrana de presin 13 servo del freno anterior

3.2 CONVERTIDOR DE PAR:

Las cajas de cambio automticas se prescinde del embrague que se usa en las manuales, y su funcin la realiza ahora un convertidor hidrulico. De este modo, como se ver, el conductor no se encarga de embragar o desembragar como sucede en los cambios manuales.

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La idea de funcionamiento de un convertidor hidrulico se entiende muy bien si nos imaginamos dos ventiladores enfrentados, si conectamos uno de ellos, produce viento que acta sobre las palas del segundo ventilador y lo hace girar segn el sentido de inclinacin de sus palas. En este caso se ha producido un acoplamiento fluido entre los dos ventiladores y el fluido utilizado es el aire. Si reducimos la distancia entre los dos elementos y los ponemos hermticamente cerrados o muy juntos mejoramos la eficiencia de este tipo de acoplamiento. Basndonos en esta idea cogemos dos elementos, como medias rosquillas huecas partidas por la mitad, en cuyo interior haya unas aletas con la inclinacin adecuada. Las enfrentamos una con otra de forma que hagan una rosquilla y llenamos su interior de aceite, al hacer girar una de las dos mitades, el aceite tambin gira transportado por las aletas y al describir este movimiento de rotacin, el aceite, por causa de la fuerza se va hacia el exterior lejos del eje, es decir que el aceite se mueve segn una banda circular, como se ve en las flechas del dibujo. De esta manera el aceite que est siendo arrastrado junto con el elemento motriz , penetra en el elemento conducido, (la media rosquilla que tiene en frente) con un ngulo que depende de la inclinacin de las paletas, y de este modo el aceite al chocar contra las aletas del conducido con un cierto ngulo de incidencia, le transmite un par. En principio, cuanto mas deprisa gira el elemento motriz respecto al conducido, ms fuerte es el impacto del aceite sobre las aletas y por lo tanto transmite un mayor par. A medida que la velocidad del conducido se aproxima a la del elemento motriz disminuye la fuerza efectiva del aceite sobre las aletas de aqul. Si los dos miembros se mantiene a la misma velocidad no pasa aceite de uno a otro, y no se transmite energa a travs del acoplamiento, por lo que esta condicin de igual velocidad de las dos partes no se produce cuando el motor est en marcha. Si la velocidad del motor se reduce de manera que sea el coche el que mueva el motor sucede que habr un punto en que ambos elementos giren a la vez y a partir de este punto el conducido se convertir temporalmente en el elemento motriz y el que normalmente es el motriz pasa a ser conducido, con lo que se produce el efecto de freno motor. Este sistema a la hora de llevarlo a la prctica tiene el inconveniente de que las turbulencias que se forman en el aceite en su interior provocaran un estado de movimiento violento e irregular en ciertas condiciones y se formaran remolinos en todas las direcciones, en especial en las secciones centrales con lo que se reducira notablemente su eficacia, para solucionar

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este problema se incorpora un anillo gua que es como una rosquilla hueca que ocupa la parte central, est dividido en dos mitades, una corresponde a la parte del elemento motriz, y otra al elemento conducido. Con este sistema el aceite no puede hacer turbulencias y se encuentra mucho mejor guiado. Las aletas en este sistema no son planas, sino que tienen unas aletas curvadas con un diseo muy estudiado para optimizar la circulacin de aceite y que permite que el aceite cambie de direccin bastante gradualmente cuando pasa del miembro propulsor a propulsado, y sobre todo evitar el efecto rebote que se puede producir cuando el elemento motriz gira bastante ms deprisa que el conducido y el aceite es impelido sobre las aletas de este con un fuerza considerable, al chocar contra ellas rebota contra e elemento motriz producindose una prdida de par. Con las aletas que utiliza el convertidor de par el resultado es que cuando existe una gran diferencia de velocidad entre los elementos motriz y conducido, el par no disminuye, sino que por el contrario, en el convertidor de par el momento se multiplica. Al elemento conductor se le llama impulsor o bomba, porque es el que recibe el movimiento del motor, al que est unido, e impulsa el aceite contra el conducido; El elemento conducido se llama turbina, y va acoplada a la caja de cambios; Pero el convertidor de par incluye un tercer elemento que viene a mejorar las condiciones de funcionamiento en la circulacin del aceite, se trata del estator. Est montado sobre un mecanismo de rueda libre que le permite desplazarse libremente cuando los elementos del convertidor giran a una velocidad aproximadamente igual. Sin embargo cuando tiene lugar un incremento del par, que conlleva una reduccin de la velocidad, el esttor para y acta como un elemento de reaccin, es decir que el aceite se desva en los bordes de salida de la turbina a una direccin ms favorable antes de que se introduzca en la bomba. Gracias a esto el aumento mximo del para producido es algo superior al doble. El aspecto final que presentara un convertidor de par hidrulico sera como este:

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A medida que la velocidad de la turbina se aproxima a las de la bomba, el incremento de par disminuye gradualmente hasta llegar a una relacin de par de 1:1, cuando la relacin de velocidades entre turbina y bomba alcanza un valor aproximado de 9:10, este es el momento en el que el aceite ya empieza a chocar contra las caras posteriores de las aletas del estator haciendo que este se ponga a girar, y as el aceite se desva de su trayectoria y por lo tanto el convertidor de par acta simplemente como un acoplamiento fluido. Esta forma de embrague proporciona un acoplamiento suave y sin vibraciones entre el motor y la caja de cambios, resulta muy cmoda para los ocupantes, su mayor rendimiento se produce cuando las velocidades de los dos elementos son cercanas, por el contrario, cuando existe una gran diferencia de velocidades se pierde energa y el rendimiento baja. Aunque en la prctica decimos que se transmite el 100% realmente se transmite aproximadamente un 98%.

Funcionamiento
Se resume esquemticamente de la siguiente manera:

Cuando se mantiene fijo uno de los tres miembros, y hay otro que gira se producen una serie de situaciones segn sobre que elemento actuemos, las distintas posibilidades se presentan en el siguiente cuadro:

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D - Impulsado H - Fijo I - Incremento de velocidad L - Reduccin de velocidad R - Inversin del sentido de marcha T Motriz

Como vemos, fijando uno de los elementos del sistema planetario de engranajes puede obtenerse una reduccin de velocidad, una multiplicacin (segn el elemento que se fije), o una inversin del sentido de giro (marcha atrs, si el soporte de los piones planetarios se mantiene estacionario y se hace girar la corona o el engranaje planetario central, aquellos actan como piones inversores locos), y tambin si se bloquean dos elementos contiguos del conjunto obtendramos una relacin directa.

Es un embrague hidrulico que asegura un acoplamiento suave y automtico entre el motor y el mecanismo de trasmisin ( caja de cambios), existen dos fases que condicionan su funcionamiento : En el arranque el convertidor multiplica el par del motor. A gran velocidad el convertidor transmite el par motor y funciona como un simple acoplamiento

Constitucin

Est formado por 3 elementos bsicos : La turbina, el reactor y la bomba o impulsor

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El impulsor o bomba, unido al motor, por rotacin comunica a cada gota de aceite movimiento por medio de las fuerzas de friccin y consecuentemente estn sometidos a fuerzas centrifugas. Esto provoca la formacin de lminas de aceite. La Turbina gira bajo el efecto de las lminas de aceite proyectadas por el impulsor. Esta unido al eje que entra en el mecanismo de la transmisin. El Reactor O Estator tiene la funcin de orientar las lminas de aceite que produce el impulsora baja velocidad ( ralent ) ya que estas salen de la turbina en una direccin que se opone a la rotacin del impulsor.

3.3 SISTEMAS Los sistemas que se utilizan son dos: un embrague de platos mltiples y una banda de freno con tambor .

Banda de freno con tambor. Se emplean para el control de los piones planetarios y causan a travs de la misma, un cambio en la relacin de transmisin. Est fabricada con acero y tiene un forro de materias de asbesto resistente aplicado a l.. La banda de freno se ajusta holgadamente alrededor de un tambor que forma parte de la corona. La banda de freno se aplica bajo ciertas condiciones para detener la corona. La banda de freno se aplica mediante el denominado servo. Con este mecanismo conseguimos producir una accin mecnica a partir de la presin hidrulica. Actuando en un cilindro cuyo vstago se aplica sobre la banda del freno por lo que incrementando la presin hidrulica puede hacer que el tambor deje de girar, posee un muelle para que retorne cuando disminuye la presin. Como quiera que el sistema de servo dispone de dos cmaras en las que se mueve el pistn, enviando presin a una o a otro conseguimos la accin deseada, frenar o liberar.

Embrague de platos mltiples Son accionados hidrulicamente para conectar o separar un miembro giratorio del sistema planetario de engranajes. Poseen una serie de discos mltiples unidos, alternativamente, a una carcasa exterior o tambor y aun cubo interior. Cuando el embrague est desembragado , los dos miembros pueden girar independientemente unos del otro. Sin embargo, cuando se embraga, los platos se empujan unos contra otros y el rozamiento que se produce entre ellos bloquea los dos miembros, lo cual obliga a que giren solidariamente. La accin de embragar se consigue mediante la presin de aceite que empuja

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un pistn anular, el cual a su vez presiona los platos. El pistn anulasr denominado tambin conjunto retn del embrague, es un anillo que se ajusta al borde interior del conjunto del tambor de embrague. El pistn se ajusta mediante su reborde al tambor pegado a la superficie interior del mismo con un sello deslizante.

3.4 CONTROL DEL CAMBIO. El cambio de una marcha a otra tiene que estar controlado para que slo se efecte en las condiciones adecuadas. Hay dos factores principales a controlar: Velocidad del coche y abertura del paso de combustible (posicin de la mariposa). Estos dos factores producen dos presiones de aceite diferentes que actan contra extremos opuestos de la vlvula de cambio. Una presin procede del regulador y depende de la velocidad del coche. La otra viene de la vlvula moduladora y est mandada por el colector de entrada de vaco.

Presin del regulador El regulador tiene un rotor movido por el eje de salida de la caja de cambios. En el interior de la carcasa hay una vlvula reguladora, sobre la cual actan dos fuerzas opuestas, la fuerza centrfuga debida a la rotacin y presin de la bomba de aceite. Cuando el coche va a baja velocidad tambin va a baja velocidad el regulador , la vlvula se sita cerca del centro de la carcasa, dejando pasar slo una presin de aceite pequea. Cuando la velocidad del coche aumente, la carcasa del regulador gira ms rpidamente, lo cual hace que la fuerza centrfuga se incremente, desplazando la vlvula hacia l exterior. De manera que la presin de aceite que pasa al extremo de la vlvula de cambio es ms elevada. Presin de la vlvula de control de cambio. La vlvula de control de cambio est controlada a su vez por la vlvula moduladora. Esta lleva un fuelle mandado por el colector de entrada de vaco del motor. Cuando este est bajo , es decir , mientras el paso de combustible est parcial o totalmente abierto, el fuelle adquiere su mayor longitud , desplazando la vlvula moduladora, en esta posicin la presin de aceite pasa a travs d ella vlvula a un extremo de la vlvula de control de cambio, desplazndola y haciendo que la presin de la bomba pase a un lado de la vlvula de cambio. De esta manera, esta vlvula se mantiene desplazada hacia la derecha, cerrando el paso de aceite al servo y al pistn del embrague. Cambio a una marcha ms larga

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Cuando el vehculo ha alcanzado la velocidad necesaria se cierra gradualmente el paso de combustible. Cuando ocurre la vlvula moduladora se desplaza cortando el paso de aceite a la vlvula de control del cambio, que bloquea la entrada de aceite a la vlvula de cambio por uno de sus lado. Al mismo tiempo se ah incrementado la presin del regulador. La combinacin de una presin baja en un extremo de la vlvula de cambio y una presin elevada en el otro hace que sta se mueva hacia un lado de manera que pasa presin de aceite al pistn del embrague y servo. El servo libera la banda de freno y el pistn del embrague hace que ste se acople. Con la banda de freno libre y el embrague acoplado, el sistema planetario de engranajes cambia a un acoplamiento directo.

Vlvula de cambio manual Esta vlvula est controlada por el conductor mediante el movimiento de una palanca de cambios situada en la barra de direccin o en la consola. Cuando la vlvula manual se desplaza, abre y cierra varias lneas que llevan aceite a presin a las vlvulas de la caja de cambios. Es fundamental utilizar el fluido para la caja de cambios recomendado por el fabricante pues el empleo de otro distinto puede modificar las condiciones de trabajo de la caja de cambios y originar averas. Esta es una idea muy bsica del principio de funcionamiento de una caja de cambios automtica, el sistema se va complicando con los distintos sistemas y circuitos hidrulicos que cada tipo de caja particular incorpora. 3.5 CIRCUITO HIDRULICO Es la parte que se encarga de dirigir todas las operaciones, funciona por un complejo sistema de vlvulas y circuitos hidrulicos con varias presiones. Tiene un laberinto de circuitos labrados, que van controlados por vlvulas. Las principales son: Vlvula manual: Impide o permite el paso del aceite a la presin de lnea. Selecciona marcha hacia adelante o hacia atrs. Vlvulas de secuencia: Son 3 y van gobernadas por otras 3 electrovlvulas. Seleccionan las velocidades. Vlvula de progresividad:Es la velocidades (sin cambios bruscos). responsable del cambio de

Vlvula de modulacin de presin (EVM): Regula la presin de lnea.

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Otras vlvulas: adems de las anteriores hay otras vlvulas como pueden ser las limitadoras de presin, de corte, limitadora de presin en lnea.

El sistema de mando hidrulico tiene cuatro funciones: 1. Sistema de creacin de presin: la bomba suministra presin a todos los mandos hidrulicos y al embrague. Vlvula de regulacin de presin: la vlvula reguladora de presin controla la presin principal a un valor que depende de la apertura de la mariposa del carburador. Esta vlvula centrfuga regula en funcin de la velocidad del vehculo el cambio en ambos sentidos (Kick-Down). Vlvula de control del circuito:Esta vlvula manual permite introducir las diferentes velocidades a voluntad del conductor, vlvula de paso de 1 a 2 y 2 a 1, y vlvula de paso de 2 a 3 y de 3 a 2. Embragues, servos y acumuladores de presin: los dos embragues y los dos servos son desplazados hidrulicamente para accionar los embragues y apretar las bandas. El sistema de engranajes tren epicicloidal RAVIGNAUX. Con este sistema se pueden obtener 4 velocidades hacia delante y una hacia atrs.

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3.6 Palanca De Cambios

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Las mayora de las transmisiones automticas permiten seleccionar mecnicamente entre un conjunto de rangos de marchas, que como mnimo comprenden el siguiente orden:

1) "P" (Parking) de estacionamiento en la que no hay transmisin de fuerza, y adems bloquea el eje de salida de la transmisin mecnicamente. 2) "R" (Reverse) para marcha atrs. 3) "N" (Neutral) En la cual no hay transmisin de fuerza, equivale al punto muerto de un cambio manual. 4) "D" (Drive) Para marcha hacia adelante, en la cual entran todas las desmultiplicaciones, desde la primera hasta la cuarta, quinta o ms segn el fabricante. Adems de estas 4 posiciones, es muy frecuente: 5) "S" (Sport) de funcionamiento similar a la posicin "D" pero con cambios ms rpidos, bruscos y a unas revoluciones mayores. 6) "L" (Low) Para impedir que entren las marchas ms largas, slo primera y segunda, en caso de fuertes pendientes, adems permite retener al bajar las mismas pendientes. En algunos fabricantes se sustituye la "L" por "3", "2", "1" dependiendo del fabricante en las cuales se obliga a mantener como mximo la desmultiplicacin mayor. 7) "M" (Manual) Suele encontrarse al lado de la posicin "D" en la cual los movimientos de la palanca, marcados con "+" y con "-", permiten subir y bajar de marchas a voluntad, con la cual hay adems posibilidad de retencin en los descensos (ver figura). 8) "W" (Winter) No es muy comn y menos como posicin. Se puede encontrar como un funcionamiento especial de la posicin "D" en la cual la salida y los cambios de marcha se realizan de forma mas suave para evitar que las ruedas patinen cuando el suelo se encuentra con escaso agarre. Como dispositivo de seguridad, el accionamiento del motor de arranque slo es posible en "P" y en "N", siendo incluso imposible en vehculos recientes sacar la llave del contacto si no est la palanca en "P", o sacar la palanca de "P" con el motor parado si no se mantiene el freno pisado.

3.7 VELOCIDADES

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Caja de cambios automtica con trenes epicicloidales encadenados.

Es la caja de cambios automtica ms usada hasta ahora y se compone de un embrague hidrulico y de una serie de trenes epicicloidales que cambian su relacin de velocidades frenando o soltando algunos de estos trenes. Estos cambios se hacen de una manera totalmente automtica accionada por fuerza hidrulica y comandada por una centralita electrnica que interpreta la velocidad del coche y la posicin del acelerador para insertar la marcha ms adecuada. A continuacin se expone como funciona una de estas transmisiones con tres marchas

Primera velocidad. Al funcionar el embrague de marcha adelante, el motor arrastra la primera corona. Esta hace girar el planetario en sentido contrario. El segundo portasatlites est fijo, con lo que los satlites hacen girar la segunda corona y el eje de salida.

Segunda velocidad. Al funcionar el embrague de marcha adelante, el motor arrastra la primera corona. El planetario comn est frenado y la corona hace girar a los satlites y el portasatlites, cuyo eje es tambin el de salida, por lo que slo se efecta una reduccin. El segundo tren gira sin carga alrededor del planetario.

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Tercera velocidad. Al accionar el embrague de marcha adelante, el motor arrastra la primera corona. El embrague de marcha atrs tambin entra en funcionamiento y une el eje de entrada al planetario, con lo que ambos giran a la misma velocidad.

Marcha atrs. El embrague de marcha adelante no acta y la primera corona gira sin carga.El de marcha atrs entra en accin, y el motor arrastra el planetario. El segundo portasatlites se frena, y el planetario hace girar los satlites; se provoca el giro de la segunda corona en sentido contrario. Posteriormente el embrague hidralico ha ido evolucionando a lo que se conoce como convertidor de par

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3.8 VENTAJAS DE LA TRANSMISION AUTOMATICA RESPECTO A LA MANUAL: EL vehculo arranca suavemente sin ser necesario un embragado progresivo motor-caja de cambios ( problemas de calado ) En funcin de la velocidad del vehculo y la posicin del acelerados, el vehculo determina el momento mas oportuno del cambio de marcha, sin preocupacin del conductor. Mayor confortabilidad para el conductor ya que no existe el pedal de embrague, reducindose la manipulacin de sistemas de control del vehculo.En reducciones de velocidad en la cual sea preciso el freno motor, el conductor selecciona la velocidad mxima deseada ( p.e. 2 velocidad ) actuando la transmisin de forma progresiva y frenadas violentas al motor.

4. GRUPO DIFERENCIAL
4.1 POSICIONAMIENTO Como se puede ver en la siguiente figura, el diferencial (resaltado del resto de piezas) est situado inmediatamente despus del eje de la transmisin. De los lados izquierdo y derecho del diferencial salen dos ejes que transmiten el par que accionar las ruedas y con ellas el coche se mover.

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Transmisin delantera (traccin). Donde los vehculos pueden llevar el moto propulsor atacando directamente las ruedas. Transmisin trasera (propulsin). Cuando la transmisin se realiza sobre las ruedas traseras, el grupo motopropulsor puede ir ubicado en la parte delantero o trasera Transmisin total. Consiste en hacer motrices las 4 ruedas donde se tiene un puente para la propulsin trasera y otro para la traccin trasera.

4.2 FUNCIONAMIENTO El principio de funcionamiento de un diferencial normal es el siguiente: El eje de la transmisin (a) termina en un engranaje (b) que mueve al engranaje principal (c). Este engranaje tiene unida una carcasa cilndrica (d) que contiene en su interior dos engranajes laterales (e) y otros dos engranajes ms pequeos entre estos dos laterales (f). Los engranajes laterales son los que estn conectados con los ejes (g) que accionan las ruedas.

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En condiciones normales, esto es, cuando el coche va en lnea recta y las ruedas ofrecen la misma resistencia, ambas ruedas giran a la misma velocidad y nos engranajes (f) rotan con la carcasa cilndrica pero no giran sobre su propio eje: el resultado es que ambas ruedas reciben la misma cantidad de par a travs de los engranajes laterales (e) y los ejes (g). Cuando se traza una curva, la rueda exterior ofrece menor resistencia al giro que la interior y gira ms rpido. Ahora tenemos una diferencia de velocidad de giro entre ambos engranajes laterales (e). Con ello los engranajes (f) adems de girar con la carcasa cilndrica, tambin giran sobre su propio eje a una velocidad proporcional a la diferencia de velocidad entre ambas engranajes laterales: el par se transmite proporcionalmente a la rueda que gira ms rpido. Esto es muy til durante un giro en una carretera con buen agarre: la rueda exterior, que gira ms rpido y que ofrece menos resistencia al giro se lleva la mayor cantidad de par. Esto ayuda a que el coche trate de girar mejor, pues la rueda exterior trata de hacer girar al coche en el sentido de la trayectoria que describe.

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Cuando un vehculo marcha en lnea recta todas las ruedas giran a la misma velocidad y dan el mismo nmero de vueltas, pero al voltear una esquina o al recorrer cualquier curva, las ruedas exteriores se desplazan una distancia mayor que las ruedas interiores (figura N 15). Para recorrer una mayor distancia en el mismo tiempo, las ruedas exteriores debern girar ms rpido que las interiores. Esta diferencia de giros no tiene importancia en los ejes traseros con ruedas locas pero en las ruedas de traccin, que se encuentran engranadas en la conduccin final, resulta indispensable el compensar la diferencia en el nmero de vueltas, que conlleva tambin el reparto proporcional del torque. Hacer este trabajo es la funcin del engranaje diferencial (figura N 16).

Figura N 15.

Figura N 16

4.3 ACEITE DEL GRUPO DIFERENCIAL Del mismo modo que la caja de cambios tiene una serie de engranajes a lubricar el diferencial grupo final tiene los suyos, como ya hemos visto anteriormente. La diferencia principal con los engranajes de la caja de cambios es que en el diferencial no hay sincronizadores. No obstante los engranajes deben ser lubricados para que su funcionamiento sea suave y silencioso (lo ms silencioso posible) y el desgaste mnimo. En un diferencial se genera una cantidad importante de calor cuando acta la limitacin de diferencia de velocidad entre ruedas al frenar mediante los anillos troncocnicos de friccin. En realidad al actuar convierten parte de la energa mecnica en calor. Todo ello hace que el aceite lubricante se caliente al estar en contacto indirecto con estos anillos y sus asientos. Como la cantidad de aceite en la caja del grupo final/diferencial es relativamente pequea (slo 1,4-1,5 litros) un buen aceite lubricante tiene que mantener sus propiedades en un amplio rango de temperaturas por lo que no puede ser elegido al azar.

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Tras varias pruebas directas en RotaryPit, los mejores resultados los hemos encontrado con los aceite Redline 75W90 y el Idemitsu Gear 75W90 ambos al mismo nivel elevado de proteccin.

4.4 DIFERENCIAL

El diferencial, es el elemento necesario para permitir que las ruedas izquierda y derecha del tren motriz (el trasero en el caso del RX-8) giren a velocidades diferentes cuando es necesario, como por ejemplo al tomar una curva. Esta diferencia de velocidad de giro entre ambas ruedas es el que le da el nombre de diferencial. CONSTITUCION

El conjunto del diferencial consta de dos engranes llamados planetarios o planetas que le entregan movimiento a los semiejes, mediante unas estras interiores. Estos planetarios estn engranados con otros piones cnicos llamados satlites que van instalados dentro de la caja de la corona (figura 17 y 18), los que permiten, por ejemplo, hacer girar una rueda ms que la otra (izquierda o derecha) en una curva.

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Figura N 17. Figura N 18 Tambin puede describirse como un conjunto de engranajes donde los satlites funcionan como simples transmisores del movimiento cuando el vehculo avanza en recta (figura N 19),trasladndose entre los planetarios sin girar sobre s mismos; sin embargo cuando el vehculo da vuelta, los satlites giran sobre s mismos (rotan) permitiendo que un planetario gire ms rpidamente que el otro (figura N 20).

Figura N 19. Diferencial en marcha recta.

Figura N 20. Diferencial en marcha curva

Las ruedas de traccin se reparten el movimiento y el torque al 50% cada una. Cuando una rueda detraccin patina en lodo y la otra, aunque est en tierra firme, no se mueve, la que patina estar girando al 100%, es decir, que estar dando su mitad ms la mitad de la que no se mueve. Resultado: vehculo atascado o enterrado. Para evitar esto se han desarrollado diversos dispositivos que controlan o bloquean el diferencial en situaciones en las que su funcionamiento no resulta conveniente; uno de ellos es:

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El Sistema EDS (Bloqueo electrnico del diferencial).

El EDS toma prestada una parte del sistema ABS (antibloqueo) para "leer" el giro de las ruedas y realizar otras funciones. Cuando se detecta que una rueda de traccin empieza a girar ms rpido (una diferencia de 110 R.P.M. entre ambas), es frenada de manera que el torque se aplique en aqulla que tenga mejor adherencia al pavimento. Su accionamiento es imperceptible para el conductor quien slo aprecia las cualidades de una traccin ms efectiva. El sistema opera normalmente desde el arranque hasta una velocidad aproximada de 40 Km/h que es la gama dentro de la que se presentan con ms frecuencia los problemas de traccin.

4.5 PAR CONICO ( SPEED-CORONA) Es el conjunto de las 2 ruedas dentadas que constituyen la reduccin final de velocidad angular y que estn en correspondencia con el eje de las ruedas motrices. Pin De Ataque Es una rueda dentada de tipo cnico, con dentado helicoidal o circunferencial, unida a un eje desde el que recibe movimiento a travs del rbol de transmisin o del secundario del cambio Dentado helicoidal o Gleason, la forma del diente es un arco de circunferencia, y el espesor del diente disminuye desde el exterior hacia el interior en forma de cua. Dentado circunferencial o Klingelnberg, la forma del diente es un trozo de una espiral, y el espesor del diente es igual desde el exterior hacia el interior. Corona Es una rueda dentada de tipo cnico , con dentado helicoidal o circunferencial, y orificios en la parte central para su amarre al diferencial. Este par tiene tambin la misin, en el caso de motores con eje longitudinal, de dar un giro de 90 a la direccin del movimiento. La rueda de dimetro menor (pin) es solidaria con el rbol de transmisin y la rueda de dimetro mayor (corona) lo es con la caja del diferencial. Originariamente, el par cnico se construa con ruedas de dientes rectos, lo cual presentaba el grave inconveniente de tener un solo par de dientes simultneamente en toma directa y, por tanto, no podan transmitir fuerzas elevadas; adems, eran muy ruidosos y bruscos en el funcionamiento. No se podan realizar relaciones de reduccin superiores a 6, ni era posible construir piones con pocos dientes, pues se consegua un funcionamiento muy irregular. Para obtener mayores relaciones de reduccin, era preciso recurrir a

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coronas de dimetro muy grande, aumentando notablemente su tamao. Sin embargo, la tcnica de pares cnicos a base de dientes rectos fue reemplazada por otras de tipo muy diverso.

El par cnico Gleason (de dientes tallados en espiral), del nombre del norteamericano que en 1913 invent la mquina dentadora para tales tipos de ruedas, permite conseguir relaciones de transmisin de 7:1 y, puesto que son varios los dientes en toma directa simultneamente, permite transmitir fuerzas mayores; adems, el contacto entre los dientes tiene una componente de rozamiento, que determina que su funcionamiento sea ms silencioso.

En los automviles modernos, salvo algunas excepciones, el par cnico es del tipo hipoide, que difiere del precedente en que los dientes permiten un descentrado del pin y la corona. Los empujes entre los dientes son muy elevados, de ah que los cojinetes estn muy solicitados; adems, puesto que las presiones entre los dientes son muy elevadas, es necesaria una lubricacin con aceites de caractersticas especiales (EP). Los pares cnicos hipoides, dada la posibilidad del descentrado, permiten una colocacin ms baja del rbol de transmisin, con las consiguientes ventajas de habitabilidad y una mejor posicin del baricentro. El mecanizado de estos engranajes es muy largo y costoso; cada par debe ser rodado previamente para conseguir una perfecta adaptacin entre pin y corona, y el montaje debe ajustarse a unas determinadas cotas de acoplamiento establecidas en una prueba previa de ruido. En el caso de rotura de uno de los engranajes, deben substituirse los dos que forman el par, puesto que no son intercambiables individualmente. La primera aplicacin de los engranajes hipoides fue realizada por la empresa Packard.

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Merecen mencionarse tambin los pares cnicos dobles helicoidales (o cheurn) utilizados durante cierto tiempo en los vehculos Citroen. Tienen la ventaja, dada la forma simtrica de los dientes, de anular los empujes axiles, pero su mecanizado es muy costoso. La costumbre de utilizacin del par cnico ha hecho que el trmino se aplique para indicar, en general, los pares de reduccin final, constituidos tambin por ruedas dentadas de tipo diverso. Entre stos, reviste particular importancia el par de tornillo sin fin y rueda helicoidal (un ejemplo es el Peugeot 404). El tornillo tiene 3-4 pasos y se fabrica con acero de cementacin; es solidario con el rbol de transmisin. La rueda, con la corona dentada de bronce, es solidaria con la caja del diferencial. Este sistema presenta la desventaja de tener un rendimiento bajo; sin embargo, puede ser mejorado aumentando el ngulo de inclinacin del tornillo (generalmente, de 35 a 40), con lo que vara la relacin de transmisin. El rendimiento del par disminuye cuando se viaja en descenso, o sea cuando el vehculo arrastra el motor. Si el ngulo de inclinacin de los filetes de rosca es muy pequeo, en el lmite, no es posible hacer que gire el motor empujando el vehculo. Disponiendo el tornillo por debajo de la rueda, se puede reducir el volumen del rbol de transmisin. En los vehculos de motor transversal, el par de reduccin est constituido por engranajes cilndricos de dientes helicoidales. Cuando son necesarias reducciones notables, como en los vehculos pesados, se puede recurrir a una doble reduccin, obtenida con un par cnico y uno cilndrico. De este modo, la relacin de reduccin total puede llegar a ser de 10-20.

4.6 ARBOLES DE TRANSMISIN

Estn sometidos en su funcionamiento a esfuerzos constantes de torsin que son contrarrestados por la elasticidad del material. Por este motivo estn diseados para que aguanten el mximo de revoluciones sin deformarse. Se fabrican en tubo de acero elstico, con su seccin longitudinal en forma de uso (mas grueso en el medio que en los extremos) y perfectamente equilibrados para no favorecer los esfuerzos en ningn punto determinado. Ademas del esfuerzo de torson, el rbol de transmisin est sometido a otro de oscilacin alrededor de su centro fijo de rotacin. Debido a este movimiento de oscilacin se modifican continuamente las longitudes de las uniones, dando como resultado un movimiento axial del rbol de transmisin

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Arboles de transmisin con juntas universales cardan La juntas cardan son las mas empleadas en la actualidad, ya que pueden transmitir un gran par motor y permite desplazamientos angulares de hasta 15 en las de cotruccin normal, llegando hasta los 25 en las de construccin especial. Tienen el inconveniente de que cuando los ejes giran desalineados quedan sometidos a variaciones de velocidad angular y, por tanto, a esfuerzos alternos que aumentan la fatiga de los materiales de los que estn construidos.

La oscilacin de la velocidad es mayor cuanto mayor sea el ngulo (A, de la figura inferior) aunque, normalmente, este ngulo en los vehculos es muy pequeo y, por tanto, las variaciones de velocidad son prcticamente despreciables.

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La junta cardan esta constituida por dos horquillas (1) unidas entre si por una cruceta (2), montada sobre cojinetes de agujas (3) encajados a presin en los alojamientos de las horquillas y sujetos a ellas mediante circlips o bridas de retencin (4).

Una de las horquillas va unida al tubo de la transmisin (9) y la otra lleva la brida de acoplamiento para su unin al grupo propulsor del puente. En el otro lado del tubo, la junta cardan va montada sobre una unin deslizante, formada por un manguito (5) estriado interiormente que forma parte de una de las horquillas, acoplandose al estriado (6) del tubo (9). El conjunto asi formado constituye una unin oscilante y deslizante.

Estos rboles no sufren, generalmente, averas de ningn tipo, salvo rotura del propio rbol, en cuyo caso hay que cambiar el conjunto, ya que no admite

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reparacin. El nico desgaste que pueden sufrir esta en los cojinetes de la cruceta, en cuyo caso se sustituyen stos o se procede a cambiar la cruceta. La proteccin del acoplamiento estriado la asegura el casquillo guardapolvo (7) y el engrase de las artculaciones de la junta cardan se efectua con grase consistente por los engrasadores (8). Arboles con juntas universales elsticas. Estos rboles se emplean cuando el puente trasero va fijo a la carroceria o para secciones intermedias de transmisin; por tanto, no necesitan transmitir el giro con grandes variaciones angulares. Como juntas se emplean discos de tejido o artculaciones de goma interpuesta entre dos bridas sujetas con pernos de unin. Las juntas de disco, permiten un ngulo de desviacin de 3 a 5 y estan constituidas por uno o dos discos elsticos (tejido de tela engomada), interpuestos entre la brida del puente o caja de cambios y la brida de transmisin.

Las juntas con artculaciones de goma (silentblock), al ser mas elasticas que los discos, permiten desviaciones angulares de 5 a 8. Tienen la ventaja de amortiguar las oscilaciones y ruidos en la transmisin; adems, pueden eliminar el elemento deslizante, debido a su propia elasticidad transversal, cuando va montada entre elementos fijos.

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Semirboles de transmisin o palieres Los semiarboles o palieres pueden ser rgidos o articulados (para suspensiones independientes) tienen la misin de transmitir el movimiento desde el diferencial a las ruedas. Estn constituidos por un eje de acero forjado, uno de sus extremos se acopla al planetario del diferencial y, el otro extremo se acopla al cubo de la rueda.

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En vehculos con motor delantero y propulsin trasera dotada de puente trasero flotante (sin suspensin independiente) se emplean para el montaje de estos semirboles, varios sistemas:

Montaje semiflotante: En este sistema el palier (1) se apoya por un extremo en el planetario (2) del diferencial y, por el otro lado, lo hace en la trompeta (3) del puente, a travs de un cojinete (4). Con este montaje, el peso del vehculo descansa en (P) y queda totalmente soportado por el palier que, adems, transmite el giro a la rueda; queda, por tanto, sometido a esfuerzos de flexin y torsin; por esta razn, estos palieres tiene que ser de construccin mas robustos.

Montaje tres cuartos flotante: En este montaje el palier se une al cubo de la rueda, siendo este el que se une al mangn (3) a travs de un cojinete (4). En este caso, el peso del vehculo se transmite desde la trompeta del puente al cubo de la rueda y el palier queda libre de este esfuerzo, teniendo nicamente que mantener el cubo alineado y transmitir el giro.

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Montaje flotante: En este montaje (el mas utilizado en los camiones) el cubo de la rueda se apoya en el mangn del puente (3) a travs de dos cojinetes (4), quedando as alineada la rueda que soporta el peso del vehculo. El palier queda liberado de todo esfuerzo, ya que solamente tiene que transmitir el giro de las ruedas. En los montajes semiflotantes y tres cuartos flotante, el palier no puede ser extrado del puente sin haber antes liberado a la rueda del peso del vehculo, cosa que no ocurre con este ultimo sistema en el que, como puede verse, el palier queda totalmente libre.

Semirboles para transmisin con motor y propulsin traseros y suspensin independiente

Uno de los mas empleados es el que se ve en la figura inferior, donde el palier (1) se une por un extremo al planetario por medio de los patines (2) alojados en el cajeado del mismo. Su forma esfrica les permite deslizarse en el cajeado y adaptarse perfectamente a cualquier posicin del palier. Por el otro extremo se acopla el manguito (3) por medio del estriado de ambos y que permite el deslizamiento del palier dentro del mismo, ajustando as la longitud diferencial-rueda por muy accidentado que sea el terreno.

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El rbol (4) de la rueda se acopla por medio de su estriado a la junta elstica (5), que consiste en un manguito o taco de caucho con un estriado interior, para que su acoplamiento al rbol de la rueda sea elstico, sujeto al mismo con la tuerca (6). La junta elstica (5) se une al manguito (3) y transmite as el movimiento desde el planetario a la rueda montada en la cabeza del rbol (4). La junta elstica (5) y los patines (2) constituyen el sistema oscilante que hace que el giro pueda transmitirse a la rueda en cualquier posicin de la misma, debido a las desigualdades del terreno. El sistema va montado al aire y lleva un protector de goma (9) para evitar que entre polvo en el interior de la caja de cambios. Otro tipo de semiarbol para motor y propulsin traseros es el que se ve en la figura inferior que consiste en interponer una junta cardan, la cual se une por uno de sus extremos al planetario y, por el otro lado, al palier y cubo de rueda. En este sistema el palier no va montado al aire, sino dentro de una trompeta que va unida al Carter por un sistema que permite adaptarse a las incidencias del terreno, apoyndose al palier en esta trompeta con interposicin del rodamiento.

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