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Le P2010 est le mariage heureux entre un superbe coup de crayon, un moteur fiable, un design et une avionique modernes. Trs russi, il marque une nouvelle gnration de quadriplaces monomoteurs. 180 hp, fuselage carbone, aile mtallique, instrumentation analogique ou glass cockpit, le P Twenty Ten est taill pour le voyage et lcole, VFR ou IFR. Sous linvitation de Tecnam, nous avons eu la chance de pouvoir essayer le prototype. Cest Christian Briand, pilote dessai davions lgers qui a certifi plus de 250 machines, que nous avons confi le soin dvaluer le nouveau venu.

TECNAM P2010
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La relve

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P2010

On remarque le bol de drainage extrieur sous lintrados prs de la porte. Laile a la mme forme que celle des Cessna monomoteurs.

De la place pilote, la visibilit sur lavant et sur les cts est excellente. Lavion est facile piloter car il a des commandes souples et efficaces et quasiment pas de lacet inverse.

arrive dun quadriplace monomoteur est toujours un vnement en aviation lgre. Celle du P2010 lest tout particulirement puisque le secteur du 180 hp aile haute de voyage avait un rel besoin de fracheur. Le plus clbre de cette catgorie restera le Cessna 172 Skyhawk, monomoteur le plus vendu au monde avec plus de 43000 exemplaires construits. Depuis le premier vol du C172 en 1955, il y a 57 ans, rien de bien nouveau. En Italie, le Partenavia 66, le dernier quadriplace de cette catgorie datait de 1966. Le P2010 surnomm P Twenty Ten, aurait pu arriver plus tt sur le march. En 2006, les plans taient prts et nous pensions faire lpoque un avion tout mtallique, explique Paolo Pascale, directeur de Tecnam et neveu de Luigi Gino Pascale, le brillant ingnieur concepteur des avions depuis soixante-dix ans. Le Prof comme on lappelle, vient dailleurs de fter ses 90 ans. Il pilote toujours et participe mme aux essais en vol. Gino a estim en 2006 que le plus urgent

tait de dvelopper le bimoteur Rotax P2006 au lieu du monomoteur quadriplace, explique Paolo. Le P2010 a donc t mis en sommeil. Un bon choix, puisque Tecnam a approfondi pendant cet intervalle sa matrise du carbone pour lappliquer au P2010. Le 12 avril 2012, six ans plus tard, le premier vol du P Twenty Ten est effectu par lexcellent pilote dessai italien Marco Locatelli. Le jour suivant, lavion est prsent au salon de Friedrichshafen. Laffluence autour du nouveau venu confirme lengouement du public pour la machine, comme lavait t le P2008, deux ans auparavant. La Tecnam touch sduit.

Prvol instructive
Capoue, Italie. Huit mois aprs ce premier vol, le prototype du P2010 nous attend calmement sur le tarmac de lusine Tecnam. Lavion na que 79 heures en 102 vols. Marco Locatelli nous accueille trs chaleureusement et dans un franais parfait nous fait les honneurs de sa machine. Petit de loin, le P2010 est imposant de prs. On dirait la copie homothtique du 2008. Mais le design des entres dair aura tt fait de dissiper le doute. Le prototype est si propre que lon dirait dj un avion de srie. Il sera le premier quadriplace certifi CS-23 adopter la formule aile mtallique et fuselage carbone. La raison ? Gino est convaincu que les ailes mtalliques sont le meilleur compromis pour le rapport masse/rsistance, simplicit dinspection et de rparation. Le fuselage carbone offre, lui, lavantage de modeler les formes arodynamiques idales et plus complexes.

I-PTFD, limmatriculation du prototype, signifie Permit To Fly Delta soit le quatrime candidat de Tecnam la certification (P2002/2006/2008/2010). Jattaque la prvol par laile gauche. Elle est de forme rectangulo-trapzodale, similaire aux Cessna monomoteurs. Laile haubane permet de diminuer le poids de la structure. Le profil est un NACA 63 415 modifi. Ltat de surface de laile est propre, quasi similaire aux Cessna. Par contre, les ailerons et les volets de lItalien sont plus flush cest--dire lisses, car ils nont pas de tle nervure leur surface. Un bon signe. Les volets sont dune envergure gnreuse et les ailerons semblent courts mais la corde bien dimensionne. Les saumons en composite se terminent avec lgance, sans pousser jusquau winglet. Une longue perche Pitot munie de girouettes de tangage et de lacet est relie aux enregistreurs dessais en vol. Elle double les mesures de la prise de Pitot rchauffe, situe sous laile, pour la version de srie. Afin de bnficier au maximum de la contenance de chaque rservoir dailes, le bol de drainage a t positionn lextrieur, sous lintrados. Un choix moins esthtique, mais proprement carn. Le train principal est lames mtalliques avec des roues qui autorisent la pratique des pistes en herbe. Le carnage est gracieux. La roue avant est libre, ce nest pas ma configuration prfre. Toujours aussi excellent chez Tecnam, le capot moteur suprieur souvre de chaque ct sur toute sa longueur et permet une inspection quasi complte lors de la prvol. Le carnage de sortie de refroidissement moteur, dans lequel est noy le phare datterrissage LED, nest pas trs esthtique. Il sera redessin pour la version dfinitive. Les deux prises statiques ont t places sur les flancs de fuselage entre la cloison pare-feu et les portes avant. Aprs avoir essay une hlice tripale, le constructeur italien a opt pour une

La zone mtallique autour des rservoirs sur lextrados permet de mieux rpartir lnergie en cas de foudre.
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La structure carbone a permis dinstaller une troisime porte pour laccs aux siges passagers : pratique !

Passage du P2010 au-dessus de lusine Tecnam de Capoue, 30 km au nord-est de Naples.

MT Propeller bipale pas variable. Laccs aux places avant est facilit par des marchepieds fixs au fuselage. Un autre marchepied sur la jambe de train droite permet daccder une troisime porte passagers. Gnial ! Les siges peuvent se rabattre et offrir un volume trs gnreux. Le coffre bagages qui accueille 40 kg maximum est accessible soit de lintrieur, soit par la porte de soute extrieure. Juste derrire celle-ci, une prise de parc 24 volts aidera en cas de dmarrage difficile. Le dessous du fuselage se termine par une quille discrte, ajoute pour amliorer la stabilit latrale. Lempennage horizontal monobloc est 100 % mtallique et se braque de 5 piquer et de 12 cabrer. Le plan horizontal est muni dun trim automatique destin augmenter les efforts de pilotage (anti-tab), mais il est aussi conjugu la molette de compensation du pilote. Les versions IFR auront probablement un trim lectrique. Le drapeau de drive (gouverne de direction) est galement mtallique avec un tab fixe son bord de fuite. Une commande de

compensateur de direction est envisage pour la production de srie.

Permission de monter bord

La monte bord est facile. Cabine spacieuse, tableau de bord pur, surfaces vitres gnreuses, je my sens dj bien. Les quatre siges sont confortables et se rglent longitudinalement en hauteur et le dossier en inclinaison. On souhaiterait pouvoir abaisser les siges davantage pour les pilotes de grande taille. La commande principale est un volant au lieu dun manche, pratique pour y fixer un iPad. Les breakers sont au plafond, le pylne central concentre les trois commandes moteur classiques secteurs (puissance/hlice/mixture). Garmin 1000, instruments de secours, range de switchs dclairage, bloc slecteur essence et palette de volets. Le compensateur de vol est une roulette et sera peut-tre lectrique sur la srie. Sous les pieds du pilote, une trappe donne accs un extincteur. Excellente ide.

Ds la mise en route, on saperoit que les vibrations moteur sont faibles et linsonorisation trs russie. Deux impressions qui se confirmeront en vol. Le moteur chauffe. Je roule jusqu la piste. Les freins sont progressifs et efficaces. La roulette avant est folle, on contrle donc le roulage par freinage diffrentiel. Inconvnient, lavion est plus sensible leffet de girouette en cas de vent traversier et la panne dun seul des deux freins peut compromettre lexcution du vol. Je le rpte, cette solution nest pas ma prfre. En tout cas, aujourdhui,

Aile mtallique pour la rsistance et la simplicit, fuselage carbone pour loptimisation du design et de larodynamique, le P2010 est le premier avion de ce type tre certifi CS-23.

Tableau de bord pur, commandes classiques, assise confortable, volume cabine gnreux et trs bien insonoris. Les siges arrire peuvent aussi se rabattre.

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Le P2010 est plus fin et plus performant que le Cessna 172. Ses atouts : sa charge offerte ou son autonomie, son confort et sa modernit.

pas de problme particulier pour manuvrer sur les troits taxiways en goudron de Tecnam, malgr les 15 kt de vent. La piste en herbe est trs boueuse en raison de rcentes pluies. Joies de lhiver, mme en Italie ! Point fixe. Japplique le frein de parc : une tirette place sur le flanc gauche de la console centrale. Rgulation hlice 1700 rpm, contrle magntos et mixture 2000 rpm. Les plein gaz donnent 29 pouces dadmission pour 2670 rpm, le ralenti 10 pouces et 800 rpm. Le terrain est 60 ft. Le dcollage se fera volets 10 . La piste de 800 m en herbe est fortement dgrade. Plein gaz, lacclration est douce cause de la boue, ce qui a amorti galement le couple moteur. Rotation 52 kt. En moins de 250 m, nous sommes en lair. Lacclration est franche. Monte 83 kt (la VOM). Au bout de trente secondes de vol, jai dj limpression davoir dj pilot cet avion tellement il est facile et intuitif. 1000 ft, pompe sur OFF, volets rentrs, cap sur la mer Mditerrane. Les commandes me paraissent dj efficaces tout en restant progressives. Le volant ne devrait pas poser de problme aux adeptes du manche balai. Je suis surpris par la quasi-absence de lacet inverse. La visibilit est excellente, notamment vers lavant, latralement on peut voir parfaitement lintrados. La tte nest pas coince entre les nervures, comme en Cessna 150. La premire impression est trs bonne.

rons, le vol drap, les dcrochages toutes positions de volet. Le protocole doit se conclure par une scurit minimale garantie par la norme CS23 et une scurit de pilotage. On vrifiera aussi au passage les performances : distance de dcollage et datterrissage, vitesse ascensionnelle en monte plein gaz et vitesse de croisire. Le P2010 est particulirement stable dans toutes les conditions de vol. En vitesse optimale de monte, en croisire 75 %, en descente gaz rduits, volets rentrs et en position atterrissage. Marco mexplique quil na effectu aucune modification sur la chane de commande longitudinale (du volant jusqu la profondeur) tellement lavion est bien n. Le compensateur est efficace dans toutes les configurations. Seule remarque, le systme actuel dindication de position de trim nest pas satisfaisant et lindex de la commande de compensateur sera redfini pour la version de srie. Les efforts par G sont bien progressifs, ce qui signifie que les efforts tirer sur la profondeur croissent en mme temps que le facteur de charge, sans tre excessifs. Cest une scurit naturelle notamment en condition IFR puisque leffort aux commandes ressenti par le

pilote peut indiquer une position inusuelle de lavion. Pour les efforts latraux, les ailerons sont parfaitement homognes en effort et en progressivit par rapport la commande de profondeur. Ils sont prcis autour de leur position neutre, ce qui vite des mouvements de volant superflus. Preuve de la grande finesse de conception du P2010, il ny a quasiment pas besoin de mettre de pied en virage, car Gino Pascale a intelligemment dessin le bord dattaque dbordant des ailerons pour gommer le lacet inverse. Comment a marche ? Quand laileron est lev en virage, le bord dattaque de laileron dpasse alors sous lintrados du profil et provoque ainsi un lacet induit par leffet de trane. Un phnomne qui aide le pilote notamment aux faibles vitesses, car le dbattement des ailerons est alors plus grand. Ainsi dans les cas usuels de vol, le lacet inverse est anecdotique. Les pilotes de warbirds apprcieraient. Si on devait comparer avec un avion connu, les entres rapides en virage serr ont montr que les ailerons taient plus efficaces et plus doux que sur DR 400. Maintenant essayons le vol drap. Manche et pied contre, les efforts la direction sont l aussi

Le P2010 marque le dbut dune nouvelle gnration de quadriplaces monomoteurs 180 hp. Taill pour lcole VFR ou IFR et le voyage, on lui souhaite le succs de son anctre, le Cessna 172.

Manuvres dessais
Essayer un prototype est une chance mais aussi une responsabilit. Il sagit dvaluer srieusement les qualits de vol de la nouvelle machine, sa conception et son comportement sain pour clairer les futurs acheteurs-utilisateurs. Lobjectif est de vrifier la stabilit du P2010 (monte, croisire, descente), les capacits du compensateur, les efforts par G en virages serrs, lefficacit des aile-

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Christian Briand, notre pilote dessai.

Marco Locatelli, le pilote dessai italien.

Lquipe dingnieurs qui a conu et travaill sur le P2010.

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- 3e porte passagers - Confort cabine - Visibilit - Insonorisation cabine - Avionique moderne - Charge utile/endurance - Homognit des commandes, design, confort, polyvalence - Performances dcollage/atterrissage

homognes par rapport aux autres commandes. fectue des vols draps autour de 100 kt et job- ne rend pas la main suffisamment tt. Marco . . . . . .Les. manuvres .usuelles. de .dcollage .et .atterris-. . . . tiens des angles de drapages mesurs par les indique quil va encore amliorer le comportement .. ........... ...... .. ........ . ...... sage par vent traversier ne poseront donc pas de instruments dessai en vol de 20 pied droite et de lavion dans cette situation. Il veut dplacer les problme. Pour les cas extrmes de braquage, jef- 25 pied gauche. Cette diffrence est due au cou- artes de bord dattaque afin quelles provoquent ple moteur et au un buffeting naturel plus important et quelles souffle hlicodal empchent cette tendance au roulis gauche. LaAttention, ces valeurs ont t releves lors de notre vol avec le prototype. Elles peuvent CESSNA172 de lhlice. Ceci me larme de dcrochage est un peu faible. En effet, le tre diffrentes des donnes constructeur et de la version de srie car les relevs auront des masses, tempratures, altitudes et quipements diffrents. SKYHAWK permet de vrifier buzzer est insr dans le plafond et lalarme sonore P2010 (SOURCE CESSNA) que lon ne perd est extrieure au systme Garmin et ne passe donc Caractristiques pas le contrle de pas au travers des casques. Comme je porte un Anne de fabrication . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2012 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1955 lavion dans cette ANR, en situation multi-alarme, il y a un risque Construction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Composite/Mtallique . . . . . . . . . . . . . . . .Mtallique configuration et pour que je nentende ou ne reconnaisse pas laCertification . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .CS-23 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FAR-23 que le retour pied larme de dcrochage. A lissue du dcrochage Moteur, hlice, volets, train au neutre est plein volets, je garde cette configuration atterrisMotorisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Lycoming IO 360-M1A 180 hp . .Lycoming IO-360-L2A 180 hp immdiat. Parfait. sage sans toucher au trim et fais une remise de gaz TBO moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 000 h . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 000 h Passons aux 60 kt. 75 kt, manette en avant, leffort la proConfiguration hlice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .MT Propeller bipale . . . . . . . . . .Mc Cauley bipale dcrochages. Nous fondeur est denviron 15 kg pousser. Je trime la. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .(diamtre 1,88 m) . . . . . . . . . .(diamtre 1,93 m) sommes ce vion sans difficult pour annuler leffort. CepenVolets de courbure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Electriques . . . . . . . . . . . . . . .Electriques moment la dant, la rentre des volets est brutale car, par Train . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fixe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fixe masse de 1015 kg inadvertance, jai dpass la position volets Train principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Lames mtalliques . . . . . . . . .Lames mtalliques 3500 ft et jattaque dcollage et jai rentr tous les volets. Marco me Train avant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Roue libre . . . . . . . . . . . . . . . .Conjugue par un dcrochage dit que pour corriger ce dfaut et viter ce genre Dimensions en lisse. Il apparat de surprise, la palette des volets sera remplace Envergure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10,30 m . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11 m 56 kt de Vi. La par une commande lectrique crans. Pour le Longueur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7,90 m . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8,28 m profondeur est en reste, hormis ces dtails de mise au point, lavion Surface alaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13,9 m2 . . . . . . . . . . . . . . . . . .16,1 m2 bute cabrer, il est trs sain. Hauteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2,70 m . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2,72 m ny a pas Il est temps de relever les performances. Stable Masses et capacits dabatte et lavion 3500 ft, temprature -2C, 75 % soit 24 pouNombre de places . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 balance douce- ces ladmission, 2450 rpm, jeffectue un aller et Capacit soute bagages . . . . . . . . . . . . . . . . .0,32 m3 avec siges . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0,8 m3 ment dans un rou- retour perpendiculaire au vent traversier de 18 kt . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2,5 m3 sans les siges arrire (40 kg max) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . lis quil est facile de cette altitude. Au cap Est, je mesure une Vi de Masse vide . . . . . . . . . . . . . . . .710 kg (srie), 740 kg (prototype) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .779 kg contrer aux aile- 115 kt et une V sol de 122 kt lue au GPS. Au cap Masse max au dcollage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 160 kg . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 157 kg rons. Jen fais un Ouest, je mesure une Vi de 116 kt et une V sol de Charge utile max . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .450 kg . . . . . . . . . . . . . . . . . . .378 kg deuxime pour 116 kt galement. Ce qui nous donne en Carburant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Avgas ou Mogas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Avgas confirmer. Avec les moyenne 115,5 kt de Vi et 119 kt de V vraie Rservoirs standard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .240 l . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .200 l volets 10, le dcro- (TAS). Cette vitesse de croisire sera affine au Charge utile pleins complets . . . . . . . . . . . . . . . . . . .277 kg (srie) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .234 kg chage arrive 54 kt niveau des caractristiques hlice et par un nouPerformances (avec le prototype le jour de lessai la masse de 1042 kg, +5C, 15 kt ) et adopte le mme veau design du carnage infrieur du capot Vz max . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .950 ft/mn 3 500 ft . . .730 ft/mn au niveau de la mer Distance dcollage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .250 m . . . . . . . . . . . . . . . . . . .293 m comportement. A moteur. Descente rapide sur la vent arrire 08 de Distance datterrissage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .300 m . . . . . . . . . . . . . . . . . . .175 m 33, le dcrochage Capoue. Lavion est fin. Il nest pas facile de rsorDistance franchissable . . . . . . . . . . . . . . 735 Nm 3 500 ft 75 % . . . .518 Nm 8 500 ft 75 % apparat 46 kt, les ber la vitesse sous la VFE de 83 kt. Cette vitesse a Consommation moyenne . . . . . . . . . . . . . . .38 l/h 75 % 3 500 ft . . . . . .38 l/h 75 % 3 500 ft mouvements de t dtermine pour un braquage initial de 45 Autonomie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 h 40 + 30 mn de rserve . . . .3 h 40 + 30 mn de rserve roulis sont plus de volets alors quil sera vraisemblablement fix vidents avec une 33 pour la version dfinitive. La VFE devrait Vitesses caractristiques Vitesse max en palier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .140 kt . . .126 kt au niveau de la mer tendance au roulis donc logiquement tre augmente. Etape de base Vitesse optimale de monte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83 kt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73 kt gauche. Lavion 75 kt avec volets 10, finale 60 kt (1,3 Vs0) Vitesse de pente max (Vx) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73 kt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59 kt se stabilise nez volets 33 , pas de mayonnaise inutile aux Vitesse de dcrochage en lisse et volets atterrissage . . . . . .56 kt/46 kt . . . . . . . . . . . . . . .53 kt/48 kt plat en descente commandes cette vitesse, malgr la turbulence Vitesse de croisire . . . . . . . . . . . . . . . . . .119 kt (75 %) 3 500 ft . . . . .124 kt 75 % 8 500 ft parachutale mais de basse couche. Latterrissage va, quant lui, tre Vitesse dapproche volets atterrissage . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60 kt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65 kt les mouvements unique et trs original en raison de ltat dgrad de roulis peuvent de la piste. Marco me demande de me poser Prix HT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .235 000 samplifier si lon aprs les 600 premiers mtres de la piste qui en Version standard analogique VFR jour . . . . . . . . . . . . . . .189 000 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Glass Cockpit Garmin 500 VFR nuit . . . . . . . . . . . . . . . . . .208 000 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .- Contacts Glass cockpit Garmin 1000 version IFR . . . . . . . . . . . . . . .242 000 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .- Distributeur : Franck Luthi-Tecnam France - BP 423- 01204 Bellegarde-sur-Valserine Tl. : 04 74 23 32 69 (www.tecnam.fr) Glass cockpit Garmin 1000 version IFR + pilote auto + pas variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .275 000 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .- Constructeur : Tecnam-Via Maiorise - 81 043 Capua (Italie) - Tel +39 0823 622297
www.tecnam.com

fait 800. Je rduis donc le Lycoming 200 m du bout de piste et touche en douceur sous une attitude trs cabre. A cause ou grce la boue, nous sommes arrts en 100 m, je ne peux donc pas valuer proprement la distance de pos sur un terrain normal, mais il y a fort parier pour quen moins de 300 m laffaire soit ralise.

- La dirigeabilit au sol avec la roulette de nez libre - Pas variable uniquement propos dans la version haut de gamme - Pas de parachute de cellule en srie - Prix du haut de gamme

Nouvelle gnration
En rsum, le P2010 est un avion bien n, trs confortable, scurisant, facile piloter, polyvalent. Il marque une nouvelle gnration davions. Il permettra aux aroclubs qui le souhaitent de former leurs adhrents lIFR priv, au voyage, vol de nuit ou au simple VFR en toute scurit. Il peut, bien sr, envisager une carrire dans les coles de pilotage pro pour la formation initiale. Le proto que nous avons eu lhonneur dessayer navait que 79 h de vol et peu de choses modifier. Tecnam a prvu dapporter des amliorations sur la performance en croisire, le buffeting de dcrochage et quelques dtails dergonomie cabine. Ct motorisation, le Lycoming 180 hp est un moteur prouv. Comme le C172, le Lycoming a fait son premier vol en 1955 et, incroyablement, ne reste pas concurrenc sur cette gamme de puissance depuis. Le P2010 sera quip du modle IO-360-M1A (version light du Lycoming) compatible avec de lessence auto. Avis aux clubs qui veulent faire des conomies. Paolo Pascale nous annonce quune version quipe dun IO-540 de 235 hp pourrait tre propose dans un deuxime temps, ce qui rendrait le P2010 concurrent direct du Cessna 182. Tecnam ne croit pas aux dveloppements diesel et hybride pour linstant et ne proposera pas de motorisations alternatives. Rotax travaillerait discrtement sur une version 125 hp turbo injection qui pourrait voir le jour dici deux ans et nous pensons quun P2010 triplace quip de ce moteur aurait du sens en cole. Le seul point dplorer est que seule la version haut de gamme du P2010 est propose avec une hlice pas variable. Pour un avion de voyage et dcole, on aurait pu esprer quelle soit propose ds lentre de gamme. Plusieurs versions du P2010 existent : analogiques, Garmin 500 et Garmin 1000. Les options, VFR de nuit, IFR, pilote automatique, deux coloris dintrieur sont associes aux diffrentes versions. En faisant un calcul rapide, on peut voir que le P2010 a une charge offerte gnreuse qui reprsente soit quatre heures de vol avec quatre passagers de 77 kg, 40 kg de bagages et 140 litres de carburant ou une autonomie plus grande avec

6 h 10 de vol pour trois passagers de 77 kg, 40 kg de bagages et 240 litres de carburant. De quoi faire de la route 130 kt ! On peut regretter labsence de parachute de cellule pour un avion aussi moderne. Mme si Paolo Pascale dit y penser, aucune annonce na t faite aujourdhui dans ce sens. Malgr tout, avec ses 28 ingnieurs et 90 ouvriers, ses 3500 avions produits, Tecnam prouve encore quil est devenu lun des plus grands constructeurs davions lgers en Europe. Comme Cessna avec son 150 et son 172, Tecnam a une logique de gamme du P2008 (70 exemplaires dj livrs) au P2006 (104 avions vendus dans 69 pays). En visant le march des coles et du voyage , le constructeur italien sassure un bel avenir car le P2010 est trs russi. 45 machines ont dj t prcommandes, dont cinq en France. Si la concurrence sur le secteur de lavion de voyage aile basse existe dj avec les Diamond DA40 ou les Cirrus SR20, Tecnam place la barre haute pour ses concurrents venir que sont le C4 de Flight Design, le Panthera de Pipistrel ou le futur grand frre du WT9, le quadriplace dAerospool WT10. Une nouvelle gnration davions arrive sur nos terrains et cest une bonne nouvelle. Christian Briand et Jean-Marie Urlacher Photos : JM Urlacher