Aufladung

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Aufladung

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Wozu braucht man Aufladung?

Bei der Aufladung wird die Ladungsmenge vergrert, also die Dichte der Ansaugluft erhht, somit der Fllungsverlust verkleinert und der Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors verbessert. Dies hat jedoch auch eine Temperaturerhhung zur Folge. Mit einem Ladeluftkhler vor dem Eintritt in den Motor, kann eine weitere Steigerung der Ladungsmenge im Zylinder erreicht werden. Mit Aufladung kann eine bedeutende Drehmomentanhebung (mehr Arbeitsdruck) und Leistungssteigerung erreicht werden. Der im Vergleich zum Basis-Saugmotor leistungsgleiche Ladermotor kann mit kleinerem Hubraum und daher geringerem Gewicht ausgelegt werden (Downsizing). Durch die Aufladung knnen die gesetzlich vorgeschriebenen Abgasemissionsgrenzwerte besser eingehalten werden. Laut Siemens sind mit Downsizing, also statt vier nur drei Zylinder und statt dessen dafr mit Direkteinspritzung und Turboaufladung Einsparungen von 15% realistisch.

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14.01.2008 20:05

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bei Diesel: hohe Verdichtung + Aufladung = sehr hohe Arbeitsdrcke hohes Drehmoment + niedriger Verbrauch Systeme: Schwingrohraufladung, Abgasturboaufladung, kombinierte Aufladung oder Resonanzaufladung, mechanische Aufladung (Kompressor), Druckwellenaufladung oder Comprexaufladung, Pulseconverter. Man unterscheidet auch zwischen Selbstaufladung (z.B. Schwingrohraufladung) und der Fremdaufladung mit einem Zusatzaggregat.

Abgasturbolader (ATL) Energie des Abgases drckt Frischgase in den Zylinder Ladewirkung erst ab mittlerer Drehzahl Trgheit der Gassule bewirkt Turboloch Ladeluftkhlung sinnvoll (wegen thermischer Belastung, auerdem mehr Luftmasse) Ladedruckregelung mech.-pneum. oder elektronisch mit Ladeluftkhlung ca. 0,5 - 2,2 bar ohne ca. 0,2 - 1,8 bar Die Abgasturboaufladung nutzt das abgeblasene Abgas aus dem Motor fr den Antrieb eines Vorverdichters. Es wird auf dem Auspuffkrmmer eine Abgasturbine angeschraubt, die mit einer gemeinsamen Welle den Strmungsverdichter antreibt. Der Nutzen ist umso besser, je schneller die Abgase auf das Turbinenrad treffen. Zur Begrenzung des Ladedruckes wird der Abgasstrom an der Turbine vorbei geleitet oder gedrosselt.

(Beim Anklicken wird das Bild in einem neuen Fenster geffnet) Ladedruckdiagramm AUDI-Motoren

Ladedruckregelung Eine Aufladung soll natrlich auch bereits bei mittleren Drehzahlen und niedriger Abgasstrmung stattfinden. Deshalb wird hufig die Baugre des Turboladers verringert. Dies hat aber wiederum zur Folge, dass bei hohen Drehzahlen der Ladedruck unzulssig hoch wird, bzw. die Laderdrehzahlen zu hoch werden. Es besteht die Gefahr einer Motorzerstrung. Dies macht eine Ladedruckregelung unabdingbar. Mechanisch-pneumatische Regelung: zu hoher Ladedruck ffnet ein Ladedrucksteuerventil gegen eine Federkraft. Die Abgase strmen ber eine Bypassleitung zurck in den Auspuff. Statt eines Ventils wird hufig auch

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eine Bypass-Klappe verwendet. Elektronische Ladedruckregelung: Den optimalen Ladedruck erreicht man nur elektronisch. Haupteingangssignale fr das Ladedrucksteuergert sind Ladedruck, Drosselklappenstellung und Klopfneigung. Korrektursignale sind: Ansauglufttemperatur, Motortemperatur, Drehzahl, Umgebungsdruck. Das Ladedrucksteuergert steuert ein Taktventil an, dass wiederum das Ladedruckregelventil ffnet bzw. schliet.
Prinzip: Ladedruck niedrig > Taktventil offen > Ladedruckregelventil geschlossen > Turbine enthlt vollen Abgasstrom Ladedruck hoch > Taktventil geschlossen > Ladedruckregelventil geffnet > Turbine erhlt gedrosselten Abgasstrom

Vorteile der elektronischen Ladedruckregelung: sie spricht schneller an, ist unabhngig vom Luftdruck, was eine konstantere Leistungsentfaltung bringt und der Ladedruck kann bis zur Klopfgrenze gesteigert werden. Zur Ladedruckregelung ein Auszug aus Wikipedia (Turbolader): Prinzip bedingt dreht sich die Welle des Abgasturboladers durch die antreibenden Abgasmengen mit steigender Motordrehzahl immer schneller, und je schneller sich die Turbine dreht, desto mehr Luft frdert der Verdichter, was durch die wachsende Abgasmenge wiederum die Turbine noch mehr antreibt. Letztlich steigt auch die Reibung in den Lagersitzen an und die Verdichterdrehzahl erreicht ein Drehzahlplateau. Auch kann der Verdichter seine Frdergrenze erreichen oder die mechanischen und thermischen Grenzen des Motors werden berschritten. Um die Abgabeleistung in praktikablen Grenzen zu halten, also die Aufladung des Motors zu begrenzen, bedarf es einer Einrichtung, die im allgemeinen Sprachgebrauch Ladedruckregelung genannt wird. Diese Regelung kann auf unterschiedliche Arten erfolgen. Die einfachste Ladedruckregelung wird durch Abblasen berschssiger komprimierter Luft auf der Verdichterseite durch ein berdruckventil realisiert. Solche berdruckventile dienen bei heutigen Serienmotoren nur noch als Sicherheitsventile im Fall des Versagens anderer Bauteile, denn das Abblasen der verdichteten Luft hat schwerwiegende Nachteile: es geht Energie verloren Der Turbolader erreicht noch hhere Drehzahlen, weil der Druck auf der Verdichterseite absinkt Eine bessere Variante der Ladedruckregelung ist das Bypassventil (auch Wastegate genannt) im Abgasstrom. Bei einem eingestellten Ladedruck wird dieses Ventil durch einen Geber auf der Verdichterseite geffnet und leitet dann Abgas an der Turbine vorbei direkt in den Auspuff, was ein weiteres Ansteigen der Turbinendrehzahl unterbindet. Das Bypassventil und seine Stellglieder sind aufgrund ihrer Position im heien Abgasstrom thermisch hoch belastet, damit stranfllig und waren einer der Grnde, warum einzelne Motorenbauer von der Turbo-Aufladung von Otto-Motoren wieder abkamen und Kompressorsysteme verwendeten, die ohne Bauteile im Abgasstrom arbeiten.

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Umluftventil (Abblasventil, Pop-Off-Ventil) Bei geschlossener Drosselklappe im Schiebetrieb entsteht ein Staudruck durch die in Bewegung befindliche Luftsule, der das Verdichterrad abbremst, was bei hohem Ladedruck auf Dauer zur Zerstrung des Turboladers fhren kann. Damit das Verdichterrad weiterlaufen kann, wird ein Umluftventil eingesetzt. Es handelt sich meist um ein saugrohrgesteuertes Umluftventil (Abblaseventil), das ein Umpumpen der Luft von der Verdichterseite zur Ansaugseite ermglicht.
mehr dazu auch bei Wikipedia

Warum ist die Abgasturboladung besonders bei Dieselmotoren so stark verbreitet? Im Vergleich zum Ottomotor machen das niedrige Drehzahlniveau und die geringeren Abgastemperaturen die Anpassung des Abgasturboladers an das Motorkennfeld einfacher, die Materialauswahl kostengnstiger. Der Dieselmotor kann ohne Turbolader in der Leistung mit dem Benzinmotor nicht mithalten. Die neuen kompakten Abgasturbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG) sind hinsichtlich des Beschleunigungsverhaltens (Rauchentwicklung durch verzgertes Ansprechen der Abgasturbine) stark verbessert. Es wird hier der Eintrittsquerschnitt und der Anstrmwinkel auf die Abgasturbinenschaufeln in Abhngigkeit von Motorparametern verndert. Dies wird meist mit verstellbaren Leitschaufeln erreicht - oder mit einem Schieber der den Eintrittsquerschnitt mehr oder weniger abdeckt. Es gibt aber auch schon Abgasturbolader mit Hilfs-Elektroservomotor, oder mit Hilfslturbine, der das Laufzeug zustzlich beschleunigt und so das "Turboloch" (kurzzeitiger Luftmangel durch Frderverzgerung des Laders bedingt durch die Massentrgheit des Laufzeuges) verhindert. Die neuen PKW-HighTech Diesel in V-Bauweise werden auch mit "DoppelTurbo" ausgefhrt. Zwei kleine ATLs fr je eine Zylinderreihe ergeben ein sehr gutes Ansprechverhalten und damit gute, weitgehend rauchfreie Fahrzeugbeschleunigung. Neu beim Pkw ist auch die gestaffelte Anordnung von 2 Turbos (1 kleiner und ein groer), die sich die Arbeit sinnvoll teilen und sich bei den entsprechenden Drehzahlen ergnzen. Ein Turboloch wird weitestgehend vermieden. VTG = Variable, d.h. verstellbare Turbinengeometrie Spezialausfhrung: VTG -Lader n niedrig: Leitschaufeln auf enger Querschnittsstellung - hohe Geschwindigkeit des Abgasstroms und uerer Rand der Turbinenschaufel = Hebelwirkung gro, Ladedruck steigt n hoch: Leitschaufelngroer Einlassquerschnitt - groe Abgasmenge kann einstrmen, bentigter Ladedruck wird erreicht

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Weitere Infos zum Biturbo oder zur Registeraufladung finden Sie bei Wikipedia

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Schnittmodell eines VTG-Laders (Christiani-Shop)

Warum mechanische Aufladung ? Besonders beim Ottomotor ergeben sich Vorteile gegenber dem ATL, weil die abgasfhrenden Teile nicht aus hochwarmfesten, teuren, Material hergestellt werden mssen. Die luftfhrenden Teile knnen in gengend groem Abstand zu heien Teilen angebracht werden und dadurch nicht aufgeheizt werden knnen. Die Abgasturbine soll aus Wirkungsgradgrnden mglichst nahe am Auspuffkrmmer angebracht werden. Das verursacht thermische Probleme fr die brigen angrenzten Motorteile und stellt groe Anforderung an die Abgasdichtungen. Die Abgasfhrung des Kompressormotors kann strmungsgnstig und kostengnstig gestaltet werden. Als Zusatzladegert in Serie zum ATL ist jedoch ein kompakter mechanischer Lader auch beim PKW-Dieselmotor sinnvoll einsetzbar. Auch bei Dieselmotoren mit Rufiltern ergeben sich Vorteile fr den mechanischen Lader.

Bauarten der mechanischen Aufladung (Kompressoraufladung): Fr die mechanische Aufladung von Verbrennungsmotoren werden berwiegend Drehkolbenmaschinen in einwelliger und zweiwelliger Ausfhrung verwendet. Wie bei den Zahnradgetrieben (Auenverzahnung und Innenverzahnung) unterscheidet man bei den zweiwelligen Maschinen zwischen auenachsigen und innenachsigen Ausfhrungen.

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In der einfachsten Form besteht der Rotor aus einem Kreiszylinder, das Gehuse aus einem kreiszylindrischen Rohr, und das Trennelement zwischen Saugraum und Druckraum aus einem federbelasteten Flach-Schieber. Die einwellige Bauart lsst sich gut und kompakt in den Verbrennungsmotor einbauen. Der Antrieb kann auch ohne Riemen oder Zahnrder erfolgen, wenn man den Rotor direkt mit dem Kurbelwellenende antreibt. Durch das zentralsymmetrische Aneinanderreihen von mehreren Rotoren hintereinander wird ein pulsationsarmer gleichmiger Frderverlauf erreicht. Es ist die zweiwellige, auenachsige, verschraubte Bauart nach Roots, die derzeit am hufigsten in Serie eingesetzt wird. Im Nachrstmarkt wird zustzlich der mechanisch und elektrisch getriebene Radialverdichter und der Schraubenverdichter eingesetzt.

Vor- und Nachteile des mechanischen Laders Antrieb durch Motor - abschaltbar durch Vorteile: Magnetkupplung - schneller Aufbau des Ladedrucks - hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen schlechter Gesamtwirkungsgrad - Antrieb Nachteile: kostet ca. 20 kW Antriebsleistung, nur Ladedruck bis 1,8 bar mglich
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Zustzliche Hinweise Motortuning mit Aufladung Das Tunen (Verbesserung von Leistung und Drehmoment von Serienmotoren) mit Abgasturbolader und Kompressor (Supercharger) ist sehr beliebt und wirkungsvoll. Die einfachste Mglichkeit ist die "milde" Aufladung mit mechanisch getriebenen, dauergeschmierten Ladern bis max. 0,3bar Ladedruck. Durch den Verzicht auf hhere Ladedrcke und damit hhere Leistungswerte kann gegebenenfalls der Ladeluftkhler, lkhler und der Lader-Motorschmierlanschluss eingespart werden. Der Umbau wird damit einfach gehalten werden. Auch die Lebensdauer von Lader und Motor wird hher sein. Das Tunen mit dem Abgasturbolader hat greren Einfluss auf den Motor. An den Motorteilen Abgaskrmmer, Auspuffanlage, und an der Motorschmierung sind in jeden Fall Umbauten notwendig.

Turbodiesel Da bei den neuesten PKW - Dieselmotoren der Abgasturbolader die Standardausfhrung ist (nur mehr wenige Saugdiesel werden angeboten), wird dieser Begriff immer weniger in der Fahrzeugbeschreibung und -bezeichnung verwendet. Auch das frher so oft in der Abkrzung verwendete "T" fr "Turbo" wird nur mehr selten verwendet. So kann man bei der Bezeichnung Common Rail Dieselmotor (CDI oder CR...) fast immer

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davon ausgehen das ein Dieselmotor mit Abgasturbolader (Turbodiesel) im Fahrzeug eingebaut ist. Also ein Turbodiesel mit dem neuen Einspritzsystem Common Rail. Auch beim schlichten "D" fr Diesel (frher die Bezeichnung fr Saugdiesel) muss man mit einem Abgasturbolader rechnen.

Wassereinspritzung beim aufgeladenen Motor? Die meist nur fr getunte Motoren und Rennmotoren angewandte Wassereinspritzung nutzt die hohe Verdampfungswrme von Wasser. Auf den Ladeluftkhler, oder nach dem Lader in die heie Luft gesprht, entzieht es dem Gehuse und der Ladeluft beim Verdampfen Wrme und bewirkt eine Abkhlung. (Je khler die Ladung ist, um so mehr Luftmasse passt bei gleichem Volumen in den Verbrennungsraum!) Das bringt nicht nur einen Leistungsgewinn, sondern auch (bei normaler Fahrweise) Verbrauchsvorteile und Abgasverbesserung (NOx). Arten der Ladeluftkhlung: Im Fahrzeugbereich (PKW, LKW) wird berwiegend die Luft (Fahrtwind) - Luft (Ladeluft) -Khlung angewendet. Der, im Vergleich zur Ladeluft "khle", Fahrtwind wird auf einen Wrmetauscher geleitet, der mit der Ladeluft durchstrmt wird. Stark im Kommen ist aber der doch aufwendigere Wasser (Motorkhlwasser) - Luft (Ladeluft) Khler. Einen effektive Khlung kann hier nur erreicht werden, wenn das Motorkhlwasser vor dem Eintritt in den Ladeluftkhler abgekhlt wird.
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Infos und Bild-Quellen: Internet, Dipl. Ing. Haider, SiemensVDO

Weitere Infos zum Turbolader finden Sie bei Wikipedia

Auszge aus Wikipedia (GNU freie Lizenz fr Dokumentation)

Wiesinger bearbeitet am: 02.01.08

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