Professional Documents
Culture Documents
1.1 Istoric
Inca din cele mai vechi timpuri, omul a cautat metode prin care sa poata transporta diferite materiale sau hrana de la distante mult mai mari. Astfel, el a construit, folosindu-si inteligenta cu care este inzestrat, diferite mijloace de transport, de la cele mai rudimentare, atingand apogeul in sec. al XIX-lea, odata cu inventia automobilului. Masinile sunt mijloace de transport mici si motorizate. Succesul lor ca mijloace de transport de persone si marfa se datoreaza vitezei si independentei pe care o permit. Dintre realizarile tehnice care au cunoscut o evolutie indelungata, automobilul si-a cucerit treptat un loc insemnat in viata oamenilor, el fiind astazi un mijloc eficace pentru a invinge distantele si timpul si, devenind totodata stapanul necontestat al desului paienjenis de drumuri ce strabat intinsul pamantului. Arhitectura automobilului a fost o problema careia constructorii i-au dat mai putina importanta, acestia urmarind in primul rand realizarea unor agregate mecanice cu care sa obtina performante tehnice deosebite. Plecandu-se de la cele mai reusite trebuie sa amintim numele lui Louis Renault, care in 1898 a inventat cutia de viteze la automobile, priza directa la automobile, amortizoarele hidraulice si multe altele in domeniul automobilistic. Nici alti ingineri nu duceau lipsa de idei in domeniul mecanici, August Horch inventand cutia de viteze si diferentialul fabricate din aliaje usoare. Daca momentul maxim al motorului ar fi transmis direct rotilor motoare automobilul n-ar putea porni. Pentru ca turatia motorului sa fie transmisa rotilor, ori sa putem manevra automobilul inapoi in conditiile in care arborele cotit al motorului se roteste intr-un singur sens, sau in vederea rezolvarii tuturor problemelor ridicate de circulatia pe diferite drumuri,cand valoarea necesara fortei de tractiune poate fi diferita, intre motor si rotile automobilului se monteaza o serie de mecanisme cu roti dintate, care reduc turatia dupa, necesitati, marind in acelasi timp cuplul transmis. Rolul cutiei de viteze care face parte din transmisia automobilului este deci urmatorul: permite modificarea fortei de tractiune in functie de variatia rezistentelor de inaintare; permite deplasarea automobilului cu viteze reduse in raport cu turatia motorului; permite mersul inapoi al automobilului, fara a inversa sensul de rotatie al motorului;
realizeaza intreruperea legaturii dintre motor si restul transmisiei in timp ce motorul functioneaza (dar automobilul sta pe loc).
Cunoscandu-se numarul de trepte trebuie aleasa de cuplare pentru fiecare treapta tinand seama de tipul automubilului pentru care se proiecteaza cutia. La autoturismele moderne se utilizeaza solutia de cuplare cu sincronizatoare la toate treptele de mers inainte. In schema dc organizare a cutiei de viteze (fig.3.1) la alegerea pozitiei rotilor dintate fata de lagarele arborilor, este necesar sa se adopte initial, prin comparatie cu realizari similare existente, urmatoarele elemente:latimea rotilor dintate b, latimea sincronizatoarelor 1B, latimea lagarelor B, distantele dintre rotile diniate si jocut dintre rotile dintate j . Rezulta din rel (2.30) capitolul 2:
1.3
Calcuculul rotilor dintate comporta :determinarea numarului de dinti si definitivarea rapoatrelor de transmitere,calculul la incovoiere ,calculul la presiunea de contact si calculul la oboseala. Determinarea numarului de dinti si definitivarea rapoartelor de transmitere ale cutiei.La determinarea numarului de dinti ai rotii trebuie indeplinite urm conditii : Realizarea,pe cat posibil,a rapoartelor de transmitere determinate la etajarea cutiei de viteza ,avand in vedere faptul ca rotile dintate au un numar intreg de dinti Alegerea pentru pinioanele cu diametrele cele mai mici a numarului de dinti apropiat de numarul minim admisibil,pentru a rezulta o cutie de viteze cat mai compacta.
1.3.1
1.3.2 roti:
(3.2)
Unde: - latimea lagarelor; - jocurile dintre rotile dintate si carter sau dintre roti; - latimea perechilor de roti dintate; - latimea sincronizatoarelor. -distanta dintre carter si rotile dintate si dintre roti
In tabelul de mai jos sunt prezentate date constructive pentru determinarea schemei de organizare a cutiei de viteze in mm (Tabel 3.1). Tabel 3.1
Automobilul Dacia 1300 M-21 Volga SR-131 Se adopta: B=16 j1; j10=4 b1,2..b11,12=15 ls=32
ls 32 40 55
(3.3)
(3.4) Unde: - distanta dintre arbori; - coeficient care tine seama de tipul cutiei de viteze. C1-constanta
Se adopta:
Observatie: In general, cutiile de viteze (impreuna cu carterul ambreiajului) reprezinta 2 3 % din greutatea autoturismului si 2,5 5 % din greutatea autocamionului cu motorul nealimentat.
1.5.1
(3.5) In cazul cutiilor de viteze pentru automobile, unghiul variaza intre limitele pentru autoturisme si Se adopta: in cazul autocamioanelor si automobilelor de teren.
Unde:
La cutiile de viteza cu dinti drepti modulul se va alege aproape de limita superioara(STAS 822-61)
In tabelul de mai jos sunt recomandari pentru alegerea diametrului pitch (Tabel 3.2).
Tabel 3.2 Tipul automobilului Momentul motor N*m Diametrul pitch (DP) Dantura dreapta Dantura inclinata Autoturisme - pana la 166 10 12 - 173..276 Autocamioane - peste 276 pana la 276 - 276..346 - 346..415 - peste 415 Pentru dantura inclinata, diametrul pitch este: 8 8 7 6 6 5 12 10 8 7 6 6
(3.6)
(3.7)
(3.8)
(3.9)
Se recalculeaza
si
(3.10)
1.5.2
(3.11)
(3.12)
(3.12)
Se recalculeaza
si
(3.13)
1.5.3
(3.14)
(3.15)
Se recalculeaza
si
(3.16)
1.5.4
(3.17)
(3.18)
Se recalculeaza
si
(3.19)
Se recalculeaza
si
1.6.2 Modulul(standardizat):
Conform tabel 14-3, pag. 12, din Indrumar de proiectare in constructia de masini de GHEORGHE RADULESCU se alege:
Pentru
(3.20)
p=*m=3.14*2.5=7.85=8
(3.26)
1.7.10
Diametrele de cap(exterioare):
(3.29)
1.7.11
Diametrele de baza:
(3.30)
(mm)
(3.32) Unde: - latimea danturii; - pasul danturii; - forta tangentiala; - coeficientul care tine seama de caracterul dinamic al solicitarii;
- coeficient care tine seama de concentrarea de eforturi de la baza dintelui; - coeficient care tine seama de de gradul de acoperire. -unghiul de inclinare a danturii
(3.33)
(3.34)
(3.35)
Unde: - coeficientul care tine seama de caracterul dinamic al solicitarii; - momentul motor maxim; - raportul de transmitere dintre motor si angrenajul care se verifica.
se alege
pentru autoturisme
(3.36)
(3.37) Unde: - coeficient care tine seama de clasa de precizie de prelucrare a danturii; pentru clasa de precizie I; pentru clasa de precizie a II-a; pentru clasa de precizie a III-a. - viteza tangentiala a rotii pe cercul de divizare.
(3.38)
Unde:
(3.39)
(3.40)
(3.41)
(3.42)
(3.43)
(3.44) In care: - forta normala din angrenaj; - lungimea suprafetelor in contact; si - razele de curbura; - modulul de elasticitate In cazul rotilor dintate cu dinti inclinati: (3.45)
l=22 In cazul determinarii efortului unitar de contact in polul angrenarii, razele de curbura se vorinlocui astfel: - pentru rotile cu dinti inclinati:
(3.46)
Unde:
si
Eforturile unitare admisibile de contact Tabel 3.3 Treapta la care se utilizeaza Tratament aplicat rotilor dintate rotile dintate Cementare Cianurare Treapta I si de mers inapoi 1900..2000 950..1000 Treptele superioare 1300..1400 650..700
(3.47)
In Fig. 3.3 este prezentata schema de incarcare a arborilor cutiei de viteze cu doi arbori.
(3.50) Unde: - efortul unitar de incovoiere; - efortul unitar de torsiune. Mt momentul de torsiune Mi momentul incovoietor Wi modulul de rezistenta la incovoiere Wt modulul de rezistenta la torsiune Mm-momentul maxim (3.51) (3.52) (3.53) Se calculeaza momentele de torsine pe fiecare treapta:
Predimensionarea arborilor cutiei de viteze se face cu urmatoarele relatii: pentru arborele primar: pentru arborele intermediar si secundar: -pentru arborele principal ; -in N*cm . (3.54)
- pentru arborele secundar Unde: - momentul motor maxim; - distanta dintre axele arborilor.
La proiectarea arborilor se poate utiliza, de asemenea, urmatoarele relatii dintre cel mai mare diametru al arborelui d si lungimea dintre reazemele l: pentru arborele primar si intermediar: pentru arborele secundar: . ;
- arborele primar.
(3.57)
-arborele secundar.
(3.58)
-arborele primar.
- arborele secundar. Calculul efortului unitar pe trepte de viteza : arborele primar. arborele secundar. Pentru arborele principal si secundar: Avand aceleasi module de rezistenta efortul unitar este la fel pe ambii arbori. (3.59) (3.60)
Pentru
(3.62)
Simbol rulment: STAS 9321-85 Pentru arborele secundar: Se adopta conform pag. 84 din Atlas. Reductoare de roti dintate de I. Crudu si alti, rulment radial cu bile si rulment radial-axial cu role conice pe un rand: