Turbinas de Gas - Universidade de Cantabria

DEPARTAMENTO DE INGENIERA
ELCTRICA Y ENERGTICA
UNIVERSIDAD DE CANTABRIA
TURBINAS DE GAS
Pedro Fernndez Dez
I.- TURBINA DE GAS
CICLOS TERMODINMICOS IDEALES
I.1.- CARACTERISTICAS TCNICAS Y EMPLEO DE LAS TURBINAS DE GAS
El empleo de las turbinas de gas de circuito abierto presenta, con relacin a los motores alter-
nativos de combustin interna, el mismo inters que las turbinas de vapor respecto a las mqui-
nas de pistn.
En las turbinas de gas, el rendimiento est muy lejos de igualar el de los motores alternati-
vos, y aun a veces, el de las turbinas de vapor; sto es debido a que,
* Existe una cierta dificultad para construir compresores rotativos que permitan alcanzar elevadas relacio-
nes de compresin.
* Existe una cierta dificultad de conseguir materiales que soporten temperaturas elevadas, al tiempo que
mantienen unas determinadas caractersticas tcnicas.
En las turbinas de gas de circuito abierto se cumplen una serie de requisitos,
* No existen piezas en movimiento alternativo, por lo que es muy fcil realizar el equilibrado
* Tienen gran velocidad de rotacin, entre 3.000 y 30.000 rpm
* Tienen un par regular sin necesidad de volante
* Tienen buena adaptacin a las grandes expansiones, y por lo tanto, a los grandes volmenes de fluido
* Producen grandes potencias en poco espacio
En las turbinas de gas de circuito abierto, la combustin se realiza en el interior de la
mquina y segn las condiciones en que se verifique, distinguiremos,
a) Turbinas de explosin
b) Turbinas de combustin
TG.I.-1
Sin embargo existen otros tipos de turbinas de gas, conocidas como turbinas de gases de esca-
pe, que se construyen para recuperar la energa contenida en los gases de escape de un hogar a
presin, o de un motor alternativo; esta ltima fuente de energa es notable, como se puede apre-
ciar en el diagrama (p,v), que slo se puede utilizar con ayuda de una turbina que se adapte a la
diferencia de presiones existente al final del ciclo del motor alternativo de 2,5 a 3,5 atm para un
motor Diesel y 4,5 a 5,5 atm para un motor de gasolina, respecto a la presin atmosfrica; ade-
ms tiene que adaptarse tambin a los grandes volmenes puestos en juego; sta es la causa de
que un motor alternativo no se pueda utilizar ms que con unas dimensiones prohibitivas.
Cuando la turbina es alimentada por los gases de escape de un motor, Fig I .1, arrastra un
compresor centrfugo que sobrealimenta el motor alternativo, aumentando as la presin media
efectiva, y por lo tanto la potencia.
Para el caso de un motor Diesel, su velocidad de rotacin oscila entre 2.000 y 3.000 rpm, per-
mitiendo una relacin de compresin de 1,5.
Las turbinas as instaladas, no exigen ningn
tipo de energa del motor, ya que ellas trabajan
con los gases residuales, y por el contrario,
sobrealimentando un motor Diesel, por ejem-
plo, a 1,4 atm (4 tiempos), su potencia se acre-
cienta entre un 40% y un 50%, con una presin
media de 8 a 9,5 atm, mientras que si lo
sobrealimenta con 2 atm, la potencia se mejora
en un 100%, con presiones medias comprendi-
das entre 12 y 13 atm. Aunque no se produce
una modificacin importante en sus dimensio-
nes las piezas deben estar calculadas en consecuencia.
Estas turbinas no difieren sensiblemente de las de vapor de accin de uno o dos escalones;
frecuentemente, la turbina y el compresor se agrupan en un mismo conjunto.
I.2.- CICLO TERICO DE UNA TURBINA DE COMBUSTIN INTERNA
Una turbina de explosin tiene un ciclo termodinmico ideal tipo Otto a expansin completa,
o ciclo de Atkinson; consta de un compresor; una o mas cmaras de combustin y la turbina pro-
piamente dicha.
FUNCI ONAMI ENTO.- El compresor carga sucesivamente con aire las cmaras, estando con-
trolado dicho orden por el mecanismo de la
vlvula de admisin. Cuando una cmara
est cargada, se cierra la vlvula de admi-
sin y se introduce el combustible, que
arde con explosin por la accin de una
chispa, produciendo un incremento brusco
de la presin.
Se abre la vlvula de escape y los gases
TG.I.-2
Fig I.1.- Ciclo de una turbina de gases de escape
Fig I.2.- Ciclo de una turbina de combustin interna (Explosin)
salen a gran velocidad, actuando directamente sobre los labes de la turbina; la presin dismi-
nuye y cuando se alcanza la atmosfrica se cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin
llenndose nuevamente la cmara de aire. Se suele disponer de varias cmaras en una circunfe-
rencia concntrica con el eje de la turbina, disponiendo el funcionamiento de las vlvulas de tal
manera que se descarguen sucesivamente, sometiendo al rodete a una serie de impulsos que pro-
vocan su movimiento.
De acuerdo con el diagrama (p,v), las temperaturas que intervienen en funcin de T
1
son:

T
2
= T
1
(
p
2
p
1
)
- 1
= =
p
2
p
1
= T
1

- 1

T
3
= T
2
(
p
3
p
2
) = a =
p
3
p
2
= T
2
a = T
1
a
- 1

T
4
= T
3
(
p
4
p
3
)
- 1
= T
1
a
- 1
(
p
4
/p
2
p
3
/p
2
)
- 1
= T
1
a
- 1
(
1
a
)
- 1
= T
1
a
1
El rendimiento del ciclo es:

=
Q
1
- Q
2
Q
1
=
Q
1
= c
v
(T
3
- T
2
)
Q
2
= c
p
(T
4
- T
1
)
=
c
v
(T
3
- T
2
) - c
p
(T
4
- T
1
)
c
v
(T
3
- T
2
)
= 1 -
T
4
- T
1
T
3
- T
2
=

= 1 -
T
1
a
1
- T
1
T
1
a
- 1
- T
1

- 1
= 1 -
a
1
- 1
- 1
(a - 1)
= =
p
3
p
1
= a = 1 -
-
1
-
El envo intermitente de gases calientes a la turbina, somete a los labes de la misma a tem-
peraturas muy elevadas, por lo que el funcionamiento con este ciclo es muy poco racional, y en la
actualidad se encuentra prcticamente abandonado.
I.3.- CICLO TERICO DE UNA TURBINA DE COMBUSTIN SIN RECUPERADOR
En estas mquinas rotativas, el aire aspirado a la presin atmosfrica, se comprime median-
te un compresor C, elevando su temperatura, y es conducido a la cmara de combustin D, donde
se inyecta el combustible que arde en forma continuada y suave; los gases calientes de la com-
bustin se expansionan en los labes de la turbina, desarrollando un trabajo til y salen a la
atmsfera a travs del escape; la turbina, una vez en marcha, acciona el compresor; el ciclo des-
arrollado se conoce como ciclo Brayton; tanto la compresin como la expansin se realizan en una
sola etapa. Los gases que se expansionan en la turbina, todava calientes en el escape, se pueden
aprovechar para producir vapor de agua en una caldera, y utilizarlo posteriormente en una tur-
bina de vapor.
Si los gases de escape se hacen llegar a una tobera de descarga, la turbina de gas se convierte
en una mquina de chorro.
TG.I.-3

Cmara de combustin
Compresor axial Turbina
Salida de gases Entrada de aire
Fig I.3.- Diagrama (T,s) y esquemas del ciclo de una turbina de gas de combustin (Ciclo Brayton)
TG.I.-4
Para hallar en primera aproximacin el rendimiento trmico de una turbina de gas, conside-
raremos un ciclo recorrido por un gas perfecto, Fig I .3, en el que las transformaciones (1-2) y
(3-4) son isentrpicas, y las transformaciones (2-3) y (4-1) a presin constante.
Si se supone c
p
constante, tanto en la compresin del aire, como en la expansin de los gases
de combustin en la turbina, el trabajo til o interno en funcin de las temperaturas del ciclo es:

T
u
=
Q
1
- Q
2
= c
p
(T
3
- T
2
) - c
p
(T
4
- T
1
)
T
T
- T
C
= c
p
(T
3
- T
4
) - c
p
(T
2
- T
1
)

y el rendimiento:

ciclo
=
T
u
Q
1
= 1 -
T
4
- T
1
T
3
- T
2
= 1 -
i
4
- i
1
i
3
- i
2
En los diversos puntos del ciclo se tiene:

La relacin,
p
2
p
1
=
p
3
p
4

T
2
T
1
= (
p
2
p
1
)
-1
=

T
3
T
4
= (
p
3
p
4
)
-1
=

T
2
T
1
=
T
3
T
4

T
2
= T
1
(
p
2
p
1
)
-1
= T
1

T
3
=T
4
(
p
3
p
4
)
-1
= T
4

ciclo
= 1 -
T
4
- T
1
T
4
- T
1

= 1 -
1
observndose que el rendimiento de una turbina de gas simple depende exclusivamente de la

relacin de presiones a la entrada y a la salida del compresor.
Este rendimiento es muy pequeo, del orden de un 15% a un 20%, muy inferior al de las tur-
binas de vapor y del motor Diesel; sin embargo tiene una serie de ventajas que, en algunos casos
justifican su empleo, sobre todo para potencias moderadas, del orden de 15 MW.
El trabajo til es:

T
u
=
T
T
= c
p
T
3
{1 - (
p
4
p
3
)
-1
} =
= (
p
2
p
1
)
-1
=
T
2
T
1

=
T
3
T
1
=
T
mx
T
mn
= c
p
T
1
(1 -
1
) = i
3
- i
4
T
C
= c
p
T
2
{1 - (
p
1
p
2
)
-1
} =
R
- 1
T
1
(1 -
1
) = c
p
T
1
( - 1) = i
2
- i
1

=

=
R
- 1
{1 - (
p
1
p
2
)
-1
} (T
3
- T
2
) = c
p
( T
3
- T
2
)
- 1
= c
p
( T
4
- T
1
) ( - 1) = c
p
T
1

( - 1) ( - )
por lo que contra mayor sea, T

3
- T
2
, tanto mayor ser el trabajo til, lo que reduce el coste del
kW instalado.
TG.I.-5
Tabla I.1.- Calor especfico de algunos gases en el intervalo, 0C- 1500C
GAS
Oxgeno cp = 0,9203 + 0,0001065 T cp = 1,3138 + 0,00015777 T
cv = 0,6603 + 0,0001065 T cv = 0,9429 + 0,00015777 T
Nitrgeno cp = 1,024 + 0,00008855 T cp = 1,2799 + 0,00011067 T
cv = 0,7272 + 0,00008855 T cv = 0,9089 + 0,00011067 T
Aire cp = 0,9956 + 0,00009299 T cp = 1,2866 + 0,0001201 T
cv = 0,7058 + 0,00009299 T cv = 0,9157 + 0,0001201 T
Vapor de agua cp = 1,833 + 0,0003111 T cp = 1,4733 + 0,0002498 T
cv = 1,3716 + 0,0003111 T cv = 1,1024 + 0,0002498 T
Anhdrido carbnico cp = 0,8654 + 0,0002443 T cp = 1,699 + 0,0004798 T
cv = 0,6764 + 0,0002443 T cv = 1,3281 + 0,0004798 T
c
p
y c
v
(kJ/Kg.K) c
p
y c
v
(kJ/m
3
.K)
Tabla I.2.- Masa molecular, constante R y densidad de algunos gases
Gas Masa molecular Peso especfico
AIRE (sin CO2) 28,964 286,9 1,293
AMONIACO 17,031 488,1 0,7714
ANHIDRIDO CARBNICO 44 188,8 1,978
ARGN 39,944 208,3 1,784
ETILENO 28,031 296,8 1,2605
HIDROGENO 2,0156 4,127 0,0899
HELIO 4,002 2,08 0,1785
METANO 16,031 518,8 0,7168
NITRGENO 28,016 2968 1,2505
MONXIDO DE CARBONO 28 297 1,25
OXIGENO 32 259,9 1,429
R =
8,3143
M

kJ
Kg.K
Kg/m
3
Calor aplicado en la cmara de combustin:

Q
1
= c
p
(T
3
- T
2
) = c
p
( T
1
- T
1
) = c
p
T
1
( - )
El funcionamiento de una turbina de gas exige:
* Que la relacin p
2
/p
1
sea elevada, lo cual implica que T
2
/T
1
tambin lo sea.
* Una gran diferencia de temperaturas, T
3
- T
2
, lo cual supone que T
3
sea muy elevada, y en consecuencia
nos encontramos con el problema de que los labes de la turbina puedan resistir altas temperaturas.
* Cuando el funcionamiento sea prolongado, no se debe pasar de 800C.
* El rendimiento es an inferior al de un motor de combustin interna en el que, aunque por poco tiempo,
las temperaturas pueden alcanzar 2.000C.
* Su construccin es sencilla, ya que trabajan en un campo de bajas presiones, 5 a 15 atm, por lo que su
costo y tamao se reducen.
* Su puesta en servicio es muy rpida, pasando del estado fro al de carga en tiempos relativamente cortos;
para el arranque es necesario llevar al grupo a velocidades del orden de un 30% de la de rgimen, de forma
que se alimente la cmara de combustin con aire a una presin suficiente para poder encender. El tiempo
para que el eje adquiera la velocidad necesaria es de unos 3 minutos, mientras que el tiempo total para la
puesta en velocidad y la toma de carga es de 10 a 20 minutos segn la potencia del grupo.
TG.I.-6
* El consumo de agua es muy pequeo, ya que tan slo se utiliza para la refrigeracin de los cojinetes.
* Es de fcil manejo, y de reducidos gastos de mantenimiento.
Su principal desventaja radica en la necesidad de utilizar un combustible relativamente caro,
aunque este dato puede ser secundario para el caso de una duracin reducida de funcionamiento.
I NFLUENCI A DEL RECALENTAMI ENTO DE LOS GASES DURANTE LA EXPANSI N.- Si existe
un recalentamiento continuo con el fin de mantener la temperatura de los gases en su valor ini-
cial T
3
, en lugar de seguir la isentrpica (34) o la politrpica (3F), la expansin estara represen-
tada por una isoterma que parte del punto 3, hasta C, y de aqu por una expansin politrpica
(CE), Fig I .4.
Fig I.4.- Influencia del recalentamiento de
los gases durante la expansin

Fig I.5.- Ciclo de una turbina de gas con
expansin isotrmica
Se observa que el recalentamiento isotrmico del gas implica un aumento del trabajo del
ciclo. La presin al final del recalentamiento es, p
2'
<p
2
; la expansin politrpica se produce
desde el punto C a la presin p
2'
hasta el punto E a la presin p
1
.
EXPANSI N I SOTRMI CA.- En una expansin isotrmica el calor aplicado en el recalenta-
miento isotrmico y el trabajo isotrmico de expansin en la turbina son iguales.
El trabajo til es:

T
u
=
T
T
= R T
3
ln
p
2
p
1
= c
p
- 1
T
1
ln
p
2
p
1
= c
p
T
1
ln (
p
2
p
1
)
-1
= c
p
T
1
ln
T
C
= c
p
T
1
( - 1)

=

= c
p
T
1
ln - ( - 1) { }
El calor aplicado es:

Q
1
= c
p
T
1
( - ) + c
p
T
1
ln = c
p
T
1
{ (1 + ln ) - }
El rendimiento trmico con expansin isotrmica es:

ciclo
=
c
p
T
1
ln - c
p
T
1
( - 1)
c
p
T
1
( - ) + c
p
T
1
ln
=
ln - ( - 1)
( - ) + ln
=
- 1

ln
- 1
- 1
-
+
ln
TG.I.-7
TG.I.-8
I NFLUENCI A DE LA REFRI GERACI N EN EL PROCESO DE COMPRESI N.- El introducir la
refrigeracin en el proceso de compresin implica un aumento del rendimiento, Fig I .6; si el tra-
bajo proporcionado por la expansin isotrmica entre las presiones p
2
y p
1
era mximo, el trabajo
absorbido en la compresin isotrmica entre las mismas presiones p
1
y p
2
ser mnimo.
Fig I.6.- Influencia de la refrigeracin en
el proceso de la compresin del aire

Fig I.7.- Ciclo de una turbina de gas con
compresin isotrmica
La condicin de rendimiento mximo exige, en ambos casos, que la isoterma termine a una
cierta presin intermedia, para all empalmar con la politrpica correspondiente; en el ciclo
(1MB...), la temperatura T
2
que se corresponde con el final de la compresin isentrpica est
comprendida entre las presiones p
1
, fin de la compresin isotrmica (1M), y p
2
; en consecuencia
se tiende a un ciclo Erickson.
COMPRESI N I SOTRMI CA
Trabajo til:

T
u
=
T
T
= T
34
= c
p
T
1
(1 -
1
)
T
C
= T
1M
= R T
1
ln
p
2
p
1
= c
p

- 1
T
1
ln
p
2
p
1
= c
p
T
1
ln (
p
2
p
1
)
1
= c
p
T
1
ln

=

= c
p
T
1
{ (1 -
1
) - ln )
Calor aplicado:

Q
1
= Q
M3
= c
p
(T
3
- T
M
) = T
1
= T
A
= c
p
( T
1
- T
1
) = c
p
T
1
( - 1)
Rendimiento del ciclo:

ciclo
=
c
p
T
1
(1 -
1
) - c
p
T
1
ln
c
p
T
1
( - 1)
=
(1 -
1
) - ln
- 1
= (1 -
1
)
-
ln
- 1
- 1
I.4.- CICLO TERICO DE UNA TURBINA DE GAS DE UNA ETAPA CON REGENERA-
DOR
La temperatura de los gases a la salida de la turbina est por encima de los 550C; un medio
TG.I.-9
corriente de aumentar el rendimiento del ciclo de una turbina de gas consiste en colocar en el
escape de la turbina un intercambiador de calor (regenerador), en el que los gases expansionados
ceden una parte de su calor al aire comprimido antes de introducirle en la cmara de combus-
tin, segn se muestra en la Fig I .8.

1) Compresor axial; 2) Cmara de combustin; 3) Turbina; 4) Generador; 5) Motor de arranque;
6) Recalentador de aire
Fig I.8.- Esquema de una turbina de gas de una sola lnea de ejes con regenerador de aire
Con el regenerador, cuya eficacia es del orden de 0,75, se puede optimizar el rendimiento a
valores comprendidos entre el 23% y el 25% para una temperatura ambiental de 20C y una tem-
peratura de entrada en la cmara de combustin superior a 450C.
El rendimiento se puede mejorar an ms, utilizando la refrigeracin durante la compresin
y el recalentamiento durante la expansin, tendindose as a una compresin y expansin isotr-
micas, pudiendo alcanzar el rendimiento un valor comprendido entre el 2830%.
Para que en un ciclo Brayton se pueda utilizar la regeneracin, es necesario se cumpla que,
T
4
>T
2
, Fig I .8.b.
El funcionamiento del recuperador viene caracterizado por su eficacia , que se define como,

=
T
A
- T
2
T
4
- T
2
T
A
=T
2
+ (T
4
- T
2
)
La presencia del recuperador introduce una nueva variable en las relaciones que expresan el
rendimiento en una instalacin de turbina de gas. El recuperador no acta sobre el trabajo til,
sino nicamente sobre el calor aplicado, por cuanto el trabajo en la turbina es el mismo, con recu-
perador o sin l; la influencia del recuperador equivale a desplazar la posicin del punto 2 hacia
la izquierda, (o lo que es lo mismo la de 1'), o la del punto 3 hacia la derecha 3', (o lo que es lo
mismo la del punto 4), Fig I .9.
En el lmite, para una eficacia del recuperador, = 1, el punto 1 se desplazara hasta el E, y
el punto 4 hasta el H, de tal forma que el ciclo ptimo (ciclo Erickson) tomara la forma (1E3H1),
en el supuesto de que los rendimientos del compresor y de la turbina fuesen iguales a la unidad.
El trabajo til es el mismo que sin regeneracin:

T
u
=c
p
T
1

( - 1) ( - )
TG.I.-10
Fig I.9.- Diagrama de una turbina de gas con recuperador
en el que se muestra la influencia del regenerador
El calor aplicado Q
1
es:

Q
1
= c
p
(T
3
- T
A
) = c
p
{T
3
- T
2
- (T
4
- T
2
)}= T
4
=
T
3
= T
1
=

= c
p
{ T
1
- T
1
- (T
1
- T
1
)}= c
p
T
1
{ - - (
- )}
El rendimiento trmico del ciclo elemental de turbina de gas con regeneracin es:

ciclo
=
c
p
T
1

( - 1) ( - )
c
p
T
1
{ - (
)}
=
- 1

-
-
-
2

observndose que para:
= 0 no hay regeneracin:
ciclo
= 1 -
1
= 1 -
T
1
T
2
= 1 100% de regeneracin:
ciclo
=
-
= 1 -
= 1 -
T
2
T
3

TG.I.-11
II.- TURBINA DE GAS
CICLOS TERMODINMICOS REALES
II.1.- CICLO REAL DE UNA TURBINA DE GAS DE UNA SOLA ETAPA SIN REGENERA-
DOR
La representacin de un ciclo de este tipo en el diagrama entrpico, viene dada en la Fig I I .1.
Se observa que el rea del ciclo real (1234) es igual al rea del ciclo terico (1234), menos el rea
(1221) que representa el aumento del trabajo de compresin debido al calentamiento del fluido por
las prdidas durante la compresin, ms el rea (3443) que corresponde a la parte recuperada de
las prdidas en la expansin.
Fig II.1.- Ciclo real de una turbina de gas de una sola etapa sin regenerador
Se observa tambin que el trabajo til es proporcional al rea del ciclo real (12341), menos las
reas que representan las prdidas durante la compresin y la expansin.

Teniendo en cuenta que:
T
4'
= T
3
- (T
3
- T
4
)
T
= T
3
- (T
3
-
T
3
)
T
= T
1
(1 -
T
- 1
)
T
2'
=T
1
-
T
2
- T
1
C
= T
1
(1 +
- 1
C
)

II.-13
el trabajo til de la turbina de gas de una etapa sin regeneracin es:

T
u
=
Compresor: T
C
= i
2'
- i
1
= c
p
(T
2'
- T
1
) =
- 1
C
c
p
T
1

Turbina: T
T
= i
3
- i
4'
= c
p
(T
3
- T
4'
) =
- 1
c
p
T
1

T

=

=
- 1
c
p
T
1

T

- 1
C
c
p
T
1
=
- 1
c
p
T
1
(
T
-
C
)
La relacin de compresin de trabajo til mximo (o de potencia) se obtiene a partir de:

T
u
= 0 =
T
C
El calor aplicado es:

Q
1
= c
p
(T
3
- T
2'
) = c
p
{ T
1
- T
1
(1 +
- 1
C
)}= c
p
T
1
{ - (1 +
- 1
C
)}
El rendimiento trmico del ciclo real es:

ciclo
=
Q
1
- Q
2
Q
1
=
c
p
(T
3
- T
2'
) - c
p
(T
4'
- T
1
)
c
p
(T
3
- T
2'
)
= 1 -
T
4'
- T
1
T
3
- T
2'
=

= 1 -
(1 -
T
- 1
) - 1
- (1 +
- 1
C
)
=
- 1
(
T
-
C
)
- (1 +
- 1
C
)
=
- 1
C
-
( - 1)
C
- ( - 1)

observndose que, = 0, para:
= 1
=
C

T

Fig II.2.- Rendimiento del ciclo y trabajo til especfico de una turbina de gas simple
teniendo en cuenta las prdidas en las mquinas, para: = 3 y 3,3; C = T = 0,85
II.-14
Las curvas de rendimiento trazadas en un diagrama (, ) muestran que conviene utilizar un
valor de lo ms elevado posible.
En el diagrama de la Fig I I .1 se han representado las curvas: = () y T
u(especfico)
=f(), para
las condiciones, T
1
= 288K, T
3
= 864K, = 3,
C
=
T
= 0,85, obtenindose:

mximo
= 0,194, para, = 1,64 ,
p
2
p
1
= 5,6

T
u mximo
=0,262, para, = 1,47,
p
2
p
1
= 3,85
En la prctica, conviene elegir un valor de inferior al ptimo, por cuanto el rendimiento se ve
poco influenciado y las mquinas son ms sencillas.
CONSI DERACI ONES ECONMI CAS.- El precio de una mquina es sensiblemente proporcional
a su peso, y en consecuencia, a la potencia instalada. Cuando se acoplan una turbina y un compre-
sor, slo se recupera la diferencia entre los trabajos de las dos mquinas, es decir, el trabajo til,
T
u
=T
T
- T
C
, mientras que se ha realizado una inversin, T
T
+T
C
. En consecuencia, el rendimiento
que se acaba de obtener no es suficiente para caracterizar este aspecto y, por lo tanto, ser pre-
ciso tener en cuenta la caracterstica de la inversin anteriormente citada.
La relacin entre el trabajo til y el trabajo de compresin con,
C
=
T
=1, es:

T
u
T
C
=
R
- 1
{1 - (
p
1
p
2
)
-1
}(T
3
- T
2
)
R
- 1
T
2
{1 - (
p
1
p
2
)
-1
}
=
T
3
- T
2
T
2
I ndependientemente de la cuestin econmica, existen otras razones para aumentar, T
3
- T
2
, o
lo que es lo mismo, la relacin, T
u
/T
C
; como ya hemos visto anteriormente, el rendimiento de la tur-
bina y del compresor, en la prctica, no pasan del 0,85.
En consecuencia, los trabajos sobre el rbol de la mquina seran:

T
C
*
=
T
C
C
T
T
*
=T
T

T

Trabajo til: T=T
T
*
- T
C
*
= T
T

T
-
T
C
C
;
T
u
*
T
C
*
=
T
T
T
-
T
C
C
T
C
C
en la que haciendo,
T
=
C
=0,85, resulta:

T
u
*
T
C
*
=
0,85 T
T
-
T
C
0,85
T
C
0,85
=
0,7225 T
T
- T
C

T
C
<
T
T
- T
C

T
C
que es an ms desfavorable de lo que se haba admitido tericamente, por lo que se podra llegar al
caso de que si, T
3
- T
2
, no fuese lo suficientemente grande implicara el que los trabajos, T
T
y T
C
,
II.-15
estuviesen muy cercanos, y el trabajo til

T
u
*
podra, incluso, cambiar de signo, lo que sucedera
cuando:
0,85 T
T
=
T
C
0,85
;
T
C
T
T
= 0,7225
por lo que un valor nominal de, T
C
/T
T
= 0,7225, implica el que los rendimientos de las mquinas
sean del orden del 85%.
II.2.- CICLO REAL DE UNA TURBINA DE GAS DE UNA SOLA ETAPA CON REGENE-
RADOR
En este ciclo, Fig I I .3, intervienen el rendimiento del compresor
C
, el de la turbina
T
y la efica-
cia del regenerador. Las prdidas de carga en los circuitos exteriores de las mquinas se pueden
tener en cuenta haciendo una correccin en el rendimiento de la turbina.
Fig II.3.- Ciclo real con recuperacin de las caloras de escape
El trabajo til es el mismo que para el ciclo real sin regeneracin:

T
u
=
- 1
c
p
T
1
(
T
-
C
)

La relacin de compresin de trabajo til mximo es:
T
u
= 0 =
T
C

La eficacia del regenerador es: =
T
A
- T
2'
T
4'
- T
2'
T
A
=T
2'
+ (T
4'
- T
2'
)
Las temperaturas T
A
, T
2
y T
4
son:

T
3
= T
1

T
2'
= T
1
+ T
1

- 1
C
= T
1
(1 +
- 1
C
)

T
4'
= T
3
- T
1
- 1

T
= T
1
(1 -
- 1

T
)
II.-16

T
A
= T
2'
+ (T
4'
- T
2'
) = T
1
[(1 +
- 1
C
) + { (1 -
- 1

T
) - (1 +
- 1
C
)}] =

= T
1
{(1 +
- 1
C
) (1 - ) + (1 -
- 1
)
T
}
por lo que:

Q
1
= c
p
(T
3
- T
A
) = c
p
T
1
[ - 1 -
- 1
C
- { (1 -
- 1

T
) (1 -
- 1
C
)}] =

= c
p
T
1
[
- 1
C
( - 1) +
T
}+ - 1 - ( - 1)] =

= c
p
T
1
[
- 1
C
( - 1) +
T
}+ ( - 1) (1 - )] =

= c
p
T
1
[
- 1

T
+(1 - ) ( - 1 -
- 1
C
)]
El rendimiento trmico es:

ciclo
=

T
-
C

- 1

T
+(1 - ) {( - 1) -
- 1
C
}

- 1
Representacin grfica:

Para: = 0,
= 1
=
T

C

Para:
= 0,
ciclo sin recuperador
=
- 1

T

C
-
( - 1)
C
- ( - 1)
= 1, = 1 -
1

T

C
, que es la ecuacin de una recta, Fig I I .4

Todas las curvas, =(), se cortan en el punto M, Fig I I .4; si interceptamos las curvas para
=0 y =1, se tiene:

- 1
C
-
( - 1)
C
- ( - 1)
= 1 -
C

(
T
C
- ) (
- 1

1
( - 1)
C
- ( - 1)
-
1

T
C
) = 0

deducindose:

T

C
= = 0
- 1 =
- 1

C

+
T
) Punto M

Sustituyendo el valor de ( - 1) correspondiente al punto M en la expresin del
ciclo
se obtiene:

punto M
= 1 -
T
II.-17
En el punto M el regenerador es intil, por cuanto los rendimientos son iguales con o sin l; valo-
res de mayores que el correspondiente al punto M, implican una elevada relacin de compresin
con elevadas temperaturas a la salida del compresor y mucho ms a la entrada de la turbina, por
lo que el campo de funcionamiento slo tiene sentido para valores de comprendidos en el interva-
lo: 1 < <1,8.
La recuperacin del calor de escape es el factor ms importante en la mejora del rendimiento
del ciclo; as, por ejemplo:

Para: = 3 ;
C
=
T
= 0,85
= 0 ; = 1,64 ;
p
2
p
1
= 5,6 ;
mx
=19,4%
= 0,8 ; = 1,3 ;
p
2
p
1
= 2,5 ;
mx
= 29%

Fig II.4.- Rendimiento de una turbina de gas con recuperador en funcin del grado de compresin,
para distintos valores de la eficacia del recuperador
La mejora de la eficacia del intercambiador lleva consigo un aumento de sus dimensiones, por lo
que slo se justifican econmicamente aquellos recuperadores con una eficacia hasta de un 80%,
cuando se utilicen combustibles de calidad y caros, y con duraciones de funcionamiento elevadas.
II.3.- CICLO DE UNA TURBINA DE GAS DE VARIAS ETAPAS EN LA COMPRESIN Y
EN LA EXPANSIN
El rendimiento de una turbina de gas se mejora utilizando una refrigeracin intermedia durante
la compresin, y un recalentamiento durante la expansin en la turbina. La compresin y la
expansin no pueden ser isotrmicas ya que, como mucho, se pueden limitar a dos o tres refrigera-
ciones y un recalentamiento, llegndose a alcanzar rendimientos del orden de un 28% a un 30% con
recuperador, pero la instalacin se complica tremendamente.
En la Fig I I .5 se representa un esquema de una turbina de gas con dos refrigeraciones en la
compresin y un recalentamiento, con las etapas de expansin y compresin montadas sobre el
mismo eje. Las turbinas y compresores se pueden instalar sobre el mismo eje, Fig I I .5, o sobre dos
II.-18
ejes, Fig I I .6, tantos como etapas en la turbina, por lo que existe ms libertad a la hora de elegir las
velocidades de rotacin, y en consecuencia, en la disposicin y construccin de las mquinas.
Fig II.5.- Esquema y diagrama de una turbina de gas con tres escalonamientos de compresin con dos refrigeraciones, y
dos etapas de expansin y un recalentamiento
a) Compresor de baja presin; b) Refrigeracin intermedia; c) Compresor de media presin; d) Refrigeracin intermedia;
e) Compresor de alta presin; f) Recalentador de aire; g) Cmara de combustin de alta presin; h) Turbina de alta presin;
i) Cmara de combustin de baja presin; k) Turbina de baja presin; l) Alternador; m) Motor de arranque; n) Reductor de velocidad
Fig II.6.- Turbina de gas con tres escalonamientos de compresin y dos refrigeraciones, dos etapas de expansin con
un recalentamiento y cogeneracin, con las distintas etapas montadas sobre dos ejes
II.-19
Los rendimientos que se alcanzan en las turbinas de gas ms sofisticadas son comparables a
los obtenidos en las instalaciones de turbinas de vapor, pero la calidad del material utilizado
aumenta su coste, as como su volumen y complejidad, por lo que nos encontramos muy lejos del
esquema general de la turbina de gas inicial, tan interesante por su sencillez.
Un grupo con una compresin sin refrigeracin, una expansin sin recalentamiento y sin recu-
perador, para una relacin de compresin de 3,5 a 4, no sobrepasa un rendimiento del 20%.
El mismo grupo con una regeneracin de =0,75, puede alcanzar un rendimiento global de un
3032%, para el mismo grado de compresin.
La refrigeracin y el recalentamiento aportan una mejora sensible, ya que el rendimiento puede
llegar a ser del orden del 38%, habindose aumentado el grado de compresin hasta 9 10.
CI CLO DE DOS ETAPAS DE COMPRESI N CON REFRI GERACI N I NTERMEDI A Y REGENE-
RACI N.- Si la compresin se hace en dos etapas, Fig I I .7, la presin intermedia p
x
se calcula en la
forma:

p
x
= p
1
p
2
y los trabajos de compresin por etapa sern iguales.
Fig II.7.- Ciclo con 2 etapas de compresin,
refrigeracin intermedia y cogeneracin
La refrigeracin intermedia se realiza entre la salida del primer compresor 1 y la entrada del
segundo 1*, segn (11*), hasta la temperatura, T
1*
=T
1
.

La relacin de compresin entre p
1
y p
2
es: = (
p
2
p
1
)
-1
=
T
2
T
1

y entre p
x
y p
1
: *= (
p
x
p
1
)
-1
=
T
1'
T
1
= (
p
1
p
2
p
1
)
-1
=(
p
2
p
1
)
-1
2
=
El trabajo til con 2 etapas de compresin con refrigeracin intermedia es:

T
u
=
T
C
= 2 c
p
T
1

- 1
C

T
T
= c
p
T
1

- 1

T

= c
p
T
1
(
- 1

T
-
2 ( - 1)
C
)
II.-20
Temperatura de entrada en el recuperador:

T
A
= T
2'
+ (T
4'
- T
2'
) =

=

Comp
=
T
2*
- T
1*
T
2'
- T
1*
=
T
2*
- T
1
T
2'
- T
1
=
T
2*
T
1*
=
T
2*
T
1
= =
T
1
( - 1)
T
2'
- T
1
T
2'
= T
1
(1 +
- 1
C
)

Turb
=
T
3
- T
4'
T
3
- T
4
=
T
3
T
4
= =
T
1
- T
4'
T
1
- T
1

=
T
1
- T
4'
T
1
(1 -
)
T
4'
= T
1
(1 -
T

- 1
)
=

= T
2'
+ (T
4'
- T
2'
) = T
1
[1 +
- 1
C
) + { (1 -
T

- 1
) - (1 +
- 1
C
)}] =

= T
1
{(1 - ) (1 +
- 1
C
) + (1 -
T

- 1
)}
Calor aplicado:

Q
1
= c
p
(T
3
T
A
) = c
p
T
1
{ - (1 - ) (1 +
- 1
C
) - (1 -
T

- 1
)} =

= c
p
T
1
[
- 1

T
+(1 - ) ( - 1 -
- 1
C
)]
Para el ciclo con una compresin de dos etapas con refrigeracin intermedia y regeneracin, el
rendimiento es de la forma:

ciclo
=
- 1

T
-
2 ( - 1)
C
- 1

T
+(1 - ) ( - 1 -
- 1
C
)
CI CLO DE DOS ETAPAS DE EXPANSI N CON RECALENTAMI ENTO Y REGENERACI N.- Si
la expansin se hace en dos etapas, Fig I I .8, que es un caso muy general, de forma que se cumpla:

T
3
- T
4'
=T
5
- T
6
; T
3
= T
5
; T
4'
= T
6
y suponiendo que los calores especficos en las compresiones y expansiones, son constantes y del
mismo valor, se tiene:
Fig II.8.- Ciclo de recalentamiento con regeneracin
II.-21
Trabajo isentrpico en la turbina durante la transformacin (3-4):

T
T(34')
= c
p
T
3
{1 -
1
*
}= c
p
T
1
(1 -
1
)
Trabajo isentrpico en la turbina durante la transformacin (5-6):

T
T(56)
= c
p
T
5
{1 - (
p
1
p
x
)
1
}= c
p
T
3
(1 -
1
) = c
p
T
1
(1 -
1
)

Trabajo en la turbina:
I sentrpico: T
T
= 2 c
p
T
1
(1 -
1
)
Real: T
T
=2 c
p
T
1
(1 -
1
)
T

Trabajo en el compresor:
I sentrpico: T
C
= c
p
T
1
( - 1)
Real: T
C
= c
p
T
1
- 1
C

Trabajo til:
Con transformaciones isentrpicas: T
u
= c
p
T
1
{2 (1 -
1
) - ( - 1)}
Con transformaciones reales: T
u
=c
p
T
1
{2 (1 -
1
)
T
-
- 1
C
}

Calor aplicado:

Q
1
= c
p
(T
3
- T
A
) + c
p
(T
5
- T
4'
) = c
p
{T
3
- T
2
- (T
6
- T
2
)}+ c
p
(T
5
- T
4'
) =

=
T
3
= T
5
= T
1
; T
2
= T
1

T
4'
=
T
3
=
T
1
= T
6

T
5
T
6
=
T
3
T
4'
=
= c
p
{ T
1
- T
1
- (
T
1
- T
1
)}+ c
p
( T
1
-
T
1
) =

= c
p
T
1
{ - - (
- ) + -
}
El rendimiento trmico terico con una etapa de compresin y dos de expansin es:

ciclo
=
2 (1 -
1
) - ( - 1)
- - (
- ) + -
=
2 ( - 1) - ( - 1)
( - ) - ( - ) + -
=

=
2 ( - 1) - ( - 1)
(2 - ) - ( - ) -
Si el ciclo tiene dos etapas de compresin y otras dos de expansin, el calor terico aplicado es:

Q
1
= c
p
T
1
{ - - (
- ) + -
}
II.-22
y el trabajo del compresor con dos etapas isentrpicas:

T
C
= 2 c
p
(T
x
- T
1
) = 2 c
p
T
1
(* - 1) = 2 c
p
T
1
( - 1)
CI CLO CON REFRI GERACI N DURANTE LA COMPRESI N I SOTERMA.- Un ciclo de este
tipo, definido por una compresin isotrmica, una expansin adiabtica y una regeneracin , se
representa en el diagrama (T,s), Fig I I .9, en el que:

T
u
=
T
C
= R T
1
ln
p
2
p
1

1
C
=
c
p
T
1
C
ln
T
T
= c
p
T
1

- 1

T
= c
p
T
1
(
- 1

T
-
ln
C
)
El calor Q
1
es:

Q
1
= c
p
(T
3
- T
A
) =
T
3
= T
1
; T
4'
= T
1
(1 -
- 1

T
)
T
1
= T
1'
; T
A
=T
1
[1 + { (1 -
- 1

T
) - 1}]
=

= c
p
T
1
{( - 1) - (1 -
- 1

T
) - }= c
p
T
1
{( - 1) (1 - ) +
- 1

T
}

ciclo
=

- 1

T
-
ln
C
( - 1) (1 - ) +
- 1

T

Ciclo (isot, adiab):
= 1,
ciclo
=

- 1

T
-
ln
C
- 1

T
= 1 -
ln
- 1
C
= 0,
ciclo
=

- 1

T
-
ln
C
- 1

La refrigeracin durante la compresin mejora el rendimiento en todos los casos, pero el valor
ptimo del mismo se obtiene para relaciones de compresin elevadas.
Fig II.9.- Ciclo de refrigeracin durante la compresin isotrmica
II.-23
II.4.- CICLO ERICKSON
Un ciclo de estas caractersticas, con compresin y expansin isotermas, implica infinitas compre-
siones y recalentamientos, o lo que es lo mismo, los lmites de funcionamiento de los casos anterio-
res, viene representado en la Fig I I .10.

T
u
=
Compresor: T
C
= c
p
T
1
ln
C

Turbina: T
T
= c
p
T
3
ln
T
= c
p
T
1
ln
T

= c
p
T
1
(
T
-
1
C
) ln
Fig II.10.- Ciclo Erickson de recalentamiento durante la expansin
y refrigeracin durante la compresin

Calor aplicado: Q
1
= Q
3A
+ Q
34'
=c
p
(T
3
- T
A
) + c
p
T
3
ln =
=
T
A
- T
2
T
4'
- T
2
=
T
A
- T
1
T
3
- T
1

T
A
=T
1
{1 + ( - 1)}
=

= c
p
T
1
( - 1)(1 - ) + c
p
T
1
ln = c
p
T
1
{( - 1)(1 - ) + ln }

ciclo
=
(
T
-
1
C
) ln
( - 1)(1 - ) + ln
Con recuperacin total, =1, el rendimiento es independiente de la relacin de compresin:

Ciclo (isot, isot):
= 1,
ciclo
=
T
-
1

C
= 0,
ciclo
=

T
-
1
C

- 1
ln
+

Con mquinas sin prdidas,
T
=
C
=1 ; =1, se obtiene el rendimiento de Carnot:

ciclo
=
- 1
=
T
3
- T
1
T
3
= 1 -
T
1
T
3
=
Carnot
Sin recuperacin, el rendimiento no es satisfactorio ms que para elevadas relaciones de com-
II.-24
presin. En la Fig I I .11 se han representado las mejoras aportadas por la refrigeracin en la com-
presin (isot.ad.0, isot.ad.1), sola o combinada con el recalentamiento durante la expansin
(isot.isot.0, (isot.isot.1). En la Fig I I .12 se muestra el diagrama, aire-productos de combustin, de
gran utilidad para la representacin y toma de datos en los diferentes ciclos termodinmicos de
turbinas de gas, y tipos de combustin definidos por la relacin aire-combustible.
Fig II.11.- Representacin de las mejoras aportadas por la refrigeracin en la compresin {(isot.ad.0), (isot.ad.1)}
sola o combinada con el recalentamiento durante la expansin {(isot.isot.0), (isot.isot.1)}
Fig II.12.- Diagrama aire-productos de combustin
II.-25
III.- CURVAS CARACTERSTICAS Y REGULACIN
III.1.- CURVAS CARACTERSTICAS DE LAS TURBINAS DE GAS EN DIVERSOS
REGMENES DE FUNCIONAMIENTO
Una turbina de gas, en general, no funciona a plena potencia, por lo que la variacin del rendi-
miento es un factor de gran importancia econmica; para adaptar una turbina de gas a una poten-
cia dada se puede actuar sobre la temperatura de admisin de los gases en la turbina , o sobre el
n de rpm del compresor n, lo que implica una modificacin del gasto G y del grado de compresin ,
que slo es posible cuando el receptor pueda admitir variaciones de velocidad de gran amplitud. El
punto de funcionamiento viene definido por la interseccin de las curvas caractersticas de cada
mquina.
CURVAS CARACTER STI CAS DEL COMPRESOR.- Las curvas caractersticas del compresor se
representan, normalmente, en un diagrama en el que sobre el eje de ordenadas se lleva el grado de

compresin, =
p
2
p
1
, y sobre el eje de abscisas el gasto G en
kg
seg
, para una velocidad de rotacin
determinada n, permaneciendo invariables las condiciones en la aspiracin, p
1
,T
1
. Las curvas
caractersticas del compresor, n =Cte, son de forma parablica, viniendo limitadas por su parte
superior debido a problemas de bombeo, (zona inestable), por lo que slo poseen parte estable.
En variables reducidas se pueden representar en la forma:

(
p
2
p
1
, G
T
1
p
1
)
En la Fig I I I .1 se han representado ambos tipos de curvas para diversas velocidades, n
1
, n
2
,
n
3
,..., as como la colina de las curvas de igual rendimiento.
TG.III.-27

Fig III.1.- (a) C.c. caractersticas de un compresor; (b) C.c. de un compresor en variables reducidas
CURVAS CARACTER STI CAS DE LA TURBI NA.- Si la relacin de expansin es elevada, el fluido
se comporta como compresible, y las curvas caractersticas de la turbina se pueden obtener asi-
milndola a una tobera, cuyo gasto depende nicamente de las condiciones impuestas por su gar-
ganta, pudindose expresar en funcin de los parmetros del fluido a la entrada de la turbina p
3
, T
3
.
La seccin crtica
k
de una tobera, en funcin del gasto G, viene dada por:

k
=
G
k
mx
2 g p
3
v
3

en la que, k
mx
= (
2
+ 1
)
1
-1
+ 1
Despejando el gasto:

G = k
mx

k
2 g p
3
v
3
= k p
3
v
3
= k
p
3
v
3
p
3
v
3
= k
p
3
v
3
R T
3
= k'
p
3
T
3

G T
3
p
4
= k
p
3
p
4

G T
1
p
1
= k*
p
2
p
1
= k*

siendo:
k = k
mx

k
2 g
k*=
k
=
k v
3
R

por lo que en el sistema de coordenadas (
p
2
p
1
,
G T
1
p
1
) las curvas caractersticas de la turbina se re-
ducen a una recta de pendiente k*.
Cuando la relacin de expansin disminuye, el fluido tiende a comportarse como si fuese incompresible,
y el gasto se hace proporcional a la raz cuadrada de las presiones. La recta presenta una desvia-
cin parablica para (p
3
/p
4
= p
2
/p
1
= 1), tal como se indica en la Fig I I I .2
Al trazar las curvas caractersticas hay que tener en cuenta que para un ciclo simple de turbi-

na de gas se tiene,
p
3
p
4
=
p
2
p
1
, salvo que existan prdidas de carga en los circuitos exteriores.
El valor de G es el mismo salvo que existan fugas de gases, por lo que en el eje de abscisas se
TG.III.-28
pueden poner las mismas variables, como hemos visto, obtenindose tantas curvas caractersti-
cas de la turbina como valores de se consideren.

Los parmetros son
n
T
1
para el compresor y para la turbina.
Fig III.2.- Curvas caractersticas
de una turbina en variables reducidas
Un punto de funcionamiento tal como el M, Fig I I I .3, conocidas las condiciones a la entrada del
compresor p
1
y T
1
y las colinas de rendimientos del compresor y de la turbina, permite determinar:

En el compresor:
- El nmero n de rpm a partir de a curva
n
T
1
que pasa por M
- El rendimiento del compresor y su potencia
- La presin p
2
por la ordenada
p
2
p
1
, y el gasto de aire G por la abscisa
G T
1
p
1

En la turbina:
- La temperatura de entrada T
3
a partir de la curva que pasa por M
- El rendimiento de la turbina y su potencia
- La potencia til, N
u
=N
T
- N
C

Fig III.3.- Diagrama conjunto de turbina y compresor en variables reducidas
Los lmites de funcionamiento, vienen impuestos, Fig I I I .4, por:
a) La zona inestable de bombeo del compresor
b) La temperatura de admisin mxima de la turbina T
3

c) Los puntos de funcionamiento con potencia til nula se corresponden con: =
C

T
TG.III.-29
Fig III.4.- Lmites de funcionamiento de la turbina de gas

Fig III.5.- C.c. en funcin de los valores que
definen el punto de funcionamiento
Fig III.6.- C.c. de una turbina de gas con turbina de potencia til distinta
Si se considera que p
1
y T
1
son las condiciones atmosfricas, las curvas /
pt
y /
pt
se pue-
den representar en un diagrama de coordenadas (n/n
pt
, N/N
pt
), como se indica en la Fig I I I .5.
Otra representacin interesante es la correspondiente a las curvas de potencia til N
u
en fun-
cin de la velocidad de rotacin de la turbina, tomando como parmetro la velocidad de rotacin n,
Fig I I I .6; se ha trazado tambin la colina de rendimientos.
TG.III.-30
III.2.- PERTURBACIONES EN EL FUNCIONAMIENTO DE LA INSTALACIN
PRDI DA DE CARGA DURANTE LA COMBUSTI N Y RENDI MI ENTO DE LA TURBI NA.- Si en
la cmara de combustin se produce una cada de presin p
2
, Fig I I I .7, la presin a la entrada de
la turbina p
2*
a la temperatura T
3
=T
3
, es:

p
2*
= p
2
- p
2
(
p
2*
p
1
)
-1
= *=
T
3'
T
4*
=
T
3
T
4*
En la transformacin (2 3) la transmisin de calor va acompaada de una prdida de presin
p
2
, disminuyendo la energa Q
1
transmitida al gas, que se corresponde con un incremento de
entropa, s
ba
=s
33
; estas prdidas de carga durante la combustin vienen representadas por el rea
(33'ab), igual al rea (23nm), Fig I I I .7.
Fig III.7.- Prdidas en la cmara de combustin
Las prdidas trmicas en la cmara de combustin se recuperan parcialmente en la turbina
por cuanto el trabajo de rozamiento de los gases se transforma en calor que aumenta su entalpa
en la expansin, y el rea del ciclo aumenta por pasar del punto 3 al 3'; estas prdidas vienen dadas
por el rea (m23n) el (33ab).
El trabajo de compresin no queda afectado por la prdida de presin en la cmara de combus-
tin, por lo que es el mismo calculado anteriormente:

T
C
= i
2'
i
1
= c
p
(T
2'
T
1
) =

C
=
T
2
T
1
T
2'
T
1
=
T
2
T
1
=
T
3
T
4

= c
p
T
1

- 1
C
El trabajo desarrollado en la turbina es:

T
T
= i
3'
- i
4'
=

T
=
i
3'
- i
4'
i
3'
- i
4*
; i
3'
- i
4'
=
T
(i
3'
- i
4*
)

*
=
T
3'
T
4*
=
T
3
T
4*
; =
T
3
T
1

= c
p
(T
3'
- T
4*
)
T
= c
p
T
1

*
- 1
*

T
siendo el trabajo til:
TG.III.-31

T
u
= c
p
T
1
(
*
- 1
*

T
-
- 1
C
) = c
p
T
1
- 1
*
- 1
*
- 1

T
-
C
) = k =
*
- 1
*
- 1
=

= c
p
T
1
- 1
(k
T
-
C
)
El calor aplicado en la cmara de combustin es:

Q
1
= c
p
(T
3'
- T
2'
) = c
p
{ T
1
- T
1
(1 +
- 1
C
)} = c
p
T
1
( - 1 -
- 1
C
)

ciclo
(prd. cmara comb.)
=
T
u
Q
1
=
- 1

T

C
k -
( - 1)
C
- ( - 1)
Comparando este resultado con el obtenido para el caso de una instalacin cuyas nicas prdi-
das sean las de compresin y expansin definidas por los correspondientes rendimientos, k =1:

ciclo
=
- 1

T

C
-
( - 1)
C
- ( - 1)
se observa que la influencia de las prdidas de carga en la cmara de combustin y en los circuitos
exteriores a las mquinas equivale a un descenso del rendimiento de la turbina, que se puede inter-
pretar como si la turbina tuviese un rendimiento ficticio
T
*
de la forma:

T*
= k
T
por lo que:

ciclo
(prd. cmara comb.)
=
- 1

T*
C
-
( - 1)
C
- ( - 1)
Para calcular el valor de k, se parte de:

p
2*
p
1
=
p
2
- p
2
p
1
=
p
2
p
1
(1 -
p
2
p
2
)

Elevando los dos miembros a
- 1
se tiene:

*= (
p
2*
p
1
)
-1
= (
p
2
p
1
)
-1
(1 -
p
2
p
2
)
-1
= (1 -
p
2
p
2
)
-1
=
p
2
p
2
<< = (1 -
- 1

p
2
p
2
+...) =

= (1 - Z)

k =
*
- 1
*
- 1
=
1 -
1
(1 - Z)
1 -
1
=
- Z - 1
(1 - Z) ( - 1)
=
( - 1) - Z
(1 - Z) ( - 1)
=
1
1 - Z
-
Z
(1 - Z) ( - 1)
=
TG.III.-32

= Z<<1 = 1 -
- 1
Z = 1 -
- 1

- 1

p
2
p
2

T*
= k
T
=(1 -
- 1

- 1

p
2
p
2
)
T
que es el rendimiento de la turbina cuando se produce una prdida de carga en la cmara de com-
bustin.
La variacin del rendimiento en la turbina se calcula teniendo en cuenta las prdidas de carga en
los rganos exteriores a las mquinas, (cmara de combustin, circuitos, etc); la cada de presin
en la cmara de combustin no afecta al rendimiento del compresor y s al de la turbina.
La variacin relativa del rendimiento de la turbina es:

T
=
T
-
T*
=
T*
= k
T
=
T
(1 - k) ;
T
= 1 - k =
- 1

- 1

p
2
p
2
VARI ACI N DEL RENDI MI ENTO DEL CI CLO CUANDO VAR AN LOS RENDI MI ENTOS DEL
COMPRESOR Y DE LA TURBI NA.- La relacin entre las potencias, o entre los trabajos del com-
presor y la turbina, considerando gastos iguales, es:

=
T
C
T
T
=

c
p
T
1
( - 1)
C
c
p
T
1

- 1

T
=
C

T

Para un trabajo til unidad: T
u
=T
T
- T
C
=1
Turbina, T
T
- T
T
= 1 ; T
T
=
1
1 -
Compresor, T
C
= T
T
=
1 -

Si el rendimiento de la turbina
T
vara en
T
y el del compresor
C
en
C
, las variaciones
relativas de los trabajos de la turbina, del compresor y el til son, respectivamente:

T
T
T
T
=
1
1 -

T

T
C
T
C
=
1 -

C

T
u
T
u
=
1
1 -

T
+
1 -

C
= T
u
Para calcular la variacin relativa del rendimiento global, cuando varan el rendimiento del com-
presor y el de la turbina, hay que tener en cuenta que las prdidas durante la compresin incre-
mentan la entalpa del fluido y, por lo tanto, se restan del calor Q
1
a suministrar durante la com-
bustin, mientras que las prdidas durante la expansin en la turbina no influyen en el calor aplica-
do, por lo que:

=
1
1 -

T
+ (1 - )
1 -

C
TG.III.-33
y la variacin relativa del rendimiento global de la instalacin, teniendo en cuenta que la cada de
presin en la cmara de combustin no afecta al compresor:

=
1 - k
1 -
=
1
1 -

- 1

- 1

p
2
p
2
EJ EMPLO.- Si consideramos los valores del diagrama de la Fig I I .1, =3,
C
=
T
=0,85, en el
punto de funcionamiento correspondiente al rendimiento mximo, =1,64, una cada de presin de
un 1% en la cmara de combustin, implica una variacin relativa del rendimiento de la instalacin
del orden del 3%, es decir:

=
T
C
T
T
=
C

T
=
1,64
3

1
0,85.0,85
= 0,756

=
1
1 -

- 1

- 1

p
2
p
2
=
1
1 - 0,756

1,64
1,64 - 1

1,4 - 1
1,4

p
2
p
2
= 3
p
2
p
2
mientras que la variacin del rendimiento de la turbina ha sido:

T
=
- 1

- 1

p
2
p
2
=
1,64
1,64 - 1

1,4 - 1
1,4

p
2
p
2
= 0,732
p
2
p
2
Asimismo, una variacin relativa de un 1% en el rendimiento de la turbina y en el rendimiento
del compresor, originan una variacin del rendimiento global de la instalacin del orden de un 6,6%
en valor relativo, como se indica a continuacin:

ciclo
=
- 1

T

C
-
( - 1)
C
- ( - 1)
=
1,64 - 1
1,64

3 . 0,85 . 0,85 - 1,64
(3 - 1) 0,85 - (1,64 - 1)
= 0,1942

=
1
1 -

T
+ (1 - )
1 -

C
=
1
1 - 0,756

T
+ (1 - 0,1942)
0,756
1 - 0,756

C
=

= 4,098
T
+ 2,4966
C
= 6,6
T
Todo sto confirma la sensibilidad de la turbina de gas frente a las imperfecciones de las mqui-
nas que la constituyen, por lo que el grado de acabado de stas, es un factor fundamental a la hora
de determinar el rendimiento global de la instalacin, y de ah el que el factor econmico sea deci-
sivo a la hora de su diseo y construccin.
Los rendimientos de las turbinas de gas estn comprendidos entre el 18% y el 35% incremen-
tndose a medida que aumenta la potencia de la turbina.
Una turbina de gran potencia tiene un rendimiento trmico superior al de la turbina de pequea
potencia; al mismo tiempo disminuye el gasto msico de gases de escape y se incrementa la tem-
peratura de emisin de los mismos, debido a que la temperatura de entrada en la turbina es mayor,
circunstancia que se debe tener muy en cuenta a la hora de efectuar el diseo de una instalacin de
cogeneracin.
TG.III.-34
III.3.- REGULACIN DE LAS TURBINAS DE UNA LNEA DE EJ ES
Para mantener el rendimiento constante cuando se reduce el gasto (carga parcial), es necesario
que y permanezcan constantes, al tiempo que no disminuyan demasiado los rendimientos pro-
pios de las mquinas
T
y
C
.
La variacin de la potencia se consigue variando el gasto, pudindose presentar las siguientes situa-
ciones:
REGULACI N A VELOCI DAD CONSTANTE.- Vamos a considerar una turbina de gas de ciclo
simple de una sola lnea de ejes, con o sin regeneracin, manteniendo constante la velocidad de
rotacin n; para mantener la relacin de temperaturas =Cte, la variacin del gasto G se puede
conseguir modificando la seccin de paso de los distribuidores de la turbina junto con una regulacin
del combustible inyectado.
Si inicialmente el punto de funcionamiento es el A, Fig I I I .8, y se produce una disminucin del
gasto de forma que el punto de funcionamiento del compresor pasa a A, el punto de funciona-
miento de la turbina pasar a A, por lo que (AA) representa la cada de presin entre el compre-
sor y la turbina, dato que se transmite al rgano de regulacin, modificndose el rendimiento de las
mquinas.
Fig III.8.- Regulacin a velocidad constante

Fig III.9.- Regulacin a velocidad variable
Las complicaciones de tipo mecnico que sta disposicin introduce (inyeccin parcial) hacen
que esta situacin no se pueda adoptar, ya que forzara al compresor y a la turbina a funcionar,
tericamente, a velocidades distintas, cuestin que en la turbina de un solo eje es imposible.
La potencia til se tiene que ajustar a la demanda regulando la cantidad de combustible inyec-
tado, y en esta situacin la turbina de un solo eje que tenga que funcionar a velocidad constante se
adapta mal; al reducir el dosado, la temperatura de entrada en la turbina T
3
disminuye y tam-
bin,
2
<
1
. El punto A pasa a A por lo que disminuye y, por lo tanto, la relacin de compre-
sin; los rendimientos de las mquinas que tienen su mximo en A tienden tambin a disminuir,
contribuyendo todo ello a reducir el rendimiento global de la instalacin.
REGULACI N A VELOCI DAD VARI ABLE.- Si la instalacin permite variar, al mismo tiempo, la
potencia y la velocidad de rotacin, lo que es relativamente raro, es posible mantener el rendi-
TG.III.-35
miento cuando disminuye el gasto.
Si el punto de funcionamiento pasa de M a M, Fig I I I .9, la potencia til disminuye porque se
reducen el gasto y , lo que implica un menor rendimiento; este efecto se puede compensar aumen-
tando la temperatura T
3
de los gases a la entrada de la turbina, si lo permiten los lmites impues-
tos por el material, por lo que se puede pasar a otra curva caracterstica de la turbina , del punto
M al M, de igual rendimiento que el M. El punto de funcionamiento situado en M provoca la regula-
cin simultnea del par resistente y del dosado del combustible, lo que permite mantener el rendi-
miento de forma que los puntos de funcionamiento estn a lo largo de la lnea (M M) de igual rendi-
miento, o sigan de M a M que sera el mejor rendimiento posible compatible con las limitaciones
de funcionamiento impuestas, tanto por lo que respecta a la temperatura T
3
de entrada en la tur-
bina, como por la zona de bombeo del compresor.
I NFLUENCI A DE LA TEMPERATURA EXTERI OR
Arranque.- La diferencia en el arranque entre un motor de combustin interna y una turbina de
gas, radica en que en el motor basta con vencer la resistencia en la compresin, mientras que a la
turbina de gas es necesario accionarla a gran velocidad durante un cierto tiempo. En la lnea de
funcionamiento con potencia til nula, que se corresponde con un valor de dado por,

=
C

T
resulta que disminuye con n pero el producto (
C

T
) disminuye ms rpidamente, por lo que
aumenta, y el punto B de la Fig I I I .11 se desplaza en el sentido de las temperaturas de entrada en
la turbina T
3
crecientes, hasta el lmite admisible, que se corresponde con una velocidad de rotacin
n
1
del orden de un 30% de la velocidad de rgimen, (de forma que la cmara de combustin se ali-
mente con aire a una presin suficiente para poder encender), por lo que es necesario llevar el
grupo a esta velocidad antes de que empiece a funcionar de manera automtica, sin generar ener-
ga til; durante el arranque con motor auxiliar, el punto de funcionamiento est a lo largo de (1B).
Fig III.10.- Operaciones de arranque y puesta en carga de una turbina de gas
TG.III.-36
En esta situacin la potencia a aplicar por el motor de arranque, en cada instante, es la suma
de la potencia absorbida por el compresor y la suministrada por la turbina, aumentadas en la
potencia necesaria para comunicar al conjunto la aceleracin deseada, del orden de un 5% de la
potencia nominal del grupo.
Temperatura exterior.- La influencia de la temperatura del medio exterior sobre la potencia
mxima y el rendimiento, se representan en la Fig I I I .12; a velocidad de giro constante n, la curva
caracterstica del compresor en verano est por debajo de la curva caracterstica del compresor en
invierno, por ser T
1
>T
1
.

Fig III.11.- Arranque de la turbina de gas Fig III.12.- Influencia de la temperatura exterior
Si se produce una pequea disminucin de la temperatura ambiente T
1
de forma que la tem-
peratura de entrada en el compresor pase a ser, T
1
=T
1
- T
1
, se consigue una mejora del rendi-
miento que es mucho mayor que la que se obtendra con un incremento igual de la temperatura de
entrada en la turbina T
3
; en esta situacin, la disminucin de T
1
a la entrada del compresor
implica una disminucin T
3
a la entrada de la turbina en la forma:

T
3
T
3
=
T
1
T
1'
=
T
1
T
1
- T
1
T
3
= T
1

T
3
T
1
- T
1
Como, T
1
<<T
3
, resulta que, T
1
<<T
3
; si la temperatura de entrada en la turbina T
3
perma-
nece invariable, la de invierno es superior a la de verano, y al ser las curvas caractersticas de
las turbinas distintas, resultan los puntos de funcionamiento A y B; en A se representan los valo-
res ms elevados de y de que dan una potencia y un rendimiento sensiblemente superiores.
Una misma turbina funciona con mejor rendimiento en pases fros que en pases clidos, en
invierno mejor que en verano, y en altura mejor que a nivel del suelo.
Al estudiar el rendimiento de la turbina de gas, los factores que influyen en el mismo son:
*Temperatura del aire de aspiracin en la turbina.- A mayor temperatura de aspiracin, la energa
necesaria para mover el compresor es mayor, disminuyendo el rendimiento y la potencia generada,
TG.III.-37
por lo que conviene situar la toma de aire en aquel punto en el que la temperatura de admisin sea
ms baja. Un incremento de la temperatura de admisin de 15C puede suponer una disminucin
de la potencia en el eje del orden del, 710%.
*Altitud.- La disminucin de la presin atmosfrica con la altura hace que la potencia dismi-
nuya a medida que sta aumenta. Una diferencia de altitud de 900 m supone un 10% de disminu-
cin de potencia, aunque el consumo de combustible disminuir en la misma proporcin, resultando
el rendimiento poco afectado.
*Rgimen de funcionamiento de la turbina.- Cuando se trata de turbinas monoeje, el rendimiento
disminuye con la carga. Una turbina de gas de una potencia en torno a los 3 MW con un rendi-
miento aproximado del 25%, trabajando a plena carga ver que su rendimiento se reduce hasta el
20% al trabajar a la mitad de la potencia nominal.
Teniendo en cuenta las caractersticas constructivas de la turbina, es posible mejorar su rendi-
miento precalentando a la salida del compresor el aire de la combustin con los gases de escape, en
un intercambiador (cogenerador) situado a la entrada del aire en la cmara de combustin. Con
este procedimiento el gasto de combustible por kW de energa mecnica generada es menor, el ren-
dimiento aumenta en un 5 7%, en detrimento del aprovechamiento que se pueda dar a la energa
calorfica de los gases de escape.
III.4.- REGULACIN DE LA TURBINA DE GAS DE DOS EJ ES
La turbina de ciclo simple de un solo eje es interesante cuando las mquinas funcionan a velocidad
constante, en las proximidades de la potencia nominal; una propiedad caracterstica de esta dispo-
sicin es la pequea aceleracin que se origina cuando sobreviene una descarga brusca del recep-
tor; esta turbina soporta mal las fluctuaciones de carga por lo que se tiende a separar las funcio-
nes de la turbina, compresin y generacin, en dos ejes, de forma que:
a) En un eje se coloca una turbina auxiliar que acciona el compresor
b) En el otro eje se sita la turbina de potencia til, que mueve al receptor (alternador), Fig III.13
Fig III.13
quedando as constituidos, desde un punto de vista mecnico, dos grupos independientes, que per-
miten establecer las siguientes disposiciones:
a) Turbinas alimentadas en serie, situando la turbina auxiliar aguas arriba, eje de AP, o a la inversa
b) Turbinas en paralelo, alimentadas por una o dos cmaras de combustin
TG.III.-38
Si la turbina auxiliar est aguas arriba, la regulacin se efecta variando la velocidad y el gasto G
del compresor, ajustando el dosado que produce esta variacin tendente a mantener constante la
temperatura de admisin T
3
.
La disminucin de la velocidad del compresor implica una reduccin de la expansin en la turbi-
na; las velocidades de los gases son mayores en los escalonamientos de AP que en los escalona-
mientos finales lo que implica el que la relacin entre las potencias de las dos turbinas N
AP
/N
BP
tienda a aumentar cuando disminuye la carga.
Si la turbina de potencia til est en el eje de BP, Fig I I I 14, su potencia disminuye ms rpida-
mente que la potencia total N
BP
+ N
AP
; como el rendimiento del ciclo vara en funcin de esta ltima,
se observa, en lo que respecta al mantenimiento del rendimiento a cargas parciales, que la disposi-
cin de una turbina auxiliar aguas arriba es ms favorable que la disposicin inversa.
a) Compresor de BP; b) Refrigerante de aire; c) Compresor de AP; d) Cmara de combustin de AP; e) Turbina de AP;
f) Cmara de combustin de BP; g) Turbina de BP; h) Alternador; i) Motor de arranque
Fig III.14.- Esquema de una turbina de gas con dos escalonamientos de compresin. Receptor en el eje de BP
Una de las ventajas de la turbina de dos ejes consiste en el hecho de poder separar el funciona-
miento del compresor del de la turbina de potencia til. A media carga, su rendimiento es del orden
del 90% del rendimiento a plena carga y a un cuarto de carga es del 70%; debido a las prdidas
suplementarias, el rendimiento mximo es un poco inferior al de la mquina de eje nico.
La velocidad de respuesta a una variacin brusca de la carga es, evidentemente, menos rpida,
pues depende del tiempo que necesita el compresor para ajustar su velocidad al gasto exigido por
las nuevas condiciones de funcionamiento.
Si se introducen las dos mejoras posibles del ciclo, refrigeracin y recalentamiento, se pueden
conseguir relaciones de compresin elevadas, por lo que la relacin entre los volmenes especficos
del fluido que circula en los primeros y en los ltimos escalonamientos de las mquinas es tanto
mayor cuanto ms enrgicas sean la compresin y la refrigeracin; a potencias reducidas la rela-
cin entre estos volmenes especficos disminuye.
Para evitar que los escalonamientos de AP sean atravesados por un gasto demasiado elevado y
los de BP por un gasto demasiado reducido, se separan mecnicamente y se montan sobre el
TG.III.-39
mismo eje, en un lado la turbina de BP y el compresor de BP, y en el otro la turbina de AP y el com-
presor de AP; el problema radica en elegir el eje adecuado para accionar el receptor, (alternador).
Fig III.15.- Turbina de gas con tres escalonamientos de compresin y dos etapas de expansin,
con las etapas montadas sobre dos ejes, y reductor de engranajes. Receptor situado sobre el eje de AP
Cuando el receptor est sobre el eje de BP, Fig I I I .14, el rendimiento trmico de la instalacin es el
mximo; como el eje de BP gira ms lentamente, permite el accionamiento directo del alternador,
que tiene que girar a velocidad constante, por lo que la instalacin se presta mal a las fluctuaciones
de carga.
Cuando el alternador est sobre el eje de AP, Fig I I I .15, la adaptacin a la carga se hace variando la
velocidad del compresor de BP, lo que origina una variacin del gasto y de la presin a la entrada del
compresor de AP, que funciona sin grandes modificaciones del gasto que le atraviesa, manteniendo
constante su velocidad. El rendimiento trmico mximo es menor, y vara poco con el grado de
compresin; en general es necesario un reductor de engranajes (n), para acoplar el alternador al
eje de AP, disposicin que slo se emplea cuando el rendimiento con cargas parciales desempea un
papel predominante.
La disposicin del receptor sobre los ejes de AP y BP se utiliza para accionar compresores que
giran a un rgimen de velocidades diferente, o al accionamiento de un compresor con una elevada
velocidad de rotacin y de un alternador.
El mecanismo de regulacin de las turbinas de gas acta modificando el gasto msico del combusti-
ble inyectado; cuando el grupo funciona en rgimen estacionario, (velocidad constante), el gasto
msico de aire que circula en la instalacin permanece invariable y a cada valor de la carga corres-
ponde una temperatura T
3
de los gases de entrada en la turbina.
Cuando funciona en rgimen transitorio, el gasto msico de aire es proporcional a la velocidad
de rotacin n y se puede efectuar la variacin del gasto msico de combustible de modo que se
mantenga constante la temperatura T
3
a la entrada de la turbina; la regulacin a temperatura
constante slo puede mantener un punto de funcionamiento estable siempre y cuando la pendiente
de la curva caracterstica potencia receptora-velocidad, sea mayor que la pendiente de la curva
TG.III.-40
caracterstica potencia motriz-velocidad, a temperatura constante, en el punto de funcionamiento.
Si el grupo mueve un alternador tiene que girar a velocidad constante; si el alternador alimenta
una red elctrica de gran capacidad, la frecuencia de la red impone una velocidad de funciona-
miento sncrona; la potencia til suministrada por el grupo se consigue actuando sobre el meca-
nismo de regulacin de la velocidad, aunque generalmente se recurre al regulador de la tempera-
tura que corresponda a la carga deseada; el punto de funcionamiento se mantiene comparando
continuamente el valor de la temperatura T
3
medido a la salida de la cmara de combustin, con el
valor conocido correspondiente a la carga, actuando en consecuencia sobre el mecanismo de inyec-
cin del combustible.
El regulador de velocidad slo interviene durante el perodo de arranque y de acoplamiento del
alternador, operacin en la que el regulador de temperatura acta como un limitador de seguridad,
misin que desempea el regulador de velocidad durante el funcionamiento normal.
En una turbina con dos lneas de ejes, las fluctuaciones de carga sobre el grupo que mueve el
alternador repercuten sobre el circuito de regulacin del grupo generador de gas que gira a velocidad
variable.
MECANI SMO DE REGULACI N DEL GRUPO TURBOCOMPRESOR
El mecanismo de regulacin del grupo turbocompresor consta, en general, de:
- Un regulador taquimtrico y un regulador de temperatura que normalmente actan en paralelo
- rganos de seguridad que producen la parada del grupo en caso de incidentes en el funcionamiento: velo-
cidad de embalamiento, temperatura excesiva de los gases, falta de presin de aceite o de agua de refrigera-
cin, etc.
- Un conjunto generador de presin de aceite que comprende: depsito, bombas principal y auxiliar, vlvula
de descarga. Esta instalacin tambin se utiliza para el engrase de la mquina.
MECANI SMO DE REGULACI N DE UN GRUPO CON UNA LI NEA DE EJ ES..- El dispositivo
para la regulacin de un grupo con una lnea de ejes, Fig I I I .16, comprende:
a) Un circuito de aceite a presin, que se regula en funcin de la velocidad por el taqumetro 1, o en
funcin de la temperatura por el regulador 16. Esta presin se aplica sobre el pistn que acciona la
vlvula de corredera del motor del inyector de combustible 3.
Este circuito consta de:
- Un pulsador 7 cuyo objeto es crear ligeras sobrepresiones peridicas para evitar que las piezas mviles
accionadas por el aceite modulado se engomen, pulsaciones que tambin evitan los retrasos en la respuesta
debidos al rozamiento
- Un rel de seguridad 13 accionado por el circuito de aceite de los elementos de seguridad y cuyo funciona-
miento produce la descarga del circuito de aceite modulado que lleva consigo la parada de la mquina.
- Una vlvula de arranque 8 que, a la puesta en marcha, permite situar el inyector en la posicin de gasto
msico mnimo bajando la presin del aceite modulado.
b) Un variador de velocidad que permite ajustar la carga en la marcha en paralelo. Un circuito de
aceite de seguridad que cuando se descarga produce el funcionamiento del mbolo de seguridad 13,
TG.III.-41
la parada del grupo y adems la parada de la bomba de combustible 18 mediante el interruptor de
presin de aceite 20.
1) Regulador de velocidad; 2) Variador de velocidad; 3) Pistn del inyector; 4) Bomba principal; 5) Compuerta de descarga;
6) Orificio calibrado; 7) Pulsador; 8) Vlvula de arranque; 9) Alimentacin del circuito de seguridad;
10) Embrague de embalamiento; 11) Botn de enclavamiento; 12) Desenclavamiento manual; 13) Rel de seguridad;
14) Vlvula de seguridad magntica; 15) Termoelemento; 16) Regulador de temperatura; 17) Salida engrase alimentacin;
18) Bomba de combustible; 19) Termostato de seguridad; 20) Interruptor de presin de aceite del circuito de seguridad
Fig III.16.- Regulacin de una turbina de gas con una lnea de ejes
Los elementos que producen la descarga del circuito de seguridad son:
- El embrague de velocidad de embalamiento 10 que acta cuando aumenta la velocidad de rotacin en ms
de un 10%
- Una vlvula magntica 14 situada bajo la dependencia de cierto nmero de detectores de anomalas de
funcionamiento, tales como, cada de presin del aceite de engrase, falta de agua de refrigeracin, etc.
- Un termostato de proteccin 19 que acta a una temperatura, T
a
+ 10C, abriendo la vlvula de arranque
que lleva el gasto msico de combustible al de marcha en vaco, mientras que a, T
a
+ 20C, produce la parada
del grupo mediante la vlvula magntica y la parada de la bomba de combustible.
MECANI SMO DE REGULACI N DE UN GRUPO CON DOS LI NEAS DE EJ ES.- El inyector de la
cmara de combustin del grupo de BP, Fig I I I .17, que mueve el alternador, se regula mediante un
circuito de aceite a presin modulado por el taqumetro 15 o el regulador de temperatura 26.
El inyector de la cmara de combustin del grupo de AP se regula mediante un segundo circuito
de aceite a presin modulada por el taqumetro 16 o el regulador de temperatura 27. Estos dos cir-
cuitos se comunican mediante la vlvula 21. El ajuste de la marcha en paralelo se realiza con el
circuito de regulacin de BP.
TG.III.-42

1) Compresor de baja presin; 2) Refrigeracin intermedia; 3) Compresor de alta presin; 4) Cmara de combustin de alta presin;
5) Turbina de alta presin; 6) Cmara de combustin de baja presin; 7) Turbina de baja presin; 8) Alternador; 9) y 12) Motores de
arranque; 10) y 11) Excitatrices; 13) a 39) Aparellaje auxiliar
Fig III.17.- Esquema de la regulacin de una turbina de dos lneas de ejes
Los circuitos de regulacin de BP y de AP se descargan por el funcionamiento de los mecanis-
mos de seguridad que son:
- Los detectores de velocidad de embalamiento de BP, 22 y de AP, 23
- Una vlvula solenoide 33 accionada por los termostatos situados a la entrada de las turbinas y a la salida
de los refrigeradores del compresor y del aceite de engrase, as como por los manmetros de presin del aceite
bruto y del aceite de engrase.
El funcionamiento de los mecanismos de seguridad lleva consigo la parada de la bomba de com-
bustible.
III.5.- VENTAJ AS DE LA TURBINA DE COMBUSTIN EN LA GENERACIN DE
ENERGA
La turbina de combustin presenta, respecto a otros tipos de motores trmicos, (turbina de
vapor, motor Diesel, etc), un cierto nmero de ventajas, como:
a) Son instalaciones sencillas, en particular las de una lnea de ejes sin recuperador
b) Precisan de pequeos caudales de agua, (en algunos casos nulo), circunstancia favorable en instala-
ciones de paises ridos
c) Tienen una gran rapidez en la puesta en servicio con tiempos relativamente cortos, del orden de 10 a 20
minutos desde la parada a plena carga, segn la potencia de la misma, mientras que para una turbina de
vapor de 10 MW se necesitan 2 horas, y 4,5 horas para una de 25 MW
TG.III.-43
d) Reducidos gastos de personal por su sencillo manejo
e) Reducidos gastos de instalacin por la ausencia de elementos auxiliares

El coste de la instalacin depende,
del rendimiento deseado
de las necesidades de utilizacin del grupo
de si la instalacin lleva recuperador o no.

Lmite de posibilidades.- En las turbinas de vapor de condensacin, la potencia mxima admisible
viene limitada por las dimensiones del ltimo escalonamiento de BP, mientras que en las turbinas
de gas, el comportamiento del primer escalonamiento de la turbina de AP es el que define los lmi-
tes de potencia; las tensiones en las aletas debidas a la temperatura de entrada en la turbina, limi-
tan sus dimensiones y el gasto de gases que las atraviesa.
La potencia que se obtiene para un gasto dado depende del ciclo elegido, por lo que:
a) En una turbina de gas con una lnea de ejes se pueden alcanzar, para un grado de compresin de 5 6,
rendimientos del orden del 19% sin recuperador y del 25% con recuperador.
b) En una turbina de gas con dos lneas de ejes, recuperador, refrigeracin durante la compresin escalo-
nada y recalentamiento durante la expansin en etapas, se pueden alcanzar potencias ms importantes, ya
que al ser el grado de compresin ms elevado, el gasto aumenta en la turbina de AP, a igualdad de secciones
de paso, alcanzndose rendimientos del orden del 28% con un grado de compresin de 15 17.
Temperatura mxima.- La temperatura mxima admisible viene determinada por la calidad del
combustible; temperaturas superiores a 620C exigen combustibles gaseosos que generen pocas
materias slidas y den un mnimo de cenizas, sobre todo si contienen materias corrosivas, que
resultan de las combinaciones del sodio, cinc, plomo, vanadio, etc., con el oxgeno.
Se han intentado soluciones contra las acciones corrosivas de los productos que resultan de la
combustin de combustibles lquidos, como practicar una combustin incompleta, (que aparte de
la dificultad del control de la combustin, se corre el riesgo de los depsitos de holln que pueden ori-
ginar el incendio de los recuperadores), o aadiendo elementos que al reaccionar con los xidos de
vanadio generen compuestos de alto punto de fusin, por lo que es necesario buscar productos rela-
tivamente baratos y fciles de aadir al combustible.
TG.III.-44
IV.- CICLOS EN CIRCUITO CERRADO
IV.1.- INTRODUCCIN
Las instalaciones de turbina de gas en circuito cerrado funcionan segn un ciclo cerrado, Fig
IV.1 y en ellas el fluido motor puede ser el aire u otros gases como el hidrgeno, el helio o el gas car-
bnico. La presin mnima es superior a la atmosfrica, y la mxima puede llegar a 30 atm. En vez
de una cmara de combustin disponen de un recalentador S del fluido motor, que no es ms que
una caldera a presin, en la que la superficie de calentamiento del fluido est constituida por una
serie de tubos dispuestos concntricamente alrededor de la cmara de combustin, Fig IV.2; el haz
de tubos interior est previsto para el recalentamiento secundario y el haz perifrico para el reca-
lentamiento primario; en la parte superior van colocados los quemadores.
En este tipo de circuito se utiliza siempre la misma masa de fluido; el escape de la turbina se
une con la aspiracin del compresor, intercalando entre ambos, primero un cogenerador E y des-
pus un prerrefrigerador R
1
, por cuanto es necesario que el fluido motor entre en la primera etapa
de compresin lo ms fro posible; se comprime en los compresores C, provistos de refrigeracin
intermedia R
2
, y a la salida se le precalienta en el cogenerador E para a continuacin dirigirle hacia
el precalentador de superficie S, (cmara de combustin), en el que incrementa su entalpa, para
expansionarse posteriormente en la turbina T; a la salida de la turbina el fluido posee una tempe-
ratura lo suficientemente elevada como para poder ceder una fraccin de su calor en el cogenera-
dor E al fluido que sale de la compresin. El prerrefrigerador R
1
es un elemento nuevo que no existe
en la turbina de circuito abierto pues es la atmsfera quien ocupa el lugar, Fig IV.3.
Como la instalacin puede funcionar a presiones superiores a las de la turbina de ciclo abierto,
(por ejemplo con aire admitido en el compresor a la presin de 7,5 atm y en la turbina a 30 atm), el
volumen especfico del fluido motor en estas condiciones es notablemente menor que en las instala-
ciones de circuito abierto, por lo que con las mismas dimensiones de la turbina, en el ciclo cerrado
se pueden conseguir potencias superiores.
TG-IV.-45
Fig IV.1.- Esquema del ciclo de turbina de gas de circuito cerrado
Fig IV.2.- Recalentador para una turbina de circuito cerrado
Fig IV.3.- Diagrama (T-s) de una turbina de gas en circuito cerrado
TG-IV.-46
Sin embargo, la necesidad de utilizar un precalentador de aire representa un gasto importante
al tiempo que aumenta notablemente la complicacin del conjunto de la instalacin, que permite la
utilizacin de combustibles slidos y de combustibles nucleares; los gases de la combustin nunca
entran en contacto con el fluido motor, por lo que se evita el deterioro de los labes de la turbina por
las partculas slidas.
Las principales ventajas del circuito cerrado son,
* La alimentacin de la turbina con un fluido motor puro en lugar de un gas de combustin; de aqu el que
no exista contaminacin, (salvo la generada en el recalentador por los quemadores), pues el fluido no sale al
exterior y no se mezcla con los gases de la combustin, por lo que se puede utilizar indefinidamente, salvo prdi-
das por fugas, que habr que compensar.
* Como la potencia obtenida es el producto del trabajo til por el gasto msico de fluido motor, sta se
puede aumentar a voluntad aumentando este gasto sin variar las dimensiones de las mquinas, aumentando la
presin en el circuito cerrado. Esto viene limitado por la resistencia del material, que en este tipo de mquinas
puede admitir una presin a la entrada de la turbina del orden de 30 atm, y un grado de compresin del orden
de 4 o 5. La posibilidad de adoptar para la presin inferior del ciclo un valor superior al de la presin atmosf-
rica, implica el que se puedan reducir las dimensiones de la mquina, aunque esta ventaja puede quedar contra-
rrestada por el peso adicional del precalentador del fluido motor y del prerrefrigerador. El conseguir una regu-
lacin ms econmica, variando la presin del ciclo implica reducir el tamao de la mquina mediante una ele-
vacin de la presin bsica del ciclo, pudindose conseguir potencias tres veces mayores que en los circuitos
abiertos.
* La posibilidad de utilizar combustibles baratos, que no se pueden utilizar en los ciclos abiertos, por
cuanto los gases de la combustin nunca entran en contacto con el fluido motor.
* Se pueden realizar diversas combinaciones de circuitos cerrados y abiertos, constituyendo ciclos mixtos,
que representan en todos los casos soluciones intermedias entre los sistemas anteriores.
* La potencia, con rendimiento y velocidad constantes, se puede modificar actuando sobre el compresor que
acta sobre las propiedades fsicas de la masa de fluido motor contenido en el circuito.
Los principales inconvenientes del circuito cerrado son,
* La presencia de un precalentador del fluido motor por los gases de combustin procedentes de la cmara
de combustin, que puede ser ms costoso que la cmara de combustin de una turbina de gas de circuito
abierto; el precalentador tiene un bajo rendimiento y acta como un intercambiador de calor, ms complicado
que la simple cmara de combustin, lo que supone una dificultad frente a la turbina de circuito abierto
* La turbina en circuito cerrado precisa de un prerrefrigerador y, por lo tanto, necesita un determinado
caudal de agua
IV.2.- CICLOS DE UNA TURBINA DE GAS EN CIRCUITO CERRADO
En una instalacin perfecta provista de una cmara de combustin cerrada en la que tiene
lugar el aporte de calor al fluido motor a volumen constante, Fig IV.4, el rendimiento del ciclo es,
TG-IV.-47

ciclo
= 1 -
Q
2
Q
1
= 1 -
c
p
(T
4
- T
1
)
c
v
(T
3
- T
2
)
= 1 -
T
4
- T
1
T
3
- T
2
=
=
T
2
T
1

=
T
3
T
1

= 1 -
T
1
(
)
-1
- T
1
T
1
- T
1
=

= 1 -
(
)
1
- 1
-
en la que se ha tenido en cuenta que,

T
3
T
4
= (
p
3
p
4
)
-1
= (
p
3
p
2

p
2
p
4
)
-1
=
p
3
v
3
= R T
3
p
2
v
2
= R T
2
v
2
= v
3
;
p
3
p
2
=
T
3
T
2

= (
T
3
T
2
)
-1
= (
)
-1

T
4
=
T
1
(
)
-1

Contrariamente al ciclo a presin constante, el rendimiento del ciclo a volumen constante
depende del rendimiento del calentamiento relativo. Para un mismo valor de , el ciclo con aporte
de calor a volumen constante tiene un rendimiento ms elevado que el del ciclo con aporte de calor
a presin constante.
Fig IV.4.- Ciclos a presin y volumen constante
Si en la cmara de combustin se verifica el intercambio trmico a presin constante, los ciclos
son idnticos a los obtenidos en circuitos abiertos, y las relaciones encontradas en lo que concierne
a los distintos trabajos y rendimientos siguen siendo aplicables. Para el ciclo indicado en la Fig
IV.3, con una compresin de dos etapas con refrigeracin intermedia, y regeneracin, el rendi-
miento trmico es el ya conocido de la forma,

ciclo
=
- 1

T
-
2 ( - 1)
C

T

- 1
- (1 - ) (1 +
- 1
C
) -
TG-IV.-48
cuya representacin grfica, para un valor de, = 3,18, rendimiento de la turbina,
T
= 0,83, rendi-
miento del compresor,
T
= 0,85, y varios valores de = 0 ; 0,75 ; 1, se ha hecho en funcin de en
la Fig IV.5.
Fig IV.5.- Curvas de rendimiento de una turbina de gas en circuito cerrado
IV.3.- COMPORTAMIENTO DE LOS GASES UTILIZADOS EN LA TURBINA DE CIR-
CUITO CERRA-DO
La expresin del trabajo til, teniendo en cuenta los rendimientos del compresor y de la turbina,
y las prdidas de carga en los circuitos externos y cmara de combustin, es,

T
u
= c
p
T
1
- 1
(
T
*
-
C
)
en la que el rendimiento real de la turbina
T*
se puede poner en funcin del rendimiento terico
T
en la forma,

T*
= k
T
= (1 -
- 1

- 1

p
p
)
T
El rendimiento del ciclo con regeneracin es,

(ad.ad.)
=
- 1

T*

C
( - 1) (1 - ) +
- 1
{
T
- ( 1 - )
C
}
ecuaciones que se han representado en la Fig IV.6, en la que se muestran las variaciones del T
u
y
del rendimiento trmico , en funcin de , tomando como fluido de referencia el CO
2
, = 1,3, con
rendimientos del compresor,
c
= 0,85, y de la turbina, = 0,90, y parmetros de funcionamiento,
= 3,2 ; = 0,75 ; (p/p)
CO2
= 0,1

Estas curvas no pasan por, = 1, ya que,
T
*
-
C
, admite dos soluciones en positivas y
TG-IV.-49
no tiene sentido fsico fuera de estos valores.

Se encuentra que,
T
u
= 0,317, para, = 1,54, ,
p
2
p
1
= 6,5

( ad.ad. =0,75)
=0,293, para, = 1,45, ,
p
2
p
1
= 5

Fig IV.6.- Rendimiento y trabajo til en funcin de para el CO2
Estas curvas se pueden utilizar para cualquier tipo de gas, ya que basta con tener, para un
valor dado de , el mismo rendimiento de la turbina
T
* lo que lleva consigo un mismo valor de k, es
decir, una relacin entre las prdidas de carga en los circuitos exteriores definida por,

p
p
x
p
p
CO
2
=
CO
2
- 1
CO
2
x
- 1
x
=
T
siendo fcil determinar para un gas dado la relacin p
2
/p
1
, correspondiente a un
ad.ad.( ptimo)
y
T
u ptimo
, as como las prdidas de carga originadas en los circuitos exteriores a la turbina. En la
Tabla IV.1, se indican estos valores para algunos gases de inters industrial.
Tabla IV.1.- Valores de y, p2/ p1, para diversos gases
Masa
molecular
Helio 4 0,58 2,54 2,96
Mezcla 12 0,665 2,92 3,47
Nitrgeno 28 0,808 3,67 4,53
Anhdrido carbnico 44 1 5 6,5
3/4) CO2 + (1/4) He
para: ad.ad. ( = 0,75)
(p2/p1) mximo (p2/p1) mximo
para: T
u (mximo )
GAS
TG-IV.-50
Para estos gases, las curvas, = f(c), representadas en la Fig IV.7, indican que,
* Cuando disminuye la masa molecular de los gases, disminuye la cada relativa de presin en los cambia-
dores y el grado de compresin que corresponde a
mx
y T
u mx
* El rendimiento del ciclo es tanto ms sensible a la variacin relativa del grado de compresin cuanto
mayor es (coeficiente adiabtico), es decir cuanto ms elevado es el nmero de tomos en la molcula de gas,
pues vara en la forma,

=
3 + 2 n
1 + 2 n
siendo n el nmero de tomos de la molcula.
El estudio de las dimensiones de estas mquinas en funcin del tipo de gas utilizado es bastante
complejo, por lo que nos limitaremos a presentar algunas consideraciones de tipo general.
a) Para temperaturas idnticas, los saltos adiabticos estaran en la misma relacin que los calores espec-
ficos de los fluidos considerados; si se considera el paso de una instalacin que utilice aire como fluido
motor, a otra que utilice helio, se tiene,

ad.He
ad.aire
=
c
p He
c
p aire
=
1,25
0,24
= 5,2
y si las velocidades perifricas fuesen iguales, esta relacin sera la del n de escalonamientos, es
decir, el salto adiabtico con He sera 5,2 veces mayor que el correspondiente al aire.
Fig IV.7.- Curvas, = f{(p2/ p1)/ (p2/ p1)pt}
b) Para hacer funcionar las mquinas con el mismo volumen de gas, es necesario que las velocidades
perifricas estn en la relacin de la raiz cuadrada de los calores especficos; para los gases consi-
derados se tiene,

u
He
u
aire
=
c
p He
c
p aire
= 2,28
TG-IV.-51
c) La utilizacin de grandes velocidades plantea el problema de los fenmenos snicos y el de la resisten-
cia mecnica de los labes. Para el He, el primero se resuelve fcilmente, pues la relacin,

u
sonido He
u
sonido aire
=
He
g R
He
T
aire
g R
aire
T
=
He
R
He
aire
R
aire
= 2,94
es superior al valor encontrado anteriormente, por lo que nunca se va a alcanzar y, por lo tanto, si
los fenmenos snicos en la mquina que funcione con aire no son peligrosos, menos lo sern en la
que funcione con He.
Sin embargo, los problemas de resistencia de los labes de la turbina son los que excluyen tales
aumentos de velocidad, siendo las turbomquinas que emplean gases ligeros, en general, las ms
voluminosas.
TG-IV.-52
V.- COMPRESORES CENTRFUGOS (TG)
V.1.- ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS DE LA TURBINA DE GAS
Una instalacin de turbina de gas consta, en general, de compresor, turbina propiamente
dicha, cmara de combustin, intercambiadores de calor, toberas, etc.
La construccin de las turbinas de gas presenta algunas analogas con la de las turbinas de
vapor, pero se diferencian en:
a) Las presiones de los fluidos utilizados que son mucho ms bajas
b) Las temperaturas de funcionamiento que son sensiblemente ms elevadas
El apartado a favorece su construccin, ya que las paredes son ms delgadas y las piezas
menos pesadas, disminuyendo el precio para materiales idnticos.
En cuanto a su funcionamiento, el aire que se toma de la atmsfera se comprime antes de
pasar a la cmara de combustin, donde se mezcla con el combustible y se produce la ignicin. Los
gases calientes producto de la combustin se expansionan en la turbina, que acciona el eje del com-
presor y, frecuentemente, un alternador.
En la Fig V.1 se indica el funcionamiento y la circulacin de los gases a travs de una tpica
turbina de gas axial monoeje.
CLASIFICACIN
a- Atendiendo al flujo de gases en relacin con el eje central:
* Turbina axial: el aire fluye coaxialmente al eje de la mquina
* Turbina radial: el aire fluye radialmente respecto al eje de la mquina
b- Segn la forma de montaje de la cmara de combustin y de la turbina de potencia:
* Monoeje: cuando estn montados sobre el mismo eje.
* De dos ejes: cuando estn montados sobre ejes distintos.
Las mquinas axiales, ya sean compresores o turbinas, tienen mejores rendimientos que las
TG-V.-53
radiales. Las axiales tienen una estructura ms compleja y costosa que las radiales, predominando
estas ltimas entre las turbinas de gas de baja potencia.
Las mquinas de gas axiales tienen una pequea seccin frontal, caracterstica que interesa en
el campo de la aviacin para reducir la resistencia aerodinmica.
La simplicidad constructiva, menor coste, mayor robustez y la facilidad de mantenimiento de
las mquinas radiales frente a las axiales las hacen ms competitivas en la gama de bajas poten-
cias.
En la turbina monoeje, el compresor y la turbina funcionan a la misma velocidad de giro.
Cuando se precise una disminucin en la velocidad de giro del eje de salida, el caudal de aire
disminuir, as como la presin de salida del compresor y, en consecuencia, la potencia y el par
motor.
Cuando se trate de accionar un alternador, para lo que se requiere una velocidad de giro en el eje
constante, se mantendr constante el caudal de aire y se podra regular la potencia desarrollada
modificando nicamente la inyeccin de combustible en la cmara de combustin sin que vare la
velocidad de giro del rotor. La variacin de la cantidad de combustible inyectado con caudal de aire
sensiblemente constante modifica la temperatura de entrada a la turbina y, consecuentemente, el
rendimiento de la mquina.
En la turbina de dos ejes, la velocidad de giro del compresor es independiente de la de la turbina de
potencia. Cuando se necesite una velocidad de giro del eje de salida menor, el compresor puede
seguir girando a alta velocidad, poniendo a disposicin de la turbina de potencia un caudal de gases,
incluso, a mayor presin. Este tipo de mquinas es especialmente apto para aquellos casos en que
se requiera un aumento del par motor a un reducido nmero de revoluciones.
V.2.- TURBOCOMPRESORES CENTRFUGOS
Son los ms sencillos en cuanto a su diseo y forma de trabajo, y fueron los primeros que se
utilizaron en los motores de reaccin. En ellos la entrada de aire es prcticamente axial, saliendo
despedido del rotor por la fuerza centrifuga hacia la periferia radialmente.
Los dos procesos que tienen lugar en el interior de un turbocompresor centrfugo, son:
a) Un aumento de la energa cintica del aire (presin dinmica), y tambin algo de la esttica, merced al
elevado valor que alcanza c
2.
Este proceso tiene lugar en el rodete, que tiene como misin acelerar el aire, que es aspirado
axialmente hacia el centro del rodete, y cambia su direccin en 90 convirtindolo en un flujo radial.
Cuando el rodete de un turbocompresor centrfugo gira, la fuerza centrfuga empuja al aire
desde la entrada del rodete hasta el final del labe; la velocidad del aire originada por esta fuerza
centrfuga viene representada por el vector

r
w
2
.
Por otra parte el aire es empujado tambin en la direccin de la trayectoria del extremo exterior
del labe, punto donde la velocidad es, u
2
= r
2
w.
Estas dos velocidades, que actan simultneamente sobre el aire a la salida del labe, se com-
binan entre s para dar en dicha salida una resultante c
2
que es, en magnitud y sentido, la velocidad
TG-V.-54
absoluta a la que realmente el aire abandona el labe, cuyo valor suele ser del orden del 5070% de
u
2
, dependiendo del ngulo
2
a la salida.
Compresor
centrfugo
Turbina
Fig V.1.- Motor de compresor centrfugo de aviacin
Fig V.2.- Componentes de un compresor centrfugo de aviacin
b) Disminucin gradual, sin turbulencias, de la velocidad alcanzada por el aire en el rodete, consi-
guindose como contrapartida una elevacin de la presin esttica. Este segundo proceso tiene
lugar en el difusor. En la Fig V.3 se muestran los cambios de velocidad y presin esttica que el
aire sufre a su paso por el turbocompresor centrfugo.
Entrada en el compresor.- En el turbocompresor centrfugo, el aire entra en el compresor por el
TG-V.-55
dispositivo de admisin, que debe garantizar una entrada uniforme del mismo en el rodete con un
mnimo de prdidas; este dispositivo puede ser axial o acodado.
La entrada en el rodete sin rotacin, c
1u
= 0
1
= 90, es el caso ms frecuente; otras veces le
comunica al aire una contrarotacin, c
1u
> 0, o una rotacin, c
1u
< 0, para lo cual se establece una
corona directriz fija antes del rodete, dotada de labes, que establecen el ngulo de entrada
1
ms
conveniente en cada caso.
OA.- Presin esttica y dinmica a la entrada del turbocompresor
MB.- Presin esttica a la salida del rodete; MC.- Presin dinmica a la salida del rodete;
NE.- Presin dinmica a la salida del difusor; NF.- Presin esttica a la salida del difusor
Fig V.3.- Cambios de presin, esttica y dinmica a travs de un turbocompresor centrfugo
V.3.- EL RODETE DE UN TURBOCOMPRESOR CENTRFUGO
El rodete consta de un cierto nmero de labes, que se fijan solamente al cubo del mismo, como
en la Fig V.4a, que representa un rodete abierto, o bien se fijan en un solo disco a un lado del mis-
mo, como en la Fig V.4b, que representa un rodete semiabierto de simple aspiracin, o a uno y otro
lado del disco, como en la Fig V.4c, que representa un rodete semiabierto de doble aspiracin
(construccin a la que se recurre cuando el caudal volumtrico en la aspiracin es superior a los 50
m
3
/seg, o bien, finalmente, se fijan entre la superficie anterior 1 y posterior 2, como en la Fig V.4d,
que corresponde a un rodete cerrado.
El tipo abierto, Fig V.4a tiene mal rendimiento y poca resistencia, permitiendo solamente veloci-
dades perifricas muy pequeas, por lo que cada vez es menos empleado.
El tipo cerrado, Fig V.4e, tiene buen rendimiento, pero es de difcil construccin y slo permite
velocidades perifricas moderadas.
En los turbocompresores centrfugos de alta presin de escalonamientos mltiples, con fre-
cuencia los dos primeros escalonamientos se construyen de doble aspiracin, lo que tiene la ven-
taja de optimizar los ltimos escalonamientos para una velocidad de rotacin dada.
El desarrollo en los ltimos aos ha ido hacia caudales mayores y hacia relaciones de compre-
sin por escalonamiento tambin mayores.
Lo primero se logra aumentando el dimetro de la boca de aspiracin, disminuyendo el dimetro
TG-V.-56
del cubo y aumentando el ancho del rodete y la velocidad de rotacin.
Lo segundo se consigue con ngulos de salida grandes hasta de 90 y grandes velocidades de
rotacin.
El tipo semiabierto, Fig V.4b, es muy empleado.
a) Abierto; b) Semiabierto de simple aspiracin; c) Semiabierto de doble aspiracin;
d) Cerrado de doble aspiracin; e) Cerrado de simple aspiracin
Fig V.4.- Tipos de rodetes centrfugos
Fig V.5.- Rodete de turbocompresores con labes
a) Curvados hacia atrs; b) Curvados hacia delante; c) De salida radial
El parmetro fundamental que caracteriza el labe de un turbocompresor es el ngulo de salida
2
;
segn l, se clasifican los labes en,

Alabes curvados hacia atrs,
2
< 90, Fig V.5a
Alabes curvados hacia adelante,
2
> 90, Fig V.5b
Alabes de salida radial,
2
= 90, Fig V.5c

TG-V.-57
La Fig V.6 representa el corte transversal y meridional de un turbocompresor radial con labes
curvados hacia atrs; antiguamente todos los turbocompresores radiales se construan as. La
fijacin de los labes en este caso, a causa del esfuerzo centrfugo, exige una construccin del tipo
de la Fig V.4d, es decir, el rodete debe ser de tipo cerrado. An con ese tipo de construccin la veloci-
dad perifrica a la salida no suele exceder los 300 m/seg.
En la actualidad se emplea cada vez ms la construccin de la Fig V.7, es decir, el tipo semia-
bierto de la Fig V.4b, con labes de salida radial, pero curvados a la entrada, de tal manera que el
ngulo
1
de la velocidad relativa sea el exigido por una entrada radial de la corriente absoluta,
1
=
90, sin rotacin.
Fig V.6.- Rodete de turbocompresor con labes de salida
radial, curvados a la entrada, del tipo semiabierto.

Corona fija al estator
Rotor
Fig V.7.- Disposicin en un turbocompresor de un
turborreactor de la corona directriz a la entrada
(Tringulo de entrada 1 = 90 y tringulo de salida 2 = 90; este tipo de tringulos es frecuente en los turbocompresores.
Fig V.8.- Turbocompresor radial con labes del rodete curvados a la entrada y salida radial de la corriente relativa
La Fig V.8 representa el corte meridional y transversal de un turbocompresor de este tipo,
junto con los tringulos de velocidades correspondientes.
La construccin con salida radial,
2
= 90, reduce los esfuerzos centrfugos prcticamente a
esfuerzos de traccin; de ah que para la fijacin de los labes slo se requiera un disco (rodete
semiabierto).
Con este tipo de rodete se obtienen velocidades perifricas elevadsimas, pudindose llegar a los
500 m/seg.
TG-V.-58
V.4.- EL SISTEMA DIFUSOR DE UN TURBOCOMPRESOR CENTRFUGO
El sistema difusor consta de uno o varios rganos fijos, cuya misin es recuperar una parte de
la energa cintica a la salida del rodete, o lo que es lo mismo, conseguir con el mejor rendimiento
posible, a expensas de la energa cintica que crea el rodete, un incremento adicional de presin.
El sistema difusor suele constar al menos de una caja espiral, a la cual se aade con frecuencia
uno de los siguientes elementos: corona directriz, cono difusor, o los dos simultneamente.
En diseos sencillos se dispone una corona directriz sin labes; reducindose a veces la corona
directriz a una simple caja de paredes paralelas. La sensibilidad de esta corona sin labes a los
cambios de rgimen, es mucho menor, pero el rendimiento en el punto nominal o de diseo es tam-
bin inferior.
La velocidad perifrica a la salida del rodete u
2
influye en la presin p
2
que se alcanza en el rode-
te. La resistencia del rodete a los esfuerzos centrfugos limita esta velocidad u
2
y, consiguiente-
mente, la relacin de compresin mxima que se alcanza en un turbocompresor centrfugo, puede
llegar en algunos casos particulares a = 4 y aun mayor.
La velocidad mxima u
2
en los rodetes de acero puede llegar hasta los 300 m/seg.
En construcciones especiales con aceros aleados se llega hasta los 500 m/seg.
En las turbosoplantes, la u
mx
oscila entre los 90 y 120 m/seg.
V.5.- RELACIN DE COMPRESIN MXIMA EN UNA ETAPA DE UN TURBOCOMPRE-
SOR CENTRFUGO
Aceptando la condicin de rendimiento mximo,
1
= 90, se demuestra que la mxima relacin
de compresin tericamente alcanzable en una etapa vale,

Relacin de compresin,
c
=
p
3
p
1
=
Presin absoluta en el escape
Presin absoluta en la aspiracin
= (
- 1

u
2
c
2u
R T
1
+ 1)
-1
Admitiendo la hiptesis simplificadora adicional de despreciar w
2
frente a u
2
, se cumple que,

c
2
= u
2
= r
2
w, por lo que, u
2
= c
2u

2
= 90

Relacin de compresin,
c
=
p
3
p
1
= (
- 1

u
2
2
R T
1
+ 1)
-1
de la que se deduce que en un compresor dado, girando a velocidad constante y desplazando un aire
determinado, cuanto mayor sea la temperatura de entrada del aire menor ser la relacin de com-
presin generada.
Puesto que la relacin de compresin conseguida no depende de p
1
sino de T
1
, esto quiere decir
que si un mismo compresor girando a una velocidad fija comprime aire desde 1 bar a 3 bar, lo com-
primir tambin por ejemplo desde 0,2 bar hasta 0,6 bar, siempre que en ambos casos la tempera-
tura T
1
a la entrada sea la misma.
TG-V.-59
V.6.- RELACIN DE COMPRESIN MXIMA EN UN TURBOCOMPRESOR CENTR-
FUGO DE VARIOS ESCALONAMIENTOS
Colocando en serie cuantos rodetes sean precisos, como en los dos representados en la Fig V.9,
la relacin de compresin total del turbocompresor es igual al producto de las relaciones de compre-
sin de cada escalonamiento, y si la relacin de compresin es la misma para todos los escalona-
mientos, resulta igual a la ensima potencia de dicha relacin de compresin, siendo Z el nmero de
escalonamientos. En la Fig V.9 se observa que E es la entrada del aire en el rodete, R los labes
mviles del rodete, F la corona directriz con labes fijos, que a expensas de la energa cintica del
aire incrementa la presin del mismo; rodeando el diafragma D de separacin de los dos escalona-
mientos se encuentran el conducto inversor sin labes I, de donde pasa el aire a la corona directriz
de flujo centrpeto C, que constituye el elemento caracterstico de los turbocompresores de varios
escalonamientos.
Fig V.9.- turbocompresor radial de varios escalonamientos, a) corte meridional; b) corte transversal
Estos labes sirven para conducir el aire a la entrada del rodete siguiente con la misma veloci-
dad, aproximadamente, en mdulo y direccin que tena a la entrada del primer rodete {en general
la entrada en todos los rodetes es sin rotacin es, c
1u
= 0.
Si la relacin de compresin es pequea suelen construirse todos los rodetes iguales y con el
mismo dimetro exterior, por lo que el salto entlpico en todos los rodetes es igual pero la relacin
de compresin no, debido al aumento de temperatura con la compresin.
Compresin adiabtica isentrpica en el rodete.- Aplicando la ecuacin energtica de un fluido en
rgimen estacionario entre los puntos 1 y 2, para un compresor adiabtico no refrigerado y disipa-
cin de calor al exterior nula, Q
12
= 0, se tiene,

Q
12
= i
2
- i
1
+
c
2
2
- c
1
2
2
+ T
12
= 0
El trabajo especfico comunicado al aire viene expresado por la ecuacin de Euler, (teora unidi-
mensional), de la forma,

T
12
= u
1
c
1u
- u
2
c
2u
Como el aire obedece muy aproximadamente a la ecuacin de los gases perfectos, la variacin
de la entalpa es,

i
2
i
1
= c
p
(T
2
T
1
)
TG-V.-60
Fig V.10.- Turbocompresor centrfugo de escalonamientos mltiples, caudal de 2.700 m
3
/ min, y elevadas presiones
donde c
p
es el calor especfico medio del aire entre las temperaturas consideradas y T
2
es la tempe-
ratura final de la compresin isentrpica.
Sustituyendo en,

Q
12
= i
2
i
1
+
c
2
2
c
1
2
2
+ T
12
= 0
se obtiene,

c
p
(T
2
T
1
) +
c
2
2
c
1
2
2
+ u
1
c
1u
- u
2
c
2u
= 0 ; T
2
= T
1
+
(c
1
2
c
2
2
) + 2 (u
2
c
2u
- u
1
c
1u
)
2 c
p

En la compresin isentrpica se tiene,
T
2
T
1
= (
p
2
p
1
)
-1
, por lo que la relacin de presiones es,

p
2
p
1
= (1 +
(c
1
2
c
2
2
) + 2 (u
2
c
2u
- u
1
c
1u
)
2 c
p
T
1
)
-1
ecuacin que relaciona los parmetros termodinmicos con las dimensiones del rodete, con su
nmero de revoluciones y con la forma de los labes.
Compresin adiabtica real en el rodete.- En el rotor real adiabtico, Q
12
= 0, la compresin del aire,
aunque no es isentrpica, se comprueba experimentalmente que sigue una ley aproximadamente
politrpica de ndice n, de la forma,

T
2
T
1
= (
p
2
p
1
)
n-1
n

donde,
T
2
es la temperatura final real de la compresin
n, para el aire, oscila en los compresores adiabticos, entre 1,45 y 1,7

TG-V.-61
El rendimiento interno
i
de la compresin en el rotor, en funcin de las entalpas, es
i
=
i
2t
- i
1
i
2r
- i
1
=
T
2t
- T
1
T
2r
- T
1
por lo que,

T
2r
= T
1
+
T
2t
- T
1
i
= T
1
+
(c
1
2
- c
2
2
) + 2 (u
2
c
2u
- u
1
c
1u
)
2 c
p
i

p
2
p
1
= {1 +
(c
1
2
- c
2
2
) + 2 (u
2
c
2u
- u
1
c
1u
)
2 c
p
T
1
i
}
n
n-1
Compresin adiabtica en el sistema difusor.- Aplicando el Primer Principio entre los puntos 2
salida rodete y 3 entrada en el difusor, se observa que entre estos dos puntos no se ejerce ningn
trabajo sobre el aire por lo que, T = 0; en consecuencia, en la compresin (difusin) se tiene,
c
p
T
2
+
c
2
2
2
= c
p
T
3
+
c
3
2
2
;
T
3
T
2
= 1 +
c
2
2
2 c
p
T
2
(1 -
c
3
2
c
2
2
)

p
3
p
2
= {1 +
c
2
2
2 c
p
T
2
(1 -
c
3
2
c
2
2
)}
-1
y para la compresin real politrpica,

p
3
p
2
= {1 +
c
2
2
2 c
p
T
2
i(difusor )
(1 -
c
3
2
c
2
2
)}
n
n-1
donde
i difusor
es el rendimiento interno del difusor, que en primera aproximacin podemos suponer
igual al del rodete y al de todo el escalonamiento.
El rendimiento interno de los compresores en rgimen estacionario oscila entre 0,75 0,9.
V.7.- DETERMINACIN DEL NUMERO Z DE ESCALONAMIENTOS DE UN TURBO-
COMPRESOR CENTRFUGO
El nmero de escalonamientos Z del compresor se puede determinar una vez se ha fijado el
nmero de revoluciones. En grupos estacionarios no se suele pasar de una relacin de compresin,
c
= 2 2,5, aunque se puede llegar hasta,
c
= 4 4,5.
Tabla V.1.- Valores usuales de c
Z 2 4
c
1,1 1,5 1,5 2,5 2,5 4 7 10
4 6 9 11
Para relaciones de compresin mayores se requiere la construccin de varios escalonamientos
en serie, cuyos rodetes se fijan a un mismo eje, verificndose que,
c
=
1

2
...
n
TG-V.-62
siendo,
1
,
2
, ...,
n
, las relaciones de compresin de cada escalonamiento.
Para una relacin de compresin, e
c
= 600, factible con un turbocompresor radial, haran falta aproxi-
madamente 30 escalonamientos; sin embargo, para evitar el fenmeno de bombeo, no deben alojarse en el
mismo cuerpo o carcasa ms de 12 escalonamientos.
Si las relaciones de compresin de todos los escalonamientos son iguales se tiene, para cada
escaln,

c (escaln)
=
c
n
Una vez fijado el nmero de revoluciones, se puede calcular el valor del nmero especfico de
revoluciones n
q
de la forma,
n = 5,5431
n Q
i
3/4
ya que, Q = Q
E
, es conocido, i se calcula con los datos iniciales para la unidad completa y n
q
mediante la Tabla V.2, obtenindose a partir de ellos el valor de para todo el compresor.
Tabla V.2.- Clculo de los valores de a partir del n
q
Adimensional Adimensional
1 333
1
0,003 1
1
nq ns
n0
rpm
m
3
/seg
m
3/ 4
rpm
CV
m
5/ 4
0,274
total
158,13
total
esttica
nq
ns
n0
3,65 total
1246 total
577
total
esttica
total
0,000822
total
0,4744
total
esttica
0,006324
total
esttica
0,001733
total
esttica
2,108
total
esttica
Con el valor de hallado, la Fig V.11 proporciona una estimacin bastante razonable del
nmero de escalonamientos, valor confirmado por la experiencia y que no representa el mnimo de
escalonamientos.
A continuacin se hace el reparto del salto entlpico total entre todos los escalonamientos, y se
procede al diseo de las dimensiones principales de cada escalonamiento.
Fig V.11.- Estimacin del nmero de escalonamientos Z de un turbocompresor
TG-V.-63
V.8.- NUMERO DE ALABES DE UN TURBOCOMPRESOR CENTRFUGO
El nmero de labes del rodete est relacionado,
a) Con el rendimiento, ya que un aumento del nmero de labes aumenta el rozamiento de superfi-
cie al aumentar la superficie mojada y, simultneamente, disminuye el rozamiento de forma porque
la corriente va mejor guiada. El nmero de labes ptimo ser el que reduzca a un mnimo la suma
de estos dos tipos de prdidas.
b) Con la altura terica que se puede conseguir con una geometra y un tamao de rodete deter-
minado.
La Fig V.12 permite seleccionar el nmero ptimo de labes de un compresor radial en fun-

cin del ngulo medio,
1
+
2
2
, y de la relacin de dimetros,
d
2
d
1
.
Fig V.12.- Nmero de labes Z de un turbocompresor radial en funcin del ngulo medio de los labes
Tambin se puede llegar a una estimacin del nmero ptimo de labes mediante la frmula pro-
puesta por Stepanoff, que da buenos resultados para una amplia gama de velocidades especficas,

Longitud desarrollada del labe
Paso del labe
=
1
d
2
Z
= 2,38 ; Z = 2,38 d
2

con coeficiente de presin.
TG-V.-64
VI.- COMPRESORES AXIALES (TG)
VI.1.- INTRODUCCIN
La misin de los labes del rotor accionados por la turbina, es aumentar la velocidad del aire
y la presin dinmica, pues dicho rotor recoge la energa que le entrega la turbina. La presin
esttica aumenta tambin en el rotor, pues en el diseo de los labes, se les da mayor seccin de
salida que de entrada, lo que provoca un efecto difusor.
En el estator, la velocidad decrece a medida que aumenta la presin esttica, mientras que la
presin dinmica disminuye al disminuir la velocidad, si bien esta disminucin queda compen-
sada por el aumento en el rotor.
Por lo tanto, en el rotor aumentan la velocidad y la presin total y en el estator disminuye la
velocidad, aumenta la presin total y disminuye la presin dinmica. El aire va pasando del
rotor al estator y as sucesivamente, aumentando la energa del gasto msico de aire para que
llegue a la cmara de combustin en cantidad y presin adecuadas.
La temperatura aumenta al aumentar la presin, debido a que parte de la energa mecnica
se convierte en calor.
El diseo de los turbocompresores axiales entraa una gran dificultad dada la importancia
especial que el mtodo aerodinmico y el mtodo de diseo de los labes torsionados tiene en
estas mquinas.
El ngulo de desviacin,
1
-
2
, de los labes de un turbocompresor axial tiene que ser muy
reducido si se quiere mantener un elevado rendimiento, siendo inferior a 45, mientras que en
las Turbinas de vapor o de gas es mucho mayor.
De los tringulos de velocidades, Fig VI.2, para una velocidad media, c
a
= Cte, se obtiene,

c
2u
c
1u
= w
2u
w
1u

w
2u
= - c
2
cotg
2
; w
1u
= - c
1
cotg
1
TG-VI.-65
Compresor
Cmara de combustin
Turbina
a) Seccin interior de una turbina axial monoeje
b) Seccin interior de una turbina axial de dos ejes concntricos
c) Seccin interior de una turbina axial de dos ejes no concntricos
Fig VI.1.- Seccin interior de algunas turbina de gas axiales
TG-VI.-66
Fig VI.2.-Escalonamiento de un turbocompresor axial
y tringulos de velocidades

Fig VI.3.- Corona mvil y distribuidor de
labes gua en un compresor axial
El salto entlpico perifrico en un escalonamiento de un turbocompresor axial, es,

T
u
= u c
u
= u (c
2u
- c
1u
) = u c
a
(cotg
1
- cotg
2
)
De esta ecuacin se deduce que como en un turbocompresor axial la diferencia, cotg
1
- cotg
2
,
es muy pequea, el aumento del salto por escalonamiento se tiene que conseguir mediante un
aumento de la velocidad perifrica u o de c
a
. Como ambas posibilidades son muy limitadas, y
como a un salto perifrico pequeo le corresponde un incremento de presin por escalonamiento
pequeo, la relacin de compresin
c
por escalonamiento en los turbocompresores axiales es
muy pequea, del orden de 1,15 a 1,35 aproximadamente, y mucho menor que en el turbocom-
presor centrfugo.
Sin embargo sto no es problema para que en la actualidad el turbocompresor axial predo-
mine sobre el turbocompresor centrfugo en campos tales como las grandes potencias, los gran-
des caudales e incluso grandes relaciones de compresin para la impulsin de grandes caudales,
del orden de,
c
= 4, que se alcanzan aumentando el nmero de escalonamientos.
Estos escalonamientos se suceden unos a otros, ya sean de tambor o de disco, constituyendo
una mquina compacta con una reducida rea transversal, Fig VI.3, lo que constituye una gran
ventaja sobre el turbocompresor centrfugo, p.e. en la aplicacin a los turborreactores de los avio-
nes que precisan de pequeas superficies frontales.
Los turbocompresores axiales se clasifican en subsnicos y supersnicos. Nuestro estudio tra-
tar nicamente de los turbocompresores subsnicos, que son los ms corrientes.
Por lo que respecta a las prdidas, saltos entlpicos, rendimientos, potencias, refrigeracin,
etc, lo visto en los turbocompresores centrfugos, es ntegramente aplicable a los turbocompreso-
res axiales.
Como la relacin de compresin por unidad es limitada, se pueden alcanzar valores extraor-
dinariamente elevados, disponiendo un cierto nmero de ellas en serie.
TG-VI.-67
1 2
3
4
5
6
1) Corona fija; 2) Estator; 3) Tambor; 4) Corona mvil de un escalonamiento;
5) Corona directriz de entrada; 6) Corona directriz final; 7) Eje
Fig VI.4.-Esquema del corte longitudinal de un turbocompresor axial
VI.2.- INCREMENTO DE LA PRESIN TERICA EN UN ESCALONAMIENTO DE TUR-
BOCOMPRESOR AXIAL
El incremento de entalpa en un escalonamiento adiabtico del compresor es igual al trabajo
realizado,

i
3
- i
1
= u (c
2u
- c
1u
)

T
comp
= (i
2
+
c
2
2
2
) - (i
1
+
c
1
2
2
) = u (c
2u
- c
1u
)
habiendo supuesto que la energa cintica es sensiblemente la misma a la salida del escalonamiento 3 que a la
entrada del escalonamiento 1, c
3
c
1
.
Como en un turbocompresor axial el incremento de presin por escalonamiento es muy redu-
cido, la variacin de la densidad es tambin muy pequea; si en primera aproximacin se supo-
ne, para un solo escalonamiento, que la densidad, = Cte, (no para el turbocompresor completo),
se obtiene,

di = du + p dv + v dp = du + p dv = dQ = 0 = v dp =
dp
i
3
- i
1
=
p
3
- p
1
por lo que el incremento de presin terico en un escalonamiento de un turbocompresor axial con

= Cte, y, c
3
c
1
, es:

p
3
- p
1
= u (c
2u
- c
1u
) =
2
{( w
1
2
- w
2
2
) + (c
1
2
- c
2
2
)} = ( p
2
- p
1
) + ( p
3
- p
2
)
TG-VI.-68
ROTOR DE UN TURBOCOMPRESOR AXIAL.- En la corona mvil del escalonamiento de un tur-
bocompresor axial con, = Cte, el incremento de entalpa, (para un observador que acompaa al
fluido), es de la forma,

i
1
+
w
1
2
2
= i
2
+
w
2
2
2
;
p
2
- p
1
= i
2
- i
1
=
w
1
2
- w
2
2
2
que indica que, el aumento de entalpa en el rotor implica un aumento de la presin esttica,
debido al proceso de difusin del flujo relativo, w
1
> w
2
.
ESTATOR DE UN TURBOCOMPRESOR AXIAL.- Asimismo el incremento de presin terico en
el estator (corona fija) del escalonamiento de un turbocompresor axial con, = Cte y c
3
c
1
, es,

i
2
+
c
2
2
2
= i
3
+
c
3
2
2
i
3
- i
2
=
c
2
2
- c
3
2
2
=
c
2
2
- c
1
2
2
por cuanto se trata de un proceso adiabtico y en el mismo no se realiza ningn trabajo.
El aumento de entalpa es debido a un proceso de difusin, c
2
> c
1
.
El establecer la hiptesis, = Cte equivale a tratar al compresor como una bomba hidrulica,
por lo que las ecuaciones anteriores son las que dan los incrementos de presin en una bomba
hidrulica o en un ventilador, ambos de tipo axial, mientras que en los turbocompresores axiales
no constituyen ms que una aproximacin.
VI.3.- FACTOR DE DISMINUCIN DE TRABAJO EN LOS TURBOCOMPRESORES
AXIALES
Las ecuaciones que se han visto hasta ahora son slo vlidas en la teora unidimensional, es
decir, para un nmero infinito de labes, por lo que en el turbocompresor axial es preciso consi-
derar, al igual que se hizo en el turbocompresor radial, un factor de disminucin de trabajo.
El trabajo perifrico o energa comunicada al fluido por el rodete, T
u
, (teora unidimensio-
nal), es,

T
u
= u c
u
= u (c
2u
- c
1u
) = u c
a
(cotg
1
- cotg
2
)
que representa el aumento de entalpa del fluido en el escalonamiento.
Para un gas perfecto, el aumento de entalpa es, c
p
T, luego

c
p
T
u
= u c
a
(cotg
1
- cotg
2
)
donde el subndice u indica que se trata del incremento de temperatura deducido del diagrama
de velocidades, y el subndice se aade para expresar la validez de la ecuacin slo en la teora
unidimensional.
Por lo tanto, el incremento real de temperatura T
u
que experimenta el fluido a su paso por
el escalonamiento, es,
TG-VI.-69

T
u
=
u c
a
c
p
(cotg
1
- cotg
2
)
y el factor de disminucin de trabajo en el turbocompresor axial,

=
T
u
T
u
=
T
u
T
u
< 1
con,
T
u
trabajo perifrico
T
u
el trabajo perifrico deducido del diagrama de velocidades.
El que el factor sea menor que la unidad se debe a que la velocidad media c
a
se ha obtenido
mediante la ecuacin de continuidad, en el supuesto de que c
a
sea constante de la base a la
punta del labe.
Fig VI.5.-Variacin de c
a
de la base a la punta del labe
en un turbocompresor axial

Fig VI.6.-Factor de disminucin de trabajo , en funcin
de la relacin de cubo en un turbocompresor axial.
Sin embargo, en el turbocompresor axial real el valor de c
a
no es constante, como se indica en
la Fig VI.5, que representa la variacin de c
a
segn medidas experimentales desde la base a la
punta del labe del turbocompresor axial, por lo que el valor de c
a
en la ecuacin,

T
u
=
u c
a
c
p
(cotg
1
- cotg
2
)
es excesivamente elevado; como consecuencia de la distribucin no uniforme de la velocidad c
a
, el
valor de c
u
y el factor, cotg
1
- cotg
2
, tambin son excesivos.
En los clculos, el factor de disminucin de trabajo se puede suponer del orden de 0,86;
depende de la relacin de cubo , y para ms exactitud deber tomarse de la Fig VI.6 en funcin
de dicha relacin.
VI.4.- GRADO DE REACCIN DE UN TURBOCOMPRESOR AXIAL
Si seguimos manteniendo la teora unidimensional, = Cte, el grado de reaccin de un turbo-
compresor axial se puede definir utilizando la misma ecuacin que define el grado de reaccin de
las turbinas hidrulicas, es decir,
TG-VI.-70

=
Salto de presin en la corona mvil
Salto de presin en el escalonamiento
=
p
2
- p
1
p
3
- p
1
donde los subndices se refieren a las secciones indicadas en la Fig VI.16 que corresponde a un
escalonamiento con grado de reaccin, 0,5 < < 1.
El grado de reaccin de un turbocompresor axial puede tener un valor cualquiera compren-
dido entre 0 y 1 e incluso tomar valores menores que 0 y mayores que 1.
Todos estos valores pueden realizarse con una corona mvil, y una corona fija, que en el caso
general, puede disponerse antes o despus de la corona mvil.
En la Fig VI.7 se presentan cinco casos en que toma sucesivamente los valores,
< 0 ; = 0 ; 0 < < 1, habiendo tomado, = 0,5 ; = 1 y > 1
Para cada uno de estos cinco casos se han trazado los tringulos de velocidades y al pie de
ellos los esquemas de la corona mvil y fija, siendo stas la disposiciones ms corrientes.
Fig VI.7.-Tringulos de velocidad de diferentes escalonamientos de turbocompresor axiales, con la misma relacin de
presiones, y distintos grados de reaccin, < 0; = 0; = 0,5; = 1; > 1
Tambin es posible colocar la corona fija (estator) antes de la mvil.
A fin de establecer mejor la comparacin, en los cinco casos se ha mantenido la misma veloci-
dad perifrica u, as como el mismo c
u
y, por tanto, el trabajo absorbido en todos los escalona-
mientos de la Fig VI.7, u c
u
es el mismo; el valor, c
1a
= c
2a
= c
a
, es igual tambin en todos los
tringulos.
El grado de reaccin, = 0, correspondiente al escalonamiento puro de accin y el grado de
reaccin, < 0, se utilizan a veces donde es posible la instalacin de un difusor del compresor
para la transformacin de energa, por ejemplo, en los exhaustores.
El grado de reaccin, = 1, corresponde al escalonamiento puro de reaccin.
En general, la gama ms utilizada hasta el presente en los grados de reaccin de los turbo-
compresores axiales ha sido la de, 0,4 a 1, y tambin algunas veces el grado de reaccin mayor
que 1.
Dentro de esta gama se encuentran los tres tipos de escalonamientos correspondientes a los
tringulos de velocidades de la Fig VI.8 que constituyen una clasificacin que ha sido muy
empleada, en los que, c
3
= c
1
,
TG-VI.-71
a) Escalonamiento simtrico, = 0,5 ;
1
< 90 ;
2
< 90, Fig VI.8a.
b) Escalonamiento sin rotacin (a la entrada), 0,5 < < 1 ;
1
= 90 ;
2
< 90, Fig VI.8b.
c) Escalonamiento con contrarrotacin (a la entrada), > 1;
1
> 90 ;
2
< 90, Fig VI.8; este tipo
de escalonamiento se disea para una salida del rodete axial,
2
= 90.
El escalonamiento de, = 0,5, se llama escalonamiento simtrico, porque la corona mvil se
obtiene de la corona fija por medio de una simetra. No se debe confundir el escalonamiento
simtrico con el escalonamiento de labes simtricos, muy utilizados estos ltimos en las turbi-
nas trmicas de accin. Los turbocompresores axiales de turbina de gas de aviacin se caracteri-
zan por tener grandes velocidades perifricas, y se utiliza el turbocompresor axial de, = 0,5, que
tiene la ventaja constructiva de utilizar el mismo perfil de labe para la corona mvil y la corona
fija, pudiendo realizar una compresin ms uniforme.
En las turbinas estacionarias, (sus velocidades perifricas son ms reducidas), se utiliza un tur-
bocompresor axial de, = 1, porque para una misma velocidad perifrica u se alcanza una mayor
presin en el escalonamiento, y al mismo tiempo se consigue un compresor ms estable.
Comparando entre s los tipos de escalonamientos representados en la Fig VI.8, vamos a consi-
derar las siguientes situaciones,
a) Escalonamiento simtrico = 0,5 ;
1
< 90;
b) Escalonamiento sin rotacin (a la entrada) 0,5 < < 1;
1
= 90;
c) Escalonamiento con contrarrotacin (a la entrada) > 1;
1
> 90
Fig VI.8.- Tringulos de velocidades e incrementos de presin en la corona fija y en la corona mvil,
para los tres tipos de escalonamientos ms corrientes de turbocompresores axiales
a) Supongamos en primer lugar que en ambos son iguales u y c
a
as como el ngulo de desvia-
cin,
1
-
2
. En este caso la presin para, = 1, es mayor que para, = 0,5, puesto que en este
ltimo la diferencia, cotg
1
- cotg
2
, es menor que en el primero, ya que del tringulo de velo-
cidades se deduce que,

cotg
1
- cotg
2
=
sen (
2
-
1
)
sen
1
sen
2
b) Si suponemos u y c
a
iguales, as como, cotg
1
- cotg
2
, las presiones creadas por los esca-
TG-VI.-72
lonamientos tambin son iguales, mientras que,
1
-
2
, ser mayor en el caso de, = 0,5, por lo
que las prdidas de ordinario sern tambin mayores y la estabilidad de funcionamiento del
compresor ser menor.
VI.5.- COEFICIENTES DE DISEO DE UN TURBOCOMPRESOR AXIAL
Coeficiente de carga .- El coeficiente de carga o de presin de un escalonamiento, referido a
la punta del labe, expresa la capacidad de trabajo T
u
por unidad de masa desarrollado por el
escalonamiento; se define como,

=
T
u
u
2
g
siendo T
u
el salto energtico adiabtico isentlpico en el escalonamiento.
El coeficiente de diseo as definido, variar de la base a la punta, a lo largo de la longitud
radial del labe, por lo que viene referida, en cada caso, a la seccin de que se trate.
En los turbocompresores de varios escalonamientos los valores de en la base y en la mitad
del labe son,

base
< 1 ;
mitad del labe
< 0,7
Coeficiente de caudal o de flujo .- Est relacionado con el tamao de la mquina para un gasto
msico G dado y se define por la expresin,
=
c
m
u
En el diseo de los turbocompresores axiales de varios escalonamientos, se recomienda man-
tener,

0,45
Los valores usuales de referidos no al dimetro exterior, sino al dimetro medio, suelen
estar comprendidos entre, 0,5 y 0,8.
Relacin de cubo .- Se define como la relacin entre el radio de la base y el radio de la punta
del labe,
=
r
base
r
punta del labe
El coeficiente se escoge tanto mayor, cuanto mayor sea el coeficiente de presin adoptado;
la experiencia demuestra que el valor ptimo de oscila entre un mnimo y un mximo dados
por,
TG-VI.-73

0,9
1,4 - 0,9
< < (0,8 0,85)
lo que equivale a escoger entre los lmites, 0,5 < < 0,85.
Nmero especfico adimensional de revoluciones .- El coeficiente adimensional en los turbo-
compresores axiales se define en la forma,

=
(1 -
2
)
3/ 4
Nmero de Mach.- Sabemos que para un escalonamiento, se tiene,

T
u
=
u
2
2
Aumentar la relacin de compresin de un escalonamiento equivale a aumentar el trabajo T
u
para lo cual, una vez escogido un valor de , la velocidad perifrica u aumentar, lo que implica,
para valores constantes de c
a
y c
u
a la entrada del rodete un aumento de w
1
que, al acercarse a la

velocidad del sonido c
s
, aumenta el nmero de Mach, M =
w
1
c
s
, hasta llegar al valor crtico, que
viene a estar comprendido entre 0,65 y 0,85, pasando de rgimen subsnico a transnico.
En los labes de gran espesor y gran curvatura el nmero crtico es an menor. Tambin
disminuye al aumentar el ngulo de ataque, y depende finalmente del ngulo de posicin del per-
fil en el enrejado de labes.
Si el rgimen pasa de supersnico a subsnico, en el compresor se crean ondas de choque, con
acompaamiento de desprendimientos locales, aumento de las prdidas y disminucin del rendi-
miento. Para que se desencadenen estos fenmenos basta conque en algn punto del perfil, que
se encuentra de ordinario en la superficie convexa, en donde la velocidad local es muy superior a
la velocidad media de la corriente, se llegue a la velocidad del sonido.
Como el n de Mach crtico viene referido a la velocidad media, se explica que los fenmenos
supersnicos ocurran antes de que la velocidad media de la corriente alcance la velocidad del
sonido.
En esta situacin aumenta la resistencia al arrastre y disminuye simultneamente el empuje
ascensional, lo que equivale a un descenso rpido del rendimiento del turbocompresor en el enre-
jado de labes.
Para un mismo enrejado de labes se tiene que mantener la semejanza de tringulos para
evitar el choque, por lo que un aumento de u implica un aumento de w
1
y c
a
, y cuya limitacin
lleva consigo la limitacin de la velocidad perifrica u.
En los turbocompresores de varios escalonamientos, si se mantiene que, M > M
crt
, se puede
lograr un aumento del salto entlpico por escalonamiento, con la consiguiente reduccin del
nmero de los mismos, aprovechando el hecho de que la temperatura del aire aumenta con la

compresin y, por lo tanto, la velocidad del sonido c
s
tambin, que es del orden de, c
s
= 20 T
TG-VI.-74
VI.6.- FORMAS BSICAS DEL PERFIL DE UN TURBOCOMPRESOR AXIAL
El diseo de la carcasa y del tambor, para que se logre siempre una disminucin de la altura
del labe en el sentido del flujo, que tenga en cuenta la disminucin del volumen especfico con la
compresin, se puede hacer de seis maneras bsicas, que se representan en la Fig VI.9.
Dimetro exterior d
p
constante, Fig VI.9a.- La disminucin creciente de la altura del labe se
consigue aumentando el dimetro d
b
en el sentido de la compresin. Con este tipo se alcanzan
valores grandes de trabajo de compresin por escalonamiento, de 30 a 40 kJ/kg, reducindose el
nmero de escalonamientos.
Fig VI.9.-Formas bsicas del corte de un turbocompresor axial
Las desventajas de este diseo son,
a) Si el gasto es pequeo y la relacin de compresin total es grande, los labes de las lti-
mas coronas mviles son muy cortos, lo que influye desfavorablemente en el rendimiento.
b) Esta construccin es tecnolgicamente complicada.
Dimetro d
b
constante.- En este diseo el dimetro d
p
es variable, siendo el trabajo por escalo-
namiento menor que en el caso anterior, pero desaparecen las dos desventajas enumeradas.
Dimetro d
m
constante, Fig VI.9c.- El dimetro d
m
aumenta al principio y luego disminuye, Fig
VI.9d.- En el recorrido L
1
, el dimetro d
m
aumenta, para disminuir luego en el recorrido L
2
.
El dimetro d
m
aumenta en el sentido del flujo, Fig VI.9e.- Con este tipo se consigue disminuir el
nmero de escalonamientos, para caudal volumtrico pequeo y grado de compresin elevado.
El dimetro d
m
disminuye en el sentido del flujo, Fig VI.9f.- Con este tipo se consiguen elevados
rendimientos, si los caudales volumtricos son pequeos y las relaciones de compresin elevadas.
La eleccin de uno u otro tipo depender tambin del grado de reaccin, que puede variar de
un escalonamiento a otro, y depender finalmente de la aplicacin a que se destine el compresor.
VI.7.- NUMERO DE ESCALONAMIENTOS DE UN TURBOCOMPRESOR AXIAL
Al igual que en los turbocompresores radiales se puede hacer una estimacin del nmero de
escalonamientos a base de los datos iniciales conocidos, calculando el nmero especfico adimen-
sional de revoluciones del turbocompresor completo.
Para determinar se calcula primero n
q
para la unidad completa
TG-VI.-75

n
q
= 5,5431 n
Q
T
u
3/ 4
y posteriormente con ayuda de la Tabla VI.1, el valor de que proceda.

El caudal medio es, Q =
Q
1
+ Q
2
2
, siendo Q
1
un dato inicial de clculo en el diseo del turbo-
compresor, de forma que,

Q
2
= Q
1
p
2
p
1
1 +
(
p
2
p
1
)
-1
- 1
i
donde p
2
/p
1
es la relacin de compresin y el rendimiento interno
i
hay que estimarlo, alcanzn-
dose rendimientos internos en cada escalonamiento del orden de 0,9 a 0,92 siendo el rendimiento
interno de todo el compresor del orden de 0,86 a 0,90.

El salto energtico total en la mquina es, i
total
=
- 1
R T
F
{(
p
F
p
E
)
-1
- 1}
Tabla VI.1.- Estudio comparativo de los tres diseos bsicos de turbocompresores axiales en funcin de
Escalonamiento Simtrico Sin rotacin Contrarotacin
Grado de reaccin 0,5
w pequea
los escalonamientos Poco rozamiento w intermedia w grande
Buen rendimiento
u grande u intermedia u pequea
los escalonamientos Reduccin del nmero de escalonamientos
u y w la misma en todos
los escalonamientos Aumento de la capacidad para un cierto trabajo
grande
Reduccin del nmero de escalonamientos Intermedio pequeo
u y ca la misma en todos
w y ca la misma en todos
p
ca intermedia
ca grande
ca pequea
0,5 < < 1 > 1
VI.8.- DIMENSIONES PRINCIPALES DE UN TURBOCOMPRESOR AXIAL DE DI-
METRO EXTERIOR CONSTANTE
Basndose en la teora de la semejanza, se han hecho numerosos estudios tericos y experi-
mentales, que se recogen en la Fig VI.10, Eckert, que slo es aplicable al diseo a de la Fig VI.9,
y que permiten estimar rpidamente las dimensiones principales de un turbocompresor axial de
dimetro exterior constante.
Por lo que se refiere a los tres diseos fundamentales estudiados anteriormente, los grficos
de la Fig VI.8 slo se pueden aplicar al diseo sin rotacin,
1
= 90, de la Fig VI.8b, y en ninguna
caso al diseo en contrarrotacin de la Fig VI.8c,
1
> 90.
Si la rotacin es positiva,
1
< 90, como en la Fig VI.8a, los grficos s se pueden aplicar.
TG-VI.-76
Fig VI.10.-Diagrama de Eckert para el clculo de las dimensiones de un turbocompresor axial
En la Fig VI.11 se presentan los valores ptimos para el coeficiente de presin y de caudal
, la relacin de cubo y el rendimiento interno ptimo
i
de un escalonamiento, en funcin del
nmero especfico de revoluciones
e
del turbocompresor axial referido a un escalonamiento .
Para determinar el nmero especfico de revoluciones del turbocompresor axial
e
de cada
escalonamiento, hay que calcular el salto adiabtico isentrpico medio del escalonamiento en la
forma,

i =
1,03 I
Z
en la que el valor 1,03 tiene en cuenta el factor de recalentamiento del fluido.
El nmero especfico de revoluciones del turbocompresor axial,
e
de cada escalonamiento, disminuye
desde el primero hasta el ltimo escalonamiento, aumentando al mismo tiempo la relacin de cubo y el coe-
ficiente de presin.
Fig VI.11.- Valores ptimos de ,
a
, y
i
, en funcin del nmero especfico de revoluciones
de un escalonamiento de turbocompresor axial, sin rotacin a la entrada,
1
= 90
TG-VI.-77
Si se conoce el nmero especfico de revoluciones
1
para el primer escalonamiento, se obtie-
nen de la Fig VI.11 los valores de,
1
,
1
,
1
,
i1
.
En los turbocompresores de varios escalonamientos no siempre es posible optimizar todos los
escalonamientos, sino que habr que apartarse en algunos de ellos de la condicin de rendi-
miento ptimo; en esta situacin se puede utilizar el grfico de la Fig VI.11, que permite estimar
el rendimiento a alcanzar en cada caso. Este grfico no es vlido para el diseo con contrarota-
cin.
Para calcular el dimetro exterior de los labes d
p
se puede utilizar la frmula,

d
p
=
4 Q
1
(1 - )
2

1
u
p
donde.
u
p
es la velocidad perifrica en la punta del labe a la entrada del escalonamiento que coincide con la
velocidad u
e
correspondiente al dimetro exterior
Q
1
es el caudal volumtrico del primer escalonamiento
1
es el coeficiente de caudal del primer escalonamiento.

Si el nmero de revoluciones n es un dato inicial, el dimetro vale, d
p
=
u
p
n

y la longitud axial del labe, b = (0,25 + 0,35) d
p
, para, 300 mm <d
p
< 600 mm
Para dimetros d
p
mayores los valores son en general ms pequeos y para dimetros meno-
res ms grandes.
VI.9.- PROCEDIMIENTO DE CALCULO DE UN TURBOCOMPRESOR AXIAL
En el diseo de un turbocompresor axial es importante tener en cuenta las siguientes consi-
deraciones,
a) Rendimiento ptimo en el punto de diseo, objetivo muy frecuente en todo diseo
b) Mayor economa en la construccin, an sacrificando algo el rendimiento
c)Seguridad de funcionamiento y resistencia.- Si el salto adiabtico isentlpico total alcanzable en
un escalonamiento de turbocompresor axial oscila, por ejemplo, entre 8 y 15 kJ/kg, y se busca
una mquina totalmente exenta de vibraciones y bombeo, se escogern dentro de la gama indi-
cada los valores ms bajos; para los turbocompresores mviles se escogern los valores interme-
dios y los ms elevados para los turborreactores de los aviones.
d) El nmero de revoluciones es con frecuencia el factor decisivo en el diseo; de manera que si
el nmero de revoluciones viene prescrito por la mquina conducida, turbocompresor para un
motor turbina de gas que acciona un alternador), el diseo puede ser totalmente distinto que si
ste pudiese ser elegido arbitrariamente en el proyecto.
e)Realizacin de un diseo adiabtico o diseo refrigerado.
TG-VI.-78
DISEO REFRIGERADO DE UN TURBOCOMPRESOR AXIAL.- Con los datos iniciales del pro-
yecto y el diagrama (i - s) se conocen,
* Presin y temperatura del gas a la entrada del turbocompresor, p
E
,T
E
* Relacin total de compresin, p
F
/p
E
* Salto adiabtico isentlpico total o salto energtico en la mquina i
* Presin y temperatura real del gas al final de la compresin p
F
,T
F
, calculada esta ltima mediante la
estimacin de un rendimiento interno medio del escalonamiento
ie
y del factor de recalentamiento.
* El caudal msico G constante en toda la mquina o el caudal volumtrico a la entrada,
estando ambos relacionados por la ecuacin,

Q
F
= G v
E
= G
R T
F
p
F
* Seleccin del nmero de revoluciones n (si no es un dato del proyecto).
* Clculo del nmero de escalonamientos Z.
* Decidir entre diseo con circulacin constante o torbellino libre, c
a
= Cte; a= Cte; c
u
r= Cte,
o diseo con grado de reaccin constante, = Cte, de la base a la punta.
* Seleccin del perfil del labe en la base, que tenga un coeficiente de empuje ascensional elevado, un
coeficiente de arrastre bajo y que sea estable en una amplia gama de ngulos de ataque. Con frecuencia se
selecciona primero un perfil base simtrico, a continuacin se escoge una lnea media y una distribucin de
espesores.
* Seleccin de los coeficientes de presin , de caudal

, y de empuje ascensional C
a
desde la entrada a
la salida de la mquina.
* Determinacin del dimetro medio del primer escalonamiento y de la longitud radial del labe l a la
entrada del mismo, si no se tiene en cuenta el espesor de los labes, por medio de las ecuaciones,

c
1
= a
1
u ; u
e1
= d
e1
n ; d
m1
l
1
c
a1
= G v
E
En este esquema se prescinde de la refrigeracin, que podr hacerse despus de cada cuerpo
del turbocompresor, o incluso despus de cada escalonamiento en los turbocompresores ms efi-
cientes, y consideramos cada cuerpo o cada escalonamiento, idealmente adiabticos.

Valores usuales de c
a
son,
Compresores estacionarios, 80 120 m/seg
Compresores mviles, 140 200 m/seg

La longitud radial de los labes no debe ser menor de 35 a 40 mm.
Los valores de d
m1
y l
1
estn relacionados entre s y con la relacin de cubo por la ecuacin,

=
d
b1
d
p1
=
d
m1
- l
1
d
m1
+ l
1
= 0, 5 0,85
TG-VI.-79
en la que se escoge, por ejemplo 0,5 en el primer escalonamiento y 0,85 en el ltimo.
* Determinacin del dimetro medio del ltimo escalonamiento, utilizando el coeficiente de caudal
a ltimo
,
y v
F
.
* Seleccin de la forma del corte meridional.
* Construccin de los tringulos de velocidades, tanto a la entrada como a la salida, al menos en la
base, labe medio, y punta del labe (aunque conviene hacerlo en 5 o ms secciones del labe). A
continuacin se comprueba el ngulo de desviacin, =
2
-
1
, que ha de tener un valor conve-
niente. Es muy difcil que los ngulos de la corriente a la entrada y la salida
1
y
2
coincidan con
los ngulos que forman las tangentes a la lnea media del labe; de manera que, en general, aun
en el punto de diseo, la desviacin de la corriente no coincidir con la desviacin que marca la
lnea media del perfil, como se ve en la Fig VI.12.
Fig VI.12.- Corte meridional de una corona mvil de
turbocompresor axial y desarrollo cilndrico
* Determinacin del paso relativo, t/L en todas las secciones, que suele oscilar entre 0,9 y 1, pudin-
dose extender la gama por un lado y por otro de 0,5 a 1,5.

El nmero Z de labes viene relacionado con el paso t por la ecuacin, t =
d
Z
* Determinacin de la cuerda del perfil L
m
en el dimetro medio.
* Diseo del labe de la base a la punta, teniendo en cuenta la ecuacin,

c
a
L (u -
c
u
2
)
2
+ c
a
2
= Cte
* Comprobacin del nmero de Mach en cada seccin del labe
* Determinacin del rendimiento del escalonamiento, del estado del gas y de la longitud del labe a la
TG-VI.-80
salida del escalonamiento.
Se repite el proceso de clculo para los dems escalonamientos y finalmente se determina el
rendimiento interno del turbocompresor.
VI.10.- CONDUCTOS DE ENTRADA A LOS COMPRESORES
La misin fundamental de los conductos de entrada consiste en recuperar al mximo la pre-
sin total del aire y enviarla al compresor con un mnimo de prdidas a lo largo del mismo, que
se conoce como efecto de recuperacin de la presin; el conducto de entrada no debe presentar fen-
menos de turbulencia y su resistencia aerodinmica debe ser mnima para no restar caractersti-
cas y rendimientos al avin.
Para su estudio los dividiremos en dos grandes grupos dependiendo del nmero Mach para el
que se disean, subsnicos y supersnicos.
CONDUCTOS DE ENTRADA SUBSNICOS.- Los conductos de entrada subsnicos en aviones
tienen, en general, forma divergente, transformando la energa de velocidad en energa de pre-
sin. Las prdidas de presin a lo largo de los conductos son tanto mayores cuanto ms largo
sean stos y mayor su curvatura a igualdad de velocidad, densidad, forma del perfil, etc.
Los conductos subsnicos pueden ser simples o divididos Fig VI.13.
Fig VI.13.- Conductos simple y dividido
El conducto simple es el ms sencillo y eficaz al estar situado en la parte delantera del motor
del avin, disposicin que permite la aspiracin de aire sin turbulencia y adems se puede dise-
ar totalmente recto o con una pequea curvatura. En los monomotores, donde el motor se aloja
en el interior de la estructura, el conducto de admisin suele ser ms largo que en los motores de
aviones polimotores, en los que al ir los motores en el exterior, el difusor de entrada de aire es
sensiblemente ms corto.
El conducto de entrada dividido se suele emplear en aviones militares de alta velocidad en los
que se ha bajado y adelantado la posicin del piloto para permitirle una mayor visibilidad, ade-
ms de ocupar la zona frontal equipos de radar, tiro, etc.; est conducto dividido plantea siempre
ms problemas que el simple, debido a la admisin de aire y a las prdidas de presin que ocasio-
na.
TG-VI.-81
Para disminuir las prdidas en el proceso de compresin, el difusor se disea de forma que la
disminucin de la velocidad de la corriente de aire se realice antes de la entrada en el motor, lo
que implica un aumento de presin.
La longitud del difusor y el ngulo que forman sus paredes con el eje del motor deben cumplir
determinados requisitos; la longitud debe ser adecuada para mantener el flujo de aire sin exce-
siva resistencia y as disminuir las prdidas de presin.
En cuanto al ngulo de divergencia del difusor, no suele pasar los 8 para evitar que se pro-
duzcan zonas turbulentas.
Ambos requisitos condicionan una admisin insensible a los diversos valores operativos del
ngulo de ataque.
Como las velocidades del motor varan independientemente da la velocidad de la aeronave, el
diseo del conducto de entrada resulta muy complejo, por lo que es de suma importancia mante-
ner una distribucin uniforme de velocidad y presin en la corriente de entrada, ya que variacio-
nes sensibles en esos parmetros causaran altos consumos y la inestabilidad o entrada en pr-
dida del compresor.
CONDUCTOS DE ENTRADA SUPERSNICOS.- A velocidades de vuelo supersnicas, las prdi-
das asociadas a la generacin de ondas de choque adquieren un valor considerable. Detrs de la
onda, la velocidad disminuye y la presin aumenta, dando lugar a una disminucin del grado de
compresin y un aumento de la resistencia exterior.
La compresin supersnica se consigue reduciendo la velocidad del aire a travs de una onda
de choque hasta que la corriente de aire se haga subsnica. Una vez que el nmero Mach se ha
reducido a un valor menor que la unidad, el aire se decelera aun ms en un difusor subsnico
para adecuar su entrada al motor, ya que la velocidad de entrada del aire en el compresor debe
ser subsnica.
Fig VI.14.- Conducto supersnico, tipo Pitot
El ejemplo ms simple de conducto de entrada supersnico es el de tipo Pitot, Fig VI.14, en el
que la compresin supersnica se consigue a travs de una nica onda de choque normal, prolon-
gndose la compresin en un difusor subsnico simple. Si se coloca una superficie inclinada por
delante de la onda de choque, se genera otra onda de choque oblicua que reduce la intensidad de
la primera, disminuyendo as las prdidas totales.
El rea de entrada se puede variar automticamente por medios mecnicos (geometra varia-
ble), manteniendo as una seccin idnea, de acuerdo con la velocidad del avin.
Como el motor slo puede aceptar una determinada cantidad de aire, el exceso que exista
durante la fase transnica se desva a la corriente de aire libre, lo cual se consigue variando el
rea de entrada o mediante tubos de vertido al exterior.
TG-VI.-82
DIFUSOR SUPERSNICO.- El paso de una corriente subsnica a una supersnica, como el que
tiene lugar en una tobera, se realiza suavemente, variando las propiedades del fluido de una
manera continua.
El paso de una corriente supersnica o subsnica, como el que tiene lugar en un difusor, es
siempre brusco. Si por la forma del conducto la corriente no cambia sensiblemente de direccin,
tubo cilndrico, se produce un choque normal; la corriente supersnica se va decelerando, produ-
cindose un choque en el paso brusco del nmero, M > 1 a M < 1, actuando el cilindro como difu-
sor.
En un difusor supersnico-subsnico, formado por un conducto convergente-divergente, si la
presin final es superior a la presin crtica se produce una onda de choque en la garganta; a tra-
vs de la onda hay una discontinuidad en la presin y en la velocidad, pero no en la temperatura
de estancamiento, que permanece constante antes y despus de la onda. La onda de choque va
acompaada de grandes prdidas de presin, por lo que el proyecto de un difusor supersnico
exige el conocimiento de estas prdidas para reducirlas a un mnimo.
El choque normal se puede dar a la entrada o en el interior de un difusor en vuelo supers-
nico y puede ocurrir tambin en compresores de gran velocidad.
Existe formulacin que permite calcular la velocidad despus del choque normal c
j
en funcin
de la velocidad antes del choque c
i
como el producto de la velocidad antes y despus del choque
igual al cuadrado de la velocidad del sonido, es decir,

c
i
c
j
= c
s
2
apareciendo una discontinuidad en las propiedades del fluido, por lo que existir una relacin
entre las presiones, temperaturas y densidades antes y despus del choque.
Aunque tericamente el choque normal se podra dar en un conducto de seccin constante, en
la prctica, y a causa de los efectos de la capa lmite, que no se han tenido en cuenta, el choque
oscila axialmente en el conducto. Para que el choque sea estable es necesario que exista una
discontinuidad o cambio de seccin en el conducto.
El difusor supersnico se tiene que disear teniendo en cuenta el aumento considerable de
las prdidas y disminucin del rendimiento, que se origina al producirse las ondas de choque. Si
el difusor se disea sin tener sto en cuenta, es decir, si se disea como difusor subsnico, pero se
utiliza como difusor supersnico, a la entrada se origina una onda de choque.
En la Fig VI.15a se representa un difusor de entrada subsnico en la admisin de aire del
compresor de un turborreactor con las curvas de variacin de, p, p
tot
, T, T
tot
y c, desde la admi-
sin hasta la entrada de la primera corona mvil; y en la Fig VI.15b, se representa esto mismo
para una corriente supersnica. Si el nmero M es pequeo, de 1 a 1,5 aproximadamente, las
prdidas por choque son pequeas, y todava se pueden utilizar difusores subsnicos. A mayores
velocidades de vuelo estas prdidas aumentan rpidamente con perjuicio de la economa del
motor.
Si el motor est destinado a velocidades de vuelo supersnicas conviene emplear difusor
supersnico. Este se configura de forma que se provoca en la admisin un sistema de ondas obli-
cuas, en las cuales los parmetro del aire experimentan menor discontinuidad, y las prdidas
TG-VI.-83
son menores. Con el nmero de ondas de choque oblicuas disminuyen las prdidas, por lo que
provocando dichas ondas de choque, el trnsito a corriente supersnica se realiza con menos pr-
didas.
Difusores de un turborreactor, a) Subsnico; b) Supersnico
Fig VI.15.- Curvas de variacin de p, ptot, T, Ttot y c en la admisin
Tabla VI.2.- Valores de tot para M = 3
Para M = 3
con un salto normal 0,328
1 salto oblicuo y 1 normal 0,6
2 oblicuos y 1 normal 0,76
3 oblicuos y 1 normal 0,87
tot
En los turborreactores, pulsorreactores y estatorreactores la eficiencia del difusor de entrada
se puede valorar mediante el llamado coeficiente de cada de presin total
tot
del difusor; cuanto
mayor sea
tot
tanto mayor ser la presin lograda a la salida del difusor.
Si designamos con el subndice 1 la salida del difusor, con el subndice 0 la presin en la
corriente no perturbada, y con el subndice tot los parmetros de estancamiento, el coeficiente
tot
se define en la forma,

tot
=
p
1 tot
p
0 tot
que viene compendiado en la Tabla VI.2, para M = 3.
En la actualidad, por ejemplo, con M = 2,2 se pueden alcanzar valores de
tot
= 0,90 y an
mayores.
TG-VI.-84
En la Fig VI.16 se muestran los tres tipos de difusores supersnicos,
a) Difusor con compresin exterior, Fig VI.16a. Consta de carcasa exterior y cuerpo central con cono
escalonado. El sistema de ondas oblicuas se establece delante del plano de entrada.
b) Difusor con compresin interior, Fig VI.16b. Las ondas se crean en el interior del difusor.
c) Difusor con compresin interior y exterior, Fig VI.16c.
a) Con compresin exterior; b) Con compresin interior; c) Con compresin mixta
Fig VI.16.- Difusores supersnicos
Fig VI.17.- Difusores isentrpicos, a) De compresin interior; b) De compresin exterior
Las Fig VI.17 representan respectivamente difusores de compresin interior y exterior, en los
cuales la forma del difusor es tal que el nmero de saltos se multiplica de tal manera que teri-
camente se obtiene una compresin continua (isentrpica); de ah el nombre que reciben este tipo
de difusores. Su rendimiento es muy elevado.
Los labes fijos y mviles de un turbocompresor y, en general los de las turbinas de gas,
actan como difusores, en contraposicin a los de las turbinas de vapor que actan como toberas.
La utilizacin de coronas supersnicas en los turbocompresores permite obtener grandes eleva-
ciones de presin por escalonamiento, con la ventaja muy estimable en aeronutica de reducir el
peso de la mquina. Para comprender la importancia y significado del compresor supersnico
basta ver que con un nmero M= 2, y difusin completa (estancamiento) se consigue una relacin
de compresin isentrpica de 7,72, mientras que con M = 0,85 slo se llega a 1,62.
VI.11.- COMPRESORES AXIALES EN TURBORREACTORES
Los motores de bajo ndice de derivacin llevan a la entrada del compresor una etapa de la-
bes estticos gua, fijos al soporte del eje y a la carcasa exterior. Su misin es la de dirigir conve-
nientemente el aire al primer escaln del rotor, as como el permitir pasar aire caliente extrado
de las ltimas etapas del compresor cuando se crea hielo.
Cualquier disminucin en las prdidas lleva consigo un aumento del rendimiento del compre-
sor. El conjunto compresor-turbina se disea de forma que se alcance el mximo rendimiento en
crucero, manteniendo unas caractersticas aceptables en cualquier operacin del avin.
TG-VI.-85
Fig VI.18.- Turbocompresor axial
Como el rendimiento del compresor axial es mayor que el del centrfugo, se obtiene mayor
energa calorfica en el flujo de aire para un mismo consumo, y por lo tanto, mayor expansin,
aumento de la velocidad y mayor empuje.
Fig VI.19.- Comparacin de rendimientos
El compresor axial, presenta una gran dificultad en el acoplamiento compresor-turbina para
que su funcionamiento sea estable en toda la gama operativa, experimentando asimismo mayo-
res problemas de suciedad, erosin y vibraciones.
El consumo de combustible y el empuje estn muy ligados con la relacin de compresin y
la temperatura de entrada en turbina T
3
, parmetro que es el ms limitativo del motor.
Los compresores axiales pueden ser simples, dobles e incluso triples. Un compresor simple
lleva una sola turbina, independientemente del nmero de escalones que sta tenga.
El compresor doble est formado por dos compresores, uno de BP y otro de AP, estando ali-
mentado cada compresor por su propia turbina. Entre ambos ejes compresor-turbina no hay nin-
gn tipo de contacto mecnico y ambos giran libremente apoyndose en los respectivos cojinetes.
MOTORES DE DOBLE FLUJO, TURBOFAN.- En las turbinas de aviacin denominadas turbo-
fan (criterio americano), o by-pass (criterio ingls), el flujo de aire que entra en las mismas se
divide en dos; por el interior del motor entra el flujo primario y por el exterior el flujo secundario.
El fan (ventilador) tiene una o varias etapas del motor sobredimensionadas, (de mayor dimetro que el
resto); su misin es obtener empuje aumentando la cantidad de movimiento de la masa de aire, sin participar
en la combustin en ningn momento.
Las principales ventajas de un turbofan son,
* Bajo consumo especifico.
* Mantenimiento de un empuje aceptable a baja velocidad.
TG-VI.-86
* Mantenimiento de un bajo nivel de ruido.
* Mayor empuje.
* Mejor aceleracin y deceleracin.
* Buenas caractersticas de puesta en marcha.
El ndice de derivacin de un turbofan, tambin denominado by-pass-ratio, es la relacin
entre el flujo secundario y el primario.
Fig VI.20.- Esquema de Turbofan
A partir de una relacin, 3/1, se denominan motores de gran indice de derivacin. Es impor-
tante resaltar que estos motores desarrollan mucho ms empuje debido al flujo secundario que al
primario, pues prcticamente la relacin de empuje coincide con la relacin de flujos, obtenin-
dose aproximadamente un 80% del empuje por el fan y el 20% en el flujo primario que atraviesa
el motor.
VI.12.- EL TURBOCOMPRESOR SUPERSNICO
A los turbocompresores modernos se les pide ptimo rendimiento, ptima utilizacin de los
materiales y ptima capacidad de adaptacin en amplias zonas de funcionamiento, todo lo cual
exige entre otras cosas investigacin del comportamiento del turbocompresor en la zona prxima
o superior a la velocidad del sonido. Se ha progresado mucho en la investigacin terica del flujo
a travs de un compresor en la hiptesis de fluido ideal y en la investigacin experimental del
flujo a travs de los turbocompresores axiales en perfiles aislados, en enrejados, capa lmite,
corrientes secundarias y comportamiento a cargas parciales. Para ampliar la zona de funciona-
miento estable de los turbocompresores se utilizan hoy da no slo directrices orientables, sino
tambin labes mviles orientables.
Con el turbocompresor supersnico se consigue reducir el peso y volumen del compresor a un
mnimo, utilizando velocidades circunferenciales del orden de los 420 m/seg. Si entonces la velo-
cidad relativa del fluido en el rodete es supersnica se denomina dicho escalonamiento supers-
nico, o tambin si la velocidad absoluta en la corona fija excede la velocidad del sonido. Tambin
se han conseguido relaciones de compresin muy elevadas, disminuyendo as la dimensin axial
de la mquina al reducirse el nmero de escalonamientos; con l se pueden obtener grandes cau-
TG-VI.-87
dales, pero con rendimientos bajos, a causa de la prdida de presin total, que tiene lugar a tra-
vs de la onda de choque. El diseo de un turbocompresor supersnico es delicado por las prdi-
das y desprendimientos de la corriente asociadas con la onda de choque.
Hay tres formas de disear un escalonamiento supersnico de turbocompresor,
a) Corona mvil supersnica y corona fija subsnica
b) Corona mvil subsnica y corona fija supersnica
c) Corona mvil y fija supersnicas.
En la Fig VI.21 se presenta un esquema de la corona mvil de un turbocompresor supersni-
co, junto con las coronas fijas anterior y posterior al mismo y los tringulos de velocidades, as
como la reduccin de velocidad relativa en la corona mvil; este esquema pertenece al primer
tipo con corona mvil supersnica y corona fija subsnica
La velocidad c
0
puede ser del orden de 0,8 a 0,85 la velocidad del sonido.
En la corona fija el gas se acelera hasta la velocidad del sonido, de manera que, c
1
= c
s
.
La velocidad relativa w
1
excede mucho la velocidad del sonido.

Fig VI.21.- Corona mvil supersnica de un turbocompresor axial con las coronas anterior y posterior fijas
El diseo se hace de forma que a la entrada del rodete tenga lugar un choque oblicuo AB
seguido de un choque normal BC; de esta manera el reparto en dos choques hace disminuir las
prdidas. El rodete funciona como difusor, de forma que la velocidad w
2
es menor que la veloci-
dad del sonido. En estos turbocompresores se ha conseguido, con buen rendimiento, una relacin
de presiones superior a 4 en un solo escalonamiento; pero el rendimiento desciende rpidamente
al funcionar el compresor fuera del punto de diseo.
An se pueden conseguir mayores relaciones de compresin por escalonamiento con el tercer
tipo mencionado, con corona mvil y fija supersnicas. Tcnicamente se puede llegar en un solo
escalonamiento a una relacin de compresin 6.
En la Fig VI.22 se presentan los tringulos de velocidades correspondientes, indicndose los
nmeros de Mach absolutos y relativos para un caso particular que incorpora este diseo.
A veces se dispone de un nico escalonamiento supersnico seguido de varios escalonamien-
tos subsnicos, pudindose obtener relaciones totales de compresin muy elevadas, hasta 20 y
an mayores.
TG-VI.-88
Fig VI.22.- Escalonamiento supersnico de un turbocompresor
axial con coronas mvil y fija supersnicas
Algunas de las mejoras ms significativas que se han conseguido en el diseo de los turbo-
compresores, es la llamada difusin controlada para la compresin transnica y subsnica, redu-
ciendo a un mnimo la separacin de la capa lmite y con ello el arrastre. Al poder funcionar a
nmeros M ms elevados se consigue una mayor relacin de compresin por escalonamiento, un
menor nmero de labes, menor peso y mayor estabilidad. Con ello los bordes de ataque poseen
mayor espesor y, por lo tanto, mayor resistencia a la erosin.
Las dificultades mecnicas y aerodinmicas que lleva consigo la construccin de un turbo-
compresor supersnico son muy elevadas, siendo difcil conseguir un buen rendimiento y un fun-
cionamiento estable. Al mismo tiempo el rea frontal del turbocompresor supersnico no es infe-
rior a la del turbocompresor subsnico.
Los turbocompresores transnicos, en los que las velocidades relativas en la corona mvil o
absolutas en la corona fija pueden exceder ligeramente la del sonido, no tienen los inconvenien-
tes y dificultades de los turbocompresores supersnicos; los escalonamientos transnicos han
dado resultados satisfactorios en la primera o dos primeras coronas de un turbocompresor axial,
establecindose un limite superior de M = 1,2 a 1,3 que no conviene exceder.
Fenmenos anlogos con prdidas de rendimiento y desprendimiento de la capa lmite tienen
lugar en los turbocompresores subsnicos cuando se alcanzan en algunas partes del mismo velo-
cidades supersnicas, para lo cual basta conque la velocidad de los gases llegue a los 120 m/seg,
que puede ser la velocidad del sonido si el gas bombeado est fro.
TG-VI.-89
VII.- REFRIGERACIN DE LOS ALABES (TG)
VII.1.- ALABES DE LA CORONA MVIL
La temperatura de salida de los gases de la cmara de combustin viene limitada por la resis-
tencia mecnica de los labes de la turbina, que tienen que soportar elevadas temperaturas de tra-
bajo, del orden de 850C para las turbinas industriales (sin labes refrigerados), pudiendo llegar a
alcanzar los 1000C, en las turbinas modernas, (labes refrigerados en los primeros escalonamien-
tos), y 1200C en las turbinas de gas de aviacin.
La distribucin de temperaturas a la salida de la cmara de combustin, debe ser lo ms uni-
forme posible, lo que presenta ciertas ventajas, por cuanto se evitan sobrecalentamientos locales
de los labes, pudiendo ser la temperatura media de entrada en la turbina ms elevada, con el con-
siguiente aumento de su potencia especfica. Como las tensiones mecnicas en los labes decrecen
con el radio, puede resultar interesante que la distribucin de temperaturas aumente con el radio.
La limitacin de las tensiones trmicas, (proporcionales a la relacin entre el coeficiente de dila-
tacin y el coeficiente de conductividad trmica), durante el rgimen transitorio, implica un
aumento rpido de las temperaturas, por lo que no siempre permiten utilizar aceros aleados al cro-
mo, molibdeno, vanadio o los aceros inoxidables utilizados en la construccin de las turbinas de
vapor, ya que en algunas de sus partes es necesario emplear aleaciones refractarias que tienen un
campo de resistencia ms amplio, lo que presenta algunos inconvenientes, como,
- El coeficiente de dilatacin de las aleaciones austenticas es superior al de las aleaciones ferrticas, lo que
hace ms delicado el montaje de las piezas construidas con cada uno de estos materiales
- El coeficiente de conductividad trmica es menor y el coeficiente de dilatacin ms elevado, por lo que se
produce un aumento de las tensiones trmicas, (que son proporcionales a la relacin entre el coeficiente de dila-
tacin y el coeficiente de conductividad)
- Las dificultades de forjado y soldadura de las piezas de grandes dimensiones, que imposibilita el poder
fabricar rotores macizos anlogos a los de las turbinas de vapor
TG-VII.-91
Fig VII.1.- Alabes de una turbina de gas
- El precio es extremadamente alto, debido a los elementos constituyentes y a las dificultades de elaboracin
- Al disponer de grandes cantidades de aire, los circuitos de refrigeracin se establecen de forma que no se
utilicen aleaciones de alta calidad ms que donde sean estrictamente necesarias, como en las aletas de los pri-
meros escalonamientos, conductos de gases calientes, quemadores de las cmaras de combustin, etc.
Las formas de funcionamiento (accin y reaccin) no presentan ninguna ventaja que justifique
la utilizacin exclusiva de una u otra. En las turbinas de accin, (en las que hay que limitar el
nmero de escalonamientos con velocidad de flujo elevada), los rozamientos aumentan, y las tem-
peraturas de las capas lmite y de los labes se elevan por encima de la temperatura media de los
gases, lo que es un inconveniente para los labes del primer escalonamiento, por lo que no se reco-
mienda la rueda Curtis en una turbina de gas debido a este problema y a su bajo rendimiento.

Fig VII.2.- Disposicin de los labes en la corona
Materiales utilizados.- Los labes fijos de los distribuidores se construyen por forja y soldadura de
palastro o por fundicin de precisin a la cera perdida; en este caso no precisan de otro acabado
ms que un rebarbado y una limpieza superficial mediante tcnicas ultrasnicas. Las aleaciones
coladas por fundicin a la cera perdida tienen en general una estructura metalogrfica basta,
debido a que las velocidades de enfriamiento son muy lentas.
TG-VII.-92
El procedimiento de fundicin en coquilla cermica, (moldeo en cscara), atena este inconve-
niente, ya que mientras el molde clsico es macizo y robusto, el molde en cscara slo tiene unos
milmetros de espesor por lo que se enfra ms rpidamente y el grano es ms fino.
Durante mucho tiempo los labes mviles de las coronas se han construido exclusivamente por
forja, pero como algunas aleaciones refractarias tienen un intervalo de temperatura de forja redu-
cido, se ha recurrido a la colada a la cera perdida, que es de mayor precisin en el acabado y ms
fcil de construir.
VII.2.- REFRIGERACIN DE LA TURBINA
La refrigeracin de las partes de la turbina que alcanzan mayores temperaturas se puede
hacer mediante extracciones de aire a partir de un determinado escalonamiento del compresor.
Un disco de turbina se puede refrigerar mediante una corriente de aire inyectada en la periferia
del eje que, despus de haber rozado la superficie del disco, se mezcla con el flujo de gas que atra-
viesa los labes mviles.
a) Refrigeracin del cojinete del compresor llevando aire a un escalonamiento intermedio del compresor
b) Refrigeracin del cojinete de la turbina de (AP) y de las paredes exteriores de la turbina de potencia til
llevando aire a un escalonamiento intermedio del compresor
c) Refrigeracin de los discos y de los labes de la turbina de (AP) y de los primeros labes de (BP)
llevando aire a la entrada de la cmara de combustin
d) Refrigeracin de los discos y labes de (BP), del conducto de escape por el aire aspirado
por un ventilador centrfugo solidario de la rueda de (BP)
Fig VII.3.- Circuitos de refrigeracin en una turbina de gas
Como la temperatura en los diversos puntos del disco no es uniforme, se originan tensiones tr-
micas importantes; el flujo de calor pasa de los labes al cubo del rotor, por lo que conviene inyec-
tar anularmente, sobre su base, un chorro de aire de refrigeracin; tambin se puede proceder a
hacer una estratificacin de las temperaturas en la cmara de combustin, siempre que sta se
encuentre en las proximidades de la turbina, lo que sucede en el caso de los turborreactores.
En algunas turbinas de gas, el conducto de admisin de los gases se bifurca hasta la entrada del
primer escalonamiento; el aire de refrigeracin pasa a los labes formando dos pelculas que prote-
gen los apoyos de los labes fijos del distribuidor y de los mviles de la corona.
Los labes fijos del distribuidor, (los del primer escalonamiento), se pueden refrigerar constru-
TG-VII.-93
yendo aletas de palastro que constituyen los conductos para el flujo de aire, disposicin que se uti-
liza en los turborreactores, donde las temperaturas de admisin son particularmente elevadas;
una parte del caudal proveniente del compresor atraviesa primero los labes distribuidores de la
turbina, y despus pasa, ya precalentado, a la cmara de combustin, mientras que el resto cir-
cula a lo largo del eje y del disco de la turbina, contribuyendo a la refrigeracin de estos dos rganos.
Los labes mviles de la corona no se refrigeran directamente, ya que tanto el pequeo volumen
que ocupan, como las aleaciones refractarias conque se construyen hoy en da, hacen intil esta
precaucin.
VII.3.- REFRIGERACIN DE LOS ALABES DE TURBINAS AXIALES
El empleo de altas temperaturas a la entrada de la turbina, (turbinas de gas no aeronuticas),
viene motivado por el hecho de que tanto el rendimiento trmico como la potencia especfica de la

mquina aumentan al incrementar el parmetro, =
T
3
T
1
, siendo T
3
la temperatura mxima del
ciclo, temperatura de salida de la cmara de combustin o temperatura de entrada al distribuidor
de la turbina y T
1
la temperatura mnima, correspondiente a las condiciones ambientales; las rela-
ciones de compresin de mxima potencia son inferiores a las de mximo rendimiento para cual-
quier valor de .
En las turbinas de gas de aviacin, el incremento de la temperatura de entrada en la turbina y,

por tanto, el valor de, =
T
3
T
mx
, para un valor dado de T
atm
(temperatura ambiente a la altura de
vuelo), presenta algunas particularidades. En efecto, para una relacin de compresin determina-
da, el aumento de la temperatura de entrada en la turbina conlleva un incremento del empuje
(para un empuje determinado el motor resulta ms pequeo), y del consumo especfico de combus-
tible del turborreactor.
El aumento de la temperatura de admisin en la turbina mejora el rendimiento de la transfor-
macin de energa trmica en mecnica, pero la mayor temperatura que se obtiene en la entrada
de la tobera propulsiva origina un aumento de la velocidad del chorro y, en consecuencia, una
disminucin del rendimiento propulsivo (disminucin de la relacin velocidad del chorro/velocidad de
vuelo), de forma que el producto de ambos rendimientos disminuye.
La ganancia de empuje especfico obtenido por un aumento de la temperatura es siempre ms
importante que la penalizacin del consumo especfico de combustible, sobre todo a velocidades de
vuelo altas en que es indispensable reducir el tamao del motor para disminuir tanto el peso como
el arrastre aerodinmico.
En turbofanes y turbohlices es posible controlar mejor la penalizacin del consumo de com-
bustible.
El inters por el empleo de temperaturas cada vez ms elevadas a la entrada de la turbina,
tanto en aplicaciones industriales como aeronuticas, ha impulsado el desarrollo de materiales
resistentes a las altas temperaturas (materiales cermicos), as como a la implantacin de la
refrigeracin de los labes.
TG-VII.-94
REFRIGERACIN POR LQUIDOS
a) Refrigeracin indirecta, que consiste en utilizar el lquido como refrigerante del aire que, a su vez, va a
circular por el interior de los labes y ser el refrigerante directo de los mismos.
b) Refrigeracin directa, en la que el lquido es el refrigerante que circular por el interior de los labes.
El utilizar el propio carburante como lquido refrigerante tiene algunas ventajas, como:
En las turbinas de gas de aviacin ya est a bordo
Su temperatura es baja y la energa que se le aporta en la refrigeracin se aporta en el lugar ptimo para
mejorar el rendimiento del ciclo
La cantidad de calor que puede absorber estara limitada por problemas ligados a su posible descomposi-
cin, lo que podra provocar depsitos en los conductos de circulacin.
Al encontrarse el carburante muy fro, si el flujo de calor a extraer no es muy grande, es necesario interpo-
ner un aislante entre la pared del labe y el lquido.
La refrigeracin del borde de la estela puede llegar a ser un aspecto crtico, as como los problemas deriva-
dos de la estanqueidad.
Otra solucin consiste en el empleo de un lquido que circula en circuito cerrado por el interior del
labe, constituyendo la base del mismo un intercambiador de calor entre este lquido y otro fluido
que podra ser el aire extrado del compresor o el propio carburante; las caractersticas que debe
reunir este lquido son:
Tensin de vapor no demasiada elevada, para prevenir sobrepresiones excesivas en los canales.
Punto de fusin bastante bajo para evitar la solidificacin, lo que implicara problemas de equilibrado a
bajos regmenes
Densidad reducida para que las tensiones debidas a la presin hidrosttica sean aceptables.
Baja viscosidad para facilitar las corrientes de conveccin.
Calor latente de cambio de estado elevado si se utiliza un ciclo con evaporacin.
En este sentido metales lquidos como el Na y el K pueden ser aceptables; sin embargo, la
mayor dificultad se presenta en la evacuacin del calor contenido en el lquido refrigerante a travs
de la base del labe, sobre todo en el caso de las coronas mviles, por lo que la aplicacin de este
sistema slo se considera en el diseo de plantas de potencia estacionarias.
REFRIGERACIN POR AIRE.- La refrigeracin por aire se puede hacer de las siguientes for-
mas:
- Conveccin libre
- Conveccin forzada
- Refrigeracin por impacto
- Refrigeracin por pelcula
- Transpiracin
El aire se extrae del compresor y circula por pasos interiores practicados en el disco y en los
TG-VII.-95
labes de la turbina. Los cuatro primeros mtodos se aplican en la actualidad en mquinas avan-
zadas que trabajan con elevadas temperaturas de entrada en la turbina. El mtodo de transpira-
cin que requiere labes de material poroso, se encuentra en fase experimental.
Conveccin libre.- El calor que los gases de combustin ceden a los labes se conduce, a travs
de los mismos, hasta el aire de refrigeracin que circula por su interior; el calor cedido depende de la
superficie de contacto que los circuitos internos del labe exponen al refrigerante. El grado de refri-
geracin obtenido depende de la diferencia de temperaturas entre el metal y el aire interior.

Fig VII.4.- Sistemas de refrigeracin por conveccin forzada
Conveccin forzada.- El aire circula por canales cilndricos practicados en el labe o por canales
de seccin ms compleja, Fig VII.4, que permiten aumentar la superficie de intercambio de calor,
para una seccin de paso dada. Todo lo que perturba la capa lmite de refrigeracin, como surcos,
creacin de efecto aleta, etc, tiende a la mejora del coeficiente de transmisin de calor; el inconve-
niente radica en que duplicar el coeficiente de transmisin de calor, supone un aumento de cuatro
veces el coeficiente de prdida de carga.
Refrigeracin por impacto.- Consiste en proyectar un chorro de aire hacia la pared a refrigerar. El
aire circula en sentido radial por el ncleo del labe y va fluyendo a travs de una serie de agujeros
de forma que el chorro incida sobre la pared interna del labe, generalmente en la zona correspon-
diente al borde de ataque; el impacto del chorro proporciona un buen coeficiente de intercambio de
calor. Sin embargo, hay que tener en cuenta las interacciones del chorro de gases calientes cuando
el aire refrigerante se evaca por agujeros situados en la pared prximos a la zona de impacto, lo
que podra modificar de manera importante el valor del coeficiente de intercambio. La utilizacin de
la refrigeracin por impacto supone la existencia de paredes interiores en el labe para poder ase-
gurar la distribucin de los chorros.
Refrigeracin por pelcula de aire.- Consiste en la formacin de una pelcula de aire refrigerante
sobre una o varias zonas de la pared exterior del labe expuestas a los gases, que se pierde rpida-
mente porque termina mezclndose con stos; para conseguir una refrigeracin eficaz, tiene que
TG-VII.-96
renovarse continuamente por medio de sucesivas ranuras de inyeccin. Este es, posiblemente, el
mejor sistema de refrigeracin del labe, que tiene la ventaja de reducir el gradiente de temperatu-
ras en las paredes de los labes, y el inconveniente de que puede perturbar el desarrollo del flujo en
el canal de paso.
Si en la capa lmite se inyecta aire en exceso o si su velocidad es demasiado grande, el aire refri-
gerante la atraviesa y produce prdidas adicionales en el labe. El sistema asegura una fuerte
evacuacin de calor, ya que cuando la corriente de aire fro atraviesa los agujeros de paso, puede
producir zonas fras que actan como focos de concentracin de tensiones con el consiguiente
aumento de la fatiga de los labes; el efecto de refrigeracin de la pelcula es disipado rpidamente
aguas abajo por la mezcla con los gases calientes. El aire utilizado en este tipo de refrigeracin
debe encontrarse a alta presin, lo cual no siempre es posible, particularmente en los bordes de
ataque de la primera corona de toberas.
Refrigeracin por transpiracin.- Es una generalizacin del caso anterior que aumenta su efectivi-
dad; el labe se fabrica de material poroso para establecer una pelcula contina de aire sobre toda
la superficie del mismo.
La uniformidad de la pelcula es el factor principal que reduce la cantidad de calor que los gases
pueden transferir al metal; para una refrigeracin efectiva, los poros han de ser pequeos, pero
este hecho puede ocasionar la posible obturacin de los mismos debido a oxidacin o a materias
extraas.
Se puede comparar el potencial de cada uno de los mtodos de refrigeracin descritos, si se
determina la cantidad de aire que necesita cada uno de ellos para mantener un cierto nivel trmico
del labe, en determinadas condiciones operativas.
Fig VII.5.- Comparacin de diversos mtodos

Fig VII.6.- Sistemas de refrigeracin combinados
La refrigeracin por conveccin libre es complicada debido a que el metal conduce rpidamente
el calor y las paredes interiores del labe se acercan a la temperatura que posee el refrigerante. Si
se aumenta la temperatura de entrada de los gases en la turbina, se precisan mayores cantidades
de aire de refrigeracin y se puede llegar a una situacin en que el mtodo se haga impracticable,
situacin que tambin se presenta cuando se produce un aumento de la relacin de compresin,
que implica el aumento del coeficiente de pelcula con la presin.
En la refrigeracin por pelcula o por transpiracin, la presencia de una capa de aire aislante
TG-VII.-97
entre el gas y el metal reduce el flujo de calor hacia la superficie del labe (para cualquier valor de
la temperatura de entrada a la turbina); la relacin de compresin en estos casos influye poco.
Para una temperatura del gas de, T
gas
=1375C, y una del metal de, T
metal
=1095C, la multiper-
foracin del labe consume en el sistema de conveccin del orden del 80% del caudal de refrigerante
necesario y en la transpiracin del orden del 55%; pero si se tiene en cuenta la oxidacin de los
materiales utilizados en la transpiracin, su temperatura de admisin disminuye, 870C, y el sis-
tema consume del orden del 120% del caudal de aire necesario en el sistema de conveccin.
El diseo de la refrigeracin de los labes para trabajar a elevadas temperatura, puede combi-
nar varios de los sistemas anteriormente comentados, Fig VII.6.
VII.4.- TRANSMISIN DE CALOR EN ALABES REFRIGERADOS POR CONVECCIN
Para expresar el comportamiento de la refrigeracin unidimensional de labes por conveccin
se suele utilizar un parmetro denominado temperatura relativa del labe definido en la forma,

Temperatura relativa del labe =
T
labe
- T
a
T
g
- T
a

en la que,
T
a
es la temperatura del aire de refrigeracin en la base del labe
T
g
= T
F
+ 0,85
w
2
2 c
p
T
E
es la temperatura esttica media del gas
w es la velocidad relativa del gas a su paso entre los labes

Para calcular el gasto de aire refrigerante requerido para una temperatura media del labe,
consideraremos el flujo calorfico que entra y sale de una longitud elemental del labe dx a una
distancia x de la base, Fig VII.7.
El aire refrigerante aumenta su temperatura a medida que discurre por el
labe, y resulta menos efectivo para la refrigeracin, con lo que la tempe-
ratura del labe crecer de la base a la cabeza, existiendo una cierta con-
duccin de calor a lo largo del labe, que entra y sale del elemento dx
debido a dicho gradiente de temperatura en sentido longitudinal. Dado que
las aleaciones de los labes de las turbinas poseen una baja conductivi-
dad trmica, el trmino debido a la conduccin es comparativamente
pequeo y se puede despreciar.
El balance calorfico para dicha longitud diferencial permite determinar el gasto msico inte-
rior de aire refrigerante G
a
en la forma,

h
cg
S
g
(T
g
- T
pa
) = h
ca
S
a
(T
pa
- T
a
) = G
a
c
pa

dT
a
dx
en la que,
TG-VII.-98
Fig VII.7
h
cg
y h
ca
son los coeficientes de conveccin en la zona del gas y en la del refrigerante
S
g
y S
a
son las secciones mojadas del perfil del labe y de los conductos internos de refrigeracin, y c
pa
el
calor especfico del aire refrigerante.
Llamando,

A=
h
ca
S
a
h
cg
S
g
; B =
G
a
c
pa
h
cg
S
g
resulta,

B
dT
a
dx
= A (T
pa
- T
a
) ; T
g
- T
pa
= A (T
pa
- T
a
)
que permiten hallar la distribucin de temperaturas, considerando que T
g
, h
cg
y h
ca
son constantes
con la altura H, siendo su valor el correspondiente a la altura media del labe, x/H = 0,5.
Evaluacin del coeficiente de transmisin de calor interior por conveccin.- En conductos de refrige-
racin interiores rectos, de seccin transversal constante, pueden emplearse las frmulas del flujo
de un fluido en un tubo, de la forma,

Nu =
h
ca
d
h
k
a
= 0,034 (
a
d
h
)
-0,1
( Pr)
0,4
(Re)
h
0,8
(
T
a
T
pa
)
0,55
en donde:
k
a
es la conductividad trmica del aire refrigerante
a es la altura del labe
d
h
es el dimetro hidrulico
a/d
h
tiene en cuenta el efecto de la longitud de entrada trmica
T
a
/T
pa
se introduce para considerar el efecto producido en la variacin de las propiedades del fluido con la
temperatura, cuando la diferencia de temperaturas entre el fluido T
a
y pared T
pa
es grande
Las propiedades fsicas del aire refrigerante se evalan a la temperatura media del fluido en la
seccin media; si se considera el aire como fluido refrigerante, Pr = 0,71 y que los conductos tienen
una elevada relacin longitud/dimetro, 25 < a/d
h
< 100, la expresin anterior para flujo turbulento
se reduce a,

Nu
aire
= 0,02 (Re)
d
h
(
T
a
T
pa
)
0,55
disminuyendo su exactitud para, Re < 8000.
Las propiedades del fluido refrigerante se evalan considerando el valor medio de T
a
; el trmino
T
a
/Tpa es desconocido en esta fase del clculo, por lo que hay que emplear valores supuestos, que se
comprobarn ms tarde evaluando T
a
y T
pa
para, x/H = 0,5, (correspondiente a la regin crtica del
TG-VII.-99
labe en cuanto a tensiones trmicas), a partir de las ecuaciones

Temperatura media del labe =
T
labe
- T
a( base)
T
g
T
a( base)
= 1 -
A e
-
h
x
H
1 + A

T
a
- T
a( base)
T
g
T
a( base)
= 1 - e
-
h
x
H
Evaluacin del coeficiente de transmisin de calor exterior por conveccin.- La distribucin de coefi-
cientes de transmisin externos se determina teniendo en cuenta la distribucin local de velocida-
des a lo largo de las caras de presin y de succin del labe. La superficie del labe se divide en tres
partes, el borde de ataque, la zona frontal de la cara de succin en donde el flujo es laminar y las
caras de presin y de succin ms all de la zona de transicin de flujo laminar a turbulento.
En el borde de ataque, Fig VII.8, el flujo es laminar; esta zona comprende desde el punto en
donde la corriente se remansa hasta los puntos de tangencia con ambas caras del labe.
El coeficiente de transmisin local se puede determinar utilizando la correlacin,

Nu
= 1,14 Re Pr
2/ 5
(1 -
90
) ; Re =
300
g
w d
g
; Pr =
12 c
p

k
En la cara de succin el flujo es laminar desde el punto de tangencia hasta el punto de transi-
cin; como la transicin de flujo laminar a turbulento tiene lugar en el punto en que el gradiente de
presiones cambia de positivo a negativo, dicha zona se sita en un intervalo del 30% al 80% de la
longitud de la cara de succin a partir del punto de tangencia.
En esta zona de flujo laminar se calcula el coeficiente de pelcula local utilizando la correlacin
de Pohlhausen para placas planas,

Nu
y
= 0,332 Re
y
Pr
3
siendo y la distancia desde el borde de ataque a lo largo de la cara del labe.
Existe un punto de transicin similar sobre la cara de presin, pero est tan cercano al punto
de tangencia del borde de ataque, que el flujo sobre dicha cara se considera turbulento en toda su
extensin.
En la zona de flujo turbulento, el coeficiente de pelcula local se puede determinar utilizando la
relacin de Colburn,

Nu
y
= 0,0296 Re
4
5
Pr
3
; 0,6 < Pr < 60
en las que las propiedades fsicas se determinan para una temperatura del gas de la forma,
T = T
esttica
+ 0,85
w
1
2

2 c
p
en donde T
esttica
es la temperatura esttica local del gas y w
1
es la velocidad relativa local del gas
en la superficie del labe.
TG-VII.-100
Los valores ms altos del coeficiente de pelcula tienen lugar en el borde de ataque donde la
capa lmite es de espesor muy pequeo y tambin despus del punto de transicin en la cara de
succin donde la capa lmite llega a ser turbulenta. Se duda exista una capa lmite laminar sobre
una gran zona de la cara de succin entre el borde de ataque y el punto de transicin, por lo que se
prefiere tratarla como turbulenta puesto que el flujo de la corriente principal es probablemente
altamente turbulento.
En turbinas de temperatura moderadamente alta resulta indiferente qu tipo de hiptesis se
utilice, ya que la conductividad del labe tiende a uniformizar la distribucin de temperaturas del
labe. Sin embargo en turbinas que trabajan con temperaturas muy altas conviene tratar el pro-
blema desde ambos puntos de vista a fin de evitar puntos calientes que puedan afectar a la estabi-
lidad metalrgica del material del labe.
Para el calculo final de un labe refrigerado hay que estimar la distribucin bidimensional de
temperatura en cada seccin transversal del mismo, teniendo en cuenta la conduccin trmica a lo
largo del labe y las ecuaciones diferenciales que resultan se pueden resolver aplicando tcnicas de
diferencias finitas. El diseo final ha de ser un compromiso entre rendimiento y nivel de solicitacio-
nes (flectoras, centrfugas y trmicas) compatible con la vida deseada del labe.
La refrigeracin de los labes de las turbinas implica prdidas termodinmicas a tener en cuen-
ta. El caudal de refrigeracin del estator evoluciona en el escalonamiento, pero se introduce con
una presin de remanso inferior a la del flujo principal, lo que supone una prdida a tener en cuenta,
ya que estos caudales pueden llegar a ser del orden del 10% al 15% del caudal principal.
Tambin existen prdidas de carga y una disminucin de la entalpa, debido a la mezcla del aire
refrigerante con la corriente principal del gas en la punta del labe, que se compensa parcialmente
por la disminucin de las prdidas intersticiales.
Asimismo los labes realizan un cierto trabajo de bombeo contra el aire refrigerante a medida
que ste circula radialmente por el interior de los mismos.
Tambin hay que tener en cuenta el problema relativo al sobrecalentamiento que se produce
durante los transitorios de aceleracin, ya que los altos niveles de presin y el pequeo espesor de
los alabes los hacen muy sensibles a estos sobrecalentamientos.
TG-VII.-101
VIII.- CMARAS DE COMBUSTIN
DE TURBINAS DE GAS
VIII.1.- INTRODUCCIN
Una cmara de combustin de turbina de gas consta de:
- Un armazn exterior que resiste las presiones de los gases y que puede ser de acero ferrtico
- Un armazn interior sometido a temperaturas elevadas que, al menos en su parte superior en las vertica-
les, o donde van los quemadores en las horizontales, se debe construir de acero austentico o de material
refractario. La sustentacin del armazn interior debe permitir la libertad de las dilataciones.
Los principales factores a tener en cuenta en el diseo de la cmara de combustin de una tur-
bina de gas, dependen de sus condiciones operativas, de entre las que podemos destacar las
siguientes:
La combustin tiene que ser estable, para permitir las fuertes variaciones de la relacin aire-combustible
que para los ciclos regenerativos est entre 60/1 y 120/1, y para los no regenerativos entre 100/1 y 200/1.
La velocidad del fluido oscila, en la mayor parte de los casos, entre 30 y 60 m/seg.
En las turbinas de gas usadas en aviacin, el problema de la estabilidad de la llama es an ms
complejo, a causa de la variacin de las presiones de combustin debido a la altura, a la velocidad
de vuelo, y al grado de carga (despegue, ascensin, aproximacin).
VIII.2.- AIRE UTILIZADO EN EL PROCESO DE COMBUSTIN
La masa de aire tericamente necesaria para la combustin de 1 kg de combustible se deter-
mina a partir de las reacciones estequiomtricas de la combustin; para los combustibles lquidos
utilizados normalmente en las turbinas de gas, la relacin aire-combustible estequiomtrica est
entre 14,7 y 15, pudindose tomar 14,9 como valor medio.
La cantidad de aire real suministrada al combustible es mayor que la terica, definindose un
coeficiente de exceso de aire a, como la relacin entre la cantidad real de aire y la terica, por kg de
combustible.
TG.VIII.-103
Para que la combustin tenga lugar totalmente dentro de la cmara de combustin, es necesa-
rio que todos los procesos se realicen con suficiente rapidez, ya que se tienen que efectuar en una
corriente de aire a una velocidad determinada. Por esta razn, la combustin en estas cmaras
slo es posible cuando la velocidad de propagacin de la llama sea del mismo orden que la velocidad
de la corriente.
La temperatura de la combustin y, en consecuencia, la velocidad de propagacin de la llama,
dependen del coeficiente de exceso de aire obtenindose su valor mximo para un coeficiente de
exceso de aire a =1, aproximadamente.
Para mezclas ricas, a <1, la temperatura de combustin disminuye debido a la combustin
incompleta. En las mezclas pobres, a >1, tambin disminuye debido a la dilucin por el aire de los
productos de la combustin.
Como la relacin aire-combustible de funcionamiento global es del orden de 60/1 para las condi-
ciones de diseo, mientras que la estequiomtrica es de aproximadamente, 15/1, es necesario que el
aire suministrado por el compresor se introduzca progresivamente en la cmara de combustin.
En el proceso de inyeccin de aire se pueden distinguir tres fases que dan lugar a lo que se
conoce como aire primario, aire secundario y aire terciario.
Aire primario.- Se corresponde aproximadamente con un 15% a 20% del aire total y se introduce
alrededor del chorro de combustible creando una mezcla de aire-combustible relativamente rica
con el objeto de obtener una temperatura elevada, necesaria para una combustin rpida, r =1.
Aire secundario.- Se corresponde aproximadamente con un 30% del aire total; se introduce a tra-
vs de orificios practicados en el tubo de llama para completar la combustin; para que el rendi-
miento sea elevado, se tiene que procurar que este aire se inyecte en los puntos adecuados del pro-
ceso a fin de evitar que la llama se enfre localmente dando lugar a una drstica disminucin de la
velocidad de combustin en esa zona. El aire secundario proporciona un coeficiente de exceso de
aire del orden de, a 1,5, riqueza 1/1,5, 0,66 a 0,7.
Aire terciario.- El aire restante, 50% a 55%, se mezcla con los productos de la combustin en la
zona de dilucin, con el objeto de reducir su temperatura hasta la requerida a la entrada de la turbi-
na. Hay que procurar una turbulencia suficiente para que las corrientes caliente y fra se mezclen
a fondo y as conseguir una distribucin de temperaturas a la salida prefijada de antemano.
VIII.3.- ANLISIS DEL PROCESO DE COMBUSTIN
El proceso de la combustin ha de tener lugar en su totalidad, dentro de la cmara de combus-
tin, a fin de evitar que los labes de la turbina estn sometidos a las elevadas temperaturas de las
llamas. Las turbinas de gas funcionan con un elevado exceso de aire para que la temperatura de
los productos de combustin al incidir en los labes no sea excesiva y no se produzcan excesivos
problemas de corrosin o fatiga en los mismos, y mantener los efectos derivados de la deformacin
plstica dentro de limites aceptables. El indice de exceso de aire con el que trabajan las turbinas
suele estar comprendido entre 2,75 y 5.
TG.VIII.-104
Las turbinas de gas pueden utilizar dos tipos de combustibles:
Gaseosos, gas natural, propano.
Lquidos, gasleo, gasolinas y en algunos casos fuel de bajo contenido en azufre.
Los combustibles empleados tienen que estar libres de partculas e impurezas slidas para evi-
tar cualquier tipo de erosiones en los labes de la turbina.
La ausencia de azufre en la composicin del combustible permite un nivel de recuperacin del
calor contenido en los gases de escape superior al que se puede conseguir con otros combustibles.
Por este motivo y por razones econmicas, un combustible muy adecuado en la actualidad para
las turbinas de gas es el gas natural, y su posibilidad de empleo en la post-combustin que se rea-
liza normalmente mediante quemadores en vena de aire y tiene por objeto elevar la temperatura
de los gases de escape de la turbina, utilizando como comburente los mismos gases, para de esta
forma mejorar el rendimiento de la caldera de recuperacin.
Los combustibles lquidos presentan, frente a los gaseosos, otras desventajas como el sistema
de filtrado que es ms complicado; adems es necesario atomizar el combustible a una presin ele-
vada, resultando una menor calidad en la formacin de la mezcla, por lo que el rendimiento de la
turbina es algo inferior.
En el caso del gas natural, al tratarse de un suministro por canalizacin y aunque tambin se
necesitan unos requisitos de presin de suministro que son funcin de la turbina a instalar, la ele-
vacin de presin solamente se debe realizar desde la presin de suministro hasta la presin de uti-
lizacin en el aparato.
Las prdidas de carga en la cmara de combustin de una turbina de gas, han de ser mnimas,
ya que afectan al consumo especfico y a la potencia especfica de la turbina; generalmente las
normas de diseo tienden a mejorar el proceso de la combustin, como la formacin de la mezcla,
estabilidad de la llama, etc, y conducen a su vez a un aumento de las prdidas de carga.
Prdidas trmicas mnimas a travs de las paredes y por combustin incompleta.
Debe evitarse la formacin de depsitos de carbn, pues estas pequeas partculas al ser
arrastradas por el flujo, erosionan los labes de la turbina; Asimismo, bloquean y distorsionan el
flujo de aire a lo largo de las paredes, causando sobrecalentamientos locales que disminuyen la vida
de la cmara; hay que tener en cuenta, que el carbn depositado en las paredes se puede despren-
der a causa de las vibraciones y causar serios desperfectos en los labes de la turbina.
La emisin de humos por el escape, desde el punto de vista de la contaminacin ambiental, es
otro de los factores a tener en cuenta, tanto en las turbinas de gas industriales, como en las de
aviacin. En las turbinas de gas de ciclo regenerativo, el ensuciamiento del cambiador de calor por
el holln de escape, reduce el rendimiento de la mquina, existiendo el riesgo de destruccin del inter-
cambiador por incendio.
Tiene que existir una cierta facilidad y seguridad en el encendido de la cmara; las bajas presio-
nes y las altas velocidades dificultan el arranque, aspecto que en las turbinas de gas de aviacin
adquiere una importancia considerable.
Estos factores pueden llegar a ser incompatibles entre s, por lo que resulta obvio la compleji-
dad que presenta el diseo de una cmara de combustin, sobre todo si el rgimen de funciona-
miento tiene que ser variable.
TG.VIII.-105
VIII.4.- CMARAS DE COMBUSTIN TUBULARES
Las cmaras de combustin individuales o independientes en nmero variable de 5 a 10, se
emplearon en los primeros motores de aviacin y, en la actualidad, en pequeas turbinas de gas
industriales y marinas., siendo las ms empleadas en motores de compresor centrfugo y en algu-
nos axiales. Van situadas alrededor del eje que une el compresor y la turbina; constan cada una de
ellas de su propio inyector procedente de una lnea de suministro comn, de una doble pared o tubo,
de los cuales el interior se denomina tubo de llama por estar en contacto directo con la combustin y
de una envolvente exterior, Fig VI I I .9. Dos de las cmaras de combustin van dotadas de buja de
encendido; la razn de llevar dos bujas es exclusivamente por seguridad, pues con una sola sera
suficiente.
Fig VIII.9.- Cmara de combustin tubular
El motor de reaccin, no necesita encendido continuo una vez que el motor ha arrancado, dado
que al haber un foco encendido e inyectar permanentemente combustible, la combustin se man-
tiene sin necesidad de llevar conectado el sistema.
Se conectar en despegue, toma de tierra y ciertas condiciones anormales de turbulencia,
ingestin de agua volando en lluvia fuerte, etc.
Para que la combustin alcance todas las cmaras de combustin independientes, estas van
unidas por unos tubos de propagacin de llama denominados interconectores de llama.
El aire de descarga del compresor al entrar en la cmara se divide en dos; el aire primario, 25%
del total. entra por el centro de la cmara para realizar la combustin y el 75% restante, aire
secundario, pasa entre el tubo de llama y la carga exterior de la cmara.
El tubo de llama lleva una serie de taladros por los cuales penetra el aire secundario que reduce
la temperatura de los gases desde aproximadamente 1800C que alcanza en la zona de combus-
tin, a unos 1000C que puede permitir la turbina, formando una capa de aire de refrigeracin
entre la cmara y el exterior.
Estas cmaras de combustin, tienen una buena resistencia estructural y ligereza de peso,
adems de un mantenimiento y sustitucin mas sencillo, pero su rendimiento es inferior a las anu-
lares. Puede ocurrir, si se presentan averas en algunos inyectores, que los labes del primer esca-
ln de la turbina estn sometidos a diferencias de temperatura que produzcan deformaciones en
dichos labes. Este tipo de cmara se presta muy bien para turbinas de gas que trabajan con
compresores centrfugos, en los que el flujo de aire es dividido por los labes del difusor en corrientes
separadas, alimentando cada una de ellas la cmara tubular correspondiente.
TG.VIII.-106
VIII.5.- CMARAS DE COMBUSTIN ANULARES
Cuando el compresor es axial, en aviacin resulta ms adecuado utilizar una nica cmara
anular, la cual rodea al eje del compresor-turbina; dicha cmara consta de un solo tubo de llama,
tambin anular, y una serie de inyectores cuyo nmero puede oscilar entre 12 y 20.

Fig VIII.10.- Cmaras de combustin anular
De esta forma, el espacio comprendido entre el compresor y la turbina se aprovecha al mximo
dando lugar a un motor de seccin frontal ms reducida, producindose en comparacin con el
anterior, menores prdidas de carga; en la Fig VI I I .10 se indica un esquema de este tipo de turbina.
Tienen un rendimiento ms alto que las individuales, relacionndose mejor la mezcla aire-
combustible y presentando menores prdidas de presin, as como una mejor refrigeracin de los
gases durante la combustin.
Este modelo presenta los siguientes inconvenientes,
Resulta muy difcil obtener una distribucin uniforme de la relacin combustible-aire a pesar de utilizar un
gran nmero de inyectores.
Como consecuencia de lo anterior, se presentan problemas a la salida de la cmara para conseguir una
distribucin uniforme de temperatura.
Estructuralmente son ms dbiles, por lo que es difcil impedir que se produzcan deformaciones en las pare-
des calientes del tubo de llama, problema que es particularmente preocupante en motores de gran dimetro.
En ellas no se puede quitar normalmente el tubo de llama sin desmontar el motor del avin, lo que implica
mayores problemas de costos y tiempo de mantenimiento.
VIII.6.- CMARAS DE COMBUSTIN TUBO-ANULARES
Los inconvenientes anteriores han permitido desarrollar un tipo de cmara mixta, que consiste
en una serie de tubos de llama tubulares espaciados uniformemente alrededor de una carcasa anu-
lar.
Este tipo de cmara se utiliza bastante en los motores grandes de aviacin; en la Fig VI I I .11 se
representa un esquema de cmara tubo-anular.
TG.VIII.-107
Fig VIII.11.- Esquema de cmara tuboanular

Fig VIII.12.- Cmara de combustin de un reactor con premezcla pobre
VIII.7.- TURBINAS DE GAS INDUSTRIALES
En las turbinas de gas industriales, el espacio ocupado por el sistema de combustin tiene sola-
mente una importancia relativa.
La combustin se puede realizar en una o dos cmaras de gran tamao conectadas con la
admisin de la turbina por medio de un caracol; cuando el ciclo sea regenerativo, estas cmaras
van precedidas por el regenerador.
Fig VIII.13.- Turbina de gas industrial
En turbinas de gas industriales medianas o grandes se utilizan tambin con cierta frecuencia,
cmaras de combustin verticales de forma que el flujo de aire circule en contracorriente con el de
TG.VIII.-108
los productos de la combustin, tal como se indica en la Fig VI I I .14.
Este tipo de cmaras tiene su origen en las antiguas calderas Velox que se desarrollaron a par-
tir de los aos 50 para responder a las exigencias impuestas por la utilizacin de combustibles de
mala calidad.
El aire procedente del compresor barre la zona exterior del tubo evitndose de esta forma pro-
blemas de oxidacin en el mismo.
El quemador va situado en el centro de la parte superior de la cmara, asegurndose la pulveri-
zacin del combustible, que se calienta por radiacin de la llama y por las paredes de la cmara que
estn a una temperatura suficiente, del orden de 1000C, se vaporiza y arde.
El aire primario se distribuye en remolino alrededor del quemador; este movimiento helicoidal
asegura en la parte central una velocidad de flujo reducido y produce adems corrientes de retorno
que facilitan la combustin.
El aire de mezcla primario no se debe inyectar demasiado pronto a fin de dejar que la combus-
tin tenga el tiempo necesario para efectuarse completamente.
Por tanto, la mezcla tiene lugar en la parte inferior de la cmara, debiendo asegurarse una
penetracin adecuada del aire secundario en el interior de la masa de los gases de combustin,
disponiendo cierto nmero de chorros perpendiculares a las paredes.
VIII.8.- ESTABILIDAD DE LA COMBUSTIN
El procedimiento de introduccin del aire por zonas no es suficiente para conseguir la estabili-
zacin total del proceso de combustin en una corriente de aire que se mueve con una velocidad
superior a la velocidad de la llama.
La configuracin gasodinmica del flujo viene determinada por la forma y colocacin de los
dispositivos de admisin de aire primario y secundario en el tubo de llama de la cmara de combus-
tin. Por ello, estos dispositivos juegan un papel muy importante en la estabilizacin de la llama. A
continuacin examinaremos algunos de estos dispositivos que permiten obtener una llama estable.
En las cmaras con torbellinador, el combustible se inyecta en la misma direccin que la
corriente de aire, mientras que el aire primario se introduce a travs de unos labes radiales torsio-
nados, conocidos como labes torbellinadores, crendose en el tubo de llama una corriente de aire
que gira con relacin al eje de la cmara como se muestra en la Fig VI I I .15.
De esta forma se crea cerca del eje de la cmara una zona de bajas presiones y a consecuencia
de sto se originan contracorrientes de aire que aseguran la estabilidad de la llama, creando en la
zona de combustin superficies con pequeas velocidades de aire del orden de 15 a 25 m/seg; estas
contracorrientes garantizan una buena mezcla del combustible con el aire, mejorndose la vapori-
zacin del combustible y la inflamacin de la mezcla fresca.
A veces, se aumenta el efecto de la turbulencia creada por el torbellinador, inyectando aire
secundario por medio de cortos conductos tangenciales practicados en el tubo de llama, en vez de
hacerlo a travs de orificios planos. Parte de este aire secundario se ve arrastrado a su vez hacia
la zona de baja presin y dirigido hacia los chorros de combustible. Hay que tener presente que el
empleo del torbellinador ocasiona mayores prdidas hidrulicas.
TG.VIII.-109
Fig VIII.14.- Cmara de combustin vertical, turbina industrial

Fig VIII.15.- Cmara con torbellinador

Fig VIII.16.- Sistema de inyeccin de geometra variable
Fig VIII.17.- Sistemas de inyeccin en cmaras de combustin de turbinas de aviacin
Existen otros mtodos que prescinden del torbellinador para crear una configuracin gasodin-
mica adecuada para la estabilidad de la llama, siendo algunos tipos de cmaras de combustin, los
siguientes:
a) En algunas cmaras de combustin se consigue una adecuada distribucin, tanto de la corriente en la
TG.VIII.-110
zona de combustin, como de la estabilidad de la llama, introduciendo la mayor parte del aire primario a travs
de las paredes laterales del tubo de llama, a cierta distancia del inyector, Fig VIII.18, y dirigindola hacia ste.
Una mnima parte de este aire primario entra a travs de unos orificios practicados en la superficie frontal para
refrigerar el inyector.
Fig VIII.18

Fig VIII.19

Fig VIII.20
b) Otra posibilidad consiste en efectuar la inyeccin hacia atrs, lo cual proporciona una buena mezcla del
combustible con el aire primario; sin embargo resulta muy difcil impedir que el inyector se recaliente y en con-
secuencia se deteriore.
Por esta razn, este procedimiento se utiliza ms en cmaras de postcombustin de turbinas de gas de avia-
cin, Fig VIII.19, los postquemadores slo actan en perodos cortos para incrementar el empuje
c) En la Fig VIII.20 se representa un sistema vaporizador en el que se inyecta el combustible a baja presin
en unos tubos en forma de bastn situados en la zona primaria. De los tubos del vaporizador sale una mezcla
rica de vapor de combustible y aire en sentido contrario al flujo, mezclndose con el aire primario restante que
sale de unos orificios situados en una pantalla alrededor de los conductos de suministro de combustible.
Con este sistema se consigue superar la dificultad de obtener una buena distribucin de la mezcla a lo largo
de todo el margen operativo de gasto de combustible. El problema fundamental que se presenta es el de evitar la
formacin de depsitos de carbn por el craking del combustible en los tubos del vaporizador, que traen como
consecuencia sobrecalentamientos locales de los mismos.
Para cualquier cmara de combustin existe un lmite de
mezcla pobre ms all del cual la llama resulta inestable. Se
suele tomar como lmite la relacin aire-combustible a la que
la llama se apaga, si bien la inestabilidad se presenta, gene-
ralmente, antes de que se alcance dicho lmite. Esto se pone
de manifiesto por un funcionamiento duro, que origina vibra-
ciones aerodinmicas que acortan la vida de la cmara y
ocasionan vibraciones en los labes de la turbina.
En la Fig VI I I .21 se ha representado la curva de estabilidad,
representando en ordenadas la relacin aire-combustible y
en abscisas el gasto de aire, que es el cociente entre la rela-
cin estequiomtrica y la relacin aire-combustible, es decir, Gasto de aire=1/riqueza.
Para que una cmara de combustin resulte adecuada para una cierta funcin, su margen
operativo que viene definido por la curva de estabilidad, debe cubrir el margen de relaciones aire-
combustible, y de los gastos msicos requeridos por la turbina. Tambin es preciso comprobar
TG.VIII.-111
Fig VIII.21.- Curva de estabilidad
situaciones lmite, como las que se presentan en las aceleraciones y deceleraciones; en una acele-
racin se produce un rpido aumento del gasto de combustible inyectado, mientras que el gasto de
aire no alcanza su nuevo rgimen, por lo que transitoriamente bajar la relacin aire/combustible,
mezcla rica.
Mediante un dispositivo que lleva el sistema de regulacin se limita el aumento del gasto de
combustible a fin de que la llama no se apague.
Otro factor a tener en cuenta es que la curva de estabilidad depende de la presin en el interior
de la cmara, estrechndose los lmites de estabilidad al decrecer la presin debido a la consi-
guiente disminucin de la velocidad de la combustin.
Por lo tanto, para las turbinas de gas de aviacin conviene comprobar que, para la mxima
altura de vuelo, los lmites sean suficientemente amplios. Si los lmites de estabilidad son dema-
siado estrechos habr que intensificar la recirculacin en la zona primaria.
VIII.9.- INYECTORES CENTRFUGOS
Aunque cada vez se presta ms atencin a los sistemas vaporizadores, en la mayora de las
cmaras de combustin se emplean sistemas de inyeccin de combustible de alta presin, en los
que el combustible se inyecta a travs de un orificio de pequeo dimetro, dando lugar a una pulve-
rizacin de finas gotas, en forma de cono, en el seno de la zona de aire comprimido. Conviene sea-
lar que cuando se utilizan sistemas vaporizadores, es necesario disponer de un quemador auxiliar
para iniciar la combustin.
El inyector es una boquilla especial que pulveriza un chorro de combustible al exterior, disgre-
gndole en gotas finsimas. Los inyectores centrfugos o de remolino pulverizan el combustible en
las cmaras de combustin en las turbinas de gas de aviacin, as como en los motores cohete de
combustible lquido. El principio del funcionamiento del inyector centrfugo consiste en comunicar
al combustible un movimiento de rotacin y un estrechamiento, Fig VI I I .22. El momento de la
cantidad de movimiento debido al suministro tangencial del combustible permanece, aproximada-
mente, constante durante su paso en el interior del inyector, por lo que, mientras el flujo se va
estrechando, la componente rotatoria de la velocidad u
torb
aumenta considerablemente, surgiendo
potentes fuerzas centrfugas que presionan al combustible contra las paredes, formando una capa
fina que al salir del inyector, se disgrega en gotas pequesimas.
Fig VIII.22.- Esquema de un inyector centrfugo
A lo largo del eje del inyector se forma un torbellino gaseoso con una presin superficial que, a la
TG.VIII.-112
salida, se aproxima a la reinante en la cmara de combustin. El flujo del lquido no llena total-
mente el orificio de salida del inyector de dimetro, 2 r
0
, ya que el flujo tiene una seccin transver-
sal anular, cuya parte central est ocupada por un remolino gaseoso de dimetro 2 r
torb
, por lo que
aparece un coeficiente de contraccin que para el inyector es generalmente mucho menor que la
unidad.
Debido a esta circunstancia y dado que la resultante de la velocidad relativa del inyector V no
es perpendicular a la superficie del orificio, el coeficiente de gasto
del inyector es siempre considerablemente menor que la unidad y
vara ampliamente dependiendo de la forma y de las dimensiones
del inyector.
El gasto msico del inyector Q se calcula, como en cualquier orifi-
cio, en la forma:

Q = S 2 g H
en la que es el coeficiente de contraccin del chorro.
Para el clculo de un inyector con un combustible lquido ideal se pueden tener en cuenta los
siguientes principios:
a) La ecuacin de Bernoulli entre las secciones 1 y 2, de la forma:

p
1
+
v
1
2
2 g
=
p
2
+
V
2
2 g
H =
V
2
2 g
=
u
torb
2
+ v
2
2
2 g
siendo v
2
y u
torb
las componentes axial y rotatoria de la velocidad en la superficie del remolino, sec-
cin 2.
b) La ecuacin de la constancia del momento de la cantidad de movimiento del lquido combus-
tible para las mismas secciones respecto al eje del inyector:
Q R v
1
= Q u
torb
r
torb
u
torb
=
v
1
R
r
torb
donde r
torb
es el radio del remolino en la seccin 2, Fig VI I I .23.
c) La ecuacin de continuidad, que permite determinar:
v
1
S
1
= v
2
S
2
; v
1
=
v
2
S
2

S
1

=
S
2
- S
torb
S
2
= 1 -
r
torb
2
r
2
2
r
torb
= r
2
1 -
Teniendo en cuenta lo anterior, se obtiene:
u
torb
=
v
1
R
r
torb
=
v
1
R
r
2
1 -
= v
1
=
v
2
S
2

S
1
=
v
2
S
2

S
1

R
r
2
1 -
= A
v
1
1 -
en la que A es un parmetro constructivo de la forma:
TG.VIII.-113
Fig VIII.23.- Seccin transversal
del remolino en un inyector
A =
S
2
R
S
1
r
2
I ntroduciendo la expresin de u
torb
en la ecuacin de Bernoulli, se obtiene:

H =
v
2
2
2 g
(1 + A
2

2
1 -
) ; v
2
=
2 g H
1 + A
2

2
1 -
por lo que el gasto msico de combustible ser:

Q = S
2
v
2
= S
2

2 g H
1 + A
2

2
1 -
= =
1
1 + A
2

2
1 -
=
1
1
2
+
A
2
1 -
= S
2
2 g H
con coeficiente de gasto del inyector.
La intensidad del remolino es desconocida, lo cual implica que el coeficiente tambin lo sea;
para su determinacin hay que introducir una condicin complementaria, que es suponer que el
remolino es estable cuando sus dimensiones aseguran un gasto de combustible mximo Q para
una altura de carga dada H, o que para cuando se establece un rgimen de derrame para un gasto
dado, se necesita una altura de carga mnima.
El valor de correspondiente al coeficiente mximo de gasto se obtiene diferenciando la ecua-
cin anterior e igualndola cero, por lo que:

d
d
= -
1
2
1
2
+
A
2
1 -
{-
2
4
+
A
2
(1 - )
2
}
1
2
+
A
2
1 -
= 0 ; A = (1 - )
2
3
que permite construir la grfica de en funcin de A, Fig VI I I .24, mediante la cual y la ecuacin
que proporciona el valor de , se pueden calcular los valores de para diferentes valores del par-
metro A; en la grfica se observa que el coeficiente
disminuye al aumentar el parmetro A.
El fenmeno consiste en que al aumentar A se incre-
menta la rotacin del flujo a la salida del inyector,
creciendo cada vez ms la velocidad de rotacin
u
torb
, en comparacin con la velocidad de entrada v
1
y, por consiguiente, la intensidad del remolino en el
inyector; por eso crece el dimetro del remolino,
disminuyendo el rea de la seccin del flujo; adems,
una parte cada vez mayor de la energa disponible H
TG.VIII.-114
Fig VIII.24.- Grficas de , y , en funcin de A
se utiliza en generar la velocidad de rotacin del combustible lquido.
Cuando, A =0 R =0, =1, es decir, cuando la rotacin del flujo es nula, el inyector funciona
como una tobera corriente
Teniendo en cuenta las ecuaciones anteriores, es fcil determinar el ngulo de pulverizacin
del lquido del combustible, ngulo de llama del inyector. Con el aumento del parmetro A crece el
ngulo , pero el coeficiente de gasto disminuye; por eso, al construir un inyector, el parmetro A
se elige de tal modo que asegure un ngulo de cono a la salida bastante grande, hasta 60, sin que
el valor del coeficiente se reduzca demasiado.
La teora expuesta para el inyector sirve para un combustible que se comporta como un lquido
ideal. Durante el paso del fluido por el inyector, la viscosidad del lquido se manifiesta de forma que
el momento de la cantidad de movimiento no es constante, sino que disminuye segn el lquido se
va aproximando a la salida del inyector, por lo que las componentes rotatorias de la velocidad resul-
tan menores en la seccin de salida y el gasto mayor que durante el derrame de un lquido ideal, lo
que a primera vista parece paradjico.
La influencia de la viscosidad se puede equiparar a una cierta disminucin del parmetro A, por
lo que se puede utilizar el concepto de parmetro equivalente A
equiv
, de la forma:
A
equiv
=
A
1 +
iny
2
(
R
2
S
1
- A)
siendo
iny
el coeficiente de rozamiento del lquido en el inyector, Tabla VI I I .1.
Tabla VIII.1.- Coeficiente de rozamiento del lquido en el inyector
Re 1500 3000 5000 10000 20000 50000
0,22 0,11 0,077 0,055 0,04 0,03
iny
en la que el nmero de Reynolds se calcula segn el dimetro del orificio y la velocidad a la entrada
del inyector. A partir del parmetro A
equiv
se determi-
nan el coeficiente de gasto y el ngulo , segn la Fig
VI I I .24, teniendo en cuenta la viscosidad del lquido, en
la que en vez de tomar A se toma A
equiv
.
Cuando se tiene en cuenta la viscosidad, A
equiv
<A, el
coeficiente resulta algo mayor y el ngulo menor
que sin ella.
I NYECTOR SI MPLE.- Un inyector de este tipo se esque-
matiza en la Fig VI I I .25. El combustible se inyecta a
una cmara de torbellino cnica por medio de lumbre-
ras tangenciales que inducen en el flujo una fuerte com-
TG.VIII.-115
Fig VIII.25.- Inyector simple y refrigeracin
de las paredes de la cmara de combustin
ponente tangencial. La cmara de torbellino no se llena totalmente de combustible sino que tiene
un ncleo de vapor de combusti-ble/aire. Como consecuencia de la combinacin de las componen-
tes axial y tangencial de la velocidad, el combustible se encuentra aproximadamente sobre la
superficie de un cono. El ngulo de conicidad viene determinado por la relacin entre las dos compo-
nentes de la velocidad.
I NYECTOR CON TORBELLI NADOR.-Para obtener la rotacin del flujo en los inyectores de algu-
nas turbinas de gas, o en los motores cohete de combustible lquido, se emplea a menudo, en lugar
del suministro tangencial de lquido, un formador de torbelli-
nos, torbellinador , Fig VI I I .26.
La teora del inyector centrfugo expuesta se puede aplicar a
este caso, pero es necesario calcular el coeficiente A, segn la
ecuacin:

A =
S
0
r
med
cos
S
n
n r
0
en la que:
r
med
, es el radio medio de la rosca helicoidal
S
n
, es el rea de la seccin normal del canal helicoidal
n , es el nmero de pasos o entradas del tornillo
, es el ngulo del cono de salida del torbellinador
En las turbinas de gas modernas se emplean con frecuencia inyectores centrfugos regulables,
cuyo coeficiente de gasto o rea del orificio de salida cambia automticamente segn la variacin
de la presin del combustible. La aplicacin de estos inyectores permite ampliar los lmites del con-
sumo de combustible, siendo invariables los lmites de presiones, conservando al mismo tiempo la
calidad de la pulverizacin.
Entre los inyectores regulables ms difundidos, estn los de dos toberas, los de dos etapas y los
de vlvulas de paso.
Tienen en comn que todos ellos estn dotados de una vlvula, la cual, al aumentar la presin,
abre o cierra un canal complementario aumentando, de este modo, el coeficiente de gasto o el rea
del orificio de salida.
I NYECTOR DE DOS TOBERAS.- En el inyector de dos toberas, Fig VI I I .27, existen dos colecto-
res de combustible alimentando a sendos orificios independientes; tenemos de hecho dos inyecto-
res, uno de los cuales va dispuesto dentro del otro. Si la presin es reducida, la vlvula est cerrada
y funciona el primer inyector interior; al aumentar la presin p
1
, la vlvula se abre y el segundo
inyector se pone en funcionamiento, a la presin p*, aumentando bruscamente el suministro del
combustible.
El pequeo orificio central slo se utiliza para regmenes reducidos, mientras que en los regme-
nes elevados entra en accin el orificio anular que rodea al anterior. En la figura se observa un ter-
cer anillo a travs del cual pasa aire con objeto de refrigerar el inyector y evitar se formen depsi-
TG.VIII.-116
Fig VIII.26.- Esquema de un torbellinador
tos de carbn.
A veces las dos lneas de suministro de combustible alimentan una nica cmara torbellinador,
con un solo orificio de salida, a travs de dos grupos de lumbreras tangenciales. Esta versin se
conoce como inyector de doble canal.

Fig VIII.27.- Esquemas de un inyector de dos toberas y sistema de control
I NYECTOR DE DOS ETAPAS.- En el inyector de dos etapas, Fig VI I I .28, hay una tobera y
una cmara comn de formacin de remolinos, y dos canales de entrada. Si la presin es reducida,
el combustible se proporciona a travs de uno de stos, y, si es elevada, a travs de ambos, por lo
que el parmetro A disminuye y el coeficiente aumenta.
Fig VIII.28.- Esquema de un inyector de dos etapas
TG.VIII.-117
I NYECTOR CON RETORNO.- El inyector con vlvula de paso para el combustible, Fig VI I I .29,
est provisto de una lnea de rebose, en la cual va colocada una vlvula.
Cuanto menor es la presin del combustible, tanto ms se abre la vlvula, cerrando completa-
mente la lnea de rebose cuando la presin es mxima. De este modo, si la presin se reduce, la
velocidad en la entrada es grande, lo que equivale a la disminucin del rea a la entrada; sto
implica un aumento del parmetro equivalente A
equiv
y la disminucin de , que es lo que se nece-
sita para ampliar los lmites de consumo.

Aire
Suministro
Retorno
Fig VIII.29.- Esquema de un inyector con derivacin
En consecuencia funciona como un inyector simple que va provisto de un conducto a travs del
cual se puede expulsar el combustible en exceso desde la cmara torbellinadora. La regulacin se
hace variando la presin en la lnea de retorno, mantenindose la presin de suministro en el valor
necesario para un buen grado de pulverizacin. El inconveniente que presentan es que, cuando se
recircula gran cantidad de combustible hasta la entrada de la bomba, ste puede calentarse inde-
seablemente.
GRADO DE ATOMI ZACI N.- La calidad de la pulverizacin se mide por el grado de atomizacin
o grado de pulverizacin que es funcin del dimetro de gota medio. Suele utilizarse como parme-
tro de medida el denominado dimetro medio de Sauter, que es el dimetro de una gota cuya rela-
cin superficie/volumen es la misma que la media de la pulverizacin.
En la prctica, el valor de este parmetro es del orden de 50 a 100 micrones.
El grado de pulverizacin depende fundamentalmente del salto de presiones del combustible a
travs del orificio del inyector, siendo la velocidad de salida proporcional a la raz cuadrada de la
diferencia de presiones. Cuanto mayor sea la presin de suministro, ms pequeo ser el dimetro
medio de las gotas. Ahora bien, unas gotas demasiado pequeas penetrarn poco en la corriente de
aire y, por el contrario, si son demasiado grandes el tiempo de evaporacin ser ms largo, por ello
hay que llegar a una situacin de compromiso.
El gasto msico de combustible inyectado vara segn la carga; para un combustible lquido
basta regular la presin de inyeccin, que a carga reducida puede ser insuficiente para asegurar
una buena pulverizacin y, por tanto, la combustin no sera completa. Es necesario disponer un
conducto de purga en la parte inferior de la cmara para eliminar el combustible no quemado que
se acumula principalmente durante los arranques y cuya presencia podra producir incidentes
durante el funcionamiento.
GASTO DE COMBUSTI BLE.- En condiciones de funcionamiento, el gasto de combustible de la
turbina vara entre lmites muy amplios. Si se regula el combustible variando la presin de sumi-
TG.VIII.-118
nistro, el inyector siempre presentar un grado de pulverizacin muy diferente del rgimen mximo
a los regmenes reducidos.
Si por ejemplo se disea el inyector para obtener un determinado grado de pulverizacin a plena
carga, presiones de suministro de 40 a 60 atm, resulta que en regmenes reducidos, el salto de pre-
siones a travs del orificio del inyector disminuye tanto que se obtiene un grado de pulverizacin
inadmisible.
VIII.10.- SISTEMAS DE ENCENDIDO
Para arrancar una turbina de gas es necesario acelerar el compresor hasta que suministre un
gasto msico de aire capaz de mantener la combustin. Esto se puede conseguir inyectando aire
comprimido de una fuente exterior, directamente a la turbina que acciona el compresor. Sin
embargo, normalmente se utiliza un motor elctrico o una pequea turbina de gas auxiliar conec-
tada al eje principal mediante una caja reductora y un embrague.
Esta turbina de gas auxiliar se puede alimentar, bien con aire comprimido, o bien con un cartu-
cho, como en la aviacin militar; el dispositivo de encendido se conecta durante el periodo de acele-
racin y se inyecta combustible a travs del inyector de encendido; al finalizar la puesta en mar-
cha, el dispositivo de encendido se desconecta.
En el caso de cmaras anulares, se montan varios dispositivos de encendido distribuidos por el
tubo de llama anular, prximos a los inyectores principales.
En las cmaras tubulares slo se montan dispositivos de encendido en algunas de ellas, gene-
ralmente en dos, mientras que la llama se transmite a las restantes, una vez estabilizada,
mediante tubos que conectan el tubo de llama de cada cmara con los de las vecinas.
Fig VIII.30.- Curvas de encendido

Fig VIII.31.- Buja de alta tensin
El comportamiento del encendido se puede expresar por una curva de encendido semejante a la
curva de estabilidad estudiada anteriormente, pero interior a sta, Fig VI I I .30; sto significa que
para un gasto msico de aire dado, el margen de relaciones aire/combustible dentro del cual es posi-
ble el encendido de la mezcla es ms reducido que aquel en el cual es posible la combustin estable
una vez que se ha producido el encendido.En las turbinas de gas de aviacin, el dispositivo de
encendido tiene que garantizar la posibilidad de reencendido en el vuelo. La dificultad que sto pre-
TG.VIII.-119
senta se debe al empeoramiento de las condiciones de inflamacin de la mezcla, (ya que la alta
velocidad hace que el aire se refleje en un estrechamiento de la curva de encendido) y a la disminu-
cin de la velocidad de combustin (presin y temperatura de la cmara ms bajas).
Para el arranque en tierra, o en turbinas de gas industriales, resultan muy adecuadas unas
bujas de alta tensin similares a las utilizadas en los motores alternativos de encendido provoca-
do, MEP; sin embargo en los motores de aviacin se presenta la necesidad de asegurar el reencen-
dido de los motores en pleno vuelo, lo que obliga a utilizar dispositivos que proporcionen una chispa
de mucha mayor energa.
Existen sistemas que suministran chispas de alta energa de 4 a 12 julios a razn de 1 a 4 por
segundo. La corriente de descarga puede ser de varios cientos de amperios, con una duracin de
unos pocos milisegundos.
Un sistema empleado es el de descarga superficial que se representa en la Fig VI I I .31 y que
consiste en un electrodo central y otro exterior que rodea al primero, separados por un aislante
cermico excepto en la punta, donde la separacin se hace por medio de una capa de material
semiconductor.
El principio de funcionamiento consiste en la descarga de un condensador a travs del semicon-
ductor que separa los electrodos. De esta forma, dicho material se pone incandescente y propor-
ciona un camino ionizado de baja resistencia para la energa almacenada en el condensador. Una
vez que se ha producido la ionizacin, tiene lugar la descarga principal en forma de un arco de gran
intensidad.
Para el buen funcionamiento del sistema, ste debe situarse de forma que sobresalga de la
capa de aire refrigerante en el interior del tubo de llama, llegando hasta el borde exterior del com-
bustible pulverizado, aunque no tanto como para que resulte mojado en demasa.
En las cmaras de combustin que utilizan sistemas vaporizadores, como ya se indic ante-
riormente al hablar de los sistemas de inyeccin, el dispositivo de encendido consiste en una buja y
un inyector auxiliar, antorcha de encendido. Este sistema resulta ms voluminoso y pesado que el
anterior, y es ms adecuado para turbinas de gas industriales.
El inyector auxiliar se puede alimentar con combustibles ligeros de un depsito separado del
principal, siempre que el combustible que utilice la turbina sea un combustible pesado.
En un quemador como el indicado en la Fig VI I I .27, el combustible llegar a una determinada
presin, del orden de 30 atm, que se mantiene constante mediante el regulador de presin de la
admisin que acta como vlvula de descarga. En el interior del quemador, el combustible des-
ciende hasta el extremo del armazn en forma de niebla fina.
La velocidad de rotacin que caracteriza la calidad de la pulverizacin depende de la diferencia
entre la presin de inyeccin y la que reina en la cmara, diferencia que vara poco con respecto a
la marcha en vaco a plena carga; el gasto se regula mediante una vlvula de retorno que evaca el
exceso de combustible.
Cuando el combustible es gas de horno alto estn previstas una serie de toberas de inyeccin,
concntricas al dispositivo de distribucin de aire primario, que originan el remolino.
Una misma instalacin tiene mejor rendimiento trmico con gas natural o combustibles lqui-
dos, que con gas de horno alto, en el que el xido de carbono constituye el elemento combustor prin-
cipal, siendo la diferencia del orden del 4%.
TG.VIII.-120
Las cmaras de combustin alimentadas con gas van provistas con frecuencia de un quema-
dor de fuel-oil que permite un caldeo mixto, caldeo con combustible lquido; durante el calenta-
miento con gas, el inyector retrocede para no estar sometido a una temperatura demasiado eleva-
da.
VIII.11.- DIMENSIONES DE LAS CMARAS DE COMBUSTIN
En las turbinas de gas de aviacin es muy importante que el tamao de la cmara de combus-
tin sea pequeo, por lo que su diseo debe tender a cumplir dicha exigencia, lo que implica volumen
y peso reducidos. Las secciones frontales mximas del motor vienen determinadas frecuentemente
por el tamao de la cmara de combustin, teniendo ste detalle una gran influencia en la resisten-
cia aerodinmica del motor.
En las turbinas de gas industriales, el tamao de la cmara de combustin no es un factor pre-
ponderante en el diseo. Las dimensiones principales de una cmara de combustin se eligen, fun-
damentalmente, tomando como base datos experimentales de cmaras similares ya existentes.
Una vez construido un primer prototipo se ensaya y se introducen las modificaciones necesarias
para conseguir un comportamiento ptimo. Este comportamiento viene definido por su rendimien-
to, prdida de presin de remanso, lmites de estabilidad de la combustin, perfil de temperaturas
del flujo a la salida de la cmara, etc.
Aunque la forma y disposicin de las cmaras de combustin son bastante flexibles, se puede
establecer una normativa basada en datos experimentales, que sirva de ayuda para el diseo del
volumen, seccin transversal, longitud, y tamao y disposicin de los orificios del tubo de llama.
El volumen de la cmara de combustin depende de la intensidad de la combustin, de forma
que definidos los valores de este parmetro, se puede hacer una primera aproximacin del volumen
de la misma.
Para seleccionar el rea de la seccin transversal de la cmara d combustin se define el con-
cepto de velocidad de referencia c
ref
en la forma:

c
ref
=
G
aire
2

m
en la que:
G
aire
es el gasto msico de aire

2
es la densidad del aire a la entrada de la cmara de combustin, salida del compresor

m
es el rea de la seccin transversal mxima de la cmara que, para las tubulares vale:

m
=
D
2
n
4
siendo n el nmero de cmaras y D el dimetro de cada celda de combustin.
Para las cmaras anulares y tuboanulares se tiene:
m
=
(D
e
2
- D
i
2
)
4
TG.VIII.-121
en la que D
e
y D
i
son los dimetros exterior e interior, respectivamente, de la cmara de combus-
tin.
La velocidad de referencia c
ref
es un parmetro terico y puede que no llegue a alcanzarse en
ninguna seccin de la cmara. Sus valores no superan generalmente los 35 m/seg, correspondiendo
los ms bajos a las turbinas de gas industriales con cmaras de flujo en contracorriente.
Desde el punto de vista del diseo es conveniente expresar la prdida de presin de remanso en
la cmara de combustin mediante un parmetro adimensional denominado coeficiente de prdida
de carga c
L
de la forma:

c
prdida de carga
= c
L
=
2 p
c.comb.
2
c
ref
2
=
2 p
2
2
c
ref
2
en la que:

p
2
=p
2
- p
2* ,
es la caida de presin o prdida de carga total P:

P =
1
2

2
c
L
c
ref
2
Los valores del coeficiente de prdida de carga c
L
son muy variables y pueden ser del orden de
15 para velocidades de referencia de 35 m/seg, hasta ms de 100 para velocidades de referencia de
8 m/seg.

Para los grados de calentamiento
T
3
T
2
=
utilizados en la prctica, la relacin ptima entre

el rea total de la seccin transversal ocupada por el tubo, o tubos de llama, y el rea de la seccin
transversal mxima de la cmara oscila entre 0,55 y 0,65. La relacin ptima implica que para
una velocidad de referencia dada, el coeficiente de prdida de carga ser mnimo.
El coeficiente de prdida de carga se puede poner en la forma:

p
cm
p
2
=
p
cm
G
aire
2
2
2

m
2

G
aire
2
2
2

m
2
p
2
=
c
ref
=
G
aire
2

m

c
L
=
2 p
cm
c
ref
2

2

=
2 p
cm
c
ref
2

2

G
aire
2
2
2

m
2
p
2
=
p
2
v
2
= R T
2

2
=
p
2
R T
2

=

= c
L

R
2

G
aire
2
T
2
m
2
p
2
2
Mediante esta ecuacin se pueden comparar cmaras de combustin de formas diferentes.
Por lo que respecta a su longitud, la experiencia demuestra que las cmaras de combustin que
tienen un diseo similar, mantienen aproximadamente la misma relacin {longitud-dimetro}; en
esta relacin, para cmaras tubulares tpicas, oscila entre 3 y 6, si se refiere al tubo de llama, y
entre 2 y 4 si se refiere a dimensiones de la cmara; los valores ms bajos se corresponden con el
caso de que exista torbellinador.
Para las cmaras anulares se pueden aceptar los valores anteriores, pero tomando como
dimetro el interior y el exterior del tubo llama.
El objetivo principal de cualquier disposicin de los orificios del tubo de llama va encaminado a
conseguir, en la zona primaria, un coeficiente de exceso de aire prximo a la unidad, mezcla este-
quiomtrica, y del orden de 1,5 en la secundaria, zona de combustin.
TG.VIII.-122
Dimensionado de los orificios.- La influencia de la posicin y del tamao de los orificios del tubo
de llama en las condiciones de flujo en la zona primaria es muy difcil de calcular, si no imposible.
En la prctica, se ha observado que estos orificios no deben tener un dimetro mayor de 1/10
del dimetro del tubo de llama.
Si se utiliza un torbellinador como nica fuente de aire primario, el margen de funcionamiento
estable y alto rendimiento, ser ms estrecho; en muchos casos se utiliza una combinacin de tor-
bellinador y orificios en el tubo de llama.
El dimensionado de los orificios de la zona de dilucin, aire terciario, depende del perfil de tempe-
raturas que se desee obtener. La penetracin del chorro de aire es aproximadamente proporcional
a su dimetro y es mayor para orificios alargados, en direccin axial, que para los redondos.
VIII.12.- RECUPERADORES
Los recuperadores estn constituidos por un haz tubular en el que se mueven los gases calien-
tes que salen de la turbina, mientras que el aire a recalentar circula alrededor de los tubos; normal-
mente los fluidos circulan en contracorriente.
Fig VIII.32.- Recuperador Escher-Wyss
La presin en el armazn es del orden de 5 a 10 atm y las temperaturas de las paredes no
sobrepasan los 400C.
No se corren riesgos de corrosin, pues el aire que entra en el recuperador est, debido a la com-
presin, a una temperatura muy superior a los 100C de manera que la temperatura de las pare-
des de los tubos est por encima del punto de roco del cido sulfrico, que es el elemento ms
corrosivo que pudiera aparecer en el proceso.
Existe el peligro de incendio debido a los depsitos de holln en los tubos; se puede suprimir
mediante lavados peridicos o instalando un sistema de soplado con aire comprimido.
En las instalaciones de circuito cerrado no existe este peligro, ya que el gas est limpio y se
pueden reforzar, del lado de baja presin, los tubos de aletas onduladas que al disminuir los dime-
tros hidrulicos conducen a mejores coeficientes de transmisin de calor, por lo que las dimensiones
del aparato son ms reducidas.
TG.VIII.-123
IX.- PERDIDAS EN LA CMARA DE COMBUSTIN
Y EN LOS ALABES
IX.1.- PERDIDAS DE CARGA EN LA CMARA DE COMBUSTIN
Las prdidas da carga que se producen en la cmara de combustin pueden ser:
a) Prdidas hidrulicas
b) Prdidas debidas al proceso de aportacin de energa trmica al fluido
Prdidas hidrulicas.- La velocidad del aire a la salida del compresor alcanza valores del orden de
175 m/seg; a fin de garantizar un proceso normal de combustin, la velocidad media del aire tiene
que ser del orden de los 60 m/seg, por lo que para disminuir la velocidad del aire, se coloca un difusor
al comienzo de la cmara de combustin.
Las prdidas hidrulicas en la cmara de combustin son debidas fundamentalmente a:
a) Prdidas en el difusor
b) Prdidas en el torbellinador
c) Prdidas en la mezcla de los chorros de aire secundario y terciario, con la corriente de aire primario.
Las prdidas por rozamiento de la corriente con las paredes tienen poca importancia.
En general, cuanto ms efectiva sea la mezcla, mayor ser la prdida de carga, por lo que es
necesario llegar a una solucin de compromiso entre la uniformidad de la distribucin de tempera-
turas a la salida y unas prdidas de carga reducidas. En las turbinas de gas de aviacin, el con-
ducto comprendido entre la salida de la cmara de combustin y la entrada en la turbina es muy
corto, por lo que el compromiso que se alcanza es tal que la no uniformidad de la temperatura llega
a ser de hasta un 17% del valor medio.
En turbinas de gas industriales la longitud de dicho conducto es mayor, pudiendo ser ms uni-
forme la distribucin de temperaturas, si bien a expensas de mayores prdidas de carga.
Representacin de la prdida de carga durante la combustin, en el diagrama (T-s).- En la transforma-
TG.IX.-125
cin (2 3) la transmisin de calor va acompaada de
una prdida de presin p
2
, disminuyendo la energa
Q
1
transmitida al gas, que se corresponde con un
incremento de entropa, s
ba
=s
33
; estas prdidas de
carga durante la combustin vienen representadas
por el rea (33'ab), igual al rea (23nm), Fig I X.1.
Las prdidas trmicas en la cmara de combustin
se recuperan parcialmente en la turbina por cuanto
el trabajo de rozamiento de los gases se transforma
en calor que aumenta su entalpa en la expansin, y
el rea del ciclo aumenta por pasar del punto 3 al 3';
estas prdidas vienen dadas por el rea (m23n) el (33ab).
Todo ello equivale a una disminucin del rendimiento de la turbina, de forma que el nuevo rendi-
miento se puede poner en la forma:

T*
= k
T
= 1 -
- 1

- 1

p
2
p
2

T

siendo, p
2
= p
cm combustin
, y la relacin
p
2
p
2
una magnitud relativamente pequea.
Prdidas trmicas.- Son debidas al hecho de que siempre que se aporta energa trmica a un fluido
que circula a travs de un conducto, aunque no exista friccin, se produce un aumento de su volu-
men especfico y una prdida de presin.
Cuando se aporta calor a un gas que circula a velocidad constante por un conducto, sin friccin,
ste tiene que ser divergente por la ecuacin de continuidad, ya que al calentarse el gas su volumen
especfico aumenta, al tiempo que disminuye la presin.

Fig IX.2

Fig IX.3
En el proceso de aportar calor a un gas que circula por un conducto de seccin constante en
ausencia de rozamientos, como se desprende del estudio de la curva de Rayleigh del flujo compresi-
ble unidimensional, el estado final del proceso 3 se encuentra sobre la curva de Rayleigh que pasa
por el estado inicial 2 del proceso, Fig I X.2. Esto es lo que sucede en una cmara de combustin en
la que se tiene un flujo subsnico y por ello los puntos 2 y 3 se encuentran sobre la rama superior
de la curva de Rayleigh.
Cuando se trata de un aporte de calor, tanto si el flujo es subsnico como supersnico, la pre-
TG.IX.-126
Fig IX.1.- Prdidas de carga durante la combustin
sin disminuye.

Se han representado las variaciones de
p
p
Mach
y
T
T
Mach
en funcin del n de Mach para un pro -
ceso de transferencia trmica a un fluido compresible que circula por un conducto de seccin cons-
tante sin rozamiento, es decir, segn una lnea de Rayleigh, Fig I X.3..
Fig IX.4.- Prdidas para diversos grados de calentamiento, en funcin del n Mach M
En las cmaras de combustin de las turbinas de gas los nmeros de Mach a la entrada tienen

valores pequeos, 0,17 < M<0,15, lo que unido a unos valores del grado de calentamiento
T
3
T
2
=
del orden de 2 a 3 da como resultado unas prdidas por este concepto realmente pequeas.
En la Fig I X.4 se han representado estas prdidas en funcin del grado de calentamiento para
distintos valores del nmero de Mach a la entrada en la cmara de combustin. La lnea de trazos
representa el lmite para el cual el n de Mach a la salida alcanza un valor igual a la unidad.
La prdida de presin total en la cmara de combustin de una turbina de gas industrial, puede
llegar a ser del orden de un 2% de la presin de entrada, mientras que en la de una turbina de gas de
aviacin est entre el 4% y el 7%.
Este valor llega a ser incluso superior a un 17% en las cmaras de postcombustin de los tur-
borreactores.
IX.2.- RENDIMIENTO DE UNA CMARA DE COMBUSTIN
El balance trmico en la cmara de combustin de una turbina de gas se puede poner en la for-
ma:

G
aire
c
aire
2
2
+ G
comb
c
comb
2
2
+ G
aire
(i
fa
+ i
2
) + G
comb
(i
fc
+ i
2c
) =
TG.IX.-127

= Q
prd
+G
gases
(i
fg
+ i
3
) + G
gases
c
gases
2
en la que:
i
fa
, i
fc
y i
fg
son las entalpas de formacin por unidad de masa del aire, del combustible y de los produc-
tos de la combustin
i
2
es la entalpa de entrada del aire en la cmara de combustin
i
2c
es la entalpa de entrada del combustible en la cmara de combustin
i
3
es la entalpa de entrada de los productos de la combustin en la turbina
G
aire
, G
comb
y G
gases
son el nmero de kg de aire, de combustible y de gases de la combustin.

Si se resta a ambos miembros de la ecuacin anterior el valor, G
gases
i
fg
0
, en el que i
fg
0
re-
presenta la entalpa de formacin por unidad de masa de los productos de la combustin completa
en el supuesto de que stos sean los correspondientes a las condiciones normales de temperatura,
se tiene:

G
aire
c
a
2
2
+ G
comb
c
c
2
2
+ (G
aire
i
fa
+G
comb
i
fc
- G
gases
i
fg
0
) + G
aire
i
2
+ G
comb
i
2c
=

= Q
prd
+ G
gases
(i
fg
- i
fp
0
) + G
gases
i
3
+G
gases
c
g
2
2

en la que:
(G
aire
i
fa
+ G
comb
i
fc
- G
gases
i
fg
0
) , es la energa aplicada por el combustible
Q
prd
, son las prdidas trmicas

La energa aportada por el combustible es:

Q
1
= G
aire
i
fa
+ G
comb
i
fc
- G
gases
i
fg
0
= G
comb
(
1
F
i
fa
+i
fc
-
1 + F
F
i
fg
0
) = G
comb
P
ic
con:
1 + F, el nmero de kg de la mezcla combustible estequiomtrica, 1 kg de aire y F kg de combustible; F es el
dosado.
P
ic
la potencia calorfica del combustible a presin constante, que se define como la cantidad de calor des-
prendida de la combustin completa de 1 kg de combustible en condiciones normales de presin y temperatura,
saliendo los gases residuales a la misma presin y temperatura
Las prdidas por combustin incompleta B son:

P
comb. incompleta
= B = G
gases
(i
fg
- i
fg
0
)
Sustituyendo estos valores en la ecuacin del balance trmico de la cmara de combustin, se
obtiene:

Q
1
= G
gases
(i
3
+
c
g
2
2
) - G
aire
(i
2
+
c
a
2
2
) - G
comb
( i
2c
+
c
c
2
2
) + Q
prd
+ B
El rendimiento de la cmara de combustin es:
TG.IX.-128

cm comb
=
G
gases
(i
3
+
c
g
2
2
) - G
aire
(i
2
+
c
a
2
2
) - G
comb
(i
2c
+
c
c
2
2
)
G
gases
(i
3
+
c
g
2
2
) - G
aire
(i
2
+
c
a
2
2
) - G
comb
(i
2c
+
c
c
2
2
) + Q
prd
+B
Si se desprecian los trminos de energa cintica resulta:

cm comb
=
G
gases
i
3
- G
aire
i
2
- G
comb
i
2c
G
comb
P
ic
=
G
T
i
3
- G
C
i
2
- G
comb
i
2c
G
comb
P
ic
y si se desprecia la entalpa sensible del combustible:

cm comb
=
(G
aire
+G
comb
) i
3
- G
aire
i
2
G
comb
P
ic
=
G
gases
= G
T
= G
aire
+G
comb

G
aire
= 1 G
comb
= F
=
(1 + F) i
3
- i
2
F P
c
Si se desprecian las energas cinticas del aire y de los productos de la combustin, resulta:

cm comb
=
(1 + F) i
3
- i
2
F P
ic
El rendimiento de la cmara de combustin depende de las prdidas de calor a travs de las
paredes de la cmara y a la combustin incomple-
ta, que viene ocasionada por los siguientes facto-
res:
a) Defectos de formacin de la mezcla, debido a que los
inyectores pueden dirigir las gotas de forma que se vean
arrastradas a lo largo de las paredes del tubo de llama.
b) Enfriamiento local de la llama en puntos de entrada del
aire secundario, impidiendo el normal desplazamiento del
equilibrio qumico hacia la formacin del CO
2
.
La influencia del equilibrio qumico es poco impor-
tante si no se da la situacin anterior.
IX.3.- PERDIDAS EN LOS ALABES DE LA TURBINA
El paso relativo t, Fig I X.6, influye sobre las caractersticas del grill, o persiana de labes; con
un paso demasiado grande, el fluido est mal guiado, lo que puede dar lugar a desprendimientos de
la vena fluida si la desviacin es elevada; por el contrario, un paso demasiado pequeo aumenta la
proporcin de las superficies que rozan, lo que ocasiona un descenso del rendimiento.
El esfuerzo F que acta sobre un labe, en funcin de la circulacin , es de la forma:

F = c
a = t a c
(c
2
cos
2
c
1
cos
1
)
siendo c
una velocidad ficticia, inferior a c

1
y c
2
.
TG.IX.-129
Fig IX.5.- Restauracin del empuje aadiendo agua
Fig IX.6.- Persiana de labes
La diferencia de presin media correspondiente sobre las caras del perfil, siendo L la longitud de
la cuerda, distancia entre los puntos de ataque y salida, es:

p =
F
L a
La expresin del coeficiente de carga C es:

C =
F
a L
c
2
2
2
= 2
p
L
c

c
2
cos
2
c
1
cos
1
c
2
2
La experiencia muestra que el valor ptimo del coeficiente de carga C as definido apenas vara,
para cualquier tipo de labes, por lo que se puede partir de C para determinar el paso relativo que
corresponde a los ngulos
1
,
2

1
,
2
dados.
Para los labes mviles de la turbina de accin en la que
1
=
2
, y suponiendo w
1
=w
2
, el coefi-
ciente de carga C tiene por expresin:

C = 2
P
L
sen 2 ;
P
L
=
C
2 sen 2

P
L
= C, para, = 15

P
L
= 0,575 C, para, = 60

resultados que pueden parecer curiosos, pues hacen corresponder a las desviaciones ms fuertes
los pasos relativos mayores; sin embargo hay que tener en cuenta que el esfuerzo sobre el labe
depende no slo de la desviacin, ngulo , sino tambin del caudal, que disminuye con el ngulo .
En la turbina de accin, el coeficiente de reduccin de velocidad del labe segn se trate de
un labe mvil o fijo, disminuye cuando el ngulo de desviacin

= 180- (
1
+
2
) aumenta..
Para un mismo ngulo de desviacin, el rendimiento vara con la convergencia de los canales
(paso entre labes).
Determinacin del ngulo
2
de salida del labe.- El valor del ngulo de salida medio interviene en
el trazado de los tringulos de velocidades. Este ngulo difiere en general del ngulo del labe
2
,
TG.IX.-130
desviacin debida al hecho de que los filetes de fluido que estn en medio del chorro de vapor estn
peor guiados que los situados en la proximidad de las paredes y, por tanto, menos desviados.
Para los pasos relativos que corresponden al mejor rendimiento y cuando la arista de salida est
convenientemente afilada, se encuentra que el ngulo medio de salida difiere muy poco del ngulo
cuyo seno sea igual a la relacin entre la longitud de la garganta x y el paso t, en menos de 2.
I nfluencia de la compresibilidad.- La influencia de la compresibilidad no empieza a manifestarse
hasta que se alcanzan, en diversos puntos del flujo, velocidades prximas a la del sonido c
s
.
Cuando la relacin de expansin en los distribuidores aumen-
ta, las velocidades crecen y se alcanza la velocidad del.sonido
en el punto M del extrads, Fig I X.7, en la proximidad de la
seccin ms estrecha, en donde debido a la curvatura de los
filetes de fluido, la depresin es mxima.
Cuando la relacin de expansin crece y se alcanza la veloci-
dad del sonido en el punto a, a lo largo de una curva (ab), la
recompresin se efecta mediante una onda de choque obli-
cua C.
Si la relacin de expansin aumenta an ms, se alcanza la
velocidad del sonido en toda la seccin del canal (a
1
b
1
), (relacin de expansin crtica r
C
), ms all
de la cual el gasto es independiente de la presin aguas abajo; en esta situacin r r
C
, la vena
supersnica en la que hay una presin p
1
en la salida de la tobera penetra en una zona de presin
inferior p
2
, y la expansin contina producindose fuera de la tobera mediante unos frentes de
ondas estacionarias que parten de las aristas.
Fig IX.8.a.b.- Expansin de una vena supersnica a la salida de la tobera
Si la seccin de salida forma con la tobera un ngulo igual al ngulo de Mach:

1
=arc sen
c
s
c
1
el frente de onda que parte de la arista aguda se confunde con la superficie de salida; la vena se
extiende en bloque en la direccin que corresponde a la expansin pivotante alrededor de O y las
prdidas de energa son menores.
Esta disposicin se emplea cuando la relacin, p
2
/p
0
, no es muy inferior a la relacin crtica; de
esta forma se acorta el canal suprimiendo la zona divergente, mejorndose el rendimiento sobre
todo en rgimenes anormales, Fig I X.8.b.
TG.IX.-131
Fig IX.7.- Influencia de la compresibilidad
Por encima de una determinada relacin de expansin conviene utilizar canales convergente-
divergentes, que slo presentan un buen rendimiento para la relacin de expansin prevista; en
particular, en rgimen subsnico funcionan mal.
Los fenmenos que se producen en un labe convergente-divergente son anlogos a los que se
originan en una tobera de canal de paso rectilneo; si el flujo en la parte divergente de la tobera es
supersnico, las perturbaciones aguas abajo no pueden remontarse aguas arriba.
Si p
1
es la presin dentro de la tobera a la salida y p
2
la presin aguas abajo, si p
2
sube ms all
de p
1
, la expansin se hace normalmente en el divergente hasta p
1
, despus se produce una recom-
presin seguida por una onda de choque oblicua, dependiendo su inclinacin de la relacin, p
2
/p
1
, y
se hace normal cuando p
2
alcance un cierto valor p
2
.
Ms all de p
2
la onda de choque permanece normal, pero remonta progresivamente en el diver-
gente acompaada con frecuencia de un desprendimiento. Aguas abajo de la onda de choque la
velocidad es inferior a la del sonido.
A partir del momento en que la onda de choque alcanza la garganta, el movimiento se hace sub-
snico y la tobera funciona como convergente-divergente para fluidos incompresibles, existiendo
expansin en la zona convergente y recompresin en la divergente
Si, p
2
<p
1
la vena se extiende en la tobera hasta la presin p
1
. Cuando la presin en el recinto
es p
2
, experimenta una expansin pivotante de p
1
a p
2
que provoca una tremenda divergencia.
A) Funcionamiento normal, p1 = p2
B) Recompresin de ondas de choque oblicuas, p1< p2 < p2
C) Expansin fuera de la tobera mediante frentes de ondas estacionarias (expansin pivotante), p2 < p1
D) Recompresin por onda de choque normal que remonta hacia el cuello, con desprendimientos eventuales, p2 < p2
Fig IX.9.- Funcionamiento de una tobera convergente-divergente
TG.IX.-132
RELACI N DE EXPANSI N LI BRE.- Esta relacin permite conocer la forma de evitar los fen-
menos snicos. La elevacin de la presin en un fluido incompresible viene dada por la relacin
entre la depresin mxima sobre el extrads y la presin dinmica del fluido aguas abajo, de la for-
ma:

p
c
1
2
2
0
Para velocidades elevadas esta relacin vara segn la ley de Prandtl-Glauert:

p
c
1
2
2
=
(
p
c
1
2
2
)
0
1 - M
2
=
p
1
- p
C
c
1
2
2
=
1 -
p
C
p
1
c
1
2
2 p
1
=
1 -
p
C
p
1
M
1
2
2
siendo p
C
la presin en el punto de mxima depresin, garganta de la tobera, cuando se alcanza la
velocidad del sonido en dicho punto.
Recordando que:

p
c
p
0
= (
2
+ 1
)
-1
; M
1
2
=
c
1
2
c
s
2
=
2
- 1
{(
p
0
p
1
)
-1
- 1}

p
0
p
1
= (1 +
- 1
2
M
1
2
)
-1
;
p
c
p
1
=
p
c
p
0
p
1
p
0
=
(1 +
- 1
2
M
1
2
)
-1
(
+ 1
2
)
-1
se obtiene:

p
c
1
2
2
=
(
p
c
1
2
2
)
0
1 - M
2
=
1 -
(1 +
- 1
2
M
1
2
)
-1
(
+ 1
2
)
-1
M
1
2
2
que permite calcular el valor de M
1
lmite y la relacin de expansin lmite correspondiente.
I NFLUENCI A DEL NGULO DE ATAQUE.- La Fig I X.10 muestra el reparto de las presiones
sobre el intrads y el extrads de un labe de accin para un ngulo de ataque normal
1
; en este
rgimen el movimiento es regular y las sondas muestran que las capas lmites de las paredes tie-
nen un espesor pequeo.
Si el ngulo de entrada disminuye,
1
<
1
, se produce una depresin en el extrads en la proxi-
midad inmediata del borde de entrada, y aumenta el rea del diagrama, as como el esfuerzo motor
sobre el labe.
TG.IX.-133
Si el ngulo de entrada aumenta, se produce un aumento de la velocidad y una depresin con lo
que disminuye el rea del diagrama. Variaciones del ngulo de entrada poco importantes, no afec-
tan ni al movimiento, ni a las presiones en el resto del canal, ni al ngulo de salida del fluido.
Si existe una gran diferencia entre los ngulos de ataque respecto al ngulo terico, el movi-
miento se complica con desprendimientos en el intrads o en el extrads que aumentan las prdi-
das del labe y al prolongarse en todo el movimiento pueden afectar al ngulo de salida del fluido.
Estos desprendimientos se producen con regmenes tanto ms prximos al rgimen de adapta-
cin cuanto ms agudo es el borde de ataque del labe. Cuando sea necesario tener una gran
amplitud de adaptacin, es indispensable proveer a los labes de un borde de ataque suficiente-
mente redondeado.

Fig IX.10.- Reparto de presiones sobre el intrads y el extrads; influencia del ngulo de ataque
Fuera del rgimen de adaptacin y para un labe de accin que tenga la misma altura de vena
a la entrada y a la salida:
Si,
1 <
2
, aumenta la presin, el labe funciona como un mal difusor debido a la curvatura de
los filetes de fluido, y los desprendimientos aparecen muy rpidamente
Si,
1 >
2
, se presenta una cada de presin en la transversal del canal, con lo que aparece un
cierto grado de reaccin.
Los distintos filetes de fluido que salen de un distribuidor de perfil constante se sitan en un
hiperboloide de revolucin cuyo semingulo del vrtice de las generatrices del cono asinttico es el
complementario del ngulo de inyeccin.
TG.IX.-134
X.- TURBINAS DE GAS. APLICACIONES
X.1.- SOBREALIMENTACIN DE MOTORES Y CALDERAS
En las instalaciones que utilizan fluidos compresibles, las cantidades de energa utilizadas
y, por tanto, las dimensiones de las mquinas, son proporcionales al flujo msico; para reducir
las dimensiones conservando la potencia o para aumentar la potencia manteniendo las dimensio-
nes, se puede:
a) Aumentar las velocidades de circulacin, que para secciones de paso iguales, implica un
aumento del flujo msico, lo que supone un aumento de las prdidas de carga, y una reduccin
del rendimiento.
b) Aumentar la presin de funcionamiento y, por tanto, el peso especfico de los gases y el flujo
msico, sin cambiar las velocidades de circulacin, posibilidad que constituye una de las princi-
pales ventajas de la turbina de gas en circuito cerrado.
En las mquinas que funcionan con aire en condiciones atmosfricas, el aumento de la pre-
sin de funcionamiento o sobrealimentacin se consigue colocando un compresor a la entrada de
la instalacin. Para accionarlo se necesita energa que se obtiene de la energa trmica residual
de los gases antes de ser lanzados a la atmsfera.
La primera aplicacin de la sobrealimentacin fue la de los motores de aviacin (1916)
mediante un compresor accionado por una turbina alimentada por los gases de escape del motor,
apareciendo en 1930 las primeras calderas sobrealimentadas por grupos turbocompresores.
Turbocompresor de sobrealimentacin.- Estas mquinas constan de una turbina de gas de un
escalonamiento, generalmente de inyeccin total y de un compresor centrfugo para relaciones de
compresin entre 1,5 y 2,5.
El sistema de sobrealimentacin que se aplic a los motores Diesel de cuatro tiempos hacia
1920, tambin se emplea en los motores Diesel de dos tiempos desde 1950.
TG.X.-137
Sobrealimentacin de calderas.- Una caldera Velox es un generador de vapor con circulacin for-
zada de agua y circulacin forzada de gas, obtenida esta ltima mediante un grupo turbocompre-
sor, Fig X.2.
La combustin se realiza bajo presin, 1 a 2 atm, las velocidades de circulacin de los gases
son muy elevadas, del orden de 200 m/seg en lugar de 15 m/seg en los generadores ordinarios,
con lo que resultan flujos de calor muy elevados, del orden de 300.000 Kcal/h.m
2
en lugar de los
32.000 Kcal/h.m
2
en las calderas clsicas.
1.- Cmara de combustin; 2.- Tubos vaporizadores verticales; 3.- Separador de agua con bomba de desage; 4.- Sobrecalentador;
5.- Evaporador de regulacin; 6.- Vlvula mariposa de regulacin; 7.- Compresor de aire; 8.- Turbina de gases de escape;
9.- Recalentador del agua de alimentacin; 10.- Motor de punta del compresor
Fig X.1.- Generador de vapor tipo Velox, con regulacin automtica de la temperatura del vapor
El peso del generador es ms reducido, pero las calderas Velox presentan inconvenientes que
han limitado su empleo en instalaciones de potencias moderadas, como la obligacin de quemar un
combustible gaseoso o lquido debido al peligro de abrasin que constituye un combustible slido accionado a
gran velocidad, o el que la recuperacin del calor de escape se haga mediante un economizador, perdindose
as la posibilidad de un recalentamiento por trasiego del vapor, por lo que se reduce el rendimiento del ciclo.
Para cargas pequeas no es suficiente la potencia de la turbina y se necesita un motor de
arranque y de punta para mover el compresor.
Para cargas fuertes la potencia de la turbina se hace superior al consumo y se puede devolver
energa a la red; si se aumenta la potencia de la turbina de gas, es posible combinarla con una
turbina de vapor en una misma instalacin de generacin de energa, aunque hay que encontrar
un punto de funcionamiento que haga ventajosa esta combinacin.
TG.X.-138
X.2.- CICLO COMBINADO TURBINA DE VAPOR Y TURBINA DE GAS
TURBINA DE GAS CON INSTALACIN DE TURBINA DE VAPOR AGUAS ABAJO
Se puede suponer que el vapor de agua se produce nicamente por el calor de escape de la
turbina de gas, Fig X.2.
Fig X.2.- Turbina de gas con instalacin de vapor aguas abajo
Un balance de la entalpa del aire entre la entrada del compresor y la salida del recuperador, es de la
forma:

i
Compresor
+
c
i
Combusti n
= i
Turbina gas
+ i
Recuperador
+ i
Prdidas escape
La energa generada en toda la instalacin es:

N
1
= ( i
Turbina
+ i
Compresor
)
g
+ i
Recalentador

R
- N
Elementos auxiliares
siendo:
h
g
el rendimiento del generador elctrico
h
R
el rendimiento global del ciclo de vapor con funcionamiento en recuperacin
h
c
el rendimiento de la combustin
En estas circunstancias, el rendimiento de la instalacin * es:
*
=
N
1
i
Combustin
Si se aporta una cierta cantidad de calor en la cmara del recuperador, de la forma,
c

1*
, la poten-
cia del vapor aumenta en:
N =
c

ciclo vapor
i
comb.
*
por lo que la potencia total N suministrada ser:
TG.X.-139
N = N
1
+ N = i
comb.

*
+
c

ciclo vapor
i
comb.
*
y el rendimiento:

=
i
comb

*
+
c

ciclo vapor
i
comb
*
i
comb
+ i
comb
*
La poscombustin en el recuperador provoca un aumento del rendimiento en la forma:

-
*
= (
c

ciclo vapor
-
*
)
i
comb
*
i
comb
+ i
comb
*
por lo que habr que aportar la poscombustin siempre que
c

ciclo vapor
>
*
siendo normal elegir i
comb
*
tan grande como sea posible, o lo que es lo mismo, que la combustin
se realice con un mnimo de exceso de aire en la cmara.
INSTALACIN COMBINADA CON CALDERA EN HORNO A PRESIN.- Vamos a comparar una
instalacin mixta, con otra instalacin de vapor (*), tomando como trminos comunes los siguien-
tes:

Fig X.3.- Instalacin combinada con caldera en horno a presin

a) Calor aportado por el combustible, i
comb
= i
comb
*

b) Potencia de los elementos auxiliares, N
elem .aux.
= N
elem. aux.
*

c) Calor evacuado y perdido por los humos, i
evac.humos
= i
evac.humos
*

d) Balance energtico de la instalacin mixta,
TG.X.-140
i
comp
+
c
i
comb
=
= i
transm. al ciclo de vapor
+ i
turbina gas
+ i
comp
+ i
rec.agua
+ i
prd.escape
e) Potencia de la instalacin mixta:
N = (i
turbina gas
- i
comp
)
g
+ i
trans.ciclo vapor

ciclo vapor
+ i
rec.agua

R
- N
elem.aux.
f) Instalacin de vapor:
i
comb
*

c
= i
trans. ciclo vapor
+ i
prd.humos
*
N
*
= i
trans.ciclo vapor

ciclo vapor
- N
elem.aux.
*
y como:
i
comb
= i
comb
*
; N
elem.auxil.
= N
elem.auxil.
*
; i
evac.humos
= i
evac.humos
*

N - N
*
= ( i
turb.gas
- i
comp
) (
g
-
ciclo vapor
) - i
rec. agua
(
ciclo vapor
-
R
) =

= =
(i
turb.gas
- i
comp
)
g
+ i
rec.agua

R
i
turb.gas
=

= i
turb.gas
( -
ciclo vapor
) -
ciclo vapor
( i
rec. agua
- i
comb
)

La diferencia (i
rec. agua
- i
comb
) es, en general, positiva y conviene sea lo menor posible, ya
que la diferencia de temperaturas en el recalentador puede ser ms importante que el aumento
de temperatura producido por la compresin.
Admitiendo en el lmite que:
i
rec.agua
= i
comb
la superioridad del rendimiento de la instalacin mixta viene dada por:

-
*
=
N - N
*
i
comb
=
i
turb.gas
( -
ciclo vapor
)
i
comb

Cuando,
<
ciclo de vapor
, slo instalacin de vapor
>
ciclo de vapor
, instalacin combinada de gas-vapor

Para la eleccin del tipo de instalacin es necesario tener en cuenta el rendimiento, pero no
es suficiente, por cuanto tambin se han de considerar los gastos de instalacin; una solucin
interesante es la combinacin de una caldera a presin y una turbina de gas aguas abajo.
La combinacin de una turbina de gas con una turbina de vapor, permite pasar de un rendi-
miento trmico del orden del 27,5% que es el rendimiento de las turbinas de gas a plena carga,
al 32,6%.
TG.X.-141
X.3.- OTRAS APLICACIONES INDUSTRIALES DE LA TURBINA DE GAS
La combustin de los gases de alto horno se puede aplicar a la obtencin de energa elctrica,
y/o a la obtencin de grandes cantidades de aire a presin necesario para diversas aplicaciones
en las fbricas siderometalrgicas. A principios de siglo se utilizaban soplantes que eran combi-
nacin de un motor de combustin interna que funcionaba con dichos gases y de un compresor
alternativo, mquinas lentas y de grandes dimensiones; posteriormente, para el accionamiento
de las turbosoplantes se utiliz una turbina de vapor alimentada por una caldera que quemaba
el gas del horno alto. Hoy en da estos gases se queman en una turbina de gas acoplada a una
turbosoplante, y/o a un alternador, en la que las condiciones de servicio, y el orden de magnitud
de las potencias necesarias para el accionamiento de la turbosoplante y/o el alternador a gran
velocidad, las hace idneas para su utilizacin.
Turbina de gas para generacin de energa.- Cuando la turbina de gas se utilice para generar
energa elctrica, la instalacin se complementa con un compresor de gas de pequeas dimensio-
nes, que puede girar a mayor velocidad accionado mediante un multiplicador de engranajes. Los
gases de escape calientan el aire y el gas combustible; la regulacin del gasto de combustible se
efecta mediante un by-pass en la aspiracin; se puede realizar un ahorro de energa dotando al
compresor de combustible de una turbina de recuperacin.
Turbina de gas para la produccin de viento.- La turbina de gas acciona en acoplamiento directo a
la turbosoplante de viento, que alcanza una presin del orden de 1,2 atm, y mediante un multi-
plicador de engranajes acciona al compresor.
Fig X.4.- Esquema de una turbosoplante
Como no hay alternador, la potencia generada en la turbina acciona a la turbosoplante, que
no est sujeta a una velocidad de rotacin determinada, por lo que se puede adaptar a las necesi-
dades de viento de la instalacin, tanto desde el punto de vista del gasto msico, como de la pre-
sin. Como el gasto msico de viento est entre un 33% a un 45% del gasto msico total del com-
presor, las fluctuaciones que se pueden producir en el servicio no influyen sensiblemente en el
funcionamiento de la turbina.
Turbina de gas para la produccin simultnea de energa y aire comprimido.- En esta instalacin, Fig
X.5, el grupo gira a velocidad constante y la regulacin del gasto msico de viento se efecta en
la turbosoplante, por el escape, mediante una turbina de recuperacin combinada con una toma
en el compresor de aire. La combinacin de la generacin de energa y viento ofrece la posibilidad
de hacer funcionar el alternador como motor, accionando la soplante en caso de una parada
imprevista de la turbina de gas.
TG.X.-142
Los combustibles gaseosos, gases de horno alto o gas natural, no presentan en general los
inconvenientes de los combustibles lquidos en lo que concierne a la corrosin. Los gases de
horno alto se deben depurar y las temperaturas vienen limitadas por la resistencia metalrgica
de los metales que con frecuencia llegan a 750C.
Fig X.5.- Turbina de gas para la produccin simultnea de energa y aire comprimido
X.4.- GENERADOR DE GAS DE PISTONES
El generador de pistones de gases calientes que alimenta una turbina de gas situada sobre el
conducto de escape, es un motor Diesel sobrealimentado, conjunto constituido por una mquina
de pistones cuyo nico papel es alimentar una turbina de gas que suministre por s misma toda
la potencia motriz.
En la Fig X.6 se esquematiza un generador de este tipo que lleva dos pistones escalonados de
movimientos opuestos y simtricos; en la parte central un cilindro funciona segn un ciclo Diesel
de dos tiempos. Los pistones de barrido estn dispuestos a ambas partes.
El aire es aspirado a travs de unas vlvulas al espacio anular que rodea el cilindro Diesel
que est alimentado por las aberturas, verificndose el escape por una canalizacin que alimenta
la turbina.
El barrido se asegura por una disposicin conveniente de las aberturas 6 y 7 que, en un
momento dado, estn simultneamente abiertas. Durante su desplazamiento hacia el exterior,
los pistones 3 comprimen el aire que, durante la carrera de vuelta, asegura por su expansin el
barrido y la compresin en el cilindro Diesel as como la compresin del aire de barrido. Los
movimientos de los pistones se sincronizan mediante un sistema de bielas exterior que, terica-
mente, no recibe ningn esfuerzo y que se utiliza del mismo modo para el mando de los inyecto-
res.
En la Fig X.7 se representa el diagrama termodinmico; suponiendo que el punto A repre-
senta el estado del aire ambiente, se observa que:
La fase de aspiracin del aire viene representada por la transformacin (AB)
La compresin del aire en el cilindro compresor por (BC)
La inyeccin del aire entre el compresor y el crter por (CD)
TG.X.-143
Fig X.6.- Sistema de funcionamiento del generador de pistones libres
Fig X.7.- Ciclo de un grupo turbina de gas-generador de pistones libres
1.- Crter; 2.- Cilindro compresor; 3.- Culata; 4.- Cilindro motor; 5.- Depsito de aire de barrido; 6.- Compuerta de aspiracin;
7.- Compuertas de inyeccin; 8.- Tubo-gua; 9.- Llegada de aceite de refrigeracin; 10.- Salida de aceite de refrigeracin;
11.- Prensaestopas; 12.-. Motor de arranque; 13.- Estabilizador; 14.- Conducto de gases de escape
Fig X.8.- Generador de pistones libres
TG.X.-144
En el punto D la masa de aire que evoluciona se subdivide en otras dos, cuya relacin vara
con la carga, una sigue el ciclo Diesel (DEGH13), y la otra sirve para el barrido del cilindro
motor y se aade a los gases de escape del ciclo Diesel, punto J, para conformar la mezcla gaseo-
sa, punto K, que se va a expansionar en la turbina siguiente (KL).
El conjunto generador-turbina de gas presenta un rendimiento elevado, del orden del 35%,
prximo al del motor Diesel, comparable al obtenido por las turbinas de gas de ciclos complejos
que llevan recuperacin prolongada y compresin y expansin escalonadas.
El montaje de varios generadores para alimentar una misma turbina permite realizar insta-
laciones cuya potencia puede llegar a 10.000 CV. En algunas centrales se encuentran aplicacio-
nes como elemento en horas punta o en emergencias.
X.5.- MOTORES DE PROPULSIN POR TURBINA DE GAS
Propulsin de barcos.- Las aplicaciones de la turbina de gas en la propulsin de navos son poco
numerosas, debido fundamentalmente a dos situaciones.
La primera es que la turbina marina debe estar provista de un elemento de marcha atrs
que, cuando est inutilizado en funcionamiento normal, produce prdidas por ventilacin; en la
turbina de vapor estas prdidas son pequeas, pues los elementos de marcha atrs giran en un
espacio donde reina la presin del condensador, es decir, prcticamente el vaco; sin embargo no
ocurre lo mismo en los grupos de gas donde estas prdidas son sensibles, ya que las aletas estn,
cuando menos, a la presin atmosfrica. No obstante, en algunos casos se puede evitar este
inconveniente utilizando rotores de palas orientables.
Fig X.9.- Grupo marino de turbina de gas
La segunda caracterstica consiste en que la inercia trmica de una turbina de gas de disposi-
cin clsica es grande, sobre todo cuando la instalacin tiene dos lneas de ejes. En estas condi-
ciones, se facilita la adaptacin del generador de pistones libres, pues este aparato posee una
TG.X.-145
inercia calorfica y mecnica pequea, anloga a la del motor Diesel, y la inercia del grupo turbo-
reductor de gas que mueve es idntica a la de una turbina de vapor. De esta manera se han equi-
pado un cierto nmero de barcos de pequeo tonelaje.
El aparato propulsor con grupo clsico lleva el generador de gas AP y el turboreductor BP; la
Fig X.9 representa un esquema de esta disposicin.
Propulsin de automviles.- La tcnica actual permite adaptar la turbina de gas para potencias
pequeas con rendimientos muy aceptables en mquinas pequeas con velocidad de rotacin ele-
vada. Pero los tipos que no llevan recuperador tienen un consumo exagerado que hace imposible
todo desarrollo en la industria del automvil.
El problema de la aplicacin de la turbina de gas al automvil radica en el recuperador, que debe ser
ligero, de dimensiones reducidas y de precio moderado. La mayor parte de los grandes construc-
tores han construido y experimentado prototipos, que bsicamente constan de:
Fig X.10.- Turbina de gas para automvil
a) Un generador de gases calientes constituido por un grupo de AP de un escalonamiento, compresor cen-
trfugo de aletas radiales, un recuperador rotativo cuyas clulas, calentadas por los gases de escape de la tur-
bina BP, recalientan el aire que sale del compresor, una cmara de combustin;
b) Una turbina de potencia til de un escalonamiento BP con labes distribuidores regulables
c) Elementos auxiliares, motor de arranque, bomba de combustible
La originalidad de la mquina consiste en la presencia de los labes distribuidores regulables
que permiten hacer variar el par sobre la rueda de BP, e incluso ejercer un momento de frenado,
particularidad interesante cuando se sabe que la falta de freno motor es uno de los principales
inconvenientes que se encuentran en la turbina de gas aplicada para la traccin automvil.
X.6.- PROPULSIN POR REACCIN
TURBORREACTORES..- Es en el terreno de la propulsin aeronutica donde la turbina de gas
ha encontrado su utilizacin ms espectacular. Utilizada inicialmente en aparatos militares
TG.X.-146
rpidos, pero con radio de accin reducido, se extiende en la actualidad a recorridos de largo
alcance dentro del campo de la aviacin civil.
Fig X.11
En general, un propulsor de reaccin es un aparato que produce un chorro de gas de gasto
msico G que sale a la velocidad V
1
y produce un empuje, E = G V
1
.
El chorro de gas es el resultado de una combustin; en el cohete, el combustible y el combu-
rente estn en el interior del aparato, lo que le hace independiente de la atmsfera; por el contra-
rio, el reactor toma el comburente del aire ambiente que penetra en la mquina debido a la velo-
cidad de desplazamiento (estatoreactor) o bien por el efecto de un compresor movido por medio
de una turbina que toma su energa de los gases de propulsin (turborreactor), que se presenta
como una turbina de gas reducida a la parte generadora de gases calientes; tanto la turbina de
potencia til como el recuperador, no tienen sentido en esta situacin; se sustituyen por una
tobera de expansin donde el chorro de propulsin adquiere la velocidad V
1
, Fig X.12

Fig X.12.- Esquema de turborreactor
El empuje E* de un aparato de este tipo que se desplace a la velocidad V
absorbiendo un
gasto msico de aire G y lanzando hacia atrs un gasto msico, G
aire
+ g
combustible
, con una velo-
cidad V
1
, es de la forma:

E* =
G ( V
1
- V
) + g
comb
V
1
g
Despreciando en primera aproximacin el gasto msico g
comb
, la energa transmitida al fluido
por el reactor es:
TG.X.-147

N = G
V
1
2
V
2
2 g

La potencia de propulsin es, N
p
= E* V
=
G (V
1
V
) V
g

El rendimiento de la propulsin es,
p
=
N
p
N
=
G (V
1
- V
) V
G
V
1
2
- V
2
2
=
2 V

V
1
+ V
=
2
1 +
V
1
V
que no tiene sentido ms que para, V

1
> V
Este rendimiento mejora cuando aumenta la velocidad del avin V
, es decir, el propulsor de
reaccin es conveniente para grandes velocidades, observndose que:

V
1
=
E*
G
+ V
por lo que, con empuje constante, el gasto msico G aumenta con la velocidad del aparato.
Compresor centrfugo
Cmara de combustin
Turbina de gas
Tobera
Entrada
de aire
Bomba combustible
Reductor
(43.500/ 6.000) rpm
Cmara de combustin
Turbina 3 escalones
Compresor centrfugo
Fig X.13.- Turborreactores
TURBORREACTOR DE UN FLUJO.- El diagrama entrpico de un turborreactor de un flujo
viene esquematizado en la Fig X.14.
En el difusor de entrada la energa cintica del aire se transforma en presin. Si la transformacin
fuese perfecta, se tendra la evolucin isentrpica (0B), de forma que:
TG.X.-148

c
p1
(T
1B
T
0
) =
V
2
2 g
y la presin obtenida sera p
1
.
Debido a las prdidas de carga en el difusor la presin disminuye, por ejemplo a p
1
, siendo la
evolucin real (0B).

El rendimiento isentrpico del difusor es,
dif
=
T
1B
- T
0
T
B
- T
0
La compresin viene representada por la transformacin (B2).

El rendimiento isentrpico del compresor es,
comp
=
T
2'
- T
1
T
2
- T
1

Fig X.14.- Ciclo de un turborreactor

El trabajo del ompresor es, T
comp
= c
p
(T
2
- T
1
) = i
2
- i
1
De 2 a 3 a lo largo de la isobara p
2
se realiza la combustin en la cmara de combustin, a
presin constante.

Q
1
= c
p
(T
3
T
2
)
La expansin en la turbina viene representada por (34), siendo el rendimiento de la turbina:

turb
=
T
3
T
E
T
3
T
E'
El trabajo de expansin en la turbina es:

T
turb
= c
p'
(T
3
- T
E
) = i
3
- i
E
La expansin en la tobera se efecta segn (E4), de donde:

V
1
2
2 g
= c
p
(T
E
- T
4
) =
turb
c
p
(T
E
- T
4'
) =
turb
c
p
T
E
(1 -
T
4'
T
E
) =
turb
c
p
T
E
{1 - (
p
0
p
E
)
-1
}
TG.X.-149
La potencia til de propulsin, para 1 kg de aire, (se desprecia el peso del combustible), es:

N
p
=
V
(V
1
- V
)
g

por lo que el rendimiento global es,
glob
=
N
p
Q
1
=
V
(V
1
- V
)
g c
p
(T
3
- T
2
)

La energa transmitida al fluido es, N
fluido
=
V
1
2
V
2
2 g

El rendimiento trmico es,
t
=
N
fluido
Q
=
V
1
2
V
2
2 g c
p
(T
3
- T
2
)

El rendimiento de la propulsin es,
prop
=
2
1 +
V
1
V
de forma que:
total
=
propulsin

trmico
El rendimiento trmico vara con las relaciones:

= (
p
2
p
0
)
-1
; =
T
3
T
1
igual que en un ciclo de turbina de gas ordinario.
Los rendimientos de la compresin y expansin de los dispositivos estticos
difusor
y
tobera
son superiores a los de las mquinas rotativas
comp
y
turbina
, por lo que para aumentar la velo-
cidad del avin interesa hacer ms importante la parte de los dispositivos estticos.
El foco fro est a un nivel trmico bajo; as, por ejemplo, a 12.000 metros de altitud se tiene
una presin atmosfrica, p
0
= 0,197, atm y una temperatura, T
0
= 216K; como se admiten tempe-

raturas de admisin elevadas, T
3
= 850C900C, el valor de, =
p
2
p
0
= 4,55,5.
Todos estos factores favorecen la obtencin de un rendimiento elevado, sensiblemente supe-
rior al de las turbinas de gas terrestres de ciclo simple.

Fig X.15.- Rendimientos en funcin del grado de compresin

El rendimiento de propulsin se expresa en funcin de la relacin de velocidades
V
1
V
y el ren-
TG.X.-150

dimiento trmico en funcin de la diferencia, V
1
2
- V
2
, por lo que estos dos rendimientos estn re-
lacionados y varan en sentido inverso cuando varan , Fig X.15.
El rendimiento global, producto de los dos anteriores, se puede expresar en funcin de
tomando como parmetro, existiendo para cada valor de un valor ptimo de p
2
. El empuje
mximo se obtiene para un grado de compresin inferior al de rendimiento mximo.
Los rendimientos
trmico
y de
propulsin
varan en sentido inverso; un aumento de para un
valor dado de p
2
/p
1
no implica necesariamente una mejora del
global
; sin embargo, un aumento
del rea del ciclo disminuye el gasto msico de aire necesario y, por tanto, disminuyen tambin
las dimensiones de la mquina.
Influencia de la velocidad del avin.- Para determinar la influencia de la velocidad del avin con-
sideraremos un ciclo determinado por la relacin de compresin y por la relacin de temperatu-
ras , Fig X.16; si se supone un aumento de la velocidad V

del avin, el punto B pasa a la posi-
cin B
1
, y el punto 2 a la 2;

la diferencia de temperaturas en el compresor se reduce en los incre-
mentos, T
B
+ T
2
. La cada de temperatura en la turbina se reduce en el mismo valor si los
calores especficos c
p
y c
p
son iguales, es decir en el decremento, T
E
= T
B
+ T
2
,

pasando el
punto E a la posicin E
1
y el 4 a la 4, con lo que la cada de temperatura en la tobera aumenta
en, T
E
+ T
4
.
Fig X.16.-
Influencia del aumento de la velocidad del avin V
La energa comunicada al fluido aumenta en:

(V
1
+ V
1
)
2
- (V
+ V
)
2
- ( V
1
2
+ V
2
)
2 g
= c
p
(T
4
+ T
E
- T
B
) = c
p
(T
4
+ T
2
)

y la cantidad de calor a suministrar para aumentar la velocidad del avin, en:

Q = c
p
T
2
TG.X.-151
por lo que el rendimiento trmico queda en la forma:

trm
=
V
1
2
- V
2
2 g
+ c
p
(T
4
+ T
2
)
c
p
(T
3
- T
2'
) + c
p
T
2
modificacin que es debida nicamente al hecho de que los elementos estticos, difusor y tobera,
poseen un rendimiento propio superior al de las mquinas rotativas.
ESTATOREACTOR.- Si se supone un aumento de la velocidad del avin V
suficiente para
hacer intil la presencia del grupo turbocompresor, se tiene un estatoreactor, de forma que:

V
1
2
V
2
=

tobera

difusor

Si se mantiene constante y crece V
, la relacin
V
1
V
podra alcanzar la unidad, por lo que

=
tobera

difusor
y un aumento del nmero Mach del avin produce un aumento del rendimiento de propulsin
que tiende hacia la unidad, al mismo tiempo que el rendimiento global tiende al rendimiento tr-
mico.
Caractersticas de funcionamiento de un turborreactor.- En el funcionamiento de un turborreactor
se pueden considerar las siguientes variables independientes:
p
0
y T
0
la altitud Z que permite definirlas (atmsfera normal)
V , velocidad de desplazamiento del avin
n, velocidad de rotacin de la turbina.
Ensayos de Laboratorio.- Los ensayos en el suelo o ensayos en laboratorio permiten obtener:
- La temperatura a la entrada de la turbina T
a
o de la tobera T
e
- El empuje
- El consumo en kg/hora, por kg de empuje
- El gasto msico de aire
en funcin de la velocidad n de rotacin Fig X.17, siendo n
n
la velocidad de funcionamiento nor-
mal (rgimen de crucero), n
0
la velocidad de arranque 0,3 n
n
, n
r
la velocidad de ralent, y n
mx
la
velocidad mxima.
TG.X.-152
Fig X.17.- Curvas caractersticas a nivel del suelo

En estas condiciones el nmero de Mach es, M =
V
c
s
= 0, y, T
0
= T
1
; p
0
= p
1
; E = G V
1
, sien-
do c
s
la velocidad del sonido (celeridad) de la onda de presin en condiciones ambientales.
Influencia de la velocidad de desplazamiento.- Suponiendo rendimientos iguales a la unidad,
(transformaciones isentrpicas), y que el punto 1, Fig X.18, representa la entrada al compresor
del turborreactor, definido por su presin p
1
y temperatura T
1
, siendo n la velocidad de rotacin y
que la velocidad de expulsin de los gases de la turbina, punto E, es igual a la velocidad de
entrada en la tobera, V
10
, siendo V
1
la velocidad de salida de los gases en la misma, la expansin
en la tobera es de la forma:

Fig X.18.-
Influencia de la velocidad de desplazamiento

Fig X.19.-
Variacin del empuje con la velocidad del avin

V
1
2
- V
10
2
2 g
= c
p
(T
E
- T
4
) =

T
1
T
0
=
T
E
T
4

T
4
= T
E

T
0
T
1

= c
p
T
E
T
1
- T
0
T
1
=
V
2
2 g
= c
p
(T
1
T
0
) =
T
E
T
1

V
2
2 g

V
1
= V
10
2
+
T
E
T
1
V
2

El empuje proporcionado por V
10
es, E
0
=
G V
10
g

El empuje total es, E =
G (V
1
- V
)
g
=
G
g
( V
10
2
+
T
E
T
1
V
2
- V
)

E
E
0
= 1 +
T
E
T
1

V
2
V
1
2
-
V
V
10
)
TG.X.-153
La curva de la Fig X.19, para, T
E
/T
1
= 3, que es un valor bastante normal, muestra que el
empuje vara poco con la velocidad del avin, disminuyendo ligeramente al principio, y creciendo
para valores del nmero Mach, M 1.
Influencia de la altitud.- A velocidad de rotacin constante, el gasto msico que atraviesa el
compresor es independiente de la presin y de la temperatura a la entrada del mismo (p
1
,T
1
), por
lo que el empuje es proporcional a la masa de aire a la entrada del compresor, deducindose las
condiciones (p
1
,T
1
) a partir de las (p
0
,T
0
), que son las condiciones a la altura considerada.

Los resultados de un turborreactor se pueden representar en un diagrama (
p
p
0
,
V
V
10
) que pro-
porcionan el empuje en funcin del nmero Mach de vuelo para distintas altitudes, a un rgimen
de funcionamiento determinado, definido por la velocidad de rotacin de la mquina.
La hlice, Fig X.21, se hace inutilizable en las proximidades de, M = 1; sin embargo, el turbo-
rreactor evita los fenmenos relativos al sonido, ralentizando V
en el difusor de entrada, y eli-

giendo una velocidad adecuada para el compresor, obtenindose el grado de compresin multipli-
cando el nmero de escalonamientos que suelen estar comprendidos entre 7 y 17.
El gasto msico del compresor viene fijado por la propia mquina y, por lo tanto, es indepen-
diente de la velocidad del avin.
Rgimen mximo con poscombustin (8.400 r.p.m.)

Rgimen mximo sin poscombustin (8.400 r.p.m.)
TG.X.-154
Rgimen mximo continuo (8.050 r.p.m.)

Rgimen de crucero (7.850 r.p.m.)

Fig X.20.- Curvas para diversos regmenes de funcionamiento de un turborreactor
La potencia mxima del turborreactor viene limitada por los efectos mecnicos de la fuerza
centrfuga sobre las aletas de los rotores y la temperatura de admisin de los gases.
Los resultados se pueden mejorar mediante un aumento del empuje y mediante un aumento
del rendimiento.
Aumento del empuje.- Para aumentar temporalmente el empuje se pueden utilizar los siguien-
tes mtodos:
a) Inyectar agua a la entrada del compresor, resultando una relacin de compresin ms elevada, y por lo
tanto, un aumento del gasto msico y del empuje, siendo necesario aumentar la cantidad de combustible inyec-
tado. Es interesante sobre todo para el despegue del avin en tiempo clido, pudindose alcanzar un empuje
suplementario de hasta un 20%.
b) Inyectar agua a la entrada de la turbina, por lo que se superpone al ciclo del gas un ciclo de vapor de
agua, sin condensacin. Si la seccin de los distribuidores de la turbina permanece constante, un aumento del
gasto msico de la turbina exige una elevacin de la presin a la salida del compresor y el punto de funciona-
miento se acerca al lmite de bombeo.
Ambos dispositivos se han sustituido por la poscombustin, que consiste en quemar una cierta canti-
dad de combustible a la salida de la turbina y antes de la tobera. El ciclo se desarrolla como se
indica en la Fig X.22; la temperatura de los gases aumenta sensiblemente, siendo T
a
del orden
de 1400C, temperatura perfectamente admisible ya que la soportan paredes fijas y no los labes
mviles; a su vez, la inyeccin de combustible en la tobera se puede regular de forma que propor-
cione un reparto heterogneo de las temperaturas ms elevadas en la parte central. La velocidad
de salida aumenta considerablemente, as como el empuje, pero el rendimiento de propulsin y el rendimiento
trmico disminuyen, siendo mucho mayor el consumo de combustible.
Este dispositivo lleva consigo algunas complicaciones constructivas, por lo que es necesario
moderar suficientemente la velocidad de los gases a la salida de la turbina para permitir la pos-
combustin y crear una turbulencia suficiente, fuente de prdidas cuando la sobrecarga no est
en servicio.
TG.X.-155
Compresor axial
Compresor centrfugo
Turbina (3 escal.)
Cmara de combustin
Tobera
Fig X.21.- Turbohlice
La elevacin de la temperatura hasta T
0
tiende a producir un aumento del gasto msico en la
tobera, de donde resulta un aumento de la contrapresin a la salida de la turbina y una estran-
gulacin de sta, por lo que es necesario disponer una tobera de seccin variable y un dispositivo
de regulacin especial que mantenga una relacin entre la abertura de la tobera y el suplemento
de combustible inyectado.
Fig X.22.- Ciclo de un turborreactor de poscombustin
La poscombustin permite alcanzar un suplemento de empuje del 40% en el punto fijo, y del
100% en, M=1, con un aumento del consumo especfico del 50% y un aumento del peso del apa-
rato del orden del 15%.
Aumento del rendimiento.- El rendimiento global es bajo porque un buen rendimiento trmico es
incompatible con un buen rendimiento de propulsin. Si se pudiese imaginar un aparato en el
que se pudiesen diferenciar el gasto msico de la tobera G y el de la cmara de combustin G,
(que en un turborreactor de un solo flujo son iguales), el rendimiento trmico de dicho aparato
TG.X.-156
sera:

trm
=
G (V
1
2
- V
2
)
2 g c
p
G' ( T
3
- T
2
)

y el rendimiento de la propulsin sigue siendo,
prop
=
1
1 +
V
1
V
TURBORREACTORES DE DOBLE FLUJO.- Un aumento del rendimiento del propulsor implica

una disminucin de V
1
; sto se puede conseguir sin reducir el
trmico
, aumentando la relacin,
G/G, lo que implica un turborreactor de dos flujos, Fig X.23.
Fig X.23.- Turborreactor de doble flujo
La parte de baja presin BP del compresor impulsa el gasto msico G hacia la parte de alta
presin AP, mientras que la cmara de combustin impulsa el gasto msico, G - G, directamente
hacia la turbina.
Para el turborreactor de un flujo, el consumo especfico es del orden de 0,9 1, kg/kg.hora,
mientras que para el de dos flujos se reduce a 0,5 0,8 kg/kg.hora; el turborreactor de dos flujos,
ideado en 1945 y despus abandonado durante algunos aos, se vuelve a considerar actualmente
por la mayor parte de los constructores.
Fig X.24.- Esquema de una mquina de chorro
TG.X.-157
XI.- TURBINAS DE AVIACIN
CONTAMINACIN
Los turborreactores lanzan a la atmsfera, principalmente, tres tipos de compuestos qumicos:
a) Compuestos del aire ambiente: N
2
, O
2
y Ar
b) Productos de combustin completa: CO
2
y H
2
O
c) Contaminantes, que son inquemados: CO, CH y humos, as como NO
x
La reaccin qumica global se puede expresar en la forma general siguiente:

C
m
H
n
+ G (a N
2
+ b O
2
+ c Ar + d CO
2
+ e H
2
O)

x
1
N
2
+ x
2
O
2
+ x
3
Ar + x
4
CO
4
+ x
5
H
2
O + x
6
CO + x
7
C
x
H
y
+ x
8
NO + x
9
NO
2
Las concentraciones de cada contaminante emitido dependen tanto de las condiciones de fun-
cionamiento de la cmara de combustin, como de la tecnologa utilizada.

Contaminacin nivel (OACI),
HC a 19,6 g/kN
CO a 118 g/kN
NO
x
a 108 g/kN

XI.1.- FORMACIN DE CONTAMINANTES
CO e hidrocarburos no quemados HC.- Son productos intermedios de la combustin del carbu-
rante, cuya oxidacin completa da lugar al CO
2
. Las reacciones de oxidacin dependen de la pre-
sin, temperaturas locales, riquezas locales de la mezcla y tiempo de permanencia.
La influencia de las condiciones termodinmicas sobre los niveles de CO e hidrocarburos no
quemados se puede evaluar, por ejemplo, a partir del parmetro de carga aerodinmica W, Fig XI.1 y
XI.2, que permite traducir la influencia de la presin de entrada p
e
, temperatura de entrada T
e
,
TG-XI.-159
gasto msico de aire G
aire
y volumen de la cmara de combustin V.
Las curvas permiten prever, durante la fase de dimensionamiento de la cmara, los niveles de
contaminacin debidos a los inquemados emitidos por el motor en todos los regmenes de funciona-
miento. Se observa que dichos contaminantes se producen sobre todo en el funcionamiento al
ralent.
Fig XI.1.- Influencia de las condiciones de funcionamiento de la cmara de combustin
sobre el ndice de emisin del CO (IECO)
Fig XI. 2.- Influencia de las condiciones de funcionamiento de la cmara de combustin
sobre el ndice de emisin de hidrocarburos no quemados (IECH)
Las caractersticas de la carburacin, el reparto de aire en la camisa interior y fenmenos tales
como el enfriamiento por el aire de refrigeracin de las paredes o por el aire de dilucin (terciario),
no se tienen en cuenta en el parmetro de carga aerodinmica, aunque tambin influyen en la pro-
duccin de inquemados.
El parmetro de contaminacin, D
p
/F
00
, se define en la forma:

D
p
F
00
=
Masa de contaminante emitida durante el ciclo "aterrizaje-despegue"
Empuje de despegue

g
kN
xidos de nitrgeno.- Se forman esencialmente en las zonas de alta temperatura. En las con-
diciones de funcionamiento de un turborreactor, dichas reacciones de oxidacin son ms lentas que
las de combustin del carburante por lo que las concentraciones resultantes estn lejos del equili-
brio qumico, siendo prcticamente proporcionales al tiempo de permanencia.
TG-XI.-160
Fig XI.3.- Influencia de las condiciones de funcionamiento de la cmara de combustin
sobre el ndice de emisin del NOx(IENOx)
Para predecir la influencia de las condiciones termodinmicas sobre los niveles de dichos xidos,
se utiliza un parmetro , Fig XI.3, deducido de la correlacin de resultados experimentales. El
parmetro permite deducir la influencia de la presin p
e
y temperatura de entrada T
e
y gasto
msico de aire G
aire
(o tiempo de permanencia).
Se observa que los NO
x
se producen sobre todo en condiciones de gran carga. En las fases de
vuelo ascendente y despegue del ciclo de aterrizaje-despegue se emite aproximadamente 3/4 partes de la
masa total de NO
x
.
La riqueza de funcionamiento de la cmara de combustin es tambin un parmetro del que
dependen las emisiones contaminantes. Teniendo en cuenta las heterogeneidades internas del tubo
de combustin, las riquezas y temperaturas locales son las que controlan los procesos qumicos,
dependiendo la influencia de la riqueza de la calidad de la mezcla que se realiza en la zona primaria;
si se mejora la mezcla o se hace una premezcla, se puede reducir el nivel de los NO
x
emitidos.
Humos.- Los humos son inquemados producidos bajo condiciones de alta presin, en zonas de la
cmara en las que la riqueza local es elevada, es decir, principalmente en la zona primaria. Por el
contrario, en la zona de dilucin (terciaria),
debido a la oxigenacin de los gases y a que
las temperaturas son todava elevadas, se
observa en general una combustin de las
partculas de carbono y, por lo tanto, una
disminucin de los humos.
El nivel de humos emitidos por un turbo-
rreactor aumenta con la presin y con la
riqueza de funcionamiento de la cmara de
combustin, y disminuye con la temperatura
en la zona de dilucin, en donde existe menor
temperatura y aire terciario fresco, Fig XI.4; el fenmeno de combustin de los humos en la zona de
dilucin supera, en general, a su produccin en la zona primaria.
TG-XI.-161
Fig XI. 4.- Influencia de las condiciones de funcionamiento de
la cmara de combustin sobre la emisin de humos
XI.2.- IMPACTO DEL DIMENSIONAMIENTO DE LAS CMARAS DE COMBUSTIN
SOBRE LA CONTAMINACIN
Los niveles de contaminacin de una turbina se pueden preveer si se conoce la tecnologa de la
cmara. Para su determinacin se han establecido algunas metodologas, habindose observado
una buena similitud entre los valores calculados y las medidas realizadas a la salida de la cmara
de combustin, permitiendo establecer la influencia de algunos parmetros como el reparto de aire
y carburante en la cmara, as como las caractersticas del sistema de inyeccin (tamao y
dispersin de las gotitas).
0,5 1 5 10
IECO (g/Kg)
Resultados experimentales
Clculos
Fig XI. 5.- Comparacin de los ndices de CO
calculados y medidos

Fig XI.6.- Influencia de la longitud de la cmara
Como no se pueden tener presentes al mismo tiempo todos los parmetros termodinmicos,
hay que establecer entre ellos algn tipo de compromiso, ya que se ha observado que las condicio-
nes de funcionamiento del motor pueden conducir a situaciones contradictorias; por ejemplo, si se
aumenta el volumen de la cmara de combustin en forma homottica, el aumento del tiempo de
permanencia resultante produce una disminucin de los niveles de inquemados durante el funcio-
namiento al ralent y tambin un aumento de los NO
x
durante los regmenes revolucionados. Por
otra parte, para una mismas condiciones iniciales, si se acorta la cmara de combustin se reduce
la emisin de NO
x
pero puede dar lugar a niveles de humos ms elevados, Fig XI.6.
Las consideraciones tenidas en cuenta para eliminar la contaminacin a nivel del dimensiona-
miento de la cmara de combustin de un motor, entran en competencia con otras prestaciones
como, prdidas de carga, temperatura de las paredes, encendido, reencendido en vuelo, estabilidad,
distribucin de las temperaturas de salida, etc, por lo que las opciones tecnolgicas se deben selec-
cionar teniendo en cuenta el conjunto de las prestaciones y las condiciones de funcionamiento del
motor.
XI.3.- REDUCCIN DE LA CONTAMINACIN
Las turbinas de aviacin estn sujetas a las normas internacionales (OACI) en las que se defi-
nen los lmites recomendados para los diferentes contaminantes; algunos paises han adoptado
estas normas, (en su totalidad o en parte), como reglamentacin.
Los NO
x
son los gases de combustin que crean hoy el mayor problema ya que, aunque los
niveles de inquemados, CO e hidrocarburos HC, han disminuido de forma importante en las lti-
TG-XI.-162
mas generaciones de turbinas, no ocurre lo mismo con los NO
x
.
Los avances realizados en el campo de la combustin y, sobre todo, el acortamiento de las
cmaras, han permitido evitar que el aumento de las relaciones de compresin en las turbinas,
incremente la produccin de NO
x
.
Si para una misma tecnologa de la cmara, las relaciones de compresin de las turbinas
siguen aumentando en el futuro, los NO
x
van a aumentar tambin, por lo que ser ms difcil cum-
plir las normas actuales, Fig XI.7.
El acortamiento de las cmaras y los avances en la combustin han evitado que el aumento de
la relacin de compresin suponga un mayor aumento de NO
x
.

Fig XI.7.- Influencia de la relacin de compresin
sobre la emisin de NO
x

Fig XI.8.- Influencia de la inyeccin de agua en
una cmara de combustin THM
Un problema adicional, en el caso de los aviones supersnicos civiles del futuro, es el de la con-
taminacin en altura.
Todava no se conoce bien el impacto de los NO
x
sobre fenmenos atmosfricos tales como la
destruccin de la capa de ozono; es necesario realizar estudios para determinar el nivel de emisio-
nes de motores que se considera aceptable a nivel ecolgico.
Sin embargo, en lo que se refiere a los futuros proyectos de aviones supersnicos que vuelan
dentro de la estratosfera, debe hacerse todo lo posible para reducir el nivel de emisin de NO
x
.
Estos contaminantes son hoy, los que exigen el mayor esfuerzo de los proyectistas de motores.
XI.4.- DIFERENTES TECNOLOGAS UTILIZADAS PARA REDUCIR LA CONTAMINA-
CIN
Inyeccin de agua o de vapor.- El nivel de los NO
x
se puede reducir disminuyendo las tempera-
turas locales de la llama, por ejemplo, inyectando agua o vapor de agua en la cmara de combus-
tin.
La experiencia de las turbinas industriales THM ha demostrado que, con una inyeccin de agua
equivalente al gasto msico de carburante, se pueden disminuir cuatro veces los niveles de NO
x
,
Fig XI.8.
Sin embargo, esta solucin es difcil de aplicar en las turbinas de aviones.

Caudal de agua
Caudal de carburante
=
1 litro
100 x
1000
1,293
litros
=
1
77300

lit
lit
TG-XI.-163
Inyeccin de amoniaco.- Otra solucin consiste en intentar eliminar los NO
x
mediante inyec-
cin de un agente reductor, por ejemplo, amonaco, que pueda reducirles.
Esto exigira:
a) Un dispositivo de deteccin del contenido de NO
x
en los gases de escape
b) Un sistema de regulacin que dosifique el gasto msico del agente reductor NH
3
que debe ser inyectado
c) Una cmara de reaccin de volumen suficiente como para permitir se produzcan las reacciones qumicas
del NO
x
con el NH
3
.
Esta solucin resulta tambin poco adaptable a las turbinas de aviacin.
Cambio de carburante.- Las turbinas industriales se proyectan para ser utilizadas con diferen-
tes carburantes (gasleo, gas natural, gas pobre, alcohol, etc).
La experiencia demuestra que, debido a que la temperatura de la llama es ms baja, los carbu-
rantes con un poder calorfico dbil dan lugar, para un mismo diseo de la cmara de combustin, a
niveles de NO
x
ms bajos.
Por el contrario, los niveles de CO e hidrocarburos no quemados pueden ser ms altos.
La utilizacin de carburantes de bajo poder calorfico da lugar a consumos especficos mayores,
necesitando, una mayor cantidad de carburante para un mismo cometido.
Estas soluciones, aplicables a las turbinas industriales de gas, lo son difcilmente a las turbinas
de aviacin, ya que dan lugar a un mayor consumo.
Mejora del sistema de inyeccin.- La mejora de los sistemas de inyeccin disminuye los CH.
Los niveles de contaminacin emitidos dependen mucho del rendimiento del sistema de inyeccin.
Fig XI.9.- Mejora del sistema de inyeccin
La calidad de la mezcla (aire-carburante) y su distribucin en la zona primaria de la cmara de
combustin, condicionan las riquezas y temperaturas locales. La mejora del sistema de inyeccin
es, por lo tanto, una importante va para reducir la contaminacin.
Por ejemplo, la sustitucin de los tubos de vaporizacin por una inyeccin aerodinmica, Fig
XI.9 y 10, ha dado lugar a importantes mejoras en la emisin de contaminantes, especialmente en
lo que se refiere a los inquemados.
TG-XI.-164
Optimizacin del reparto de aire.- Los niveles de contaminacin emitidos dependen tambin del
reparto de aire en el tubo de llamas; la fraccin del gasto msico de aire que alimenta la zona pri-
maria, la difusin e incluso el gasto msico de refrigeracin, se deben regular para obtener el mejor
compromiso entre las diferentes prestaciones.
Fig XI.10.- Cmara de dilucin precoz
Sin embargo, la optimizacin del reparto de aire en el tubo de llamas, no permite establecer un
compromiso entre las diferentes prestaciones y las diferentes sustancias contaminantes; el ejem-
plo de la Fig XI.10 muestra que si se modifica la posicin de los orificios de dilucin (aire terciario)
en una cmara, disminuye la contaminacin de los NO
x
pero esto da lugar a una reduccin del
volumen de la cmara, en donde la temperatura es elevada, produciendo un aumento de los niveles
de inquemados CH.
Optimizacin del reparto de carburante.- No reduce los NO
x
. En condiciones de baja carga, se
puede optimizar tambin la estequiometra de la zona primaria, regulando el reparto de carburante
entre los inyectores. Este tipo de solucin exige un sistema de alimentacin de carburante ms
complejo, no siendo vlida para regmenes elevados.
Por lo tanto, no da lugar a reducciones directas de los niveles de NO
x
aunque permite favorecer
una dbil produccin, facilitando el compromiso entre el funcionamiento al ralent y el funciona-
miento a plena carga.
Acortamiento de la cmara de combustin.- El acortamiento de la cmara permite reducir el
tiempo de permanencia al tiempo que limita la formacin de los NO
x
.
La relacin longitud/dimetro ha disminuido en un 30% en 30 aos, lo cual ha sido posible por
un mejor control de la aerodinmica interna del tubo de llamas que ha permitido acortar las cma-
ras, sin por ello aumentar la heterogeneidad de las temperaturas de salida, y sin aumentar los
inquemados, permitiendo obtener en las turbinas modernas niveles de NO
x
equivalentes a los de
los antiguos motores, a pesar del aumento de las relaciones de compresin.
TG-XI.-165
Accin sobre el ciclo del motor.- El parmetro de contaminacin definido en las normas inter-
nacionales es la masa de contaminante D
p
emitida durante el ciclo de aterrizaje-despegue con rela-
cin al empuje de despegue:

D
p
F
00
=
Masa de contaminante emitida durante el ciclo "aterrizaje-despegue"
Empuje de despegue

g
kN

El parmetro
D
p
F
00
se puede expresar en forma aproximada por,

D
p
F
00
= k C
s
(IE)
en la que (IE) es un ndice de emisin que representa el nivel tecnolgico de la cmara de combus-
tin, y C
s
es el consumo especfico ligado al ciclo del motor.
Esto indica que, para disminuir el parmetro, Dp/F
00
, el constructor tiene dos posibilidades:
a) Mejorar la cmara de combustin.
b) Seleccionar un ciclo que d lugar a un menor consumo especfico
La consecuencia directa de la mejora del consumo especfico en todas las turbinas modernas
con alta relacin de dilucin y en las turbinas tipo propfan es, por lo tanto, la disminucin de los
niveles de contaminacin.
XI.5.- TECNOLOGA ACTUAL
Las diferentes tcnicas de reduccin expuestas se han aplicado a las turbinas modernas
actualmente en servicio, permitiendo reducir considerablemente los niveles de emisin de inquema-
dos desde hace una dcada. Se han optimizado el sistema de inyeccin, el reparto de aire y carbu-
rante, etc, pero estos avances tienen como contrapartida el caso de los NO
x
, con un efecto desfa-
vorable, debido al aumento de las relaciones de compresin de las turbinas.
Dp/ F00 : HC......3g/ kN CO.....34g/ kN NOx....46g/ kN
Nivel (OACI): 19,6 118 108
Fig XI.11.- Cmara de combustin ultracorta
La cmara de combustin representada en la Fig XI.11 es ultracorta, L/A = 1,75, y ha sido
TG-XI.-166
adaptada a un ciclo de motor propfan dando lugar a un bajo consumo especfico, con niveles de con-
taminacin bastante por debajo de los lmites vigentes, obtenindose los siguientes resultados:

CO:
D
p
F
00
= 34
g
kN
; Lmite (OACI), 118
Hidrocarburos no quemados:
D
p
F
00
= 3
g
kN
; Lmite (OACI), 19,8
NO
x
:
D
p
F
00
= 46
g
kN
; Lmite (OACI), 108

Puede observarse que, a pesar de una alta relacin de compresin cercana a 35, se han obte-
nido bajos niveles de NO
x
.
Teniendo en cuenta el conjunto de las investigaciones realizadas, se puede pensar que estas
tecnologas actuales se encuentran prximas a un compromiso ptimo, siendo escasas las mejoras
que podrn obtenerse en el futuro.
XI.6.- NUEVAS TECNOLOGAS
Para conseguir mejoras significativas en la reduccin de los niveles de contaminacin, es nece-
sario imaginar soluciones tecnolgicas completamente nuevas; a continuacin se describen algu-
nas.
Inyeccin escalonada.- La separacin de las funciones de ralent y despegue es una de las posibi-
lidades para reducir el nivel de contaminacin de una cmara, superando el compromiso entre la
riqueza y el tiempo de permanencia en la zona primaria.
En la Fig XI.12 se presenta un ejemplo de cmara de combustin con dos cabezas. La cabeza
de ralent posee un gran volumen (tiempo de permanencia elevado) y est alimentada por una can-
tidad de aire que permite optimizar la estequiometra de la zona primaria en condiciones de ralent,
produciendo, por lo tanto pocos inquemados.
Fig XI.12.- Cmara de combustin con dos cabezas
Por el contrario, la cabeza de despegue es de pequeo volumen (corto tiempo de permanencia),
estando alimentada por una gran parte del aire suministrado por el compresor, de forma que se
obtiene una zona primaria netamente subestequiomtrica. Por otra parte, el flujo, desde la salida
TG-XI.-167
de la zona primaria, queda muy diluido debido a una serie de orificios de dilucin y al aire procedente
de la cabeza de ralent, consiguindose una fijacin rpida de las reacciones de formacin de NO
x
a
regmenes elevados.
Las pruebas efectuadas con esta cmara han demostrado que los niveles de contaminacin
obtenidos eran netamente inferiores a los que se obtenan con las tecnologas clsicas, reduciendo
los NO
x
en aproximadamente el 30%.
En general, la mejora de la contaminacin se obtiene a costa de una mayor complejidad de la
tecnologa de la cmara y, especialmente, de un aumento del nmero de inyectores.
Las temperaturas de la pared son ms elevadas, debido a la mayor superficie de pared del tubo
de llamas, lo que es un problema; tambin existe una cierta dificultad en alcanzar buenos niveles
de rendimiento en determinados regmenes intermedios, en los que ambas cabezas estn necesa-
riamente lejos de su funcionamiento ptimo.
Geometra variable.- Permite regular el gasto msico en la zona primaria para cada rgimen de
funcionamiento. Si se desea optimizar el funcionamiento de la cmara en todos los regmenes,
puede ser necesario introducir en el dimensionamiento un grado de libertad adicional que se puede
alcanzar con la ayuda de una geometra variable que permita
regular el gasto msico en la zona primaria para cada una de
las condiciones de funcionamiento.
Adems de reducir la contaminacin, la geometra variable tiene
otras ventajas que pueden compensar los inconvenientes debi-
dos a su tecnologa ms compleja, como un menor volumen de la
cmara de combustin que permite reducir el espacio ocupado y
el peso del motor, aumentando el intervalo de riquezas y
ampliando el campo de reencendido durante el vuelo.
La geometra variable se puede combinar con tcnicas de combustin escalonada.
Inyeccin con premezcla pobre.- La formacin de NO
x
depende mucho de las temperaturas y
riquezas locales presentando un pico importante para las mezclas estequiomtricas. La realiza-
cin de una premezcla antes de la combustin permite, reduciendo las heterogeneidades locales,
minimizar las zonas en las que las riquezas estn prximas a la estequiometra. En la Fig XI.14 se
presenta el esquema de esta cmara.
Fig XI.14.- Cmara de combustin con premezcla pobre
La cabeza de despegue incluye un dispositivo de premezcla y estabilizadores de llama del tipo de
recalentamiento. La ventaja aportada por la premezcla se suma, por lo tanto, al efecto producido
TG-XI.-168
Fig XI.13.- Sistema de inyeccin
de geometra variable
por el corto tiempo de permanencia, permitiendo limitar la formacin de NO
x
.
El inconveniente de esta tecnologa es el peligro de autoinflamacin antes de los estabilizadores
de la llama. El control de los fenmenos de autoinflamacin es una cuestin clave para la utiliza-
cin de este tipo de tcnica, especialmente en las turbinas de elevadas relaciones de compresin.
Combustin rica, dilucin rpida pobre.- Tericamente es posible reducir las emisiones de
NO
x
efectuando las combustiones netamente estequiomtricas en la zona primaria y diluyendo
rpidamente los gases para limitar el tiempo de permanencia en las zonas estequiomtricas.
La puesta a punto de este tipo de cmara, Fig XI.15, exige resolver ciertos problemas como:
a) La produccin de carbono en la zona primaria muy rica y la combustin en la zona de dilucin
b) La refrigeracin de la zona primaria sometida a una radiacin intensa debida a las partculas de carbo-
no, prohibiendo toda inyeccin de aire parietal a fin de evitar las zonas de mezcla estequiomtricas
c) La dilucin rpida a estequiometra controlada.
Fig XI.15.- Cmara de combustin rica, dilucin rpida, pobre
Combustin cataltica.- La combustin cataltica es otra forma de efectuar combustiones a
baja temperatura. El principio consiste en estabilizar la llama a baja temperatura gracias a un
catalizador, Fig XI.16. Sin embargo, deben resolverse antes los problemas de ensuciamiento y de
comportamiento trmico del catalizador si se quieren obtener vidas tiles compatibles con la utili-
zacin de catalizadores en aviones comerciales.
Fig XI.16.- Cmara de combustin cataltica
La mayor parte de las tecnologas requieren la realizacin de trabajos de investigacin antes de
que se puedan utilizar en las cmaras de los turborreactores. Slo las tecnologas de tipo de
cmara de dos cabezas parecen haber madurado lo suficiente para permitir su aplicacin a corto
plazo. Es preciso encontrar un equilibrio entre la reduccin de aproximadamente el 30% en NO
x
que puede aportar este tipo de tecnologa y el aumento del peso y precio del motor. Tambin se
debe considerar la cuestin de la fiabilidad ligada a una mayor complejidad.
Las cmaras de combustin desarrolladas hasta ahora presentan niveles de contaminacin
TG-XI.-169
que cumplen con creces las normas (OACI). Hace muchos aos que las tecnologas anticontami-
nacin son objeto de estudio y, sin embargo, las nuevas tecnologas (bastante ms complejas que
las que se aplican actualmente) presentan inconvenientes en lo que se refiere al coste, peso y fiabi-
lidad, que habr que tener en cuenta al realizar el dimensionamiento. Los trabajos de investigacin
debern continuar antes de poder introducir estas tecnologas en las turbinas utilizadas en la avia-
cin comercial.
Todava no se conocen bien los mecanismos qumicos atmosfricos en los que participan las
substancias emitidas a gran altura por las turbinas de aviacin. Sin embargo, los proyectistas de
motores deben, de forma especial, reducir, cuanto sea posible, las emisiones de NO
x
que sigue
siendo un problema clave en el caso de los aviones supersnicos de la segunda generacin.
TG-XI.-170
1) En una TG, que funciona segn el ciclo abierto sencillo de Brayton entra aire a la presin de p
1
=1
atm y temperatura absoluta T
1
=300K. La relacin de compresin es =p
2
/p
1
=8, y la temperatura
mxima del ciclo T
3
=900K ; =1,4 ; R =29,27 Kgm/(kgK)
Determinar:
a) Los parmetros del aire en los puntos caractersticos del ciclo
b) El rendimiento del ciclo
_______________________________________________________________________________________
RESOLUCI N
a) Parmetros del aire en los puntos caractersticos del ciclo

Punto (1):
p
1
1 atm ; T
1
300K
v
1

R
aire
T
1
p
1

29,27
Kgm
kgK
x 300K
10
4

kg
m
2
= 0,878
m
3
kg

'

Punto (2):
p
2
p
1
8 atm ; T
2
T
1
(
p
2
p
1
)
- 1
= 300 x 8
0,4
1,4
= 543,4K
=
T
2
T
1
= 1,81 ; v
2

v
1
=
0,878
kg
m
3
8
1
1,4
= 0,1988
m
3
kg

'

Punto (3):
p
3
p
2
8 atm ; T
3
= 900K
v
3

R T
3
p
3
=
29,27
Kgm
kgK
x 900K
8.10
4

kg
m
2

'

= 0,329
m
3
kg

Punto (4):
T
4

T
3
- 1
=
900K
8
1,4 - 1
1,4
= 496,8K
v
4

R T
4
p
4
=
29,27
Kgm
kgK
x 496,8K
1.10
4
kg
m
2

= 1,454
m
3
kg

'

b) Rendimiento del ciclo
ciclo
= 1 -
1
= 1 -
1
1,8113
= 0,4479 = 44,79%
***************************************************************************************
1
2) Determinar el rendimiento de una turbina de gas de una sola etapa, en las siguientes situaciones:
a) Sin regeneracin
b) Con regeneracin al 100%
Datos:
El aire a la entrada del compresor tiene una temperatura T
1
=25C y una presin p
1
=1,033 kg/cm
2
. La
relacin de presiones es: p
2
/p
1
=3,5
El gas a la entrada de la turbina tiene una temperatura T
3
=923K, mientras que la presin a la salida de
la turbina es p
4
=1,033 kg/cm
2
.
Nota: Se considerar un coeficiente adiabtico =1,40.
_______________________________________________________________________________________
RESOLUCI N
Valor de: =
T
2
T
1
= (
p
2

p
1
)
( 1)/
= 3,5
( 1)/
= 1,4303
Valor de: =
T
3
T
1
=
923
298
= 3,09
a) Rendimiento de la turbina de gas de una sola etapa sin regeneracin:
ciclo
= 1 -
1
1,4303
= 0,3008 = 38,08%
b) Rendimiento de la turbina de gas de una sola etapa con regeneracin al 100%:
ciclo
= 1 -

= 1 -
1,4303
3,09
= 0,5382 = 53,82%
***************************************************************************************
2
3) Sea una turbina de gas que tiene =3, una relacin de compresin =1,64 y unos rendimientos
C
=
T
=0,85
a) Se produce una cada de presin de un 1% en la cmara de combustin, y se desea saber cmo implica
esta variacin en el rendimiento de la instalacin y cul es el valor de la variacin del rendimiento de la
turbina
b) Si en la misma instalacin de TG se produce una variacin relativa de un 1% en el rendimiento de la
turbina y en el rendimiento del compresor, hallar la variacin del rendimiento global de la instalacin
c) Si en esta TG la temperatura del aire a la entrada del compresor es T
1
=25C, y se produce una cada
en la misma que pasa a ser de 5C, se desea conocer la variacin de la temperatura a la entrada de la tur-
bina en C, si se mantiene el rendimiento
_____________________________________________________________________________________
RESOLUCI N
=
T
C

T
T
=

1

C

T

=
1,64
3
x
1
0,85 x 0,85
= 0,756
a) Variacin en el rendimiento de la instalacin

=
1
1 -

1

1

p
2

p
2
=
1
1 - 0,756

1,64
1,64 - 1

1,4 - 1
1,4

p
2

p
2
= 3
p
2
p
2

Variacin del rendimiento de la turbina

T
=
- 1

- 1

p
2
p
2
=
1,64
1,64 - 1

1,4 - 1
1,4

p
2
p
2
= 0,732
p
2
p
2
b) Si en la instalacin de TG se produce una variacin relativa de un 1% en el rendimiento de la turbina y
en el rendimiento del compresor, la variacin del rendimiento global de la instalacin es:
ciclo
=
1

T

C

( - 1)
C
- ( - 1)
=
1,64 - 1
1,64

3 x 0,85 x 0,85 - 1,64
(3 - 1) x 0,85 - (1,64 - 1)
= 0,1942

=
1
1

T

T
+ (1 - )
1

C

C
=
1
1 - 0,756

T
+ (1 - 0,1942)
0,756
1 - 0,756

C
=

= 4,098

T

T
+ 2,4966

C

C
= 6,6

T

T
c) Temperatura a la entrada de la turbina en funcionamiento normal:
T
3
= T
1
= 298 x 3 = 894 K
Variacin de la temperatura a la entrada de la turbina
T
3
= T
1

T
3
T
1
- T
1
= (25 - 5)
894
298 - 20
= 64,3C
***************************************************************************************
3
4) En una turbina de gas simple se produce una cada de entalpa =27,8 Kcal/kg; se sabe que la veloci-
dad inicial es inapreciable, que la velocidad perifrica u=198 m/seg;
1
=20,
2
=30, =0,95, =0,95.
Determinar:
a) El trabajo y la potencia para 1 kg/seg
b) El rendimiento de la turbina
______________________________________________________________________________________
RESOLUCI N
c
1t
= 91,48 i = 91,48 27,8 = 482,33 m/seg
c
1
= c
1t
= 0,95 x 482,33 = 458,2 m/seg
c
1n
= c
1
cos
1
= 458,2 x cos 20 = 430,6 m/seg
c
1m
= c
1
sen
1
= 458,2 x sen 20 = 156,7 m/seg
w
1
= c
1
2
+ u
1
2
- 2 c
1
u
1
cos
1
= 458,2
2
+ 198
2
- (2 x 458,2 x 198 x cos 20) = 280,83 m/seg
sen
1
=
c
1m
w
1
=
156,7
280,33
= 0,558
1
= 33,92
a) Trabajo efectuado por 1 kg de gas
El que se indique el valor de implica que la turbina simple tiene que ser forzosamente de accin:

T =
c
1
2
- c
2
2
2 g
-
w
1
2
- w
2
2
2 g
=

=
c
1
458,2 m/seg
w
1
280,83 m/seg
w
2
w
1
0,95 x 280,83 = 266,8 m/seg
c
2
w
2
2
+ u
2
- 2 u w
2
cos
2
= 266,8
2
+ 198
2
- (2 x 266,8 x 198 cos 30) = 137,43 m/seg
=

=
458,2
2
- 137,43
2
- 280,83
2
+ 266,8
2
2 g
= 9356
Kgm
kg
o tambin:

T =
u
g
(1 +
cos
2
cos
1
) (c
1
cos
1
- u) =
198
9,8
(1 + 0,95
cos 30
cos 33,92
) (458,2 cos 20- 198) = 9357
Kgm
kg
Potencia para 1 kg/seg
N = 9357
Kgm
Kg
x 1
Kg
seg
= 9357
Kgm
seg
= 91,7 kW

Turbina
=
T
u
i
ad ter
=
9357
Kgm
kg
27,8
Kcal
kg
x 427
Kgm
Kcal
= 0,7882 78,82%
***************************************************************************************
4
5) En una instalacin de turbina de gas funcionando con un sistema de compresin escalonada, y regene-
racin, el aire a la entrada del primer escalonamiento viene caracterizado por: p
1
=1 Atm y T
1
=290K,
mientras que la temperatura a la entrada de la turbina es: T
3
=973K
La relacin de compresin es 5; el coeficiente de regeneracin es 0,7; el calor especfico del aire es
c
p
=0,24 Kcal/kgK, el coeficiente adiabtico =1,4.
Determinar:
a) El rendimiento suponiendo
C
=
T
=1
b) El rendimiento suponiendo
C
=
T
=0,85
_______________________________________________________________________________________
RESOLUCI N
Presin intermedia de la compresin: p
x
= p
1
p
2
= 1 x 5 = 2,236 atm
Valor de: = (
p
2

p
1
)
( 1)/
= (
5
1
)
(1,4 - 1)/1,4
= 1,5838
Valor de:
*
= (
p
x

p
1
)
( 1)/
= (
2,236
1
)
(1,4 - 1)/1,4
= 1,2584

Temperatura de salida del aire en la primera compresin:
T
a
= T
1
(
p
x

p
1
)
( 1)/
= 290 x (
2,236
1
)
(1,4 - 1)/1,4
= 365K = T
2

Trabajo de compresin para los dos estados:
T
C
= 2 c
p
T
1
(* - 1) = 2 x 0,24
Kcal
Kg.K
x 290K x (1,2584 - 1) = 35,96
Kcal
Kg

Trabajo de expansin en la turbina:
T
T
= c
p
T
3
(1 -
1
) = 0,24
Kcal
Kg.K
x 973K x (1 -
1
1,5838
) = 86,07
Kcal
Kg

Temperatura del aire a la salida de la turbina:
T
4
= T
3
(
1
5
)
(1)/
= 973 x (
1
5
)
(1,4 - 1)/1,4
= 614,33K

Temperatura del aire a la entrada del regenerador:
T
A
= T
2
+ (T
4
- T
2
) = 365 + 0,7 x (614,33 - 365) = 539,5K
Calor aplicado:
Q
1
= c
p
(T
3
- T
A
) = 0,24
Kcal
Kg.K
x (973 - 539,5)K = 104,04
Kcal
Kg
a) Rendimiento con
C
=
T
= 1 :
5
ciclo
=
T
u

Q
1
=
T
T
- T
C

Q
1
=
86,07 - 35,96
104,04
= 0,482 = 48,2%
o tambin:
ciclo
=

- 1
-
2 ( - 1)
C

- 1
- (1 - ) (1 - +
1
C
)
=
= (
p
2

p
1
)
( - 1)/

=
T
3

T
1
=
973
290
= 3,355
T
=
C
= 1
=
=
3,335 x
1,5838 - 1
1,5838
- 2 ( 1,5838 - 1)
0,7 x 3,335 x
1,5838 - 1
1,5838
- (1 - 0,7) (1 - 3,335 + 1,5838 - 1)
= 0,482 = 48,2%
b) Rendimiento con
C
=
T
= 0,85 :
Trabajo de compresin para los dos estados: T
C'
=
35,96
0,85

Kcal
Kg
= 42,3
Kcal
Kg
= 18065
Kgm
Kg
Trabajo de expansin en la turbina: T
T'
= 86,07
Kcal
Kg
x 0,85 = 73,16
Kcal
Kg
= 31240
Kgm
Kg
ciclo
=

- 1
-
2 ( - 1)
C

- 1
- (1 - ) (1 - +
1
C
)
=
= (
p
2

p
1
)
( - 1)/

=
T
3

T
1
=
973
290
= 3,355
T
=
C
= 0,85
=
=
(3,335 x
1,5838 - 1
1,5838
x 0,85) -
2 ( 1,5838 - 1)
0,85

(0,7 x 3,335 x
1,5838 - 1
1,5838
x 0,85) - (1 - 0,7) (1 - 3,335 +
1,5838 - 1
0,85
)
= 0,3258 = 32,58%
***************************************************************************************
6
6) Una turbina de gas de media presin, funciona entre 1 y 9 Atm, con dos etapas de compresin y otras
dos etapas de expansin, y temperaturas extremas de 350K y 1050K. El coeficiente de regeneracin es
0,7. El valor del calor especfico del aire es: c
p(aire)
=0,24 Kcal/kgK ; =1,31 ; R =29,27 Kgm/kgK
Determinar:
a) El rendimiento de la turbina
b) La potencia en CV para un consumo de 10 Tm/hora de aire
c) El n de revoluciones por minuto, si el volumen total de las cmaras de combustin es de 50 litros.
d) La potencia al freno del compresor, para un rendimiento mecnico del 0,85
_______________________________________________________________________________________
RESOLUCI N
a) Rendimiento trmico de esta turbina
Q
1
= c
p
T
1
{ - - (

- ) + ( -
)
= 9
(1,31 - 1)/1,31
= 1,6819 ; * = 1,6819 = 1,3
=
T
3
T
1
= 1050 = 3
=
= 0,24
Kcal
Kg.K
x 350 K x {3 - 1,6819 - 0,7 x (
3
1,6819
- 1,6819 ) + (3 -
3
1,6819
) = 141,7
Kcal
Kg
T
T
= 2 c
p
T
1
{1 -
1
} = 2 x 0,24
Kcal
Kg.K
x 3 x 350 K x (1 -
1
1,297
) = 115,38
Kcal
Kg
T
C
= 2 c
p
T
1
{ - 1} = 2 x 0,24
Kcal
Kg.K
x 350 K x ( 1,6819 - 1) = 49,89
Kcal
Kg
T
u
= 115,38 - 49,89 = 65,49
Kcal
Kg
ciclo
=
u
Q
1

=
65,49
141.7
= 0,4621 = 46,21%
b) Potencia en CV para un consumo de 10 Tm/hora de aire
N = T
u
G = 65,49
Kcal
Kg
x 427
Kgm
Kcal
x
10000
3600

Kg
seg
= 77.678
Kgm
seg
= 761 kW = 1035,7 CV
c) N de ciclos por minuto, si el volumen total de las cmaras de combustin es de 50 litros.
En cada revolucin se puede suponer que en la cmara de combustin se renueva la carga de aire-
combustible, por lo que se pueden calcular inicialmente el n de kg de aire necesarios para cada revolucin,
en la forma:
v
1
=
R T
1
p
1
=
29,27
Kgm
Kg.K
x 350 K
10
4

Kg
m
2
= 1,02445
m
3
Kg
luego:
1,02445 m
3
1 Kg
0,05
m
3
revol.
x (
Kg
revol.
)
x =
0,05
m
3
revol.
x 1 Kg
1,02445 m
3
= 0,0488
Kg
revol
Trabajo por cada revolucin: 65,49
Kcal
Kg
x 427
Kgm
Kcal
x 0,0488
Kg
revol.
= 1364,65
Kgm
revol.
Nmero de revoluciones por minuto: n =
77.678
Kgm
seg
1.364,65
Kgm
revol.

= 56,92
revol.
seg
= 3.415
revol.
minuto
7
d) Potencia al freno del compresor, para un rendimiento mecnico del 0,85

T
C
49,89
Kcal
kg
x 427
Kgm
Kcal
= 21300
Kgm
kg

N
C
= 21300
Kgm
kg
x
10000
3600

kg
seg
= 59175
Kgm
seg
= 790 CV
Potencia al freno del compresor:
789 CV
0,85
= 928,1 CV
***************************************************************************************
8
7) Determinar el rendimiento de una turbina de gas que funciona con un gas perfecto con regeneracin y
expansin fraccionada.
El aire a la entrada del compresor est caracterizado por: p
0
=1 atm, T
0
=290K, T
3
=T
5
=973K. La rela-
cin de compresin p
2
/p
0
=5 y T
2
=463K.
El coeficiente de regeneracin es 0,7, el c
p aire
=0,24 Kcal/kgK, y =1,4.
_______________________________________________________________________________________
RESOLUCI N
Presin del punto (a) : p
a
= p
x
= p
2
p
1
= 5 x 1 = 2,236 Atm
Temperatura del punto (a) : T
a
= T
4'
=
T
3
(
p
2
p
x
)
( - 1)/
=
973
(
5
2,236
)
1,4 - 1
1,4
= 773 K
Temperatura T
A
de entrada del aire en la cmara de combustin:
T
A
= T
2
+ (T
4'
- T
2
) = 463 + 0,7 x (773 - 463) = 680 K
Calor aplicado:

Q
1
c
p
(T
3
- T
A
) + c
p
(T
3'
- T
a
) = 0,24 (973 - 680) + 0,24 (973 - 773) = 118,32
Kcal
kg
Trabajo en la turbina:
T
T
= 2 c
p
T
3
{1 -
1
} =
=
T
3
T
4
=
463
290
= 1,596
=
973
290
= 3,36
= 2 x 0,24 x 973 x {1 -
1
1,596
} = 97,41
Kcal
Kg

ciclo

2 ( - 1) - ( - 1)
(2 - ) - ( - ) -
=

2 x 3,36 ( 1,596 - 1) - 1,596 (1,596 - 1)
1,596 (2 x 3,36 - 1,596) - 0,7 (3,36 - 1,596 1,596 ) - 3,36
100 = 47%
***************************************************************************************
9
8) Una turbina de gas funciona segn el ciclo abierto simple de Brayton con las siguientes caractersti-
cas: T
3
=700C ; T
1
=15C ; =9 ;
T
=0,88 ;
C
=0,86. Se desprecian las prdidas en los conductos.
c
p
=1,062 kJ /kgC ; c
v
=0,775 kJ /kgC ; =c
p
/c
v
=1,37
Estudiar la variacin del trabajo til del ciclo:
a) Cuando disminuye un 1% el rendimiento de la turbina, sin variar el rendimiento del compresor.
b) Cuando disminuye un 1% el rendimiento del compresor, sin variar el rendimiento de la turbina
_______________________________________________________________________________________
RESOLUCI N

T
u
T
T
- T
C

T
T
= c
p
T
1
- 1

T
=
=
T
3
T
1
=
700 + 273
15 + 273
3,378
= (
p
2
p
1
)
- 1
= 9
1,37 - 1
1,37
1,81

_
,

= 1,062
kJ
kgK
3,378 x 288
1,81 - 1
1,81
0,88 = 406,9
kJ
kg

T
C
= c
p
T
1

- 1
C
= 1,062 x 288
1,81 - 1
1,81
= 288,07
kJ
kg
=

406,9 - 288,07 = 118,82
kJ
kg
a) Variacin del trabajo til del ciclo cuando disminuye un 1% el rendimiento de la turbina, sin variar el
rendimiento del compresor
T
*
= 0,99 x 0,88 = 0,8712

T

T
T
T
ter

T
*

T
T
*
T
ter

;

T
*
=
T
T
T
T
*
; T
T
*
T
T

T
*
T
= T
T

0,99
T
T
= 0,99 T
T
0,99 x 406,9 = 402,83
kJ
kg
T
u
*
= T
T
*
- T
C
= 402,83 - 288,07 = 114,76
kJ
Kg
El trabajo til del ciclo ha disminuido en este caso en:
T
u
- T
u
*
T
u
=
118,82 - 114,76
118,82
x 100 = 3,4%
En la misma medida aumenta el calor y disminuye el rendimiento global de la turbina de gas.
b) Variacin del trabajo til del ciclo cuando disminuye un 1% el rendimiento del compresor, sin variar el
rendimiento de la turbina
T
C
*
=
T
C
0,99
=
288,7
0,99
= 290,98
kJ
Kg
y el trabajo til se reduce a:
T
u
= T
T
- T
C
*
= 406,9 - 290,98 = 115,92
kJ
Kg
lo que supone una disminucin de:
T
u
- T
u
T
u
=
118,82 - 115,92
118,82
x 100 = 2,44%
***************************************************************************************
10
9) Una Turbina de gas funciona en ciclo abierto regenerativo. Entran 10 kg/seg de aire en el compresor
axial, cuya relacin de compresin es 8, a la presin de 1 bar y 0C; de all pasa el aire a la cmara de
combustin, donde se eleva su temperatura hasta 750C, habiendo atravesado previamente el regenera-
dor, y experimentando desde la salida del compresor a la entrada en la turbina una prdida de presin de
1/4 bar. En el flujo de gases de escape de la turbina hay tambin una prdida de presin de 1/10 bar hasta
su salida a la atmsfera a travs del regenerador.
El rendimiento interno del compresor es 85% y el mecnico 98%.
El rendimiento interno de la turbina es 88% y el mecnico 98%.
c
p
=1,065 kJ /kgC ; c
v
=0,779 kJ /kgC ; =c
p
/c
v
=1,367
Calcular:
a) El trabajo de compresin y la potencia de accionamiento del mismo
b) La temperatura real del aire a la salida del compresor
c) El trabajo de la turbina y su potencia
_______________________________________________________________________________________
RESOLUCI N
a) Trabajo de compresin:

T
C
= c
p
T
1

- 1
C
= = (
p
2
p
1
)
- 1
= 8
1,367 - 1
1,367
1,748 1,065 x 273
1,748 - 1
0,85
= 255,85
kJ
kg
Potencia de accionamiento del compresor
N
Compresor
=
G
e
x T
C
mec
=
10
Kg
seg
x 255,85
kJ
Kg.K
0,98
= 2.610,7 kW
b) Temperatura real del aire a la salida del compresor:
T
2
= T
1
+
T
2
- T
1
c
=
=
T
2
T
1
= 1,748
T
2
= 1,748 x 273 = 477,2K
= 273 +
477,2 - 273
0,85
= 513,24K = 240,24C

c) Relacin de expansin de los gases en la turbina:
p
3'
p
2
- p
2
= 8 - 0,25 = 7,75 bars
p
4'
p
1
+ p
1
= 1 + 0,1 = 1,1 bars

p
3'
p
4'
= 7,045

'

Trabajo y potencia de la turbina:

T
T
= c
p
T
1
' - 1
'

T
= ' = (
p
3'
p
4'
)
- 1
= 7,045
1,367 - 1
1,367
1,689 = 1,065 (750 + 273)
1,689 - 1
1,689
0,88 = 391,1
kJ
kg
N
Turbina
= G
e
x T
T
x
mec
= 10
Kg
seg
x 391,1 x 0,98 = 3832,8 kW
11
10) De una turbina de gas de ciclo simple se conocen los datos siguientes:
Rendimiento del compresor
c
=0,87 ; Rendimiento de la turbina
T
=0,92
Rendimiento de la cmara de combustin
cc
=0,98
Rendimiento mecnico del eje compresor-turbina
m
=0,96
Prdida de presin en la cmara de combustin 2%
Temperatura de entrada a la turbina 900C ; Temperatura ambiente 15C
Presin ambiente 1 atm ; =1,4 ; c
p(aire)
=1 kJ /kgC
Potencia calorfica del combustible P
i
=42.000 kJ /kg
Determinar:
a) Practicabilidad del ciclo y rendimiento
b) Gasto msico si la potencia al freno es N =10 MW y dosado correspondiente
c) Puede ser regenerativo este ciclo?
_______________________________________________________________________________________
RESOLUCI N
Constantes ter modinmicas en los diver sos puntos del diagr ama:

Punto (1):
p
1
1bar
T
1
273 + 15 = 288K
Si se supone el origen de entalpas 0C, i
0
= 0 i
1
1
kJ
kgC
x 15C = 15
kJ
kg

'

La relacin de compresin no se conoce, por lo que consideraremos la de mxima potencia.

C

= =
900 + 273
15 + 273
= 4,07 = 4,07 x 0,92 x 0,87 = 1,805 = (
p
2
p
1
)
( - 1)/

Punto (2):
p
2
1,805
1,4
1,4 - 1
x 1 7,9 bars
T
2
T
1
= 1,805 x 288K = 520K = 247C
i
2
c
p
T
2
= 1
kJ
kgC
x 247C = 247
kJ
kg

'

Punto (2):
C
=
i
2
- i
1
i
2'
- i
1
i
2'
=
i
2
- i
1
C
+ i
1
=
247 - 15
0,87
+ 15 = 281,6
kJ
Kg
; T
2'
= 281,6 C
Existe una prdida de presin en la cmara de combustin, de forma que:

Punto (3'):
p
3'
0,98 p
2
0,98 x 7,9 bars = 7,74 bars
i
3'
c
p
T
3'
= 1
kJ
kgC
x 900C = 900
kJ
kg

'

12

Punto (4):
T
4

T
3
- 1
=
900 + 273
7,74
1, 4 - 1
1,4
= 653,4K = 380,4C
p
4
= 1 bars
i
4
c
p
T
4
= 1
kJ
kgC
x 380,4C = 380,4
kJ
kg

'

Punto (4'): i
4'
i
3'
+ (i
3'
- i
4
)
T
= 900 - (900 - 380,4) 0,92 = 422
kJ
kg
T
4'
422C
T
u
= T
T
- T
C
=
T
T
= i
3'
- i
4'
= 900 - 422 = 478
kJ
Kg

T
C
= i
2'
- i
1
= 281,6 - 15 = 266,6
kJ
Kg

= 478 - 266,6 = 211,4
kJ
Kg
a) Practicabilidad del ciclo

=
T
C
T
T
=
266,6
478
= 0,5577 (S es factible)
b) Rendimiento del ciclo de la turbina de gas
Q
1
= i
3'
- i
2'
= 900 - 281,6 = 618,4
kJ
Kg
ciclo
=
T
u
Q
1

=
211,4
618,4
= 0,3418 = 34,18%
Rendimiento indicado de la turbina de gas real:
ind
=
ciclo

c.c.
= 0,3418 x 0,98 = 33,5%
c) Gasto msico si N =10 MW

T T
u
mec
= 211,4 x 0,96 = 202,94
kJ
kg
El gasto G= G
comb
+ G
aire
, para N = 10 MW es:

G =
N
T
=
10000 kW
202,94
kJ
kg
= 49,27
kg (aire + combustible)
seg
Gasto de combustible, si Pi
comb
es la potencia calorfica inferior del combustible

Q
1
(i
3'
- i
2'
) G = G
comb
Pi
comb

c.comb
G
comb

(i
3'
- i
2'
) G
Pi
comb

c.comb
=
618,4
kJ
kg
x 49,27
kg
seg
42000
kJ
kg
x 0,98
= 0,74
kg
seg

G
aire
49,27 - 0,74 = 48,53
kg
seg
d) Dosado

Dosado: F =
G
comb
G
aire
=
0,74
48,53
= 0,01525
e) Puede ser regenerativo este ciclo?

(T
4
422C) > (T
2
281,6C) El ciclo puede ser regenerativo
***************************************************************************************
13
11) De una turbina de gas industrial de 5150 kW se conocen los datos siguientes: Es de ciclo regenerati-
vo; temperatura de admisin 15C ; presin de admisin 1 atm; temperatura de entrada a la turbina
955C; relacin de compresin del compresor 8,3/1
c
=0,85 ; c
p
=1 kJ /kgC ; =1,4 ;
Prdida de presin al atravesar el fluido el regenerador: 2,5%
Prdida de presin en la cmara de combustin: 3%
Prdida de presin en el escape: 2,5%
Rendimiento turbina: 0,88; coeficiente regenerador =0,96
Rendimiento cmara combustin: 0,96
Rendimiento mecnico: 0,98
Potencia calorfica inferior del combustible: 42000 kJ /kg
Determinar el ciclo, estimando los parmetros no conocidos, y calcular el rendimiento, y el gasto de aire.
_______________________________________________________________________________________
RESOLUCI N
Constantes ter modinmicas en los diver sos puntos del diagr ama:

Punto (1):
p
1
1bar
T
1
273 + 15 = 288K
0
= 0 i
1
1
kJ
kgC
x 15C = 15
kJ
kg

'

Punto (2):
T
2
T
1
(
p
2
p
1
)
- 1
= 288 (
8,3
1
)
1,4 - 1
1,4
527,2K = 254,2C
i
2
c
p
T
2
= 1
kJ
kgC
x 254,2C = 254,2
kJ
kg

'

Punto (2): i
2
i
1
+
i
2
- i
1
C
= 15 +
254,2 - 15
0,85
= 296,4
kJ
kg
T
2
296,4C
Existe una prdida de presin en la cmara de combustin del 3%, y otra prdida de presin en el regenera-
dor, 2,5%, en total un 5,5%

Punto (3'):
p
3'
p
2
- (0,025 + 0,03) p
2
8,3 - (0,025 + 0,03) x 8,3 = 7,84 bars
i
3'
c
p
T
3'
= 1
kJ
kgC
x 955C = 955
kJ
kg

'

La presin en el punto 4* se calcula teniendo en cuenta que es igual a la presin atmosfrica incrementada en
la prdida de carga en el escape, 2,5%
14

Punto (4'):
p
4'
1 + 0,025 = 1,025 bar
i
4'
c
p
T
4'
= 1
kJ
kgC
x 413,6C = 413,6
kJ
kg
; T
4'

T
3'
- 1
=
955 + 273
(
7,84
1,025
)
1,4 - 1
1,4
= 686,6 K = 413,6C

'

Punto (4*)
T
=
i
3'
- i
4*
i
3'
- i
4
i
4*
= i
3'
+ (i
3'
- i
4
)
T
= 955 - (955 - 413,6) x 0,88 = 478,5
kJ
Kg
; T
4*
= 478,5 C

Punto (A):
T
A
T
2'
+ (T
4*
- T
2'
) = 296,4 + 0,96 (478,5 - 296,4)C = 471,28C
i
A
c
p
T
A
= 1
kJ
kgC
x 471,28C = 471,28
kJ
kg

'

Si llamamos F al dosado, por cada kg de aire que pasa por el compresor, por la turbina pasan (1 + F), por lo
que:
T
u
= T
T
- T
C
= (1 + F) (i
3'
- i
4*
) - (i
2'
- i
1
)
El dosado F se puede determinar a partir del rendimiento de la cmara de combustin, en la forma:
Q
1
= (1 + F) i
3
- i
A
= Pi
comb
F
c.comb.
c.comb.
=
(1 + F) i
3'
- i
A
F P
i comb
; 0,96 =
(1 + F) x 955 - 471,2
F x 42.000
F = 0,0123
T
u
= (1 + F) (i
3'
- i
4*
) - (i
2'
- i
1
) = (1,0123) (955 - 478,5) - (296,4 - 15) = 206
kJ
Kg aire

N = G
gases
T
u

mec
G
gases
=
N
T
u

mec
=
5150 kW
206
kJ
kg
gas
0,98
= 25,5
kg
gas
seg

Como la potencia es de 5150 kW, el gasto de aire ser:
25,5
Kg gas
seg
= (1 + F) G
aire
; G
aire
=
25,5
Kg gas
seg
1 + 0,0127
Kg gas
Kg aire
= 25,19
Kg aire
seg
El gasto de combustible es:
G
comb
= F x G
aire
= 0,0123 x 25,19 = 0,3098
Kg
seg

G
comb
= 25,5 - 25,19 = 0,31
Kg
seg
El rendimiento de la instalacin es:

=
N
Q
1
=
N
G
comb
Pi
comb
=
5150 kW
0,31
kg
seg
x 42000
kJ
kg
= 0,39 39%
***************************************************************************************
15
12) Una turbina de gas trabaja con una temperatura de entrada de 288K, y una relacin de compresin
6; los rendimientos del compresor y de la turbina son, respectivamente 0,87 y 0,9. Si se cortocircuita un
5% del caudal del compresor para refrigerar los primeros labes de la turbina, la temperatura de entrada
a la misma pasa de 1000K a 1250K.
Determinar los incrementos de rendimiento y trabajo especfico para =1,4 ; c
p
=1 kJ /kgK
_______________________________________________________________________________________
RESOLUCI N
Para un ciclo abierto de turbina de gas, sin refrigeracin de los labes, se
tiene:
=
T
3
T
1
=
1000
288
= 3,47
= 6
( - 1)/
= 6
0,4/1,4
= 1,67
T
T
= i
3
- i
4'
= c
p
(T
3
- T
4'
) = c
p
T
1

- 1

T
T
C
= i
2'
- i
1
= c
p
(T
2'
- T
1
) = c
p
T
1

- 1
C

T
2'
= T
1
+
T
2
- T
1
C
= T
2
= 1,67 x 288 = 481K = 288 +
481 - 288
0,87
= 509.8K
El trabajo til de la turbina de gas de una sola etapa sin regeneracin es:
T
u
= c
p
T
1

- 1
[
T
-

c

] = 1
kJ
Kg.K
x 288K x
1,67 - 1
1,67
[(3,47 x 0,9) -
1,67
0,87
] = 139
kJ
Kg
ciclo
=
- 1

T

C
-
( - 1)
C
- ( - 1)
=
1,67 - 1
1,67

(0,9 x 0,87 x 3,47) - 1,67
(3,47 - 1) x 0,87 - (1,67 - 1)
= 0,284 = 28,4%
Al refrigerar los labes, la temperatura de entrada de los gases en la turbina es mayor, pasando de T
3
a T
3*
,
como indica el enunciado, mientras que el gasto de gases en la turbina es G*
gases
= 0,95 G
gases
Si se supone que el gasto del compresor G
aire
= 1, podemos llamar al gasto en la turbina G*
gases
= 0,95, por lo
que el trabajo til T
u
y el rendimiento del ciclo se transforman en:

T
T
*
= G
gases
*
c
p

*
T
1

- 1

T

T
C
= 1. c
p
T
1

- 1
C
(no vara)

T
u
*
= T
T
*
- T
C
= c
p
T
1

- 1
(G
*

*
T
-
C
) =
*

T
3
*
T
1
=
1250
288
= 4,34 =

1
kJ
kgK
288K
1,67 - 1
1,67
{(0,95 x 4,34 x 0,9) -
1,67
0,87
} = 207
kJ
kg

Q
1*
i
3'
- i
2'
G
*
c
p
T
3*
- 1 c
p
T
2'
c
p
(G
*
T
3*
- T
2'
) 1
kJ
kgC
(1250 x 0,95 - 509,8) = 677,7
kJ
kg
ciclo
*
=
207
677,7
= 0,3054 = 30,54%
% aumento de trabajo til: T
u
=
207 - 139
139
x 100 = 48,9%
% aumento del rendimiento:
ciclo
=
0,3054 - 0,284
0,284
x 100 = 7,55%
***************************************************************************************
16
13) Una turbina de gas trabaja con un ciclo abierto regenerativo. En el compresor axial entran 20 kg/seg
de aire y la relacin de compresin es de 8/1. El aire pasa a travs del regenerador y de la cmara de com-
bustin alcanzando finalmente una temperatura de 760C, con una prdida de presin en el recalentador
de 0,20 bar y en la cmara de combustin de 0,15 bar. En el escape de la turbina existe asimismo una pr-
dida de presin de 0,18 bar, hasta la salida a la atmsfera, debido al regenerador .
Sabiendo que el rendimiento interno del compresor es 0,83, el de la turbina 0,88, el mecnico del con-
junto 0,94, el del cambiador de calor 0,96 y el rendimiento de la cmara de combustin 0,96, calcular:
a. La potencia que desarrolla la instalacin.
b. El rendimiento de la instalacin.
Otros datos: Las condiciones ambientales son 15C y 1 bar
Potencia calorfica del combustible, P
i
=40.000 kJ /kg
No se despreciar la masa del combustible frente a la del aire.
Se supondr gas perfecto con: cp =1 kJ /kgK ; =1, 39
______________________________________________________________________________________
RESOLUCI N
Constantes termodinmicas en los diversos puntos del diagrama:

Punto (1):
p
1
1bar
T
1
273 + 15 = 288K
0
= 0 i
1
1
kJ
kgC
x 15C = 15
kJ
kg

'

Punto (2):
T
2
T
1
(
p
2
p
1
)
- 1
= 288 (
8,3
1
)
1,39 - 1
1,39
516,15K = 243,15C
i
2
c
p
T
2
= 1
kJ
kgC
x 243,15C = 243,15
kJ
kg

'

Punto (2'):
i
2'
i
1
+
i
2
- i
1
C
= 15 +
243,15 - 15
0,83
= 290
kJ
kg
T
2'
290C
p
2'
8 atm

'

Existe una prdida de presin en el regenerador de 0,2 bars:

Punto (A):
p
A
p
2
- 0,2 = 8 - 0,2 = 7,8 bars
T
A
T
2'
+ (T
4*
- T
2'
)

'

Punto (3):
T
3
760C i
3
760
kJ
kg
p
3
p
2
- p
reg
- p
cm.comb
8 - 0,2 - 0,15 = 7,65 bars

'

17
La presin en el punto (4) se calcula teniendo en cuenta que es igual a la presin atmosfrica incrementada
en la prdida de carga en el escape (0,18 atm)
p
4
= 1 + 0,18 = 1,18 bar

Punto (4'):
T
4'

T
3'
- 1
=
760 + 273
(
7,65
1,18
)
1,39 - 1
1,39
= 611,4K = 338,4C
i
4'
c
p
T
4'
= 1
kJ
kgC
x 338,4C = 338,4
kJ
kg

'

Punto (4'): i
4*
i
3'
+ (i
3'
- i
4
)
T
= 760 - (760 - 338,4) 0,88 = 389
kJ
kg
T
4*
389C

Punto (A): T
A
T
2'
+ (T
4*
- T
2'
)
T
= 290 - (389 - 290) 0,96 = 385C i
A
385
kJ
kg
Si llamamos F al dosado, por cada kg de aire que pasa por el compresor, por la turbina pasan (1+ F), por lo
que:
c.comb
=
(1 + F) i
3
- 1 x i
A
F Pi
comb
; 0,96 =
(1 + F) x 760 - 385
F x 40.000
F = 0,00996
a) Potencia que desarrolla la instalacin.

N = (G
gases
T
T
- G
aire
T
C
)
mec
G
aire
{(1 + F) T
T
- T
C
}
mec
= G {(1 + F) (i
3
- i
4'
) - (i
2'
- i
1
)}
mec

= 20
Kg
seg
[(1 + 0,00996) (760 - 389) - (290 - 15)] x 0,94 = 1873,57 kW

T =
N
G
=
1873,57 kW
20
kg
seg
= 93,67
kJ
kg
b. El rendimiento de la instalacin.

inst
=
T
Q
1
=
T
(1 + F) i
3
- i
A
=
93,67
kJ
kg
{(1 + 0,00996) x 760 - 385}
kJ
kg
x 100 = 24,5%
***************************************************************************************
18
14) Una turbina de gas de un solo eje, de ciclo simple, se utiliza como fuente de aire a presin (mquina
soplante), de tal forma que slo una parte del gasto G
C
que suministra el compresor circula por la turbi-
na.
En el punto de diseo se sabe que:

G
c
T
1
p
1
= 22,8 ;
p
2
p
1
= 4 ;
T
3
T
1
= 3,3 ;
c
= 0,8 ;
T
= 0,85
siendo las condiciones ambientales 1 bar y 288K ; =1,4.
Se pretende regular la turbina de tal forma que =Cte y modificar el gasto de aire a presin:
G
presin
=G
C
- G
T
que suministra la instalacin
El gasto adimensional de la turbina debe seguir una ley de variacin de la forma:
G
T
T
3
p
3
=
k
(1/ )
; =
p
2
p
1
En estas condiciones y suponiendo que
c
y
T
son independientes de la relacin de compresin y del
rgimen de giro, determinar el nuevo punto de funcionamiento de la instalacin cuando G
C
-G
T
se reduce
a las 3/4 del valor nominal.
_______________________________________________________________________________________
RESOLUCI N
El compresor suministra un gasto G
C
, parte del cual circula por la turbina, G
T
, y otra parte (G
C
- G
T
) se uti-
liza como aire comprimido. En una instalacin de este tipo, la potencia generada en la turbina es igual a la
consumida en el compresor.
Funcionamiento normal
Teniendo en cuenta el enunciado:
G
C
T
1
p
1
= 22,8 ; G
C
= 22,8
p
1
T
1
= 22,8
1
288
= 1,34
Kg
seg
Igualando potencias:

G
T
T
T
= G
C
T
C
G
T
c
p
T
1

T

- 1
= G
C
c
p
T
1

- 1
C
G
T
= G
C

T

C
=
= 4
(1,4 - 1)/1,4
= 1,48

=
T
3
T
1
= 3,3
= 1,34
Kg
seg

1,48
3,3 x 0,85 x 0,80
= 0,89
Kg
seg
El aire que no se enva a la cmara de combustin, G
presin
, es:

G
C
- G
T
1,34 - 0,89 = 0,45
kg de aire comprimido
seg
A partir del valor del gasto para la turbina, se puede obtener el valor de k en la forma:

G
T
T
3
p
3
=
0,89 950
4
= 6,86 =
k
=
k
4
1
1,4
k = 18,47
Nuevo punto de funcionamiento.- Para encontrar el nuevo punto de funcionamiento cuando (G
C
- G
T
) se
reduce a los (3/4) de su valor nominal, se tiene:
19
G
C*
- G
T*
=
3
4
x 0,45 = 0,337
Kg
seg
; G
C*
= G
T*
+ 0,337
La igualdad de potencias y la constancia del gasto adimensional en la turbina se plantean en la forma:

G
T*
G
C*

*

T
C
= (G
T*
+ 0,337)
*

T
C
G
T*
=
0,337
*

T
C
-
*

en la que: ,
C
,
T
y T
3
son constantes. Las variables son: G
T*
, p
3
, , = p
2
/p
1
= p
3
/p
1
Otra forma de calcular G
T*
es como indica el enunciado:
G
T*
= k
-(1/ )

p
3
T
3
= p
3
= p
2
= p
1
= k
-(1/ )

p
1
T
3
= k
( 1/)

p
1
T
3
= k *
p
1
T
3
Igualndolas se obtiene:
G
T*
=
0,337 *

T

C
- *
= k *
p
1
T
3

* =
T

C
-
0,337 T
3
k p
1
= 3,3 x 0,8 x 0,85 -
0,337 950
18,47 x 1
= 1,68 > 1,48
Relacin de compresin:
p
2
p
1
= *
/( 1)
= 1,6816
1,4/0,4
= 6,166 > 4
G
T*
= k *
p
1
T
3
= 18,47 x 1,6816 x
1
950
= 1,007
Kg
seg

G
C*
G
T*
+ 0,337 = 1,007 + 0,337 = 1,34
kg
seg
(Igual al inicial)
G
C*
T
1
p
1
=
1,344 288
1
= 22,8 (que es el mismo)
El sistema de regulacin es tal que el gasto que suministra el compresor es constante, absorbiendo ms o
menos gasto la turbina. Adems, lo que se modifica en los dos casos es la relacin de compresin, ya que la
inicial es = 4, y la final es = 6,166.
***************************************************************************************
20
15) Se tiene una instalacin de ciclo combinado de turbina de gas y turbina de vapor, en la que los gases
procedentes de la combustin en la turbina de gas precalientan el agua, vaporizan y sobrecalientan el
vapor de agua hasta la temperatura de 300C, siendo los datos de la instalacin los siguientes:
Aire: c
p
=1,04 kJ /kgK ; =1,4
Agua: c
p
=4,18 kJ /kgK ; v =0,001 m
3
/kg
Turbina de gas:
Gasto: 50 kg/seg
Entrada en el compresor: 20C y 1 atm
Entrada en la turbina: T
3
=850C
Temperatura de salida del intercambiador de calor: 120C
Relacin de compresin: 7
Rendimientos:
cmara combustin
=1 ;
mec. compresor
=
mec. turbina gas
=0,95 ;
C
=0,8 ;
T gas
=0,85
Turbina de vapor:
Rendimiento del generador de vapor: 1
Temperatura de salida del intercambiador: 300C
Presin de entrada a la turbina de vapor (AP) : 80 atm
Temperatura de entrada a las turbinas de vapor (1) y (2) : 550C
Presin de entrada a la turbina de vapor (BP): 20 atm
Presin en el condensador: 50 mbars
Rendimientos:
mec. bombeo
=0,85 ;
mec. turbina vapor
= 0,98 ;
T
=0,8
El sobrecalentamiento del vapor de agua a la presin de 80 atm entre 300C y 550C, as como el
recalentamiento a 20 atm hasta los 550C, se realizan en el hogar de la instalacin de vapor de agua
Determinar:
1. El trabajo til de la turbina de gas.
2. El rendimiento global de la turbina de gas.
3. El trabajo til de la turbina de vapor
4. El rendimiento de la instalacin.
Para resolver el problema se supondr que la prdida de carga en tuberas, cmara de combustin y
caldera es nula.
_______________________________________________________________________________________
RESOLUCI N

Trabajo turbina de gas: T
T
gas
c
p
T
3

- 1

T
gas
=
21

=
= 7
1,4 - 1
1,4
= 1,7436
T
4'
T
3
-
T
gas
(T
3
- T
4
) T
3

T
gas
- 1
= (850 + 273)K x 0,85

1,7436 - 1
1,7436
= 715,85K
=

1,04
kJ
kgK
x 1123K
1,7436 - 1
1,7436
x 0,85 = 423,4
kJ
kg
Trabajo del compresor:
T
c
= c
p
T
1

- 1
C
= 1,04
kJ
Kg.K
x 293 K x
1,7436 - 1
0,8
= 283,25
kJ
Kg
1. Trabajo til de la instalacin de turbina de gas:
T
u gas
=
mec.T
T
T.gas
-
T
C
mec.C
= 0,95 x 423,4
kJ
Kg
-
283,25
kJ
Kg
0,95
= 104,07
kJ
Kg
Calor aplicado
Q
1
= c
p
(T
3
- T
2
) =
T
2
= T
1
= 510,9 K
T
2
= T
1
+
T
2
- T
1
C
= 293 +
510,9 - 293
0,8

T
2
= 565,34 K = 292,34C
= 1,04
kJ
Kg.K
(850 - 292,34)K = 580
kJ
Kg
2.- Rendimiento global de la turbina de gas.
Turbina gas
= T
u
=
104,07
580
= 0,179 = 17,9%
3. El trabajo til de la turbina de vapor
En las Tablas de vapor de agua se encuentra:
80 atm ; 550C ; i
3
= 3250
kJ
Kg
; s
3
= 6,877
kJ
KgK
20 atm ; i
4
= 3095
kJ
Kg
; s
4
= 6,877
kJ
KgK
20 atm ; 550C ; i
3
= 3578
kJ
Kg
; s
3
= 7,57
kJ
KgK
50 mbars ; i
4
= 2320
kJ
Kg
; s
4
= 7,57
kJ
KgK
Salida del intercambiador a 300C y 80 atm: i
2
= 2787
kJ
Kg
Temperatura de entrada del agua en la bomba: T
1
= 32,9C
22
Rendimiento turbina AP:
3M
=
i
3
- i
M
i
3
- i
4
; 0,8 =
3520 - i
M
3520 - 3095
; i
M
= 3180
kJ
Kg
Rendimiento turbina BP:
3N
=
i
3
- i
N
i
3
- i
4
; 0,8 =
3578 - i
N
3578 - 2320
; i
N
= 2572
kJ
Kg
Trabajo de bombeo:
T
Bomba
= T
12
= v p = 10
-3

m
3
Kg
(80 - 0,05) x 10
4

Kg
m
2
= 799,5
Kgm
Kg
= 7,83
kJ
Kg
i
2
= i
1
+ v p = c
p
T
1 agua
+ v p = (4,186 x 32,9) + 7,83 = 145,55
kJ
Kg
Trabajo especfico de la turbina de vapor teniendo en cuenta los rendimientos mecnicos de la bomba y tur-
binas:
T
T.vap
= (i
3
- i
M
) + (i
3
- i
N
) = (3520 - 3181) + (3578 - 2572) = 1345
kJ
Kg
T
u Vapor
= T
T.vap

mec.T
-
T
Bomba
mec.B
= (1345 x 0,98) -
7,83
0,85
= 1309
kJ
Kg
Balance energtico en el intercambiador:
G
gas
c
p(gas)
(T
4'
- T
salida
) = G
agua
(i
2
- i
1
)
G
agua
=
G
gas
c
p(gas)
(T
4'
- T
salida
)
i
2
- i
1
=
50
Kg
seg
x 1,04
kJ
Kg.K
(715,85 - 393)K
2787 - (32,9 x 4,186)
= 6,337
Kg
seg
4. Rendimiento de la instalacin.
instalacin
=
T
u.(gas)
G
gas
+ T
u.(vapor)
G
vapor
Q
gas
+ Q
recal.vapor agua
G
gas
= 580
kJ
Kg
x 50
Kg
seg
= 29.000
kJ
Kg
Q
recal.vapor agua
= [(i
3
- i
2
) + (i
3
- i
M
)] G
agua
= [(3520 - 2787) + (3578 - 3180)] x 6,337 = 7167,15
kJ
Kg
instalacin
=
(104,07 x 50) + (1309 x 6,337)
29000 + 7167,15
= 0,3732 = 37,32%
*************************************************************************************
23
16) En un ciclo Brayton de aire standard, el rendimiento isentrpico de la turbina es 0,84, y el del com-
presor 0,80; la relacin de presiones es 5. El aire penetra en el compresor a 21C y 1 atm de presin,
siendo la temperatura mxima alcanzada de 760C. Con estos datos, dibujar el diagrama exergtico en los
siguientes casos:
a) Ciclo Brayton normal
b) Ciclo Brayton con regeneracin ideal
c) Ciclo Brayton con regeneracin al 80%.
_______________________________________________________________________________________
RESOLUCI N
a) Ciclo Brayton normal
= 5
(1,4 - 1)/1,4
= 1,5838
T
2
= T
1
= 1,5838 x (21 + 273)K = 465,64K

T
2
T
1
+
T
2
- T
1
C
= 294K +
465,64 - 294
0,8
K = 508,55K
T
4
= T
3
= 1,5838 x (760 + 273)K = 652,2K
T
4
= T
3
-
T
(T
3
- T
4
) = 1033 - 0,84 x (1033 - 652,2) = 713,13K
T
c
= c
p
(T
2
- T
1
) = 1
kJ
Kg.K
x (508,55 - 294)K = 214,55
kJ
Kg
Q
1
= c
p
(T
3
- T
2
) = 1
kJ
Kg.K
x (1033 - 508,55)K = 524,45
kJ
Kg
T
T
= c
p
(T
3
- T
4
) = 1
kJ
Kg.K
x (1033 - 713,13)K = 319,86
kJ
Kg
Q
2
= c
p
(T
4
- T
1
) = 1
kJ
Kg.K
x (713,13 - 294)K = 419,14
kJ
Kg
T
u
= T
T
- T
C
= 319,86 - 214,55 = 105,31
kJ
Kg
ciclo
=
T
u
Q
1

=
105,31
524,45
= 0,2008 = 20,08%
EXERGI AS
Exerga de flujo: La exerga de la corriente de aire es:
Ex = (i - i
0
) - T
0
(s - s
0
) = c
p
(T - T
0
) - T
0
(c
p
ln
T
T
0
- R ln
p
p
0
)
24
R = c
p
- c
v
= 1 -
1
1,4
= 0,2857
kJ
Kg.K
1) Punto de referencia =estado muerto =0
2) c
p
(T
2
- T
0
) - T
0
(c
p
ln
T
2
T
0
- R ln
p
2
p
0
) =
= 1
kJ
Kg.K
(508,55 - 294)K - 294K x (1
kJ
Kg.K
ln
508,55
294
- 0,2857
kJ
Kg.K
ln
5
1
) = 188,8
kJ
Kg
3) c
p
(T
3
- T
0
) - T
0
(c
p
ln
T
3
T
0
- R ln
p
3
p
0
) =
= 1
kJ
Kg.K
(1033 - 294)K - 294K x (1
kJ
Kg.K
ln
1033
294
- 0,2857
kJ
Kg.K
ln
5
1
) = 504,9
kJ
Kg
4) c
p
(T
4
- T
0
) - T
0
(c
p
ln
T
4
T
0
- R ln
p
4
p
0
) =
= 1
kJ
Kg.K
(713,13 - 294)K - 294K x (1
kJ
Kg.K
ln
713,13
294
) = 158,6
kJ
Kg
Exerga del calor absorbido:
Ex = Q - T
0
dQ
T
= Q - T
0
T
i
T
F
c
p
dT
T
= Q - T
0
c
p
ln
T
F
T
i
Ex
Q1)
= Q
1
- T
0
c
p
ln
T
3
T
2
= 524,45
kJ
Kg
- (294 x 1
kJ
Kg.K
x ln
1033
508,55
) = 316,1
kJ
Kg
Ex
Q2 )
= Q
2
- T
0
c
p
ln
T
1
T
4
= -419,14
kJ
Kg
- (294 x 1
kJ
Kg.K
x ln
294
713,13
) = -158,67
kJ
Kg
El signo (-) indica que el incremento de energa utilizable del aire en el proceso (4-1) es negativo, es decir,
Ex
Q2
es un flujo de exerga que abandona el sistema.
Rendimiento exergtico =
T
u
Ex
Q1
=
105,3
316,10
= 0,3331 = 33,31%
*************************************************************************************
25
b) Ciclo Brayton con regeneracin ideal ( =1)
Regeneracin ideal =
T
A
= T
4
= 713,13K
T
2
= T
5
= 508,55K
Los trabajos del compresor y de la turbina no se alteran
Regenerador
Regeneracin del 100%
Calor aplicado entre: (A) y (3)
Q
1
= c
p
(T
3
- T
A
) = 1
kJ
Kg.K
(1033 - 713,13)K = 319,87
kJ
Kg
= T
Turbina
Calor cedido entre (5) y (1):
Q
2
= c
p
(T
5
- T
1
) = 1
kJ
Kg.K
(508,55 - 294)K = 214,55
kJ
Kg
= T
Compresin
26
Ex
Q1)
= Q
1
- T
0
c
p
ln
T
3
T
A
= 319,87
kJ
Kg
- (294 x 1
kJ
Kg.K
x ln
1033
713,13
) = 210,92
kJ
Kg
Ex
Q2)
= Q
2
- T
0
c
p
ln
T
5
T
1
= 214,55
kJ
Kg
- (294 x 1
kJ
Kg.K
x ln
508,55
294
) = 53,44
kJ
Kg
Ex
A
= c
p
(T
A
- T
0
) - T
0
(c
p
ln
T
A
T
0
- R ln
p
A
p
0
) =

= 1
kJ
Kg.K
(713,13 - 294) - 294 x (1
kJ
Kg.K
x ln
713,13
294
- 0,2857
kJ
Kg.K
x ln
5
1
) = 293,8
kJ
Kg
Ex
(5)
= c
p
(T
5
- T
0
) - T
0
c
p
ln
T
5
T
0
= 1
kJ
Kg.K
(508,55 - 294) - (294 x 1
kJ
Kg.K
x ln
508,55
294
) = 53,44
kJ
Kg
Rendimiento exergtico:
exer
=
T
u
Ex
Q1

=
105,3
210,92
= 0,4992 = 49,92%
***************************************************************************************
c) Ciclo Brayton con regeneracin ( =0,8)
Regeneracin al 80% =
T
A
< T
4

T
5
> T
2

T
A
= T
2
+ (T
4
- T
2
) = 508,55 + 0,8 x ( 713,13 - 508,55) = 672,21K
Haciendo en el regenerador un balance de energa, se tiene:
i
A
- i
2
= i
4
- i
5
T
A
- T
2
= T
4
- T
5
T
5
= T
4
- (T
A
- T
2
) = 713,13K - (672,21 - 508,55)K = 549,47K
Los trabajos del compresor y de la turbina no se alteran
Calor aplicado entre: (A) y (3)
Q
1
= c
p
(T
3
- T
A
) = 1
kJ
Kg.K
(1033 - 672,21)K = 360,79
kJ
Kg
Calor cedido entre (5) y (1):
Q
2
= c
p
(T
5
- T
1
) = 1
kJ
Kg.K
(549,47 - 294)K = 255,47
kJ
Kg
27
Ex
Q1)
= Q
1
- T
0
c
p
ln
T
3
T
A
= 360,79
kJ
Kg
- (294 x 1
kJ
Kg.K
x ln
1033
672,21
) = 234,47
kJ
Kg
Ex
Q2)
= Q
2
- T
0
c
p
ln
T
5
T
1
= 255,47
kJ
Kg
- (294 x 1
kJ
Kg.K
x ln
549,47
294
) = 71,61
kJ
Kg
Ex
(A)
= c
p
(T
A
- T
0
) - T
0
(c
p
ln
T
A
T
0
- R ln
p
A
p
0
) =

= 1
kJ
Kg.K
(672,21 - 294) - 294 x (1
kJ
Kg.K
x ln
672,21
294
- 0,2857
kJ
Kg.K
x ln
5
1
) = 270,4
kJ
Kg
Ex
(5)
= c
p
(T
5
- T
0
) - T
0
c
p
ln
T
5
T
0
= 1
kJ
Kg.K
(549,47 - 294) - (294 x 1
kJ
Kg.K
x ln
549,47
294
) = 71,61
kJ
Kg
Rendimiento exergtico =
T
u
Ex
Q1
=
105,3
234,47
= 0,449 = 44,9%
Rendimiento trmico =
T
u
Q
1

=
105,3
360,79
= 0,2918 = 29,18%
Regenerador
Regeneracin: 80%
***************************************************************************************
28
17) Una turbina de gas funciona con octano (C
8
H
18
), de potencia calorfica superior P =44,43 MJ /kg,
que se introduce en la cmara de combustin adiabtica a la temperatura de 25C.
Compresor: Relacin de compresin: 4,13
Temperatura del aire a la entrada: 290K
Temperatura del aire a la salida: 460K
Turbina: Temperatura de los gases de combustin a la entrada de la turbina: 1000K
Temperatura de salida de los gases a la atmsfera: 750K
Determinar
a) La eficiencia isentrpica del compresor
b) El nmero de moles de aire aportados a la combustin, por mol de fuel quemado, y porcentaje de
exceso de aire
c) Trabajo til por kg de fuel
d) Eficiencia de la planta si se desprecian las prdidas mecnicas
e) Eficiencia trmica del ciclo Brayton de aire standard
Datos del aire: Pasa por el compresor como gas perfecto ( =1,4); c
p
=1,01 kJ /kgK
Masa molar: 29 kg/Kmol
Las entalpas de los gases que pasan por la turbina en (MJ /Kmol) son:
Temperatura (K) Oxgeno (O2) Nitrgeno (N2) Anhid. carbnico (CO2) Vapor de agua (H2O)
1000 3137 30,14 42,92 35,9
750 2283 22,17 2965 26
298 8,66 8,67 9,37 9,9
_______________________________________________________________________________________
RESOLUCI N

a) Eficiencia isentrpica del compresor

=
T
2
T
1
= (
p
2
p
1
)
- 1
= 4,13
1, 4 - 1
1,4
= 1,5 T
2
290K x 1,5 435K
Comp
=
T
2
- T
1
T
2
- T
1
=
435 - 290
460 - 290
= 0,853
b) Nmero de moles de aire aportados a la combustin, por mol de fuel quemado
Suponiendo combustin perfecta, en la cmara de combustin se tiene:
C
8
H
18
+ 12,5 O
2
= 8 CO
2
+ 9 H
2
O
(96 + 18) + (12,5 x 32) = 8 x (12 + 32) + 9 x (2 + 16)
Estamos trabajando con (x) Kmol de aire por 1 Kmol de fuel, luego los Kmol de los gases de combustin
son:
29
Exceso de O
2
= (0,21 x - 12,5)
N
2 atmsf
= N
2*
= 0,79 x
CO
2
= 8
H
2
O = 9
(i
R0
- i
p0
) - (i
R2
- i
p3
) = 5065
MJ
Kmol
= (i
p3
- i
p0
) - (i
R2
- i
R0
)
Entalpa del aire:
(i
R2
- i
R0
)
kJ
Kg
x (x)
Kg
Kmol
= 1,01
kJ
Kg.K
(460 - 298)K x (x) = 163,6 (x)
kJ
Kg
=

= 163,6 (x)
kJ
Kg
x
29
Kg
Kmol
= 4745 (x)
kJ
Kmol
= 4,745 (x)
MJ
Kmol
Entalpa de los productos de combustin:
Exceso de oxgeno: i
3
- i
0
= (31,37 - 8,66)
MJ
Kmol
x (0,21 x - 12,5) =

= 4,77 x - 283,9
MJ
Kmol
Nitrgeno: i
3
- i
0
= (30,14 - 8,67)
MJ
Kmol
x 0,79 x = 16,96 x
MJ
Kmol
Anhidrido carbnico: i
3
- i
0
= (42,78 - 9,37)
MJ
Kmol
x 8 = 267,3
MJ
Kmol
Vapor de agua: i
3
- i
0
= (35,9 - 9,9)
MJ
Kmol
x 9 = 234
MJ
Kmol
luego: i
p3
- i
p0
= 21,73 x + 217,4 = 234
MJ
Kmol
Sustituyendo estos valores en:
(i
p3
- i
p0
) - (i
R2
- i
R0
) = 5065
MJ
Kmol
resulta:
(21,73 x + 217,4) - (4,745 x)
MJ
Kmol
= 5065
MJ
Kmol

x = 285,5 Moles de aire por 1 mol de combustible (fuel)
Porcentaje de exceso de aire
Aire estequiomtrico:
12,5
0,21
= 59,5 Kmol
Exceso de aire:
285,5 - 59,2
59,2
x 100 = 280%
c) Trabajo til por kg de fuel
30
TURBINA
Cada de entalpa en la turbina
Exceso de oxgeno: 47,5 x (31,37 - 22,83) = 405,7
MJ
Kmol fuel
Nitrgeno: 225,5 x (30,14 - 22,57) = 1797,2
MJ
Kmol fuel
Anhidrido carbnico: 8 x (42,78 - 29,65) = 105
MJ
Kmol fuel
Vapor de agua: 9 x (35,9 - 26) = 89,1
MJ
Kmol fuel
Caida de entalpa en la turbina: 405,7 + 1797,2 + 105 + 89,1 = 2397
MJ
Kmol fuel
Por 1 Kg de fuel se tiene:
2397
MJ
Kmol fuel
114
Kg
Kmol fuel
= 21,03
MJ
Kg(fuel)
COMPRESOR
Por cada kg de fuel, el trabajo aplicado al compresor es:
T
Comp
=
(285,5
Kmol aire
Kmol fuel
x 29
Kg(aire)
Kmol
) x 1,01
kJ
Kg(aire)K
x
(460 - 290)K
114
Kg(fuel)
Kmol
= 12,47
MJ
Kg(fuel)
Trabajo til por Kg de fuel: T
u
= 21,03 - 12,47 = 8,56
MJ
Kg(fuel)
d) Eficiencia de la planta si se desprecian las prdidas mecnicas
u
=
8,56
44,43
x 100 = 19,3%
e) Eficiencia trmica del ciclo Brayton de aire standard
Brayton
= 1 -
1
= 1 -
1
1,5
= 33,3%
***************************************************************************************
31

Turbinas de Gas - Universidade de Cantabria

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DEPARTAMENTO DE INGENIERA

El rendimiento del ciclo es:

observndose que el rendimiento de una turbina de gas simple depende exclusivamente de la

por lo que contra mayor sea, T

, por lo que la relacin de presiones es,

por lo que el incremento de presin terico en un escalonamiento de un turbocompresor axial con

utilizados en la prctica, la relacin ptima entre

una velocidad ficticia, inferior a c

que no tiene sentido ms que para, V

Este rendimiento mejora cuando aumenta la velocidad del avin V

podra alcanzar la unidad, por lo que

en el difusor de entrada, y eli-

TURBORREACTORES DE DOBLE FLUJO.- Un aumento del rendimiento del propulsor implica

= (850 + 273)K x 0,85

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