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Revista Ingeniera De Construccin Volumen 18 N1 Pginas 48-59

METODOLOGA RACIONAL PARA LA ESTIMACIN DE DAOS EN CALZADAS NUEVAS Y DE REHABILITACIN EN PAVIMENTOS FLEXIBLE RATIONAL METHODOLOGY FOR ESTIMATE DAMAGES IN NEW ROADWAYS AND REHABILITATION OF FLEXIBLE PAVEMENT
Por / By Fredy Reyes, Csar Gonzlez, Diana Vega, Grupo CECATA. Resumen A travs de la metodologa racional se puede predecir los futuros daos que se van a presentar en calzadas con capas asflticas, ayudando a planear una poltica de mantenimiento. Esta poltica se basa en: el conocimiento ms exacto de todos los factores que afectan a la calzada, en su estado inicial y en su evolucin; la medida sistemtica de diferentes porcentajes caractersticos durante su uso o evolucin; y la definicin de criterios de clasificacin, priorizndolos con respecto a los trabajos de intervencin. Para la elaboracin de este plan de mantenimiento sistemtico utilizando la modelacin numrica de la metodologa Racional, se necesitan los siguientes datos: el conocimiento de la modelacin matemtica del pavimento y de los materiales, basada en mdulos elsticos y leyes de fatiga; la auscultacin visual de la va para cuantificar las degradaciones o el uso del GERPHO; el anlisis del trfico soportado por el pavimento, basndose en la determinacin de su agresividad y de su equivalencia en un nmero de ejes de referencia; y la esquematizacin estructural del pavimento a fin de calcular el riesgo terico a la cual esta sometida, teniendo en cuenta el trfico futuro que va a soportar. Palabras Claves: Mantenimiento, degradacin, probabilidad, riesgo, trfico, mecnica, materiales, calzada, diseo. Abstract By resorting to rational methodology it is possible to predict any future distress affecting roadways with asphalt mixtures, permitting the planning of a maintenance policy. This policy is based on: a more exact knowledge of all the factors affecting the roadway, both at its initial stage and over years; a systematic measurement of different characteristic percentages during its use and throughout its lifetime; the definition of priority classification criteria; prioritizing them with respect to any intervention. To prepare this systematic maintenance plan using the numerical modelling of Rational methodology, the following data are needed: a knowledge of mathematical modelling of pavement and the materials, based on elastic modules and fatigue methods; visual auscultation of the roadway to quantify the degradations or the use of GERPHO, the analysis of the pavements traffic load, based on determining its aggressiveness and its equivalence to a number of axles of reference; and the structural diagramming of the pavement so as to calculate the theoretical risk it is exposed to considering its future traffic load. Keywords: Maintenance, degradation, probability, risk, traffic, mechanics, materials, roadway, design.

Vol. 18 N1, ao 2003, Revista Ingeniera de Construccin

1.

INTRODUCCIN

Los primeros mtodos de programacin de trabajos de mantenimiento de calzadas han consistido en medir o evaluar un cierto nmero de parmetros caractersticos del estado estructural de la calzada. Los valores medidos in situ se comparan con los valores admisibles por los materiales para as realizar el diseo de un mantenimiento. Los progresos de la mecnica de calzadas han hecho posible la elaboracin de un esquema donde es factible preveer la evolucin de una calzada en el tiempo. Este esquema reposa sobre la idea de encontrar una relacin, a travs de la metodologa racional, entre el riesgo terico que se ha aceptado durante el diseo y los resultados del anlisis y observaciones efectuadas en el seguimiento estructural de la calzada. Esta relacin depende de: El conocimiento de la calzada y de los materiales La auscultacin visual de la va, que conduce a un parmetro cuantificador de las degradaciones, emplendose por ejemplo la metodologa VIZIR. (Autret et al., 1982) El anlisis del trfico que soporta la estructura, para determinar su agresividad y su equivalencia para un nmero acumulados de ejes, considerando ejes de 130 KN. La esquematizacin estructural de la calzada, de manera tal que se pueda calcular el riesgo terico segn el trfico que el pavimento debe soportar, valindose de la metodologa ALIZE III, (Chantereau y Leger, 1972). Con este trabajo se busca crear una metodologa que permita realizar un plan de mantenimiento de una va por medio de la metodologa Racional, asignando un valor cuantitativo a la calidad de la estructura de pavimento en el tiempo, permitiendo conocer su estado en el tiempo futuro y programando los posibles tipos de reparacin para que se mantenga el buen estado de la va. 2. METODOLOGA

2.1 Descripcin General La metodologa para determinar los daos est basada en: Las comprobaciones realizadas luego del anlisis de las degradaciones de la superficie y su cuantificacin bajo la forma de un ndice de degradacin. La modelacin matemtica, que evidencia una relacin entre el riesgo terico y el nivel de degradacin comprobado en la cuantificacin visual de los daos.

Para que esta metodologa pueda ser aplicada se debe conocer toda la informacin pertinente relacionada con los dos factores anteriores, como son: el conocimiento de los materiales en obra, su comportamiento mecnico y mdulos, las caractersticas de la calzada, conocimiento de las degradaciones, conocimiento del trnsito y determinacin del riesgo. 2.2 Conocimiento de la Calzada y de los Materiales a) Controles en la construccin Los controles deben haber sido realizados antes y durante la construccin para todas las capas, incluida la subrasante. Los controles son: Las medidas de la deflexin bajo el eje de 130 KN. El control de las caractersticas de los materiales colocados en obra. Las caractersticas controladas son: - Clasificacin, lmites, humedades. - Granulometras. - Contenido en ligantes. - Densidades de referencia Marshall, PCG e in-situ. - Espesores. - Mdulos dinmicos y leyes de fatiga. b) Determinacin de las caractersticas mecnicas de los materiales Los parmetros caractersticos de los materiales utilizados por la esquematizacin del pavimento se determinan con la ayuda del modelo de Burmister, a partir del cual se ha establecido el programa de clculo ALIZE III (Autret et al., 1982), que considera: el modulo de elasticidad, el coeficiente de Poisson y un parmetro de la pendiente de la ley de fatiga propia de cada material, siendo posible calcular: - La deformacin relativa admisible de traccin por flexin (t), para los materiales asflticos. - Los esfuerzos admisibles de traccin por flexin (T) para los materiales tratados con ligante hidrulicos. - La deformacin relativa vertical admisible en compresin (Z) para los materiales no tratados.
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Con respecto al mtodo para la determinacin de esas caractersticas se considera que : Los materiales deben responder las especificaciones modernas del Instituto de Desarrollo Urbano de Bogota - IDU, donde sus caractersticas deben ser evidenciadas bajo ensayos dinmicos de laboratorio. Los mdulos de flexin para las mezclas asflticas se determinarn sobre probetas trapezoidales tomadas en la calzada (Claessen, 1977). El espesor de ciertas capas no permite tallar las probetas verticalmente, por esto en los laboratorios Franceses se ha verificado los resultados con las probetas talladas horizontalmente, encontrando que son iguales a las de probetas talladas verticalmente (Hveem y Sherman, 1962). Para hallar el mdulo del suelo, las medidas de deformacin realizadas sobre el suelo de la subrasante deben ser tomadas con equipos triaxiales.

Probeta vertical

Probeta Horizontal

Figura 1. Tipos de Probetas Trapezoidales para determinar los mdulos de Flexin. 2.3 Conocimiento de las Degradaciones La fatiga de una estructura de calzada se manifiesta la mayor parte del tiempo por la aparicin en la superficie de degradaciones caractersticas, cuyo anlisis constituye la base de todos los mtodos de evaluacin del estado de la calzada. La toma de estas degradaciones se efecta de manera visual realizando recorridos a pie, y actualmente en muchos pases con equipo de alto rendimiento. Un equipo de gran aceptacin a nivel mundial, es el GERPHO (Grupo de Examen Fotogrfico para vas) (Boulet y Gramsammer, 1982). Este aparato asegura la toma fotogrfica en continuo de una va de circulacin a razn de 200 Km de medida por noche. La pelcula permite ser almacenada y revisada las veces que se desee. El estudio de la pelcula se realiza con la ayuda de una mesa de visualizacin conectada a un sistema informtico. a) Determinacin del ndice de degradacin de la calzada Luego de la toma y anlisis de las degradaciones obtenidas con la ayuda del GERPHO y se presentan los distintos tipos de degradaciones, en forma de tablas como las reparaciones localizadas, por paso de 20 m. Luego se le asigna una medicin o escala a los resultados, cuya idea no es nueva y se identifica muy fcil en la metodologa VIZIR-DESY 2000, llevando a la determinacin cuantitativa de un ndice representativo de la calzada. Para su obtencin se necesita cuatro fases: Identificacin y Clasificacin de las degradaciones. Atribucin para cada tipo de degradacin de un valor representativo de sus lmites admisibles. Ponderacin por un coeficiente de gravedad (gi), asociado al estado de deterioro de la degradacin, de tal manera que la suma de los (gi) sean iguales a la unidad. Finalmente, se suman estos productos de manera de obtener un ndice de degradacin (Id) positivo comprendido entre 0 y 100. Este ltimo valor corresponde a la menos favorable calificacin. b) Identificacin y clasificacin de las degradaciones Las degradaciones que comnmente se clasifican son: las fisuras longitudinales, transversales, pieles de cocodrilo, ahuellamientos, y ojos de pescado o baches. En estas mediciones de degradaciones se tendrn en cuenta las reas de las reparaciones localizadas, en las que se especificar cuales afectan solamente la capa de rodadura y aquellas que estn asociadas a una degradacin estructural de la calzada.

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c) Unidades de degradaciones (Si) Las unidades referidas para cuantificarlas son las siguientes: Fisuras longitudinales: metro lineal (m) Fisuras transversales: nmero Pieles de cocodrilo: m2/m Reparaciones localizadas: m2/m

Las pieles de cocodrilo y las reparaciones localizadas inicialmente tomadas en m2 en las huellas de rodadura, son llevados a metros lineales de calzada ya que estas huellas son tomados como 1m (2 X 0.5). d) Gravedad de las degradaciones La seleccin de los valores de los coeficientes procede del deseo de acordar un coeficiente de gravedad creciente con las degradaciones. Cofiroute de Francia (Siffert et al., 1983) recomienda tomar los valores de la tabla I. e) Clculo del ndice de degradacin La expresin general del Id es:

I D = 100 si g i
i =1

(1)

Donde m es el nmero de tipos de degradaciones diferentes encontradas. Teniendo en cuenta los valores de la tabla 1, el ndice de degradacin se escribe bajo la forma:

I D = (0.1R1 + 0.1N f + 0.2 L ft + 0.3Fai + 0.3Rl ) 100

(2)

Tabla 1. Valores de los coeficientes y de la gravedad de las degradaciones Reparacin Localizada de la Superficie Tipo de Degradacin (Si) Smbolo Coeficient e de Gravedad con respecto a la Unidad(gi) rea en las huellas de circulacin (m2) Rl 0. 1 Fisuracin Transversa l Nmero de Fisuras Nft 0.1 Fisuracin Longitudina l Longitud total de Fisuras (m) Lfl 0.2 Piel de Cocodrilo re a en las huellas de rodaduras (m2/m) Fai 0.3 Reparaci n Localizad a (estructural) rea en las huellas de rodaduras (m2/m) Rl 0.3

2.4 Conocimiento del Trfico Los conteos o estadsticas en los peajes permiten tener un conocimiento real del trfico. Este conocimiento debe ser cuantificado para introducirse correctamente en el modelo del comportamiento real del pavimento, empleando una carga de referencia. Se debe determinar l nmero de cargas por tipo de eje para llevar a la carga de referencia equivalente. Luego, se debe determinar la agresividad del trfico y determinar el ndice de trfico nr de la va, el cual se puede hacer por el mtodo de conteo y pesado tradicional o por un sistema de conteo y pesado por intermedio de un cable piezoelctrico.
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La agresividad del trfico puede cuantificarse determinando el ndice de trfico nr, coeficiente multiplicador del trfico real expresado en un nmero equivalente de ejes de referencia, es decir el eje de 130 KN, el cual fue estandarizado para Bogota en substitucin del eje de referencia de 80KN (IDU, 2002). Si se tienen en cuenta los daos acumulados (Ley de Miner), se obtiene la agresividad media de un vehculo pesado de la siguiente manera:

nr = ns es + nt et + nT eT

(3)

Donde, ns = nmero promedio de ejes simples/PL. nt = nmero promedio de ejes tandem/PL. nT = nmero promedio de ejes tridem/PL. es = agresividad relativa de un eje simple representativo del trfico en comparacin con el eje de referencia. et = agresividad relativa de un eje tandem representativo del trfico en comparacin con el eje de referencia. eT = agresividad relativa de un eje tridem representativo del trfico en comparacin con el eje de referencia. PL = nmero de vehculos pesados. Recordando que, Pr = peso del eje de referencia. = potencia de la ley de fatiga de la estructura bituminosa que soporta el trfico. Pi = peso de eje cualquiera. ni = porcentaje de ejes de peso Pi. Tenemos que la agresividad relativa del conjunto del trfico se define como (Finn y Shook, 1962):

Pi e k = ni P i =1 r
k

(4)

k = relativo a cada tipo de eje. Para su utilizacin se deben definir los tramos homogneos de trficos pesados a partir de las estadsticas que se tengan en los peajes. Las estadsticas deben ser realizadas durante una semana continua de medida, evitando la proximidad a la salida a vacaciones y das festivos. 3. ESQUEMATIZACION ESTRUCTURAL DE LA CALZADA Para determinar la nueva estructura de pavimento nueva se debe conocer los siguientes datos: El espesor real de cada una de las capas de la calzada, resultante de los controles de obra o de toma de muestra. Las condiciones de liga en las interfaces. Los parmetros mecnicos reales de los materiales, esencialmente el mdulo de Young. El comportamiento a la fatiga del material ms solicitado. Es posible calcular, con la ayuda de un programa como ALIZE III o en este caso CEDEM (Reyes y Delgado, 1998), la deformacin y el esfuerzo de traccin por flexin en la base de cada una de las capas del pavimento. El parmetro preponderante en el estudio del comportamiento a la fatiga del pavimento, es en efecto, la deformacin relativa en traccin por flexin t. en la base de la capa ms solicitada (Reyes, 2003). Esta deformacin se escribe:

t = k1 k 2 k 3 k 4 6
Donde,

(5)

NE k1 = 6 10

(6)

NE = es el trfico acumulado en ejes equivalentes de 130 KN


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b = es la pendiente de la ley de fatiga del material considerado k2 = es un coeficiente ligado a la temperatura cuando ella es diferente de 15 C. Estos datos se han adquirido a partir de ensayos de laboratorio. k3 = 10-tb , es un coeficiente ligado al riesgo que se desea tomar cuando se realiza un diseo nuevo. En el clculo de k3 interviene: t = fractil de la ley de la normal por la dispersin sobre los espesores y sobre los ensayos de fatiga para un riesgo dado. Se encuentra este valor ya incluido en el programa de CALCULO DE DAOS (Reyes et al., 2003). = desviacin tpica de la ley de dispersin anterior.

c = SN + Sh b
2 2

(7)

Sh = dispersin del espesor en colocacin en obra (en centmetros) c = constante universal de los materiales de pavimento = 0.02 cm-1 SN = desviacin estndar de la ley de fatiga del material k4 = es un coeficiente de calibracin, determinado a partir del carrusel de fatiga, actualmente se toma para Colombia de la literatura Francesa. 6 = es la deformacin relativa admisible en traccin por flexin, a 106 ciclos 50% de riesgo y 15C, a 25 Hz resultante del ensayo de fatiga del material en laboratorio. Los coeficientes k2 (temperatura) y k4 (calibracin) son conocidos por hiptesis. El coeficiente k1 se calcula fcilmente a partir de un trfico acumulado expresado en nmero de ejes equivalentes de 130 KN. k3 se puede determinar de la siguiente forma: t (8) k3 = K1 K 2 K 4 6 Luego se despeja t, obteniendo,
t= lg k3 b

(9)

Luego, entrando a una tabla probabilstica de la Ley Normal se obtiene el valor del riesgo correspondiente, R(%). Durante esta etapa, se ha determinado el riesgo terico aceptado en el momento del diseo de la calzada. 4. CRITERIOS DE CLASIFICACION DE UNA CALZADA

4.1 Relacin entre el Estado de Degradacin de una Calzada y su Riesgo Probabilstico Terico La elaboracin de una relacin entre el estado de degradacin de una calzada y su riesgo probabilstico se basa en cuatro etapas: 1. La determinacin de un ndice de degradacin. Se determina como ejemplo en la Tabla 2. 2. La evolucin de este ndice en funcin del tiempo. Se indica e ilustra en la Tabla 3 y en la figura No. 2. En el ao 6 se ha ejecutado una recalza por esta razn la degradacin ha bajado a cero. 3. El conocimiento del nmero acumulado (Ni) de ejes tipo en funcin del tiempo. Se presenta para el ejemplo en la figura No. 3 y 4. 4. La determinacin del riesgo probabilstico asociado a este trfico acumulado Ni. Se ilustra en la figura 8 y 9. A manera de ejemplo de aplicacin la tabla representa un valor ID para una seccin de una longitud de referencia de 1000 m.

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Tabla 2. Determinacin del ndice de dao para el ao 6 Hipottico. Rl m2 Si gi ID 0.1 Nft 115 0.115 0.1 Lft 494 ml 0.494 0.2 18.7% Fai 146 m2 0.146 0.3 Rl 111 m2 0.111 0.3

Las mediciones anuales de las degradaciones por medio de la auscultacin permiten trazar una curva de evolucin del ndice ID en funcin del tiempo. A manera de ejemplo se presenta la evolucin del dao de la calzada as: Tabla 3. Mediciones Anuales de Degradaciones Ao 1 2 3 4 5 6 7 8 Esta evolucin se grfica en la Figura 2.
Indice de degradacin contra Edad de la Estructura
20 18 16 14

ID % 0.8 6.0 13.0 18.7 0.14

ID (%)

12 10 8 6 4 2 0

4 t (aos)

10

Figura 2. ndice de degradacin vs. Edad de la estructura

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4.2 Conocimiento del trfico Como se explic en el numeral 2.4., los resultados de los conteos en las estaciones han permitido calcular la agresividad relativa de un vehculo pesado de carga til superior a 50 KN (Besnard y Siffert, 1983), para los diferentes tramos. En el caso del estudio que nos interesa se trabajar con un coeficiente de agresividad media del trfico CAM de 0.45. A nivel de ejemplo numrico, desde el ao 1 se conoce el trfico pesado y se presenta en las Figuras 3 y 4, cuyos datos fueron determinados con el programa de CALCULO DE DAOS (Reyes et al., 2003). En la Figura 3, se muestran los resultados del trnsito que se presentara en cada ao, su trnsito acumulado y su equivalente en ejes de 130 KN. En la Figura 4 se ilustra este crecimiento del trnsito en el tiempo. Ahora conociendo el trfico acumulado y el CAM es posible asociar la evolucin del ndice de degradacin con el nmero acumulado de ejes tipo.

Figura 3. Trfico Pesado evolucin en funcin del tiempo.

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Evolucin del Trnsito Pesado en funcin del Tiempo


12 10 Tiempo (Aos) 8 6 4 2 0 0 0.5 1 1.5 2 2.5
6

3.5

Nmero de Ejes Equivalentes de 130 KN (x 10 )

Figura 4. Evolucin del trfico pesado acumulado en funcin del tiempo 4.3 Determinacin del Riesgo Probabilstico Para este ejemplo se tiene una estructura de pavimento existente descrita en la Tabla 4. Conociendo los datos necesarios para aplicar la metodologa descrita en el numeral 2, se procede primero a determinar el valor de la deformacin a tensin en la base de la grava asfltica, incorporando los datos al programa de clculo de Esfuerzos y Deformaciones CEDEM (Reyes y Delgado, 1998), en este programa se introducen los datos de presin de contacto de la llanta, radio de carga de la llanta, distancia entre ejes, y caractersticas de las capas (mdulos dinmicos, coeficiente de Poisson y espesores), y se obtiene como resultado los valores de esfuerzos y deformaciones actuantes para cada capa. Tabla 4. Esquematizacin geomtrica y mecnica de la seccin existente Eje de 130 KN 9 cm Carpeta de rodadura E = 4500 MPa v = 0.3 15 cm Grava bituminosa E = 6500 MPa v = 0.3 40 cm Relleno grava E = 400 MPa v = 0.3 Suelo E = 100 MPa v = 0.3

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Figura 5. Datos de Salida del Programa CEDEM Donde, Z, Epsilon T, Sigma T, Epsilon Z, Sigma Z, es la profundidad. es T o deformacin de tensin. es T o esfuerzo de tensin. es Z o deformacin vertical. es Z o esfuerzo vertical.

Se observa que el valor de la deformacin t en la base de la grava asfltica antes de la rehabilitacin es: t = 81.8x 10-6 Tambin se realizan los clculos de la deformacin por tensin en la base para la grava asfltica cuando se considera una rehabilitacin o recalza de 6 cm de concreto asfltico mejorado con polmero. Los datos de esta nueva estructura son los siguientes:

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Tabla 5. Esquematizacin geomtrica y mecnica de la nueva seccin Eje de 130 KN Concreto bituminoso con 6 cm E = 5800 MPa v = 0.3 polmero 9 cm Carpeta de rodadura E = 4500 MPa v = 0.3 15 cm Grava bituminosa E = 6500 MPa v = 0.3 40 cm Relleno grava E = 400 MPa v = 0.3 Suelo E = 100 MPa v = 0.3 Los resultados de CEDEM para esta nueva estructura son:

Figura 6. Clculos de esfuerzos y deformaciones en la estructura multicapa. Se observa que el valor de la deformacin TR en la base de la grava asfltica con la rehabilitacin es: TR = 62.3 x 10-6 El valor 6 para la grava asfltica es 90 x 10-6. Los otros valores numricos necesarios para aplicar la metodologa son: k2 = 1 (temperatura media = 15 C) k4 = 1.3 para grava asfltica SN = 0.4 para grava asfltica Sh = 2.5 cm para grava asfltica

b=

1 Pendiente de la ley de fatiga para grava asfltica. 5.25

Se procede a introducir los datos en el programa de CALCULO DE DAOS (Reyes et al., 2003).

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Figura 7. Datos iniciales = 0.478 desviacin tpica de la ley de dispersin. Se determina el riesgo probabilstico R como indica la Figura 8, teniendo los datos de las Figuras 3, 5, 6 y 7:

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Figura 8. Determinacin del riesgo probabilstico para el concreto asfltico. Entonces es posible relacionar el trfico acumulado soportado por la calzada con su riesgo terico, graficando los datos de la Figura 8 y como se ilustra en la Figura 9.

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Daos vs. Trfico N x 10 ejes equivalentes de 130 KN 2.5 2 1.5 1 0.5 0 0 2 4 6 8 R (%) 10 12 14 16

Figura 9. Daos vs. Trfico. El trfico para el cual la calzada fue diseada tena un riesgo admisible de 5% segn los criterios retenidos por la metodologa racional. En esta ltima etapa se puede establecer relaciones entre: - el ndice de degradacin y la edad de la estructura - la edad de la estructura y el trfico acumulado - el trfico acumulado y el riesgo terico Tambin permite obtener una curva asociando el modo de cuantificacin de las degradaciones y el riesgo terico de la calzada (ver Figura 10). Es conveniente anotar la buena correlacin entre el riesgo terico y la representacin paramtrica de las degradaciones.
Daos vs. ndice de degradacin 20 15 ID (%) 10 5 0 0 2 4 6 8 R (%) 10 12 14 16

Figura 10. Daos vs. Indice de degradacin.

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4.4 Influencia de un mantenimiento superficial o estructural a) Mantenimiento Superficial Una operacin de este tipo oculta las degradaciones al menos durante algn tiempo, mejorando el estado de la estructura. Por convencin el valor alcanzado de ID en el momento de la realizacin de los trabajos ser conservado y las degradaciones que aparezcan enseguida incrementarn este valor. Por otro lado, las reparaciones realizadas antes del mantenimiento de la superficie sern: Anuladas para las reparaciones de la superficie, Conservadas para las reparaciones de la estructura. b) Mantenimiento estructural El aporte de una capa asfltica de espesor superior a 4 cm disminuye la deformacin en la base de la capa ms solicitada de la antigua calzada. Esto se traduce en la relacin entre ID y el tiempo (trfico), ver Figura 8, en la que se constata en el Ao 8, luego de ejecutada la rehabilitacin de concreto bituminoso de espesor de 6 cm. El valor de t es ahora 62.3 x 10-6, y el riesgo es cercano a 0, lo mismo que ID. 5. CALIBRACION DEL METODO

El riesgo probabilstico considerado en el diseo debe ser chequeado ao a ao en una seccin testigo para calibrar el modelo. 5.1 Fase de Estudios Complementarios Esta fase se concentra en: La realizacin de programas informticos que permitan ampliar la capacidad de manejos de datos de: - clculo del ndice de degradacin - clculo del ndice de trfico - establecer las curvas de evolucin del riesgo terico con el trfico (Figura 9) - atribucin de coeficientes de gravedad diferentes a las degradaciones tomadas en cuenta de manera en que la relacin de ID y el riesgo terico sea lineal Aplicacin del mtodo a tramos de estructuras de 1 Km cada uno, para estructuras diferentes y trficos distintos. Esta fase permitir dar una primera serie de valores lmites del ndice de degradacin destinados a la atribucin de un orden de prioridad de las operaciones de mantenimiento estructural.

5.2 Fase de Calibracin de la Herramienta de Ayuda a la Gestin. Se supone ya que la fase precedente confirma la validez de la metodologa, entonces se proceder enseguida a la comparacin de los ordenes de prioridad de realizacin del mantenimiento de los valores de ID. Las pelculas del GERPHO deben conservarse durante todo el tiempo, ya que con esto es posible recalcular a posteriori los valores de ID. Esta fase concierne tramos de longitud significativa (varias decenas de kilmetros). Ella permitir validar o modificar las bandas de ID retenidas en la fase precedente para definir las prioridades de intervencin y hacer posible el paso al estado operacional para llevarlo a la administracin de redes. 6. CONCLUSIONES

El mtodo conduce a traducir el estado estructural de la calzada en una medida mensurable como lo es el ndice de degradacin ID, y permite clasificar entre las degradaciones, en cualquier momento, los diversos tramos de la va y afectar un orden de prioridad para el mantenimiento. A partir del estado de degradacin lmite juzgado como admisible y del riesgo probabilstico que se le asigna, se define la probabilidad de aciertos de las operaciones de mantenimiento estructural futuro. Sin embargo, deben haberse realizado ciertas etapas preliminares de adquisicin de datos de campo, como son las auscultaciones peridicas, para tomar los porcentajes reales de dao y calibrar el modelo terico, especficamente en la adquisicin de un coeficiente de calibracin kc para el caso colombiano.

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7.

BIBLIOGRAFA

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Fredy Reyes

Doctor
Profesor Asociado al departamento de Ingeniera Civil Director Especializacin en Geotecnia Vial y Pavimentos Pontificia Universidad Javeriana Colombia Ph.D. Associative Professor of the Civil Engineer Department Road Geotechnic and Pavements Specialization Director Pontificia Universidad Javeriana Colombia fredyreyes@ingenieria.javeriana.edu.co Csar Gonzlez Ingeniero Civil Estudiante de la Especializacin en Geotecnia Vial y Pavimentos Pontificia Universidad Javeriana. Colombia Civil Engineer Road Geotechnic and Pavements Specialization Student Pontificia Universidad Javeriana. Colombia Diana Vega Ingeniera Civil Pontificia Universidad Javeriana. Colombia Civil Engineer Pontificia Universidad Javeriana. Colombia

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