LO SQUAT Introduzione Quando una nave naviga in un canale, si trova ad essere assoggettata a delle azioni derivanti dal fatto

che il movimento avviene, appunto, in acque ristrette. Per comodit di studio supponiamo che sia il liquido a muoversi in senso contrario a quello della nave e con la stessa velocit VN. Quando il fluido incontra la carena, a causa del restringimento della sezione di passaggio, subisce un aumento di velocit. Secondo il teorema di Bernoulli, questo fenomeno d luogo ad una diminuzione della spinta idrostatica determinando, per compensazione, un aumento dellimmersione isocarenica. Il nuovo galleggiamento comporta una nuova posizione del centro di carena che interagisce con limmutato baricentro determinando una nuova condizione di assetto longitudinale. Analogamente si pu determinare un alterato assetto trasversale, quando si procede lateralmente allinterno di un canale. Esistono anche delle cause secondarie che determinano un appoppamento maggiore, la cui origine da ricercare nellalterazione del sistema ondoso provocato dal moto della nave. Tale fenomeno fu studiato da Havelock il quale formul la teoria della Velocit Critica . In breve, se una nave che attraversa un canale o un bassofondo, mantiene una velocit inferiore alla velocit critica, il sistema ondoso che ne deriva sar come quello che si forma in acque profonde. Quindi senza pericolose variazioni dassetto. La relazione della velocit critica la seguente:

Vc = 0.4 g h
dove Legge di Castelli o di continuit

(in m/sec)

Vc = 0.77 g h
2

(in nodi)

g = Accelerazione di gravit pari a 9,806 m/sec h = Altezza del bassofondo in metri.

La legge di Castelli dice che: nelle condizioni di regime, le velocit del liquido in un condotto a sezione variabile sono inversamente proporzionali alle aree delle sezioni del condotto stesso. Questo vuol dire che quando un condotto si restringe, il fluido che circola in esso aumenta la sua velocit proporzionalmente alla variazione della sezione del condotto. Tale legge viene rappresentata matematicamente dalla seguente relazione: V1 S1 = V2 S2 Teorema di Bernoulli Il teorema di Bernoulli stabilisce che: sulle diverse sezioni di un condotto orizzontale, la somma della pressione e dellenergia cinetica dellunit di volume di un fluido in movimento costante. Questo teorema esprimibile con la relazione che segue: dove S = Sezione del condotto in mq V = Velocit del liquido in m/sec.

P1 +
dove

P = Pressione che il liquido esercita sulle pareti del condotto in N/mq V = Velocit di transito del fluido in m/sec = Densit del fluido in Kg/mc Questo significa, in breve, che se un condotto si restringe, laumento della velocit del fluido provoca una diminuzione della pressione. Applicazione Applicando il teorema di Bernoulli e la Legge di Castelli al tratto di mare in esame, si ottiene che la differenza di pressione tra il punto 1 ed il punto 2 data dalla relazione (1)

1 1 V1 2 = P2 + V22 2 2

P1 P2 =

Fondo Poich la pressione data dal rapporto di una forza per una superficie, possiamo ritenere che la pressione del fluido applicata alla carena data dalla relazione

& & 1 (V22 V12 ) . 2

P=

D*g A

dove

D = Dislocamento della nave in Tonnellate. g = Accelerazione di gravit pari a 9,806 m/sec 2 A = Area della figura di galleggiamento in m Du = Dislocamento unitario in Tonn/cm = Densit dellacqua in cui si naviga in Tonn/m
3 2

e poich

A=

100 Du

avremo che

P=

differenza delle due pressioni sar data dalla seguente relazione:

D g . Ne consegue che, applicando la relazione ai due punti in esame, la 100 Du

Ritenendo la variazione del dislocamento unitario ininfluente ai fini

P1 P2 =

D1 g D2 g . 100 Du1 100 Du 2

pratici, lequazione pu essere scritta come segue:

P =

noto, rappresenta la variazione dimmersione isocarenica I. Pertanto la variazione di pressione a causa P = g . Sostituendo questa alla (1), della variazione dellaltezza del fondale data dalla relazione si ottiene che

D g . Il rapporto D/100*Du, come 100 Du

g =

immersione che vale

& & 1 (V22 V12 ) . Semplificando e riducendo si ottiene la variazione di 2 1 &2 &2 (2) = (V V1 ) . 2g 2
Applicando la legge di Castelli alla velocit del fluido nel punto 2, si ottiene che

& & S1 V2 = V1 . S2

Le superfici S1 ed S2 sono le aree delle sezioni nei

punti 1 e 2, per cui la velocit del fluido assume la seguente connotazione

Fondo

& & h1 V2 = V1 . Sostituendo questa relazione nella h2 &2 VN ponendo V1 = VNAVE, si ottiene la seguente: = 2g &2 CB V N h21 = 1 . 0.8 2 g h 2 2

(2), semplificando e

h21 2 1 . Questa h 2

relazione, dopo varie prove nella vasca navale, valida per tutte quelle navi che hanno un coefficiente di blocco di circa 0.8. Per adeguare la formula alla nave propria, la relazione va modificata come la seguente:

Problema dello Squat Nota, allora, la variazione massima dellimmersione durante il transito, si pu determinare la velocit di sicurezza. Ossia la velocit per cui si determina la variazione dimmersione consentita per un passaggio sicuro. Questa vale:

& VN =
oppure

0.8 2 g h22

C B (h12 h22 ) C B (h12 h22 ) 1.944

espressa in m/sec

& VN =

0.8 2 g h22

espressa in nodi.

I dati richiesti dalla formula sono i seguenti: variazione massima dellimmersione media consentita per il passaggio sicuro sul bassofondo che si ottiene con la relazione =(h1 - Im) - UKC in metri; g= accelerazione di gravit, pari a 9.806 m/sec; h1 h1 = profondit del bassofondo in metri; h2 h2 = altezza del bassofondo dalla chiglia (scandaglio) in metri; Im = immersione media prima di entrare nel bassofondo in metri; UKC = Under Keel Clearance - strato dacqua di sicurezza sotto la Fondo chiglia in metri; CB = coefficiente di blocco della nave; 1.944 = costante numerica per la conversione della velocit da m/sec in nodi . Ipotesi per lassetto Si gi accennato, nellintroduzione, che una nave che transita in un bassofondo con una velocit inferiore alla velocit critica, non subisce alcuna influenza allassetto dovuta al sistema ondoso che deriva dal moto. Ci non toglie, per, che la nuova immersione non provochi una nuova condizione di assetto dovuta alla diversa posizione del Centro di Carena. Entrando nelle tavole delle carene dritte con la nuova immersione Im = Im + I, si prelevano i valori necessari al calcolo dellassetto utilizzando le formule ormai note sottoriportate. TAVOLE CARENE DRITTE Xc = Nuovo centro di carena Xg = Nuovo centro di galleggiamento Du = Nuovo dislocamento unitario Mu = Nuovo momento unitario dassetto D = Dislocamento corrispondente a Im =

Im

Formula della variazione dassetto Formula della variazione di poppa Formula della variazione di prora Nuovo assetto dovuto alleffetto squat: Immersione avanti Immersione di poppa

d = i AD i AV

D'( X C ' X G ) 100 MU Xg ' = d L = d i AD

dove XG lascissa del baricentro.

i ' AV = m' i AV i ' AD = m'# i AD

Analisi dimensionale Analisi dimensionale della formula relativa alla variazione dellimmersione media I:

&2 VN h21 = 2 1 = L2 T 2 L1 T 2 L2 L 2 = L 2g h 2 0.8 2 g h22

Analisi dimensionale della formula della velocit di sicurezza:

& VN =

C B ( h12 h22 )

L T 2 L2 L L 2 = L2 T 2 = L T 1

Soluzione dei problemi dello squat con lelaboratore elettronico 1 - Calcolo dello squat INPUT CB V H1 Im Coefficiente di blocco Velocit della nave in nodi Altezza del bassofondo in metri Immersione media precedente il bassofondo in metri.

CALCOLO R = CB / 0.8 Q = ((V * 1852 / 3600) ^ 2) / (2 * 9.806) H2 = H1 - Im K = ((H / H2) ^ 2) - 1 E=R*Q*K OUTPUT E 2 - Calcolo del nuovo assetto INPUT Im E LCB LCF Mu XG D L H1 Immersione media prima del bassofondo in metri Variazione dellimmersione dovuta allo squat in metri Ascissa del nuovo centro di carena in metri Ascissa del nuovo centro di galleggiamento in metri Momento unitario dassetto in Tonn * m /cm Ascissa del baricentro (piano di carico) in metri Dislocamento corrispondente alla nuova immersione in tonn Lunghezza tra le perpendicolari in metri Altezza del bassofondo in metri Sovrimmersione dovuta allo squat.

CALCOLO IIm = Im + E Dd = (D * (LCB - XG)) / (100 * Mu) DIAD = LCF * Dd / L DIAV = (L - LCF) * Dd / L IAV = IIm - DIAV IAD = IIm + DIAD IF Dd > 0 THEN UKC = H1 - IAD ELSEIF Dd = 0 THEN UKC = H1 - IIm ELSEIF Dd < 0 THEN UKC = H1 - IAV ENDIF OUTPUT IAV Immersione avanti durante il passaggio in metri IAD Immersione addietro durante il passaggio UKC Strato dacqua minimo durante il passaggio 3 - Calcolo della velocit di sicurezza INPUT CB H1 Im UKC Coefficiente di blocco Altezza del bassofondo in metri Immersione media precedente il bassofondo in metri Under Keel Clearance in metri

CALCOLO H2 = H1 - Im E = H2 - UKC N1 = 0.8 * 19.612 * E * (H2 ^ 2) N2 = CB * ((H1 ^ 2) - (H2 ^ 2)) V = (SQR (N1 / N2)) * 3600 / 1852 OUTPUT V Velocit di sicurezza in nodi.

Velocit nave in nodi

Figura 1- Massimo squats in canali ristretti e in condizione di mare aperto.

Tipo di nave VLSS Supertanker Oil Tanker Bulk Carrier

Tipico CB a pieno carico 0.860 0.825 0.800 0.750

Tipo di nave General Cargo Pass.gr Liner Container Ship Coastal Tug

Tipico CB a pieno carico 0.700 0.625 0.565 0.500