Villes portuaires horizons 2020

Les nouveaux enjeux du dveloppement

Rachel Rodrigues-Malta
p. 9-10 Plan

Port cities, projections 2020, Rising the Stakes of Development

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Plan
Les thmes explors The investigated themes

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1 Donnes Organisation mondiale du commerce 2006.

2 F. Braudel, La Mditerrane et le monde mditerranen lpoque de Philippe II , Armand Colin, Par (...)

1Au cours de la dernire dcennie, le commerce mondial des marchandises a enregistr une croissance spectaculaire, avec une progression moyenne de 5,6 %1 par an. Dans ces changes, les trois quarts du volume relvent des transports maritimes avec, selon les chiffres, plus de 25000 milliards de tonnes de marchandises qui circulent par les mers et les ocans. Dans ce contexte, les villes portuaires apparaissent comme des points dobservation privilgis de la mondialisation conomique luvre et constituent des places o, dans leurs formes les plus concrtes, se rencontrent, sarticulent voire saffrontent les logiques du local et du global . Certes, comme le dmontre F. Braudel 2, le phnomne nest pas nouveau. Toutefois, les mutations contemporaines, notamment lies la croissance spectaculaire des conomies asiatiques et la conteneurisation gnralise du transport des marchandises, sont dune ampleur sans prcdent. Elles rinterrogent en profondeur lensemble des composantes conomiques, sociales, spatiales, temporelles et culturelles de la ville portuaire et, pour chacune dentre elles, sa capacit se positionner dans une double comptition : celle que se livrent les ports maritimes pour capter et commander les trafics ; celle qui anime les villes pour se positionner sur le territoire europen. 2Dans cette situation de multiplication des changes internationaux, les ports sont tous a priori potentiellement en mesure de connatre une expansion de leur activit. De 1995 2005, le trafic conteneur mondial est pass de 145 millions dEVP (quivalents 20 pieds) 271 millions. Dici la fin de la dcennie, la croissance devrait se poursuivre au rythme moyen de 8,9 % par an. Il est vrai, quadapter linfrastructure portuaire aux exigences de ce mode de trafic dominant et fortement marqu par le gigantisme, ncessite dnormes investissements initiaux qui favorisent la concentration dans les mains ports et limitent lapparition de nouvelles concurrences. Au Portugal par exemple, seul le port de Sins est aujourdhui en mesure daccueillir les plus grands porte-conteneurs. Toutefois, de manire paradoxale, si les carts se creusent entre les ports dimportance mondiale aligns pour nombre dentre eux sur la faade de la Mer du Nord et de lAtlantique et les ports dimportance nationale et rgionale, ces carts ne sont pas toujours synonymes de marginalisation ou de dclin. La progression des uns ne saccompagne pas de manire gnrale dune rgression absolue des ports les plus modestes. Dans cette conjoncture nouvelle cre par la mondialisation et par la croissance des trafics, les projets locaux peuvent toujours trouver des dbouchs concrets comme le dmontre de manire exemplaire, en Italie mridionale, la croissance soudaine et spectaculaire du hub de Gioia Tauro partir des annes 1990.

3 M. Roncayolo,Limaginaire de Marseille : port, ville, ple. Histoire du Commerce et de lIndustri (...)

4 A. Le Marchand, La dynamique des ports : mesures de la valeur et des emplois, emplois et valeur de (...)

3Pour autant, le renouveau conomique des villes portuaires ne suit pas toujours mcaniquement la progression des trafics ; il peut mme y avoir une relative dconnexion de ces phnomnes. Rappelons quun port ne se rsume pas un appareil technique, une collection dinfrastructures, de plans deau, dquipements et doutils. Le port renvoie galement des mtiers, des cultures, une socit et un imaginaire spcifique3. Depuis les annes 1980, les villes portuaires sont ainsi toutes confrontes des situations de crise urbaine plus ou moins identique, en lien troit avec la croissance de lactivit du port ou de son dclin. Les grandes places peuvent ainsi connatre simultanment, une croissance des trafics conteneurs et des difficults persistantes sur le front de lemploi 4. Le rapport entre port et ville savre donc des plus complexes et suppose que soient mises en tension les logiques conomiques, sociales, spatiales et temporelles des deux entits. De ce point de vue, lenjeu de la rgnration des villes ne consiste pas seulement capter des botes et des navires, mais transformer ces passages en revenus, en emplois et en richesses pour la ville. 4Aujourdhui, la conjoncture mondiale offre loccasion de formuler dambitieux projets pour effacer les vides laisss par la disparition de lindustrie lourde et des activits traditionnelles. Pour atteindre ces objectifs, des politiques structurelles complexes sont mises en uvre. Le dfi est celui de rendre la ville portuaire productive et non simple lieu de passage ; il est aussi celui de rsoudre les tensions entre fonctions portuaires et fonctions urbaines, dharmoniser les temporalits et les exigences du global et du local , et de rpondre aux aspirations des habitants en termes de qualit de cadre vie, dhabitat et doffre satisfaisante dquipements et despaces publics.

Les thmes explors

5Lobjectif de ce numro de la revue Mditerrane est celui de cerner les nouveaux contours de la ralit des villes portuaires partir danalyses centres sur les places sud-europennes et mditerranennes, ou conduites dans une approche comparative permettant de rvler leurs ventuelles spcificits. 6Cette exploration est ralise partir de trois entres thmatiques :
1. 2. adaptation et/ou extension des appareils portuaires visant rpondre aux nouvelles exigences des trafics maritimes, les modalits de leur ralisation et leurs impacts en termes conomique, social, spatial et environnemental aux chelles urbaine, mtropolitaine voire rgionale. les nouveaux modes de gouvernance, les volutions juridiques et les dmarches innovantes en matire de planification qui prsident les dveloppements du port, des zones dactivits troitement associes (industrie, logistique, etc.), des secteurs de reconversion urbano-portuaire voire, selon les cas, de lensemble de linterface ville-port. les oprations de reconversion/rgnration de linterface ville-port , leurs objectifs, les fonctions urbaines et/ou portuaires privilgies, les effets induits escompts voire leurs rsultats en termes conomique, social, urbanistique et culturel.

3.

*** 7During the course of the last decade, the worldwide trade of goods has seen spectacular growth, registering on average a progression of 5,6 % per year. Of this trade, three fourths of the volume is handled by maritime transport, which according to the figures, represents more than 25.000 billion metric tonnes which transit yearly on the seas and oceans. Within this context, port cities can be considered as privileged look-out points from which to observe the economic globalization at work. Thus, they constitute a place in which, in its most complete form, the forces of local and global meet, are expressed, and confront each other. Most certainly, as F. Braudel has shown, the phenomenon is not new. However, the contemporary mutations, driven notably by the spectacular growth of the Asian economies and the pervasive containerization of shipped goods, are of unprecedented volume. This raises anew fundamental questions regarding each basic component that makes up the port city; the economic, social, spatial, the temporal and cultural. At the same time, each individual port is required to come to its own understanding as to how to position itself within a framework of competitive duality: confronting the need to capture its share of the

transportation of goods; and the citys innate drive to secure a favorable position within the territory of Europe. 8In this rapidly expanding environment of international trade, each port is a priori in a position to potentially undergo an increase of their economic activity. From 1995 until 2005, worldwide container traffic has grown from 145 million EVPs (equivalent to 20 ft) to 271 million EVPs. Through the end of this decade, the increase is expected to continue at the rate of 8,9 % per annum. It is true however, that in order to be able to adapt the infrastructure of a port to meet the requirements of this dominant mode of traffic (which is characterized by its sheer gigantic volume), an enormous up-front investment is needed, which favors concentration in the main ports. The expansion of new competitors is thus limited. In Portugal for example, only the port of Sins is in a position today to receive the biggest container vessels. However, and most paradoxically, even if the gap grows between the ports of global importance (many of which are lined up along the frontage of the North Sea and the Atlantic) and the ports of regional and national importance, this disparity is not always synonymous with marginalization or decline. The development of the one does not in a general manner result in the total regression of the other more modest-sized ports. Given this new economic trend created by globalization and the increase of traffic, local projects can find opportunities to increase their trade as has been achieved in an exemplary way in Southern Italy. Here the spectacular hub of Gioia Tauro has seen a sudden and spectacular growth since the 1990s. 9Nonetheless, the economic renewal of port cities does not automatically follow an increase in traffic; there can even be a relative disconnect of these two phenomena. It should not be forgotten that a port cannot be defined solely by its handling equipment, its assortment of infrastructures, its body of water, apparatus and machinery. A port refers as well to the trades, the cultures, to a society and to a specific imaginary. Since the 1980s, port cities have all been confronted with more or less identical situations of urban crisis, which have been tightly linked to the either the expansion of economic activity, or to its decline. Thus, important port cities can incur a simultaneous increase in container traffic and yet experience persistent problems in the area of employment. The relationship between port and city is therefore highly complex and pre-supposes a prevailing tension between the diverse economic, social, spatial and temporal forces of the two entities. From this point of view, the stakes involved in the regeneration of the cities does not only consist of securing quantities of boxes and vessels, but to transform these transits into revenue and wealth for the city. 10Today, global market trends present the opportunity to conceive ambitious projects which can fill the void left by the disappearance of traditional heavy industry. In order to attain these objectives, political dispositions have been set in motion. The challenge is to enable the port city to be productive and not only be a place of transfer; it is also to resolve the tensions between the port functions and the urban functions. Along with this comes the need to harmonize the temporalities and the demands of the global and the local, as well as responding to the aspirations of the inhabitants in terms of lifestyle facilities, housing and a sufficient supply of diverse facilities and urban spaces.

The investigated themes

11The objective of this edition of Mditerrane is to outline the new contours which are the reality of todays city ports. By making use of analyses centering on Southern European and Mediterranean locations, or/and by carrying out a comparative approach to this region, this can allow for each area to perhaps reveal its own uniqueness. 12This investigation is based on input from three themes:
1. The adaptation and/or extension of port equipment needed to address the new requirements of maritime traffic. A look at the terms and conditions of their realization and their subsequent impact from various aspects: economic, social, spatial and environmental urban scale, metropolitan and regional concerns. Pioneering methods of governance. A study of the evolving judiciary and the innovative planning processes which precede the development of the port, its closely related industrial zones (factories, logistics, etc), urban- port reconversion sectors, and depending on the case, the totality of the city-port interaction.

2.

3.

Reconversion/regeneration of the city-port interface. An evaluation of the interface objectives, its urban functions and/or privileged port status, and the induced costs of renewal and its related impact in terms of economic, social, urban and cultural factors.

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Bibliographie
Word Trade Organization, 2006. BRAUDEL F., (1990) La Mditerrane et le monde mditerranen lpoque de Philippe II , Armand Colin, Paris, (1949, 1re d.). RONCAYOLO M., (1990), Limaginaire de Marseille : port, ville, ple. Histoire du Commerce et de lIndustrie Marseille, XIXe et XXe sicles, CCI, Marseille. LE MARCHAND A., (2000), La dynamique des ports : mesures de la valeur et des emplois, emplois et valeur des mesures, rapport la DATAR, Paris. Haut de page

Notes
1 Donnes Organisation mondiale du commerce 2006.

2 F. Braudel, La Mditerrane et le monde mditerranen lpoque de Philippe II , Armand Colin, Paris, (1949, 1re d.), 1990.

3 M. Roncayolo, Limaginaire de Marseille : port, ville, ple. Histoire du Commerce et de lIndustrie Marseille,
XIX
e

et

XX

sicles, CCI, Marseille, 1990.

4 A. Le Marchand, La dynamique des ports : mesures de la valeur et des emplois, emplois et valeur des mesures , rapport la DATAR, Paris, 2000.

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Pour citer cet article

Rfrence lectronique Rachel Rodrigues-Malta, Villes portuaires horizons 2020 , Mditerrane [En ligne], 111 | 2008, mis en ligne le 01 juin 2008, consult le 04 juin 2013. URL : http://mediterranee.revues.org/2665

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Auteur
Rachel Rodrigues-Malta Professeur, universit de Provence

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