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Ficha Tcnica
Os pontos de vista expressados neste trabalho no reetem necessariamente os do Conservation Strategy Fund do Brasil e seus parceiros e apoiadores, a menos que seja expressamente indicado.
Realizao Conservation Strategy Fund do Brasil - CSF Praa Dr. Lund 218 Sala 407 - Centro - Lagoa Santa Minas Gerais Cep 33400-000 TEl: (31) 3681-1221 www.conservation-strategy.org csfbrasil@conservation-strategy.org Apoio Instituto Internacional de Educao do Brasil - IEB SHIS QI 05, Bloco F, sala 101 - Braslia, DF - Cep 71606-900 Telefone: (61) 3248-7449 www.iieb.org.br Conservao Internacional Av. Getlio Vargas, 1300, 7o. andar - Belo Horizonte - Minas Gerais - Cep 30112-021 Tel: (31) 3261-3889 www.conservation.org.br Gordon and Betty Moore Foundation The Presidio of San Francisco - P.O. Box 29910 San Francisco, California 94129-0910 Tel: (415) 561-7700 www.moore.org Richard & Rhoda Goldman Fund One Lombard Street, Suite 303 San Francisco, California 94111 Tel: (415) 788-1090 www.goldmanfund.org Colaborao Instituto de Pesquisa Ambiental da Amaznia - IPAM Avenida Nazar 669 - Belm - Par - CEP:66035-170 Tel: (91)3283-4343 www.ipam.org.br Instituto Centro de Vida - ICV Av. Jos Estevam Torquato, 999 - Cuiab - MT Cep 78055-731 Tel: (65) 641-1550 / 641-5382 www.icv.org.br Instituto Socioambiental - ISA Av. Higienpolis, 901 - Higienpolis - So Paulo CEP: 01238-001 Tel: (11) 3660 7949 www.socioambiental.org Associao Floresta Protegida - AFP Av. Nazar, 272 - Sala 1005 - Belm - PA - CEP 66035-170 Tel: (91) 3242 5343 Instituto Tecnolgico da Aeronutica - ITA Praa Marechal Eduardo Gomes, 50 - So Jos dos Campos SP - CEP 12228-900 www.ita.cta.br

Equipe Tcnica Ane Alencar - Instituto de Pesquisa Ambiental da Amaznia - IPAM Laurent Micol - Instituto Centro de Vida - ICV John Reid - Conservation Strategy Fund - CSF Marcos Amend - Conservation Strategy Fund do Brasil- CSF Marilia Oliveira - Instituto Socioambiental - ISA Vivian Zeidemann - Associao Floresta Protegida - AFP Wilson Cabral de Sousa Jnior - Instituto Tecnolgico de Aeronutica - ITA

Fotograas da Capa Marcos Amend marcos@conservation-strategy.org

Reviso e nalizao Andrezza Martins - CSF Leonardo Borges - CSF

Produo Grca Editora O Lutador Praa Padre Jlio Maria, 01 - Planalto Belo Horizonte - Minas Gerais www.olutador.org.br

Editorao Viewtec - Propaganda Av. Antonio Carlos, 8100 lj 221 Belo Horizonte - Minas Gerais Tel: (31) 3427-8091 / 3441-7348 www.viewtecnet.com.br

A pavimentao da BR-163 e os desaos sustentabilidade: uma anlise econmica social e ambiental./ Ane Alencar, Laurent Micol, John Reid, Marcos Amend, Marilia Oliveira, Vivian Zeidemann, Wilson Cabral de Sousa Jnior. Belo Horizonte, 2005. 29p. il. 30 cm. ISBN 85-99451-01-4 BIBLIOGRAFIA 1. Amazonia. 2. Sustentabilidade. 3. Economia I. Alencar, Ane. II. Micol, Laurent. III. Reid, John. IV. Amend, Marcos. V. Oliveira, Marlia. VI. Zeidemann, Vivian. VII. Jnior, Wilson.

iii

Sumrio
Apresentao .............................................................................iv Resumo ........................................................................................1 Abstract........................................................................................2 Introduo ....................................................................................3 Metodologia.................................................................................6 Premissas .......................................................................6 Custos de implantao e manuteno............................6 Benefcio privado ..........................................................7 Danos scio-ambientais.................................................8 Anlise custo-benefcio ...............................................10 Resultados..................................................................................11 Discusso ...................................................................................14 Defasagem temporal entre custos e benefcios............15 Benefcios privados regionais versus danos sociais difusos e globais ..........................................................16 Transferncia de parte dos benefcios privados...........16 Disposio a pagar nacional e internacional para viabilizar aes de conservao...................................17 Fundo de desenvolvimento sustentvel da BR 163.....18 Referncias bibliogrcas..........................................................19

iv

Apresentao
O trabalho que se segue representa uma importante instncia da participao da Sociedade Civil brasileira organizada num processo de deciso pblica de grandes implicaes. A pavimentao da BR-163, uma rodovia partindo de Cuiab no planalto central e adentrando a regio amaznica at Santarm, causar impactos extensos nas economias das duas regies bem como nos ecossistemas naturais ao longo da rota. Produtores de soja tero um novo canal de escoamento e exportao de suas safras, enquanto as fbricas da zona franca de Manaus tero uma opo atrativa para transportar suas mercadorias para os mercados mais ao sul. A pavimentao tambm vai, inevitavelmente, atrair gente para as vastas regies de orestas que atravessa nos estados de Par e Mato Grosso. Como com qualquer outra rodovia em reas de orestas tropicais, desmatamento vai ocorrer. A despeito do poder transformador das rodovias, as pessoas por elas afetadas raramente tm alguma chance de participar em seu planejamento. As decises so, em geral, tomadas por uns poucos tcnicos e planejadores. No caso da BR-163, o Governo Federal do Brasil em conjunto com a sociedade civil organizada est tentando modicar esta tendncia. Cidados tm sido convidados a discutir a rodovia e tem atendido ao chamado. Um frum de organizaes no governamentais foi formado e tem articulado os requerimentos para uma BR 163 sustentvel. Esta publicao tem o objetivo de contribuir com o conceito de uma nova abordagem na construo de rodovias em reas sensveis. No ano de 2003, representantes de quatro organizaes brasileiras ICV (Instituto Centro Vida), IPAM (Instituto de Pesquisa Ambiental da Amaznia), ISA (Instituto Scioambiental) e a Associao Floresta Protegida, participaram de um treinamento oferecido pelo CSF Brasil em Santarm-PA, onde iniciaram uma colaborao de pesquisa sobre a economia da pavimentao da BR-163. O grupo recebeu apoio tcnico do pessoal do CSF e de nosso parceiro no ITA, Instituto de Tecnologia Aeronutica. Trazendo luz aspectos econmicos do desenvolvimento de uma nova rota atravs da oresta amaznica, eles apresentam uma proposta inovadora para limitar o desmatamento. A idia envolve a incluso, nos custos de transporte, de alguns custos scioambientais que so na maioria das vezes ignorados e pagos pela sociedade em geral e no por seus causadores. Este objetivo seria atingido atravs da cobrana de um pedgio scioambiental dos transportadores de longa distncia e os recursos direcionados aos processos e aes de governana focados no controle do desmatamento e outros problemas sociais advindos do desenvolvimento catico. Contribuies tcnicas e informadas como as deste documento representam um importante avano no movimento de conservao da natureza e desenvolvimento sustentvel. Tais contribuies trazem consigo grandes oportunidades de direcionar as polticas a nveis superiores de ecincia, equidade e conservao do incomparvel patrimnio natural brasileiro.

John W Reid Presidente do CSF

Resumo
O projeto de pavimentao do trecho paraense da rodovia BR-163, na Amaznia Brasileira, pretende criar uma ligao efetiva entre as cidades de Cuiab e Santarm. A estrada resultaria em economias substanciais no custo do transporte para a crescente exportao de soja do norte do Estado do Mato Grosso, bem como para os produtos manufaturados fretados de Manaus em direo ao Sul do Brasil. Ao mesmo tempo, a pavimentao da BR-163 potencialmente causadora de danos ambientais que acarretam em custos bastante signicativos, por estimular o desmatamento ao longo da estrada. Esse artigo quantica os ganhos econmicos privados e os custos ambientais da obra em dois cenrios. O primeiro se baseia na hiptese que as taxas de desmatamento seguem o padro de outras estradas pavimentadas na Amaznia, com baixa implementao e adoo de normas ambientais. O segundo assume um maior investimento em governana, reduzindo o desmatamento induzido pela pavimentao da estrada. A anlise indica que o valor presente lquido da obra (benefcios privados - custos da obra) seria de aproximadamente US$ 166 milhes para um horizonte de 20 anos (2005-2024). Os custos ambientais foram estimados em US$ 1.491 milhes para o mesmo perodo em um cenrio sem governana, caindo para US$ 608 milhes no cenrio com governana, gerando uma diferena de US$ 883 milhes de custos ambientais evitados de um cenrio para o outro. Entretanto, os danos ambientais precedem a obra em vrios anos, especialmente aps o anncio do projeto em 1998; os custos ambientais acumulados entre 1998 e 2004 so estimados em U$ 317 milhes, superando inclusive os custos da obra. Esse fato torna essencial a tomada imediata de medidas mitigadoras, particularmente a resoluo dos conitos fundirios, o combate ocupao irregular de terras pblicas e o investimento em reas protegidas, incluindo Terras Indgenas, antes do lanamento do edital de licitao da obra. Aes continuadas de conservao e desenvolvimento sustentvel podem ser parcialmente nanciadas pela aplicao de uma taxa de sustentabilidade sobre os pedgios da estrada. Recursos adicionais oriundos de fontes pblicas e internacionais tambm sero necessrios, especialmente tendo em vista que a grande maioria dos custos ambientais da estrada distribuda nacional e internacionalmente. O mecanismo de gesto das polticas pblicas, e especicamente desses recursos, dever assegurar a participao efetiva da sociedade, podendo ser proposta a criao de um fundo de desenvolvimento sustentvel regional.

Abstract
The BR-163 highway project will create a paved link from Cuiab to Santarem in the Brazilian Amazon. The road would result in substantial savings in transport costs for booming soybean plantations in northern Mato Grosso state, as well as for manufacturers shipping consumer goods from Manaus to southern Brazil. At the same time, BR-163 is projected to impose signicant environmental costs, as it stimulates deforestation along the route. This paper quanties the private economic gains and the environmental costs under two scenarios. The rst assumes that deforestation rates are typical of other Amazon roads, with weak implementation of environmental regulations. The second assumes a higher level of governance investment, reducing the overall level of road-induced deforestation. The private net present value of the road would be approximately US$166 million over a 20-year time horizon (2005-2024). Environmental costs were estimated at US$1,491 million without governance for the same period, which fell to US$ 608 million under the governance scenario, yielding avoided environmental costs of US$883 million. Importantly, environmental damage has preceded construction by several years, starting with the 1998 announcement of the project. This fact makes it crucial that certain mitigation actions be taken immediately, particularly resolution of land tenure conicts and investment in protected areas, including indigenous reserves, before the road is put out to bid. Continuing conservation and sustainable development actions can be partly nanced by applying a sustainable development charge on top of regular road tolls. Additional resources will be needed from public and international sources if governance actions are to be sufcient, particularly because the overwhelming majority of the roads environmental costs are distributed nationally and globally. In order to ensure civil societys effective participation in these resources management, the creation of a regional sustainable development fund can be proposed.

Introduo
A abertura de rodovias na Amaznia tem sido historicamente utilizada como elemento central nas propostas governamentais de ocupao da regio e integrao da mesma ao resto do pas (MAHAR, 1989; BECKER, 1989; CARVALHO et al., 2001). Apesar de ter sido fundamental na estratgia geopoltica do Governo Federal, a construo de estradas tambm tem ocasionado a abertura de novas fronteiras, trazendo consigo impactos socioambientais provenientes da ocupao desordenada. Esse tipo de ocupao tem promovido o desmatamento acelerado, principalmente na dcada de 90, sendo que atualmente os primeiros 50 km a partir das margens das principais rodovias da Amaznia concentram 80% do desmatamento da regio (ALVES, 2002). Acredita-se que parte dos impactos causados pela abertura ou pavimentao de uma estrada na Amaznia possa ser minimizada se estes investimentos forem acompanhados de apoio governamental em outras reas que no somente em infraestrutura (NEPSTAD et al., 1999). A rodovia BR-163 (Cuiab-Santarm) uma dessas grandes obras de infra-estrutura na Amaznia. Representa um importante eixo de integrao ligando o Centro-Oeste do pas cidade de Santarm, localizada no baixo rio Amazonas, regio Norte. Mais do que uma ligao fsica entre as duas regies, esta rodovia federal fez parte de um programa de desenvolvimento da dcada de 70, onde outras grandes rodovias foram planejadas para a regio amaznica, com o objetivo de ocupar e distribuir terras (BROWDER e GODFREY, 1997; CARVALHO et al., 2002). Apesar de sua abertura ter sido nalizada em 1972, com 1.756 km de extenso (984 km no Estado do Par e 772 km no Estado do Mato Grosso), um trecho

de 956 km ainda no foi pavimentado (Figura 1). No Mato Grosso, grande parte da rodovia encontra-se pavimentada, porm alguns trechos esto em pssimo estado de conservao. J os 784 km localizados no oeste paraense, entre a divisa com o Estado do Mato Grosso e a cidade de Rurpolis, nunca receberam asfalto e atualmente esto em processo de licenciamento para a pavimentao. Alm deste trecho, ainda est previsto o asfaltamento de mais 32 km que ligam o entroncamento entre a BR-163 e a BR-230 com a localidade de Miritituba, nas margens do rio Tapajs, prximo cidade de Itaituba (DNIT/ECOPLAN 2003). A falta de pavimentao completa desta rodovia, aliada s pssimas condies de trfego nos trechos pavimentados, faz com que a ligao existente nos mapas ociais seja efmera e no atenda aos seus propsitos iniciais. Entretanto, esse projeto

Figura 1 - Localizao da rea de estudo

tem tomado uma dimenso de fato nacional, tornando-se atualmente uma obra prioritria na pauta do Governo Federal. Hoje a rodovia BR-163 desponta como a soluo de transporte para o escoamento da produo de soja da regio centro-norte do Mato Grosso, mudando a congurao econmica e poltica dessa estrada. A pavimentao do trecho paraense representa uma considervel economia nos custos de transporte para o escoamento dessa produo que representa atualmente aproximadamente 25% do total do Estado do Mato Grosso (IBGE, 2004). Alm disso, com a CuiabSantarm asfaltada, outros produtos locais vo poder ser escoados e ser facilitado o acesso aos servios de sade e educao s populaes locais que padecem com a atual intrafegabilidade da rodovia. A ligao efetiva dos centros de produo de soja na regio central do Mato Grosso com os portos de Miritituba e Santarm, situados no rio Tapajs e Amazonas respectivamente, pode gerar uma economia de mais de US$ 11,6 por tonelada de soja para os produtores localizados ao longo desta rodovia no Mato Grosso (GEIPOT, 2000), viabilizando tambm a expanso desta cultura para as regies aptas a mecanizao naquele Estado (ALENCAR et al., 2004). A expanso do cultivo de gros em larga escala tambm j est afetando reas do Par, mais precisamente a regio de Belterra e Santarm (ALENCAR et al., 2003). Essa regio tem despontado na produo de arroz e comea a vislumbrar uma produo de soja, at pouco tempo no imaginada devido s barreiras impostas pela umidade e ao regime pluviomtrico anual (CHOMITZ e THOMAS, 2001; CASTRO, 2002). A expanso das plantaes de soja e cultivos associados na regio tem sido, ainda, impulsionada pela construo do porto graneleiro operado pela Cargill em Santarm e atualmente j est atravessando o rio Amazonas e se instalando em

reas de cerrado dos municpios de Monte Alegre, Alenquer e bidos, na calha norte deste rio. Entretanto, o plo industrial de Manaus tambm ser fortemente beneciado com a efetividade desta nova ligao rodoviria entre o Norte e o Sudeste do pas. A pavimentao da BR-163 reduziria metade o trecho atual de transporte uvial at o porto de Belm, alm de diminuir o trecho rodovirio via Belm-Braslia e BR-153, que d acesso aos mercados do Sul e Sudeste do pas. Essa nova rota signicaria at quatro dias a menos de viagem do plo industrial da regio Norte a So Paulo, um dos principais centros consumidores brasileiro, resultando em uma economia de mais de 20% nos custos de transporte (GRUPO GPT/ TECNOCARGO, 2003). Por outro lado, caso a pavimentao no for acompanhada de investimentos em planejamento, a histria de outras grandes obras de infra-estrutura poder se repetir, causando danos socioambientais gravssimos e irreparveis (NEPSTAD et al., 1999, 2001 e 2002; CARVALHO et al., 2001 e 2002, LAURENCE, 2001). Somente os rumores da pavimentao j tm provocado um aumento populacional nas cidades da regio e a busca pela posse da terra e dos recursos naturais. De 1996 a 2000 estima-se que houve um crescimento de 6% da populao no trecho paraense cortado por esta rodovia (IBGE, 2000). Esse fato tem acirrado os conitos fundirios principalmente no oeste paraense, aumentando os casos de violncia e assassinatos no campo (CPT, 2003). As terras de propriedade da Unio, que predominam ao longo do trecho paraense da rodovia entre a fronteira com o Mato Grosso e os limites dos projetos de colonizao no municpio de Trairo, tm sido apropriadas ilegalmente, gerando a expulso de populaes tradicionais (NEPSTAD et al., 2001). As Unidades de Conservao (UC) e Terras Indgenas (TI) desta

regio so focos de presso e saque dos recursos naturais. Se continuarem submetidas a este ritmo intenso de explorao, perdero, a longo prazo, a sua funo de conservao da biodiversidade, manuteno das funes ecolgicas e preservao do patrimnio cultural. Exemplos destes impactos j se fazem presentes na regio, como o caso da Terra Indgena Ba, que recentemente perdeu parte de sua rea para os fazendeiros de Novo Progresso, e as Florestas Nacionais (Flonas) de Altamira e Itaituba, que s existem efetivamente nos mapas ociais, tendo j sido alvo de explorao madeireira e desmatamento ilegal. Em suma, a corrida pelos recursos naturais tem acelerado o desmatamento na regio atravs da grilagem e da especulao imobiliria, promovendo a explorao desordenada dos recursos orestais e a expulso das populaes tradicionais (ALENCAR et al., 2004). A atual situao de conito e ilegalidade no acesso aos recursos naturais e a perspectiva do seu agravamento, tem gerado por parte da sociedade civil organizada cobranas em relao a maior presena das instituies governamentais na regio. Movimentos sociais e entidades ambientais com atuao local desenvolveram e apresentaram ao governo no incio de 2004 uma pauta de demandas e propostas1, e estruturaram o Consrcio Socioambiental da BR-163, que conta com a participao de 32 organizaes, visando representar essas organizaes na discusso dessa obra junto ao Governo. As demandas se concentram em torno do tema da governana. Segundo o Banco Mundial2, a denio geral de governana o exerccio da autoridade, controle, gesto e poder de governo. tambm o modo como a autoridade exercida no gerenciamento dos recursos do pas em direo ao desenvolvimento e o modus operandi das polticas pblicas governamentais (SANTOS, 1996).

O Governo Federal, por sua vez, tem demonstrado vontade poltica de investir em governana na regio. O cenrio atual e potencial de diculdades e conitos refora a necessidade intrnseca de acompanhamento e monitoramento de todo o processo de implementao de polticas pblicas. Diante disso, o Governo Federal resolveu adotar uma estratgia inovadora, criando em 15 de maro de 2004 um Grupo de Trabalho Interministerial encarregado de desenvolver o Plano de Desenvolvimento Sustentvel para a rea de inuncia da BR-163 (Plano BR-163 Sustentvel), que visa planejar e implementar um conjunto de polticas pblicas buscando a incluso social e a conservao dos recursos naturais, com a participao da sociedade local atravs de consultas pblicas nos diferentes plos regionais. Entretanto, a grilagem de terras ao longo da rodovia tem avanado a passos mais rpidos, antecipando os impactos negativos gerados pelo asfaltamento, alavancando as taxas de desmatamento e transformando a paisagem da regio do sudoeste do Par. Em sntese, a pavimentao da BR-163 uma obra estratgica do ponto de vista poltico e econmico e ao mesmo tempo representa danos socioambientais potenciais de grande escala; congura-se como ao prioritria na agenda governamental e vem carregada de demandas setoriais tanto privadas como pblicas. No momento, para grande parte da populao local e nas discusses regionais e nacionais, prevalece o discurso que considera quase que exclusivamente os benefcios econmicos privados da pavimentao. Poucos estudos esto sendo realizados para avaliar economicamente os impactos causados por essa pavimentao e buscar mecanismos de mitigao e compensao. Nesse contexto, este estudo visa subsidiar o debate em torno das polticas pblicas que devem acompanhar a realizao da obra, tendo como

objetivos especcos: i) estimar os benefcios privados desta obra, ii) determinar os danos ambientais provenientes da pavimentao da rodovia, e iii) buscar mecanismos que venham a mitigar e/ou compensar esses danos ambientais.
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A Carta de Santarm e o relatrio do evento O desenvolvimento que queremos: ordenamento territorial da BR-163, Baixo Amazonas, Transamaznica e Xingu apresentam um conjunto de demandas e propostas organizadas em cinco eixos temticos: Infra-estrutura e servios bsicos rurais e urbanos; Ordenamento fundirio e combate violncia no campo; Estratgias produtivas e manejo dos recursos naturais; Fortalecimento social e cultural das populaes locais; e Gesto ambiental, monitoramento e reas protegidas. Disponvel no site: www.ipam.org.br 2 A partir dos anos 80, surge uma gerao de anlise sobre governabilidade e crise de governabilidade ligadas s condies de sustentao das polticas de ajuste em contexto democrtico. O Banco Mundial e o FMI lideram esse tipo de anlise e o Banco Mundial passa a utilizar o termo governance (governana).

Metodologia
O presente estudo foi baseado em uma anlise dos custos e benefcios gerados pela pavimentao da BR-163. Estes foram classicados entre privados e sociais, visando permitir a proposio de estratgias de transferncia de parte dos benefcios gerados como recurso para mitigao dos danos socioambientais. Uma das premissas adotadas o uso de recursos privados para o investimento e manuteno da rodovia. Para efeitos deste estudo, foram considerados como benefcios privados apenas as redues dos custos de transporte de soja e fertilizantes para a regio norte do Estado do Mato Grosso e de produtos da Zona Franca de Manaus. Essa abordagem permitiu estimar o ganho privado mnimo gerado pela rodovia, baseado nas atividades benecirias de maior importncia econmica. Esta abordagem encaixa-se no mtodo do excedente do consumidor de servios de transporte, geralmente considerado apropriado para a avaliao de projetos de transporte de grande porte (BELLI et al., 2001). A economia

no custo de transporte dos gros e dos produtos do plo industrial de Manaus decorre da melhoria das condies da rodovia. No s reduz os custos para atuais usurios da estrada como estimula tambm um aumento na atividade de transporte e desvio do trfego de outras rotas alternativas. Quem ganha depende da estrutura do mercado para os bens envolvidos. No caso da soja, uma commodity mundial, cujo preo nal no deve ser afetado pela reduo de custos de transporte, os produtores e transportadores devem dividir o ganho. No caso dos bens da Zona Franca de Manaus, o seu carter diferenvel sugere a possibilidade do consumidor nal participar nos ganhos.

Premissas
Os custos e benefcios privados e os danos socioambientais da obra foram calculados para um perodo de 20 anos a partir do incio de 2005. A moeda utilizada foi o dlar americano constante, tendo 2003 como ano-base. Foi utilizada a taxa de cmbio US$ 1,00 = R$ 3,00.

Custos de implantao e manuteno

Os clculos do custo de pavimentao dos 993 km entre Guarant do Norte e o Km 101 da rodovia, no Par, chegaram a US$ 259,9 milhes em um prazo de quatro anos. Esta projeo foi feita a partir dos custos de pavimentao de US$ 262 mil/km, com base no valor apresentado no EIARIMA ajustado ao trecho considerado e corrigido pelo IGP-DI. Para os custos de manuteno, foi
Implantao (4 anos) Manuteno/Ano

Custo por km US$ 262 mil Custo total US$ 259.900 mil

US$ 8,6 mil US$ 9.400 mil

Tabela 1 - Resumo dos custos da pavimentao da BR-163.

considerado a diferena de custo entre a estrada pavimentada e a no pavimentada, resultando no valor anual de US$ 8,6 mil/km, com base em dados locais e padres do setor de transporte. Contou-se

e seus respectivos prestadores de servio de transporte. A reduo no custo do transporte de soja das reas de produo localizadas nas

Figura 2 - Rotas de exportao da soja do centro-norte de Mato Grosso para Roterdam e Xangai

ainda com um acrscimo de 25% do custo de manuteno para os trechos j pavimentados . Os custos de manuteno totalizam US$ 9,4 milhes por ano. A Tabela 1 resume as premissas adotadas como investimentos e custos operacionais da obra.

proximidades da BR-163 no norte do Mato Grosso para o mercado internacional foi calculada a partir de uma estimativa do uxo desviado do porto de Santos para o porto de Santarm. Foram consideradas as rotas para dois dos principais portos de destino da soja brasileira, Xangai na sia e Roterdam na Europa (Figura 2). De acordo com projees do GEIPOT (2000) para um perodo de 15 anos, estima-se uma reduo no custo do frete da ordem de US$ 12/tonelada para o porto de Roterdam e US$ 10/tonelada para o de Xangai (Tabela 2); assumimos um valor mdio de economia de transporte de US$ 11,6/tonelada. Estima-se, com base no mesmo estudo do GEIPOT, uma taxa de substituio de 70% em relao mudana de rota de Santos para Santarm. Esses valores de economia de frete se aplicam a um volume de exportaes da soja

Benefcio privado
Dentre os principais benecirios da pavimentao da BR-163 esto os produtores de soja do centro-norte do Estado do Mato Grosso e os empresrios do plo industrial de Manaus
BR-163 Ferronorte - Santos Roterdam Xangai 1,1 72 0,29 90

2000

Destino Volume
(milhes de toneladas)

MT-320 BR-163 - Santarm Roterdam Xangai 2,30 60 1,54 80

2015

Frete (US$/tonelada)

Tabela 2 - Estimativas de reduo dos custos de transporte

do norte do Mato Grosso estimado em 3,61 milhes de toneladas em 2004, acrescido de um volume de fertilizantes importados de 0,5 tonelada por hectare cultivado, com base em estimativas do GEIPOT, FAMATO e Comit BR-163. O crescimento do volume de produo da soja foi estimado em 6% ao ano para o perodo de 2004 a 2012 e 2% aps 2012, com base em projees do GEIPOT e da FAMATO e considerando limites fsicos expanso da lavoura na regio. Para estimar a reduo do custo de transporte do plo industrial de Manaus, utilizou-se como referncia e como ponto nal da rota a cidade de So Paulo. Neste clculo considerou-se um volume de transporte anual de 1,2 milhes de toneladas de mercadorias e um crescimento estimado de 3% por ano. Foi contemplada uma reduo no custo de frete de US$ 21/tonelada utilizando a BR-163 ao invs da BR-010 (Belm-Braslia): o frete at So Paulo pela BR-010, que atualmente tem um custo de US$ 104/tonelada, passaria a US$ 83/tonelada se feito pela BR-163. Foi considerada tambm uma migrao da ordem de 70% para a nova rota de transporte. As estimativas foram baseadas em dados fornecidos e publicados por transportadoras.

violncia no campo, extino cultural, entre outros, tambm tm gerado grandes preocupaes. Nesse contexto, usaremos o termo danos socioambientais para nos referirmos a esse conjunto de impactos negativos do empreendimento, considerando o valor do dano ambiental como uma aproximao conservadora desse total. Esses danos potenciais da pavimentao foram avaliados a partir de estimativas de desmatamento e risco de incndios numa faixa de 100 km de cada lado do trecho da rodovia a ser pavimentado e da valorao dos recursos naturais perdidos no processo. A projeo de desmatamento utilizada est baseada no estudo desenvolvido por SOARES FILHO et al., (2004), onde so feitas simulaes para dois cenrios de desmatamento, um com governana e outro sem governana, a partir da pavimentao da rodovia at o ano de 2026. No cenrio sem governana ou convencional, a dinmica de uso da terra segue os padres histricos de converso da cobertura vegetal e desmatamento de outras regies que foram favorecidas com o asfaltamento de sua principal via de acesso. Nesse cenrio, o asfaltamento representa uma deciso poltica isolada, desvinculada de um planejamento que incorpore aspiraes sociais, onde o Cdigo Florestal no respeitado e as reas protegidas no atuam efetivamente como barreira para a conteno do desmatamento. J no cenrio com governana, o papel do governo ecaz em frear o desmatamento, auxiliar na organizao do espao e inuenciar no arranjo de uso da terra, atravs de forte participao da sociedade civil e do Estado no planejamento e regularizao da utilizao dos recursos naturais. Nesse cenrio, o Cdigo Florestal respeitado (reserva legal de 80%, reas de proteo permanente como morros e matas ciliares protegidas) e as reas protegidas atuam 100%

Danos scio-ambientais
Para que a anlise de um empreendimento seja feita considerando uma perspectiva social, no somente os custos e benefcios privados devem ser considerados, mas tambm as externalidades geradas para a sociedade como um todo. Nesse estudo, avaliamos especicamente os danos ambientais gerados pela pavimentao da rodovia, que tm sido o foco principal do debate em torno dessa obra. No entanto, impactos sociais e culturais, como concentrao fundiria,

como barreira de conteno ao desmatamento. Alm disso, ainda neste cenrio, o asfaltamento visto como mais um processo associado ao planejamento desta regio e no como o nico investimento do governo (NEPSTAD et al., 2001; SOARES FILHO et al., 2004; ALENCAR et al., 2004). As projees originais foram ajustadas a partir dos dados reais do desmatamento at o ano 2003. As projees de desmatamento em cada cenrio foram construdas a partir de taxas de

anual de desmatamento, 0,26%, do perodo de 1986 a 1999 (Tabela 3). Nos ltimos anos h uma crescente tentativa de incluir na contabilidade de grandes projetos de infra-estrutura as perdas para a sociedade. Esse fato tem feito com que economistas e pesquisadores do mundo inteiro buscassem criar mecanismos de contabilidade ambiental (SEROA DA MOTA et al., 1997). PHILLIPS (1998) e SEROA DA MOTTA (1997) sugerem uma estrutura conceitual para compor o

Valor Econmico Total

Valor de uso Valor de uso direto Valor de uso Valor indireto de opo

Valor de no-uso Valor Valor de existncia de herana

Figura 3 - Valor econmico de recursos naturais

desmatamento anuais diferenciadas onde, para o cenrio de governana, foi estimada uma taxa decrescente ao longo do tempo, de 0,80% para 0,20% ao ano, enquanto que para o cenrio convencional ou sem governana essa taxa apresenta uma fase inicial de crescimento, culminando em 1,99% ao ano no perodo 2008-2014, caindo depois at chegar em 0,50% ao ano. A linha de base hipottica sem a pavimentao ou sem seu anncio foi baseada na taxa mdia
Item Taxa de desmatamento anual (sobre oresta remanescente) Perodo 2003-2008 2008-2014 2014-2020 2020-2026

valor total de recursos naturais conforme descrito na Figura 3. Esta estrutura foi utilizada como base para a estimativa monetria das perdas ambientais geradas pela pavimentao da rodovia. Foram consideradas como perda de valor econmico da oresta (valor de uso indireto, valor de opo e valor de existncia) as reas resultantes do desmatamento. Como valor de uso indireto, foi utilizado o valor do estoque de
Sem governana 1,00% 1,99% 1,00% 0,50% Com governana 0,80% 0,60% 0,40% 0,20%

Taxa de desmatamento - linha de base hipottica sem pavimentao

2000-2026

0,26%

Tabela 3 - Parmetros estimados de desmatamento

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carbono, estimado em 120 toneladas por ha ao preo de US$ 5 por tonelada, totalizando US$ 600 por hectare (MARGULIS, 2003) e o valor da ciclagem hidrolgica, estimado em US$ 10,00 por hectare/ano (ANDERSEN, 1997). Como valor de
Parmetros Estoque de Carbono* Preo do Carbono* Valor de Uso Indireto - Estoque de Carbono Valor de Uso Indireto - Reciclagem de gua2 Valor de Opo - Bioprospeco3 Valor de Existncia - Proteo da biodiversidade1 Valor de Opo + Valor de Existncia Emisso de carbono em caso de incndios orestais4 rea de incndios orestais sobre total desmatado5 Valor do risco de fogo por hectare de desmatamento

ano. Esse valor foi calculado com base na menor estimativa de incndios orestais existentes para anos de precipitao mdia (DIAZ et al., 2002), sendo um valor conservador, abaixo das estimativas existentes na literatura que chegam a
Valor 120,00 5,00 600,00 10,00 2,50 31,20 33,70 20% 10% 12,00 Unidades t/ha US$/t US$/ha US$/ha/ano US$/ha/ano US$/ha/ano US$/ha/ano % biomassa % desmatamento US$/ha

* Nota: O valor de uso indireto total relacionado ao estoque de carbono igual a tonelada de carbono por hectare versus o preo da tonelada de carbono Fonte: 1MARGULIS, 2003; 2ANDERSEN, 1997; 3SIMPSON et al., 1996; 4COCHRANE et al., 1999; 5DIAZ et al., 2002.
Tabela 4 - Parmetros utilizados para a valorao dos danos ambientais

opo, foram utilizadas medidas de bioprospeco (desenvolvimento de produtos agrcolas e farmacuticos com informao gentica da ora nativa), com um valor estimado em US$ 2,50 por hectare/ano (SIMPSON et al, 1996). Para o valor de existncia, foi estimada a disposio a pagar por projetos de proteo da biodiversidade em amostras signicativas da comunidade mundial (HORTON et al., 2003 ajustado por MARGULIS, 2003), estimada em US$ 31,20 por hectare/ano. Enm, o valor de uso direto no foi considerado. O custo advindo do aumento das reas afetadas por incndios orestais, foi estimado em US$ 12,00 por hectare de oresta queimada, calculado a partir da perda de 20% da biomassa (COCHRANE et al., 1999), gerando correspondente liberao de carbono na atmosfera. A estimativa da rea afetada por incndios orestais de 10% da rea desmatada, a cada

mais de 50% nos anos de El Nio (NEPSTAD et al., 1999). Os valores dos diferentes parmetros utilizados para o clculo so resumidos na Tabela 4.

Anlise custo-benefcio
A anlise custo-benefcio foi baseada no clculo do valor presente lquido (VPL) dos custos e dos benefcios do empreendimento. O VPL permite equiparar sries de valores futuros (custos e receitas) por meio da utilizao de uma taxa de desconto. Para o estudo, foi adotada uma taxa de desconto anual de 10%, tpica para a anlise de projetos de infra-estrutura em pases em desenvolvimento. O ano-base considerado para o valor presente 2004.

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Resultados
A trafegabilidade da rodovia BR-163 ou Cuiab-Santarm fundamental para baratear o custo de transporte para os produtores de soja da regio do centro norte do Mato Grosso, alm de servir como rota alternativa aos mercados do sudeste do Brasil para os produtos do plo industrial de Manaus. Os investimentos

benefcios privados com valor presente na ordem de US$ 432,3 milhes, provenientes da reduo de US$ 303,8 milhes no custo de transporte para os sojicultores do norte do Mato Grosso e de US$ 128,5 milhes para os empresrios do plo industrial de Manaus (Tabela 5). O valor presente lquido do empreendimento, do ponto de vista privado, est positivo em US$ 166 milhes, o que equivale a 62% do valor investido, sendo a taxa interna de retorno (TIR) de 18%.

Figura 4 - Custos e benefcios privados da pavimentao, 2005-2024

necessrios para viabilizar essa rota contemplam a pavimentao da rodovia com previso de incio das obras em 2005 (GTI BR-163, 2004) e a sua manuteno at o trmino do perodo de 20 anos considerado nesse estudo. O valor presente desses investimentos alcana o patamar de US$ 266,3 milhes. Em compensao, a obra dever gerar
Valores Presentes Economia de transporte - Soja norte MT Economia de transporte - SP - Manaus Benefcios totais Custos de implantao Custos de manuteno Custos totais Benefcios - Custos US$ Milhes 303,8 128,5 432,3 (206,0) (60,3) (266,3) 166,0

A projeo dos custos e benefcios privados lquidos da pavimentao da rodovia BR-163 a partir do ano de 2005 at o ano de 2024 mostra que o investimento est concentrado no perodo inicial de construo (2005-2008), com investimentos anuais entre US$ 65 e 72 milhes, caindo para US$ 9 milhes anuais a partir de 2009; j o benefcio da economia de transporte tem incio em 2009 e alcana o patamar de US$ 70 milhes anuais em 2010, crescendo depois gradualmente (com os volumes de frete) at alcanar US$ 100 milhes em 2024 (Figura 4). Apesar dos benefcios gerados para o setor privado, o potencial de uma obra como esta

Tabela 5 - Valor presente lquido na perspectiva privada

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causar impactos ambientais tem se mostrado historicamente elevado. A rodovia BR-163 no foge a regra. No Estado do Mato Grosso, onde a maior parte da estrada encontra-se pavimentada, o desmatamento abrange uma rea de 54% da rea orestal dentro da faixa dos 50 km de distncia da estrada. No Par a rea desmatada no trecho no asfaltado, e objeto deste estudo, compreende somente 3% da rea ocupada originalmente por oresta dentro dos 50 km para cada lado da rodovia. Este fator serve como indicativo para o futuro desmatamento e impactos ambientais ao longo da rodovia, impulsionados pela sua pavimentao. Neste estudo, os impactos ambientais representados pela perda acelerada de cobertura orestal foram avaliados entre os anos de 2005 a 2024 de acordo com as previses do modelo SOARES FILHO et al (2004) para dois cenrios (Figura 5). O desmatamento acumulado ao longo do perodo atinge 30,4% (ou 59 mil km2) da rea de estudo em 2026 no cenrio sem governana, contra 19,3% (38 mil km2) no cenrio com governana e 13,7% (27 mil km2) na linha de base hipottica sem a pavimentao (Figura 6).
Figura 5 - Distribuio geogrca do desmatamento projetado nos cenrios convencional ou sem governana e com governana para o ano de 2026 (SOARES FILHO et al., 2004) e do desmatamento real medido atravs da anlise de imagens de satlite at o ano de 2003 (IPAM e INPE Prodes Digital 2004).

Figura 6 - Projees de desmatamento acumulado na rea de estudo, 2000-2024

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Para o cenrio convencional ou sem governana o valor presente dos danos ambientais soma US$ 1.491,4 milhes, enquanto que para o cenrio com governana os custos ambientais

conrmao em 2002, tem valor estimado em US$ 317 milhes. A maior parte dos danos ambientais est relacionada ao custo de emisses de carbono pelo
1998-2004 (US$ milhes) 2005-2024 (US$ milhes) 1.491,4 845,1 144,0 485,4 16,9 608,1 293,2 70,7 238,3 5,9

SEM GOVERNANA Custo de emisses de carbono do desmatamento Perda de reciclagem hidrolgica Perda do Valor de Opo e do Valor de Existncia Custo de incndios orestais COM GOVERNANA Custo de emisses de carbono do desmatamento Perda de reciclagem hidrolgica Perda do Valor de Opo e do Valor de Existncia Custo de incndios orestais

317,6 263,3 11,2 37,8 5,3

Tabela 6 - Valor presente dos impactos ambientais antes e aps a pavimentao

no passam de US$ 608,1 milhes (Tabela 6), ou seja, uma reduo de US$ 883,3 milhes. Em ambos os casos o dano socioambiental supera o VPL privado do empreendimento. Os resultados tambm mostram que o valor acumulado dos danos ambientais, devido ao forte crescimento do desmatamento ocorrido desde o anncio da obra em 1998 e principalmente desde a sua

desmatamento (57%) e ao valor de opo e valor de existncia (33%). Os valores dos diferentes danos se comportam de maneira diferenciada ao longo da srie temporal de 2005 a 2024, devido ao fato da perda de potenciais crditos de carbono estar considerada no momento do desmatamento, enquanto as perdas de reciclagem hidrolgica e de valor de opo e de existncia so constantes ou

Figura 7 - Valor lquido dos danos ambientais no cenrio sem governana.

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recorrentes a partir do evento do desmatamento. (Figura 7). notvel tambm que no cenrio sem governana, o valor dos danos totais passa de um patamar inicial da ordem de US$ 100 milhes anuais a um maior que US$ 200 milhes anuais a partir da concluso da pavimentao. O anncio e conrmao da pavimentao tm provocado a antecipao da ocorrncia dos danos ambientais atravs do aumento do desmatamento na regio. Com efeito, as taxas de desmatamento do incio desta dcada atual tem sido o dobro do registrado no nal da dcada de 80 e durante a dcada de 1990 na faixa de 100 km ao longo da BR-163 no trecho no asfaltado (Tabela 7). Esse valor chega a ser 6 vezes maior para a regio de Novo Progresso, que nos ltimos 4 anos tem tido uma taxa mdia de 1,16 % de desmatamento (Figura 8). Com base nos clculos apresentados, quando embutidos os danos ambientais na anlise de custo-benefcio, o benefcio aparente que a

estrada traria aos dois atores de maior relevncia do setor privado ca negativo para a sociedade como um todo. Entretanto, no esto sendo contabilizados o benefcio que a populao ter com a viabilidade da infra-estrutura, nem as carncias sociais que um intenso uxo migratrio poderia causar regio.

Discusso
A discusso a seguir aborda a questo da defasagem temporal entre custos e benefcios da pavimentao, a perspectiva de benefcios privados versus danos sociais difusos e globais, caracterstica dessa obra, e possveis estratgias para mitigar e/ou compensar parcialmente os seus impactos socioambientais.

1986-1999 Faixa de 100 km - trecho no pavimentado Faixa de 100 km - cena Novo Progresso 0,26% 0,19%

1999-2003 0,54% 1,16%

Tabela 7 - Taxa mdia de desmatamento para os perodos de 1986 a 1999 e 1999 a 2003

Figura 8 - rea desmatada e porcentagem anual da rea orestal remanescente, na faixa de 100 km ao longo da BR-163, presente na cena Landsat 227/65.

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Defasagem temporal entre custos e benefcios

A defasagem temporal entre o anncio de uma obra de infra-estrutura, seu incio e concluso efetivos e a implantao de polticas de mitigao/ governana tem uma inuncia fundamental sobre a dinmica dos impactos positivos e negativos do empreendimento (Figura 9). No caso da pavimentao da BR-163, o anncio da obra ocorreu no Programa Avana Brasil em 1998, e foi rearmado como compromisso de governo aps as eleies de 2002. Paralelamente, observou-se uma

do custo de transporte). Alm disso, existe uma defasagem estimada em no mnimo 1 a 2 anos entre as medidas de governana e o seu resultado efetivo. Assim, ca claro que o investimento na mitigao dos impactos negativos do asfaltamento, especialmente o ordenamento territorial e a criao e proteo de Unidades de Conservao e Terras Indgenas, deve ser uma prioridade absoluta, de modo que o atraso acumulado desde o anncio da obra no continue crescendo. Fica claro tambm, apesar de no ter sido sucientemente explicitado pelo Governo, o

Figura 9 - Linha do tempo dos custos e benefcios ao longo das etapas da pavimentao.

inexo signicativa nas taxas de desmatamento na regio a partir de 1998-99, e uma nova inexo em 2002-03. Dados preliminares do ano de 2004 conrmam essa tendncia de crescimento do desmatamento na regio de inuncia da BR-163, apesar das medidas de conteno implementadas pelo Governo Federal (instalao de bases operativas do IBAMA nos principais plos da regio e intensicao das aes de scalizao). Isso signica que o dano ambiental antecedeu entre 3 e 6 anos o incio da obra. Adicionando 4 a 5 anos de durao da obra, temos uma defasagem de 7 a 11 anos entre o incio do dano (acelerao do desmatamento) e o incio do benefcio (reduo

vnculo existente entre as aes de governana (Plano BR-163 Sustentvel) e a licitao da obra. Neste sentido, o Plano BR-163 Sustentvel pode ser interpretado como uma estratgia visando reverter ou compensar parte dos danos socioambientais acumulados com o anncio prematuro da obra. Alm disso, este Plano corresponde amplamente ao Programa de Apoio ao Desenvolvimento Regional proposto no EIA/ RIMA da obra, o que evidencia a relao estreita entre o Plano e a obra. Nesse contexto, se justica que medidas emergenciais de governana - incluindo a regularizao fundiria e o combate ocupao irregular, bem como o investimento

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em reas protegidas - devem ser denidas e implementadas antes da licitao da obra.

bioprospeco correspondem a aproximadamente 90% do valor total dos danos estimados. Estamos ento diante de uma perspectiva de benefcios privados versus custos sociais e globais. Nesse sentido, justica-se adotar duas estratgias complementares para pagar a conta da governana e mitigao dos danos: uma delas seria implantar um mecanismo de compensao dos danos ambientais por meio da transferncia de parte do benefcio privado; e a outra, mobilizar a disposio a pagar nacional e internacional para minimizar o desmatamento da Amaznia.

Benefcios privados regionais versus danos sociais difusos e globais

Consideramos neste trabalho que os grandes benecirios da pavimentao so o setor do agronegcio do Norte de Mato Grosso (organizado em torno da soja) e o plo industrial de Manaus, sendo que a reduo dos custos de frete tem sido apresentada pelo prprio governo como argumento central a favor do empreendimento (conforme consta tambm no EIA/RIMA e Plano BR-163 Sustentvel). Existem outros grupos evidentes de benecirios, como os setores madeireiro e agropecurio locais, entre outros, porm possuem escala econmica menos expressiva. Quanto s populaes locais, o impacto sobre elas considerado ambivalente, especialmente no caso do segmento da agricultura familiar, pois por um lado, sero beneciadas pela melhoria na acessibilidade da regio, mas por outro, podem ser afetadas negativamente sofrendo presses para deixarem suas terras. Esse fato j vem ocorrendo devido intensicao do processo de ocupao desordenada na regio. Verica-se ento que a pavimentao da BR-163 congura um caso bastante atpico em termos de infra-estrutura de transporte rodovirio, em que a maior fatia dos benefcios esperados da pavimentao so privados. Por outro lado, os danos socioambientais so difusos, ou seja, no atingem um ator ou segmento especco e sim a sociedade como um todo. Alm disso, a maior parte dos impactos esperados, ligados ao desmatamento, global: o agravamento do efeito estufa (devido liberao do estoque de carbono das orestas), a perda de biodiversidade e a perda do potencial de

Transferncia de parte dos benefcios privados

A transferncia de parte dos benefcios privados sociedade tem como objetivo o investimento em programas de conservao ambiental e desenvolvimento sustentvel na regio. O valor dessa transferncia pode ser denido com base num percentual do valor da economia de transporte da soja do norte do Mato Grosso e das produes do plo industrial de Manaus, e comparado, por um lado, com o valor dos benefcios privados lquidos e, por outro lado, com as necessidades de investimentos em governana decorrentes da pavimentao. O mecanismo a ser adotado, no caso de uma concesso, pode ser uma taxa de sustentabilidade sobre o valor do pedgio do transporte de cargas. No sendo disponvel no momento o valor do pedgio a ser aplicado, a anlise foi realizada a partir do valor mdio da economia de transporte, calculado em US$ 13,36 por tonelada . Com o objetivo de subsidiar o debate em torno dessa questo, exemplicamos trs nveis possveis de percentual sobre a economia de transporte: 10%, 15% e 20%. Em cada caso,

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calculamos a taxa correspondente a ser cobrada por tonelada, aferimos o quanto representaria sobre o valor presente lquido dos benefcios privados da pavimentao, e comparamos os valores a serem arrecadados com o oramento do Plano de Controle do Desmatamento na Amaznia em 2004. Uma transferncia de 15% do valor da economia de transporte, equivalente a uma taxa de US$ 2,00/tonelada de carga, permite arrecadar um valor de US$ 10,5 milhes em 2010, correspondente a 8% do oramento do Plano de Controle do Desmatamento da Amaznia em 2004. Representa um valor presente total (considerando um perodo de 20 anos) de US$ 65
Taxa sobre economia de transporte Valor da taxa (US$/t) Valor total da taxa no ano 2010 (US$ mil) Valor da taxa em 2010/oramento Plano Desmate 2004 Valor presente total da taxa (US$ mil) Valor da taxa sobre o VPL dos benefcios privados

regularizao fundiria e a proteo das reas protegidas. Alm disso, importante salientar que a transferncia proposta somente consegue cobrir parcialmente os gastos exigidos num cenrio real de governana, e ainda ca muito aqum do valor dos danos ambientais. Desta forma, recursos pblicos e/ou da Cooperao Internacional sero necessrios para complementar a taxa de sustentabilidade. Se tomarmos como referncia a reduo em custos ambientais possvel com a governana, que representa um valor presente de US$ 883,3 milhes (diferena entre os cenrios sem e com governana), justicam-se gastos de at US$ 103,75 milhes/ano em governana.
Simulao a 10% 1,34 6.975 5,3% 43.232 26,0% Simulao b 15% 2,00 10.463 8,0% 86.465 39,1% Simulao c 20% 2,67 13.950 10,6% 86.465 52,1%

Tabela 8 - Taxa de sustentabilidade.

milhes, o que corresponde a uma transferncia de 39,1% do valor presente lquido dos benefcios privados da pavimentao (Tabela 8). O mecanismo da taxa sobre o pedgio tem a grande vantagem de constituir uma fonte de recursos segura e constante podendo assegurar a continuidade das aes do Plano BR-163 Sustentvel. Portanto, de fundamental importncia que tal mecanismo seja previsto no processo de licitao e inserido na negociao da concesso da obra. Porm, esse mecanismo no atende a necessidade imediata de recursos para a

Disposio a pagar nacional e internacional para viabilizar aes de conservao

O fato dos danos ambientais esperados, em termos de desmatamento, serem impactos difusos e possurem na sua grande maioria uma abrangncia global, justica que se possa contar com recursos do Governo Brasileiro e da Cooperao Internacional para viabilizar as aes necessrias no campo da conservao e do desenvolvimento socioambiental. Especialmente no curto prazo, essas fontes de recursos tero

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um papel central na implantao das aes emergenciais do Plano BR-163 Sustentvel. No mdio prazo, podem ser desenvolvidos mecanismos de pagamento por servios ambientais, com base no desmatamento evitado. Com efeito, se o desmatamento na regio da BR-163 representa um impacto negativo em escala global, em compensao a conservao da oresta gera externalidades positivas da mesma dimenso. Portanto, os custos da conservao no devem recair apenas sobre a populao local, que possui renda per capita baixssima, ou nacional, mas se estender ao resto do mundo. Nesse sentido, sugere-se uma poltica de fomento e incentivo ao desenvolvimento de instrumentos de mercado de commodities ambientais, com base no desmatamento evitado; especialmente, deve-se priorizar o apoio a projetos de seqestro de carbono na regio, tendo em vista que esse item representa mais de 50% do valor estimado da oresta conservada e que j possui um mercado internacional, em fase de estruturao e expanso. Existem indicadores expressivos, nacionais e internacionais, da disposio a pagar por servios ambientais. AMEND et al., (2004) mostram que na regio de Manaus 79,4% dos recursos das Unidades de Conservao derivam de fontes federais e internacionais, sendo que mais da metade do nanciamento vm de fontes internacionais. Na Bolvia, as unidades de conservao amaznicas so nanciadas na sua totalidade com recursos da Cooperao Internacional (M. LIBERMANN, comunicao pessoal, 2004). Entretanto, para competir na captao de recursos internacionais e nacionais, a regio da BR-163 precisa apresentar condies favorveis para o investimento: aplicao convel, efetiva e transparente dos recursos.

Fundo de desenvolvimento sustentvel da BR-163

importante denir o modelo de gesto dos recursos a serem arrecadados para viabilizar os programas de conservao ambiental e desenvolvimento sustentvel na regio. A necessidade da participao da sociedade na elaborao e implementao das polticas pblicas um consenso e uma orientao do atual Governo Federal. No Plano BR-163 Sustentvel, esse aspecto participativo foi muito valorizado, especicamente com a proposta de criao de vrios Fruns Locais e um Frum Regional da BR-163 Sustentvel, como instncias de gesto do Plano do Governo Federal e de integrao entre polticas voltadas para o desenvolvimento sustentvel da regio. Essa participao deve envolver necessariamente a gesto dos recursos. Nesse sentido, os recursos a serem arrecadados para programas de conservao ambiental e desenvolvimento sustentvel da regio devero ser administrados com a participao da sociedade, especialmente os movimentos sociais e entidades ambientais da regio (organizados no Consrcio Socioambiental da BR-163), que tm contribudo signicativamente nas propostas de polticas pblicas que devem acompanhar essa pavimentao. A forma de operacionalizar e institucionalizar essa insero pode se dar pela criao de um fundo especco, com regras de gesto denindo a participao paritria do governo e da sociedade organizada. Alm de assegurar a participao social, uma grande vantagem do fundo proposto a de permitir um gerenciamento independente de contingncias polticas e menos burocrtico do que na administrao pblica.

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O Fundo de Desenvolvimento Sustentvel da BR-163 poder gerenciar inicialmente recursos destinados ao funcionamento dos Fruns da BR-163 Sustentvel, assim como implementao de alguns programas e recursos oriundos da Cooperao Internacional. A partir da concluso da obra, poder tambm administrar recursos

a serem transferidos do benefcio privado, conforme mecanismo proposto de taxa de sustentabilidade sobre o pedgio, de forma a assegurar a sua sustentabilidade e uma maior independncia de recursos pblicos ou da Cooperao Internacional.

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