Texte dHabilitation Diriger des Recherches

Conteneurisation et mondialisation. Les logiques des armements de lignes rgulires.

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

Antoine Frmont

Universit Paris I Panthon-Sorbonne UFR de Gographie Sous le parrainage de Th. Saint-Julien, professeur de gographie

Texte dHabilitation Diriger des Recherches

Conteneurisation et mondialisation. Les logiques des armements de lignes rgulires.

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

Antoine Frmont

Universit Paris I UFR de Gographie Sous le parrainage de Th. Saint-Julien, professeur de gographie

Soutenance publique le 1 dcembre 2005.

Jury : Mme M. Brocard, professeur de gographie, Universit du Havre. Mme E. Gouvernal, directeur de recherche, Institut National de Recherche sur les Transports et leur Scurit. Mme Th. Saint-Julien, professeur de gographie, Universit Paris I. M. J. Marcadon, professeur de gographie, Universit de Nantes. M. M. Savy, professeur dconomie, Universit Paris XII Val-de-Marne et l'cole Nationale des Ponts et Chausses. M. B. Slack, Universit de Concordia, Montral.

REMERCIEMENTS :

Merci Thrse Saint-Julien qui a accept de parrainer cette habilitation diriger des recherches et qui, depuis quelle a dirig mon mmoire de matrise, na cess de me soutenir dans ma courte carrire universitaire. Merci Madeleine Brocard, ma directrice de thse, directrice du Centre interdisciplinaire de Recherche en Transport et en Affaires Internationales, avec qui jai travaill pendant dix ans lUniversit du Havre et qui ma donn toute la libert possible pour dvelopper mes travaux de recherche. Merci Elisabeth Gouvernal qui a toujours tmoign un grand intrt pour mon travail et qui a souhait maccueillir lINRETS depuis le 1er septembre 2005 pour que nous travaillons ensemble dans lunit de recherche SPLOT (Systmes Productifs, Organisation Logistique et Transport). tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 Merci Jacques Charlier, professeur lUniversit Catholique de Louvain la Neuve et lUniversit de Paris IV, qui a toujours t disponible pour maider, me donner des contacts et me faire profiter de toute son exprience maritime. Merci Brian Slack qui ma permis de nouer des contacts internationaux, pour nos discussions professionnelles et amicales et qui est aujourdhui devenu un ami. Merci aux membres du CIRTAI, notamment Franoise Guyot, ingnieur dtudes, Nathalie Coirre et Christine Lebodo, secrtaire, et Sabrina Mommolin, documentaliste, pour leur gentillesse, leur disponibilit et leur aide. Merci Csar Ducruet avec qui jai men un travail en commun sur la Core du Sud et pour notre coopration fructueuse. Merci Martin Sopp, pour notre travail en commun, nos discussions et nos dlires communs. Merci Anne pour ses relectures vigilantes et ses commentaires aviss.

Cartographie : Je remercie Martin Sopp, Csar Ducruet et Damien Lebrun pour la ralisation des documents cartographiques.

SOMMAIRE :

INTRODUCTION : ................................................................................................................................... 5

PREMIERE PARTIE : GEOGRAPHIE ET MONDIALISATION DU TRANSPORT MARITIME CONTENEURISE.................................................................................................................................... 13 1 : LE PORT : UNITE SPATIALE DE REFERENCE : ...................................................................................... 14 2 : LA CONTENEURISATION : NOUVELLE REVOLUTION MARITIME :......................................................... 32 3 : LA CONTENEURISATION : EPINE DORSALE DE LA MONDIALISATION : ................................................ 59 4 : POUR UNE ETUDE DE LA STRATEGIE DES ARMEMENTS DE LIGNES REGULIERES : ............................... 83 CONCLUSION DE LA PREMIERE PARTIE : DUNE GEOGRAPHIE DES PORTS A UNE GEOGRAPHIE DES ARMEMENTS DE LIGNES REGULIERES : ................................................................................................... 93

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DEUXIEME PARTIE : LINNOVATION PAR LES RESEAUX MARITIMES.............................. 96 1 : POURQUOI ETUDIER LES RESEAUX MARITIMES DES ARMEMENTS DE LIGNES REGULIERES ?............... 97 2 : COMMENT ETUDIER LES RESEAUX MARITIMES DES ARMEMENTS DE LIGNES REGULIERES ?............. 117 3 : UNE APPARENTE UNIFORMITE DE LA DESSERTE MARITIME PAR LES PLUS GRANDS ARMEMENTS MONDIAUX : ......................................................................................................................................... 130 4 : LES STRATEGIES DIFFERENCIEES DES ARMEMENTS EN MATIERE DE DESSERTES MARITIMES : LORDRE DOMINANT DES ARMEMENTS ASIATIQUES : .......................................................................................... 140 5. SE DEMARQUER DE LORDRE ASIATIQUE : LES ARMEMENTS EUROPEENS TRANSPORTEURS TRANSNATIONAUX :.................................................................................................. 179 CONCLUSION DE LA SECONDE PARTIE : ................................................................................................ 228

CONCLUSION : .................................................................................................................................... 230

PETIT GLOSSAIRE: ............................................................................................................................ 242

BIBLIOGRAPHIE :............................................................................................................................... 249

LISTE DES TABLEAUX:..................................................................................................................... 262

LISTE DES FIGURES: ......................................................................................................................... 264

TABLE DES MATIRES:.................................................................................................................... 267

INTRODUCTION :
Mondialisation signifie deux choses : un nouveau jeu a t ouvert, par lequel les rgles et les concepts fondamentaux de lancien jeu ont t draliss, mme si lon continue le pratiquer. En tout cas, lancien jeu, qui porte de nombreux noms comme Etat-nation , socit industrielle nationale , capitalisme national , ou encore tat-providence national , nest plus possible lui seul. Ce jeu simple ressemblait grosse modo au jeu de dames, dans lequel les deux joueurs disposent dun ensemble homogne de pions et de coups autoriss. La mondialisation, en revanche, a fait surgir un nouvel espace et un nouveau cadre pour laction : la politique saffranchit des frontires et des Etats, avec pour consquence lapparition de joueurs supplmentaires, de nouveaux rles, de nouvelles ressources, de rgles inconnues, de nouvelles contradictions et de nouveaux conflits. Dans lancien jeu, toutes les pices se dplaaient dune seule et mme manire. Dans le nouveau jeu pour le pouvoir et lautorit - jeu qui na pas encore de nom -, ce nest plus le cas. Les pices capitales, par exemple, ont acquis une nouvelle mobilit semblable celle du cavalier ou de la tour aux checs il y a donc des diffrences radicales et des polyvalences notables dans la qualit stratgique des pices et des coups. Mais surtout, les anciens et les nouveaux acteurs nen sont encore quau stade o ils doivent trouver ou inventer eux-mmes leur rle et leurs ressources, cest-dire les dfinir et les construire. Si les nouveaux coups autoriss ne sont pas bien dfinis, les nouveaux buts du jeu le sont tout aussi peu. Aux dames, il sagissait de prendre tous les pions de ladversaire. Si le nouveau jeu tait un jeu dchecs, le but serait de mettre le roi chec et mat. Mais ce but lui-mme nest pas certain, et nest encore absolument pas dcid ni jou. Ulrich Beck, 2002.

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Juillet 2002. La frontire entre Hong Kong et la zone conomique spciale de Shenzen marque un point darrt sur la route qui nous mne au port de Yantian. Les terminaux conteneurs de ce port sont exploits par le leader mondial du secteur de la manutention, le groupe de Hong Kong Hutchison, dont nous allons interviewer les reprsentants. Dans la file dattente pour obtenir un visa dentre sur le territoire chinois, mon collgue et ami, le Professeur B. Slack, engage la conversation avec un homme originaire de Chicago1. Ce dernier conoit, Chicago, des jouets qui seront ensuite fabriqus trs bas cot dans les ateliers de Shenzhen, grce linpuisable rserve de main duvre chinoise, issue de lexode rural. Il vient constater de ses propres yeux les capacits de production de latelier chinois, vrifier si les jouets quil a imagins pourront tre effectivement produits 12 500 kilomtres plus lOuest. Ces
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B. Slack est professeur de gographie lUniversit Concordia de Montral.

jouets, empots directement la sortie de la chane de fabrication dans un conteneur qui sera vhicul sur le terminal de Yantian, seront ensuite achemins par la voie maritime, grce aux services de lun des grands armements mondiaux de lignes rgulires, vers la cte Ouest des Etats-Unis. Dchargs Los Angeles ou Long Beach, en septembre ou en octobre, en pleine priode de pointe pour les deux plus grands ports amricains dont les installations frisent alors la saturation, ils traverseront les Etats-Unis dOuest en Est, toujours dans le mme conteneur, sur un train double empilage, pour finir, aprs un court trajet en camion, Salt Lake City, Houston ou Chicago dans les rayons dun des nombreux supermarchs du gant de la distribution Wal-Mart : ce dernier a cess au cours des annes 1980 sa campagne Achetez amricain pour baisser ses prix en achetant des produits made in China 2 dont il est en 2004 le neuvime client avant la France3. Wal-Mart ne veut en rien manquer les fortes ventes de novembre pour les ftes tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 de Thanksgiving . La mondialisation nefface en rien la distance. Comme le dit si bien P. Veltz (1996), limage dune pure conomie de flux indiffrente aux lieux ne tient pas. Le concepteur de Chicago doit aller en Chine au prix de quelques heures davion et de quelques tonnes dmission de CO2 constater sur place, grce la rencontre physique avec les fabricants chinois, la possibilit effective de raliser les jouets dessins sur son cran dordinateur. De mme, le geste doffrir le jouet lenfant ne se rduira jamais un simple clic. Il ncessite un transport. Le transport des marchandises suscite moins dintrt que celui des personnes mme si les problmes de cots, de temps, de pollutions ou de scurit soulvent de plus en plus dinterrogations. De fait, linverse des flux financiers ou dinformations, les flux du commerce international ne sont pas immatriels mais reposent sur une organisation lourde qui se dploie lchelle mondiale : le transport maritime. La croissance des changes de produits manufacturs travers le monde na t rendue possible que par la conteneurisation, qui, grce son efficacit, constitue aujourdhui lpine dorsale logistique de la mondialisation. La conteneurisation est une branche spcifique du transport maritime qui concerne avant tout mais pas seulement cependant le transport des marchandises diverses. Nous ntudierons pas ici le transport maritime des vracs liquides ou solides qui reprsentent

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Cf. CLINTON B. (2005), Ma vie, Odile Jacob, p. 443. MOATI S. (2005), Le yuan, ange gardien du dollar , Alternatives conomiques, n237, juin, pp. 1213.

en 2002 58,6% de lensemble des marchandises transportes par la voie maritime en tonnage. Simple invention technique lorigine le conteneur est une bote mtallique aux dimensions standardises et dont les pices de coin permettent la manutention - , la conteneurisation se transforme en innovation de procds au sens de Schumpeter car les diffrents acteurs du transport maritime, armateurs de lignes rgulires,

commissionnaires de transport et manutentionnaires principalement, sen emparent pour bouleverser leur mtier respectif et repenser lorganisation du transport maritime afin de linsrer dans des chanes de transport multimodales qui rpondent aux besoins des chargeurs industriels ou de la distribution. De ce fait, linterdpendance est croissante entre la conteneurisation, qui est au service du commerce international, et lconomie mondiale, les deux alimentant la globalisation. Mais cest aussi pourquoi le transport tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 maritime conteneuris dispose de ses propres rgles de fonctionnement et dorganisation, indpendantes de celles du commerce international. Pour reprendre les termes dUlrich Beck (2002), un nouveau jeu a t ouvert dans le transport maritime par la conteneurisation. Il participe et accompagne la mondialisation. Les rles des uns et des autres ne sont pas encore bien dfinis, ni mme les objectifs atteindre puisque cest lensemble du systme qui est en volution. Les questions poser par le chercheur sont simples : qui fait quoi, o, comment et pourquoi ? Qui fait quoi ? pose la question du rle respectif de chacun des acteurs dans lorganisation du transport des marchandises conteneurises. Le conteneur rvolutionne le transport maritime des marchandises diverses car cest un outil standard qui accrot dune faon exponentielle la productivit du transport par rapport au systme antrieur dit conventionnel. La transformation de la manutention, la massification du transport sur terre et sur mer, les potentialits intermodales du conteneur ouvrent tout un champs de possibles pour les acteurs du transport partir du milieu des annes 1960. Quelles sont les consquences de la conteneurisation sur les fonctions de chacun ? La standardisation technique induite par la conteneurisation signifie-t-elle un rapprochement quasi mcanique entre les diffrents acteurs et limpossibilit de se diffrencier de lautre en terme dorganisation ? Est-ce que les frontires entre les diffrents mtiers impliqus dans lorganisation du transport, bien tablies depuis lavnement de la marine marchande contemporaine au cours de la seconde moiti du XIXe sicle, ne deviennent pas plus floues du fait des processus dintgrations verticale et horizontale gnrs par 7

la conteneurisation ? Que signifie lutilisation du terme logistique utilis partout et par tous comme si loffre dun service logistique global tait devenue une vritable fin en soi et la garantie de la russite par rapport la concurrence? Parmi les acteurs de la chane de transport, les plus grands armements de lignes rgulires, oprateurs de conteneurs, retiennent particulirement notre attention. Depuis lapparition de la conteneurisation dans le milieu des annes 1960, ils jouent un rle de plus en plus considrable dans la structuration des rseaux de transport aussi bien terrestres que maritimes. Ils dveloppent une logique mondiale qui se traduit par une prsence massive sur les trois grandes routes maritimes Est-Ouest, lAtlantique Nord, la route transpacifique et celle entre lEurope et lAsie orientale. Ils interviennent dune faon opportuniste sur les axes maritimes Nord-Sud o ils sont aussi relays par des armements moins puissants qui dveloppent des stratgies de niche. Mais leur cadre tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 daction dpasse aujourdhui le seul segment maritime. Leur matrise physique des conteneurs, lments de la cale du navire, semble les placer au cur de lorganisation des rseaux de transport terrestres et maritimes. Elle leur permettrait de saffirmer comme des acteurs essentiels dans la fdration de lensemble de la chane de transport par la matrise, autour du segment maritime proprement dit, des oprations de pr- et de post-acheminement de la marchandise avec un rsultat double : une gamme de services offerte leurs clients chargeurs de plus en plus tendue, mais aussi la recherche dune gestion la plus efficace possible de leur parc de conteneurs, ce qui est lune des cls de la comptitivit. De plus, ltude des armateurs de lignes rgulires, oprateurs de conteneurs, se rvle dautant plus pertinente quelle peut sinscrire dans la dure. Les armateurs ne peuvent vivre indpendamment de courants commerciaux continus dans le temps, dun rseau maritime de lignes rgulires, de services la marchandise ou au navire qui permettent dassurer lanimation et lorganisation de ce rseau. Ce choix de privilgier ltude des plus grands armements de lignes rgulires sinscrit dans la continuit de ma thse qui se focalisait sur les stratgies mises en uvre par la Compagnie Gnrale Maritime, ex-Compagnie Gnrale Transatlantique de 1945 1996. Si celle-ci abordait dj une partie des thmes voqus ci-dessus, elle se limitait ltude exemplaire dune compagnie publique franaise replace dans son contexte historique, politique, conomique et concurrentiel. Notre volont ici est dlargir le propos pour rendre possible terme une comparaison systmatique des logiques mises en uvre par les plus grands armements mondiaux. Il est certes illusoire dentrer aussi finement dans les processus de dcision de chacune des compagnies maritimes tant la 8

tche serait considrable, ce qui constitue une perte, mais il reste pertinent de les situer systmatiquement les unes par rapport aux autres, ce qui reprsente un gain. Pour autant, ce rle des armements de lignes rgulires ne peut tre apprhend sans tre confront celui des autres acteurs de la chane de transport, commissionnaires de transport, manutentionnaires, transporteurs terrestres ou administrations portuaires qui eux aussi se positionnent par rapport la conteneurisation et mettent en place leur propre logique de dveloppement. Lensemble de ces acteurs doit tre replac dans les contextes technique, politique, conomique et social qui psent sur leurs choix. O ? pose une question de nature proprement gographique. Le transport conteneuris nat de la dissociation entre les diffrentes units de production et/ou entre les lieux de la production et ceux de la consommation. La gographie permet dabord et tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 dune faon classique de dcrire les grandes masses en mesurant par une photographie le poids des diffrents lieux. Le transport conteneuris met en relation ces derniers en assumant lune des principales proprits de lespace : la distance qui, quelle soit mesure par une mtrique, du temps ou un cot, entrane par dfinition une rsistance lchange. Lespace maritime et marchand est dfini comme un systme gographique qui consiste mettre en relation, grce aux mers et aux ocans, les espaces continentaux afin de satisfaire les besoins dchanges. Les espaces continentaux rassemblent les diffrents lieux de la production et/ou de la consommation qui sinsrent eux-mmes dans des logiques spatiales dorganisation politique, conomique et sociale pour former des territoires. Ceux-ci dterminent en grande partie lorganisation de lespace maritime et marchand puisque les acteurs du transport sont dabord au service des chargeurs. Leur activit est sous-tendue par la ralit go-conomique du monde. Mais inversement, lorganisation de lespace maritime et marchand peut se rpercuter sur celle des territoires. En effet, pour relier ces derniers, les armateurs de lignes rgulires, les transitaires et les manutentionnaires mettent en place des rseaux de transport qui sinscrivent physiquement dans lespace par des lignes maritimes et terrestres articules par des ports et qui, du fait des possibilits offertes par la conteneurisation, dtiennent aussi leur propre autonomie de fonctionnement et leur propre puissance. On peut mettre lhypothse que lespace maritime nest pas dans la simple dpendance des espaces continentaux, mais quil commande aussi en partie leur organisation. Cest limpact spatial des logiques propres aux acteurs du transport quil faut tenter de mettre

en vidence. En fait, la question qui fait quoi ? ne devient totalement pertinente que si elle prend en compte cette dimension spatiale, constitutive de lactivit transport. Comment et pourquoi ? pose la question des moyens et de la finalit. Lespace maritime et marchand est au service du commerce international (cf. ci-dessus). Beaucoup plus prosaquement, limitons le constat au fait que les acteurs du transport conteneuris, dans la logique du systme concurrentiel, cherchent au mieux gagner de largent, au pire ne pas en perdre. Ils sont en concurrence les uns avec les autres, depuis longtemps entre acteurs du mme type, cest--dire entre armateurs ou entre transitaires, mais aussi, depuis peu, du fait de lintgration de la chane de transport, entre acteurs de types diffrents, par exemple armateurs avec transitaires ou armateurs avec manutentionnaires. Les moyens mis en uvre par les acteurs du transport conteneuris vont donc consister se positionner par rapport cette concurrence pour tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 dgager des marges de comptitivit. Cest ce positionnement que nous chercherons mettre en vidence, en focalisant notre analyse sur les armements de lignes rgulires. Lobjectif nest pas, comme le fait la sociologie des organisations, de dcrire les stratgies des acteurs, ce qui ncessiterait un dcryptage, au sein des entreprises, des processus de dcision et des plans daction labors, de rentrer dans la connaissance du management de lentreprise, supposer que celui-ci soit totalement guid par des buts clairement fixs. En effet, il ne rsulte souvent pas de stratgies clairement dfinies mais beaucoup plus, comme dans beaucoup dentreprises humaines, des fruits dexpriences successives et dopportunits saisies par les uns et manques par les autres comme nous avions tent de lillustrer travers lexemple de la CGM, exTransat. Plus simplement, posons comme principe que les acteurs disposent dans leur comportement dune certaine marge de libert (Crozier et Friedberg, 1977) qui leur permet de se diffrencier les uns des autres. Par rapport un systme conteneuris qui semble a priori imposer une norme, cest cette marge de libert des acteurs que nous tenterons dexplorer en dcrivant des logiques possibles de comportement et dactions, ce qui revient aussi dune certaine faon poser la question suivante : dans quelle mesure la conteneurisation permet-elle encore linnovation, sur quelle partie de la chane de transport porte celle-ci, le cas chant ? Dans une premire partie, nous souhaitons montrer comment la gographie entre en rsonance avec la mondialisation du transport maritime conteneuris. Cette mise en rsonance nest possible qu travers une rflexion pistmologique car lapproche gographique classique, qui fait du port le lieu de rfrence dans toute tude sur les 10

transports maritimes, nest plus ncessairement adapte une tude de lorganisation et des consquences spatiales de la conteneurisation. Nanmoins, la gographie, qui permet de bien dcrire le glissement des activits maritimes vers lAsie orientale dans le cadre dun systme conteneuris centr sur la Triade, ne prend toute sa dimension que si elle participe aussi, avec les autres disciplines, lanalyse des logiques dacteurs et la prise en compte de la dimension spatiale dans celles-ci. La deuxime partie veut dmontrer que lorganisation des rseaux maritimes reste chez les armateurs de lignes rgulires une source essentielle de comptitivit et donc de diffrenciation. Comment soutenir une telle hypothse qui persiste placer le cur de mtier, celui qui consiste armer des navires pour crer un rseau de lignes rgulires, comme une source dinnovation majeure pour les armements de lignes rgulires, alors que lessentiel du discours des professionnels comme des chercheurs tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 prsente limpossibilit de dgager durablement des avantages comparatifs sur mer comme un fait acquis et ne cesse inversement dinsister, juste titre, sur les potentialits offertes par lintgration de plus en plus pousse de la chane de transport ? Notre but nest pas de nier lvidente intgration mais plutt de la relativiser en questionnant notamment la signification du terme logistique , trop souvent galvaud, pour les diffrents acteurs. La simple observation permet aussi de constater que la conteneurisation, en quarante annes dexistence, loin de figer la hirarchie des armements, sest traduite au contraire par une remise en cause permanente de celle-ci, lessor des armements MSC et CMA tant les exemples les plus rcents aprs ceux des armements asiatiques au cours des annes 1980. Or ces remises en cause seffectuent par le cur de mtier, cest--dire le lancement de nouveaux navires et louverture de lignes maritimes. Nous proposons alors une base de donnes qui porte sur loffre de transport conteneuris pour procder lanalyse des rseaux maritimes des armements, analyse complte par une connaissance qualitative de ces derniers grce la lecture de la presse professionnelle et des entretiens. La base de donnes propose nest quun outil au service de lanalyse des logiques des armements de lignes rgulires. Nous mettrons alors en vidence, au del de lapparente uniformit du rseau maritime mondial, un ordre maritime asiatique dominant qui repose sur la force commerciale des nations asiatiques. Cet ordre, qui tire sa force des alliances maritimes globales cres dans le courant des annes 1990, est actuellement remis en cause par trois armements europens, Maersk-Sealand, MSC et CMA-CGM qui dveloppent des rseaux 11

maritimes de transporteurs, vritablement transnationaux et qui accompagne, par la configuration de leurs rseaux maritimes, plus loin encore dans le processus de mondialisation. Quelles sont les nouvelles rgles du jeu ? Personne ne le sait vraiment. Une chose est certaine : le port, en tant que lieu, nest plus ncessairement en position de commandement. Un changement de langle dapproche simpose. Il faut quitter le lieu port qui, par lampleur des installations qui sy dploie, toutes plus gigantesques les unes que les autres travers les sicles, bassins et cluses, quais et darses, terminaux et portiques, entrepts et formes de radoub, fascine et rassure par sa prsence vidente pour aller vers les acteurs du transport conteneuris, chargeurs, armateurs, transitaires, manutentionnaires, pouvoirs publics ou administrations portuaires qui, par leurs besoins de transport, les navires, les lignes maritimes et terrestres, les moyens informatiques et tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 de manutention ainsi que les rgles de fonctionnement quils actionnent travers le monde ou localement, mettent physiquement en relation les lieux les uns avec les autres grce des dplacements massifs et hautement productifs, sans cesse rpts, jamais totalement lidentique cependant dans la varit des marchandises transportes mais qui ne laissent pourtant quun simple sillage phmre dans la mer et le tourbillon des hlices, comme si les pulsations du monde, pour se perptuer, ncessitaient une rinvention continuelle des liens qui unissent les hommes et des lieux qui les sparent. Avec la mise en vidence des logiques des armements de lignes rgulires, nous esprons participer ce changement de langle dapproche.

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PREMIERE PARTIE : GEOGRAPHIE ET MONDIALISATION DU TRANSPORT MARITIME CONTENEURISE

Une pistmologie de la gographie du transport maritime montre que celle-ci sappuie traditionnellement sur les ports. Mais la conteneurisation, pine dorsale de la mondialisation, amne remettre profondment en cause ce paradigme. A la logique des ports, de leurs avant-pays et de leurs arrire-pays se substitue celle de la chane de transport dont lorganisation est dtermine par les oprateurs de conteneurs, notamment par les armements de lignes rgulires qui y jouent un rle central. Une tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 gographie des ports peut tre utilement complte par une gographie qui analyse les impacts spatiaux des logiques dployes par les acteurs du transport maritime. Cette volution pistmologique prend toute sa pertinence avec lapparition puis la domination de lAsie orientale sur la scne mondiale du transport maritime conteneuris au cours des trente dernires annes. Le bouleversement est gographique non seulement parce quil implique de nouveaux quilibres dans les flux de marchandises mais aussi parce quil dbouche sur de nouvelles configurations entre les acteurs du transport maritime. Ltude de ces dernires ncessite une approche renouvele qui sintresse aux logiques des acteurs, sans toutefois ngliger lapproche plus traditionnelle. Comment la standardisation dune technique de transport naboutit-elle pas luniformisation des acteurs du transport et des logiques quils mettent en uvre ?

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1 : Le port : unit spatiale de rfrence :

1.1 : Le port articule deux domaines diffrents de circulation : Quelle dfinition peut-on donner dun port ? Le port est un abri naturel ou artificiel pour les navires, amnag pour lembarquement ou le dbarquement du fret ou des passagers. (Le Petit Larousse, 1996) Il peut tre compris comme le lieu o sabritent les navires mais aussi celui o passent les marchandises, voire o elles sont transformes (Bauchet, 1991). Ces dfinitions, lune du dictionnaire, lautre de lconomiste P.Bauchet, dsignent le port par ses trois fonctions essentielles. Les deux premires forment la fonction portuaire proprement dite. Le port abrite le navire. La puissance et le gigantisme des navires contemporains clipsent ce rle premier. Pourtant des exemples rcents, telles les catastrophes de lErika (dcembre 1999), du Ievoli Sun tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 (octobre 2002) puis du Prestige (novembre 2002), dmontrent que cette fonction reste encore aujourdhui essentielle. En effet, la longueur de cte souille aurait sans doute t moindre si les ports atlantiques franais ou espagnols avaient accueilli, sur intervention des autorits maritimes, ces navires en perdition. A la diffrence de la terre, la mer offre un espace de circulation qui ne ncessite pas dinfrastructure mais suppose, de la part de celui qui est le propritaire ou lexploitant du navire, larmateur, une prise de risque face un lment naturel qui reste, aujourdhui moins quhier, indomptable. Le port permet la manutention, ncessaire au transfert de la marchandise ou des passagers, dun mode de transport lautre, du navire vers un des modes terrestres ou inversement. Les ports et le transport maritime sont dabord des outils au service du commerce international. Il existe une croissance rciproque, presque parallle, du commerce mondial en volume, des tonnages transports par la voie maritime, exprims en tonnes ou en tonnes-milles, des tonnages manutentionns dans les ports et de la flotte mondiale. Cette interdpendance a t dmontre, empiriquement comme

thoriquement par de nombreux auteurs (P.Bauchet, 1998 et A.Vigari, 1991). De la fin de la Seconde Guerre mondiale aujourdhui, les exportations mondiales ont enregistr une croissance en volume de lordre de 6,2% par an. Les changes par voie maritime sont passs de 550 millions de tonnes en 1950 5,5 milliards de tonnes en 2002, soit une croissance moyenne annuelle de 4,5% par an. Quant la flotte mondiale, elle a t multipli par 6,5 , de 84 millions de TJB en 1950 un peu plus de 550 millions de TJB en 2003, soit une croissance moyenne annuelle de 3,6%. Lessor du transport maritime a t lun des facteurs qui ont rendu possible lexpansion du commerce international.

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Les ports ont d faire face cet essor. Leurs trafics ont considrablement augment comme en tmoigne lexemple des ports franais mtropolitains avec un total de 40,5 MT en 1938, 55,9MT en 1954 mais un peu plus de 350MT en 2003 Les ports sont les lieux physiques de cette expansion, par la construction sans cesse renouvele de bassins, quais, terminaux, entrepts ncessaires la manutention des marchandises.
Figure 1 : Indices des exportations mondiales (volume), du transport maritime (tonnes), de la flotte mondiale (TJB) entre 1950 et 2002. 1990=100.
200

150

100

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

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0 1950

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1980 Transport maritime

1990

2000 Flotte mondiale

Commerce mondial

Sources : CCAF, ISL, ONU, Fearnleys, OMC.

A ces deux fonctions portuaires peuvent venir sajouter les fonctions commerciale et industrielle. Les activits commerciales sont ncessaires pour effectuer toutes les oprations affrentes au passage des navires et des marchandises dans le port : pour le navire, prparation et ralisation de lescale ; pour les marchandises, procdures de ddouanement avant leur enlvement du terminal. Outre les fonctions commerciales trs techniques de transit, des formes plus labores existent, lies au ngoce de la marchandise : ventes aux enchres, rgime dentrept, ports francs, marchs terme pour aller du plus simple au plus complexe. Trs dveloppe dans de nombreux ports nord-europens pendant la seconde moiti du XIXe sicle, cette fonction de march samoindrit au XXe sicle pour tre transfre vers les mtropoles les plus puissantes qui concentrent les activits conomiques de commandement. Enfin, le port peut tre le lieu dune importante activit industrielle afin de transformer les marchandises. Cette fonction a pris un essor sans prcdent pendant les Trente Glorieuses avec le dveloppement des Zones Industrialo-Portuaires (ZIP), o lindustrie

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lourde, ptrochimie et sidrurgie notamment, joue alors un rle cl comme moteur de la croissance. Le gographe privilgie une dfinition qui met en en vidence la spcificit du lieu port non pas par rapport aux fonctions qui sy exercent mais par rapport au reste de la surface terrestre : il est une aire de contact entre les deux domaines de la circulation terrestre et de la circulation maritime ; son rle est donc dassurer une solution de continuit entre deux schmas de transport adapts la traverse de deux espaces aux caractristiques diffrentes (Vigari, 1979). Dans Les mots de la gographie (1992), il est un lieu de transbordement de personnes ou de marchandises entre terre et eau , une interface entre la mer et la terre, entre lespace de circulation maritime et lespace de circulation terrestre. Il est donc, un plan ou ligne de contact entre deux systmes ou deux ensembles distincts. Il sy passe en gnral des tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 phnomnes originaux : dchanges entre les deux parties ; de modification de lune par lautre, dexploitation de la diffrence (Brunet, 1992). Les gographes qui sintressent au transport maritime privilgient trs majoritairement et presque naturellement le port comme lieu de rfrence pour toute recherche, le lieu partir duquel il est possible de comprendre les impulsions terrestres, maritimes ou portuaires qui vont commander lorganisation de la vie maritime. On peut se demander pourquoi.

1.2 : Les facteurs historiques de diffrenciation des deux domaines de circulation : Le premier lment qui amne les gographes accorder aux ports une place centrale dans leurs tudes sur le transport maritime est li lorganisation mme des flux commerciaux et de la marine marchande mondiale depuis la seconde moiti du XIXe sicle. Llargissement du systme colonial lensemble de la plante, lessor des pays neufs et laugmentation gnralise des productions entranent pour le transport maritime la rvolution des pondreux (Ptr-Grenouilleau, 1997), caractrise par le rle de plus en plus essentiel jou par les matires premires dans les changes maritimes. Elle se traduit par la construction des clippers, grands voiliers la coque en fer capables de transporter de grandes quantits de produits, puis par celle des steamers qui utilisent la vapeur et intgrent les nouvelles techniques des chantiers de construction navale (lhlice spirale de Frdric Sauvage puis celle trois pales dAugustinNormand, le moteur diesel en 1914). Le paquebot permet quant lui de transporter aussi bien les millions dmigrants de troisime classe vers le nouveau monde que la 16

haute socit daffaires qui dveloppe son activit lchelle internationale. Une nouvelle re souvre pour le transport maritime : le navire devient un pourvoyeur infatigable et rgulier de tonnes-milles. Cette tendance ne cesse de se renforcer tout au long du XXe sicle avec la spcialisation de plus en plus pousse des navires qui permet leur gigantisme croissant et la ralisation dconomies dchelles. Cette rvolution des pondreux entrane une spcialisation des mtiers. Le ngociant-armateur, dont lobjectif tait de raliser une plus-value sur lchange dune cargaison la valeur souvent suprieure celle du navire, disparat. Le transport dune marchandise entre deux points ncessite lintervention de nombreux acteurs spcialiss dans une tche prcise et qui vont semployer rendre un service pour le compte du chargeur. Le transport maritime, malgr limportance des capitaux ou des infrastructures quil ncessite, est un service effectu pour un tiers et qui suppose une chane tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 dintervenants que lon peut prsenter partir de la figure suivante.
Figure 2 : Les intervenants de la chane du transport maritime pour le transport dune marchandise dun point A un point D via les ports B et C.

Antoine Frmont

Une premire distinction, fondamentale, spare les diffrents modes de transport. Le service maritime se limite un trajet port port. Cest le mtier de larmateur, propritaire ou simple exploitant du navire. Sur terre, les modes routier,

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ferroviaire ou fluvial sont en concurrence, sur la base de leurs avantages et inconvnients respectifs. Ils se distinguent galement les uns des autres par leur logique dorganisation, dinnovation et de concurrence intra modale. Il nexiste pas de coordination entre les diffrents modes de transport terrestres qui, de par leur fonctionnement et leur histoire, sont segments les uns par rapport aux autres. Dans cette logique modale, lorganisation du transport dune marchandise par la voie maritime se caractrise par une trs grande complexit lie au nombre dintermdiaires mobiliss. Cette complexit justifie une approche spcifique. Le transitaire, sil est commissionnaire de transport, organise le transport pour son client chargeur en confrontant sa demande avec loffre maritime faite par lagent maritime qui travaille dans le port B pour le compte de larmateur si celui-ci ny est pas directement prsent. Lagent maritime rend effective la prsence de larmateur dans le port. Il le tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 territorialise alors que son activit, via le navire, est essentiellement nomade. Une ngociation russie aboutit un contrat de transport qui permet la ralisation effective du transport. Celle-ci mobilise dans le port des acteurs qui surveillent le bon respect du contrat, notamment lors des oprations de chargement et de dchargement du navire, moment prcis o la marchandise change de main, pour passer de la responsabilit du commissionnaire de transport celle de larmateur ou inversement, avec du ct du chargeur et de la marchandise le transitaire portuaire, dsign par le commissionnaire de transport, et du ct de larmateur, lagent consignataire, dsign par lagent maritime. En outre, viennent sajouter pour larmateur les trs nombreux services au navire, indispensables la bonne russite de lescale. Ils reposent sur des mtiers qui ont chacun des histoires et des organisations diffrentes, lesquelles varient fortement dun port lautre. Mais cest bien le transfert de la marchandise de la terre la mer ou inversement qui retient toute lattention et mobilise les nergies alors que larmateur, mme si son navire requiert de multiples services, a un mtier strictement limit la partie maritime. Le simple service port port propos alors par larmateur sinscrit bien dans la sparation stricte des diffrents modes de transport. Le transport dune marchandise par la voie maritime signifie une prise de risque, plus importante que par la seule voie terrestre parce quelle ncessite prcisment lutilisation conscutive de plusieurs modes de transport aux logiques de fonctionnement diffrentes. Martin et Thomas (2001) dcrivent la communaut portuaire implique dans le traitement des marchandises diverses tel quil se pratiquait avant lavnement de la conteneurisation comme un systme fragment entre les 18

diffrents acteurs. Ce systme sexplique par une division rigide des diffrentes fonctions et tches afin de limiter au maximum la responsabilit de chacun sur la marchandise en cas de dommage. Malgr cela, des zones dombre persistent sur les notions de responsabilit, principalement lors du passage de la marchandise du navire au quai ou inversement, avec des us et coutumes diffrents selon les ports, pour le plus grand profit des hommes de loi amens rgler de nombreux contentieux entre des acteurs qui manquent de coordination et vivent dans lignorance de lautre.

1.3 : Epistmologie portuaire : La littrature universitaire franaise ou anglo-saxonne reflte fidlement la sparation entre les diffrents modes de transport, accorde une place part au transport maritime dans lequel elle privilgie ltude des ports. Lapproche scientifique des tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 transports est avant tout modale avec, quelles que soient les disciplines concernes, des spcialistes4 du transport routier (Bernadet, 1997), ferroviaire (Auphan, 1991 ; ODell et Richards, 1971), fluvial (Damien, 1997), arien (Graham, 1998) ou maritime (Bird, 1971 ; Bauchet, 1991 ; Vigari, 1979). Dans lespace francophone, lutilisation de lexpression gographie de la circulation est prfre celle de gographie des transports et domine jusquen 1950 car elle insiste sur les relations spcifiques existant entre les diffrents modes de transport et les conditions physiques et humaines qui prsident leur utilisation (Mrenne, 2003). Comme le rsume Hayuth (1992), le transport a t traditionnellement peru et analys comme un systme segment, compos de plusieurs modes disposant chacun dun type de fonctionnement propre. Dans les recherches qui portent sur le transport maritime, le port focalise presque exclusivement lattention. Certes, il existe bien quelques tudes sur la circulation mais elles restent rares (Perpillou, 1958 ; Vigari, 1968 ; Marcadon, 1986). Elles portent sur lanalyse des flottes ou des grandes routes maritimes et permettent de rvler la puissance ingale des nations. Ces tudes sont descriptives et ne traitent pas des politiques menes par les diffrents acteurs du transport maritime. Le port est le lieu o sancre la complexit propre au transport maritime. L se localisent les infrastructures ncessaires la rception des navires et la manutention des marchandises, l se localisent aussi les multiples mtiers du transport maritime. A linverse, la mer est un espace difficile apprhender par le chercheur, un territoire du vide (Corbin, 1990).
Les noms sont donns ici titre dexemple et ne constituent en aucun cas une tentative de bibliographie exhaustive.
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Les navires y effectuent un passage qui ne laisse aucune trace tant les mers et ocans mettent disposition de la flotte mondiale un immense espace naturel propice la circulation, la diffrence des modes terrestres qui ncessitent une infrastructure lourde qui sinscrit durablement dans les paysages. Toutes ces raisons expliquent sans doute que les ports retiennent lattention presque exclusive de la littrature scientifique, tant en gographie que dans les autres disciplines, lorsquil sagit de transport maritime. Le port est le lieu de rfrence. Il permet de montrer la spcificit du monde maritime par rapport aux autres modes terrestres et justifie par consquent en lui-mme la construction dun champ scientifique spcifique avec ses spcialistes. Lexistence

dune commission de gographie maritime au sein de lUnion Gographique Internationale en est une bonne illustration. Deux auteurs, Bird (1980, 1984) et Robinson (2002) proposent, vint ans tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 dintervalle, une classification pistmologique de ces tudes. Ces deux tentatives de typologie des tudes portuaires montrent que le port, en tant quobjet pluridisciplinaire, a t conceptualis partir dapproches multiples. Sous quel angle spatial, quelle chelle danalyse et en fonction de quels thmes les ports sont-ils abords (Olivier et Slack, 2004) ? Ces questions rvlent la faon dont les gographes ont tent dapprhender la ralit du transport maritime travers les ports et comment leur rflexion a volu.

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Tableau n 1 : Typologie des tudes portuaires par Bird (1984) et Robinson (2002) .

J.H. BIRD. 1980 et 1984. Type

Historique

R. ROBINSON. 2002. Type Contenu et auteurs

Formes, fonctions portuaires et impacts spatiaux. Bird (1963). Les ports comme nuds des rseaux maritimes. Robinson (1998) Amliorer lefficacit portuaire. World Bank Port Simulation Model (PORTSIM) (1974)

Contenu et auteurs

Localisation et volution des Morphologies infrastructures portuaires dans le portuaires temps. Bird (1963), Vigari (1964), Hoyle (1968) Le port comme lieu dimplantation dactivits industrielles ou manufacturires. Hoover (1948), Alonso (1964). Lopportunit de linvestissement portuaire. Gilman (1977). Impact du port sur le dveloppement rgional. Taaffe et al. (1963), Hoyle and Pinder (1981). Innovations techniques et adaptation des terminaux portuaires. Gilman (1977). Comparaison entre des groupes de ports et systme portuaire rgional. Robinson (1976). Evolution des trafics portuaires. Bird and Pollock (1978) Le trafic maritime dune marchandise prcise (ptrole, charbon, crales). Greenwood (1975) La relation ville-port. Pinder (1981). Aspects oprationnels

Economique

Dveloppement rgional

Economie portuaire

La comptition portuaire. World Bank.

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

Technique

Gouvernance portuaire

Rle de ladministration portuaire. Acteurs publics et acteurs privs. Thomas (1994)

Comparatif

Prospectif Gographie des changes

Port et ville

Le port est tudi en tant que lieu, un lieu o lon manutentionne les navires et la marchandise, dans un contexte oprationnel, conomique, administratif et politique qui doit tre le plus efficace possible (Robinson, 2002). La primatie du lieu dcourage tout autre type dapproche, y compris celle qui serait fonde sur lanalyse des stratgies des acteurs du transport maritime. Les armateurs, pourtant propritaires ou exploitants des navires et ce titre principaux animateurs de lespace ocanique, sont particulirement difficiles apprhender car leurs navires vont dun port lautre soit au gr des frets saisir (tramping), soit en suivant des itinraires prcis (lignes rgulires) mais sans jamais sarrter longtemps dans les ports comme si leur empreinte sur ceux-ci se rvlait insaisissable. Lanalyse de quelques thmatiques essentielles dveloppes par la gographie du transport maritime le dmontre.

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1.4 Evolution morpho-fonctionnelle des ports : Lapproche qui a engendr un trs grand nombre dtudes, sans doute parce quelle apparat comme la plus vidente, a dabord port sur lvolution morphofonctionnelle des ports. Comment expliquer lvolution spatiale des ports et comment faire le lien entre les paysages portuaires et lactivit maritime, entre les formes et les fonctions ? Lapport le plus important a t celui de J. Bird qui propose en 1963 un modle du dveloppement portuaire, expos nouveau en 1971 dans son ouvrage Seaports and Seaport Terminals. Ce modle, nomm Anyport pour tout port , retrace lvolution spatiale dun port situ initialement en fond destuaire dont les installations glissent progressivement vers laval (cf. figure n3). Bird distingue six phases. Les trois premires se droulent sur le site initial, par le passage progressif dun stade dit primitif , o les navires utilisent les conditions naturelles favorables, deux stades tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 ultrieurs o le port, par la cration de jetes, des premiers quais, voire du premier bassin, renforce sa fonction dabri pour mieux permettre la manutention des navires. Avec laccroissement des trafics, le port se dplace vers laval, se spare physiquement de la ville, avec la cration de bassins (Phase IV), lextension linaire des quais et laccroissement des surfaces de stockage (Phase V), puis dans une dernire phase (VI), dbute depuis la seconde moiti du XIXe sicle, la cration de quais adapts la spcialisation des navires, spcialisation qui prendra toute son ampleur pendant la seconde moiti du XXe sicle.

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Figure n3 : Le modle Anyport de James Bird

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

Phase I : port primitif. Phase II : extension marginale des quais. Phase III : nouvelle extension marginale des quais. Phase IV : Construction de nouveaux bassins. Phase V : extension linaire des quais. Phase VI : quais spcialiss.
Source : Bird (1971).

La dmarche, mme si elle aboutit un modle qui doit fournir selon lauteur une base de comparaison des ports, est dabord de type inductive. Elle sappuie en amont sur une description prcise des ports du Royaume-Uni (Bird, 1963) ou des ports

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dAfrique orientale (Hoyle, 1968) pour aboutir finalement un essai de gnralisation. Elle caractrise assez bien les mutations de la gographie des annes 1960 qui sarrache des mythes fondateurs initis par Paul Vidal de la Blache, pour aller de la mthode purement descriptive des lieux considrs dans leur singularit la recherche de lois qui caractriseraient lorganisation de lespace. Les ports sont propices llaboration de modles car leur site et leurs installations, singuliers lorigine, ont d se plier aux exigences dune flotte mondiale qui sest progressivement spcialise et qui ncessite des mthodes de manutention standardises. Quelle diffrence entre un appontement ptrolier Singapour ou Antifer, entre un terminal conteneurs Hong Kong ou Los Angeles ? Ltude morpho-fonctionnelle des ports focalise lattention des gographes car, en tant que lieux singuliers mais dots de trs fortes similarits, ils sont des rvlateurs tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 de lvolution du transport maritime, de ce qui se passe sur mer et dans une moindre mesure terre. Comme le dit Bird, son modle est bas sur les installations portuaires mais les volutions de lhinterland et du shipping sont normalement refltes avec un dcalage plus ou moins grand par la mise en place de nouvelles installations portuaires destines rpondre ces volutions . En France, A Vigari (1979) poursuit la mme logique avec sa mthode du triptyque portuaire qui organise toute tude dun port par rapport son avant-pays marin, son arrire-pays et lespace portuaire luimme. Lhorizon marin implique un vritable dterminisme du navire qui conditionne lorganisation et les dimensions du port. Larrire-pays explique en grande partie les trafics portuaires car les transports par mer sont () largement dcids par des centres de commandement terrestres . Enfin le port est lui mme un facteur de causalit, notamment par la mise en place de nouveaux quipements. Les ports constituent lobjet principal dtude des gographes du transport maritime car, travers ltude de leurs formes et de leurs fonctions, il sagit en fait de saisir un faisceau de trois causalits venant de lespace continental pour lune, ocanique pour lautre, portuaire pour la dernire () et dont les effets se focalisent sur le port lui-mme (Vigari, 1979). Outre ces aspects mthodologiques, ajoutons que les Trente Glorieuses fondes sur lindustrie lourde et la littoralisation de lconomie, rendue elle-mme possible par la rvolution du transport ocanique, confre ces lieux de nouvelles dimensions jusqualors inconnues, qui mritent tous les superlatifs dans une priode marque par une foi inbranlable dans une croissance conomique trs forte qui ne doit jamais 24

sinterrompre. Les ports japonais, nord-amricains ou europens avec leurs zones industrialo-portuaires de plusieurs milliers dhectares dvolues entirement la ptrochimie et la sidrurgie, sont un des lieux essentiels de cette croissance. Leur transformation spatiale spectaculaire et concomitante ne pouvait que susciter lintrt des gographes (Malzieux, 1971, 1982). Le Havre, que nous avons tudi (Frmont, 1996), aprs dautres (Chardonnet, 1975), travers cette dmarche morphofonctionnelle, en fournit une bonne illustration. Aujourdhui, lessor spectaculaire des ports chinois pousse revisiter les modles spatiaux de dveloppement portuaire dans le contexte trs singulier dune Chine communiste mais conomiquement de plus en plus ouvertement capitaliste depuis 1978, et dont les ports constituent le principal trait dunion avec le reste du monde (Wang & Olivier, 2003). tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

1.5 : Interrogations sur la ville portuaire : La ville-port est-elle une catgorie scientifique particulire, un objet spcifique dtude spcifique au sein des sciences humaines ? Sagit-il dun sujet suffisamment autonome pour justifier des approches conceptuelles spcifiques, des mthodologies originales et pour esquisser une thorisation ? Sur le plan historique, mme si la majorit des grandes villes ont t portuaires, le doute perdure chez les spcialistes. (Chaline, 1994). Au del du port, le champ dtude slargit la ville portuaire avec, comme objet principal, lvolution des relations spatiales entre la ville et le port. Comme pour lanalyse morpho-fonctionnelle des espaces portuaires, la dmarche dcrit des stades dvolution de linterface ville-port en fonction des changements des systmes productifs. Ce sont les fonctions matrielles hard de lactivit portuaire (technique de manutention, de stockage, de transport ainsi que les flux et les stocks qui sensuivent) qui retiennent les premires lattention car ce sont des donnes objectives faciles runir et qui de fait permettent dexpliquer la sparation physique de plus en plus forte entre le port et la ville (Chaline, 1994). Le modle qui fait rfrence pour expliquer lvolution de linterface ville port est celui dvelopp par B. Hoyle (1988) qui sinspire du modle Anyport de Bird et qui illustre son propos partir de lexemple de Marseille. Il distingue cinq tapes que nous prsentons ici rapidement. La ville port du Moyen ge, dont Gnes, Naples ou Venise fournissent les exemples les plus remarquables, associe troitement fonctions urbaines et portuaires sur le front de mer (waterfront). Larmateur-ngociant est la figure de proue de cette ville portuaire 25

primitive . Au XIXe, les nouvelles technologies navales, lexpansion de nouveaux moyens terrestres de communication, lessor du commerce, notamment colonial et louverture de nouvelles routes maritimes (Suez, Panama) contraignent le port trouver de nouveaux espaces pour tendre bassins et quais. Cette sparation de la ville et du port se confirme au XXe sicle avec la ncessit des zones industrialo-portuaires et de terminaux de manutention spcialiss localiss toujours plus loin de la ville centre. Ces extensions spatiales ont pour consquence labandon du front de mer par les activits portuaires. Celui-ci devient dabord une zone de friches urbano-portuaires. Il fournit par la suite aux promoteurs publics et privs un espace privilgi pour dvelopper de nouveaux projets urbains de grande ampleur qui, en dehors de quelques aspects rcratifs, nont plus de relations directes avec les fonctions portuaires et participent la diversification des activits conomiques de la ville port. Cest la dernire phase du tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 modle qui correspond au redveloppement du front de mer.

Figure n 4 : Lvolution des relations ville-port selon Brian Hoyle

Source : Hoyle, 1988.

En France, un gographe, C. Chaline (1988, 1992, 1994) et un architecte C. Prlorenzo (1996, 1998) marquent particulirement les recherches sur les oprations de redveloppement des fronts de mer. Leurs tudes sont postrieures aux tudes anglosaxonnes. De fait, les oprations urbaines de ramnagement des friches portuaires sont rcentes en France - le projet de rhabilitation urbano-portuaire de Dunkerque, baptis Neptune et lanc en 1989 est le plus prcoce (Lavaud-Letilleul, 2002) - si on les compare aux oprations pionnires, menes il y a quarante ans, des villes amricaines

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de Boston, Baltimore ou San Francisco ou celles des annes 1970 et 1980 des villes portuaires anglaises. Depuis, la France via lAssociation Internationale Villes et Ports (AIVP) cre en 1988, joue un rle important dans la rflexion sur les relations du port et de la ville grce lorganisation rgulire de confrences internationales. Dans cette problmatique, le port est gnralement considr sous la forme dune entit unique, essentiellement reprsente par lautorit portuaire, qui doit faire face aux amnageurs urbains, municipalit et autres organismes damnagement. Les impulsions en provenance de la mer ne sont analyses que sous langle de la technologie (manutention, croissance de la taille des navires) mais non pas en fonction du jeu de ses acteurs, notamment les armateurs ou les manutentionnaires. La question mrite dtre pose. Laction de ces derniers et les stratgies quils dploient se limitentelles au port ou se rpercutent-elles aussi sur la ville et avec quelle importance ? tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 Inversement, la ville portuaire tant par son organisation spatiale que par son profil socio-conomique peut-elle avoir une influence sur les acteurs du transport maritime ? Ces questions ncessitent un changement de langle dapproche, pour passer dune tude simplement descriptive mme si elle prte modlisation, des espaces urbanoportuaires une vision plus dynamique reposant sur la stratgie des diffrents acteurs. Encore faudra-t-il justifier la pertinence de ce changement dapproche.

1.6 : Lingale puissance des ports : Au del de lapproche morpho-fonctionnelle ou de lvolution de la relation entre la ville et le port, la question qui taraude la gographie du transport maritime comme les autres disciplines est celle de lingale puissance des ports. Le classement le plus vident consiste les ordonner en fonction des trafics, soit le trafic total, soit en fonction dun certain type de trafic (les vracs liquides, les marchandises diverses), soit en faisant appel la notion de trafic pondr pour tenir compte de lingale apport des diffrents types de marchandises lactivit portuaire. En effet, une tonne de ptrole manutentionne ne ncessite pas le mme travail quune tonne manutentionne de marchandises diverses et par consquent nest pas ncessairement susceptible de participer de la mme faon la valeur ajoute portuaire. Une tonne ne vaut donc pas lautre, ce qui a amen diffrents auteurs proposer des coefficients de pondration ( Dupuybaudy, 1986 ; Vigari, 1987 ; Charlier, 1994). Quel que soit le type dindicateurs retenu, la hirarchie des ports est forte, aussi bien lchelle mondiale qu lchelle de la simple range portuaire. Nous sommes 27

loin des premires cartes-portulans tablies ds la fin du XIIIe sicle dans certains ports de la Mditerrane occidentale et qui, pour les besoins de la navigation et du commerce, alignaient dune faon rgulire et indiffrencie les toponymes les uns la suite des autres le long des ctes (Pelletier, 1998). Au temps de la dcouverte du monde par les Europens a succd celui de lindustrie et du commerce qui privilgie la concentration des trafics et des flux en certains lieux. Comment expliquer ces phnomnes de concentration ? Pour tudier lingale puissance des ports, les gographes se sont principalement attachs dfinir lavant- et larrire-pays des ports et caractriser leur impact sur les trafics. A. Vigari (1979) dduit de sa notion de triptyque portuaire une quation des cots de circulation par mer qui se prsente de la faon suivante : Cg = Tt1 + Fp1 + F.A. + Fp2 + Tt2. tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 Cg reprsente le cot global de transport de bout en bout. Tt1 et Tt2 sont les frais dacheminement terrestre chaque extrmit. Fp1 et Fp2 dsignent la totalit des charges incombant la marchandise dans le port dembarquement et dans celui de dbarquement. Enfin F.A correspond au montant des prestations payes pour le navire, fret et assurance. Selon Vigari, les termes de lquation expriment donc des prix, lesquels dterminent le volume et lorientation des trafics de marchandises (p.71). Larrire-pays ou hinterland dun port est la partie de lespace terrestre dans laquelle il vend ses services et, par consquent, recrute sa clientle. Ltude des arrire-pays reoit lattention la plus forte, sans doute dabord pour des raisons pratiques lies la possibilit dobtenir des donnes statistiques en fonction de la plus ou moins bonne volont des autorits portuaires. Les cots de circulation devraient aboutir la dfinition de lignes dquiprix par trafic, ce qui permettrait de dlimiter des aires prcises de clientle pour chaque port, aires voluant dans le temps en fonction de la fluctuation des cots. Mais trs vite simpose le constat que les hinterlands sont partags, notamment lorsqu larrire dune mme faade ocanique se localise une vaste zone de consommation et/ou de production comme en Europe du Nord ou sur la cte Est de lAmrique du Nord. J. Charlier (1981, 1986) en fait la dmonstration avec le port du Havre : le plus souvent, on ne peut parler que de rayonnement dominant ou dinfluence partage et en retournant la question, cest--dire en prenant pour rfrence les diffrentes rgions plutt que les ports eux-mmes, on constate lexistence dorientations doubles ou triples, voire multiples, qui conduisent une imbrication des arrire-pays, surtout au niveau des rgions intrieures . En dfinitive, les trafics dun 28

port dpendraient de limportance de son arrire-pays fondamental, laire de clientle dans laquelle le port, solidement implant, vend lessentiel de ses services (Vigari, 1979) et de sa capacit largir ses marges de concurrence, l o la clientle nest acquise que dans certains domaines. J. Marcadon (1986) propose deux dfinitions de lavant-pays. Lune se limite lensemble des espaces marins jusquaux ports de vis--vis avec lesquels le port a des relations suffisamment intenses et durables . Elle est proche de celle propose par G.C. Weigend (1956), cit par Bird (1971) : Forelands are the land areas which lie on the seaward side of a port, beyond maritime space, and with which the port is connected by ocean carriers . J. Marcadon lui prfre une dfinition plus large qui inclut non seulement cet espace marin mais aussi lespace terrestre en arrire des ports outremer . Comme pour larrire-pays, lobjectif est de dlimiter des aires dinfluence du tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 port sur des zones commerciales privilgies. Cela passe par une approche statistique qui ncessite la ralisation de matrices origines/destinations par grands types de marchandises en fonction dun dcoupage du monde en grandes zones gographiques. Cette mthode se heurte la difficult de runir les statistiques ncessaires car si cellesci sont souvent disponibles lchelle des Etats, elles deviennent trs difficiles obtenir par port de destination et dorigine (Bird, 1971), ce qui explique que de telles tudes tant aujourdhui quhier, soient trs rares (Bird, 1969 ; Marcadon, 1986). Lautre approche de lavant-pays consisterait sloigner quelque peu des ports pour sintresser lorganisation du transport maritime sur les diffrentes routes de la mer, notamment en tudiant les lignes rgulires qui structurent des flux rguliers de trafic la diffrence des vraquiers qui naviguent au tramping. Mais cette perspective, qui nous parat fconde et sur laquelle nous reviendrons, reste trs rare comme le souligne J. Marcadon (1986). Face la difficult daboutir une mesure effective des arrire-pays ou des avant-pays qui de plus, court le risque dtre une photographie dcale dans le temps de la ralit (Simons, 1986), les gographes, notamment anglo-saxons, ont propos des modles qui expliquent la concentration portuaire en fonction des liens terrestres de transport qui stablissent entre les ports dune mme faade et lhinterland. Taaffe, Morrill et Gould proposent ds 1963 un modle de dveloppement des corridors portuaires. Il fournit un exemple de diffrenciation de la hirarchie portuaire qui seffectue en fonction dimpulsions en provenance de lhinterland. Il distingue six phases qui mnent dun rseau totalement indiffrenci (phase A) un rseau fortement 29

hirarchis (phase F). A lissue du processus, les ports qui occupent les rangs suprieurs sont ceux qui disposent des meilleurs relations avec lhinterland grce des liaisons haut dbit, telles des autoroutes, des voies ferres ou fluviales, qui permettent une massification du transport terrestre et simposent alors comme itinraires prioritaires dans un rseau maill et interconnect. Plus tt que les autres, ils ont bnfici de liaisons avec lhinterland (phase B), du dveloppement de la capillarit de ces dernires (phase C) puis de la mise en interconnexion, dabord incomplte (phase D) puis complte (phase E) du rseau. Une fois la hirarchie tablie, celle-ci devient trs difficile remettre en cause sauf bouleversement de nature socio-conomique ou technique. Taaffe, Morrill et Gould appliquent ce modle au Ghana et au Nigeria. P. Rimmer laffine en 1967 pour dcrire lvolution en cinq phases des ports australiens de 1861 1961. tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009
Figure n 5 : Lorganisation de la hirarchie portuaire : modle de dveloppement de Taaffe, Morrill et Gould.

Source : Taaffe et alii (1963)

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Il est vident que lapplication de ces modles des pays neufs facilite leur mise en uvre. En effet, limage du march des conomistes, le point de dpart est un espace pur et parfait , sans contrainte, o la mise en place de nouvelles infrastructures a un impact direct sur les flux de transport. Implicitement, on postule que la croissance dun port dpend directement de sa capacit dvelopper de nouvelles infrastructures, tant dans lespace portuaire par la cration de nouveaux bassins et quais pour rpondre aux exigence des navires que dans lintrieur des terres afin de renforcer son accessibilit dans le rseau form par les voies terrestres.

La gographie qui sintresse au transport maritime est dabord une gographie centre sur ltude des ports maritimes. Elle est fascine par les volutions techniques qui rvolutionnent le transport ocanique au lendemain de la Seconde Guerre mondiale tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 et transforment radicalement les ports qui dun coup, par ladjonction dimmenses zones industrialo-portuaires, changent dchelle. Le port, malgr la multiplicit des acteurs qui sy affairent, est considr le plus souvent comme une entit abstraite dont il convient de dcrire par lapproche statistique lavant ou larrire-pays ou dont il est ncessaire de retracer les volutions spatiales travers des modles de dveloppement tant de lespace portuaire et/ou urbano-portuaire que de ses relations avec larrire-pays. La gographie des ports maritimes, que certains aiment appeler gographie maritimiste , est ainsi rvlatrice des mutations pistmologiques qui affectent la gographie des annes 1960. Elle oscille entre une dmarche encore purement descriptive mais o les statistiques prennent une place de plus en plus importante et un attrait de plus en plus fort pour la modlisation initi par le monde anglo-saxon. Ces deux approches rduisent le plus souvent la gographie du transport maritime ltude dun lieu considr comme singulier, le port, soit travers un impossible instantan photographique, soit par le biais de modles dvolution. Mais elles ne procdent que marginalement ltude des circulations maritimes et ngligent voire ignorent une analyse du jeu des acteurs qui animent tant les ports que les routes maritimes.

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2 : La conteneurisation : nouvelle rvolution maritime :

Par la dimension des navires et des infrastructures portuaires, le transport maritime est un monde de superlatifs. Les bouleversements, les transformations, la rvolution y seraient permanents. Avec la conteneurisation, une nouvelle technique affecte le transport des marchandises diverses. Cette mutation se traduit par une standardisation complte des techniques de transport tant sur mer que sur terre, qui permet la mise en place de chanes de transport o les ports noccupent plus quune position relative. La matrise et lorganisation de ces chanes de transport deviennent la source de tous les enjeux et ncessitent un positionnement stratgique de chacun des acteurs dautant plus fort que les techniques sont uniformes et standardises.

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

2.1 : Des performances maritimes renouveles : Notre objectif nest pas ici de retracer dune faon dtaille lhistoire de la conteneurisation mais den montrer les principales consquences sur le transport des marchandises diverses. La conteneurisation est une ide simple, ne aux Etats-Unis, et qui tire justement sa force de sa simplicit. Malcolm McLean en est considr comme linventeur pendant la seconde moiti des annes 1950. Son ide consiste acheminer les marchandises dans des botes ou containers . Il reprend ce concept aux militaires amricains qui, presss par lurgence, avaient imagin le transport de certains matriels militaires dans ces conteneurs durant la Seconde Guerre mondiale. Mais il pousse lide jusquau bout de sa logique. Ses conteneurs ont une forte capacit : elle correspond au gabarit des remorques routires, longues de 35 pieds. Les botes sont standards. Leur structure est conue pour autoriser un gerbage sur sept plans, condition indispensable pour un stockage vertical dans des cales de navires spcialement conus . Enfin, les pices de coin telles quimagines par McLean visent rationaliser la manutention et larrimage des botes 5. Avec le dveloppement de la conteneurisation sur lAtlantique Nord partir de 1965 puis sa gnralisation progressive par la suite, le conteneur devient ds le milieu des annes 1960 une bote norme dont les standards sont dfinitivement fixs en 1974 par lISO (International Standards Organization).

Il tait une fois un camionneur malin , in Lpope du conteneur , Le Marin, hors srie, novembre 1993.

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Tableau n2 : Principales caractristiques des conteneurs* Type 20 pieds 40 pieds Longueur, en mtre 6,058 12,116 Largeur, en mtre 2,438 2,438 Capacit, en tonnes 21,5 32,5

* Chaque conteneur doit pouvoir supporter 180 tonnes, de sorte pouvoir empiler les botes sur neuf plans. Il existe des types particuliers de conteneurs mais qui rpondent aux mmes exigences darrimage et de gerbage. Par exemple : open top container, flat rack container, refrigerated container, tank container.

2.1.1 : La manutention : La conteneurisation a deux consquences techniques essentielles sur la partie maritime du transport. Il est ncessaire de les dcrire pour mieux expliquer ensuite les impacts organisationnels de la conteneurisation sur les acteurs du transport maritime et tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 la chane de transport. Elle permet dabord de formidables gains de productivit lors des oprations de manutention portuaire. Le systme des cargos classiques courait sa perte par un risque gnralis dasphyxie. En effet, ces navires passaient environ 60% de leur temps dans les ports et pendant les 4/5 de leur sjour dans le port, aucune opration de manutention de la cargaison ne se droulait. Comme nous lavons indiqu dans notre thse, lavantage procur par les units de charge sest impos comme une vidence. Le Financial Time du 21 janvier 1965 indique que la Matson Line a pu dcharger en 850 hommes-heures un navire de 6 500 tonnes spcialement amnag au lieu des 11 000 hommes-heures ncessaires pour un navire de type classique et de mme tonnage. Les heures de dockers ont t rduites de 90%, la dure de sjour dans le port de 80% (Frmont, 1996). Ces performances sont possibles grce aux portiques conteneurs qui transfrent les botes du bord quai ou inversement. Aprs une rapide phase artisanale de manutention pour faire face larrive des premiers navires porte-conteneurs, les ports, du moins les plus grands, squipent en portiques ds la fin des annes 1960. Depuis, leur modernisation na pas cess, notamment pour sadapter la largeur de plus en plus importante des navires. De 20 60 mouvements sont possibles lheure. La rapidit dpend de la capacit des portiques et donc souvent de leur ge, de lhabilit des portiqueurs mais aussi du type descale. Plus le nombre de conteneurs dcharger/charger est important et plus ceux-ci sont proches les uns des autres, par exemple par ranges entires, plus la cadence est forte. Inversement, la manutention dune faible quantit de conteneurs parpills ralentit fortement le rythme. Il

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nempche : raison de 30 mouvements lheure, de deux portiques sur un navire et denviron 10 tonnes de marchandises par bote en moyenne, ce sont quelques 6 000 tonnes de marchandises qui sont manipules en lespace de 10 heures. Si lon rajoute cette dure de manutention le temps ncessaire aux oprations nautiques (accs au port, manuvres daccostage), lescale dun porte-conteneur, ne sternise pas au del dune vingtaine dheures. Ce sont donc dabord ces performances portuaires spectaculaires qui expliquent la diffusion rapide de la conteneurisation sur les grandes routes maritimes Est-Ouest entre les pays dvelopps ds la fin des annes 1960, puis son extension plus lente au cours des annes 1970 aux routes Nord-Sud entre pays dvelopps et pays en voie de dveloppement, notamment en raison de la difficult pour ces derniers de squiper en terminaux modernes de manutention (Frmont, 1998). tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

2.1.2 : La taille des navires Laccroissement de la taille des navires porte-conteneurs est la seconde consquence technique majeure sur la partie maritime du transport. La capacit moyenne des porte-conteneurs a volu de 900 EVP en 1970 3100 en 2003 et une estimation de tendance via les donnes du pass indique que la grandeur moyenne augmentera environ 3300 EVP dans dix ans (Coeck, 2003). Il tait inenvisageable daugmenter la capacit des navires conventionnels car ce gain aurait t perdu en un allongement supplmentaire de la manutention et donc en temps descale au port. Avec quelques annes de dcalage, le porte-conteneur largit aux marchandises diverses les conomies dchelle tablies par les ptroliers et vraquiers pour les vracs liquides ou solides. Il est un pourvoyeur incomparable de tonnes-milles avec un prix dautant plus faible par cellule que sa capacit est forte. Calcul sur une route maritime donne et pour un itinraire donn, le cot de cellule comprend le cot du navire qui dpend du temps ncessaire la ralisation du voyage, les soutes et les frais de ports, diviss par la capacit du navire. Le cot de cellule est un indicateur de gestion essentiel pour larmateur. Il lui permet sur une route donne de savoir en de de quel prix il vend sa cellule en dessous du cot moyen. (Stopford, 1997, cit par Gouvernal, 2002).

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Tableau n3 : Cot de cellule par voyage en fonction de la taille du navire sur lAtlantique Nord Taille en EVP Cot dexploitation* Cot en capital* Carburant* Port* Total cots fixes navire* Cots cellule en US$ * En milliers de dollars US. Source : Gouvernal (2002). 1 200 154 250 103 154 661 551 2 600 187 420 133 203 943 363 4 000 240 580 164 245 1229 307 6 500 267 800 195 301 1553 240

Ces conomies dchelle expliquent laugmentation continue de la taille des navires depuis la fin des annes 1960 comme en tmoigne le tableau ci-dessous qui tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 distingue cinq gnrations successives de porte-conteneurs.
Tableau n4 : Evolution des principales caractristiques des porte-conteneurs 1968-2004 1968 1971 Panamax Capacit (EVP) Longueur (m) Largeur (m) Tirant deau (m) 900 180 24 9,1 2 300 275 32,1 11,7 4 458 290 32,2 10,7 1985 1988 2004*

Post-Panamax 4 340 275 39,1 12,5 8 090 334 42,8 14,5

Plus gros porte-conteneur construit actuellement par le chantier sud-coren Samsung Heavy Industries. Source : Rizvi (2004) et Samsung Heavy Industries.

Le saut le plus important a t franchi lorsque les armateurs ont dcid la fin des annes 1980 de commander des navires post-Panamax, qui ne peuvent plus franchir le canal de Panama car la largeur des cluses limite celle des navires un peu plus 32 mtres (Charlier, 2000). La leve de cette contrainte technique, lie ltude par les armateurs des volumes transports sur les plus grandes routes maritimes, a entran un nouveau doublement de la capacit des porte-conteneurs avec des navires actuellement en circulation ou en construction dun peu plus de 8 000 EVP. La construction ventuelle de navires de 12 000 EVP ne semble pas soulever de problmes techniques majeurs et leur accs dans les grands ports conteneurs actuels reste possible en raison dun tirant deau limit environ 15 mtres. Certains spculent sur les possibles futurs Malacca-max de 18 000 EVP, encore capables de naviguer dans le dtroit de Malacca. Mais les contraintes techniques pour de tels navires ne sont pas rsolues ce jour et le 35

tirant deau de 21 mtres amnerait repenser totalement lorganisation des lignes maritimes. La taille de 8 000 EVP semble actuellement constituer un nouveau seuil. En effet, si le cot par cellule continue de diminuer, les gains ne sont cependant pas aussi importants quauparavant (Cullinane et Khanna, 2000). Les conomies dchelle ne prennent plus la mme ampleur6. Enfin sajoutent les incertitudes lies lvolution de la conjoncture conomique mondiale qui conditionne les volumes de trafics et les possibles crises de surcapacit engendres par la mise en service de trs grandes units. Paradoxalement, une hausse de la demande peut nuire la bonne tenue des taux de fret, en raison du comportement des armateurs. Cest ainsi que pour rpondre une augmentation de 9% du trafic Asie de lEst / USA en 2002, les armateurs ont introduit de nouveaux navires et ont t confronts une surcapacit et une chute des taux de tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 fret de 15% (Lopez-Ponton, 2003). Les navires de trs grande taille procurent les conomies dchelle attendues si larmateur parvient les remplir, ce qui ncessite dans chaque port des volumes importants, estims au minimum environ 10% de la capacit totale du navire pour justifier de la rentabilit dune escale. Le mtier darmateur, y compris de lignes rgulires, consiste toujours et dabord, hier avec des navires conventionnels, aujourdhui avec des porte-conteneurs, spculer sur lachat, la vente, la location, la mise ou non en service sur telle ou telle route maritime de navires de plus ou moins grande capacit travers une valuation permanente de loffre et de la demande de transport. Pour larmateur, le navire reste lobjet de toutes les spculations.

2.2 : Du port port au porte porte : une bote de pandore 2.2.1 : Lintermodalit Le conteneur est un outil intermodal. Il permet lacheminement de la marchandise dans un mme contenant par au moins deux modes de transport successifs. Grce la standardisation des botes et la facilit de manutention, le conteneur peut utiliser successivement et dune faon combine les diffrents modes de transport sans qu'il y ait manutention des marchandises elles-mmes lors du changement de mode, ce qui va au del du simple transport multimodal, caractris uniquement par lutilisation
6

A ce sujet, voir : Stopford M. (2001) A new revolution , Containerisation International, janvier, pp. 46-48. Neumeister M. (2001) Nouvelle gnration de porte-conteneurs: tout nest pas gagn, Journal de la Marine Marchande, pp.19-20. Willmington R. (2002) The bigger the better ?, Containerisation International, fvrier, pp. 52-53.

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dau moins deux modes de transport diffrents (Glossaire Eurostat et CEMT). Elment de la cale du navire, le conteneur est adaptable une remorque routire, un wagon de chemin de fer ou transfrable sur une barge fluviale sans intervention sur la marchandise pendant ces oprations. L encore, linnovation est lorigine simplement technique. Mais avec elle, cest une vritable bote de pandore qui souvre. Pour lacheminement dune marchandise dun point A un point B incluant une partie maritime, le conteneur rend possible le passage dun transport segment entre les diffrents modes une articulation et une combinaison entre ceux-ci. A lapproche modale peut succder la multimodalit avec le conteneur comme unit de transport intermodale. Dans une telle perspective, chaque mode participe la bonne ralisation et lefficacit de lensemble du voyage du conteneur du point A au point B. Autrement dit, les diffrents modes ne sont plus utiliss uniquement en fonction de leurs tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 caractristiques propres mais en fonction de leur apport relatif lensemble du voyage. Ils sinscrivent dsormais dans la logique dune chane intermodale de transport dont loptimisation suppose non seulement la meilleure performance de chaque mode utilis mais aussi la meilleure combinaison possible de ceux-ci. Comme lexplique Hayuth (1992), chaque mode ne perd ni son identit ni son importance mais le rle de chacun est dsormais dtermin par les objectifs de lensemble du systme. Blumenhagen (1981) montre ainsi les avantages et inconvnients de chaque mode de transport intrieur dans la perspective du transport conteneuris. Classiquement, le rail et la voie fluviale doivent faire face des cots fixes trs importants. Sur courte distance, ils peuvent tre efficaces pour des volumes importants et rguliers. Mais ils ne rvlent pleinement tous leurs avantages que sur des longues distances. A linverse, la route offre plus de flexibilit par rapport la demande et reste difficile concurrencer sur la courte distance. Mais en tant que systme, lintermodalit recherche les moyens les plus rationnels de transport en terme de cot, de temps et defficacit avec un objectif qui reste inchang : rpondre la demande de transport entre deux points.

2.2.2 : De multiples possibilits thoriques dacheminements La chane de transport intermodale multiplie les possibilits gographiques dacheminement des conteneurs. Dun point de vue purement thorique, un conteneur peut plus facilement emprunter des routes diffrentes pour aller du mme point A au mme point B travers un schma de transit qui nest plus celui du triptyque portuaire. Ce dernier inscrit le passage presque oblig de la marchandise par un port qui domine 37

la fois un hinterland et un avant-pays marin mme si des marges de concurrence existent entre les hinterlands portuaires (cf.1.5). La marchandise suit un itinraire captif. Avec lintermodalit, loprateur intermodal, cest--dire celui qui offre la clientle des chargeurs lunit de transport intermodal comme vecteur de transport, peut proposer diffrents services : le service classique quai quai peut stendre du porte porte sur la totalit ou sur une partie seulement du parcours. Dans les combinaisons de trajet tudier, le choix du port descale devient un paramtre. Loprateur de conteneurs peut choisir, en suivant un schma classique, le port A le plus proche gographiquement de lorigine ou de la destination finale ou procder un transbordement dun port plus lointain vers le port A par une liaison feeder entre ces deux ports. A terre, le pr ou post-acheminement direct entre le port et le point intrieur reste possible mais rien nempche non plus de passer par un centre intrieur de tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 regroupement et/ou dclatement de la marchandise. Ces multiples possibilits thoriques dacheminements sont bien rsumes par Charlier (1992) qui montrent travers une srie de figures (cf. figure n6) le passage du triptyque au polyptyque portuaire.

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Figure n6 : Du triptyque au polyptyque portuaire

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

Source : Charlier, 1992.

Pour loprateur intermodal, ltude compare des cots entre les diffrentes solutions thoriques dacheminement ainsi que la ncessit de rpondre aux exigences de ses clients dtermineront le choix du parcours.

2.2.3 : La massification du transport Par rapport au schma classique du triptyque portuaire qui, pour le transport dune marchandise dun point A un point B associe directement deux ports et un pret post-acheminement eux aussi directs entre les deux ports et le point dorigine et de 39

destination finale, lavantage des formules indirectes, cest--dire celles qui ajoutent un transbordement maritime et/ou un transbordement intrieur nest pas vident a priori. En effet, ces transbordements signifient des cots additionnels avec dans le port de transbordement deux mouvements ncessaires de manutention : lun pour dcharger les conteneurs du navire-mre et lautre pour les recharger sur le navire feeder ou inversement. Dans le centre intrieur, il faut aussi organiser et payer la manutention du conteneur pour assurer son transfert dun mode de transport lautre : du camion au train, du camion la barge fluviale ou inversement. Ces cots additionnels doivent tre plus que compenss pour rendre profitables les formules indirectes qui ne peuvent le devenir que par une massification du transport tant sur mer que sur terre qui abaisse drastiquement le cot au slot (cellule). Sur mer, laccroissement de la taille des navires (cf. 2.1.2) permet une telle tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 rduction. A terre, la massification passe par lutilisation de trains blocs. Elle prend toute sa dimension en Amrique du Nord grce lempilement sur un mme wagon de deux conteneurs (double-stack train) et la formation de trs longs convois ferroviaires rendus possible grce lutilisation de plusieurs locomotives diesel mises bout bout. Un train bloc dune longueur de 2 000 mtres peut atteindre une capacit de 400 EVP. Les conomies dchelle sont telles que le cot de transport la tonne-kilomtre sapparente celui du transport maritime en vrac (Hayuth, 1992), ce qui autorise la mise en place de vritable ponts terrestres partir de lune des trois ctes de lAmrique du Nord. En France et cela vaut aussi pour le reste de lEurope quelques dtails prts, la longueur des convois, limite 730 mtres pour respecter les contraintes lies au systme de signalisation, le gabarit des tunnels et lalimentation lectrique par catnaire des locomotives sont des obstacles techniques insurmontables pour ladoption dune telle technique sauf construire de nouvelles lignes. Ils limitent la capacit thorique des trains blocs 110 EVP mais ils ont dans les faits un taux de remplissage moyen de 50 60 EVP partir du Havre. Lconomie dchelle existe par rapport la route mais dans une bien moindre mesure par rapport lAmrique du Nord. Le transport fluvial est lautre moyen pour massifier le transport terrestre. Son importance dpend de lexistence dun rseau fluvial fort gabarit correctement reli aux ports maritimes. De tels rseaux sont rares. Les plus grands sorganisent en Europe partir de Rotterdam et dAnvers le long du Rhin, aux Etats-Unis le long du Mississippi mais sans lien direct avec lun des grands ports maritimes de la cte est ou de la cte ouest, en Chine sur le delta de la rivire des perles en relation avec Hong Kong et les 40

ports de Shenzhen, enfin le long du Yangtse qui dbouche Shanghai. Le Rhin est de loin la voie la plus importante pour les conteneurs avec un trafic de 1,3 million dEVP en 2002. Les deux plus grosses barges existantes peuvent transporter jusqu 500 EVP mais restent exceptionnelles et ne naviguent que dans la partie aval du Rhin. Les grosses barges ont une capacit denviron 200 EVP. Cette massification explique la faiblesse des cots de revient : 100 135 pour un Ottmarsheim (Mulhouse)-Rotterdam auxquels sajoutent les manutentions Anvers (35 ) et au port fluvial (40 ) contre plus de 1000 pour le mme trajet en camion et 200 par rail pour un conteneur 20 pieds. Mme Duisburg, 200 kilomtres de Rotterdam, la route est deux fois plus chre que le transport fluvial (Clment-Grandcourt, 2004).

2.2.4 : Concentrer les trafics pour massifier : le hub tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 Si les outils techniques existent pour massifier le transport tant sur mer que sur terre, encore faut-il aboutir la concentration des trafics sur certains itinraires. Lexemple thorique dcrit ci-dessous montre comment partir dune mme matrice origine/destination et dune mme quantit de conteneurs transporte, plusieurs combinaisons peuvent tre envisages par loprateur multimodal de transport. Lhypothse est celle de la mise en relation de deux continents diffrents avec un courant dexportations des villes dorigine (VO) et des ports dorigine (PO) vers les ports darrive (PA) et les villes darrive (VA). Les volumes exports sont proportionnels aux masses (M) des villes et des ports mesures par exemple par leur poids conomique ou leur nombre dhabitants. On admet que :

MVO1 = MP01 = MPA1 = MVA1 MVO2 = MP02 = MPA2 = MVA2 MVO3 = MP03 = MPA3 = MVA3 MV03 = 2*MV02 = 4*MV01

On obtient alors la matrice origine/destination suivante :

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Tableau n 5.1 : Matrice origine/destination, en EVP* VA1 VA2 VA3 PA1 PA2 PA3 TOTAL 1 2 4 1 2 4 14 VO1 2 4 8 2 4 8 28 VO2 4 8 16 4 8 16 56 VO3 1 2 4 1 2 4 14 PO1 2 4 8 2 4 8 28 PO2 4 8 16 4 8 16 56 PO3 14 28 56 14 28 56 196 TOTAL * il est possible de prendre un multiple des chiffres indiqus

Une premire configuration (figure n 7) retient un pr- et post-acheminement direct entre les ports et les villes dorigine ou de destination et lexistence de deux services maritimes, le premier de PO1 et PO2 vers PA3 puis PA2 et PA1, le second de PO3 vers PA1, PA2 puis PA3. Un tel schma peut sexpliquer par exemple pour les tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 deux raisons suivantes. Si nous nous situons dans la premire phase de la conteneurisation, les navires porte-conteneurs nont encore quune capacit limite de transport et justifient lexistence de deux services face aux volumes transporter. Deuxime hypothse : la spcificit et limportance du march form par VO3 et PO3 ncessitent un service maritime particulier.
Tableau n 5.2 : Matrice dacheminement pour la configuration 1 PO1 PO2 PO3 PA1 PA2 PA3 VA1 VA2 VA3 14 28 56 28 84 112 96 14 12 64 28 36 56

VO1 VO2 VO3 PO1 PO2 PO3 PA1 PA2 PA3

Seconde configuration : laugmentation de la taille des navires porte-conteneurs et lintgration conomique et politique en cours dans la zone dexportation permettent une rationalisation des deux services maritimes qui sont fusionns en un seul. Le pr- et post-acheminement maritime reste identique.

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Tableau n 5.3 : Matrice dacheminement pour la configuration 2 PO1 PO2 PO3 PA1 PA2 PA3 VA1 VA2 VA3 14 28 56 28 84 196 168 14 112 28 56

VO1 VO2 VO3 PO1 PO2 PO3 PA1 PA2 PA3

Cette seconde solution permet la mise en uvre des conomies dchelle sur la partie maritime du transport. Elle se traduit par la ncessit dutiliser des navires de plus forte capacit et par une rduction du nombre de liens maritimes entre les diffrents tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 ports. Le nombre de conteneurs manutentionns dans les diffrents ports reste identique et dpend directement de lingale puissance des foyers dexportation. Comme dans la premire configuration, les six ports sont des ports dhinterlands dont limportance varie directement en fonction de la capacit de leur arrire-pays. La troisime configuration est structure par un ou plusieurs services maritimes de trs grande capacit qui ne touchent que les ports les plus importants P03 et PA3. Ces services maritimes, de type pendulaire, dpassent la seule desserte des deux faades ocaniques considres pour toucher dautres trs grands ports dautres faades ocaniques mais non reprsents ici. Un premier service feeder relie PO1 et PO2 PO3 alors quun second relie sur lautre faade PA3 PA2 et PA1. Dans la rgion dimportation, lutilisation de trains blocs double empilage rend comptitive un lien terrestre direct entre PA3 et les destinations terrestres finales alors que les deux ports secondaires PA1 et PA2 sont desservis par un service feeder mais perdent leur lien terrestre avec VA1 et VA2. A linverse, lhinterland de PA3 ne se limite plus VA3 mais sest considrablement largi puisquil englobe dsormais VA1 et VA2. Le nombre de mouvements de conteneurs manutentionns dans PO3 et PA3 augmente considrablement en raison des oprations de transbordement lies au feedering. La croissance de ces oprations est plus forte en PO3 quen PA3 car ce dernier port privilgie la desserte terrestre. PO3 et PA3 sont des hubs ou ports pivots car l se concentrent des trafics en provenance aussi bien de la mer que de la terre. Ils jouent le rle de hub maritime et terrestre, la fois ports de transbordement mais aussi ports dhinterland.

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Figure n7 : Configurations maritimes et terrestres

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

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Tableau n 5.4 : Matrice dacheminement pour la configuration 3 PO1 PO2 PO3 PA1 PA2 PA3 VA1 VA2 VA3 14 28 56 28 84 28 84 196 14 42 14 28 56

VO1 VO2 VO3 PO1 PO2 PO3 PA1 PA2 PA3

La quatrime configuration propose fait dpendre les exportations de la rgion dorigine dun hub maritime de transbordement (HT dans la figure n7) situ proximit de cette rgion mais localis aussi proximit des grands courants de tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 circulation ocanique est-ouest. Ce hub maritime permet ainsi aux trs grands navires mres de ne pas dvier de leur route circumterrestre et dviter un dtour vers une faade dont les volumes ne sont pas assez importants pour justifier des touches directes des grands navires mres (Zohil, 1999). Un feeder de trs grande capacit relie PO1, PO2 et PO3 ce hub de transbordement (HT) o tous les conteneurs en provenance de la rgion dorigine sont dchargs pour tre rechargs sur un navire mre qui escale par la suite dans le plus grand port de la faade dimportation, cest--dire PA3. Il est facile de concevoir que ce feeder et ce hub de transbordement, qui est touch par plusieurs autres services maritimes, peuvent tre aussi utiliss par loprateur intermodal pour expdier dautres conteneurs, non comptabiliss ici, en provenance de la rgion dorigine vers dautres faades ocaniques. Le hub de transbordement na aucun lien terrestre avec un hinterland. Les conteneurs y sont systmatiquement manutentionns deux fois. Il est un pur hub maritime de transbordement. Sa cration a t soudaine et son trafic, mesur en EVP, le classe au premier rang de la hirarchie portuaire. PO3 est redevenu un simple port dhinterland puisque sa fonction prcdente de transbordement a t confisque par le hub maritime. De mme, PA3 na plus dactivit de transbordement car ltablissement dun lien terrestre direct de trs grande capacit avec un centre intrieur (CI dans la figure n7) permet de relier dsormais dune faon plus comptitive que par feedering non seulement VA1 et VA2 mais aussi PA1 et PA2. PA3 a renforc son emprise sur un hinterland largi et affirm ainsi son rle de port dhinterland. La fin des activits de transbordement se traduit paradoxalement par une baisse des conteneurs manutentionns.

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Tableau n 5.5 : Matrice dacheminement pour la configuration 4 PO1 PO2 PO3 HT PA1 PA2 PA3 VO1 14 28 VO2 56 VO3 28 PO1 84 PO2 196 PO3 196 HT PA1 PA2 PA3 14 28 CI CI VA1 VA2 VA3

84 14 28

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Tableau n 5.6 : Nombre de conteneurs manutentionns dans les ports et le centre intrieur en fonction des diffrentes configurations

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

PO1 PO2 PO3 PA1 PA2 PA3 CI HT Total EVP EVP EVP %* EVP EVP EVP %* EVP EVP %* EVP 1 28 56 112 0 28 56 112 0 392 2 28 56 112 0 28 56 112 0 392 3 28 56 280 60 14 28 238 35 644 4 28 56 112 0 0 0 196 0 84 392 100 868 * Indique le % de conteneurs transbords dans le total des conteneurs manutentionns dans le port.

Configuration

Lanalyse du tableau montre que les techniques de transbordement utilises dans les configurations 3 et 4 aboutissent une augmentation artificielle des trafics portuaires en raison de la double manutention. Les trafics portuaires sont multiplis par 1,6 pour la configuration 3 et par 2,2 pour la configuration 4. De telles augmentations, trs favorables pour lactivit des terminaux conteneurs et les socits qui les exploitent, ne peuvent se justifier, rptons-le, que si les conomies dchelle induites par la massification font plus que compenser les cots supplmentaires de manutention. La technique du hub des configurations 3 et 4 a t emprunte par le transport maritime au transport arien des passagers. Les compagnies ariennes amricaines lutilisent partir des annes 1980 sur le territoire nord-amricain. Elles sont imites ensuite par les autres grandes compagnies mondiales, ce qui induit sa gnralisation au reste du monde dans les annes 1990 (Goetz et Graham, 2003). Il faut attendre les annes 1990 pour que le hub maritime soit adopt par les plus grands armements mondiaux. Non seulement le hub parvient massifier le transport sur des axes existants comme nous venons de le montrer, mais il permet aussi de multiplier le nombre de

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marchs desservis (cf. figure n 8) en rajoutant, partir dun rseau dj existant, des liens supplmentaires vers le hub, ce qui renforce les possibilits de massification. Le hub permet larmateur denvisager la desserte de marchs secondaires au moindre cot puisque un seul lien physique supplmentaire ouvre soudainement une offre importante de destinations. En plus dtre un puissant outil de massification, le hub est un vritable multiplicateur de destinations. Il sinscrit dans la logique dune desserte globale et non plus segmente des diffrents marchs.
Figure n 8 : Le hub : multiplicateur de liaisons

Nombre de ports dt Hub tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 1 2 3 4 5 6 2 2 2 2 3 3

Nombre de dt ports secondaires liaisons 1 2 3 5 6 8

0 1 2 4 4 6

Nombre de relations thoriques possibles* 1 3 6 15 21 36

Gains

+2 +3 +9 +6 +15

* y compris entre les ports desservis par un mme hub

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tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

Enfin, le hub offre aux armements de lignes rgulires une plus grande flexibilit dans lorganisation de leur rseau. Si louverture dune nouvelle ligne peut se raliser moindre frais, il en va de mme pour la fermeture dune liaison juge non rentable car elle ne remettra pas en cause la totalit du rseau. De mme, en fonction de lvolution des volumes transporter sur les diffrentes routes, il est possible de transfrer plus facilement les navires dune route lautre. Par exemple, la croissance des trafics entre deux hubs impose lachat de huit navires de 8 000 EVP. Les huit navires de 5 000 EVP en service sur cette route sont raffects une autre liaison et ainsi de suite. De tels 48

effets de cascade sont possibles dautant plus facilement que le rseau est toff et aussi parce que le porte-conteneur est un outil standardis. Jusqu lavnement de la conteneurisation, les armateurs privilgiaient des navires spcifiques en fonction des produits transporter, ce qui rendait dlicate la r-allocation des navires en cas dvolution du march, comme nous lavions montr dans notre thse partir de lexemple de la Compagnie Gnrale Transatlantique (Frmont, 1996). Les quatre configurations thoriques envisages dans la figure 7 ne sexcluent pas les unes les autres. Il est possible pour le transporteur maritime ou tout autre oprateur de conteneurs de les mler en fonction des objectifs quil cherche atteindre mais aussi et surtout en fonction des donnes du march. Le tableau 6 rsume les avantages et inconvnients de chaque solution. Les deux premires sont parfaitement pertinentes si les volumes transporter sont suffisants pour justifier ltablissement tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 dune ligne rgulire avec une frquence hebdomadaire. En effet, ce sont elles qui garantissent le mieux aux chargeurs qui sont les clients des oprateurs de conteneurs, tant maritimes que terrestres, les transit time les plus courts et la plus forte proximit par rapport au march. A linverse, la solution du hub allonge les dlais de transport, multiplie les oprations de transbordement, exige une parfaite coordination dans le temps entre les diffrentes lignes rgulires qui y escalent. Son organisation est complexe et sa bonne exploitation dtermine en partie le fonctionnement de lensemble du systme de lignes rgulires qui sy adosse. Il est un point nvralgique de lensemble du rseau. Prenons lexemple de la compagnie MSC qui utilise les ports dAnvers et du Havre comme hub pour redistribuer des trafics vers lEurope du Nord, les Iles britanniques et lEurope du Sud. La localisation de ses terminaux de manutention dans des bassins flot, en amont des deux cluses de Zandvliet et Berendrecht Anvers et de lcluse Franois 1er au Havre ne la met pas labri un jour dune panne plus ou moins longue de ces cluses suite par exemple un accident nautique. Cela entranerait le blocage des navires quai et si la panne tait longue une possible paralysie du systme. Le Havre, qui ne dispose que dune cluse, est de ce point de vue plus vulnrable quAnvers. Mais ces handicaps potentiels du hub, quil est possible de minimiser grce lefficacit de lorganisation, ne remettent pas en cause sa capacit massifier les trafics et offrir une desserte globale des marchs. Cette technique de transport sest aujourdhui gnralise puisque Frankel (2002) estime que 55% des conteneurs transocaniques sont au moins transbords une fois lors dun voyage, proportion qui apparat tout fait considrable et mriterait sans doute vrification. Mais de fait, les 49

indicateurs confirment cette tendance de la gnralisation du transbordement. Le rapport entre le nombre des conteneurs manutentionns dans les ports et celui rellement transports par les navires porte-conteneurs sest accru de 2,2 3,8 de 1990 1999 (Frankel, 2002). De mme, la part des conteneurs transbords par rapport au total des conteneurs manutentionns dans les ports est pass de 11% en 1980 27% en 2003 (Drewry, 2004).
Tableau n6 : Avantages et inconvnients des diffrentes solutions de transport envisages dans la figure n 7

Avantages 1 - Transit time court - Proximit du march tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

Inconvnients

Bilan

- Absence de massification - Possible si les volumes et/ou frquence faible des sont importants sur le services offerts segment desservi - Possible pour un march de niche - Rseau segment - idem 2 - Massification maritime - Transit time plus long par rapport 1 - Transit time plus long - Maillage du rseau 3 - Massification maritime - Multiplication possible - Organisation complexe - Possibilit dune desserte des marchs partir des - Eloignement par rapport globale hubs maritimes au march - Plus de flexibilit dans lallocation de la flotte et du parc de conteneurs Renforcement des Renforcement des Renforcement des 4 caractristiques nonces caractristiques nonces caractristiques nonces en 3 en 3 en 3 2.2.5 : la logistique Dernier aspect des possibilits ouvertes par le passage dune chane de transport segmente une chane de transport intgre : la logistique. Parmi les multiples dfinitions proposes, on peut retenir la suivante. La logistique est lensemble des mthodes et moyens mis en uvre pour grer le plus efficacement possible et au moindre cot les flux physiques ncessaires au bon fonctionnement dune action, dune entreprise Elle sintresse traditionnellement la gestion des flux physiques (transport, gestion des stocks) mais ses mthodes peuvent aussi sappliquer aux flux financiers et aux flux dinformations. Au niveau de lentreprise, elle est une fonction qui consiste organiser le transport et le stockage des marchandises depuis lamont (approvisionnement en matires premires) jusqu laval (commercialisation des

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produits) (Dufetelle, 1995). A la logistique est associe la gestion de la chane logistique (Supply Chain Management) dont la dfinition peut englober la logistique elle-mme. La chane logistique globale va du fournisseur au client. La production est alors tire par la commande. Elle doit permettre une gestion globale des ressources pour servir au mieux la demande des clients exprime ou prvisionnelle (ASLOG, 2002). Cette gestion globale est complexe puisquil faut non seulement contrler les flux physiques de transport, les flux dinformations qui y sont associs mais aussi les interfaces entre les diffrents acteurs de cette chane, du producteur au consommateur final en passant par le grossiste, le distributeur sans oublier le ou les transporteurs. Pour rpondre son objectif principal qui est de rduire au maximum les stocks dans une optique de flux tendus afin davoir selon le slogan bien connu le bon produit au bon endroit, au bon moment , la gestion de la chane logistique se base sur les tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 renseignements concernant la demande jusquaux donnes ncessaires la distribution, en passant par la conception et la production proprement dite (Damien, 2001). Elle ncessite le recours un systme dinformation. Tout aujourdhui est devenu logistique. Il est vrai que les localisations dentreprises de produits manufacturs dans les pays bas cots de main duvre, appeles dans les pays riches dlocalisations , mais aussi les techniques de just in time inaugures au Japon dans lindustrie automobile partir des annes 1980 et qui permettent de rduire les stocks au minimum en programmant les livraisons, et donc plus en amont lordre de production, en fonction de la demande connue du consommateur, ne peuvent pas se concevoir sans une chane logistique efficace, parfaitement matrise de lamont laval. Pour autant, il faut raison garder. La logistique et tous les abus de vocabulaire lis son succs ne font pas disparatre le transport comme par magie. Ce dernier, sil peut tre optimis et intgr dans une chane de cration de la valeur qui le dpasse, demeure un lment essentiel tant lacheminement physique de la marchandise de son point dorigine son point de destination reste un moment ou un autre incontournable pour satisfaire les besoins du commerce ou de la chane de production. Loprateur de conteneurs qui offre un service porte porte, ou plus simplement encore un service maritime quai quai, fait de la logistique. Sa prestation de simple transporteur vise optimiser les flux physiques de la marchandise via lunit de transport intermodale. Les performances accrues de la manutention, laccroissement de la taille des navires, lintermodalit, la massification du transport et la technique du hub 51

sont des outils complmentaires au service de cette optimisation. Ils ne concernent pourtant que le seul segment transport. Au del de loffre de transport, aussi performante soit-elle, loprateur de conteneur peut largir ses prestations logistiques pour le compte de son client, le chargeur. De lexploitation et de la gestion de loffre de transport qui ncessitent un suivi de ses conteneurs via des systmes informatiques, il peut thoriquement passer un suivi de la marchandise, voire un travail (tiquetage, reconditionnement, mise aux normes) sur celle-ci lors des phases dentreposage et donc sinsrer encore plus largement dans la gestion de la chane logistique. Loprateur de conteneurs devient alors un prestataire logistique au sens plein du terme : il peut toucher toutes les tapes de la production et de la consommation et tend les runir en un procs intgr : approvisionnements, fabrication, distribution, consommation, rcupration des dchets, tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 recyclage. Son objectif ne sera plus tant la recherche de la minimisation du seul cot de transport que celle de la minimisation du cot logistique total tout en respectant une optimisation logistique lie au respect dun niveau requis de performances fix par son client (Savy, 1995). De fait, le conteneur se prte particulirement bien une gestion en flux tendus qui ncessite de tenir des dlais impartis et de maintenir une fiabilit de livraison. En fonction des quantits transporter qui peuvent voluer dans le temps et dans lespace, il suffit dadapter le nombre de conteneurs. La conteneurisation admet aussi lacheminement rgulier de petits lots par le regroupement dans un mme conteneur de marchandises en provenance dorigine diffrente (conteneur LCL-Less than Container Load par opposition au conteneur FCL-Full Container Load), ce qui est souvent le travail et la source de profit du transitaire. En plus de la baisse prononce des taux de fret au dbut de lanne 2000, cette aptitude a amen par exemple la division sucre de la socit Cargill a repenser totalement ses expditions de sucre pour passer dun transport par navires vraquiers qui imposent lenvoi dun coup de grosses quantits un transport par conteneurs plus flexible, en flux tendus pour mieux tenir compte non seulement de la demande des acheteurs mais pour pouvoir aussi spculer plus longtemps sur lachat et la vente de sucre qui reprsente le mtier de base de cette socit de ngoce7. T. D. Heaver (2002a) liste les avantages possibles dune telle intgration des fonctions logistiques par loprateur de conteneurs, en loccurrence ici larmateur de

Source : entretien avec un reprsentant de Cargill France en 2002.

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lignes rgulires. Il peut exister une complmentarit dans la demande pour un mme client entre une activit et une autre. De mme que la compagnie arienne construit des htels pour remplir ses avions, loprateur de conteneur peut offrir une prestation logistique pour mieux remplir ses conteneurs et fidliser son client. Les conomistes insistent principalement sur les opportunits de rduire les cots de transaction entre les diffrents lments de la chane logistique par leur internalisation et par le contrle sur lensemble de la chane qui permet une plus grande transparence. Une autre source importante de synergie vient de lutilisation commune du systme dinformation qui peut nouveau tre largi de la gestion des flux des conteneurs celle de la marchandise. Enfin, lintgration de la fonction logistique permet, par une plus grande diversification de lactivit, de mieux se prmunir des fluctuations dactivit et de prix sur tel ou tel segment de la chane. tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

2.3 : Les acteurs du transport et la chane logistique : Pour les acteurs du transport, la conteneurisation aboutit un apparent paradoxe. Elle se traduit par une standardisation sans prcdent des techniques de transport et donc pour les transporteurs, par la possible remise en cause davantages comparatifs lis la matrise dun march grce des navires spcialiss ou de qualit. Mais, comme nous venons de le constater, cette mme standardisation ouvre de nouvelles opportunits tant sur mer que sur terre. La conteneurisation amne les acteurs du transport se positionner dans la chane logistique pour se diffrencier les uns par rapport aux autres et pour tirer tout le parti dune intgration verticale et/ou horizontale. Dans ce nouveau jeu, les armateurs de lignes rgulires sont en premire ligne.

2.3.1 : Scnarios dintgration verticale et/ou horizontale : Avec la conteneurisation, tout est thoriquement prt pour une intgration complte, verticale et horizontale, de la chane de transport. La conteneurisation favorise lmergence de trs grands armements de lignes rgulires. En effet, les conomies dchelles grce lutilisation des grands navires ou des hubs ne sont possibles que pour les armements qui contrlent des volumes suffisamment importants. Pour un transporteur maritime, trois possibilits soffrent : lalliance avec dautres armements qui du statut de concurrents passent celui de partenaires obligs, le rachat dun concurrent ou enfin la croissance interne de lentreprise. Ces trois formes dintgration horizontale peuvent avoir comme objectif, outre lambition gnrale 53

daugmenter les volumes transports, de renforcer les parts de marchs sur une route maritime donne ou inversement dtendre la couverture gographique offerte par le rseau maritime de larmement. Cette dernire solution ne gnre pas dans un premier temps des conomies dchelle importantes car limplantation sur un nouveau march est risque et signifie dabord des parts de march faibles, sauf racheter dun coup un oprateur important prsent sur ce secteur gographique. La technique du hub permet de la mettre en uvre moindre risque et den tirer tous les bnfices si les volumes augmentent avec le temps. Ces choix qui soffrent larmement de lignes rgulires se posent peu prs dans les mmes termes pour le transitaire, le transporteur terrestre ou le manutentionnaire. Une diffrence notable oppose cependant le transitaire aux transporteurs maritimes ou terrestres et aux manutentionnaires. Lactivit des premiers tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 ncessitent dabord des hommes pour renforcer le rseau des agences qui permettent le contact avec la clientle des chargeurs alors que les seconds doivent dabord consentir de lourds investissements en capital pour tre capables dassurer des liaisons maritimes et terrestres ou des oprations de manutention de grande envergure. La conteneurisation favorise aussi lintgration verticale pour tirer tout le parti, non plus des conomies dchelle, mais de lintermodalit. Celui qui est capable doffrir un service de transport porte porte est loprateur de transport multimodal (OTM). Il remplace le vieux systme centenaire o le chargeur signait des contrats spars avec chaque transporteur unimodal par un seul et unique document, contract avec un oprateur multimodal unique, responsable de la totalit du transport sur lensemble du voyage (P&O Nedlloyd, 2003). Thoriquement, il est capable de se substituer lensemble des acteurs qui assuraient un morceau de transport avec une perspective propre et singulire leur activit pour organiser partir dun point de vue unique un transport porte porte le plus rationnel possible, mme si cela ne lempche pas de sous-traiter telle ou telle partie du transport un oprateur spcialis. Un tel OTM doit non seulement tirer parti de cette intgration verticale de la chane de transport pour rpondre aux besoins de ses clients par une offre logistique la plus vaste possible mais pour aussi en interne en tirer des bnfices organisationnels, sources potentielles dconomies. Le NVOCC (Non Vessel Operating Common Carriers) est un bon

exemple dun tel OTM. Il dsigne une socit de transport qui ne dispose pas de navires propres, mais affrte cales ou navires auprs darmateurs classiques et dlivre ses clients des connaissements maritimes tablis son propre nom. 54

Le tableau n 7 propose diffrents scnarios thoriques dintgration de la chane de transport o larmateur de lignes rgulires joue un rle central dans ce processus dintgration.

Tableau n 7 : Lintgration de la chane de transport travers lexemple de larmateur : ARMATEURS B C D

A Armateur Agent maritime Manutentionnaire Commissionnaire Transporteur terrestre

E Intgration verticale

Intgration horizontale par fusion de D et E

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

Lintgration par un armement des fonctions dagent maritime lui permet de disposer en propre dune reprsentation dans les ports et de ne plus dpendre dun agent extrieur qui certes travaille pour lui mais peut aussi offrir ses services un concurrent. Cest dabord un investissement commercial pour renforcer un contact direct avec la clientle des transitaires ou des chargeurs. Outre des bureaux dans les ports, elle ncessite du capital humain pour se rapprocher de la ralit locale dun march donn. En interne, elle permet lentreprise de standardiser sa documentation et de faciliter les changes via lEDI entre les diffrences agences mais aussi darticuler plus facilement ce travail commercial avec les oprations purement maritimes de

chargement/dchargement du navire. Ainsi, la socit P&O Nedlloyd dispose de son propre rseau dagences, mais sappuie sur un systme trs centralis pour tous les aspects oprationnels (plan de chargement des navires) avec, en Europe, deux centres, lun Rotterdam, lautre Milan, ce qui suppose un flux dinformations lectronique permanent entre les diffrentes agences commerciales et ces deux centres oprationnels8. Lintgration par un armement des fonctions de manutention lui permet de scuriser ses oprations portuaires, cest--dire davoir la certitude que ses navires pourront tre oprs en temps et en heure dans un port. Avec la gnralisation du systme de hubs qui suppose une parfaite coordination entre les escales des diffrents

Entretien avec la responsable du service logistique de lAgence P&O Nedlloyd du Havre, dcembre 2002.

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navires mres ou feeders, avec la croissance de la taille des navires qui se traduit par un cot dexploitation quotidien trs lev de lordre de 62 000 US$/jour pour un porteconteneur de 7000 EVP contre 38 000 $/jour pour un navire de 3 500 EVP en 1997 (Gilman, 1999 et Cariou, 2000) les oprations portuaires ne peuvent souffrir aucun dlai sauf remettre en cause lensemble du systme. Cette imprieuse ncessit de fiabilit se rpercute sur les ports par une transformation totale de leur organisation de la manutention. Loprateur unique de terminal se substitue au systme traditionnel caractris par la segmentation et une ignorance rciproque entre les diffrents acteurs afin de limiter les responsabilits (Cf. 1.2). Il continue non seulement dassurer la tche traditionnelle de services au navire par les oprations de manutention mais garantit aussi la fiabilit du service porte porte et des relations avec lhinterland en assurant en temps et en heure le positionnement des tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 conteneurs en attente de pr- ou post- acheminement sur le terminal. Une telle fonction stratgique ncessite un commandement unique (Martin et Thomas, 2001). Face une grve annonce, de mauvaises conditions mtorologiques (brouillard ou vent), face des problmes de congestion portuaire ou devant le retard accumul par son navire (problme technique ou problmes lors de lescale prcdente) sur lhoraire prvu et qui empche celui-ci de bnficier de la fentre dopration portuaire programme dun commun accord avec le manutentionnaire, un armateur peut prfrer supprimer purement et simplement une escale afin de ne pas risquer une immobilisation prolonge du navire qui aurait ncessairement des rpercussions en chane sur le reste de la rotation. Il doit alors totalement reconfigurer les oprations de chargement/dchargement prvues lors de cette escale : attente pour les conteneurs lexportation dune nouvelle escale de navire dans le port o lescale a t supprime, voire racheminement vers un autre port pour les conteneurs qui doivent respecter un dlai de livraison impratif, dchargement des conteneurs limportation dans les ports suivants, en fonction des opportunits offertes en terme de pr- et post-acheminement ou de transbordement. Quoi quil en soit, une suppression descale ou plus simplement la mauvaise qualit des oprations portuaires se rpercutent gravement sur lactivit de larmateur : non respect des dlais de livraison envers la clientle et perte de crdibilit commerciale, cots supplmentaires importants pour pallier les dficiences. En intgrant la fonction de manutention, un armateur ne dpend plus dun groupe de manutention quil ne contrle pas et peut programmer ses navires grce un terminal entirement ddi ses propres oprations. Cela ncessite de sa part des investissements 56

considrables qui ne peuvent se justifier quen fonction dun volume descales suffisants sauf sous-utiliser ce terminal ddi et perdre de largent (Musso et alii, 1999 ; Haralambides et alii, 2002 ; Cariou, 2003). Au del des fonctions dagent maritime et de manutentionnaire, larmateur peut continuer son intgration de la chane de transport en devenant transporteur terrestre, commissionnaire et/ou logisticien. Il quitte alors le segment purement maritime et portuaire pour sinvestir dans le segment terrestre. Si nous avons montr quil existe des synergies possibles grce cette intgration travers par exemple les systmes dinformation ou en terme doffre commerciale la clientle, larmateur sloigne de son cur de mtier pour entrer dans de nouvelles problmatiques. Il peut devenir oprateur ferroviaire ou transporteur routier, ce qui lui permettra sans doute de mieux grer la circulation de son parc de conteneurs, mais lui fera perdra le bnfice possible tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 dune mise en concurrence des diffrents transporteurs terrestres. De mme, en devenant transitaire ou logisticien, il largit son offre commerciale en sadressant directement aux chargeurs. Il capte de la marchandise qui assurera le remplissage de ses navires mais entre dans le mme temps en concurrence potentielle avec ses propres clients traditionnels que sont les transitaires, au risque de perdre la marchandise...

2.3.2 : Les limites lintgration : Lintgration de la chane de transport ne va pas de soi. Entre les acteurs de la chane de transport, elle remet en cause des relations tablies de longue date entre clients et fournisseurs qui, dun statut de partenaires lis par des contrats commerciaux, passent celui de concurrents potentiels. Dans un port donn, le manutentionnaire qui travaillait hier pour larmement A perd les trafics de ce dernier si ce dernier assure dsormais lui-mme sa manutention. Pour compenser cette perte, il doit se tourner vers dautres armements et devient de facto concurrent de la socit de manutention cre par larmement A. De mme, un transitaire assurant traditionnellement des trafics pour ce dernier continuera-t-il le faire si larmement A dveloppe son propre service de commissionnaire de transport ou en douane, avec comme premire tentation daller dmarcher les clients de son ex-transitaire ? Pour le client chargeur, une chane de transport intgre horizontalement et verticalement pose le problme de la concurrence face une situation qui peut devenir monopolistique . Certes, lintgration permet au chargeur de bnficier dune prestation porte porte et permet dexternaliser la fonction logistique pour se concentrer sur son 57

cur de mtier. Cest lide du one-stop shopping : un oprateur unique de conteneurs, transporteurs et/ou logisticien, offre ses clients chargeurs, grce un rseau mondial dagences, toute une gamme de services rpondant lensemble de ses besoins logistiques (Panayides, 2002). Mais elle peut aussi le mettre dans une

dpendance trs forte vis--vis de ce prestataire. Lexemple nous a t donn dun trs grand groupe agroalimentaire sous-traitant tous ses flux de caf la socit franaise de transit SDV. Celle-ci est prsente non seulement en amont de la transformation car elle assure lacheminement des cafs des rgions dexportation vers le march franais mais aussi en aval de la transformation avec lexpdition des produits finis vers les lieux de distribution. De plus, elle sachemine la demande de son client vers une prestation o le mlange des diffrents types de caf serait fait en amont de la torrfaction. Et notre interlocuteur de conclure quil ne lui reste plus qu acheter le torrfacteur9 Face la tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 possibilit dune situation monopolistique lie une intgration verticale prononce ou face des prestations logistiques qui peuvent les mettre en situation de dpendance par rapport leur propre activit, les chargeurs ont tout intrt favoriser la concurrence entre les diffrents acteurs de la chane de transport. Enfin, lintgration de la chane de transport se heurte aux capacits financires, techniques et humaines des diffrents acteurs impliqus. Celles-ci sont par dfinition limites et ingales dune entreprise lautre, ce qui implique ncessairement des arbitrages entre des stratgies qui favoriseront lextension de la couverture gographique ou laccroissement du volume des oprations (intgration horizontale) et celles qui privilgieront un largissement de loffre commerciale et de services (intgration verticale). Tout dpendra des parts de march, des revenus et du retour sur investissement attendus (Heaver, 2002a). En dautres termes, il est impossible pour un groupe un transitaire, un manutentionnaire ou un armement -, aussi puissant soit-il, de vouloir tout faire, partout, en mme temps. Il doit choisir. Ainsi se mettent en place des chanes de transport diffrencies, intgres ou non, qui entrent en concurrence les unes avec les autres. Si les conomistes insistent sur la plus grande efficacit potentielle des chanes intgres par rapport celles qui impliquent plusieurs contractants (Frankel, 2002 ; Robinson, 2002), ce qui reste dmontrer dans les faits, retenons simplement la diversit des situations possibles. De fait, derrire de nombreux contrats multimodaux, dits porte porte, se cachent en ralit

Entretien avec le responsable de SDV Le Havre, novembre 2001.

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des contrats de transport plus classique de type Through Transport Document qui impliquent plusieurs transporteurs avec des conditions diffrentes entre ceux-ci et le chargeur. Seul, un examen trs prcis des termes et conditions des contrats rvle leur vraie nature (P&O Nedlloyd, 2003). La conteneurisation, bote de pandore, ouvre le jeu entre les acteurs de la chane de transport par une recomposition des liens qui les unissent.

3 : La conteneurisation : pine dorsale de la mondialisation :

Lavnement de la conteneurisation partir des annes 1960 accompagne le mouvement de mondialisation. La croissance du commerce international, tire tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 notamment par les pays dAsie orientale et les produits manufacturs, est un puissant moteur de lessor de la conteneurisation lchelle mondiale. Mais dune faon complmentaire, la conteneurisation, dont le foyer devient en moins de trois dcennie lAsie orientale, participe cet essor du commerce international. Elle prend une dimension mondiale non seulement dans lorganisation de ses flux mais aussi dans celle de ses acteurs. Un mouvement dessor rciproque se met en place entre les changes internationaux et la conteneurisation.

3.1 : Commerce international et conteneurisation : 3.1.1 : La croissance du commerce international : Au cours des cinquante dernires annes, les exportations de marchandises ont augment de 6 % par an en moyenne. Le total des changes en 2000 tait 22 fois suprieur au niveau atteint en 1950. Depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, le commerce international crot une vitesse plus rapide que la production mondiale.

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Figure n9 : Exportations mondiales de produits manufacturs, exportations mondiales totales et production mondiale : croissance moyenne annuelle en volume. 1950-2000. En % :

12 10 8 6 4 2 0 1951-60 1961-70 Exp. prod. manuf. 1971-80 1981-90 Production 1991-00

Exp. Totales

Source : OMC.

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

Il est un moteur de la croissance conomique mondiale, y compris depuis les annes 1970 o, la suite de la fin des Trente Glorieuses, la hausse de la production mondiale est plus hsitante. Ce phnomne prend toute son ampleur dans les annes 1990 avec une croissance moyenne annuelle du commerce international de 6,4% par an contre 2,5% seulement pour la production mondiale. Cet essor se traduit par une interdpendance de plus en plus forte des conomies nationales, bien mise en vidence par le rapport des exportations sur le PIB, avec un taux mondial qui passe de 7 20% en 40 ans (Cf. tab. n8). Ce degr douverture conomique dpend de la puissance du commerce extrieur, de la taille du march intrieur, du niveau de dveloppement et seffectue en fonction de temporalits diffrentes. Par exemple, la France ne souvre sur lconomie mondiale quaprs avoir sold ses comptes avec son empire colonial et en sinsrant dans la Communaut conomique europenne la diffrence de lAllemagne qui reconstruit son conomie ds le lendemain de la Seconde Guerre mondiale en misant sur ses exportations. Depuis les annes 1970, les plus fortes progressions sont enregistres par les pays mergents qui fondent leur dveloppement initial sur des conomies extraverties avant de pouvoir compter dans une phase ultrieure sur la solvabilit de leur march intrieur : nouveaux pays industriels dAsie ou dAmrique latine, aujourdhui la Chine.

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Tableau n8 : Louverture des conomies sur le monde : rapport en % des exportations sur le PIB (en dollars courants) pour quelques pays ou zones : 1960 1975 2002 4 7 Etats-Unis 20,7 21,5 Allemagne 9,4 12,2 Japon 11,1 15,5 France 4,1 Chine 14,3 19,1 Royaume-Uni 35,3 NPIA1 4,1 NPIA2 4,5 Mexique 7,3 14,2 Monde NPIA1 : Core du Sud, Taiwan, Hong Kong, Singapour. NPIA2 : Malaisie, Philippines, Thalande. Sources : OMC, CEPII/CHELEM et Les Cahiers franais, mai-juin 1979, n19

6,3 25,5 9,6 18,9 23,0 15,5 39,4 61,4 25,6 20,6

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Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, quelques grandes causes qui se renforcent mutuellement, expliquent la croissance du commerce international et louverture rciproque des conomies nationales. La disparition des empires coloniaux met un terme dfinitif aux grands blocs protectionnistes sur lesquels staient replies les grandes puissances conomiques la suite de la crise de 1929. Les Etats-Unis, soutenus par lEurope en reconstruction, se font les promoteurs de la libralisation des changes internationaux. Le GATT (General Agreement on Tariffs and Trade) en est loutil puisquil vise, par la ngociation multilatrale, labaissement progressif des barrires douanires et llimination des restrictions non tarifaires. Le dernier cycle de ngociations (Uruguay Round de 1986 1994) dbouche sur la cration de lOMC en 1995 (Organisation Mondiale du Commerce) (Combe, 2000). Cette organisation internationale, qui rassemble prs de 150 membres reprsentant plus de 97 % du commerce mondial, fait respecter les rgles du commerce international et poursuit lobjectif de faciliter les changes, en concentrant aujourdhui ses efforts sur les services. La cration daccords rgionaux de libre change se multiplie au dbut des annes 1990 : le March unique europen en 1993, le MERCOSUR en 1991, lALENA en 1992, possibilit en 2005 sous la pression des Etats-Unis dune zone de libre change des Amriques, entre progressive des pays de lASEAN dans une zone de libre change partir de 1991. Ces accords, loin de remettre en cause le multilatralisme comme le voudrait la thorie conomique, participent au contraire en pratique la structuration et la stabilit des relations commerciales (Siron, 2000).

61

La division des systmes productifs et linternationalisation des firmes contribuent aussi puissamment la croissance du commerce international. Si le processus de production lui-mme peut faire lobjet dune segmentation en tapes, alors la mme logique doit conduire envisager la dlocalisation de ces tapes en fonction de la distribution internationale des avantages relatifs. Chaque opration lmentaire est effectue l o elle est la moins coteuse, en raison dune meilleure adaptation des raisons locales (dotations factorielles, comptences) (Aubin, 2000). La firme qui se lance dans un tel processus par lintermdiaire dIDE (Investissements Directs lEtranger) peut passer dune stratgie dexportation une stratgie ultime de globalisation fonde sur une coordination troite des activits entre ses diffrents tablissements, laboratoires de recherche, filiales ateliers, bureaux marketing, qui participent, dans diffrents endroits du monde, au processus de cration de la chane de tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 la valeur. La croissance des IDE lchelle mondiale depuis le milieu des annes 1980, un rythme moyen annuel de plus de 20% (31,9% pour la priode 1996-1999 !) et avec des perspectives dessor qui ne se dmentent pas, traduit bien ce processus dinternationalisation de la production et de la constitution dun noyau assez stable denviron 200 firmes qui dveloppent leurs activits une chelle vritablement transnationale (Veltz, 1996 ; CNUCED, 2003). Selon les chiffres fournis par Fortune et la Banque mondiale, le poids du chiffre daffaires des deux cents premires firmes mondiales dans le produit mondial tait de 17% en 1960, 24% en 1984, 31% en 1995 (Hugon, 1999). Ces firmes, qualifies parfois de globales ou de transnationales, et quil est sans doute plus sage dappeler simplement Firmes MultiNationales (FMN), tant leur ancrage national reste dterminant, psent dune faon de plus en plus significative dans les changes internationaux. Plus dun tiers du commerce mondial est de type intra-firme, cest--dire quil sopre entre maison mre et filiales des FMN plutt quentre entits indpendantes et un autre tiers du commerce mondial seffectue entre ces socits multinationales et des entreprises non affilies (Chevassus-Lozza et alii, 1999). Les FMN occupent depuis plusieurs annes une part de plus en plus prpondrante dans le processus dintgration/globalisation de lconomie mondiale (Boyer R., 1997 et Kbabdjian, 1999). Cette division internationale de plus en plus pousse et complexe entre les Etats et lintrieur mme des firmes ne se limite pas aux changes de produits primaires minraux ou agricoles mais se traduit logiquement par un essor des changes de produits manufacturs. Depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, la croissance 62

moyenne annuelle de ceux-ci est suprieure en volume celle du commerce total (Cf. figure n9). De mme que les changes tirent la croissance mondiale, les changes de produits manufacturs participent plus que les autre produits la croissance du commerce mondial. Alors quau lendemain du second choc ptrolier de 1979, leur part en valeur dans les exportations mondiales est dun peu moins de 54%, celle-ci progresse trs fortement la suite du contre-choc ptrolier pour dsormais stablir plus de 70% des changes mondiaux depuis le dbut des annes 1990. Cette part est encore plus forte pour les pays riches de lOCDE, de lordre de 80%.
Figure n10 : Part des produits manufacturs dans le commerce mondial, en % de la valeur des exportations mondiales, 1980-2004 :

80

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

75 70 65 60 55 50
19 80 19 82 19 84 19 88 19 86 19 90 19 92 19 96 19 94 19 98 20 00 20 02

Source : OMC.

3.1.2 : La croissance du transport maritime conteneuris : A cette croissance du commerce international rpond une croissance du transport par voie maritime (Cf. figure n1). De la fin de la Seconde Guerre mondiale aux deux chocs ptroliers de 1973 et 1979, la croissance conomique des pays dvelopps, fonde sur les industries lourdes et leur capacit importer massivement des matires premires, se traduit par une part prpondrante du ptrole dans le total des marchandises transportes par la voie maritime (54% en 1979) aussi bien en tonnes quen tonnes-milles et des ptroliers au sein de la flotte mondiale (42%) (Cf. figures n11).

63

Figure n11 : Transport par voie maritime des grands types de marchandises, en milliards de tonnes, 1960-2002 :

6 5 4 3 2 1 0
19 60 19 62 19 64 19 66 19 68 19 70 19 72 19 74 19 76 19 78 19 80 19 82 19 84 19 86 19 88 19 90 19 92 19 94 19 96 19 98 20 00 20 02

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Total

Vracs liquides

Vracs secs

Autres marchandises

Source : Annuaires statistiques de lONU, ISL et CCAF

A partir des deux chocs ptroliers, les autres marchandises qui comprennent lensemble des marchandises qui ne sont pas en vrac et correspondent peu prs aux marchandises diverses, prennent le relais de la croissance. Alors que le trafic des vracs naugmente que de 1,7% en moyenne par an depuis 1970, cette croissance est de 3,9% pour les autres marchandises. Avec 2,3 milliards de tonnes dautres marchandises transportes par la voie maritime en 2002 contre seulement 671 en 1970, leur part dans le trafic total est de 41% contre 26% en 1970. Lvolution en tonnes-milles est comparable : 29,2% en 2002 contre 18,3% en 1975. La conteneurisation est loutil maritime qui rend possible cet accroissement des changes des autres marchandises par la voie maritime, et au del du commerce mondial des produits manufacturs. Elle concentre aujourdhui 80% du trafic des marchandises diverses par la voie maritime, demain sans doute plus encore. En tonneaux de jauge brute, la flotte mondiale des porte-conteneurs intgraux enregistre une croissance exponentielle de +9% par an en moyenne depuis 1975 contre +1,9% pour la flotte mondiale. Mesure en EVP, cette croissance est encore plus impressionnante, suprieure 10% par an en moyenne depuis 1975 avec une capacit en 2004 dun peu moins de 7 millions dEVP contre un peu plus de 550 000 EVP en 1980. Les porte-

64

conteneurs intgraux reprsentent 13,2% de la flotte mondiale (mesure en TJB) en 2003, contre seulement 6% en 1990, 3% en 1980 et 1,9% en 1975.
Figure n 12 : Croissance moyenne annuelle de la flotte mondiale et de la flotte des porteconteneurs intgraux en % des Tjb, 1974-2003 :

16 14 12 10 8 6 4 2 0 -2 -4
92 94 96 98 74 76 78 80 82 84 86 88 90 00 20 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 20 02

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Flotte mondiale

porte-conteneurs intgraux

Source : CCAF et ISL.

Enfin, on peut estimer 317 millions le nombre dEVP manutentionns dans les ports du monde en 2003, contre 83 millions en 1990, 35 millions en 1980 et un peu plus de 4 millions en 1970, soit l encore une croissance moyenne annuelle suprieure 10% La conteneurisation a atteint aujourdhui des dimensions considrables. Incontestablement, elle est un outil puissant au service des changes internationaux et de la division internationale du travail. Ses dimensions sont aujourdhui telles quil ne faut plus uniquement la considrer comme une activit de sous-traitance. Son organisation relve dsormais dune logique industrielle qui ncessite une trs forte intensit capitalistique et qui acquiert sa propre cohrence en dehors mme du systme des changes internationaux.

3.2 : Lessor de lAsie orientale : A partir des annes 1970, les pays dAsie orientale participent fortement et par vagues successives la croissance parallle du commerce international et de la conteneurisation. Leur arrive sur la scne mondiale modifie profondment la gographie du commerce international mais aussi de la conteneurisation, donnant

65

encore un peu plus de ralit au processus de mondialisation. Les Asies nouvelles bouleversent la ralit du monde (Foucher, 2002).

3.2.1 : LAsie orientale au cur du commerce international : Alors que les pays industriels enregistrent partir des annes 1970 des taux annuels de croissance limits par rapport ceux des Trente Glorieuses, les pays dAsie orientale deviennent lun des moteurs principaux de la croissance mondiale. Le dynamisme du Japon pendant les annes 1970 et 1980 contraste avec latonie dont font preuve les autres pays industriels. Les Dragons, Core du Sud, Taiwan, Hong Kong et Singapour prennent leur essor partir des annes 1960. La crise financire de 1997 ne remet pas en cause le processus de dveloppement qui sy est instaur. La nouvelle vague amorce par les Tigres, Malaisie, Philippines, Thalande et Indonsie, est plus tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 hsitante. Mais le fait le plus nouveau et entranant des rpercussions sur lensemble de lconomie mondiale est louverture de la Chine sur le monde partir de 1978 et des rformes inities par Deng Xiao Ping. En 1993, lors du sommet de lAPEC10, le prsident amricain a ce bon mot qui reste entirement dactualit : des dominos que vous tiez, vous tes devenus les dynamos de lconomie mondiale 11. Les pays dAsie orientale restent aujourdhui des stades de dveloppement trs varis. Cependant, leur croissance sans prcdent se traduit par le renforcement de leur poids dans lconomie mondiale. En moins de 30 ans, cette rgion devient le troisime ple de lconomie mondiale, derrire lAmrique du Nord et lEurope de lOuest (Cf. Tab. n9).

10 11

APEC : Asia-Pacific Economic Cooperation. Cit par E. Izraelewicz : Lconomie mondiale sur trois pieds , Le Monde, 23 novembre 1993.

66

Tableau n 9 : Taux de croissance annuelle du produit intrieur brut (dollars constants) et part dans le PIB mondial (dollars courants) pour les pays dAsie orientale : Part dans le PIB mondial (%) 1970 2003 Quelques pays industriels 4,1 1,2 6,8 11,9 2,9 3,3 33,5 29,9 2,4 2,0 4,7 4,8 2,7 1,5 6,1 6,6 Les Dragons 8,9 5,5 0,3 1,7 8,1 5,4 0,2 1,0 6,2 4,0 0,1 0,4 7,1 6,7 0,0 0,2 7,6 5,4 0,6 3,3 Les Tigres 1,3 3,3 0,2 0,2 8,1 3,8 0,2 0,4 6,3 6,1 0,1 0,3 5,5 3,7 0,3 0,6 5,3 4,2 0,8 1,5 3,9

1975-85 1981-91 1991-2001

Japon Etats-Unis France Allemagne Core du Sud Taiwan Hong Kong Singapour Moyenne/Total Philippines Thalande Malaisie Indonsie Moyenne/Total

3,9 2,8 2,2 8,1 8,7 7,6 8,1 2,0 6,2 6,3 6,5 5,2

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Chine 8,3 9,7 9,9 3,0 Sources : Ltat du monde, 2004 et 1995 ; OMC ; CEPII/CHELEM.

La rpercussion de cette expansion des pays asiatiques dans le commerce international est dautant plus forte que leur stratgie dexpansion sappuie fortement sur les exportations comme en tmoigne la part des exportations de marchandises dans le PIB (Cf. Tab. n8) (Vallet, 1997 et Song, 1997). En trente ans, leur part dans les exportations mondiales augmente considrablement, par vagues successives, du Japon la Chine en passant par les Dragons puis les Tigres (Cf. Tab. n10). Ils se spcialisent dans lexportation de produits manufacturs en fonction de leur rle dans la division internationale du travail. Le Japon fournit lessentiel des produits de haute technologie de la rgion alors qu linverse, la Chine ctire en est au stade de pays atelier qui bnficie de son inpuisable rservoir de main-duvre mme si le premier poste lexportation est dsormais constitu par les produits bureautiques et de

tlcommunications, devant les produits textiles (More, 2005). Les Dragons sont dans une dlicate phase intermdiaire, entre le Japon et la Chine (Postel-Vinay, 2002). Hong Kong joue un rle particulier pour la Chine puisque plus de 91% des exportations de cette enclave sont en fait pour majeure partie des importations chinoises r-exportes. Les Tigres sappuient encore fortement sur les produits primaires.

67

Tableau n10 : Part des pays dAsie orientale dans le total des exportations mondiales, 1970-2003, en % : Exportations totales Exportations de produits manufacturs 1970 1980 2003 1970 1980 2003 Japon 6,0 6,5 6,2 9,0 11,2 8,1 Les Dragons* 1,5 3,2 9,5 2,0 5,4 12,0 Les Tigres 1,6 2,5 3,4 0,3 0,6 3,8 Chine 0,7 0,8 5,8 0,5 0,8 7,3 * : Y compris les r-exportations de Hong Kong et de Singapour. Sources : CEPII/CHELEM, OMC.

La gographie du commerce international sen trouve totalement bouleverse (Cf. Fig. n13). En 1970, le monde est encore atlantique, solidement organis autour des deux pivots constitus par lAmrique du Nord et lEurope. LAsie ne constitue pas un ple en tant que tel mais cest le Japon qui joue lui seul ce rle pour cette partie du tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 monde. Trente ans plus tard, le monde a bascul de lAtlantique sur le Pacifique mme si lEurope conserve un poids dterminant dans les changes mondiaux en raison de limportance des changes internes cette zone. En 2003, lAsie dans son ensemble pse prs de 25% des exportations mondiales, assures plus de 87% par les pays dAsie orientale. Lessor actuel de lInde devrait terme se traduire par une baisse du poids relatif de lAsie orientale dans le ple Asie. Si lon exclut lensemble du commerce intra-zone des diffrentes rgions considres, lAsie est mme le premier ple du commerce mondial avec prs de 30% des exportations mondiales contre 27% lEurope et 18% lAmrique du Nord. Deux flux majeurs organisent dsormais le commerce mondial : le flux transpacifiques qui totalisent 8,5% des courants commerciaux mondiaux contre 6,4% en 1970 et les relations Europe/Asie (8,1% contre 5,1%) alors que les relations transatlantiques perdent leur prpondrance (6,9% contre 9,8%). De plus, ces flux sont totalement dsquilibrs en faveur de lAsie, devenue en quelques dcennies un atelier bas cot pour le reste du monde, en premier lieu pour les Etats-Unis au prix dun dficit abyssal de leur commerce extrieur et dans une moindre mesure pour lEurope. Enfin, le commerce intra-asiatique ne cesse de prendre de limportance pour passer de moins de 4% des exportations mondiales en 1970 11,6% aujourdhui, ce qui dmontre les processus dintgration rgionale en cours dans cette partie du monde travers une complmentarit entre des conomies ingalement dveloppes et positionnes dans la division internationale du travail. Ltude des flux commerciaux pour les produits manufacturs ne fait que renforcer ces tendances, accentuant un peu plus encore le poids de lAsie orientale.

68

Le monde commercial sorganise dsormais en une Triade dont les trois ples sont totalement interdpendants. LEurope et lAmrique du Nord continuent de poursuivre des relations privilgies avec leurs deux priphries respectives, lAfrique et lAmrique latine, mme si l encore lAsie orientale vient simmiscer peu peu dans ce jeu.

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Figure n13 : Principaux flux commerciaux en 1970 et 2003 :

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70

3.2.2 : Les ports de lAsie orientale au sommet de la hirarchie mondiale : En 2003, les ports dAsie orientale concentrent eux seuls 47% des conteneurs manutentionns dans le monde (Cf. fig.14). La part des deux autres grands foyers de lconomie mondiale est largement infrieure: 22% pour lEurope et 12% pour lAmrique du Nord. La part de lAsie orientale dans le PIB mondial est de lordre de 20%, infrieure celle de lAmrique du Nord ou de lEurope (plus de 30% chacune). La concentration des trafics conteneuriss en Asie dpasse donc largement la concentration de la richesse, ce qui constitue sans doute une bonne illustration du rle stratgique jou par le transport conteneuris dans cette partie du monde.

Figure n14 : Part des ples de la Triade dans les mouvements de conteneurs dans le monde, 19702003 :

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300 250 200 150 100 50 0 Monde Asie orientale Europe Amrique du Nord

1970 1980 1990 2003

Source : Containerisation International Yearbook.

Cette hgmonie asiatique au sein de la Triade, qui concentre quelque soit la priode tudie plus de 80% des conteneurs manutentionns dans le monde, saffirme au cours des annes 1970 et ne cesse depuis de prendre de lampleur (Cf. fig.14 et 15). En 1970, lutilisation de la conteneurisation reste limite aux ports de sa rgion dorigine, cest--dire principalement aux ports de lAtlantique nord europens ou amricains. Mais ds 1980, la part de lAsie orientale (23%) devient comparable celle de lAmrique du Nord (26%), opre un bond de 23% en 1982 38% en 1990, alors que dans le mme temps la part de lEurope rgresse de 33% 29% et celle de lALENA de 26% 19%. De 1970 aujourdhui, les trafics conteneuriss des pays dAsie orientale progressent, la notable exception du Japon partir des annes 1980, un rythme 71

moyen annuel suprieur celui de la moyenne mondiale. En 2003, douze des vingt premiers ports mondiaux sont asiatiques contre sept en 1980 et un seul en 1970.
Figure n15 : La diffusion de la conteneurisation 1970-2003 :

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72

En dehors de la Triade, la figure 15 permet de constater que les pays du TiersMonde ne sont touchs par la conteneurisation qu partir de la fin des annes 1970. Par la suite, leur part relative reste faible. Font exception partir du milieu des annes 1980 certains ports situs sur la route Europe/Extrme-Orient (Mditerrane, mer Rouge, Moyen-Orient, Asie du Sud) et les ports des Carabes placs entre le canal de Panama et la Cte Est de lAmrique du Nord : ils correspondent laffirmation des ports de transbordement dans lorganisation des rseaux maritimes conteneuriss. Au sein mme de lAsie orientale, les hirarchies voluent (Cf. fig.16 et 17). Les Dragons, avec seulement quatre ports principaux, occupent depuis les annes 1980 non seulement les premires places en Asie orientale mais aussi dans le monde. Hong Kong devient le premier port mondial pour le nombre de conteneurs manutentionns en 1987. Singapour se hisse au second rang lanne suivante, Kaohsiung au troisime rang en tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 1993 et Busan au quatrime en 1999. Pendant trois ans, de 1999 2001, ces quatre ports sont au sommet de la hirarchie mondiale. Leur importance sexplique notamment par les trafics de transbordement : 80% des conteneurs sont transbords Singapour, 40% environ dans les trois autres ports. Ils jouent donc un rle fondamental dans lorganisation des trafics pour redistribuer les trafics asiatiques limportation ou lexportation en provenance ou vers les autres plus grands ports mondiaux des autres rgions du monde. Laffirmation de ces quatre ports sest faite au dtriment des ports japonais. Historiquement et avant mme la conteneurisation, le Japon et sa grappe de ports tale sur 500 km, Tokyo-Yokohama, Osaka-Kbe et entre les deux Nagoya, sont premiers ports dimportation et derniers ports dexportation de la route transpacifique. Ils sont aussi le point daboutissement des routes maritimes en provenance dEurope. Ils structuraient donc les trafics entre lAsie orientale et le reste du monde. En 1970, lavnement de la conteneurisation, les ports japonais concentrent logiquement 87% des trafics manutentionns dans les ports dAsie orientale mais ds 1980, cette part nest plus que de 34%.

73

Figure n16 : Les conteneurs manutentionns dans les ports dAsie orientale par grands ensembles conomiques, 1970-2003, en millions dEVP :

60 50 40 30 20 10 0

Dragons

Chine 2003 2000 1990

Tigres 1980 1970

Japon

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

Source : Containerisation International Yearbook Figure n17 : Part relative des grands ensembles conomiques dAsie orientale dans la manutention des conteneurs, 1970-2003, en % :

90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
Dragons Chine Tigres Japon

2003

2000

1990

1980

1970

Source : Containerisation International Yearbook

La croissance conomique des Tigres et avec elle de leurs ports ne contribue que modestement remettre en cause la domination de Hong Kong, Singapour, Kaohsiung et Busan. Mais le fait rcent le plus marquant est lextraordinaire essor de la Chine. En 2003, plus de 41 millions de conteneurs ont t manutentionns dans les ports chinois contre 1,5 million en 1990 et quelques milliers en 1980. La part de la Chine en Asie orientale slve en 2003 29%, demain sans doute beaucoup plus encore. Shanghai, avec un trafic de plus de 11 millions dEVP, occupe depuis 2003 le troisime rang

74

mondial. Au dbouch du Yang Ts, ses ambitions sont considrables. Les trois ports de la zone conomique spciale de Shenzhen, Yantian (5,2 millions dEVP en 2003), Chiwan (2 millions) et Shekou (1,5 million) participent au Sud de la Chine au dynamisme du delta de la rivire des Perles (Wang et Slack, 2000 ; Song, 2002).

3.2.3 : Laxe maritime asiatique domine lartre circumterrestre de circulation des marchandises: LAsie orientale est structure par un axe maritime Nord-Sud, vritable pine dorsale, qui va du Japon Singapour en passant par Busan, Shanghai, Hong Kong et Kaohsiung. Il sest progressivement mis en place partir des annes 1970, en mme temps que se dveloppait la conteneurisation et que les pays dAsie orientale prenaient par vagues successives leur envol conomique. Cet axe se structure en fait dans la tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 premire moiti du XIXe sicle. Il devient la ligne de front de la guerre froide. Puis il saffirme comme laxe de croissance de lAsie orientale qui supporte lessentiel des flux de passagers ariens, de tlcommunication ou financiers (Tertrais, 2004). Les ports, notamment les terminaux conteneurs, lieux des changes marchands avec le reste du monde, y jouent un rle primordial.

75

Figure n18 : Laxe de croissance de lAsie orientale :

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Source : Tertrais, 2004.

A partir de cette pine dorsale se dploient vers lEst la route transpacifique destination de lAmrique du Nord et inversement vers lOuest la route destination de lEurope. Le bouleversement des hirarchies est l aussi complet. Depuis le XIXe sicle et lapparition dune marine marchande, lAtlantique Nord simposait naturellement comme la route transocanique de rfrence tant par les trafics de voyageurs ou de marchandises que par les armements en concurrence. A partir du milieu des annes 1980, la route transpacifique (Etats-Unis/Asie) occupe la premire place puis ds la fin des annes 1980, le segment Europe/Asie fait jeu gal avec lAtlantique Nord. Laxe maritime asiatique nest quun segment de lartre circumterrestre de circulation des marchandises qui relie les ples de la Triade (Cf. fig.19). Sur cette artre dorientation Est-Ouest, les volumes transports sont considrables (9 millions dEVP par exemple de lAsie orientale vers lAmrique du Nord en 2002 !), ce qui rend plus vidente encore la

76

faiblesse relative des trafics Nord-Sud. Lorganisation est classique, de type centrepriphrie. Ce schma gnral de la circulation des conteneurs dans le monde est proche de celui du commerce international (Cf.13). Les flux y sont dsquilibrs en faveur de lAsie orientale, ce qui montre son rle datelier du monde, notamment au profit des Etats-Unis. La diffrence entre les deux schmas sur les poids relatifs et respectifs de lAsie orientale et de lEurope sexplique par limportance du commerce intra-rgional europen qui gonfle artificiellement la part europenne dans les changes mondiaux. Chacun des deux autres ples de la Triade, lEurope et lAmrique du Nord, possde deux faades maritimes principales en relation directe avec les plus grands foyers de production/consommation de ces rgions, qui constituent leur hinterland. Dans chacune de ces faades, comme en Asie orientale, quelques trs grands ports tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 captent lessentiel des trafics conteneuriss : Rotterdam, Hambourg et Anvers en Europe du Nord, Gioia Tauro, Algeciras et Valence en Europe du Sud, en Amrique du Nord New York sur la cte Est, Los Angeles/Long Beach sur la cte Ouest (Cf. fig. n20).

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Figure n19 : Lartre circumterrestre de circulation des marchandises en 2003 :

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Figure n20 : Trafics des ports conteneurs dans le monde en 2003, en EVP :

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La domination de laxe maritime asiatique dans ce schma gnral de la circulation mondiale conteneurise est renforce par la croissance du march intra asiatique explique par la part de plus en plus forte des exportations intrargionales de marchandises. Par les distances, il est assez comparable au march transatlantique puisquune distance de 2 900 milles marins (5400 km) spare Tokyo de Singapour alors quun trajet Le Havre-New York slve 3080 milles (5700 km). Le trafic y serait officiellement de lordre de 9 millions dEVP en 2002 mais sans doute beaucoup plus dans les faits12. Au dbut des annes 1990, il correspondait au march transatlantique. Aujourdhui, il est sans doute plus important que le march transpacifique et donc en volume le plus important march mondial. Les taux de croissance y sont en moyenne annuelle suprieurs 10% depuis 1992, lexception de lanne 1998 marque par une rduction des volumes la suite de la crise financire asiatique de 1997. Depuis tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 quelques annes, les flux avec la Chine ne cessent de prendre de lampleur. Ceux entre la Chine et le Japon sont suprieurs 2 millions dEVP en 2003, ceux entre la Chine et la Core du Sud slvent 1,78 million dEVP, ce qui fait respectivement de ces deux routes maritimes intra-asiatiques les quatrime et cinquime marchs mondiaux13 derrire les trois grandes routes transocaniques Est-Ouest Comme un rail gant sur lequel se regrouperaient lactivit et la modernit, laxe littoral de croissance, produit par la rencontre des pays asiatiques avec lOccident, a acquis une dynamique propre qui, dune certaine manire, impose son rythme toute la zone (Tertrais, 2004). Enfin, la concentration des trafics en Asie se double dune matrise de ceux-ci par des intrts asiatiques. En janvier 2004, sur les vingt premiers armements oprateurs de conteneurs dans le monde, douze sont asiatiques (Cf. tab.11). Ils reprsentent eux seuls 30% de la capacit mondiale du transport conteneuris contre seulement 12% en 1979. Depuis lavnement de la conteneurisation, les trois grands armements japonais participent au peloton de tte. Mais cest au cours des annes 1980 que les armements des Dragons puis, plus rcemment, larmement chinois simposent sur le march, remettant en cause lhgmonie acquise depuis des dcennies par les armements amricains et europens. Chacun dispose dau moins un grand oprateur qui appartient souvent un vaste conglomrat industriel limage des armements sud-corens Hanjin
12

Containerisation International, Juillet 2003, p.43. Il est trs difficile dvaluer avec prcision le march intra-asiatique. En effet, celui-ci sinterpntre avec les marchs transocaniques via la technique de transbordements. De plus, les transporteurs maritimes rechignent donner les statistiques des volumes transports car ils jugent linformation trop sensible. 13 Containerisation International, Dcembre 2004, pp.44-45 et Novembre 2003, pp51-55.

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et Hyundai. A lexception du canadien CP Ships de cration rcente, les armements nord-amricains, qui ont jou un rle de fer de lance dans la conteneurisation parce quelle devait leur redonner de la comptitivit nexistent plus. Seuls les armements europens (28% de la capacit mondiale) ont rsist aprs une phase prononce de dclin dans les annes 1980 (de 26% en 1979 17% en 1989) et sont mme aujourdhui en mesure de contester la supriorit asiatique. La conteneurisation, loin de figer la comptition entre les armements, ouvre au contraire celle-ci.

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Tableau n11 : Les vingt premiers armements de lignes conteneuriss en 1979, en EVP et en % de la flotte mondiale :
Rang Armement Pays 1 Sea-Land Etats-Unis 2 Hapag-Lloyd RFA 3 OCL Royaume-Uni 4 Maersk Danemark 5 OOCL Hong Kong 6 Seatrain Etats-Unis 7 CGM France 8 NYK Japon 9 Evergreen Taiwan 10 USL Etats-Unis TOTAL DES DIX PREMIERS 11 Farrell Etats-Unis 12 APL Etats-Unis 13 Star Shipping Norvge 14 MOL Japon 15 Nedlloyd Pays-Bas 16 Brostrm Sude 17 ZIM Isral 18 Wilhemsen Norvge 19 East Asiatic Danemark 20 ACT Royaume-Uni TOTAL DES VINGT PREMIERS Dont Europe Dont Amrique du Nord Dont Asie TOTAL MONDIAL EVP % 43 525 4,6 36 931 3,9 30 768 3,2 27 425 2,9 23 931 2,5 22 788 2,4 20 802 2,2 20 164 2,1 18 889 2,0 18 472 1,9 263 695 27,7 18 228 1,9 17 410 1,8 17 218 1,8 16 793 1,8 14 938 1,6 14 681 1,5 14 590 1,5 14 374 1,5 14 063 1,5 13 225 1,4 419 215 44,1 204 425 21,5 120 423 12,7 94 377 9,9 950 963 100,0

Tableau n12 : Les vingt premiers armements de lignes conteneuriss en 1989, en EVP et en % de la flotte mondiale :
Rang Armement Pays EVP % 1 Evergreen Taiwan 132 162 4,4 2 Maersk Danemark 91 602 3,1 3 Sea-Land Etats-Unis 71 728 2,4 4 APL Etats-Unis 61 624 2,1 5 NYK Japon 56 598 1,9 6 MOL Japon 52 828 1,8 7 K-Line Japon 51 507 1,6 8 Yangming Tawan 46 989 1,5 9 Hapag-Lloyd RFA 43 686 1,4 10 P&OCL Royaume-Uni 42 821 1,4 TOTAL DES 10 PREMIERS 651 545 21,8 11 Nedlloyd Pays-Bas 42 658 1,4 12 OOCL Hong Kong 42 457 1,4 1,4 13 Cosco Chine 40 907 14 CGM France 35 884 1,2 15 ZIM Isral 34 728 1,2 16 UASC Pays du Golfe 30 193 1,0 17 POL Pologne 27 484 0,9 18 DSR RDA 27 197 0,9 19 Hanjin Core du Sud 26 374 0,9 20 Hyundai Core du Sud 21 826 0,7 TOTAL DES 20 PREMIERS 981 253 32,8 Dont Europe 256 651 8,6 Dont Amrique du Nord 133 352 4,5 Dont Asie 471 648 15,7 TOTAL MONDIAL 2 995 000 100,0

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Tableau n13 : Les vingt premiers armements de lignes conteneuriss en 2000, en EVP et en % de la flotte mondiale :
Rang Armement Pays 1 Maersk Sealand Danemark 2 PONL RU/NL 3 MSC Suisse Singapour 4 APL 5 Coscon Chine 6 Evergreen Tawan 7 Hanjin Core du Sud 8 NYK Japon 9 OOCL Hong Kong 10 ZIM Isral TOTAL DES DIX PREMIERS 11 K Line Japon 12 CMA CGM France 13 MOL Japon 14 Yang Ming Tawan 15 HMM Core du Sud 16 Hapag-Lloyd Allemagne 17 Senator Core du Sud 18 CSCL Chine 19 Lloyd Triestino Tawan Pays du 20 UASC TOTAL DES VINGT PREMIERS Dont Europe Dont Amrique du Nord Dont Asie TOTAL MONDIAL Source : Containerisation International EVP 607 505 304 712 232 506 215 466 214 272 201 811 155 143 148 694 136 576 130 661 2 347 346 126 697 126 135 118 353 117 105 109 520 106 501 92 546 81 032 76 642 70 075 3 371 952 1 377 359 1 793 857 6 489 959 % 9,4 4,7 3,6 3,3 3,3 3,1 2,4 2,3 2,1 2,0 36,2 2,0 1,9 1,8 1,8 1,7 1,6 1,4 1,2 1,2 1,1 52,0 21,2 0,0 27,6 100,0

Tableau n14 : Les vingt premiers armements de lignes conteneuriss en janvier 2004, en EVP et en % de la flotte mondiale :
Rang Armement Pays 1 MaerskSL Danemark 2 MSC Suisse 3 PONL RU/NL 4 CMA CGM France 5 Evergreen Tawan 6 APL Singapour 7 Cosco Chine 8 Hanjin Core du Sud 9 CSCL Chine 10 NYK Japon TOTAL DES DIX PREMIERS 11 OOCL Hong Kong 12 MOL Japon 13 K Line Japon 14 Hapag Lloyd Allemagne 15 CP Ships Canada 16 Yang Ming Tawan 17 Zim Isral 18 HMM Core du Sud 19 Hamburg Sud Allemagne 20 PIL Singapour TOTAL DES VINGT PREMIERS Dont Europe Dont Amrique du Nord Dont Asie TOTAL MONDIAL EVP % 851 681 9,4 641 370 7,1 412 519 4,5 355 554 3,9 344 285 3,8 307 094 3,4 274 465 3,0 271 644 3,0 247 996 2,7 243 339 2,7 3 949 947 43,5 218 667 2,4 213 141 2,3 203 658 2,2 193 465 2,1 192 800 2,1 179 639 2,0 159 231 1,8 139 243 1,5 108 375 1,2 105 702 1,2 5 663 868 62,3 2 562 964 28,2 192 800 2,1 2 748 873 30,2 9 088 026 100,0

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4 : Pour une tude de la stratgie des armements de lignes rgulires :

La conteneurisation et la mondialisation bouleversent la gographie du transport maritime. La hirarchie des ports et des flux se modifie. Les acteurs du transport maritime ou plus largement de la chane de transport sadaptent ces mutations en largissant leur offre lchelle globale par intgration verticale et/ou horizontale. De ce fait, le port nest plus ncessairement lespace de rfrence partir duquel une gographie du transport maritime doit systmatiquement dmarrer. En effet, la standardisation complte des techniques de transport tant sur mer que sur terre amne les gographes relativiser ltude du lieu port en tant que tel au profit dun intrt de plus en plus marqu pour lorganisation de la chane de transport et des acteurs qui laniment. Dans ce cadre, nous privilgions ltude des logiques daction dployes par tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 les armements de lignes rgulires en raison de leur rle privilgi dans la chane de transport.

4.1 : La globalisation des oprateurs de conteneurs : Le monde sorganise en une Triade qui impulse la mondialisation. La conteneurisation en constitue lpine dorsale dans la mesure o elle permet techniquement lacheminement de quantits de marchandises toujours plus importantes entre les trois ples majeurs de cette Triade, secondairement entre ces ples et leurs priphries. Les possibilits thoriques offertes par la conteneurisation (Cf.2) trouvent un terrain dapplication de grande ampleur avec lessor du commerce international et la division internationale du travail que lessor de lAsie orientale reflte (Cf.3). Cela se traduit par une organisation du transport international des marchandises diverses par la voie maritime qui sadapte, accompagne et participe au processus de mondialisation. Cest cette organisation quil faut maintenant tenter de comprendre. Le premier constat est celui de lmergence partir des annes 1980 doprateurs de conteneurs qui mettent en uvre des stratgies pour dvelopper une activit lchelle mondiale. A la mondialisation de lconomie rpond dans un mme mouvement la globalisation des oprateurs de conteneurs. Armateurs, transitaires et manutentionnaires tentent, au moins pour les plus gros dentre eux, de rpondre une demande globale de transport et/ou de logistique par les chargeurs (Brooks, 2000). En interne, ils cherchent profiter des avantages de la conteneurisation pour rendre leur

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activit plus profitable et soutenir la concurrence : massification des flux sur terre et sur mer, dveloppement de lintermodalit et de la logistique. Cette course aux conomies dchelle et denvergure, mises en uvre par des politiques dintgration verticale et/ou horizontale (Cf. 2.3.1), est dautant plus rapide que la concurrence entre ces diffrents oprateurs est forte et sexacerbe avec lapparition des compagnies asiatiques. De plus, la drgulation initie aux Etats-Unis dans les annes 1980 (Motor Carrier Act et Staggers Rail Act en 1980, US Shipping Act en 1984 et US Shipping Reform Act de 1998) favorise ces politiques dintgration car elles constituent un facteur supplmentaire dterminant pour expliquer le

dveloppement initial de lintermodalit en Amrique du Nord (Gardner et alii, 2002). Une documentation unique peut se substituer des documentations spares entre les diffrents modes de transport et pour un transporteur, il devient possible doprer un tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 autre mode de transport que le sien voire de fusionner avec un transporteur dun autre mode (Fleming, 1989 et Hayuth, 1992). LEurope na pas eu le rle moteur de lAmrique du Nord car elle sintresse ne que depuis les annes 1980 au transport maritime. Le rglement 4056/86 prvoit une exemption dite par catgorie aux accords ou pratiques concertes entre les armateurs en ce qui concerne la partie maritime (par exemple les alliances ou les confrences maritimes) tout en prnant la libre concurrence . Cette exemption de stend pas la partie terrestre du transport (Paixo et alii, 2001 ; Peaudeau, 2005). Lambition mondiale des groupes se dcle partir des annes 1980 mais ceuxci ne deviennent denvergure mondiale qu partir des annes 1990. Les armements de lignes rgulire sont les premiers sengager dans cette direction. En 1984, la compagnie amricaine USL dirige par McLean lance un service tour du monde dans un seul sens qui fera faillite deux ans plus tard mais ouvre les perspectives de la desserte globale. En 1986, le tawanais Evergreen inaugure un service tour du monde dans les deux sens qui va fonctionner jusquen 2002. USL et Evergreen ont jou un rle prcurseur. Le mouvement prend toute son ampleur dans les annes 1990 avec la cration des alliances dites globales. Avec celles-ci, les armements qui dcident de cooprer mettent en commun leurs moyens nautiques pour assurer plusieurs une desserte gographique et des frquences suprieures celles quils ne seraient capables deffectuer seul. Dans ces alliances, le marketing, la gestion des flottes et la politique commerciale restent du ressort de chacun des membres de lalliance qui continuent de 84

se concurrencer au sein de celle-ci. En 2002, quatre alliances principales, la Grand Alliance, la New World Alliance, la Coscon/K-Line/Yangming Alliance et lUnited Alliance dominent le march maritime (cf. tableau n 28, partie II). Nous examinerons dans la seconde partie les rseaux maritimes quelles offrent (cf. II- 4.1.1). Une solution plus radicale que celle de lalliance pour atteindre une taille critique plus importante est le rachat dun armement concurrent. Ces mouvements de fusion/acquisition ont t trs nombreux dans la seconde moiti des annes 1990 (Slack et alii, 2002) et expliquent la hirarchie actuelle des plus grands armements mondiaux. Les oprations les plus importantes ont t les suivantes : en 1996, la CMA franaise achte la CGM franaise; en 1997 langlais P&O et le nerlandais Nedlloyd fusionnent tandis que le coren Hanjin sempare de lallemand DSR et le singapourien NOL de lamricain APL. Lanne suivante, le taiwanais Evergreen fait main basse sur litalien tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 Lyod Triestino. Maersk achve brillamment le mouvement en 1999 avec lachat de larmement amricain Sea-Land et du sud-africain Safmarine. Quant larmement canadien CP-Ships, il napparat dans le classement mondial des vingt premiers armements mondiaux quen 2003. Sa constitution rsulte de lachat de Cast en 1995 puis de huit autres entreprises entre 1997 et 1999 qui conservent jusquen 2003 leur dnomination commerciale pour se fondre alors dans lentit unique CP-Ships. Les alliances maritimes, les fusions/acquisitions mais aussi la mise en service de nouveaux navires sont les conditions ncessaires au dploiement de rseaux maritimes globaux. En 1995, douze des vingt premiers armements mondiaux sont prsents simultanment sur les trois grands marchs Est-Ouest, quatre sur deux marchs et trois seulement sur un march uniquement. En 2002, la couverture gnralise et simultane des trois grands marchs Est-Ouest par les vingt premiers armements mondiaux est gnralise lexception dun seul armement. Les vingt plus grands armements mondiaux offrent des rseaux maritimes globaux que nous analyserons. Logiquement, ils concentrent une part de plus en plus forte de la capacit mondiale de transport conteneurise : en 2004, ils cumulent plus de 62% de la capacit mondiale de transport conteneurise contre moins de 33% en 1989 (Cf. tableaux 12 14). Quelques transitaires maritimes dploient un rseau dagences lchelle mondiale et sont donc en mesure doffrir leurs clients des prestations logistiques a priori lchelle de la plante : le japonais Nippon Express, le britannique Exel, les groupes allemands Schenker et Danzas, le suisse Kuehne et Nagel, litalien Panalpina ou le franais SDV. Ces groupes noffrent pas que des prestations maritimes, mais 85

diversifient leurs activits pour tre en mesure doffrir toute solution de transport en utilisant les diffrents modes ou en les combinant. Lexemple le plus frappant est sans doute celui de Danzas, filiale du groupe Deutsche Post, dont les activits stendent de la messagerie lectronique au transport maritime en passant par la messagerie express. Inversement, des groupes lorigine spcialistes de messagerie express via le transport arien comme UPS ou FedEx dveloppent aujourdhui des prestations maritimes en sappuyant sur leur rseau dagences travers le monde. Enfin, trois armements, le singapourien APL, langlo-nerlandais PONL et le danois Maersk ont dvelopp dimportantes filiales logistiques. Elles fonctionnent dune faon indpendante par rapport la branche maritime de leur groupe, cest--dire quelles peuvent trs bien faire transporter des marchandises par un armement concurrent en fonction des exigences de leurs clients. A linverse, il est plus difficile de trouver des exemples de tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 transitaires ayant dvelopp une activit maritime propre. Enfin, un troisime groupe dacteurs globaux se distingue : les oprateurs de terminaux portuaires qui apparaissent la faveur dune transformation des conditions de management des terminaux conteneurs qui prsidaient jusqualors dans les ports (Slack et Frmont, 2005). Deux modles dominaient depuis lapparition de la conteneurisation. Lautorit portuaire pouvait tre elle-mme en charge de la manutention portuaire, investissant dans les terminaux, les exploitant et employant la main-duvre des dockers limage des ports de Londres ou de Norfolk (Virginia Port Authority). A linverse, une autre solution consistait pour lautorit portuaire sen remettre une tierce partie par la concession long terme des terminaux. Ces socits de manutention limitaient systmatiquement leur activit un seul port comme Rotterdam, Anvers ou Le Havre. Depuis les annes 1990, ces deux modles ont t remis en cause pour plusieurs raisons. Les politiques de privatisation des ports (Royaume-Uni) ou le plus grand recours aux investisseurs privs, avec lobjectif damliorer lefficacit portuaire ou de limiter les investissements publics (Cullinane et Song, 2001 et 2002), ont donn des opportunits des socits de manutention, limites lorigine des activits locales, dtendre leurs activits dans dautres ports (BAIRD, 2002). En 2001, le principal terminal de Rotterdam, European Container Terminal (ECT), jusqualors contrl majoritairement par lautorit portuaire de Rotterdam, passe sous le contrle du manutentionnaire de Hong Kong, Hutchison14, dj entirement
14

Hutchison est dtenu par le milliardaire de Hong Kong Li Ka Shing, aujourdhui clbre en France pour son rachat de la chane de distribution de parfums Marionnaud.

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propritaire depuis 1991 du plus grand port anglais pour le trafic des conteneurs Felixstowe. En 2002, le groupe flamand Hesse Noord Natie, qui concentre 80% de la manutention des conteneurs Anvers, devient proprit du groupe singapourien PSA (Port of Singapour Authority). Avec ces processus dintgration horizontale, ces firmes mettent nouveau en uvre des conomies dchelle et denvergure, largissant lensemble des terminaux quelles contrlent travers le monde leur capacit financer, grce un fort pouvoir de ngociation vis--vis de leurs fournisseurs, le matriel standardis ncessaire lquipement des terminaux (portiques de quai ou de parc, cavaliers) mais aussi leur savoir-faire en matire de productivit, doptimisation du matriel entre les diffrents terminaux, de gestion informatique des parcs conteneurs ainsi que de la matrise dun carnet de clients armateurs. On peut les qualifier doprateurs transnationaux de terminaux portuaires. tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 Pour les raisons expliques dans le paragraphe 2.3.1, quelques grands armateurs ont men des politiques dintgration verticale en dveloppant des filiales de manutention portuaire : APM Terminals est une filiale du groupe Maersk qui gre en 2005 35 terminaux travers le monde pour une manutention totale de 22 millions dEVP15. P&O Ports appartient un groupe plus vaste qui comprend larmement PONL. De nombreuses compagnies possdent, le plus souvent par le biais de joint venture, des terminaux travers le monde. On estime aujourdhui que les oprateurs transnationaux de terminaux portuaires contrlent environ 35% des conteneurs manutentionns dans le monde en 2001 contre seulement 20% en 1991 alors que la part des compagnies maritimes serait de 19% en 2001 contre 11% en 1991. Cela signifie que plus de la moiti de la manutention portuaire mondiale est effectue par des compagnies internationales, investies dans plusieurs ports en mme temps et quinversement le champ dactivit des compagnies locales sest drastiquement rduit (Fossey, 2002 ; Drewry, 2002) (Cf. Tab. n15). Ces oprateurs concentrent leurs efforts pour matriser des terminaux sur lartre circumterrestre est-ouest de circulation des marchandises, l o les trafics sont les plus importants (Fig. n21).

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http://www.apmterminals.com/

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Tableau n15 : Les dix premiers oprateurs de manutention dans le monde. 1991-2001 . En millions dEVP et en % des conteneurs manutentionns dans le monde. 2001 1996 1991 EVP % EVP % EVP % HPH M Hong Kong 27.0 11.0 11.2 7.1 3.8 3.9 1 PSA M Singapour 19.0 7.7 12.9 8.2 6.4 6.6 2 APM A Danemark 16.0 6.5 5.5 3.5 3.2 3.3 3 P&O Ports M Australie 9.8 4.0 2.9 1.8 1.5 1.5 4 Eurogate M Allemagne 8.6 3.5 3.6 2.3 2.4 2.5 5 DPA M Duba 4.7 1.9 2.2 1.4 1.3 1.3 6 APL/NOL A Singapour 4.2 1.7 1.5 1.0 1.0 1.1 7 SSA M Etats-Unis 3.9 1.6 1.8 1.1 1.1 1.1 8 Cosco A Chine 3.9 1.6 0.8 0.5 0.3 0.3 9 Evergreen A Tawan 3.6 1.5 1.2 0.8 0.4 0.4 10 245,8 100 157,1 100 96,3 100 TOTAL MONDIAL * Type: M = le premier mtier et le cur de mtier sont la manutention. A = armateurs de lignes rgulires qui dveloppent une activit de manutention. HPH : Hutchison Port Holdings. PSA: Port of Singapore Authority. DPA: Dubai Port Authority. SSA : Stevedoring Services of America. Sources: Drewry (2002) et sites web. Rang Oprateur Type* Nationalit

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Figure n21 : Localisation des terminaux des quatre plus grands oprateurs mondiaux de terminaux conteneurs en 2002 :

Source : ISEMAR.

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4.2 : Les ports : des pions dans un jeu (Slack, 1993): En 1993, B. Slack intitule un article Pawns in the Game : Ports in a Global Transportation System . La formule fait mouche car elle montre bien que le rle des ports nest plus ncessairement central dans lorganisation de la chane de transport. Avec la conteneurisation, lhinterland des ports nest plus captif, ce qui signifie quun port ne peut plus ncessairement compter sur une aire de march gographiquement circonscrite, mme sil est difficile de fixer avec certitude les limites de cette dernire (cf. 1.6), et qui lui assure un tonnage rgulier de trafic. Cest bien la notion mme de triptyque portuaire qui est remise en cause sous leffet conjugu de trois causes qui se renforcent lune lautre. tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 Premirement, la conteneurisation permet doffrir des services porte--porte la clientle des chargeurs. Linfrastructure portuaire ne joue plus ncessairement le rle dcisif dans le choix des itinraires par les chargeurs ou les transporteurs (Slack, 1985). Mais au del et comme nous lavons dmontr (cf. 2), lintermodalit allie la technique du hub permet aux oprateurs de conteneurs de multiplier les possibilits dacheminement dun point terrestre un autre en incluant une traverse maritime o le choix des ports nest pas ncessairement dtermin par leur proximit par rapport aux destinations initiales ou finales. La notion dhinterland des ports est thoriquement remise en cause par la conteneurisation. Deuximement, la mondialisation, mise en vidence par lessor de lAsie orientale et lavnement de la Triade (Cf. 3), prend appui sur la conteneurisation, ce qui augmente en volume les flux conteneuriss et les diversifie gographiquement pour les tendre lchelle de la plante. Enfin, cette mondialisation des flux commerciaux et conteneuriss saccompagne en retour par la globalisation des acteurs du transport maritime, oprateurs de conteneurs (Cf. 4.1). Ce sont eux qui dans les faits matrisent et organisent les flux conteneuriss, de la porte du client celle du destinataire. Pour aller de Soul Chicago, de Lyon Toronto, plusieurs itinraires sont possibles dont le choix va revenir en dernier ressort aux oprateurs de conteneurs, organisateurs de la chane de transport. Un port qui, dans le schma classique dorganisation, matrisait un avant et un arrire-pays portuaire, nattire plus ncessairement une ligne maritime parce quil est la tte dun riche hinterland. Ce sont bien les oprateurs de conteneurs qui organisent leurs propres chanes de transport grce aux multiples possibilits logistiques qui 89

soffrent eux. Les ports deviennent des pions dans un jeu o le commerce se dveloppe une chelle globale et sur un chiquier o les plus grands joueurs sont des entreprises prives dont les intrts concident rarement avec les proccupations locales des administrations portuaires (Slack, 1993). Autrement dit, les possibilits thoriques considrables offertes par le conteneur trouvent un terrain dapplication dune ampleur ingale avec la mondialisation qui remet pratiquement en cause la notion dhinterland des ports. Il existe donc une interaction rciproque entre conteneurisation, oprateurs de conteneurs et mondialisation qui permet la mise en place de chanes de transport globalises parce que ces dernires se dploient ou du moins parce que leurs promoteurs ont lambition de les dployer lchelle de la plante.
Figure n22 : Luf de la chane de transport :

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

La prise de conscience par les gographes du rle de plus en plus relatif des ports dans lorganisation des flux de transport sopre dans les annes 1980. Ports et mers (Charlier, 1986), les mlanges offerts A. Vigari, le pre du triptyque portuaire, en tmoignent. De nombreux articles insistent sur les difficults pour dterminer dsormais avec certitude lavant ou larrire-pays portuaire. En effet, la conteneurisation a un effet ngatif sur le pouvoir dcisionnel des ports et les

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influences causales qui dterminent lavant-pays (et larrire-pays) des ports sont de plus en plus clates, de moins en moins localises dans le port lui-mme (Marcadon, 1986). A linverse, il faut raisonner en fonction de chanes de transport dont les ports maritimes ne constituent quun chanon (Simons, 1986), qui mettent en concurrence les ports lintrieur dune mme range portuaire voire de plusieurs ranges portuaires diffrentes (Hayuth, 1986) et qui entrent en concurrence les unes avec les autres (Brunet, 1986). Le port nest plus ncessairement lunit spatiale de rfrence qui conditionne le point de dpart de toute tude sur les transports maritimes mme sil reste lobjet de nombreuses attentions. Dans ce nouveau contexte, gographes et conomistes se focalisent sur deux domaines de recherche. Les articles issus du numro spcial de Maritime Policy and Management intitul Containerization and the load center tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 concept et publi en 1994, soit huit ans aprs les mlanges offerts A. Vigari, donnent un bon exemple des volutions pistmologiques16. Le premier consiste mettre en vidence les stratgies de ces firmes, notamment en dtaillant les processus dintgration verticale et/ou horizontale. Les conomistes montrent tout le parti quune firme peut tirer dun tel processus (Heaver, 2002a ; Panayides & Cullinane, 2002) mais aussi leurs limites (Gouvernal, 2003) alors que des gographes se concentrent plus sur les rpercussions de telles concentrations en terme dorganisation des rseaux maritimes (Robinson, 1998 ; Marcadon, 2004). Mais finalement, ces tudes sur les rseaux maritimes restent relativement limites par rapport celles qui portent sur lintgration par les oprateurs de conteneurs des relations de pr- et post-acheminement terrestres ou sur le rattachement des voies de transport terrestres aux ports maritimes (Charlier & Ridolfi, 1994 ; Slack, 1994). Celles-ci retiennent dsormais autant lattention que lorganisation maritime tant lintgration du segment terrestre la chane de transport est juge vitale pour garantir un service porte--porte aux clients mais aussi pour dgager un avantage comparatif par rapport aux concurrents (Notteboom et Konings, 2004). La bataille se gagnerait terre. Enfin si les volutions de la hirarchie portuaire, notamment du fait des bouleversements asiatiques, sont dcrites avec prcision (Comtois, 1994 ; McCalla, 1994), les ports ne sont plus considrs en tant que lieux mais comme de simples maillons dune chane de transport (Robinson, 2002). Il faut dterminer leur plus ou
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Dautres rfrences sont cites. Elles nont pas la prtention dtre exhaustives mais de donner simplement quelques exemples par rapport aux thmes mentionns.

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moins grande efficacit par rapport celle-ci et la valeur ajoute quils sont susceptibles dapporter au fonctionnement de cette chane. Il est donc ncessaire de montrer que les critres de slection portuaire dpendent des choix oprs par les intervenants de la chane de transport, chargeurs, transitaires ou armements de lignes rgulires (Hayuth et Fleming, 1994 ; Starr, 1994). A terre, lhinterland portuaire slargit avec la conteneurisation. La qualit de la desserte terrestre joue dsormais un rle primordial dans la comptitivit portuaire, mme de remettre en cause les hirarchies portuaires existantes et dbouchant sur la cration de ports voire de hubs terrestres intrieurs (Notteboom et Winkelmans, 1999). Sur mer, le phnomne du hub et les facteurs qui interviennent dans sa localisation retiennent particulirement lattention (Fleming et Hayuth, 1994; Fleming, 2000). Par voie de consquence, lchelle locale, le port est de moins en moins considr comme une entit unique mais linverse comme une tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 agrgation dacteurs qui grent chacun, une chelle qui dpasse celle du port, leur rseau de lignes maritimes, de terminaux portuaires ou de services logistiques avec leur logique propre. dterminer Les conomistes dveloppent alors la notion de cluster pour

les performances portuaires (De Langen, 2004). Cest alors quil faut

sinterroger sur le rle de lautorit portuaire en tant que promoteur dune bonne gouvernance (Heaver et alii. 2001, Notteboom et Winkelmans, 2001, Comtois et Slack, 2003). Celle-ci ne se limite plus au stricte limite du port mais stend lchelle dune rgion portuaire largie (Comtois et Slack, 1997) comme en tmoigne lexemple de Shanghai (Wang et Slack, 2004) dans leur analyse du port Shanghai. Ltude des rseaux de terminaux portuaires conjugue celle des rseaux de firmes qui les matrisent deviendrait mme plus pertinente que celle des ports en eux-mmes (Olivier et Slack, 2004).

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Conclusion de la premiere partie : Dune gographie des ports une gographie des armements de lignes rgulires :
La conteneurisation, simple invention technique lorigine, a ouvert le champ de linnovation par lapparition de nouvelles configurations thoriques et pratiques entre les diffrents acteurs impliqus dans ce domaine dactivit. Celles-ci dbouchent dans les disciplines qui sintressent aux transport maritime sur une multiplication des interrogations pistmologiques. Une chose est sre : le port nest plus ncessairement lunit spatiale de rfrence, ce qui ne signifie pas que son tude devient dfinitivement caduque. La conteneurisation incite les acteurs du transport maritime, les armateurs de lignes rgulires, les manutentionnaires et les commissionnaires de transport tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 principalement, a ne plus concevoir leur activit dune faon segmente, cest--dire march gographique par march gographique, ligne maritime par ligne maritime ou port par port mais dune faon beaucoup plus globale pour pouser la mondialisation et tirer tout le parti de la conteneurisation dans un mouvement rciproque qui salimente lui-mme. Les lieux, ports, terminaux conteneurs, lignes maritimes, implantations logistiques ou routes terrestres, nont pas tant dintrt en eux-mmes que par les relations qui les unissent, ce qui revient donner une dfinition de lespace gographique puisque celui-ci comprend lensemble des lieux et de leurs relations (Brunet, 1992). La comprhension de ces relations passe par celles des logiques mises en uvre par les acteurs du transport maritime, acteurs essentiellement privs et qui pour les plus importants dentre eux dploient une activit lchelle de la plante, en tout cas dans les points les plus actifs du globe, la Triade essentiellement. Les armateurs de lignes rgulires, oprateurs de conteneurs, occupent une place centrale dans lorganisation de la chane de transport pour des raisons historiques et parce quils matrisent les flux de conteneurs. En effet, la rvolution du conteneur est dabord maritime. Ce sont les compagnies de navigation qui les premires sen saisissent. La conteneurisation simpose dun seul coup sur lAtlantique Nord en 1965 puis stend la fin des annes 1960 sur le segment transpacifique et entre lEurope et le Japon. Elle se diffuse plus lentement au cours des annes 1970 sur les axes Nord-Sud entre pays riches et pays en voie de dveloppement (Frmont, 1996 et 1998). Linnovation est dabord maritime. Les armateurs investissent dans les nouveaux navires mais semparent aussi du conteneur, de la bote elle-mme. La bote est un

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lment indissociable de la cale du navire. En matrisant non seulement les navires mais aussi les botes, les armateurs de lignes rgulires deviennent les matres principaux de la gestion des flux conteneuriss, aussi bien sur mer que sur terre. Lorsquun conteneur effectue un trajet de pr- ou post-acheminement, cest en fait un petit morceau du navire qui se dplace sur terre. Ceux qui, dans la nouvelle chane de transport en cours de constitution, sont les plus mmes doffrir une prestation porte porte aux chargeurs, quitte sous traiter en partie ou dans sa presque totalit cette prestation dautres oprateurs, tout en supervisant les flux de conteneurs, dterminants pour le bon fonctionnement des oprations commerciales destination de la clientle des chargeurs mais aussi des oprations purement maritimes, ce sont les armements de lignes rgulires. Les autres prestataires de la chane, transitaires et manutentionnaires tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 essentiellement, apparaissent plus priphriques, en tout cas moins mme dexercer a priori un contrle sur lensemble des flux. Alors que les armateurs de lignes rgulires se lancent ds les annes 1980 dans des oprations dintgration verticale ou horizontale, transitaires et manutentionnaires ne saffirment en tant quacteurs globaux que dans les annes 1990, processus quil est dailleurs possible dinterprter comme un mouvement de dfense et de raction face aux pouvoirs grandissant des armateurs sur la chane de transport. Pour des raisons historiques, la conteneurisation place les armateurs de lignes rgulires au centre de ce nouveau jeu dont les rgles ne sont pas encore dfinies. Dans la suite de notre thse qui se limitait ltude dun seul armement, la Compagnie Gnrale Maritime, ex-Compagnie Gnrale Transatlantique, replace dans son contexte historique et concurrentiel, notre objectif ici est dlargir notre champ dinvestigation aux plus grands armements mondiaux pour mieux apprhender travers eux le fonctionnement de la chane de transport. Au del, linterrogation reste de nature gographique. Les rseaux maritimes, avec leurs prolongements terrestres sancrent dans la ralit des territoires de la production et de la consommation. Mais dans le mme temps, les flux transports sont aujourdhui tellement importants que le transport maritime, par les rseaux maritimes et terrestres quil met en uvre, participe sans doute lorganisation des territoires. Si les territoires structurent les rseaux maritimes, ces derniers participent dans un mouvement de rtroaction lorganisation des territoires. Mais les ports ne constituent plus le point dancrage oblig. Territoires localiss au sein dun rseau et au service de la desserte 94

des territoires, les ports sinscrivent dans les logiques rticulaires des firmes de transport, plus particulirement dans celle des armements de lignes rgulires, dont il faut maintenant dcrypter les logiques.

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DEUXIEME PARTIE : LINNOVATION PAR LES RESEAUX MARITIMES.

La conteneurisation est une rvolution. La premire partie de notre travail a permis de montrer que le terme nest pour une fois pas excessif tant les bouleversements dpassent le simple cadre du transport maritime des marchandises diverses pour accompagner aussi dans un mouvement de va-et-vient le processus de mondialisation. Le bouleversement est tel quil oblige une redfinition des paradigmes dapproche de ce secteur conomique par les disciplines scientifiques, notamment la gographie qui ne peut plus prendre le port comme point dentre exclusif dune tude portant sur le tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 domaine maritime et marchand. Les acteurs du transport maritime utilisent la conteneurisation pour organiser des chanes des transports qui entrent en comptition les unes avec les autres. Ils ne cessent de renforcer la taille et lenvergure de leur groupe par des mouvements dintgration horizontale et verticale. Pourtant, lintgration horizontale semble clairement lemporter sur lintgration verticale. Lmergence dacteurs globaux, mais nanmoins centrs sur un cur de mtier prcis qui correspond un maillon de la chane de transport, le prouve. Les acteurs, armateurs de lignes rgulires, manutentionnaires ou transitaires, cherchent dabord conforter et renforcer leur cur de mtier avant de se risquer audel mme si parmi eux, les armateurs sont dans doute ceux qui font bouger le plus les frontires entre les diffrents mtiers. Il faut donc discuter la ralit de lintgration verticale, en sinterrogeant notamment sur la signification du terme logistique . Nest-il pas trange que tous les acteurs du transport affirment tre aujourdhui capables travers leurs slogans publicitaires de fournir une prestation logistique globale ? Pour les chercheurs, les principaux gains de productivit seraient principalement trouver dans lintgration plus pousse de la chane de transport, ce qui devrait amener repenser le rle respectif de chacun des acteurs, notamment des administrations portuaires. Notre objectif nest pas tant de nier les potentialits de cette intgration verticale mais plutt de la relativiser, de la remettre sa juste place. Pour les armements de lignes rgulires, pourtant les plus avancs dans le processus dintgration verticale, nous

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soutenons lhypothse que linnovation passe encore par le cur de mtier et notamment par lorganisation des rseaux maritimes qui restent une source de diffrenciation et de comptitivit. Pour tester cette hypothse, nous proposons une base de donnes qui permet une analyse des rseaux maritimes des armements et met en vidence des logiques innovantes darmements transporteurs transnationaux par rapport un ordre asiatique dominant.

1 : Pourquoi tudier les rseaux maritimes des armements de lignes rgulires ?

Pourquoi se consacrer ltude des seuls rseaux maritimes des armements de lignes rgulires lorsque lintgration de la chane de transport semble tre devenue la tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 panace et une vritable fin en soi ? Depuis les annes 1980, lide sest impose dans la littrature acadmique comme dans le mtier lui-mme des oprateurs de conteneurs quil nest plus possible de dgager des avantages comparatifs sur mer mais que, dans la logique du transport intermodal, cela ne serait plus possible que sur la partie terrestre. Selon une formule popularise au cours des annes 1980 par le Prsident de la Compagnie Gnrale Maritime, C. Abraham, et rpte lenvi depuis 20 ans, la bataille se gagnerait terre , ce qui sous-entendrait que la partie maritime du transport conteneuris ne serait plus que marginale. De fait, plusieurs lments militent en ce sens.

1.1 : Pourquoi la bataille se gagnerait-elle terre ? La standardisation lie la conteneurisation ne permet plus de diffrencier les transporteurs maritimes les uns par rapport aux autres. Cette absence de diffrenciation commence par le navire lui-mme. Avant la conteneurisation, les compagnies adaptaient leur flotte en fonction des routes et des marchs desservir. Ce fut notamment lun des axes stratgiques de la Compagnie Gnrale Transatlantique, qui, pour compenser la faible comptitivit de son pavillon, misa toujours sur des navires modernes, automatiss et conus spcifiquement en fonction des marchandises transporter et des distances parcourir (Frmont, 1996). Ce type de stratgie seffondre avec la conteneurisation. A quelques nuances prs et hormis leurs diffrences de capacit, les navires sont identiques. Les armateurs les achtent sur catalogue, souvent par sries

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identiques, pour rpondre aux besoins dun service maritime et profiter en mme temps dun rabais de la part des chantiers de construction navale. Ils se procurent ces navires en Asie orientale auprs dun nombre limit de constructeurs mais qui se livrent une trs forte concurrence. Grce des cots de production faibles qui leur ont permis dliminer la concurrence europenne et amricaine dans les annes 1980, les constructeurs asiatiques dtiennent en 2003 prs de 90 % du carnet de commandes mondial de navires contre 45% en 1980. Ils appartiennent trois pays, la Core du Sud (42%), le Japon (33%) et la Chine (13%). Laugmentation de la capacit moyenne des porte-conteneurs (Cf. premire partie, 2.1.2) ne permet pas non plus aux armements de dgager un avantage comparatif durable. Comme nous lavions montr avec lexemple de la Compagnie Gnrale Maritime engage sur lAtlantique Nord dans le consortium Atlantic Container Line tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 (ACL) au cours des annes 1980, lachat de navires plus grands ou la jumbosation des navires existants se traduit momentanment par un regain de comptitivit vis--vis des concurrents (Frmont, 1998). Mais ceux-ci sempressent dadopter les mmes mesures, ce qui se traduit, si les volumes transporter ne sont pas suffisants en raison dune trop faible croissance du commerce international, par des crises de surcapacit qui engendrent la baisse des taux de fret. En dehors de ces crises plus ou moins prononces, on observe une baisse tendancielle des taux de fret, actuellement interrompue par laccroissement des exportations chinoises, qui sexplique essentiellement par les croissances ingales de la flotte mondiale et du commerce mondial (Cf. fig. n 26). Les figures 23, 24 et 25 permettent dobserver lvolution des taux de fret de 1993 2004 sur les trois grands marchs Est-Ouest. Il existe des diffrences considrables en fonction de la direction des changes, et cela quelque soit la route maritime observe. Par exemple, alors que le cot dacheminement dun conteneur est de lordre de 2000 US$ dans le sens Asie/Etats-Unis, celui-ci nest que de moins de 900 US$ dans lautre sens. Ces carts sexpliquent par les dsquilibres de trafic lis des changes commerciaux eux-mmes ingaux, notamment entre lAsie et le reste du monde. Il en rsulte des taux structurellement dprims dans le sens o le volume des marchandises est dficitaire. Cela fait dire certains armateurs quavec de tels prix, il vaut mieux se contenter de repositionner des conteneurs vides vers lAsie plutt que de perdre du temps trouver du fret dans les rgions peu exportatrices, et remplir les

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obligations commerciales lies ce fret pour un gain finalement trs faible voire ngatif17.

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Entretien avec le reprsentant Le Havre de Hatsu Marine, filiale du groupe Evergreen, Le Havre, novembre 2004.

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Source : Containerisation-online, janvier 2004.

Europe/Asia East Bound
Asia/US East Bound US/Asia West Bound

Figure n 24 : Taux de fret trimestriel sur la route Europe-Asie, en US$ par EVP, 1993-2004 :

Figure n 23 : Taux de fret trimestriel sur la route transpacifique, en US$ par EVP, 1993-2004 :

US/Europe East Bound

Asia/Europe West Bound

Europe/US West Bound

Figure n 25 : Taux de fret trimestriel sur la route Europe-Etats-Unis, en US$ par EVP, 19932004 :
1993.4 1994.1 1994.2 1994.3 1994.4 1995.1 1995.2 1995.3 1995.4 1996.1 1996.2 1996.3 1996.4 1997.1 1997.2 1997.3 1997.4 1998.1 1998.2 1998.3 1998.4 1999.1 1999.2 1999.3 1999.4 2000.1 2000.2 2000.3 2000.4 2001.1 2001.2 2001.3 2001.4 2002.1 2002.2 2002.3 2002.4 2003.1 2003.2 2003.3 2003.4 2004.1 2004.2 2004.3
1993.4 1994.1 1994.2 1994.3 1994.4 1995.1 1995.2 1995.3 1995.4 1996.1 1996.2 1996.3 1996.4 1997.1 1997.2 1997.3 1997.4 1998.1 1998.2 1998.3 1998.4 1999.1 1999.2 1999.3 1999.4 2000.1 2000.2 2000.3 2000.4 2001.1 2001.2 2001.3 2001.4 2002.1 2002.2 2002.3 2002.4 2003.1 2003.2 2003.3 2003.4 2004.1 2004.2 2004.3

1993.4 1994.1 1994.2 1994.3 1994.4 1995.1 1995.2 1995.3 1995.4 1996.1 1996.2 1996.3 1996.4 1997.1 1997.2 1997.3 1997.4 1998.1 1998.2 1998.3 1998.4 1999.1 1999.2 1999.3 1999.4 2000.1 2000.2 2000.3 2000.4 2001.1 2001.2 2001.3 2001.4 2002.1 2002.2 2002.3 2002.4 2003.1 2003.2 2003.3 2003.4 2004.1 2004.2 2004.3

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Dans le sens o les volumes de trafic sont importants, les courbes prsentent un caractre irrgulier. Sur les routes Asie/Amrique du Nord et Asie/Europe, les taux sont la baisse jusquen 1998 puis atteignent un pic en 1999/2000 pour repartir la baisse jusquau premier trimestre 2002 et tre nouveau la hausse depuis Pour combien de temps ? Ces irrgularits proviennent de linadquation entre loffre et la demande de transport, par les dcalages qui existent entre les pulsations de lconomie mondiale et de lautre la capacit des armateurs anticiper ces pulsations avec plus ou moins de bonheur en mettant en ligne au bon moment les capacits ncessaires au transport des marchandises. La crise financire asiatique de 1997 se rpercute ngativement sur les taux de fret (Boyer et Bergano, 2003 ; CNUCED, 1999, 2000, 2001, 2003). Depuis 2002, face laugmentation des volumes transporter, notamment en provenance de tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 Chine, les taux enregistrent une hausse sans prcdent mais les programmes de construction en cours laissent prsager une volution dfavorable partir de 2006 (cf. figure n 26).

Figure n 26 : Evolution de la flotte des porte-conteneurs (en capacit) et du commerce (en volume), en %, 1996-2006 :
18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 flotte 2003 2004 2005 2006

commerce

Source : Drewry, 2004.

Les conomistes soulignent que ces variations sont propres au march maritime : les lignes rgulires ont des cots marginaux faibles. Les contraintes de frquence, de rgularit, de disponibilit conduisent les entreprises conserver une capacit de rserve quel que soit le trafic. Elles sont galement contraintes de poursuivre leur desserte mme vide. Du cot, les cots variables de trafic sont faibles et ne comprennent que

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des cots purement commerciaux lis au transport dune marchandise donne. Tout le reste devient cots fixes. () La faiblesse des cots variables incite les transporteurs consentir des rabais trs levs jusqu ce que les cots variables ne soient plus couverts. Il leur suffit de couvrir une faible partie des cots fixes pour tre acceptables (Bauchet, 1991). Tout conduit donc ce que les conomies dchelle ralises grce des navires de plus grande taille soient rapidement annules en raison dune baisse des taux de fret lie aux nouvelles capacits mises en uvre sauf runir des conditions exceptionnelles comme la croissance actuelle des exportations chinoises. De fait, daprs Drewry (2004), le revenu moyen par EVP en 2004 engrang par les armements de lignes rgulires est comparable celui de 1998 malgr la forte hausse des taux de fret amorce depuis 2002. tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009
Figure n 27 : Evolution du revenu moyen par EVP, en US$, 1996-2004 :
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Source : Drewry, 2004.

Pour un armateur de lignes rgulires, la stratgie qui consisterait dgager des marges de comptitivit durables travers une rduction de ces cots est donc voue lchec (Panayides et Cullinane, 2002 ; Lim, 1998). Elle ne peut que lui permettre de se maintenir niveau par rapport ses concurrents qui adoptent dune faon simultane les mmes comportements, ce qui tend dailleurs expliquer lampleur des variations. Les armateurs sont moutonniers. Enfin, lheure de lintgration de la chane de transport et du service porte-porte, le cot maritime proprement dit devient marginal, en tout cas secondaire. Et cela ne date pas daujourdhui ! En 1989, pour un conteneur de 20 pieds de produits alimentaires transport entre Dijon et Chicago via les ports du Havre et de Baltimore, le

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fret maritime ne reprsente que 38% du cot total alors que la part du cot du transport terrestre en France et aux USA slve 46% et la part du passage portuaire 16% (Gugenheim, 1990). En 2003, les cots lis lexploitation de navires ne slveraient en moyenne qu 23% de lensemble des cots de transport (cf. tableau n 16). De plus, laugmentation de la taille des navires tend mcaniquement accentuer le transfert des cots de la partie maritime vers la partie terrestre (Notteboom, 2002, 2004a). Pour les armements de lignes rgulires qui, sur la partie maritime, se neutralisent mutuellement par la course la capacit, linvestissement terre doit permettre non seulement la matrise des cots non maritimes afin de ne pas perdre terre les gains raliss sur mer grce lemploi de navires plus importants, mais aussi de dgager des avantages comparatifs et donc des marges durables de comptitivit sur terre alors que cela semble de plus en plus difficile sur mer. tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009
Tableau n 16 : Rpartition des cots dans un transport porte--porte :

Cots
Exploitation du navire Passage portuaire et manutention Pr- et post- acheminement terrestre Parc des conteneurs Autres (dont repositionnement des conteneurs) Total Source : Stopford, 2002.

%
23 21 25 18 13 100

1.2 : Une intgration verticale limite et cible : 1.2.1 : Les groupes intgrant lensemble de la chane de transport nont pas vu le jour : Dans cette logique qui semble irrfutable, o la bataille se gagnerait terre et o lobjectif sur mer serait de perdre le moins dargent possible, les processus dintgration verticale par les armements afin de matriser lensemble de la chane de transport auraient d prendre toute leur ampleur. Or les faits, ttus, semblent dmontrer linverse. Dans les annes 1980, tout semble possible. On assiste bien des mouvements de fusion-acquisition entre des groupes impliqus diffrents stades de la chane de transport. Larmement amricain Sea-Land est rachet en 1986 par la compagnie ferroviaire amricaine CSX aprs la dconfiture du groupe Reynolds de McLean. CSX avec APC, dtenteur de larmement APL, font partie des plus grands oprateurs ferroviaires aux Etats-Unis. Le groupe P&O possde une branche terrestre, POETS, qui propose le pr- et post- acheminement des conteneurs, des liaisons sur la Manche mais aussi le stockage et la distribution. Larmement nerlandais Nedlloyd dveloppe alors le

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concept de Nedlloyd flowmasters afin de montrer quil gre aussi bien des flux de marchandises que dinformations18. Inversement des transitaires et transporteurs routiers deviennent armateurs. Le cas le plus connu est alors celui du Sudois Bilspedition qui, en 1988, prend le contrle de Cool Carriers, premier armement mondial de navires reefer, rachte la mme anne la premire compagnie de lignes sudoise Transatlantic, poursuit en 1989 avec le rachat de Gorthon Lines, principal exportateur par voie maritime des produits forestiers sudois, et sempare enfin de lAtlantic Container Line, lun des consortiums dominants de lAtlantique Nord, en acqurant les participations de la CGM, de Wallenius et de la Cunard. Mais ces fusions-acquisitions dbouchent-elles sur des groupes cohrents ? A la fin de la dcennie 1980, il est plus juste de parler dune diversification des grands groupes maritimes sous-tendue par lobjectif dune intgration possible de la chane de tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 transport, la grande ide de la dcennie. Plus concrtement, lintgration directe des armateurs au sein de la chane de transport se limite essentiellement la fin des annes 1980, la manutention, essentiellement alors dans leur pays dorigine et, pour les plus puissants dentre eux, lexploitation des ponts ferroviaires en Amrique du Nord rendue possible par le US Shipping Act de 1984. De fait, lintgration de la manutention par les armements va se poursuivre avec force et lchelle mondiale dans les annes 1990 (Slack et Frmont, 2005). Quen est-il en 2004 ? Des exemples donns, certains ont fait long feu. Laventure de Bilspedition dans le transport maritime sarrte en 1994, cinq annes seulement aprs le rachat de lACL. Le groupe ferroviaire amricain CSX se spare de Sea-Land en 1999, lass des pitres rsultats financiers de sa filiale maritime. Inversement, le nombre darmements dveloppant de relles filiales logistiques reste limit (Cf premire partie, 4.1). Lintgration ne mnerait donc pas obligatoirement au succs. Entre le discours acadmique, les possibilit thoriques ouvertes par la conteneurisation et explores ds les annes 1970 par les diffrents oprateurs de la chane de transport et la ralit effective de lintgration de la chane de transport, ny aurait-il pas un dcalage important ?

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Nedlloyd : transport total , Journal de la Marine Marchande, 5 octobre 1989, p. 2406.

104

1.2.3 : Quelles relations entre les acteurs de la chane de transport ? les rsultats dune enqute : Au cours des quatre dernires annes, nous avons conduit, en Europe et en Asie orientale, une srie dentretiens auprs darmateurs en leur demandant

systmatiquement une dfinition de leur mtier et une description de lvolution de leurs relations avec les transitaires. Ces enqutes ne sont pas exhaustives19. Elles donnent nanmoins des indications claires. Le tableau ci-dessous donne

systmatiquement le contenu des rponses par armement rencontr pour montrer quel point, derrire lide rpandue et mise a priori dune rvolution permanente lie la conteneurisation qui donnerait naissance une fe logistique, les mtiers respectifs de chacun restent trs clairement identifis, spars et nvoluent que faiblement dans leur contenu. tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

19

En 2001, nous avons tent, en collaboration avec nos collgues canadiens, de mener une enqute exhaustive en Amrique du Nord, Europe et Asie orientale par la ralisation dun questionnaire envoy par voie postale ou lectronique. Une premire tentative limite lAmrique du Nord a donn un taux infime de rponse dans un milieu maritime par dfinition difficile pntrer. La recherche dappui auprs de journaux professionnels ou de la Commission europenne pour sponsoriser et labelliser cette enqute sest rvle infructueuse, ce qui nous a conduit abandonner cette mthode malgr le temps investi ! La mthode des entretiens demande beaucoup dnergie pour trouver et organiser les contacts. Elle nest pas par dfinition exhaustive.

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Tableau n 17 : Les armateurs face aux transitaires et la logistique : quelques points de vue :
Pr- et post-acheminement MSC Anvers 2004 Jouer de la concurrence entre les transporteurs routiers. Trains blocs ddis en contrat avec BCargo. Dveloppement du carrier haulage. Recours le plus limit possible au merchant haulage. Relations privilgies avec une dizaine de transporteurs routiers locaux. 60% en carrier haulage contre une moyenne havraise de 40%. CMACGM 25% : comment font-ils pour sen sortir ? . Carrier haulage y compris lorsque le client est un transitaire. Sous-traitance auprs de grosses socits de camionnage qui disposent dun rseau dagences dans toute la France. Filiale Macadam pour le transport routier mais la sous-traitance domine. Relations avec les clients La logistique

Les transitaires reprsentent lessentiel de Offre de service porte--porte en la clientle. fonction de la demande du client. Contact direct avec des gros chargeurs

Hanjin Le Havre 2001

Partenariat avec les transitaires Gestion optimale Pas de cellule transit et pas doprations conteneurs. de douane sauf demande express du client.

du

parc

des

MOL Le Havre 2001

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

P&O Nedlloyd Le Havre 2001

Maersk Le Havre et Marseille 2001 CMA-CGM Sous-traitance pour les Marseille camions. Ce nest pas le 2001 mme mtier .

Clientle compose 60% de transitaires, 40% de clients directs, le plus souvent des gros chargeurs (Danone, Carrefour). Ncessit davoir parmi les clients transitaires quelques gros (Shenker) qui apporte des volumes rguliers. Ne pas empiter sur le terrain des transitaires. 90% des conteneurs traits sont des FCL, principalement avec des transitaires. Lactivit LCL est marginale. Cest l quintervient P&ONedlloyd GLD (Global Logistic Distribution) Maersk Logistic est une entit spare de Maersk Sealand. La consolidation (le LCL) reste un mtier de transitaires qui reprsentent pour Maersk des clients trs importants. Les chargeurs ne souhaitent pas se retrouver en face darmateurs qui seraient en position monopolistique parce quils seraient aussi commissionnaires de transport.

Gestion optimise du parc des conteneurs via lEuropean Logistic Center de Rotterdam. Ce qui implique, si possible, une matrise du transport terrestre par le carrier haulage.

Logistique du conteneur. Grer les dsquilibres de trafic.

Logistique du conteneur.

Hanjin et Hyundai Soul 2002 P&O Nedlloyd Singapour 2001

Faiblesse du porte--porte en Core du Sud. 10% au plus. Sous-traitance du feedering car forte concurrence. Maximiser les relations entre feeders et navires mres. Importance de PSA pour la russite de cette fonction. Idem que P&O

Avant lintgration de la logistique, ncessit de contrler les terminaux portuaires. Pour intgrer de la logistique, le plus simple est dacheter un commissionnaire de transport. Ncessit en Core du Sud de recourir Lactivit matresse de la ligne un dclarant en douane pour les oprations maritime, cest le port port. douanires. Sur le Transpacifique, ncessit de dvelopper la logistique pour rpondre la demande des chargeurs. Investissement de P&O dans la logistique est rcent, ce qui lui procure encore peu de revenus. Evergreen se cantonne au rle de transporteur maritime. La logistique nest pas notre mtier. APL Logistics est bas Oakland et organise la logistique pour les gros chargeurs.

Position de force des transitaires sur le march europen.

Evergreen Singapour 2001 NOL Singapour 2001

Relations directes aussi bien avec les transitaires quavec les chargeurs. Les transitaires sont plus efficaces pour le LCL que les armateurs.

MOL Singapour 2001

Idem que P&O. Lorsque NOL sempare dAPL, cela ne comprend pas la filiale US ferroviaire Stacktrain. Idem que P&O.

En tant que ligne maritime, MOL nest pas capable dentrer en concurrence avec les plus gros transitaires. Capacit des transitaires fournir des volumes pour le remplissage des navires.

CMA-CGM Service de barges fluviales Hong Kong ddi sur le Yang Ts. 2001

March chinois : capter du fret plus vite que les concurrents par louverture dagences commerciales en Chine continentale.

Investissement de MOL dans la logistique depuis 17 ans mais cette fonction reste restreinte et sadapte en fonction de la demande du client. A Singapour, logistique assure pour deux clients de la Chimie. Lessentiel est de rester centr sur le mtier de base qui est celui de transporteur . March chinois : priorit capter du fret. Dans un second temps, optimiser les flux pour le compte du client et en interne.

Source : enqutes A. Frmont, B. Slack, R. MacCalla, C. Comtois.

106

1.2.3 : La logistique du conteneur : Pour les armateurs, la logistique qui prime est la logistique du conteneur , qui consiste optimiser la gestion du parc des conteneurs. Celui-ci constitue, avec le navire, un important capital fixe immobilis. En effet, la bonne exploitation dun navire porteconteneurs ncessite thoriquement trois fois sa capacit en conteneurs, un jeu de conteneurs tant sur le navire et les deux autres terre. Dans les faits et daprs nos diffrents entretiens qui se recoupent, le nombre de jeux pour un seul navire peut slever jusqu huit, un conteneur neffectuant en moyenne que quatre voyages par an ! Cet investissement considrable sera dautant plus rduit que les dures de rotations et dimmobilisations terrestres seront mieux contrles. Pour optimiser le repositionnement des conteneurs dans des trafics par nature dsquilibrs, il est ncessaire pour les armements de ne pas perdre le contrle des flux tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 de conteneurs, y compris sur la partie terrestre, ce qui explique le dveloppement de la pratique du carrier haulage , cest--dire la ralisation du transport terrestre de prou post-acheminement sous la responsabilit effective de larmement de lignes rgulires. En effet, ils esprent galement en dveloppant le carrier haulage rduire les cots de repositionnement de leurs conteneurs en pratiquant des triangulations20, en massifiant les transports par des modes de transports plus avantageux, et en adaptant les objectifs commerciaux aux contraintes logistiques. Par exemple ils rechercheront prioritairement des exportations dans les zones o le stock de conteneurs vides est important (Gouvernal, 2002). On constate dans notre enqute que lorsque le pr- et post-acheminement est essentiellement maritime via des navires feeders comme Singapour, la logique des armateurs reste identique : optimiser les commutations entre navires mres et navires feeders pour assurer la rotation des conteneurs et le remplissage des navires. Ces techniques de triangulation ou de commutation sont dautant plus aises mettre en uvre quelles sappuient sur des rseaux maritimes toffs et des volumes importants qui multiplient les possibilits de repositionnement (Gouvernal, 1998). A linverse, lorsque larmement de lignes rgulires ne contrle pas le porte-porte mais quil est du ressort du transitaire (merchant haulage), larmement ne matrise plus totalement les informations sur ses botes. Il nest pas totalement enclin alors

20

Au lieu de ramener un conteneur import directement au port, tenter de le rutiliser directement lexport partir de son point dacheminement intrieur import.

107

imposer des pnalits financires un client qui garderait ses botes trop longtemps, de peur de le perdre Le dveloppement de lintermodalit et du transport porte--porte sous la responsabilit des armements se fait bien au dtriment de lactivit des transitaires qui perdent de fait une part de leur pouvoir dorganisation sur la totalit du transport. Mais la perspective des armements nest pas tant de les contester que doptimiser leurs flux de conteneurs en amont et en aval du trajet maritime. De plus, les ralits sont diffrentes dun march lautre, le plus souvent pour des raisons historiques. Le carrier haulage, pour lequel il est trs difficile dobtenir des chiffres, domine en Amrique du Nord grce limportance des services ferroviaires ddis au fret ou au Royaume-Uni o le basculement de lactivit portuaire de la cte occidentale vers la cte orientale sest traduite par la disparition du tissu des transitaires anglais. Ailleurs, en Europe et en tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 Asie, les transitaires et les chargeurs continuent de jouer le rle dominant dans lorganisation terrestre du transport (Heaver, 2002), la part du transport terrestre directement matrise par les armements pouvant tre raisonnablement value environ 30% (Notteboom, 2004b). Mais cette moyenne cache de profonde diffrences entre les armements. Au Havre, le reprsentant de MOL nous affirme que sa compagnie atteint un taux de 60% et se demande comment certains concurrents peuvent sen sortir avec des taux faibles comme la CMA-CGM. Cela dpend de la plus ou moins grande implication des compagnies sur tel ou tel march et pour ce qui concerne la CMA-CGM de succs trs rcents et dune implication encore faible dans la partie terrestre. Cette implication dans la partie terrestre du transport ne signifie en rien le rachat dentreprises de transport terrestre. Elle se limite plus simplement des contrats de sous-traitance plus ou moins long terme avec des entreprises spcialises dans les mode routier, ferroviaire, fluvial ou des socits de feedering car les armateurs mettent pleinement profit la concurrence qui existe entre de multiples oprateurs. Lorsque les armements annoncent un service ferroviaire ou fluvial ddi, cest le plus souvent pour des raisons commerciales mais leur implication effective par des capitaux dans ces services est marginale. E Gouvernal (2003) en fait la dmonstration avec la filiale ferroviaire Rail Link de la CMA-CGM : comme beaucoup dautres services ferroviaires, loffre de RL est due une coopration entre les diffrents acteurs en place. Il ny a aucun concurrent nouveau dans ces services, ni aucun investissement spcifique par un leader mais une stratgie dintgration du service par un renforcement de la coopration entre des acteurs impliqus dans des mtiers diffrents et qui continuent de 108

se centrer sur leur mtier de base. Les dessertes ferroviaires Metrans ou Polzug (Dubreuil, 2002) depuis Hambourg ou les services dEuropean Rail Shuttle (ERS) mis en place depuis 1994 conjointement par Maersk-Sealand et P&ONedlloyd essentiellement partir de Rotterdam entrent dans cette logique dorganisation mme si pour ERS, Maersk et P&O semblent tre entrs dans une phase dinvestissement dans la traction. De mme, lintgration gnralise par les armements des fonctions dagent maritime, et celle moins pousse des fonctions de manutention (Cf . premire partie, 2.3.1 et 4.1), peuvent tre aussi interprtes comme la recherche dune meilleure matrise de la logistique du conteneur par ces mmes armements. En contrlant les fonctions dagent maritime, les armements disposent de plus dinformations sur lorigine et la destination des botes, ce qui leur permet de mieux en matriser tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 lacheminement de bout en bout et de mettre en place un systme dinformation lchelle de lensemble de leur rseau et donc, l encore, doptimiser les flux de conteneurs. Avec le terminal ddi, la logique est identique. Aucune logistique de la marchandise ne prvaut sur le terminal, si ce nest la marge. En effet, lespace en bord quai est trop limit et trop rare pour y dvelopper des oprations de groupage/dgroupage. Par contre, lobjectif dun terminal, quil soit multi-clients et opr par un spcialiste de la manutention ou ddi et exploit directement par un armement, consiste bien minimiser les effets ngatifs lis la rupture de charge, effacer autant que possible cette dernire pour que le flux des conteneurs, du navire vers les diffrents modes de transport terrestres ou inversement, sinscrive presque dans une continuit afin de ne pas perturber - cest la premire des priorits - la rotation des navires porte-conteneurs aux cots dexploitation trs levs, ni celle des moyens massifis de transport terrestre (trains et barges fluviales) mme si cet objectif est plus secondaire. Cela passe toujours par cette mme optimisation de la rotation des conteneurs que nous dnommons logistique du conteneur . Larmateur reste armateur. Il arme et exploite le navire. La logistique du conteneur est une partie intgrante de lexploitation du navire. Le porte-conteneur devient terre un puzzle clat en autant de botes quil contient. La bonne exploitation du navire, cest--dire un navire en mer avec un fort coefficient de remplissage et qui couvre au moins ses cots fixes, commence terre pour aller chercher le plus vite possible les pices ncessaires la construction de ce puzzle chaque fois recommenc.

109

La logistique du conteneur, mme si elle largit le mtier de larmateur terre, sinscrit dans une logique maritime.

1.2.3 : La logistique de la marchandise chez les armements est-elle un mythe ? Et la logistique noble, la logistique de la marchandise , la vraie, celle de la supply chain et qui consiste intervenir sur la marchandise elle-mme, qui noircit des pages de manuels pour tudiants et qui semble presque, daprs les sites Internet des armements et des transitaires ou daprs les publicits publies dans la presse maritime professionnelle, une activit gnralise, arrive maturit et propose la clientle des chargeurs par tous les transporteurs ? L encore, il faut relativiser aussi bien du ct des armements que de celui des transitaires. Commenons par les transitaires dont cest a priori le mtier. Ceux que nous tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 avons rencontrs (SDV au Havre, Singapour et Hong Kong ; Shenker Singapour ; Rhenus Alpina et Kuehne & Nagel Anvers) insistent tous sur les faibles transformations intervenues dans le contenu de leur mtier. Le mtier de transitaire se dfinit simplement. Aujourdhui comme hier, on y gagne principalement de largent en ralisant des oprations de groupage/dgroupage sur la marchandise. Autrement dit, un transitaire ralise sa marge bnficiaire en regroupant dans un mme conteneur des lots de marchandises pour des expditeurs et des destinataires diffrents. Il est un spcialiste des conteneurs LCL (Less than Container Load), cest--dire de conteneurs remplis de lots de marchandises, pour des expditeurs et des destinataires diffrents, forms de colis divers non constitus encore en unit de charge. Pour ces oprations de groupage/dgroupage, il prlve une commission sur le fret maritime qui lui permet de raliser sa marge bnficiaire. Ces conteneurs LCL sopposent aux conteneurs FCL (Full Container Load), remis complet par le chargeur la ligne maritime et dont lempotage a t ralis par les soins du chargeur. Lautre point fort traditionnel du transitaire consiste dans sa capacit grer toutes les oprations douanires. Faut-il utiliser le terme logistique pour caractriser une activit simple et ancienne qui somme toute aurait peu volu dans son contenu ? Selon lun de nos interlocuteurs, un certain nombre dingnieurs mthodes ont formalis les concepts de la logistique dans les annes 1970-1980 et donn un certain nombre de mots savants comme packaging ou re-packaging des oprations courantes. Mais depuis longtemps on traite des marchandises qui viennent dici et dailleurs. Depuis longtemps, on valorise la marchandise en certains points de son trajet. En quoi consiste un tiquetage 110

de rouges lvre destination des Etats-Unis ? A employer une ouvrire OS de la manutention paye au SMIC et si on pouvait employer des enfants en labsence de toute lgislation sociale, on le ferait !- qui sort des cartons les rouges lvre, les met sur une bande roulante qui passe sous une machine qui imprime une indication sur le bton de rouge lvre avec lautre bout une collgue qui remet les rouges lvre dans le carton. Cest tout ! 21 . La vraie logistique, celle qui consiste pour le transitaire tre en amont et en aval du processus de production et grer, en fonction des paramtres donns par son client chargeur, des flux de marchandises, doit tre, selon tous nos interlocuteurs, fortement relativise dans lactivit des transitaires. Notre but nest pas de dire quelle nexiste pas. Au contraire, elle ne cesse de se dvelopper et de prendre des formes de plus en plus complexes. Mais elle reste nanmoins encore marginale. Hier comme aujourdhui, les services offerts par les transitaires reposent sur une tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 forte connaissance du march lie des rseaux dagences dont les hommes sont la principale ressource. Les investissements en capital sont trs faibles, limits quelques entrepts pour les oprations de groupage/dgroupage. La relle transformation du mtier provient bien de lmergence dun nombre limit doprateurs mondiaux, capables de proposer leur clientle des prestations lchelle de la plante grce un rseau mondial dagences (Cf. Partie I, 4.1). Incontestablement, linformatique et les technologies de linformation et de la communication ont permis des gains de productivit et la constitution de ces rseaux mondiaux. Mais il nest pas certain que le mtier de transitaire se soit radicalement transform dans son contenu Si les transitaires avouent faire peu de logistique, quen est-il alors des armements dont ce nest pas le cur de mtier? Au del des mots et des effets dannonce, le constat semble assez simple l aussi. Les armements de lignes rgulires dveloppent des contacts directs avec des gros chargeurs (de lautomobile, de la distribution ou de lagro-alimentaire) qui leur apportent des volumes rguliers et importants de conteneurs FCL. Cette relation privilgie entre un armement et un ou plusieurs gros chargeurs peut reprsenter jusqu la moiti de lactivit dune agence maritime dans un port donn. Pour larmement, les avantages sont nombreux : un remplissage garanti et rgulier des navires sur une longue priode puisque les contrats portent gnralement sur une anne, des origines et des destinations de conteneurs identiques dans la dure qui permettent dassurer la prennit du service maritime, la

21

Retranscription dun entretien avec un reprsentant de SDV France Paris en 2001.

111

mise en place de moyens terrestres massifis de pr- et post-acheminement de type trains blocs ou barges fluviales, la matrise assure enfin du parc des conteneurs. A Anvers par exemple, MSC travaille pour le constructeur automobile allemand BMW qui gnre des flux suffisamment importants pour justifier lui seul lexistence dun train bloc destination de Wackersdorf, en Bavire22. L se localise depuis 1990 un centre logistique BMW pour la redistribution des pices aussi bien lintrieur de lAllemagne que en provenance ou destination de ltranger. Faut-il pour autant parler de logistique ? Larmement nintervient pas directement sur la marchandise qui reste entirement du ressort du chargeur. Il gagne de largent travers une prestation de transport maritime quil contrle et quil largit la partie terrestre essentiellement par des accords de sous-traitance avec des partenaires terrestres. Celle-ci rpond des impratifs logistiques dicts par le chargeur qui tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 demande par exemple une livraison des conteneurs dans ses entrepts jour fixe parce quil inscrit lui-mme ce flux dans un processus de production et/ou de distribution. Mais lactivit de larmement maritime reste bel et bien cantonne au transport et ne stend pas la logistique de la marchandise. Une part importante de conteneurs FCL dans lactivit de larmement sinscrit de fait dans une logique de logistique du conteneur dont on a vu tous les avantages retirs par larmateur mais dont la finalit demeure essentiellement maritime. En dehors de cette relation directe avec les chargeurs, la clientle essentielle des armements reste celle des transitaires. En effet, les armements ne sintressent pas aux conteneurs LCL car, de lavis de tous, ce nest pas leur mtier. Ils prfrent en laisser la responsabilit aux transitaires avec lesquels ils ne souhaitent pas entrer frontalement en concurrence tant ils ont peur de perdre des trafics, ce qui se traduirait immdiatement par des taux de remplissage de leurs navires plus faibles. Lorsquils dveloppent de telles activits, ils le font travers des filiales entirement ddies ce segment de la chane de transport. De lavis dun reprsentant de la CMA-CGM, la solution la plus simple pour dvelopper une activit logistique passe par le rachat dune socit spcialise dans ce domaine, ce qui illustre bien labsence de relations directes entre le mtier de transporteur maritime et celui de transitaire. De plus, ces filiales logistiques des armements, lorsquelles existent, nentretiennent pas ncessairement de relations privilgies avec la branche maritime du groupe. Pour des raisons commerciales, le

22

Containerisation international (2004), MSC blocktrain from Antwerp begins , June, p. 31.

112

groupe Bollor a clairement spar les entits SDV et Delmas car SDV dveloppe ses activits de transit lchelle mondiale alors que Delmas se spcialise dans la ligne rgulire Nord-Sud, notamment de et vers lAfrique. Chez Maersk ou APL, on nous a assur que les filiales logistiques, Maersk Logistics et APL Logistics, choisissaient indiffremment comme transporteur maritime la filiale maritime du groupe ou un autre transporteur en fonction du march et du client mme si dans les faits un lien naturel existe entre le transporteur maritime et le commissionnaire de transport dun mme groupe. A aucun moment, les chargeurs ne doivent avoir le sentiment de se retrouver face un unique prestataire, matrisant lensemble de la chane, imposant ses solutions de transport et logistiques et par dessus tout ses tarifs (Heaver, 2002b). Les groupes maritimes qui dveloppent rellement une activit de transitaire en plus de leur armement de lignes rgulires restent en nombre trs limit : Maersk, APL tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 et P&ONedlloyd. Ces armements que lon pourrait qualifier dintgrateurs, ne continuent pas moins de soigner leurs relations avec les transitaires car ils ne peuvent se passer des volumes que ces derniers leur apportent. Pour les autres armements, la logistique demeure une activit limite ou pour le moins incertaine. Elle relve plus du slogan publicitaire que de la ralit.

1.3 : Hypothses de travail : Notre hypothse est simple. Lengouement pour lintgration verticale, aussi bien dans la profession maritime que dans la littrature acadmique doit tre relativis. Il a sans doute occult le fait que la ligne maritime reste le cur de mtier des armements de lignes rgulires. Il na pas empch la recherche par les armements de nouvelles stratgies maritimes comme source de comptitivit. Quelques exemples, qui nont pas valeur de dmonstration, permettent de soutenir dans un premier temps cette hypothse. Dans notre travail de thse (Frmont, 1996), nous avons ralis lautopsie de la Compagnie Gnrale Maritime, compagnie publique en crise structurelle depuis sa cration en 1977 et dont lEtat sanctionne lchec en loffrant littralement la CMA en 1996 sous couvert de privatisation. Outre les problmes majeurs issus de limpritie de son actionnaire lEtat, incapable de fixer des objectifs sa compagnie ou de lui donner les moyens de ses ambitions, lchec de la CGM est proprement maritime. Son rseau maritime est en trompe lil. Afin de desservir les miettes de lex-empire franais, il se dploie sur lensemble des ocans, ce qui fait illusion. Mais la CGM est 113

structurellement faible sur les deux grands axes Est-Ouest (Atlantique Nord et Europe/Asie orientale) o elle est prsente. Elle ny dispose que de faibles parts de march qui ne cessent de sroder tout au long des annes 1980 parce quelle est dans lincapacit de renouveler sa flotte et daugmenter ses capacits maritimes de transport. Handicape par le cot du pavillon franais, elle se heurte la concurrence directe des plus grands armements mondiaux qui, linverse de la compagnie franaise, concentrent lessentiel de leur capacit maritime sur ces grands axes Est-Ouest. Tous les gains quelle encaisse sur la niche des Antilles franaises o elle exerce une situation de quasi monopole pour le transport des bananes sont engloutis par les pertes abyssales de lAtlantique Nord et de la ligne dExtrme-Orient dont elle se retire respectivement en 1992 et 1994. Les tentatives pour dgager des marges de comptitivit terre par louverture dun rseau dagences maritimes en propre ny font rien, dautant plus que tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 la compagnie na pas les moyens de ses ambitions. Pour la CGM, la bataille se jouait sur mer et non sur terre. Elle a t perdue. La dmonstration ne vaut-elle que pour la CGM ? Non, loin dtre domine par des stratgies dintgration verticale, lindustrie du transport conteneuris se caractrise dabord par la rcurrence des oprations dintgration horizontale. Avant de sengager dans des processus dintgration verticale complexes et incertains, lobjectif essentiel de chaque oprateur vise dabord conforter son cur de mtier, cest--dire renforcer la puissance de son rseau maritime (cf. figure n 27). Il rpond ainsi aux exigences des chargeurs qui demandent des rseaux maritimes gographiquement de plus en plus vastes mais aussi une offre de qualit caractrise par exemple par la frquence leve des dparts. Dans le mme temps, il entre en concurrence avec les autres armements qui globalement font face aux mmes contraintes du march . Laiguillon des chargeurs et la spirale concurrentielle expliquent la course aux conomies dchelle et denvergure qui ncessitent une augmentation des volumes transports. Celle-ci, alimente par la croissance du commerce international et des taux de marchandises conteneurises toujours plus importants, pourrait thoriquement se rpartir quitablement entre les diffrents oprateurs. Dans les faits, chacun cherche accrotre ses parts de march, soit sur une route donne, soit en augmentant la couverture gographique de son rseau, ce qui permet concrtement de mettre en uvre les conomies dchelle ou denvergure (Cf. 2. de la premire partie), ce qui ncessite aussi un accroissement des capacits de transport plus rapide que la moyenne des autres armements par une politique de croissance interne ou externe. Une autre solution est celle de lalliance entre plusieurs 114

armements au sein de regroupements qui ont pris plusieurs formes depuis lavnement de la conteneurisation et sur lesquels nous reviendrons. La logistique du conteneur vient en appui de la performance des rseaux maritimes ainsi constitus.
Figure n 27 : Les stratgies de croissance des armements de lignes rgulires :

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

Ce jeu implique des perdants et des gagnants. Lexamen du classement des vingt premiers armements mondiaux de 1979 2004 (Cf. tableaux 11, 12, 13 et 14 de la premire partie) permet dobserver que la hirarchie nest jamais fige. La dcennie 1980 correspond la disparition de nombreux armements amricains (Seatrain, USL et Farrell lines) et europens (Star Shipping, Brostrm, Wilhemsen, East Asiatic et ACT) avec, linverse, la monte en puissance des armements asiatiques. Tous les armements 115

europens qui disparaissent sont de petite taille et ne parviennent pas suivre la course la capacit pour rester dans le haut du classement. Ils nont pas une taille critique suffisante. La dcennie 1990 semble plus calme avec la disparition de deux oprateurs seulement, la CGM et les POL (Polish Ocean Lines). A linverse, deux compagnies se hissent dans le mme temps une vitesse foudroyante au sommet du classement mondial : la MSC (Mediterranean Shipping Company) et la CMA (Compagnie Maritime dAffrtement). Ces bouleversements de la hirarchie mondiale ne sexpliquent pas par la constitution de groupes diversifis, verticalement intgrs et impliqus dans tous les secteurs de la chane de transport, si ce nest la marge. A linverse, depuis lavnement de la conteneurisation, les compagnies maritimes ont multipli les oprations de croissance interne, de croissance externe ou dalliances. Ces oprations ont t plus ou tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 moins intenses et ont pris diffrentes formes dans le temps. Nous devrons les analyser. Enfin dernier constat, les rsultats financiers des armements de lignes rgulires varient directement en fonction de lvolution des taux de fret et des volumes transports. Depuis 2002, la hausse des taux conjugue celle des volumes transports sest traduite par des rsultats financiers records pour la plupart des armements qui contrastent avec les performances mdiocres des annes prcdentes (Cf. figure n 28). Cest donc bien partir de leur activit maritime que les armements de lignes rgulires gagnent ou perdent principalement de largent.
Figure n 28 : Revenu des armements en fonction des volumes transports et du revenu moyen par EVP, 1990=100 :

190

160

130 100

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

EVP chargs

Revenu moyen par EVP

Revenu brut des armements

Source : Drewry, 2004.

2004

70

116

Notre objectif nest pas de nier la ralit de lintgration de la chane de transport. Celle-ci est un fait qui a profondment modifi les mtiers des diffrents acteurs du transport (cf. partie I). Mais face lampleur des bouleversements, encore faut-il raison garder. Le processus dintgration de la chane est sans doute loin dtre acheve comme le prouve la distinction opre entre la logistique du conteneur et la logistique de la marchandise . Les armateurs de lignes rgulires concentrent dabord leurs efforts sur la logistique du conteneur car cest elle qui leur procure le plus davantage oprationnel pour la gestion de leurs lignes maritimes. Cette logistique du conteneur comprend de leur part un fort investissement dans la partie terrestre du transport, ce qui explique sans doute une partie des raccourcis sur lintensit relle de lintgration verticale. Ce constat amne redonner toute sa place au cur de mtier des armements, tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 cest--dire leurs rseaux de lignes maritimes rgulires mme si dsormais lorganisation de ces derniers ne peut se comprendre que dans leur intgration des chanes de transport plus vastes qui incluent des prolongements terrestres. Dans la continuit de notre travail de thse qui montrait la faiblesse du rseau maritime de la CGM par rapport lorganisation du systme conteneuris mondial, notre hypothse consiste soutenir que les processus de diffrenciation entre les armements continuent de reposer encore en grande partie sur leurs rseaux maritimes. Ceux-ci ne sont pas uniformes et se calquent plus ou moins nettement sur le schma gnral de circulation qui caractrise un moment donn le systme de transport qui sinscrit lui-mme dans un contexte conomique, politique et social mondial. La capacit de chaque armement adhrer ce schma tout en sen diffrenciant la marge par une organisation propre doit lui assurer un avantage comparatif durable qui est sans doute lune des cls du succs.

2 : Comment tudier les rseaux maritimes des armements de lignes rgulires ?

2.1 : Une tude de loffre de transport : Comment analyser le secteur des transports maritimes conteneuriss qui se caractrise dabord par son opacit, par la difficult et le plus souvent par limpossibilit de disposer dinformations dtailles et exactes sur les taux de fret ngocis, les modalits et dispositions des contrats de service, les relations entre les cots 117

dexploitation et les taux de fret et la nature des arrangements entre les transporteurs (OCDE, 2003). Comment tudier les rseaux maritimes des armements de lignes rgulires ? Linformation est rare. Il nexiste pas une information lchelle mondiale qui permettrait de connatre la demande de transport par armement. Il est totalement inutile de tenter de lobtenir tant celle-ci relve du secret commercial et est scrupuleusement garde par les transporteurs. Elle existe pour les seuls Etats-Unis via le Journal of Commerce qui retranscrit les informations obtenues par PIERS the Port Import Export Reporting Service . PIERS dpouille les connaissements des navires qui passent par les ports des Etats-Unis, ce qui permet de connatre avec prcision lorigine et la destination des marchandises entrant ou sortant du territoire amricain mais aussi le port de chargement/dchargement ainsi que le nom du transporteur. Mais rien de tel lchelle mondiale mme si PIERS toffe aujourdhui son offre gographique la Core tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 du Sud par exemple. Face labsence de donnes sur la demande de transport, la possibilit inverse consiste tudier loffre de transport conteneurise par armement. En effet, les armements de lignes rgulires, linstar de toute compagnie de transport qui propose des services rguliers, publient la liste des services maritimes quils offrent leur clientle. Lobjectif est donc danalyser les rseaux maritimes des armements travers leur offre de transport. La pertinence de cette approche repose sur lhypothse simple mais efficace quun armement met en uvre des capacits de transport conteneurises l o il existe une demande par rapport loffre quil propose. La capacit de transport des navires quil met en uvre, la frquence des services quil propose et les ports quil dessert avec chaque service maritime sont autant dindications trs fiables et certaines sur son activit. Les donnes sur l'offre de transport constituent la seule source empirique quantitative, homogne, relativement complte et suffisamment fiable pour envisager une analyse approfondie du secteur conteneuris. De plus, celle-ci, linverse de celle des armements au tramping dont les navires essentiellement vraquiers suivent des itinraires toujours renouvels en fonction de lorigine et la destination de chaque cargaison, sinscrit dans la dure. Les armements de lignes rgulires ne peuvent vivre indpendamment de courants commerciaux continus dans le temps, dun rseau maritime de lignes stables et connues par la clientle des chargeurs ou transitaires, de services la marchandise ou au navire dans les ports descale qui permettent dassurer lanimation et lorganisation de ce rseau dans la dure. 118

Dans notre travail de thse, nous avons expriment cette mthode en tablissant les capacits de transport de la CGM et des armements qui lui taient directement concurrents mais en limitant lanalyse des capacits aux routes reliant deux rgions maritimes et sans descendre lchelle des ports. Nous avons affin notre mthode en calculant, pour cinq armements uniquement, le nombre de leurs touches portuaires en Asie orientale mais sans prendre en compte la capacit de transport (Frmont, 2004). Face lintrt des rsultats obtenus et constatant que cette mthode tait aussi utilise avec quelques variantes par dautres chercheurs (Slack, 2002 et 2004 ; Comtois, 2004), notre souhait tait de gnraliser la mthode ainsi esquisse pour parvenir une comparaison systmatique des rseaux maritimes des plus grands armements mondiaux de lignes rgulires. tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

2.2 : La base sur les Capacits Hebdomadaires de Transport Conteneurises ou base CHTC : La base sur les Capacits Hebdomadaires de Transport Conteneurises23 permet de disposer de donnes sur loffre commerciale de transport conteneurise des 26 premiers armements mondiaux de lignes rgulires en juin 2002. Ils reprsentent alors 60,7% de la capacit de transport de la flotte conteneurise mondiale (cf. tableau n 18). Dans un second temps, cette base a t largie lanne 1994, toujours en prenant en compte les 20 premiers armements mondiaux de cette anne-l, liste complte par les armements retenus en 2002 mais qui ne figurent pas dans la liste des 20 premiers en 1994 afin de permettre des comparaisons entre les deux dates, soit au total les 28 premiers armements mondiaux. A noter que larmement canadien CP Ships, pourtant au 15ime rang mondial en 2004, ne figure pas sur notre liste en 2002. En effet, cet armement offre un bel exemple de croissance externe : il est n dune politique de rachat de multiples petites compagnies (Pro Line, FMG, CTE, Lykes Line et Contship en 1997 et Ivarans, TMM et ANZDL en 1998/1999) qui ont conserv leur dnomination commerciale respective jusqu ce que, en 2003, ces dernires soient toutes regroupes sous la bannire unique CP Ships (Alix et alii, 1999).

23

Cette base de donnes a t construite en collaboration avec mon collgue Martin SOPPE, matre de confrences lUniversit du Havre.

119

Tableau n 18 : Les 26 premiers armements mondiaux en 2002 : Nombre de navires 264 177 147 122 82 131 53 59 67 60 1162 56 50 90 34 56 32 40 33 24 57 1634 57 39 42 26 32 25 1855 7118 985 750 120

Rang

Armement

Pays

EVP

1 Maersk Sealand Danemark 694 940 9,2 3,7 2 MSC Italie/Suisse 391 437 5,2 2,4 3 PONL RU/PB 384 893 5,1 2 5 Evergreen* Taiwan 313 799 4,1 1,7 4 APL Singapour 260 626 3,4 1,1 6 Coscon Chine 247 197 3,2 1,8 7 Hanjin Core 201 558 2,6 0,7 8 K Line Japon 169 442 2,2 0,8 9 NYK Japon 166 964 2,2 0,9 10 CMA CGM France 166 872 2,2 0,8 Sous-total 2 997 728 39,8 16,3 11 MOL Japon 157 772 2,0 0,7 12 OOCL Hong Kong 155 944 2,0 0,7 13 CSCL Chine 149 930 1,9 1,2 14 Hapag-Lloyd Allemagne 134 009 1,7 0,4 15 Zim Isral 124 037 1,6 0,7 16 HMM Core 123 093 1,6 0,4 17 Yangming Taiwan 118 675 1,5 0,5 18 Senator** Core 107 888 1,4 0,4 19 Lloyd Triestino*** Taiwan 84 747 1,1 0,3 20 PIL Singapour 75 692 1 0,8 Sous-total 4 229 515 56,2 22,9 21 Wan Hai Taiwan 73 885 0,9 0,8 22 UASC Kowet 67 922 0,9 0,5 23 Delmas France 52 052 0,6 0,5 24 Safmarine**** Danemark 52 028 0,6 0,3 25 MISC Malaisie 49 805 0,6 0,4 26 CSAV Mexique 49 122 0,6 0,3 Total 4 574 329 60,7 26 Flotte mondiale 7 525 058 100 100 Dt compagnies asiatiques 2 457 017 53,7 53,1 Dt compagnies europennes 1 876 231 41,0 40,4 autres 241 081 5,3 6,4 Total 4 574 329 100 Source : Containerisation International Yearbook 2003 *Evergreen comprend ici sa filiale Uniglory. ** Senator est une filiale de larmement coren Hanjin. *** Llyod Triestino est une filiale de larmement Evergreen. **** Safmarine est une filiale de larmement danois Maersk-Sealand. Par la suite, les groupes Evergreen/Uniglory/Lloyd Triestino, Hanjin/Senator et MaerskSealand/Safmarine sont tudis et analyss en tant quentit unique, sauf mention contraire. De fait, lexploitation des lignes maritimes des diffrentes filiales est totalement coordonne lchelle des groupes.

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Tableau n 19 : les 28 premiers armements mondiaux en 1994 : Nombre de navires 94 75 84 101 73 45 62 49 35 49 667 47 54 41 60 22 37 24 27 20 23 1022 40 38 26 13 17 10 33 6 1205

Rang Armement Pays EVP 1 Maersk Danemark 185 805 2 Evergreen/Uniglory Taiwan 160 108 3 Sea-Land Etats-Unis 153 658 4 Cosco Chine 146 068 5 NYK Japon 123 930 6 P&OCL RU 99 997 7 MOL Japon 88 238 8 DSR-Senator Allemagne 85 843 9 Hanjin Core 85 466 10 Nedlloyd Pays-Bas 84 651 1 213 764 Sous-total 11 K-Line Japon 80 375 12 Zim Israel 70 675 13 APL Etats-Unis 69 985 14 MSC Italie/Suisse 67 649 15 Hapag-Lloyd Allemagne 63 939 16 NOL Singapour 59 416 17 Yangming Taiwan 57 534 18 OOCL Hong Kong 55 596 19 Hyundai Core 50 031 20 CMA France 43 611 1 832 575 Sous-total 21 Delmas France 32 986 22 UASC Kowet 28 140 23 Wan Hai Taiwan 25 470 24 CGM France 19 985 25 MISC Malaisie 19 908 26 Safmarine Afrique du Sud 18 150 27 PIL Singapour 16 773 28 Lloyd Triestino Italie 13 407 Total 2 007 394 Flotte mondiale 3 900 000 Dt compagnies asiatiques 968 913 Dt compagnies europennes 697 873 Dt compagnies amricaines 223 643 autres 116 965 Total 2 007 394 Source : Containerisation International Yearbook 1995.

% 4,8 4,1 3,9 3,7 3,2 2,6 2,3 2,2 2,2 2,2 31,1 2,1 1,8 1,8 1,7 1,6 1,5 1,5 1,4 1,3 1,1 47,0 0,8 0,7 0,7 0,5 0,5 0,5 0,4 0,3 51,5 100 48,3 34,8 11,1 5,8 100

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Une premire limite de cette base est sans doute de ne considrer que les plus grands armements mondiaux, principalement impliqus dans le transport

transocanique, moins dans les trafics intra-rgionaux ou de feedering, souvent soustraits des compagnies de rang infrieur. La photographie ne prtend donc pas lexhaustivit. Nanmoins, ces trs grands armements ne cessent de dvelopper des

121

services intra-asiatiques pour rpondre la croissance des trafics dans cette partie du monde et utilisent aussi leurs navires mres comme capacit de transport entre ports dune mme rgion. Il sagit bien travers cette base dtudier les stratgies des plus grands armements mondiaux. Pour lanne 2002, la connaissance de loffre commerciale des armements a t obtenue travers le site Internet ci-online qui fournit en temps rel les informations sur les services proposs par les armements ainsi que les navires affects ces services avec lindication de leur capacit. Il est utilis par les armements, les ports, les courtiers ou les chargeurs principalement pour effectuer de la veille concurrentielle. Il est une manation du magazine Containerisation international, qui appartient lui-mme au groupe Lloyds de Londres. Ci-online est utilis comme bases de donnes et source danalyses pour lensemble des publications qui traitent de la conteneurisation et qui tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 sont commercialises par Containerisation international. Afin dobtenir une photographie prcise, toutes les donnes ont t collectes en juin 2002 sur une quinzaine de jours. Elles ont t valides par sondage en les confrontant aux informations fournies par les sites web des armements tudis. Pour lanne 1994, notre source a t la publication annuelle Containerisation International Yearbook 1995. Celle-ci existe depuis 1974. et les informations quelle contient ont t systmatises sur le site de ci-online. Contrairement la source lectronique, la publication papier dcrit avec moins de prcision les squences de touches portuaires pour chaque service propos par un armement. Si lensemble des ports visits par un service donn est indiqu, lordre prcis de leur succession est moins clair, ce qui nous a conduit pour cette anne 1994 ne pas tenter danalyse par route maritime mais nous limiter au poids relatif de chaque armement dans un port. De mme, laffectation des navires en fonction des services se rvle plus difficile qu partir de la source lectronique, notamment pour les units de faible capacit. Cependant, plus de 90% des navires ont pu recevoir une affectation parfaitement fiable. Au total, 601 services maritimes ont t recenss pour lanne 2002 et 534 pour lanne 1994 qui permettent la desserte respectivement de 474 et 432 ports dans le monde. Ces derniers ont t rpartis au sein de 27 ranges portuaires regroupes ellesmmes en 8 grandes rgions maritimes (cf. tableau n 20).

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Tableau n 20 : Rgions et ranges maritimes de la base CHTC : REGIONS Asie orientale RANGEES Asie du Nord Est Asie de l'Est Asie du Sud-Est Sous-Continent Indien Moyen-Orient Mer rouge REGIONS RANGEES Europe du Sud Est Mditerrane/Mer Noire Ouest Mditerrane Europe du Nord Cte atlantique europenne Range Nord Europe Iles britanniques Scandinavie/Baltique Afrique de l'Est Afrique australe Afrique de l'Ouest Afrique du Nord Ocan indien Pacifique Sud Pacifique Nord Australasie

Asie du Sud

Amrique du Nord Cte Est de l'Amrique du Nord Afrique Cte Ouest de l'Amrique du Nord Golfe du Mexique Amrique du Sud Amrique centrale Carabes Cte Ouest de l'Amrique du Sud Cte Est de l'Amrique du Sud

Pacifique

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2.3 : Les capacits hebdomadaires de transport conteneurises ne correspondent pas la demande de transport : Les lignes rgulires des armements en 2002 et 1994 ont t analyses travers les capacits hebdomadaires de transport mises en uvre sur chaque service maritime. Le principe retenu consiste prendre en compte la capacit totale de transport du navire. Soit un service maritime qui dessert une fois par semaine les ports A, B, C, D. Ce service ncessite 8 navires de 4000 EVP. On admet quune capacit hebdomadaire de transport de 4000 EVP affecte les ports A, B, C et D et quune capacit hebdomadaire de transport effectue la liaison entre les ports A, B, C et D.

123

Figure n 29 : Service maritime et CHTC :

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En aucun cas, les chiffres proposs ne correspondent la demande de transport. En effet, ce nest pas parce quun navire de 4000 TEU fait escale dans le port A que les 4000 TEU du navire sont manutentionns lors de cette escale. De fait, dun port lautre, le nombre de conteneurs manutentionns varie fortement. On sait par exemple quen moyenne 2000 TEU sont manutentionns Anvers ou Rotterdam lors dune escale contre 600 700 TEU au Havre pour un navire de mme capacit. De mme, lorsque le navire touche le port A, un certain nombre de botes charges lexportation vont ltre destination du port B mais aussi de C et de D. Dautres sont vides et correspondent uniquement du repositionnement pour rpondre au dsquilibre des flux commerciaux. Il est impossible de rassembler tous ces paramtres, ce qui reviendrait de fait une analyse de la demande de transport. L encore, on se contente de constater quune capacit de transport relie deux ou plusieurs ports. Il faut donc tre conscient des limites de la mthode propose, tout en acceptant quelle est de fait la seule possible. Elle se limite constater quune capacit hebdomadaire de transport affecte un port ou effectue une relation entre plusieurs ports. Rptons-le, sa pertinence repose sur lhypothse quun armement met en uvre des capacits de transport conteneurises l o il existe une demande par rapport loffre quil propose. La base sur les Capacits de Transport Conteneurises permet dobtenir deux grands types dinformations : les capacits de transport qui affectent les ports (donnes ponctuelles) et celles qui mettent en relation les ports (donnes relationnelles).

124

2.4 : les donnes ponctuelles : Le tableau 21 et la figure 30 rsument les caractristiques du service maritime X de larmement Q et des services maritimes Y et Z de larmement R.
Tableau n 21 : Caractristiques de trois services maritimes de deux armements Q et R :

Nom de larmement Nom du service Ports desservis Nombre de navires Capacit totale Frquence (1=7 jours) Transit time CHTC

Q X A, B, C, D 4 16 000 1 28 4 000

R Y A, B, E, F 5 27 500 1 35 5 500 Z B, C, G, E 2 3 000 0,5 28 750

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Figure n 30 : Squences portuaires des trois services maritimes de deux armements Q et R :

On obtient le tableau double entre suivant qui exprime en TEU la CHTC en fonction des ports et des armements:

125

Tableau n 22 : Affectation de la CHTC par port et par armement :

A B C D E F G TOTAL 0 0 16000 Armement Q 4000 4000 4000 4000 0 0 6250 5500 750 25000 Armement R 5500 6250 750 9500 10250 4750 4000 6250 5500 750 41000 TOTAL

A partir de ce tableau, il est possible de connatre le poids respectif de chaque port au sein des rseaux des diffrents armements grce des pourcentages en ligne. Ainsi, larmement R concentre 25% de sa CHTC au sein du port B. Inversement, il est possible de connatre la part de chaque armement au sein de chaque port grce des tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 pourcentages en colonne. Ainsi, 39% de la CHTC du port B est gnre par larmement R. Les mmes informations peuvent tre obtenues par range portuaire et par rgion et/ou par regroupement darmements par agrgation des rsultats prcdents.

2.5 : Les donnes relationnelles : La base CHTC permet aussi dobtenir des donnes relationnelles. En reprenant lexemple prcdent et en admettant que les ports F, A et D appartiennent la mme rgion F1, les ports B et C la rgion F2 et E et G F3, on obtient le schma relationnel de la figure 31.

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Figure n 31 : Squences relationnelles entre les trois rgions F1, F2 et F3 des trois services maritimes de deux armements Q et R :

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

De mme que pour les donnes ponctuelles, on obtient un tableau double entre qui exprime en TEU la CHTC en fonction des relations entre deux rgions et des armements (Cf. tableau n 23). L aussi, il est possible de connatre le poids relatif dune relation parmi toutes les relations entre les diffrentes rgions du monde par un armement, ou le poids relatif dun armement parmi les autres armements dans une relation entre deux rgions. Le mme type de raisonnement peut tre tenu entre ranges maritimes.

127

Tableau n 23 : Affectation de la CHTC par relations entre rgions et par armement :

Armement Q Armement R TOTAL

F1 F3 4000 5500 9500

F1 F3 0 5500 5500

F2 F3 0 6250 6250

Lorsquon considre les relations entre les ports, des prcautions particulires doivent tre prises afin dviter des double-comptes. Si lon considre nouveau le service maritime X de larmement Q, il existe thoriquement 12 relations. Mais si, dans une mme rgion maritime, D est bien en relation avec A ou B en relation avec C, on ne peut pas considrer que A soit en relation avec D ou C en relation avec B. En effet, autant il est possible de transporter directement un conteneur dAnvers au Havre, y tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 compris sur un navire mre, autant il apparatrait absurde dacheminer une bote du Havre Anvers via Singapour par exemple, cest--dire via un port dune autre rgion. Dans les relations entre ports et pour un service donn, la base CHTC respecte les deux rgles suivantes. Les ports dune mme rgion sont en relation entre eux lintrieur de cette rgion mais ne sont pas en relation entre eux via des ports dautres rgions. Une relation dun port A vers un port B compte au plus une seule fois mme si celle-ci se rpte (Cf. figure n 32). De fait, dans un mme service maritime, un port peut tre desservi deux fois en raison de son importance ou de sa situation gographique centrale dans une range maritime : par exemple, Singapour, Le Havre, Anvers, Rotterdam, Hambourg puis nouveau Rotterdam et un retour directement vers Singapour. La liaison Rotterdam Singapour ou Singapour - Rotterdam nest alors comptabilise quune seule fois et pas deux.

2.6 : Traitement des donnes et premire validation de la base CHTC : Les donnes accumules ont d faire lobjet dun traitement pour calculer les capacits hebdomadaires par armement (Cf. tableau n 24).

128

Tableau n 24 : Calcul des capacits hebdomadaires de transport conteneurises par armement :

Frq. Service 1 0,32 1 1 1 Nbre Frq. de Armement Navires 1 0,32 1 0,62 0,38 4 4 3 5 3 Capa EVP 5472 5475 5612 31070 20070 Capa. Hebdo EVP 1368 468 1870,7 3852,7 2542,2 Transit Port 1 time 27 Tokyo Rio 89 Janeiro 25 Montreal de

Service Intra Asia SNA JMCS Loop A Loop A

Armement Alliance Wan Hai MOL Senator OOCL PONL --JMCS Gd Alliance Gd Alliance

Port 2 Yokohama Santos Gioia Tauro

56 Southampton Hamburg 56 Southampton Hamburg

Capacit hebdomadaire = (capacit/nombre de navires)*frquence armement Il faut en effet dfinir une frquence armement partir de la frquence du service pour tenir compte des ventuelles alliances entre les armements. Lorsque un tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 armement est seul fournir lensemble des navires ncessaires la ralisation du service, quil soit ou non dans un systme dalliance (trois premiers exemple du tableau), la frquence armement est gale la frquence du service, que cette dernire soit infrieure, gale ou suprieure 1. Inversement, lorsquun service est propos par une alliance entre plusieurs armements, la frquence armement est dtermine en fonction du nombre de navires effectivement mis en ligne par cet armement dans le service tudi. Le tableau donne lexemple dun des services proposs par la Grand Alliance. Huit navires sont ncessaires pour ce service hebdomadaire, chaque navire effectuant une rotation totale en 56 jours. OOCL qui apporte 5 navires a donc une frquence armement sur ce service de 5/8 = 0,62, PONL une frquence de 3/8 = 0,38. Ainsi construite, la base CHTC permet danalyser aussi bien les services proposs par les alliances dans leur ensemble que les services de chaque armement, y compris lorsque ceux-ci sont intgrs dans un systme dalliance. Cette dernire faon de procder pourrait tre considre comme artificielle. En effet, lorsquun armement participe une alliance, cest pour bnficier de lensemble des services proposs et notamment de lensemble des ports desservis par cette alliance, y compris lorsque le nombre de navires quil met disposition de celle-ci est faible. Mais la composition mme des alliances reflte les rapports de force entre les armements : le nombre de slots allou chaque armement dans une alliance dpend directement de la capacit de transport quil met en uvre dans celle-ci. Si lon reprend lhypothse initiale quun armement met en ligne des capacits l o il transporte de la marchandise, il ne semble pas alors absurde danalyser sa part individuelle dans une alliance.

129

Les donnes ainsi traites sur tableur ont t mises sous base de donnes Access afin de permettre deffectuer des requtes. Celles-ci peuvent tre exportes en fonction des besoins vers un logiciel de cartographie. La base CHTC ainsi construite rend-elle bien compte de la ralit ? Une validation exhaustive est impossible puisquelle consisterait par exemple savoir si les parts de march des armements ou des alliances dtermines partir de la base CHTC pour chaque port ou pour chaque route maritime correspondent bien aux statistiques tablies par les ports partir des donnes sur le nombre de conteneurs manutentionns par armement ou celles tablies par les confrences maritimes. Mais l encore, les donnes sont rares car elles relvent le plus souvent du secret commercial. Cependant, la validit de notre mthode est confirme par une corrlation leve (0,93) entre les capacits de transport offertes dans les diffrents ports et les statistiques portuaires sur tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 le trafic manutentionn. La relation entre l'offre et la demande est significative sans pour autant tre mcanique. Ses rsidus tmoignent de l'existence d'une multiplicit de variables dont certaines peuvent tre mises en lumire par les carts observs, carts sur lesquels nous reviendrons. Enfin, dans plusieurs ports (Le Havre, Anvers, Rotterdam, Busan, Hong Kong, Singapour) o nous avons effectu des enqutes soit auprs des autorits portuaires soit auprs des armements, nous avons pu obtenir oralement des parts de march qui chaque fois montraient une trs forte corrlation avec nos propres rsultats.

3 : Une apparente uniformit de la desserte maritime par les plus grands armements mondiaux :
3.1 : Le schma gnral de la circulation de trafic conteneuris : La prise en compte des capacits hebdomadaires de transport conteneurises pour lensemble des armements permet daboutir un schma gnral de la circulation de trafic conteneuris (Cf. figure n 32) trs semblable celui qui nous a permis de mettre en vidence lartre circumterrestre de circulation des marchandises partir de donnes sur le nombre des conteneurs manutentionns dans les ports et effectivement transports entre les grandes rgions du monde (Cf. figure n 19), schma lui mme troitement reli celui sur les grands flux du commerce international (Cf. figure n 13). Ces trs fortes similitudes sont nouveau un moyen de confirmer la validit des

130

informations obtenues partir de la base CHTC et confirment lvidente relation entre offre et demande de transport maritime, les deux tant sous-tendues par une rponse aux besoins du commerce international.
Figure n 32 : Le schma gnral de la circulation de trafic conteneuris :

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

Le schma met nouveau en vidence lartre circumterrestre de circulation des marchandises. Il confirme une prdominance des relations entre les ples conomiques de l'hmisphre nord. Les liaisons est-ouest concentrent 67% des capacits de transport intra- et interrgionales. Les relations nord-sud entre les ples et leurs priphries respectives atteignent 12% de ces mmes capacits. L'apparente importance des relations croises (10%), c'est--dire des relations entre les ples et les rgions de l'hmisphre sud qui n'en sont pas une priphrie immdiate selon le schma nord-sud, s'explique par le nombre lev de ces relations. Ces relations croises sont donc bien moins significatives que les relations nord-sud. Quant aux relations intra-rgionales, elles reprsentent 8% de l'ensemble des relations.

131

Figure n 33 : L'offre hebdomadaire de transport conteneuris selon les relations :

2500

2000 CHTC en milliers d'EVP

1500

1000

500

0 Est - Ouest Nord - Sud Croise Intra rgion* Sud - Sud

* comprend uniquement les services ddis la desserte d'une rgion Source : base CHTC 2003

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

LAsie orientale est le ple dominant de ce schma de circulation. Elle concentre 43% de la capacit mondiale offerte par les armements loin devant les deux autres ples conomiques, l'Europe et l'Amrique du Nord qui totalisent ensemble 38% de la capacit mondiale offerte (cf. figure n 34).

Figure n 34 : L'offre de transport conteneuris dans les ports des diffrentes rgions maritimes

4,5 4 3,5 millions d'EVP 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 Asie orientale Europe Amrique du Asie du Sud Nord Amrique Latine Afrique Pacifique

Source : base CHTC 2003

Bien que la CHTC offerte en Europe soit suprieure celle offerte en Amrique du Nord, ce qui peut s'expliquer par une desserte plus dense des ports europens, la prdominance des relations transpacifiques entre l'Asie orientale et l'Amrique du Nord est confirme alors que le trafic transatlantique entre l'Europe et l'Amrique du Nord devient secondaire. Le systme bipolaire centr sur l'espace de lAtlantique nord fait place un systme multipolaire o le trafic transpacifique lemporte. 132

3.2 : La hirarchie du systme portuaire : La rpartition des capacits offertes dans les diffrents ports desservis par les vingt-six premiers armements est trs ingale que ce soit au niveau mondial ou l'chelle des diffrentes rgions (Cf. figure n 35). A lchelle mondiale, les vingt-sept premiers ports en fonction de la CHTC soit 6% du nombre total des ports desservis concentrent 50% de la capacit totale offerte. Les plus grands ports sont prioritairement en relation entre eux : 53% de la CHTC portuaire est constitue de relations mutuelles entre les 50 premiers ports mondiaux, soit environ 10% des ports tudis. Les grands ports des trois ples mondiaux sont prioritairement en relation entre eux. La hirarchisation au sein de chaque rgion est galement forte. Quelques grands ports concentrent l'essentiel du trafic de chaque range. Les plus grandes concentrations mesures en valeurs relatives ou absolues sont observes pour les trois ples de la tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 Triade, l'Asie Orientale prsentant les taux de concentration les plus leves. Les plus grands armements mondiaux oprent donc des choix drastiques dans les ports quils dcident de desservir massivement et frquemment. Les problmes purement nautiques lis au tirant deau des navires expliquent quun nombre de plus en plus limit de ports lchelle mondiale sont capables de recevoir les plus grands navires. Mais les ports occupent aussi dans leur range maritime respective une situation trs ingale qui contraint fortement le choix des armements. Celle-ci est bien rvle par la diffrence de classement entre les ports classs suivant le trafic annuel dune part et suivant la CHTC offerte de lautre malgr une corrlation trs significative entre les deux variables (0,93). La diffrence entre les deux classements ne remet pas en cause l'utilisation des capacits de transport en tant que moyen d'analyse de la circulation du trafic conteneuris mais, au contraire, leur explication apporte un lment supplmentaire de comprhension de la hirarchie portuaire. Lindice dutilisation des capacits offertes est un ratio entre la CHTC multiplie par 52 semaines et le trafic annuel du port considr. Il indique si les capacits thoriques de transport offertes font ou non lobjet dune forte mobilisation. Autrement dit, cet indice permet de mesurer si lors de lescale, un fort volume de conteneurs a t manutentionn proportionnellement la capacit thorique offerte. Plus lindice est proche de zro, plus lutilisation des capacits offertes par les armements est forte, cest--dire que les navires qui escalent dans ce port sont pratiquement entirement dchargs puis rechargs. Inversement, plus lindice scarte de zro, moins lutilisation des capacits est forte. 133

Tableau n 25 : Indice dutilisation de la CHTC offerte dans les 32 premiers ports mondiaux :
Rang trafic 12 22 23 9 7 5 20 3 2 8 10 14 25 17 Rang CHTC 30 32 31 26 21 8 28 4 2 14 17 24 29 25

Port Dubai Manille Tanjung Priok Long Beach Los Angeles Shanghai Laem Chabang Busan Singapour Hambourg Anvers Bremerhaven Tanjung Pelepas Qingdao

Indice d'utilisation*
0,68 0,72 0,83 1,01 1,03 1,45 1,50 1,51 1,53 1,57 1,57 1,58 1,68 1,72

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

Algeciras 24 27 1,74 New York 13 19 1,76 Rotterdam 6 5 1,77 Hong Kong 1 1 1,86 Kaohsiung 4 3 1,95 Port Klang 11 6 2,58 Felixstowe 15 13 2,67 Gioia Tauro 19 16 2,71 Keelung 28 22 2,92 Tokyo 18 12 2,98 Colombo 29 20 3,34 Yantian 16 7 3,42 Yokohama 21 10 3,47 Nagoya 27 15 3,63 Norfolk 32 23 3,77 Oakland 30 18 3,79 Kobe 26 9 4,03 Le Havre 31 11 5,01 * Indice dutilisation des capacits offertes= (CHTC*52 semaines/Trafic annuel en EVP) Source : Containerisation International Yearbook 2003 et base CHTC

Les ports qui ont un indice infrieur ou gal 1 ont une utilisation maximale de leur capacit offerte. Ces ports nont pas de concurrents directs et permettent la desserte dune trs grosse rgion mtropolitaine. Los Angeles et Long Beach en sont les deux meilleures illustrations. Dubai, aux Emirats Arabes Unis, offre lexemple dun port situ dans un environnement particulirement attractif qui bnficie dune expansion exceptionnelle. Manille ou Tanjung Priok, port de Djakarta, sont caractristiques des ports de feedering dans des pays en voie de dveloppement. Les grands navires mres

134

transocaniques ny escalent pas directement afin de ne pas se drouter de laxe maritime est-asiatique Singapour, Hong Kong, Busan et pour ne pas ptir non plus de conditions portuaires qui ne sont pas optimales. Des navires feeders ou nourriciers en provenance de Singapour, de Hong Kong ou de Kaohsiung, ports o seffectuent les oprations de transbordement entre les navires mres et les navires feeders, les raccordent lartre circumterrestre de circulation. Dans ces ports de Manille (2,5M dEVP en 2003) ou de Tanjung Priok (2,2 M dEVP en 2001), les trafics sont trs intenses : les navires feeders, effectuant les navettes avec le hub de transbordement, y sont entirement dchargs puis rechargs. Laem Chabang (3,2 M dEVP en 2003), port de Bangkok, mais avec un degr plus faible dutilisation des capacits sinscrit aussi dans cette logique qui rvle la division internationale du travail lintrieur mme de la zone Asie orientale. Pour ce premier groupe de ports, la trs forte utilisation des tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 capacits indique une saturation possible. La situation est critique dans les deux ports californiens de Los Angeles/Long Beach qui manutentionnent 70% des marchandises en provenance de lAsie destination des Etats-Unis. En octobre 2004 le temps de passage moyen dun navire tait de sept jours avec environ 90 navires par jour dans le port et une trentaine dautres ancrs au large en attente dune place quai24. La conteneurisation victime de son propre succs Les ports situs gnralement au centre des ranges portuaires et proximit dun hinterland riche se caractrisent par une bonne utilisation des capacits, comprise entre 1 et 2. Il s'agit de ports qui dominent le systme portuaire et gnrent du trafic : Hong-Kong, Busan, Kaohsiung, Shanghai en Asie orientale, Rotterdam, Hambourg et Anvers en Europe et New York en Amrique du Nord. Singapour appartient cette catgorie, non pas comme port dhinterland, mais comme hub de transbordement qui redploie des trafics lchelle mondiale et lchelle de lAsie du Sud-Est (Sien et alii, 2003). Cependant, leur utilisation des capacits est moins bonne que la premire catgorie car ils doivent compter avec la concurrence de ports qui appartiennent la mme range maritime mais sont plus priphriques par rapport au cur de lhinterland. Ces derniers prsentent les indices dutilisation les plus faibles. La capacit de transport offerte dans ces ports est sous-utilise : les armateurs y font escale pour complter leurs cargaisons, mais le nombre d'oprations de chargement/dchargement y reste limit. Il s'agit gnralement de ports situs en entre ou sortie de faade,
Double Z. (2004), Storming the gates , Containerisation international, June, pp. 40-43. Bulletin Fedex du 17 novembre 2004, http://www.ftn.fedex.com/usbulletin/111704.htm .
24

135

proximit d'une grande route maritime. Les ports japonais de Kobe, Nagoya, Yokohama ou Tokyo, ainsi que le port malais de Port Klang sont ainsi des ports d'entre ou de sortie de l'Asie orientale. Les ports du Havre et de Southampton jouent le mme rle en Europe et les ports de Halifax, Savannah et Charleston en Amrique du Nord. En Asie orientale, Yantian, dans la zone conomique spciale chinoise de Shenzen, concurrence et complte aussi le port de Hong Kong. Appartiennent aussi cette catgorie des ports de transbordement rcents qui sont situs sur lartre circumterrestre et o les armements effectuent des oprations dclatement de leur trafic conteneur. Le port malais de Port Klang tente ainsi de concurrencer Singapour alors que le hub mditerranen de Gioia Tauro na pas la mme maturit que celui dAlgeciras, plus ancien. Colombo au Sri Lanka permet une desserte de la pninsule indienne par feeders relis aux navires mres engags sur la route Asie tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 orientale/Europe.

136

Figure n 35 : Capacit hebdomadaire de transport conteneuris par port en 2002 (CHTC>50 000 EVP) :

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

137

3.3 : Une prsence globale et hirarchise des armements : Les armements tudis tendent leurs rseaux maritimes lchelle du monde et la couverture gographique quils offrent aux chargeurs ne cesse de slargir. En 2002, ils desservent 601 ports et 139 pays dans le monde contre respectivement 432 et 124 en 1994. Les diffrences sestompent entre les armements car ils sont de plus en plus nombreux proposer une couverture gographique largie. 50% des armements desservent les huit rgions maritimes en 2002 contre moins du tiers en 1994 (Cf. figure n 35). De mme, ils sont 45% frquenter plus de 20 ranges maritimes en 2002 contre 32% en 1994 (Cf. tableau n 25).
Figure n 36 : Nombre de rgions desservies en 2002 et en 1994 par les armements (en % du nombre des armements) :

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

60 50 40 30 20 10 0 8 7 6 5 4 3 2 1 nom bre de rgions % 2002 1994

Source : Base CHTC Tableau n 26 : Nombre de ranges maritimes desservies en 2002 et en 1994 par les armements (en % du nombre des armements) : Nbre de ranges desservies [20 27] [10 20[ [3 10[ Total Source : Base CHTC 2002 45,5 50,0 4,5 100 1994 32,1 46,4 21,5 100

Mais globalisation ne signifie pas uniquement une couverture gographique tendue. Elle saccompagne dune trs forte hirarchisation du rseau maritime par les armements. Un systme de lignes rgulires interconnectes o les relations qui desservent deux ou trois continents sont dominantes permet dassurer la desserte gographique globale. Les lignes de cabotage desservant une seule rgion viennent

138

assurer lclatement des flux sur les faades maritimes. Elles sont en nombre lev et ont une capacit limite. Il sagit cependant de marchs spcifiques o oprent dautres armateurs de taille plus modeste que nous navons pas pris en considration dans notre tude. La desserte des trois ples principaux est constitue par des services pendulaires reliant deux ou trois continents, les navires faisant un tour du monde continu sont une exception : trois lignes seulement parmi les six cents lignes tudies en 2002. Les capacits offertes sur lartre Est-Ouest restent relativement bien rparties entre les armateurs : aucun dentre eux ne dtient sur ces relations plus de 20% des parts de march mme si ce constat sera nuanc par la suite en raison du poids des alliances. Inversement, les parts de march sur les relations Nord-Sud peuvent aller jusqu plus de 50% tant le nombre darmements engags sur ces routes secondaires est plus faible, tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 traduisant ainsi une possible tendance vers une situation de type monopolistique. La hirarchie est galement confirme par la taille des navires (Cf. tableau n 26). Les relations Est-Ouest s'opposent trs nettement aux relations nord-sud avec des navires aux capacits plus importantes et des frquences de services o le dpart hebdomadaire simpose comme la norme pour garantir aux chargeurs une grande rgularit. Les relations intra-rgionales ont, l encore, une place particulire et se placent en dernire position.
Tableau n 27 : La taille des navires et la frquence selon les relations en 2002 : Taille de Frquence navire hebdomadaire moyenne moyenne (par (EVP) service) 3686 2199 1804 1029 0,8 0,7 0,8 1,1

Type de relation Est-Ouest Sud - Sud Nord - Sud Intra rgion

Source : base CHTC

Plusieurs facteurs peuvent tre invoqus pour expliquer ce phnomne : le degr de comptition sur le march, l'intensit des changes entre les diffrentes rgions, le degr de massification et enfin la distance. Les relations est-ouest se caractrisent par une comptition forte et des volumes levs. L'accroissement de la taille des navires et la concentration des flux permettent de raliser des conomies d'chelle indispensables

139

pour prserver la comptitivit des armements. Les plus gros navires sont dploys sur les services pendulaires desservant les trois ples conomiques. Les changes nord-sud sont moins intenses et les flux moins concentrs. De plus petits navires se prtent davantage distribuer les flux partir de l'artre circumterrestre et accoster dans les ports moins quips o les temps d'immobilisation sont gnralement plus longs. Le march intra-rgional se diffrencie fortement du march transocanique par des navires de plus petite taille et par un taux de rotation plus lev. Ces caractristiques permettent de rpondre une demande de transport gographiquement plus disperse et sur des distances courtes.

4 : Les stratgies diffrencies des armements en matire de dessertes

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

maritimes : lordre dominant des armements asiatiques :

Pris dans leur ensemble, les armements se diffrencieraient peu les uns par rapport aux autres. Ils cherchent tous tre massivement prsents sur lartre circumterrestre Est-Ouest, dploient l leur plus forte capacit afin de relier les trois ples de la Triade le plus efficacement possible, y desservent les plus grands ports en fonction de la situation de ces derniers dans leur range maritime grce des services maritimes relativement similaires dun armement lautre. Pourtant, notre hypothse est bien que les rseaux maritimes des armements ne sont pas tous uniformes et que ces diffrences leur permettent de dgager des avantages comparatifs les uns par rapport aux autres. Est-il possible pour un armement de scarter de ce schma maritime dominant, ne serait-ce qu la marge ? Sans doute faut-il pour rpondre cette question tudier dabord les plus grandes alliances maritimes. Par leur ampleur en terme de capacit de transport mais aussi de couverture gographique, les alliances maritimes entre armements jouent un rle dterminant dans lorganisation du transport maritime conteneuris (cf. partie I, 4.1). (Cf. tableau n 28)

140

Tableau n 28 : Les quatre alliances principales entre armements en 2002 : Nbre navires % Capacit (EVP) % Nbre navires % Capacit (EVP) %

Grand Alliance P&O OOCL Hapag NYK MISC Total 39 24 24 24 4 115 33,9 20,9 20,9 20,9 3,5 100 182 550 119 391 115 449 96 436 16 622 530 448 34,4 22,5 21,8 18,2 3,1 100

Coscon/K-Line/Yangming Alliance Coscon K-Line Yangming Total 38 31 16 85 44,7 36,5 18,8 100 154 892 135 205 72 867 362 964 42,7 37,2 20,1 100

New World Alliance APL 39 53,4 Hyundai 18 24,6 MOL 16 21,9 Total 73 100 Source : Base CHTC. 177 100 99 158 77 410 353 668 50,0 28,0 21,9 100 Hanjin Senator Total

United Alliance 32 28 60 53,3 46,7 100 139 205 97 566 236 771 58,8 41,2 100

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

4.1 : Le rle dterminant des alliances dans la structuration du schma gnral de circulation : Les rseaux maritimes des alliances amplifient les caractristiques majeures du schma gnral de circulation en simplifiant celui-ci lartre circumterrestre est-ouest. Les quatre alliances concentrent plus de 89% de leur CHTC au sein de lAsie orientale, de lAmrique du Nord et de lEurope. Dans ce total, lAsie orientale compte elle seule pour plus de 50%. Au sein de lAmrique du Nord, la cte Ouest est particulirement privilgie (10,1% contre 5,5% pour lensemble des armements). Les marchs priphriques sont totalement dlaisss. Logiquement, les relations entre ces trois ples accaparent plus de 77% de la CHTC, et mme 93,6% si on rajoute les relations entre Asie du Sud et Europe et Asie du Sud et Asie orientale, deux relations incluses en grande partie dans la relation Europe-Asie orientale. Plus que dans le schma global, les relations se concentrent partir de lAsie orientale vers lAmrique du Nord et lEurope (63,8% contre 34% pour la moyenne des armements) laissant loin derrire la relation transatlantique (13,6%) mme si celle-ci compte relativement plus pour les alliances que pour lensemble des armements (10,5%). Ces alliances desservent un nombre limit de ports, 74 au total contre 440 pour lensemble des vingt-six armements tudis. La Grand Alliance en touche 50 et lUnited

141

Alliance 38 seulement, soit moins que MISC, le plus petit des armements tudis, qui en touche 55. Les ports desservis appartiennent aux plus grands ports mondiaux : parmi les 20 premiers quelles desservent en fonction de leur CHTC respective, 15 appartiennent aux 20 premiers ports mondiaux. Ces alliances se diffrencient peu les unes des autres lexception de la New World Alliance plus centre encore que les autres sur la relation transpacifique. L o elles sont prsentes, les quatre alliances jouent un rle dominant. Si elles reprsentent dj 30% de la CHTC offerte dans le monde, cette part est bien plus forte en Amrique du Nord (48,9%), Europe du Nord (37,4%), Asie orientale (35,3%). Elles dominent totalement les relations entre ces ples. Elles jouent un rle considrable dans les ports. Leur part dans la CHTC portuaire est suprieure 50% dans 27 ports sur 74. Elles dtiennent une part de CHTC suprieure 50% dans six des vingt premiers ports tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 mondiaux et suprieure 30% dans 19 des 20 premiers. Constitues en 1994, plusieurs fois modifies depuis, les quatre grandes alliances marquent fortement le schma gnral de circulation maritime. Elles offrent une desserte dite globale ce qui ne signifie absolument pas une couverture gographique de lensemble de la plante mais linverse une prsence limite aux artres commerciales majeures, l o se concentrent les flux du commerce international entre les ples de la Triade. Elle signifie aussi une prsence massive sur ces artres et au sein des plus grands ports, ce qui permet de mettre en uvre des conomies dchelle et denvergure ncessaires pour tre comptitifs dans un march hautement concurrentiel. A la globalisation de lconomie, les armateurs ont rpondu par la globalisation du rseau maritime travers le systme des alliances.

142

Figure n 37 : Les ports desservis par la Grand Alliance en 2002 :

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

Figure n 38 : Le rseau maritime de la Grand Alliance en 2002 :

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Figure n 39 : Les ports desservis par la New World Alliance en 2002 :

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

Figure n 40 : Le rseau maritime de la New World Alliance en 2002 :

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Figure n 41 : Les ports desservis par la Coscon/K Line/Yangming Alliance en 2002 :

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

Figure n 42 : Le rseau maritime de la Coscon/K Line/Yangming Alliance en 2002 :

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Figure n 43 : Les ports desservis par lUnited Alliance en 2002 :

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

Figure n 44 : Le rseau maritime de lUnited Alliance en 2002 :

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4.2 : Les alliances masquent la fragilit des armements asiatiques : Les alliances permettent une desserte massive et globale des ples de la Triade qui sappuie sur lartre circumterrestre. Leur puissance est incontestable. Mais les armements asiatiques, considrs individuellement, occupent une position beaucoup moins favorable. Le premier constat est celui de leur trs forte dpendance par rapport au march asiatique qui reprsente lessentiel de leur activit en 2002. A lchelle de lensemble des armements, cette polarisation sur lAsie orientale est logiquement trs importante mais dune faon moins marque.
Figure n 45 : Part de lAmrique du Nord, de lEurope et de lAsie orientale dans la CHTC totale pour les armements asiatiques et pour lensemble des armements en 2002 :

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

70 60 50 40 30 20 10 0

Amrique du Nord

Europe

Asie orientale

Armements asiatiques
Source : Base CHTC.

Ensemble des armements

Sur 14 compagnies asiatiques tudies en 2002, 8 consacrent plus de 60% de leur CHTC la rgion Asie orientale et la totalit plus de 50%. De plus, la frquentation des ports dpend trs troitement de la nationalit de larmement lexception de Hong Kong et Singapour qui sont touchs dune faon pratiquement uniforme par lensemble des compagnies. En fait, chaque armement sappuie sur un home hub qui parfois peut mme jouer un rle plus important que Hong Kong et Singapour (Frmont, 2004). Cest notamment le cas de larmement coren Hanjin et de sa filiale Senator qui affectent respectivement 9,3% et 7,5% de leur CHTC Busan alors que celui-ci ne capte que 2,6% de la CHTC de lensemble des armements. La mme dmonstration se rpte pour lensemble des armements avec plus ou moins de force. Le Chinois Cosco sappuie aprs Hong Kong sur Shanghai (7% de sa CHTC contre 2% pour lensemble

147

des armements) alors que China Shipping privilgie Xiamen (5,2% contre 0,9%). Evergreen et Yangming mettent en avant Kaohsiung (8,3% et 8,1% contre 2,9%). Les trois armements japonais utilisent prfrentiellement Kobe, Nagoya et Tokyo et dans une moindre mesure Yokohama. Enfin, OOCL et APL affectent plus encore que les autres armements une part forte de leur CHTC lun Hong Kong (14,6% contre 6,9%) et lautre Singapour (9,1% contre 5,2%). En dehors de leur march asiatique et national, les compagnies asiatiques desservent le march nord-amricain puis le march europen (cf. figures n 47 65). Elles prtent une attention toute particulire la cte ouest des Etats-Unis. Alors que cette range naccapare que 5,5% de la CHTC de lensemble des armements, cette part est nettement suprieure pour les armements asiatiques notamment pour APL, Hanjin, NYK, China Shipping ou Hyundai. Cela se traduit logiquement par limportance de la tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 route transpacifique pour lensemble de ces armements : 12 armements asiatiques sur 16 consacrent plus de 20% de leur CHTC cette route. De 1994 2002, lexception notable des rseaux des armements japonais et du groupe taiwanais Evergreen, les rseaux des autres armements asiatiques se diversifient relativement peu (cf. figures n 47 65). Certes , ils affirment plus fortement leur prsence sur lartre circumterrestre Est-Ouest de deux faons principales. La premire, la plus rpandue, consiste desservir de nouveaux ports de transbordement le long de celle-ci, notamment entre lEurope et lAsie orientale, au Moyen-Orient (Duba ou Jeddah) ou dans la Pninsule indienne (Colombo au Sri Lanka) essentiellement. Ces ports peuvent offrir en eux-mmes de relles opportunits de trafic (Duba) ou permettent partir des lignes mres Est-Ouest dorganiser des liaisons feeders vers des marchs secondaires comme lInde25 ou le Pakistan partir de Colombo ou vers lAfrique orientale partir des ports de la Mer rouge. Ces liaisons feeders ne sont pas possdes en propre par les armements asiatiques qui utilisent en sous-traitance des compagnies de faible taille spcialises dans ce type de service. Les armements taiwanais Yangmig (cf. figures n 60 et 61), sud-corens Hanjin/Senator (cf. figures n 52, 53 et 54) ou Hyundai (cf. figures n 58 et 59), singapourien APL (cf. figures n 47, 48 et 49) ou chinois COSCO (cf. figures n 50 et 51) en fournissent de bonnes illustrations. Pour lessentiel, ce renforcement des capacits sur lartre Est-Ouest se fait

25

En 2002, lInde est encore considre comme un march secondaire au potentiel incertain. En 2005, il sapparente un nouvel Eldorado possible aprs la Chine.

148

par croissance interne lexception de NOL qui rachte larmement amricain APL en 1997 et de Hyundai qui sempare de lAllemand DSR Senator toujours en 1997. Lautre solution, plus rare, est celle qui consiste desservir de nouvelles ranges maritime dans une rgion donne de la Triade. Par exemple, larmement OOCL de Hong Kong dessert la cte Est de lAmrique du Nord en 2002, ce quil ne faisait pas en 1994 (cf. figures n 55 et 56). Mais cest le seul exemple vritable. Deux autres armements, PIL (cf. figures n 62 et 63) et Wan Hai (cf. figures n 64 et 65), centrs depuis leur cration sur le march intra-rgional asiatique, diversifient leur rseau entre 1994 et 2002, lun en intgrant le segment transpacifique, lautre en largissant sa desserte au sous-continent indien mais ces extensions de rseau reste trs marginale par rapport un cur qui reste intra-asiatique. Finalement, aprs la trs forte expansion des annes 1970 et 1980, la dernire tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 dcennie du XXe sicle est celle de la stabilisation et de la consolidation des rseaux maritimes des compagnies des NPIA qui ftent pour la plupart leur vingt annes dexistence au cours des annes 1990. Larmement chinois CSCL (China Shipping Container Lines) offre le seul exemple dun armement conteneuris asiatique nouveau pendant cette priode. Il est fond en 1997 comme une filiale de la compagnie dEtat China Shipping et se spcialise dans le transport conteneuris. Ds 1998, il ouvre un service entre lEurope et lAsie puis ensuite sur le transpacifique. Ce nouvel armement chinois sinscrit dans la logique asiatique mme sil affirme une prsence trs timide en Afrique (cf. figure n 57). Mais cette plus forte affirmation des armements des NPIA sur lartre circumterrestre ne se traduit pas par une plus faible dpendance de ces derniers par rapport au march dAsie orientale. De 1994 2002, la part de lAsie orientale dans le fonctionnement de ces rseaux reste dterminante, suprieure 60% (cf. figure n 45 et 46).

149

Figure n 46 : Part de lAmrique du Nord, de lEurope et de lAsie orientale dans la CHTC totale pour les armements asiatiques et pour lensemble des armements en 1994 :

70 60 50 40 30 20 10 0

Amrique du Nord

Europe

Asie orientale

Armements asiatiques
Source : Base CHTC.

Ensemble des armements

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La faible diversification du rseau maritime des transporteurs asiatiques se double en 2002 dun fait plus proccupant : leur prsence individuelle sur lartre circumterrestre na pas un caractre massif. Pour lensemble des rgions, y compris lAsie orientale, aucun armement asiatique ne prdomine vraiment. Sur lAsie orientale, les armements asiatiques disposent souvent dune part de CHTC trs voisine, comprise entre 6,7% et 3,5%. Seul le groupe Evergreen/Uniglory/Lloyd Triestino simpose avec une part de 10,6%. Certains y disposent dune part de CHTC faible alors quils y concentrent lessentiel de leurs forces tel Hyundai qui avec 71% de sa CHTC concentr en Asie orientale ny dtient quune part de 5% parmi les armements. La description des rseaux maritimes des armements asiatiques permet de mettre en vidence leur fragilit lie trois caractristiques principales. Les compagnies maritimes asiatiques sont des armements chargeurs : ils dpendent trs fortement de leur march national. Ils travaillent prioritairement au service des chargeurs de leur pays qui constituent trs vraisemblablement leur clientle principale. Leur rseau maritime se calque sur les flux du commerce extrieur de leur pays qui se dirigent prioritairement vers lAmrique du Nord, secondairement vers lEurope mais de plus en plus aussi lintrieur de lAsie orientale elle-mme. Engags presque exclusivement sur lartre circumterrestre Est-Ouest, ces armements ny disposent jamais de parts de march trs fortes leur permettant dy assurer un leadership durable. Ils subissent de plein fouet la variation des taux de fret sur ces routes Est-Ouest, pour le meilleur ou pour le pire. La 150

chute des taux de fret en 2001 et 2002, qui vient aprs la crise financire asiatique de 1998, sest traduite par une dgradation considrable des rsultats financiers des entreprises asiatiques pouvant mme mener leur disparition, comme ce fut le cas pour larmement sud-Coren Cho Yang en septembre 2002.

Figure n 47 : Les ports desservis par NOL en 1994 :

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Figure n 48 : Les ports desservis par APL/NOL en 2002 :

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Figure n 49 : Le rseau maritime dAPL/NOL en 2002 :

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Figure n 50 : Les ports desservis par Cosco en 1994 :

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Figure n 51 : Les ports desservis par Cosco en 2002 :

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Figure n 52 : Les ports desservis par Hanjin en 1994 :

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Figure n 53 : Les ports desservis par Hanjin/DSR en 2002 :

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Figure n 54 : Le rseau maritime dHanjin/DSR en 2002 :

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Figure n 55 : Les ports desservis par OOCL en 1994 :

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Figure n 56 : Les ports desservis par OOCL en 2002 :

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Figure n 57 : Les ports desservis par China Shipping (CSCL) en 2002 :

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Figure n 58 : Les ports desservis par Hyundai en 1994 :

Figure n 59 : Les ports desservis par Hyundai en 2002 :

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Figure n 60 : Les ports desservis par Yangming en 1994 :

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Figure n 61 : Les ports desservis par Yangming en 2002 :

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Figure n 62 : Les ports desservis par PIL en 1994 :

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Figure n 63 : Les ports desservis par PIL en 2002 :

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Figure n 64 : Les ports desservis par Wan Hai en 1994 :

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Figure n 65 : Les ports desservis par Wan Hai en 2002 :

4.3 : La ncessit des alliances pour les armements asiatiques : La ncessit des alliances pour les armements asiatiques nen apparat alors que plus vidente. Celles-ci permettent dabord dtendre le rseau maritime une chelle globale, ce que peu de ces compagnies maritimes sont capables de raliser 160

individuellement. Elles fournissent leurs membres lopportunit daccder de nouveaux marchs et facilite leur expansion internationale. Pour les armements asiatiques, trs dpendants de leur march national respectif, cet aspect est dcisif. A travers leur participation une alliance, ils sont capables de fournir leurs clients chargeurs une offre de destinations diversifie avec des frquences hebdomadaires sur les routes les plus importantes (Thanopoulou et al., 1999). Lalliance permet aussi de raliser de nombreuses conomies lies la rationalisation des diffrentes lignes maritimes (Midoro et al., 2000). Lexploitation de navires grandes capacits rduit le cot unitaire de chaque conteneur transport. Les gains de productivit naissent aussi de la possibilit de combiner une chelle globale les diffrentes lignes maritimes de lalliance pour multiplier les destinations travers le systme des hubs ou tenter de minimiser le transport de conteneurs vides (Fleming et tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 al.,1994). Enfin, le poids des alliances leur donne un rel pouvoir afin de ngocier des tarifs avantageux avec les socits de manutention dans les ports, les socits de feedering ou intermodales. Mais les conomies dchelle ne procurent souvent quun avantage comparatif limit dans le temps tant lensemble des armements sont engags dans la course la capacit. Lavantage ultime des alliances globales est de figer le march parce que les cots dentre sur les routes maritimes principales deviennent trop importants pour des compagnies secondaires (Cullinane, 2000). Il faut demble atteindre une certaine masse critique suffisante pour profiter des conomies dchelle et tre comptitif sur ces marchs Est-Ouest. Sauf tre une compagnie chinoise dEtat, comment mobiliser les capitaux ncessaires pour financer les huit navires de 8000 EVP chacun 90 millions dUS Dollars lunit en 200426, ncessaires la mise en place dun seul service hebdomadaire entre lEurope et lAsie, sans compter le financement du parc des conteneurs et du rseau commercial qui doit accompagner un tel service ? Lensemble de ces facteurs explique limplication trs forte des armements asiatiques au sein des alliances (cf. tableau 29). Ils y engagent leurs plus gros navires et lessentiel de leurs capacits de transport. Leur bon fonctionnement et leurs rsultats financiers dpendent aujourdhui presque totalement de ces alliances. A noter lengagement relativement plus faible des deux armements japonais NYK et MOL.

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Beddow M. (2004) Unchartered Waters , Containerisation international, mai, pp. 39-43.

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Tableau 29: Poids des alliances dans lactivit des compagnies maritimes membres de ces alliances en 2002 :

Alliance

Part des navires de larmement engags dans l'alliance. En % du nombre total des navires de larmement.* Grand Alliance 26,7 48,0 63,2 35,8 12,5

Part de la capacit de larmement engage dans l'alliance. En % de la capacit totale (EVP) de larmement.**

P&O Nedlloyd OOCL Hapag Lloyd NYK MISC Coscon K-Line Yangming APL Hyundai MOL Hanjin Senator

47,2 76,5 81,5 57,7 33,4 70,6 77,3 60,9 73,7 81,4 59,5 69,3 93,0

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Coscon/K-Line/Yangming Alliance 36,5 53,4 40,0 New World Alliance 51,3 58,1 33,3 United Alliance 61,5 87,5

* : On lit par exemple que P&O Nedlloyd affecte 26,7% de ses navires la Grand Alliance. ** : On lit par exemple que P&O Nedlloyd affecte 47,2% de sa capacit totale la Grand Alliance. Source : base CHTC.

4.4 : Interprtation historique de cette dpendance : Dpendants de leur march national, les armements asiatiques tentent de sen affranchir grce aux alliances. Ils sont aujourdhui tributaires de celles-ci. Cette substitution de dpendance peut donner lieu une tentative dinterprtation historique. A lexception des armements japonais, les armements asiatiques ont t crs au cours des annes 1970 au sein des Nouveaux Pays Industrialiss dAsie (Hong Kong, Singapour, Taiwan et la Core du Sud) avec la volont dlibre de les mettre au service du commerce extrieur de leur pays. A limage des compagnies maritimes japonaises cres pendant la priode du Meiji, ces transporteurs maritimes sont le plus souvent intgrs des conglomrats industriels. Ils sont un outil supplmentaire au sein dun processus de production entirement orient vers lexportation. A partir des annes 1980, ils vont remettre progressivement en cause la domination des compagnies

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europennes et amricaines en profitant de la croissance exponentielle de leur march national mais aussi en adoptant systmatiquement une stratgie doutsiders (Ryoo D-K et al., 1999 ; Thanopoulou et al., 1999). Ils se tiennent en dehors du systme centenaire des confrences maritimes et ne participent que marginalement aux consortiums qui structurent alors les relations maritimes de continent continent. Profitant du faible cot dentre sur les marchs, rendu notamment possible par lessor des chantiers corens de construction navale, et du faible cot de leur pavillon, ils mnent une course systmatique la surcapacit. La dcennie correspond une augmentation sans prcdent du nombre des oprateurs, notamment asiatiques, en concurrence sur les grandes relations Est-Ouest. Ils ne cessent de mettre en uvre de nouvelles capacits dans une conjoncture conomique mondiale morose. Cela se traduit par une crise de surcapacit structurelle tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 au cours des annes 1980 comme en tmoigne lvolution du pourcentage dutilisation des capacits offertes sur le march transpacifique au cours des annes 1980. Les situations sur lAtlantique Nord et la route Europe/Extrme-Orient sont comparables.

Tableau n 30 : Pourcentage dutilisation des cellules conteneurises sur la route transpacifique, 1975-1987 : % dutilisation 1975 89,3 1978 87,0 1981 70,6 1984 74,6 1985 69,0 1986 62,5 1987 56,0
Source : Journal de la Marine marchande, 8 janvier 1987, p. 56.

Selon P. Bauchet (1992), le march est devenu "insoutenable". On entend par l une situation dans laquelle aucune entreprise ne peut, ni survivre, ni entrer sur le march avec un systme de tarification qui lui permet de couvrir ses cots . De fait, le dsquilibre entre loffre et la demande de transport conteneuris se traduit invitablement par une volution incertaine des taux de fret. Lindice allemand tabli par le Ministre des Transports est alors le seul donner une indication sur lvolution des tarifs des lignes rgulires (Cf. figure n 66). Jusquen 1984, son augmentation est faible, sa progression ne permettant pas de compenser la progression gnrale des

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cots 27. Aprs lanne 1985, o les taux se maintiennent un niveau lev, ceux-ci dclinent rgulirement jusquen 1987-1988. Le rquilibrage entre loffre et la demande ne seffectue pas. La crise nest ni cyclique ni conjoncturelle. Elle est structurelle, alimente par les armateurs eux-mmes. Les armements asiatiques cherchent merger sur un march auquel ils navaient jusqu prsent pas accs alors que les armateurs europens ou amricains en place depuis lavnement de la conteneurisation tentent de conforter leurs positions. La guerre des frets des annes 1980 nest que lartefact dune bataille plus vaste qui a pour enjeu la domination de lespace maritime.

Figure n 66 : Indice des taux de fret pour les lignes rgulires et les conteneurs, (1980= 100) :
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170 160 150 140 130 120 110 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989

Conteneurs

Lignes rgulires

Source : ISL Brme.

Les consquences de cette bataille sont doubles. La premire est une remise en cause durable du systme centenaire des confrences maritimes. Celles-ci sont avanttout des clubs dexploitants de lignes rgulires, des "gentlemen agreements" dont linitiative revient la Grande Bretagne (Bauchet, 1991). Elles ont pour objectif dorganiser loffre de transport, tant au niveau des trafics que des tarifs car limportance des cots fixes dans le transport de lignes a toujours pouss les armateurs en priode de crise offrir leurs services des prix qui ne couvrent que le cot marginal compromettant ainsi la rgularit des lignes par une concurrence excessive. () Cest lexemple mme du cartel, ou accord entre entreprises destin organiser la concurrence (Bauchet, 1991). En apportant massivement des capacits de transport sur le march, les nouveaux armements asiatiques brisent le cartel des
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OCDE (1983), Les transports maritimes en 1985.

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confrences et leur raison dtre. A la fin des annes 1980, les membres des confrences sur lAtlantique Nord ou de la Far Eastern Freight Conference ne contrlent quun peu plus de 50% des parts de march contre plus de 80% au dbut de la mme dcennie28. Avec la fin de lhgmonie absolue des confrences, les armements traditionnellement en place perdent loutil principal leur disposition pour figer le march, empcher la venue de tout nouvel entrant et maintenir peu de frais lordre tabli. La seconde consquence, intimement lie la premire, est un renversement du rapport de force entre les armements traditionnellement en place et les outsiders, principalement asiatiques, qui deviennent peu peu dominants au sein dun march dont le ple a lui mme progressivement gliss de lespace atlantique lespace pacifique. Lvolution du classement des 20 premiers armements mondiaux en est une traduction vidente (cf. tableaux n 11, 12, 13 et 14), lclatement des consortiums et tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 leur remplacement par le systme des alliances au dbut des annes 1990 en est une autre, plus subtile, car il met en vidence le passage dun ordre tabli un autre. Les consortiums ont t crs avec le lancement de la conteneurisation sur lAtlantique Nord, lAtlantic Container Line, initi en 1965, tant le premier consortium de lhistoire maritime. Ils sont une forme trs pousse de coopration entre les armements qui sallient puisque ceux-ci sentendent ds le dpart, et simultanment sur les horaires, les quotas de trafics, les dpenses et les changes despace (Douet, 1985) et vont mme parfois jusqu exercer une action commerciale commune. Leur cration rpond la ncessit pour les armements de faire face au dfi de la conteneurisation. Ces derniers ont alors une activit dtermine en grande partie par le commerce extrieur du pays auquel ils appartiennent. Ils sont incapables de faire face aux investissements ncessaires pour mettre en place individuellement des services de continent continent et non plus de pays pays. Mais ils sont aussi commercialement trop faibles pour apporter les volumes suffisants de marchandises pour assurer le remplissage des navires impliqus dans ces services intercontinentaux. Le trafic dun seul pays ne justifierait ni les dimensions des navires, ni les frquences, ce qui rend ncessaire les consortiums o de multiples armements, combinant lensemble de leurs possibilits commerciales sur un certain nombre de navires appartenant aux uns et aux autres, peuvent assurer entre les continents un service valable alors que la desserte pour le besoins dun seul pays serait dun cot draisonnable. Les consortiums correspondent

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OCDE (1990), Les transports maritimes 1989, Paris, 1990.

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 un premier largissement de lespace maritime qui sinternationalise sous la double impulsion de laccroissement et de la diversification des changes et de la conteneurisation (Frmont, 1996). Ils ne concernent quun segment de lartre circumterrestre alors en voie daffirmation (cf. tableau n 30). A lexception du consortium ACE qui regroupe des nouveaux armements asiatiques, ils sont domins par les armements historiques de lignes rgulires, crs dans la seconde moiti du XIXe sicle et qui doivent sadapter dun coup la conteneurisation. Les compagnies nationales europennes, qui sont dj le fruit de regroupements oprs plus ou moins difficilement entre armements nationaux au cours des annes 1960 et 1970, y sont majoritaires (Cunard, CGM, P&OCL, Hapag-Llyod). Ils ont t rejoints par les trois compagnies japonaises (NYK, MOL, K-Line) qui rsultent elles-mmes de la fusion au dbut des annes 1960 des multiples armements japonais dalors. Y adhrent aussi des tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 armements scandinaves qui peroivent dans la conteneurisation naissante des annes 1960 une relle opportunit de dveloppement en dehors de leurs frontires nationales mais qui jetteront progressivement lponge au cours des annes 1980 ou lors de lclatement des consortiums face la dgradation du march conteneuris pour se recentrer sur des trafics et des navires plus spcialiss comme le roll-on-roll-off (Wallenius, Wihelmsen). Larmement Maersk est aujourdhui en quelque sorte leur descendant. La nationalit des armements explique que les consortiums les plus puissants existent sur lAtlantique Nord et sur la route Europe/Extrme-Orient.

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Tableau n 31 : Les quatre plus grands consortiums des annes 1980 : Armement Cunard Wallenius Rederi Transatlantic Swedish America Line Swedish Transocean CGM Nedlloyd East Asiatic Wilhelmsen MISC Hapag-Llyod P&OCL Ben Line NYK MOL K Line OOCL Cho Yang Korea Shipping NOL Nationalit Royaume-Uni Sude Sude Sude Sude France Pays-Bas Danemark Sude Malaisie Allemagne Royaume-Uni Royaume-Uni Japon Japon Japon Hong Kong Core du Sud Core du Sud Singapour Atlantique Nord Europe/Extrme-Orient ACL SCANDUTCH TRIO ACE

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Aprs plus dune vingtaine dannes dexistence, les consortiums clatent au dbut des annes 1990. Ce phnomne est dabord justement interprt comme une inadaptation de ceux-ci la mondialisation. De fait les alliances qui les remplacent offrent des rseaux maritimes globaux (cf. 4.1.1) la diffrence des consortiums centrs sur une seule route commerciale. De plus, la coopration entre les membres est purement technique, cest--dire limite des services maritimes communs grce lapport par chacun dun ou plusieurs navires. A charge pour chaque armement dune alliance de mettre en place son propre rseau commercial et plus largement sa propre chane de transport au service de ces clients chargeurs. Les alliances sont des outils de coopration plus adapts aux nouveaux flux du commerce international et aux nouvelles relations qui sinstaurent dans la chane de transport entre armements et chargeurs. En saffirmant comme des lments moteurs et dominants de ces nouvelles alliances dans les annes 1990, les armements asiatiques parviennent la maturit aprs la bataille des annes 1980 qui leur a permis de simposer brutalement sur le march maritime. Ils cherchent non plus seulement tre au service du commerce extrieur de leur pays mais rpondre des changes commerciaux plus complexes. Les courants dimportation sintensifient. Les changes lintrieur de la zone asiatique progressent. Loffre de services maritime doit tre gographiquement plus vaste aux diffrentes 167

chelles pour rpondre aux besoins dun appareil de production qui utilise toutes les possibilits de la division internationale du travail. Cela suppose des investissements toujours plus lourds, non seulement pour acqurir des navires toujours plus grands, mais aussi pour intgrer horizontalement la chane de transport afin de proposer des services porte porte. A ce dfi de la globalisation, les armements des NPIA ont rpondu par le systme des alliances globales. Ils font coup double. En premier lieu, ils tendent la couverture gographique de leurs rseaux maritimes lensemble de lartre circumterrestre pour saffirmer en tant que global carriers . Mais peut-tre aussi et surtout, ces alliances leur permettent de figer et de conserver les positions acquises au cours des annes 1980 et daffirmer leur nouveau leadership mondial. Lclatement des consortiums rsulte autant de laffaiblissement de ces derniers en terme de parts de tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 march sur les routes maritimes sur lesquelles ils sont impliqus que de leur inadaptation suppose la nouvelle donne du commerce international et de la chane de transport. La fin des consortiums et la cration des alliances marquent le passage dun ordre dominant lautre. Lordre europen et amricain des consortiums et des confrences maritimes qui permettait aux armements de ces continents de rester artificiellement comptitifs par la pratique du cartel a t remplac par un ordre asiatique fond sur les alliances. Le nouvel ordre asiatique, incarn par les alliances, masque la faiblesse relative et le caractre profondment national des compagnies issues des NPIA. Sous couvert de mondialisation, il ne fait que reflter le partage de pouvoirs entre les puissances maritimes nationales asiatiques. Cette dmonstration conforte notre hypothse. Les bouleversements dans la hirarchie mondiale des armements dans les annes 1980 ne se sont pas passs terre mais bien sur mer, par la mise en place de nouvelles configurations des rseaux maritimes et par un jeu dalliances entre les armements portant strictement sur la partie maritime.

4.5 : Lordre asiatique : ses originalits et ses exceptions : Lordre asiatique nest pas totalement homogne. Certains armements sen diffrencient plus ou moins nettement. Les trois armements japonais ont adhr ce nouvel ordre asiatique. Armements anciens, contemporains leur cration des plus vieux armements europens, ils sont passs habilement dun ordre lautre en se rpartissant hier au sein des 168

diffrents consortiums, aujourdhui au sein des diffrentes alliances. Dune faon comparable aux armements des NPIA, ils renforcent de 1994 2002 leur prsence sur lartre circumterrestre (cf. figures n 67 72). Mais ils sen distinguent par une couverture maritime qui stend lchelle de la plante grce la complmentarit de leur rseau en 2002, ce qui ntait pas le cas en 1994. NYK (cf. figures n 68 et 71) investit la cte Ouest de lAmrique du Sud alors que MOL (cf. figures n 69 et 72) et K-Line (cf. figures n 67 et 70) soccupent de la cte Est de ce mme continent, lAfrique et lAustralie/ Nouvelle-Zlande tant desservies par de NYK et MOL. Si la concurrence existe naturellement entre les trois armements japonais, cette complmentarit des rseaux ne peut que bnficier la desserte du territoire japonais et favoriser un ventuel mouvement de fusion entre ces trois armements, question souleve dune faon rcurrente au Japon29. En effet, un groupement des trois tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 armements K-Line, NYK et MOL, qui se classent respectivement en 2002 au 8ime, 9ime et 11ime rang mondial et qui ont des capacits de transports presque identiques, reprsenterait une capacit de transport de prs de 500 000 EVP, en seconde position derrire Maersk-Sealand.

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FOSSEY J. (1996), Leader of the Pack , Containerisation International, novembre, pp. 41-43.

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Figure n 67 : Les ports desservis par K-Line en 1994 :

Figure n 68 : Les ports desservis par NYK en 1994 :

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Figure n 69 : Les ports desservis par MOL en 1994 :

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Figure n 70 : Les ports desservis par K-Line en 2002 :

Figure n 71 : Les ports desservis par NYK en 2002 :

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Figure n 72 : Les ports desservis par MOL en 2002 :

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Loriginalit la plus forte de lordre asiatique ainsi constitu est que deux armements europens, P&O Nedlloyd et Hapag-Lloyd, y adhrent. Ils sont par leur histoire, les derniers reprsentants des armements europens ns la fin du XIXe sicle qui ont toujours pratiqu, dune faon presque culturelle, la coopration entre compagnies maritimes. Hapag-Lloyd, quinzime armement mondial, consacre plus de 80% de sa capacit de transport la Grand Alliance (cf. tableau n 29). Sa participation celle-ci lui a permis daffirmer une prsence globale sur lartre circumterrestre de 1994 2002. Mais en contrepartie, larmement allemand est trs fortement dpendant de cette alliance sans y occuper rellement une position de force puisquil napporte quun peu plus du quart de la capacit de cette alliance, galit avec les autres armements asiatiques de celle-ci. De plus, de 1994 2002, la diversit gographique de son rseau maritime a peine progress. Pour Hapag-Llyod, petit parmi les grands, son tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 insertion au sein de ce systme est synonyme de survie (cf. figures n 73 et 74).

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Figure n 73 : Les ports desservis par Hapag-Llyod en 1994 :

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Figure n 74 : Les ports desservis par Hapag-Llyod en 2002 :

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A linverse, P&O Nedlloyd, fruit de multiples fusions difficiles depuis 30 ans, second armement mondial en 2002, naffecte que 47% de sa capacit de transport la Grand Alliance qui est lalliance dominante. Mais ces 47% lui permettent de la dominer puisquil reprsente 34% de la capacit de transport de cette alliance. A la tte du nouvel ordre asiatique se trouve paradoxalement un armement europen. Hors de la Grand Alliance, il dispose dun rseau maritime diversifi qui stend lchelle de la plante et qui rsulte de son histoire. Il est, de tous les armements qui adhrent lordre asiatique, celui qui pourrait a priori, de par sa taille et la diversit de son rseau maritime, sen affranchir le plus facilement et par la mme participer sa remise en cause.

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Figure n 75 : Les ports desservis par P&OCL en 1994 :

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Figure n 76 : Les ports desservis par Nedlloyd en 1994 :

Figure n 77 : Les ports desservis par P&ONedlloyd en 2002 :

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Figure n 78 : Le rseau maritime de P&ONedlloyd en 2002 :

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Enfin, Evergreen et ses filiales Uniglory et Lloyd Triestino sont lexception qui confirme la rgle. Evergreen est le seul armement dun NPIA ne pas participer lune des quatre alliances. Il est historiquement un armement innovateur qui, tout en refusant systmatiquement toute pratique de coopration pour mieux profiter de son statut doutsider, a propos ds le milieu des annes 1980 une offre globale grce des services tours du monde (cf. figure n 79 81). Mais Evergreen nest plus en 2002 que le sixime armement mondial alors quil occupait le second rang la fin des annes 1980. Ses parts de march mesures en CHTC ne lui assurent plus une position largement dominante, sauf en Extrme-Orient. On peut se demander si Evergreen ne devra pas se rallier lordre asiatique, ce qui est sans doute dj amorc avec des cooprations avec larmement Cosco, peut-tre en vue de ltablissement dun ordre chinois

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Figure n 79 : Le rseau maritime dEvergreen/Uniglory en 1994 :

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Figure n 80 : Le rseau maritime dEvergreen/Uniglory/Llyod Triestino en 2002 :

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Figure n 81 : Le rseau maritime de Evergreen/Uniglory/Llyod Triestino en 2002 :

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Que retenir de lordre asiatique? Il est dominant mais fragile. Sa domination sexplique par limportance des capacits nautiques mises en uvre et par larrimage de celles-ci sur le commerce extrieur des pays asiatiques grce des rseaux qui ont pour objectif principal de relier lconomie de ces derniers avec le reste du monde dvelopp, principalement lAmrique du Nord et lEurope. Mais la fragilit de cet ordre asiatique tient au caractre national trs marqu de ces armements comme le prouve le poids de chaque home hub dans leurs rseaux maritimes. Ces derniers ne prennent une dimension globale que par leur participation aux grandes alliances maritimes.

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5. Se dmarquer de lordre asiatique : les armements europens transporteurs transnationaux :

Trois armements europens Maersk, MSC et la CMA-CGM dveloppent des logiques de dveloppement radicalement diffrentes par rapport aux compagnies analyses prcdemment. Notre analyse portera principalement sur loriginalit trs marque de leur rseau maritime respectif. Limportance actuelle de ces armements constitue de fait une remise en cause possible de lordre asiatique.

5.1 : Croissance et indpendance : Plusieurs points communs autorisent une comparaison ou une mise en parallle de ces trois compagnies. Ils se caractrisent dabord par une , plus forte que la moyenne tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 des vingt premiers armements mondiaux, et qui devient vidente car ils simposent alors parmi les leaders mondiaux (cf. tableau n 32)Des trois, Maersk est celui qui ds les annes 1980, simpose dans le haut de la hirarchie mondiale. Mais ce nest que d quiloccupe alors quils napparaissent respectivement dans le classement des vingt premiers armements mondiaux quen 1993 et 1994 En janvier 2004, MSC confirme sa place de second alors que la CMA-CGM est grimpe la quatrime place.

Tableau n 32 : Croissance moyenne annuelle en capacit (EVP) et en nombre de navires des armements Maersk-Sealand, MSC et CMA-CGM, 1994-2004 : 1994 EVP Maersk-Sealand 185 805 MSC 67 649 CMA-CGM 43 611 Vingt premiers 1 837 581 armements mondiaux Nbre navires 94 60 23 1 022 EVP 851 681 641 370 355 554 5 663 868 2004 Nbre navires 308 246 125 2 014 % moyen annuel Nbre EVP navires 16,4 12,6 25,2 15,2 23,3 18,4 11,9 7,0

Source : Containerisation International.

Cette croissance est dautant plus frappante quelle succde celle des armements asiatiques et quelle explique elle seule la part relative aujourdhui plus faible de ces derniers dans la hirarchie mondiale par rapport au dbut des annes 1990. Elle profite certes, comme lensemble des autres armements, de lexpansion continue et soutenue du commerce mondial et des flux de conteneurs travers le monde mais, toujours la diffrence des armements asiatiques, elle ne sappuie pas sur le commerce 179

extrieur du pays auquel ces trois armements europens sont rattachs, ni mme sur celui de leur rgion dorigine, lEurope. Cela signifie que malgr la concentration toujours plus pousse du secteur conteneuris, le cot dentre de plus en plus lev sur nimporte quelle route maritime, lintensit capitalistique qui ne cesse de crotre et la constitution de chanes de transport lchelle globale, il est toujours possible pour un armement rcent (MSC, CMA-CGM) ou qui joue un rle dominant depuis longtemps dans la conteneurisation (Maersk) de dvelopper des stratgies de croissance qui se diffrencient de celles de la moyenne des autres armements et qui lui permettent en fin de compte de bousculer la hirarchie tablie. Si ces armements ont su crotre plus vite que les autres, cest parce quils ont mis en place des stratgies innovantes. Ce sont dabord des armements innovateurs. Cette innovation repose, seconde caractristique commune de ces trois tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 armements, sur un de type.Suivant tous les tmoignages recueillis dans la presse ou directement par entretiens, des leaders charismatiques se trouvent la tte de ces groupes. Jusquen dcembre 2003, Mc Kinney Mller, petit fils du fondateur, le

capitaine Arnold Peter Mller, dirigeait le groupe. Ces trois hommes ont des racines profondes dans leur pays, le Danemark, lItalie et le Liban mais le monde est leur terrain daction comme en tmoigne limplantation de MSC Genve, de la CMA Marseille et des liens trs anciens du groupe Mller avec les Etats-Unis la suite du mariage du fondateur en 1910 avec Estelle Mc-Kinney de Kansas City au Missouri ( Hornby, 1988). Lesprit entrepreneurial, proche du terrain, semble tre une des raisons du succs de ces compagnies. Le fondateur de MSC revendique son rle de propritaire dirigeant avec une capacit de raction trs rapide () pour une activit demandant de trs gros investissements mais subissant aussi de trs fortes oscillations et donc des rajustements permanents (Tourret, 2004). La premire phrase du site web de MSC en tmoigne: We believe in the importance of operating as independent carriers,

responding quickly to your needs with prompt, effective and global solutions. Nombre de nos interlocuteurs de MSC ou de la CMA-CGM nous ont annonc firement quils pouvaient tout moment avoir le patron au bout du fil. A linverse, chez Maersk, sans doute en raison de la taille de larmement, la structure de dcisions est aujourdhui pyramidale et plus lente, de type plus bureaucratique. Cette gestion de type familial se double dune trs grande opacit par rapport lextrieur, notamment sur le plan financier, qui vise prserver lindpendance de ces 180

groupes. Aucune information financire nest par exemple disponible sur le site de MSC. Le financement du dveloppement de MSC sexpliquerait, selon Aponte, par le rinvestissement de tout ce que le groupe gagne, par des dettes acceptables et un cash flow satisfaisant, rponse qui ne satisfait pas tous les esprits. Maersk publie des comptes, mais au niveau de lensemble du groupe qui constitue un vritable conglomrat. Ladoption par lUnion europenne en juin 2002 des normes IFRS (International Financial Reporting Standards) devrait amener plus de clart. Des trois, la CMA-CGM semble la plus transparente. Cependant, avec la taille de plus en plus importante acquise par ces armements mais aussi avec les problmes invitables de successions lis au vieillissement des dirigeants, ces groupes volueront probablement vers une gestion plus bureaucratique, propre toute grosse structure. Maersk en fournit une bonne illustration. tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 Troisime caractristique commune, ces trois groupes pratiquent le mtier darmateur au sens premier du terme, cest--dire que les navires, leur achat, leur vente ou leur financement sont aussi une source de profit. Maersk appuie le dveloppement de sa flotte sur ses propres chantiers de construction navale, localiss Odense au Danemark. Grce eux, Maersk a toujours t en pointe dans le lancement des plus gros porte-conteneurs, avec par exemple le premier 6000 EVP, le Regina Maersk, lanc en 1996. Cela facilite aussi sans aucun doute les montages financiers et accrot la capacit de ngociation de la compagnie lorsquelle achte ses navires ltranger. MSC a fond toute la stratgie de dveloppement de sa flotte par lachat de navires doccasion pour minimiser les cots. En bon outsider, il a systmatiquement repris une partie des navires abandonns par les armements alors dominants lorsque ceux-ci mettaient en service des navires plus importants ou lors des crises de surcapacit. Cette flotte de seconde main reste en 2005 dterminante dans lactivit de MSC puisquun quart des navires du groupe ont plus de 25 ans et contribuent pour 14% la capacit totale de transport. Pour Maersk, second armement exploiter le plus grand nombre de navires de ce type, les parts respectives ne sont que de 8% et de 6%, ce qui illustre bien loriginalit de la dmarche de MSC pour sa flotte30. Quant la CMA, elle na cess de dvelopper sa flotte de navires par le recours systmatique laffrtement de porte-conteneurs allemands financs grce la mthode des quirats afin de ne pas avoir acheter de navires neufs. La taille de plus en plus importante acquise par MSC et CMA,

30

ROACH J. (2005), Age not just a number , Containerisation international, June, pp. 55-57.

181

llargissement de leur capacit de financement avec le dveloppement de leur activit mais aussi le renchrissement rcent du march de laffrtement conscutif la hausse des frets les amnent depuis le milieu des annes 1990 des stratgies plus classiques dachat de navires neufs auprs des chantiers asiatiques comme si la maturit arrivant, linnovation devenait aussi plus difficile maintenir. Le profit peut aussi tre ralis par la vente de navires. En 1998, la CMA vend le porte-conteneur CGM La Prouse pour 58 millions de Francs, gain qualifi dextraordinaire par Containerisation international et qui explique presque lui seul lannonce de rsultats financiers positifs pour le premier semestre de cette anne-l31. Le La Prouse est lun des seize navires de la CGM, rachete par la CMA en 1996 lEtat pour 20 millions de Francs seulement La CGM, compagnie publique, naurait jamais pu raliser une telle vente. Enfin, Maersk, MSC et CMA se caractrisent par leur indpendance. Aucun tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 deux, la diffrence des deux autres grandes compagnies europennes, P&ONedlloyd et Hapag-Lloyd, nest lhritier dun grand armement n la fin du XIXime. Ils ne sinscrivent pas dans la tradition des confrences maritimes, ni a fortiori dans celle des paquebots transatlantiques. Leurs stratgies de dveloppement sont purement opportunistes. Ils appartiennent sur certaines routes aux confrences maritimes ou aux groupes de discussion mis en place pour rguler les tarifs, mais sur dautres pas, se rapprochant par l des armements asiatiques. Mais linverse de ces derniers, ils mme sils nhsitent pas passer des accords de coopration, mais uniquement sur des routes prcises et le plus souvent avec des partenaires diffrents dune route lautreMSC les limite au maximum, l . Pour renforcer leur indpendance, ils ont tous men des stratgies de croissance, uniquement interne pour MSC mais aussi externe pour Maersk et CMA. dabord dans un simple vessel sharing agreement transform en 1995 en global operating alliance pour faire face la constitution de la Grand Alliance, , rachat complt la mme anne par celui du sud-africain Safmarine, spcialiste des trafics entre lAfrique du Sud et lEurope. La CMA ralise sa plus belle opration lors de la privatisation de la CGM en 1996. Elle rachte cette dernire pour 20 millions de francs alors que la CGM dtient encore 16 navires porte-conteneurs de trs bonne qualit et quelle vient de bnficier de la part de son actionnaire public jusqualors dficient dune recapitalisation sans prcdent (3 milliards de Francs de 1992 1995 !). Le gouvernement franais offre littralement la CGM la CMA plus quil ne la lui

31

Containerisation international, Caribbean and RTW rescue CMA-CGM , Novembre 1998.

182

vend. Il donne la CMA les capacits financires quelle navait pas. Avec la privatisation et une fusion effective partir de 1999, le groupe prend le nom de CMACGM, ce qui permet la CMA de profiter de limage reconnue et respecte de la vieille CGM, hritire de la Transat, parmi les armements mondiaux. Mais la logique qui prvaut est bien celle de la CMA qui rompt entirement avec lorganisation qui prvalaient jusqualors dans la marine marchande franaise et dcrite par B. Cassagnou (2002). Outre ces points communs, les trois armements europens se caractrisent par des rseaux maritimes qui se diffrencient profondment de ceux de leurs concurrents asiatiques. Par sa taille, Maersk est le seul vritable armement global alors que MSC et CMA appuient le dveloppement de leur rseau sur une stratgie beaucoup plus opportuniste. tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

5.2 : Maersk, un armement global : 5.2.1 : Une couverture mondiale et massive des marchs : Larmement Maersk se diffrencie de ses concurrents dabord par sa taille. Avec 264 navires et une capacit de transport de prs de 700 000 TEUs en 2002, il reprsente plus de 9% de la capacit mondiale de transport conteneuris. Il distance largement ses concurrents avec une capacit de transport 1,7 fois suprieure MSC, second armement mondial. Sa taille permet au transporteur danois de proposer le plus grand nombre de services (97) et de toucher le plus grand nombre de ports (232) par rapport ses concurrents, en dehors de toute alliance. Le rseau maritime de Maersk stend vritablement lchelle de la plante (cf. figures n 82 et 83). A linverse des concurrents, ce rseau est beaucoup plus quilibr entre les diffrentes rgions ou ranges maritimes du monde. LAsie orientale ne concentre que 27,7% de la CHTC de Maersk contre 42,1% pour la moyenne des armements. La part des autres rgions est systmatiquement plus leve que la moyenne des autres compagnies. Au sein de la Triade, les ranges maritimes Asie du Nord-Est, NordEurope, Ouest Mditerrane et cte Est de lAmrique du Nord, se rpartissent hauteur de 9% environ chacune la CHTC. Si lAsie de lEst domine encore (12,1%), ce nest que dune faon trs attnue par rapport la moyenne des armements (19,8%). Enfin, si Maersk concentre lessentiel de ses forces aux grands marchs Est-Ouest de la

183

Triade, il consacre nanmoins 27% de sa CHTC aux marchs des pays du Sud, ce qui est beaucoup plus que la moyenne des armements (23%).

Figure n 82 : Les ports desservis par Maersk-Sealand/Safmarine en 2002 :

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184

Figure n 83 : Le rseau maritime de Maersk-Sealand/Safmarine en 2002 :

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

Grce sa taille, Maersk impose une prsence massive sur lartre circumterrestre est-ouest. Les relations les plus importantes unissent les ples de la Triade et psent chacune plus de 45000 TEUs par semaine, ce qui permet Maersk dtre largement leader sur la relation transatlantique (19,6% de la CHTC), y compris en dominant totalement les alliances. Maersk est, parmi les armements, premier sur les routes transpacifique et Europe/Extrme-Orient, devanc seulement par les alliances. Les relations secondaires irriguent partir de chaque ple de la Triade une rgion priphrique du Sud. A linverse des autres armements, Maersk est un armement vritablement global et transnational : sa prsence massive sur lensemble des marchs ne dpend pas de son pays (le Danemark) ou de son continent (lEurope) dappartenance32.

Notons cependant que Maersk dtient 58% de la CHTC dans la range Scandinavie/Baltique et affirme ainsi une supriorit crasante dans sa rgion dorigine.

32

185

5.2.2 : lmergence du rseau hub and spokes dans les annes 1980 : La troisime caractristique de Maersk est dorganiser ses lignes maritimes sur un rseau de ports hubs qui articulent les lignes Est-Ouest entre elles ou avec les lignes Nord-Sud. Maersk a jou un rle prcurseur dans la constitution des rseaux hubs and spokes partir des annes 1980. Il a t ensuite imit par les autres armements ou alliances. La gense du rseau Maersk permet de mettre en vidence comment les lignes maritimes sarticulent peu peu les unes avec les autres via un rseau de hubs de transbordement patiemment constitu. A la fin des annes 1970, Maersk fonde son activit sur sa ligne historique transpacifique, fonde en 1928, et sur celle, ouverte plus rcemment en 1968, entre lEurope et lExtrme-Orient. Les deux sont conteneurises aprs 1975. Mais, mme si ces deux lignes se rencontrent dans les ports dExtrmetel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 Orient, elles ne font pas alors lobjet dune coordination. Il nexiste pas dchanges de botes dune ligne lautre (cf. figures n 84 et 85).

Figure n 84 : La ligne transpacifique de Maersk la fin des annes 1970 :

186

Figure n 85 : La ligne Europe/Extrme-Orient de Maersk la fin des annes 1970 :

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

Il faut attendre le milieu des annes 1980 pour que se mettent en place les premires oprations de transbordement. Ainsi, en 1984, Maersk inaugure un service maritime entre la cte ouest des Etats-Unis et le Moyen-Orient par transbordement Hong Kong, les conteneurs empruntant dabord la ligne transpacifique puis la ligne Europe-Extrme-Orient. Cette technique pour desservir de nouveaux marchs devient une vritable stratgie avec louverture les deux annes suivantes des hubs dAlgeciras et de Dubai. Algeciras permet Maersk de mettre en place des lignes de feedering dans le secteur Ouest-Mditerrane et de prendre pied sur la cte Ouest-Afrique alors que Dubai sert la desserte de la cte Est-Afrique (cf. figure n 86).

187

Figure n 86 : Lmergence dun rseau hub and spokes la fin des annes 1980 :

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Plus que Hong Kong ou Dubai, Algeciras constitue la vritable innovation qui sera par la suite imite par les autres armements. Il ne dessert aucun hinterland. Son avantage unique est celui de sa localisation sur lartre circumterrestre de circulation Est-Ouest larticulation avec des marchs rgionaux plus ou moins proches. Il autorise les touches de navires mres qui nont pas dvier par rapport leur route principale et qui peuvent effectuer des oprations de transbordement entre eux, avec des navires affects aux lignes Nord-Sud ou encore avec des navires feeders pour les marchs gographiquement plus proches (Zohil et al., 1999). Algeciras annonce tous les grands hubs de transbordement qui vont se dvelopper au cours des annes 1990. Cependant, la fin des annes 1980 et au dbut des annes 1990, cette stratgie de couverture mondiale ne reste encore qu ltat dbauche comme en tmoigne la carte des ports desservis en 1994 (cf. figure n 87).

188

Figure n 87 : Les ports desservis par Maersk en 1994 :

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5.2.3 : La mise en pace dun rseau global, mondial et de niches dans les annes 1990 : Le rseau maritime de Maersk prend une dimension mondiale pendant les annes 1990 grce une forte croissance interne double doprations de fusions/acquisitions qui ne cessent de prendre de lampleur en mme temps que les capacits financires du groupe augmentent (cf. tableau n 33). Elles culminent avec le rachat de Sea-Land par Maersk en 1999 qui permet au groupe de conforter ses positions sur laxe Est-Ouest (cf. figure n 88) alors que le rachat la mme anne de Safmarine fait de Maersk un armateur majeur en Afrique du Sud (cf. figure n 89).
Tableau n 33 : Principales acquisitions de transporteurs maritimes par le groupe Maersk depuis 1980 : Achat de Norfolk Line, spcialiste du trafic ro-ro en Mer du Nord Achat des droits de loprateur franais Chargeurs runis entre lEurope et lAsie orientale. Achat de 45% des parts de Japan Marine Commodity Distribution Co, spcialistes des services feeders en Asie du Nord-Est. Achat de larmement East Asiatic Co., spcialiste des trafics Europe/Asie orientale, intra1993 asiatique et Asie orientale/Australie cte Ouest. Achat de Safmarine Container Line, spcialiste du trafic conteneuris entre lEurope et 1999 lAfrique du Sud, pour 240 millions US $. Achat des activits de lignes rgulires de Sea-Land pour 800 millions US $. 1999 Offre dachat amical de P&O Nedlloyd pour 3 milliards US $ . 2005 Sources : Containerisation international et Journal de la Marine Marchande . 1985 1987 1989

189

Figure n 88 : Les ports desservis par Sea-Land en 1994 :

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Figure n 89 : Les ports desservis par Safmarine en 1994 :

Cette croissance se traduit par une complexit de plus en plus grande du rseau maritime. De 1994 2002, le nombre de lignes passe de 30 91 (cf. tableau n 34). La stratgie de dveloppement des hubs et dune couverture mondiale des marchs ne doit pas faire oublier que dans les annes 1980 comme dans les annes 1990, leffort principal porte en valeur absolue sur lartre circumterrestre est-ouest. Certes, le nombre de nouvelles lignes offertes sur lartre circumterrestre Est-Ouest naugmente que de quatre, ce qui peut paratre peu. Mais la capacit sur cet axe principal progresse de 282 190

000 EVP, soit 62% des nouvelles capacits mises en uvre par Maersk de 1994 2002. Pour Maersk, limage des autres grands oprateurs asiatiques engags dans les alliances, la domination du march passe dabord par une prsence massive sur lartre circumterrestre Est-Ouest. Mais linverse des armements asiatiques, cette domination est vritablement transnationale puisquelle concerne les trois marchs simultanment sans rfrence la nationalit de larmateur ni une dpendance par rapport au commerce extrieur dun pays donn.

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191

Tableau n 34 :Type de services maritimes offerts par Maersk, nombre de lignes par liaison et capacit par liaison (EVP), 1994-2002 :

1994
Nbre EVP Nbre

2002
EVP

LIGNES EST-OUEST dont:

Type simple dont:
Europe/Asie orientale Europe/CE Amrique du Nord Asie orientale/CO Amrique du Nord Europe/Moyen-Orient Asie orientale/Moyen-Orient

12
9
3 1 5 0 0

143 884
86 620
66 158 20 462 -

16
11
2 4 3 1 1

425 909
211 603
100 026 43 910 35 074 22 200 10 393

Type pendulaire Est-Ouest dont:

Europe/Asie orientale/CO Amrique du Nord CE Amrique du Nord/CO Amrique du Nord/Asie orientale/Europe CE Amrique du Nord/CO Amrique du Nord/Asie orientale CE Amrique du Nord/Europe du Sud/Moyen-Orient Europe/CE Amrique du Nord/CO Amrique du Nord

3
0 0 0 2 1

57 264
10 128 47 136

5
2 1 1 1 0

214 306
92 400 53 014 34 489 34 403 -

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LIGNES DEPLOYEES A PARTIR DES HUBS dont :

Lignes intra-rgionales Triade dont:
intra-europe intra-asie orientale

18
7
7 0

37 761
1 500
1 500 -

75
31
20 11

210 594
49 819
35 116 14 703

Vers Australie/Nouvelle-Zlande dont:

Asie orientale/Australie/Nouvelle-Zlande Amrique du Nord/Australie/Nouvelle-Zlande

2
2 0

3 950
3 950 -

5
4 1

36 032
24 038 11 994

Lignes Nord-Sud dont: Type simple Nord-Sud dont:

Europe/Afrique Europe/Amrique du Sud Amrique du Nord/Amrique du Sud Asie orientale/Afrique Amrique du Nord/Afrique Moyen-Orient/Afrique Asie orientale/Asie du Sud

9 9
2 0 4 0 0 1 2

32 311 32 311
12 858 7 387 3 000 9 066

39 24
8 4 6 1 1 4 0

124 743 88 260

28 667 26 264 14 161 7 988 6 219 4 961 -

Type pendulaire Nord-Sud dont:

Moyen-Orient/Afrique/Cte Est Amrique du Sud

0
0

1
1

15 633
15 633

Lignes intra-rgionales Sud-Sud dont:

intra-Amrique du Sud intra-Moyen-Orient intra-Afrique

0
0 0 0

14
8 5 1

20 850
10 649 9 773 428

TOTAL
CE= Cte Est ; CO= Cte Ouest. Source : Base CHTC 1994 et 2003.

30

181 645

91

636 503

Pour autant, leffort considrable port sur laxe Est-Ouest nempche pas le dveloppement dune couverture mondiale, Maersk tant le seul armement avec, dans une moindre mesure, P&ONedlloyd, raliser cet objectif. Pour y parvenir, Maersk 192

poursuit sa stratgie quil a t le premier initier dans les annes 1980. Il multiplie les hubs qui salignent principalement le long de lartre circumterrestre (cf. figure n 88).

Figure n 90 : Une couverture mondiale des marchs en 2002 :

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A nouveau Algeciras donne une bonne illustration des multiples possibilits dinterconnexions offertes par cette technique. 18 lignes sur les 91 du rseau Maersk passent par Algeciras qui est en relation avec 88 ports sur les 232 ports desservis au total. 18% des services permettent de mettre en relation 37% des ports du rseau Maersk par lintermdiaire dun seul hub. Sur ces 18 lignes, quatre sont des lignes Est-Ouest qui touchent lAmrique du Nord, lEurope du Nord et lAsie orientale. Elles suffisent pour quAlgeciras soit en relation avec les autres grands hubs de Maersk. Puis se dploie un rseau de lignes Nord-Sud, six vers lAfrique, trois vers lAmrique du Sud et Antilles, et enfin cinq lignes feeder vers des marchs rgionaux de proximit (pays du Maghreb et Cte Atlantique). La multiplication des hubs permet Maersk de tisser un rseau mondial moindre frais. Le nombre de lignes dployes spcifiquement partir des hubs passe de 18 75 de 1994 2002 avec une capacit pour ces lignes multiplie par 5,6, dun peu moins de 30 000 EVP plus de 210 000 EVP (cf. tableau n 34), le plus souvent par redploiement des navires anciennement affects sur les lignes Est-Ouest, ces derniers tant remplacs par les nouvelles units. Si ces lignes dpendantes des hubs dominent en nombre le rseau Maersk et permettent ainsi de multiplier le nombre de marchs

193

desservis, elles ne reprsentent que le tiers de la capacit mise en uvre par larmement (cf. figures n 91 et 92).

Figure n 91 : Nombre de lignes par type pour larmement Maersk en 1994 et 2002 :

80 70 60 50 40 30 20 10 0 1994 Lignes Est-Ouest 2002 Lignes dployes partir des hubs

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

Figure n 92 : Capacit des lignes par type pour larmement Maersk en 1994 et 2002, en milliers dEVP :

500 400 300 200 100 0 1994 Est-Ouest 2002 Lignes dployes partir des hubs

La mise en place des hubs et des lignes maritimes qui leur sont associes aboutit une vritable rgionalisation du monde par larmement danois. Elle sappuie bien videmment sur la ralit conomique de chacun des ensembles gographiques mais lorganisation de la desserte est propre larmement. Chaque hub articule plusieurs ensembles rgionaux par la commutation des diffrents types de lignes (cf. tableau n 35 et figure n 90). En Mditerrane, Gioia Tauro complte Algeciras en tant spcialis dans la desserte intra-mditerranenne. Tanjung Pelepas couvre lAsie du Sud-Est mais tend ses ramifications vers le sous-continent indien et lAustralie/Nouvelle-Zlande. Salalah dessert les zones du Moyen-Orient, de lAfrique orientale et de lOcan Indien

194

en jonction avec la route Europe-Asie orientale. Enfin, Miami aux Etats-Unis et Manzanillo Panama organisent le rseau en Amrique.

Tableau n 35 : Nombre de lignes maritimes par type dans les principaux hubs de transbordement du groupe Maersk-Sealand en 2002 : Hubs de transbordement Est-Ouest Nord-Sud Nombre de lignes maritimes Intra-rgionales Australie/Nvelle Zlande Amrique Manzanillo Miami 3 3 1 4 2 0 Europe du Nord Rotterdam 8 6 8 5 3 2 2 5 2 Europe du Sud Algeciras Gioia Tauro 4 3 9 1 5 10 0 0 18 14 0 0 0 15 14 12 1 0 7 7 Total

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

Bremerhaven Felixstowe

Moyen-Orient / Ocan indien Salalah 2 7 3 Asie orientale Hong Kong Tanjung Pelepas Yokohama 9 4 5 3 2 0 4 3 2 1 3 1 17 12 8 0 12

Source: Base CHTC 2003

A ces purs hubs de transbordement sopposent les ports dhinterland qui jouent aussi un rle dinterconnexion. Par exemple, en Europe du Nord, Rotterdam, Felixstowe et Bremerhaven jouent un rle considrable. Ils sont la jonction des lignes mres EstOuest en provenance dAsie orientale et dAmrique du Nord, ce qui permet Maersk de mettre massivement en relation le cur conomique de lEurope, la fameuse Banane bleue , en relation avec le reste du monde. Mais dans le mme temps viennent aussi se greffer dans ces ports des lignes Nord-Sud vers lAfrique ou lAmrique latine et des lignes intra-rgionales pour desservir des marchs dits priphriques mais nanmoins importants comme la Baltique. En Asie orientale, Hong Kong dessert dabord le delta de la rivire des Perles mais permet aussi la connexion 195

avec les ports chinois. Enfin, si Yokohama est avant tout le port du Japon, il sert aussi organiser des dessertes en Asie du Nord-Est. Cette couverture mondiale des marchs par un rseau hub and spokes donne la possibilit Maersk dtre aussi un armement de niches ! Une telle affirmation peut sembler paradoxale pour le premier armement mondial. Mais de fait, larmement danois occupe une position de monopole (100% de la CHTC offerte) dans la desserte de 31 ports. Il offre plus de 50% de la CHTC dans 62 ports mondiaux et plus de 30% dans de celle-ci dans 110 ports (cf. figure n 93). Il sagit de ports secondaires et le plus souvent de trs petits ports mais o la position de monopole ou de forte domination procure sans doute une situation de rente qui doit se rvler payante en terme de fixation des frets. Ces ports se situent dans les zones desservies partir des hubs, dans les ranges Ouest Mditerrane/Afrique du Nord et Afrique de lOuest/Afrique australe partir tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 dAlgeciras, Baltique partir de Bremerhaven, Moyen-Orient partir de Salalah et Cte Est de lAmrique du Nord et Cte Est de lAmrique du Sud partir de Miami ou de Manzanillo. Le hub est aussi un moyen pour larmement de se spcialiser dans la couverture dune zone gographique prcise, ce qui correspond la dfinition de larmement de niches. L encore, il est intressant de constater que Maersk est le seul armement proposer une telle irrigation (cf. tableau n 36). P&ONedlloyd, le second armement mondial en 2002, nest dans une situation identique Maersk que dans 42 ports. A nouveau les armements asiatiques se caractrisent par la pauvret dun tel rseau de ports o ils se trouveraient en situation totalement dominante. Fait exception APL, ancien armement amricain rachet par NOL, bien implant Guam et aux Philippines. Seuls se rapprochent de Maersk MSC, CMA et un armement de niches bien connu Delmas, entirement spcialis sur la cte Ouest-Afrique.

196

Figure n 93 : Maersk : un armement de niches : localisation des ports o Maersk offre plus de 30% de la CHTC portuaire totale en 2002 :

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

197

Tableau n 36 : Nombre de ports o les armements occupent une position dominante, CHTC suprieure 30% de la CHTC portuaire totale : Armement Maersk/Safmarine MSC P&ONedlloyd CMA APL Delmas Evergreen/Uniglory/LlyodTriestino ZIM OOCL COSCO NYK MOL Source : Base CHTC 2003. Nombre de ports 110 66 42 31 27 20 18 18 15 14 11 10 Armement PIL CSAV Hapag-Lloyd Hanjin/DSR Hyundai MISC K-Line CSCL Wan Hai UASC Yangming Nombre de ports 9 9 8 6 4 4 3 3 3 3 2

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

En 2002, Maersk dispose dun rseau global, mondial et de niches. Il est global parce quil permet une desserte massive des trois ples de la Triade. Il est mondial parce quil stend lchelle de la plante, aucune rgion du monde ou presque (Madagascar) nchappant la visite dun navire Maersk. Mais cest aussi un armement de niches car larmement est trs souvent en situation de monopole ou de trs forte domination dans de trs nombreux ports secondaires. En fait, Maersk joue sur toute la palette des possibilits offertes par le rseau hub and spokes quil a progressivement mis en place pour desservir aussi bien les plus grands ports mondiaux que les ports du bout du monde (cf. figure n 94) et pour, en dfinitive, conforter son leadership mondial.

198

Figure n 94 : Feeder Maersk Ushuaa lextrme Sud de lArgentine, en Terre de feu :

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

Source : M. Sopp.

5.2.4 : Les lignes maritimes au service de la constitution du rseau portuaire : Loriginalit de Maersk ne se limite pas son rle prcurseur jou dans la mise en place dun rseau global et mondial sappuyant sur une srie de hubs. Depuis, il a t imit ou du moins les autres armements tentent de se rapprocher de ce modle sans ncessairement en avoir les moyens. Maersk continue aujourdhui dtre un armement innovateur par la trs grande spcificit de son rseau portuaire et notamment par celle de son rseau de hubs. La hirarchie portuaire de Maersk conserve une place importante Hong Kong et Rotterdam, mais relgue au rang de ports secondaires Kaohsiung, Singapour ou Busan. Inversement, des ports classs plus modestement dans la hirarchie mondiale jouent un rle prpondrant dans le rseau maritime de Maersk. Les carts sont particulirement frappants pour les purs hubs de transbordement : Algeciras, Tanjung Pelepas, Gioia Tauro, Salalah ou Manzanillo (cf. tableau n 37).

199

Tableau n 37 : La hirarchie portuaire de Maersk en 2002 :

Rang des Rang mondial Rang mondial ports pour des ports en des ports en Maersk selon fonction de la fonction du la CHTC CHTC trafic 2002 Hong Kong Algeciras Felixstowe Tanjung Pelepas Gioia Tauro Rotterdam Salalah Bremerhaven Yokohama Kaoshiung sous-total Long Beach Kobe Charleston Miami Yantian Norfolk Manzanillo Le Havre Nagoya Singapour sous-total Autres Total
Source : base CTC 2003

CHTC de Maersk EVP 63 902 58 313 46 157 45 228 41 629 40 989 37 945 37 283 35 521 34 255 441 222 29 903 29 656 27 161 25 087 23 505 21 531 20 729 20 225 16 539 15 992 671 550 618 713 1 290 263

Part de Maersk dans la CHTC portuaire 7,4 81,1 23,2 62,8 22,4 13,4 97,2 32,7 18,5 9,0 31,3 13,4 21,4 43,0 9,3 12,9 18,3 10,0 1,3 1,2

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

1 45 13 42 17 6 79 27 14 3 36 9 24 39 8 20 28 12 15 2

1 27 19 22 18 7 59 17 26 5 12 29 38 69 14 43 73 36 30 2

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

4,95 4,52 3,58 3,51 3,23 3,18 2,94 2,89 2,75 2,65 34,2 2,32 2,30 2,11 1,94 1,82 1,67 1,61 1,57 1,28 1,24 52,0 48,0 100

Pourquoi cette recherche de ports secondaires ? Au sein de ces ports, Maersk est responsable dune grande partie de lactivit, parfois mme de sa quasi totalit (Algeciras, Salalah). Dans dix des vingt premiers ports frquents par Maersk, la part de larmement danois dans la CHTC portuaire est suprieure 18%. Dans ces mmes ports, Maersk est aussi oprateur de terminaux via la filiale manutention du groupe AP Mller, APM Terminals qui dtient des participations plus ou moins fortes au sein de ces terminaux. Seuls font exception Hong Kong, Singapour, Felixstowe, et Manzanillo. Au Havre, Maersk dveloppe un partenariat de plus en plus troit avec loprateur local Terminaux de Normandie mme sil nest pas directement le manutentionnaire. Le contrle du chanon portuaire est considr comme fondamental pour matriser les cots de lensemble de la chane de transport. Il est aussi source de profits. Pour bnficier au maximum de ces deux aspects, rien ne vaut une stratgie dindpendance. Et cette indpendance est plus facile trouver ou acqurir dans des ports relativement

200

 modestes que dans les plus grands ports mondiaux domins par une importante autorit portuaire, visits par les plus grands armements mondiaux et o les terminaux sont exploits par des manutentionnaires puissants et indpendants. Lorsquil le peut, le groupe AP Mller cherche dtenir une position cl et dominante dans le port dont il souhaite faire un hub pour scuriser ses oprations portuaires dans le long terme, y compris sans doute en ayant la capacit dinfluencer la politique portuaire. Linnovation ne porte pas uniquement sur la stratgie dintgration verticale dont Maersk a t le prcurseur mais aussi sur le choix des ports qui articulent le rseau maritime. Enfin, les lignes maritimes sont un outil au service de la constitution progressive de ce rseau portuaire. Elles sont modulables gographiquement, ce qui permet Maersk dadapter son rseau en fonction des opportunits et de ses capacits financires. Elles apportent immdiatement un trafic important qui justifie louverture tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 dun terminal. En 1998, Maersk quitte Jebel Ali, port des Emirats Arabes Unis pour celui de Salalah Oman. Ce dernier offre un fort tirant deau pour les navires (16 mtres). Il est parfaitement localis sur la route Europe-Asie orientale, vite aux navires mres de se dtourner de leur route ocanique et rend possible la desserte du MoyenOrient, de lAfrique orientale et des les de lOcan Indien par un rseau de lignes Nord-Sud. De 1998 1999, le trafic de Salalah est multipli par 37, de 17 493 648 613 EVP. Maersk dtient dans les hubs de transbordement une part de la CHTC portuaire considrable, suprieure 80% Algeciras ou Salalah. Ce sont des ports Maersk , totalement dpendants du rseau maritime de larmement. Dans les ports dhinterland, la part de Maersk est souvent plus faible. Mais pour ne pas tre dans la dpendance dun port unique, Maersk fait alors jouer la concurrence au sein de la range portuaire. En Europe du Nord, Felixstowe, Rotterdam, Bremerhaven et dans une moindre mesure Le Havre sont mis en concurrence, ou bien encore les ports japonais et celui de Busan en Asie du Nord-Est. Lorsque cette concurrence nexiste pas, la puissance de Maersk permet de la crer, y compris contre les ports les plus puissants. En dcembre 2000, Maersk a brutalement annonc son dpart du port de Singapour pour celui, voisin, de Tanjung Pelepas, remettant en cause la situation de quasi monopole de Singapour comme hub de transbordement de lAsie du Sud-Est et lui tant prs de 2 millions de TEUs de trafic. En quelques mois, lensemble des lignes maritimes bascule dun port lautre. Le trafic de Tanjung Pelepas est multipli par 5 de 2000 2001, de 418 000 2 millions dEVP 201

alors que dans le mme temps, pour la premire fois de son histoire, le trafic conteneur du port de Singapour recule en valeur absolue de 17 15,6 millions dEVP. Maersk cherche renforcer ses positions portuaires en Europe du Nord et en Asie du Nord-Est en profitant des vastes chantiers portuaires en cours : Port 2000 au Havre, le New Busan Port ou les extensions du port de Gwangyang en Core du Sud sans oublier le nouveau port en eau profonde de Shanghai. Seul armement vritablement global, Maersk se dveloppe depuis son implication dans la conteneurisation grce une stratgie de transporteur. Il nest pas, limage des armements asiatiques, un armement chargeur dans la dpendance des flux du commerce extrieur de son pays dorigine. Inversement, il na cess dinnover pour toffer loffre de son rseau maritime en articulant les diffrentes lignes maritimes entre elles et en utilisant ces dernires pour constituer un rseau de hubs ddis. Il est tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 vritablement au service du commerce international, indpendamment de sa nationalit. A la globalisation des marchs, il a rpondu par la globalisation de son rseau de transport qui possde sa propre logique dorganisation. A ce titre, on peut le qualifier darmement transporteur transnational.

5.3 : MSC, CMA-CGM : lmergence dun rseau global transnational : 5.3.1 : Des armements aux logiques dcales : Plus encore que Maersk qui affirme ses ambitions de transporteur global ds les annes 1980, les deux exemples de croissance sans prcdent de MSC et CMA prouvent quil est possible de remettre en cause lordre tabli des armements les plus solidement installs, que la globalisation du transport maritime sur laxe Est-Ouest incarne par la logique des alliances asiatiques et qui imposent des cots dentre trs levs et a priori rdhibitoires pour de nouveaux entrants nest pas un obstacle absolu une remise en cause de la hirarchie des armements dj prsents. MSC et CMA sont deux contreexemples toutes les explications thoriques qui tendraient dmontrer que la concentration de plus en plus forte du secteur entre les mains de quelques trs gros armements fige dfinitivement le march. Comment expliquer cette capacit de croissance des deux armements europens dans un march qui a priori noffre plus de telles marges de croissance ? Outre les choix fondamentaux et originaux dcrits dans le paragraphe 5.1 et communs avec Maersk type de management, indpendance, capacit exercer pleinement le mtier darmateur pour constituer une flotte par lachat, la vente o laffrtement de navires et qui 202

constituent autant doutils ou de mcanismes de support au service de la croissance de ces groupes, la constitution du rseau maritime reprsente aussi, comme pour Maersk, llment sans doute le plus dterminant pour simposer face la concurrence. Selon A. Wills, directeur gnral de la CMA-CGM interview en 199733 alors que larmateur franais, bien quen pleine croissance, ne forme encore quun groupe fragile et fragilis par la dispute familiale qui oppose alors les deux frres Saad la suite du rachat de la CGM, la seule possibilit pour merger et simposer par rapport la concurrence asiatique, consiste pour le groupe dvelopper des ples de comptence , cest-dire se faire reconnatre pleinement comme spcialiste dun march gographique donn. MSC et CMA simposent dabord sur des marchs secondaires, de niches pour ensuite largir leur rseau maritime et venir concurrencer directement les armements tablis sur les grands axes Est-Ouest. tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 En 1994, les rseaux maritimes de MSC et CMA sont trs limits mais totalement dcals par rapport la concurrence. Le cas le plus frappant est celui de MSC qui depuis sa cration en 1970 privilgie des relations entre lEurope du Nord et lAfrique, notamment lAfrique du Sud et la cte orientale de lAfrique (cf. figure n 95). MSC commence sur une route maritime totalement priphrique : il assure partir de 1973 un premier lien rgulier entre lEurope et lAfrique orientale avec des navires conventionnels. Avec des pratiques doutsider, cest--dire qui ne respecte pas le systme des confrences maritimes, la compagnie concurrence efficacement des armements coloniaux comme la CGM qui desservent l des miettes dempire mais qui naccordent aucune priorit ces routes tant ils sont engags ailleurs dans des investissements lourds imposs par la conteneurisation sur laxe Est-Ouest. Pour MSC, qui ne bnficie pas comme les armements asiatiques dune rente de situation assure par les flux dexportation de son pays dorigine, il faut commencer par des trafics secondaires qui ne retiennent pas lattention des oprateurs principaux, pour ensuite envisager des dveloppements plus importants. De fait le processus est lent. Ce nest que onze annes plus tard que le service entre lEurope et lAfrique orientale est entirement conteneuris. Il faut attendre quatre annes avant que MSC inaugure en 1977 un service entre lEurope et lAfrique du Sud avec des navires conventionnels qui ne permettent de transporter quun nombre limit de conteneurs. Mais l encore, MSC choisit une route o les armements traditionnels sont mietts, ne se regroupent quen
33

Audition dA. Wills par le Commissariat gnral du Plan en mai 1997 dans le cadre de la mission mer dont je faisais partie.

203

1977 dans le consortium SAECS pour conteneuriser loffre maritime partir de 1979. MSC se dmarque par son indpendance qui lui permet de dvelopper des pratiques doutsider. De plus, avec la desserte du port sud-africain de Durban, MSC entame des activits de transbordement dabord avec la seule cte orientale de lAfrique. Mais la mise en place dun service entre lAustralie et lAfrique du Sud en 1989 puis dun autre en 1994 entre la cte Est des Etats-Unis et lAfrique du Sud multiplie les possibilits de transbordement avec une offre totalement dcale par rapport la concurrence. En 1990 dbute lexploration dun nouveau march priphrique, plus prometteur que les prcdents : la Mditerrane orientale grce un service maritime entre cette dernire et lEurope du Nord. MSC ne vient affronter directement la concurrence des grands armements quen 1985 lorsque le groupe simplante sur la route transatlantique. En 1994, MSC concentre lessentiel de ses forces sur lEurope du Nord et lAfrique, tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 secondairement sur lEurope du Sud et lAmrique du Nord (cf. figure n 96).

Figure n 95 : Les ports desservis par MSC en 1994 :

204

Figure n 96 : Part de la capacit hebdomadaire de transport conteneuris (CHTC) affecte par MSC aux diffrentes rgions du monde en 1994 et 2002 :

30

20

1994 2002

10

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Source : Base CHTC 2003

A premire vue, la CMA ne semble pas avoir une stratgie aussi dcale que MSC en 1994. Toute son activit se concentre de fait autour dune ligne entre lEurope et lAsie orientale (cf. figure n 97 et 98). Mais linnovation est de mise dans cette ligne de facture apparemment classique. Pour faire face aux dsquilibres des trafics entre lEurope et lAsie orientale, la CMA, en sortie dEurope du Nord, utilise son service maritime pour desservir la Mditerrane orientale et le Golfe arabo-persique et dans une moindre mesure le sous-continent indien, repositionner ensuite ses navires en Asie orientale pour chargement destination de lEurope du Nord34. Damiette, en Egypte au dbouch du canal de Suez, lui permet dorganiser ses oprations de transbordement en Mditerrane orientale. Cette dernire constitue un lieu privilgi de dveloppement pour lactivit commerciale de la CMA, de la mme faon que pour MSC. Lorigine libanaise du dirigeant de la CMA et italienne de celui de MSC nest pas trangre ce choix gographique qui sera aussi prospect, mais plus beaucoup tardivement, par dautres compagnies maritimes alors que CMA et MSC y seront alors solidement implantes.

34

TEILLARD Th. (1992), CMA en 1991 : une si belle anne , Journal de la Marine Marchande, pp. 1918-1920.

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205

Figure n 97 : Les ports desservis par la CMA en 1994 :

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

Figure n 98 : Part de la capacit hebdomadaire de transport conteneuris (CHTC) affecte par CMA aux diffrentes rgions du monde en 1994 et 2002 :

40 30 20 10 0 1994 2002

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Source : Base CHTC 2003

Mais le coup le plus fantastique ralis par la CMA et directement issu de lintuition gniale de commerant de J. Saad, patron de la CMA, vient de son investissement trs prcoce sur la Chine. Laventure commence prcisment en 19931994 lorsque la CMA est lun des tous premiers armements desservir les ports chinois partir de Hong Kong en utilisant les feeders de larmement chinois Cosco, seul armement habilit alors toucher les ports chinois. CMA ouvre sa premire agence Shanghai en 1992. Tout est inventer dans une Chine qui souvre sur le monde. Le 206

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systme portuaire nest pas au dbut des annes 1990 aussi efficace que dans le reste du monde dvelopp mais se modernise trs grande vitesse (FRANKEL, 1998 ; Comtois, 1999), notamment grce larrive des grands manutentionnaires internationaux comme Hutchison (Airiess, 2001). Le rgime communiste nest pas un Etat de droit. Les relations de confiance entre les diffrentes parties comptent plus que le respect des rgles de droit en vigueur ailleurs (CABESTAN, 2001). Dvidence, la CMA excelle dans cet exercice. Plus rapidement que ses concurrents, elle peroit le potentiel de ce nouvel Eldorado, y noue des liens prcoces avec les agents chinois Sinotrans et Penavico, filiale de Cosco, seuls alors habilits encaisser les frets et mettre la documentation35. A partir de son bureau de Shanghai, CMA ne va cesser de multiplier ses implantations commerciales en Chine, qui font office de bureaux de liaison avec les agents chinois mais qui permettent aussi dassurer la prospection commerciale et la tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 logistique des botes. Limplantation de la CMA en Chine a eu un effet boule de neige sur son activit (cf. tableau n 38). Selon Containerisation International, CMA a transport en 2003 2,8 millions dEVP au total, dont 2 millions en provenance ou destination de lAsie. Dans ces 2 millions, 67%, soit 1,3 million sont en provenance ou destination de la Chine36

Tableau n 38 : Nombre de bureaux et demploys de la CMA en Chine : 1992-2005 : Annes Nbre de bureaux en Chine Nbre demploys en Chine Nbre dEVP en sortie de Chine Nbre total dEVP transports 188000 200000 227000 350000 1100000 1350000 1600000 1900000 2500000 2800000 3900000

1991 1 1992 1993 7 18200 1994 14 1998 1999 500 128000 2000 29 250000 2001 450000 2002 550 2003 52 2004 55 800 2005 Sources : Journal de la Marine marchande, Containerisation international, Rapports dactivit de la CMA-CGM 2001 et 2002.

35 36

NEUMEISTER M. (1994), CMA : le bouillonnement , Journal de la Marine Marchande, p. 1323. BOYES J.RC. (2004), Reinventing CMA-CGM, Containerisation international, pp. 42-43.

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Cet investissement prcoce en Chine permet la CMA dy faire presque jeu gal en valeur absolue avec ses concurrents en 2002 (cf. figure n 99). A noter que MSC a aussi fortement investi ce nouveau march. Mais surtout, la CMA y occupe une place beaucoup plus importante que son rang dans la hirarchie mondiale ne le laisserait prsager (cf. figure n 100). Enfin, elle fait partie des armements qui desservent en Chine un nombre plus important de ports que ses concurrents (cf. tableau n 101). Les diffrences sont a priori faibles. La CMA est non seulement prsente dans le delta de la rivire des Perles et Shanghai comme la plupart des concurrents, mais elle assure aussi la desserte de Dalian et de Qingdao en Chine du Nord, ce qui est beaucoup plus rare en 2002. En fait, elle nest devance que par les armements chinois continentaux ou doutre-mer. Cosco assure de loin la desserte la plus fine suivi par OOCL, armement de Hong Kong, qui avec une faible capacit dessert 11 ports chinois. En 2002 en Chine, ce tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 nest pas encore tant la capacit qui compte que le fait de marquer sa prsence sur un march mergent. Les taiwanais Yangming et surtout Evergreen sont prsents, le second essentiellement via sa filiale italienne Lloyd Triestino. PIL et Wan Hai de Singapour poursuivent leur logique de desserte essentiellement cantonne lAsie orientale. La CMA est le premier armement non chinois desservir autant de ports en Chine.

Figure n 99 : Capacit Hebdomadaire de Transport Conteneurise (CHTC) offerte dans les ports chinois hors Hong Kong en 2002 :

120 100 80 60 40 20 0 Hanjin* Maersk* Evergreen* APL Cosco

China shipping

PONL

MISC

MSC

PIL

Wan Hai

Yangming

Hapag-Lloyd

Hyundai

* Pour Evergreen, Maersk et Hanjin, les filiales sont aussi comptes soit respectivement Lloyd Triestino, Safmarine et Senator. Source : Base CHTC 2003.

Delmas

OOCL

ZIM

CMA

K-Line

MOL

NYK

CSAV

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Figure n 100 : Indice de spcialisation de la CMA sur la Chine en 2002 : Indice de spcialisation = (CHTC Chine Armement X / CHTC Chine CMA) / (Capacit totale de transport Armement X / Capacit totale de transport CMA) CHTC Chine Armement X = capacit hebdomadaire de transport conteneuris en EVP offerte dans les ports chinois (hors Hong Kong) par larmement X. CHTC Chine CMA = idem que ci-dessus pour larmement CMA-CGM. Capacit totale de transport Armement X et Capacit totale de transport CMA : cf. tableau n 18. On lit par exemple que larmement COSCO, relativement sa capacit totale de transport par rapport celle de la CMA, est 1,9 plus prsent en Chine par rapport la CMA.

2,0 1,8

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

1,6 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0

Source : Base CHTC 2003.

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Figure n 101 : Nombre de ports chinois (y compris Hong Kong) (en valeur absolue) desservis par les armements en 2002 :

25 20 15 10 5 0 NYK Yangming Hyundai MISC MSC ZIM China shipping Hapag-Lloyd K-Line Maersk OOCL PONL Evergreen Cosco Hanjin CSAV CMA MOL PIL APL Wan Hai Delmas

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

Source : Base CHTC 2003.

Aprs 2002, la CMA continue de surfer sur la vague chinoise. En 2003, elle poursuit le lancement de nouveaux services innovants, dcals par rapport au reste de la concurrence. Par exemple, le service Adriatic Express propose un lien direct entre les ports chinois et les ports de la mer Adriatique. En 2004, deux nouveaux services sont annoncs, lun entre la Chine du Nord et la Cte Est des Etats-Unis, lautre entre la Chine et la Cte Ouest des Etats-Unis37, un joint venture avec un partenaire chinois justifiant ces ajouts de capacit. De 2002 2004, profitant dsormais plein de son implantation trs prcoce en Chine, la CMA sest hisse du neuvime au quatrime rang mondial des armements de lignes rgulires.

5.3.2 : En 2002, mi-chemin du rseau global et du rseau de niches : En 2002, MSC et CMA-CGM ont respectivement une capacit de transport 1,6 et 3,9 fois infrieure celle de Maersk. Ils ne peuvent donc prtendre une couverture globale et mondiale lgal de larmement danois. A linverse, ils se caractrisent par une approche plus slective des marchs, bien illustre dans un premier temps par le nombre total de ports touchs travers le monde. Ils en desservent respectivement 173
37

BOYES J. RC. (2004), Reinventing CMA CGM, Containerisation International, fvrier, p. 42-43.

210

et 119 contre 232 pour Maersk. Mais les analogies avec le rseau maritime de Maersk sont nombreuses. Comme Maersk, lactivit de ces deux compagnies europennes nest pas dtermine exclusivement par le march asiatique. Cest particulirement le cas de MSC qui ny affecte en 2002 que 17% sa CHTC totale (cf. figure n 96) alors que pour la CMA-CGM, ce chiffre atteint 38% du fait de sa trs forte implication en Chine (cf. figure n 99). En Asie orientale, MSC comme la CMA-CGM sont des acteurs importants, mais pas dterminants puisque leur part dans la CHTC de cette rgion stablit respectivement 3,2% et 3,8%. A linverse de Maersk, les autres marchs sont couverts dune faon plus ingale. LEurope, rgion dorigine des deux armements, joue un rle majeur et concentre plus de 40% de la CHTC de MSC et 39% de celle de la CMA-CGM. En tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 Europe, MSC privilgie lEurope du Sud qui est sa rgion dorigine, avec une vritable spcialisation dans la range Est Mditerrane/Mer Noire (13,8%). La CMA-CGM se focalise sur les ranges Nord Europe et Ouest Mditerrane (14,2% et 13,3%). Hors dEurope, MSC affirme sa prsence en Afrique (11,9% contre 4,9% pour la moyenne des armements), notamment dans les ranges Afrique de lOuest et Afrique australe alors que la CMA-CGM affecte 15,6% de sa CHTC lAmrique latine dont 10,9% pour la desserte des Carabes, principalement les Antilles franaises et la Guadeloupe. En effet, avec le rachat de la CGM, elle a repris le trafic trs lucratif du transport des bananes de ce DOM vers la mtropole. Dans ces rgions ou ranges de prdilection, MSC et la CMA-CGM dtiennent des parts de marchs significatives, trs souvent juste derrire Maersk et P&O Nedlloyd comme pour lEurope, parfois mme devant. MSC dtient la part la plus importante de CHTC au sein de la range Est Mditerrane/Mer Noire (25,3%) mais aussi en Afrique (29,3%), notamment en Afrique australe (21%) alors que la CMA-CGM se place en seconde position dans la range Carabes (18,7%) derrire Maersk (19,5%). Comme Maersk, MSC et CMA-CGM utilisent des hubs ddis qui ne sont pas ncessairement classs un rang lev dans la hirarchie portuaire mondiale. Il sagit bien dassurer le bon fonctionnement de lensemble des lignes maritimes par leur mise en relation grce quelques points contrls le plus troitement possible. Ils poursuivent ainsi cette logique de rseau dcal par rapport au reste de la concurrence. Au sein de ces ports, les deux armements reprsentent le plus souvent une part trs importante de lactivit (cf. tableaux n 39 et 40). 211

Ces hubs ddis se localisent, comme Maersk, le long de lartre circumterrestre et permettent aux deux armements darticuler leurs diffrentes lignes grce des oprations de transbordement: en Mditerrane, Le Pire (Grce), Valence (Espagne) et La Spezia (Italie) pour MSC, Marsaxlokk (Malte) pour la CMA-CGM, en Carabes/Amrique centrale Freeport (Bahamas) pour MSC, Kingston (Jamaque) pour la CMA-CGM, en Asie, Port Klang (Malaisie) et Khor Fakkan (Emirats Arabes Unis) pour la CMA-CGM. Dans les grandes zones de consommation, les deux armements sappuient sur des ports plus connus mais aussi plus nombreux la fois pour stimuler la concurrence entre ces ports et desservir lensemble de la range : en Europe du Nord, Anvers et Felixstowe pour MSC mais avec en 2002 une monte en puissance du Havre; Hambourg, Rotterdam et Le Havre pour la CMA-CGM mais avec une place importante tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 aussi de Zeebrugge. En Asie orientale, Hong Kong et Singapour pour MSC mais aussi Chiwan dans la zone conomique spciale de Shenzen, Hong Kong, Busan, Singapour et Shanghai pour la CMA-CGM. Enfin, notons en Afrique du Sud le rle trs important de Durban, Cape Town et Port Elizabeth dans le rseau portuaire de MSC.

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Tableau n39 : La hirarchie portuaire de MSC en 2002 :

Rang Rang Rang des mondial des mondial des ports pour ports en ports en MSC selon fonction de la fonction du la CHTC CHTC trafic 2002 Antwerp Piraeus Felixstowe Valencia Freeport Bahamas Hong Kong La Spezia Le Havre Chiwan Singapore Sous-total New York Busan Charleston Cape Town Durban Santos Ningbo Savannah Port Elizabeth Bremerhaven Sous-total Autres Total 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 19 64 13 32 49 1 62 12 51 2 11 4 24 43 38 41 33 25 71 27 10 49 19 33 76 1 70 36 63 2 15 3 38 105 57 58 32 53 159 17

CHTC de MSC En EVP 34 824 33 685 32 381 30 934 28 486 22 288 21 517 20 768 20 555 16 909 262 348 15 845 14 755 14 436 13 981 13 715 10 517 10 465 9 982 9 934 9 754 385 731 436 387 822 118

Part de MSC dans la CHTC portuaire 20,6 63,0 16,3 30,3 43,7 2,9 38,7 10,2 32,4 2,7 7,6 5,1 11,0 21,1 21,0 13,1 10,7 7,7 26,9 10,7

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

4,24 4,10 3,94 3,76 3,46 2,71 2,62 2,53 2,50 2,06 31,9 1,93 1,79 1,76 1,70 1,67 1,28 1,27 1,21 1,21 1,19 46,9 53,1 100

Source : base CHTC 2003

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Tableau n 40 : La hirarchie portuaire de CMA-CGM en 2002 :

Rang des Rang mondial Rang mondial CHTC ports pour des ports en des ports en CMA-CGM CMA-CGM fonction de la fonction du en EVP selon la CHTC CHTC trafic 2002 Hong Kong Marsaxlokk Port Klang Le Havre Hamburg Rotterdam Busan Singapore Shanghai Yantian sous-total Southampton Zeebrugge Kingston Puerto Manzanillo Keelung Damietta Khor Fakkan Fort-de-France Port Said Colombo sous-total Autres Total
Source : base CHTC 2003

Part CMA-CGM dans la CHTC portuaire 3,6 43,7 7,8 10,0 9,6 6,8 4,6 2,2 5,2 5,4 10,5 46,6 22,7 12,9 5,8 13,3 27,3 73,6 9,2 20,3

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

1 48 5 12 10 6 4 2 7 8 31 104 46 28 22 53 93 156 29 69

1 56 11 36 9 7 3 2 4 14 54 71 66 73 31 79 55 203 81 34

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

32 355 29 397 24 032 16 503 15 656 15 249 15 184 15 015 13 766 13 766 190 924 10 576 10 576 10 263 10 244 8 065 8 065 8 006 7 358 7 342 7 263 278 681 213 110 491 791

6,6 6,0 4,9 3,4 3,2 3,1 3,1 3,1 2,8 2,8 38,8 2,2 2,2 2,1 2,1 1,6 1,6 1,6 1,5 1,5 1,5 56,7 43,3 100

Enfin, comme Maersk, MSC et dans une moindre mesure CMA-CGM desservent un nombre important de ports, respectivement 66 et 31, o les deux compagnies sont en position de quasi monopole avec plus de 30% de la CHTC portuaire offerte (cf. tableau n 36 et figures n 102 et 103). MSC a dvelopp une desserte trs dense et fine de la Baltique, de la Mditerrane notamment orientale et de la cte orientale de lAfrique, l prcisment o elle a commenc ses activits trente ans auparavant. Cela prouve que dans lactivit de ses armements, aucun march, mme de faible volume, ne doit tre nglig partir du moment o il permet dassurer le remplissage des navires partir de la technique du hub. Un march, mme faible, est sans doute dautant plus lucratif quil est priphrique, cest--dire peu concern par la concurrence des autres armements. Cette hypothse devrait tre vrifie par lexamen des taux de fret pratiqus dans ces ports, ce qui nest possible que par entretien. Quant la CMA, elle dveloppe un tel rseau de ports niches dans les Carabes.

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Figure n 102 : MSC : un armement de niches : localisation des ports o CMA-CGM offre plus de 30% de la CHTC portuaire totale en 2002 :

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

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Figure n 103 : CMA-CGM : un armement de niches : localisation des ports o CMA-CGM offre plus de 30% de la CHTC portuaire totale en 2002 :

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

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En dehors de ces zones gographiques dlibrment privilgies par MSC et CMA, ces dernires ne parviennent pas raliser une couverture complte des marchs. Le rseau maritime qui rsulte dune telle rpartition des capacits se situe mi-chemin du rseau global et du rseau de niches (cf. figures n 104 107). Lartre circumterrestre se dessine moins nettement que pour Maersk, dabord parce que MSC et la CMA-CGM ne sont que faiblement prsents sur la relation transpacifique. Le vritable segment Est-Ouest se limite pour la CMA-CGM la relation Europe-Asie orientale. Elle y consacre lessentiel de ses forces (50% de sa CHTC), ce qui lui permet dtre un armement important sur cette relation : elle y occupe le 3ime rang avec une part de 8,1%. Sa forte prsence sur la route Europe-Amrique du Nord, Carabes, Amrique centrale (11,6% de la CHTC de larmement, 9,1% de part de la CHTC de cette relation) relve plus dune logique Nord-Sud que dune logique Est-Ouest. Elle lui tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 permet essentiellement de desservir la rgion Carabes et la cte Ouest de lAmrique du Sud. Le rseau de MSC se rvle encore plus original. Ses capacits se rpartissent dune faon beaucoup plus gale entre les diffrentes relations, ce qui ne permet pas MSC dtre un armement leader sur la grande autoroute Est-Ouest. Cette stratgie est dlibre. Il ne cherche pas venir rivaliser sur ces axes domins par les alliances et par Maersk o les risques de surcapacit sont rcurrents. Mais il affirme fortement sa prsence sur des axes secondaires lchelle mondiale, notamment en occupant le premier rang sur les relations Afrique-Europe mais aussi Afrique-Pacifique, le second sur Afrique-Amrique du Sud, Afrique-Asie du Sud et Afrique-Asie orientale, le troisime sur Afrique-Amrique du Nord. MSC utilise les ports sud-africains comme hubs de transbordement. Il se distingue des autres armements par la cration dune artre australe qui double lartre Est-Ouest septentrionale.

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Figure n 104 : Les ports desservis par MSC en 2002 :

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

Figure n 105 : Le rseau maritime de MSC en 2002 :

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Figure n 106 : Les ports desservis par CMA-CGM en 2002 :

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

Figure n 107 : Le rseau maritime de CMA-CGM en 2002 :

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5.4 : Linnovation par les rseaux maritimes est-elle durable ? 5.4.1 : Des logiques de plus en plus classiques : Est-il possible pour Maersk, MSC ou CMA de rester durablement des armements innovateurs grce loriginalit de leur rseau maritime? Il est a priori possible den douter lorsquon observe lvolution rcente de ces trois armements. Sils restent des armements farouchement indpendants, MSC comme CMA investissent dsormais massivement, comme lont fait autrefois ou le font encore leurs concurrents, dans des navires neufs achets dans les chantiers asiatiques grce la forte trsorerie acquise au cours des trs bonnes dernires annes afin de renforcer leur implantation sur les grandes routes Est-Ouest pour ne plus tre simplement des armements de niche proposant une couverture incomplte des marchs. Ils tendent se rapprocher des modles de desserte proposs par les alliances ou par un armement global comme tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 Maersk. Luniformisation serait donc luvre De mme, lannonce rcente du rachat de P&ONedlloyd par Maersk reprend le mouvement de fusions de la fin des annes 1990 qui renforce la concentration du secteur en lui donnant une ampleur jusque l ingale. Maersk devrait en effet racheter P&ONedlloyd pour 2,3 milliards dEuros. Si lon se rfre la situation en janvier 2004 (cf. tableau n 14), le nouveau groupe dtiendrait lui seul prs de 14% de la capacit mondiale de transport conteneurise et 22% de celle des vingt premiers armements mondiaux. A une moindre chelle, la CMA annonce en juin 2005 le rachat de larmement Delmas, 27e armement mondial en janvier 2004, dtenu par le groupe Bollor, pour 495 millions dEuros. Cette fusion permettra au groupe CMA dajouter 44 navires sa flotte pour une capacit de 52 744 EVP (donnes janvier 2004). Ces nouveaux mouvements de fusion, qui en prfigurent sans doute dautres, peuvent tre interprts dune faon classique comme la recherche par ses groupes dune taille critique suffisante. En effet, ils interviennent aprs plusieurs annes dexcellents rsultats financiers lis la trs bonne tenue des taux de fret et qui donnent aujourdhui ces possibilits dinvestissements aux armements. Ils agissent ainsi pour largir leurs parts de march et mieux affronter par rapport leurs concurrents un retournement annonc des taux de fret avec la mise en service dans les deux prochaines annes dun nombre considrable de navires, dans un mouvement cyclique rcurrent et connu du transport maritime.

220

5.4.2 : La CMA ou la poursuite dune logique de niche : Mais cette interprtation qui est juste doit se doubler dune autre. Par ces fusions, ces deux groupes cherchent aussi poursuivre le modelage original de leur rseau maritime par rapport leurs concurrents. En reprenant larmement Delmas, la CMA poursuit une logique darmement de niches. Elle avait commenc avec lnorme niche chinoise qui explique lessor et la taille actuelle de larmement, avait poursuivi avec le rachat de la CGM, ce qui lui a permis une implantation dans les Carabes (cf. figure n 103) et continue en Afrique via Delmas qui dispose dune situation de quasimonopole (plus de 30% de la CHTC offerte) dans de trs nombreux ports de la cte Ouest Afrique (cf. figure n 108). J. Saad, patron de la CMA, comme il le dit lui-mme dans de nombreux articles de presse, diversifie ses marchs gographiques pour pallier la dficience possible de lun par la meilleure tenue de lautre. tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 De lautre ct, comment interprter la logique du groupe Bollor ? Celui-ci avait poussait trs loin lintgration verticale en Afrique de lOuest via Delmas, sa filiale SDV, commissionnaire de transport, mais aussi sa prsence dans des mtiers connexes comme les chemins de fer (Cameroun, Cte dIvoire, Burkina Faso, Madagascar) ou la construction navale (Cte dIvoire) (Debrie, 2001). La vente de Delmas ne serait pourtant pas motive par des besoins financiers suite la prise de participation du groupe Bollor hauteur de 22% dans le capital dHavas quelques semaines auparavant. Il sagit l dun processus de dsintgration verticale qui va lencontre de tout ce qui est dcrit et dit. Quelle signification lui donner ? La vie des affaires, c'est d'abord saisir des occasions. Aprs, on renomme cela stratgie , dit souvent Antoine Berheim, ancien associ-grant de Lazard, prsident du groupe Generali et proche de M. Bollor. L'homme d'affaires breton a fait sien cet adage. Il est l'afft des bonnes affaires pour les garder vingt jours ou vingt ans. 38

38

ORANGE M. (2005), La cession de Delmas serait un tournant majeur pour le groupe Bollor , Le Monde, 17 juin.

221

Figure n 108 : Delmas : un armement de niches : localisation des ports o Delmas offre plus de 30% de la CHTC portuaire totale en 2002 :

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

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5.4.3 : Quelles nouvelles fusions aprs le rachat de P&ONedlloyd par Maersk ? Mais cest la mga-fusion entre Maersk et P&ONedlloyd qui, au-del du processus classique de consolidation, ouvre les possibilits les plus nouvelles et innovantes en matire de restructuration de lensemble du secteur des armements de lignes rgulires mais aussi en matire dorganisation de son rseau maritime. Pour justifier leur achat du groupe maritime anglo-nerlandais, les dirigeants de Maersk mettent en avant les possibilits de synergies entre les deux groupes39. P&ONedlloyd va donc tre incorpor Maersk et disparatre en tant que tel comme en tmoigne la localisation du sige social du nouvel ensemble constitu Copenhague, dans la patrie Maersk . Cet achat signifie non seulement la disparition de P&ONedlloyd mais aussi celle par voie de consquence de la Grand Alliance, la plus importante des alliances globales en 2002 et laquelle P&ONedlloyd contribue pour 34 navires sur 115 et plus tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 du tiers de la capacit. Les trois armements restant ne peuvent former une alliance crdible eux trois. Que font-ils ? Deux scnarios possibles de nouvelles fusions/acquisitions ou alliances se prsentent : lun suit une logique nationale pilote principalement par les gouvernements en partenariat avec les groupes maritimes, lautre une logique transnationale mene dabord par les groupes maritimes. Dans le premier scnario, NYK fusionne avec les deux autres armements japonais K-Line et MOL, ce qui, par effet boule de neige, entrane la disparition de la Coscon/KLine/Yangming/Hanjin Alliance et de la New World Alliance. Les deux armements sudcorens Hanjin/Senator et Hyundai fusionnent alors leur tour. Restent alors sept armements chinois ou de culture chinoise (Coscon, APL, OOC L, China Shipping, Evergreen, Pil et Wan Hai) qui peuvent se rapprocher sur des bases nationales (par exemple les trois armements de Singapour APL, Wan Hai et PIL) ou pour favoriser un lien entre la Chine continentale et la Chine insulaire (Coscon et OOCL de Hong Kong). De toute faon, les sept armements chinois forment potentiellement un ensemble la capacit impressionnante. Coscon et China shipping, les deux armements continentaux devenus en quelques annes des armements globaux (Rimmer et Comtois, 2002), prendront-ils prochainement la tte dun nouvel ordre chinois? Mais ces logiques nationales sont-elles les plus pertinentes ? Elles permettent certes la constitution de groupes asiatiques nationaux plus importants par addition des capacits. Mais aboutissent-elles la cration de rseaux maritimes plus diversifis que
39

AP Mller (2005), A.P. Mller - Mrsk A/S intends to make a conditional public offer for the entire share capital of Royal P&O Nedlloyd NV, Annoucement, 11 mai, www.maersk.com

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ne le sont actuellement ceux des armements asiatiques ? Or la faible diversification de ces rseaux constituent actuellement leur principale faiblesse (cf. 4.1). De nouvelles mga-alliances entre ces nouveaux mga-groupes seraient alors ncessaires. Lautre logique est transnationale et sinspire de la logique initie par les armements europens o la notion dappartenance nationale dcline pour privilgier une notion dappartenance supra-rgionale. Serait-il possible, malgr les vicissitudes de lhistoire et les diffrences culturelles, denvisager une fusion entre un armement japonais et un armement sud-coren, entre un armement sud-coren ou japonais et un armement chinois ? LAsie orientale, si elle forme bien un ple de puissance lchelle mondiale, reste fortement ancre dans ses principes de croissance sur le dynamisme des diffrentes nations (Pelletier, 2004). Elle est de ce point de vue sans doute moins en avance que lEurope dans le processus de mondialisation mme si la croissance est tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 atone sur le vieux continent depuis plusieurs annes. Une logique transnationale de rapprochement entre les armements pour faire face au groupe Maersk reposerait donc sans doute moins sur des fusions que sur la formation de nouvelles alliances o le rle jou par les compagnies indpendantes serait primordial, consacrant ainsi leur essor. On peut envisager par exemple un renforcement de lalliance entre CMA et China Shipping. Mais il est plus difficile dimaginer quEvergreen ou MSC initient des alliances, ce qui serait en rupture avec leur histoire.

5.4.4 : Trois scnarios pour le futur groupe Maersk/P&ONedlloyd : Mais le bouleversement le plus spectaculaire, au del de la disparition de la Grand Alliance, et qui amnera ncessairement les autres armements se repositionner malgr le poids de leur histoire ou de leur appartenance nationale ou rgionale, viendra sans doute de la reconfiguration du rseau maritime form par le nouvel ensemble Maersk-Sealand/Safmarine/P&ONedlloyd. Quels vont tre les choix du groupe danois AP Mller ? Prenons lexemple du lien Europe/Asie orientale en juin 200540. Maersk y dispose de cinq services41 assurs par 44 navires pour une capacit totale de 271 711 EVP, soit une capacit moyenne par navire de 6175 EVP. Grce son implication dans la Grand Alliance, P&ONedlloyd propose aussi cinq services mais avec 18 navires et

40

Nous procdons actuellement lactualisation de notre base pour une photographie de la situation en juin 2005. 41 Lun de ses services est de type pendulaire Europe/Asie orientale/Cte Ouest de lAmrique du Nord.

224

116 626 EVP au total seulement, soit une capacit moyenne par navire de 6479 EVP. En fait, le rachat de P&O permet Maersk de crer avec ces 18 navires deux nouveaux services dune frquence hebdomadaire et avec une rotation de 56 jours, classique entre lEurope et lAsie orientale. Cest le scnario extensif le plus simple et le plus vident dans limmdiat qui permet Maersk de proposer un dpart entre lAsie orientale et lEurope sept jours sur sept. Second scnario : celui des conomies dchelle. Maersk conserve le mme nombre de services, soit 5, anticipe des hausses de trafic de 7 8% dans les prochaines annes et opre des conomies dchelles par la mise en ligne progressive dans les cinq annes venir de 45 navires de 10 000 EVP, soit 450 000 EVP au total contre 388 337 EVP actuellement, ce qui reprsente une hausse raisonnable de capacit de 5%42. Dans ce scnario, Maersk doit rationaliser les touches portuaires entre son rseau et celui tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 hrit de P&ONedlloyd (cf. tableau n 41).

42

En novembre 2004, Maersk avait en commande 2 navires de 8 400 EVP et 20 navires de plus de 6000 EVP. Chacun sait que Maersk minimise fortement la capacit relle de ses nouveaux navires, notamment pour ne pas se retrouver en position de faiblesse lors de la ngociation des frets avec les chargeurs. Cf BEDDOW M. (2004), The race goes on, Containerisation international, novembre, pp. 46-49.

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Tableau n41 : Liste des ports touchs par Maersk et P&ONedlloyd en juin 2005 sur les services Europe/Asie-orientale : Asie orientale Busan Dalian Hong Kong Kaohsiung Nagoya Ningbo Port Klang Qingdao Shanghai Singapour Xiamen Xingang Yantian Yokohama Europe du Nord Ports touchs conjointement Bremerhaven Anvers Le Havre Rotterdam Europe du Sud Gioia Tauro Barcelone Fos (Marseille)

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

Gwangyang Kobe Tanjung Pelepas

Shekou

Ports touchs sparment Maersk Aarhus Dunkerque Felixstowe Gteborg P&ONedlloyd Hambourg Southampton

Algeciras Gnes Valence

La Spezia

En Asie orientale, la fusion pourrait signifier une nouvelle dconvenue pour le port de Singapour avec un transfert massif des lignes P&ONedlloyd vers le hub Maersk de Tanjung Pelepas. Le port de Shekou pourrait tre abandonn pour celui de Yantian. En Europe du Nord, Maersk va-t-il profiter de la fusion pour renforcer son hub de Bremerhaven ou au contraire simplanter Hambourg o il est peu prsent ? Le port anglais de Southampton, congestionn, pourrait-il tre remplac par celui du Havre o Port 2000 offre un trs fort potentiel de dveloppement si les problmes de la manutention y sont dfinitivement rsolus ? Enfin, en Europe du Sud, qui lemportera entre Gnes et La Spezia ? Maersk devrait chercher renforcer son emprise sur les terminaux portuaires via sa filiale APM Terminal. Troisime scnario : Maersk met en place la rvolution dcrite par Ashar (1999, 2000 et 2002). Dans les dix prochaines annes, larmement danois inaugure des navires porte-conteneurs malaccamax de 18000 EVP aprs avoir rsolu les problmes techniques, notamment de propulsion, lis ce type de navires. En raison de leur tirant deau lev (21 mtres), ils ne frquentent quun nombre limit de ports qui

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prsentent des conditions optimums pour raliser des oprations massives de transbordement (Baird, 2005). Pour toucher directement lEurope du Nord, Maersk offre un service express Europe du Nord/Asie orientale (8 navires de 18000 EVP) et un service Europe du Sud/Asie orientale (7 navires de 18000 EVP). Ce dernier peut ventuellement sintgrer dans un service de type pendulaire avec une ramification transatlantique et une autre transpacifique (14 navires de 18000 EVP pour une rotation en 98 jours). Rotterdam et Le Havre sont touchs en Europe du Nord, Algeciras et Gioia Tauro en Mditerrane, Salalah au Moyen-Orient, Tanjung Pelepas en Asie du Sud-Est, Yantian et le nouveau port en eau profonde de Shanghai, Yang Shan, pour la Chine et Busan ou Gwangyang en Core du Sud pour lAsie du Nord-Est. Cette concentration maritime maximum ne va pas contre lintrt des chargeurs (Notteboom, 2004a) car des feeders de 4000 6000 EVP desservent les autres ports dAsie orientale et tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 dEurope. Dans tous ces ports, APM Terminal est propritaire dun terminal qui est entirement ddi aux navires Maersk afin doptimiser les rotations des navires. En outre, une nouvelle gnration de portiques permet de transfrer des ranges de conteneurs dun navire lautre. Sans doute ne faut-il pas jouer Jules Verne ! Larmement Wan Hai offre un exemple inverse de celui dcrit ci-dessus. Il simpose actuellement comme nouvel oprateur entre lEurope et lAsie orientale grce un service rapide et fiable avec des navires dun peu plus de 2000 EVP qui ne subissent pas de retard dans leur rotation grce une manutention rapide dans des ports de plus en plus saturs par les trs gros navires. De son ct, Evergreen a lanc un nouvel armement de petite taille, Hatsu, pour conqurir de nouvelles parts de march, en dehors des sentiers battus. La hirarchie entre les plus grands armements mondiaux est-elle dfinitivement acquise ? Dvidence, le modelage des rseaux maritimes nest pas achev et la fusion entre Maersk et P&ONedlloyd ouvre une nouvelle priode de reconfiguration. Les armements qui innoveront par leurs rseaux maritimes continueront de dgager des avantages comparatifs dcisifs sur leurs concurrents.

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Conclusion de la seconde partie :

Incontestablement, le monde des armements de lignes rgulires est complexe. Comment faire la part entre dun ct laction commerciale, le slogan publicitaire, les effets de mode tant dans le milieu professionnel ou acadmique et de lautre les logiques effectivement mises en oeuvre sur le terrain par ces compagnies maritimes, surtout lorsque ce terrain ne sancre pas dans la ralit effective dun paysage, dune infrastructure portuaire ou mme dun lien physique effectif de communication mais se limite des rotations de navires ? La conteneurisation a permis une intgration de la chane de transport, une reconfiguration des rseaux maritimes, une redfinition du rle et de la fonction des ports dans ces rseaux et dans cette chane. De ce fait, elle constitue bien lpine dorsale tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 de la mondialisation. Pour autant, cette pine dorsale nest pas uniforme et homogne dans sa composition interne . Chaque acteur y dveloppe des logiques, peut-tre des stratgies propres, en fonction de son histoire, de son appartenance nationale, de ses capacits techniques, humaines et financires mais aussi en fonction des contraintes politiques, conomiques et sociales qui encouragent ou contraignent son action. Contrairement aux affirmations trop rapides lies lenthousiasme suscit par la conteneurisation, analyse depuis sa cration comme une rvolution permanente, le cur de mtier de chacun des acteurs de la chane de transport reste essentiel mme si chacun nhsite pas aller butiner chez lautre, toujours lafft dune belle opportunit. Le navire reste la raison dtre des armateurs. Leur implication terrestre vise dabord optimiser les rotations de navires et des conteneurs qui sont un lment de la cale du navire. Le navire porte-conteneurs, parce quil est un outil standardis, permet aux armements de modeler leur rseau maritime, non pas uniquement comme au temps des navires conventionnels en fonction des donnes du march, cest--dire des marchandises transporter, mais aussi selon des logiques internes doptimisation des rseaux qui salimentent en un cercle vertueux o les plus grands navires engags sur lartre circumterrestre de circulation et les plus petits des navires qui desservent les plus petits des ports secondaires participent en fait un mme tout qui relve dun systme dirrigation commun. Les navires, capitaux mobiles, permettent de concentrer les oprations portuaires en certains points stratgiques au grs des opportunits qui

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soffrent sur les diffrentes ranges maritimes mme si certains ports, par le poids de leur hinterland, resteront sans doute jamais incontournables. Dans ce jeu ouvert, les armements nont pas tous jou la mme partition. Les armements asiatiques restent dans des logiques profondment nationales, ce qui, aprs avoir fait leur force dans les annes 1980, les fragilisent sans doute pour les annes venir face quelques trs gros armements europens, qui sans oublier limportance de leur ancrage national et continental, dveloppent avec succs des rseaux maritimes transnationaux de transporteurs au service de lensemble des flux du commerce international, tirant ainsi tout le parti des possibilits offertes par la conteneurisation.

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CONCLUSION :
Sans conteneurisation, pas de mondialisation ! Au terme de ce travail, cette affirmation peut-elle encore sembler trop brutale ? Imaginons, horreur, un monde sans conteneur ! Dans son principe, le transport maritime des marchandises diverses serait rest presque comparable celui des annes 1950 malgr des efforts pour moderniser les navires et la manutention, notamment par une plus grande automatisation. Le traitement des plus de 2 milliards de tonnes dautres marchandises43 achemines actuellement par la voie maritime serait impossible. Dans les ports, malgr des longueurs infinies de quais, une foule de dockers et de grues, le chargement des navires prendrait plusieurs jours et ces derniers devraient attendre, par dizaines, plusieurs semaines au mouillage avant de pouvoir entrer dans le port. Le transfert des tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 marchandises par petite unit (la palette ou le sac) dun mode de transport lautre ncessiterait lui aussi du temps. Une congestion dramatique affecterait lensemble des ports mondiaux. Lide mme de produire en grande quantit des biens les plus divers plusieurs milliers de kilomtres de leurs lieux de consommation intermdiaire ou finale nexisterait pas tant le transport maritime resterait incertain, long et cher. Le monde serait diffrent. Il ne faut certes pas dire que la conteneurisation est lorigine de la mondialisation mais coup sr, elle en est un des facteurs essentiels. Elle en constitue lpine dorsale. Elle permet le transport sur de longues distances bas cots de grandes quantits de marchandises. Elle rend aussi techniquement possible une gestion de ces flux, contrls en terme de temps, despace et de cot. Plus simplement, la conteneurisation participe lactivit logistique qui elle-mme cherche respecter des niveaux de performance pour rpondre des exigences fixes en termes dorganisation de la production ou de la vente. La conteneurisation bouleverse les mtiers des principaux intervenants du transport maritime, armateurs de lignes rgulires, transitaires ou commissionnaires de transport, manutentionnaires, en favorisant des processus dintgration verticale et horizontale qui redessinent de fait lensemble du systme du transport maritime international des marchandises diverses. Ce systme de transport tait hier segment et parcellis par de trs nombreux intervenants qui prenaient en charge une partie restreinte du transport afin de limiter et de rpartir les risques et qui, trs souvent,
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Cest--dire hors vracs liquides et solides.

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restaient dans lignorance les uns des autres. Dans son volution la plus aboutie, il repose aujourdhui sur la mise en place de chanes de transport intgres qui participent lactivit logistique. Une chane de transport intgre permet le suivi en temps rel de la marchandise, lintervention sur celle-ci un moment ou un autre du transport (tiquetage, reconditionnement, mise aux normes) mais aussi des choix en terme ditinraires et de combinaison des diffrents modes de transport grce au conteneur, outil intermodal. Ces chanes de transport se dploient lchelle mondiale. Pour les gographes, une rupture pistmologique simposait de fait. Les bouleversements induits par la conteneurisation signifient une remise en cause du port comme lieu absolu de rfrence sur toute tude portant sur le transport maritime. Dans lancien systme, le port affirmait sa primaut comme lieu de la rupture de charge et par voie de consquence comme lieu oblig et contraint de la mise en tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 contact, mme si celle-ci ntait pas ncessairement efficiente, des diffrents intervenants du transport international. Spatialement, le port commandait un avant- et un arrire-pays. Aujourdhui, le port ne peut plus tre apprhend autrement que comme un maillon parmi dautres de la chane de transport, un maillon qui doit participer lefficacit de lensemble et qui, du fait de la standardisation lie la conteneurisation, peut trs bien tre remplac ou interchang avec un autre port. Plus que les ports en eux-mmes, cest lorganisation des chanes de transport domines par les grands acteurs internationaux, plus rarement transnationaux, qui retient lattention. Le gographe sintresse de par sa discipline la dimension spatiale de cette organisation. La configuration pistmologique est nouvelle. Le port nest plus

ncessairement le lieu oblig de rfrence mme si rien nempche de le prendre comme objet dtude. Nombreux sont les gographes et les conomistes sinterroger principalement sur deux points essentiels qui, dans un secteur o le business au jour le jour domine, ont une forte dimension pratique. Le premier angle dapproche porte sur la meilleure faon doptimiser plus encore le fonctionnement des chanes de transport. Lide sous-jacente cette interrogation est que le mouvement dintgration est loin dtre achev et que plus lintgration sera pousse, plus lefficacit du fonctionnement sera renforce. Le second champ de recherche porte sur la gouvernance portuaire , notamment sur le positionnement que doit adopter ladministration ou lautorit portuaire (Port Authority) qui gre et exploite un territoire qui nexiste que par son insertion dans des rseaux de transport dont il ne matrise pas le fonctionnement. Comment conserver une marge dautonomie au port ? Lobjectif est que linsertion du 231

port dans les chanes de transport domines par les acteurs du transport international simpose aux yeux de ces derniers comme une ncessit incontournable, grce la mise en place et en valeur de qualits correspondant troitement aux critres de slection des ports dtermins par ces acteurs, sans que pour autant ne sinstalle une dpendance totale vis--vis dun de ces acteurs en particulier, par exemple. Notre tude des armements de lignes rgulires sinscrit dans ce cadre pistmologique tout en en questionnant systmatiquement la pertinence. En choisissant les armateurs de lignes rgulires, oprateurs de conteneurs, nous avons privilgi une approche par acteurs, et dun acteur qui occupe dans la conteneurisation une place centrale du fait de sa matrise historique du parc des conteneurs. Larmateur participe fortement la mise en place de chanes de transport intgres. Cependant, sans vouloir nier cette vidente intgration, nous lavons fortement relativise en distinguant la tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 logistique du conteneur de la logistique de la marchandise . Lintgration horizontale, par croissance interne, par alliances ou par des mouvements de fusions/acquisitions, qui permet la mise en uvre des conomies dchelle et une approche globale des marchs, bat son plein alors que lintgration verticale, mme si elle existe, reste dans les faits en de de ce que la littrature professionnelle ou acadmique, emporte par llan dune conteneurisation en plein essor et perue en rvolution permanente depuis son avnement, laisse accroire. Pour les armateurs de lignes rgulires devenus globaux par la gestion de rseaux matriels et dinformations de dimension mondiale, impliqus de plus en plus fortement dans la partie terrestre du transport et dans des activits logistiques qui ne cessent de prendre de lampleur, le cur de mtier reste fondamental : acheter, vendre et louer des navires pour en assurer larmement, exploiter et organiser des rseaux de lignes maritimes rgulires. Avec laide de notre base de donnes sur les capacits hebdomadaires de transport conteneuris, nous avons pu dmontrer que la diffrenciation et linnovation par les rseaux maritimes demeurent des lments cls de la comptitivit des plus grands armements mondiaux qui expliquent leur hirarchisation. Ce constat se double dune interrogation sur la ralit effective de lactivit mondialise ou globale de ces armements. Elle est considre l aussi peut-tre un peu trop vite comme vidente, comme si le fait de dployer des lignes travers le monde, ce quont toujours fait les armements, suffisait dfinir une exploitation mondialise. Jamais la desserte des ples de la Triade ainsi que la prsence simultane sur lensemble de lartre circumterrestre par les plus grands armements mondiaux na t aussi 232

massive. Cela justifie leur dnomination de transporteurs globaux. Pour autant, la domination mondiale des armements asiatiques repose encore fortement sur des bases nationales, ce qui sinscrit bien dans la logique du nouveau ple de puissance asiatique dont la force sappuie sur le dynamisme de chacun des Etats qui le compose. Les armements de la vieille Europe semblent finalement plus en avance dans le processus de mondialisation et dinnovation en tant moins, limage de leurs homologues asiatiques des armements chargeurs mais plus des armements transporteurs au service de lensemble des flux du commerce international, indpendamment de leur nationalit. Quant aux Etats-Unis, prfigurent-ils une tape supplmentaire dans la mondialisation puisquils ne disposent plus daucun armement de lignes rgulires de dimension mondiale ? Dans une conomie qualifie de post-fordiste, la matrise des flux tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 immatriels, notamment par la domination des moyens de communication, toujours fortement centre sur lespace atlantique comme en tmoignent les flux dIDE (Investissements Directs lEtranger) ou les flux sur lInternet, serait-elle aujourdhui plus dterminante que celle des flux matriels dont le centre de pulsation bat dsormais en Asie orientale ? Inversement, ce dsengagement massif du transport maritime international, doubl dun transfert massif des productions vers lAsie atelier et accompagn dun dficit commercial abyssal, ne traduit-il pas une dpendance proccupante lgard du reste du monde ? Il est difficile de trancher tant la dpendance de lun par rapport lautre ne signifie en rien lindpendance de lautre, un peu comme dans la dialectique du matre et de lesclave. Notre travail est-il achev ? Ltude des compagnies maritimes relve trs concrtement de la veille stratgique tant lacquisition probable de P&ONedlloyd par Maersk dans les prochains mois annonce une reconfiguration totale des cartes. De ce point de vue, notre base de donnes, qui, si on en accepte les principes, va au del des possibilits offertes par les bases du type Ci-online ou Alphaliner, fournit un instrument utile que nous tenterons prochainement de valoriser auprs des professionnels, dautant plus que nous procdons actuellement son actualisation pour lanne 2005. Mais elle doit saccompagner dune connaissance plus qualitative de ces armements tant lorigine de leurs dirigeants, leurs structures de management souvent familiales et mme leur appartenance des res de civilisation (par exemple lensemble des armements chinois) formeront sans doute autant dlments dcisifs dans leurs volutions futures. A coup sr, les armements chinois de Chine continentale mais aussi de Hong Kong, de Taiwan 233

et de Singapour joueront demain un rle encore plus important que celui qui est le leur actuellement. La proximit culturelle amnera-t-elle entre ces armements des cooprations ou des alliances, un partage de fait des marchs ? Cela ncessite dentrer plus avant dans la stratgie et lhistoire intime de ces entreprises, un peu comme nous avons tent de le faire avec la Compagnie Gnrale Maritime. La tche est difficile mais pas impossible. De nombreux sujets, alliant dans la mthode la matrise et lenrichissement dune base de donnes et une connaissance qualitative par lecture et enqutes, sont possibles pour des tudiants en premire anne de master recherche (ex-matrise), voire sur des sujets plus complexes pour des tudiants en thse. Des monographies simples portant sur un armement maritime ne sont pas ngliger, notamment si elles permettent de mettre en vidence leur rseau maritime et de le comparer avec celui des autres armements. En fonction de larmement tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 tudi, la problmatique, au del du simple aspect monographique, ne sera pas ncessairement la mme : pour MSC le questionnement portera principalement sur les raisons de lessor sans prcdent de cet armement alors que ltude dun armement asiatique devrait sans doute plus se concentrer sur la nature des liens entre ce dernier et les chargeurs de son pays. Ltude de la desserte dune rgion, dune faade maritime ou dun port par les armements est aussi possible. Elle peut dabord montrer trs simplement, par un travail descriptif, comment cette desserte a volu dans le temps : qui dessert quoi, comment et quel moment? Au del, on peut tenter de sinterroger sur la nature des volutions : changements ou linverse stabilit expliquer en fonction des flux commerciaux, de lorganisation des rseaux de transporteurs ou de leurs liens avec les chargeurs. Mene avec pragmatisme, ces tudes pourraient donner lieu des fiches de synthses qui, sans conteste, intresseraient les milieux professionnels. Au del de ce travail de veille, plusieurs interrogations demeurent quil serait possible dorganiser en deux grands axes de rflexion, qui sont autant de pistes de recherche explorer, par moi-mme comme par des doctorants. Un premier, dans la continuit directe de ce que nous avons expos dans ce travail, porte sur lorganisation des rseaux de transport, sur les acteurs qui les animent, les relations qui unissent ces derniers, lensemble recadr dans le contexte conomique, social et institutionnel. Le second porte moins sur les rseaux en eux-mmes que sur les liens existant entre les acteurs qui les organisent et ceux qui sont en charge des territoires. Dans le premier axe, la recherche peut se limiter nouveau aux rseaux du transport maritime. Une problmatique classique porte sur la concentration portuaire, 234

fortement marque par les travaux de Hayuth travers sa dfinition du load center et du peripherical port challenge (Hayuth, 1981). Force est de constater que la massification du transport maritime, malgr de nombreuses annonces, ne dbouche pas sur une concentration renforce. Pourtant, il faut nuancer. Dans un travail rcent (Frmont et Sopp, 2005), nous avons montr sur la range Nord Europe une absence de renforcement de la concentration lorsque lon prend en considration les trafics portuaires mesurs en EVP. Mais grce lutilisation de la base CHTC, il est possible de se situer lchelle du rseau portuaire de chaque armement. La concentration devient alors vidente, de nombreux armements, notamment europens, tentant de grouper dans un ou deux ports de la range lessentiel de leurs services maritimes, ce qui ne signifie pas quils ne desservent pas les autres ports. La mise en vidence dune concentration armateuriale sinscrit parfaitement dans la logique de la matrise des tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 chanes de transport par les oprateurs et de la ncessit pour les armements de contrler le maillon portuaire, vital dans le fonctionnement des rseaux maritimes. Pour confirmer ces premiers rsultats, nous souhaitons largir cette tude dautres ranges portuaires pour analyser les similarits et les diffrences avec la range Nord Europe. Au del du seul champ maritime, notre intrt se porte dsormais sur larticulation des rseaux maritimes et terrestres. Lun des points cruciaux actuels, mme si nous lavons relativis, est bien celui de lintgration de la chane de transport en raison dun enjeu simple : lefficacit du transport lui-mme confront des volumes de marchandises acheminer de plus en plus importants. La congestion des

infrastructures de transport et les problmes environnementaux qui y affrent pourraient amener une remise en question dun systme conteneuris qui surfe, depuis trois dcennies et pour le plus grand profit des oprateurs, sur des taux de croissance de 7 8% par an. Jusqu prsent, il a suffi de construire toujours plus de terminaux et toujours plus de navires de plus en plus gros. Dans lavenir, faudra-t-il laisser faire la main invisible du march qui amnera certainement un jour certains chargeurs reconsidrer leurs organisations logistiques dans un systme probablement totalement satur mais dont les externalits ngatives croissantes auront d entre-temps tre prises en compte par la collectivit? Lefficacit du transport passe sans doute par une intgration encore plus forte de la chane de transport en tirant tout le parti de lintermodalit. Actuellement, les transporteurs internationaux, limage de ce que nous avons montr pour les armements de lignes rgulires, appuient dabord leur activit sur le mode qui est le leur. Les 235

oprations dintgration verticale sont dans les faits limites par leurs capacits financires ou mme par leurs propres choix stratgiques (cf. exemple de MSC. Chap. 5.1). Mais dans le mme temps, ils ne peuvent plus aujourdhui raisonner en segmentant les diffrents modes de transport comme si lun deux pouvait par exemple exclure les autres. Avec le transport de bout en bout, les modes sont dpendants les uns de autres et le transporteur, mme sil nexploite quun seul mode, sinscrit ncessairement dans ce tout. La maximisation de son propre systme de transport prend en compte les possibilits offertes en terme de combinaisons possibles par la chane intermodale, par exemple pour assurer le repositionnement des conteneurs. Un axe de recherche consiste donc tudier ces chanes de transport en montrant le rle de chacun des acteurs dans celles-ci et les liens qui les unissent (coopration, concurrence, partenariat, alliances). Cette comprhension est ncessaire pour clairer le tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 choix des oprateurs dans leurs possibles stratgies mais aussi celui des pouvoirs publics nationaux ou supra-nationaux (Union europenne par exemple) dans la dfinition dune politique des transports au service de la collectivit. Nous pensons avoir acquis une connaissance relative des rseaux maritimes. Nous souhaitons aujourdhui largir notre champ cette problmatique de larticulation des rseaux terrestres et maritimes. Trs concrtement, ltude dun ou de plusieurs oprateurs ferroviaires ou fluviaux, non pas en eux-mmes mais dans leur participation au fonctionnement de la chane de transport, peut participer un tel axe de recherche. LUnion europenne simpose naturellement comme espace de rfrence. A lchelle du transport conteneuris, les diffrentes ranges maritimes ne sinscrivent pas dans les frontires nationales. Les ports sont en concurrence lintrieur dune mme range et mme les ranges sont susceptibles dtre en concurrence les unes avec les autres. Les transporteurs, mme sils noublient pas la ncessaire relation de proximit avec leur clientle, raisonnent lchelle europenne dans la desserte des diffrents marchs. De mme, la politique europenne des transports, mme si elle est encore limite, simpose de plus en plus lensemble des Etats membres qui dsormais, ne peuvent plus ne pas penser lorganisation de leurs rseaux de transport sans prendre en compte linsertion de ceux-ci dans lespace europen. Cela est peut-tre encore plus particulirement vrai pour la France, situe entre lEurope du Nord et du Sud, mais dont la position de carrefour naturel peut tre menace par le dplacement du centre de gravit de lUnion europenne vers lEst en raison du processus dlargissement.

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Comme nous lavons dj entrepris, nous souhaitons mener des analyses comparatives ponctuelles lchelle internationale, notamment en Asie orientale et en Amrique du Nord. Lintgration de la chane de transport ne signifie sans doute pas une homognisation ou une standardisation des relations entre les acteurs de celle-ci dun lieu lautre. Inversement, chaque lieu, mme sil ne se comprend que par ses relations dinterdpendance avec les autres lieux, se caractrise par des hritages historiques particuliers, un poids relatif diffrent de chacun des acteurs, une ingale intensit des trafics ainsi que des contextes sociaux et politiques singuliers. Dun lieu lautre, comment fonctionne cette chane de transport domine par des acteurs globaux qui ne peuvent ngliger les ralits locales ? Lobjectif consiste bien multiplier les clairages pour mieux comprendre ce qui se passe l plutt quailleurs et pouvoir en consquence, la lumire de ceux-ci, proposer des schmas alternatifs. tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 Un autre type dapproche pour connatre le fonctionnement de la chane de transport et des liens qui existent entre transport maritime et transport terrestre consiste sintresser une marchandise particulire ou une filire prcise. En effet, avec les botes, la marchandise disparat. Dans lvidence de sa ralit massive, la conteneurisation nest en fait quune abstraction, un jeu efficace qui, dans un absolu absurde, pourrait se rduire une quation mathmatique donnant la solution des changes de botes entre les diffrents lieux du monde. Le conteneur contient la marchandise. Sil est vide, ce qui nest pas rare, cest quil ny a pas de marchandises transporter Ce sont bien les quantits de marchandises qui conditionnent le nombre dEVP transports par les armateurs et manutentionns dans les ports. La valeur ajoute la plus forte est obtenue grce un travail sur la marchandise et non sur le conteneur, grce la logistique de la marchandise et non celle du conteneur. Sans doute faut-il dun point de vue trs pratique aller vers cette connaissance de la marchandise travers par exemple une approche par filire pour favoriser la dmarche commerciale dun port, dun armateur ou dun commissionnaire de transport. Sur un plan plus thorique, faut-il tenter de comprendre, comme nous avons cherch le faire, les logiques en uvre dans le transport conteneuris partir des actions engages par ceux qui organisent et ralisent concrtement le transport ou se reporter plus en amont en analysant les besoins en transport des chargeurs internationaux qui sont les dtenteurs de la marchandise et analyser les consquences de leur organisation logistique sur la chane de transport et notamment les ports (cf. par exemple Carbone et De Martino, 2003)? Quelle est la demande logistique future de ces chargeurs et la conteneurisation est-elle en ltat 237

capable dy rpondre ? Est-ce cette demande qui conditionne dsormais les volutions futures, notamment en dterminant les lieux de lchange et du transport ? Deuxime axe de recherche possible : les liens entre les rseaux maritimes et terrestres dun ct et les territoires de lautre. Les deux termes sont trs la mode, leur association aussi et la littrature sur le sujet considrable. Il faut donc tre humble. Trs simplement, laction des acteurs qui organisent les rseaux, les acteurs rticulaires, sinscrit mal dans le cadre contraint des frontires propres chaque territoire. Se pose demble la question dune ventuelle friction entre la logique des acteurs rticulaires et celle des acteurs territoriaux. Pour les premiers qui sont des entreprises le plus souvent de statut priv, lefficacit du rseau est le premier objectif. Pour les seconds qui sont des acteurs essentiellement politiques (Union europenne par exemple, Etats, collectivits territoriales), les territoires dont ils ont la charge signifient dabord tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 dveloppement conomique et de lemploi, coexistence de plusieurs activits parfois en concurrence ou antinomiques, de plus en plus prise en compte des contraintes environnementales et finalement trs souvent un ncessaire amnagement du territoire. Quels sont les rapports entre les pouvoirs publics et les acteurs du transport ? Lmergence de groupes transnationaux du transport impose-t-elle une redfinition du rle des pouvoirs publics, notamment au sein des ports et sur les grands axes internationaux de circulation ferroviaires, fluviaux ou routiers ? Quelles politiques les pouvoirs publics mettent-ils en place pour que le transport conteneuris, matris par les groupes transnationaux, soit synonyme de dveloppement local ou rgional ? Deux chelles nous semblent particulirement pertinentes pour aborder ces questions : celle de la ville portuaire et celle, lie la prcdente, des hinterlands portuaires. Le port est un nud, point darticulation entre les rseaux maritimes et terrestres mais aussi un territoire qui est presque systmatiquement le lieu dun dveloppement urbain et industriel, une ville portuaire. Le port ne doit pas tre tudi comme un point isol, dot dune autonomie de gestion finalit micro-conomique mais bien plus comme point insr au sein des rseaux et un outil localis au service dune communaut dacteurs, tant publics que privs. Il se comprend dsormais dans une problmatique transscalaire. Il sinsre la fois dans les rseaux de transport intermodaux tout en rpondant aussi des logiques de dveloppement territorial. Il est un objet gographique qui sanalyse plusieurs chelles, du mondial au local et inversement.

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Les ports nont plus dhinterland captifs. Les armements ignorent les frontires nationales par les rseaux maritimes et terrestres quils mettent en uvre. Lespace europen est devenu un lieu de conqute dhinterland. Inversement, la concentration des flux maritimes redonne toute leur importance aux ports dans le dveloppement territorial, cela diffrentes chelles. La configuration dun arrire-pays correspond une organisation trans-nationale qui peut reposer sur la convergence dintrt entre des acteurs rticulaires et territoriaux. Larticulation de rseaux maritimes et terrestres massifis peut-elle dboucher sur une remise en cause des hirarchies portuaires et sur la configuration de nouveaux hinterlands transnationaux ? Quon le veuille ou non, les plus grands ports actuels sont, comme hier, ceux qui bnficient dun riche hinterland grce une localisation au cur de grands marchs conomiques. La monte en puissance des ports de transbordement ne doit pas faire illusion car elle sinscrit plus tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 dans la logique interne dorganisation des armements de lignes rgulires pour leur desserte rgionale du monde (cf. exemple de Maersk) que dans une ventuelle remise en cause des ports dhinterland (cf. par exemple Gouvernal et alii, 2005). Mais il est nanmoins possible dimaginer quune concentration armateuriale sur un port donn, cest--dire une concentration par un armateur sur un port de ces lignes maritimes, double par un rseau terrestre massifi et structur par ce mme armement, peut engendrer un largissement considrable de lhinterland dun port, un peu comme nous lavons dcrit dans la figure n 7. Prenons lexemple du port du Havre dont laire de march se limite principalement pour linstant la rgion parisienne et au Grand Ouest franais. Port 2000, qui permet daccueillir les plus gros navires porte-conteneurs - et au del de tous les problmes actuels qui seront ou non rsolus sur lexploitation des terminaux ou sur la desserte terrestre - peut-il conduire certains oprateurs internationaux choisir le port franais non plus comme une porte dentre sur le seul march franais mais sur une grande partie du march europen grce prcisment larticulation efficiente dun ct de leurs lignes maritimes et de lautre de leurs rseaux terrestres (Frmont, 2005) ? A lautre bout du monde et dans un contexte diffrent, Busan en Core du Sud cherche saffirmer comme le hub principal de lensemble de lAsie du Nord-Est, son hinterland ne se limitant plus Soul mais slargissant par les feeders au Japon et la Chine du Nord (Frmont et Ducruet, 2004 et 2005). En fait, il sagit bien de sinterroger sur la notion darrire-pays qui nest sans doute plus une aire de march continue mais dont les limites sorganisent des chelles diffrentes. La comprhension de cette complexit ncessite lidentification des acteurs 239

producteurs de ces territorialits : armateurs, autorit portuaire, manutentionnaires, communauts portuaires, transporteurs terrestres ou collectivits territoriales. Il faut ensuite identifier leurs logiques daction, leurs liens de coopration et montrer comment soprent les arbitrages entre les intrts privs et les proccupations des collectivits territoriales. Lapproche thorique peut aboutir la construction de modles explicatifs de la structuration des territoires par les arrire-pays portuaires, bass principalement sur la comprhension des relations entre les logiques des acteurs rticulaires et celles territoriales des acteurs essentiellement publics. Il faut ensuite confronter ce ou ces modles avec des exemples prcis. Les questions ouvertes sont multiples parce que la conteneurisation est une innovation majeure, comparable sans doute par lampleur de ses consquences celle qui sest produite au cours du XIXe sicle. L aussi, les volutions ont t dabord tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 lorigine simplement techniques : la propulsion vapeur, la substitution du fer au bois pour les coques et lhlice. Mais ces inventions bouleversent la navigation maritime pour la faire rentrer dans lre industrielle. Le transport maritime devient rgulier et propose des traverses dure fixe. Les charges transportes sont plus importantes. Les ports doivent se doter dinfrastructures pour recevoir les nouveaux navires. Lactivit maritime devient hautement capitalistique avec la fin du ngociant-armateur et la cration des grandes compagnies maritimes. Enfin, la connexion des ports aux chemins de fer ouvre les possibilits de la multimodalit et permet llargissement sans prcdent des hinterlands. Les simples inventions techniques deviennent des grappes dinnovations parce que les acteurs du transport sapproprient ces inventions pour transformer leur mtier respectif et proposer finalement une offre de transport totalement renouvele qui accompagne et participe aux mutations du commerce international. Le transport dans son ensemble, sur mer et sur terre, est modifi dans son organisation spatiale. La reconfiguration des transports maritimes signifie dabord une transformation de la territorialisation des transports (Butti et alii, 2005). Et inversement, celle-ci se traduit par une nouvelle organisation possible des territoires. La conteneurisation intervient un sicle plus tard. Elle prend la suite des transformations qui affectent le transport maritime des marchandises en vrac au lendemain de la Seconde Guerre mondiale et qui se poursuivent ensuite de faon concomitante avec celles de la conteneurisation. Cette nouvelle grappe dinnovations a les mmes consquences que celle du XIXe sicle. Elle les prolonge mme sans doute avec comme rsultat ultime la plus grande intgration du monde que lon dnomme 240

mondialisation. Les historiens du futur, dans leur rcriture du pass, embrasseront peut-tre lensemble de cette volution des transports, y compris en considrant les autres modes, dans un seul et mme mouvement appartenant un temps long o les hommes auront procd linterconnexion gnralise des lieux du monde en deux sicles. En quarante annes dexistence, la conteneurisation na cess douvrir le champ des possibles. Les nouvelles frontires ne sont pas encore dessines. Au chercheur de continuer les explorer.

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

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PETIT GLOSSAIRE:
affrteur : celui qui prend en location un navire un armateur, soit coque nue, soit, si le navire est arm, cest--dire pourvu dun quipage, temps ou au voyage. agent maritime (ou consignataire) : mandataire reprsentant lexploitant du navire (armateur ou affrteur) dans toutes les fonctions de larmement, par exemple : assistance au capitaine, recherche de fret, dlivrance de la marchandise. (1) alliance (alliance) : accord conclu entre les armateurs sur les principales routes mondiales. (1) armateur, armement : socit qui arme le navire et lutilise pour la navigation commerciale, et dans certains cas, propritaire du navire. (1) avitaillement (shipchandler) : fourniture de combustibles et de vivres ncessaires bord dun navire pour lexcution dun transport. (1) tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 Bunker Adjustement Factor (BAF) : fix par les confrences en fonction des frais de soute appliqus au fret de base du tarif de ligne rgulire. balisage : ensemble des boues et des marques permettant le reprage des navires dans un port, prs de la cte, ou proximit dun obstacle. (1) barge (ou chaland) (barge) : bateau fluvial ou maritime sans moyen de propulsion, gnralement non pont. (1) bassin flot : bassin dont le niveau deau est constant quelque soit la mare (grce une cluse), ce qui facilite les oprations de manutention. (1) bassin de mare : bassin dont le niveau deau varie en fonction des mares. Les navires nont pas passer dcluse. (1) bollard : pice dacier fixe et verticale sur un quai permettant dy capeler lamarre dun navire. sur les quais on peut trouver aussi des canons servant au mme usage. (1) cabotage maritime : navigation sur de courtes distances proximit des ctes, soumise aux rglements nationaux des pays concerns. (1) capeler : passer loeil dune amarre autour dun bollard, dun canon(1) capitainerie : tour avec vigie situe lentre du port et rgulant les entres et sorties des navires. (1) car ferry (transbordeur) : navire transportant les passagers et leurs vhicules. Les vhicules entrent dans le navire par une porte ouvrant directement sur le garage. (1) cargo : navire transportant essentiellement des marchandises non-conteneurises charges et arrimes dans des cales. (1)

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carrier haulage : pr- ou postacheminement dun conteneur (terrestre en principe) organis sous la responsabilit du transporteur maritime principal. Le transporteur maritime excute lui-mme cet acheminement ou le sous-traite. (3) cavalier (straddle carrier) : engin de manutention de conteneurs se positionnant audessus de sa charge et permettant le dplacement du conteneur sur le terminal. (1) chargeur : personne (propritaire ou non de la marchandise) qui conclut le contrat de transport et le plus souvent, remet la marchandise au transporteur. (1) chimiquier : navire spcialement conu pour le transport des produits chimiques gnralement transports dans des cuves. (1) coefficient de remplissage : rapport de la charge transporte la capacit disponible. commissionnaire en douane : Toute personne physique ou socit faisant profession daccomplir pour autrui les formalits de douane que cette profession soit exerce titre principal ou quelle constitue le complment normal de lactivit principale (art. 4 arr. 1er mars 1957). Juridiquement, le commissionnaire en douane est un mandataire. Il effectue les oprations de ddouanement (import ou export). Il sagit dune profession rglemente soumise lobtention dun agrment du Ministre de lEconomie et des Finances comportant une limite gographique. commissionnaire de transport : prvoit et organise toutes les oprations de transport pour son client. Il agit en son nom propre et a le choix des voies et moyens. Il a une obligation de rsultat : cest lui qui choisit les sous-traitant sous sa responsabilit. confrences maritimes : ententes conclues par les armateurs en vue dassurer le bon fonctionnement dune navigation maritime sur une ligne rgulire des tarifs et selon une frquence dtermine entre eux. connaissement (Bill of Lading) : 1) contrat pass entre le chargeur et le transporteur maritime de marchandises. 2) preuve crite de la rception des marchandises par le transporteur maritime. 3) titre ngociable reprsentatif de la marchandise. consignataire du navire : agent charg de reprsenter larmateur dans un ou plusieurs ports. Il dlivre la marchandise, encaisse le fret, paye les droits et taxes potuaires, collecte et prpare le fret lexport. Le consignataire de la marchandise a reu de son ct mandat de lexpditeur ou du destinataire de remettre les colis au consignataire du navire ( lexportation) ou de les retirer ( limportation). consortium : groupement dentreprises mettant en commun les recettes, les horaires, les espaces navires et les dpenses dexploitation de plusieurs navires affects une mme ligne rgulire. conteneur (container) : bote mtallique destine au transport des marchandises diverses, solides ou liquides ; reefer conteneur rfrigr, flat conteneur plate-forme, open-top conteneur toit ouvert. (1)

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darse : bassin quip de quais pour laccueil des navires. (1) dpotage : action de vider un conteneur. (1) docker : ouvrier qui charge et dcharge le navire. (1) empotage : remplissage dun conteneur. (1) E.V.P. (Equivalent Vingt Pieds) : unit de mesure permettant de quantifier le nombre de conteneurs par rapport un mme rfrent (1 conteneur de 40 pieds = 2 E.V.P.). (1) feeder (navire nourricier, navire collecteur) : navire de petit tonnage permettant lclatement, sur diffrents ports, dune cargaison apporte dans un port principal par un gros navire faisant peu descales, et inversement, la collecte de marchandises vers le port principal. (1) fret : 1. marchandise. 2. prix du transport (taux de fret). (1) tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 fret marchandise : marchandise transporte. (1) full container load (FCL): conteneur remis complet par le chargeur la ligne maritime (son empotage ayant t ralis par le chargeur). general cargo : marchandises composes de colis divers par opposition des cargaisons de vracs liquides ou solides. hinterland : arrire-pays commercial dun port. Partie de lespace terrestre dans laquelle le port vend ses services et, par consquent, recrute sa clientle. (1) et (2) hinterland captif : arrire-pays domin par un seul port. Un tel espace na pas dalternative conomique pour le choix de son port et donc le port peut considrer un tel espace comme acquis. (2) hub : lieu de transbordement o sorganisent des correspondances. (1) hub and spokes : hub est un terme anglais signifiant moyeu , o arrivent et do partent les rayons dune roue ( spokes ) ; il permet doptimiser les liaisons de et vers les ports secondaires, dont les flux de marchandises intercontinentaux sont faibles et ne justifient pas louverture de liaisons maritimes directes, en faisant converger toutes les liaisons vers un port unique. (2) inland haulage (acheminement intrieur) : fraction non maritime dun transport multimodal prcdent la partie maritime ou lui faisant suite. Lacheminement intrieur comporte suivant les cas du pracheminement ou du postacheminement. interchange : transbordement de conteneurs entre navires mres. (2) intermodalit : mise en oeuvre successive de plusieurs modes de transport laide de moyens permettant dviter les ruptures de charge. (1)

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lamaneur : professionnel qui prend les amarres du navire pour les amener quai. (1) less than container load (LCL) : marchandises consititues de colis divers non consitutus en units de charge. Elles peuvent tre conteneurises par les soins de groupeurs spcialiss dans lempotage des conteneurs ou par larmateur. ligne rgulire : liaison maritime organise selon un calendrier rgulier. (1) malacamax : nouvelle gnration possible de porte-conteneurs dune capacit de 18 000 EVP, encore capables de franchir le dtroit de Malacca. (2) manifeste : document des douanes comportant les renseignements sur les conteneurs transports par un navire : description du contenu, nom du propritaire du contenu, port de prise en charge, destination, volume, masse(1) marchandises conteneurises : marchandises transportes dans un conteneur. (1) tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 marchandises diverses : marchandises composes de colis divers par opposition au vrac liquide et solide. (1) marin : toute personne qui sengage envers larmateur pour servir bord dun navire. Lquipage est compos dofficiers et des personnels dexcution. (1) massification : concentration des flux de transport sur certains axes et lieux par laugmentation des capacits de transport et/ou de manutention afin de raliser des conomies dchelle. (2) Merchant haulage (acheminement par le chargeur) : acheminement intrieur assur en dehors du contrat de transport maritime. mille marin : unit de mesure de distance gale 1852 mtres. (1) multimodalit (multimodalisme) : utilisation successive de plusieurs modes de transport. (1) navire de ligne : navire effectuant des lignes rgulires. (1) navire-mre : dans une opration associant des navires gros porte-conteneurs faisant peu descales et des navires plus petits desservant dautres ports de la rgion, se dit du gros porte-conteneurs. navire porte-conteneurs - NPC : navire spcialis pour le transport des conteneurs. (1) noeud : unit de mesure de vitesse (1 mille marin/heure, soit 1 852 m/h). (1) nvocc (Non Vessel Operating Common Carriers) : dsigne, en trafic maritime international, les socits de transport qui ne disposent pas de navires propres, mais affrtent cales ou navires auprs darmements classiques et dlivrent leurs clients des connaissements maritimes tablis leur propre nom.

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outsider : armateur non membre dune confrence. overpanamax : 1. qualifie un navire dont la largeur ne permet pas le franchissement du canal de Panama (environ 60 000 TPL et 42 m de large). 2. qualifie un quipement de manutention adapt aux navires overpanamax. (1) panamax : navire dont la largeur permet le franchissement du canal de Panama. (1) pavillon : pays dimmatriculation dun navire. (1) ptrolier : navire citerne spcialis dans le transport des hydrocarbures liquides. (1) pied : unit de mesure quivalent environ 304 mm (1 pied = 12 pouces). (1) pilote : professionnel qui conseille le capitaine dans les mouvements dentre et de sortie du port. (1) tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 pont terrestre (land bridge) : assure la fonction entre deux tronons de routes maritimes, lensemble tant plus court en temps et (ou) moins coteux quun seul parcours maritime. port darrire-pays : port dont les trafics dpendent essentiellement de son arrirepays. (2) port pivot : idem que hub. (2) portique : grue spcialise dans le chargement et le dchargement des conteneurs. (1) poste quai : emplacement sur un quai affect laccostage dun navire. (1) pouce : unit de mesure quivalent environ 25 mm (12 pouces = 1 pied). (1) pr- et postacheminement : transport terrestre pour acheminer une marchandise de son lieu dorigine jusquau port maritime et du port maritime son lieu de destination. (1) Range (range) : suite de ports rapprochs. (1) Range Nord-Ouest : suite de ports depuis Le Havre jusqu Hambourg. (1) reefer : conteneur ou navire transportant les marchandises sous temprature contrle. (1) remorqueur : navire qui aide les manoeuvres dentre et de sortie des navires dans le port. (1) ro-ro, roll on roll off (roulage) : technique de chargement ou de dchargement des navires par rampe daccs, quempruntent tous engins sur roues, voir roulier. (1)

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roulier : navire conu pour le chargement et le dchargement par roulage ; manutention par des portes places larrire ou sur les cts et par des rampes intrieures fixes ou mobiles. (1) rupture de charge : manipulation de la marchandise, souvent lors dun changement de mode de transport. (1) service maritime : succession de ports desservis suivant un itinraire prcis et en boucle par les navires en fonction dune frquence rgulire, gnralement hebdomadaire ; ces lignes rgulires sont appels services maritimes . (2) Taux de fret FAK (freight all kind) : taux de fret offert quel que soit la marchandise (pour les trafics conteneuriss sur base FCL uniquement) par opposition aux taux de fret CBR (commodity box rate) o les taux varient en fonction de la nature de la marchandise. terminal conteneurs : emplacement quip pour la manutention et le stockage des conteneurs. (1) tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009 terminal : espace constitu dun quai et dun terre-plein do partent et o aboutissent les voyageurs et les marchandises. (1) terre-plein : espace situ directement en arrire dun quai porte-conteneurs par exemple, servant entreposer les conteneurs en attente dun chargement maritime ou dun transport terrestre. (1) tirant deau : distance verticale qui spare la ligne de flottaison du niveau infrieur de la quille. (1) tonnage de jauge brute (TJB) (Gross Registered Tonnage) : capacit totale en volume du navire. Sexprime en tonneaux. 1 tonneau = 100 pieds cube = 2,83m3. tonnage de jauge nette (TJN) (Net Registered Tonnage) : tonneau de jauge brute diminu des volumes occups par les soutes, les machines et le logement des quipages. tonne de port en lourd (Tpl) (Deadweight tonnage DWT) : nombre de tonnes quun navire peut transporter y compris les approvisionnements et les soutes quil faut enlever si on veut connatre la charge utile. Sexprime en tonnes mtriques (1000 kg) et tonnes anglaises (1016kg).

tramping (transport maritime la demande) : exploitation la demande dun navire gnralement non spcialis et transportant du vrac, liquide ou solide. (1) transbordement : action de transborder la marchandise sur ou depuis un navire. (1) transbordeur : navire ayant pour fonction principale de transporter des vhicules routiers ou ferroviaires avec leur chargement. Avec passagers, se dit transbordeur passagers, voir car-ferry. (1)

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transitaire : mandataire effectuant pour le compte dun tiers, chargeur ou rceptionnaire, les formalits douanires et les oprations ncessaires lexportation et limportation de la marchandise. (1) transit time : temps de parcours du navire entre deux ou plusieurs ports. (2) transport combin : dplacement excut en vertu dun titre unique, soit par plusieurs modes de transport soumis divers rgimes juridiques, soit par plusieurs modes de transport rgis par un seul rgime juridique. vraquier : navire transportant des produits secs en vrac (charbon, minerais, grains).(1)

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LISTE DES TABLEAUX:

TABLEAU N 1 : TYPOLOGIE DES ETUDES PORTUAIRES PAR BIRD (1984) ET ROBINSON (2002) .................. 21 TABLEAU N2 : PRINCIPALES CARACTERISTIQUES DES CONTENEURS*........................................................ 33 TABLEAU N3 : COUT DE CELLULE PAR VOYAGE EN FONCTION DE LA TAILLE DU NAVIRE SUR LATLANTIQUE NORD........................................................................................................................ 35 TABLEAU N4 : EVOLUTION DES PRINCIPALES CARACTERISTIQUES DES PORTE-CONTENEURS 1968-2004 .. 35 TABLEAU N 5.1 : MATRICE ORIGINE/DESTINATION, EN EVP*.................................................................... 42 TABLEAU N 5.2 : MATRICE DACHEMINEMENT POUR LA CONFIGURATION 1.............................................. 42 TABLEAU N 5.3 : MATRICE DACHEMINEMENT POUR LA CONFIGURATION 2.............................................. 43 TABLEAU N 5.4 : MATRICE DACHEMINEMENT POUR LA CONFIGURATION 3.............................................. 45 TABLEAU N 5.5 : MATRICE DACHEMINEMENT POUR LA CONFIGURATION 4.............................................. 46 TABLEAU N 5.6 : NOMBRE DE CONTENEURS MANUTENTIONNES DANS LES PORTS ET LE CENTRE INTERIEUR EN FONCTION DES DIFFERENTES CONFIGURATIONS ............................................................................ 46 TABLEAU N6 : AVANTAGES ET INCONVENIENTS DES DIFFERENTES SOLUTIONS DE TRANSPORT ENVISAGEES DANS LA FIGURE N 7......................................................................................................................... 50 TABLEAU N 7 : LINTEGRATION DE LA CHAINE DE TRANSPORT A TRAVERS LEXEMPLE DE LARMATEUR : 55 TABLEAU N8 : LOUVERTURE DES ECONOMIES SUR LE MONDE : RAPPORT EN % DES EXPORTATIONS SUR LE PIB (EN DOLLARS COURANTS) POUR QUELQUES PAYS OU ZONES :..................................................... 61 TABLEAU N 9 : TAUX DE CROISSANCE ANNUELLE DU PRODUIT INTERIEUR BRUT (DOLLARS CONSTANTS) ET PART DANS LE PIB MONDIAL (DOLLARS COURANTS) POUR LES PAYS DASIE ORIENTALE :................ 67 TABLEAU N10 : PART DES PAYS DASIE ORIENTALE DANS LE TOTAL DES EXPORTATIONS MONDIALES, 1970-2003, EN % :............................................................................................................................. 68 TABLEAU N11 : LES VINGT PREMIERS ARMEMENTS DE LIGNES CONTENEURISES EN 1979, EN EVP ET EN % DE LA FLOTTE MONDIALE : ................................................................................................................ 82 TABLEAU N13 : LES VINGT PREMIERS ARMEMENTS DE LIGNES CONTENEURISES EN 2000, EN EVP ET EN % DE LA FLOTTE MONDIALE : ................................................................................................................ 82 TABLEAU N12 : LES VINGT PREMIERS ARMEMENTS DE LIGNES CONTENEURISES EN 1989, EN EVP ET EN % DE LA FLOTTE MONDIALE : ................................................................................................................ 82 TABLEAU N14 : LES VINGT PREMIERS ARMEMENTS DE LIGNES CONTENEURISES EN JANVIER 2004, EN EVP ET EN % DE LA FLOTTE MONDIALE :................................................................................................... 82 TABLEAU N15 : LES DIX PREMIERS OPERATEURS DE MANUTENTION DANS LE MONDE. 1991-2001 . EN MILLIONS DEVP ET EN % DES CONTENEURS MANUTENTIONNES DANS LE MONDE............................ 88 TABLEAU N 16 : REPARTITION DES COUTS DANS UN TRANSPORT PORTE-A-PORTE : ................................ 103 TABLEAU N 17 : LES ARMATEURS FACE AUX TRANSITAIRES ET A LA LOGISTIQUE : QUELQUES POINTS DE VUE : ............................................................................................................................................... 106 TABLEAU N 18 : LES 26 PREMIERS ARMEMENTS MONDIAUX EN 2002 :.................................................... 120 TABLEAU N 19 : LES 28 PREMIERS ARMEMENTS MONDIAUX EN 1994 : .................................................... 121 TABLEAU N 20 : REGIONS ET RANGEES MARITIMES DE LA BASE CHTC : ................................................ 123 TABLEAU N 21 : CARACTERISTIQUES DE TROIS SERVICES MARITIMES DE DEUX ARMEMENTS Q ET R :.... 125 TABLEAU N 22 : AFFECTATION DE LA CHTC PAR PORT ET PAR ARMEMENT :.......................................... 126 TABLEAU N 23 : AFFECTATION DE LA CHTC PAR RELATIONS ENTRE REGIONS ET PAR ARMEMENT :....... 128 TABLEAU N 24 : CALCUL DES CAPACITES HEBDOMADAIRES DE TRANSPORT CONTENEURISEES PAR ARMEMENT :.................................................................................................................................... 129 TABLEAU N 25 : INDICE DUTILISATION DE LA CHTC OFFERTE DANS LES 32 PREMIERS PORTS MONDIAUX : ........................................................................................................................................................ 134 TABLEAU N 26 : NOMBRE DE RANGEES MARITIMES DESSERVIES EN 2002 ET EN 1994 PAR LES ARMEMENTS (EN % DU NOMBRE DES ARMEMENTS) :............................................................................................ 138 TABLEAU N 27 : LA TAILLE DES NAVIRES ET LA FREQUENCE SELON LES RELATIONS EN 2002 : ............... 139 TABLEAU N 28 : LES QUATRE ALLIANCES PRINCIPALES ENTRE ARMEMENTS EN 2002 : ........................... 141 TABLEAU 29: POIDS DES ALLIANCES DANS LACTIVITE DES COMPAGNIES MARITIMES MEMBRES DE CES ALLIANCES EN 2002 :....................................................................................................................... 162 TABLEAU N 30 : POURCENTAGE DUTILISATION DES CELLULES CONTENEURISEES SUR LA ROUTE TRANSPACIFIQUE, 1975-1987 :........................................................................................................ 163 TABLEAU N 31 : LES QUATRE PLUS GRANDS CONSORTIUMS DES ANNEES 1980 : ..................................... 167 TABLEAU N 32 : CROISSANCE MOYENNE ANNUELLE EN CAPACITE (EVP) ET EN NOMBRE DE NAVIRES DES ARMEMENTS MAERSK-SEALAND, MSC ET CMA-CGM, 1994-2004 :............................................. 179 TABLEAU N 33 : PRINCIPALES ACQUISITIONS DE TRANSPORTEURS MARITIMES PAR LE GROUPE MAERSK DEPUIS 1980 : .................................................................................................................................. 189

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TABLEAU N 34 :TYPE DE SERVICES MARITIMES OFFERTS PAR MAERSK, NOMBRE DE LIGNES PAR LIAISON ET CAPACITE PAR LIAISON (EVP), 1994-2002 : .................................................................................... 192 TABLEAU N 35 : NOMBRE DE LIGNES MARITIMES PAR TYPE DANS LES PRINCIPAUX HUBS DE TRANSBORDEMENT DU GROUPE MAERSK-SEALAND EN 2002 :........................................................ 195 TABLEAU N 36 : NOMBRE DE PORTS OU LES ARMEMENTS OCCUPENT UNE POSITION DOMINANTE, CHTC SUPERIEURE A 30% DE LA CHTC PORTUAIRE TOTALE : .................................................................. 198 TABLEAU N 37 : LA HIERARCHIE PORTUAIRE DE MAERSK EN 2002 : ....................................................... 200 TABLEAU N 38 : NOMBRE DE BUREAUX ET DEMPLOYES DE LA CMA EN CHINE : 1992-2005 :............... 207 TABLEAU N39 : LA HIERARCHIE PORTUAIRE DE MSC EN 2002 : ............................................................. 213 TABLEAU N 40 : LA HIERARCHIE PORTUAIRE DE CMA-CGM EN 2002 : ................................................. 214 TABLEAU N41 : LISTE DES PORTS TOUCHES PAR MAERSK ET P&ONEDLLOYD EN JUIN 2005 SUR LES SERVICES EUROPE/ASIE-ORIENTALE : ............................................................................................. 226

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LISTE DES FIGURES:

FIGURE 1 : INDICES DES EXPORTATIONS MONDIALES (VOLUME), DU TRANSPORT MARITIME (TONNES), DE LA FLOTTE MONDIALE (TJB) ENTRE 1950 ET 2002. 1990=100. .............................................................. 15 FIGURE 2 : LES INTERVENANTS DE LA CHAINE DU TRANSPORT MARITIME POUR LE TRANSPORT DUNE MARCHANDISE DUN POINT A A UN POINT D VIA LES PORTS B ET C................................................... 17 FIGURE N3 : LE MODELE ANYPORT DE JAMES BIRD .................................................................................. 23 FIGURE N 4 : LEVOLUTION DES RELATIONS VILLE-PORT SELON BRIAN HOYLE ........................................ 26 FIGURE N 5 : LORGANISATION DE LA HIERARCHIE PORTUAIRE : MODELE DE DEVELOPPEMENT DE TAAFFE, MORRILL ET GOULD.......................................................................................................................... 30 FIGURE N6 : DU TRIPTYQUE AU POLYPTYQUE PORTUAIRE ......................................................................... 39 FIGURE N7 : CONFIGURATIONS MARITIMES ET TERRESTRES ...................................................................... 44 FIGURE N 8 : LE HUB : MULTIPLICATEUR DE LIAISONS ............................................................................... 47 FIGURE N9 : EXPORTATIONS MONDIALES DE PRODUITS MANUFACTURES, EXPORTATIONS MONDIALES TOTALES ET PRODUCTION MONDIALE : CROISSANCE MOYENNE ANNUELLE EN VOLUME. 1950-2000. EN % : ............................................................................................................................................... 60 FIGURE N10 : PART DES PRODUITS MANUFACTURES DANS LE COMMERCE MONDIAL, EN % DE LA VALEUR DES EXPORTATIONS MONDIALES, 1980-2004 :................................................................................... 63 FIGURE N11 : TRANSPORT PAR VOIE MARITIME DES GRANDS TYPES DE MARCHANDISES, EN MILLIARDS DE TONNES, 1960-2002 : ........................................................................................................................ 64 FIGURE N 12 : CROISSANCE MOYENNE ANNUELLE DE LA FLOTTE MONDIALE ET DE LA FLOTTE DES PORTECONTENEURS INTEGRAUX EN % DES TJB, 1974-2003 : ...................................................................... 65 FIGURE N13 : PRINCIPAUX FLUX COMMERCIAUX EN 1970 ET 2003 : ......................................................... 70 FIGURE N14 : PART DES POLES DE LA TRIADE DANS LES MOUVEMENTS DE CONTENEURS DANS LE MONDE, 1970-2003 :....................................................................................................................................... 71 FIGURE N15 : LA DIFFUSION DE LA CONTENEURISATION 1970-2003 : ....................................................... 72 FIGURE N16 : LES CONTENEURS MANUTENTIONNES DANS LES PORTS DASIE ORIENTALE PAR GRANDS ENSEMBLES ECONOMIQUES, 1970-2003, EN MILLIONS DEVP :......................................................... 74 FIGURE N17 : PART RELATIVE DES GRANDS ENSEMBLES ECONOMIQUES DASIE ORIENTALE DANS LA MANUTENTION DES CONTENEURS, 1970-2003, EN % :....................................................................... 74 FIGURE N18 : LAXE DE CROISSANCE DE LASIE ORIENTALE :................................................................... 76 FIGURE N19 : LARTERE CIRCUMTERRESTRE DE CIRCULATION DES MARCHANDISES EN 2003 : ................. 78 FIGURE N20 : TRAFICS DES PORTS A CONTENEURS DANS LE MONDE EN 2003, EN EVP :............................ 79 FIGURE N21 : LOCALISATION DES TERMINAUX DES QUATRE PLUS GRANDS OPERATEURS MONDIAUX DE TERMINAUX A CONTENEURS EN 2002 : .............................................................................................. 88 FIGURE N22 : LUF DE LA CHAINE DE TRANSPORT : ................................................................................ 90 FIGURE N 23 : TAUX DE FRET TRIMESTRIEL SUR LA ROUTE TRANSPACIFIQUE, EN US$ PAR EVP, 19932004 : .............................................................................................................................................. 100 FIGURE N 24 : TAUX DE FRET TRIMESTRIEL SUR LA ROUTE EUROPE-ASIE, EN US$ PAR EVP, 1993-2004 : ........................................................................................................................................................ 100 FIGURE N 25 : TAUX DE FRET TRIMESTRIEL SUR LA ROUTE EUROPE-ETATS-UNIS, EN US$ PAR EVP, 19932004 : .............................................................................................................................................. 100 FIGURE N 26 : EVOLUTION DE LA FLOTTE DES PORTE-CONTENEURS (EN CAPACITE) ET DU COMMERCE (EN VOLUME), EN %, 1996-2006 :.......................................................................................................... 101 FIGURE N 27 : EVOLUTION DU REVENU MOYEN PAR EVP, EN US$, 1996-2004 :..................................... 102 FIGURE N 27 : LES STRATEGIES DE CROISSANCE DES ARMEMENTS DE LIGNES REGULIERES :................... 115 FIGURE N 28 : REVENU DES ARMEMENTS EN FONCTION DES VOLUMES TRANSPORTES ET DU REVENU MOYEN PAR EVP, 1990=100 : ......................................................................................................... 116 FIGURE N 29 : SERVICE MARITIME ET CHTC :......................................................................................... 124 FIGURE N 30 : SEQUENCES PORTUAIRES DES TROIS SERVICES MARITIMES DE DEUX ARMEMENTS Q ET R : ........................................................................................................................................................ 125 FIGURE N 31 : SEQUENCES RELATIONNELLES ENTRE LES TROIS REGIONS F1, F2 ET F3 DES TROIS SERVICES MARITIMES DE DEUX ARMEMENTS Q ET R : ..................................................................................... 127 FIGURE N 32 : LE SCHEMA GENERAL DE LA CIRCULATION DE TRAFIC CONTENEURISE : ........................... 131 FIGURE N 33 : L'OFFRE HEBDOMADAIRE DE TRANSPORT CONTENEURISE SELON LES RELATIONS :........... 132 FIGURE N 34 : L'OFFRE DE TRANSPORT CONTENEURISE DANS LES PORTS DES DIFFERENTES REGIONS MARITIMES ...................................................................................................................................... 132 FIGURE N 35 : CAPACITE HEBDOMADAIRE DE TRANSPORT CONTENEURISE PAR PORT EN 2002 (CHTC>50 000 EVP) : ...................................................................................................................................... 137

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FIGURE N 36 : NOMBRE DE REGIONS DESSERVIES EN 2002 ET EN 1994 PAR LES ARMEMENTS (EN % DU NOMBRE DES ARMEMENTS) : ........................................................................................................... 138 FIGURE N 37 : LES PORTS DESSERVIS PAR LA GRAND ALLIANCE EN 2002 : ............................................. 143 FIGURE N 38 : LE RESEAU MARITIME DE LA GRAND ALLIANCE EN 2002 : ............................................... 143 FIGURE N 39 : LES PORTS DESSERVIS PAR LA NEW WORLD ALLIANCE EN 2002 :.................................... 144 FIGURE N 40 : LE RESEAU MARITIME DE LA NEW WORLD ALLIANCE EN 2002 : ...................................... 144 FIGURE N 41 : LES PORTS DESSERVIS PAR LA COSCON/K LINE/YANGMING ALLIANCE EN 2002 :............ 145 FIGURE N 42 : LE RESEAU MARITIME DE LA COSCON/K LINE/YANGMING ALLIANCE EN 2002 :.............. 145 FIGURE N 43 : LES PORTS DESSERVIS PAR LUNITED ALLIANCE EN 2002 : .............................................. 146 FIGURE N 44 : LE RESEAU MARITIME DE LUNITED ALLIANCE EN 2002 : ................................................ 146 FIGURE N 45 : PART DE LAMERIQUE DU NORD, DE LEUROPE ET DE LASIE ORIENTALE DANS LA CHTC TOTALE POUR LES ARMEMENTS ASIATIQUES ET POUR LENSEMBLE DES ARMEMENTS EN 2002 :...... 147 FIGURE N 46 : PART DE LAMERIQUE DU NORD, DE LEUROPE ET DE LASIE ORIENTALE DANS LA CHTC TOTALE POUR LES ARMEMENTS ASIATIQUES ET POUR LENSEMBLE DES ARMEMENTS EN 1994 :...... 150 FIGURE N 47 : LES PORTS DESSERVIS PAR NOL EN 1994 : ....................................................................... 151 FIGURE N 48 : LES PORTS DESSERVIS PAR APL/NOL EN 2002 : .............................................................. 151 FIGURE N 49 : LE RESEAU MARITIME DAPL/NOL EN 2002 :.................................................................. 152 FIGURE N 50 : LES PORTS DESSERVIS PAR COSCO EN 1994 : .................................................................... 153 FIGURE N 51 : LES PORTS DESSERVIS PAR COSCO EN 2002 : .................................................................... 153 FIGURE N 52 : LES PORTS DESSERVIS PAR HANJIN EN 1994 : ................................................................... 154 FIGURE N 53 : LES PORTS DESSERVIS PAR HANJIN/DSR EN 2002 : .......................................................... 154 FIGURE N 54 : LE RESEAU MARITIME DHANJIN/DSR EN 2002 :.............................................................. 155 FIGURE N 55 : LES PORTS DESSERVIS PAR OOCL EN 1994 : .................................................................... 156 FIGURE N 56 : LES PORTS DESSERVIS PAR OOCL EN 2002 : .................................................................... 156 FIGURE N 57 : LES PORTS DESSERVIS PAR CHINA SHIPPING (CSCL) EN 2002 :........................................ 157 FIGURE N 58 : LES PORTS DESSERVIS PAR HYUNDAI EN 1994 :................................................................ 157 FIGURE N 59 : LES PORTS DESSERVIS PAR HYUNDAI EN 2002 :................................................................ 157 FIGURE N 60 : LES PORTS DESSERVIS PAR YANGMING EN 1994 :............................................................. 158 FIGURE N 61 : LES PORTS DESSERVIS PAR YANGMING EN 2002 :............................................................. 158 FIGURE N 62 : LES PORTS DESSERVIS PAR PIL EN 1994 : ......................................................................... 159 FIGURE N 63 : LES PORTS DESSERVIS PAR PIL EN 2002 : ......................................................................... 159 FIGURE N 64 : LES PORTS DESSERVIS PAR WAN HAI EN 1994 :................................................................ 160 FIGURE N 65 : LES PORTS DESSERVIS PAR WAN HAI EN 2002 :................................................................ 160 FIGURE N 66 : INDICE DES TAUX DE FRET POUR LES LIGNES REGULIERES ET LES CONTENEURS, (1980= 100) :............................................................................................................................................... 164 FIGURE N 67 : LES PORTS DESSERVIS PAR K-LINE EN 1994 : ................................................................... 170 FIGURE N 68 : LES PORTS DESSERVIS PAR NYK EN 1994 :....................................................................... 170 FIGURE N 69 : LES PORTS DESSERVIS PAR MOL EN 1994 : ...................................................................... 170 FIGURE N 70 : LES PORTS DESSERVIS PAR K-LINE EN 2002 : ................................................................... 171 FIGURE N 71 : LES PORTS DESSERVIS PAR NYK EN 2002 :....................................................................... 171 FIGURE N 72 : LES PORTS DESSERVIS PAR MOL EN 2002 : ...................................................................... 171 FIGURE N 73 : LES PORTS DESSERVIS PAR HAPAG-LLYOD EN 1994 : ....................................................... 173 FIGURE N 74 : LES PORTS DESSERVIS PAR HAPAG-LLYOD EN 2002 : ....................................................... 173 FIGURE N 75 : LES PORTS DESSERVIS PAR P&OCL EN 1994 :.................................................................. 175 FIGURE N 76 : LES PORTS DESSERVIS PAR NEDLLOYD EN 1994 : ............................................................. 175 FIGURE N 77 : LES PORTS DESSERVIS PAR P&ONEDLLOYD EN 2002 : ..................................................... 175 FIGURE N 78 : LE RESEAU MARITIME DE P&ONEDLLOYD EN 2002 : ....................................................... 176 FIGURE N 79 : LE RESEAU MARITIME DEVERGREEN/UNIGLORY EN 1994 : ............................................. 177 FIGURE N 80 : LE RESEAU MARITIME DEVERGREEN/UNIGLORY/LLYOD TRIESTINO EN 2002 : ............... 177 FIGURE N 81 : LE RESEAU MARITIME DE EVERGREEN/UNIGLORY/LLYOD TRIESTINO EN 2002 :.............. 178 FIGURE N 82 : LES PORTS DESSERVIS PAR MAERSK-SEALAND/SAFMARINE EN 2002 :............................. 184 FIGURE N 83 : LE RESEAU MARITIME DE MAERSK-SEALAND/SAFMARINE EN 2002 : ............................... 185 FIGURE N 84 : LA LIGNE TRANSPACIFIQUE DE MAERSK A LA FIN DES ANNEES 1970 :.............................. 186 FIGURE N 85 : LA LIGNE EUROPE/EXTREME-ORIENT DE MAERSK A LA FIN DES ANNEES 1970 :.............. 187 FIGURE N 86 : LEMERGENCE DUN RESEAU HUB AND SPOKES A LA FIN DES ANNEES 1980 : ................... 188 FIGURE N 87 : LES PORTS DESSERVIS PAR MAERSK EN 1994 : ................................................................. 189 FIGURE N 88 : LES PORTS DESSERVIS PAR SEA-LAND EN 1994 : .............................................................. 190 FIGURE N 89 : LES PORTS DESSERVIS PAR SAFMARINE EN 1994 : ............................................................ 190 FIGURE N 90 : UNE COUVERTURE MONDIALE DES MARCHES EN 2002 :.................................................... 193 FIGURE N 91 : NOMBRE DE LIGNES PAR TYPE POUR LARMEMENT MAERSK EN 1994 ET 2002 :............... 194

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FIGURE N 92 : CAPACITE DES LIGNES PAR TYPE POUR LARMEMENT MAERSK EN 1994 ET 2002, EN MILLIERS DEVP : ........................................................................................................................... 194 FIGURE N 93 : MAERSK : UN ARMEMENT DE NICHES : LOCALISATION DES PORTS OU MAERSK OFFRE PLUS DE 30% DE LA CHTC PORTUAIRE TOTALE EN 2002 :....................................................................... 197 FIGURE N 94 : FEEDER MAERSK A USHUAA A LEXTREME SUD DE LARGENTINE, EN TERRE DE FEU :... 199 FIGURE N 95 : LES PORTS DESSERVIS PAR MSC EN 1994 :....................................................................... 204 FIGURE N 96 : PART DE LA CAPACITE HEBDOMADAIRE DE TRANSPORT CONTENEURISE (CHTC) AFFECTEE PAR MSC AUX DIFFERENTES REGIONS DU MONDE EN 1994 ET 2002 : .............................................. 205 FIGURE N 97 : LES PORTS DESSERVIS PAR LA CMA EN 1994 : ................................................................. 206 FIGURE N 98 : PART DE LA CAPACITE HEBDOMADAIRE DE TRANSPORT CONTENEURISE (CHTC) AFFECTEE PAR CMA AUX DIFFERENTES REGIONS DU MONDE EN 1994 ET 2002 : ............................................. 206 FIGURE N 99 : CAPACITE HEBDOMADAIRE DE TRANSPORT CONTENEURISEE (CHTC) OFFERTE DANS LES PORTS CHINOIS HORS HONG KONG EN 2002 : .................................................................................. 208 FIGURE N 100 : INDICE DE SPECIALISATION DE LA CMA SUR LA CHINE EN 2002 : .................................. 209 FIGURE N 101 : NOMBRE DE PORTS CHINOIS (Y COMPRIS HONG KONG) (EN VALEUR ABSOLUE) DESSERVIS PAR LES ARMEMENTS EN 2002 :....................................................................................................... 210 FIGURE N 102 : MSC : UN ARMEMENT DE NICHES : LOCALISATION DES PORTS OU CMA-CGM OFFRE PLUS DE 30% DE LA CHTC PORTUAIRE TOTALE EN 2002 :....................................................................... 215 FIGURE N 103 : CMA-CGM : UN ARMEMENT DE NICHES : LOCALISATION DES PORTS OU CMA-CGM OFFRE PLUS DE 30% DE LA CHTC PORTUAIRE TOTALE EN 2002 : ................................................... 216 FIGURE N 104 : LES PORTS DESSERVIS PAR MSC EN 2002 :..................................................................... 218 FIGURE N 105 : LE RESEAU MARITIME DE MSC EN 2002 :....................................................................... 218 FIGURE N 106 : LES PORTS DESSERVIS PAR CMA-CGM EN 2002 :.......................................................... 219 FIGURE N 107 : LE RESEAU MARITIME DE CMA-CGM EN 2002 :............................................................ 219 FIGURE N 108 : DELMAS : UN ARMEMENT DE NICHES : LOCALISATION DES PORTS OU DELMAS OFFRE PLUS DE 30% DE LA CHTC PORTUAIRE TOTALE EN 2002 :....................................................................... 222

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TABLE DES MATIRES:

REMERCIEMENTS : ............................................................................................................................... 3 SOMMAIRE :............................................................................................................................................. 4

INTRODUCTION : ................................................................................................................................... 5

PREMIERE PARTIE : GEOGRAPHIE ET MONDIALISATION DU TRANSPORT MARITIME CONTENEURISE.................................................................................................................................... 13 1 : LE PORT : UNITE SPATIALE DE REFERENCE : ...................................................................................... 14 1.1 : Le port articule deux domaines diffrents de circulation :....................................................... 14 1.2 : Les facteurs historiques de diffrenciation des deux domaines de circulation : ...................... 16 1.3 : Epistmologie portuaire :......................................................................................................... 19 1.4 Evolution morpho-fonctionnelle des ports : ............................................................................... 22 1.5 : Interrogations sur la ville portuaire :....................................................................................... 25 1.6 : Lingale puissance des ports : ................................................................................................ 27 2 : LA CONTENEURISATION : NOUVELLE REVOLUTION MARITIME :......................................................... 32 2.1 : Des performances maritimes renouveles :.............................................................................. 32
2.1.1 : La manutention : ................................................................................................................................33 2.1.2 : La taille des navires ...........................................................................................................................34

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2.2 : Du port port au porte porte : une bote de pandore ........................................................... 36

2.2.1 : Lintermodalit ..................................................................................................................................36 2.2.2 : De multiples possibilits thoriques dacheminements......................................................................37 2.2.3 : La massification du transport.............................................................................................................39 2.2.4 : Concentrer les trafics pour massifier : le hub.....................................................................................41 2.2.5 : la logistique........................................................................................................................................50

2.3 : Les acteurs du transport et la chane logistique : .................................................................... 53

2.3.1 : Scnarios dintgration verticale et/ou horizontale : ..........................................................................53 2.3.2 : Les limites lintgration : ................................................................................................................57

3 : LA CONTENEURISATION : EPINE DORSALE DE LA MONDIALISATION : ................................................ 59 3.1 : Commerce international et conteneurisation : ......................................................................... 59
3.1.1 : La croissance du commerce international : ........................................................................................59 3.1.2 : La croissance du transport maritime conteneuris : ...........................................................................63

3.2 : Lessor de lAsie orientale : ..................................................................................................... 65

3.2.1 : LAsie orientale au cur du commerce international : ......................................................................66 3.2.2 : Les ports de lAsie orientale au sommet de la hirarchie mondiale : .................................................71 3.2.3 : Laxe maritime asiatique domine lartre circumterrestre de circulation des marchandises: .............75

4 : POUR UNE ETUDE DE LA STRATEGIE DES ARMEMENTS DE LIGNES REGULIERES : ............................... 83 4.1 : La globalisation des oprateurs de conteneurs :...................................................................... 83 4.2 : Les ports : des pions dans un jeu (Slack, 1993): ................................................................ 89 CONCLUSION DE LA PREMIERE PARTIE : DUNE GEOGRAPHIE DES PORTS A UNE GEOGRAPHIE DES ARMEMENTS DE LIGNES REGULIERES : ................................................................................................... 93

DEUXIEME PARTIE : LINNOVATION PAR LES RESEAUX MARITIMES.............................. 96 1 : POURQUOI ETUDIER LES RESEAUX MARITIMES DES ARMEMENTS DE LIGNES REGULIERES ?............... 97 1.1 : Pourquoi la bataille se gagnerait-elle terre ? ....................................................................... 97 1.2 : Une intgration verticale limite et cible : ........................................................................... 103
1.2.1 : Les groupes intgrant lensemble de la chane de transport nont pas vu le jour : ...........................103 1.2.3 : Quelles relations entre les acteurs de la chane de transport ? les rsultats dune enqute :.............105 1.2.3 : La logistique du conteneur :.......................................................................................................107 1.2.3 : La logistique de la marchandise chez les armements est-elle un mythe ? ........................................110

267

1.3 : Hypothses de travail :........................................................................................................... 113 2 : COMMENT ETUDIER LES RESEAUX MARITIMES DES ARMEMENTS DE LIGNES REGULIERES ?............. 117 2.1 : Une tude de loffre de transport : ......................................................................................... 117 2.2 : La base sur les Capacits Hebdomadaires de Transport Conteneurises ou base CHTC :... 119 2.3 : Les capacits hebdomadaires de transport conteneurises ne correspondent pas la demande de transport : .................................................................................................................................. 123 2.4 : les donnes ponctuelles : ........................................................................................................ 125 2.5 : Les donnes relationnelles : ................................................................................................... 126 2.6 : Traitement des donnes et premire validation de la base CHTC : ....................................... 128 3 : UNE APPARENTE UNIFORMITE DE LA DESSERTE MARITIME PAR LES PLUS GRANDS ARMEMENTS MONDIAUX : ......................................................................................................................................... 130 3.1 : Le schma gnral de la circulation de trafic conteneuris :................................................. 130 3.2 : La hirarchie du systme portuaire : ..................................................................................... 133 3.3 : Une prsence globale et hirarchise des armements : ........................................................ 138 4 : LES STRATEGIES DIFFERENCIEES DES ARMEMENTS EN MATIERE DE DESSERTES MARITIMES : LORDRE DOMINANT DES ARMEMENTS ASIATIQUES : .......................................................................................... 140 4.1 : Le rle dterminant des alliances dans la structuration du schma gnral de circulation : 141 4.2 : Les alliances masquent la fragilit des armements asiatiques :............................................. 147 4.3 : La ncessit des alliances pour les armements asiatiques : ................................................... 160 4.4 : Interprtation historique de cette dpendance :..................................................................... 162 4.5 : Lordre asiatique : ses originalits et ses exceptions :........................................................... 168 5. SE DEMARQUER DE LORDRE ASIATIQUE : LES ARMEMENTS EUROPEENS TRANSPORTEURS TRANSNATIONAUX :.................................................................................................. 179 5.1 : Croissance et indpendance :................................................................................................. 179 5.2 : Maersk, un armement global :................................................................................................ 183
5.2.1 : Une couverture mondiale et massive des marchs :.........................................................................183 5.2.2 : lmergence du rseau hub and spokes dans les annes 1980 : ................................................186 5.2.3 : La mise en pace dun rseau global, mondial et de niches dans les annes 1990 :...........................189 5.2.4 : Les lignes maritimes au service de la constitution du rseau portuaire :..........................................199

tel-00356713, version 1 - 28 Jan 2009

5.3 : MSC, CMA-CGM : lmergence dun rseau global transnational :..................................... 202
5.3.1 : Des armements aux logiques dcales : ...........................................................................................202 5.3.2 : En 2002, mi-chemin du rseau global et du rseau de niches : ....................................................210

5.4 : Linnovation par les rseaux maritimes est-elle durable ? .................................................... 220
5.4.1 : Des logiques de plus en plus classiques :.........................................................................................220 5.4.2 : La CMA ou la poursuite dune logique de niche : ...........................................................................221 5.4.3 : Quelles nouvelles fusions aprs le rachat de P&ONedlloyd par Maersk ?.......................................223 5.4.4 : Trois scnarios pour le futur groupe Maersk/P&ONedlloyd :..........................................................224

CONCLUSION DE LA SECONDE PARTIE : ................................................................................................ 228

CONCLUSION : .................................................................................................................................... 230

PETIT GLOSSAIRE: ............................................................................................................................ 242

BIBLIOGRAPHIE :............................................................................................................................... 249

LISTE DES TABLEAUX:..................................................................................................................... 262

LISTE DES FIGURES: ......................................................................................................................... 264

TABLE DES MATIRES:.................................................................................................................... 267

268