SEGUNDA PRACTICA DE CAMPO

CUESTIONARIO
1.- Como se planifica y desarrolla un levantamiento subterraneo 3.Investigue sobre los problemas mas frecuentes que se presentan en el proceso constructivo de un tnel de montaa. - Indique tambin las alternativas de solucin. - Ilustre grficamente. 4.- Que parmetros se tiene en cuenta para elegir el tipo de seccin del eje longitudinal del tnel. 5.Investigue los parmetros importantes que condicionan la eleccin y el diseo del entivamiento de la seccin de un tnel. 6.- Que mtodos y que equipos generalmente se usan en la perforacin de tneles. 7.- Investigue las caractersticas, objetivos, etc. De los tneles mas importantes a nivel de todo el mundo. Estas preguntas han sido contestadas en el Primer Informe presentado. Por lo cual hemos credo necesario no repetirlas 2.- Haga un diagrama de flujo del proyecto definitivo para la construccin de un tnel que se excavar en un lugar ubicado por debajo del cauce de un ro. Hable sucintamente de las etapas de construccin.

I.-ESTUDIO GEOLGICO.Los principales factores geolgicos que tienen significado decisivo en el diseo de obras subterrneas son: 1.1.- Factores Geomorfolgicos.- La morfologa del terreno son los aspectos geolgicos mas importantes que intervienen en la solucin de alternativas entre tneles u otra solucin. El relieve del terreno confiere al tnel coberturas que varan de escasos metros hasta varios miles de metros. Los relieves escarpados e irregulares ocasionan la anisotropa de los esfuerzos naturales. 1.2.- Factores Litoestratigrficos.- Las unidades de roca y suelo son los medios donde se construir un tunel, estas unidades litogenticas

tienen un nombre que esta asociado con su origen, con su composicin mineralgica, textura y estructura, que est estrechamente relacionada con sus propiedades geolgicas - ingenierles. 1.3.Factores Geoestructurales.Los elementos Goeestructurales controlan la estabilidad de una excavacin subterrnea, y son: - Orientacin de estratos: Influyen en la estabilidad y distribucin de esfuerzos en el permetro del tnel. - Pliegues: Un tnel en una zona plegada en anticlinales y sinclinales presentan diferentes condiciones de inestabilidad. - Fallas: Accidente tectnico que propicia la inestabilidad del tnel. Son zonas de falla que pueden originar mltiples problemas durante la construccin, por ello es necesario conocer su tipo y posicin respecto del tnel. - Junturas: La influencia de estos planos de debilidad sobre la estabilidad de obras subterrneas depende de su orientacin, nmero de familias, espaciamiento y caractersticas en s. 1.4.- Factores Hidrogeolgicos.- Los posibles efectos del agua subterrnea sobre el medio geolgico del tnel son: -Cambio saturacin. - Presiones Hidrostticas altas en el maciso rocoso y en el revestimiento. - Presiones Hidrostticas concentradas en fallas y junturas. - Accin corrosiva sobre el revestimiento. 1.5.- Factores Geodinmicos.- Los tneles ubicados cerca a laderas, escavados en rocas meteorizadas pueden verse afectados en su estabilidad por la erocin de la base de laderas y deslizamientos. Las obras subterrneas son mucho mas seguras que las superficiales cuando son sometidas a los efectos de un sismo. 1.6.- Factores Relacionados a Esfuerzos Internos .- El comportamiento del maciso rocoso es controlado por el estado de esfuerzos, por ello es necesario medir el campo de esfuerzos naturales; estos son: - Gravitacional. de los propiedades del material rocoso por

- Tectnico. - Residual. 1.7.- Factores Ambientales.- Se ha considerado la temperatura y presencia de gases lo cual puede entorpecer el tamao fisico, por ello deber medirse el gradiente trmico. II.- DISEO PRELIMINAR DEL TUNEL.Habiendo estudiado los aspectos geoestructurales, geotcnicos, que se espera encontrar a lo largo del trazo y durante la futura excavacin se proyecta el soporte que requiere el tnel en la fase de excavacin y acabado de obra. 2.1.- Diseo del eje longitudinal del Tnel : Este va ha estar sugeto a la diferente estructura de la roca, la existencia de plegamientos. Debido a estos parmetros el eje longitudinal puede ser recto, curvo o mixto. 2.2.- Diseo del tipo de una seccin tranversal : Va ha estar sujeto a la estratigrafa y a la inclinacin o buzamiento de los estratos, tambin al estado natural de la roca, por lo cual podemos encontrar secciones de tipo: Circular, Rectangular y semicircular. 2.3.- Eleccin del tipo de Perforacin : De acuerdo a la enbergadura de la obra y a la naturaleza de la roca, se plantear los tipos de equipos de perforacin y pueden ser: - Equipo Mecnico. - Voladuras. 2.4.- Diseo del revestimiento del Tnel: En base a una informacin geolgica y geotcnica registradas que fundamente el soporte del tnel que debe aplicarse donde se requiere estabilizar la excavacin, ya sean con pernos de anclaje en roca, cimbras metlicas y revestimientos de concreto en circunstancias donde la roca es muy dbil con || 2.5.- Determinacin y ventilacin del tnel: En tneles profundos y largos la temperatura afecta al personal de trabajo

8.En un plano adecuado de cajamarca y alrededores (Cajamarca y provincias) ubique los puentes existentes. Sus caractersticas. Algunas condiciones geotcnicas de su cimentasin

9.- Investigue los puentes ms importantes del Per y el mundo. Sus caractersticas. La Historia de los puentes es muy amplia fascinante, lo que vamos a exponer es tan slo un apretado resumen que tiene por finalidad mostrar al estudiante la evolucin que se ha experimentado en la ingeniera de puentes y viaductos,; y se puede dividir en cinco pocas. TIEMPOS ANTIGUOS.-Las antiguas civilizaciones egipcias, asirios, caldeos, fenicios, griegos, etc. no han dejado rastro estable de construccin de esta ndole. Solo se efectuaba para el cruce de quebradas de luz reducida, prefirindose pasar en embarcaciones, salvo casos excepcionales se hicieron construcciones que permitan paso de los Dardanelos por las tropas persas durante las guerras Mdicas (Siglo V a.C.) el paso del Rdano por las Falanges de Anbal durante las guerras Pnicas (Siglo III a. C.). Los puentes eran de simples piedras superpuestas a voladizos, luego se hicieron de madera y los Asirios intentaron arcos. Es la Civilizacin Romana la encargada de dejar testigos de verdadera construcciones de puentes. El primer puente del que se tiene noticia cierta es el puente Suplicio sobre el Tbet en Roma construido en madera y actualmente desaparecido. Se conoce con exactitud y constituye un ejemplo saltante de puente sobre el Rhin construido por las legiones romanas al mando de Julio Csar en su lucha contra los Germanos (ao 55 a. c.). Es un puente de carcter militar, en madera con una longitud de 400 metros y luces de 7 a 8 metros, apoyadas sobre estribos y pilares de madera y cuya construccin se llev a cabo en 10 das. En pocas de Trajando y Adriano (siglo II) se construyeron puentes de madera apoyados en pilares de mampostera. Se pas luego a la construccin total en mampostera de los cuales subsiste numerosos ejemplos: Puente Emilio sobre el Tbet, el de Csar Augusto sobre las marismas del Rimini, el Elio sobre el Tbet, mandado a construir por Adrano como acceso a su tumba, hoy castillo de San Angelo. Son puentes excesivamente robustos con pilares de gran ancho que llegaban a la mitad de la luz de sillares pegados con cemento hidrulicos,

con arcos de medio punto y luces inferiores a los 25 m. Son estructuras de bvedas, modalidad esencialmente Romana. Son caractersticas los aligeramientos hechos en los tmpanos y en los pilares as como la horizontalidad de la calzada, su defecto principal es que debido a las dimensiones exageradas de los pilares se produca un aumento de velocidad en la corriente del ro la cual produca socavaciones , determinando fallas en la estructura. Son los ejemplos notables de esta clase de estructuras : los acueductos construidos con ladrillo, abundan esta clase de construcciones en Italia y Espaa, el de Segovia es uno de los ms famosos. EDAD MEDIA.- Que se extendi entre los siglos VIII y XV y que fue fuertemente convulsionado por guerras feudales, ha dejado gravado en sus puentes el sentido de la poca. El puente era obra de defensa militar y como tal tena construcciones adicionales: torres fortificadas en ambos extremos y las barandas eran macizas y almenadas. Los arcos eran por lo general ojivales, normales, rebajados o peraltados con esculturas y relieves de escudos seoriales, la calzada en rampa o en curva y los pilares ensanchados en el sentido transversal al puente. De esta clase de construcciones han quedado numerosisimos ejemplos bastando citar el puente Vecchio sobre el Arno en Florencia que une el palacio de Uffizi con el palacio de los Nitti y el Puente cubierto sobre el Ticino en Pavia, los puentes de Ortez y Cohors en Francia, el de Orense en el Nio en Espaa. Son puentes que no sobrepasan los 80 metros de longitud, ya en el siglo XV desaparece el carcter netamente militar de la poca comenzando a renacer las artes y las letras, inicindose con esto la tercera poca. RENACIMIENTO.- La vuelta a los antiguos canones de la belleza y Armenia se reflejo naturalmente, en la escultura y arquitectura influyendo como es natural en los puentes. Desapareci la tosquedad y rudeza de las antiguas construcciones, las pilas enormes y ensanchadas se hicieron ms esbeltas y la super-estructura perdi su pesadez y se hizo ms esbelta y armoniosa. Ejemplos de estas caractersticas son los puentes de la Santsima Trinidad de Florencia, el Rialto, el puente de los Suspiros en Venecia, e infinidad de otros puentes que se encuentran principalmente en Italia, donde el renacimiento fue ms intenso y duradero. EN SIGLO XVIII.- Recin en este perodo comienza a construirse los puentes de acuerdo a criterios tcnicos, bajo el reinado de Luis XIV, se crea en Francia el servicio de puentes bajo la direccin de verdaderos Ingenieros. Un puente caracterstico de esta poca es el de la Concordia sobre el Sena en Pars, con una longitud que pasa de los 100 metros y con un espesor de pilares reducidos a 1/9 de la luz.

POCA ACTUAL.- SIGLO XIX y XX.- En estas pocas se intensifican el desarrollo de la tcnica en su dos aspectos: El diseo y la construccin. Aparecen adems nuevos materiales de incalculable calor para la conquista de mayores luces; el acero y el hormign armado, estos dos materiales han desplazado casi completamente a la albailera y a las estructuras de fierro fundido. Ejemplo de puentes de albailera de acuerdo a una tcnica avanzada son: el puente Humberto de Turn y el puente Adolfo de 84 metros de luz en Luxemburgo. Entre los puentes de fierro hay numerosos ejemplos entre los cuales podemos citar el arco triarticulado de Alejandro III en Pars. A mediados del siglo pasado Roebling construy su primer puente colgante con vigas de rigidez sobre el Nagara con una luz de 246 metros, superndole posteriormente, en 1867 en el puente de Cincinati sobre el Ohio con 317 metros . Siendo actualmente los puentes de mayor longitud los de Golden Gate en San Francisco de California con una luz de 1,600 metros entre torre y torre y el de San Francisco Okland con una longitud de cuatro y media millas entre apoyos extremos y ocho y media millas incluyendo los accesos, considerado este ltimo el ms largo del mundo. El concreto al igual que la piedra es un material resistente a la compresin , es por ello que los primeros puentes de concreto que se construyeron eran de forma similar a los de piedra, es decir en forma de arco. a) Los Puentes en Arco de Concreto.- La utilizacin del concreto armado se inicia a fines de siglo XIX , Francisco Hennebique construye en 1892 los primeros puentes de concreto armado de 15 metros de luz; R. Maillart construye en 1901 su primer puente con arco triarticulado de seccin cajn, sobre el Rhine en Tavanas, Suiza y fue un prototipo de sus puentes en arco durante 40 aos . El suizo Maillar fue un gran constructor de puentes en arco, a pesar de que sus mtodos de clculo no eran considerados adecuados por los acadmicos de la poca. En 1911, Freyssinet termin la construccin del puente Veurde sobre el ro Allier, formado por tres arcos triarticulados de 78, 72.5 y 68 m. , el rebajamiento era de 1/15. Al cabo de algunos meses las claves haban descendido ms de 13 cm. ; y tuvo que aplicar datos de emergencia, la invencin del pretensado y el estudio de deformacin lente se debe en gran parte al problema que se le presento a Freyssinet en dicho puente. Desde entonces, se limit el rebajamiento a un dcimo. En 1930 Freyssinet construye el puente Plougastel, de tres arcos de 187m. que fu el rcord mundial hasta 1942. En 1943 se termin la construccin del puente Samdo en Suecia, con un arco de tablero superior de 264m de luz, y fue el rcord mundial de los puentes en arco de concreto hasta 1963, durante su construccin, el puente colapso, perdiendo 18 vidas, al ceder el

enconfrado del falso puente durante el vaciado. En 1964, se construye el puente Gladesville en Sidney, Australia que es un arco de concreto de 304.8 m. En 1978, en el congreso de la FIP, Yugoslavia presente la construccin de un puente en arco de concreto con una luz de 390 m. marcando un nuevo rcord. b) Puentes de Concreto Presforzado.- El concreto presforzado no es un nuevo material de construccin, es mucho ms, es una combinacin ms eficiente del concreto y el acero a los que se le introduce un estado de preesfuerzo para poder contrarrestar los esfuerzos que posteriormente tendr que soportar el elemento estructural considerado. Eugenio Freyssinet, es el inventor del concreto presforzado, las primeras aplicaciones de este tipo de concreto no tuvieron xito por las prdidas muy altas de preesfuerzo por causa de contraccin y la fluencia del concreto. Entre 1926 a 1928 Freyssinet logra aplicar y dominar el fenmeno de la fluencia del concreto y controlar las prdidas mediante el uso de aceros de alta resistencia. La crisis de 1931 y la guerra interrumpieron su trabajo. Despus de la segunda guerra mundial el auge del concreto presforzado ha sido impresionante, y en la actualidad podemos decir que es la tcnica preferida en la ingeniera de puentes. Un ejemplo notable es el puente Gateway en Australia, terminado de construir en 1986. La forma de construccin fue por volados sucesivos logrando un sistema porticado de tres tramos con una luz central de 260 y un tablero de 21.93 m. de ancho de seccin cajn de una celda con 15.68 m. de C en los apoyos y 5.20 en centro de la luz. c) Puentes de Concreto Parcialmente Postensados. - En los ltimos aos se vienen construyendo puentes de concreto armado parcialmente presforzados, que presentan ventajas sobre los de concreto armado y los puentes de concreto totalmente presforzados. Un ejemplo es el hermoso puente de Ganter en Suiza ejemplo notable con pilares de 150m de altura construido a un costo menor al 50% del monto estimado para un tnel alternativo que se pensaba construir. Nota. Uno de los puentes mas importantes en el Per es el puente sobre el ro Chira una de sus caractersticas principales es el de ser un puente post -tensado 10.Averigue los tipos de puentes que se construyen con frecuencia en nuestra zona (zona altoandina), sus caractersticas de su super y sub estructura. En las zonas alto andinas se construyen con mayor frecuencia los puentes

de madera devido a su economa, estos puentes se denominan tambin provisionales. Caractersticas. Sub estructura. Los estribos y cimentacin son construidos de concreto ciclopeo y existen ahora puentes de manpostera de piedra. Super estructura. Las vigas principales, el tablero y la guas de madera (superficie de rodadura), estos puentes debieran tener veredas y barandas de proteccin, esto usualmente no se los construye. Estos puentes son muy econmicos aunque el costo aumenta con el mantenimiento de la madera.

11.Investigue el comportamiento estructural de un puente colgante frente a una solicitacin ssmica severa. (todo esto se llama respuesta estructural).

Generalmente los puentes colgantes sujetos q cargas ssmicas por ser estructuras flexibles tanto lateral como transversalmente vibran con un perodo de vibracin menor al que gnera el sismo, cuando esta es superior se produce la resonancia, que hace falllar a la estructura iniciando en una falla local y terminando en el colapso. Resonancia. Fenmeno que consiste en que un cuerpo vibra mas de lo que puede vibrar la vibracin depende de la riguidez del cuerpo es decir de su masa.

12.Investigue sobre los parmetros geotcnicos que condicionan el diseo de la cimentacin de los estribos y pilares de un puente. Los parmetros geotcnicos que influeyen en el diseo de estribos son. La resistencia del suelo, nivel freatico, altura de socavacin , condiciones hidrolgicas, es decir el drenaje superficial (permeabilidad, capilaridad), y drenaje profundo (permeabilidad ,higroscopicidad) , ademas es importante tener en cuenta las fuerzas de friccin.

ESTRIBOS DE PUENTES
Se puede definir un estribo como la cimentacin que soporta un extremo de la superestructura de un puente. Es natural que un puente, cuando se lo considera con referencia al trfico que lo utiliza, tenga un comienzo y un final, y stos son los llamados estribos. Los estribos de puentes modernos estn hechos generalmente de hormign armado. En ocasiones se puede utilizar la mampostera, pero generalmente se emplea como revestimiento, trasdosa de hormign, que es el caso que se presenta cuando se desea conseguir efectos arquitectnicos especiales y gran duracin de la superficie. Las dimensiones y naturaleza de la superestructura tienen considerable influencia sobre el tipo de estribo que resulta ms apropiado en un caso dado, lo mismo que la topografa del lugar y las condiciones del subsuelo. El planteamiento y desarrollo del proyecto de estribos se basa de acuerdo al tipo de superestructura que esta en funcin de los materiales utilizados, o del comportamiento estructural del puente. El ingeniero debe tratar de ver cmo puede fallar su estructura, y luego intentar asegurarse de que no sucede esto. Un estribo puede tener un asiento desigual a causa de una presin mayor originada en su pie por la tierra de detrs del mismo, o por la pesada carga del puente en su frente. Si la tierra bajo l no es uniforme, el estribo puede inclinarse lateralmente. Puede incluso deslizarse hacia delante dentro del agua en conjunto, o resbalar la parte baja hacia delante mientras la superior se inclina hacia atrs. En algunos caso, un estribo puede ser una parte secundaria que no hace ms que sostener el extremo de un vano de la parte inicial del puente; en otros, una cimentacin grande y costosa que soporta un extremo de una parte importante de la superestructura. A continuacin damos algunas consideraciones que pueden ser importantes al determinar un emplazamiento: Un estribo debe colocarse en el punto en el que un terrapln de acceso llegue a ser tan alto que sea ms econmico el empleo de una obra de fbrica elevada que la continuacin del terrapln. Puede ser tan compresible la arcilla blanda o limo, y como consecuencia ser tan serio el asiento o deslizamiento lateral bajo el peso de un gran relleno, que sea aconsejable ampliar la superestructura mucho ms lejos de lo que se hara en otro caso, para evitar el uso de un terrapln masivo. Si el trazado de las carreteras que se necesita una zona abocinada ancha para las uniones laterales, pueden ser preferibles incluso los terraplenes altos, que una construccin elevada complicada y costosa. As se puede situar el estribo casi automticamente en el punto en que las carreteras inciden en la anchura de la del puente principal, o al menos donde el ensanchamiento sea pequeo.

 Una carretera o ferrocarril transversales, que la nueva estructura ha de cruzar por encima, puede ser un obstculo, natural que limite la colocacin del estribo a la posicin justamente detrs de la lnea lmite(exterior) de zona ocupada, si hay suficiente espacio libre vertical para permitir que la estructura cruce por encima. Si no hay suficiente espacio libre, o si resulta que la posicin horizontal constituye un obstculo, puede ser necesario que la estructura principal termine ms all del lado protegido del agua haciendo necesario el uso de una estructura especial de flanqueo sobre la calzada o las vas. Tal caso establece un punto determinante en el planteamiento. Generalmente se desea la simetra, o al menos una semejanza razonable en ambos accesos de la superestructura por razones de aspecto general. Por consiguiente, cuando se han situado el estribo y pilas de un acceso a un tramo principal por necesitar requisitos especiales, puede ser de desear usar posiciones semejantes para los del otro acceso si no lo impiden las condiciones locales particulares. Las buenas condiciones locales de un terreno pueden hacer que sea importante situar un pesado estribo para aprovecharlas, mientras deben evitarse en lo posible zonas contiguas de terreno poco resistente. A veces, la topografa y la presencia de un slido lecho de roca casi no dejan dudas sobre dnde deben estar los estribos. Las distancias libres en vertical y horizontal que hay que mantener originan muchas veces que los estribos estn tan cerca de los lmites del obstculo existente como lo permitan la forma y tipo de estructura. Esto ocurre a menudo con los prticos rgidos y otros pasos superiores de carretera. El diagrama de distancias libres de gobierno para el canal, puede limitar la posicin del puente: la forma general de ste debe adaptarse a ello y se colocarn los estribos donde sean necesarios para soportar la estructura. La posibilidad de daos originados por socavacin, erosin de oleaje, hielo y avenidas, puede ser causa de que se separen los estribos para colocarlos fuera del peligro, an cuando esto haga que la superestructura sea ms larga. Cuando un estribo debe ser de un tipo particular y presentar un cierto aspecto arquitectnico, su situacin est determinada en gran modo por la posicin en que tenga el tamao, altura y colocacin en la topografa apropiado para producir el efecto esttico deseado. Hay muchos casos en que es muy incierta la mejor situacin de los estribos de un puente. Esto es particularmente cierto en el caso de cruce de una corriente en que se dan condiciones como las siguientes: 1. Corrientes anchas con zonas amplias de aguas poco profundas cerca de la orilla. 2. Corrientes con zonas pantanosas extensas a lo largo de las orillas. 3. Corrientes con terreno bajo, llano o con suave pendiente en gran distancia desde la orilla. 4. Corrientes con zonas amplias de orillas bajas frecuentemente inundables y para las que el cauce no est bien limitado.

5. Corrientes con meandros en terrenos de aluvin flojos en las que la situacin de los canales puede cambiar radicalmente. 6. Puentes de ferrocarril y puentes de poca altura cuyos accesos tienen nula o pequea pendiente y que permanecen paralelos al terreno en distancias considerabes. En tales caso, un ingeniero situar los estribos probablemente donde sea mnimo el costo total del proyecto o donde, en su opinin, debe serlo. ESTRIBOS PARA CONTINUOS.PUENTES SIMPLEMENTE APOYADOS Y

a) Estribos de aletas rectas. Son muros de contencin modificados para soportar la superestructura. Se usan con terraplenes de altura moderada. Se construyen a menudo en cauces de corrientes en las que las aletas evitan que el relleno obstruya la corriente y tienden a evitar la accin de socavacin del agua que se arremolina alrededor del soporte principal. En el caso de pasos inferiores, las aletas pueden sustituirse por muros de contencin ms largos, cuando sea necesario. Este tipo es adaptable para usarlo con puentes oblicuos lo mismo que con los normales. Tales estribos suelen ser macizos y deben resistir grandes momentos de vuelco. Si no se prevn juntas de dilatacin en una estructura tan larga, la naturaleza las crear a causa de la retraccin y la accin de la temperatura. Cuando la longitud es suficientemente pequea y hay que usar las aletas para repartir las cargas del puente, puede ser aconsejable tener solamente una junta en el centro del estribo; en otros casos, cuando el estribo es alto, se pueden usar llaves en las juntas de la zapata, pero no en el alma, para permitir a las aletas deformar de modo diferente, como muros de contencin delgados, que la parte central maciza. La construccin de puentes de acero permitir generalmente el pequeo movimiento en las juntas de dilatacin sin daar a la superestructura. En general, los estribos sern fuertes, ms bien macizos, y rgidos. Sin embargo, son esenciales las armaduras horizontales y las juntas de dilatacin verticales para evitar las grietas. b) Estribos con aletas oblicuas.- Su comportamiento estructural tiene una diferencia notable, cuando la superestructura es estrecha y el ngulo de las aletas es grande, de 30 a 45, a causa de que todo el estribo tiene una forma que es fundamentalmente estable, esto es, las aletas sirven de contrafuertes, de modo que la estructura es ms resistente de lo que sera un muro de contencin en T recto. Este tipo de estribos se puede utilizar en el cruce sobre una corriente cuando se empleen las aletas para desviar la corriente hacia el ojo, siempre que no sean probables socavaciones importantes. A veces se puede pensarse que tal estructura se adapta mejor al terreno y es ms agradable que otra de las aletas rectas. En general, este estribo es pesado y es ms aconsejable cuando el terreno es

c)

d)

e)

f)

firme. Estribos en forma de U.- esta construccin tiene las aletas perpendiculares a la cara frontal, y sirven como eficaces contrafuertes si el puente no es muy ancho. Por tanto, es una estructura estable cuando se proyecta y cimenta adecuadamente. Este estribo es apropiado para suprimir cruces a nivel en zonas rurales en que hay que atuluzar los lados del desmonte de la carretera inferior, a fin de evitar el uso de los costosos muros de contencin que a menudo son necesarios en tales desmontes en zonas urbanas en que es caro el terreno. En estos estribos es aconsejable una junta de dilatacin central a causa del relleno del terrapln en el lado interior de la U. En todos los casos, los estribos en forma de U se deben hacer con aspecto atrayente. Marcas rehundidas, divisin en paneles, pilastras y pilones, balaustradaso barandillas atractivas que reduzcan la altura aparente, salientes horizontales y acanaladuras, puede producir excelentes resultados sin aadir muchos gasto, si se las usa convenientemente. Estribos de Cajn.- Es un cajn parcial colocado sobre el suelo. Se puede usar bajo un puente de losa inferior o de armaduras. Un estribo de cajn elimina el relleno que requiere pesados muros de contencin en los casos anteriores. Por tanto, puede reducirse el peso y utilizarse en suelos peores, aunque tenga apariencia de macizo. Generalmente, es mejor construir un estribo de cajn como una estructura entera. Estribos tramos de orilla.- en muchos casos es lgico tener la idea de reducir las presiones laterales en los estribos y asegurar an ms la economa. Aqu, lo muros de aleta estn suprimidos; cuando se pueda reducir tambin el muro frontal, mediante el empleo de aberturas rectangulares o en arco. Este estribo reduce el peso al de los elementos estructural esenciales, aunque es fuerte de por s. Si el puente es muy ancho, debe hacerse el estribo como si fueran dos, uno al lado del otro. Aunque este tipo sea mejor que muchos otros para su empleo en terrenos malos y en pilotes, el estribo se mover si lo hace la tierra que le soporta. Estribos sin aletas.- Un estribo tramo de orilla puede resultar demasiado largo o demasiado caro para ser prctico, en cuyo caso, puede usarse el tramo final de la superestructura o un tramo terminal especial corto, que puede estar soportado sobre un simple muro con un asiento de puente, muro de contencin superior, y muro final. las aletas pueden ser muy pequeas y pueden ser perpendiculares al asiento del puente o extenderse en los extremos paralelos a l para separar el relleno de los apoyos, lo que es importante. El soporte est clasificado como estribo, solamente porque sostiene el extremo de la superestructura.

Los puentes de prticos de hormign armado son atractivos y econmicos en muchos casos en que se necesitan tramos cortos simples o dobles. La presin lateral de la tierra en la direccin del puente la resiste la propia superestructura,

mientras el estribo debe aguantar solo los lados del terrapln. Evidentemente, debe haber una zapata para soportar la carga vertical V y el empuje horizontal H del prtico. Este ltimo es opuesto a la componente horizontal de la presin del terreno. Las variaciones de cargas y de temperatura originan algunos cambios en la magnitud y direccin de las reacciones del puente, pero no causan movimientos perjudiciales en ningn caso. Los detalles de estribos para prticos rgidos varan mucho, dependiendo del estilo arquitectnico y el tratamiento deseado. La componente horizontal de la reaccin de un arco es, en general, grande; y en muchos arcos ordinarios, excede considerablemente de la componente vertical. Los estribos para arcos han de soportar cargas pesadas y empujes grandes, por lo que se necesitan buenas cimentaciones para este tipo de estructura. La roca, fuertemente inclinada, es fuerte y firme, por lo que los estribos no son prcticamente ms que zapatas inclinadas que reciben los empujes de los apoyos y los transmiten al lecho de roca. Si el terreno es dbil y compresible, puede ser difcil determinar si el movimiento continuar hasta que se haga perjudicial. En general, tales suelos no son aptos para arcos si no se toman precauciones para evitar los movimientos perjudiciales. Es importante la proteccin adecuada de los estribos contra la humedad. Al construir un estribo, como sucede con otras estructuras de hormign, hay que tomar precauciones para obtener un hormign denso y resistente, que tenga un acabado superficial agradable. Se organizar todo el proyecto para facilitar la construccin, conseguir la resistencia apropiada y obtener una estructura que sea atractiva y cumpla bien su propsito.

Los parmetros geotcnicos que influeyen en el diseo de pilas son. La resistencia del suelo, nivel freatico, altura de socavacin , condiciones hidrolgicas, es decir el drenaje superficial (permeabilidad, capilaridad), y drenaje profundo (permeabilidad ,higroscopicidad) , ademas es importante tener en cuenta las fuerzas de friccin, el caudal mxima del ro, soluciones solubles orgnicas e inorgnicas.

PILAS DE PUENTE Se denomina pilar al apoyo intermedio de un puente que recibe la reaccin de dos tramos adyacentes. Se puede demostrar que el menor costo del conjunto es cuando el costo de un pilar es igual al costo de las vigas principales de uno de los tramos adyacentes. El costo de un pilar no vara generalmente con el tamao del puente que se apoya sobre l sino de las condiciones de cimentacin que son: a) Altura de aguas mnimas y b) Calidad del terreno. Vara tambin con la altura del pilar, en la cual la fuerza de volteo tiene un gran brazo de palanca. Una vez fijado el nmero de pilares viene su ubicacin teniendo en cuenta las siguientes condiciones: a) Mnimo costo combinado de Subestructura y superestructura. b) Obtener una cimentacin segura dando origen a que los tramos sean simtricos.

c) Causar el menor desarreglo en la corriente del ro. En esta clase de proyectos puede que la caracterstica principal que influye en la eleccin del tipo de estructura que ha de utilizarse por debajo de la superficie del terreno o del agua sea el mtodo de construccin. Siendo influencias bsicas el carcter de la superestructura, sus dimensiones y su peso y cargas. Tambin hay que tomar las condiciones del suelo y puede que sta restrinjan el nmero de variantes de proyectos que puedan realizarse. Por otra parte, pueden existir condiciones especiales que sean de importancia en un caso particular, como la exploracin meticulosa y detalladas del suelo en los lugares propuestos para todas las pilas y estribos. A veces ser suficiente hacer una perforacin de reconocimiento sacando varas muestras inalteradas si se toman en el eje de cada infraestructura propuesta. Si el fondo es irregular, pueden ser suficientes dos perforaciones de reconocimiento distanciadas unos 15 metros y en puntos situados simtricamente respecto a la alineacin del puente y en el eje transversal de la pila propuesta En estos grandes proyectos, la seguridad de la estructura es vital, puesto que lleva consigo la de la vida y la de enormes valores de la propiedad. Es sumamente importante la cooperacin de arquitectos e ingenieros en el planteamiento preliminar del proyecto de un puente y todas sus partes principales de manera que la estructura, una vez terminada, presente el aspecto ms agradable compatible con el servicio requerido, ambiente local, condiciones del subsuelo y economa posible. Los estudios preliminares de topografa, las condiciones del subsuelo y superestructura es probable que sugieran unas cuantas variantes posibles para el puente. La forma general de una pila que queda sobre el agua y sus caractersticas arquitectnicas dependen en gran manera del tipo, tamao y dimensiones de la superestructura. A veces, un estudio cuidadoso de los problemas de seguridad y construccin en dicho lugar revela tantas dificultades y la necesidad de una obra tan costosa que obliga a modificar el plan general presentado. Por consiguiente, puede que sea necesario un estudio y otro nuevo estudio posterior. Las formas y detalles de las pilas que pueden utilizarse son casi en nmero infinito. Para el diseo y construccin de una pila se realizan los siguientes pasos: a) Se toman los datos topogrficos suficientes que permitan el levantamiento del plano de una estrecha franja de terreno que siga toda la alineacin. b) Se toman fotografas de todas las caractersticas del lugar que parezcan de utilidad para los que hayan de estudiar el problema fuera de dicho lugar. c) Se hacen unos cuantos sondeos en sentido transversal al curso de agua y a lo largo del eje de la alineacin propuesta de manera que pueda dibujarse un perfil. d) Se estudian las condiciones geolgicas generales del lugar hasta donde puedan hacerse visualmente. e) Se obtiene informacin referente a la altura de crecidas, corriente, hielo, accin de las olas, trfico sobre el curso del agua y todas las prescripciones gubernativas requeridas para profundidades de cauce y espacios libres que se exijan. f) Se obtiene toda cuanta informacin pueda conseguirse y sea esencial respecto a comunicaciones de acceso, bienes races, estimacin del trfico y condiciones del subsuelo.

g) Se sacan unas cuantas muestras de perforaciones de reconocimiento hechos a lo largo del eje de la alineacin que revelen la naturaleza general de las caractersticas del suelo que hay bajo el agua. Dichas perforaciones pueden ir distanciadas en amplios intervalos y realizarse en aquellos puntos en que evidentemente se vea su conveniencia; como en los bajo fondos que sean ubicaciones probables de pilas y estribos. La socavacin de las pilas de puente por la accin erosiva del agua corriente es uno de los peligros serios contra el que hay que preverse cuando se plantea al proyecto de tales cimentaciones. Las pilas que estn muy prximos tienden a facilitar que se traben las maderas y residuos acarreados por las aguas durante las crecidas, dando lugar a un aumento de la fuerza erosiva. Si en el fondo de un ro conpuesto de fango o limo o incluso de arena fina, es una seal evidente de que en este lugar las corrientes son bastante pequeas para originar fuerzas erosivas. La profundidad de empotramiento necesaria de una pila soportada directamente por el terreno depende de la cariente mxima, no solo de la altura del agua de crecida. El fondo de una pila que apoya en el suelo antes que sobre roca dura o pilotes profundos deber quedar lo suficientemente alejado de la probable lnea de fuerza erosiva para que ofrezca seguridad. La erosin se prolonga dos veces la profundidad del agua de crecida el cauce. La excavacin durante la construccin puede alterar el material adyacente lo suficiente para permitir que la corriente lo mueva con ms facilidad, originando un cauce estrecho junto a la pila. Incluso el agua puede atacar el suelo por debajo de la base. Un detalle importante al plantear el proyecto de pilas es darles forma hidrodinmica. Si al borde de aguas arriba de una pila se le da forma de espoln, reduce la brusquedad de la desviacin de la corriente que ocurre cuando dicho borde tiene forma cuadrada. Una forma cilndrica de ambos bordes, es bastante eficaz cuando la corriente no es muy rpida. La forma ms eficaz, para que la resistencia al paso del agua se mnima, es la hidrodinmica, pero rara vez se necesita tanto refinamiento. FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE UN PILAR: a) Reaccin del Puente: Que es el peso propio del puente ms la sobre carga; hay que tener en cuenta la excentricidad cuando hay un solo tramo cargado. b) Peso propio del pilar: Que es igual al volumen por la densidad. Si se trata de estudiar la seccin inferior hay que tener en cuenta la sub-presin del agua, para secciones intermedias no hay sub-presin ni disminucin de peso por agua desalojada. El peso propio se reduce en 100 kg/m 3 en la parte sumergida y en 500 kg/m3 en la parte enterrada. c) Fuerza de viento. d) Fuerzas de expansin y dilatacin del puente(temperatura), depende de la calidad de los apoyos de los tramos sobre el pilar. e) Frenado o traccin. f) Fuerza centrfuga, que solo se considera en puentes en curvas.

g) Sismo, se tomar como fuerza horizontal, aplicado en su centro de gravedad. h) Empuje pasivo del terreno, est dado por la frmula de Rankine

E=

1 wh 2 tan 2 ( 45 + ) 2 2

Aplicando a 1/3h de la base, e inclinado con respecto a la horizontal un ngulo igual a la mitad del ngulo de reposo del terreno, pero no mayor que el ngulo de ficcin del terreno con la albailera. i) Fuerza de la corriente del ro, hielo y cuerpos flotantes.

Para un primer tanteo se puede considerar solamente las fuerzas verticales y el efecto de los sismos, luego se chequea las dems fuerzas. CALCULO DE LOS PILARES: Para el diseo de los pilares de un puente se necesitan conocer adems de los datos necesarios para el diseo de los estribos, los siguientes: a. b. La reaccin mxima y mnima, tenindose en cuenta las posibles excentricidades producidas por asimetra de los tramos o de las cargas. La superficie lateral del puente para poder determinar la fuerza del viento.

Para efectuar el diseo se seguirn los siguientes pasos: 1. Determinar la resultante de las fuerzas verticales y su punto de paso, considerando el puente sin sobrecarga, con sobrecarga en tramos adyacentes y con sobrecarga en slo tramo de manera de producir la mxima excentricidad. 2. Determinar la resultante de las fuerzas horizontales y su punto de aplicacin sobre cada uno de los ejes considerando: sobre el eje menor o sea en el sentido del eje del puente: frenado, friccin en los apoyos, viento sobre el pilar que sobresale del agua(fuerza de la corriente del agua, cuerpos flotantes), sismo sobre el puente y sobre el pilar. Sobre el eje mayor o sea en el sentido principal de la corriente: viento sobre la superestructura y alternativamente sobre la sobrecarga, viento sobre la parte del pilar que sobresale del agua, fuerza de la corriente del agua y cuerpos flotantes, sismo sobre el puente y sobre el pilar. 3. Con las fuerzas horizontales determinadas se podr disear la elevacin de los pilares, considerndolos en el caso de concreto armado como columnas sujetas a flexin y compresin y en el caso de concreto ciclpeo considerndolo como un muro que se sostiene por gravedad o sea que la resultante debe caer dentro del tercio central, debe chequearse el volteo separadamente para cada eje. Para verificar el deslizamiento se descompondr todas las fuerzas en planos horizontales con excepcin del sismo considerndose ste aplicado en el sentido que tenga la resultante mayor. Para chequear las presiones mximas y mnimas se tendr en cuenta las excentricidades mximas considerando alternativamente el sismo en uno y otro eje. Al estudiar la base de la cimentacin podr tenerse en cuenta el empuje pasivo descontando la posible zona de socavacin, al considerar el empuje pasivo deber tenerse en cuenta tambin el empuje activo en el lado opuesto.

Para poder determinar la cota de cimentacin de las pilares lo mismo que de las estribos, es necesario conocer el posible poder de socavacin del ro salvo que se tenga un lecho rocoso del cual se tenga conocimientos para sondajes o porque simplemente aflora a la superficie. TAREA

13.- Tipos de puentes (Clasificacin).

CLASIFICACION DE LOS PUENTES.Es diversa la cantidad de puentes existentes y diversa tambin la clasificacin que puede hacerse: 1.Segn material usado en su construccin.- En general, en un puente se utilizan distintos materiales, la identificacin la haremos en base al material utilizado en la estructura principal; los puentes pueden ser: de acero, de madera, de albailera, de concreto simple, de concreto armado, de concreto preesforzado, parcialmente preesforzados, de aluminio y finalmente tambin pueden usarse combinaciones de estos materiales. Ejemplo cuando se dice que un puente es de acero, se debe entender que la estructura principal es acero, pero la losa es de concreto. Segn el tipo del sistema estructural portante. :describiremos esta clasificacin en base al tipo de sistema estructural, es decir pueden ser: puente losa, puente tipo viga, Puente losa con dos vigas de borde, Puente de losa con una serie de vigas, puente de arco, puentes reticulados, puentes colgantes, puentes atirantados, puente de vigas continuas, en cantilver, puente cajn, etc. Puente tipo viga.- Constituyen el sistema estructural mas simple, las cargas principales de la superestructura se transmiten a la subestructura a travs de los apoyos como reacciones verticales, siendo sus principales esfuerzos los de flexin. Longitudinalmente, se pueden optar distintos esquemas; es decir pueden ser simplemente apoyados, de vigas continuas, parcialmente continuas y isostticos con voladizos. Puentes tipo prtico.- La principal caracterstica de estos puentes es la unin rgida entre la superestructura y los pilares y/o estribos. Con la tcnica de la construccin por volados sucesivos, actualmente se construyen puentes cuyo esquema estructura final es aporticado pero que durante la construccin se comporta como una estructura isosttica para soportar su peso propio y las cargas durante la construccin. Puentes en arco.- Son aquellos que gracias a su forma son capaces de transmitir las cargas trabajando en un estado en el que los esfuerzos primarios son de compresin; pueden ser de diversas

2.-

formas: de tmpano lleno o abierto; los tmpano abierto pueden ser de tablero superior, tablero inferior o tablero intermedio. Los puente es arco se han construido de mampostera de piedra, hierro, acero y concreto. Actualmente el concreto es el material mas utilizado en este tipo de puente por su alta capacidad resistente a la compresin. Cuando las soluciones lineales de la superestructura, vigas continuas prticos, debido a la luz a cubrir se vuelven costosas o antieconmicas, a pesar La solucin en arco se recomienda cuando se dispones de buenas condiciones de cimentacin de los arranques, y el rebajamiento es el adecuado, en el calculo estructural se debe considerar el mtodo constructivo a utilizar. Puentes reticulados.- .Cuando la estructura principal est conformada por dos reticulados planos paralelos. El tablero esta constituido por una losa que se apoya en vigas transversales que transmiten las cargas a los nodos de los reticulados longitudinales, adicionalmente se colocan elementos de arriostramiento lateral, y en zonas de los apoyos portales para resistir las fuerzas transversales horizontales generadas por viento y sismo.

Puentes colgantes.- La estructura principal lo constituyen los cables curvos que soportan las cargas y transmiten a las torres y a los macizos de anclaje. Los cables sostienen el tablero por medio de tirantes denominados pndolas; el cable principal es rigidizado por la viga de rigidez. El puente mas largo del mundo es el Hanter Bridge y tiene una viga de seccin ortotrpica. Puentes atirantados.-Son aquellos en el que el tablero esta suspendido por medio de varios cables inclinados que se fijan en las torres, la forma que se le puede dar a la torre o piln de apoyo y a la disposicin de los cables es muy variada. Inicialmente estos eran totalmente de acero; en la actualidad se viene utilizando en gran porcentaje el concreto presforzado. Por su versatilidad, eficiencia estructural y belleza, se los considera los puentes del futuro. Hacemos mencin que los puentes de concreto armado de tramo recto los veremos en la prxima unidad, por lo que no nos hemos avocado a su estudio en esta parte. 3.Segn la posicin del tablero : El tablero puede tener diferentes posiciones respecto a la estructura portante de tablero superior, de tablero inferior y tablero medio. De acuerdo a la carga a que estn destinados : Pueden ser:

4.-

a)

Viaducto, cruza a gran altura y sirven para el trnsito de personas y/o vehculos, se encuentra compuesta por un buen nmero de vanos; estos a su vez pueden ser puentes peatonales. Pasarelas, puente carreteros y puentes de ferrocarril. Acueductos, son de forma cilndrica y sirven para que un conducto de agua o cualquier otro fluido pueda salvar una va a desnivel, quebrada o un curso de agua, etc,

b)

5.-

De acuerdo a su fijeza: Fijos, levadizo y giratorios

6.-

De acuerdo a su duracin o tiempo de vida previsto: Pueden ser, definitivos y provisionales. En nuestro pas es frecuente que los puente provisionales (Bailey) se quedan muchas veces como definitivos. Segn sus dimensiones: Pontn, puente. Pontn: Cuando las dimensiones longitunales son menores a 5mts. Puente: de mas de 5 mts. Segn su uso o finalidad : Puentes para carretera, puentes para ferrocarril, puentes para trenes de transporte rpido masivo, puentes para peatones, puentes para acueductos, puentes para trfico mixto (ferrocarril y vehculos automotores), puentes para aviones en los grandes aeropuertos (Ejemplo: Dallas, USA). Actualmente existen muchos tipos y sistemas de vehculos para transporte de pasajeros, generalmente los viaductos para cada sistema han venido siendo diseados con criterios propios para cada caso, sin embargo desde hace algunos aos que se vienen publicando recomendaciones de carcter general que se deben tomar en cuenta para el diseo de nuevos viaductos de transporte rpido masivo de pasajeros (TRM). Entre los vehculos de actual uso tenemos los de rieles, los de neumticos y los modernos de levitacin magntica. Segn la seccin transversal de la superestructura : La forma de la seccin transversal de un puente es muy variada, podemos mencionar algunos tipos : Puente losa de seccin maciza o aligerada, puente losa con vigas (vigas T), Puentes de seccin cajn, Puente de seccin compuesta (losa de concreto y vigas de acero), puente de losa de concreto con reticulado espacial.

7.-

8.-

10)

11)

Segn el sistema constructivo.-Los puentes de concreto pueden construirse vaciados en sitio sobre encofrados, mediante elementos prefabricados, en volados sucesivos con dovelas prefabricadas o vaceadas en sitio, mediante elementos empujados, etc.

PUENTES

I.- CONCEPTOS GENERALES 1.1) INTRODUCCIN El curso de puentes es un curso de Anlisis y Diseo por lo que es de inters general para todos los alumnos de Ingeniera Civil. Se trata de la aplicacin de los conocimientos adquiridos en los cursos de Resistencia de Materiales, Anlisis Estructural, Concreto Armado, Ingeniera Ssmica. Se estudian en el conocimientos que se aplican a otras estructuras. Asi se tiene que el estudio de los estribos es solo en caso particular de los muros de sostenimiento, el estudio de vigas especiales, arcos y bvedas se aplica en todo problema que trata de salvar grandes luces como: angares, techos de fabricas, etc. La idea de puente es tan primitiva como el hombre; al llegar a un curso de agua o a una quebrada, nace inmediatamente la idea de valerse de algn elemento que permita cruzarlo, el puente ms primitivo que existe es el conocido ejemplo del puente de los monos, en el cual una cadena de estos animales se balancean hasta alcanzar una rama de la orilla opuesta pasando el resto de los animales por el puente asi formado. La idea del hombre de colocar troncos de rboles o grandes piedras en los sitios estrechos de las quebradas, es lo ms primitivo que se conoce. El presente texto conjuga el conocimiento y experiencia de profesionales destacados en el Anlisis, Diseo y Construccin de Puentes en el Per, como los Ingenieros: Jorge Luis Bosio Velzquez., Jack Lpez Acua, Eduardo Gallo, los autores y otros. Al no disponer en nuestro medio de Cdigos o Reglamentos especficos, optaremos por utilizar los propuestos por el American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) , ACI y el Reglamento Nacional de Construcciones, para los puentes carreteros y peatonales y el Cdigo de la American Railway Engineer Association (AREA) para los puentes ferroviarios, estos ltimos no sern tratados en el presente curso. Las disposiciones de diseo tanto de AASHTO como del manual del AREA en general han tomado como modelo el cdigo ACI, un informe reciente de ACI Comite 343 recomienda que se disee utilizando el Mtodo de Diseo a la Resistencia utilizando cargas mayoradas, verificando los lmites de esfuerzo con cargas de

servicio; pero nos indica tambin que mtodo de diseo por cargas de servicio esta permitido. 1.2.- BREVE RESEA HISTRICA.La Historia de los puentes es muy amplia fascinante, lo que vamos a exponer es tan slo un apretado resumen que tiene por finalidad mostrar al estudiante la evolucin que se ha experimentado en la ingeniera de puentes y viaductos,; y se puede dividir en cinco pocas. TIEMPOS ANTIGUOS.- Las antiguas civilizaciones egipcias, asirios, caldeos, fenicios, griegos, etc. no han dejado rastro estable de construccin de esta ndole. Solo se efectuaba para el cruce de quebradas de luz reducida, prefirindose pasar en embarcaciones, salvo casos excepcionales se hicieron construcciones que permitan paso de los Dardanelos por las tropas persas durante las guerras Mdicas (Siglo V a.C.) el paso del Rdano por las Falanges de Anbal durante las guerras Pnicas (Siglo III a. C.). Los puentes eran de simples piedras superpuestas a voladizos, luego se hicieron de madera y los Asirios intentaron arcos. Es la Civilizacin Romana la encargada de dejar testigos de verdadera construcciones de puentes. El primer puente del que se tiene noticia cierta es el puente Suplicio sobre el Tbet en Roma construido en madera y actualmente desaparecido. Se conoce con exactitud y constituye un ejemplo saltante de puente sobre el Rhin construido por las legiones romanas al mando de Julio Csar en su lucha contra los Germanos (ao 55 a. c.). Es un puente de carcter militar, en madera con una longitud de 400 metros y luces de 7 a 8 metros, apoyadas sobre estribos y pilares de madera y cuya construccin se llev a cabo en 10 das. En pocas de Trajando y Adriano (siglo II) se construyeron puentes de madera apoyados en pilares de mampostera. Se pas luego a la construccin total en mampostera de los cuales subsiste numerosos ejemplos: Puente Emilio sobre el Tbet, el de Csar Augusto sobre las marismas del Rimini, el Elio sobre el Tbet, mandado a construir por Adrano como acceso a su tumba, hoy castillo de San Angelo. Son puentes excesivamente robustos con pilares de gran ancho que llegaban a la mitad de la luz de sillares pegados con cemento hidrulicos, con arcos de medio punto y luces inferiores a los 25 m. Son estructuras de bvedas, modalidad esencialmente Romana. Son caractersticas los aligeramientos hechos en los tmpanos y en los pilares as como la horizontalidad de la calzada, su defecto principal es que debido a las dimensiones exageradas de los pilares se produca un aumento de velocidad en la corriente del ro la cual produca socavaciones , determinando fallas en la estructura. Son los ejemplos notables de esta clase de estructuras : los acueductos construidos con ladrillo, abundan esta clase de construcciones en Italia y Espaa, el de Segovia es uno de los ms famosos. EDAD MEDIA.- Que se extendi entre los siglos VIII y XV y que fue fuertemente convulsionado por guerras feudales, ha dejado gravado en sus puentes el sentido de la poca. El puente era obra de defensa militar y como tal tena construcciones

adicionales: torres fortificadas en ambos extremos y las barandas eran macizas y almenadas. Los arcos eran por lo general ojivales, normales, rebajados o peraltados con esculturas y relieves de escudos seoriales, la calzada en rampa o en curva y los pilares ensanchados en el sentido transversal al puente. De esta clase de construcciones han quedado numerosisimos ejemplos bastando citar el puente Vecchio sobre el Arno en Florencia que une el palacio de Uffizi con el palacio de los Nitti y el Puente cubierto sobre el Ticino en Pavia, los puentes de Ortez y Cohors en Francia, el de Orense en el Nio en Espaa. Son puentes que no sobrepasan los 80 metros de longitud, ya en el siglo XV desaparece el carcter netamente militar de la poca comenzando a renacer las artes y las letras, inicindose con esto la tercera poca. RENACIMIENTO.- La vuelta a los antiguos canones de la belleza y Armenia se reflejo naturalmente, en la escultura y arquitectura influyendo como es natural en los puentes. Desapareci la tosquedad y rudeza de las antiguas construcciones, las pilas enormes y ensanchadas se hicieron ms esbeltas y la super-estructura perdi su pesadez y se hizo ms esbelta y armoniosa. Ejemplos de estas caractersticas son los puentes de la Santsima Trinidad de Florencia, el Rialto, el puente de los Suspiros en Venecia, e infinidad de otros puentes que se encuentran principalmente en Italia, donde el renacimiento fue ms intenso y duradero. EN SIGLO XVIII.- Recin en este perodo comienza a construirse los puentes de acuerdo a criterios tcnicos, bajo el reinado de Luis XIV, se crea en Francia el servicio de puentes bajo la direccin de verdaderos Ingenieros. Un puente caracterstico de esta poca es el de la Concordia sobre el Sena en Pars, con una longitud que pasa de los 100 metros y con un espesor de pilares reducidos a 1/9 de la luz. POCA ACTUAL.- SIGLO XIX y XX.- En estas pocas se intensifican el desarrollo de la tcnica en su dos aspectos: El diseo y la construccin. Aparecen adems nuevos materiales de incalculable calor para la conquista de mayores luces; el acero y el hormign armado, estos dos materiales han desplazado casi completamente a la albailera y a las estructuras de fierro fundido. Ejemplo de puentes de albailera de acuerdo a una tcnica avanzada son: el puente Humberto de Turn y el puente Adolfo de 84 metros de luz en Luxemburgo. Entre los puentes de fierro hay numerosos ejemplos entre los cuales podemos citar el arco triarticulado de Alejandro III en Pars. A mediados del siglo pasado Roebling construy su primer puente colgante con vigas de rigidez sobre el Nagara con una luz de 246 metros, superndole posteriormente, en 1867 en el puente de Cincinati sobre el Ohio con 317 metros . Siendo actualmente los puentes de mayor longitud los de Golden Gate en San Francisco de California con una luz de 1,600 metros entre torre y torre y el de San Francisco Okland con una longitud de cuatro y media millas entre apoyos extremos y ocho y media millas incluyendo

los accesos, considerado este ltimo el ms largo del mundo. El concreto al igual que la piedra es un material resistente a la compresin , es por ello que los primeros puentes de concreto que se construyeron eran de forma similar a los de piedra, es decir en forma de arco. a) Los Puentes en Arco de Concreto .- La utilizacin del concreto armado se inicia a fines de siglo XIX , Francisco Hennebique construye en 1892 los primeros puentes de concreto armado de 15 metros de luz; R. Maillart construye en 1901 su primer puente con arco triarticulado de seccin cajn, sobre el Rhine en Tavanas, Suiza y fue un prototipo de sus puentes en arco durante 40 aos . El suizo Maillar fue un gran constructor de puentes en arco, a pesar de que sus mtodos de clculo no eran considerados adecuados por los acadmicos de la poca. En 1911, Freyssinet termin la construccin del puente Veurde sobre el ro Allier, formado por tres arcos triarticulados de 78, 72.5 y 68 m. , el rebajamiento era de 1/15. Al cabo de algunos meses las claves haban descendido ms de 13 cm. ; y tuvo que aplicar datos de emergencia, la invencin del pretensado y el estudio de deformacin lente se debe en gran parte al problema que se le presento a Freyssinet en dicho puente. Desde entonces, se limit el rebajamiento a un dcimo. En 1930 Freyssinet construye el puente Plougastel, de tres arcos de 187m. que fu el rcord mundial hasta 1942. En 1943 se termin la construccin del puente Samdo en Suecia, con un arco de tablero superior de 264m de luz, y fue el rcord mundial de los puentes en arco de concreto hasta 1963, durante su construccin, el puente colapso, perdiendo 18 vidas, al ceder el enconfrado del falso puente durante el vaciado. En 1964, se construye el puente Gladesville en Sidney, Australia que es un arco de concreto de 304.8 m. En 1978, en el congreso de la FIP, Yugoslavia presente la construccin de un puente en arco de concreto con una luz de 390 m. marcando un nuevo rcord. b) Puentes de Concreto Presforzado.- El concreto presforzado no es un nuevo material de construccin, es mucho ms, es una combinacin ms eficiente del concreto y el acero a los que se le introduce un estado de preesfuerzo para poder contrarrestar los esfuerzos que posteriormente tendr que soportar el elemento estructural considerado. Eugenio Freyssinet, es el inventor del concreto presforzado, las primeras aplicaciones de este tipo de concreto no tuvieron xito por las prdidas muy altas de preesfuerzo por causa de contraccin y la fluencia del concreto. Entre 1926 a 1928 Freyssinet logra aplicar y dominar el fenmeno de la fluencia del concreto y controlar las prdidas mediante el uso de aceros de alta resistencia. La crisis de 1931 y la guerra interrumpieron su trabajo. Despus de la segunda guerra mundial el auge del concreto presforzado ha sido impresionante, y en la actualidad podemos decir que es la tcnica preferida en la ingeniera de puentes. Un ejemplo notable es el puente Gateway en Australia, terminado de construir en 1986. La forma de construccin fue por volados sucesivos logrando un sistema porticado de tres tramos con una luz central de 260 y un tablero de 21.93 m. de ancho de seccin cajn de una celda con 15.68 m. de C en los

apoyos y 5.20 en centro de la luz. c) Puentes de Concreto Parcialmente Postensados. - En los ltimos aos se vienen construyendo puentes de concreto armado parcialmente presforzados, que presentan ventajas sobre los de concreto armado y los puentes de concreto totalmente presforzados. Un ejemplo es el hermoso puente de Ganter en Suiza ejemplo notable con pilares de 150m de altura construido a un costo menor al 50% del monto estimado para un tnel alternativo que se pensaba construir. 1.3.-DEFINICIONES GENERALES.1.3.1.-PUENTE.Se denomina puente a toda construccin que permite cruzar a distinto nivel a una va de comunicacin sobre un curso de agua, otra va de comunicacin o sobre una quebrada. Es una edificacin de servicio, en el sentido que se proyecta para permitir que una va, de alguna ndole, pueda continuar en sus mismas condiciones al verse interrumpida por un cruce natural como : un ro, una quebrada, una va de agua, un valle o una baha; o un obstculo artificial como: otra va de circulacin como una carretera o una avenida dentro de una ciudad, que de no ser de su edificacin especial a construir se vera imposibilitada su continuacin y por lo tanto interrumpira su servicio En tal sentido las caractersticas y limitaciones de la va de servicio tienen que ser mantenidas en toda la longitud de la Obra, sin que la presencia del puente obligue a limitacin alguna. Generalmente la posicin de la estructura del puente queda supeditada al trazo de la va. 1.3.2.-PARTES O ELEMENTOS ESTRUCTURALES DE UN PUENTE.La estructura de un puente es formada por las siguientes partes principales: A).- LA SUBESTRUCTURA O INFRAESTRUCTURA.- Esta formada por elementos estructurales que soportan la superestructura y que transmiten las cargas a la cimentacin, dependiendo de su ubicacin se denominan estribos , pilares, arranques de arcos, torres y camaras de anclaje de los puentes colgantes y las cimentaciones en general. Para efectos del presente curso solo trataremos los dos primeros. * Estribos son los apoyos extremos del puente, que transmiten la cargas permanentes, sobrecarga y cargas eventuales provenientes de la superestructura, a la cimentacin y esta al terreno de fundacin, adems reciben las cargas que directamente actual sobre ellas; los estribos adems sirven para sostener el empuje del relleno de los accesos al puente. * Pilares son los apoyos intermedios, es decir que reciben reacciones de dos tramos del puente, transmitiendo las cargas al terreno, adems soportan el empuje de la corriente de agua, cuando se encuentran sumergidos en ella, los del material flotante que la corriente arrastra y las acciones ssmicas y de

vientos.. - Los estribos son en general muros de contencin, pudiendo ser muros de gravedad de concreto ciclpeo o muros flexibles de concreto armado. - Los pilares son de concreto armado y pueden tener formas variadas dependiendo donde se ubiquen. En cruces a desnivel se les prefiere formado por columnas para aligerar peso y efecto visual. Si la estructura no es solidaria con ellos debe tener una viga de concreto, que acta como capitel para recibir los elementos horizontales. En otras circunstancias se usa el llamado muro plano (tarjeta), en la que la seccin transversal es muy delgada y solo lleva una capitel en la coronacin para recibir a la superestructura; en el sentido de la corriente se le ahusa los extremos para disminuir al mximo la obstruccin al flujo de la corriente aguas arriba y evitar turbulencias por cambio brusco de la seccin agua abajo.

B).- LA SUPERESTRUCTURA.- Es el sistema estructural compuesto por el Tablero y Estructura portante principal. Tablero.-Esta constituido por elementos estructurales que soportan en primera instancia, las cargas de los vehculos para luego transmitir sus efectos a la estructura principal; esta formado por la losa de concreto, enmaderado o piso metlico, los cuales descansan sobre las vigas principales o por intermedio de largueros o viguetas transversales siendo el elemento que soporta directamente las cargas. En los puentes definitivos se usa una losa de concreto como primer elemento portante, en los modernos de grandes luces , el llamado tablero ortotropico consistente en planchas de acero reforzadas con rigidizadores sobre el que se coloca el material asfaltico de 2" como superficie de rodadura, se uso en el Puente Golden Gate. Estructuras Portante o estructura Principal , sistema estructural que soporta al tablero y salva el vano entre apoyos, trasmitiendo las cargas a la subestructura; es el elemento resistente principal del puente, en un puente colgante seria el cable, en un puente en arco seria el anillo que forma el arco, etc. Por ejemplo en un puente viga losa, la losa de concreto es el tablero del puente, mientras que las vigas principales longitudinales y las transversales (diafragmas) de la parte superior del puente forman la estructura principal. C).-ELEMENTOS AUXILIARES.- Adems de las dos principales partes mencionadas anteriormente un puente consta con elementos auxiliares o elementos complementarios, los que varan con la clase de puente tales como: a) Dispositivos de Apoyo o Conexiones: Elementos de conexin entre

la superestructura y la subestructura que son elementos que deben ser analizados y diseados cuidadosamente, por cuanto su comportamiento es de suma importancia durante los sismos, huaycos y cambios de temperatura. Por lo general sirven para soportar y anclar la superestructura en la subestructura, los cuales a su vez pueden ser: dispositivos de apoyo fijos y dispositivos de apoyo mviles. b) Diafragmas: Son elementos que pueden considerarse como parte de la superestructura y que no son sino vigas transversales que sirven para absorber momentos de torsin que se producen en las vigas Principales y para arriostrar a stas. Accesorios de Tablero.- Un puente forma parte de una facilidad para el transporte y como tal debe satisfacer los requisitos de funcionabilidad que se establecen en la normas y especificaciones, en el tablero se deben colocar elementos accesorios como : Barandas, veredas, vigas sardinel, juntas de dilatacin en el tablero, etc.

c)

LA CIMENTACIN.- La subestructura, superestructura y elementos auxiliares transmiten la carga al suelo a travs de la cimentacin; la cimentacin puede ser directa o superficial y profunda. a) Cimentacin directa.- La que se hace mediante zapatas que trasmiten la carga directamente al suelo portante. Este tipo de cimentacin se utiliza cuando el estrato portante adecuado se encuentra a pequeas profundidades, a la cual es posible llegar mediante excavaciones o cuando el afloramiento rocoso es superficial. b) Cimentaciones Profundas.- Se utilizan cuando el estrato resistente se encuentra a una profundidad que no es prctico llegar mediante excavaciones. Las excavaciones profundas se efectan mediante: * Cajones de cimentacin. * Pilotaje. * Cimentaciones compuestas ( cajones con pilotes) En la cimentacin del puente San Francisco Oakland se utilizaron cajones que se hincaron hasta una profundidad de 73.8 m 1.3.3.- CLASIFICACION DE LOS PUENTES.Es diversa la cantidad de puentes existentes y diversa tambin la clasificacin que puede hacerse: 1.Segn material usado en su construccin.- En general, en un puente se utilizan distintos materiales, la identificacin la haremos en base al material utilizado en la estructura principal; los puentes pueden ser: de acero, de madera, de albailera, de concreto simple, de concreto armado, de concreto preesforzado, parcialmente preesforzados, de aluminio y finalmente tambin pueden usarse combinaciones de estos materiales. Ejemplo cuando se dice que un puente es de acero, se debe entender que la estructura principal es acero, pero la losa es de concreto.

2.-

Segn el tipo del sistema estructural portante. :describiremos esta clasificacin en base al tipo de sistema estructural, es decir pueden ser: puente losa, puente tipo viga, Puente losa con dos vigas de borde, Puente de losa con una serie de vigas, puente de arco, puentes reticulados, puentes colgantes, puentes atirantados, puente de vigas continuas, en cantilver, puente cajn, etc. Puente tipo viga.- Constituyen el sistema estructural mas simple, las cargas principales de la superestructura se transmiten a la subestructura a travs de los apoyos como reacciones verticales, siendo sus principales esfuerzos los de flexin. Longitudinalmente, se pueden optar distintos esquemas; es decir pueden ser simplemente apoyados, de vigas continuas, parcialmente continuas y isostticos con voladizos. Puentes tipo prtico.- La principal caracterstica de estos puentes es la unin rgida entre la superestructura y los pilares y/o estribos. Con la tcnica de la construccin por volados sucesivos, actualmente se construyen puentes cuyo esquema estructura final es aporticado pero que durante la construccin se comporta como una estructura isosttica para soportar su peso propio y las cargas durante la construccin. Puentes en arco.- Son aquellos que gracias a su forma son capaces de transmitir las cargas trabajando en un estado en el que los esfuerzos primarios son de compresin; pueden ser de diversas formas: de tmpano lleno o abierto; los tmpano abierto pueden ser de tablero superior, tablero inferior o tablero intermedio. Los puente es arco se han construido de mampostera de piedra, hierro, acero y concreto. Actualmente el concreto es el material mas utilizado en este tipo de puente por su alta capacidad resistente a la compresin. Cuando las soluciones lineales de la superestructura, vigas continuas prticos, debido a la luz a cubrir se vuelven costosas o antieconmicas, a pesar La solucin en arco se recomienda cuando se dispones de buenas condiciones de cimentacin de los arranques, y el rebajamiento es el adecuado, en el calculo estructural se debe considerar el mtodo constructivo a utilizar.

Fig 15.-Diversos tipos de Puentes en Arco

Puentes reticulados.- .Cuando la estructura principal est conformada por dos reticulados planos paralelos. El tablero esta constituido por una losa que se apoya en vigas transversales que transmiten las cargas a los nodos de los reticulados longitudinales, adicionalmente se colocan elementos de arriostramiento lateral, y en zonas de los apoyos portales para resistir las fuerzas transversales horizontales generadas por viento y sismo.

Fig 16.- Detalle de un Puente Reticulado.

Puentes colgantes.- La estructura principal lo constituyen los cables curvos que soportan las cargas y transmiten a las torres y a los macizos de anclaje. Los cables sostienen el tablero por medio de tirantes denominados pndolas; el cable principal es rigidizado por la viga de rigidez. El puente mas largo del mundo es el Hanter Bridge y tiene una viga de seccin ortotrpica.

Fig 17.- Detalle de un Puente Colgante

Puentes atirantados.-Son aquellos en el que el tablero esta suspendido por medio de varios cables inclinados que se fijan en las torres, la forma que se le puede dar a la torre o piln de apoyo y a la disposicin de los cables es muy variada. Inicialmente estos eran totalmente de acero; en la actualidad se viene utilizando en gran porcentaje el concreto presforzado. Por su versatilidad, eficiencia estructural y belleza, se los considera los puentes del futuro. Hacemos mencin que los puentes de concreto armado de tramo recto los veremos en la prxima unidad, por lo que no nos hemos avocado a su estudio en esta parte.

Fig 18.- Detalle de un puente Atirantado

3.-

Segn la posicin del tablero : El tablero puede tener diferentes posiciones respecto a la estructura portante de tablero superior, de tablero inferior y tablero medio.

4.-

Fig 19.- Detalles de la posicin del tablero.De acuerdo a la carga a que estn destinados : Pueden ser:

a)

Viaducto, cruza a gran altura y sirven para el trnsito de personas y/o vehculos, se encuentra compuesta por un buen nmero de vanos; estos a su vez pueden ser puentes peatonales. Pasarelas, puente carreteros y puentes de ferrocarril. Acueductos, son de forma cilndrica y sirven para que un conducto de agua o cualquier otro fluido pueda salvar una va a desnivel, quebrada o un curso de agua, etc,

b)

Fig 20.- Viaducto Servicio Expreso de Transportes (Lima-Peru)

5.-

De acuerdo a su fijeza: Fijos, levadizo y giratorios

Fig 21.- Puente de Priego, ejecutado con voladizos sucesivos de concreto armado insitu

6.-

De acuerdo a su duracin o tiempo de vida previsto: Pueden ser, definitivos y provisionales. En nuestro pas es frecuente que los puente provisionales (Bailey) se quedan muchas veces como definitivos.

Fig 22.- Puente Fremont en Portland, Oregon. El Puente mide 2,159 pies, su tramo principal mide 1255 pies y est 167 pies sobre el nivel del agua.

7.-

Segn su planimetria o disposicin en planta : tramo recto, tramo curvo, desviados o esviados, de plata arbitraria.
Eje de apoyo Eje de apoyo Eje de apoyo Eje de apoyo Eje

Eje de apoyo de apoyo

Puente Recto Desviado o Esviado

Eje de apoyo Eje de apoyo Eje de apoyo

Puente

Puente Curvo Fig 23.- Tipos de puentes por su disposicin en planta

8.-

Segn sus dimensiones: Pontn, puente. Pontn: Cuando las dimensiones longitunales son menores a 5mts. Puente: de mas de 5 mts.

Fig 24.- Puente de Navacerrada, con extremos volados atirantados

9)

Segn su uso o finalidad : Puentes para carretera, puentes para ferrocarril, puentes para trenes de transporte rpido masivo, puentes para peatones, puentes para acueductos, puentes para trfico mixto (ferrocarril y vehculos automotores), puentes para aviones en los grandes aeropuertos (Ejemplo: Dallas, USA). Actualmente existen muchos tipos y sistemas de vehculos para transporte de pasajeros, generalmente los viaductos para cada sistema han venido siendo diseados con criterios propios para cada caso, sin embargo desde hace algunos aos que se vienen publicando recomendaciones de carcter general que se deben tomar en cuenta para el diseo de nuevos viaductos de transporte rpido masivo de pasajeros (TRM). Entre los vehculos de actual uso tenemos los de rieles, los de neumticos y los modernos de levitacin magntica.

Fig 25.- Puente Coronel Francisco Bolognesi Intercambio vial Sur (Monterrico) y a la derecha el puente para el tren elctrico tramo I

10)

Segn la seccin transversal de la superestructura : La forma de la seccin transversal de un puente es muy variada, podemos mencionar algunos tipos : Puente losa de seccin maciza o aligerada, puente losa con vigas (vigas T), Puentes de seccin cajn, Puente de seccin compuesta (losa de concreto y vigas de acero), puente de losa de concreto con reticulado espacial.

Puente losa de seccin maciza

Puente losa con vigas (T)

Puentes de seccin cajn

Puentes de seccin compuesta

Fig 26.-Detalle de puentes de diversas seccin transversales

11)

Segn el sistema constructivo.-Los puentes de concreto pueden construirse vaciados en sitio sobre encofrados, mediante elementos prefabricados, en volados sucesivos con dovelas prefabricadas o vaceadas en sitio, mediante elementos empujados, etc.

Fig 27.- Puente de Almonte, Lanzamiento con cimbra.

Fig 28.- Puente de Maracaibo con tirantes de cuelgue

Fig 29.- Puente sobre el ro Columbia en Astoria, Oregn. El Canal principal para embarcaciones tiene una luz de 1232 pies, la que junto a los tramos de los extremos, de 616 pies de longitud, constituye una armadura continua de 2,464 pies

1.4.-

CARGAS QUE SOPORTAN O QUE ACTAN EN LOS PUENTES: Para efectos de dar un enfoque sustantivo del anlisis de las estructuras de los puentes, debemos conocer tambin las cargas a la que va estar sometida, las que son bastante variadas, por ello vamos ha hacer un descripcin de todas ellas mas como descripcin para su interpretacin que como magnitud de las mismas. Dado el carcter aleatorio de las cargas y de sus diversas combinaciones, para el diseo se utilizan valores y criterios que se establecen en los cdigos, normas o especificaciones correspondientes. En vista que en nuestro pas no existen normas propias para el diseo de puentes; las cargas que se dan en el presente capitulo se basan en la especificaciones americanas de la American Association Of State Highway and Transportation Officials(AASHTO) , con algunas modificaciones que proponen los expertos en el diseo de puentes en el Per. 1.4.1.- Definiciones y Nomenclatura.Las cargas, fuerzas y acciones que se deben considerar en el diseo estructural de puentes son: I.a) Cargas permanentes: * Peso Propio * Carga muerta * Empuje de tierras D1 D2 E

I.b) Cargas o Acciones permanentes variables: * Efecto del presforzado PS. * Contraccin del concreto. SH * Fluencia del concreto CR * Asentamientos de apoyosDS. * Presin hidrulica. SF * Subpresin(Buoyancy) B II) Cargas transitorias: * Carga viva y sus derivados. Carga viva (efecto esttico) - Amplificacin dinmica - Fuerzas longitudinales. - Fuerza centrfuga. - Fuerza de cabeceo (trenes). * Fuerzas de Viento. * Efecto de temperatura. III) Cargas excepcionales:

L I FL CF HF W T

* Sismos * Huaycos * Frenado de emergencia * Rotura de Rieles * Descarrilamiento * Colisin.

EO H FLe BR. DR CL

IV) Cargas Temporales. * Cargas durante la construccin. * Cargas durante el mantenimiento.

Fig 30.- Controlar los desplazamientos durante el montaje

1.4.2.- Peso Propio (D1).- Esta dada por el peso de la estructura portante y corresponde a todos lo materiales que para un elemento dado, contribuyen a la capacidad portante del mismo. Ejemplo el peso propio de vigas, losas y columnas etc.. estas cargas dependen de las dimensiones finales de los elementos; para su determinacin se podrn usar los valores unitarios siguientes: TIPO DE MATERIAL VOLUMETRICO Acero 7850 kg/m3 Hierro fundido 7200 kg/m3 Aluminio 2800 kg/m3 Concreto armado 2400 kg/m3 Concretro simple o ciclpeo 2300 kg/m3 Albailera de ladrillo 1800 kg/m3 Asfalto 2000 kg/m3 Arena 2000 kg/m3 Albailera de piedra 2500 kg/m3 Relleno de tierra arenosa o gredosa incluye cascajo. 1600 kg/m3 Relleno rocoso 1800 kg/m3 Madera seca 760 kg/m3 Madera verde 845 kg/m3 PESO

1.4.3.-PESO MUERTO(D2).- Est constituido por el peso de todas las partes sobrepuestas del tablero que no forman parte de la estructura resistente, por ejemplo: capa de superficie de rodadura (asfalto), veredas, barandas, rieles, durmientes, cables, tuberas, balasto, etc. El peso muerto se calcula de acuerdo a las propiedades y dimensiones de los materiales en cada caso particular. Por ejemplo para la carpeta asfaltica la AASHTO especifica 2,250 K/m3, en nuestro pas se considera 2,000 K/m3.

1.4.4.- CARGAS VIVAS O SOBRECARGA (L) .- Es una carga esttica de algn tipo que representa el efecto a considerar; la carga viva en los puentes esta constituida por el peso de los vehculos ms los efectos derivados por su naturaleza dinmica y mvil. Carga representativa de los vehculos que van a transitar por las Calzadas del puente; carga peatonal aplicada a las veredas y los impactos de los vehculo aplicados a los sardineles. Para la carga vehicular pueden ser uno varios vehculos tericos con un determinado nmero de ejes, distancia longitudinal y transversal entre ellos, y cargas sobre ellos. Tambin pueden ser representados por cargas uninformemente distribuidas y cargas concentradas actuando por va de trnsito y en longitudes que puedan variar para obtener las consideraciones mas desfavorables en la estructura analizada. Para evitar algunas confusiones es necesario comprender y diferenciar los siguientes conceptos: a) Cargas Reales que circulan por un puente .- Son las cargas mviles que realmente circulan por un puente son de magnitud y distribucin muy variada. Por ejemplo: un camin Volvo de 26.5 Tn, un trailer de cemento Pacasmayo de 60 Tn y un Mack del Proyecto Chira-Piura con un peso total de 58 Tn, en solamente dos ejes b) Cargas Mximas Legales.Son las cargas mximas que estn autorizadas a circular libremente por las carreteras y puentes de la Red vial. En nuestra patria esto est establecido en la "Norma de Dimensiones de Vehculos y pesos brutos permisibles para el Trnsito en las carreteras de la Red Val Nacional", dado el 19 de Enero de 1981, DS 00181TC. Adems, nuestro pas es firmante de la decisin 94 del Acuerdo de Cartagena que fija las cargas de diseo para los puentes de la red vial de todos los pases del Grupo Andino.

La altura mxima incluyendo carga : 4.00 m. Ancho mximo, incluyendo carga : 2.60 m. Las longitudes consideradas incluyen el parachoques. Se considera una tolerancia en el peso de hasta 200 Kg por eje. Para la longitud se admite una tolerancia de hasta 20 cm. en exceso.

c) Carga viva de diseo .-( L) La carga viva de diseo, es aquella que se utiliza para el diseo estructural de un puente. En vista del amplio tipo de vehculos que pueden actuar sobre un puente de carretera, lo que se hace es utilizar un sistema hipottico de cargas y no un slo camin de diseo. La carga viva que el proyectista utiliza son las especificaciones americanas de la AASHTO y desde hace algunos aos, el MTC utiliza la carga viva de las normas Francesas. 1.4.4.1.-CARGA VIVA O SOBRE CARGA DE FERROCARRILES: Las cargas vivas o sobrecargas para puentes de ferrocarriles consta de las locomotoras y de los coches que cargan el puente. Como carga de diseo para los puentes de ferrocarriles se usa el tren tipo Cooper "E" de los cuales existe cuatro tipos principales: E-30, E-40, E-50 y E-60; cada uno de estos tipos est compuesto por dos locomotoras tipo Cosolidation cuya distancia entre ejes es constante variando para cada tipo el peso de los ejes y la sobrecarga uniformemente repartida que sigue a las locomotoras. (Ver figura).

8'

5'

5'

5' 8'

8'

9' 5'

K = 1 Libra =

5' 5' 6' 5' 5' 1000 Libras 456 Gramos 5' 9'

6'

5'

1 Pie = 1 Pulgada =

12 Pulgadas. 2.54 cm.

El peso de los ejes y de la carga repartida para el E-60 es el que aparece en la figura, siendo para los dems trenes proporcional al nmero indicativo de su peso, as para el E-60, todos los pesos sern los 6/5 de los correspondiente al E-50, para el E-40 los 4/5 del E-50, para el E-30 los 3/5 del E-50. Para el diseo del puente, sobre todo de la superestructura, se usa el tren de cargas "E" correspondiente, buscando la posicin del tren que produzca los mayores momentos flectores y las mximas fuerzas cortantes en el elemento por disear (tablero, vigas, etc.). Para puentes de 1 y 2 vas se tomar el ciento por ciento del peso considerado anteriormente, para una tercera va solo se considera el 50 por ciento, del peso de esta y para una cuarta va, el 25 por ciento de sta ltima. Los puentes ferroviarios se disean de acuerdo a las especificaciones de la American Railway Engineering Association (AREA). La carga viva de diseo de sistema Cooper antes mencionado es la que se usa en nuestro pais para el diseo.Los factores de carga, coeficientes de impacto, etc. que se utlizan en el diseo de puentes ferroviarios son totalmente diferentes al de los carreteros. y los de trenes elctricos.En algunos pases, se utilizan cargas concentradas de rueda, con lo cual se facilitan los clculos, por ejemplo como en el Brasil y Espaa.

Fig 33.-Vista Panoramica del Puente Francisco Bolognesi intercambio vial Sur( Monterico), Lima Per.

1.6.-

ELECCION DEL TIPO DE PUENTE

La eleccin del tpo de puente y de sistema estructural es una de las etapas ms importantes en la elaboracin del proyecto de un puente, en

general se debe tener presente: a.- Las condiciones naturales del lugar de emplazamiento de la obra (estudios bsicos) y b.- Las diversas soluciones tcnicamente factibles de acuerdo a las dimensiones del proyecto. En base a lo anterior, se debe preparar anteproyectos y luego de una evaluacin tcnico -econmico elegir la solucin ms conveniente. La luz del puente es el primer parmetro a considerar cuando se inicia el proceso de seleccin del tpo o tpos de puentes a estudiar. 1.7.DISEO ESTRUCTURAL

El diseo en Ingeniera es crear aplicando la ciencia y la tecnologa. El diseo requiere creatividad, habilidad y conocimiento. Es oportuno sealar que existe una diferencia fundamental entre ciencia y tecnologa. La ingeniera o tecnologa hace cosas que no existen previamente, mientras que la ciencia descubre lo que siempre a existido. El diseo estructural de un puente debe ser visto como un proceso iterativo en el que se aplica la ciencia, la tecnologa y el arte para crear una obra que hoy en da se considera el prototipo de la ingeniera civil. Un buen diseo debe satisfacer los siguientes requisitos bsicos : n n n n n n Debe ser factible de construir en base a los materiales y tecnologa disponibles. Debe ser seguro para resistir las cargas y acciones actuales y futuras, naturales y artificiales. Debe satisfacer los requisitos de Utilizacin y funcionalidad. Debe ser Econmico, Debe ser esttico, Debe ser una solucin tica y honesta.

Para el diseo estructural, actualmente existen varios mtodos siendo los ms utilizados : n n n n Diseo para esfuerzos permisibles (servicio) Diseo para resistencia ltima (rotura) Diseo para estados lmites (CEBFIP) Diseo Plstico ,auto stress.

La tradicin en puentes ha sido de disear en servicio, en muchos pases y en varios estados de Norteamrica, an se sigue diseando los puentes por el mtodo de esfuerzos permisibles. Diremos que este es imcompleto e insuficiente, como tambin es disear para obtener una resistencia especificada. Es comun considerar las alternativas de dise de servicio y rotura competitivas y como mutuamente excluyentes, esto no es correcto, lo adecuado sera disear la estructura para un buen comportamiento tanto en condiciones de servicio como en condiciones ltimas de mxima carga, es decir que se deben integrar los dos mtodos en un solo procedimiento

general de diseo. Es decir debemos verificar que el diseo cumpla con los requerimientos de seguridad y utilizacin a la vez, por cuanto no basta solo con que sea seguro, para lo cual debemos adems verificar las deflexiones, agrietamientos, vibracin, etc. En el presente curso utilizaremos los procedimientos de servicio y rotura en forma integrada y complementaria, es decir se diseara el calculo de la armadura para la resistencia ultima pero se verificara el comportamiento en condiciones de servicio : deflexiones, agrietamiento, vibracin, etc de acuerdo a las especificaciones AASTHO. 1.8.- CALIDAD DEL DISEO DE UN PUENTE.Es difcil cuantificar la calidad del diseo, en general los criterios de evaluacin sern que debe cumplir los siguientes objetivos bsicos: n Funcional : La ubicacin y las dimensiones son adecuadas a la va en estudio. n Estructural : La resistencia y el comportamiento es adecuado en las condiciones de servicio. n Econmico : El costo inicial y el mantenimiento. es el mnimo. n Esttico: Para el logro de estos objetivos se recomienda estudiar varias alternativas y seleccionar la mas ptima y de calidad .

Fig 42 Puente continuo de tramo recto y construccin mixta

SEGUNDA UNIDAD
I.1.DISEO DE LA SUPERESTRUCTURA DE PUENTES DE CONCRETO ARMADO DE TRAMO RECTO SIMPLEMENTE APOYADO: PUENTE LOSA Un puente es aquel en el cual el tablero constituye la estructura principal o portante, este tablero se apoya directamente en la superestructura y el sentido de la armadura principal es paralelo al sentido de trnsito. 1.2.CARACTERISTICAS GENERALES: Los puentes tipo losa requieren por lo general mayor cantidad de acero y concreto que los puentes con vigas, pero su encofrado es mucho ms sencillo pero algunas veces es mayor la economa representada, por la facilidad de ejecucin del encofrado; a medida que se incrementa la luz la diferencia en las cantidades de material entre estos tipos de puentes va incrementandose, no asi el de los costos de encofrado, de este modo existe un limite para el empleo de un puente tipo losa; en nuestro pas, dadas nuestras condiciones se podra considerar como econmico un puente losa de hasta 8 10 metros de luz. La seccin transversal de un puente losa es la siguiente:

Fig 43.- Puente losa

Fig 44.- Seccin transversal tpica

Sardineles: Los sardineles dan seguridad al trnsito y son sobrealtos de 20 a 30 cm de altura, recomendandose en zonas de afluencia de trafico no menores a 30 cm, y poseen un ancho minimo de 25 cm, siendo de preferencia de 45 cm en zonas rurales y en zonas urbanas de minimo 1.20 m. ; el otro objetivo del sardinel es tomar el ancho afectivo "E" cuando se acercan las ruedas de un vehculo a l. Si en los bordes externos se sitan barandas y si solo existe sardinel se considera un alto de 70 cm. En caso de existir vereda se recomienda usar barandas de 1.10 m. de alto. Tanto los sardineles como la veredas debern ser diseadas para soportar las cargas de los vehculos y de los peatones. La Losa: La losa de un puente carretero puede estar al nivel de la razante llevando solamente encima la capa de asfalto y el bombeo de la calzada, adems debe llevar una contra flecha en el centro de la luz con la finalidad de contrarrestar la deformacin del concreto y permitir la evacuacin de las agua de lluvia, esto se logra con el encofrado. En los puentes losa, es menor la altura entre la razante y el fondo de la losa, que en muchos casos resulta determinante. En el caso ms general la superficie superior de la losa esta al mismo nivel que la superficie de la explanacin colocndose de manera uniforme sobre la losa, al mismo tiempo que sobre el resto del camino, el afirmado y el asfalto. Esta disposicin tiene una ventaja de que facilita el rodillado de la explanacin de afirmado, y adems disminuye la probabilidad de deformacin de "baches" a la entrada y salida del puente, debido a la diferencia de rigidez entre el puente y sus accesos. Viga Sardinel. Si la losa no tiene relleno, resulta que cuando la carga se pega al sardinel, la mitad del ancho efectivo calculado, (el cual debe repetirse por igual a ambos lados de la rueda) es mayor que la distancia del centro de la rueda al borde exterior de la losa, en cuyo caso el momento

correspondiente a la parte de la losa que falta debe ser tomado reforzando adecuadamente el sardinel, llegando este entonces el nombre de vigasardinel. TIPOS DE PUENTES LOSA: Los puentes losas estn formados de uno de los tres tipos siguientes: a). De losas simples.- compuestos por uno o ms tramos de losa simplemente apoyados sobre los estribos o sobre estribos y pilares.

Fig45.-Puente losa Simple

b). De losa continua.- extendindose sobre tres o ms apoyos pero sin solidarizarse con estos, pueden ser de espesor uniforme o variable y en este ltimo caso la variacin de espesor puede ser lineal o parablica.

Fig 46.- Puente losa continua.

c). De losa en prtico.- Una losa continua y solidaria con sus apoyos, en uno o ms tramos, constituyndose una losa en prtico. En este caso su espesor se hace variable, salvo que se trate de losas con luces inferiores a 6 metros por tramo.

Fig 47.- Puente losa en prtico.-

1.3.-

DISEO DE UN PUENTE LOSA DE TRAMO RECTO SIMPLEMENTE APOYADO DISEO DE LA LOSA: Seguidamente estudiaremos la reparticin en las

losas de concreto armado de las cargas transmitidas por las ruedas de los vehculos y algunas otras consideraciones a tener en cuenta en los proyectos. LUZ DE CALCULO(Luz efectiva).En las losas simplemente apoyadas se considera como luz de clculo la distancia de los ejes de sus apoyos o bien la luz libre aumentada en el espesor de la losa, si este ltimo valor resulta menor que el anterior.

L = (L' + c) o (L' + E)
Fig 48.- Luz de calculo de un puente losa simplemente apoyado.

Para losas continuas la luz de calculo ser igual a la luz libre del tramo.

Fig 46.- Luz de calculo de un puente losa continuo.

ESPESOR DE LA LOSA(e).- En el dimensionamiento previo de las losas, de un puente losa simplemente apoyado, el espesor de la misma puede tomarse de la siguiente manera: Para L > 6m. ----> e = L/15 Para L 6m. ----> e = L/12 donde L = luz de calculo en mts. La Norma ASSTHO recomienda usar las siguientes relaciones: Cuando L 4.00 m.

e = 0.065 L e = 1.1 (L + 3) / 30 ; Donde: L = Luz de calculo en mts. En el diseo debe verificarse si el espesor de la losa asumido, es capas de absorber los momentos flectores externos sin necesidad de acero en compresin e igualmente se verificar que este espesor sea suficiente para absorber las fuerzas cortantes externas sin necesidad de acero transversal. En caso contrario se tendr que modificar el espesor de la losa, haciendo las correcciones de los clculos, previos. DISTANCIA DE LOS NEUMTICOS AL BORDE DEL SARDINEL.- Al dimensionar las losas, se supondr que la cara exterior de los neumticos, dista como mnimo 30 cm. del bordillo de la acera ms prxima o del sardinel. REPARTICIN DE LAS CARGAS VEHICULARES EN UNA LOSA DE CONCRETO ARMADO.- Cuando las cargas que transmiten los neumticos de los camiones actan en una losa de concreto armado, la accin de esta carga, se extiende en un ancho mayor que la superficie de contacto del neumtico con la losa, en consecuencia son las franjas vecinas las que colaboran para resistir lo que trasmite el neumtico. De esta manera la carga transmitida por un neumtico, es soportada por una franja de losa de un ancho mayor que la del neumtico. Llamaremos "E" el ancho efectivo de esta franja en la cual se distribuyen las cargas concentradas de los neumticos (P). Los valores "E" son experimentales los cuales estn en funcin de los principales valores que intervienen, si usamos las normas dadas por el Reglamento Americano A.A.S.H.O. tenemos: Cuando el refuerzo principal es paralelo al sentido el trnsito son: Para luces comprendidas entre 0.60 m. y 3.50 m. E = 0.175 L + 0.96

Para luces mayores a 3.50 m. 3N + Wc E =-------------------4N

donde: E= Ancho efectivo en metros L= Luz de clculo en metros Wc = Ancho efectivo de la calzada en metros N = Nmero de Bandas de circulacin del puente. Si las losas se hallan bajo relleno, el ancho debe aumentarse en dos veces la altura del relleno, teniendo en cuenta que este reparte su carga a 45 mantenindose siempre en los limites mximos de ancho efectivo en funcin del ancho de losa y del nmero de lneas de trnsito.

t = terrapln e = espesor losa Cuando el refuerzo principal es paralelo al sentido del trnsito en ningn caso el valor de E ser superior a:

W Emx = -----2N Tambin debe tomarse en cuenta que el valor de E no se debe traslapar. - Cuando el refuerzo principal es perpendicular al sentido el trnsito tenemos: Para luces menores a 2.10 mts . E = 0.60 L + 0.76 Para luces mayores a 2.10 m. E = 0.48 S + 1.14

Nota :

La Norma AASTHO recomienda: -Cuando el refuerzo principal es paralelo al trfico el ancho de losa sobre el cual acta la carga efectiva de la rueda del camin o, semitrailer es: E = 1.219 + 0.06 L Donde : L = Luz efectiva en mts. Pero este valor debe ser siempre no mayor a 2.l3 E 2.13 En el caso de una losa simplemente apoyada el mximo momento en la losa esta dado por: Mmax = PL /4E CALCULO DE LOS MOMENTOS FLECTORES Como en toda losa, es conveniente realizar el diseo para un ancho unitario y luego los resultados se generalizan para todo el ancho de losa, por lo que habr que efectuar el metrado de la carga permanente de los elementos: peso propio de la losa, peso del asfalto, peso de veredas y otros por ml. En el caso de losas simplemente apoyadas se presentaran nicamente momentos positivos; con fines de diseo ser necesario calcular el mximo momento flector positivo que puede presentarse en la losa, para lo cual se tendr en cuenta que la sobrecarga vehcular puede ocupar cualquier posicin dentro del puente, pero se tendr una posicin particular para el cual se produce al momento flector mximo posible producido por la carga muerta que se considera uniformemente repartida y por la carga viva constituida por el vehculo de diseo (tren de carga , sobrecarga equivalente y eje tndem). En general la combinacin de cargas para puentes carreteros segn la AASHTO especifica doce grupos de combinaciones de cargas y fuerzas a la que pueden estar sometidos los puentes. Los factores de carga y los coeficientes dependen de mtodo de diseo a utilizar, es decir en vista que la norma permite el diseo en servicio (esfuerzos permisibles) o el diseo para la resistencia ultima (rotura) es que usaremos las siguientes formulas bsicas: - Para diseo en Servicio: Mu = Md + Ml + Mi - Para diseo en Estado ltimo o de Rotura. Mu = 1.3 [ Md +1.67( Ml + Mi) ]

Mu = 1.30 Md + 2.20 ML ( I+1) donde: Md = Momento por carga muerta o permanente. Ml =Momento mayor por sobrecarga, es decir el mayor momento calculado de los tres criterios: - Por carga del camin. - Por carga equivalente. - Por carga de eje tanden. En el clculo de este momento mximo positivo, y teniendo en cuenta un puente losa no se disean para luces muy grandes, pueden presentarse dos casos: 1.CUANDO LA LUZ DE CALCULO "L" ES MENOR O IGUAL A 4.27 m (14) Cuando tenemos este caso se puede observar que solamente un solo eje del vehculo se encuentra simultneamente dentro del puente luego: - Momento mximo por carga permanente WL2 (+) MdmAX =---- -------8 - Momento mximo por sobrecarga o carga viva. a) Por carga del camin. PL (+) MlMAX = -----------4E b) Por carga equivalente.

c) Por carga eje tanden

Nota:

Si el momento mximo seria el que corresponde a la carga del camin el mximo maximorun seria: WL2 PL (+) MMAX = A x (---------) + B x ( ----------) x (1 + I)

4E

Es decir que el mximo momento se presente cuando el eje ms pesado del vehculo se encuentra en el centro de la luz de la losa. * En caso contrario el segundo termino corresponder al mayor de los otros dos valores calculados para la sobrecarga. En la expresiones anteriores tenemos: W= carga muerta por metro cuadrado de losa L= luz de clculo P =carga concentrada que transmite el neumtico ms pesado. E= ancho efectivo de la losa. I= coeficiente de impacto A y B = factores que corresponde a los diferentes mtodos: A y B = 1 Para el mtodo elstico o de servicio. A = 1.30 para el mtodo de la Rotura. B = 2.20 para el mtodo de la Rotura 2.CUANDO LA LUZ DE CALCULO "L" ES MAYOR DE 4.27 m. En este caso es posible en forma simultanea se encuentan dentro del puente dos o ms ejes del vehculo. Para el clculo del mximo momento flector positivo se debe tener en cuenta el siguiente principio.
"CUANDO EN UNA VIGA SIMPLEMENTE APOYADA, SE ENCUENTRAN ACTUANDO DOS O MAS CARGAS CONCENTRADAS MVILES; PARA CUALQUIER POSICIN DEL TREN DE CARGAS, EL MXIMO MOMIENTO FLECTOR SE PRODUCE EN LA SECCIN UBICADA EN EL PUNTO DE APLICACIN DE LA CARGA CONCENTRADA MAS CERCANA A LA RESULTANTE DE TODAS LAS CARGAS CONCENTRADAS QUE SE ENCUENTREN ACTUANDO EN LA VIGA.

Pero existir una posicin particular del tren de cargas para la cual este momento flector sea MXIMO MAXIMORUM. Para determinar esta posicin es necesario expresar el momento mximo maximorun en funcin de una variable que exprese la posicin del tren de cargas, y derivar esta ecuacin con respecto a dicha variable; igualando esta derivada a cero se obtendr el valor del mximo momento posible (Maximorum) que puede presentarse en la losa puente. El valor de la variable (X) que se obtenga en base al procedimiento anterior debe ser tal que las cargas consideradas se encuentren dentro del puente, si el valor de (X) que se obtiene es tal que una de las cargas concentradas esta fuera del puente, esto nos indicar que ser necesario replantear el problema con una carga concentrada menos dentro del puente. Una vez obtenido el valor del Momento Flector Mximo Maximorum,

con este valor se verificar si el espesor asumido para la losa es suficiente para absorber este momento sin necesidad de acero en comprensin que es lo recomendable en las losas. En caso de que el espesor no sea suficiente se aumentar dicho espesor y en consecuencia se corrigen los clculos hasta que los resultados sean satisfactorios. Es menester indicar tambin que estos valores mximos se pueden calcular a travs de los mtodos de lineas de influencia para momentos y cortante, los que se explicaran en los ejemplos tpicos. ENVOLVENTES DE MOMENTOS: Una vez que se ha determinado el espesor definitivo de la losa, es necesario determinar los valores de los momentos flectores mximos que se produce en otras secciones diferentes de la seccin en la cual se produce el momento flector mximo maximorum, con finalidad de poder dibujar una envolvente de momento que nos permita cortar y/o doblar la armadura. Cuando la luz del puente es bastante grande, y en forma alternativa, se har serio el anlisis o diseo del puente utilizando los otros dos criterios de anlisis es decir el de carga equivalente y eje tanden, de lo cual elegiremos el mayor de momentos para efectos del diseo. Para encontrar el mximo momento por sobrecarga se seleccionara el mayor momento de los siguientes criterios: a) Por carga del camin(carga de H20-S16).

b) Por carga equivalente

c) Por carga eje tanden

DISEO DE LA VIGA SARDINEL: La viga sardinel se disea en forma completamente similar a las vigas comunes de concreto armado, comprobndola por flexin y por corte. Como se tratar de una viga pues en su diseo se puede aceptar acero a comprensin al igual que puede disearse acero transversal(estribos). En el diseo de estas vigas se asume que los neumticos de los vehculos se pueden acercar hasta 30 cm. del borde de la acera o del sardinel y en consecuencia la acera o sardinel soportan parte de la sobrecarga vehicular.

Es por esta razn que las aceras o sardineles deben disearse como una viga para soportar una fraccin de la sobrecarga vehcular, adems de su peso propio, pero de barandas si stas existen, sobrecarga peatonal en el caso de aceras, etc. Las especificaciones de la A.A.S.H.T.O fijan como mnimo que la viga sardinel debe ser diseada para soportar un momento de 0.01 PL en el caso de losas simplemente apoyadas y de 0.08 PL en el caso de las losas continuas o prticos sien do P el peso de la rueda mas pesada y L la luz de clculo de viga, se deber incluir el impacto. Este momento se presenta en el centro de la luz, y es adicional al momento que producen las cargas propias del sardinel o de la acera. La viga de borde toma parte del momento que no es absorbido por la losa cuando la rueda se encuentra cercana al borde de la losa. a = 0.50 E - X donde : X = acercamiento permitido de la rueda al sardinel. E = ancho de la losa sobre el cual acta la carga de una rueda del camin o semitrailer.

P' = P [ 0.5 E - X ] / E P' = carga de diseo de la viga de borde. P = carga de la rueda ms pesada. CORTANTE: Tanto en el diseo de la losa as como en el de la viga sardinel, los esfuerzos por corte debe ser verificados, teniendo en cuenta que la fuerza cortante crtica de diseo se presenta en las caras de los apoyos cuando en estas secciones se encuentran actuando la rueda ms pesada del vehculo o la carga concentrada de sobrecarga equivalente segn el caso.

- Para diseo en Servicio: Vu = Vd + Vl + Vi - Para diseo en Estado ltimo o de Rotura. Vu = 1.3 [ Vd + 1.67(Vl + Vi) ] Vu = 1.30 Vd + 2.20 VL ( I+1) donde:

Vd = Corte por carga muerta o permanente. Vl = Corte mayor por sobrecarga, es decir el mayor cortante calculado de los tres criterios: - Por carga del camin. - Por carga equivalente. - Por carga de eje tanden. Vi = Cortante debido a impacto IMPACTO.- En los valores obtenidos por los momentos flectores como para las fuerza cortante se deben incrementar por impacto por los 2 mtodos segn las formulas anteriores. OTRAS CONSIDERACIONES EN EL DISEO: ARMADURA DE REPARTO.- Con la finalidad de repartir uninformemente las cargas en cada unidad de area, garantizar el monolitismo de la losa y absorber esfuerzos provocados por los cambios de temperatura, es necesario colocar armadura transversal perpendicular a la principal, esta armadura se colocar encima y en contacto con la armadura principal.Se colocara en todos los casos excepto en puentes y alcantarrillas con rellenos mayores de 2 ", esto debido a que el efcto del relleno nos reparte la carga. Cuando se trata de losas de puentes, la armadura de reparto se le proporcionar con la siguiente expresin. - Para losas armadas en forma paralela al trfico, el area de acero sera: As repar= 0.55 / L 0.50 As principal Se recomienda al distribuir el acero, colocar la mitad en la zona central y el resto repartido en partes iguales entre ambos extremos. - Para losas armadas con acero perpendicular al trafico, el area de acero ser: As repar = 1.21 / L 0.67 As principal donde: L = luz efectiva del puente. Se recomienda al distribuir el acero, colocar la mitad en la zona central y el resto repartido en partes iguales entre ambos extremos.

ARMADURA POR TEMPERATURA.- Siempre que no exista otro refuerzo, la cantidad de acero por temperatura sera: Ast = 0.0018 bh

donde : b= ancho de la losa. h = altura o espesor de la losa. Se recomienda usar como acero por temperatura como mnimo 2.64 cm2 y la separacin mxima entre barras de tres veces el espesor de la losa o 45 cm., tomar la menor ARMADURA EN LOS APOYOS.-Se colocar armadura principal en los apoyos de la losa con la finalidad de absorber eventuales momentos flectores negativos que pueden presentarse por algunas deficiencias en el funcionamiento en los apoyos. Esta armadura se proporciona con la cuanta mnima correspondiente pero sin ser superior a la mitad de la armadura positiva puede doblarse hacia la parte superior y como mnimo la mitad de esta armadura positiva debe penetrar en los apoyos.

Ilustracin

Longitud de desarrollo del refuerzo. a) Para el caso del apoyo simple, por lo menos la tercera parte del acero principal debe pasar al apoyo y el resto se puede doblar. b) Para el apoyo continuo, por lo menos la cuarta parte del acero principal para al apoyo, siendo posible doblar el resto. Recubrimiento. Para el caso de losas en los puente, las especificaciones para recubrimientos de acero sern: Refuerzo Superior: 5.00 cm. Refuerzo inferior: 3.00 cm. Espaciamiento del refuerzo principal no mayor de 1.5 veces el espesor de la losa ni 45 cm.

Los empalmes por traslape para barras sujetas a traccin, sern los recomendados por la Norma E-060 de Concerto Armado o la Norma ACI, es decir se consideraran las longitudes (Le) como funcin de la longitud de desarrollo para barras sometidad a traccion , pero no menores de 30 cm. Empalme tipo A Le = 1.01 Ld Emplame tipo B Le = 1.30 Ld Empalme tipo C Le = 1.70 Ld Tipo A si se empalmara en zona de esfuerzos bajos los 3/4 menos del nmero de barras en la longitud de traslape requerida, si se empalmara mas de las 3/4 partes del refuerzo se empleara el tipo B. Los empalmes en las zonas de esfuerzos altos deben evitarse, pero si fuera necesario, se usara el Tipo B cuando se empalman menos de la mitad de barras dentro de la longitud de traslape. Tipo C si se empalmara ms de la mitad. La longitud de desarrollo en traccion esta dada por la mayor de las siguientes relaciones: Ld => 0.06 Ab fy/f'c Ld = 0.006 db fy La longitud minima de empalme en compresin sera la longitud de desarrollo en compresin Ld, pero ademas debera sera mayor que las siguientes relaciones: Ldc => 0.007 fy db 30 cm Para barras que terminan en ganchos, la longitud de desarrollo en traccin, medida desde la seccin critica al borde exterior del doblez sera: - Ldg = 318 db f'c

- Ldg = 8db - ldg = 15 cm.

2.02.- PUENTE DE TABLERO SUSTENTADO POR DOS VIGAS DE BORDE Este tipo de puentes consiste en una losa que se apoya en dos vigas laterales longitudinales principales, que son las que transmiten las cargas a los estribos, tiene la armadura principal de la losa es perpendicular al sentido del trnsito. Este puente se utiliza por lo general cuando la calzada es angosta, es decir de una sola banda de circulacin, para calzadas ms anchas es recomendable el uso de ms de dos vigas longitudinales. El espaciamiento de las vigas es un factor importante que debe tomarse en cuenta en el diseo, cuando menor sea este, aumenta el nmero de vigas, los costos de encofrados y materiales. vigas. En forma paralela a la direccin del transito, apoyandose en viguetas secundarias transversales, dispuestas especialmente con este proposito. Colocadas en ambos sentidos sobre las vigas principales y las transversales. Al ser solidaria la losa a las vigas ocasiona que estas se comportan como vigas T. La losa solidaria, puede armarse de los modos siguientes: De modo perpendicular a la direccin del transito apoyandose sobre

1.a).

DISEO DE LA LOSA: LUZ DE CALCULO: Se podrn admitir como dimesiones efectivas de las luces, a efectos de calcular la reparticin de las cargas y los momentos flectores, las siguientes: Losa hormigonadas con sus vigas de sustentacin (desprovistas de acartelamiento) S = LUZ LIBRE Losas sustentadas por vigas de acero: S = distancia entre los bordes de las alas de las vigas, aumentada en la mitad de la anchura total de la cabeza de una viga metlica. Losas sustentadas por vigas de madera: S = Luz libre de aumentada en la mitad de la anchura de una vigas.

b).

ESPESOR DE LA LOSA: Para el predimensionamiento, el espesor de la losa puede tomarse como: S e = ---------15 para una va

S e = ----------- para dos vas 20 donde S = es la luz de clculo de la losa. La Norma AASHTO recomienda usar un espesor de losa para puente de una via de 0.20 mts de espesor con la finalidad de cumplir con el peralte d por corte, para cuando S =< 2.10 mts.

c).

ANCHO EFECTIVO "E" DE LA LOSA, en la cual se distribuyen las cargas concentradas de los neumticos. -Cuando la armadura principal de la losa es perpendicular al sentido del trnsito el ancho E se calcula de la siguiente manera: Para ejes sencillos:

Cuando la luz de calculo S, es mayor o igual a 0.60 y menor o igual 2.00 m. E = 0.60 S + 0.75

Cuando la luz de clculo S es mayor que 2.00 m. E = 0.40 S + 1.125

Se consider como Emex a la distancia media entre los ejes de un vehuclo. Emex = 4.27 m.

Cuando la luz de clculo S es mayor o igual a 0.60 m. y menor o igual a 2.00m. E = S + 0.774 Cuando la luz de calculo es mayor de 2.00 m. E = 0.063 S + 1.395. En el caso de ejes dobles del Emex = 4.27/2 = 2.135 m.

Cuando existe terraplen sobre la losa, el valor de E calculado por cualquier de las expresiones anteriores se le debe agregar dos veces el espesor del terraplen.

d). CALCULO DE LOS MOMENTOS DE FLECTORES: Como en toda losa, el diseo se realiza para un ancho unitario y luego los resultados se generalizan para el ancho total de la misma; para el clculo de los momentos flectores se puede considerar a esta franja de ancho unitario, como una viga apoyada en las vigas longitudinales: por el monolitismo que existe entre la losa y las vigas, se presentarn momentos negativos en los apoyos de la losa; tambin se tendra en cuenta los momentos negativos en los volados, si estos existen. A falta de un anlisis riguroso, que permita evaluar el grado de empotramiento de la losa en las vigas, se pueden tomar los siguientes valores para los momentos flectores: d.1) POR CARGA MUERTA -Momento positivo en el centro de la luz: (+) M = WS^2/10 -Momento negativo en los apoyos: (-) M = WS^2/20 donde S = es la luz de clculo de losa. D.2)POR CARGA VIVA D.2.1 POR SOBRE CARGA VEHICULAR PARA EJES SENCILLOS: MOMENTOS POSITIVOS EN EL CENTRO DE LA LUZ En una banda de circulacin: ( S - 1.80) P (+) M = 0.80 ------------------ ----2 E En dos bandas de circulacin P (+) M = 0.80 (S - 3.00) ------E En ningn de los casos el Momento Positivo ser menor a: (+) M = 0.20 (PS/E) PARA EJES DOBLES: En las expresiones anteriores se reemplaza P = P/2 En todas los casos del Momento Negativo en el extremo de la losa se considera igual a la mitad del momento Positivo en el centro de la losa: (-) M = 1/2 (+) M NOTA: La Norma AASTHO considera para el calculo del Momento por

sobrecarga, la siguiente expresin: ML = A Pr ( S + 0.61)/9.74 Donde: A = 0.80 Pr = 8 Tn ( carga de la rueda) S = luz efectiva del diafragma S' = Luz entre ejes de viga del diafragma. Pablo Apaza adicionalmente considera que el Momento por sobrecarga debera calcularse atravez de las siguientes relaciones. Ml (+) = 0.8 ML y Ml (-) = 0.90 ML D.3.- MOMENTO POR IMPACTO El impacto se calculara atravez de la siguiente formula. I = 15.24/(S+38) =< 0.30 En consecuencia el Momento por impacto sera maximo: Mi (+) = 0.30 Ml(+) Mi (-) = 0.30 Ml(-) D.4) MOMENTO DE DISEO. Si Aplicamos el diseo de la rotura tanto para el acero positivo y negativo tendremos: Mu (+) = 1.3 Md + 2.20 ( Ml(+) + Mi(+)) Mu (+) = 1.3 Md + 2.20 Ml (1 + I) Mu (-) = 1.3 Md + 2.20 (Ml(-) + Mi (-)) Mu (-) = 1.3 Md + 2.20 Ml (1 + I) A continuacin procedemos al diseo del Concreto Armado de la losa. CASO DE PUENTE TABLERO CON VOLADOS: a). Por carga Distribuida: Se puede calcular analticamente haciendo movimiento de sobrecarga. b). Por sobrecarga vehcular: Se utilizan los mismos criterios anteriores teniendo presente que: En ninguno de los casos el Momento Positivo ser menor que: (+) M = 0.25 PS/E. y adems en todos los casos (-) M = 0.00 donde: P = carga del neumtico ms pesado del tren de cargas. S = luz de clculo de la losa. E = Ancho efectivo de la losa. A los momentos por S/C vehicular calculados con las expresiones anteriores se les debe agregar siempre el efecto de impacto.

Una vez obtenido el valor de dos mximos momentos flectores en la losa, con estos valores se verificara el espesor asumido para la losa, el cual deber ser suficiente para absorver este momento sin necesidad de acero en compresin: en caso de que el espesor no sea suficiente, se aumentar dicho espesor hasta que los resultados sean satisfactorios. e). ESFUERZOS CORTANTES DE ADHERENCIA EN LA LOSA: Las losas dimensionadas de forma que puedan resistie los momentos flectores detallados en las frmulas anteriores, se considern que son satisfactorios en relacin con los esfuerzos de Adherencia y Cortante. f) ARMADURA DE REPARTO: Con la finalidad de repartir las cargas y garantizar el monolitismo de la losa se colocar armadura transversal perpendicular a la principal, proporcionada con la siguiente expresin: 0.55 As rep. = --------------- As principal 0.50 As principal. L g). ARMADURA SOBRE LOS DIAFRAGMAS: Los diafragmas son vigas transversales a las vigas longitudinales que tienen una mayor rigidez que las losas por cuya razn en las zonas donde la losa se apoya sobre los diafragmas en forma perpendicular a su eje con una longitud no menor de 90 cm a partir de las caras de los diafragmas acero de refuerzo y ser adicional al acero de reparticin y temperatura. 2.- DISEO DE LAS VIGAS LATERALES: A). PREDIMENSIONAMIENTO: En el dimensionamiento previo de la seccin transversal de la viga puede tenerse las siguientes consideraciones: Altura total incluyendo el espesor de la losa: L L H =---------- a ------------8 10 Ancho del alma de la viga: b = 0.015 L S'. En las expresiones anteriores: L = Luz de clculo de la viga en metros S' = Separacin de las vigas centro a centro en metros. W L2

(+MD) =

--------8 donde: W = Carga muerta uniformemente repartida. L = Luz de clculo. La Norma AASTHO, nos recomiendo usar las siguientes relaciones para el predimensionamiento de la viga: H = L/12 a L/15 (Para puentes de apoyo simple) H = L/16 (Para puentes con losas continuas Estos valores se compararn con los obtenidos de: H = 0.07 L (Para puentes de apoyo simple) H = 0.065 L (Pa ra pu ent es co n los as co nti nu as Tomandose para el diseo los mayores valores obtenidos de las relaciones anteriores. B) LUZ DE CALCULO.La luz de clculo en la vigas laterales se tomara de la siguiente manera: -Para vigas simplemente apoyadas.- como la distancia entre los ejes de los apoyos -Para vigas monolticas con sus apoyos, como la lz libre entre los apoyos. C) CARGAS QUE TRANSMITEN LAS RUEDAS A LAS VIGAS LONGITUDINALES. C.1.- Cargas Muertas.-Se consideran las recciones en la vigas como si la losa fuera simplemente apoyada en estas C.1.- SOBRECARGA VEHICULAR.- Para la determinacin de las cargas vivas o sobrecargas vehiculares soportadas por las vigas laterales, se considerara como las reacciones originadas por las ruedas del tren de cargas, cuando estas se acercan a 30 cm. del sardinel, admitiendo que el forjado del tablero se comporte como una viga simplemente apoyada entre las dos vigas laterales.

Esta reaccin en cada viga puede tomarse como un porcentaje del peso que trasmite cada uno de los neumaticos del tren de cargas, dicho porcentaje se conoce como el COEFICIENTE DE INCIDENCIA DE SOBRECARGA VEHICULAR ( ) Asi por ejemplo en puentes de una sola va:

Esto nos indica que en cada viga incidir por lo menos el peso de una sola rueda y el valor de se encuentra entre 1 y 2 En puentes de dos vas:

Observamos que en cada viga incidir por lo menos el peso de dos ruedas y el valor de ser mayor o igual a 2. Las cargas que trasmiten los neumaticos a las vigas sern: -Para los neumaticos posteriores = P -Para los neumaticos delanteros = P' D) MOMENTOS FLECTORES EN LAS VIGAS LATERALES. - Para la carga Muerta o Permanente.Los momentos flectores en las vigas laterales por carga permanente uninformemente repartida, se presenta en el centro de la lz cuando la viga es simplemente apoyada y su valor ser: Md(+) = Wd L^2 /8 donde: Wd = carga muerta uninformemente repartida. L = Lz de clculo. - Para la carga VIVA 1.- Cuando la luz del puente sea corta de tal manera que no sea

posible que estn 2 ejes dentro, de l a la vez, al mximo momento flector por cada viga se dar tambin en el centro de la luz y valdr. PL (+) ML = ---------4 2.- Cuando el puente sea largo de tal manera que se encuentren mas de dos ejes dentro de l, debe determinarse la posicin del vehculo que origine el MOMENTO MAXIMO MAXIMORUM por efecto de las cargasque trasmiten los neumticos a las vigas, adicionando los otros dos criterios de calculo: de carga equivalente y eje tanden, con dichos valores podemos calcular la envolvente de Momentos. e). FUERZAS CORTANTES:

La mxima cortante se calcular en la cara del apoyo cuando en esta seccin se encuentra la rueda ms pesada. f). IMPACTO. A los momentos flectores y a las fuerzas cortantes por sobrecargas vehicular calculados, se les debe agregar el efecto de impacto. NOTA: Cuando el puente es tan largo que pueden cruzar en el ms de un vehculo a la vez uno tras de otro, en el anlisis se consider un comboy de camiones separados 9.15 m (30) entre ajes a fin de determinar momentos y cortes. En todo caso puede usarse las sobrecargas equivalentes dadas por el reglamento, al hacer el diseo, que remplazan al comboy de camiones.

CONTRAFLECHA: Con la finalidad de evitar el acumulamiento de aguas sobre el puente, ser necesario considerar en el diseo una contraflecha la cual ser calculada en las vigas y con las cargas que sta soportada.