TUGAS

TAHANAN KAPAL
(MATERI)



DISUSUN OLEH:
AGLI HARIYANTO
D33109266
JURUSAN PERKAPALAN
FAKULTAS TEKNIK
U N I V E R S I T A S H A S A N U D D I N
1
TAHANAN KAPAL
Propeller merupakan bentuk alat penggerak kapal yang paling umum digunakan
dalam menggerakkan kapal. Sebuah propeller yang digunakan dalam kapal mempunyai
bagian daun baling baling ( blade ) yang menjorok kearah tertentu dari hub atau bos. Bos
ini dipasang pada poros yang digerakkan oleh mesin penggerak utama kapal.
Sebuah kapal berjalan dengan menggunakan suatu daya dorong yang dalam istilahnya
disebut sebagai thrust. Daya dorong tersebut dihasilkan oleh suatu motor atau engine yang
ditransmisikan melalui suatu poros (sistem transmisi yang banyak digunakan) kemudian
daya tersebut disalurkan ke propeller. Daya dorong yang ditransmisikan tersebut dalam
menggerakkan kapal akan sangat dipengaruhi oleh bagaimana kita mendesain propeller itu
sendiri. Semakin baik desainnya baik dari segi bentuk, effisiensi, jumlah daun, dan lain
sebagainya maka akan semakin besar daya dorong yang akan dihasilkan.
Untuk mendesain propeller pertama-tama kita harus tahu dulu ukuran utama daripada kapal
yang akan ditentukan atau direncanakan propellernya tersebut. Kemudian dari data itu kita
menghitung tahanan total dari kapal. Dalam laporan ini metode yang digunakan untuk
menghitung tahanan total kapal adalah metode Harvald.
Tujuan dari pemilihan motor penggerak utama kapal adalah menentukan jenis serta type
dari motor penggerak utama kapal yang sesuai dengan kebutuhan kapal. Kebutuhan ini
didasarkan dari besarnya tahanan kapal yang diakibatkan oleh beberapa faktor diantaranya
dimensi utama kapal serta kecepatan dan rute kapal yang diinginkan.
Langkah langkah dalam pemilihan motor penggerak utama kapal antara lain :
1. Menghitung besarnya tahanan kapal.
2. Menghitung besarnya kebutuhan daya motor penggerak utama kapal.
3. Menentukan jenis dan type dari motor penggerak utama kapal.

PERHITUNGAN TAHANAN KAPAL
Definisi dari tahanan kapal adalah gaya fluida yang bekerja pada kapal sedemikian rupa
sehingga melawan gerakan kapal tersebut. Pada perhitungan tahanan, pertama ditentukan
dulu koefisien masing-masing tahanan yang diperoleh dari diagram dan tabel. Pedoman
dalam perhitungan merujuk pada buku tahanan dan propulsi kapal (Sa. Harvald)
PENGETAHUAN DASAR TENTANG KAPAL.

KAPAL LAUT

Kendaraan laut/sungai yang lainnya disebut kapal laut atau perahu, bergeraknya
kapal/perahu ini diperlukan pesawat/alat penggerak satu atau lebih.
Pesawat/alat penggerak ini antara lain :
1. Mesin uap torak 6. Turbin gas.
2. Turbin uap. 7. Layar
3. Motor bensin. 8. Dayung.
4. Motor diesel. 9. Taju.
5. Motor listrik
Pesawat penggerak yang berjenis mesin uap torak dan turbin uap , diperlengkapi ketel uap.
Sedangkan yang berjenis motor listrik diperlengkapi dengan accumolator atau generator.
Disini akan kami uraikan sedikit untuk pesawat penggerak yang berjenis motor bensin dan
motor diesel, tentang prinsip bekerjanya.

PENGGERAK BAHAN BAKAR BENSIN MOTOR

Menurut prinsip bekerjanya, motor bensin dibagi dua, yaitu : 2 tak dan 4 tak. Hal ini tidak
termasuk Rotary.

Prinsip 2 tak : Dimana torak bergerak dua langkah atau satu putaran poros engkol, terjadi
satu kali usaha kerja. Adapun uraiannya sebagai berikut :

Langkah kesatu :
- Saluran buang dan bilas terbuka.
- Campuran bahan bakar dan udara termasuk.
- Torak bergerak dari TMB ke TMA : setelah saluran buang dan bilas tertutup, mulailah
pemantapan (compresi) bahan bakar dan udara.
- Pada akhir compresi terjadi penyalaan bunga api dari busi hingga pembakaran.

Langkah kedua :
- Torak didorong gas dari TMA ke TMB (usaha).
- Pada saat saluran buang terbuka terjadi pembuangan.
- Saluran bilas terbuka diakhiri dengan pembilasan (udara dan bahan bakar).

Perlu diketahui untuk langkah kesatu. Pada saat torak dari TMB ke TMA, diruang engkol
terjadi pembesaran volume, dan akibatnya tekanan menurun, karena antara ruang engkol
dan karbulator ada hubungan saluran, maka campuran udara dan bensin masuk keruang
engkol. Demikian juga pada saat torak turun (dari TMA ke TMB), campuran udara dan
bensin diruang engkol digunakan sebagai pembalasan (pengisian). Jadi untuk silinder motor
bensin 2 tak, terdapat tiga saluran lubang, yaitu saluran isap, saluran bilas, dan saluran
buang. Yang mana ketiga saluran itu membuka dan menutupnya diatur oleh toraknya
sendiri.
Prinsip 4 tak : Dimana torak bergerak empat langkah atau dua putaran poros engkol, terjadi
satu kali usaha kerja. Adapun uraiannya sebagai berikut:

Langkah kesatu (isap) :
- Klep isap terbuka, klep buang tertutup.
- Torak bergerak dari TMA ke TMB.
- Campuran udara dan bensin masuk kedalam silinder.

Langkah kedua (compresi) :
- Klep isap dan klep buang tertutup.
- Torak bergerak dari TMB ke TMA, campuran udara dan bensin di pampatkan.
- Pada akhir compresi terjadi penyalaan bunga api dari busi hingga terjadi pembakaran.

Langkah ketiga(expansi = usaha) :
- Kelep isap dan kelep buang tertutup.
- Torak didorong gas dari TMA ke TMB disebut Expansi.

Langkah keempat (pembuangan) :
- Kelep isap tertutup dan kelep buang terbuka.
- Torak berak dari TMB ke TMA, gas bekas di dorong keluar (pembuangan).

MOTOR PENGGERAK BAHAN BAKAR SOLAR/MESIN DIESEL :

Menurut prinsip bekerjanya, motor diesel dibagi dua yaitu motor diesel dua tak dan motor
diesel empat tak. Adapun uraiannya sebagai berikut :

Motor diesel 2 tak :

Langkah ke satu :
- Saluran buang dan saluran bilas terbuka.
- Udara termasuk ke dalam silinder.
- Torak bergerak dari TMB ke TMA, setelah saluran bilas dan buang tertutup mulai
pemampatan(compresi).
- Pada akhir compresi terjadi penyemprotan bahan bakar, hingga terjadi Pembakaran.

Langkah ke dua :
- Torak didorong gas dari TMA ke TMB (Expansi).
- Saluran buang terbuka terjadi pembuangan, dan saluran bilas terbuka diakhiri dengan
pembilasan.

Motor diesel 4 tak :
Langkah ke satu (isap) :
- Kelep isap terbuka, kelep buang tertutup.
- Torak bergerak dari TMA ke TMB, udara masuk kedalam silinder.
Langkah ke dua (compresi) :
- Kelep isap dan kelep buang tertutup.
- Torak bergerak dari TMB ke TMA, udara dimampatkan.
- Pada akhir compresi terjadi penyemprotan bahan bakar dari pengabut, hingga terjadi
pembakaran.

Langkah ke tiga (expansi) :
- Kelep isap tertutup, kelep buang tertutup.
- Gas mendorong torak dari TMA ke TMB disebut langkah usaha.

Langkah ke empat (pembuangan) :
- Kelep isap tertutup, kelep buang terbuka.
- Torak mendorong, gas bekas keluar disebut pembuangan.


POKOK POKOK KONSTRUKSI KAPAL.
Persoalan utama dalam konstruksi kapal ialah membuat suatu konstruksi yang kokoh dan
kuat dengan berat konstruksi yang seringan-ringannya. Karena dengan kontruksi yang kuat
tetapi ringan, maka kita akan mendapatkan daya muat yang besar sehingga hal ini akan
menguntungkan, yaitu pada kapal niaga akan dapat mengangkut muatan yang lebih besar,
sedangkan pada kapal perang akan memungkinkan penambahan kecepatan kapal dan jarak
jelajah kapal akan menjadi lebih besar.

Kontruksi kapal harus dibuat kuat dan kokoh sehingga dapat menahan / mengatasi gaya
dialami oleh kapal pada waktu berlayar. Untuk itu maka kontruksi lambung kapal dibuat
(disusun) merupakan suatu kerangka yang terdiri dari :

1. Kekuatan hubungan melintang ialah bagian lambung kapal yang membantu kekuatan
melintang kapal. Misalnya : Gading-gading, balok geladak, dinding kedap air.
2. Kekuatan hubungan memanjang ialah lambung kapal yang membantu kekuatan
memanjang kapal. Misalnya : Lunas, penguat dasar memanjang, menguat kulit.
3. Kekuatan hubungan melintang/memanjang ialah bagian lambung kapal yang membantu
kekuatan melintang maupun memanjang kapal. Misalnya : Plat kulit, plat geladak.

BAGIAN-BAGIAN UTAMA LAMBUNG KAPAL.

1. KEEL (lunas).
Lunas adalah bagian lambung kapal yang terpenting, karena lunas ini merupakan
penguat memanjang yang terletak ditengah-tengah kapal, dan semua bagian kontruksi yang
lain secara langsung ataupun tidak dihubungkan dengan lunas ini. Umumnya lunas ini
dibuat dari tiga buah plat yang dilas satu dengan yang lain, sehingga merupakan profil I,
bagian dari bawah profil I ini disebut plat lunas atau keel plate, yang merupakan plat dasar
tengah, sedang pada kapal besar plat ini merupakan penguat sedang plat dasar tengah
dipasang dibawahnya. Bagian yang tegak dari profil I inidinamakan lunas tegak atau
vertikal keel sedang bagian atas dinamakan plat rider atau rider plate.



2. GADING-GADING (Frame).
Gading-gading merupakan kerangka dari lambung kapal, kulit kapal dilekatkan
pada gading ini dengan keeling atau las. Menurut biro klasifikasi jarak dari gading ini satu
dengan yang lain maximum adalah 0,5 meter. Gading-gading biasanya dibuat dari profil
siku (L) ada juga yang dibuat dari profil siku dengan bulb (L) atau profil T.

3. DINDING KEDAP AIR (water tight bulk head).
Yang dimaksud dengan kedap air ialah kedap terhadap air dibawah pengaruh suatu tekanan
tertentu.

Gunanya dinding kedap air ialah :
a. Untuk membatasi (melokalisir) kebocoran dalam suatu ruangan jangan sampai mengalir
keruangan lain.
b. Untuk membatasi (melokalisir) bahaya kebakaran.
c. Untuk memberikan kekuatan melintang pada kapal.
Setiap kapal minimum harus mempunyai 4 buah dinding kedap air yaitu :

a. Dinding Pelanggaran. Dinding ini merupakan dinding kedap air pertama dibelakang
linggi haluan. Jarak antara dinding pelanggaran dengan tinggi : haluan diukur pada garis
muat tidak boleh kurang dari 1/20 LOA (panjang seluruh). Kontruksi dari dinding ini
dibuat lebih kuat dan lebih berat dibandingkan dengan dinding kedap air lainnya, karena
dinding pelanggaran ini dimaksudkan untuk membatasi kerusakan atau kebocoran pada
waktu kapal tabrakan.
b. Dinding kedap air didepan kamar mandi.
c. Dinding kedap air dibelakang kamar mandi.
d. Dinding kedap air buritan (after peak bulk head). Ditambah jumlah sesuai dengan
kebutuhan, tergantung pada panjang kapal. Pada kapal pengangkut zat cair (tanker) selain
terdapat dinding kedap air melintang (transvere bulk head) terdapat pula dinding kedap air
memanjang (longitudinal bulk head).

GELADAK DAN SUSUNAN GELADAK.
Selain dibagi secara melintang oleh dinding kedap air, maka lambung kapal juga dibagi
secara mendatar oleh geladak. Jumlah geladak tergantung pada ukuran kapal. Geladak
dikapal dagang diberi nama tertentu, sedangkan pada kapal perang geladak diberi nama
dengan huruf besar. Geladak utama (main deek) ialah geladak yang dipasang mulai dari
buritan sampai haluan dengan tidak terputus-putus. Geladak utama ini adalah geladak yang
paling penting dan diberi tanda dengan huruf H. Geladak dibawah geladak utama diberi
tanda berurut kebawah dengan huruf J.K.L.M. dan seterusnya (huruf I dan O tidak
digunakan) geladak diatas geladak utama diberi tanda berturut-turut keatas dengan huruf
G.F.E.D. dan seterusnya. Gunanya geladak dibuat melengkung keatas ialah memperkuat
kontruksi dan supaya bila ada air diatas geladak dapat mudah mengalir ketepi untuk
mempercepat pembuangan. Plat geladak secara melintang ditumpu oleh balok geladak
(deck beam) dari secara memanjang ditumpu oleh penguat geladak memanjang (deck
ginder). Balok geladak dan deck ginder ini dibuat dari bahan yang sama dengan gading-
gading.

DASAR GANDA (double bottom)
Dasar ganda merupakan geladak dari sebuah kapal dan gunanya ialah untuk membatasi
bahaya kebocoran bila kapal mengalami kebocoran dari bawah. Ruang dibawah dasar
ganda (double bottom spare) digunakan sebagai tangki bahan bakar maupun tangki air
tawar, karena itu dasar ganda ini juga di sebut tank top. Dasar ganda ini dipasang mulai dari
dinding pelanggaran sampai dinding kedap air buritan dan lebarnya ialah 0,8 lebar kapal.
Bila didalam kapal terdapat dua tangki yang berbeda isinya maka diantara kedua tangki
tersebut harus dipasang tangki pemisah (Cofferdam). Cofferdam ini gunanya ialah
mencegah tercampurnya dua jenis zat cair yang berbeda bila terjadi kebocoran pada salah
satu tangki. Juga sebagai daya apung cadangan.


PRINSIP PENDORONG POKOK.

1. TAHANAN KAPAL.

Bila sebuah benda misalnya sebuah balok kayu terapung diatas air, maka balok tersebut
akan tetap terapung dengan tenang selama tidak ada gaya dari luar yang bekerja pada balok
tersebut. Sekarang apabila balok tersebut kita dorong maka balok tadi akan bergerak
dengan kecepatan tertentu, tetapi kecepatan balok tadi makin lama makin berkurang sampai
akhirnya berhenti dengan sendirinya, hal ini disebabkan karena air yang berada disekitar
balok tadi selalu berusaha untuk melawan gerakan dari balok tersebut. Usaha dari air untuk
melawan gerakan dari balok yang terapung tadi dinamakan gaya tahanan (resistance).

Hal tersebut diatas juga berlaku untuk sebuah kapal karena kapal juga merupakan sebuah
benda yang terapung diair. Jadi dapat ditarik kesimpulan bahwa :
a. Apabila sebuah kapal terapung diair maka ia akan tetap diam, selama tidak ada gaya
menggerakkan kapal tersebut.
b. Apabila sebuah kapal bergerak diatas maupun dibawah air, maka air di sekitar kapal
tersebut akan selalu berusaha untuk melawan gerakan kapal tersebut.
Usaha dari pada air untuk melawan gerakan kapal ini disebut gaya tahanan kapal (ship
resistance).


2. GAYA DORONG.

Supaya sebuah kapal dapat bergerak terus menerus dengan kecepatan tertentu diatas
maupun didalam air, maka kapal tersebut harus digerakkan oleh gaya dorong yang besarnya
harus lebih besar dari gaya tahanan kapal. Gaya dorong ini dihasilkan oleh alat pendorong,
sedangkan untuk dapat menimbulkan gaya dorongan alat pendorong ini harus dibuat oleh
mesin utama kapal.

Proses timbulnya gaya dorongan ini dapat dilukiskan seperti bagan dibawah ini :

Keterangan : Motor pokok bekerja dengan perantaraan poros putaran motor pokok,
diteruskan ke alat pendorong. Dengan berputarnya alat pendorong, maka timbul gaya
dorong yang menekan alat pendorong. Dengan perantaraan poros, maka gaya dorong ini
diteruskan ke landasan dorong. Karena landasan dorong ini melekat dengan kuat pada
badan kapal maka kapal akan bergerak.



3. RANGKAIAN ALAT PENDORONG

a. MOTOR POKOK. Motor pokok gunanya untuk memutar propeller. Motor pokok dari
sebuah kapal biasa terdiri dari turbin uap, turbin gas atau motor diesel.

b. RODA GIGI REDUKSI. Roda gigi reduksi gunanya untuk mengubah putaran motor
pokok yang tinggi menjadi putaran yang rendah, yang sesuai dengan RPM propeller yang
dipakai. Roda gigi reduksi diperlukan sebab propeller akan mencapai effisiensi yang tinggi,
bila berputar pada putaran yang rendah, sedang apabila propeller berputar cepat, akan
kehilangan effisiensinya.

c. LANDASAN DORONG. Landasan dorong gunanya untuk menerima daya dorong dari
proses propeller dan diteruskan ke badan kapal. Seperti diketahui, dengan berputarnya
propeller maka akan timbul daya dorong. Gaya dorong ini akan diteruskan oleh proses
propeller, supaya gaya dorong ini tidak mendorong motor pokok, maka dipasanglah
landasan dorong yang berfungsi menerima gaya dorong tersebut sehingga pada motor
pokok tidak bekerja gaya aksial.

d. LANDASAN DUKUNG (saft bearing). Landasan dukung gunanya ialah menjaga agar
rangkaian poros propeller, tetap lurus dan untuk menyangga berat poros.

e. POROS PROPELLER. Poros propeller gunanya untuk meneruskan putaran motor pokok
kepropeller. Dan untuk meneruskan gaya dorong dari propeller, kebadan kapal melalui
landasan dorong. Pada setiap kapal jarak dari motor pokok sampai propeller adalah sangat
panjang, bila dibandingkan dengan poros propeller (jarak ini bisa mencapai 50 meter pada
kapal-kapal besar). Oleh karena itu maka poros propeller tidak dibuat dari satu batang,
tetapi terdiri dari beberapa batang yang di sambung satu dengan lainnya dengan perantaraan
flexible kopling. Untuk proses propeller yang berdiameter 200 mm keatas dibuat berongga
(tidak pejal) untuk mengurangi beratnya.

f. PROPELLER. Propeller ini gunanya untuk menimbulkan daya dorong. Prinsip kerja dari
propeller ini adalah sebagai berikut, dengan berputarnya propeller maka propeller ini akan
menghisap air yang ada didepannya, disemprotkan kebelakang kapal. Dengan adanya air
yang mengalir kebelakang ini (gaya aksi) akan timbul gaya reaksi arahnya berlawanan yang
menekan daun propeller. Gaya reaksi inilah yang disebut gaya dorong dan oleh propeller
diteruskan ke poros propeller kemudian dengan perantaraan landasan dorong diteruskan
kebadan kapal. Dari beberapa pecobaan dan pengalaman maka ditarik kesimpulan, bahwa
propeller yang ideal ialah propeller yang diameternya besar, tetapi putarannya rendah. Hal
ini dapat diterangkan sebagai berikut : seperti diketahui bahwa kerja propeller adalah
menghisap air yang ada didepannya dan disemprotkan kebelakang kapal, sedang apabila
propeller berputar terlalu cepat, maka dikuatirkan akan dicapai suatu keadaan dimana
volume dari air yang disemprotkan, akan lebih besar dari volume air yang dihisap.
Sehingga didepan propeller akan terjadi suatu ruangan yang hampa udara, yang akan
mengakibatkan daun propeller bisa patah dikarenakan propeller berputar terus, sedang tidak
air yang disemprotkan.

g. STERN TUBE. Stern Tube (tabung poros propeller) ialah suatu pipa yang dilalui oleh
poros propeller, ditempat poros menembus badan kapal. Untuk mencegah masuknya air
laut kedalam lambung kapal melalui stern tube ini, maka disekeliling poros pada stern tube
ini diberi paking (bearing) yang terbuat dari lignum vitar (kayu pok) yang bersifat
mengeluarkan lendir semacam minyak apabila kena air laut.

h. KEMUDI. Selain bagian-bagian tersebut diatas, dibelakang propeller terdapat suatu alat
disebut kemudi. Kemudi ini gunanya adalah untuk membelokkan kapal. Sedang prinsip
kerjanya adalah sebagai berikut seperti kita ketahui kerja propeller adalah menyemprotkan
air kebelakang kapal, apabila kemudi dalam keadaan lurus, maka tidak akan terjadi gaya
apa-apa. Sedang apabila kedudukan kemudi kita belokkan, maka aliran air tadi akan
menekan daun kemudi yang mengakibatkan buritan kapal bergerak kesamping, sehingga
kapal berbelok. Jadi apabila sebuah kapal berbelok maka yang berbelok lebih dahulu adalah
buritannya.