Misin de la transmisin La transmisin de los vehculos est formada por diferentes rganos mecnicos: el embrague, la caja de cambios, el grupo

reductor, el diferencial, etc. (figura 1.1). La transmisin tiene como misin principal transmitir el giro del motor hasta las ruedas, adaptando el par motor a las necesidades de conduccin del vehculo. Cuando un vehculo se encuentra circulando, su velocidad se encuentra condicionada por el tipo de carretera, pendientes a superar, resistencia del aire, etc. Estas condiciones repercuten en el estado de marcha del vehculo, de tal manera que el vehculo debe adaptar su potencia y su par de transmisin a las necesidades de la circulacin. La transmisin realiza las siguientes funciones: Acopla o desacopla el giro del motor con el cambio, funcin realizada por el embrague. Reduce o aumenta el par que entrega el motor por medio de la caja de cambios. Permite realizar la marcha atrs. Transmite el par desde la salida de la caja de cambios hasta las ruedas a travs de los rboles de transmisin, diferenciales, grupos cnicos y semirboles.

Dinmica de los vehculos Para que un vehculo que se encuentra en reposo, inicie un movimiento y se pueda desplazar, tiene que vencer todas las fuerzas que actan sobre l y que se oponen a su movimiento. Para superar las resistencias y las fuerzas que generan, el vehculo ha de disponer de un motor y un sistema de transmisin adaptado a su masa, coeficiente aerodinmico, resistencia a la rodadura, etc. Las resistencias ms importantes que se oponen a la transmisin de movimiento de un vehculo son las siguientes (figura 1.2): Resistencia a la rodadura, Fr. Resistencia del aire, Fa. Resistencia por pendiente, Fp. Resistencia por rozamiento mecnico, Frm. Resistencia por inercia, Fi.

Para que el vehculo se desplace, la suma de todas las resistencias, fuerzas frenantes , debe ser inferior a la fuerza de empuje (Fe) que proporcione el motor y transmita a los conjuntos mecnicos de la transmisin.

Fe = fuerza de empuje La resistencia al desplazamiento del vehculo se calcula sumando todas las fuerzas que se oponen al movimiento. Esta ser:

El resultado es una fuerza que se opone al desplazamiento del vehculo (Fd).

Para conseguir el desplazamiento, el vehculo tiene que generar una fuerza de empuje (Fe) en el eje motriz, mayor que la fuerza de resistencia al desplazamiento (Fd). Si estas fuerzas fuesen iguales el vehculo permanecera en reposo. Fe > Fd El par transmitido (Cm) es igual a la fuerza de empuje (Fe) multiplicada por elradio de la rueda motriz (figura 1.3). Cm = Fe r r = radio de la rueda

Ejemplo Calcula la fuerza que supone la resistencia a la rodadura de un turismo (Seat Len 1.9 TDI) que tiene de masa 1.300 kg y se desplaza por una carretera de asfalto. Calcula la resistencia tambin cuando se desplaza sobre un camino de arena.

Solucin: En primer lugar se debe hallar el peso del vehculo. Este ser: Peso = masa gravedad P = 1.300 kg 9,8 m/s2 = 12.740 N Una vez hallado el peso del vehculo (P), para hallar la fuerza de la resistencia a la rodadura (Frd), sustituimos los valores que conocemos, masa y coeficiente de resistencia a la rodadura, en la frmula: El coeficiente de resistencia a la rodadura en asfalto es 0,013, por lo tanto: Frd = P r = 12.740 N 0,013 = 165,62 N en asfalto Para hallar la resistencia a la rodadura sobre arena de este mismo vehculo, se multiplica por su coeficiente de rodadura 0,15 (tabla 1.1): Frd = 12.740 N 0,15 = 1.911 N Por lo tanto, podemos deducir que la fuerza que se opone al desplazamiento en la rodadura sobre arena es 11,5 veces mayor que sobre asfalto. Ejemplo Calcula el par transmitido (Cm) en un vehculo que dispone de una rueda (llanta + neumtico) de 19 de dimetro; conocemos que la fuerza de empuje en 1 velocidad al eje motriz es de 3.500 N. Solucin: Realizaremos la conversin de pulgadas a centmetros. 1 = 2,54 cm; por lo tanto: = 19 2,54 cm = 48,26 cm El par se expresa en kg m o daN m, convertiremos los centmetros en metros: = 48,26 cm : 100 = 0,4826 m, por lo tanto el radio ser: 0,4826 : 2 = 0,2413 m La fuerza, generalmente, se expresa en newton (N), pero en este caso, para medir el par, utilizaremos como unidad el decanewton (daN). Por ello, convertiremos los 3.500 N a daN: 3.500 N : 10 = 350 daN Para hallar el par transmitido (Cm), hay que multiplicar la fuerza de empuje (Fe) por el radio de la rueda rr: Cm = Fe rr = 350 daN 0,2413 m = 84,46 daN

Ejemplo

Calcula la potencia til en el eje motriz que ofrece un vehculo, con una potencia al freno (Wf) de 150 CV y unas prdidas por rozamientos mecnicos de la transmisin del 9%. Solucin: En primer lugar hallaremos el rendimiento mecnico m: m = 100% 9% = 91% m = 0,91 As pues, la potencia til (W) ser: W = Wf m W = 150 CV 0,91 = 136,5 CV La potencia perdida por rozamientos es aproximadamente de 13,5 CV.

Calcula la fuerza de inercia que se opone al desplazamiento de un Seat Len que tiene de masa 1.377 kg y que realiza una aceleracin de 0,41 m/s2. Solucin: Fi = m a Fi = 1.377 kg 0,41 m/s2 = 564,54 N Calcula la aceleracin que se produce al incrementar su velocidad 15 km/h en 10 segundos. Solucin: En primer lugar, se deben pasar los kilmetros por hora a metros por segundo. v =15 km 1.000 m/3.600 s=150 m/36 s= 4,16 m/s la aceleracin ser igual a: a =v/t =4,16 m/s/10 s= 0,41m/s2 La transmisin en los automviles El tipo de transmisin que tiene un automvil depende de dos factores: el primero y principal, es la posicin del motor, el segundo factor es el eje o ejes propulsores o motrices. Si el eje delantero es el que recibe la transmisin, se denomina traccin delantera , mientras que si es el eje trasero, se denomina propulsin o traccin trasera. Si los dos ejes son motrices opcionalmente, o fijos, el vehculo se denomina de propulsin o traccin total, o lo que comnmente llamamos 4x4. Las combinaciones entre motor y ejes motrices configurarn el tipo de transmisin. Los componentes de la transmisin para las distintas configuraciones, traccin delantera, propulsin trasera o 4x4, son muy similares y emplean los mismos principios de funcionamiento, a pesar de emplear diseos distintos.

Motor delantero y propulsin trasera La configuracin de transmisin ms empleada durante mucho tiempo ha sido motor delantero longitudinal y propulsin trasera (figura 1.14). La cadena cinemtica sigue el movimiento desde el motor pasando por el embrague, caja de cambios, rbol de transmisin, grupo cnico y diferencial, y palieres o semirboles de transmisin, hasta llegar a las ruedas. Ejemplos de este sistema de transmisin son: el clsico Seat 131, BMW series 3,5 y 7, Mercedes Benz Clase C, etc. Motor trasero y propulsin trasera Este sistema de traccin ha sido empleado desde los utilitarios ms sencillos como el Seat 600, Seat 850, Renault 8, hasta vehculos deportivos como el Ferrari 308, Porsche, Boxter, etc. (figura 1.15). La posicin del motor puede ser longitudinal o transversal y la cadena cinemtica de transmisin de movimiento se realiza desde el motor pasando por el embrague, caja de cambios y diferencial, que forman un conjunto, y los rboles de transmisin. Motor delantero y traccin delantera Motor delantero y traccin delantera es una configuracin que se utiliza en automviles de mediana cilindrada. Elimina elementos mecnicos como el rbol de transmisin y permite agrupar la caja de cambios, el grupo cnico y el diferencial. En esta configuracin el motor puede ser montado en posicin longitudinal o transversal. El motor transversal se monta en la mayora de automviles de pequea cilindrada. El motor longitudinal se emplea en modelos de gama media, como, por ejemplo, el Audi (figura 1.16). Motor delantero o trasero y traccin total o 4x4 La traccin total o a las cuatro ruedas (4x4) es capaz de repartir el par de giro del motor a las cuatro ruedas (figura 1.17). Soluciona los inconvenientes de la traccin delantera y de la propulsin trasera repartiendo por igual o en diferentes proporciones el porcentaje de transmisin entre ejes. Todos los vehculos que emplean la traccin 4x4 o total, no emplean el mismo diseo de transmisin. Los sistemas de transmisin 4x4 ms empleados son los siguientes: Traccin 4x4 permanente. El vehculo siempre tiene acoplada la traccin a las cuatro ruedas, disponen de un diferencial central repartidor y el reparto de par por ejes es fijo. Estos diseos de traccin se emplea en los modelos Audi Quattro, Mercedes 4Matic, Lancia Integrale, etc. Traccin 4x2 y 4x4 acoplable manualmente. Esta configuracin se emplea en vehculos todoterreno pequeos como el Suzuki Vitara, el conductor acopla y desacopla la transmisin 4x4, no disponen de diferencial central y el reparto de par en los dos ejes es fijo. Traccin 4x4 acoplable con gestin electrnica. El vehculo dispone de un dispositivo acoplador-repartidor gestionado electrnicamente, BMW emplea el acoplador-repartidor tipo X-Drive, Volkswagen en los modelos 4 mottion el acoplamiento Halldex. El dispositivo permite un reparto de par entre ejes variable y controlado electrnicamente.

Los vehculos con traccin total pueden montar el motor tanto en la parte delantera como en la central, y la cadena de transmisin desde este es la siguiente: embrague, cambio, caja de reenvo, rboles de transmisin o conjuntos cardn, diferenciales central, delantero y trasero y semirboles. Caja diferencial. Tiene como misin adoptar un giro independiente a las ruedas, segn el recorrido que efectu cada una de ellas y adems administrar la fuerza motriz en las ruedas encargadas de la traccin, tomando como base la rotacin de una rueda con respecto a la otra.

Funcin del Diferencial. La funcin del mecanismo diferencial es la de permitir el giro a diferentes velocidades de las ruedas motrices ya sean las delanteras o posteriores.

Al no existir la corona, pin de ataque, satlites, engranajes laterales que forman el grupo diferencial las ruedas se unirn directamente a la corona del par cnico, el movimiento de rotacin del motor seria transmitido desde el pin de ataque a la corona y de esta a las ruedas, girando ambas a la misma velocidad; con esta disposicin el vehculo en una trayectoria recta los desplazamientos de ambas ruedas seran idnticos, pero cuando el vehculo marche en una trayectoria curva en la que la rueda exterior ha de hacer un recorrido mayor a la interior se producira el arrastre o patinado de las ruedas, dado que las ruedas son impulsadas por la corona a la misma velocidad y deben efectuar recorridos diferentes. Los engranajes en el mecanismo diferencial se disponen en forma de "U" en el eje. Cuando ambas ruedas recorren el mismo camino, por ir el vehculo en lnea recta, el engranaje se mantiene en situacin neutra. Sin embargo, en una curva los engranajes se desplazan ligeramente, compensando con ello las diferentes velocidades de giro de las ruedas. Ejemplo de funcionamiento del mecanismo diferencial. Un vehculo cuya distancia entre ejes es 1480 mm. (1,48 m) el dimetro efectivo de los neumticos es 614,6 mm. (0,6146 m); cuando el vehculo recorre una curva de 90 con un radio de giro de 15 m para la rueda interior.