Những vấn đề lý luận cơ bản về dịch vụ Logistics của các DN

1.Một số khái niệm và định nghĩa về logistics

Thuật ngữ ''Logistics'' nguyên bản được sử dụng trong quân đội với ý nghĩa
là quá trình cung cấp các phương tiện, trang thiết bị phục vụ cho quân đội.
Trên thế giới, dịch vụ logistics rất phát triển và đóng một vai trò quan trọng
trong ngành dịch vụ, thu hút một lượng lớn lực lượng lao động, gia tăng lợi
nhuận cho các nhà cung cấp và thúc đẩy các ngành khác phát triển. Trên thế
giới, khái niệm logistics được đề cập bởi nhiều tổ chức khác nhau với các
khía cạnh khác nhau gồm:

Liên Hợp Quốc: Logistics là hoạt động quản lý quá trình lưu chuyển nguyên
vật liệu qua các khâu lưu kho, sản xuất ra sản phẩm cho tới tay người tiêu
dùng theo yêu cầu của khách hàng.

Ủy ban Quản lý Logistics của Hoa Kỳ: Logistics là quá trình lập kế hoạch,
chọn phương án tối ưu để thực hiện việc quản lý, kiểm soát việc di chuyển và
bảo quản có hiệu quả về chi phí và ngắn nhất về thời gian đối với nguyên vật
liệu, bán thành phẩm và thành phẩm, cũng như các thông tin tương ứng từ
giai đoạn tiền sản xuất cho đến khi hàng hóa đến tay người tiêu dùng cuối
cùng để đáp ứng yêu cầu của khách hàng.

Hội đồng quản trị logistics Hoa Kỳ 1988: Logistics là quá trình liên kế hoạch,
thực hiện và kiểm soát hiệu quả, tiết kiệm chi phí của dòng lưu chuyển và lưu
trữ nguyên vật liệu, hàng tồn, thành phẩm và các thông tin liên quan từ điểm
xuất xứ đến điểm tiêu thụ, nhằm mục đích thỏa mãn những yêu cầu của
khách hàng.

Trong lĩnh vực quân sự, logistics được định nghĩa là khoa học của việc lập kế
hoạch và tiến hành di chuyển và tập trung các lực lượng, các mặt trong chiến
dịch quân sự liên quan tới việc thiết kế và phát triển, mua lại, lưu kho, di
chuyển, phân phối, tập trung, sắp đặt và di chuyển khí tài, trang thiết bị.

Luật Thương mại Việt Nam năm 2005 (Điều 233): Trong Luật Thương mại
2005, lần đầu tiên khái niệm về dịch vụ logistics được pháp điển hóa. Luật
quy định ''Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ
chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển,
lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách
hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có
liên quan tới hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao''.

Mặc dù có nhiều quan điểm khác nhau nhưng các khái niệm về dịch vụ
logistics có thể chia làm hai nhóm:
- Nhóm định nghĩa hẹp mà tiêu biểu là định nghĩa của Luật Thương mại 2005
có nghĩa hẹp, coi logistics gần như tương tự với hoạt động giao nhận hàng
hóa. Tuy nhiên cũng cần chú ý là định nghĩa trong Luật Thương mại có tính
mở, thể hiện trong đoạn in nghiêng ''hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới
hàng hóa''. Khái niệm logistics trong một số lĩnh vực chuyên ngành cũng
được coi là có nghĩa hẹp, tức là chỉ bó hẹp trong phạm vi, đối tượng của
ngành đó (như ví dụ ở trên là trong lĩnh vực quân sự). Theo trường phái này,
bản chất của dịch vụ logistics là việc tập hợp các yếu tố hỗ trợ cho quá trình
vận chuyển sản phẩm từ nơi sản xuất tới nơi tiêu thụ. Theo họ, dịch vụ
logistics mang nhiều yếu tố vận tải, người cung cấp dịch vụ logistics theo khái
niệm này không có nhiều khác biệt so với người cung cấp dịch vụ vận tải đa
phương thức (MTO).

- Nhóm định nghĩa thứ 2 về dịch vụ logistics có phạm vi rộng, có tác động từ
giai đoạn tiền sản xuất cho tới khi hàng hóa tới tay của người tiêu dùng cuối
cùng. Theo nhóm định nghĩa này, dịch vụ logistics gắn liền cả quá trình nhập
nguyên, nhiên vật liệu làm đầu vào cho quá trình sản xuất, sản xuất ra hàng
hóa và đưa vào các kênh lưu thông, phân phối để đến tay người tiêu dùng
cuối cùng. Nhóm định nghĩa này của dịch vụ logistics góp phần phân định rõ
ràng giữa các nhà cung cấp từng dịch vụ đơn lẻ như dịch vụ vận tải, giao
nhận, khai thuê hải quan, phân phối, dịch vụ hỗ trợ sản xuất, tư vấn quản lý
với một nhà cung cấp dịch vụ logisitcs chuyên nghiệp, người sẽ đảm nhận
toàn bộ các khâu trong quá trình hình thành và đưa hàng hóa tới tay người
tiêu dùng cuối cùng. Như vậy, nhà cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp
đòi hỏi phải có chuyên môn, nghiệp vụ vững vàng để cung cấp dịch vụ mang
tính ''trọn gói'' cho các nhà sản xuất. Đây là một công việc mang tính chuyên
môn hóa cao.

2.Cơ sở của logistics

Logistics có thể được hiểu như là việc có được đúng số lượng cần thiết ở
đúng thời điểm và với chi phí phù hợp. Nó là nghệ thuật, là một quá trình
khoa học. Nó phối hợp tất cả các lĩnh vực sản xuất công nghiệp, quản lý vòng
đời dự án, chuỗi cung cấp và hiệu quả.

Logistic có khái niệm bắt nguồn từ nhu cầu quân sự trong việc cung cấp cho
chính họ trong quá trình di chuyển của các đoàn quân từ căn cứ ra tiền tuyến.

Trong thời ký Hy Lạp cổ đại, đế chế Roman và Byzantine, đã có những sỹ

quan với mác “logistikas” là người chịu trách nhiệm đến các vấn đề về tài
chính cũng như cung cấp phân phối. Còn ta cũng thấy đó là những tướng
quân làm về quân nhu như ta đọc trong Tam quốc diễn nghĩa.

Theo định nghĩa của Oxford thì logistics được hiểu là một nhánh của khoa
học quân sự liên quan đến việc tiến hành, duy trì và vận chuyển phương tiện
thiết bị và nhân sự.

Logistics có khái niệm liên quan đến kinh doanh bắt nguồn từ những năm
1950. Điều này chủ yếu là do sự gia tăng trong việc cung cấp, vận chuyển
trong một thế giới toàn cầu hóa đòi hỏi phải có những nhà chuyên gia trong
lĩnh vực này.

*Logistics trong Kinh doanh

Trong kinh doanh, logistics có thể hiểu như việc tập trung cả nội lực lẫn ngoại
lực bao hàm cả quá trình chu chuyển từ nhà ‘sản xuất gốc’ đến ‘người tiêu
dùng cuối cùng’. Chức năng chính của logistics bao gồm việc quản lý việc
mua bán, vận chuyển, lưu kho cùng với các hoạt động về tổ chức cũng như
lập kế hoạch cho các hoạt động đó. Người quản lý logistics kết hợp kiến thức
tổng hợp của mỗi chức năng từ đó phối hợp các nguồn lực trong tổ chức để
vận hành. Có hai khác biệt cơ bản của logistics. Một thì đánh giá một cách lạc
quan, đơn giản coi đó như là sự chu chuyển ổn định của nguyên liệu trong
mạng lưới vận chuyển và lưu trữ. Một thì coi đó là một sự kết hợp các nguồn
lực (nhân lực, vật lực..) để tiến hành quá trình.

*Logistic trong quân sự

Trong quân sự, logistics được các chuyên gia quản lý để làm thế nào và khi
nào di chuyển các nguồn lực đến các địa điểm mà họ cần. Trong khoa học
quân sự thì việc duy trì cung cấp trong khi làm gián đoạn sự cung cấp của kẻ
địch là một nhân tố tối quan trọng trong chiến lược quân sự. Nếu làm được
như vậy thì kẻ địch chẳng có gì đáng sợ.

*Logistics trong quá trình sản xuất

Thuật ngữ này ám chỉ quá trình logistics trong các ngành công nghiệp. Mục
đích của nó là đảm bảo mỗi một máy móc thiết bị hay trạm làm việc được
‘nạp’ đủ sản phẩm với đúng số lượng, chất lượng và đúng lúc.

Vấn đề như vậy không phải là chỉ liên quan đến việc vận chuyển, mà còn là
phâm luồng và điều chỉnh các kênh xuyên suốt quá trình gia tăng giá trị và
xoá bỏ những giá trị không gia tăng. Logistics trong quá trình sản xuất được
ápdụng cho cả những nhà máy đang tồn tại hoặc mới được thành lập. Sản
xuất chế tạo là một nhà máy với quá trình thay đổi ổn định ( có thể hiểu là một
nhà máy thì luôn phải hoạt động nhưng với một công suất ổn định). Máy móc
được thay đổi vày thay mới.Theo đó sẽ là cơ hội cải thiện hệ thống logistics
trong sản xuất. Ngược lại, logistics sẽ cung cấp các ‘phương tiện’ cho việc
đạt được hiệu quả mong muốn của khách hàng và hiệu quả sử dụng vốn.

*Tại Việt nam, trong quá trình hội nhập nền kinh tế thế giới thì nhu cầu
logistics ngày càng lớn và là một bộ phận cấu thành nên giá thành sản phẩm.
Vì thế lựa chọn công ty cung cấp dịch vụ logistics là vô cùng quan trọng. Các
công ty cung cấp logistics thì phải luôn chú trọng đến các yếu tố quan trọng
của logistics là: số lượng, chất lượng, thời gian và cuối cùng là giá cả dịch vụ.
Tuy nhiên trong những trường hợp cụ thể thì có những thứ tự ưu tiên khác
nhau.

3.Các giai đoạn phát triển của Logistics

Ban đầu logistics được sử dụng như một từ chuyên môn trong quân đội,được
hiểu với nghĩa là công tác hậu cần. Đến cuối thế kỷ 20, Logisticsđược ghi
nhận như là một chức năng kinh tế chủ yếu, mang lại thành côngcho các
doanh nghiệp cả trong khu vực sản xuất lẫn trong khu vực dịchvụ.

Uỷ ban Kinh tế và Xã hội châu Á-Thái Bình Dương (Economic and

SocialCommission for Asia and the Pacific) đánh giá Logistics đã phát
triểnqua 3 giai đoạn:
1- Phân phối vật chất (Distribution)
2- Hệ thống Logistics
3- Quản trị dây chuyển cung ứng (Supply Change Management)

Giai đoạn 1: Phân phối vật chất

Quản lý một cách có hệ thống các hoạt động liên quan đến nhau để đảmbảo
cung cấp sản phẩm, hàng hoá cho khách hàng một cách có hiệu quả.
Bao gồm các hoạt động nghiệp vụ sau:
- Vận tải
- Phân phối
- Bảo quản hàng hoá
- Quản lý kho bãi
- Bao bì, nhãn mác, đóng gói

Giai đoạn 2: Hệ thống Logistics

Kết hợp quản lý 2 mặt trên một hệ thống: Cung ứng vật tư và Phân phối sản
phẩm
Giai đoạn 3: Quản trị dây chuyển cung ứng (SCM)
Đây là khái niệm mang tính chiến lược về quản trị chuỗi quan hệ từngười
cung cấp nguyên liệu – đến người sản xuất – đến người tiêu dùng.Khái niệm
này coi trọng việc phát triển các quan hệ với đối tác, kếthợp chặt chẽ giữa
người sản xuất với người cung cấp, người tiêu dùng vàcác bên liên quan: các
công ty vận tải, kho bãi, giao nhận và các côngty công nghệ thông tin.Đối với
các doanh nghiệp, Logistics có vai trò rất to lớn. Logisticsgiải quyết cả đầu ra
lẫn đầu vào của doanh nghiệp một cách hiệu quả.Nhờ có thể thay đổi các
nguồn tài nguyên đầu vào hoặc tối ưu hoá quátrình chu chuyển nguyên vật
liệu, hàng hoá, dịch vụ,… logistics giúpgiảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh
cho doanh nghiệp.

Có nhiều doanh nghiệp thành công lớn nhờ có được chiến lược và hoạtđộng
logistics đúng đắn, ngược lại có không ít doanh nghiệp gặp khókhăn, thất bại
do có các quyết định sai lầm như: chọn nguồn cung cấptài nguyên sai, chọn
sai vị trí, dự trữ không phù hợp, tổ chức vậnchuyển không hiệu quả.
Ngoài ra, logistics còn hỗ trợ đắc lực cho hoạt động marketing, đặcbiệt là
marketing hỗn hợp (4P: Right Product, Right Price, ProperPromotion, Right
Place). Chính logistics đóng vai trò then chốt trongviệc đưa sản phẩm đến
đúng nơi cần đến, đúng thời điểm thích hợp.

Mục tiêu của logistics là cung cấp hàng hoá, dịch vụ cho khách hàng với tổng
chi phí nhỏ nhất

4.Tình hình dịch vụ Logistics hiện nay ở Việt Nam

Tại Việt Nam thị trường logisitics là một mảng thị trường khá là mới mẻ mặc
dù nó đã rất phổ biến trên thế giới. Nếu theo tính toán thì chi tiêu hàng năm
của một quốc gia cho mảng logisitics là rất lớn, bản thân như các nước Châu
Âu và Mỹ là những quốc gia có nhiều kinh nghiệm về quản lý chuỗi logisitics
thì chi tiêu cho logisitics cũng chiếm tới khảong 10% GDP, còn với các nước
đang phát triển thì chi phí này còn cao hơn như Trung Quốc chẳng hạn chi
tiêu cho logisitics đã chiếm tới 19%GDP.

Trong bảng xếp hạng thế giới, Việt Nam xếp ở vị trí thứ 53 về hiệu quả hoạt động logistics.
So với vị trí thứ 1 của Singapore, thì Việt Nam vẫn còn ở tương đối xa. Còn nếu so sánh
riêng trong khu vực ASEAN (không tính đến Brunei), thì Việt Nam ở vị trí thứ 5 sau cả
Malaysia, Thailand và Indonesia). Ở vị trí này, hệ thống logistics của Việt Nam được đánh
giá trung bình so với mức tốt nhất của Singapore.
Hiện tại chưa có một thống kê nào có số liệu tin cậy về số doanh nghiệp kinh
doanh dịch vụ logistics trung tâm hậu cần vận tải ở VN. Con số 800 - 900
doanh nghiệp là con số tương đối căn cứ vào xu thế phát triển dịch vụ
logistics hiện nay trên cả nước.

Trong số doanh nghiệp này có 101 doanh nghiệp là hội viên của Hiệp hội
Giao nhận Kho vận VN (VIFFAS). Và trong 101 hội viên thì có đến 80 hội viên
chính thức và 21 hội viên liên kết. Thời gian hoạt động của các doanh nghiệp
kinh doanh dịch vụ logistics bình quân 5 năm. Vốn đăng ký bình quân 1,5 tỷ
đồng. Như vậy, có thể đánh giá chung là, các doanh nghiệp kinh doanh dịch
vụ logistics ở VN còn trẻ và quy mô doanh nghiệp thuộc loại nhỏ.

Thực trạng…

Sau 20 năm thực hiện chính sách đổi mới nền kinh tế thị trường đã được
hình thành ở VN và đang có tốc độ tăng trưởng cao so với khu vực. Việc gia
nhập khu vực Mậu dịch tự do với các nước ASEAN (1995), ASEM (1996),
APEC (1997), bình thường hoá quan hệ với Hoa Kỳ, gia nhập WTO (2006),
đầu tư nước ngoài vào VN đã mở ra một thời kỳ mới, tạo nhiều cơ hội phát
triển cho nền kinh tế nước ta, trong đó có dịch vụ logistics.

Nước ta có bờ biển dài, có biên giới với Trung Quốc, Lào, Campuchia; với hệ
thống sông ngòi chằng chịt và hệ thống đường bộ dọc theo đất nước rất
thuận lợi cho việc kết hợp nhiều phương thức vận tải, vận tải quá cảnh. Trong
đó vận tải đa phương thức là một phương thức vận tải rất quan trọng để thiết
lập nên chuỗi cung ứng dịch vụ logistics.

Về cơ cấu thành phần kinh tế, các doanh nghiệp tư nhân chiếm khoảng 80%
trong tổng số các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics hiện nay ở VN.
Các doanh nghiệp này có số vốn rất nhỏ, thậm chí có doanh nghiệp chỉ đăng
ký 300 - 500 triệu đồng (tương đương 18.750 USD - 31.250 USD).

Trong khi đó để ký vận đơn vận tải đa phương thức theo quy định tại Nghị
định 125/2003/NĐ-CP ngày 29/3/2003 thì doanh nghiệp phải có tài sản thế
chấp hay bảo lãnh của ngân hàng tương đương 120.000 USD; đồng thời khi
phát hành vận đơn này vào Hoa Kỳ thì phải ký quỹ tiếp 150.000 USD theo
Luật vận tải biển Hoa Kỳ (Surety bond - US Carriage of Goods by Sea Act -
COGSA 1984, Revised 1998).
Nhiều doanh nghiệp nhà nước sau khi cổ phần hoá từng bộ phận đã hình
thành các công ty cổ phần với vốn điều lệ 5 tỷ đồng (312.500 USD). Với vốn
quy mô này không thể đáp ứng được yêu cầu khi gia nhập thị trường logistics
thế giới. Quy mô doanh nghiệp còn thể hiện ở số nhân viên của từng công ty.
Nhiều doanh nghiệp chỉ có 3-5 nhân viên đáp ứng được một công việc đơn
giản của khách hàng; khi khách hàng hết việc, doanh nghiệp cũng hết việc
làm và phải đóng cửa là điều tất yếu.

Về tổ chức bộ máy, do vốn và nhân lực ít nên việc tổ chức bộ máy của các
doanh nghiệp này rất đơn giản, tính chuyên sâu của các doanh nghiệp trong
logistics không có. Hầu hết các doanh nghiệp VN hiện nay chưa có văn
phòng đại diện của chính công ty mình đặt tại nước ngoài. Các thông tin từ
nước ngoài, công việc phải giải quyết ở nước ngoài của một số công ty lớn
hơn đều do hệ thống đại lý thực hiện, cung cấp.

Uỷ ban Quốc gia về hợp tác kinh tế quốc tế nhận định, nước ta hiện chưa có
một trường lớp nào chuyên đào tạo về logistics, kiến thức mà cán bộ nhân
viên tại các doanh nghiệp hiện có được là do học từ nước ngoài, đọc từ sách
vở hoặc một phần kiến thức tại các trường Đại học GTVT, ĐH Hàng hải, ĐH
Ngoại thương, Cao đẳng Hải quan, một số chương trình đào tạo ngắn hạn do
tổ chức kinh tế xã hội Châu Á -Thái Bình Dương (UNESCAP). Trong các dự
án này đối tượng đào tạo chủ yếu dành cho các công chức nhà nước (Public
Sector), số ít còn lại mới dành cho các doanh nghiệp (Private Sector). Nhiều
doanh nhân kinh doanh dịch vụ logistics ở VN đã phải gửi cán bộ đi đào tạo
tại Australia, Hoa Kỳ hay những nước có ngành công nghệ logistics cao.

Chưa nói đến chi phí, chỉ tính đến chuyện học chuyên ngành logistics ở nhiều
nguồn tại nước ngoài, khi về VN số cán bộ này phải trang bị thêm thực tiễn
kinh doanh, pháp luật VN liên quan và nhất là cách kinh doanh logistics tại
VN.

Hoạt động kinh doanh logistics của các doanh nghiệp còn rời rạc, doanh
nghiệp nào chỉ biết lợi ích doanh nghiệp đó, thiếu sự hợp tác, hỗ trợ lẫn nhau;
nhiều khi, nhiều dịch vụ còn cạnh tranh với nhau một cách không lành mạnh.
Vì vậy đã làm giảm sức cạnh tranh của các doanh nghiệp VN với các đối tác
nước ngoài ngay trên thị trường trong nước.

Nguyên nhân của tình trạng trên:

*Thứ nhất, các doanh nghiệp Việt Nam phần lớn là các doanh nghiệp sinh
sau đẻ muộn so với rất nhiều công ty nước ngoài vốn có lịch sử phát triển
kinh doanh vận tải từ rất lâu đời như APL thì có kinh nghiệm trên 100 năm,
Maersk gần 100 năm….

*Thứ hai, tầm phủ của các công ty Việt Nam chỉ trong phạm vị nội địa hoặc
một vài nước trong khu vực. Trong khu tầm phủ của các công ty nước ngoài
chẳng hạn như APL Logisitics là gần 100 quốc gia, Maersk Logisitics là 60
quốc gia, Exel cũng vậy. Điều này là một trong những cản trở khi các doanh
nghiệp offer các dịch vụ trọn gói cho khách hàng. Nhất là trong xu thế toàn
cầu hoá, chủ hàng ví dụ như Walmart, Kmart, Nike, Adidas, Gap… thì thường
có xu hướng sourcing từ rất nhiều quốc gia và lãnh thổ trên thế giới. Chúng ta
cũng có thể tính đến vai trò của các đại lý mà các công ty Việt Nam thiết lập ở
các quốc gia khác nhưng quan hệ này thường khá lỏng lẻo và không đồng
nhất.

*Thứ ba, Phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam chỉ tập chung vào khai thác
những mảng nhỏ trong toàn bộ chuỗi cung ứng. Mà chúng ta thấy rất phổ
biến là hình thức giao nhận vận tải ( freight forwarding ) . Đây là hình thức
khá đơn giản, các công ty giao nhận đóng vai trò là người buôn cước sỉ sau
đó bán lại cho người mua lẻ. Thông qua hãng vân tải biển, hàng sau khi được
gom thành những container hàng đầy sẽ được vận chuyển đến quốc gia của
người nhận. Tại đó các đại lý mà các công ty Việt Nam có quan hệ đối tác sẽ
làm thủ tục hải quan nhận và dỡ hàng và giao lại cho người mua hàng tại
kho. Như vậy hình thức này chỉ là một phần nhỏ trong toàn bộ chuỗi giá trị gia
tăng logisitics. Trong chuỗi logisitics hiện đại mà các công ty logisitics lớn
đang cung cấp cho khách hàng của mình như Maersk logisitics, APL
Logisitics , P&O Nedlloyd Logisitics… thì nó bao gồm rất nhiều dịch vụ đa
dạng với giá trị gia tăng cao mà chúng ta có thể liệt kê ở đây:
-Air Freight Fowarding ( D2D )- Giao nhận hàng không ( từ cửa tới cửa)
-Ocean Freight Forwarding ( D2D )- Giao nhận hàng hải (từ cửa tới cửa)
-Freight/ Carrier Management- Quản lý hàng hoá/nhà vận tải
-Consolidation/Cross Docking- Gom hàng nhanh tại kho
- PO Management- Quản lý đơn hàng
-Vendor management/Compliance- Quản lý và theo dõi cam kết của nhà
cung cấp
-Value-added Warehousing- Dịch vụ kho bãi giá trị gia tăng
- Multi-Country Consolidation- gom hàng từ nhiều quốc gia đến một cảng
trung chuyển thường là Singapore, - Kaoshiung,Hong Kong.
- QA and QI programs-Dịch vụ kiểm soát chất lượng hàng hoá
- Production Compliance- Dịch vụ kiểm soát quá trình sản xuất kịp thời hạn
- Data Management/EDI clearing house- Quản lý dữ liệu và cung cấp dữ liệu
đầu cuối cho khách hàng
- Barcode scanning and Label Production- dịch vụ quét và in mã vạch
- Documentation- Dịch vụ thu kiểm và chuyển chứng từ
- Global Logistics Procedures- Dịch vu xây dựng bộ tiêu chuẩn cho hoạt động
logisitics
- GOH and HangerPack Service- Dịch vụ container treo (dành cho hàng may
mặc)
- Deconsolidation-Dịch vụ phân phối hàng
- NVOCC Operations -dịch vụ NVOCC
- Systemwide Track and Trace / Web-base Visibility- Dịch vụ theo dõi kiểm tra
hàng thông qua mạng internet.
- Custom Brokerage and Licensing- Import/Export/AMS/C-TPAT- Dịch vụ môi
giới hải quan, uỷ thác xuất nhập khẩu, khai báo AMS, hỗ trợ áp dụng C-TPAT
( Custom- Trade Partner Against Terrorism – đây là chương trình của hải quan
Mỹ nhằm áp dụng cho các đối tác kinh doanh trong chống khủng bố)
- 4PLs service – Nhà cung cấp dịch vụ logisitics thứ 4, đây là mô hình dịch vụ
logisitics rất mới giúp cho các hãng logisitics gia tăng dịch vu giá trị gia tăng
cho mình.Rõ ràng doanh nghiệp ViệtNam đang bỏ ngỏ rất nhiều lĩnh vực mà
chúng ta nên và cần khai thác để nâng cao vị thế của mình.

*Thứ tư, chúng ta có thể nhìn thấy rất rõ là trong quan hệ thương mại quốc
tế, phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam chủ yếu là xuất khẩu hàng theo
điều kiện FOB, FCA trong incoterms(nghĩa là người bán chỉ cần giao hàng
qua lan can tàu tại cảng bốc hàng theo qui định là hết trách nhiệm). Như vậy
quyền định đoạt về vận tải đều do người mua chỉ định và dĩ nhiên người mua
sẽ chỉ định một công ty nước họ để thực hiện điều này. Và các công ty
logisitics của Việt Nam sẽ là người ngoài cuộc. Bất cập này không phải dễ
dàng giải quyết vì phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam đều gia công
hoặc xuất hàng cho những khách hàng lớn - người mà đã có những hợp
đồng dài hạn và toàn cầu với các công ty logisitics . Đơn cử như hàng giày
Nike –đây là công ty có rất nhiều hợp đồng làm ăn với các doanh nghiệp Việt
Nam nhưng riêng về khâu vận tải và logisitics thì các doanh nghiệp ViệtNam
không thể tham gia vào trong quá trình thương thảo. Rõ ràng một ông lớn
như Nike thì viêc ký được hợp đồng gia công với họ đã là quá tốt với các
doanh nghiệp gia dày của Việt Nam rồi chứ đừng nói đến việc đàm phán về
vận tải và logisitics. Trên thực tế Nike đang sử dụng hai công ty là Maersk
Logisitics và APL Logisitics cung cấp dịch vụ logisitics cho mình.
Nhưng đối các nhà nhập khẩu của Việt Nam thì sao? nếu nhìn vào cán cân
thương mại quốc tế của Việt Nam thì chúng ta thấy rõ là Việt Nam luôn nhập
siêu. Và đây chính là thị trường khá tốt cho các công ty logisitics của
ViệtNam. Trên thực tế thì mảng nhập khẩu cũng là thế mạnh của các công ty
Việt Nam. Nếu như trước đây các nhà nhập khẩu của Việt Nam chủ yếu mua
hàng theo điều kiện CIF , CIP ( nghĩa là người bán quyết định người chuyên
chở) thì này các doanh nghiệp nhập khẩu của Việt Nam đang chuyển dần
sang hình thức mua FOB. Điều này tạo ra cơ hội cho các doanh nghiệp
logisitics Việt Nam khai thác.
Tuy nhiên một phần khá lớn trong miếng bánh này vẫn nằm trong tay các
hãng logisitics nước ngoài do có nhiều doanh nghiệp nước ngoài đầu tư trực
tiếp tại Việt Nam mà họ cũng chính là người nhập khẩu hàng nhiều nhất.
Hơn thế nữa phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam vẫn còn chưa có nhiều ý
thức trong việc đầu tư vào quản lý hiệu quả chuỗi cung ứng. điều này thấy rõ
ở chỗ các doanh nghiệp Việt Nam hầu hết không có phòng quản lý logisitics
hoặc chuỗi cung ứng. Mà phòng này thường được hiểu là phòng kinh doanh
xuất nhập khẩu. Điều này tạo ra rào cản đối với các doanh nghiệp logisitics
Việt Nam trong việc chào các dịch vụ logisitics giá trị gia tăng.

*Thứ năm, chúng ta đang đối mặt hệ thống hạ tầng giao thông vận tải còn rất
thiếu và yếu.
Điều này làm cho các chi phí logisitics của Việt Nam sẽ cao hơn hẳn các
nước khác. Bản thân các công ty logisitics sẽ tốn nhiều chi phí đầu tư , làm
giảm lợi nhuận của họ cũng như khả năng mở rộng dịch vụ.

*Thứ sáu, về hạ tầng thông tin, đây chính là điểm yếu các doanh nghiệp
logisitics Việt Nam. Mặc dù các doanh nghiệp logisitics đã có nhiều ý thức
trong việc áp dụng CNTT vào hoạt động kinh doanh của mình những điều này
vẫn còn kém xa so với các công ty logisitics nước ngoài. Nếu chỉ xét về khía
cạnh xây dựng website thì phần lớn website của doanh nghiệp Việt Nam chỉ
đơn thuần giới thiệu về mình, về dịch vụ của mình nhưng thiếu hẳn các tiện
ích mà khách hàng cần như công cụ track and trace ( theo dõi đơn hàng ) ,
lịch tàu, e-booking, theo dõi chứng từ…Chúng ta nên biết visibility ( khả năng
nhìn thấy và kiểm soát đơn hàng ) là một yếu tố được các chủ hàng đánh giá
rất cao khi họ lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ logisitics cho mình. Bản thân
các công ty như APL Logisitics , Maersk Logisitics được Nike chọn là nhà
cung cấp dịch vụ cho mình là họ có thể cung cấp cho Nike công cụ visibility –
trong bất kỳ thời điểm nào, tại bất kỳ nơi nào nhân viên của Nike cũng có thể
nắm bắt và có thể kéo ra bất kỳ các loại báo cáo liên quan đến các đơn hàng
của mình đã, đang và sẽ được thực hiện bới các công ty trên. Điều này sẽ
giúp Nike tính toán tốt những dự báo, kiểm soát hàng tồn, đáp ứng kịp thời
yêu cầu của khách hàng ở chi phí tối ưu nhất.
Để làm được điều này đòi hỏi phải có giải pháp đầu tư tổng thể và chi tiết, có
định hướng dài hạn. Hơn thế nữa việc đầu tư xây dựng hệ thống IT cũng giúp
chính các doanh nghiệp nâng cao hiệu quả và năng suất . Cụ thể trong lĩnh
vực logisitics các doanh nghiệp cần đầu tư xây dựng hệ thống phần mềm
TMS ( Transport Management System ) hoặc WMS ( Warehouse
Management System ) với những hệ thống này sẽ giúp doanh nghiệp giảm
chi phí , nâng cao năng suất hơn rất nhiều.
*Thứ bảy, Tính liên kết. Cho tới nay các doanh nghiệp logisitics của Việt
Nam hoạt động còn rất độc lập thiếu hẳn sự liên kết cần thiết. Trong xu
hướng outsourcing , mỗi doanh nghiệp cần tập trung vào thế mạnh của mình
và sẽ thuê ngoài các dich vụ không phải là thế mạnh. Thì tính liên kết cần
thiết hơn bao giờ hết. Đã đến lúc chúng ta , các doanh nghiệp logisitics Việt
Nam cần ngồi lại và hợp tác để có thể đưa ra thị trường một chuỗi các dịch
vụ logisitics tổng thể cho khách hàng. Một công ty giao nhận có thể liên kêt
với một công ty về kho bãi, về vận tải, về môi giới , về hàng không tạo thành
một chuỗi liên kết chặt chẽ. Như chúng tôi đã nói ở trên, mô hình dịch vụ tổng
thể hay còn được gọi dưới cái tên One-stop Shop ( chỉ dừng một lần có thể
mua được tất cả những gì mình cần ) là một xu thế phổ biến.

*Thứ tám, vai trò của nhà nước. Vai trò định hướng và hỗ trợ của nhà nước
là cực kỳ quan trọng. Nếu nhìn sang Singapore chúng ta có thể thấy sức
mạnh của nhà nước tác động đến một ngành hay lĩnh vực nào đó như thế
nào. Singapore đã xây dựng hệ thống cảng biển, công ty vận tải biển, hãng
hàng không, công ty logisitics thành một chuỗi dịch vụ theo đúng mô hình
One-Stop Shop. Còn chúng ta thì điều này chưa được thể hiện rõ nét, hoặc
nếu có thì còn rời rạc thiếu tính tổng thể và dài hạn. Ngay bản thân các doanh
nghiệp logisitics cũng chưa có môt hiệp hội logisitics thực sự với sự tham gia
của nhà nước. Tới nay chúng ta mới chỉ có Hiêp hội giao nhận kho vân
ViêtNam. Nhưng bản thân tên của hiệp hội này cũng đã quá cũ. Singapore đã
chuyển hiệp hội giao nhận thành hiệp hội logistics từ khá lâu. Nhưng Việt
Nam thì vẫn như vậy. rõ ràng nhận thức là điều rất quan trọng trong việc thúc
đẩy sự phát triển của các thành viên.
*Thứ chín, Xây dựng thương hiệu trong ngành logisitics .
Việt nam vẫn chưa có được những thương hiệu mạnh tầm cỡ khu vực hay
thế giới trong lĩnh vực logisitics mà bản thân điều nay cần có sự hỗ trợ từ
phía nhà nước. Chúng ta cần có những thương hiệu dẫn đầu làm đầu kéo
cho ngành logisitics phát triển đúng hướng.
*Thứ mười, Nhân lực. Chúng ta đang thiếu một đội ngũ chuyên viên trong
ngành logisitics chuyên nghiệp và được đào tạo bài bản. Hơn bao giờ hết sự
thành công bắt đầu từ con người. Chúng ta cần xây dựng chiến lược nhân
lực cho logisitics.
 Hiện trạng dịch vụ logistics tại TP.HCM đến 2008
1.Cơ sở hạ tầng
Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải TP.HCM với tổng chiều dài các loại
đường là 2.321km; tổng diện tích đường là: 22.327.128km2, có 319 cầu với
tổng chiều dài 18.391m. Hệ thống bến bãi cho vận tải hàng hóa ở TP.HCM
gồm có:
- 4 bến xe ô tô liên tỉnh chính: Bến xe Miền Đông, bến xe Miền Tây, bến xe An
Sương và bến xe Ký Thủ Ôn với tổng diện tích khoảng 14,4 ha, công suất
phục vụ 27,9 triệu hành khách/năm.
- 4 bến xe buýt chính bố trí ở khu vực chợ Bến Thành, Chợ Lớn, Thủ Đức,
Hóc Môn với tổng diện tích khoảng 0,42ha .
- 10 bãi đỗ xe ô tô bố trí rải rác ở một số quận với tổng diện tích gần 8 ha.
- 9 bãi đỗ xe taxi với tổng diện tích khoảng 14 ha đáp ứng được một phần
nhu cầu của khoảng 5500 xe taxi của thành phố.
- 6 bến kỹ thuật dành cho xe buýt với tổng diện tích khoảng 7 ha ở quận Gò
Vấp, quận Tân Bình, quận 11, quận Phú Nhuận.
Nhìn chung, số lượng và diện tích bến bãi còn ít chỉ chiếm khoảng 0,1% diện
tích đô thị. Các bến xe liên tỉnh do tập trung ở trong nội đô, có vị trí không phù
hợp, bị hạn chế về mặt bằng nên làm phức tạp thêm cho giao thông đô thị.

Hệ thống bến bãi chuyên nghiệp chưa hình thành.

TP.HCM có khoảng 948 km sông kênh được sử dụng để vận tải gồm:
+ 553 km cho phép tàu thuyền lớn qua lại.
+ 95 km kênh rạch cho các phương tiện nhỏ đi lại và kết hợp làm kênh thoát
nước.
+ 200 km kênh rạch phục vụ vận tải bằng phương tiện vừa và nhỏ.

Các cảng biển khu vực TP.HCM nằm quá sâu trong đô thị như Tân Cảng,
cảng Sài Gòn, cảng Bến Nghé, cảng Tân Thuận; các cảng biển khác mới xây
dựng như cảng VICT, cảng Nhà Bè cũng nằm không xa khu nội đô. Công
suất của các cảng đạt hơn 30 triệu tấn, chiếm trên 30% tổng lượng hàng hóa
xuất khẩu của Vùng. Do không có đường bộ, đường sắt chuyên dụng nối với
cảng mà trực tiếp sử dụng chung mạng đường nội đô nên gây ùn tắc giao
thông đô thị, làm giảm công suất của các cảng do khó khăn khi rút hàng khỏi
cảng.

Thành phố hiện có một sân bay là sân bay Tân Sơn Nhất do Tổng cục Hàng
không dân dụng quản lý. Tổng diện tích sân bay, phục vụ sân bay và đất phục
vụ quốc phòng 1098,8 ha. Ngoài ra, từ năm sau 2010, sân bay Long Thành
có thể được đưa vào sử dụng. Đây là sân bay có năng lực thiết kế tối đa 100
triệu khách và 5 triệu tấn hàng hóa/năm; đón nhận được loại máy bay A380-
800 và tương đương, diện tích chiếm đất 5.000 ha. Cảng hàng không sẽ gồm
hệ thống 4 đường hạ cất cánh kích thước 4.000 m x 60 m, đường lăn, sân đỗ
tàu bay, khu nhà ga hành khách, hàng hóa, hệ thống đường giao thông, khu
bảo dưỡng, sửa chữa máy bay, kho nhiên liệu hàng không, khu quản lý điều
hành cảng và các công trình phụ trợ...

Đường sắt khu vực TP.HCM và vùng phụ cận từ ga Trảng Bom về ga Sài Gòn
dài 56km. Hiện nay chủ yếu còn lại tuyến đường sắt Thống Nhất nối từ Hà
Nội đến TP.HCM. Ngoài ra còn có một số đoạn đường nhánh khác có tính
chất chuyên dùng nhưng qua hai cuộc chiến tranh đến nay hầu như đã
ngưng khai thác và loại bỏ dần.

2.Các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics

Tại TP.HCM, lĩnh vực kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải đã có sự tham gia
của hơn 800 doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế. Ngoài ra, tại thị
trường TP.HCM đã có sự tham gia của 25 tập đoàn logistics nước ngoài có
khả năng cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức trình độ cao. Sự ra đời
của hàng loạt các công ty giao nhận vận tải như vậy đã tạo ra nguồn cung
cấp dịch vụ giao nhận vận tải phong phú.

Tỉ trọng ước tính của dịch vụ logistics trong GDP và hệ số co giãn

Năm 2004 2005 2006 2007

Tỉ trọng dịch vụ logistics và 11.3% 13.2% 12.4% 11.3%

GDP

Hệ số co giãn giữa dịch vụ 2.01 0.53 0.46

logistics và GDP

Nguồn: Tính toán từ số liệu Niên giám thống kê TP.HCM

Bảng trên cho thấy trong những năm gần đây, tỉ trọng dịch vụ logistics trong
GDP giảm dần; tuy nhiên, xem xét từ một góc độ khác thông qua chỉ số hệ số
co giãn giữa dịch vụ logistics và GDP thì hiệu quả của lĩnh vực dịch vụ
logistics đang có xu hướng tăng lên.