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Diferencial autoblocante

Indice artculos El mecanismo diferencial tiene por objeto permitir que cuando el vehculo d una curva sus ruedas propulsoras puedan describir sus respectivas trayectorias sin patinamiento sobre el suelo. La necesidad de este dispositivo se explica por el hecho de que al dar una curva el coche, las ruedas interiores a la misma recorren un espacio menor que las situadas en el lado exterior, puesto que las primeras describen una circunferencia de menor radio que las se undas. El diferencial reparte el esfuer!o de iro de la transmisi"n entre los semiejes de cada rueda, actuando como un mecanismo de balan!a# es decir, haciendo repercutir sobre una de las dos ruedas el par, o bien las vueltas o $n ulos de iro que pierda la otra. Esta caracterstica de funcionamiento supone la soluci"n para el adecuado reparto del par motor entre ambas ruedas motrices cuando el vehculo describe una curva, pero a la ve! se manifiesta como un serio inconveniente cuando una de las dos ruedas pierde su adherencia con el suelo total o parcialmente.

En estas circunstancias, cuando por ejemplo una de las dos ruedas del eje motri! rueda moment$neamente sobre una superficie desli!ante %hielo, barro, etc&, o bien se levanta en el aire %a consecuencia de un bache o durante el tra!ado de una curva a alta velocidad&, la caracterstica de balan!a del diferencial da a lu ar que el par motor se concentre en la rueda cuya adherencia se ha reducido. Esta rueda tiende a embalarse, absorbiendo todo el par, mientras que la opuesta permanece inm"vil, lo que se traduce en prdida de tracci"n del coche. El diferencial autoblocante tiene como objetivo resolver este importante problema de prdida de tracci"n

En la actualidad los diferenciales autoblocantes han sido despla!ados por los 'ontroles de tracci"n electr"nicos %('), *)'+(, *),, ED), los cuales detectan con los captadores de *-) la rueda que patina, frenando la misma y mandando el exceso de par a la otra rueda, de i ual forma que hara un diferencial autoblocante. El control de tracci"n reduce la potencia del motor si el efecto de frenar una rueda no es suficiente, para reducir el par que recibe y canali!arlo adecuadamente de esta forma a la rueda adecuada. De este modo la extensi"n del uso del *-).ED) a sustituido los diferenciales autoblocantes. )olo vehculos de altas prestaciones y racin si uen montando diferenciales autoblocantes, ya que se descar a el trabajo de los frenos, e incluso aumenta la capacidad de transmisi"n de potencia, pero encareciendo el montaje. /or ejemplo el diferencial (orsen se combina muy bien con lo controles de tracci"n electr"nicos, adem$s de descar ar de trabajo a estos como hemos dicho antes, consi ue la m$xima transferencia del par a las ruedas sin que lle uen a desli!arse, consi uiendo aceleraciones muy r$pidas y pro resivas.

(ipos de diferenciales autoblocantes Diferenciales de desli!amiento limitado %viscoso o fer uson y autoblocantes mec$nicos& Diferenciales (orsen Diferenciales de desli!amiento controlado %embra ues multidisco&

Diferenciales de deslizamiento limitado %LSD 0 Limited Slip Diferential&. Diferenciales autoblocantes mecnicos Estos diferenciales se suelen montar en vehculos de tracci"n trasera, de ran potencia, ya que son susceptibles de perder adherencia durante aceleraciones fuertes en una de las ruedas, siendo necesario el enclavamiento de este a determinado valor, para evitar un desli!amiento excesivo que enerara un sobreviraje. 1ediante la adopci"n de este, se mejora la transmisi"n de esfuer!o, a la ve! que evita un patinaje continuo de la rueda con menos adherencia y sus consecuencias para la estabilidad. De entre los diversos tipos de diferenciales autoblocantes que existen %por conos de fricci"n, por discos de fricci"n, por acople lateral estriado&, sin duda el m$s utili!ado y posiblemente el mas efica! es el 2(hornton /o3r0Lo42, llamado tambin 5de discos de fricci"n6. En este

diferencial se cru!an uno sobre otro, pero constituyendo dos pie!as independientes, a diferencia de los diferenciales corrientes, donde forman una pie!a 7nica con cuatro bra!os. Los extremos de ambos ejes en la !ona de acoplamiento en la caja de satlites van tallados con dos planos formando una 586. Los alojamientos para cada eje en la caja del diferencial est$n sobredimensionados, de modo que el eje entre con una considerable hol ura. Estos alojamientos presentan adem$s dos rampas talladas formando tambin una 586 de idntico $n ulo que la existente en los ejes. Los pi9ones satlites planetarios son an$lo os a los de un diferencial convencional. 'ada pi9"n planetario se acopla sobre sendos bujes estriados, que a su ve! encajan sobre cada una de las dos mitades de la caja diferencial. Entre cada mitad de la caja y el buje estriado correspondiente existe un embra ue compuesto por discos de fricci"n y arandelas el$sticas de acero. Los discos de fricci"n, interpuestos entre el disco de presi"n y la pared de la carcasa, van intercaladas de forma que las que tienen dentado exterior, en ranan en unas ranuras de la carcasa, y las que llevan dentado interior, en ranan con los planetarios.

*ctuaci"n del sistema de bloqueo 'uando las dos ruedas o!an de similar adherencia, los ejes desli!antes de los satlites est$n sometidos a un esfuer!o que tiende a hacerlos subir por las rampas en 586, pero sin embar o,

como ambos se cru!an uno por delante del otro, el efecto de cada uno se contrapone, permaneciendo ambos equilibrados en el fondo de la 586. Los embra ues de cada planetario est$n calculados para permitir un cierto resbalamiento mientras no se produ!ca la total prdida de adherencia de una de las dos ruedas. *s, cuando el coche da una curva, este peque9o resbalamiento permite que la rueda exterior ire al o mas de prisa que la interior, comport$ndose el dispositivo como un diferencial convencional. En el momento en que una de las dos ruedas pierde adherencia, los satlites tienden a irar entre los planetarios y la tensi"n a que estaban sometidos los ejes de los primeros disminuye. La posici"n de equilibrio de los ejes de satlites se rompe y entonces el eje del lado de la rueda que todava tiene adherencia sube por las rampas en 586, ejerciendo un empuje sobre el pi9"n planetario que se aplica ahora con fuer!a sobre su cubo estriado. Este movimiento aprieta el embra ue de placas de este lado y el planetario se hace solidario de la caja diferencial, anul$ndose en parte, por tanto, el efecto diferencial. Los diferenciales autoblocantes tienen un valor de dise9o a partir del cual este alcan!a su blocaje %un diferencial convencional tendra un valor de bloqueo nulo :; y los autoblocantes a partir de <=; hasta aprox. el >:;&. /ara establecer el valor a partir del cual funciona el mecanismo de acoplamiento, se basan no en el exceso de par a cada semieje, sino en la diferencia de revoluciones que este enera. Es decir, los diferenciales autoblocantes, son diferenciales que permiten el reparto de revoluciones a cada semieje, pero se bloquean cuando aumentan las revoluciones de un eje frente al otro en un determinado valor. Diferencial autoblocante por discos de friccin 'on estos diferenciales se consi uen mejorar la si uientes condiciones de marcha del vehculo? )e evita, en ran parte, que una rueda patine al arrancar o durante la marcha con mala adherencia de la cal!ada. )e evita i ualmente que una rueda patine al saltar por encima de desi ualdades de la cal!ada. )e elimina el peli ro de patinar al conducir a altas velocidades con una adherencia a la cal!ada distinta en las ruedas motrices, lo que vale, principalmente para vehculos de ran potencia. )e mejoran las caractersticas de marcha invernal %nieve, hielo, etc.&. El diferencial autoblocante de l$minas funciona de modo autom$tico, sin intervenci"n al una del conductor.

Estos diferenciales tienen un valor de bloqueo, se 7n el tipo de vehculo, entre aprox. <=; y >=;. El efecto de bloqueo se refiere a la fricci"n interna de los dos paquetes de discos dispuestos en el c$rter del diferencial, en r imen de dependencia del par de apriete. El par pasa de pi9"n c"nico de ataque a la corona % rupo pi9"n0corona&, y de ah al c$rter del diferencial autoblocante, a travs de los dos discos de empuje %presi"n& a los dos ejes portasatlites, de estos a los satlites, pasando a los pi9ones planetarios y de aqu a los palieres %semiejes&.

El efecto de bloqueo se produce porque el par que pasa al diferencial no va directamente al eje portasatlites %>& y satlites %@&, como en un diferencial normal, sino a travs de dos discos de empuje %=& que se encuentran en el c$rter del diferencial, apretados de manera que no puedan irar pero s despla!arse en direcci"n axial. /uesto que los discos exteriores %A& est$n unidos, sin poder irar, con el c$rter del diferencial %por las ranuras lon itudinales& y las laminas interiores con los pi9ones planetarios %B& o de ataque, se dificulta el iro relativo en direcci"n al diferencial. Las fuer!as de expansi"n producen en los acoplamientos de discos de fricci"n %discos interiores y exteriores& un par de bloqueo dependiente de la car a, que est$ siempre en relaci"n con el par de impulsi"n. El efecto de bloqueo se adapta siempre al par motor cambiante y tambin el aumento de par en las distintas marchas.

Los diferenciales autoblocantes disponen de una o dos arandelas el$sticas %C&, mediante las cuales se forma un par de bloqueo constante con una antecar a axial de los discos. Estas arandelas el$sticas ejercen, en condiciones extremadamente difciles, un efecto de bloqueo inmediato, que representa una ran ventaja con estado de la cal!ada extremadamente deficiente y una mala adherencia entre rueda suelo Los diferenciales autoblocantes montados como equipo opcional, o de serie en los vehculos, disponen de un valor de bloqueo de de aprox. D:; hasta el >=;. 'onstituyen una excepci"n los diferenciales autoblocantes en vehculos con tracci"n delantera, en los que el valor de bloqueo es de aprox. <=;. Estos diferenciales no necesitan mantenimiento al uno, aunque en los vehculos que se conducen en condiciones de servicio superiores %polica, taxis, etc.& se recomienda un cambio de aceite del eje trasero cada A:.::: 4m.

Diferencial viscoso o Ferguson Este diferencial autoblocante suele utili!arse como diferencial central en vehculos con tracci"n a las D ruedas. Est$ constituido por una carcasa solidaria al $rbol de transmisi"n que encierra unos discos, de los cuales, unos est$n unidos a la carcasa y otros al portadiscos solidario al eje de salida, los discos de ambas series van intercalados y con hendiduras y taladros, a travs de los cuales puede pasar el aceite silicona me!clado con un <:; de aire, que llena todo el conjunto.

Ena parte del conjunto es solidaria a las ruedas de un eje y la otra a las ruedas de otro eje. En marcha recta las ruedas traseras se ven arrastradas por las del tren que recibe la tracci"n a travs de su contacto con el suelo, ener$ndose una peque9a aportaci"n de par a travs del aceite silicona. 'uando uno de los ejes pierde tracci"n el desli!amiento que se enera entre los discos alternos hace aumentar la temperatura y presi"n en el aceite silicona que los envuelve, aumentando las fuer!as de ci!alladura, arrastrando los discos conductores a los conducidos, consi uindose un iro solidario entre ambos. El momento de actuaci"n lo determina el n7mero de discos, los taladros y el aire que ten an me!clado, no recibiendo en funcionamiento normal nada mas que una peque9a parte del par a travs de l, apenas un F:;. Este diferencial es el mas usado cuando a un vehculo de tracci"n delantera se le a9ade la trasera como complemento ante una perdida de tracci"n del tren delantero, momento en el que el bloqueo del mismo enera el desvo de par al otro tren. El problema que se presenta con este diferencial es que la tracci"n a las D ruedas no es permanente y hay un cierto retraso desde que empie!a a perder tracci"n uno de los ejes del vehculo y el acoplador viscoso empie!a a transmitir el par de tracci"n al otro eje. /uesto que el lquido viscoso que hay dentro del viscoacoplador no es un medio fijo de transmisi"n %depende de la temperatura y de la diferencia de velocidad entre discos& la tracci"n a las D ruedas no es fija ni constante.

El uso de estos diferenciales como centrales obli a a utili!ar un embra ue autom$tico que desembra ue la tracci"n al se undo eje en el momento de frenado cuando el vehculo monte un sistema *-), ya que como su blocaje se produce por diferencia de iro entre trenes, este bloqueo que deja sin efecto diferencial puede afectar al funcionamiento del sistema *-) que tambin va a vi ilar estas diferencias de iro para actuar. La introducci"n de este embra ue autom$tico cuando se monta *-) %muy eneral hoy da& hace que se plantee la tercera soluci"n, que consiste en dotar a este embra ue del efecto de reparto de par, sustituyndose el diferencial por un embra ue multidisco controlado %como ejemplo? el Galdex&. El uso del viscoacoplador como diferencial central puede ser que sea menos efica! que el sistema de (orsen, pero es ciertamente el m$s barato, as que podemos encontrarlo en muchos coches de serie con tracci"n total DHD. 8entaja? -arato y compacto Desventaja? es tracci"n total DHD solo cuando hay una diferencia de tracci"n entre ejes debido a suelo desli!ante. )e comporta normalmente como un tracci"n a dos ruedas <HD.

Este sistema de tracci"n lo utili!an? 8H )yncro, Lambor hini Diablo 8(, /orsche CCA.CCB 'arrera D y (urbo, 8olvo @=: *HD y el Lancia Delta inte rale %diferencial central y delantero& etc.

Ena alternativa para el viscoacoplador es cuando se utili!a junto con un diferencial convencional %como central& haciendo el primero las veces de diferencial autoblocante es decir bloquear la transmisi"n a las D ruedas cuando hay una diferencia de velocidad entre ambos ejes del vehculo. 'on este tipo de transmisi"n lo que conse uimos es que el vehculo sea tracci"n a las D ruedas %DHD& constantemente y no solo a ratos %perdida de tracci"n en unos de los ejes& como el anterior.

Itra alternativa al utili!ar el viscoacoplador es cuando se utili!a junto con un tren de en ranajes epicicloidal como se ve en la si uiente fi ura. Este sistema lo utili!a el 1itsubishi A:::J( *HD.

)i quieres saber mas sobre este sistema en concreto te recomiendo que visites la si uiente 3eb, ha! clic4 aqui.

El visco0embra ue %viscoacoplador& tambin se puede usar en el diferencial delantero o trasero %eje&. /ara ello se une el sistema de acoplamiento viscoso a la carcasa de un diferencial convencional.

'onclusi"n Este sistema de transmisi"n no es constante al F::; tiene un peque9o desli!amiento %diferencia de velocidad entre ejes& y retraso en su acoplamiento, lo que hace que el par no se transmita i ual a los dos ejes. /ero este inconveniente es menor y por eso vehculos de randes prestaciones lo han utili!ado por su buen equilibrio entre precio y eficacia. Este sistema de tracci"n lo utili!an? Lancia Delta Inte rale, Kord ,) 'os3orth, 1itsubishi Lancer J),, A::: J( 8,D, )ubaru Impre!a, (oyota 'elica J(D.

Diferencial Torsen )u nombre procede de las palabras in lesas Torque Sensitive, que en espa9ol quieren decir sensible al par, fue inventado por 8ernon Jleasman y fabricado por el Jleason 'orporation.. Es un tipo de diferencial cuya peculiaridad radica en que reparte la fuer!a que procede del motor a las ruedas de forma independiente a la velocidad rotatoria de cada uno de los dos $rboles o semiejes de transmisi"n que parten de l. )u ran virtud es que puede transmitir, en una curva, m$s par a la rueda que menos ira, en contraposici"n al resto de diferenciales. En cualquier diferencial autoblocante, ya sea convencional o viscoso, el reparto de fuer!a entre los dos semiejes se reali!a siempre de forma proporcional a su velocidad de iro, sin embar o el diferencial (orsen puede repartir la fuer!a del motor a cada semieje en funci"n de la

resistencia que opon a cada rueda al iro, pero al mismo tiempo permite que la rueda interior en una curva ire menos que la exterior, aunque esta 7ltima reciba menos par.

Kuncionamiento -asa su funcionamiento en la combinaci"n de una serie de en ranajes convencionales y helicoidales. En concreto, se utili!an tres pares de ruedas helicoidales que en ranan a travs de dientes rectos situados en sus extremos. La retenci"n o el aumento de la fricci"n se produce porque las ruedas helicoidales funcionan como un mecanismo de tornillo sinfn? el punto de

contacto entre los dientes se despla!a sobre una lnea recta a lo lar o del propio diente, lo que supone unir al movimiento de iro de las ruedas un movimiento de desli!amiento que supone fricci"n. El tarado o rado de resistencia se determina precisamente por el $n ulo de la hlice de estas ruedas helicoidales )i lo comparamos con un diferencial convencional, en un (orsen se sustituyen los satlites convencionales por tres pares de en ranajes helicoidales, en ranados dos a dos por pi9ones de dientes rectos en sus extremos. Los planetarios en este caso son tornillos sin fin, con los cuales en rana cada uno de los en ranajes helicoidales.

En curva los satlites iran sobre sus ejes aceler$ndose uno y fren$ndose otro para permitir la diferente velocidad de cada rueda. )i se enera el desli!amiento de una rueda los satlites helicoidales no pueden hacer irar mas r$pido al planetario, dada la disposici"n de tornillo sin fin. 'omo los satlites forman parejas , la reacci"n de uno frente al otro impide el iro del planetario cuando hay desli!amiento. El tarado a partir de cual manda el par a la rueda que tiene mejor a arre se determina con el $n ulo de la hlice helicoidal. Esto nos permite, disponer siempre del m$ximo par en la rueda que mas a arre tiene, sin tener que lle ar al desli!amiento en la rueda de menor a arre, y que este propicie el blocaje del diferencial, esto redunda en un mejor comportamiento sin perdidas de tracci"n en nin una rueda, mientras hay capacidad de transmitir, lo que favorece las aceleraciones y evita derivas que ten an que ser controladas.

Los diferenciales traseros autoblocantes tipo (orsen y similares no solo act7an en aceleraci"n sino que tambin lo hacen en retenci"n. En este caso ocurre lo mismo que en aceleraci"n, el diferencial aporta m$s par de frenado %de retenci"n& a la rueda i!quierda o derecha dependiendo de cu$l ten a m$s a arre. Es una caracterstica inherente al diferencial (orsen. /or cierto decir que estos diferenciales se ajustan de forma que cuando el reparto de par a uno u otro lado lle a a un cierto lmite el diferencial se bloquea por completo... y dicho porcentaje de bloqueo %lo que habitualmente se denomina 2tarado2 del diferencial& suele ser distinto para aceleraci"n y para retenci"n. )i quieres ver un video de como funciona un diferencial (orsen, visita el si uiente enlace.

Gay varias versiones de diferenciales (orsen, su constituci"n interna cambia se 7n el modelo.

En la fi ura inferior se ve la utili!aci"n de un diferencial (orsen como central y su situaci"n en el conjunto de la transmisi"n. La marca *udi ha utili!ado en sus modelos Luattro %tracci"n a las D ruedas& el diferencial (orsen como central y tambin en el eje trasero.

*parte de *udi, pocos fabricantes de coches adoptaron el (orsen, principalmente debido a su alto coste econ"mico. El (oyota, 'elica J(D es una de las pocas excepciones. Etili!" el (orsen en el eje trasero. (ambin Lancia lo utili!o en el Delta inte rale que montaba un diferencial viscoso como central y un (orsen como trasero.

*ctualmente el *@ se ha sustituido el torsen central por un multidisco ya que en reali!aciones con cajas de cambio autom$ticas, la presencia de una bomba para suministrar presi"n de aceite en la caja de cambios se usa para el accionamiento del embra ue, dejando el torsen para uno de los trenes, donde tambin sus efecto ser$ beneficioso.

Ejemplo de traccin de un Audi Allroad quattro (ambin el allroad quattro dispone de un diferencial intermedio (orsen %reparto b$sico =:.=:&, que puede repartir las fuer!as entre los ejes delantero y trasero, en funci"n de las condiciones dadas, a ra!"n del factor A0D hacia las ruedas del eje que tienen la mayor adherencia moment$nea. 'on el cambio autom$tico de = relaciones tambin se combina un diferencial (orsen, cuyo funcionamiento equivale al (orsen de las versiones con cambio manual, pero su dise9o es diferente.En virtud de que las ruedas para sin fin cilndrico van posicionadas paralelamente a los $rboles primario y secundario, se le da el nombre de (orsen de ejes paralelos, abreviado en in ls /*(. 8entajas de la utili!aci"n del diferencial (orsen? *ltos niveles de confort, porque el efecto blocante del diferencial (orsen se enera de forma netamente mec$nica, hall$ndose continuamente en ataque y reaccionando sin escalonamientos. )e mantiene siempre la direccionabilidad del vehculo. )iempre que los pares de fricci"n de las ruedas sean suficientes, el diferencial (orsen trabaja de modo completamente imperceptible. Mo puede haber manejos equivocados, porque el diferencial (orsen trabaja de forma autom$tica. El diferencial (orsen funciona ampliamente exento de des aste.

'on el diferencial (orsen, combinado con la funci"n del bloqueo diferencial electr"nico ED) en todas las ruedas, que funciona hasta los @: 4m.h, el allroad quattro se mantiene traccionable si s"lo una rueda si ue teniendo a arre.

'omo hemos comentado al principio de este artculo, el diferencial (orsen se complementa perfectamente con lo controles de tracci"n electr"nicos %*-).(')&, cosa que no ocurre con los diferenciales autoblocantes de desli!amiento limitado %L)D& que permiten un cierto desli!amiento de las ruedas antes de actuar por lo que la tracci"n total no es moment$nea sino que tiene un cierto retraso, hasta que act7an los sistemas de control de tracci"n tanto el mec$nico como el electr"nico.

'onclusi"n El diferencial (orsen, nos va a permitir una reparto preciso y exacto del par motor a las D ruedas cuando la transmisi"n est$ exenta de desli!amiento, pero lo volver$ poco $ il, si queremos trabajar con cierto desli!amiento. /uede usarse como diferencial central, delantero o trasero indistintamente. Mo interfiere en el funcionamiento del *-). Los vehculos que lo equipan no pueden ser remolcados bajo ries o de avera de la transmisi"n 8entajas? respuesta r$pida ante perdidas de tracci"n, tracci"n constante a las D ruedas. Inconvenientes? muy caro y muy r ido en su funcionamiento no permite controlarlo.

Sistema alde! Este sistema entra dentro de los llamados embra ues o acopladores multidisco se diferencia del viscoacoplador en los materiales de los elementos ro!antes, el lquido usado, y el mecanismo de control presentando, por lo dem$s la constituci"n es parecida. 'onsiste tambin en un paquete de discos conductores y conducidos salvo que ahora los discos transfieren el movimiento entre ellos por fricci"n , y en un sistema hidr$ulico que los presiona de i ual modo que un embra ue convencional. Este sistema frente al viscoacoplador, mejora en el sentido, en que se puede mandar par se 7n la presi"n ejercida sobre los discos, no requiriendo un desli!amiento entre ellos para que act7e, lo que permite, controlar el reparto no en funci"n de la diferencia de velocidad de iro. Es muy 7til, porque se puede enerar repartos de par a uno y otro eje en funci"n del uso que pretendamos del vehculo, cambiando este reparto sobre la marcha , pudiendo derivar mas par al tren trasero o delantero en funci"n de cada momento, mediante una esti"n electr"nica que contempla las exi encias del conductor, as como el desli!amiento en al uno de los ejes. El control del acoplamiento puede ser mas o menos elaborado, encareciendo la reali!aci"n se 7n se ha a este, debiendo ser muy preciso para permitir repartos continuos de par entre ambos ejes. Es de considerar que la presi"n sobre los discos debe permitir el paso de par desde : al F::;, por lo que para la correcta aplicaci"n de la presi"n debe tenerse en cuenta en cada momento, si la diferencia de iro entre ambos trenes es la normal en una curva o se debe a un desli!amiento de una rueda. Desde finales de FCC@, 8ol4s3a en substituy" el viscoacoplador de sus modelos de vehculos )yncro por un nuevo sistema llamado 2Galdex2. /rimero lo monto en el *udi (( y el Jolf

Dmotion, el nuevo sistema utili!a un diferencial central de embra ue multidisco. En este momento, se ofrece solamente para la plataforma transversal transverse0en ined del olf I8, pero no hay ra!"n tcnica evita que se aplique a los modelos lon itudinal lon itudinal0en ined de *udi.

Kuncionamiento )i las ruedas desli!an por encima de un cierto lmite, se produce una diferencia de iro con relaci"n a las traseras. Esa diferencia de iro acciona una bomba hidr$ulica que presiona un jue o de discos conectado al motor, con otro conectado a las ruedas traseras. * medida que aumenta la presi"n entre los discos, aumenta la fuer!a que reciben las ruedas posteriores. En calculador electr"nico determina la presi"n que la bomba suministra a los discos. *s pues, en condiciones normales, el sistema de tracci"n D01otion funciona pr$cticamente como si se tratara de un tracci"n delantera normal. En condiciones extremas puede suceder que las ruedas traseras sean las 7nicas que transmitan motricidad

El principio de funcionamiento de este embra ue se basa en un conjunto de discos que conectan el $rbol de transmisi"n con el diferencial trasero. Estos discos reciben una presi"n de aceite, a travs del sistema de autobombeo, la cual re ula la cantidad de par a transmitir al eje posterior. )i el tren anterior y el posterior iran a la par, no se produce nin 7n efecto y el coche se comporta como un tracci"n delantera normal# si ocurre un desfase, se enera una presi"n de aceite que, conducida hacia pist"n de accionamiento , comprime los discos produciendo la conexi"n entre ambos ejes. /ero lo fundamental es la v$lvula re uladora que, controlada por la centralita electr"nica, determina el rado de actuaci"n del embra ue Galdex una ve! que se enera presi"n en el circuito hidr$ulico? si la v$lvula est$ cerrada, la eficiencia es m$xima y el bloqueo, total# si est$ abierta un tercio, deja refluir parte del aceite hacia el dep"sito del sistema, permitiendo un resbalamiento limitado y un reparto de par variable entre ambos ejes# si est$ totalmente abierta, no hay presi"n sobre el mbolo principal, el aceite refluye directamente y el tren trasero permanece desconectado. /ara decidir el rado de actuaci"n, las condiciones de marcha son re istradas por medio de sensores en el motor %r imen, posici"n del acelerador&, en las ruedas %por los sensores del sistema *-)& y en la carrocera %por un detector de aceleraci"n0deceleraci"n& y toda esta informaci"n lle a a travs del '*M0-us %sistema electr"nico de intercomunicaci"n& a un procesador. Los datos son anali!ados instant$neamente para reaccionar de forma r$pida y efectiva en cada situaci"n. El sistema Galdex no produce efectos de resistencia en maniobras de aparcamiento, admite circular con neum$ticos desi uales %con la rueda de emer encia, por ejemplo&, permite el remolcado del coche con un eje levantado sin crear tensiones internas y, por si fuera poco, combina su efecto con los dem$s sistemas de se uridad %*-), ED) o E)/&, lo que si nifica un control absoluto de los movimientos de las ruedas respecto al suelo. El caso del Galdex simplifica la reali!aci"n frente a la de /orsche, por actuar directamente sobre los > discos en ve! de tener cada disco un actuador independiente, de ah que suela funcionar con muy poco par al eje trasero modific$ndose este cuando las ruedas delanteras no pueden soportar el aporte de par.

El sistema Galdex a evolucionado presentando varias versiones como la que utili!a los vehculos de la marca 8olvo en sus modelos *HD instant traction. El sistema *HD controlado electr"nicamente es inteli ente. Detecta en qu condici"n se encuentra el vehculo y lo que quiere el conductor. Esta informaci"n proporciona la base para saber si el sistema tiene que actuar y c"mo. En comparaci"n con el anterior sistema de tracci"n inte ral de 8olvo basado en un diferencial de acoplamiento viscoso, el nuevo sistema *HD es mucho m$s r$pido en su respuesta. )"lo necesita que una de las ruedas delanteras comience a derrapar un sptimo de vuelta para que el sistema desve m$s potencia a las ruedas traseras. Esto si nifica que el nuevo sistema *HD proporciona una tracci"n de salida mucho mejor en superficies difciles, minimi!ando el ries o, por ejemplo, de que las ruedas delanteras se hundan en la arena blanda. 'uanto m$s 2pesada2 sea la superficie de conducci"n, por ejemplo, arena mojada o barro, mayor es la diferencia y las ventajas en comparaci"n con el sistema anterior. Mormalmente, entre el = y el B= por ciento de la potencia es entre ada a las ruedas traseras, dependiendo de las condiciones de conducci"n. Los cambios en la cantidad de potencia desviada a las ruedas traseras tiene lu ar de una manera extremadamente r$pida, aunque suavemente, sin que el conductor lo advierta siquiera. )e comunica con otros sistemas El sistema *HD est$ conectado al sistema 1ultiplex del vehculo. 'omo resultado, se comunica con el resto de sistemas del vehculo para optimi!ar la tracci"n a las cuatro ruedas en todo momento para adecuarse a la situaci"n de conducci"n. Esta comunicaci"n di ital implica al )istema de 'ontrol de (racci"n %(,*')&, por ejemplo. (ambin es posible equipar al 8olvo N'>: con D)(' %'ontrol de (racci"n y Estabilidad Din$mico&. La distribuci"n de potencia entre la derecha y la i!quierda es estionada por el (,*'), el sistema antiderrapaje de 8olvo. El (,*') interviene cuando es necesario, frenando una rueda para incrementar la potencia relativa de la rueda con la mejor tracci"n. Esto si nifica que el sistema *HD,

trabajando en combinaci"n con el (,*'), puede distribuir la potencia a las ruedas que tienen la mejor tracci"n en un momento dado. 'uando se aparca el N'>:, el sistema *HD es controlado para impedir que los ejes delantero y trasero 2compitan2 por la potencia hasta el bloqueo total, ase urando una f$cil maniobrabilidad al conductor. 'uando el vehculo es frenado, se desactiva el sistema de manera que los sistemas de frenado y *-) puedan trabajar de forma efectiva, proporcionando una ran estabilidad unas distancias de frenado cortas. Del mismo modo, el sistema *HD es desactivado por el sistema de 'ontrol de (racci"n y Estabilidad Din$mico %D)('& si ste reali!a cualquier intervenci"n de frenado para contrarrestar un patina!o.

Ga! clic4 en la fi ura para hacerla mas rande. En el sistema *HD de 8olvo, la potencia se distribuye entre las ruedas delanteras y traseras a travs de un embra ue multidisco h7medo %Galdex&. La funci"n de este sistema se divide en tres componentes principales? Ena bomba hidr$ulica que es accionada por la diferencia de velocidad entre los ejes En embra ue multidisco h7medo Ena v$lvula de control con electr"nica

La unidad puede ser considerada como una bomba hidr$ulica donde la carcasa y el pist"n con forma de anilla est$n conectados a un eje, mientras que la unidad de control del pist"n est$ conectada al otro eje. 'uando ambos ejes iran a la misma velocidad no se produce nin 7n bombeo. (an pronto sur e una diferencia en la velocidad, comien!a el bombeo y el flujo de aceite. Dado que es una bomba de pist"n, la respuesta es pr$cticamente instant$nea, sin retardo debido a un bombeo lento. El aceite es suministrado a un pist"n de embra ue que comprime la prensaestopa del embra ue y, en consecuencia, reduce la diferencia de velocidad. El aceite vuelve al dep"sito a travs de una v$lvula de re ulaci"n ajustable que controla la presi"n del aceite y, por tanto, la presi"n en el embra ue. El control electr"nico si nifica que el embra ue puede ser adaptado a diferentes situaciones de conducci"n. Itra ventaja del sistema *HD controlado

electr"nicamente es que no necesita una consideraci"n especial en situaciones especficas. El remolcado y el cambio de ruedas, por ejemplo, se pueden reali!ar de la manera habitual.

El embra ue multidisco es utili!ado por otras marcas de vehculos En el porche C=C el reparto de par es permanente %D:?B:& lo que implica un ro!amiento continuo entre los discos para adecuar el reparto de par a cada circunstancia, esto permite que se reparta el par a cada eje considerando la situaci"n del coche, y el despla!amiento de peso que se produce por aceleraciones y frenado del mismo. /ara un reparto mas preciso se ha creado B pares de discos con accionamiento independiente en cada uno de ellos. El embra ue multi0discos tiene B pares de discos de fricci"n, cada par es controlado independientemente por la computadora y actuado por la presi"n hidr$ulica. Esto simplemente i uales a B embra ues independientes. )alvo en reali!aciones muy elaboradas y caras como la de /orsche, este sistema suele usarse en vehculos donde funcionan siempre como tracci"n a aun eje, permitiendo la conexi"n autom$tica del otro en circunstancias determinadas. Ena construcci"n mas barata es la de un embra ue multidiscos pero accionados todos a la ve!, el cual es usado en los mercedes D matic, lo que no permite un reparto tan preciso del par entre los ejes de forma continua. /or eso suele montarse en vehculos, donde la tracci"n ser$ a < ruedas normalmente , solo adopt$ndose la tracci"n al otro eje cuando se observe una perdida de adherencia en el eje motri!, en el caso del mercedes se comporta como un tracci"n trasera en situaci"n normal.

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