You are on page 1of 298

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

CUPRINS
PREFA.........................................................................................................................9 1
1.1 1.2

GENERALITI PRIVIND NCERCAREA AUTOVEHICULELOR........................ 11


Principalele etape din dezvoltarea unui autovehicul................................................................................11 ncercri experimentale, importan, scop, clasificare, cerine...............................................................12

1.3 Pregtirea ncercrii autovehiculelor ........................................................................................................18 1.3.1 ntocmirea programului de ncercri ........................................................................................................18 1.3.2 Alegerea, recepia i pregtirea autovehiculelor pentru ncercri.............................................................20 1.3.3 Alegerea i pregtirea aparaturii de msurare...........................................................................................22 1.3.4 Alegerea i pregtirea traseelor de msurare ............................................................................................23

2
2.1

MSURAREA PE CALE ELECTRIC A MRIMILOR NEELECTRICE .............. 27


Generaliti privind lanul de msurare ...................................................................................................27

2.2 Traductoare .................................................................................................................................................28 2.2.1 Rolul i clasificarea traductoarelor ...........................................................................................................28 2.2.2 Caracteristicile principale ale traductoarelor ............................................................................................30 2.2.3 Traductoarele de inducie .........................................................................................................................35 2.2.4 Traductoare inductive ...............................................................................................................................39 2.2.5 Traductoare poteniometrice.....................................................................................................................45 2.2.6 Traductoare de impulsuri..........................................................................................................................47 2.2.7 Traductoare piezoelectrice........................................................................................................................50 2.2.8 Traductoare tensometrice rezistive ...........................................................................................................57 2.2.9 Traductoare tensometrice cu semiconductoare.........................................................................................62 2.2.10 Traductoare capacitive.........................................................................................................................64 2.3 Aparate utilizate n lanul de msurare.....................................................................................................67 2.3.1 Filtrele ......................................................................................................................................................67 2.3.2 Amplificatoare de msur .........................................................................................................................69 2.3.3 Multiplexoare ...........................................................................................................................................73 2.3.4 Circuite de eantionare i numrare..........................................................................................................73 2.3.5 Conversia analog-numeric ......................................................................................................................74 2.3.6 Aparate de vizualizare i nregistrare a semnalelor msurate ...................................................................75 2.3.7 Colectoare pentru transmiterea semnalelor de moment de la arborii rotitori............................................79 2.4 Msurarea asistat de calculator ...............................................................................................................81 2.4.1 Structura echipamentelor pentru msurare asistat...................................................................................81 2.4.2 Achiziia de date .......................................................................................................................................83 2.4.3 Funcii fundamentale ale sistemelor de achiziie ......................................................................................84

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

2.4.4

Condiii impuse de procesul de msurare .................................................................................................84

NCERCAREA I OMOLOGAREA ANSAMBLURILOR AUTOVEHICULULUI.... 87

3.1 ncercarea i omologarea motorului..........................................................................................................87 3.1.1 Noiuni generale privind ncercarea motoarelor .......................................................................................87 3.1.2 Frne pentru ncercarea motoarelor ..........................................................................................................88 3.1.3 Msurarea debitului de aer .......................................................................................................................94 3.1.4 Msurarea consumului de combustibil .....................................................................................................98 3.1.5 Msurarea temperaturilor i a presiunilor...............................................................................................103 3.1.6 Echiparea unui stand de ncercri motoare .............................................................................................104 3.2 ncercarea i omologarea transmisiei ......................................................................................................105 3.2.1 Noiuni generale privind ncercarea transmisiei .....................................................................................105 3.2.2 Incercarea ambreiajului ..........................................................................................................................108 3.2.3 ncercarea cutiei de viteze ......................................................................................................................111 3.2.4 ncercarea transmisiiolor cardanice ........................................................................................................118 3.2.5 ncercarea punilor motoare....................................................................................................................120 3.2.6 ncercarea transmisiei n ansamblu.........................................................................................................126 3.2.7 Posibiliti de automatizare a regimurilor de ncrcare ..........................................................................129 3.3 ncercarea i omologarea suspensiei........................................................................................................131 3.3.1 Generaliti, metode de ncercare ...........................................................................................................131 3.3.2 ncercarea elementelor elastice ale suspensiei........................................................................................132 3.3.3 ncercarea amortizoarelor .......................................................................................................................134 3.3.4 ncercarea suspensiei n ansamblu..........................................................................................................136 3.4 ncercarea i omologarea sistemului de direcie .....................................................................................139 3.4.1 Generaliti, metode de ncercare ...........................................................................................................139 3.4.2 ncercarea pe stand a capetelor de bar ..................................................................................................139 3.4.3 ncercarea pe stand a mecanismului de direcie......................................................................................140 3.4.4 ncercarea pe stand a sistemului de direcie............................................................................................141

4 DETERMINAREA PARAMETRILOR CONSTRUCTIVI I DE MAS AI AUTOVEHICULELOR ................................................................................................ 144


4.1 Determinarea parametrilor constructivi .................................................................................................144 4.1.1 Determinarea dimensiunilor exterioare ale autovehiculelor ...................................................................145 4.1.2 Determinarea dimensiunilor interioare ale caroseriei autovehiculului ...................................................147 4.2 Determinarea caracteristicilor de mas ale autovehiculului .................................................................149 4.2.1 Determinarea masei i repartiia acesteia................................................................................................149 4.2.2 Determinarea poziiei centrului de mas ................................................................................................150

5 DETERMINAREA PE CALE EXPERIMENTAL A PARAMETRILOR DINAMICI I ECONOMICI AI AUTOVEHICULELOR ...................................................................... 153


5.1 Determinarea vitezelor autovehiculului ..................................................................................................153 5.1.1 Determinarea vitezei maxime .................................................................................................................153 5.1.2 Determinarea vitezei minime..................................................................................................................154 5.1.3 Determinarea vitezei medii.....................................................................................................................155 5.2 Determinarea parametrilor de accelerare i de frnare ........................................................................156

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

5.2.1 5.2.2

Determinarea parametrilor de accelerare................................................................................................156 Determinarea parametrilor de frnare.....................................................................................................158

5.3 Detreminarea rezistenelor la naintare prin rulare liber ....................................................................164 5.3.1 Determinarea coeficientului de rezisten la rulare ................................................................................164 5.3.2 Determinarea coeficientului de form ....................................................................................................165 5.4 Detreminarea consumului de combustibil...............................................................................................166 5.4.1 Parametrii de apreciere a consumului de combustibil ............................................................................167 5.4.2 Aparate folosite pentru msurarea consumului de combustibil ..............................................................168 5.4.3 Determinarea consumului de combustibil n regim uniform ..................................................................170 5.4.4 Determinarea consumului mediu de combustibil ...................................................................................173 5.4.5 Determinarea consumului de combustibil n regim variabil...................................................................174 5.5 Detreminarea forei de traciune .............................................................................................................177 5.5.1 Determinarea forei de traciune pe standuri cu rulouri ..........................................................................178 5.5.2 Determinarea forei de traciune cu ajutorul carului de frnare ..............................................................181 5.5.3 Determinarea experimental a caracteristicii de traciune ......................................................................185 5.5.4 Determinarea rezistenelor la naintare prin metoda remorcrii .............................................................188

6 DETERMINAREA PARAMERTILOR DE MANIABILITATE I STABILITATE AI AUTOVEHICULELOR ................................................................................................ 190


6.1 Determinarea parametrilor de maniabilitate ai autovehiculelor ..........................................................192 6.1.1 Determinarea razelor de viraj .................................................................................................................192 6.1.2 Determinarea unghiurilor de montaj ale roilor de direcie.....................................................................193 6.1.3 Determinarea unghiurilor maxime de bracare a roilor de direcie i a raportului de transmitere unghiular al sistemului de direcie ........................................................................................................................................194 6.1.4 Determinarea efortului la volan ..............................................................................................................195 6.1.5 Determinarea maniabilitii la mersul rectiliniu .....................................................................................196 6.1.6 Determinarea maniabilitii la trecerea de pe o band pe alta a drumului i la intrarea n curb............198 6.1.7 Determinarea maniabilitii la deplasarea autovehiculului pe o traiectorie n form de S ..................200 6.1.8 Determinarea capacitii de virare dinamic a autovehiculului ..............................................................202 6.1.9 Determinarea capacitii de virare static a autovehiculului ..................................................................203 6.2 Determinarea parametrilor stabilitii autovehiculului.........................................................................204 6.2.1 Determinarea stabilitii longitudinale....................................................................................................205 6.2.2 Determinarea stabilitii transversale......................................................................................................205

7 DETERMINAREA PE CALE EXPERIMENTAL A FIABILITII AUTOVEHICULELOR ................................................................................................ 208


7.1 Estimarea pe cale experimental a indicatorilor de fiabilitate..............................................................208 7.1.1 Determinarea valorilor teoretice ale indicatorilor de fiabilitate..............................................................208 7.1.2 Estimarea punctual a indicatorilor de fiabilitate prin metode neparametrice........................................210 7.1.3 Estimarea valorilor indicatorilor de fiabilitate prin metode parametrice ................................................212 7.2 Organizarea cercetrilor experimentale pentru evaluarea indicatorilor de fiabilitate.......................219 7.2.1 Achiziia datelor primare pentru evaluarea indicatorilor de fiabilitate ...................................................222 7.2.2 Determinarea modelului repartiiei teoretice pentru indicatorii de fiabilitate.........................................223 7.3 Criterii pentru ntocmirea programelor de ncercare la fiabilitate ......................................................224

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

8
8.1 8.2 8.3 8.4

NCERCAREA AUTOVEHICULEOR N CONDIII GRELE ................................ 225


ncercarea funcionrii ndelungate a autovehiculelor n regim de putere maxim ...........................225 ncercarea funcionrii autovehiculului n condiii de temperatur sczut a mediului ambiant .....226 ncercarea funcionrii autovehiculelor n condiii de temperatur ridicat a mediului ambiant ....227 ncercarea comportrii autovehiculelor n zone montane de mare altitudine .....................................229

9
9.1 9.2

NCERCRI PRIVIND SIGURANA PASIV A AUTOVEHICULELOR............. 233


Generaliti ................................................................................................................................................233 Manechine antropometrice.......................................................................................................................235

9.3 Verificarea rezistenei structurii autovehiculului...................................................................................239 9.3.1 Condiii tehnice impuse autovehiculelor n cazul coliziunilor frontale ..................................................239 9.3.2 Comportarea structurii autovehiculului i protecia ocupanilor n situaia coliziunii laterale ...............240 9.4 ncercri de coliziune ale cabinelor utilitare efectuate prin metoda pendulului .................................241 9.4.1 ncercarea la impact frontal (ncercarea A) ............................................................................................241 9.4.2 Rezistena acoperiului (ncercarea B) ...................................................................................................241 9.4.3 Rezistena peretelui din spate (ncercarea C)..........................................................................................242 9.5 Prescripii privind fixarea autovehiculelor pe bancul de ncercri.......................................................242

9.6 Metode de determinare a punctului H i a unghiului real de nclinare a sptarului i verificarea relaiilor cu punctul R pentru nclinarea sptarului..........................................................................................243 9.6.1 Determinarea punctelor H i a unghiurilor reale de nclinare a sptarelor...........................................244 9.7 Caracteristicile manechinelor utilizate pentru determinarea punctelor R i H .............................244 9.7.1 Poziia manechinului ..............................................................................................................................244 9.8 Scenarii de ncercare i aparatura de msurare privind sigurana pasiv exterioar ........................247 9.8.1 Poziia manechinului ..............................................................................................................................248 9.8.2 Pregtirea autoturismului........................................................................................................................249 9.8.3 Instalaia de traciune pentru autovehiculele supuse coliziunilor ...........................................................249 9.8.4 Filmarea rapid i sisteme speciale de iluminare....................................................................................250 9.8.5 Msurarea vitezei autoturismului ...........................................................................................................252 9.8.6 Instalaia de achiziie de date la coliziune ..............................................................................................252 9.9 Desfurarea testelor i analiza rezultatelor ...........................................................................................254 9.9.1 Contactul cu autoturismul.......................................................................................................................255 9.9.2 Faza de zbor............................................................................................................................................257 9.9.3 Faza de trre..........................................................................................................................................257 9.10 Concluzii.....................................................................................................................................................257

10
10.1

PRELUCRAREA I INTERPRETAREA REZULTATELOR NCERCRILOR 263


Generaliti ................................................................................................................................................263

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

10.2 Precizia i erorile de msurare.................................................................................................................263 10.2.1 Clasificarea erorilor de msurare .......................................................................................................264 10.3 Noiuni de teoria probabilitii.................................................................................................................266

10.4 Prelucrarea statistic a datelor experimentale .......................................................................................269 10.4.1 Media aritmetic ................................................................................................................................269 10.4.2 Media ponderat ................................................................................................................................269 10.4.3 Mediana .............................................................................................................................................270 10.4.4 Moda..................................................................................................................................................270 10.4.5 Probabilitatea i intervalul de ncredere.............................................................................................270 10.4.6 Abaterea medie ptratic ...................................................................................................................270 10.5 Calculul erorilor compuse ........................................................................................................................272 10.5.1 Calculul erororilor n cazul compunerii prin nsumare ......................................................................272 10.5.2 Calculul erororilor n cazul compunerii prin combinaii liniare.........................................................273 10.5.3 Calculul erororilor n cazul compunerii prin nmulire ......................................................................273 10.5.4 Calculul erororilor n cazul compunerii prin sum de puteri .............................................................274 10.5.5 Calculul erororilor n cazul compunerii prin produs de puteri...........................................................274 10.5.6 Calculul erororilor n cazul funciilor logaritmice .............................................................................275 10.5.7 Calculul erororilor n cazul funciilor de mai multe variabile............................................................275

11 NORME I REGLEMENTRI INTERNE I INTERNAIONALE UTILIZATE LA OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR ..................................................................... 277


11.1 11.2 11.3 11.4 Prescurtri i definirea unor termeni utilizati ........................................................................................277 Obiectul i domeniul de aplicare al reglementrilor privind omologarea autovehiculelor.................279 Proceduri de aplicare a reglementrilor privind omologarea autovehiculelor n Romnia ...............279 Reglementri care se aplic la omologarea de tip, a autovehiculelor i remorcilor ............................281

BIBLIOGRAFIE.............................................................................................................

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

PREFA
n condiiile actuale s-a impus necesitatea scurtrii timpului de dezvoltare a unui autovehicul nou, precum satisfacerea de ctre acesta a tuturor cerinelor impuse de beneficiar n ceea ce privete performanele dinamice i economice, fiabilitatea, confortul, sigurana n exploatare i preul de cost. Pornind de la aceste considerente lucrarea de fa i propune s abordeze cunotinele de baz privind principiile i tehnica de msurare a mrimilor specifice cercetrii experimentale a autovehiculelor, metodele de investigare experimental, eveluarea erorilor i prelucrarea datelor experimentale. Lucrarea este structurat pe unsprezece capitole, autorii aducndu-i contribuia dup cum urmeaz: CMPIAN Ovidiu capitolele 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 10,11; OICA Adrian capitolul 9. n capitolul 1 sunt prezentate importana, scopul i principalele cerine impuse fa de cercetarea experimental. De asemenea sunt prezentate aspecte generale privind pregtirile care trebuie efectuate pentru ncercarea autovehiculelor. Capitolul 2 cuprinde informaii privind lanurile de msurare utilizate la ncercarea autovehiculelor, fiind tratate detaliat toate componentele lanului de msurare. Capitolul 3 trateaz problemele legate de ncercarea n condiii de laborator a principalelor ansambluri ale autovehiculelor: motor, transmisie, suspensie, sistem de direcie, sistem de frnare. De asemenea sunt prezentate principalele standuri specializate n ncercarea acestor ansambluri, traductoarele specifice utilizate, precum i modalitile de desfurare a ncercrilor n condiii de laborator. n capitolul 4 se face o prezentare detaliat a parametrilor dimensionali i de mas ai autovehiculelor i a modalitilor de determinare pe cale experimental a acestora. n capitolul 5 sunt prezentate posibilitile de determinare pe cale experimental prin ncercri de drum i de laborator a principalilor parametrii de apreciere a performanelor autovehiculelor. Capitolul 6 trateaz problemele legate de aprecierea maniabilitii i stabilitii autovehiculelor. Capitolul 7 dezvolt modalitile de stabilire pe cale experimental a parametrilor de apreciere a fiabilitii. n capitolul 8 este prezentat modalitatea de ncercare a autovehiculelor i a subansamblurilor acestora n condiii grele de exploatare: climat tropical, climat polar, altitudine ridicat, etc.

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Capitolul 9 abordeaz att aspecte legate de sigurana pasiv interioar ct i de cea experioar. n capitolul 10 sunt prezentate modalitile de estimare a erorilor rezultate n urma msurtorilor i principalele modaliti de prelucrare a datelor obinute prin ncercri. n capitolul 11 sunt prezentate principalele norme i reglementri interne i internaionale utilizate la omelogarea autovehiculelor i a subansamblurilor acestora. La elaborarea prezentei lucrri a fost respectat programa analitic a cursului ncercarea i omologarea autovehiculelor predat studenilor care se pregtesc n specializarea autovehicule rutiere. Prin coninut i mod de tratare lucrarea este util i specialitilor care activeaz n domeniul concepiei ncercrii i exploatrii autovehiculelor. Autorii,

10

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

1 GENERALITI PRIVIND NCERCAREA AUTOVEHICULELOR


Evoluia autovehiculelor ncepnd cu primul autovehicul construit n anul 1769 de inginerul militar francez Nicholas Jseph Cugnot, pn la cele mai moderne modele actuale este foarte spectaculoas. Secolul XX a nsemnat pentru industria de autovehicule trecerea la producia de mas, de la nceputul acestui secol fiind produse peste un bilion de automobile. Autovehiculul a devenit parte integrant a stilului modern de via, el fiind principalul mijloc de realizare a mobilitii. Dezvoltarea rapid a industriei constructoare de autovehicule din ultimele patru decenii a generat o criz de supraproducie i mutaii importante n ceea ce privete nivelul produciei i repartiia acesteia pe pia. Perioada actual este caracterizat printr-o concuren acerb pe piaa autovehiculelor, care a generat schimbri importante n cadrul procesului de dezvoltare a unui autovehicul nou. Tendina actual vizeaz meninerea pieelor existente i ctigarea altora noi, prin producerea de autovehicule cu caracteristici dinamice, economice, ergonomice, funcionale i de siguran ridicate cu nivel de poluare chimic i fonic redus i pre de cost ct mai mic. Pe pia rmn competitivi doar constructorii care au centre de proiectare, de cercetare, de producie i de service puternice i sunt capabili s se adapteze foarte rapid cerinelor impuse de beneficiari. Perioada actual este caracterizat printr-o continu cretere a complexitii procesului de dezvoltare a unui autovehicul nou ca urmare a cerinelor impuse de mediul social i natural i datorit nivelului ridicat de calitate cerut de consumatori. Calitatea, n sensul ISO 9000 este totalitatea proprietilor i caracteristicilor unui produs sau serviciu care poart n ele capacitatea de a satisface cerinele declarate sau implicite, ea constituind baza aprecierii tehnice i economice. Pentru realizarea dezideratului menionat mai sus proiectanii, cercettorii i productorii de autovehicule i unesc forele progresul industriei constructoare de autovehicule fiind asigurat prin ntrirea tuturor compartimentelor care particip la dezvoltarea autovehiculelor noi.

1.1 Principalele etape din dezvoltarea unui autovehicul


Lansarea n producie a unui autovehicul nou presupune parcurgerea urmtoarelor etape: faza de proiectare; faza ncercrilor experimentale; faza de producie; perioada de serviciu. Trebuie subliniat faptul c aceste patru faze nu sunt independente, ci se afl n strns interdependen pe tot parcursul procesului de dezvoltare a unui autovehicul nou. De exemplu, defecte aprute cu frecven ridicat n perioada de serviciu pot impune reconsiderarea parial a proiectului i reluarea unor etape din fazele de cercetare experimental i de pregtire a fabricaiei astfel nct s se elimine cauzele de apariie a defectelor. n alte cazuri pot aprea dificulti tehnologice n faza de pregtire a fabricaiei sau n timpul procesului de producie, care impun adoptarea unor modificri n proiect, a cror valabilitate trebuie confirmat prin teste experimentale nainte de a fi introduse n fabricaie, pentru a nu favoriza apariia ulterioar a 11

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

defectelor. De asemenea n timp pot fi descoperite vicii de proiectare, care impun reconsiderarea proiectului iniial i reluarea total sau parial a fazei ncercrilor experimentale. Principalele etape din dezvoltarea unui autovehicul nou, legturile i coreciile care pot interveni sunt prezentate schematic n figura 1.1. Dup cum rezult din cele prezentate mai sus lansarea pe pia a unui autovehicul nou presupune parcurgerea complet a celor patru faze. Cu ct defeciunile sistematice i cauzele acestora sunt depistate mai trziu, cu att pierderile vor fi mai mari. Nivelul costurilor de remediere crete considerabil cnd acestea sunt depistate n faza de producie sau de exploatare. Avnd n vedere schimbrile rapide care au loc pe piaa autovehiculelor, timpul scurs de la lansarea proiectului pn la lansarea pe pia trebuie micorat prin scurtarea timpilor de proiectare, cercetare experimental, pregtire de fabricaie i prin abordarea unei strategii moderne de cercetaredezvoltare, cum este ingineria concurent. Dac n anii 80 durata lansrii pe pia a unui autovehicul complet nou era de 62-63 de luni, n prezent ea s-a redus la 43-44 luni, sau chiar mai puin. Firma Peugeut a reuit s reduc aceast durat la doar 33 Fig.1.1 Fazele dezvoltrii unui autovehicul nou. luni. Prin abandonarea strategiei ingineriei convenionale i prin utilizarea strategiei ingineriei concurente se realizeaz o suprapunere parial a parcurgerii fazelor de proiectare i ncercare, renunndu-se la ideea obinerii unui optim de faz n favoarea obinerii unui optim n momentul lansrii pe pia.

1.2 ncercri experimentale, importan, scop, clasificare, cerine


Importana ncercrilor autovehiculelor rezult din faptul c diferite tipuri de ncercri, ca parte integrat a procesului de dezvoltare a unui autovehicul, contribuie n mod hotrtor la mbuntirea permanent a acestora, n toate fazele dezvoltrii. Prin ncercri se verific dac principalii parametrii constructivi, indici tehnico-economici, calitatea execuiei, performanele, sigurana i rezistena n exploatare corespund cu documentaia de execuie. n cazul firmelor productoare i al unitilor de reparaii, prin ncercri sunt validate procesele tehnologice de fabricaie respectiv de reparaie. n unitile de exploatare prin ncercri se stabilete tipul optim de autovehicul pentru anumite condiii de lucru, precum i regimurile cele mai avantajoase de exploatare ale acestora. Prin ncercrile efectuate pe autovehicule n ansamblu sau pe subansambluri ale acestora sunt puse n eviden: particulariti funcionale ale acestora; mrimi care caracterizeaz dinamicitatea, stabilitatea sau economicitatea; determinarea rezistenei

12

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

n exploatare; cercetarea proceselor care au loc n diferite subansambluri i mecanisme, precum i n autovehiculul n ansamblu; etc. Dintre obiectivele principale ale ncercrilor pot fi enumerate urmtoarele: s verifice indicatorii tehnico-economici prevzui n tema de proiectare; s descopere viciile de proiectare, de tehnologie sau de material; s verifice calitatea execuiei; s valideze mbuntirile constructive sau tehnologice aduse proiectului iniial; s creeze baze de date complexe care pot fii utilizate la proiectarea autovehiculelor similare; s furnizeze date pentru estimarea ct mai corect a duratei de serviciu a autovehiculului; s verifice compatibilitatea autovehiculului studiat cu diferite regimuri de exploatare; s verifice dac prin proiect i execuie autovehiculul studiat corespunde cerinelor impuse prin normativele interne i internaionale; etc. Pentru a asigura o exploatare eficient i economic n toat perioada de serviciu, autovehiculul trebuie verificat cu atenie, n momentul optim. Dei nu se poate face o delimitare foarte strict a ncercrilor, poate fii schiat o clasificare a acestora dup urmtoarele criterii: dup destinaia ncercrilor; dup obiectul supus cercetrii experimentale; dup scopul cercetrii experimentale; dup condiiile i metodele de ncercare. O astfel de clasificare principial este prezentat n tabelul 1.1.
Tabelul 1.1

Clasificarea ncercrilor autovehiculelor. ncercri de cercetare tiinific ncercri de omologare sau de tip ncercri de control periodic sau de lot ncercri de recepie ncercri ale subansamblurilor Dup obiectul supus cercetrii autovehiculelor experimentale ncercri ale autovehiculului n ansamblu ncercri pe modele la scar ncercri funcionale Dup scopul cercetrii experimentale ncercri de rezisten ncercri de durabilitate ncercri de laborator Dup condiiile i metodele de ncercare ncercri de drum ncercri de exploatare ncercri n condiii speciale Dup destinaie Dup destinaia ncercrilor, aa cum rezult din tabelul 1.1, deosebim urmtoarele tipuri de ncercri: ncercri de cercetare tiinific; ncercri de omologare sau de tip; ncercri de control periodic sau de lot; ncercri de recepie. ncercrile de cercetare tiinific sunt cele mai variate ca obiective, amploare i mijloace utilizate pentru efectuarea lor. Acestea se efectueaz n scopul rezolvrii unor probleme complexe de interes general cum ar fii: studiul unor autovehicule noi sau a unor subansambluri noi; utilizarea unor noi tipuri de combustibili sau lubrifiani; nlocuirea unor tehnologii cu altele mai moderne; nlocuirea unor materiale cu altele mai economice; cercetarea n detaliu a proceselor ce au loc n motor sau alte subansambluri ale autovehiculului; verificarea unor mecanisme i piese noi; cercetarea

13

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

interaciunii autovehiculului cu calea de rulare i cu mediul nconjurtor; cercetri privind stabilirea noilor metodici de cercetare experimental; etc. Acest tip de ncercri se efectueaz n mod uzual n institute de cercetare puternice i n centrele de cercetare organizate pe lng facultile tehnice cu tradiie. Pentru industria constructoare de autovehicule, ncercrile de cercetare tiinific au o importan deosebit, ele constituind principala modalitate de validare a produselor i tehnologiilor moderne, contribuind la mbuntirea continu a autovehiculelor. ncercrile de omologare sau de tip au un caracter oficial i se efectueaz, de obicei, n conformitate cu prevederile unor acte normative naionale sau internaionale cu caracter de lege. Prin aceste sunt alese prototipurile ce urmeaz s fie introduse n fabricaia de serie, validndu-se proiectul i este ncercat seria zero validndu-se tehnologia de fabricaie a noului autovehicul. Prin urmare se deosebesc dou etape omologarea prototipului, ce constituie acceptarea soluiilor constructive propuse a fi introduse n fabricaie, i omologarea seriei zero, avnd ca obiectiv avizarea tehnologiei de fabricaie a unui autovehicul omologat ca prototip. Procesul de dezvoltare a unui autovehicul nou presupune inevitabil proiectarea i realizarea unui prototip i ncercarea i perfecionarea acestuia. n timpul ncercrilor prototipului sunt puse n eviden deficienele i lipsurile de construcie i apreciaz materialele de construcie i de exploatare utilizate, se stabilesc reglajele optime. ncercrile de omologare ale autovehiculului n ansamblu trebuie s fie precedate de ncercrile de omologare ale principalelor ansambluri: motor; ambreiaj; cutie de viteze; transmisie longitudinal; puni motoare; puni nemotoare; suspensie; sistem de direcie; etc. Dup validarea prototipului se trece la fabricarea i apoi ncercarea seriei zero. n cadrul acesteia se execut cel puin un lot de 10-15 autovehicule, utiliznd mainile unelte, sculele, dispozitivele i verificatoarele proiectate i executate pentru producia de serie, pentru a se obine aprecieri satisfctoare. Prin ncercarea seriei zero se verific tehnologia de fabricaie, acestea presupun efectuarea unor probe n condiii de exploatare, i repetarea unor probe efectuate la ncercarea prototipului. ncercrile de omologare sunt ncercri complexe de lung durat, care au ca scop validarea proiectului i a tehnologiei de fabricaie a unui autovehicul nou. ncercrile de control periodic sau de lot se efectueaz pentru a verifica dac productorul menine nivelul de calitate al autovehiculului stabilit i certificat prin omologare. n cadrul acestora sunt testate un procent mic din autovehiculele fabricate n serie, iar durata acestora trebuie s fie mai mic de 6 luni sau de 40.000 km rulai efectiv. De obicei se ncearc un autovehicul dintr-un lot de 3000-6000 de buci sau un autovehicul pe trimestru, funcie de mrimea seriei de producie. Este raional ca perioada de repetare a acestor probe s fie ct mai mare, iar amploarea lor s fie limitat la indicatorii eseniali spre a reduce cheltuielile de fabricaie. Atingerea acestui deziderat presupune un nivel ridicat i stabil de calitate al fabricaiei autovehiculului. n cadrul acestor ncercri se verific i durabilitatea organelor autovehiculului, aceast ncercare fiind similar cu cea din cadrul ncercrilor de omologare, cu deosebirea c se execut ntr-un timp mai scurt i pe un parcurs mai redus. Exist i un program minim cadru n baza cruia trebuie s se desfoare ncercrile de control periodic, respectiv un rulaj de aproximativ 5.000 km, efectuat ntr-un timp de minimum 15 zile.

14

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

ncercrile de recepie pot fi considerate ca fiind ncercri incluse n procesul tehnologic de fabricaie. Acestea se fac n scopul verificrii calitii autovehiculelor din fabricaia curent sau din reparaii. n afara controlului final, care se execut de productor la toate autovehiculelor, controlul de recepie se face de beneficiar sau de mputernicitul acestuia. n general ncercrile de recepie au un caracter limitat i urmresc dac autovehiculul ndeplinete condiiile generale de funcionare. Dup obiectul supus cercetrii experimentale, ncercrile se clasific n: ncercarea subansamblurilor i agregatelor, ncercarea autovehiculului n ansamblu i ncercri efectuate pe modele la sacr. ncercarea subansamblurilor se face pentru a determina caracteristicile fiecrui ansamblu i agregat al autovehiculului. Aceasta se refer la ncercarea motorului, organelor transmisiei, direciei, suspensiei, frnelor, roilor i altor organe i ansambluri ale autovehiculului. ncercarea ansamblurilor n condiii de laborator trebuie s precead ncercarea autovehiculului n ansamblu, att n condiii de laborator ct i pe parcurs. ncercarea autovehiculului n ansamblu se face pentru a stabili principalele caracteristici, parametrii i performane privind: caracteristicile dimensionale i de mas; calitile dinamice; calitile economice; capacitatea de trecere; confortabilitatea; ergonomia postului de conducere; fiabilitatea; securitatea circulaiei; stabilirea coeficienilor care caracterizeaz interaciunea dintre autovehicul i mediul nconjurtor; pierderile din transmisie; etc. ncercri pe model la scar se efectueaz n scopul renunri la unele ncercri a cror pre de cost este foarte ridicat. n locul obiectului de ncercare se utilizeaz modele la scar urmnd ca caracteristicile, parametrii i performanele autovehiculului s fie determinate pornind de la caracteristicile, parametrii i performanele modelului n baza legilor similitudinii geometrice, cinematice i dinamice. Dup scopul cercetrii experimentale deosebim urmtoarele principale categorii de ncercri: ncercri funcionale; ncercri de rezisten; ncercri de durabilitate. ncercrile funcionale au ca principal scop punerea n eviden a unor caracteristici, parametrii i performane funcionale i de exploatare ale autovehiculului n ansamblu sau ale diferitelor subansambluri ale acestuia, cum sunt: parametrii capacitii de trecere; parametrii de virare; etc. ncercri de rezisten prin intermediul crora sunt stabilite solicitrile care produc distrugerea ansamblurilor i subansamblurilor. ncercri de durabilitate, dintre care deosebim ncercrile normale la care solicitrile la care sunt supuse piesele sunt similare cu cele din exploatare i accelerate la care solicitrile sunt amplificate n vederea scurtrii timpului de ncercare. O alt metod de scurtare a timpului de ncercare n cazul probelor de durabilitate este mrirea frecvenei de aplicare a solicitrilor variabile periodice n cazul n care aceasta nu influeneaz n mod direct durata de via. Dup condiiile i metodele de ncercare deosebim urmtoarele tipuri principale de ncercri: ncercri de laborator; ncercri de drum; ncercri de exploatare; ncercri n condiii speciale.

15

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

ncercrile de laborator ale autovehiculului n ansamblu sau ale subansamblurilor acestuia se execut n condiii staionare, folosindu-se instalaii prevzute cu aparatur adecvat de ncrcare, msurare i nregistrare. ncercrile de laborator prezint avantajul c permit cercetarea fenomenelor cu precizie ridicat i fac posibil nlturarea influenei factorilor care nu sunt studiai. Neajunsul metodei este acela c n laborator, nu pot fii simulate ntocmai condiiile n care funcioneaz autovehiculul n exploatare. ncercrile de drum (de parcurs) se efectueaz pe piste de ncercare special amenajate sau pe poriuni de drum prevzute cu denivelri, cu profiluri i acoperiri astfel realizate nct s corespund condiiilor reale de exploatare. n cazul n care traseele de ncercare sunt corect alese, metodele de ncercare i aparatura utilizat corespund scopului urmrit i condiiilor de ncercare, precizia datelor de ncercare va fi pe deplin satisfctoare. Avantajul principal al metodei este c ncercarea se face n condiii foarte apropiate de cele de exploatare, fapt care asigur obinerea unor rezultate similare cu cele din exploatare. ncercrile de exploatare se fac n mod periodic n condiiile de lucru obinuite ale ntreprinderilor de exploatare de ctre personal calificat n acest sens, att din ntreprinderea productoare ct i din cea de exploatare. Precizia rezultatelor este cu att mai bun cu ct numrul autovehiculelor ncercate este mai mare, numrul ncercrilor este mai ridicat i durata lor este mai mare. n unele cazuri se recomand efectuarea ncercrilor combinate, de laborator i de exploatare, pentru a completa i valida rezultatele obinute prin fiecare metod separat. Dac numrul autovehiculelor alese pentru ncercare este suficient de mare, cercetrile pot fii efectuate concomitent. ncercrile n condiii speciale se efectueaz n cazul autovehiculelor ce urmeaz s fie exploatate n condiii speciale. Condiiile speciale de ncercare pot presupune: rulaj prelungit n coloan pe drumuri cu mult praf.; rulaj prelungit la temperaturi ridicate (3545oC); rulaj cu vitez redus pe teren nisipos i mltinos; rulaj n condiii de temperatur foarte sczut ( sub -25oC); rulaj n condiii tropicale; rulaj la altitudine ridicat; etc. Este de remarcat faptul c aceste tipuri de clasificri ale ncercrilor au un caracter orientativ, delimitarea precis a ncercrilor fiind foarte greu de realizat. Obinerea unor rezultate concludente presupune de cele mai multe ori efectuarea unor ncercri combinate care s se completeze reciproc. Principalele cerine impuse ncercrilor sunt: obiectivitatea; repetabilitatea; corectitudinea; rapiditatea efecturii; economicitatea. Cerina ca ncercrile s fie obiective decurge de la sine, dac se are n vedere importana definirii unei soluii constructive optime sau a cunoaterii reale a strii tehnice a unui autovehicul aflat n exploatare fr idei preconcepute i/sau considerente subiective. Obiectivitatea ncercrilor se realizeaz prin: atitudinea imparial i lipsit de prejudeci a ncerctorului; asigurarea unor condiii de ncercare nesingulare i neprivilegiate din punctul de vedere al eforturilor impuse autovehiculelor; eliminarea posibilitii unor interpretri subiective a rezultatelor ncercrilor, prin respectarea riguroas a programului de ncercare, utilizarea pe scar larg a aparaturii de ncercare cu posibiliti de nregistrare a datelor, respectarea metodologiei de prelucrare a

16

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

datelor; stabilirea cauzelor ce au dus la nenscrierea unor parametrii constructivi i funcionali n limitele prevzute de documentaia tehnic. Pentru autovehicule, repetabilitatea ncercrilor presupune ncercarea n aceleai condiii astfel nct pentru un autovehicul dat cu o stare tehnic bine precizat, rezultatele unor ncercri repetate i/sau efectuate n condiii similare s nu difere semnificativ, iar aprecierile rezultate s rmn invariante. Repetabilitatea ncercrilor se realizeaz prin: utilizarea unor metode de ncercare care nu sunt afectate de factorii ambientali aleatori; eliminarea sau atenuarea influenei factorului uman prin utilizarea aceluiai ofer de ncercare sau a unor conductori auto cu structur psiho-fiziologic i pregtire profesional similar; limitare domeniului de variaie a condiiilor de ncercare, acestea fiind foarte precis stabilite prin standardele care reglementeaz ncercrile (spre exemplu ST 6926/1). Ideii de repetabilitate i se subscriu i eforturile unor organizaii internaionale (I.S.O., D.I.N., S.A.E.) de a elabora unele normative de ncercare cu grad mare de generalitate acceptate in diferite ri. Obinerea corectitudinii ncercrilor este n strns corelaie cu asigurarea obiectivittii i repetabilitii acestora, dar totodat mai presupune: cunoaterea detaliat a fenomenelor investigate prin ncercare; stabilirea judicioas a limitelor de variaie a parametrilor msurai, utilizarea unor scheme de msurare i a unei aparaturi judicios alese; ntocmirea corect i complet a programului de ncercare, respectarea standardelor referitoare la acesta; asigurarea preciziei de msurare impuse prin standarde; interpretarea just a rezultatelor obinute n urma ncercrilor; repetarea ncercrilor ori de cte ori rezultatele obinute au caracter contradictoriu sau nu corespund cu cele disponibile de la ncercri anterioare i/sau determinate prin calcul. Nu sunt greu de imaginat consecinele grave pe care le poate avea luarea unor decizii de acceptare a lansrii n fabricaie i/sau exploatare a autovehicule a cror proiect i tehnologie au fost validate prin ncercri incorecte. Importana obinerii rapide a rezultatelor unei ncercri este uneori presant, nct risc s devin un scop n sine i s compromit esenial ncercrile. Obiectivul de rapiditate al ncercrilor trebuie obinut fr diminuarea altor caliti impuse acestora, prin: programare judicioas a succesiunii fazelor de ncercare (eliminarea timpilor mori); utilizarea pe ct posibil a metodelor de ncercare accelerat; prelucrarea i interpretarea rapid a datelor prin folosirea sistemelor moderne de achiziie stocare i prelucrare a datelor obinute n urma ncercrilor; reducerea la minim a volumului ncercrilor cu asigurarea unui nivel rezonabil de ncredere. ncercrile constituie operaiuni neproductive direct, consumatoare de timp, combustibil, materiale, for de munc, iar costul acestora se reflect direct n preul autovehiculului. Asigurarea economicitii ncercrilor implic: ntocmirea programului de ncercare astfel nct volumul i durata lucrrilor s fie minim fr a afecta calitatea acestora; efectuarea ncercrilor pe ct posibil pe standuri i n poligoane; n cazul probelor de parcurs, asocierea ncercrilor de agregate i ansambluri pe acelai autovehicul; ncercarea unui numr mare de agregate sau ansambluri pe automobile aflate n exploatare; utilizarea datelor furnizate de sistemul service al ntreprinderii productoare; utilizarea la ncercare a unui personal cu nalt calificare profesional.

17

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

1.3 Pregtirea ncercrii autovehiculelor


n cele mai multe cazuri ncercarea unui autovehicul sau a unui ansamblu al acestuia se face n baza unei teme program de cercetare, anexat la contractul sau comanda lansat de beneficiarul ncercrii. Echipa de specialiti care va efectua ncercarea trebuie s formuleze foarte clar obiectivele ncercrii, s aduc coreciile necesare acolo unde acest lucru se impune, astfel nct desfurarea ncercrilor s fie optim, iar rezultatele acesteia s satisfac n totalitate necesitile beneficiarului. n cazul n care rezultatele buletinului de ncercare sunt nefavorabile, din acesta trebuie s rezulte cauzele care au condus la nevalidarea produsului i coreciile care trebuie aduse pentru eliminarea acestora. Pentru a permite o anumit flexibilitate a programului de ncercare i o dozare corect a eforturilor materiale i umane, n scopul eficientizrii procesului de ncercare este necesar o delimitare a obiectivelor n principale i secundare. Obinerea unor rezultate viabile n urma ncercrii autovehiculelor sau a subansamblelor trebuie asigurat nc din faza de pregtire a ncercrii. n aceast faz echipa care va efectua probele trebuie s-i formeze o viziune clar i corect asupra: obiectivelor ncercrii; mijloacelor ce trebuie folosite n timpul ncercrii; etapele ce urmeaz s fie parcurse n timpul ncercrii; domeniul probabil n care se vor ncadra rezultatele ncercrilor. De multe ori sunt necesare sptmni sau chiar luni de pregtire pentru o zi, o or, un minut, sau o fraciune de secund n care se face ncercarea.

1.3.1 ntocmirea programului de ncercri


Programul general de ncercri este de obicei impus prin standarde sau norme interne institutuiei care efectuaeaz lucrrile, organizatorilor desfurrii acestora le revine obligaia de a elabora un program detaliat care s asigure o eficien maxim a ncercrilor. Programul de ncercare trebuie s cuprind: Obiectivele ncercrii; Fazele de ncercare prezentate n ordine cronologic cu precizarea obiectivelor pariale specifice fiecrei faze i a termenelor de execuie; Detalierea fiecrei faze de ncercare, enumeraea n amnunt a lucrrilor specifice, a locurilor, traseelor, poligoanelor sau standurilor de ncercare i a termenelor de execuie; Cerinele de mediu necesare efecturii ncercrilor; Regimurile de ncercare avute n vedere n timpul probelor, sarcina util a autovehiculelor la care se execut proba, regimul de vitez, etc.; Numrul parametrilor cercetai, complexitatea ncercrilor i numrul de repetri a experimentelor; Precizia de msurare a parametrilor determinai prin ncercari, care trebuie s fie n concordan cu valorile recomandate prin documentaia tehnic i prin standardele naionale i internaionale; Aparatura de msurare, achiziie a datelor i de prelucrare a acestora, care trebuie s permit o apreciere rapid, dac este posibil n timp real a rezultatelor 18

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

pentru a aprecia reuita ncercrii i dac este cazul necesitatea reluri pariale sau totale a probei cu meninerea sau schimbarea metodicii de ncercare; Responsabilitile care revin prilor contractante i/sau colaboratorilor pentru asigurarea material a ncercrilor; Responsabilitile care revin individual personalului de ncercare; Condiiile specifice ncercrilor pe stand, dac este cazul; Numrul de produse ncercate;

Programul de ncercri depinde de: scopul cercetrii experimentale (determinarea calitilor dinamice, de exploatare, etc.); de tipul autovehiculului (autoturism, autocamion, autoturism de teren, autocamion de teren, trenuri auto, tractoare de transport, tractoare agricole, tractoare industriale, etc.); de destinaia ncercrii (cercetare tiinific, de omologare sau de tip, de control periodic sau de lot, de recepie). Avnd n vedere cele prezentate mai sus rezult c programele de ncercri vor diferi ntre ele, dar vor avea i foarte multe elemente comune aa cum rezult din schema aproximativ a etapelor de lucru n cadrul diferitelor tipuri de ncercari prezentat n tabelul 1.2.
Tabelul 1.2

Schema aproximativ a etapelor de lucru pentru diferite tipuri de ncercri. Denumirea etapei de lucru Tipul ncercrii Cercetare De omologare Control Receptiinific Prototip ie Seria periodic zero 0 1 2 3 4 5 Verificarea documentaiei de execuie Stabilirea programului de ncercri Pregtirea condiiilor materiale necesare efecturii ncercrii Pregtirea autovehiculului n vederea efecturii incercrilor Verificarea funcional preliminar i verificarea calitii montajului autovehiculului n ansamblu Determinarea parametrilor dimensionali

19

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

0 Verificarea pe stand a subansamblurilor Determinarea greutii autovehiculului i repartiia pe puni Determinarea poziiei roilor i a razei minime de viraj Verificarea caroseriei Verificarea calitilor dinamice Verificarea capacitii de trecere Determinarea calitilor de exploatare Verificarea durabilitii Determinarea regimurilor termice ncercri de laborator Cercetarea zgomotului Verificarea automobilului n exploatare la beneficiar Rulaj de control recepie ncercri speciale

Elaborarea programului de ncercare reprezint una din cele mai importante faze ale ncercrilor autovehiculelor, n care personalul implicat trebuie s posede o viziune clar i unitar care s conduc la efectuarea unor ncercri obiective, corecte, repetabile, efectuate n timp util i cu eficien economic maxim.

1.3.2 Alegerea, recepia i pregtirea autovehiculelor pentru ncercri


Numrul autovehiculelor care se ncearc se alege funcie de felul ncercrilor programate. La ncercrile de omologare spre exemplu se ncearc tot lotul de prototipuri i ntreaga serie zero, dac numrul de autovehicule nu depete 10-15 buc. n cazul ncercrilor de control periodic autovehiculele se aleg din fabricaia curent, n funcie de volumul produciei. ncercrile de recepie se efectueaz la toate autovehiculele fabricate. n cazul altor tipuri de ncercri, ca de exemplu cele de cercetare tiinific sau de exploatare , numrul autovehiculelor care se ncearc se stabilesc de la caz la caz, n funcie de scopul urmrit i de programul de ncercare stabilit. n toate cazurile se urmrete ca autovehiculele s fie corect asamblate, complet echipate cu accesorii i scule i s corespund n totalitate strii tehnice impuse prin caietul de sarcini. Prin urmare, alegerea autovehiculului sau a autovehiculelor care trebuie ncercate trebuie fcut astfel nct acesta sau acestea s fie reprezentativ respectiv reprezentative pentru o categorie bine definit pentru care se urmrete obinerea unor informaii viabile prin intermediul diferitelor tipuri de ncercri. n cazul n care nu sunt respectate aceste reguli, apar dispersii mari ale rezultatelor, iar utilitatea acestora se micoreaz pn ce devine nesemnificativ. 20

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

n funcie de caracterul i de volumul ncercrilor la care este supus autovehiculul, se face pregtirea acestuia pentru ncercare, care cuprinde urmtoarele etape: controlul strii tehnice a autovehiculului ncercat, respectiv recepionarea autovehiculului pentru ncercare; ntocmirea specificaiei tehnice a autovehiculului; etalonarea i instalarea aparatelor de msurare, stocare i prelucrare a datelor; stabilirea metodologiei de ncercare n conformitate cu normele i standardele n vigoare. Recepionarea autovehiculului se face n funcie de tipul ncercrilor ce urmeaz s fie executate. Spre exemplu, n cazul ncercrilor periodice, autovehiculul trebuie astfel ales, nct s nu fie posibil nlturarea defectelor de fabricaie prin reglaje suplimentare, care pot crea o imagine fals asupra calitii produciei curente. n cazul recepionrii modelelor experimentale se accept eliminarea defectelor de fabricaie nainte de executarea ncercrilor, n vederea punerii n concordan a autovehiculului ncercat cu condiiile tehnice impuse de proiectant. O prim activitate de recepie a autovehiculului pentru ncercare, indiferent de tipul ncercrilor care urmeaz s fie efectuate, o constituie confruntarea cu prevederile documentaiei de execuie sau de nsoire. Dintre aceste se pot enumera urmtoarele: tipul; intreprinderea productoare; numrul de serie pentru motor; numrul de serie pentru asiu sau caroserie; caracteristicile tehnice ale autovehiculului n ansamblu i ale componentelor acestuia. Ansamblul autovehiculului este caracterizat prin parametii de mas, paramerii dimensionali, parametrii funcionali i prin parametrii energetici, iar componentele acestuia sunt caracterizate prin parametrii specifici, cum sunt: raportul de transimitere; randamentul; coeficientul de amortizare; coeficientul de frecare; etc. Documentaia tehnic n baza creia se pot face aceste verificri trebuie s cuprind: desenele de ansamblu ale autovehiculului; desenele de ansamblu i de montaj ale principalelor subansamble; lista accesoriilor i sculelor din componena setului de livrare; instruciuni de ntreinere i de exploatare; cartea de reparaii; catalogul pieselor de schimb; etc. Pornind de la cerinele programului de ncercare se pot efectua i msurtori iniiale ale unor piese supuse uzrii ( pneuri, boluri de arcuri, garnituri de friciune, arbori, angrenaje, etc.), verificri de stand ale unor subansamble (sistem de frnare, sistem de direcie, sistem de iluminare), sigilri ale unor componente la care nu se admit intervenii n timpul ncercrii. Strile de ncercare specifice pentru diferitele tipuri de ncercri sunt definite prin ST 6926/1, iar n cazul ncercrilor de cercetare pot fi adoptate conform cerinelor impuse prin caietele de sarcini. n cazul n care autovehiculul se ncearc pe drumurile publice, se vor fixa semnale avertizoare avnd forma i dimensiunile artate n figura 1.2, ATENIUNE NCERCRI, care vor fi Fig. 1.2 Inscripie de avertizare montat pe montate vizibil pe partea din fa i din autovehicul n timpul ncercrilor efectuate pe spate a autovehiculului. Textul inscipiei se drumuri publice. va nscrie cu rou pe fond alb, iar numrul provizoriu al autovehiculului ce urmeaz a fi

21

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

ncercat este precedat de PROBE. naintea oricrui tip de ncercare se va verifica starea tehnic a autovehiculului, iar naintea ncercrilor privind dinamicitate i consumul, motorul i transmisia se vor nclzi la temperatura nominal prin efectuarea unui rulaj de lungime suficient i se vor verifica pierderile totale prin metoda rulrii libere conform ST 6926/9. Efectuarea adaptrilor pentru montarea aparaturii de msur, achiziie i prelucrare a datelor experimentale, verificarea funcionrii i etalonarea acestora sunt etape care fac parte din pregtirea autovehiculului pentru ncercare. Trebuie precizat faptul c efectuarea ncercrilor se poate face doar dup ce autovehiculul este rodat conform prescripiilor uzinei productoare i dup ce acesta ajunge la regimul de funcionare nominal.

1.3.3 Alegerea i pregtirea aparaturii de msurare


Pentru a obine informaiile dorite privind calitile autovehiculelor ncercate i pentru a nregistra ct mai fidel rezultatele ncercrilor, sub form digital, analogic, sau grafic, n afara aparatelor de bord din dotarea standard se vor monta aparate de msur, achiziie i prelucrare a datelor suplimentare. Numrul i complexitatea aparaturii necesare ncercrilor depinde n principal de tipul ncercrii, de condiiile de ncercare i de gradul de utilare al laboratorului care urmeaz s efectueze cercetarea experimental. Asigurarea unei caliti ridicate a cercetrilor experimentale, n condiii de eficien economic maxim, presupune utilizarea unei instalaii de msurare, achiziie i prelucrare a datelor adecvate. Alegerea corect a metodei de msurare, utilizarea celor mai adecvate aparate de msurare, achiziie i stocare a datelor, utilizarea celor mai performante softuri de prelucrare a datelor i conceperea corect a lanului de msur constituie premisa principal pentru obinerea unor rezultate viabile n urma ncercrilor. De asemenea trebuie asigurate condiii optime de funciomnare a ntregului lan de msurare prin izolarea de vibraii, protejarea de aciunile excesive ale mediului ambiant, asigurarea tensiunii de alimentare corespunztoare, etc. Calitatea unei msurtori depinde i de caracteristicile metrologice (clasa de precizie, sensibilitatea, pragul de sensibilitate, puterea de rezoluie) i dinamice (domeniul dinamic, funcia de transfer, domeniul de frecvene) ale aparaturii utilizate. n condiiile n care pentru eficientizarea procesului de dezvoltare a unui autovehicul se impune scurtarea timpului de ncercare, ncercrile acelerate ale componentelor i/sau autovehiculelor n ansamblu sunt din cen ce mai utilizate. Aceasta impune creterea volumului i a vitezei de obibnere a datelor n urma ncercrilor, fapt care a condus la utilizarea unor lanuri de msur, achiziie, prelucrare i stocare a datelor foarte performante, care permit prelucrarea online a datelor, la finalul ncercrii fiind obinut i o prim form final a rezultatelor. O etap important n pregtirea aparaturii de msurare, achiziie, prelucrare i stocare a datelor o constituie verificarea funcionrii i etalonarea ntregului lan. Aceasta se va face la nceputul experimentrii i apoi periodic la anumite intervale de timp sau naintea unor probe importante pentru a constata dac ntre timp nu au aprut dereglri care pot afecta rezultatele ncercrilor.

22

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

1.3.4 Alegerea i pregtirea traseelor de msurare


n funcie de caracterul experimentrii sau al performanelor care se determin, ncercarea autovehiculelor se face pe diferite categorii de drum. Indiferent de tipul ncercrilor de parcurs sunt precizate cu exactitate condiiile de drum n care se efectueaz ncercrile. n cazul efecturii probelor pentru stabilirea parametrilor dinamici i economici ai autovehiculelor drumul trebuie s ndeplineasc urmtoarele cerine: s aib mbrcminte tare, fr denivelri (cu acoperire de beton sau asfalt); s fie orizontal, n limita unor nclinri de maxim 5%; s fie rectiliniu; s aib o lungime de 4-5 Km (astfel nct sa asigure att poriunea de lansare ct i cea de frnare); s aib o lime de 7,5 m; s fie ferite de vnt (n special de cel lateral); s fie jalonate cu pietre kilometrice i hectometrice. Influena abaterii de la orizontalitatea drumului poate fi micorat printr-o msur acceptabil prin repetarea probei din direcie opus i adoptarea ca rezultat final al ncercrii a mediei aritmetice a celor dou sau mai multe probe. n cazul ncercrilor efectuate pe drumuri publice, vor fi alese tronsoane cu circulaie redus, care pot fi temporar nchise, cu acordul autoritilor de resort. La capetele i pe intrrile laterale ale tronsoanelor de drum utilizate pentru ncercri se amplaseaz inscripii de prevenire, avnd forma, dimensiunile i coninutul artate n figura 1.3. Pentru a preveni apariia accidental a unor autovehicule n timpul efectuarii probelor efectuate cu nchiderea circulaiei (de obicei probele pentru determinarea parametrilor Fig. 1.3. Inscripie de prevenire montat la dinamici) intrrile principale i cele laterale intrarea pe sectoarele de drum pe care se fac sunt blocate sau prevzute cu posturi de ncercri. paz. Dintre metodele de ncercare la anduran sau la durabilitate ale autovehiculelor n ansamblu sau ale subansamblelor acestora, una dintre cele mai precise este ncercarea n condiii de trafic real, care se efectueaz pe drumuri publice normale, ncrcate la capacitatea nominal sau parial, cu conductori auto care manifest diferite temperamente de conducere i n condiii meteorologice specifice regimurilor de explatare. n timpul acestor ncercri se recomand s fie culese i date necesare pentru stabilirea ct mai corect a regimurilor de calcul i a regimurilor de ncercare pe stand sau n poligon. Pentru a alege ct mai corect traseele pe care se efectueaz ncercrile de anduran sunt necesare studii statistice prin care s s fie pui n eviden factorii care determin regimurile de exploatare i influeneaz n mod hotrtor solicitrile din diferitele componente ale autovehiculelor [1], [2], [3]. Principalele caracteristici ale traseului pe care se efectuaeaz ncercrile sunt date de macroprofilul i de microprofilul drumului. Macroprofilul cii de rulare este caracterizat n principal de nclinarea longitudianal n funcie de spaiu sau timp, care poate fi caracterizat statistic prin frecvena de apariie a diferitelor clase de nclinate longitudinal. O alt component important a

23

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

macroprofilului cii de rulare o constituie configuraia drumului care este dat de: numrul de viraje pe km parcurs; raza virajelor; nclinarea transversal; vizibilitatea; etc. Din punct de vedere al macroprofilului cii de rulare se pot considera ca reprezentative urmtoarele patru categorii de drum: autostrad; drum urban sau de ora; drum de es; drum de deal i de munte. Din punct de vedere al microprofilului cii de rulare semnificative sunt drumurile modernizate i cele nemodernizate. Datele statistice prezentate n [1], [2], [3] arat c majoritatea conductorilor auto nu utilizeaz autovehiculul pe aelai tip de drum, la aproximativ 95% observnduse un amestec de tipuri de drum utilizate.
Tabelul 1.3

Distana percurs de autovehicule n timpul ncercrilor de anduan [mii km]. Felul drumului AutoAutobuze AutoAutocaAutoturisme interurbane buze mioane trenuri urbane StanDe dard turism Drumuri cu mbr50 45 50 50 25 40 cminte rigid Drumuri de piatr 10 10 10 10 10 5 brut, bolovani Drumuri de piatr 10 10 10 10 10 5 spart i de pietri Drumuri de pmnt 10 15 3 80 70 70 50 60 53 TOTAL: Din care: n condiii de munte 10 10 5 10 10 n condiii urbane 20 30 10 10 Categoria drumurilor este reglementat de obicei prin normative cu caracter legal. n condiiile concrete din Romnia, informaiile cuprinse n Legea nr. 227/2003 (legea drumurilor), privind aprobarea OG nr. 26/2003 pentru modificarea i completarea OG nr. 43/1997, Ordinul 284/2003 pentru aprobarea listelor cuprinznd drumurile publice ca limitele maselor i dimensiunilor maxime admise pentru vehicule de transport marf, HCM 1100/1968 i ST 6926/19 nu sunt suficiente pentru delimitarea i caracterizarea complet a diferitelor categorii de drumuri. Spre exemplu coeficienii de echinvalare a categoriilor de drum definii prin HCM 1100/68 dup natura i starea mbrcminii drumului au scopul de a permite normarea consumurilor de combustibili, lubrifiani i anvelope n exploatare. n cazul ncercrilor pentru stabilirea parametrilor de confortabilitate, a duratei de via, sau a strilor de solicitare din diferitele subansamble, precizarea categoriei de drum este insuficient, dac nu se iau msuri ca tronsoanele pe care se efectueaz ncercrile s fie suficient de lungi pentru a asigura obinerea unor date specifice unui proces aleator ergodic. Conform ST 6926/19 autovehiculele supuse ncercrilor de rulaj de durat (anduran) vor parcurge distanele specificate n tabelul 1.3. n cazul ncercrilor pentru stabilirea parametrilor de confortabilitate sau a solicitrilor dinamice maxime o influen deosebit o are microprofilul cii de rulare.

24

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Funcia h(t) de variai a nlimii profilului drumului n timp este aleatoare, motiv pentru care aceasta poate fi caracterizat prin parametrii statistici cum sunt densitatea spectral i funcia de corelaie. Cercetri experimentale prezentate n [4] pun eviden faptul ca acesi parametrii nu difer esenial pentru roile din partea stng i cele din partea dreapt, fapt pentru care pot fi considerate, cu bun aproximaie egale pentru toate firele de deplasare. O serie de lucrri din R.F.G., Anglia i S.U.A. propun aproximarea densitii spectrale prin funcii relativ simple (1.1.), de tip fracionar-exponenial cu exponent negativ, care se reprezint n coordonate dublulogaritmice prin drepte:

Densitatea spectral [m^3/ciclu]

S ( ) = C ( 1.1) o unde C i sunt constante specifice pentru fiecare categorie de drum, este numrul de und, iar o este numrul de und de referin (de obicei 1/2[cicluri/m]). Prin analiza rezultatelor experimentale efectuate pe un numr foarte mare de tronsoane de drum, n [5] au fost determinai parametrii C i . Acetia sunt centralizai n tabelul 1.4., iar n figura 1.4. este prezentat 1,00E-01 grafic variaia densitii spectrale pentru 1,00E-02 diferite categorii de drumuri.
1,00E-03 1,00E-04 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 0,01

Tabelul 1.4

Tipul de drum Drum asfaltat Drum betonat Drum pavat


0,1 1 10 Numr de und [cicluri/m] Drum asfalt Drum betonat Drum pavat

C [m /ciclu] 16*10-6 24*10-6 189*10-6

2,10 1,90 1,54

Fig. 1.4. Densitatea spectral pentru diferite categorii de drumuri.

Din analiza densitilor spectrale determinate de LaBARRE .a. n [6], s-a ajuns la concluzia c acestea pot fi aproximate suficient de bine prin expresii

analitice de forma (1.2.) [7] i [8]: 1 C o S ( ) = 2 C o

o
( 1.2);

1 n care au fost utilizate aceleai notaii ca i n (1.4). n tabelul 1.5, sunt prezentate valorile medii ale exponenilor 1 i 2 i intervalele de variaie ale coeficienilor C pentru diferite categorii. Reprezentarea grafic a funciei (1.2), n coordonate dublu logaritmice are forma a dou drepte care se intersecteaz pentru =o, valoare care corespunde pentru o lungime de und =6,3m.

25

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Tipul/calitatea drumului Foarte bun Autostrad Bun Foarte bun Bun Drum principal Medie Rea Medie Drum Rea secundar Foarte rea

C [m3/ciclu] 2-8 8-32 2-8 8-32 32-128 128-514 32-128 128-512 512-2048

Tabelul 1.5

1 1,945 2,05

2 1,360 1,440

2,28

1,428

Trebuie menionat faptul c relaii de forma (1.1) i (1.2) nu pot fi utilizate pentru aproximarea densitii spectrale la valori mici sau foarte mari ale numerelor de und , deoarece aceasta tinde la infinit, respectiv la valoarea zero. Prin urmare pentru determinarea i simularea parametrilor statistici ai cii de rulare este suficient utilizarea domeniului de numere de und cuprinse ntre 0,2 i 5,4 [cicluri/m] domeniu corespunztor unor lungimi de und cuprinse ntre 0,19 i 50 [m]. Stabilite prin teoria funciilor aleatore ergodice, caracteristicile unui drum pot fi exprimate numeric univoc i pot fi corelate cu spectrele vibraiilor induse n subansamblurile autovehiculelor. O alt modalitate folosit pentru a caracteriza traseele de ncercare, pe baza vitezelor medii de deplasare, vmed, ale autovehiculelor, const n compararea acesteia cu viteza maxim, vmax. n baza acestei metode pot fi stabilite convenional patru categorii de drum [9]: categoria I-a pentru care vmed>=0,7*vmax; categoria a-II-a pentru care vmed=(0,40,7)*vmax; categoria a-III-a pentru care vmed=(0,20,4)*vmax; categoria a-IV-a pentru care vmed<=0,2*vmax. n unele cazuri specialitii utilizeaz o descriere complex a traseelor de ncercare, care const n prezentarea unor date care s caracterizeze ct mai complet regimurile de funcionare ale autovehiculului n diferite condiii de exploatare pe diferite categorii de drum. Pentru aceasta se efectueaz ncercri complexe, pentru diferite tipuri de autovehicule, prin care sunt monitorizate date cum sunt: colectivele de solicitare; spectrele de solicitare; timpi relativi de utilizare a diferitelor trepte de vitez; numrul de cuplri ale ambreiajului; viteza medie de deplasare pe fiecare treapt; frecvena relativ i cumulat de apariie a claselor de vitez; spectrele solicitrilor n suspensia autovehiculului; etc. Datele obinute sunt prezentate sub o form ct mai accesibil astfel nct specialitii s poat elabora rapid modelele de calcul i de ncercare pentru autovehicule similare. n cazul ncercrilor ce urmeaz s fie efectuate pe drumuri publice, vor fi alese zone cu curculaie redus, care ndeplinesc condiiile mpuse de standardele de ncercare n vigoare. Pentru ncercrile efectuate n scopul determinrii parametrilor dinamici i de frnare poriunea de drum pentru ncercare este temporar nchis n scopul asigurrii condiiilor de ncercare. Dac programul de ncercare nu o cere poriunile de drum pe care se fac ncercri se aleg n zone unde nu exist anuri de scugere adnci, pante abrupte sau alte obstacole naturale sau artificiale.

26

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

2 MSURAREA PE CALE ELECTRIC A MRIMILOR NEELECTRICE 2.1 Generaliti privind lanul de msurare
Msurarea pe cale electric a unei mrimi neelectrice const n conversia acesteia ntr-un semnal electric de obicei n tensiune electric a crei valoare s fie proporional cu mrimea msurat. Principalele prile componente ale unui lan de msurare (fig. 2.1) sunt: traductorul; circuitul electric de conectare al traductorului; amplificatorul; sistemul de afiare sau nregistrare; placa de achiziie, stocare i prelucrare a datelor.

Fig. 2.1. Schema bloc a lanului de msur.

Traductorul transform mrimea neelectric msurat (deplasare, vitez, acceleraie, for, temperatur, etc.) ntr-o mrime electric proporional cu aceasta. n acest scop traductorul este ataat de obiectul de msur. Sistemul de alimentare furnizeaz energia electric necesar traductorului. El poate fii o baterie electric sau un oscilator de audio frecven. n cazul traductoarelor care prin convertire genereaz curent electric nu este nevoie de sistem de alimentare separat. Circuitul electric de conectare asigur adaptarea circuitului de ieire din traductor la intrarea n amplificator. El trebuie s asigure sensibilitatea i precizie de msurare impuse de probele ce urmeaz s fie efectuate. Amplificatorul are rolul de a amplifica semnalul pentru a asigura sensibilitatea dorit a sistemului de msurare, ct i de a adapta nivelul semnalului la valoarea cerut de echipamentul de afiare i nregistrare i/sau de sistemul de achiziie stocare i prelucrare a datelor.

27

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Sistemul de afiare i nregistrare asigur posibilitatea citirii, vizualizrii i/sau nregistrrii valorii semnalului de ieire din lanul de msurare. n acest scop se utilizeaz aparate de msur analoge, numerice, osciloscoape, nregistratoare pe hrtie sau pe band magnetic .a. n cazul lanurilor moderne de msurare rolul sistemului de afiare i nregistrare este preluat n totalitate de sistemele de achiziie stocare i de prelucrare a datelor. Sistemul de achiziie stocare i de prelucrare a datelor are rolul de a prelua datele analogice de la amplificator sau de la nregistratorul cu band magnetic, face conversia lor analog numeric, le nregistreaz pe hardisck. Prin softul de prelucrare a datelor pe lng prelucrare i reluare a prelucrrii dup algoritmii dorii este posibil i afiarea n timp real a datelor sub forma oscilogramelor, variaiei n timp a mrimilor etc. Aceste sisteme prezint urmtoarele avantaje: permit stocarea unui numr mare de date de cercetare; culegerea datelor se poate face cu frecvene de eantionare ridicate; permit reluarea prelucrrii datelor fr reluarea probelor. Cerina principal fa lanurile de msur este redarea real cu precizia dorit a mrimii msurate. Pentru a asigura o precizie ridicat traductorul trebuie s furnizeze ca mrime de ieire o mrime electric proporional cu mrimea msurat. Pe de alt parte este necesar ca coeficientul de proporionalitate s se pstreze constant pe ntreg domeniul de msur al traductorului. n anumite condiii, coeficientul de proporionalitate al traductorului poate fii modificat, fapt care introduce distorsiuni n sistem i genereaz erori de msurare. Apariia distorsiunilor este cauzat de una sau mai multe din urmtoarele cauze: modificarea ncrcrii mecanice a obiectului msurii prin montarea traductorului; necorelarea impedanelor de cuplare a lanului de msurare; necorelarea frecvenei semnalului msurat cu rspunsul n frecven al componentelor lanului de msurare; nivel ridicat al zgomotului n lanul de msurare; calibrarea necorespunztoare a semnalului de msurare; eantionarea necorespunztoare a semnalului de msurare la conversia analog digital; etc. Cunoscnd cauzele de apariie a distorsiunilor pot fi luate cele mai eficiente msuri n vederea reducerii distorsiunilor i a mbuntirii preciziei de msurare.

2.2 Traductoare
2.2.1 Rolul i clasificarea traductoarelor
Traductorul este elementul primar care preia mrimea neelectric, o transform ntro mrime electric, care este msurat. Operaia aceasta se numete convertire i poate fii fcut n mai multe moduri. n tabelul 2.1 sunt reprezentate principalele tipuri de convertiri utilizate n cazul traductoarelor. Dup modul n care se realizeaz convertirea traductoarele se pot mpri n: Traductoare generatoare (active), n cazul crora convertirea se realizeaz prin preluarea unei pri din energia obiectului msurat i transformarea acesteia n energie electric ai crei parametrii sunt msurai. Asemenea traductoare folosesc fenomene fizice ca: inducia electromagnetic, efectul piezoelectric, efectul fotoelectric etc. Pentru a nu modifica comportarea sistemului mecanic

28

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

este necesar ca prin traductoarele generatoare s fie preluat o parte extrem de redus din energia sistemului. Traductoare modulare (pasive), care realizeaz conversia prin modificarea unei mrimi de circuit electric, cum este: rezistena electric, inductana, capacitatea, conductivitatea , etc. Aceast modificare poate fi efectuat prin intervenie mecanic, prin utilizarea direct a unor legi ale fizicii sau prin metoda compensaiei. Aportul de energie pentru convertire se realizeaz prin alimentarea traducoarelor modulatoare de la o surs exterioar de curent electric.
Tabelul 2.1 CONVERSIA MRIMILOR NEELECTRICE N MRIMI ELECTRICE A. Producerea mrimilor B. Modularea mrimilor electrice electrice prin transformarea energiei 1. Prin intervenie 2. Prin utilizarea direct 3. Prin metoda mecanic a unor legi fizice compensaiei Mrimi produse: Mrimi modulate: Mrimi modulate: Mrimi modulate: Tensiune; Rezisten; Rezisten; Curent Curent; Inductan; Conductivitate; Sarcin. Capacitate. Permeabilitate; Constant dielectric; Tensiune; Sarcin. Exemple: Exemple: Exemple: Exemple: Tahogenerator; Traductor rezistiv de Termometru cu Pirometru cu radiaie. Termocuplu. alungire; rezisten. Traductor inductiv de deplasare.

Pentru cercetarea experimental din domeniul autovehiculelor se utilizeaz cel mai frecvent traductoarele modulatoare, cu modulare prin intervenie mecanic i traductoarele generatoare. Dup destinaie traductoarele pot fi clasificate n: traductoare de deplasare; traductoare de vitez; traductoare de acceleraie; traductoare de for; traductoare de moment; traductoare de presiune; traductoare de temperatur; etc. Fiecare traductor n parte, funcioneaz n baza unui principiu de conversie descris anterior.

29

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

2.2.2 Caracteristicile principale ale traductoarelor


Pentru a asigura precizia cerut de tipul ncercrilor efectuate trebuie avui n vedere parametrii de evaluare a caracteristicilor traductoarelor utilizate. Prin intermediul lor se stabilete gradul n care traductorul ales corespunde ncercrilor ce urmeaz s fie efectuate. Parametrii principali n baza crora pot fi evaluate caracteristicile unui traductor sunt: caracterul funciei de convertire; sensibilitatea; scala total a sarcinii; caracteristica de frecven sau rspunsul de frecven; scala total de ieire; rezistena la ieire; tensiunea electric de alimentare (excitare); histerezisul; sensibilitatea la influena condiiilor de mediu; rigiditatea traductorului; dimensiunile de gabarit i masa traductorului. Caracterul funciei de conversie a mrimii neelectrice msurate n, numit i sarcin sau mrime de intrare n mrime electric uo, este recomandabil s fie liniar, pe ntreg domeniul de msur al traductorului, pentru a uura prelucrarea i interpretarea datelor. Liniaritatea traductorului se apreciaz prin diferena maxim dintre curba de etalonare a traductorului i dreapta care trece prin punctele corespunztoare sarcinii minime i sarcinii nominale exprimate n procente. Sensibilitatea traductorului este definit prin raportul dintre variaia mrimii semnalului de ieire uo i variaia corespunztoare mrimii neelectrice de intrare (variaia sarcinii) n. Raportul uo/n caracterizeaz panta dreptei de etalonare fiind numeric egal cu sinusul acesteia. Acest raport trebuie astfel ales nct s se obin precizia dorit de msurare. Valoarea minim a variaiei mrimii de intrare care produce o variaie perceptibil (msurabil) a semnalului de ieire determin pragul de sensibilitate al traductorului. Scala total a sarcinii, reprezint domeniul de utilizare al traductorului, adic domeniul cuprins ntre valoarea maxim i minim a amplitudinii mrimii neelectrice de intrare. Ea servete la alegerea corespunztoare a traductorului, avnd n vedere c depirea sarcinii maxime conduce la apariia neliniaritilor sau la distrugerea traductorului, iar la valori mai mici dect valoarea minim variaia mrimii electrice nu ofer precizie suficient de msurare. Caracteristica de frecven sau rspunsul de frecven, determin limitele de frecven ale mrimilor care intr n traductor, astfel nct s nu se produc o deformare a semnalului de ieire din traductor peste limitele admise. Limitarea de frecven apare de obicei ca urmare a fenomenului de rezonan mecanic a sistemului format din obiectul de ncercat i traductor. Scala total de ieire, este dat de diferena mrimilor electrice maxim i minim corespunztoare limitelor totale de scal de sarcin a traductorului. Aceste valori servesc pentru alegerea corespunztoare a echipamentelor care se conecteaz semnalul de ieire din traductor. n cazul traductoarelor modulare, scala de ieire este determinat de valoarea tensiunii de alimentare. Rezistena de ieire, reprezint rezistena electric msurat la bornele de ieire ale traductorului. Valoarea acesteia prezint importan pentru a asigura compatibilitatea cu echipamentul la care se conecteaz traductorul. Tensiunea electric de alimentare a traductorului este specific traductoarelor modulare.

30

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Histerezisul reprezint diferena maxim dintre mrimile electrice de ieire corespunztoare aceleiai sarcini aplicate mai nti cresctor i apoi descresctor, n domeniul de funcionare al traductorului. Sensibilitatea la condiiile de mediu caracterizeaz variaia caracteristicilor traductorului sub aciunea diferiilor factori de mediu: temperatur; umiditate; presiune hidrostatic; cmpuri electromagnetice; zgomot; etc. Rigiditatea traductorului, reprezint raportul dintre fora aplicat i deplasarea pe direcia de aciune a forei. Aceast caracteristic prezint importan pentru traductoarele care sunt ataate sistemelor mecanice, deoarece provoac schimbri a comportrii dinamice a acestora. Rigiditatea traductoarelor trebuie s fie foarte mare n comparaie cu sistemul atunci cnd acesta este montat n serie (la msurarea forelor, momentelor, presiunilor) i trebuie s fie neglijabil la montarea n paralel (la msurarea deplasrilor). Dimensiunile de gabarit i masa traductorului determin posibilitatea utilizrii traductorului din punct de vedere al atarii la locul msurrii, ct i al influenrii sistemului cruia i se efectueaz msurtorile. Alegerea traductoarelor se face n baza caracteristicilor enumerate mai sus i a cerinelor impuse de condiiile concrete n care se face cercetarea experimental, astfel nct s fi atins scopul cercetrii experimentale. n acelai timp trebuie asigurat compatibilitatea ntre componentele lanului de msur. La luarea deciziei privind alegerea tipului de traductor, trebuie avute n vedere n vedere posibilitile de utilizare corelate cu costurile ncercrii. Principalele tipuri de traductoare, caracteristicile lor i domeniul de utilizare sunt centralizate n tabelul 2.2, iar posibilitile lor de utilizare sunt prezentate n tabelul 2.3.
Tabelul 2.2 Nr. Crt 0 Tipul traductorului/ reprezentarea schematic 1 Relaia de funciona re 2 Utilizare Avantaje Dezavantaj e

3 Traductor diferenial pentru vibraii seismice.

4 Construcie simpl; Sensibilitate ridicat; Caracteristic liniar.

1 Traductor de inducie cu magnet mobil.

U = k v

2 Traductor de inducie cu bobin mobil.

U = k v

Traductor pentru vibraii seismice; Microfon; Excitator de vibraii;

Funcionare sigur.

Domeniu de msur limitat; Legturi electrice mobile.

31

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

3 Tahogenerator de c.c.; Tahogenerator de c.a.; Msurarea vitezei liniare. Traductor diferenial pentru msurarea deplasrilor de valori foarte mici. Traductor diferenial pentru msurarea deplasrilor.

4 Funcionare sigur; Tensiunea sau frecvena proporional cu turaia. Sensibilitate mare.

5 Tensiunea conine un numr mare de armonici; Fiabilitate sczut a tahogeneratoar ele de c.c. Domeniu de msur foarte mic. Este neliniar.

3 Traductor de inducie tahogenerator.

U = k

4 Traductor inductiv cu o bobin.

L k
pentru <(0,1........ .......0,2)o

5 Traductor inductiv diferenial cu dou bobine.

L kx

Domeniu de msurare mare.

Este neliniar.

6 Traductor inductiv cu transformator diferenial.

U 01 U 02 = U 01 = kx

Traductor de deplasare.

Siguran foarte mare n funcionare.

Domeniu de liniaritate restrns.

7 Traductor poteniometric.

U = kx U = k

8 Traductor de impulsuri cu contact.

Traductor pentru deplasri unghiulare; Traductor de deplasare; Traductor de poziie. Msurarea vitezelor unghiulare reduse; nregistrarea regimurilor de funcionare.

Simplu; Economic; Poate fi utilizat i fr amplificare.

Simplu; Nu necesit amplifcare.

Fiabilitate redus; Vitez unghiular limitat.

32

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

3 Msurarea vitezei unghiulare.

4 Este robust, fiabil, sigur n funcionare, are rspuns liniar.

5 Nu indic sensul de rotaie; Tensiunea conine armonici.

9 Traductor de impulsuri fr contact.

U k

10

Traductor de impulsuri fotoelectric.

Msurarea vitezei unghiulare; Numrtor de rotaii.

Traductor fr contact; Eroare mic; Rspuns liniar; Domeniu larg de frecven.

Influenat de lumina parazit.

11

Traductor piezoelectric.

E = kF

Msurarea forelor; Msurarea acceleraiilor; Msurarea momentelor; Msurarea presiunilor; Microfon. Msurarea forelor; Msurarea presiunilor.

12

Traductor tensometric rezistiv cu fir liber.

R = k R L = L

Nu sunt influenate de cmpurile magnetice; Au domeniu de msur foarte larg; Sunt liniare pe domeniul de msurare. Erori mici; Nu necesit adezivi; Pot fii utilizate la temperaturi ridicate.

Necesit rezisten de izolaie foarte bun.

Sensibile la variaii rapide de temperatur.

13

Traductor tensometric rezistiv cu fir sau folie pe suport.

R = k R

14

Traductor tensometric rezistiv cu semiconductoare.

R = k R = f (t )

Msurarea majoritii mrimilor mecanice prin intermediul alungirii. Construcia traductoarelor de sensibilitate ridicat.

Erori foarte mici; Multiple posibiliti de utilizare; Funcioneaz la frecvene mecanice mari. Sensibilitate mare; Funcioneaz la frecvene mecanice mari.

Sensibilitate foarte mic; Sensibile la umiditate.

Fragilitate mare; Rspuns neliniar la alungiri mari; Sensibilitate la variaii de temperatur.

33

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

0 15

1 Traductor capacitiv cu distan dintre plci variabil.

C = C'

1 d 1+ do

3 Msurarea deplasrilor; Msurarea presiunilor.

4 Sensibilitate foarte mare.

5 Sensibilitatea variaz neliniar cu distana dintre plci.

16

Traductor capacitiv cu suprafaa plcilor variabil.

Cx x = C L

Msurarea deplasrilor.

Rspuns liniar.

Sensibilitate transversal.

17

Traductor capacitiv cu dielectric deplasabil.

Cx x = kt C L

Largi domenii de utilizare.

Rspuns liniar; Sensibilitate transversal redus.

Tabelul 2.3 Poteniometric Piezoelectric Mrimile msurate De inducie Regimul de msurare Inductiv Cu ransformator diferenial Cu dou bobine Tensometric De impulsuri 11 Cu semiconductor 9 Capacitiv 10 Rezistiv 8

0 Deplasri liniare sau unghiulare Vitez liniar unghiular Acceleraie Deformaii

1 S CS D

Cu o bobin

Fore

S CS D S CS D

34

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

0 Momente de torsiune Presiuni

1 S CS D S CS D

10

11

Legend: - Traductor recomandat pentru msurare; - Traductor cu utilizare limitat de amplitudine i de frecven; S Regim static, f<3 Hz; CS Regim cvasistatic, 3 Hz<f<25 Hz; D Regim dinamic, f>25 Hz.
Tabelul 2.4

Tipul convertorului Curea dinat roat dinat Cremalier roat dinat Element elastic plan sau axial Arc spiral

Convertoare mecanice-mecanice Mrimea de intrare Mrimea de ieire Unghi Deplasare Deplasare Unghi Unghi Deplasare Deplasare Unghi Deplasare For For Deplasare Unghi For (moment) For (moment) Unghi

Datorit faptului c n unele cazuri mrimea neelectric nu poate fi transformat direct n mrime electric sunt situaii n care aceasta este convertit tot ntr-o mrime neelectric n prim faz, dup care este transformat ntr-o mrime electric msurabil. Principalele tipuri de convertoare mecanice-mecanice sunt prezentate n tabelul 2.4. Dintre cele mai utilizate convertoare mecanice-mecanice utilizate la ncercarea autovehiculelor pot fi amintite: roata a 5-a, n cazul creia spaiul parcurs i viteza de deplasare sunt convertite n deplasare unghiular, respectiv vitez unghiular, care la rndul lor sunt convertite i msurate pe cale electric; msurarea forelor i momentelor prin convertirea lor n deormaii axiale sau unghiulare, care sunt msurate cu ajutorul traductoarelor rezistive.

2.2.3 Traductoarele de inducie


Traductoarele de inducie funcioneaz pe principiul induciei electromagnetice, ele fiind realizare sub forma generatoarelor de curent electric continuu sau alternativ, cu micare de rotaie sau liniar. Traductoarele de inducie la care mrimea de intrare este unghiul de rotaie poart numele de tahogeneratoare.

35

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Schema tahogeneratorului de curent continuu este prezentat n figura 2.2. Principalele elemente componente al acestuia sunt: 1 magnet permanent; 2 rotor; 3 nfurare; 4 colector; 5 perii. Tensiunea electromotoare de inducie E, relaia 2.1, este proporional cu viteza unghiular , fluxul magnetic inductor i o constant K care depinde de caracteristicile constructive ale traductorului. E = k , ( 2.1) Mrimea de ieire din traductor tensiunea electromotoare colectat la perii la funcionarea n gol are un caracter pulsatoriu, figura 2.3. Amplitudinea pulsaiei se reduce prin mrirea numrului de seciuni ale nfurrii rotorului i a numrului de perechi de poli. Tahogeneratoarele se construiesc pentru turaii nominale cuprinse ntre 750 rot/min i 2000 rot/min, au puteri nominale de 75 1000 mW i au o liniaritate mai bun de 1%. Tensiunea electromotoare n gol este, de obicei, 5 30 V. Principalul neajuns al tahogeneratorului de curent continuu l constituie colectorul, care limiteaz funcionarea la turaii sczute i constituie principalul element de uzur al traductorului. Din acest motiv aria de utilizare a acestui tip de traductor este limitat. O alt variant a traductorului de inducie de curent continuu este traductorul de vitez liniar, figura 2.4. La acesta, tensiunea electromotoare n gol este proporional cu viteza de deplasare v a solenoidului mobil 2 ,

Fig. 2.2. Tahogeneratorul de curent continuu, schema de funcionare.

7,0 Tensiunea electromotoare [V] 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 0 1,57 3,14 4,71 6,28 Unghiul de rotaie [rad]

Fig. 2.3. Tahogeneratorul de curent continuu, caracteristica de tensiune le mersul n gol.

care este acionat i deplasat prin intermediul tijei de legtur 3 n cmpul magnetic generat de magnetul permanent 1, graficul din figura 2.5. Cuplnd mecanic tija de legtur cu sistemul mecanic care face obiectul msurrii, se msoar viteza liniar n punctul de cuplare. Tahogeeneratorul de curent alternativ, figura 2.6, prezint avantajul c nfurrile sunt fixe, iar partea mobil este constituit de magneii permaneni, ne fiind necesare perii i colectoare. 36

Fig. 2.4. Traductorul de vitez liniar, schema de funcionare.

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Din acest motiv se mbuntete fiabilitatea, se poate ridica turaia de msurare i se micoreaz puterea necesar pentru antrenare. Rotorul este realizat sub forma unui magnet permanent cu mai multe perechi de poli, iar statorul este confecionat din tole prevzute cu crestturi n care se introduce nfurarea. Majorarea numrului de poli permite Viteza [m/s] reducerea turaiei minime, atunci cnd msurarea tensiunii de ieire se face cu un Fig. 2.5. Traductorul de vitez liniar, aparat cu bobin mobil. Valoarea frecvenei caracterstic de funciune n gol. minime trebuie s fie de 4 la 10 Hz, funcie de gradul de amortizare al aparatului de msur. Liniaritatea dintre turaia de antrenare a traductorului i valoarea semnalului de ieire se obine numai la funcionarea n gol i se nrutete odat cu scderea rezistenei de sarcin, figura 2.7. Fenomenul se explic prin accentuarea cderii de tensiune la bornele componentei inductive i a impedanei interne a traductorului, odat cu creterea frecvenei curentului (turaiei) . Cele trei curbe corespund pentru urmtoarele valori ale rezistenelor de sarcin: 10 k curba Ra1; 2 k curba Ra2; 0,5 k curba Ra3. O alt variant constructiv o reprezint tahogeneratorul de curent alternativ cu excitaie separat, reprezentat schematic n figura 2.8,a (schema de funcionare) i 2.8,b Fig. 2.6. Tahogeneratorul de curent circuitul echivalent. n cazul acestei variante alternativ constructive statorul 1, are dou nfurri separate 2: o nfurare de excitaie, alimentat de un oscilator de audiofrecven cu tensiunea de excitaie Uex i o nfurare 70 secundar la bornele creia se obine 60 semnalul de ieire Uo, proporional cu 50 viteza unghiular msurat pe axul 3 i 40 un miez 5. Rotorul 4, n form de pahar 30 se mic n cmpul electromagnetic 20 produs de nfurarea de excitaie. 10 Tensiunea electromotoare indus n 0 0 50 100 150 200 250 300 secundar Uo va avea frecven egal cu a Viteza unghiular [rad/s] tensiunii de excitaie Uex i amplitudine Ra1 Ra2 Ra3 proporional cu viteza unghiular a Fig. 2.7. Variaia tensiunii electromotoare la arborelui de antrenare . tahometrul de curent alternativ. Tahogeneratoarele care funcioneaz dup acest principiu prezint avantajul

37

Tensiunea la bornele traductorului [V]

Tensiunea electromotoare [V]

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

extinderii zonei de msur n zona turaiilor reduse.

Fig. 2.8. Tahogeneratorul de curent alternativ, cu excitaie separat: a schema de funcionare; b circuitul echivalent.

Etalonarea tahogeneratoarelor se face msurnd n paralel viteza unghiular i tensiunea electromotoare Uo. Se determin n acest fel curba de etalonare a traductorului i constanta de transformare a acestuia. Este indicat ca traductorul n general, cel de vitez unghiular n particular s fie etalonat n cadrul lanului de msur. Pentru msurarea vitezei unghiulare trebuie selectat metoda i echipamentul care asigur precizia dorit de etalonare. O metod precis i relativ simpl de etalonare a tahogeneratoarelor const n utilizarea unui stroboscop. Se antreneaz arborele traductorului de vitez unghiular cu un o instalaie care permite modificarea turaiei de antrenare n ntreg domeniul de utilizare al traductorului. Meninnd constant turaia de antrenare, se ilumineaz cu lampa stroboscopic arborele tahogeneratorului, sau alt pies care se rotete cu aceiai vitez unghiular i se modific frecvena de lucru a lmpii stroboscopice pn imaginea piesei apare liniar. ntre frecvena de lucru a lmpii stroboscopice i viteza unghiular de antrenare a traductorului exist urmtoarea dependen:

= 2 str

( 2.2)

unde: este viteza unghiular de antrenare a traductorului; str este frecvena de iluminare a stroboscopului. Concomitent se msoar valoarea mrimii de ieire a traductorului Uo i se stabilete constanta de calibrare a traductorului. n cazul traductoarelor de inducie pentru vitez liniar calibrarea se face prin acionarea acestuia cu ajutorul unui excitator de vibraii care se deplaseaz dup o lege

38

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

sinusoidal cunoscut. Viteza determinat pe cale analitic v, se compar cu valoarea tensiunii de ieire Uo i se stabilete constanta de calibrare a traductorului.

2.2.4 Traductoare inductive


Traductoarele inductive se bazeaz n funcionarea lor pe variaia inductivitii proprii a unei bobine cu miez de fier sau pe variaia inductivitii mutuale, sub aciunea mrimii de msurat. Din punct de vedere constructiv se cunosc urmtoarele tipuri de traductoare inductive: traductoare inductive cu ntrefier variabil; traductoare inductive de tip transformator; traductoare inductive cu miez mobil. Traductoarele inductive cu ntrefier variabil, prezentate schematic n figura 2.9,a, au n componen un miez fix 1 pe care se gsete o bobin 2 i un miez mobil (armtur mobil) 3 care se deplaseaz n faa miezului fix sub aciunea mrimii neelectrice de msurat.

Fig. 2.9. Traductorul inductive cu bobin simpl: a) schema de funcionare; b) caracteristica de conversie.

Inductana L a bobinei se modific funcie de valoarea ntrefierului , obinndu-se o caracteristic de conversie de form hiperbolic ca cea din figura 2.9,b. n acest caz valoarea inductanei este dat de relaia: N2 [H], ( 2.3) L= Rm unde: N este numrul de spire; Rm reluctana circuitului magnetic. Reluctana poate fi exprimat cu ajutorul relaiei: lf 1 2 + [1/H] , Rm = ( 2.4) 9 4 10 f A f Aa

39

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

n care: lf este lungimea circuitului n fier, n cm; -este valoarea ntrefierului, n cm; Af-aria seciunii miezului de fier, n cm2; Aa- aria f ntrefierului, n cm2; permeabilitatea relativ a miezului de fier. Pentru deplasri reduse ale ntrefierului =(0,1.....0,2)0 caracteristica traductorului este satisfctoare, abaterea de la liniaritate fiind cuprins ntre 1% i 5%. Pentru mbuntirea liniaritii i pentru lrgirea domeniului de msurare se utilizeaz traductoarele construite dup schema diferenial, figura 2.10, care pot fi realizate prin legarea n punte a dou inductane. Fig. 2.10. Traductorul inductiv, diferenial. n montaj diferenial bobinele au un numr de spire egale N1=N2=N, acestea sunt introduse ntr-o punte alimentat cu o tensiunea alternativ Ua de frecven f, n mod uzual 5 kHz. Tensiunea de dezechilibru Ud se obine cu relaia:

U d k p U a R 2 L

( 2.5)

unde: kp factor de proporionelitate care depinde de puntea de msur; Ua amplitudinea tensiunii de alimentare; R rezistena din cele dou brae ale punii; L variaia inductanei L, care este datorat modificrii ntrefierului ; este pulsaia tensiunii de alimentare a punii. Din analiza relaiei (2.5) se constat c n cazul traductoarelor inductive difereniale se dubleaz sensibilitatea i se mrete domeniul de liniaritate. n figura 2.11 este reprezentat grafic caracteristica traductorului inductiv simplu mpreun cu caracteristica static a traductorului inductiv cu ntrefier variabil n montaj diferenial. n mod uzual domeniul de msur pentru acest tip de traductoare este de ordinul milimetrilor. Pentru a obine un optim ntre Fig. 2.11. Caracteristica traductorului sensibilitate bun i liniaritate bun, domeniul diferenial de variaie al ntrefierului trebuie s fie limital la domeniul [o +/-(0,3.........0,4) o].

40

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Traductorul inductiv de tip transformator, are ca elemente sensibile dou nfurri montate pe un miez de fier, care au o inductan variabil sub aciunea mrimii neelectrice de msurat. Scema de principiu a unui astfel de traductor este prezentat n figura 2.12. nfurarea N1 este alimentat de la o surs de tensiune alternativ Ua, iar prin deplasarea armturii mobile a traductorului se modific ntrefierul , acesta determinnd apariia unei tensiuni Ue datorit fenomenului de inducie magnetic: U e = k x n U a ( 2.6) unde: n=N1/N2 este raportul numrului de spire al celor dou nfurri; kx coeficientul de cuplaj al crei valoare depinde de construcia circuitului magnetic al sistemului i de mrimea de msurat. Avantajul principal al traductoarelor inductive de tip transformator const n faptul c la ieire furnizeaz direct o tensiune alternativ, fr a mai fi necesar introducerea Fig. 2.12. Traductorul inductiv de tip transformator. traductoarelor ntr-un circuit de msurare separat. Traductoarele inductive cu miez mobil, n variant simpl, figura 2.13, este construit dintr-o bobin 1 n interiorul creia se deplaseaz un miez feromagnetic 2 sub aciunea mrimii de msurat. Variaia inductanei L funcie de deplasarea x este reprezentat n graficul din figura 2.14. Se constat c acesta este neliniar. De asemenea n cazul acestui tip de traductor se exercit i o for de atracie asupra miezului.

Fig. 2.13. Traductorul inductiv cu miez mobil.

Fig. 2.14. Caracteristica traductorului inductiv cu miez mobil.

Varianta diferential a traductorului inductiv cu miez mobil, figura 2.15, mbuntete simitor performanele referitoare la sensibilitate i la liniaritate i elimin neajunsul forelor magnetice parazite.

41

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Fig. 2.15. Traductorul inductiv cu miez mobil i bobine difereniale.

Elementul sensibil al traductorului este format din dou bobine L1 i L2, care au sensuri de nfurare diferite i sunt conectate ntr-o punte de alimentare n curent de nalt frecven. Ca urmare a variaiei mrimii de intrare se produce deplasarea x a miezului mobil 1, care conduce la modificarea celor dou inductane n sens invers, conform curbelor L1 i L2 din diagrama din figura 2.15. Inductana traductorului L rezult ca sum algebric a celor dou inductane. Se observ c domeniul de liniaritate se mrete considerabil, ocupnd o poziie simetric n raport cu p0ziia central a miezului mobil. Funcie de caracteristicile constructive traductoarele inductive cu miez mobil i cu bobin diferenial pot fi folosite pentru msurarea deplasrilor cuprinse ntre zecimi de mm pn la sute de mm. Traductorul inductiv cu miez mobil de tip transformator diferenial, figura 2.16,a, se folosete ca traductor de deplasare liniar sau unghiular. Prin modificarea poziiei miezului mobil se schimb factorul de cuplaj dintre primarul transformatorului i secundarul acestuia. Alimentnd primarul cu curent alternativ de pulsaie , n secundar vor fi induse tensiunile U01 i U02, ce pot fi reprezentate prin vectori rotativi ca n figura 2.16,b. Tensiune electomotoare la bornele secundarului U0, se calculeaz ca

42

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Fig. 2.16. Transformatorul diferenial.

sum a tensiunilor U01 i U02 din cele dou nfurri ale secundarului. La rndul lor aceste depind de factorii de cuplaj M1 i M2, corespunztori unei anumite poziii a miezului mobil, i se exprim prin relaii de forma: di di U 01 = M 1 p ; U 02 = M 2 p . ( 2.7) dt dt Tensiunea la ieirea din traductor depinde de poziia miezului mobil 1, datorit modificrii factorilor de cuplaj, poziiei din mijloc corespunzndu-i tensiune egal cu zero. Pentru calculul acesteia se folosete formula: di p . ( 2.8) U 0 = U 01 U 02 = (M 1 M 2 ) dt Conform caracteristicii de conversie a Fig. 2.17. Caracteristica transformatorului transformatorului diferenial, figura 2.17, diferenial. domeniul de liniaritate al acestuia este cuprins ntre valorile xmin i xmax ale mrimii msurate, fiind simetric n raport cu poziia median. Pentru traductoarele de curs valorile uzuale ale domeniului de msurare cu o eroare

43

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

de neliniaritate de maxim 5% sunt (0,10-80 mm), iar pentru cele de deplasare unghular de 60o. nfurarea de excitaie a traductorului este alimentat cu tensiuni de 3 15 V la frecvene de 50 20.000 Hz. Frecvenele joase se folosesc pentru msurarea deplasrilor liniare i unghiulare cu variaie lent n timp, iar cele ridicate pentru cele cu variaie rapid n timp, deoarece odat cu creterea frecvenei de alimentare se mbuntete rspunsul n frecven al traductorului.

Fig. 2.18. Schema lanului de msurare cu transformator diferenial.

Transformatorul diferenial 1, funcioneaz pe principiul echipamentelor modulatoare de und purttoare i se conecteaz n scheme de msurare similare cu cea din figura 2. 18, care cuprind: amplificatorul de curent alternativ 2; demodulatorul 3; filtrul 4 i voltmetrul 5. Mrimea de ieire din filtru este nfurtoarea undei purttoare modulate. n tabelul 2.5 sunt prezentate caracteristici principale ale unor traductoarelor nductive produse de firma Hottinger Baldwin din R.F. Germania.
Tabelul 2.5 Tipul WAT WAL WET W1EL/0 WI WE Modelul cu palpator cu palpator cu palpator Domeniu de msurare [mm] 0...2 0...100 0...2 0...500 +/-1; +/-5 +/-1 2; 5; 10; 10; 20; 50; 100 Tipul legturii jumtate de punte i punte ntreag jumtate de punte i punte ntreag jumtate de punte jumtate de punte jumtate de punte jumtate de punte i punte ntreag Sensibilitatea [mV/V] + 80 + 80 +/-10 +/-80 +/-40 + 80 Abaterea de la liniaritate [%] +/-0,2 la +/-0,1 +/-0,2 la +/-0,1 <0,3/0,9 +/-0,2 +/-0,2 +/-0,2 Clasa de protecie IP67(IP54) IP67(IP54) IP64 IP20 IP67 IP67(IP54)

44

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Etalonarea traductoarelor inductive se face pe dispozitive speciale care permit msurarea deplasrilor liniare sau unghiulare cu precizia necesar. Cuplnd traductorul inductiv la dispozitiv se msoar mrimea electric de ieire, corespunztoare fiecrei valori a deplasrii, se traseaz punct cu punct, ntreaga curb de etalonare. Reglarea constantei de conversie se poate face prin modificarea tensiunii de alimentare a traductorului, fr a depi ns limita impur de condiia de nclzire.

2.2.5 Traductoare poteniometrice


Traductorul poteniometric este format dintr-o rezisten electric uniform repartizat pe un suport n lungul cruia poate culisa un cursor aflat n contact perfect cu rezistena. Cursorul traductorului este cuplat mecanic la obiectul de msur, care prin aciunea lui i modific poziia. Mrimea de intrare n traductor poate fi o deplasare liniar sau o deplasare unghiular. Condiiile necesare pentru ca un poteniometru s poat fi utilizat ca traductor sunt: rezistivitatea acestuia s fie ct mai uniform repartizat n lungul elementului rezistent; rezistena de contact dintre cursor i elementul rezistent s aib valori ct mai reduse i s fie constant n timpul funcionrii; variaia rezistivitii cu temperatura s fie ct mai redus. Poteniometrele care ndeplinesc cel mai bine aceste cerine sunt poteniometrele cu fir, cu pelicul metalic i cu pelicul de carbon. Schemele de principiu ale traductoarelor poteniometrice sunt prezentate n figura 2.19, respectiv n figura 2.19, a este prezentat traductorul poteniometric liniar, iar n figura 2.19, b traductorul poteniometric de rotaie. n paralel sunt prezentate caracteristicile tensiunii de ieire n gol Uo funcie de deplasarea liniar x, respectiv unghiular . Aceast schem de legare a traductorului prezint urmtoarele dezavantaje: Fig. 2.19. Schema de funcionare a traductoarelor poteniometrice: a) liniare; b) de rotaie. sensibilitate la variaii de temperatur; imposibilitatea reglrii nivelului de zero. Pentru eliminarea acestor dezavantaje n practica se recomand utilizarea unor traductoare poteniometrice legate n punte, ca cel prezentat n figura 2.20. n paralel se conecteaz poteniometrul Re, cu ajutorul cruia se echilibreaz puntea. Rezistena de sarcin Rs are rolul de a limita curentul care trece prin contactele cursorului

45

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

traductorului poteniometric, iar rezistena Rn permite reglarea tensiunii de alimentare a punii. Pe baza circuitelor echivalente, figura 2.21 se poate calcula impedana traductorului poteniometric. Valoara impedanelor variaz funcie de poziia cursoarelor poteniometrlor Rt i Re. Conform schemei din figura 2.21,a n poziia mijlocie a cursoarelor se obine valoarea maxim a impedanei: 1 Z max = Rmax = (Re + Rt ) + Rs , ( 2.9) Fig. 2.20. Circuit de msurare cu traductor 4 poteniometric. iar impedana minim, pentru schema din figura 2.21, b, se obine pentru poziiile extreme ale cursoarelor: Z min = Rmin = Rs . ( 2.10)

Fig. 2.21. Schema echivalent a traductorului poteniometric: a) impedana maxim; b) impedan minim.

Traductoarele poteniometrice trebuie conectate la circuite de msurare cu impedane ct mai mari pentru a micora erorile de msurare datorate variaiei impedanei de sarcin. Etalonarea traductoarelor poteniometrice se face la fel ca i etalonarea traductoarelor inductive de curs liniar sau unghiular, folosind dispozitive speciale care permit msurarea deplasrii liniare sau unghiulare cu precizia dorit. Cuplnd traductorul la aceste dispozitive i msurnd tensiunea electric de ieire corespunztoare fiecrei valori a deplasrii, se traseaz, punct cu punct, caracteristica de etalonare. n situaia n care caracteristica de etalonare se presupune a fi liniar, este suficient trasarea acesteia prin dou puncte. Pentru calculul constantei de convertire a traductorului kt n [V/o] sau [V/m] se folosete urmtoarea relaie: U U o2 k t = o1 . ( 2.11) 1 2 unde: Uo1, Uo2 sunt tensiunile la ieire; 1, 2 sunt mrimile de intrare corespunztoare (deplasri unghiulare sau deplasri liniare).

46

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Traductoarele poteniometrice sunt simple, robuste i sigure n funcionare. Datorit semnalul de ieire care are o valoare suficient de mare, nu este necesar utilizarea amplificatoarelor i nu sunt afectate de zgomotele electrice. Datorit acestor avantaje traductoarele poteniometrice sunt utilizate pe scar larg la msurarea deplasrilor liniare i unghiulare. Pentru a mbunti precizia rezultatelor obinute cu acest tip de traductoare trebuie s se in seama de urmtoarele particulariti: traductoarele poteniometrice bobinate nu pot fi folosite la msurarea deplasrilor mici, datorit faptului c pasul dintre spire nu poate fi micorat sub 0,02-0,05 mm; contactul mecanic ntre cursor i rezistena mecanic influeneaz n mod negativ fiabilitatea traductorului; durabilitate se micoreaz considerabil atunci cnd micarea de rotaie este alternativ; uzura traductorului face s creasc nivelul de zgomot electric produs de acesta; rspunsul n frecven al traductorului este limitat, datorit forelor de inerie i de frecare din sistemul mecanic, iar nivelul de zgomot electric generat de contactul mobil crete odat cu creterea vitezei de deplasare. Se recomand limitarea vitezei liniare dintre cursor i rezistena electric la maxim 3 m/s. Conectnd dou sau mai multe traductoare poteniometrice nr-o singur punte de msur pot fi efectuate msurtori complexe prin nsumarea sau scderea semnalelor. Caracteristicile traductoarelor poteniometrice fac ca acestea s fie foarte des utilizate la ncercarea autovehiculelor pentru msurarea deplasrilor liniare sau unghiulare ale elementelor de comand: volan; pedale; etc.

2.2.6 Traductoare de impulsuri


n cazul traductoarelor de impulsuri mrimea de intrare, deplasarealiniar sau unghiular, este transformat n impulsuri electrice. Impulsurile deform dreptunghiular sunt cele mai utilizate deoarece prezint avantajul obinerii unei precizii ridicate. n cazul n care semnalul de ieire din traductor difer de aceast form, acesta poate fi adus la forma dreptunghiular cu ajutorul unor circuite electronice speciale, numite circuite de formare. n unele cazuri, pentru a sesiza imediat momentul n care se defecteaz traductorul de impulsuri, formarea acestora se face astfel nct ambele ramuri de tensiune constant ale semnalului dreptunghiular s aib tensiuni diferite de zero. n felul acesta informaia de tensiune egal cu zero nseamn numai traductor defect i nu poate fi confundat cu lipsa micrii. Proporionalitatea dintre numr de impulsuri i deplasrilor unghiular sau liniar asigur liniaritatea caracteristicii de conversie. Dup modul n care sunt obinute impulsurile, traductoarele pot fi mprite n dou grupe: traductoare de impulsuri cu contact; traductoare de impulsuri fr contact. Traductoare de impulsuri cu contact produc impulsurile electrice prin nchiderea i deschiderea unr contacte electrice comandate de un sistem mecanic antrenat datorit deplasrii ce urmeaz s fie msurat. n figura 2.22 este prezentat un traductor de

47

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

impulsuri cu contact pentru msurarea deplasrilor unghiulare. Mrimea neelectric comand cursorul 1, care se deplaseaz pe contactele de pe discul 2, nchiznd pe rnd circuitele numrtoarelor de impulsuri A, B, C, D, E, F, G i H. Fiecrui impuls electric i corespunde o deplasare unghiular a. Numrtoarele de impulsuri ofer informaia privind distribuia pe clase a deplasrilor n domeniul de msurare a traductorului +/-amax. Datorit contactelor mecanice aceste traductoare au o fiabilitate redus comparativ cu traductoarele fr contact i se utilizeaz numai pentru msurarea deplasrilor cu viteze reduse, cum sunt: deplasarea pedalelor, deplasarea clapetei de accelera ie, deplasarea Fig. 2.22. Traductor de impulsuri cu contact. volanului, .a. Pentru eliminarea dezavantajelor traductoarelor de impulsuri cu contact se utilizeaz traductoare de impulsuri fr contact de inducie, figura 2.23, sau fotoelectrice, figura 2.24.

Fig. 2.23. Traductor de impulsuri fr contact de inducie.

48

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

n cazul traductoarelor de impulsuri fr contact de inducie, figura 2.23, generarea impulsurilor se face prin variaia cmpului magnetic al bobinei 1, la deplasarea prin dreptul miezului magnetic al unui disc 2, prevzut cu creneluri. Forma danturii prelucrate n discul 2 influeneaz forma semnalului la ieirea din traductor, I, iar viteza unghiular w este proporional cu amplitudinea acestuia. Circuitul electric de formare 3, transform semnalul I ntr-un semnal dreptunghiulat de forma II. Semnalul de tip treapt poate fi prelucrat mult mai uor cu ajutorul blocului de numrare 4, sau pe cale electric, obinndu-se mrimile derivate vitez, acceleraie, etc. Frecvena minim inferioar este limitat de scderea amplitudinii impulsului electric, neajuns care poate fi parial remediat prin mrirea numrului de caneluri. Frecvena maxim este i ea limitat de caracteristicile numrtorului, n principal de timpul de eantionare la care lucreaz acesta, deoarece frecvena de eantionare trebuie s fie de cel puin dou ori mai mare dect frecvena semnalului prelucrat. Prin urmare pe lng limitarea geometric privind posibilitatea de mrire a numrului de caneluri mai intervine i o limitare datorat lanului de msur i caracteristicilor mrimii de msurat.

Fig. 2.24. Traductor de impulsuri fr contact optic.

n cazul traductoarelor de impulsuri fotoelectrice, figura 2.24, obinerea impulsurilor se realizeaz cu ajutorul fototranzistorului 3, al sursei de lumin 1 i al discului cu fante 2, cu ajutorul cruia este ntrerupt fluxul de lumin. Semnalul de ieire din traductor, care are form trapezoidal poate fi folosit direct pentru comanda numrtorului de impulsuri 4. Fototranzistorul este caracterizat printr-un timp de rspuns foarte redus 1,5s - 8s, motiv pentru care domeniul de msurare poate fi extins mult n comparaie cu traductorul de impulsuri fr contact de inducie. Dac se au n vedere i posibilitile moderne de prelucrare a discurilor 2, domeniul de msurare este limitat doar de

49

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

frecvena de eantionare a numrtorului, de domeniul de variaie al mrimii msurate i de caracteristica de conversie a traductorului. Prin utilizarea altor elemente fotovoltaice sau fotorezistente, n locul fototranzistorului, se pot obine alte traductoare de impulsuri, care, datorit timpului de rspuns mai mare al elementului de comand, coboar considerabil frecvena superioar de lucru a traductorului. Datorit faptului c amplitudinea semnalului la ieirea din traductor rmne practic constant (aproximativ egal cu tensiunea de alimentare a traductorului) acest tip de traductor poate fi utilizat i cnd frecvena semnalului este foarte mic. Ca dezavantaj principal al traductoarelor de impulsuri fotoelectrice trebuie menionat necesitatea izolrii foarte bune de influena luminii din mediul exterior, care ar putea influena negativ rezultatele ncercrilor. Traductoarele de impulsuri pot fi utilizate cu uurin i pentru msurarea deplasrilor liniare sau a altor mrimi care pot fi convertite pe cale mecanic n deplasare. n cazul autovehiculelor, ele sunt utilizate n mod curent pentru msurarea spaiului, vitezei i acceleraiei, precum i pentru msurarea vitezelor unghiulareale diferitelor componente aflate n micare de rotaie. n concluzie se poate aprecia c traductoarele de impulsuri, n special cele fr contact, asigur o precizie ridicat a msurtorilor, i permit o prelucrare uoar a semnalului n mod direct i pe cale electric.

2.2.7 Traductoare piezoelectrice


Principiul de funcionare al traductorului piezoelectric se bazeaz pe proprietatea unor materiale cristaline de a produce sarcini electrice atunci cnd sunt solicitate mecanic. Sarcina electric este proporional cu solicitarea mecanic normal sau tangenial, iar semnul acesteia se schimb odat cu schimbarea sensului. Aceast proprietate o au anumite materiale monocristaline naturale cum sunt: tartratul de sodiu; tartratul de potasiu; turmalina i cuarul. n ultima perioad aceste materiale au fost nlocuite cu materiale artificiale policristaline monocristaline sau policristaline i ceramice feroelectrice polarizate. Materialele artificiale prezint marele avantaj c, prin dirijarea procesului de fabricaie se poate avea un control riguros asupra calitii i a proprietilor piezoelectrice. De asemenea acestea se pot fabrica n forma dorit i stabilitatea lor termic este mult mai ridicat. Principalele proprieti ale materialelor piezoelectrice utilizate n construcia traductoarelor sunt: constanta piezoelectric Kp, definit prin raportul dintre sarcina electric generat Q i fora aplicat F; rigiditatea, exprimat n N/m, care influeneaz valoarea frecvenei proprii de oscilaie a traductorului; permitivitatea relativ, care influeneaz capacitatea traductorului; rezistena electric care influeneaz mrimea curentului de scurgere; punctul Curie, care este punctul de la care se pierde ireversabilitatea transformrilor piezoelectrice. n tabelul 2.6. sunt centralizate caracteristicile unor materiale piezoelectrice utilizate mai frecvent.

50

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Tabelul 2.6 Materialul piezoelectric Punctul Curie oC 300 350 >500 351 120 Constanta piezoelectric pC/N 2 270 16 400 83 Permitivitatea relativ r 4 1500 165 1500 1000 Firma productoare Bruel&Kjaer Bruel&Kjaer Bruel&Kjaer Quartz&Silice Plessey

Cuar PZ 23 (plumb-titanazirconat) PZ 45, ceramic (bismutstroniu-titan) P 1-60 Casonic Grade 3

Schema de principiu a traductorului piezoelectric este reprezentat schematic n figura 2.25, a, iar schema electric echivalent n figura 2.25, b. Valorile uzuale ale rezistenei electrice sunt Rt 21010 , iar cele ale capacitii traductorului sunt Ct 210-14 F (farad 1F=1C/V). n timpul solicitrii mecanice normale de traciune/compresiune F, sau a solicitrii tangeniale de forfecare F, materialul piezoelectric se comport la fel ca un condensator ncrcat cu o sarcin electric proporional cu fora aplicat. Chiar dac rezistena Rt este foarte mare, ea permite s apar un curent electric de scurgere, care are ca efect descrcarea condensatorului echivalent. Aceasta face ca traductoarele piezoelectrice s nu poat fi utilizate pentru msurtori statice. Cu ct frecvena mrimii neelectrice msurate este mai mic, cu att efectul curentului de scurgere asupra erorii de msur este mai ridicat.

Fig. 2.25. Traductorul piezoelectric: a schema funcional; b schema electric echivalent.

Prin conectarea traductorului la circuitul de msurare, de impedan dat, acest fenomen se accentueaz. Pentru extinderea domeniului de msurare spre domeniul frecvenelor joase, impedana circuitului de msurare trebuie s fie ct mai mare. Deoarece la amplificatoarele de tensiune de construcie actual rezistena la intrare

51

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

poate ajunge la 3000 M, iar frecvena limit inferioar coboar pn la valori de aproximativ 1 Hz, care corespunde principalelor cerine de msurare a fenomenelor dinamice lente. De asemenea un alt dezavantaj este datorat faptului c capacitatea cablului de legtur al traductorului influeneaz semnificativ sensibilitatea de msurare, motiv pentru care se impun corecii atunci cnd se schimb cablul. Dezavantajul mai sus menionat se elimin utiliznd amplificatoarele de sarcin, care datorit rapoartelor de amplificare ridicate a>1000 i a impedanelor de intrare foarte mari, care ajung n unele cazuri pn la 10 G, fac ca limita inferioar de frecven a semnalului de intrare s coboare pn la 0,003 Hz. Calitile pe care le au traductoarele piezoelectrice, sensibilitate ridicat, rigiditate mare, posibilitate de miniaturizare, etc., au fcut ca traductoarele piezoelectrice s fie utilizate n special pentru msurarea vibraiilor, ca traductoare de acceleraie. Ele mai pot fi folosite ca traductoare de presiune sau ca traductoare de for.

Fig. 2.26. Traductor piezoelectric de acceleraie : a schema de principiu; b schema traductorului de compresie; c schema traductorului de forfecare.

Traductorul pentru msurarea acceleraiilor figura 2.26, se compune dintr-o mas seismic 2, montat deasupra elementului piezoelectric 4, prin intermediul pivotului de strngere 6, care realizeaz legtura cu baza de fixare 1. Aceasta este prevzut cu un sistem de fixare a traductorului pe piesa de msurat 7. Fora de prestrngere dintre componentele accelerometrului este asigurat de elementul elastic 3. n timpul msurtorilor, fora de inerie a masei elastice se transmite elementului piezoelectric i este convertit n semnal electric care este preluat n circuitul de msur prin intermediul mufei de legtur 5. Pentru frecvene sub frecvena de rezonan, acceleraia masei seismice va fi egal cu acceleraia bazei traductorului, iar amplitudinea semnalului electric va fi proporional cu acceleraia sistemului. Traductoarele de acceleraie piezoelectrice sunt realizate n dou variante constructive:

52

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

tip compresie, figura 2.26, b, la care masa seismic exercit o for de compresiune asupra elementului piezoelectric; tip forfecare, figura 2.26, c, la care masa seismic exercit o for de forfecare asupra elementului piezoelectric. Acest tip de traductoare prezint o sensibilitate mai ridicat i sunt mai puin perturbate de solicitrile mecanice transmise prin baz, de acceleraii care acioneaz n direcie transversal i au o stabilitate termic mai ridicat. Traductoarele piezoelectrice de acceleraie sunt nsoite de fie tehnice care conin principalele caracteristici, iar cele de nalt precizie sunt nsoite i de diagrame de etalonare cu rspuns n frecven.

Fig. 2.27. Tipuri principale de traductoare piezoelectrice.

Principalele tipuri de traductoare piezoelectrice de acceleraie i o parte dintre caracteristicile lor sunt prezentate intuitiv n figura 2.9. Gama uzual de accelerometre, traductoarele de clas mic i mijlocie, satisfac o gam larg de cerine. Acestea au o sensibilitate cuprins ntre 1 i 10 pC/ms-2. Brel & Kjr a hotrt s tipizeze aceste traductoare n vederea simplificrii calibrrii utiliznd doar sensibiliti normalizate de 1 sau de 10 pC/ms-2. Accelerometrele miniaturizate sunt folosite pentru vibraiile cu frecven sau amplitudine ridicat sau n locuri n care este necesar o greutate mic sau dimensiuni mici. Alte tipuri de traductoare sunt optimizate pentru msurtori de

53

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

acceleraii dup trei direcii perpendiculare 1, pentru msurtori la temperaturi ridicate 2, pentru calibrarea accelerometrelor sau pentru msurtori de nalt precizie 3, pentru ocuri puternice 4, sau pentru vibraii cu frecvene foarte reduse 5. Alegerea accelerometrelor piezoelectrice se face n concordani cu obiectivele msurtorii i cu caracteristicile funcionale ale sistemului ce urmeaz a fi msurat . Prima caracteristic care trebuie avut n vedere la un accelerometru este sensibilitatea acestuia. Ideal ar fi ca aceasta s fie ct mai mare, dar trebuie fcut un compromis deoarece o sensibilitate ridicat nseamn dimensiuni i mase mari ale accelerometrului. n condiii normale sensibilitatea traductorului piezoelectric nu mai constituie o problem critic deoarece preamplificatoarele moderne sunt capabile s preia semnale de nivel foarte sczut. Atunci cnd se msoar vibraiile unor obiecte foarte uoare masa accelerometrelor devine important, deoarece adugarea unei mase suplimentare poate s modifice semnificativ parametrii procesului oscilatoriu: frecvena, amplitudinea, etc. Ca regul de alegere a masei accelerometrului, aceasta nu trebuie s depeasc a zecea parte din masa dinamic a componentei pe care este Fig. 2.28. Domeniul dinamic de utilizate al traductorului piezoelectic de acceleraie. montat. n cazul n care trebuie msurate nivele sczute sau nivele ridicate de acceleraie, o caracteristic important care trebuie avut n vedere este domeniul dinamic de utilizare al traductorului. Limita inferioar, amin, nu este de obicei determinat de accelerometru, ci de zgomotele electrice din cablul de conexiune al traductorului i din circuitele amplificatorului. Aceast limit poate ajunge pn la o sutime de m/s2 n cazul n care se folosesc lanuri de msur adecvate. Limita superioar, amax, este determinat de tensiunile structurale din elementul piezoelectric al traductorului. n mod obinuit caracteristica accelerometrului, figura 2.28, este liniar pn la valori maxime ale acceleraiei de 50000 100000 m/s2. Accelerometrele concepute special pentru msurarea ocurilor mecanice pot avea caracteristic liniar pn la 1000 km/s2 (100000 g). Sistemele mecanice au marea majoritate frecvene cuprinse ntre 10 Hz i 1000Hz, dar msurtorile sunt adeseori fcute pn la 10 kHz deoarece deseori intereseaz componentele vibraiilor de frecven ridicat. Prin urmare, trebuie s ne asigurm, cnd alegem accelerometrul, c domeniul de frecven al acestuia acoper integral domeniul de interes pentru ncercarea pe care o efectum. Forma curbei care red rspunsul n frecven al unui traductor de acceleie piezoelectric este reprezentat n figura 2.29. Domeniul de frecven este limitat n partea inferioar de frecvena minim fmin, care n condiii normale este 1 Hz, i n partea superioar de frecvena maxim fmax, care este determonat de frecvena de rezonan a traductorului fo. Ca regul, valoarea superioar a frecvenei se limiteaz la 1/3 fo, admindu-se o eroare maxim de 12%

54

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

(1dB). n cazul accelerometrelor de clas mic frecvena de rezonan fo, are valori mari, de aproximativ 180 kHz, iar n cazul accelerometrelor de clas mare acesta este mult mai mic, valori de 20 30 kHz fiind uzuale. Metoda de fixare a accelerometrului n locul de msur are o importan deosebit pentru obinerea acurateii dorite a rezultatelor. Modul de fixare al traductorului trebuie ales n corelaie cu frecvena de rezona a traductorului, determinnd frecvena de rezonan a traductorului montat. Trebuie menionat Fig. 2.29. Rspunsul n frecven al traductoarelor faptul c limita superioar a domeniul de piezoelectice de acceleraie. utilizare a traductorului se determin pornind de la frecvena de rezonan n stare montat.

Fig. 2.30. Metode de fixare a traductoarelor piezoelectrice de acceleraie.

n figura 2.30, sunt prezentate principalele metode de fixare a accelerometrelor. Valoarea maxim a frecvenei de rezonan a traducctorului montat, 31 kHz, se obine prin montarea cu urub pe suprafa rectificat, figura 2.30, a. n cazul fixrii traductorului cu cear de albine, figura 2.30, c, frecvena de rezonan se micoreaz foarte puin ajungnd la aproximativ 29 kHz, dar metoda prezint dezavantajul c nu poate fi utilizat dect pn la temperaturi de 40oC. De asemene trebuie avut n vedere faptul c rezistena fixrii cu cear este relativ sczut, i din acest motiv acceleraia trebuie limitat la 100 m/s2. Pentru eliminarea acestor inconveniente se poate recurge la fixarea traductorului cu ajutorul unei rini cianoacrilice sau epoxidice pentru care frecvena de rezonan este 28 kHz. Fixarea traductorului cu urub i aib izolatoare

55

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

din mic, figura 2.30, b, este utilizat cu precdere cnd traductorul trebie izolat electric de obiectul de msur. Aceast metod de fixare d rezultate bune, frecvena de rezonan a traductorului montat fiind de aproximativ 28 kHz. Utilizarea unui magnet permanent, figura 2.30, d, este o metod simpl i eficient de fixare a traductorului, care asigur o frecven de rezonan n stare montat de aproximativ 7 kHz, respectiv o frecven maxim de msur de 2 kHz i o acceleraie maxim de 2000 m/s2. Fixarea accelerometrul cu mna, utiliznd un vrf palpator, figura 2.30, e, dei este cea mai simpl i rapid metod de fixare, introduce erori datorit faptului c frecvena de rezonan n stare montat este de 2 kHz, motiv pentru care semnalul trebuie filtrat cu un filtru trece-jos la limita valorii maxime de msurare care este de aproximativ 1000 Hz. Dintre condiiile de mediu, influena principal asupra sensibilitii o are temperatura. Odat cu creterea temperaturiiare loc o reducere a sensibilitii traductorului i o cretere a capacitii acestuia, figura 2.31. Aceste modificri sunt reversibile dac temperatura nu depete punctul Curier specific materialului din care este confecionat elementul piezoelectric. n cazul n care se fac msurtori la Fig. 2.31. Influena temperaturii asupra sensibilitii temperaturi ridicate, trebuie luate msuri i capacitii traductoarelor piezoelectice. de rcire a traductoarelor. Accelerometrele obinuite funcioneaz pn la temperaturi de 250oC, la temperaturi mai mari elementul piezoelectric se depolarizeaz i ca urmare sensibilitatea traductorului se va diminiua. Un astfel de traductor poate fi reutilizat dup recalibrare. Pentru temperaturi mai mari, pn la 400oC, au fost concepute traductoare cu elemente piezoectrice ceramice speciale. n cazul n care traductoarele sunt montate pe suprafee a cror temperatur ajunge la 350 400oC baza accelerometrului poate fi meninut la temperaturi sub 250oC prin rcire i izolare cu mic. Alte influene cu pondere mai mic ale mediului exterior asupra sensibilitii traductorului piezoelectric sunt produse de: tensiunile din baza de fixare; radiaiile nucleare; cmpurile magnetice; umiditate; substane corozive; zgomote; vibraii transversale; etc. Caracteristicile traductorului de acceletraie se modific foarte puin n timp dac se respect recomandrile de folosire i pstrare a acestora. Din experiena folosirii acestui tip de traductoare s-a constatat c dup un timp ndelungat de utilizare caracteristicile iniiale nu s-au modificat cu mai mult de 2%. n practic exist i situaii n care se impune recalibrarea accelerometrelor. Dintre aceste pot fi enumerate: suprancrcarea termic prin depirea punctului Curie al elementului piezoelectric; suprancrcarea mecanic prin ocuri i vibraii de frecven i intensitate mai mari dect cele pentru care au fost proiectate traductoarele. Calibrarea traductoarelor piezoelectrice se face cu ajutorul unui echipament special, care const ntr-o mas vibrant, acionat electrodinamic, care produce vibraii cu

56

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

acceleraia de 1 g (9,81 m/s2) la frecven constant, n mod obinuit de 80 Hz. Valoarea mrimii de ieire va corespunde acceleraiei transmise traductorului pe masa vibrant. Avnd n vedere influena ntregului lan de msur asupra parametrilor msurai se recomand etalonare ntregului lan de msur.

2.2.8 Traductoare tensometrice rezistive


Traductoarele tensometrice rezistive, unele dintre cele mai utilizate traductoare n tehnica msurtorilor, funcioneaz pe principiul variaiei rezistenei electrice a unui conductor supus deformaiei longitudinale. Solicitnd cu o for de traciune un rezistor R1, confecionat dintr-un fir de constantan, legat ntr-o punte de msur, se observ c rezistena electric se modific variaia sarcinii longitudinale, figura 2.32. Odat cu anularea solicitrii rezistena revine la valoarea iniial. Acest fenomen a fost descoperit la mijlocul secolului XIX de fizicianul englez Wiliam Thomson. Rezistena electric a unui conductor de seciune constant se exprim cu relaia: l R= ( 2.12) A unde: r este rezistivitatea; l lungimea firului; A aria seciunii conductorului. Fig. 2.32. Experiaena lui W. Thomson. Prin logaritmarea i diferenierea relaiei 2.12, se obine: dR d dl dA = + , ( 2.13) R l A care prin exprimarea n variaie finit a mrimilor devine: R l A = + . ( 2.14) R l A Dac n relaia 2.14 se nlocuiete l/l=e i A/A=-2me, n care m este coeficientul lui Poisson, se obine: R = + (1 + 2 ) . ( 2.15) R Considernd c rezistivitatea nu se modific, relaia 2.15 poate fi aproximat cu: R k , ( 2.16) R n care k este coeficientul de tensosensibilitate al materialului. Valoare coeficientului k, pentru conductoare monofilare obinuite, este cuprins ntre 2 i 3. Aceasta depinde de modul de prelucrare al diametrului, de tratamentul termic i de cel mecanic.

57

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Aplicarea n tehinica msurtorilor mecanice a fenomenului descoperit de W. Thomson s-a focut dup aproximativ opt decenii, adic pe la sfritul deceniului patru al secolului trecut. Impulsionate de dezvoltarea aparatelor utilizate n lanurile de msur, n special a galvanometrelor i a amplificatoarelor, au aprut i primele traductoare tensometrice rezistive. n scurt timp acestea au devenit cel mai uzual mijloc de msurare a tensiunilor mecanice i componenta de baz din construcia traductoarelor specializate n msurarea mrimilor mecanice. Traductorul tensometric rezistiv simplu, figura 2.33, cu o singur direci de msurare este alctuit din urmtoarele pri componente: reeaua metalic 2, care reprezint partea sensibil a traductorului, suportul necesar pentru fixarea reelei metalice i pentru izolarea electric a acesteia de piesa pe care este fixat; elementul de coneiune 3, care permite lipirea cablului de msurare pe traductor, realizndu-se circuitul de msurare. Reeaua electric poate fi realizat n dou moduri, din srm cu diametrul de 20 150 mm, figura 2.33, a, respectiv din folie metalic cu grosime de 3 5 mm, figura 2.33, b. Pentru msurare traductorul se aplic prin lipire cu un adeziv special, pe suprafaa piesei aflat n stare netensionat. Odat cu solicitarea la care este supus piesa, aceasta se deformeaz, concomitent cu aceasta se produce, Fig. 2.33. Traductorul tensometric rezistiv simplu. deformaia reelei metalice i variaia rezistenei electrice a traductorului care este proporional cu deformaia.
Tabelul 2.7 Material Coeficientul de tensosensibilitate Rezistena specific [mm2/m] 0,45 .... 0,51 0,476 1,11 Coeficientul de variaie a rezistenei cu temperatura [oC-1] 10. 10-6 10. 10-6 175. 10-6 Tensiunea termoelectric n raport cu Cu [mV/oC] 43 43 22 -

Constantan 60 Cu 40 Ni 55 Cu Ni 45 Izoelastic 36 Ni 8 Cr 52 Fe 0,5 Mo 3,5 Mn Aliaj Pt W

2,0 ... 2,1 2,1 ... 2,4 2,8 ... 3,5 4,0 ... 5,0

Condiiile pe care trebuie s le ndeplineasc materialul din care se confecioneaz reeaua metalic sunt urmtoarele: rezistivitate mare cu variaie liniar, n funcie de deformaia mecanic; histerezis redus; coeficient de variaie a rezistenei cu temperatura ct mai mic; coeficient de tensosesibilitate ct mai mare; limit de elasticitate ct mai mare; coeficient de dilatare liniar pe ct posibil egal cu al piesei pe care este lipit traductorul. Materialul care ndeplinete cel mai bine cerinele impuse este constantanul. Cu toate acestea i alte materiale se folosesc la construcia mrcilor

58

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

tensometrice, funcie de cerinele impuse n mod prioritar. n tabelul 2.7, sunt centralizate principalele caracteristici ale materialelor folosite la confecionarea traductoarelor tensometrice. Traductoarele tip folie, brevetate n Anglia n anul 1952, prezint numeroase avantaje n comparaie cu cele cu fir datorit grosimii reduse i a tehnologiei de fabricaie folosite. Dintre acestea pot fii enumerate urmtoarele: preiau mai fidel deformaia piesei; cedeaz uor cldura; au caracteristic liniar; sensibilitate sczut la deformaii transversale; etc. Suportul traductoarului se confecioneaz din hrtie n cazul traductoarelor cu fir, respectiv din materiale sintetice, rini epoxidice, acrilice, fenolice, etc., pentru traductoarele cu folie. n cazul traductoarelor pentru temperaturi nalte ca material suport se utilizeaz fibra de sticl (<800oC), mic (<1000oC) sau tabla metalic (>1000oC). Adezivul de fixare a mrcii tensometrice trebuie s fie corelat cu natura suportului, cu baza pe care se fixeaz traductorul i cu condiiile n care se fac msurtorile. Pe domeniul de liniaritate a traductorului montat, funcia de conversie a traductorului este similar cu cea pentru traductorul monofilar, cu excepia constantei traductorului kt, care are valoare , mai mic dect k: R kt . ( 2.17) R Dat fiind diversiunea cerinelor de msurare s-au construit mai multe tipuri de traductoare, dintre care pot fi amintite: traductoare tensometrice de tip rozet cu dou direcii de msurare, figura 2.34, a i b; traductoare tensometrice de tip rozet cu trei direcii de msurare, figura 2.34, c, d i e; traductoare tensometrice cu destinaie special, 2. 35.

Fig. 2.34. Traductoare tensometrice tip rozet.

Traductoarele de tip rozet cu dou direcii de msurare se folosesc atunci cnd se cunoate direcia efortului principal i se urmrete creterea preciziei de msurare. Rozetele cu reele orientate la 90o, figura 2.34, a, se folosesc n construcia traductoarelor atunci cnd se dorete compensarea erorii datorate variaiei de temperatur, iar rozetele cu relele orientate la 45o fa de axa de simetrie, figura 2.34, b, se folosesc pentru msurarea solicitrilor de torsiune ale arborilor. Traductoarele tensometrice rezistive de tip rozet cu trei direcii de msurare, se utilizeaz pentru msurarea strii plane de solicitare atunci cnd nu se cunoate direcia pincipal de solicitare, figura 2.34, c i d i pentru msurarea tensiunilor remanente figura 2.34, e.

59

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Traductoarele tensometrice cu destinaie special, figura 2.35, au o form particular n funcie de scopul n care au fost proiectate. Spre exemplu: pentru mrirea valorii constantei traductorului se folosete varianta cu patru reele dispuse la 90o legate n punte, prezentat n figura 2.35, a; pentru msurarea solicitrilor compuse, tangeniale i radiale a membranelor subiri se folosesc mrci tesometrice ca cele din figura 2.35, b; atunci cnd gradientul deformaiilor specifice n lungul direciei de msurat nu este constant se utilizeaz traductori tensometrici multipli n lan, figura 2.35, c, d i e; pentru punerea n eviden a vitezei de propagare a fisurilor se folosesc mrci tensometrice ca cele din figura 2.35, f.

Fig. 2.35. Traductoare tensometrice rezistive cu destinaie special.

Indiferent de tipul constructiv i de calitile acestora traductoarele tensometrice rezistive sunt caracterizate prin urmtoarele caracteristici principale: lungimea activ; rezistena electric a traductorului; constanta de convertire a traductorului, kt; caracteristica de temperatur; domenul de temeratur de funcionare; caracteristici mecanice cum sunt: deformaia specific maxim admis; rezistena la oboseal; efectul de histerezis i raza minim de ncovoiere; compatibilitatea cu adezivul. Circuitul de msurare al traductoarelor tensometrice rezistive cuprinde o punte Wheatstone, figura 2.35, sau un circuit poteniometric, care transform variaia de rezisten a traductorului, ntr-o variaie proporional de tensiune sau curent. Schema general a unei instalaii de msurare este prezentat n figura 2.36. Dispozitivul de colectare a semnalului, 2, care poate fi un colector cu ploturi sau cu inele i perii,

60

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

asigur posibilitatea efecturii msurtorii cu mai multe traductoare. Semnalul electric de la eirea din punte, 3, este transmis circuitului de prelucrare, 4, pentru amplificare, demodulare i filtrare, apoi n aparatul de msurare, 5, n cazul msurtorilor statice, sau n aparatul de nregistrare n cazul msurtorilor dinamice. Variaia rezistenei traductorului se msoar prin compararea cu rezistene cunoscute, fiind folosit montajul n punte Wheatstone, dup trei metode: Metoda punii echilibrate, metoda la nul; Metoda punii dezechlibrate, metoda deviaiei; Metoda punii de referin. n tabelul 2.8 sunt prezentate principalele configuraii de puni cu traductoare tensometrice utilizate la msurarea momentelor de torsiune.

Fig. 2.36. Circuit de msurare n punte Wheatstone.

Fig. 2.37. Traductoare tensometrice rezistive cu destinaie special.

Metoda cea mai adecvat de msurare a momentului de torsiune la diferite organe ale autovehiculelor este utilizarea traductoarelor tensometrice. Funcionarea acestora se bazeaz pe msurarea deformaiilor care se produc ntr-un arbore solicitat la rsucire pur. Seciunile principale n care se produc valorile maxime ale eforturilor unitare normale sunt nclinate la 45o fa de seciunea transversal, iar valoarea maxim a efortului unitar normal va fi egal cu cea a efortului unitar tangenial maxim. Una dintre problemele mportante care apare la msurarea cu mrci tensometrice a momentelor de torsiune transmise prin arbori rotitori este transmiterea semnalului electric de la arborele rotitor la aparatura fix a instaleiei de msurare. Aceast problem se rezolv prin utilizarea unor contacte mobile (colectoare) cu contact sub

61

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

forma unor perii i a unor inele colectoare, sau fr contact prin unde radio modulate n frecven.
Tabelul 2.8

Schema de dispunere a mrcilor tensometrice pe arbore

Schema de conectare a mrcilor tensometrice n punte de msur

Relaii de calcul
1 Ue k U ex 8 Mt = D3 G

45 =

45

45 = 45

1 Ue k U ex 8 Mt D = 4 G D d 4

45 =

1 Ue k U ex

45 =

C1 Mt 2 G h2 b C2

C1 h = f C2 b

2.2.9 Traductoare tensometrice cu semiconductoare


Efectul piezoelectric n semiconductoare, descoperit n 1952, de ctre C.S. Smith, a fost aplicat n construcia traductoarelor tensometrice. Principiul de funcionare al traductorului are la baz faptul c la solicitarea mecanic a unui cristal semiconductor, rezistivitatea variaz n limite largi, ca urmare a modificrilor produse n mobilitatea electronilor, iar variaia rezistenei datorat modificrii seciunii cristalului este neglijabil. Materialele semiconductoare cu efectul piezoelectric cel mai pronunat sunt monocristalele de siliciu i de germaniu. Variaia rezistenei electrice funcie de deformaia specific nu este liniar, aceasta este descris de o relaie de ordinul 2 de forma: 2 R t 0 t0 = k1 + k 2 2 , ( 2.18) R t t

62

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

unde: t0 este temperature de referin; t temperatura n momentul msurrii; k1 i k2 constantele traductorului. Traductoarele tensometrice cu semiconductoare simple, figura 2.38, a, au ca element principal o lamel 2 tiat dintr-un monocristal semiconductor, liber sau montat pe un suport din material sintetic 1. Lamela semiconductoare are grosime de aproximativ 10 -50 mm, lungime de 2 -7 mm i o lime de 0,1 0,5 mm. Conectarea la circuitul de msurare se face prin intermediul conductoarelor de conexiune 3. Traductorul dublu, figura 2.38, b, construit din dou lamele, una din cristal de tip P, i cealalt din cristal Fig. 2.38. Traductoare tensometrice cu de tip N, legate n semipunte, realizeaz semicondictoare. o bun compensare a erorilor de temperatur n domeniul uzual de msur.

Fig. 2.39. Caracteristicile traductoarelor tensometrice cu semiconductoare.

Prin implementarea controlat de impuriti n reeaua cristalin a semiconductorului pot fi modificate caracteristicile traductorului. Traductoarele construite cu semiconductoare de tip P, au factorul de convertire pozitiv, iar cele de tip N, au factor de convertire negativ. Caracteristicile traductoarelor tensometrice cu semiconductoare sunt prezentate n graficele din figura 2.39. Variaia parabolic a rezistenei electrice funcie de deformaia specific a semiconductorului, figura 2.39, a, pune n eviden faptul c coeficientul de convertire nu este constant, ci depinde de nivelul solicitrii. n cazul materialelor semiconductoare utilizate la construcia acestui tip de traductoare, pentru domeniul de deformaie +/-1000 mm/m, coeficientul de convertire poate fi considerat constant, avnd valori de 100 120, de circa 50 -60 ori mai mari dect n cazul traductoarelor rezistive. Dup cum se observ din graficul din figura 2.39, b, temperatura influeneaz i ea n mare msur rezistivitatea cristalului semiconductor. O variaie de la 20oC la 75oC produce o variaie a rezistenei electrice

63

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

de aproximativ 3% a rezistenei electrice, care echivaleaz cu o deformaie specific aparent eo 30mm/m. Fixarea traductorului pe piesa se face prin lipire ca n cazul traductoarelor tensometrice rezistive cu folie. Dup lipire traductorul tensometric cu semiconductoare se contract, motiv pentru care apare o modificare a strii iniiale de tensiune i a constantei traductorului. De asemenea trebuie avut n vedere faptul c cristalul semiconductor este foarte casant i traductorul nu poate fi montat pe piese cu raz de curbur mic. Valorile principalelor caracteristici ale traductoarelor tensometrice rezistive i cu semiconductoare sunt centralizate n tabelul 2.9.
Tabelul 2.9

Denumirea caracteristicii Constanta de convertire Rezistena electric [] Puterea de rezoluie [mm/m] Liniaritatea Deformaia specific rupere [mm/m] Rezistena la oboseal [numr de cicluri] de

Tipul traductorului Rezistiv Cu semiconductoare 1,6 ... 3,6 80 ... 120 120; 350; 600; 1000 120 0,1 0,001 <1% pentru e<10000 mm/m 20000 ... 25000 107 <1% pentru e<1000 mm/m 5000 106

Datorit caracteristicii de convertire neliniar, a sensibilitii mari la variaii de temperatur i a costului ridicat, traductoarele tensometrice cu semiconductoare sunt folosite pe o arie restrns de ncercri, cu precdere atunci cnd se msoar tensiuni de valoare mic deoarece aceste pot msura deformaii de ordinul 0,001 mm/m, n comparaie cu 0,1 mm/m, ct poate msura traductorul tensometric rezistiv.

2.2.10

Traductoare capacitive

Traductoarele capacitive sunt condensatoare electrice a cror capacitate este modificat de variaia mrimii de intrare, n mod obinuit o deplasare liniar sau unghiular. Capacitatea condensatorului se determin cu relaia: S S C = = o r , ( 2.19) d d n care: e este constanta dielectric a mediului dintre placi; eo - permitivitatea electric a vidului; er - permitivitatea relativ a mediului dintre plci; S - suprafaa plcilor conductoare; d distana dintre plci. Analiznd relaia 2.19 se observ c capacitatea condensatorului poate fi modificat n mai multe moduri, prin variaia unuia dintre urmtorii parametrii: S, d, sau

64

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

e. Acest criteriu definete tipul constructiv al traductorului capacitiv, figura 2.40: cu distan dintre plci variabil, figura 2.40,a; cu suprafaa plcilor variabil, figura 2.40,b; cu dielectric deplasabil, figura 2.40,c.

Fig. 2.40. Traductoare capacitive.

Traductoarele capacitive cu distan dintre plci variabil, figura 2.40, a, se compun din dou plci, dintre care una se deplaseaz sub aciunea mrimii neelectrice care este msurat. Prin derivarea relaiei 2.19, i prin trecere la diferene finite e poate exprima variaia capacitii traductorului: S C = o r ( 2.20) d d n cazul acestui tip de traductoare sensibilitatea crere odat cu reducerea distamei dintre plci, iar obinerea unei caracteristici liniare este condiionat de variaii ale distanei dintre plci d mult mai mici dect d. Din aceste motive traductoarele capacitive cu distan ntre plci variabil sunt folosite doar pentru msurarea deplasrilor liniare de valori foarte mici. Traductoarele capacitive cu suprafaa plcilor variabil, figura 2.40, b, sunt condensatoare electrice la care sub aciunea mrimii neelectrice msurate se modific poziia relativ a plcilor condensatorului. Aceste tipuri de traductoare se construiesc n dou variante pentru deplasri liniare, respectiv pentru deplasri unghiulare. Capacitatea electric a traductoarelor se modific dup o lege de variaie liniar, conform relaiilor: Cx x C respectiv = , = ( 2.21) C l C max

65

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Datorit dificultii tehnice de a realiza ghidarea plcilor mobile ale traductoarelor, liniaritatea caracteridticii este deseori afectat de variaia distanei dintre plci, pe lungimea de lucru. Traductoarele capacitive cu dielectric variabil, figura 2.40, c, sunt condensatoare a cror capacitate electric este modificat datorit deplasrii longitudinale ntre plci, a unui miez din material dielectric. Cnd miezul din material dielectric ptrunde cu distana l, capacitatea rezultant Cx se calculeaz considernd dou condensatoare legate n paralel. Raportul dintre capacitatea electric la un moment dat Cx i capacitatea condensatorului cnd condensatorul se afl n afara plcilor Co poate fi scris sub forma: Cx x r 1 x = = kt ( 2.22) Co l l o r +1

n care kt este constanta traductorului. Aceste tipuri de traductoare prezint avantajul variaiei liniare a capacitii Cx cu deplasarea x i o sensibilitate apropiat de zero la deplasri pe diercie transversal. Cteva caracteristicile principale ale traductoarelorcapacitive sunt centralizate n tabelul 2.10.
Tabelul 2.10 Firma constructoare DISA Danemarca Tipul traductorului 51 F 21 Domeniul de msurare [mm] +/- 0,001 +/- 0,01 +/- 0,1 51 D 11 +/- 0,001 +/- 0,01 +/- 0,1 51 D 05 10 70 Eroarea de neliniaritate [%] +/- 0,5 +/- 1,0 +/- 5,0 +/- 0,5 +/- 1,0 +/- 5,0 0,5%+/-0,01 mm 0,5%+/-0,05 mm Modificarea distantei dielectrice Principiul de funcionare Fr contact direct, prin modificarea distanei dintre armturi Idem Tipul circuitului de msur Cu modulaie de frecven Cu micrometru ncorporat pentru calibrare static Observaii

Datorit faptului c capacitatea acestor tipurilor de traductoare are valoare foarte mic, n mod obinuit ntre 10-1 i 10-2pF, pentru a obine o caracteristic electric convenabil la ieire, se recomand ca alimentarea circuitelor de msurare cu traductoare capacitive s se fac n nalt frecven, ele fiind conectate, n mod uzual, la un circuit rezonant acordat n apropierea punctului de rezonan. Capacitatea redus a traductorului face ca aceasta s fie sensibil la influena capacitilor parazite ale

66

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

circuitelor de msur. Pentru a diminua efectul acestora asupra erorilor de msurare, este necesar ecranarea tuturor elementelor circuitului. Sensibilitatea ridicat a traductoarelor capacitive face ca acestea s fie utilizate pentru msurarea deplasrilor foarte mici, 10-1 10-2 mm, i n construcia microfoanelor pentru msurarea zgomotelor. Datorit simplitii i construciei robuste, aceste tipuri de traductoare pot fii utilizate cu precizie satisfctoare i la ncercarea autovehiculelor, pentru msurarea deplasrilor de ordinul zecilor de mm sau grade cum sunt: amplitudinea maselor suspendate n raport cu calea de rulare; deformaia anvelopei n timpul rulrii; unghiului de rotire al clapetei de acceleraie.

2.3 Aparate utilizate n lanul de msurare


2.3.1 Filtrele
Filtrele sunt reele electrice care au proprietatea de a lsa s treac, numai anumite poriuni a spectrului de frecven a unui semnal electric.

Fig. 2.41. Caracteristica de funcionare a diferitelor tipuri de filtre.

Din punct de vedere al caracteristicii de frecven filtrele se mpart n patru mari categorii: Filtru trece-jos, a crui caracteristic este prezentat n figura 2.41, a; Filtru trece-sus, a crui caracteristic este prezentat n figura 2.41, b; Filtre de band, a crui caracteristic este prezentat n figura 2.41, c; Filtru de rejecie band, a crui caracteristic este prezentat n figura 2.41, d. n tabelul 2.11, sunt prezentate schemele filtrelor de tip trece jos i trece sus.

67

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Tabelul 2.11

Filtru R-C

Trece jos

Trece -sus

Ue Ui

1 1 + ( )
2

Ue Ui

1
2

= R C; = arctg ( )

1 1+ = R C;

= arctg
R-L

Ue Ui

1 1 + ( )
2

Ue Ui

1 1 1+
2

R ; L = arctg ( )

R ; L 1

= arctg

n cazul utilizrii schemelor din tabelul 2.11 frecvena de tiere a filtrelor nu este bine delimitat. Pentru a elimina acest inconvenient i pentru a accentua panta de atenuare a filtrului se conecteaz n serie mai multe filtre dup scheme similare cu cele prezentate n tabelul 2.12. Pentru exemplificare, n figura 2.42, este prezentat caracteristica de frecven a dou filtre trece-jos realizate n variantele: o seciune de filtrare R-C, I; dou seciuni de filtrare R-C, II.

68

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Tabelul 2.12

Filtru trece -jos

Filtru trece sus

Ue Ui

1 + ( )

= R1 C1 = R2 C 2 ;
R2 10 R1

; 2 1 1+ = R1 C1 = R2 C 2 ; Ui R2 10 R1

Ue

Fig. 2.42. Caracteristica de filtrare pentru filtru trece jos cu o seciune de filtrare I i cu dou seciuni de filtrare II.

Un filtru de band poate fi realizat prin nserierea unui filtru trece-jos cu un filtru trece sus. n ultima perioad se constant tendina de filtrare numeric a semnalului, majoritatea soft-urilor utilizate pentru achiziia i prelucrarea datelor numerice dispun de funcii de filtrare numeric foarte puternice i eficiente. n felul acesta dac filtrarea se face dup o salvare a datelor obinute n urma ncercrilor, n cazul n care parametrii de filtrare au fost alei greit se poate relua aceast etap fr a repeta ncercarea.

2.3.2 Amplificatoare de msur


Amplificatoarele electronice sunt aparate care folosesc la amplificarea semnalelor electrice transmise de traductoare sau chiar la prelucrarea acestor semnale. Din punct de vedere al modului de variaie n timp a semnalului msurat, distingem: amplificatoare de curent alternativ pentru semnale cu variaie rapid n timp; amplificatoare de curent continuu pentru semnale statice sau cu variaie lent n timp;

69

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

amplificatoare matematice.

operaionale, la care amplificarea

corespunde

unei

operaii

Amplificatoarele de curent alternativ sunt cele mai utilizate n tehnica msurtorilor. n prezent nu mai sunt folosite amplificatoarelel cu etaje de amplificare realizate cu tuburi electronice, acestea fiind nlocuite de amplificatoarele cu etaje de amplificare tranzistorizate i cu circuite integrate. n figura 2.43 sunt prezentate schemele de conexiune pentru un etaj de amplificare cu tranzistoare cu emitor comun, 2.43, a, respectiv cu tranzistor cu baz comun, 2.43, b.

Fig. 2.43. Etaje de amplificare pentru amplificatoare de curent alternativ.

Dintre firmele constructoare de asemenea de asemenea amplificatoare pot fi amintite Helwett & Packard (S.U.A.) i Bruel & Kjaer (Danemarca). Amplificatoare de curent continuu au fost construite i ele la nceput n variante cu etaje de amplificare cu tuburi electronice, n prezent fiind utilizate doar cele cu etaje de amplificare tranzistorizate i cu circuite integrate. n figura 2.44, este prezentat schema unui amplificator de curent continuu, simetric, cu dou etaje de amplificare realizate cu tranzistori. Pentru amplificarea semnalelor de mrime constant, sau cu variaie n domeniu restrns n raport cu timpul, se utilizeaz amplificatorul cu und purttoare, cu modulare demodulare.

Fig. 2.44. Schema amplificatorului de curent continuu cu dou etaje de amplificare.

70

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Schema bloc a acestui aparat, mpreun cu forma semnalului n diferite puncte este prezentat n figura 2.45.

Fig. 2.45. Schema amplificatorului de curent continuu cu modulare demodulare.

Semnalul msurat este folosit pentru modularea n amplitudine a undei generate de oscilatorul local. Unda modulat este amplificat cu un amplificator cu cuplaj R-C, dup care este demodulat cu sensibilitate la faza i filtrat n vederea blocrii componentei corespunztoare frecvenei undei purttoare. La ieirea din amplificator, semnalul trebuie demodulat pentru a-i reda adevratul sens de variaie. Dintre firmele care produc amplificatoare de curent continuu pot fi enumerate: Bruel&Kjaer (Danemarca), Philips (Olanda), Kistler (Elveia), Ithaco (S.U.A.). Amplificatoarele operaionale au aprut odat cu apariia circuitelor electronice, ele fiind capabile s asigure factori de amplificare mare, ntr-o gam de frecven deosebit de larg, ncepnd de la curent continuu pn la zeci de MHz. Un amplificator operaional, figura 2.46, are intrare simetric, diferenial i ieire nesimetric, amplificare foarte mare, de ordinul 106, impedan mare de intrare, etc. Legea de amplificare a semnalelor este de forma: Vo = A (V p Vn ) ( 2.23) Fig. 2.46. Schema amplificatorului operaional. Performanele unui circuit care folosete un amplificator operaional pot fi modificate substanial prin reacii corespunztoare: amplificarea poate fi micorat; stabilitate mbuntit; mrimea rezultatelor parazite reduse; lrgime de band crescut; viteze de lucru crescute; neliniaritate diminuat; etc.

71

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

n tabelul 2.13 sunt centralizate schemele prinncipalelor tipuri de amplificatoare operaionale i legile de amplificare corespunztoare: amplificatoare operaionale cu circuit repetator de tensiune; amplificatoare operaionale cu circuit sumator de tensiune; amplificatoare operaionale cu circuit integrator a tensiunii; amplificatoare operaionale cu circuit derivator a tensiunii.
Tabelul 2.13

Tipul amplificatorului operaional Cu circuit repetator de tensiune

Schema

Legea de amplificare

Vo = Vin

Cu circuit sumator de tensiune

Vo = V1 + V2 + V3

Cu circuit integrator a tensiunii

Vo =

1 Vin dt R C

Cu circuit derivator a tensiunii

Vo = R C

dVin dt

Amplificarea foarte mare a unui amplificator operaional ofer unui circuit cu reacie o proprietate foarte utilizat, anume aceia c factorul de transfer devine independent de amplificare, fiind determinat doar de mrimile componentelor externe ataate amplificatorului operaional, cu consecine benefice privind precizia de msurare. Folosind proprietile amplificatoarelor operaionale legate dup diferite scheme se poate realiza o gam foarte larg de circuite speciale, care sunt utilizate n tehnica msurtorilor.

72

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

2.3.3 Multiplexoare
Necesitatea transmiterii simultan printr-un canal de comunicaie a mai multor semnale electrice se face prin multiplexare, operaia invers fiind demultiplexarea. n msurarea numeric, procesul de multiplexare poate urma dup conversia analog numeric, caz n care se vorbete de multiplexarea numeric, sau se face cu separarea cilor analogice n timp, faz sau frecven, multiplexarea analogic.

Fig. 2.47. Schema bloc a multiplexorului cu n canale.

Procesul de multiplexare cu separare n timp, descris schematic n figura 2.47, necesit sisteme de comutaie care s deschid, respectiv s nchid accesul unei mrimi spre o anumit direcie, prin urmare aceasta se realizeaz cu n comutatoare ki, dintre care la un moment dat doar unul conduce una din cele n intrri ii, spre o ieire unic E. Comanda celor n comutatoare se face prin circuitul de comand Ck care primete informaia de la decodorul, D. Tehnica actual de msurare pune la dispoziie o gam larg de multiplexoare capabile s comute 4, 8, 16 canale spre o singur ieire, cu posibilitatea extinderii gradului de multiplexare.

2.3.4 Circuite de eantionare i numrare


Msurtorile numerice ale semnalelor conin o succesiune de operaii i dureaz un anumit interval de timp, din acest motiv se dorete ca n timpul necesar multiplexrii valoare msurandului s nu se modifice. Din aceste considerente au aprut componente i scheme, ca cea prezentat n figura 2.48, care execut prelevarea unui eention din mrimea ce se va msura, precum i pstrarea i memorarea acesteia pn la sfritul procesului. Valoarea eantionului trebuie s difere ct mai puin de valoarea msurandului n intervalul de eantionare, iar scurgerea timpului nu trebuie s conduc la modificarea valorii memorate.

73

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Sistemul de comand, T, al comutatorului este acionat din exterior cu semnale binare, de regul compatibile TTL, DTL sau MDS conduce la dou regimuri de funcionare, conform poziiei comutatorului K. n poziia I, semnalul de intrare este amplificat de amplificatorul de intrate A1, cu un factor care poate fi diferit de 1, ncarc condensatorul CM, este amplificat de A2 i se regsete la ieirea E cu o valoare proporional, n acest caz circuitul realiznd o urmrire a semnalului de intrare. n momentul comutrii, n poziia 2, condensatorul CM va avea o valoare dependent de valoarea semnalului, iar ieirea circuitului va repeta aceast tensiune pe o durat relativ lung de timp, pn se va nchide din nou contactul, iar procesul se repet. Dac stare nchis a comutatorului dureaz un timp scurt, semnalul este preluat de CM i memorat pe durata respectiv, prelevarea fiind de fapt extragerea unui eantion din Fig. 2.48. Schema circuitului de eantionare numrare. semnalul msurat. Pentru minimizarea erorilor unui astfel de circuit, se cer anumite performane cum sunt: amplificatorul A1 trebuie s aib o impedan ct mai mic de ieire pentru a putea ncrca rapid condensatorul CM; condensatorul CM s aib o valoare mic, iar dielectricul utilizat o absorbie redus; impedana la intrare a amplificatorului A2 trebuie s fie ct mai mare; timpul de comutare al ntreruptorului K trebuie s fie ct mai scurt; amplificarea circuitului trebuie s fie constant, iar cele dou amplificatare se leag n cascad; etc.

2.3.5 Conversia analog-numeric


n tehnica numeric de prelucrare a datelor este necesar obinerea unei secvene numerice proporional cu o mrime analogic. Exist o multitudine de convertoare analog-numerice i este de remarcat faptul c metodele de conversie pot fi mbuntite n cel puin trei direcii, vitez, precizie, cost, dup cum urmeaz: Convertoare analog numerice cu funcionare n paralel, caracterizate prin vitez mare de funcionare, timpul de conversie situndu-se n jurul sutelor de nanosecunde. Conversia se face prin compararea mrimii convertibile cu etalonul, multipli i submultiplii acestuia; Convertoare analog numerice cu integrare, caracterizat prin precizie ridicat, erorile nedepind valorile de 0,01%. Se utilizeaz un procedeu de conversie cu transformare intermediar n timp, astfel nct lanul de prelucrare al semnalului analogic, primit de la traductor, devine tensiune-timp-numr. Prima conversie, tensiune-timp se face cu o metod care poate fi de mare precizie, cum este integrarea simpl, dubl, cu patru pante, cu multe pante, cu dubl integrare repetat.

74

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Covertoare analog numerice cu aproximare succesiv sunt cel mai frecvent utilizate. Metoda folosit pentru conversie este metoda aproximrii succesive ce const dintr-un ir de operaii ce se desfoar n attea faze ci bii are numrul cu care se exprim valoarea msurandului, n fiecare faz urmnd s se determine valoarea unui bit. Rezult c aceste convertoare au o vitez ceva mai mic dect convertoarele n paralel, dar cu mult mai mare dect cele cu integrare.

2.3.6 Aparate de vizualizare i nregistrare a semnalelor msurate


n tehnica msurtorilor, pentru nregistrarea semnalelor, se folosesc o varietate foarte mare de echipamente. Aceste echipamente permit msurarea n regim dinamic i urmrirea n timp a variaiei semnalului. La alegerea aparaturii de nregistrare a semnalelor trebuie s se tin seama de urmtoarele aspecte: Precizia necesar la msurare; Puterea electric a semnalului; Frecvena maxim a semnalului nregistrat; Numrul de mrimi ce urmeaz s fie nregistrate; n tabelul 2.14 sunt prezentate caracteristicile principalelor tipuri de aparate pentru nregistrarea i vizualizarea semnalelor. Caracteristica cea mai important, dup care se alege tipul aparatului utilizat pentru vizualizarea i nregistrarea semnalelor, este limita superioar de frecven, care reprezint frecvena maxim a unui semnal sinusoidal, care poate fi redat cu distorsiuni minime de ctre aparat.
Tabelul 2.14

Nr. crt. 1 2

Denumirea Aparate de supraveghere: nregistrator prin puncte; nregistrator prin linii; nregistratoare rapide: Cu prghie rigid i vrf inscriptor; Cu hrtie termosensibil; Cu jet de cerneal. nregistratoare ultrarapide Oscilograful cu fascicol luminos; Osciloscopul cu tub catodic; nregistratorul magnetic

Eroare uzual [%] 0,2 ... 0,5 0,2 ... 1,5 5 ... 10 3 ... 10 2 ... 5 5 1 ... 5 -

Limita superioar de frecven [Hz] 0,01 ... 0,05 0,25 ... 2,00 80 ... 100 140 ... 300 400 ... 800 10 103 ... 25 103 pn la 20 109 pn la 3 105

Dintre aparatele de nregistrare utilizate cel mai frecvent n activitatea de cercetare experimental din domeniul autovehiculelor pot fi menionate urmtoarele: nregistrateoarele cu prghie rigid i vrf inscriptor; osciloscopul; oscilograful cu spot luminos; nregistartorul cu band magnetic. Sistemele moderene de achiziie i prelucrare a datelor permit stocarea datelor direct pe suportul magnetic al calculatorului,

75

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

harddisk, i vizualizarea acestuia pe ecranul calculatorului. n aceste condiii aparatele clasice de nregistrare i vizualizare a semnalelor, enumerate mai sus, ncep s fie din ce n ce mai rar utilizate, n cazul lanurilor de msur specializate, sau n cazul n care se impune nregistrarea unui semnal a cru frecven depete frecvena maxim la care poate lucra sistemul de achziie, stocare i prelucrare a datelor. nregistratorul cu prghie rigid i vrf inscriptor, figura 2.49, s-a impus n principal datorit simplitii constructive. nregistrarea semnalului se face direct pe o band de hrtie a crei vitez de derulare, vh, este constant. Trasarea curbei pe hrtia, 2, este fcut de un vrf inscriptor, 3, fixat la extremitatea unei prghii rigide articulate, 1, care este acionat electromagnetic, deplasarea ei fiind proporional cu valoarea semnalului msurat. Trasarea curbei pe hrtie se poate face cu cerneal, prin zgriere pe hrtie cerat sau termic prin actiunea unui vrf nclzit pe hrtia cu parafin. Frecvena maxim de lucru a acestui tip de nregistrator este nfluenat de frecvena proprie de oscilaie a prghiei; de viteza Fig. 2.49. Schema nregistratorului cu prghie rigid i vrf inscriptor. de depunere i de uscare a cernelii; de frecarea dintre vrful inscriptor i suportul de hrtie. Unul dintre dezavantajelel principale ale nregistratorului cu prghiie rigid i vrf inscriptor const n aceea c eroarea crete odat cu amplitudinea datorit faptului c vrful inscriptor are o deplasare dup un arc de cerc, iar citirea semnalului se face n coordonate rectangulare. Pentru diminuarea erorii unii constructori recomand folosirea hrtiei imprimate cu caroiaj n coordnate cilindrice. Osciloscopul cu tub catodic, este aparatul cel mai des utilizat pentru vizualizarea variaiei n timp a mrimilor msurate i pentru msurarea diverselor mrimi electrice. Prin prezentarea formei de variaie n timp a semnalului, aa-zisa form de und, se ofer o cantitate de informaie mai mare dect n cazul altor aparate ( date cu privire la valorile maxime, frecvena, faza iniial, distorsiuni, etc.) Osciloscopul prezint o serie de caliti, dintre care pot fi enumerate: Lipsa ineriei n procesul msurrii, respectiv timpul de rspuns de ordinul nanosecundelor, ceea ce permite studierea semnalelor electrice cu frecvene pn la 150 MHz (n cazul osciloscoapelor n timp real) i pn la 20 GHz (n cazul osciloscoapelor cu eantionare). Sensibilitate ridicat i precizie bun; Vizualizarea semnalelor nerepetitive ale proceselor tranzitorii (n cazul osciloscoapelor cu tuburi catodice cu memorie); Impedan de intrare mare, ceea ce nseamn consum de energie foarte mic de la sursa de semnal i neinfluenarea acestei surse;

76

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Posibilitatea cuplrii cu aparatura numeric de memorare i de prelucrare a datelor; Posibilitatea reprezentrii funciilor de tip y=f(x), deci nu n raport cu timpul ci n raport cu o mrime extern x. Datorit acestor caliti, osciloscopul este aparatul de msurat analogic cel mai complet, cu o larg utilizare n practica msurtorilor mrimilor electrice.

Fig. 2.50. Schema de principiu a osciloscopului catodic.

Schema de principiu a unui osciloscop standard este prezentat n figura 2.50, cu urmtoarele semnificaii ale blocurilor componente: tub catodic (TC), care reprezint dispozitivul de msurare i de afiare a osciloscopului; atenuator de intrare (A), care const ntr-un divizor de tensiune de tip RC, reglabil n trepte cu comutatorul K2; preamplificatorul (PA) care amplific semnalul la nivelul cerut de amplificatorul Ay; linia de ntrziere (LI), care are rolul de a ntrzia cu (100-200) ns semnalul aplicat plcilor de deflexie pe vertical, pentru a fi uor n urma semnalului declanat i aplicat deflexiei pe orizontal; amplificatorul final (Ay) amplific tensiunea de la ieirea din PA pn la valoarea cerut de sistemul de deflexie pe vertical; baza de timp (BT) are rolul de a genera o tensiune liniar variabil n timp, necesar comenzii spotului pe orizontal; tensiunea de baleiaj este sincronizat pe semnalul de msurat cnd comutatorul K3 este n poziia a, sau pe un semnal exterior cnd K3 este n poziia b; amplificatorul final (Ax) amplific semnalul bazei de timp pn la nivelul cerut de deflexia pe orizontal. Semnalul pentru deflexia pe orizontal poate proveni de la BT, atunci cnd comutatorul K5 este n poziia a, osciloscopul funcionnd n coordonate y-t, sau de la intrarea X, cnd K5 este n b, osciloscopul funcionnd n sistemul y-x. Blocul de alimentare (BA), are rolul de a furniza tensiuni continue stabile pentru alimentarea blocurilor PA i BT, a amplificatoarelor finale Ax i Ay i pentru alimentarea tubului catodic TC. Cu P1, P2, P3, P4 i P5 au fost notate poteniometrele de reglare necesare pentru o vizualizare mai bun. Unele construcii moderene de osciloscoape au capacitatea de a memora datele msurate pe baza crora se pot realiza urmtoarele aplicaii specifice: Afiarea continua a unui semnal nerepetativ sau a unei imagini fixe dup desfurarea fenomenului;

77

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Compararea a dou semnale care apar la momente diferite de timp; Afiarea unui semnal cu frecven redus de repetiie fr plpirea imaginii; Punerea n eviden a variaiilor unui semnal produse de modificarea unor parametrii de mediu sau de timp; Reducerea perturbaiilor aleatoare. Osciloscoapele cu memorie este utilizat pentru sesizarea i vizualizarea n bune condiii a semnalelor din regimurile tranzitorii rapide, cnd ochiul nu are timp s perceap oscilograma produs pe ecranul osciloscopului n timp real. Osciloscoapele cu memorie se realizeaz n dou variante fundamental diferite: cu memmorie analogic i cu memorie numeric. Din analiza cataloagelor firmelor specializate de prestigiu se contureaz urmtoarele tendine n evoluia osciloscopului: utilizarea circuitelor integrate; utilizarea ecranului n culori; utilizarea ecranului cu cristale lichid; implementarea ntr-o structur multifincional de tip multimetru, realizarea osciloscoapelor numerice cu microprocesor; etc. Deoarece la frecvene ridicate (50 -100 MHz) osciloscopul analogic este superior celui numeric, s-au fabricat osciloscoape ce pot funciona att n analogic ct i n numeric. Realizrile din domeniul microelectronicii duc nemijlocit la miniaturizarea i creterea performanelor osciloscoapelor. Mai nou, s-au realizat produse informatice de tip software, care permit simularea ntregului osciloscop catodic cu ajutorul unui calculator, de tipul IBM-PC, echpat cu plac de achziie de date. Oscilograful cu fascicul luminos, este caracterizat prin faptul c nregistrarea nu se face prin contactul direct dintre elementul de scriere i hrtie, ci printr-un sistem optic care proiecteaz unspot luminos pe hrtia fotosensibil. n acest fel frecvena maxim a semnalului care poate fi nregistrat poate crete pn la 25 kHz. nregistratorul magnetic cu band, pn la apariia plcilor specializate n achiziia de date, nregistratorul magnetic a reprezentat cel mai rspndit mijloc de stocare a datelor obinute la msurtori. Avantajele folosirii acestuia sunt: domeniu de frecven larg; nregistrarea n paralel a mai multor semnale; comprimarea sau extensia scrii timpului prin modificarea vitezei de derulare a benzii de redare; reproducerea semnalului de oricte ori este nevoie pentru analiza i prelucrarea lui complet i corect; posibilitatea de conectrare la un sistem de

Fig. 2.51. Schema nregistratorului cu band magnetic.

78

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

achiziie i de prelucrare automat a datelor. n figura 2.51 este prezentat schematic principiul de funcionare al nregistratorului pe band magnetic. Capul de nregistrare 1, este construit dintr-o nfurare 2, realizat pe un miez feromagnetic 3. Curentul de nregistrare i alimenteaz nfurarea, iar ca efect se produce un flux magnetic care se nchide prin stratul magnetizabil 4 al benzii 6, aflat n micare cu viteza vb prin dreptul capului de nregistrare. Cu 5, a fost notat suportul din material plastic al benzii prin care se asigur rezistena i elasticitaea optim a acesteia. Particulele de oxid feric care conpun stratul magnetizabil pstreaz starea de magnetizare astfel imprimat i dup ce au ieit din contactul cu capul de nregistrare. Redarea informaiei nregistrate se face prin deplasarea benzii magnetice prin dreptul unui cap de redare, care are o construcie similar cu a celui de nregistrare. Variaia fluxului magnetic produs de deplasarea benzii 6, produce o tensiune electromotoare care reproduce semnalul care a fost nregistrat.

2.3.7 Colectoare pentru transmiterea semnalelor de moment de la arborii rotitori


La msurarea momentelor pe cale tensometric, dup captarea semnalelor de la mrcile tensometrrice, aflate n micare de rotaie, transmiterea acestora la lanul de msur fix se realizeaz cu ajutorul unor colectoare, care pot fi realizate n mai multe variante constructive, cum sunt: cu inele i perii colectoare; inductive; telemetrice.

Fig. 2.52. Schema bloc a lanului de msur a momentului la care captarea i transmiterea semnalului se face cu colector cu inele i perii.

n cazul colectoarelor cu contact mecanic, figura 2.52, se recomand utilizarea unor inele colectoare 2 din argint, sau cel puin argintate i a unor perii colectoare, 3,

79

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

din grafit. n schema bloc a lanului de msur au mai fost utilizate urmtoarele notaii: 1 puntea Wheatstone pentru msurarea momentului; 4 amplificatorul de msurare format din amplificatorul propriuzis i din alimentatoarele A1 i A2 care alimenteaz cu curent puntea 1, respectiv amplificatorul; 5 filtrul de tip trece jos; 6 echipamentul de nregistrare i de stocare a datelor cu alimentatorul su A6.

Fig. 2.53. Traductor de moment echipat cu colector de trecere.

Fig. 2.54. Traductor de moment echipat cu colector de capt.

n figura 2.53, este prezentat un traductor specialiuzat n msurarea momentului de la ieirea din cutia de viteze cu trei arbori sau din cutia de distribuie. Pentru construcia acestuia se utilizeaz o flan special 1, care permite montarea colectorului de trecere 2 i a mrcilor tensometrice 3. Mrcile tensometrice, tip 10/300 FB A 12 Hottinger s-au montat ntr-o zon n afara mbinrii canelate, a crei perete a fost subiat, pentru mrirea elesticitii. Legarea mrcilor se face n punte Wheastone, iar alimentarea i captarea semnalelor de la aceasta se realizeaz prin inelele 4 ale colectorului de trecere SK 50 i periile colectoare 5. Suportul periilor colectoare se fixeaz rigid pe carcasa cutiei de viteze sau a cutiei de distribuie, pentru a asigura posibilitatea reglrii periilor. Pentru msurarea momentelor de torsiune transmise roilor, se pot folosi traductoare electrice rezistive specializate, figura 2.54, construite din arbori planetari, la care amplasarea mrcilor tensometrice se face n zone sensibilizate prin subiere. Fig. 2.55. Schema bloc a colectorului cu Mrcile tensometrice 1, legate n punte
transmisie prin inducie.

Wheatstone, sunt lipite pe arborii planetari 2, iar alimentarea i captarea semnalelor de la traductoare se face prin inelele 3 i prin periile 4 ale colectorului de capt. Cu ajutorul dispozitivului 5 sunt ndeprtate periile din grafit de pe inelele colectoare n timpul n care nu se transmite semnale. Fig. 2.56. Schema bloc a colectorului cu transmisie n celelalte dou cazuri transmitera prin telemetrie. semnalelor se realizeaz prin inducie, cu ajutorul unui colector de tipul celui prezentat n figura 2.55, respectiv prin telemetrie cu modulare n frecven, cu ajutorul unui colector de tipul celui prezentat n figura 2.56

80

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

2.4 Msurarea asistat de calculator


n cadrul acestui subcapitol sunt prezentate unele modaliti de realizare a unor msurri electronice de laborator, prin utilizarea sistemelor de calcul automat ("hardware"-ul i "software"-ul necesar achiziionrii, monitorizrii si prelucrrii datelor), precum i testarea echipamentelor electronice cu ajutorul calculatoarelor personale (PC) universale sau specializate (microprocesoare pentru msurri). n orice laborator de msurri unde exista cel puin un sistem de calcul automat de tip PC compatibil IBM (i o astfel de condiie este ndeplinit astzi de toate laboratoarele de ncercare), se pot efectua o serie de m surri, operaii de testare i activiti de urmrire a datelor obinute n urma ncercrilor cu asistena calculatorului, ca: masurarea unor mrimi i a unor parametri specifici n regim de durat , cu memorarea i prelucrarea datelor obinute din msurri, precum i reprezentarea lor ntr-o form comod pentru interpretare (grafice, tabele, diagrame). n acest fel se pot msura marimi electrice ca: tensiuni la borne, curenti electrici, frecvente, defazaje, faze, derive, factori de cuplaj etc., prin care sunt puse n eviden mrimile mecanice pentru care s-au efectuat msurtorile; reprezentarea grafica, att pe un "display" propriu sistemului de achiziie ct si pe "display"-ul calculatorului, a modului de variaie n timp pentru mrimi nerepetitive sau a dependenei dintre diferite marimi msurate; monitorizarea comport rii n funcionare a unor echipamente i instalaii de ncercare; analiza armonic (spectral) a semnalelor n cazul msurrii vibraiilor i zgomotelor; reprezentarea caracteristicilor unor semnale precum i a funciilor de transfer etaje sub forma dependentei de frecven (amplitudine-frecven). Aceast list poate fi continuat n funcie de necesiti, dotri, specificul aplicaiilor i de imaginaia "operatorului".

2.4.1 Structura echipamentelor pentru msurare asistat


Un sistem destinat msurrii i achiziiei de date asistat de calculator are structura general prezentat n figura 2.57, n care elementul de preluare este determinat de modul cum se "conecteaz" aparatul de msur la echipamentul testat i poate fi format din: fise, sonde, elemente sensibile, traductoare, senzori etc., sau - mai general - un "senzor inteligent". care conine un convertor.

81

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Fig. 2.57. Schema general a lanului de msur i achiziie a datelor asistat de calculator.

Fig. 2.58. Schema unui sistem modern de achiziie i msurare.

Tendina actual este ca structura unui sistem modern de achiziie i msurare s arate aa ca n schema din figura 2.58. Calculatorul de tip PC folosit trebuie s aib urmtoarea configurae minim: plac de baz, de tip Pentium; microprocesor (Pentium); RAM (memorie cu acces aleator - "Random Access Memory"); HDD ("Hard Disc"); FDD (unitatea pentru disc flexibil - "Floppy Disc"); plac video SVGA pentru prelucrarea datelor grafice; monitor; tastatur, mouse i alte periferice (scanner, plotter, imprimant); fax MODEM; placa retea.

Structura interfeei "hardware" sau a plcii de achiziie este prezentat n figura 2.59. Pentru aceasta sunt necesare precizrile urmtoare: intrari/iesiri (I/O) analogice sunt semnale, perturbatoare de informatie, de tipul: curent (2-20 mA sau 4-20mA); tensiune (0 - 100 V; +/- 10 V;+/- 5 V;0 - 20 mV);

82

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

intrri/ieiri (I/O) numerice sunt semnale:numerice (de tip doua stri (DA, NU), (0,1) sau valoarea numeric a unor mrimi (binar, BCD, zecimal)); cvasinumerice (numr de impulsuri/secunda sau frecven/perioad unui tren de impulsuri.

Fig. 2.59. Structura unei plci de achiziie de date.

2.4.2 Achiziia de date


Sistemele de achiziie a datelor sunt sisteme care ndeplinesc urmatoarele cerine: preiau datele rezultate n urma msurtorilor; stocheaz aceste date; prelucreaz datele n vederea analizei; transmit informaia (ctre un centru de decizie sau ctre cercettor). Sistemele de achiziie a datelor se pot clasifica dupa numrul canalelor de preluare a datelor n: sisteme monocanal, cele care preiau datele de la un singur msurand; sisteme multicanal: cu multiplexare analogic (comutarea intrarilor se face analogic); cu multiplexare digital (comutarea intrrilor se face dupa ce au fost convertite). Alegerea tipului de sistem de achiziie multicanal cu multiplexare analogic sau digital se face n funcie de tipul i numrul mrimilor de msurat, modul de variaie al acestor mrimi, viteza de achiziie necesar etc. Realizarea unei arhitecturi pentru un sistem de achiziie de date impune, n prealabil, studii complete si complexe de natur tehnic-tehnologic (analiza sistemului, procesului sau fenomenului ce trebuie monitorizat) i totodat o analiz de natur economic (pentru a deine: eficient, economie i preuri de cost, ntreinere i exploatare corespunzatoare obiectivelor impuse). Cu alte cuvinte, se impune realizarea unei funcii obiectiv (care va avea un minimum sau un maximum) n care parametrii de modificat vor fi ponderile funciilor fundamentale ale sistemelor de achiziie, iar restrictiile vor fi condiii de natur tehnic i economic.

83

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Prin urmare, este necesar definirea si analiza: funciilor fundamentale ale sistemelor de achiziie; condiiilor tehnice impuse de procesul (procesele) de msurare; condiiilor economice.

2.4.3 Funcii fundamentale ale sistemelor de achiziie


Preluarea datelor despre mrimile de interes (n cazul nostru mrimi electrice rezultate n urma msurtorilor), cu precizarea c se analizeaz numai mrimi electrice (cureni, tensiuni) deoarece n esena semnalul aferent oricarei alte marimi fizice va fi convertit n final tot n tensiune sau curent. Acest lucru se realizeaz, practic, cu ajutorul placilor de achiziie a datelor (carte sunt interfeele ntre lanul de msur i calculatoarele electronice), majoritatea plcilor sau interfeelor utiliznd semnale primare, semnale de curent sau tensiune. Stocarea datelor se face fie temporar (pentru analiza momentan sau a transmisie), fie permanent. Suportul de stocare poate fi, n funcie de necesiti i condiii de lucru: memorii: ROM ("Read Only Memory"), RAM sau/i magnetice (suport magnetic); suport nevolatil, ca: nregistratoare, imprimante, memorii nevolatile de capaciti mari (de exemplu un CD). Interpretarea i prelucrarea datelor se poate face n funcie de complexitatea sistemului asistat i de tipurile de mrimi achiziionate: local sau global. Transmiterea datelor se face conform standardelor, iar modalitile de transmisie se adapteaz n funcie de topologia ariei n care se desfasoar procesul precum i de amplasarea centrului de decizie. Astfel se poate folosii pentru transmisia de date standardul RS 232, 485 etc. (pentru transmisia serial, n cazul n care distana de transmisie este mai mica dect 200 m), transmisia pe portul paralel sau prin reea, transmisia prin MODEM (pentru distane mari) i nu n ultimul rnd transmisia radio sau GSM.

2.4.4 Condiii impuse de procesul de msurare


Aceste condiii sunt determinate de: tipul parametrilor (mrimilor) monitorizate; modul de variaie a mrimilor; numrul mrimilor monitorizate; dispunerea n spaiu a senzorilor sau traductoarelor ce preiau mrimile msurate. Condiiile impuse de proces determin numrul i natura intrrilor i ieirilor necesare sistemului de achiziie precum i algoritmii ce se preteaz pentru manipularea i prelucrarea datelor. "Dispunerea spaiala" a mrimilor msurate n cadrul laboratorului de ncercare (eventual controlate) determin metodele de transmisie local a datelor. Este de precizat ca aceste condiii impuse de procesul de msurare, npreun cu condiiile de natur economic, determin n final arhitectura sistemului de msurare electronic. Pentru clarificare, se prezint n continuare un exemplu.

84

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Se d un proces msurare pentru care este necesara monitorizarea a cel puin 7 parametri, iar procesul se desfoar ntrun laborator de ncercare pe o arie de 800 m2. Trei parametri variaz lent, doi parametri sunt de natur numeric, iar ceilalti doi parametri variaza rapid. n urma msurtorilor electronice, deciziile asupra procesului se iau centralizat, de ctre un sistem "master" aflat la distana fa de proces. Exemplul practic al acestui tip de proces l poate constitui sistemul de monitorizare i comand al unui stand de ncercare a motarelor n timpul efecturii probelor de anduran. n aceste condiii, un sistem de msurat electronic elegant, acoperitor, dar care nu este restricionat economic ar avea urmatoarele caracteristici: 7 intrri: cinci analogice, dou numerice i doua analogice; transmisie la distan prin radio sau GSM; transmisie local prin cablu. Pentru a reduce costurile unui asemenea sistem se face o analiza n urma careia se constata dac: alegerea unui procesor mai ieftin (care asigur performane mai slabe, un numar de I/O mai mic) n combinaie cu un sistem de multiplexare al I/O este mai ieftin dect un procesor mai avansat care ofer un numr suficient de I/O. O alt problem care apare deriv din plasarea spaial a sistemului de msurare electronic n raport cu procesul i cu calculatorul, aceasta ducnd la soluii diferite att pentru achizitie ct si pentru transmisie, cazurile prezentate n schema din figura 2.60, respectiv amplasarea plcii de achiziie de date n imediata apropiere a sistemului pentru care se fac msurtorilor, figura 2.60,a, sau amplasarea plcii de achiziie de date n imediata calculatorului electronic, figura 2.60, b.

Fig. 2.60. Schema de amplasare a componentelor sistemului de msurare.

n urma analizei caracteristicilor, funciilor i restriciilor pe care trebuie s le satisfac un sistem de achiziie i msurare se poate avansa o arhitectura de sistem de msurare, achiziie i comand modern, ca cel din figura 2.61. Pe baza acestei arhitecturi se poate realiza un sistem de msurare, achiziie i monitorizare folosind un procesor pe 8 biti din clasa 80C522, sistem ce va fi prezentat pe larg n cele ce urmeaza.

85

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

n general, n cazul msurrii, monitorizrii i achiziiei de date se folosesc procesoare industriale, ce nglobeaz, pe lnga funcii de unitate central, ct i funcii specifice circuitelor programabile. n sens strict, procesoarele 80C522 fac parte din familia MCS-SX, cu specificaia c 8052 are n plus un "timer" de 16 bii utilizabil la generarea "clock"-ului pentru linia serial. "Timer"-ul de 16 bii poate opera n dou moduri: "autoload" sau "captura".

Fig. 2.61. Arhitectura unui sistem modern de achiziie i msurare.

Din punct de vedere al structurii, familia MCS-SX conine: unitatea centrala pe 8 biti; oscilator i ceas intern; 32 linii de I/O; 64 K spaiu de adresare pentru memoria RAM extern; 64 K spaiu de adresare pentru memoria program externa (EPROM); dou "timer"-e de 16 bii (la 8052 - 3 "timer"-e); 5 linii de ntrerupere cu dou nivele de prioritate (la 8052 - 6linii); port serial "full-duplex"; procesor logic. "Controler"-ele 80CSX posed spaiu separat pentru adresarea memoriei program i a memoriei de date. Memoria program externa (ROM) la 80C52 poate fi de maximum 64 K, cu precizarea c 4 K sau 8 K sunt n interiorul "cip"-ului (pentru programe mici, memoria program interna este suficient). Memoria de date externa (RAM) poate fi de maximum 64 K, 128 K sau 256 K, fiind disponibili n interiorul circuitului, alturi de o seama de registre SFR ("Special Function Registers").

86

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

3 NCERCAREA I OMOLOGAREA ANSAMBLURILOR AUTOVEHICULULUI 3.1 ncercarea i omologarea motorului


3.1.1 Noiuni generale privind ncercarea motoarelor
Pentru a studia performanele dinamice, economice i ecologice ale motoarelor cu ardere intern care echipeaz autovehiculele trebuie controlat foarte precis viteza unghiular i momentul care solicit motorul. n felul acesta pot fi puse n eviden regimurile foarte variate de exploatare. Acest lucru se realizeaz pe standuri de ncercare prevzute cu frne. Schema unui astfel de stand este prezentat n figura 3.1, el fiind compus din urmtoarele elemente principale: 1 motorul cu ardere intern; 2 frna; 3 lagrele de susinere a arborelui frnei; 4 braul frnei; 5 contragreutatea pentru echilibrarea frnei; 6 traductorul de vitez unghuilar.

Fig. 3.1 Schema standului pentru ncercarea motoarelor.

Pentru a efectua ncercarea motoarelor n condiii de laborator, acestea trebuie s fie instrumentate pentru a msura cu precizia impus parametrii cum sunt: debitul de aer; debitul de combustibil; temperatura; presiunea; avansul la aprindere (n cazul motoarelor cu aprindere prin scnteie); avansul la injecie; etc. Pentru a putea nelege mai bine procesele complexe de curgere i ardere care au loc n interiorul cilindrilor, este necesar vizualizarea proceselor cu ajutorul echipamentelor optice de msur.

87

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Aprecierea motoarelor se poate face pe baza parametrilor determinai n timpul ncercrilor efectuate pe standunduri. Prin caracteristic a motorului se nelege dependena unor parametrii caracteristici ai motorului (putere, moment, consum), funcie de unul dintre parametrii caracteristici regimului de funcionare (viteza unghiular, sarcina). Caracteristicile principale ale motoarelor care se determin prin ncercri pe standuri sunt: caracteristicile de vitez unghular la sarcini pariale i totale; caracteristica de sarcin la viteza unghiular constant; caracteristica de mers n gol; caracteristica pierderilor mecanice; etc. Pe standuri mai pot fii efectuate ncercri prin care sunt determinate: calitile de pornire; sigurana n funcionare; fiabilitatea; etc.

3.1.2 Frne pentru ncercarea motoarelor


Rolul principal al frnelor utilizate la ncercarea motoarelor este de a genera un moment rezistent care acioneaz asupra arborelui cotit pentru a determina momentul i puterea furnizat de motor. Momentul de frnare este reglabil, comanda frnelor realizndu-se dup unul dintre urmtorii algoritmi: meninerea vitezei unghiulare constante a arborelui cotit; meninerea unui moment de frnare constant; meninerea sarcinii motorului prin comanda unui debit de combustibil constant. n practica ncercrii motoarelor sunt folosite urmtoarele patru tipuri de frne: frne mecanice; frne aerodinamice; frne hidrodinamice; frne electrice. Frnele mecanice, au o construcie simpl, actionarea lor este uoar, motiv pentru care prereul lor de cost este relativ sczut. Principiul de construcie a unei frne mecanice cu friciune, este prezentat schematic n figura 3.2. Dup arborele cotit al motorului se fixeaz tamburul 1. Momentul de frnare, Mf, este produs prin acionarea frnei cu band 2, cu ajutorul dispozitivului cu urub 7. Pentru creterea eficienei frnrii banda de frnare 2 este placat cu materialul de friciune 3. Rotirea Fig. 3.2 Schema frnei mecanice. frnei cu band este oprit de braul 4, prin intermediul elementului elastic al dinamometrului 5, care are i rolul de a msura fora F, care aplicat la distana r echilibreaz momentul de frecare Mf. Pentru a amortiza oscilaiile braului 4 se folosete un amortizor 6, care este legat n paralel cu dinamometrul 5. Momentul de torsiune dezvoltat de motorul cu ardere intern Me, pentru a nvinge momentul de frnare Mf, se calculeaz cu relaia: Me = M f = F r ( 3.1) unde: Me este momentul efectiv al motorului; Mf momentul de frnare; F fora care echilibreaz momentul de frecare; r raza la care este aplicat fora F. Pentru calculul puterii dezvoltate de motorul cu ardere intern, Pe, se folosete relaia:

88

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Pe = M e

( 3.2)

n care: este viteza ungiular a arborelui cotit al motorului. Frna permite modificarea momentului motor Me prin modificarea momentului de frnare Mf. Pentru un moment de frnare i pentru o sarcin a motorului dat, viteza unghiular a motorului se stabilizeaz la o anumit valoare pentru care puterea furnizat de motor Pe este efgal cu puterea consumat prin frecare Pf. Acesta este principiul dup care se determin momentul motor corespunztor pentru diferite viteze unghiulare i sarcini ale motorului. Frnele mecanice au urmtoarele dezaventaje: momentul de frnare este constant pentru o for de strngere a benzii de frnare, la viteze unghiulare ridicate apar vibraiile i pericolul de gripare; instabilitate la funcionarea la viteze ungiulare diferite; datorit nclzirii apar variaii importante ale coeficienilor de frecare. Datorit acestor dezavantaje acest tip de frne nu mai sunt utilizate la ncercrile de laborator. Indiferent de modalitatea de creere a momentului rezistent, prin utilizarea forei de frecare, a forei de rezisten aerodinamic, a celei hidrodinamice sau a celei electromagnetice, principiul de msurare a momentului motor este acelai. Frnele utilizate n prezent n construcia standurilor de ncercare motor moderne sunt frnele electrice, foarte rar mai sunt n uz frne hidrodinamice. Frnele aerodinamice au o construcie simpl, sub forma unor ventilatoare cu palete lungi. Acest tip de frne au fost utilizate la ncercri de anduran la regimuri staionare. Dezavantajul principal al acestui tip de frn const n reglarea dificil a ncrcrii motorului, deoarece pentru aceasta este necesar oprirea acestuia i modificare caracteristicilor ventilatorului prin modificarea geometriei sau a dimensiunilor acestuia. Pentru msurarea puterii motorului se foloseste una dintre urmtoarele trei metode: calibrare naintea ncercrilor; msurarea momentului reactiv al motorului ncercat; msurarea momentului care solicit axul de legtur al frnei cu ventilatorul cu un traductor de cuplu. Frnele hidrodinamice se mai afl nc n folosin n unele dintre laboratoarele de ncercare a motoarelor. Statorul i rotorul sunt cuplate prin intermediul apei, sau a fluidului utilizat, care transmite momentul de la rotor la stator. Modificarea rezistenelor se face relativ ncet, fiind necesare cteva secunde pentru stabilizare. De asemenea acest tip de frne nu pot fii utilizate la antrenarea motoarelor ncercate. Frnele hidrodinamice se pot clasifica n dou categorii principale: cu friciune (discuri, boluri) i cu turbulen (caviti). n figura 3.3, a este prezentat schematic frna cu boluri. Bolurile se distribuie uniform pe suprafaa exterioar a rotorului 1 i pe cea interioar a statorului 2. Pe rotor sunt amplasate minim dou rnduri de boluri. Apa introdus n frn prin robinetul 3, formeaz datorit forei centrifuge un inel n corpul 2, care este antrenat n micare de rotaie. Frecarea dintre acest inel i rotorul 1 genereaz momentul rezistent, iar frecarea dintre inel i statorul 2 l transmite corpului frnei. Robinetul 4 asigur evacuarea apei din frn. Pentru obinerea unui regim stabilizat de ncercare condiia de continuitate impune ca debitele robinetelor 3 i 4 s fie egale, iar mrimea acestora trebuie reglat astfel nct s se asigure o rcire optim a apei. n mod uzual sunt folosite frne cu mai multe compartimente. n figura 3.3, b este prezentat schema constructiv pentru o

89

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

frn cu boluri cu dou compartimente I i II. Specific pentru aceast frn este peretele 5, care separ compartimentele vecine, iar domeniul de reglaj va fii suma domeniilor aferente celor dou seciuni ale frnei. Frna cu mai multe compartimente introduce un parametru suplimentar de reglaj, numrul de compartimente active. Succesiunea cuplrii compartimentelor are ca scop reducerea domeniului regimurilor instabile, specifice umplerii pariale cu ap. Pentru momente rezistente mici, lucreaz un singur compartiment, odat cu mrirea acestora cupleaz pe rnd urmtoarele compartimente.

Fig. 3.3. Schema frnei cu boluri. a cu un compartiment; b cu dou compartimente.

Fig. 3.4 Domeniul de utilizare al frnelor hidraulice.

Domeniul de utilizare al frnelor hidrodinamice, reprezentat n figura 3.4, este limitat de parabola OA, corespunztoare umplerii maxime cu ap, de dreapta AB, corespunztoare momentului maxim, de dreapta BC, corespunztoare puterii maxime, de dreapta CD, corespunztoare turaiei maxime i de dreapta OD, corespunztoare puterii mimime absorbite la funcionarea frnei fr ap. Parabolele 1 i 2 se obin la umplerea parial a frnei cu ap, iar trecere de la funcionarea n regimul a la regimul b se poate obine prin micorarea seciunii robinetului 3. Prin aceast manevr se obine reducerea debitului apei, prin urmare pentru stabilizarea funcionrii frnei trebuie acionat i robinetul 4, astfel nct debitele ce trec prin robinetele 3 i 4 s fie egale. Debitul de ap trebuie ales astfel nct temperatura apei s nu depeasc 75oC. La temperaturi mai mari apare pericolul de

90

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

vaporizare parial, mediul bifazic determinnd o instabilitate pronunat a momentului rezistent. De asemenea vaporizarea favorizeaz depunerea, suprafeele rotorului i statorului, a srurilor dizolvate n ap. Pentru ca frnele s fie eficiente, domeniul de putere al frnei trebuie s acopere ntregul domeniu de putere al motorului ncercat, altfel spus, caracteristica extern de putere a motorului trebuie s nu depeasc suprafaa OABCD. Frnele electrice, au arborele conectat la un generator electric. Funcionarea frnelor electrice se bazeaz pe interaciunea cmpurilor magnetice ale rotorului i statorului, momentul rezultant transmis la carcasa statorului reprezint momentul de frnare. Un mare avantaj al frnelor electrice este acela c cmpul electromagnetic poate fi modificat aproape instantaneu, n felul acesta poate fi modificat foarte rapid momentul rezistent. Modificarea rapid a momentului rezistent este folositoare mai ales n cazul n care se efectueaz ncercri dinamice, n timpul crora sarcina motorului variaz foarte rapid n sens cresctor sau descresctor. Funcie de varianta constructiv, frnele electrice ndeplinesc numai rolul de frn, sau ndeplinesc rolul de frn i de motor de antrenare pentru motorul ncercat. Utiliznd frna ca motor de antrenare sunt puse n eviden pierderile produse de mecanismele auxiliare ale motorului, de vscozitatea uleiului, de frecrile din mecanismul motor i calitile de pornire ale motorului. Ca generatoare electrice, frnele electrice transform energia mecanic furnizat de motorul cu ardere intern ncercat n energie electric care este transmis ntr-o reea de ncrcare. ncrcarea se produce fie cu ajutorul unui reostat (cu ap sau cu rezistene metalice), n acest caz energia electric se transform n energie termic, fie se conecteaz generatorul la reea i energia este livrat diverilor consumatori. Frnele electrice se clasific n: frne de curent continuu (DC direct-curent); frne de curent alternativ (AC alternating-curent); frne cu cureni turbionari. n cazul frnelor de curent continuu (DC) momentul rezistent poate fi reglat ntr-o gam foarte larg. n cazul frnelor de putere mic nu este necesar utilizarea rcirii cu ap fiind suficient rcirea cu aer a reostatului de ncrcare. Marele avantaj al frnelor de curent continuu const n posibilitatea folosirii lor ca motor de antrenare. Alte avantaje ale acestui tip de frne sunt: modific foarte rapid momentul rezistent; pot fi controlate uor cu ajutorul calculatorului electronic. Dezavantajul principal al acestui tip de frn l constituie momentul de inerie mare, care mpiedic modificarea rapid a vitezelor unghiulare. Frnele de curent alternativ (AC) sunt generatoare de curent alternativ, care pot funciona att ca frne ct i ca motoare de antrenare. Frnele de curent alternativ pot modifica foarte rapid momentul rezistent i pot fi controlate cu ajutorul calculatorului electronic. La fel ca i n cazul frnelor de curent continuu modificarea rapid a vitezelor unghiulare este mpiedicat de momentul de inerie mare al componentelor aflate n micare de rotaie. Frnele cu cureni turbionari sunt folosite pe scar larg n laboratoarele de ncercare. n cazul acestor frne energia electric generat este transformat n cldur n frn, iar transferul de cldur ctre mediul exterior este realizat forat de o instalaie

91

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

de rcire cu ap. Frnele cu cureni turbionari au o construcie simpl i sunt robuste. Spre deosebire de frnele de curent continuu i de cele de curent alternativ acest tip de frne nu pot fi folosite pentru antrenare. Frnele cu cureni turbionari sunt uor de controlat cu ajutorul calculatoarelor electronice, iar momentul rezistent poate fi modificat foarte rapid. Datorit momentului de inerie mai sczut pot fi realizate schimbri mult mai rapide ale vitezelor unghiulare dect n cazul frnelor de curent continuu i a celor de curent alternativ. n figura 3.5 este prezentat diagrama de funcionare pentru frna cu cureni turbionari. Aria delimitat de curbele caracteristice limiteaz momentul rezistent pe care l poate genera frna. Cele cinci curbe caracteristice sunt: OA dreapta pentru turaii sczute, n lungul acesteia momentul rezistent este generat de curentul turbionar maxim, care poate fi dat de frn la turaii sczute; AB dreapta corespunztoare momentului maxim, aceasta caracterizeaz momentul rezistent maxim pe care l poate genera frna; BC parabola corespunztoare puterii maxime, Fig. 3.5 Diagrama de funcionare a frnelor cu cureni turbionari. aceasta arat care este puterea maxim care poate fi disipat de frn, funcie de care este dimensionat sistemul de rcire cu ap al frnei; CD limita turaiei maxime, dat de turaia maxim la care poate funciona frna la parametrii normali; OD caracteristica pierderilor reziduale datorate frecrilor din lagre, rezistenele aerodinamice i de magnetizarea remanent. Peste aceast caracteristic este suprapus i caracteristica de moment a unui motor cu ardere intern. Pentru ca ncercarea motorului s se efectueze n condiii bune, diagrama de moment a motorului trebuie s fie cuprins n interiorul conturului OABCDO, pentru toate regimurile de ncercare. Dup cum s-a mai amintit la nceputul subcapitolului pentru comanda unei frne, indiferent de tipul ei, este utilizat la un moment dat unul dintre urmtorii trei algorimi principali de comand ai frnelor: meninerea vitezei unghiulare constante a arborelui cotit; meninerea unui moment de frnare constant; meninerea unui debit de combustibil constant. Meninerea vitezei unghiulare constante a arborelui cotit - Comanda frnei dup acest algoritm are ca obiectiv meninerea constant a vitezei unghiulare a motorului n timpul ncercrilor efectuate la diferite nivele ale momentului motor. Spre exemplu, laborantul dorete s pstreze o valoare constant a turaiei motorului la 2500 rot/min, dar mrete valoare momentului motor de la 60 N*m la 110 N*m, comandnd un debit mai mare de combustibil. Pentru meninerea turaiei constante la 2500 rot/min este nevoie ca momentul rezistent generat de frn s creasc, astfel nct s echilibreze momentul motor de 110 Nm.

92

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

n cazul frnelor cu ap controlul frnei se face manual dup cum urmeaz. Cu motorul funcionnd la 2500 rot/min i 60 N*m, se mrete debitul de combustibil, rezultnd o cretere a turaiei. Momentul rezistent al frnei este mrit manual de ctre laborant pn cnd turaia se stabilizeaz la 2500 rot/min. S presupunem c momentul motor obinut este de 90 N*m, mai mic dect cel pe care urmrim s-l obinem. Se reia procedeul de reglare manual n pai succesivi, prin mrirea debitului de combustibil urmat de mrirea momentului rezistent pn cnd la valoarea 2500 rot/min a turaiei se obine momentul dorit de 110 N*m. Frnele electrice sunt capabile s menin viteza unghiular constant n mod automat n felul urmtor: sistemul de comand i control al standului de ncercare motor este poziionat pe meninere constant a vitezei unghiulare, spre exemplu la o valoare de 2500 rot/min a turaiei; operatorul va mri lin debitul de combustibil pn cnd momentul va ajunge la valoarea de 60 Nm; operatorul va mri lin debitul de combustibil pn cnd se obine momentul int 110 Nm; n timpul acestui proces sunt monitorizai n permanen parametri de funcionare a motorului. Pentru meninerea vitezei unghiulare constante este mrit ncet momentul de frnare pn cnd viteza unghiular se stabilizeaz la valoarea comandat. Meninerea unui moment de frnare constant Comanda dup acest algoritm i propune s menin momentul dezvoltat de motor la o valoare constant, indiferent de deschidere a clapetei de acceleraie, respectiv de debitul de combustibil comandat n cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare. La fel ca i n cazul meninerii constante a vitezei unghiulare comanda standului de ncercare poate fi fcut manual sau automat. n cazul utilizrii frnelor electrice momentul motor poate fi pstrat constant n mod automat n felul urmtor: sistemul electronic de comand a standului de ncercare este poziionat pe meninere moment constant, spre exemplu selectndu-se o valoare a momentului de 110 Nm; operatorul comand lin mrirea debitului de combustibil admis; n timp ce operaorul mrete debitu de combustibil prin sistemul de comand i control al standului se monitorizeaz parametrii de funcionare a motorului i se menine momentul rezistent la valoarea constant prestabilit. Ca consecin a meninerii constante a momentului rezistent i a mriri debitului de combustibil se constat creterea vitezei unghiulare i a puterii dezvoltate de motorul cu ardere intern. Prin efectuarea unor ncercri complexe n care palierele de moment constant sunt combinete cu paliere de vitez unghiular constant se pot stabili cicluri de ncercare pentru punerea n eviden a calitilor economice, de consum, i a celor privind emisiile poluante. Meninerea unui debit de combustibil constant Funcionarea dup acest algoritm de comand i propune meninerea constant a deschiderii clapetei de acceleraie sau a debitului de combustibil comandat de pompa de injecie i ncercarea motorului la diferite momente rezistente i viteze unghiulare. Acest mod de comand se folosete la determinarea caracteristicilor de sarcin total i a caracteristicilor de sarcini pariale. Efectuarea ncercrilor, folosind acest algoritm de comand se face n felul urmtor: este stabilit sarcina pentru care se face determinarea prin stabilirea deschiderii clapetei de acceleraie sau a debitului de combustibil admis; se aduce motorul n

93

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

regimul de funcionare corespunztor momentului maxim pentru sarcina de ncercare; se noteaz viteza unghiular i momentul dezvoltat de motor; se comand reducerea lin a momentului rezistent, obinndu-se o cretere uoar a vitezei unghiulare i a puterii dezvoltate de motorul cu ardere intern i se noteaz valorile obinute pentru moment i vitez unghiular; acest procedeu se repet pn la atingerea vitezei unghiulare maxime corespunztoare sarcinii la care se face ncercarea. Acest tip de ncercare poate s nceap i de la viteza unghiular maxim a motorului cu ardere intern, n acest caz comandndu-se o cretere lin a momentului rezistent. n urma acestor ncercri se pot stabili i caracteristicile de consum i de emisii poluante n timpul funcionrii la sarcini pariale.

3.1.3 Msurarea debitului de aer


Estimarea debitului masic al aerului consumat de motorul cu ardere intern se poate face pornind de la expresia urmtoare: . n ( 3.3) m = v iV s 60k s n care: ri este densitatea aerului n [kg/m3]; v randamentul volumic; Vs cilindrea total; ks constant (ks=1 pentru motoarele n doi timpi; ks=2 pentru motoarele n patru timpi). La determinarea densitii aerului, ri, funcie de condiiile de mediu se poate folosi relaia: p i = i ( 3.4) RTi unde: pi presiunea absolut [Pa]; R constanta specific aerului [J/kgoK]; Ti temperatura absolut [oK]. n practic s-a constatat c aproximarea debitului de aer consumat, cu ajutorul relaiei 3.3, nu este suficient de precis. n consecin se recurge la msurarea debitului pentru aprecierea cu precizie a randamentului volumic, a coeficientului de saturaie i al gazelor nearse recirculate. Avnd n vedere caracterul curgerii gazelor prin motoarele cu ardere intern se au n vedere dou tipuri de msurtori ale debitului gazelor, i anume: msurtori instantanee; msurtori cvasi-staionare. Msurtorii instantanee Datorit caracterului ciclic al proceselor care au loc n motoarele cu ardere intern i datorit schimbrilor rapide ale caracteristicii curgerii gazelor de la debite egale cu zero pn la valorile maxime n cteva fraciuni de secund, cercettrii sunt interesai de studiul amnunit al proceselor de curgere care au loc n toate fazele de funcionare ale motoarelor cu ardere intern. Spre exemplu ei pot determina valorile maxime al debitului de aer din timpul admisiei, debitul de gaze arse evecuate, debitul de amestec nears rentors n galeria de admisie datorate curgerii inverse nainte de nchiderea supapei de admisie. Studiul acestor procese presupune utilizarea unui lan de msur specializat cu rspuns foarte rapid (cteva milisecunde) i cu un domeniu foarte larg al valorilor determinate.

94

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Msurtori cvasi-staionare n cazul acestui tip de msurtori, cercettorii nu sunt interesai de determinarea variaiei debitului de aer sau de gaze arse, ci sunt interesai de valorile medii ale acestora, valori care caracterizeaz ntreg ciclu de funcionare. Spre exemplu, dac un motor cu ardere intern consum 6 m3 de aer n 10 minute, debitul mediu de aer va fi de 10 l/s. Aceste dou direcii principale de cercetare experimental a curgerii gazelor au impus dezvoltarea unor metode adecvate care pot fi utilizate n laboratorele de ncercare a motoarelor pentru determinarea debitelor instantanee i qvasi-staionare ale gazelor admise sau evacuate. Msurarea debitului de aer cu ajutorul dispozitivelor calibrate de reducere a seciunii Cea mai simpl metod de msurare a debitului n cazul msurtorilor cvasi staionare, figura 3.6, const n utilizarea unui dispozitiv calibrat de reducere a seciunii 1, amplasat la intrarea ntr-un rezervor de linitire 2. Alimentarea motorului cu ardere intern cu aer se face din rezervorul de linitire 2, al crui volum trebuie s fie suficient de mare pentru a amortiza pulsaiile generate de motorul cu ardere intern, astfel nct curgerea prin orificiul calibrat s fie suficient de lin. Cu ajutorul manometrului 3 este msurat diferena de presiune p. Formulele de calcul a debitului masic m i volumic V sunt aceleai pentru toate tipurile de reducere a seciunii i au forma: . . 2 m = C d A 2 p V = Cd A p ( 3.5)
.

Fig. 3.6 Msurarea a debitului cu dispozitive calibrate de reducere seciunii.

unde: Cd coeficientul de descrcare al dispozitivului de reducere a seciunii; A aria minim a dispozitivului; r Fig. 3.7 Variaia debitului masic i a densitatea aerului; p cderea de presiune dup diferentei de presiune. dispozitivul de reducere a seciunii. Cderea de presiune p, dup dispozitivul de reducere a seciunii, se calculeaz cu relaia: p = i g h ( 3.6) n care: ri este densitatea lichidului utilizat n manometru; g - acceleraia gravitaional; h - diferena dintre nlimile coloanelor de lichid ale manometrului, reprezentate n figura 3.7. Densitatea aerului r se determin cu relaia: p = o ( 3.7) RTa

95

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

unde: po este presiunea atmosferic absolut [Pa]; Ta temperatura aerului [oK]; R constanta specific aerului [J/kgoK]. Din experiena de cercetare acumulat s-au stabilit dimensiunile optime ale dispozitivului de reducere a seciunii, constatndu-se c utilizarea unor diafragme plate asigur obinerea unor coeficieni de descrcare Cd acceptabili. Valorile uzuale sunt Cd0.6, iar cderea de preiune rezultat p<1,2 kPa. Datorit oscilaiilor de presiune aceast metod nu poate fi utilizat pentru determinarea debitului instantaneu de aer, fapt ilustrat i de diagrama din figura 3.7, n care este prezentat pe acelai grafic variaia n timp a debitului masic m pulsator.
.

i al cderii de presiune p pentru un proces

Fig. 3.8 Contoar volumetric de tip Roots.

Msurarea debitului de aer cu ajutorul contoarelor volumetrice n practica ncercrilor sunt utilizate diferite tipuri de contoare volumetrice, cum sunt: cu tambur; cu membran; cu rotor Roots. Dintre acestea cea mai precis metod de msurare a debitelor de aer mari n cazul proceselor cvasi staionare, const n utilizarea unor contoare construite dup principiul compresoarelor Roots figura 3.8. Debitul masic al aerului care trece printr-un astfel de contoar se

calculeaz cu o formul de forma:


m = i Vd n
.

( 3.8)

unde: Vd este volumul de gaz trecut prin contoar; ri densitatea gazului intrat n contoar; n turaia mecanismului Roots [rot/s]. Acurateea murtorilor nu este influenat de pulsaiile de presiune, acest tip de aparat ofer o precizie mai mare de msurare n comparaie cu cele cu dispozitive calibrate de reducere a seciunii i cu cele cu dispozitive de laminare. Deplasarea aerului prin contorul Roots determin o mic cdere de presiune cuprins n mod obinuit ntre 1 i 2 kPa. Ca dezavantaj trebuie menionat rspunsul mai lent la schimbrile rapide de debit, datorat n principal ineriei componentelor aflate n micare de rotaie. Murarea debitului de aer cu ajutorul dispozitivelor de laminare n figura 3.9 este prezentat schema de principiu a unui anemometru cu dispozitiv de laminare utilizat pentru msurarea debitelor de aer n cazul curgerii cvasi-staionare. Aparatul este construit din numeroase pasaje de curgere paralele astfel nct s se asigure o curgere laminar. Dimensiunile uzuale ale pasajelor de

Fig. 3.9 Anemometru cu dispozitiv de laminare.

96

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

laminare sunt: seciune de aproximativ 0.1 mm2; lungime 70 mm. n acest fel sunt asigurate condiii ca debitul masic de aer, respectiv viteza de deplasare a aerului care trece prin aparat s fie proporionale cu cderea de presiune:

m = k p ( 3.9) unde: k este constanta de calibrare a aparatului; r densitatea aerului; p cderea de presiune. Calibrarea acestui tip de anemometru se face n condiii standard, iar n timpul msurtorilor se fac corecii n funcie de condiiile concrete de ncercare. n principiu, anemometrul cu dispozitiv de laminare este recomandat pentru msurarea debitelor n cazul proceselor pulsatorii.
Msurarea debitului de aer cu ajutorul anemometrelor cu descrcare n gaz n figura 3.10 este prezentat schema de principiu a unui anemometru cu descrcare n gaz construit de Lucas-Dawe, care este capabil s msoare debitul instantaneu al aerului ce trece prin ele. Firul metalic 1, susinut de suporii 2, este meninut sub tensiune la aproximativ 10 kV. Aceast tensiune produce o ionizare a aerului ce trece Fig. 3.10 Anemometru cu descrcare n gaz. prin anemometru, care determin descrcarea de curent ntre electrozii colectori 3. Debitul masic de aer este proporional cu diferena dintre curenii colectai de cei doi electrozi, if i ir:
m = k (i f ir )
.

( 3.10)

n care: k este constanta de calibrare a anemometrului; if i ir curenii colectai pe electrozi. Anemometrul cu descrcare n gaz are un timp de rspuns foarte mic, sub 1 ms. Acest tip de aparat este capabil s sesizeze curgerea n ambele sensuri, fiind recomandat pentru studiul curgerilor dinamice, cu variaii de presiune foarte mari. Se utilizeaz cu succes la studiul curgerilor din galeria de admisie a motoarelor cu ardere intern, unde pot s apar i fenomene de curgere invers la sfritul fazei de admisie. Cderea de presiune produs de traductor este foarte mic, iar precizia de msur este 1%. Dezavantajul acestui tip de anemometru este sensibilitatea ridicat la variaii de temperatur i umiditate, fapt care impune recalibrarea deas a traductorului cu ajutorul dispozitivelor calibrate de reducere a seciunii plate. Msurarea consumului de aer cu ajutorul anemometrului cu fir n figura 3.11 este prezentat schema de princiupiu a unui anemometru electric cu fir nclzit, care este capabil s msoare debitul instantaneu de aer. Rezistena de msurare 1 se introduce, de obicei, ntr-o punte Wheastone, care o menine la o temperatur ridicat. Viteza aerului v se determin pornind de la pierderea de energie pe circuitul electric q:

97

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Fig. 3.11 Anemometru electric cu fir.

q = I 2 R a + b( v ) ( 3.11) unde: q este energia pierdut de rezistena electric, care a fost transformat n cldur; I curentul care trece prin rezisten; R rezistena electric; r densitatea aerului; v viteza curentului de aer; a, b, c constante determinate la calibrarea anemometrului. Utiliznd ecuaia de continuitate:
c

m = v As , unde: As este aria seciunii de trecere. Din relaiile 3.11 i 3.12 rezult:
C

( 3.12)

. q = I R = A + B m ( 3.13) n care A, B i C sunt constante determinate la calibrarea anemometrului. Din relaia 3.13 se observ c debitul de aer variaz funcie de energia transformat n cldur dup o funcie nelinear. Acest tip de anemometru rspunde instantaneu la schimbri ale debitului de combustibil. Pentru a asigura un rspuns rapid, dimensiunile firului 1 trebuie s asigure o inerie termic ct mai redus, ceea ce nseamn c diametrul va fi foarte mic, <100 m, fapt care conduce la obinerea unor traductoare foarte fragile. n practic sunt folosite fire de diametre mai mari care asigur o robustee mai ridicat traductorului. Trebuie amintit faptul c traductorul msoar debitul n ambele direcii, dar spre deosebire de anemometrul cu descrcare electric este incapabil s pun n eviden sensul curgerii.
2

Estimarea debitului de aer pornind de la analiza gazelor arse Debitul de aer admis n motoarele cu ardere intern poate fi msurat indirect prin analiza produilor de ardere rezultai. Metodele bazate pe analiza gazelor arse nu sunt precise, motiv pentru care sunt utilizate numai atunci cnd sunt suficiente informaii aproximative i se face analiza gazelor din alte considerente.

3.1.4 Msurarea consumului de combustibil


Msurarea consumului de conbustibil se poate face utiliznd una dintre urmtoarele metode: volumetric; debitmetric; gravimetric; indirect. Msurtorile de consum i nstalaiile utilizate pentru efectuarea acestora se mpart n dou mari catergorii: care determin consumul mediu de combustibil; care determin consumul instanatneu de combustibil. Msurarea consumului mediu de combustibil Pentru msurarea consumului mediu de combustibil se utilizeaz: metoda volumetric, figura 3.12, a; metoda gravimetric, figura 3.12, b; metode indirecte, similare cucea din figura 3.12, c.

98

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Fig. 3.12 Scheme de aparate pentru msurarea consumului mediu de combustibil: a prin metoda volumetric; b prin metoda gravimetric; c prin metoda indirect.

Metoda volumetric , prezentat schematic n figura 3.12, a se aplic n mai multe variante, una dintre acestea fiind metoda vaselor gradate. Metoda se realizeaz prin trecerea din rezervor n vasul gradat 1 i a apoi alimentarea cu combustibil a motorului cu ardere intern cu ajutorul robinetului cu trei ci 4. Acest robinet are trei poziii de lucru: I alimentare motor direct din rezervor; II - alimentare vas gradat;III alimentare motor din vasul gradat. Robinetul 5, care face legtura dintre vasul gradat 1 i mediul exterior are poziia deschis pentru regimurile II i III i nchis pentru regimul I. Unele aparate permit alegerea opiuni de alimentare cu un volum calibrat de combustibil pn la reperul 3 predefininduse volumul de combustibil consumat. Se msoar automat, sau manual cu ajutorul unui cronometru durata t, n care se consum un anumit volum de combustibil, situiat ntre reperele 2 i se determin consumul orar mediu cu relaia:

[kg/h] ( 3.14) t n care: V este volumul de combustibil consumat [cm3]; r densitatea volumic a combustibilului [g/cm3]; t timpul n care s-a consumat combustibilul [s]. Dificultatea 99

C = 3,6 V

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

determinrii precise a densitii combustibilului i introducerea erorilor legate de aceasta reprezint dezavantajul esenial al metodei volumetrice. Metoda este foarte simpl, iar n cazul n care msurtorile se fac pentru perioade de timp mai mari de 2 minute eroarea de msurare poate ajunge la 1%. Ea poate fi automatizat prin instalarea unor senzori optici de nivel a lichidului i a unui sistem automat de comand a robineilor 4 i 5. Un alt avantaj al metodei const n faptul c aparatura poate fi adaptat foarte uor att pentru ncercrile de laborator ct i pentru cele de parcurs. Metoda gravimetric n figura 3.12,b este prezentat schematic metoda gravimetric de msurare a consumului orar de combustibil. Principalul avantaj al acestei metode const n msurarea direct a masei combustibilului consumat din rezervorul 1 cu ajutorul traductorului de mas 2. La nceputul msurtorii vasul 1 este alimentat de la rezervorul de combustibil prin robinetul 3. n timpul msurtorilor robinetul 3 este meninut n poziia nchis, iar alimentarea motorului se face din vasul 1. Combustibilul neconsumat este reintrodus n vasul 1 prin conducta de retur. Consumul orar de combustibil se calculeaz cu relaia: m m2 [kg/h] ( 3.15) C = 3,6 1 t n care: m1 masa vasului cu combustibil la nceputul la nceputul ncercrii [g]; m2 masa vasului cu combustibil la sfritul ncercrii [g]; t timpul n care se face ncercarea [s]. i acest sistem de msur a consumului de combustibil poate fi automatizat prin utilizarea unui sistem electronic adecvat de comand i control. Metodele indirecte n scchema din figura 3.12,c este prezentat una dintre metodele indirecte de determinare a consumului orar de combustibil. Ca i metoda gravimetric i aceasta prezint avantajul c este msurat masa de combustibil consumat. Un plutitor de form cilindric 2 este introdus n interiorul unui vas cilindric 1 i este msurat fora exercitat de plutitor asupra traductrului de for 3. Conform principiului lui Arhimede datorit schimbrii condiiilor de plutire pe msur ce combustibilul este consumat de motor se schimb i fora exercitat de plutitor asupra traductorului 3, variaia forei fiind direct proporional cu masa de combustibil consumat. Robineii 4 i 5 sunt de acelai tip i au acelai rol ca i cei utilizai n cazul aparatelor pentru msurare volumetric a consumului orar de combustibil, iar poziiile lor de funcionare sunt aceleai. La fel ca i n cazul metodelor prezentate mai sus i acest sistem de msur se preteaz la automatizare. Msurarea consumului instantaneu de combustibil Pentru msurarea consumului instantaneu de combustibil se folosesc diferite tipuri de debitmetre, car pot asigura obinerea unor msurtori cu diferite grade de precizie. Sistemul Flo-Tron, prezentat schematic n 3.13, a este capabil s msoare consumul orar instantaneu de combustibil al motorului cu ardere intern. Acest sistem are un rspuns foarte rapid, i de aceia poate monitoriza consumul de combustibil n cazul regimurilor tranzitorii. Acest sistem utilizeaz o schem hidraulic echivalent cu cea a punii Wheatstone din electricitate. Patru orificii calibrate 1 sunt legate n punte i pompa de alimentare 2 antreneaz combustibilul prin sistemul hidraulic. Cnd nu intr i nu iese combustibil din puntea hidrauluic aceasta este echilibrat i variaia de presiune p=0. Dac prin punte trece combustibil puntea se dezechilibreaz i variaia

100

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

de presiune p dintre intrarea I i ieirea II este proporional cu consumul orar instantaneu de combustibil. Consumul orar idicat de acest tip de debitmetru nu este influeat de vscozitatea i de densitatea combustibilului. Eroarea aparatului poate fi redus sub 0,5%, iar timpul de rspuns mai mic de 0,5 s la o cretere de tip treapt a debitului de combustibil.

Fig. 3.13 Scheme de aparate pentru msurarea consumului instantaneu de combustibil: a aparatul Flo Tron; b aparatul Fisher-Porter.

Debitmetrul Fisher Porter prezentat n figura 3.13, b este un alt tip de aparat utilizat pentru determinarea consumului orar instantaneu de combustibil n cazul n care nu se urmrete obinerea unei precizii ridicate de msurare. Acest tip de debitmetru se compune dintr-un plutitor scurt, de form conic 2, care este liber s se mite n interiorul unui vas transparent gradat de form conic 1. Combustibilul care intr prin partea inferioar ridic sau coboar plutitorul datorit frecrii vscoase i a presiuni, mrind sau micornd seciunea de trecere. Acest tip de debitmetru este calibrat de constructor pentru un anumit tip de combustibil i asigur o eroare maxim de cteva procente. Pentru corectarea rezultatelor n cazul schimbrii densitii se poate folosi factorul de corecie determinat cu una dintre relaiile:

m1 m2
i
.

( (
1 2

p p

2 ) 2

1 ) 1

(pentru lichide)

( 3.16)

m1 m2
.

(pentru gaze)

( 3.17)

101

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

unde: m1 i m2 sunt debitele masice pentru fluidul cu care a fost calibrat aparatul, respectiv pentru fluidul cu care se calibreaz aparatul; r1 i r2 sunt densitile corespunztoare; rp este densitarea plutitorului. Simplificarea relaiei obinut pentru gaze s-a datorat aproximrii rp>>r1 i rp>>r2. n cazul n care apar i schimbri ale vscozitii la corecterea rezultatelor se folosesc factori de corecie calculai cu una dintre relaiile:

m1 m2
i
.

( (

p p

2 ) 2 1

1 ) 1 2

(pentru lichide)

( 3.18)

m1
.

m2 n care 1 i 2 sunt vscozitile pentru fluidul cu care a fost calibrat aparatul, respectiv pentru fluidul cu care se calibreaz aparatul. Simplificarea relaiei pentru gaze s-a fcut din aceleai considerente ca i n cazul determinrii factorului de corecie pentru modificarea densitii. n practica ncercrilor se mai utilizeaz i alte tipuri de debitmetre cum sunt cele cu turbin, care msoar debitul volumic cu o eroare de maxim 1%. Calibrarea acestora este puin afectat de vscozitate, mai ales n cazul debitmetrelor cu dimensiuni mici. Sunt caracterizate de un rspuns rapid la modificarea debitului de lichid, acesta fiind influenat de ineria rotorului turbinei.

1 2 2 1

(pentru gaze)

( 3.19)

Fig. 3.14 Metode de preluare a debitului de combustibil neconsumat: a ntre debitmetru i motor; b direct n debitmetru.

n cazul motoarelor cu injecie, o mare parte din combustibilul ce trece prin pompa de alimentare nu este utilizat de motor, mai precis n cazul injeciei pe benzin ceamai mare perte a combustibilului revine n rezervorul autovehiculului. n cazul msurtorilor de laborator precise se impune folosirea unor debitmetre adecvate pe conducta de alimentere i pe cea de retur, consumul orar de combustibil calculndu-se ca diferen dintre cele dou consumuri. Ca alternativ mai ieftin, pentru aproximarea consumului de combustibil este recircularea acestuia prin preluarea, dup o prealabil rcire n schimbtorul de cldur 1, ntre debitmetru i pompa de injecie, figura 3.14, a.

102

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Deoarece combustibilul recirculat conine vapori i gaze aceast metod poate introduce erori mari. Pentru eliminarea acestui inconvenient s-a recurs la preluarea returului direct n debitmetru, figura 3.14, b, n felul acesta realizndu-se o mai bun ventilare a combustibilului recirculat. O soluie similar cu aceasta este prezentat n figura 3.12, b.

3.1.5 Msurarea temperaturilor i a presiunilor


Msurarea temperaturilor, din motor presupune utilizarea unor termometre cu caracteristici diferite pentru diversele msurtori efectuate la ncercarea motoarelor: temperatura lichidului de rcire; temperatura uleiului; temperatura amestecului de combustibil; temperatura gazelor arse; temperatura mediului ambiant; etc. Termometrele pot fi mprite n dou grupe principale: termometre cu contact direct; termometre care msoar de la distan. Termometrele cu contact direct sunt de mai multe feluri: termometrele de dilatare; termometre manometrice; pirometre cu termocuplu; termometre cu termorezisten electric; etc. Termometrele care msoar de la distan sunt: cu radiaie total; cu radiaie parial. Msurarea temperaturii cu termocupluri se bazeaz pe legtura ntre fora termoelectromotoare la bornele termocuplului i diferena temperaturilor aplicate conexiunilor sale calde i rece. Mecanismul apariiei forei termoelectromotoare la bornele cuplului se explic prin teoria conductibilitii termice a metalelor. Contactul a dou metale diferite permite difuzia electronilor din metalul unde acetia se afl n concentraie superioar ctre metalul unde concentraia este mai mic. Deplasarea electrozilor genereaz o diferen de potenial ntre conductori. Cnd intensitatea cmpului electric, datorat acumulrii sarcinilor electrice, ajunge suficient de mare, procesul migraiei electronilor nceteaz. Domeniul de msur posibil de investigat cu ajutorul termocuplelor este -50oC +1800 oC. Msurarea temperaturii cu termorezistene se bazeaz pe proprietatea materialelor bune conductoare de electricitate de a-i modifica rezistena electric odat cu creterea temperaturii. Rezistena electric a metalelor, de obicei, crete cu creterea temperaturii. Aceast manifestare apare ca o consecin a sporirii dificultii deplasrii electronilor prin reeaua cristalin a metalului, deoarece temperatura amplific oscilaia ionilor din nodurile reelei. Domeniul de temperaturi, posibil de investigat cu o termorezisten cu Pt, este -260oC - +1000oC. La temperaturi mai reduse de 500oC, Pt este inert n majoritatea mediilor, cu excepia C, vaporilor de Si, K, Na. Pentru limita superioar (1000oC) materialul devine casant. Materialele pure rspund favorabil majoritii solicitrilor enumerate, frecvent fiind utilizate Pt, Cu, Ni. Msurarea presiunilor presupune utilizarea unor traductoare de presiune adecvate pentruefectuarea msurtorilor n diferite puncte de lucru: n instalaia de ungere; n diferite puncte ale instalaiei de alimentare, n spacial n cazul motoarelor cu alimentare prin injecie; n colectorul de admisie; n mediul exterior; n interiurul cilindrilor pentru trasarea diagramei indicate; etc.

103

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Deosebim trei categorii principale de aparate de msurare a presiunii: Manometre metalice, care pot fi cu tub, cu membran sau cu burduf; Manometre cu lichid, care pot fi cu tub U, cu coloan, cu tub nclinat, cu plutitor sau cu balan inelar; Traductoare de presiune, care pot fi: piezoelectrice, tensometrice sau capacitive. n cercetarea experimental a motoarelor se folosesc de obicei traductoare specializate i manometre cu lichid, care au o precizie ridicat, manometrele metalice fiind utilizate n exploatare ca instalaii de bord.

3.1.6 Echiparea unui stand de ncercri motoare


Pentru realizarea experimentelor complexe prevzute pentru un motor cu aprindere prin scnteie clasic, a fost conceput o schem general de stand de ncercri. Standul de ncercri are n componen urmtoarele instalaii i echipamente de msur, figura 3.15:

Fig. 3.15 Schem de echipare a unui stand de ncercare motoare cu aprindere prin scnteie.

frn hidraulic sau electric 1; instalaie pentru determinarea consumului de combustibil; barometru i termometru pentru determinarea condiiilor atmosferice; traductor optic de p.m.s, folosit i pentru determinarea turaiei reale 4; traductor declanare scnteie electric 5; vacuummetru pentru determinarea depresiunilor din colectorul de admisie 2; traductor poteniometric pentru determinarea deschiderii clapetei obturator 6; traductor temperatur gaze de evacuare (termocuplu) 7;

104

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

analizor de gaze (NOx, CO, CO2, O, HC, ) 8; traductor piezoelectric pentru msurarea variaiei presiunii n cilindrul nr. 1, 3; amplificator de sarcin 9; sistem automat de achiziie de date 10.

3.2 ncercarea i omologarea transmisiei


3.2.1 Noiuni generale privind ncercarea transmisiei
Scopul cercetrii experimentale a transmisiei autovehiculului n ansamblu i a subansamblurilor acesteia este de a pune n eviden calitile constructive i de exploatare ale acestora pentru a valida proiectul sau procesul tehnologic de fabricaie sau reparaie. Pentru aceasta este necesar s se efectueze att ncercri pe parcurs ct i ncercri de laborator. Regimurile de ncercare n condiii de laborator sau de poligon se determin pornind de la datele culese la ncercrile efectuate n condiii de exploatare, astfel nct condiiile de ncercare s fie similare cu cele de exploatare, iar parametrii determinai s reflecte realitatea specific utilizrii autovehiculului n condii normale. Transmisia n ansamblui, sau componentele acesteia: ambreiajul, cutia de viteze, cutia de distribuie, transmisia cardanic i puntea motoare pot fi ncercate pe standuri specializate echipate cu aparatur de comand, msurare, nregistrare i prelucrare a datelor adecvate scopului i obiectivelor urmrite prin ncercare. Dintre obiectivele principale urmrite la ncercarea transmisiilor i a componentelor acesteia pot fi enumerate urmtoarele: determinarea momentului maxim transmis; determinarea pierderilor de putere i a randamentului la diferite regimuri de ncercare; determinarea nivelului de zgomot i a vibraiilor produse n timpul funcionrii; determinarea deformaiilor arborilor i a carcaselor; determinarea turaiilor critice ale arborilor cardanici i echilibrarea lor; determinarea rezistenei la uzur; determinarea parametrilor de apreciere a durabilitii i a fiabilitii; stabilirea regimului termic; stabilirea lubrifiantului optim pentru fiecare ansamblu pentru atingerea eficienei maxime a ungerii; verificarea corectitudinii angrenrii; verificarea mecanismelor de cuplare i de zvorre a treptelor de viteze; verificarea etanrilor; verificarea lagrelor; etc. n cazul n care rezultatele cercetriilor experimentale nu sunt favorabile din buletinul de ncercare trebuie s rezulte cauzele care au condus la deteriorarea i scoaterea prematur din uz a componentei ncercate, precum i regimurile de sarcin la care s-a produs distrugerea acesteia.

105

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

O categorie aparte de ncercri ale transmisiei sunt ncercrile de cercetare, care urmresc mbuntirea i/sau modernizarea transmisiilor prin: ncercarea unor tipuri noi de transmisii n vederea adaptrii lor la cerinele impuse de exploatarea autovehiculelor moderne; promovarea unor noi tipuri de lubrifiani cu caracteristici superiori celor utilizai n prezent; promovarea unor piese din materiale cu caracteristici optime care s asigure o fiabilitate mai ridicat i/sau un pre de cost mai sczut; verificarea pe cale experimental a unor ipoteze teoretice legate de femomenele care au loc n organele transmisiei. Randamentul transmisiei, tr, este parametrul principal care caracterizeaz eficiena acesteia. Acesta este definit ca raport dintre puterea transmis la roile motoare PR i puterea efectiv a motorului Pe i se catculeaz cu relaia: P Pc P P tr = R = e ( 3.20) = 1 c , Pe Pe Pe unde Pc reprezint pierderea de putere n transmisie. Determinarea randamentului transmisiei se face pe standuri speciale de ncercare pentru transmisia n ansamblu sau separat pentru fiecare dintre componentele acesteia. n cazul determinrii separate a randamentului este pus n eviden ponderea randamentului fiecrei componente n randamentul total al transmisiei, care se calculeaz cu o relaie de forma: tr = a cv cd tc o tf , ( 3.21) n care: a este randamentul ambreiajului; cv - randamentul cutiei de viteze; cd randamentul cutiei de distribuie; tc - randamentul transmisiei cardanice; o randamentul reductorului central; tf - randamentul transmisiei finale. n cazul transmisiilor mecanice pierderile mari apar n subansamblurile transmisiei care au n componen angrenaje. Pierderile de putere n transmisiile cu roi dinate pot fi grupate n: pierderi care depind de valoarea momentului transmis: pierderi care nu depind de momentul transmis. Din prima grup fac parte pierderile datorate frecrii dintre dinii roilor dinate i ntr-o msur mai mic pierderile datorate frecrilor din lagre. Din cea de a doua grup fac parte pierderile datorate barbotrii uleiului, care depind n special de turaia pieselor din transmisie. La un regim de turaie i temperatur constant, indiferent de momentul transmis, aceste pierderi rmn constante. Pentru o transmisie cu roi dinate care asigur realizarea unui raport de transmitere constant i relaia dintre momentul la intrare M1 i momentul la ieire M2 este urmtoarea: M 2 = M1 i M , ( 3.22) unde M este momentul pierdut prin frecare, care poate fi aproximat cu o relaie de forma: M = (bo + b1 n + b2 n 2 +b 3 n 3 + b4 n 4 ) + (c o + c1 n + c 2 n 2 + c 3 n 3 + c 4 n 4 ) M 2 ( 3.23) n care: bo, b1, b2, b3, b4, co, c1, c2, c3, c4 sunt coeficienii polinoamelor de aproximare, dependeni de construcia transmisiei cu roi dinate i de temperatura uleiului din transmisie; n este turaia de antrenare a transmisiei cu roi dinate.

106

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Notnd cu: B(n ) = bo + b1 n + b2 n 2 +b 3 n 3 + b4 n 4 i C (n ) = co + c1 n + c2 n 2 + c 3 n 3 + c4 n 4 , polinoamele de ordin patru utilizate pentru aproximarea momentului pierdut n transmisie M se obine pentru momentul la ieire din transmisie M2, relaia: i M 1 B(n ) , ( 3.24) M2 = 1 + C (n ) iar pentru momentul pierdut prin frecare M: B(n ) C (n ) M = + M1 i . ( 3.25) 1 + C (n ) 1 + C (n ) Analiznd relaia 3.25 rezult c pierderile de moment de torsiune din transmisia mecanic cu roi dinate M, au o variaie liniar funcie de momentul de antrenare n cazul funcionrii n regim termic i de turaie constant, figura 3.16. n acest caz apare o pierdere de moment constant A1(n)=B(n)/(1+C(n)) i o pierdere proporional cu raportul de transmitere i i momentul de antrenare M1, cu coeficientul de proporionalitate A2(n)=C(n)/(1+C(n)).

20

n=1000 rot/min

n=1000 rot/min

0,9

0,9

16

n=2000 rot/min

8 12 M /i [Nm]

0,7

0,6

0,6

0,7

n=3000 rot/min

in t/m 0 ro n 0 0 m 3 / i r ot n= 00 0 in 2 n= o t/m 00 r 0 1 n=

n=3000 rot/min

n=3000 rot/min n=2000 rot/min


n=1000 rot/min

0,5

0,5

80 120 160 200 0 40 80 120 160 200 M1cv[Nm] M1cv[Nm] Fig. 3.16 Variaia momentului pierdut prin frecare i a randamentului n cazul unei cutii de viteze cu trei arbori pentru autoturism, treapta a III a i treapta a IV a.

40

Introducnd relaia 3.24 n relaia de definiie a randamentului pentru o transmisie cu roi dinate rezult: M2 1 1 B(n ) = = ( 3.26) i M 1 1 + C (n ) 1 + C (n ) M 1 i Relaia 3.26 mai poate fi pus i sub forma: B ( n) 3.27) = (1 tg ) 1 M i 1 unde: B(n) reprezint pierderile la mersul n gol; - unghiul format de dreapta momentului pierdut prin frecare i axa momentului de antrenare.

107

8 12 M /i [Nm]

0,8

0,8

n=2000 rot/min

16

20

Cutie cu patru trepte pentru autoturism treapta a III a

Cutie cu patru trepte pentru autoturism treapta a IV a

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Analiznd relaiile 3.26 i 3.27, rezult c pentru cazul funcionrii n regim termic i de turaie constant, randamentul transmisiei mecanice cu roi dinate are o variaie hiperbolic, figura 3.16, i anume valoarea randamentului se reduce prin micorarea cuplului transmis. Calitatea i temperatura uleiului, influeneaz n mare msur att pierderile mecanice ct i pe cele hidraulice. Randamentul transmisiei mai depinde i de nivelul uleiului din carter.

3.2.2 Incercarea ambreiajului


Conform rolului pe care l indeplinete n cadrul transmisiei i a condiiilor de funcionare, ncercarea ambreiajului presupune atingerea parial sau n totalitate a urmtoarelor obiective principale: determinarea cuplrii line, fr ocuri a ambreiajului; gradul de patinare; momentul maxim transmis; capacitatea de filtrare a oscilaiilor de torsiune transmise de motorul cu ardere intern; uzura garniturilor de friciune i fiabilitatea ambreiajului n ansamblu; regimul termic din timpul funcionrii. Datorit faptului c evaluarea fiabilitii i compararea durabilitii diferitelor ambreiaje i garnituri de friciune este dificil de stabilit prin ncercri n condiii reale de exploatare, ncercarea ambreaiajelor se face de obicei pe standuri, obinndu-se n felul acesta rezultate mai precise ntr-un timp mai scurt. Standurile moderne de ncercare au capacitatea de a simula ct mai exact condiiile din timpul exploatrii i de a permite accelerarea ncercrilor fr a perturba rezultatele obinute. Principalii parametrii care se determin la ncercarea ambreiajelor mecanice sunt: momentul transmis; turaia arborelui conductor; turaia arborelui condus; numrul de cuplri i decuplri; timpii de cuplare i de decuplare; intensitatea cuplrii i a decuplrii; temparatura n diferite puncte ale ambreiajului.

Fig. 3.17 Stand universat pentru ncercarea ambreiajului.

n figura 3.17 este prezentat schematic un stand universal de ncercare a ambreiajelor, care poate simula diferite regimuri de exploatare, asigurnd n felul acesta condiii de ncercare similare condiiilor reale de exploatare. Motorul electric 2, echipat cu regulatorul 1, care are rolul de a menine constant turaia antreneaz arborele

108

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

conductor 4 prin intermediul cuplajului 3. Puterea i turaia motorului electric trebuie s corespund cu cele ale mtorului cu ardere intern care echipeaz autovehicului al crui ambreiaj se ncearc. Pe arborele conductor este montat un excitator 5, care const ntr-un dispozitiv cu mase elestice suspendate elastic, care genereaz un moment pulsator prin care sunt simulate oscilaiile torsionale produse n timpul funcionrii motorului cu ardere intern. Partea condus a ambreiajului de ncercat 6 este montat pe arborele condus 7, pe care sunt montate i masele ineriale scimbabile 15, 16 i 17, care reproduc ineria maselor n micare de rotaie i translaie ale autovehiculului al crui ambreiaj este supus ncercrii. Frna 13 realizeaz un moment rezistent constant corespunztor rezistenei totale a drumului. Standul mai poate fi echipat i cu frn aerodinamic care s simuleze rezistena aerului. Frna 14 este folosit la oprirea periodic a ntregului sistem. Decuplarea periodic a ambreiajului ncercat 6 i cuplarea frnei 14 se face cu ajutorul motorului electric 23, prin intermediul amgrenajelor melcate 21 i 20 i a prghiilor 22 i 19. Valoarea momentului transmis la arborele condus al ambreiajului i variaia acestuia la cuplarea i decuplarea ambreiajului este pus n eviden de sistemul de msur format din traductorul de moment 10, amplificatorul 12, i de aparatul de nregistrare 11. Dispozitivul dinamonetric 8 indic momentul absorbit de frna 13, iar modificarea momentului de frnare se face prin roata 9 i sistemul de prghii aferent dispozitivului dinamometric. Turaia prii conduse se msoar cu ajutorul tahometrului 18. n timpul ncercrii momentul de torsiune constant dezvoltat de motorul electric este transformat de ctre xcitator ntr-un moment cu variaie periodic, care, prin intermediul ambreiajului ncercat pn cnd acesta ajunge la turaia arborelui conductor. n acest moment se termin un ciclu de ncercare, prghia 22 decupleaz ambreiajul iar prghia 19 cupleaz frna 14. Ciclurile de ncercare se repet succesiv pn la finalizarea programului de ncercare, care a fost stabilit n concordan cu scopul ncercrii. ncercarea dinamic, complex, a ambreiajelor impune solicitarea acestora n condiii ct mai apropiate de cele reale, din exploatare. Durabilitatea acestor cuplaje e determin prin repetarea ncercrilor pn la 60 000 cicluri. n figura 3.18 sunt prezentate fazele unui ciclu de ncercare. n graficul I este prezentat cu linie continu variaia turaiei prii conduse i cu linie ntrerupt cea a prii conductoare, n graficull II este prezentat variaia deplasrii discului de ambreiaj, iar n graficul III cea a deplasrii saboilor frnei 14. n cazul n care se dorete studierea variaiei temperaturii n diferite puncte ale ambreiajului, se monteaz termocuple iar instalaia va fi completat cu toat aparatura de msur i nregistrare. Dac se urmrete evoluia uzurii n timp, dup un anumit numr de cicluri se fac msurtori ale componentelor aflate n frecare. Pentru a pune n eviden regimul de cuplare a ambreiajului se nregistreaz creterea momentului transmis prin ambreiaj la cuplarea acestuia. Pentru aceasta se utilizeaz un traductor de moment i aparatura de msur i nregistrare adecvat. Pentru msurarea momentului maxim transmis prin ambreiaj, moment utilizat pentru calculul coeficientului de rezerv al ambreiajului se mrete continuu momentul de frnare pn cnd ambreiajul ncepe s patineze. Punerea n eviden a patinrii se

109

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Fig. 3.18 Fazele unui ciclu de ncercare a ambreiajului.

Fig. 3.19 Curbe caracteristice materialelor de frecare pentru garnituri de friciune.

face msurnd n acelai timp viteza unghiular a arborelui conductor i a celui

110

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

condus. n figura 3.19 sunt prezentate cteva curbe caracteristice ale ambreiajelor i ale materialelor de friciune determinate pe cale experimental.

3.2.3 ncercarea cutiei de viteze


Conform rolului pe care l indeplinete n cadrul transmisiei i a condiiilor de funcionare, ncercarea cutiei de viteze presupune atingerea parial sau n totalitate a urmtoarelor obiective principale: determinarea randamentului i a pierderilor de putere la diferite sarcini i la diferite turaii; determinarea caracteristicii de temperatur; determinarea mrimii, poziiei i caracterului petei de contact la funcionarea sub sarcin; determinarea nivelului de zgomot i a vibraiilor produse n timpul funcionrii; determinarea deformaiilor de torsiune i ncovoiere a arborilor; determinarea rezistenei la oboseal a roilor dinate; determinarea durabilitii rulmenilor; derterminarea rezistenei la uzur a principalelor piese; determinarea calitii i a fiabilitii etanrilor; stabilirea calitii i a fiabilitii sincronizatoarelor; determinarea fiabilitii globale a cutiei de viteze; funcionarea mecanismului de comand; ncercri pentru validarea nlocuirii unor materiale sau lubriani; etc. Funcie de obiectivele cercetrii i de dotarea institulului de cercetare care efectueaz ncercrile, cutiile de viteze pot fi testate direct pe autovehicul sau pe standuri speciale n condiii de laborator. ncercarea pe standuri trebuie s asigure reproducerea regimurilor din exploatare astfel nct rezultatele obinute n urma acestora s coincid cu cele obinute n condiii reale de exploatare. Dotarea unui stand de ncercare pentru cutii de viteze trebuie s permit: msurarea momentului de torsiune la ntrarea i la ieirea din cutia de viteze; msurarea vitezei unghiulare la intrarea n cutia de viteze i la ieirea din ea i reglarea acesteia astfel nct s fie acoperit ntreg domeniu de funcionare; meninerea regimului termic optim cu o toleran de 5oC la temperatura uleiului; reglarea i msurarea momentului la care se face ncercarea n limita a 1%; nregistrarea numrului de schimbri de viteze i a timpilor de funcionare n fiecare treapt de viteze; etc. Prin urmare echipamentele de msur ale standurilor trebuie s cuprind: termometru pentru determinarea temperaturii uleiului din carter, cu precizie de 2%; manometru pentru determinarea presiunii uleiului din carter, cu precizie de 2%; tahometre pentru msurarea turaiei de acionare a cutiei de viteze i a frnei, cu precizie de 1%; contor de rotaii, cu precizie de 0,5%. n afara acrestor dotri minime sunt necesare i alte aparate de msurare cum sunt: osciloscoape; sonometre; vibrometre; etc. Metodele de ncercare a cutiilor de viteze pe stand se clasific n: Metoda de ncercare n flux de energie deschis; Metoda de ncercare n flux de energie nchis. Metoda de ncercare n flux de energie deschis - Standurile construite dup principiul fluxului de energie deschis trebuie s ndeplineasc urmtoarele cerine: puterea nominal a motorului de antrenare trebuie s fie minim egal cu cea a motorului care echipeaz grupul motopropulsor din care face parte cutia de viteze; turaia motorului de antrenare trebuie s se regleze continu i s acopere ntreaga

111

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

gam de turaii la care lucreaz cutia de viteze; instalaia de frnare trebuie s fie astfel dimensionat nct s permit simularea rezistenelor la naintare n toate treptele de viteze; aparatura de msur cu care este dotat standul trebuie s permit msurarea momentului de torsiune la intrarea n cutia de viteze i la ieirea din aceasta.

Fig. 3.20 Schema unui stand de ncercare cutii de viteze n flux de energie deschis.

Schema de principiu a unui stand de ncercare cutii de viteze n flux de energie deschis este prezentat n figura 3.20 i se compune din motorul electric de antrenare 1, a crui stator este liber n lagre i poate oscila cu unghiuri mici n jurul poziiei de echilibru, ambreiajul 2, care are i rolul de cuplaj de siguran la apariia suprasolicitrilor, cutia de viteze de ncercat i frna 4. La fel ca i n cazul standurilor de ncercare a motoarelor ca element de frnare se poate folosi un generator electric cu stator oscilant sau o frn hidraulic. n cazul utilizrii generatorlui electric pe post de frn energia creat se debiteaz ntr-o reea electric sau se descarc pe o rezisten variabil. Funcie de caracteristicile motorului 1 i ale frnei 4, ambreiajul 2 poate s lipseasc, schema din figura 3.21.

Fig. 3.21 Schema unui stand de ncercare cutii de viteze n flux de energie deschis echipat cu motor de antrenare i frn cu stator oscilant.

n cazul motoarelor i frnelor cu stator oscilant, msurarea momentului M1, transmis de motorul de antrenare 1 i a momentului de frnare M2 generat de frna 4 se face prin echilibrarea statoarelor cu forele G1 i G2 care aconeaz la braele r1 i r2, figura 3.21. Legarea cutiei de vitez de ncercat 3 se face cu ajutorul cuplajelor de siguran 2. Pentru a determina puterile i a stabili pierderea de putere se msoar viteza unghiular de antrenare w1 i cea de la ieirea din cutia de viteze w2. Expresiile momentelor i puterilor la intrarea i la ieirea din cutia de viteze sunt:

112

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

M 1 = G1 r1 respective: M 2 = G2 r2

P1 = M 1 1 = G1 r1 1 P2 = M 2 2 = G2 r2 2 = G2 r2 1 icv

( 3.28) ( 3.29)

iar pierderea de putere n cutia de viteze P este: G r G2 r2 P = P1 P2 = G1 r1 1 2 2 1 = G r ( 3.30) 1 1 1 icv i cv cu icv s-a notat raportul corespunztor treptei ncercate din cutia de viteze. Randamentul cutiei de viteze cv se determin cu urmtoarea relaie: P G2 r2 cv = 1 = ( 3.31) P2 G1 r1 icv Dezavantajul principal al standurilor prezentate n figurile 2.20 i 3.21 const n faptul c datorit faptului c cutiile de viteze sunt amplificatoare de cuplu, raportul de transmitere este supraunitar cu excepia prizei directe i a supraprizei, iar momentul M2, de frnare, este mai mare dect M1, motiv pentru care frna electric sau cea hidraulic va avea dimensiuni mari. Pentru micorrile dimensiunilor elementului de frnare, n practica ncercrilor se utilizeaz cutia de viteze auxiliar 4, figura 3.22, care nu trebuie s fie identic cu cea de ncercare 2. n cazul acestei scheme pierderile proprii din cutia de viteze se cumuleaz cu celeale ale cutiei de viteze auxiliare, fiind refletate n momentul de frnare M2=G2r2.

Fig. 3.22 Schema unui stand de ncercare cutii de viteze n flux de energie deschis cu cutie auxiliar pentru multiplicarea turaiei frnei.

Pierderile de putere i randamentul cutiei de viteze ncercate se determin cu ajutorul relaiilor 3.30 i 3.31. ntre turaia elementului de frnare n3 i turaia la intrarea n cutia de viteze n1 i cea de la ieirea din aceasta n2, exist urmtoarea dependen: n n 2 = 1 = n3 icva ( 3.32) icv unde: icv este raportul de transmitere al cutiei de viteze; icva - raportul de transmitere al cutiei de viteze auxiliare.

113

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Datorit faptului c pierderea de putere P este foarte mic n comparaie cu pierderea de antrenare P1 i cea de frnare P2, n cazul folosirii schemelor din figurile 3.21, 3.22, precizia determinrii randamentului este nesatisfctoare.

Fig. 3.23 Schema standului pentru ncercarea cutiei de viteze cu montare pe cadru oscilant.

Pentru a mbuntii precizia de determinare a randamentului cutiei de viteze cv i pierderilor de putere din aceasta P se recomand utilizarea unui stand de ncercare construit dup schema din figura 3.23. n acest caz elementul de frnare 5 este un generator electric cu stator fix, iar cutia de viteze de ncarcare 3 se fixeaz pe un cadru oscilant 4 care este echilibrat cu greutatea Gr , amplasat la braul de prghie rr. Pentru realizarea legturilor dintre generatorul 1 i cutia de vitez 3 i dintre aceasta i frna 4 se utilizeaz cuplajele 2. n timpul ncercrii datorit momentului transmis cutia de viteze 3 mpreun cu cadrul oscilant are tendina s se roteasc fa de poziia de echilibru, meninerea n poziia de echilibru realizndu-se prin modificarea greuti Gr sau a braului rr la care acioneaz acesta. O alt metod de meninere a poziiei de echilibru este utilizarea unui traductor de for a crui deformaie este neglijabil. Pornind de la relaia de echilibru a puterilor: P2 = P1 cv ( 3.33) i de la relaia de definiia a acestora: M 2 2 = M 1 1 cv ( 3.34) nlocuind icv=w1/w2 se obine: M 2 = M 1 icv cv ( 3.35) n care P1, P2 sunt puterile la intrare, respectiv la ieirea din cutia de vitaze; M1, M2 sunt momentele la intrare, respectiv la ieirea din cutia de viteze; w1, w2 - vitezele unghiulare la intrarea, respectiv la ieirea din cutia de viteze; icv - raportul de transmitere al cutiei de viteze pentru treapta ncercat; cv - randamentul cutiei de viteze pentru treapta ncercat. Echilibrul static pentru sistemul din figura 3.23. este:

114

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

M1 + M r = M 2 ( 3.36) respectiv: M 1 + M r = M 1 icv cv ( 3.37) de unde rezult randamentul cutiei de viteze: M r 1 Gr rr 1 ( 3.38) cv = 1 + M i = 1 G r 1 cv 1 1 i cv Pornind de la relaia de definiie a randamentului: P P cv = 1 ( 3.39) P1 se poate determina pierderea de putere P din cutia de viteze cu relaia: P = (1 cv ) P1 = (1 cv ) G1 r1 1 ( 3.40) Un astfel de stand se preteaz la ncercare acutiilor de vitaze cu trei arbori i a cutiilor de viteze cu doi arbori cu o singura ieire spre puntea din spate.

Fig. 3.24 Schema standului pentru ncercare pentru dou cutii de viteze identice montate pe cadru oscilant.

Datorit faptului c n cazul standului prezentat n figar 3.23. trebuie utilizat un generator de frnare de dimensiuni mari, se recurge la folosirea unor standuri construite dup schema din figura 3.24, unde pe cadrul osciland 4 se monteaz cutiile identice 3 i 6. Arborii de ieire ale celor dou cutii de viteze se leag ntre ei prin intermediul transmisiei bicardanice 5, arborele primar al cutiei de viteze 3 se leag la motorul de antrenare 1 prin cuplajul 2, iar cel al cutiei de viteze 6 se leag cu generatorul de frnare cu stator fix 7. Pornind de la relaia de echilibru a puterilor i de la ipoteza c randamentele cutiilor de viteze 3 i 6 sunt egale rezult: 2 P2 = P1 cv ( 3.41) respectiv: 2 ( 3.42) M 2 2 = M 1 1 cv innd seama c w1=w2 deoarece cutiile funioneaz n aceeai treapt de vitez i arborele de ieire din cutia de viteze 3 este cuplat cu cel de ieire din cutia 6 rezult:

115

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

2 M 2 = M 1 cv

( 3.43)

de unde se poate determina expresia randamentului cv:


M2 M G r = 1 r = 1 r r ( 3.44) M1 M1 G1 r1 n care: P1, P2 sunt puterile la intrarea n cutia de viteze de ncercare, respectiv la ieirea din cutia de viteze auxiliare; M1, M2 - momentele la intrarea n cutia de viteze de ncercare, respectiv la ieirea din cutia de viteze auxiliare; w1, w2 - vitezele unghiulare la intrarea n cutiade viteze de ncercare, respectiv la ieirea din cutie de viteze auxiliare; cv - randamentul cutiilor de viteze; Mr - momentul care acioneaz asupra cadrului oscilant; G1 - fora de echilibrare a statorului motorului de antrenare 1 care acioneaz la braul r1; Gr - fora de echilibrare a cadrului oscilant, care acioneaz la braul rr. Indiferent de tipul de stand utilizat, n cazul metodei de ncercare n flux de energie deschis motoarele de antrenare i elementele de frnare trebuie sa aib puteri mari, cel puin egale cu puterea maxima pe care o transmite cutia de viteze de ncercat. Energia dezvoltat de elementul de frnare, de obicei, se pierde deoarece recuperarea sub forma enegiei electrice debitate la reea a acesteia este posibil numai prin utilizarea unor instalaii complexe formate dintr-un grup de maini electrice dup schema WardLconard sau dintr-un invertor cu tiristoare.

cv =

Metoda ncercrii n flux de energie nchis - Acast metod prezint avantajul unui consum de energie redus n comparaie cu metoda n flux deschis, motiv pentru care se utilizeaz mai ales n cazul ncercrilor de lung durat. n principiu, la acest tip de ncercare, se utilizeaz dou ansambluri sau subansambluri identice (unul de ncercare i unul de serviciu), care se cupleaz cinematic ntre ele formnd un circuit nchis. Solicitarea elementului ncercat se realizeaz cu ajutorul unor dispozitive sau mecanisme de ncrcare. Motorul electric de antrenare debiteaz n acest caz numai energia necesar pentru acoperirea pierderilor din subansamblul ncercat, cel de serviciu i din elementele de legtur, obinndu-se un consum de energie mult redus n comparaie cu metoda de ncercare n flux deschis. n afar de cerinele impuse standurilor pentru ncercarea cutiilor de viteze n flux deschis, standurile n flux nchis mai trebuie s ndeplineasc urmtoarele cerine suplimentare: puterea nominal a motorului de antrenare trebuie s fie minim 15%-25% din puterea de antrenare a cutiei de viteze pe autovehicul; elementele i mecanismele de nchidere ale circuitului trebuie astfel proiectate nct s reziste n timpul ncercrilor; dispozitivele utilizate pentru ncrcarea subansamblului ncercat trebuie s asigure ntreaga gam de solicitri ntlnite n exploatare i s poat fi echipate cu traductoare de turaie i moment; s permit comanda automat dup programul de ncercare impus. Dup felul n care se realizeaz fluzul nchis de energie, standurile de ncercare se clasific n: Standurile mecanice, lacre fluxul de energie se transmite prin elemente mecanice; Standurile electromecanice, la care fluxul de energie se transmite parial prin elemente mecanice, parial prin elemente electrice.

116

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Datorit faptului c sunt mai simple i mai uor de realizat standurile mecanice sunt cele mai rspndite. Standurile moderne permit simularea condiiilor de exploatare i au un grad foarte mare de universaliate, cu modificri minime pot fi folosite pentru ncercarea diferitelor subansambluri din componenta transmisiei. Standurile de ncercare n flux de energie nchis mai pot fi clasificate n funcie de: dispozitivele de ncercare; modul de amplasare al subansamblului ncercat; metodele de msurare; destinaie; etc.

Fig. 3.25 Schema standului pentru ncercarea cutiei de viteze cu flux de energie nchis.

n figura 3.25 este prezentat schema unui stand de ncercare cutii de viteze cu flux de energie nchis. Motorul electric cu rotor oscilant 1 antreneaz, prin intermediul ambreiajului 2 (care are i rol de cuplaj de siguran), ntreg circuitul nchis al standului. Acesta este format din cutia de viteze de ncercare 6, care este fixat pe un cadru oscilant, cutia de serviciu 8, reductoarele de legtur 5 i 7, care au rapoarte de transmitere egale, i dispozitivul de ncrcare 3, care creaz un moment de torsiune permanent ntre arborele de intrare 4 i arborele de ieire tubular 9.Arborii primari ai cutiei de viteze sunt cuplai cu arborii reductorului 5, iar cei secundari cu arborii reductorului 7, prin intermediul cuplajelor elastice 10, astfel nct cutia de serviciu 8 s se roteasc n sens invers celei de ncercat 6. Valoarea momentului de torsiune poate fi controlat cu ajutorul unui traductor montat n celula de torsionare 3. Notnd momentul de rsucire introdus prin celula de torsiune Mt, momentul la intrarea n cutia de viteze MI se determin cu relaia: M I = G1 r1 + M t ( 3.45) Pornind de la relaia de echlibru ntre momentul care intr n cutia de viteze MI i care iese MII: M I + M r = M II ( 3.46) respectiv: M I + M r = M I icv cv ( 3.47) rezult relaia de calcul a randamentului cutiei de viteze:

117

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

MI + Mr Mr 1 Gr rr 1 ( 3.48) = = 1 1 M I icv M I icv G1 r1 + M t icv Pierderea de putere din cutia de vitez P se calculeaz cu relaia: P = (1 cv ) PI = (1 cv ) (G1 r1 + M t ) 1 ( 3.49) n cazul n care cutia de viteze nu este montat pe cadru oscilant, schema 3.25 va fi completat cu dou traductoare de cuplu care msoar momentele la intrarea i la ieirea din cutia de viteze ncercat. n funcie de locul din laboratorul de ncercare i de gradul de universalitate al standului pot fi concepute i alte variante de amplasare cum sunt: n plan vertical; n linie; etc. Pe standurile de ncercare prezentate pot fi efectuate diferite tipuri de ncercri, funcie de obiectivele acestora, fiind alese programele optime de ncercare. Spre exemplu n cazul ncercrilor de fiabilitate, cnd se urmrete stabilirea duratei de via a cutiei de viteze pn la apariia primei defectri, poat fi urmrite i uzurile pieselor pe parcursul ncercrii. Acest lucru poate fi realizat prin demontarea repetat dup anumii timpi de ncercare i msurare dimensiunilor i masei pieselor, sau prin determinarea cantitii de fier din uleiul de transmisie, metod mai puin precis. n cazul ncercrilor pentru stabilirea nivelului de zgomot, se folosec sonometre care permit nregistrarea fenomenelor acustice, iar ncercrile se efectueaz n camere izolate acustic. n urma acestor ncercri se pot stabili legturi dintre: calitatea de execuie i nivelul de zgomot; nivelul de zgomot i gradul de uzur; forma spectrului acustic i componenta deteriorat, stabilindu-se metode de diagnosticare calitativ i cantitativ pe cale acustic; etc. Similar cu acestea pot fi dezvoltate ncercri pentru stabilirea nivelului de vibraii produse de funcionarea cutiei de viteze. Pentru aceasta cutia de viteze ncercat este echipat suplimentar cu traductoare de acceleraie adecvete amplasate n punctele optime pentru stabilirea spectrelor de vibraie. n baza acestor rezultate pot fi obinute informaii simeilare cu cele obtinute la ncercrile pentru determinarea nivelului de zgomot. n afar de probele mai sus menionate cutiile de viteze mai sunt supuse unor probe pentru stabilirea: forelor la cuplarea treptelor de viteze; caracteristicii de nclzire; rigiditii arborilor; calitii etanrilor; calitii lagrelor; etc.

cv =

3.2.4 ncercarea transmisiiolor cardanice


Obiectivele ncercrii transmisiei cardanice sunt: determinarea randamentului i a pierderilor; determinarea turaiei critice; determinarea regimului termic; determinarea uzurii pieselor; etc. nainte de ncercare transmisia cardanic se controleaz riguros s respecte toate prescripiile din documentaia de execuie referitoare la: cordoanele de sudur; montaj; echilibrare; etc. La fel ca i celelalte subansamble ale transmisiei i transmisia cardanic poate fi ncercat pe standuri cu flux de energie deschis sau nchis, de diferite tipuri. n schema din figura 3.26 este prezentat un stand cu flux de energie deschis pentru determinarea pierderilor din transmisiile cardanice. Transmisia cardanic 3 este antrenat de motorul electric de curent continuu cu stator oscilant 1, prin intermediul

118

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

cuplajului 2. Generatorul electric cu stator oscilant 5, legat de partea condus a arborelui cardanic prin cuplajul 4, asigur momentul rezistent. Pentru a ncerca transmisii cardanice de diferite lungimi i la diferite unghiuri de nclinare motorul electric 1 i generatorul de frnare 4 se monteaz pe supori care culiseaz dup direcia x i y. Dac standul nu este echipat cu Fig.3.26. Schema standului de ncercare pentru un motor electric cu turaie variabil determinarea pierderilor din transmisia cardanic n flux de energie deschis. care s permit ncercarea transmisiei cardanice la turaii diferite se poate monta o cutie de viteze cu randament cunoscut. Pentru determinarea randamentului transmisiei cardanice, se msoar momentele M1 i M2 prin echilibrarea statoarelor motorului i generatorului cu ajutorul greutilor G1, respectiv G2. Randamentul se calculeaz cu relaia: P M M G r = 2 = 2 2 = 2 = 2 2 ( 3.50) P1 M 1 1 M 1 G1 r1 Pentru determinarea rezistenei la solicitri statice a transmisiei cardanice, se efectueaz probe pe maini de ncercare la torsiune, care dezvolt un moment care crete treptat pn la ruperea celei mai slabe seciuni a transmisiei de ncercat. n timpul acestei probe se msoar i deformaiile corespunztoare diferitelor momente, determinndu-se i caracteristica de rigiditate la rsucire a transmisiei cardanice ncercate.

Fig. 3.27. Schema standului cu flux de energie nchis pentru ncercarea transmisiei cardanice.

Dac se dorete reproducerea sarcinilor dinamice care solicit transmisia longitudinal se poate intercala un excitator ca cel utilizat la standul de ncercare al ambreiajului, momentul de solicitare constant furnizat de motorul electric devine variabil. Standurile de ncercare a transmisiei longitudinale cu flux deschis prezint dezavantajul

119

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

consumului ridicat de energie folosirea lor fiind evitat mai ales la ncercrile de lung durat. Pentru ncercarea transmisiilor cardanice, cele mai rspndite sunt standurile de ncercare cu flux de energie nchis. n figura 3.27 este prezentat schema unui astfel de stand. Acesta se compune dintr-o parte de antrenare, format din motorul electric de antrenare cu stator oscilant 1, ambreiajul 2, care joac i rolul de cuplaj de siguran, i din circuitul nchis, format din reductoarele 5 i 7 i din transmisia cardanic de ncercat 6 i cea de serviciu 8. ncrcarea circuitului nchis se realizeaz prin rotirea flanei arborelui de intrare 4 n raport cu flana 3, care este solidar cu arborele de ieire 9 i care este astfel torsionat. Reductoarele 5 i 7 au raport de transmitere egal cu unitatea, reductorul 7 fiind deplasabil pentru a permite ncercarea transmisiilor cardanice de diferite lungimi i cu diferite unghiuri de nclinare . Dup ncrcarea circuitului cu momentul de torsiune Mt (prin rsucirea arborelui 9), se determin puterea P pentru antrenarea montajului corespunztor unghiului de nclinare , figura 3.27,a i P0 corespunztor unghiului =0, figura 3.27,b, cnd pierderile din transmisia cardanic sunt nule. Considernd c pierderile din transmisiile longitudinale sunt egale, puterea pierdut suplimentar n transmisia cardanic la transmiterea momentului sub unghiul , este dat de relaia: 1 ( 3.51) P = (P P0 ) 2

3.2.5 ncercarea punilor motoare


Obiectivele ncercrii punilor motoare sunt: verificarea angrenrii; verificarea calitii materialelor i a tehnologiei de fabricaie sau de reparaie; determinarea caracteristicii de temperatur; determinarea nivelului de zgomot i de vibraii; verificarea etanrilor; determinarea randamentului i a pierderilor de putere; verificarea rezistenei i a rigiditii componentelor, diferenial, reductor central, arbori planetari, transmisie final; verificarea rigiditii carterului; determinarea durabilitii n ansamblu i pe componente; verificarea comportrii lubrifianilor; etc. Toi aceti parametrii care caracterizeaz calitatea unei puni se pot determina pe instalaii special concepute. Schema i echipamentele unui astfel de stand de ncercare trebuie s asigure posibilitatea obinerii regimurilor de sarcini i viteze ale funcionrii punilor motoare, trebuie s asigure urmtoarele posibiliti: msurarea turaiei arborelui de intrare; msurarea momentelor de torsiune ale arborilor de intrare i de ieire; reglarea vitezei unghiulare de antrenare n domeniul de lucru al punii; reglarea rcirii pentru funcionarea la temperatura nominal cu o abatere de 5oC; nregistrarea, atunci cnd este cazul a sarcinii, a numrului de cicluri de ncercare sau a timpului de ncercare. ncercarea punilor motoare se poate face pe standuri cu flux de energie deschis sau nchis, n funcie de scopul i de durata ncercrilor. Schema unui stand pentru ncercarea punii motoare n flux deschis este prezentat n figura 3.28.

120

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Motorul electric cu stator oscilant 1 antreneaz, prin intermediul ambreiajului 2, care joac i rolul de cuplaj de siguran , i a cutiei de viteze 3, puntea motoare 4. Frnarea se realizeaz cu ajutorul generatoarelor electrice 5 i 6 cu stator oscilant, sau cu dou frne hidraulice de putere corespunztoare. Cutia de viteze 3 realizeaz treptele de viteze la care funcioneaz puntea motoare pe autovehicul, cnd nu se dispune de un motor de antrenare cu vitez unghiular variabil care s permit realizarea ntregii game de viteze unghiulare. n cazul utilizrii standului pentru determinarea randamentului i a pierderilor din puntea de ncercat, este necesar s se cunoasc randamentul cutiei de viteze 3. Pentru determinarea pierderilor i a Fig. 3.28 Schema standului pentru ncercarea punii motoare n flux de energie deschis. randamentului punii motoare se msoar momentul M1 dezvoltat de motor, prin echilibrarea statorului acestuia cu greutatea G1 la braul r1, momentele M2 i M2 ale generatoarelor de frnare cu greutile G2, respectiv G2 la braul r2 i viteza unghiular la intrare 1 (pentru egalizarea turaiilor celor doi arbori, diferenialul se poate bloca) . Momentul M1 i puterea P1 dezvoltat de motor se determin cu relaiile: M 1 = G1 r1 respectiv P ( 3.52) 1 = M 1 1 = G1 r 1 1 unde 1 este viteza unghiular a motorului de antrenare. Momentul M1i puterea P1 cu care este antrenat puntea motoare ncercat se determin cu relaiile: M 1' = M 1 icv cv = G1 r1 icv cv respectiv P1' = P1 cv = G1 r1 1 cv ( 3.53) n care icv este raportul din cutia de viteze; cv - randamentul cutiei de viteze. Momentele M2, M2i puterile P2, P2 la arborii frnelor se determin cu relaiile: G r M 2 = G2 r2 respectiv P2 = M 2 2 = 2 2 1 icv io ( 3.54) ' G2 r2 1 ' ' ' ' M 2 = G2 r2 respectiv P2 = M 2 2 = icv io unde: io este raportul de transmitere al reductorului central; 2 este viteza unghiular a arborilor de ieire din puntea motoare. Dac diferenialul nu este blocat datorit frecrilor puterile P2 i P2 nu sunt ntotdeauna egale, pe o instalaie de acest tip se poate determina i repartiia puterii i a momentului de torsiune pe arborii planetari.

121

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Puterea total absorbit de frn este: r ' Pf = P2 + P2' = 2 1 G 2 + G 2 ( 3.55) icv io iar pierderea de putere n puntea motoare este: r2 ' ] P = P1' (P2 + P2' ) = P1' Pf = 1 ( 3.56) G1 r1 cv i i (G 2 + G 2 ) cv o Randamentul punii se calculeaz cu relaia: ' P ' P P + P ' Pf r2 G G2 = 1 ' = 2 ' 2 = ' = ( 3.57) 2 G1 P1 P1 P1 r1 icv io Standul prezentat schematic n figura 3.28 poate fi modificat s utilizeze motor de antrenare i generatoare de frnare cu rotoare fixe, n acest caz msurarea momentelor de torsiune M1, M2 i M2 fcndu-se cu traductoarele de moment de torsiune 7, 8 i 9. Pentru ncercarea punilor motoare se recomand s fie folosite standuri de energie n flux de energie nchis, construite dup scheme similare cu cele folosite la ncercarea cutiilor de viteze i a transmisiilor cardanice. n schema din figura 3.29, puntea de ncercare 6 este amplasat deasupra punii de serciu 4, punile fiind plasate n plan vertical, rezultnd un stand foarte compact. Arborii cardanici 3 i 8 i reductoarele 5,7 i 10, cu raport de transmitere unitar i numr impar de roi nchid circuitul standului. Celula de ncrcare 9, montat pe arborele 8 asigur ncrcarea punii de msurare. Pentru antrenarea standului se folosete motorul cu stator oscilant 1, iar adaptarea vitezei unghiulare de antrenare se realizeaz cu ajutorul reductorului 2. Arborii cardanici 3 i 8 i reductoarele 5,6 i 10 se proiecteaz astfel nct standul s fie ct mai flexibil pentru a fi folosit la ncercarea mai multor tipuri de puni motoare. Fig. 3.29 Schema standului pentru ncercarea punii motoare n flux de energie inchis, cu plasate n plan O alt variant de stand de vertical. ncercare puni este prezentat schematic n figura 3.30. Puntea de ncercat 4 i cea de serviciu 8 sunt legate n serie prin intermediul arborelui cardenic 6 i prin reductoarele 5, 7 i 11, iar ncrcarea se realizeaz prin dispozitivul 9 cu ajutorul cruia este torsionat arborele 10. Antrenarea standului se face cu ajutorul motorului cu

122

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

stator oscilant 1, a reductorului 2 i a arborelui cardanic 3. Acest stand prezint dezavantajul c ocup o suprafa mare.

Fig. 3.30. Schema standului cu flux de energie nchis pentru ncercarea punii motoare, cu puni aezate n serie.

Fig. 3.31 Schema standului pentru ncercarea punii motoare n flux de energie inchis, cu plasarea punilor fa n fa.

n figura 3.31 este prezentat schema unui stand de ncercare puni motoare la care punile 4 i 5 sunt amplasate fa n fa, iar nchiderea circuitului se realizeaz prin patru reductoare conice 9, cu raport de transmitere unitar i doi arbori cardanici 8. ncrcarea circuitului se realizeaz pri torsionarea arborelui 6 cu dispozitivul 7, iar antrenarea se face cu motorul cu stator oscilant 1, prin intermediul reductorului 2 i a angrenajului 3. Utilizarea reductoarelor conice i a unor arbori cardanici lungi constituie dezavantajul acestui stand. n figura 3.32 sunt reprezentate schematic standurile pentru ncercarea n condiii de laborator a carterului punii spate, a grinzii puni din spate i a punii rigide fa.

123

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Fig. 3.32. Schema standului pentru ncercarea carterului punii: a) la rezisten static; b) la oboseal.

n cazul standului pentru ncercarea static a carterului punii, figura 3.32, a, pe jugul 2, care este conceput astfel nct s se sprijine pe platformele pentru arcuri acioneaz n centru fora F, care se transmite n mod egal prin cele dou puncte de sprijin. Capetele carterului, n zona planului longitudinal de simetrie al roii, se spriin pe traductoarele de for 1 i 3. Deformaia carterului punii poate fi msurat cu ajutorul traductorului de deplasare 4. Fora care acioneaz asupra jugului 2 poate fi mrit treptat pn la ruperea carterului. Pentru studiul comportrii la oboseal a carterului punii se folosesc standuri concepute dup schema din figura 2.32, b, caz n care fora F se poate aplica prin intermediul unei prghii lungi i are caracter pulsator, fiind generat de un mecanism cu excentric sau de un cilindru servohidraulic comandat n for. n cazul standurilor moderne se folosesc doi cilindrii servohidraulici care acioneaz n zona de sprijin a traductorilor 1 i 3, iar sprijinul carterului se face pe platformele pentru montajul arcurilor. n figura 3.33 este prezentat un stand servohidraulic pentru ncercarea la oboseal a fuzetelor. Cilindrul hidraulic 3 este comandat n for de servovalva 1 i distribuitorul hidraulic 2. Pe tija cilindrului este montat traductorul de for 4 care monitorizeaz solicitarea Fig. 3.33 Schema standului servohidraulic pentru la care este supus piesa de ncercare ncercarea fuzetelor. 7, n cazul de fa fuzeta, i ofer informaii sistemului de comand al

124

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

standului. Legtura dintre fuzeta ncercat 7 i traductorul de for 4 se face prin lamela elastic 5, braul de solicitare 6 i buca de adaptare 8. Cu un astfel de stand programul de ncercare pate fi astfel condus nct s simuleze ct mai fidel solicitrile din exploatare.

Fig. 3.34. Schema bloc a sistemului de comand electronic i hidraulic pentru un stand servohidraulic cu un cilindru.

n figura 3.34 este prezentat schematic sistemul de comand electronic i hidraulic al unui stand servohidraulic ecipat cu un cilindru, ca cel din figura 3.33. Componentele hidraulice principale ale standului sunt grupul de for 1, format dintr-un sistem de pompe, rcitoare i rezervoare, acumulatorul 2, filtrul 3, distribuitorul 4 i cilindrul hidraulic 5. Semnalul de comand este dat de generatorul de semnal programabil 6, sau de placa de achiziie de date i comand montat n calculatorul care supraveheaz procesul, este preluat de amplificatorul de comand i transmis servovalvei 8, care realizeaz legtura dintre sistemul de comand electronic i distribuitorul hidraulic. Semnalul primit de la traductorul de for 9 este monitorizat pentru evidenierea solicitrilor la care este supus piesa n timpul ncercrilor fiind vizualizat prin intermediul osciloscopului 10. n acalei timp este retransmis prin amplificatorul de feedback 11 n amplificatorul de comand pentru a corecta comanda ce urmeaz s fie dat standului. Comanda unui astfel de stand se face n for sau n deplasare, el fiind prevzut cu dispozitive de protecie care s sesizeze deteriorarea piesei, spre exemplu creterea peste o anumit limit a deplasrii n cazul comenzii n

125

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

for ndic ruperea piesei, la fel i micorarea sub o anumit limit a forei la comanda n deplasare. Testele efectuate pe acest tip de standuri pot fi eccelerate n limita posibilitilor tehnice ale standurilor prin mrire frecvenei solicitrii, tiut fiind c frecvena solicitorilor influeneaz ntr-o msur nesemnificativ rezultatele testelor la solicitarea de oboseal.

3.2.6 ncercarea transmisiei n ansamblu


n cadrul ncercrilor de laborator se practic i ncercarea n ansamblu a transmisiei, pentru a obine o viziune complet asupra comportrii ntregii transmisii. n cazul tractoarelor aceast modalitate de ncercare este inpus i din considerente constructive, componentele transmisiei fiind montate n cartere comune. Obiectivele ncercrilor sunt similare cu cele prezentate n subcapitolele referitoare la ncercarea celorlalte subansamble ale transmisiei. ncercarea transmisiei n ansamblu se poate face prin dou metode: pe standuri cu flux de energie deschis i pe standuri cu flux de energie nchis. Principial nu apar diferene ntre standurile utilizate la ncercarea transmisie n ansamblu i cele utilizate la ncercarea celorlalte componente ale transmisiei. Pentru ncercarea transmisiei n ansamblu se poate folosi un stand de ncercare cu flux de energie deschis construit dup schema prezentat n figura 3.35. Motorul electric cu stator oscilant 1, antreneaz prin intermediul cuplajului 2 transmisia de ncercat 3. Momentele rezistente la ieirea din transmisie M2 i M2 sunt realizate cu ajutorul frnelor cu stator oscilant 6 i 7, care sunt legate de transmisie cu Fig. 3.35 Schema standului cu flux de energie ajutorul cuplajelor 4 i 5. n cazul n care deschis pentru ncercarea transmisiei n ansamblu. nu dispunem de motor cu stator oscilant i de frne cu stator oscilant, pentru msurarea momentelor se pot folosi trei traductoare tensometrice amplasate dup cum urmeaz: la intrarea n ansamblulu transmisiei; la ieirile din transmisie nainte de frna. Pierderile de putere din transmisie se calculeaz cu relaia: ' ( ) r2 G2 + G2 ( 3.58) P = P1 Pf = G1 r1 itr iar randamentul transmisiei: ' Pf G G2 r2 tr = ( 3.59) = 2 P1 G r1 Pentru determinarea pierderilor de putere la mersul n gol al transmisiei sau pentru rodaj pot fi folosite standuri construite dup schema din figura 3.36. Un astfel de stand se compune din motorul cu stator oscilant 1, care antreneaz componentele transmisiei:

126

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

ambreiajul 2; cutia de viteze 3; transmisia longitudinal 4; puntea motoare 5; roile motoare 6. Spre deosebire de schema din figura 3.55 lipsesc elementele de frnare.

Fig. 3.36. Schema standului pentru determinarea pierderilor de putere din transmisie.

Cunoscnd turaia i momentul de antrenare se pot determina pierderile de putere la mersul n gol cu relaia: P = G1 r1 1 ( 3.60) Conform celor prezentate n subcapitolul 3.2.1, pierderile la funcionarea n gol difer foarte mult de cele din timpul funcionrii sub sarcin. O ncercare similar poate fi efectuat direct pe autovehicul, prin suspendarea acestuia i antrenarea transmisiei cu ajutorul motorului autovehiculului. Pentru stabilirea pierderilor de putere este necesar msurarea turaie i momentului la intrare, metoda necesitnd montarea unui traductor de moment ntre motor i ambreiaj. Pierderile de putere la mersul n gol mai pot fi determinate i prin antrenarea transmisiei de la roile motoare cu ajutorul unor motoare cu stator oscilant, n condiiile n care ambreiajul autovehiculului este decuplat. O informaie calitativ asupra pierderilor de putere din transmisie se poate obine prin consumul specific de combustibil la antrenarea transmisiei n gol cu o anumit turaie. n baza acestor msurtori pot fi determinate cu aproximaie pierderile de putere din transmisise la mersul n gol, pentru determinarea randamentului transmisiei fiind necesare ncercri mai complexe efectuate pe stadduri similare cu cele prezentate n figura 3.35 i3.37. Schema de principia a unui stand de ncercare a transmisiilor cu flux de energie nchis depinde n principal de tipul transmisiei care se ncearc. La alegerea schemeii trebiue s se aib n vedere ca standul s prezinte un ridicat grad de universalitate i s permit automatizarea regimurilor de ncrcare i a operaiunilor de comand avute n vedere prin programul de ncercare. Schema general a unui stand de ncercarea a transmisiilor n flux de energie nchis depinde de tipul transmisiei care se ncearc. La alegerea ei trebuie s se aib n vedere ca standul s prezinte un ridicat grad de universalitatei s permit automatizarea regimurilor de ncrcare i a operaiunilor de comand avute n vedere prin programul de ncercare.

127

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Fig. 3.37. Schema standului cu flux de enegie nchis pentru ncercarea transmisie n ansamblu.

Fig. 3.38. Schema standului cu flux de enegie nchis pentru ncercarea transmisie unui automobile sau tractor pe roi.

128

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

n cazul standului pentru ncercarea transmisiei autovehiculelor n flux de energie nchis, figura 3.37, transmisia de ncercat 9 i cea de serviciu, mpreun cu reductorul 11, angrenajele 6 i 8 i cu arborele cardanic 7 formeaz circuitul nchis al standului de ncercare. Dispozitivul de ncrcare 4 asigur torsionarea circuitului, iar antrenarea standului se face de ctre motorul cu stator oscilant 1, prin intermediul reductorului 2 i a ambreiajului 3. Suplimentar, pentru monitorizarea momentului de antrenare al transmisiei se poate folosi i un traductor de cuplu 10 cu ntreg lanul de msur aferent. Acest stand este construit dup acelai principiu cu standul de ncercare a punilor motoare din figura 3.30. n schema din figura 3.38 este prrezentat un stand de ncercare transmisii tractoare pe roi i automobile. Standul se compune din cele dou transmisii de ncercat, 18 i de serviciu 17, din dispozitivul de ncrcare 4, din elementele de nchidere i cele de antrenare. Arborii roilor motoare sunt cuplai ntre ei prin perechile de reductoare cilindrice 7 i 8, respectiv 9 i 10 i prin arborii de legtur 12 i 13. Reductoarele 8 i 9 sunt unite prin cuplajul 14, iar transmisiile 17 i 18 se leag de reductoarele conice 3 i 5 (care au raport de transmitere unitar) prin intermediul arborilor cardanici 6. Standul este antrenat de motorul electric 1 prin intermediul ambreiajului 2. Pentru msurarea momentului de torsiune la intrarea n puntea de ncercare 18 se folosete traductorul 11, iar penru msurarea momentelor de la ieire se folosesc cele dou traductoare de moment 16. Schema din figura 3.38 poate fi adaptat uor prin echiparea cu dou difereniale pentru ncercarea transmisiilor tractoarelor pe enile.

3.2.7 Posibiliti de automatizare a regimurilor de ncrcare


Alegerea regimului de lucru al standurilor pentru ncercarea componentelor transmisiei presupune n principal reglarea solicitrii (momentului de torsiune rezistent) i a vitezei unghiulare. Modificarea solicitrii dup prescripiile programului de ncercare se face cel mai uor cu ajutorul dispozitivelor de ncrcare cu comand hidraulic.

Fig. 3.39. Schema instalaiei hidraulice de ncrcare n trepte.

Schema unei instalaii hidraulice care permite meninerea constant a presiunii de ulei n dispozitivul de ncrcare sau s o modifice n trepte dup un anumit program este prezentat n figura 3.39. Pompa 1 refuleaz ulei n circuitul hidraulic, acesta ajungnd n rezervorul de ulei 7, fie prin supapa de presiune maxim 3, fie prin unul dintre droselele 2. Supapele electromagnetice comand trecerea uleiului hidraulic printr-

129

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

un anumit drosel. n conducta 5 se obine o anumit valoare constant a presiunii comandate, care se transmite i cilindrului dispozitivului de ncrcare 6. Instalaia din figura 3.39 permite realizarea a cinci trepte de ncrcare, care pot fi programate prin intermediul supapelor electromagnetice ntr-o anumit succesiune n conformitate cu programul de ncercare. n figura 3.40 este reprezentat schema de principiu a unei instalaii hidraulice de comand i acionare a dispozitivului de ncrcare. Aceasta este format din cilindrul hidraulic 5, care este comandat de dispozitivul de comand 4, prin intermediul instalaiei hidraulice de comand 5. Energia necesar acionrii cilindrului 5 este produs de grupul de for 2, format din motorul electric M i pompa hidrostatic P, care refuleaz uleiul hidraulic din rezervorul 7. Folosirea cilindrilor hidraulici servocomandai pentru realizarea sarcinilor variabile a cptat o larg rspndire n ultima perioad, datorit Fig. 3.40 Schema de principiu a instalaiei de faptului c se poate modifica rapid i comand i acionare a dispozitivului de ncrcare. foarte precis ncrcarea standului. Schema unei nstalaii servohidraulice de comand i acionare a dispozitivului de ncrcare cu circuit nchis de reglare este reprezentat n figura 3.41. Presiunea necesar acionrii cilindrului hidraulic 3 al celulei de ncrcare este generat de grupul de for format din motorul electric 2 care acioneaz pompa hidrostatic cu debit variabil 1. Instalaia are un sistem de urmrire automat a programului de ncercare, reprezentat prin circuitul nchis de reglare automat a crui structur este prezentat n figura 3.41. Mrimea de comand Xi dat de blocul de programare 4, este comparat cu mrmea de ieire Xe msurat de traductorul de moment 8 i amplificat de amplificatorul 7, n blocul de comparare i reglare 5. Acesta Fig. 3.41 Schema instalaiei servohidraulice de furnizeaz semnalul Xm care comand comand i acionare a dispozitivului de ncrcare cu sistemul de execuie 6 format dintr-o circuit nchis de reglare. servovalv i un distribuitor hidraulic. n

130

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

felul acesta prin corecii succesive ncrcarea rezultat Xe este adus la o valoare foarte apropiat de valoarea comandat Xi. n afar de reglarea automat a sarcinii este necesar i reglarea automat a turaiei. Pentru aceasta blocul de programare va comanda i turaia de antrenare a standului n concordan cu ncrcarea.

3.3 ncercarea i omologarea suspensiei


3.3.1 Generaliti, metode de ncercare
ncercarea suspensiei se poate face prin ncercri de parcurs i prin ncercri de laborator, pe standuri de ncercare specializate. Prezentul capitol trateaz o parte din ncercrile efectuate pe standuri pentru suspensia n ansamblu, sau pentru componentele acesteia. ncercrile pe stand se fac pe autovehiculul n ansamblu, pe ansamblul suspensiei sau pe componentele acesteia: arcuri, amortizoare, stabilizatoare, articulaii, tampoane limitatoare, etc.

Fig. 3.42. Caracteristicile elastice ale suspensiei: a - vertical; b unghiular transversal.

Principalii parametri care caracterizeaz calitile suspensiei sunt: caractreistica elastic vertical a suspensiei i a elementelor sale elastice, figura 3.42, a i caracteristica elastic unghiular, transversal a acesteia, figura 3.42, b. Pentru determinarea caracteristicii elastice verticale se stabilete dependena dintre sarcina vertical F i deformaia elementului elastic h. Perechile de valori for F, deformaie h se determin att la ncrcare ct i la descrcare trasnd caracteristica F=f(h) prezentat n figura 3.42,a. Pe curb se marcheaz ncrcarea nominal Fn i starea descrcat Fo. ntre caracteristica de ncrcare i cea de descrcare apar diferene eseniale, pornind de la care se determin fora de frecare Ff, sgeata static ho i cursa suspensiei pn la tamponare. Caracteristica elastic unghiular transversal a suspensiei reprezint dependena momentului M care provoac nclinarea transversal a caroseriei cu unghiul t, figura 3.42, b. Metodica de determinare a rigiditii unghiulare, a frecrilor aferente este identic cu cea de determinare a rigiditii verticale.

131

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Datorit particularitilor de montaj, a frecrilor din articulaii i a amortizrilor, n funcie de tipul suspensiei, caracteristica elastic a suspensiei n ansamblu difer considerabil de caracteristia elementului elastic. Caracteristica elastic a suspensiei se determin separat pentru suspensia fa i spate. Pentru determinarea caracteristicii elastice, autovehiculul, se aeaz cu roile, a cror suspensie se ncearc, pe un cntar, se ncarc treptat, msurnd concomitent fora F i distana dintre caroserie i sol, sau dintre caroserie i axa roilor. n primul caz se pune n eviden i influena pneurilor, iar n al doilea caz doar caracteristica suspensiei. Caracteristica elementului elastic propriuzis se poate determina pe o instalaie de ncercat arcuri, procedndu-se la fel ca la ncercarea suspensiei n ansamblu. Prin ncercrile la oscilaii forate pe stand se reproduc oscilaiile specifice deplasrii n diferite condiii introducnd diferite tipuri de perturbaii, aleatoare sau periodice care caracterizeaz funcionarea suspensiei la deplasarea pe o anumit categorie de drum ntr-un anumit regim de exploatare. Perturbaiile aleatoare i cele perioade se pot simula pe instalaii complexe prin aezarea roilor pe cilindrii hidraulic vibratorii de tip hidropuls. Perturbaiile periodice pot fi simulate i pe standuri cu rulouri sau cu band rulant, pe care se monteaz neregulariti de forma i dimensiunile dorite. Trebuie subliniat faptul c dei probele pe stand sunt o form evoluat i comod de ncercare a suspensiei, ele nu pot nlocui n totalitate ncercrile de parcurs, deoarece autovehiculul evolueaz foarte rapid i dac la nceput rolul principal al suspensiei era s asigure confortul n prezent se insist tot mai mult pe asigurarea siguraniei circulaiei prin caracteristicile suspensiei, suspensia autovehiculelor moderne devenind un element de siguran activ.

3.3.2 ncercarea elementelor elastice ale suspensiei


n prima faz se determin caracteristica elastic a arcului, punndu-se n eviden calitile sale funcionale. Pentru ncercrile de durabilitate ale arcurilor variaia amplitudinii de oscilaie trebuie s corespund cu condiiile reale de lucru. Se urmrete stabilirea: numrului total al ciclurilor de ncercare pn la apariia ruperii; numrul total de cicluri pn la apariia deformaiilor remanente; modificarea caracteristicii elastice dup un anumit numr de cicluri; etc. n afar de acestea n timpul ncercrilor se urmrete uzura pieselor care au suprafee de frecare (cercei, boluri, articulaii, etc.). Pentru scurtarea timpului de ncercare aceasta se poate aceelera prin mrirea frecvenei de oscilaie, tiut fiind Fig. 3.43 Stand pentru ncercarea arcurilor faptul c influena acesteia asupra duratei de suspensiei. via este nesemnificativ.

132

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Pentru ncercarea arcurilor semieliptice, figura 3.42, acestea se aeaz pe stand astfel nct planul foii principale s fie paralel cu masa standului. Fixarea arcului pe stand trebuie s permit micarea arcului la fel ca i n stare montat pe autovehicul. n mod obinuit arcul este articulat la captul 6 i rezemat la captul 7. Standul este comandat n for, prin alegerea forei medii de solicitare i a amplitudinii, iar deplasarea este limitat la o anumit valoare maxim astfel nct standul s fie protejat i se sesizeze momentul n care a aprut ruperea. Pe standul a crui schem este prezentat n figura 3.43, ncrcarea se realizeaz cu ajutorul cilindrului hidraulic 1 comandat de valva electrohidraulic 5, care primete semnalul de comand de la dispozitivul 4. Acest dispozitiv compar semnalele primite de la dispozitivul de programare 3 i de la traductorul de for 2 i monitorizeaz semnalul primit de la traductorul de deplasare. La stabilirea programului de ncercare la durabilitate a arcului din foi se are n vedere n mod obinuit un ciclu de solicitare sinusoidal cu urmtorii parametrii ai ciclului de solicitare: Valoarea medie a forei Fm, care se alege de obicei egal cu sarcina static; Valoarea amplitudinii Fa, care se alege ntr-o prim aproximaie cu relaia Fa=(0,3....0,5)Fmax; Valoarea maxim a forei Fmax=Fm+Fa; Pentru arcurile semieliptice nesimetrice, valoarea Fmax se determin cu relaia: J W L Fmax = max t min ( 3.61) J p l1 l 2 unde: max este valoarea maxim a efortului unitar pe foaia principal, 750 Mpa; Jt momentul de inerie total al foilor arcului semieliptic; Jp - momentul de inerie al foii pricipale; L - lungimea total; l1 -lungimea din dreapta seciunii; l2 -lungimea din stnga seciunii. Valoarea amplitudinii Fa se poate calcula cu relaia: J W L Fa = a t min ( 3.62) J p l1 l 2 n care: a este valoarea amplitudinii efortului unitar, 250 Mpa. Cursa care rezult pentru cilindrul de acionare a standului se determin cu relaia: 2 Fa S= ( 3.63) Ca unde: Ca este rigiditatea arcului semieliptic. Pentru a prezenta o durabilitate acceptabil n baza programului de ncercare prezentat mai sus, arcul din foi trebuie s suporte pn la rupere (2...3)*105 cicluri de solicitare. Regimul de solicitare la care se face ncercarea trebuie s produc detreiorarea arcului, ncadrndu-se n zona cu pant descresctoare, I, a curbei Wohler. Prin analiza ruperii se poate stabili i cauza ruperii: solicitarea la oboseal care este cauza natural; concentrator de tensiune care a grbit niierea i propagarea fisurii cauz accidental care trebuie eliminat; suprasolicitare - cauz accidental care trebuie eliminat; etc.

133

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

ncercrile se esfectueaz pe mai multe produse, rezultatele finale fiind interpretarea statistic a rezultatelor pariale. n cazul n care se dorete compararea a dou caracteristici de oboseal pentru dou tipuri de arcuri, se stabilesc cel puin dou regimuri de ncercare pentru fiecare dintre acestea, aflate pe zona I a curbei Wohler, zona n care se produc ruperi. Se efectueaz ncercri pentru mai multe arcuri din fiecare tip i rezult n urma ncercrilor cele dou curbe tensiune numr de cicluri trasate experimental. Prin compararea celor dou caracteristici de rezisten la oboseal se pune n eviden comportarea celor dou produse la diferite regimuri n timpul exploatrii. Construcia standurilor pentru arcuri elicoidale este similar, cu precizarea c pentru mrirea productivitii pot fi ncercate mai multe arcuri simultan.

3.3.3 ncercarea amortizoarelor


ncercarea amortizoarelor n condiii de laborator presupune efectuarea urmtoarelor tipuri de probe: probe funcionale, pentru detrminarea caracteristicii de funcionare (de lucru) i a caracteristicii funcionale a amortizoarelor; probe de a anduran pentru determinarea rezistenei n exploatare a amortizorului n ansamblu i a diferitelor componente ale amortizorului cum sunt garniturile de etanare, supape, tije, gidaje, etc.

Fig. 3.44. Schema standului pentru ncercare amortizoare.

n figura 3.44 este prezentat schema de principiu a unui stand de ncercare amortizoare pe care poate fi ridicat att caracteristica de funcionare sau de lucru Fa=f(s) pentru o vitez constant de deplasare a pistonului, adic variaia forei de amortizare funcie de cursa amortizorului, ct i caracteristica funcional sau extern a amortizorului Fa=f(v), adic variaia forei de amortizare funcie de viteza de deplasare a pistonului. n componena standului intr urmtoarele elemente principale: A grupul

134

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

convertizor; B standul propriuzis; C lanul de msurare, achziie i vizualizare a datelor; D pupitrul de comand. Grupul convertizor A, este compus din motorul de curent alternativ trifazic 1, care antreneaz generatorul de curent continuu 2, care alimenteaz motorul de curent continuu 3 al standului propriuzis. Standul propriuzis B, este format din motorul de curent continuu 3 cu turaie variabil de la 0 la 3000 rot/min, cuplajul electromagnetic 4 care face legtura cu volantul 6 prin intermediul reductorului planetar 5. Raza r de amplasare a manetonului volantului 6 este reglabil n domeniul 0....75mm, obinndu-se o curs variabil a bielei 7 prin care este antrenat culisa 8. Amortizorul de ncercat 9 este articulat cu unul din capete pe culisa 8, cellalt capt fiind articulat ntr-un punct fix la carcasa standului de ncercare. Lanul de msur, achiziie, stocare i vizualizare a datelor C, este format din traductorul de curs 10 legat n paralel cu amortizorul, din traductorul de for 11 legat n serie cu amortizorul, din amplificatoarele de msur 13, sursa de alimentare 12 i componentele de achiziie, stocare i vizualizare a datelor 14. Pupitrul de comand D, este format din ntreruptoarele 15, 16 i 17, care comand generatorul 1, motorul de antrenare a standului 3 i cuplajul electromagnetic 4. n plus mai este prevzut cu un poteniometru pentru reglarea turaiei motorului de antrenare. Cu datele primite de la traductorul de curs i cel de for se pot trasa caracteristica de funcionare i caracteristica extern a amortizorului. n figura 3.45 este prezentat o caracteristic extern pentru un amortizor bitubular. Punctele caracteristice ale acestei diagrame sunt cele la care viteza de deplasare a pistonului este egal cu viteza critic vcr, moment n care se face trecerea de la regimul I de funcionare n care uleiul circul numai prin tubul interior la regimul II n care uleiul circul i prin tubul exterior i se micoreaz panta forelor de amortizare att pe cursa de destindere ct i pe cea de comprimare. Din diagram se observ c la aceiai vitez de deplasare a pistonului valoarea forelor de amortizare pe destindere este mai mare dect pe comprimare. ncercarea amortizoarelor se poate face foarte eficient pe standuri servohidraulice adecvate. Spre exemplu firma Citroen recomand pentru testele de anduran ale amortizoarelor un ciclu armonic de solicitare obinut prin suprapunerea Fig. 3.45 Caracteristica extern a unui amortizor unei deplasri cu amplitudine de 10 bitubular. mm dup o lege de form sinusoidal cu frecvena de 10 Hz (care simuleaz denivelrile drumului) peste o oscilaie sinusoidal cu amplitudine de 100 mm i frecven de 1 Hz (care simuleaz oscilaia caroseriei). Astfel de cicluri de

135

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

ncercare impun utilizarea standurilor servohidraulice la ncercarea amortizoarelor. n timpul probelor de anduran trebuie monitorizat temperatura de lucru a amortizoarelor i dac este cazul trebuie asigurat rcirea acestora.

3.3.4 ncercarea suspensiei n ansamblu


ncercarea suspensiei n ansamblu presupune utilizarea unor standuri complexe ca cel prezentat n figura 3.46. Acesta este un stand utilizat la ncercarea ansamblului suspensiei fa independente prin solicitri dup mai multe direcii, i anumele trei pentru fiecare roat. Pentru conectarea cilindrilor servohidraulici la punctele de aplicaie a forelor au fost folosite bare tubulare de legtur i sisteme de prghii. Prinderea ansamblului suspensiei pe stand se face la fel ca i pe autovehicul iar aplicarea forelor multiaxiale de solicitare se face n planul de simetrie al roii.

Fig. 3.46. Stand servohidraulic pentru ncercarea ansamblului suspensiei fa prin solicitri multiaxiale.

n mod obinuit cilindrii hidraulici se monteaz direct pe componenta testat, dar utilizarea legturilor lungi prezint dou avantaje eseniale: reduce masa care oscileaz reducnd n felul acesta efectele ineriei; reduce nivelul de precizie necesar comenzilor minimiznd erorile ce pot apare la comanda standului.

136

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Fig. 3.47. Scheme de standuri servohidraulice pentru ncercarea biaxial la anduran a suspensiei fa independente.

n figura 3.47, a este reprezentat schematic un stand de testare biaxial la anduran a suspensiei, micarea pe vertical fiind recomandat s se controleze n deplasare, iar cea lateral n for. Cilindrul hidraulic 1 transmite mcarea la prghia 3, iar de la aceasta la bara tubular 7 prin intermediul creia se transmite micarea principal I, pe vertical, la semiansamblul suspensiei fa format din braul inferior 9, elementul elastic 10 i amortizorul 11. Fora pe direcie vertical se msoar cu ajutorul traductorului de for 5. Pentru realizarea solicitrii laterale se folosete cilindrul hidraulic 2, care transmite solicitarea la prghia 4 i de la aceasta prin bara tubular de legtur 8 la elementele suspensiei ncercate. Fora pe direcia lateral II este msurat cu traductorul de for 6. n mod obinuit micarea dup direcia II este comandat n for cu limitare n deplasare. Problema principal la astfel de sisteme de ncercare complexe este sincronizarea comenzilor date pe diferitele axe de solicitare pentru a nu produce distrugeri accidentale ale componentelor testate sau ale standului de ncercare. n figura 3.47, b este prezentat schematic o variant mai evoluat a unui stand de testare biaxial a suspensiei fa n ansamblu, caz n care se folosete o pies de adaptare 4 montat direct pe fuzet. Aceasta preia att solicitarea principal pe direcia I primit prin intermediul barei tubulare de legtur 5, ct i solicitarea secundar II transmis de cilindrul hidraulic 1, prin prghia 2 i bara de legtur 3. Schema permite montarea traductoarelor de for 9 n imediata apropiere a cilindrilor hidraulici. Cu 6, 7 i 8 au fost notate componentele semisuspensiei testate i anume arcul, amortizorul i braul inferior. Ambele scheme pot fi completate pentru simularea solicitrilor triaxiale la nivelul roii. Utilizarea unor astfel de standuri de ncercare permite folosirea unor programe de ncrcare care s se apropie ct mai mult de solicitrile reale din exploatare. De asemenea trebuie menionat faptul c testarea suspensiei n ansamblu ofer o viziune complet privind comportarea acestui subansamblu, punnd n eviden legturile i influenele reciproce care exist ntre comonente.

137

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Fig. 3.48. Stand servohidraulic pentru ncercarea suspensiei cu 12 cilindri.

n cazul n care se dorete testarea suspensiei montate pe autovehicul se folosesc standuri servohidraulice complexe, figura 3.48, echipate cu 12 cilindrii hidraulici, care realizeaz o solicitare triaxial la nivelul fiecrei roi. n acet caz poate fi studiat i rspunsul suspensiei la diferite prerturbaii exterioare provenite n principal de la calea de rulare i interioare provocate de funcionarea diferitelor subansambluri. n felul acesta poate fi apreciat i nivelul de confort pe care l poate asigura autovehiculul n ansamblu. Problema principal care trebuie rezolvat la testarea pe astfel de standuri de ncercare este modalitarea de fixare a autovehiculului pe stand fr a influena semnificativ rezultatele probelor. Testarea suspensiei n laborator trebuie s se fac pornind de la datele obinute la testarea suspensiei n timpul probelor de parcurs i de la datele obinute la determinarea profilului longitudinal al drumului, prin respectarea acestor premise

138

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

rezultatele obinute n laborator vor confirma comportarea n exploatare a acestui subansamblu.

3.4 ncercarea i omologarea sistemului de direcie


3.4.1 Generaliti, metode de ncercare
Alturi de sistemul de frnare sistemul de direcie este unul dintre cele mai importante sisteme prin intermediul cruia se asigur sigurana deplasrii autovehiculelor. Pornind de la aceste premise se stabilesc obiectivele ncercrii sistemului de direcie sau a componentelor acestuia. Dintre ncercrile principalele se pot enumera: probele funcionale; probe de rezisten; probe de anduran i rezisten la oboseal i uzur; probe ergonomice prin care se determin uurina n conducere i randamentul direct i indirect al sistemului de direcie. n aceste sens se fac ncercri ale elemntelor componelte n laborator i ncercri n laborator i pe parcurs a sistemului n ansamblu.

3.4.2 ncercarea pe stand a capetelor de bar


Dintre elementele componente ale sistemului de direcie care sunt supuse unor solicitri importante n timpul exploatrii autovehiculului putem aminti capetele de bar, care se uzeaz att datorit ocurilor la care sunt supuse, ct i sub aciunea solicitrilor uzuale. Pentru a stabili caracteristicile capetelor de bar au fost concepute i realizate standuri pentru ncercri la oboseal i la ocuri care reproduc solicitrile reale din timpul funcionrii. n figura 3.49 este reprezentat schematic standul de ncercare a capetelor de bar. Elementele principale ale standului sunt preluate de la sistemele de direcie pentru care se ncearc capetele de bar. Grinda 1 este fixat rigid pe stand astfel nct cele dou capete de bar ncercate 2 s lucreze n condiii apropiate de cele din exploatare. Cei doi cilindrii hidraulici 3 acioneaz asupra sistemului de direcie solicitnd fuzeta la un ciclu alternant simetric prin intermediul capetelor de bar 4. Sistemul de ncrcare este format de cilindrii hidraulici 5, care acioneaz asupra fuzetei opuse prin capetele de bar 6. n acest fel pe stand pot fi ncercate ase capete de bar de acelai tip sau de tipuri diferite. Elementul de comand electromagnetic 7 acioneaz asupra distribuitorului hidraulic 8, care comand circuitul hidraulic format din pompa hidrostatic 9, droselul 10 i cilindrii 3. Frecvena maxim la care poate lucra circuitul hidrostatic ajunge pn la 5 Hz, iar unghiul de rotire maxim al fuzetei poate ajunge la 30o-35o. Modifica presiunii n instalaia hidrostatic se face prin droselul 10, iar ncrcarea standului se modific prin intermediul droselului 11.

139

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Standul este dotat cu urmtoarele traductoare, aparate de msur, achiziie, stocare i vizualizare a datelor: traductoarele tensometrice de for 12 i 13;

Fig. 3.49. Schema standului de ncercare a capetelor de bar.

amplificatorul de msur 14; sistemul de achiziie stocare i vizualizare a datelor; numrtorul de cicluri 16. La fel ca i n cazul celorlalte componente ale sistemului de direcie, capetele de bar se ncearc la solicitrile echivalente maxime i la oboseal pentru a stabili veriga cea mai slab din sistemul de direcie. n timpul ncercrilor de anduran ale capetelor de bar poate fi urmrit i evoluia jocurilor i pot fi stabilite jocurile admisibile pentru sigurana n exploatare.

3.4.3 ncercarea pe stand a mecanismului de direcie


Mecanismul de direcie se ncearc pe standuri la sarcini constante sau variabile, care simuleaz mai corect condiiile de funcionare din exploatare i care accelereaz deteriorarea prin oboseal a diferitelor elemente componente. Transmisia standului pentru ncercarea mecanismului de direcie la fiabilitate asigur o rotaie alternativ a coloanei volanului i a dispozitivului de ncrcare care genereaz o for rezistent.

140

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

n figura 3.50 este prezentat schema unui stand pentru ncercarea mecanismului de direcie. Motorul 1 acioneaz pompa hidrostatic 2 care refuleaz uleiul n motorul hidrostatic 3, care are micare oscilatorie cu amplitudine unghiular cuprins ntre 16o i 240o. Ansamblul de mecanisme cu roi dinate 4 i 5 (cilindric, respectiv conic), amplific aceast micare, rezultnd o micare oscilatorie cu patru pn la ase rotaii funcie de mecanismul de direcie care este ncercat. Frna hidraulic 6 format dintr-un piston prevzut cu un orificiu reglabil, a crui tij 7 este legat printr-un capt de bar de levierul de direcie ncercat 8. Manometrele 9 ofer informaii privind fora rezistent. Pe o astfel de instalaie se fac ncercri de lung durat. n timpul ncercrilor dup anumite perioade de timp casetele de direcie se demonteaz pentru a msura uzura. Prin msurarea momentului cu care este antrenat arborele volanului Mv i a momentului la arborele levierului de direcie Ml se pot determina randamentul direct d i cel invers i al mecanismului de direcie. Randamentul direct al mecanismului de direcie se determin cu relaia: M i d = v ( 3.64) Ml Fig. 3.50 Schema standului pentru iar randamentul invers: ncercarea mecanismului de direcie. Ml i = ( 3.65) M v i unde: iw este raportul de transmitere unghiular al mecanismului. n cazul ncercrilor la uzur ale mecanismului de diercie, frecvena rotirii volanului trebuie s fie egal cu frecvena maxim care apare n exploatare ( 1 rot/s), iar fora aplicat la volan se alege 30% - 40% din fora necesar bracrii roilor de direcie pe loc. n timpul ncercrilor se rotete arborele volanului la unghiurile maxime. La ncercarea mecanismului de direcie la oboseal se aplic o sarcin variabil la articulaia levierului de direcie, cu ajutorul unor instalaii de antrenare electrice sau hidrostatice. Pe standuri combinate se pot ncerca mecanismele de direcie la uzare i oboseal, fiind posibil i ncercarea mecanismelor de direcie cu servomecanism.

3.4.4 ncercarea pe stand a sistemului de direcie


Cele mai complete i complexe teste de laborator ale sistemului de direcie n ansamblu se efectueaz pe standuri servohidraulice de ncercare a puni fa directoare, figura 3.51. Acestea sunt capabile s simuleze cele mai complexe situaii de exploatare, practic pista de ncercare este adus n laborator. La testarea sistemului de

141

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

direcia se ine seama de forele de frnare, de forele de accelerare i de reaciunile normale i laterale la roile punii fa.

Fig. 3.51. Stand servohidraulic pentru ncercarea punii fa directoare.

Fig. 3.52. Schema standului servohidraulic pentru ncercarea punii fa directoare.

142

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

n figura 3.52 este prezentat schema standului servohidraulic pentru ncercarea punii fa directoare n ansamblu. Acesta se compune din patru coloane de gihare 1, grinda mobil 2, cilindrii de poziionare a grinzii mobile i elementele de glisare 4. Pentru prinderea punii fa pe stand se folosete piesa de adaptare 6. Motorul hidrostatic 7 acioneaz asupra coloanei volanului. ncrcarea punii se realizeaz cu ajutorul cilindrilor 8, care transmit forele prin intermediul prghiilor 5. Rularea roilor este simulat cu ajutorul rolelor 9, iar frnarea este asigurat de cilindrul hidrostatic de frnare.

143

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

4 DETERMINAREA PARAMETRILOR CONSTRUCTIVI I DE MAS AI AUTOVEHICULELOR


Parametrii constructivi i de mas sunt elementele de baz ce definesc un autovehicul, influennd direct unele caliti de exploatare i determinnd forele i momentele care acioneaz asupra sistemului de rulare, transmisie i caroserie n timpul deplasrii. Aceti parametri servesc pentru aprecierea obiectiv a calitilor diferitelor tipuri de autovehicule i pentru a scoate n eviden dac acetia corespund condiiilor de lucru impuse n exploatare. Cunoscnd aceti parametri pot fi alese autovehiculele corespunztoare condiiilor de exploatare date.

4.1 Determinarea parametrilor constructivi


Parametrii constructivi ai autovehiculelor sunt dai n primul rnd de caracteristicile dimensionale exterioare i interioare ale acestora. Cunoaterea parametrilor constructivi (dimensionali) ai autovehiculelor permite formularea unor aprecieri referitoare la adoptarea arhitecturii generale a acestuia la cerinele domeniului de utilizare, nscrierea n normele de gabarit, calitatea execuiei, etc. Determinarea dimensiunilor se efectueaz n special la autovehiculele noi pentru a verifica modul de respectare i ncadrare n prevederile documentaiei de execuie sau n unele situaii deosebite cum ar fi: la ncercri de lot sau de control, la ncercrile unor autovehicule ieite din reparaia capital, la autovehiculele recarosate n decursul exploatrii lor, etc. n general se determin numai acele dimensiuni cu importan evident n exploatare, influennd capacitatea de transport a diferitelor mrfuri, capacitatea de trecere, maniabilitatea, stabilitatea sau asigurnd condiii de ergonomie pentru conductorul auto i pasageri. Pentru efectuarea msurrii dimensiunilor, autovehiculul va fi aezat pe un platou orizontal cu mbrcminte din beton sau asfalt, cu suprafa neted, avnd o abatere de maxim 2%. Roile trebuie s fie n poziia corespunztoare deplasrii n linie dreapt. Starea de ncrcare a autovehiculului se va stabili n conformitate cu starea tehnic a acestuia. Strile de ncrcare n vederea msurrii dimensiunilor sunt: fr sarcin util (masa proprie n stare de exploatare); cu sarcin util maxim. n timpul msurtorilor, autovehiculul trebuie s fie realizat i echipat, conform documentaiei de execuie a constructorului, pneurile s nu prezinte uzur a profilului i s fie umflat la presiunea indicat de constructor, corespunztoare strii de ncrcare. ncrctura este simulat prin testare cu saci de nisip, alice din metal, blocuri de beton, balast, etc. Masa corespunztoare personalului de bord va fi de 75 Kg i se va repartiza 61 Kg pe perna scaunului sprijinit de sptar i 14 Kg pe locul rezervat picioarelor. La autovehiculele destinate transportului de persoane, masa persoanelor va fi de 68 Kg de persoan i se va repartiza: 54 Kg pe perna scaunului, rezemat de sptar i 14 Kg pe locul rezervat picioarelor. Masa echivalent a bagajelor pentru un pasager va fi de 20 Kg la autoturisme i autobuze interurbane, 7 la autobuzele urbane i 25 la autocare. Masa corespunztoare bagajelor se va aeza n portbagaje.

144

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Cele mai utilizate dispozitive i aparate pentru msurtori dimensionale ale autovehiculelor sunt: rulete de 2 m, 10m, 25m; ublere de 50 mm, 250 mm, 1000 mm, 2000 mm; linii gradate de 2000 i 5000 mm, aparate pentru msurarea unghiurilor i firul cu plumb.

4.1.1 Determinarea dimensiunilor exterioare ale autovehiculelor


Aceste dimensiuni care caracterizeaz construcia unui autovehicul (automobil sau tractor) sunt cele prezentate n figura 4.1 pentru autocamioane, figura 4.2 pentru tractorele pe roi i figura 4.3 pentru tractorele pe enile.

Fig. 4.1. Dimensiunile exterioare ale autocamioanelor.

Dimensiunile de gabarit sunt cele mai mari dimensiuni privind lungimea A, limea E i nlimea D, innd seama i de dimensiunile cabinei sau caroseriei. Se msoar ca fiind distanele dintre planele formnd un paralelipiped care ncadreaz perfect autovehiculul, toate elementele laterale fixate rigid (barele de protecie, butucii roilor, aripile, mnerele uilor etc.) fiind cuprinse ntre aceste plane. Ampatamentul L (baza sau distana ntre puni la automobile i distana ntre axa steluei motoare i axa roii de ntindere) se determin prin msurarea distanei dintre centrele roilor, la automobile i prin msurarea distanei dintre axa steluei

145

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

motoare i cea a roii de ntindere la tractoarele pe enile. La automobilele cu mai multe puni se msoar succesiv distanele dintre centrele roilor la cte dou puni alturate.

Fig. 4.2. Dimensiunile exterioare ale tractoarelor pe roi.

Fig. 4.3. Dimensiunile exterioare ale tractoarelor pe enile.

Ecartamentul (fa B1 i spate B2 i B la tractoarele pe enile), reprezint distana dintre axele mediane ale roilor de pe aceeai punte. Pentru efectuarea acestei msurtori se recomand trasarea cu vopsea a cercului median pe coama de rulare a anvelopei, n vederea imprimrii pe platoul de msurare a urmelor planului median al roilor de pe aceeai punte. Distana dintre aceste puncte reprezint ecartamentul automobilului.

146

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Lumina C (garda la sol) reprezint distana dintre sol i punctul cel mai de jos al autovehiculului, i se determin ca fiind nlimea maxim a unui paralelipiped amplasat transversal ntre roile autovehiculului, peste care acesta poate s se deplaseze fr s ating vreun element component. Consolele fa F i spate G sunt distanele pe orizontal dintre axa de geometrie a punii din fa respectiv a punii din spate pn la extremitile din fa i din spate ale autovehiculului i se determin msurnd distanele de la axele punilor din fa i din spate pn la planul vertical transversal anterior i respectiv pn la planul vertical transversal posterior care ncadreaz autovehiculul. Raza longitudinal 1 i transversal 2 se determin ca raz a unui cilindru tangent la roile din fa, din spate i punctul de lumin minim al asiului dintre puni i respectiv, raza unui cilindru tangent la roile de pe aceeai punte i la punctul cel mai de jos situat ntre roi. Unghiurile de trecere din fa 1 i spate 2 sunt unghiurile determinate de sol i tangentele duse la roi prin punctele extreme din fa (1) i spate (2) i se msoar ca fiind unghiurile diedre maxime cuprinse ntre planul orizontal al platoului pe care se sprijin autovehiculul i un plan tangent la conturul prii inferioare a caroseriei, astfel nct nici un punct al acestuia sau al accesoriilor fixate rigid s nu se situeze sub plan. Dimensiunile platformei l k M reprezint lungimea (l), limea (k) i nlimea (M), dimensiuni care se msoar n interiorul acesteia.

4.1.2 Determinarea dimensiunilor interioare ale caroseriei autovehiculului


Corelarea judicioas a dimensiunilor interioare ale autovehiculului urmrete crearea condiiilor ergonomice favorabile pentru conductorul auto i personalul de bord i realizarea confortului pentru pasageri. Comoditatea conducerii i confortul cltorilor trebuie realizat asigurnd totodat rezistena caroseriei, estetica i aerodinamicitatea formei i la un cost acceptabil. Definirea dimensiunilor caracteristice postului de conducere se face n raport cu dou plane, i anume: planul de referin i planul de proiecie prezentate n figura 4.4. Planul de referin P este un plan perpendicular pe planul longitudinal median al autovehiculului, care trece prin centrul suprafeei de apsare a pedalei de acceleraie i este nclinat fa de planul orizontal astfel nct proiecia punctului R pe acest plan s se situeze la 200 mm fa de suprafaa pedalei. Planul de proiecie este paralel cu planul de referin i trece prin centrul suprafeei de apsare a pedalei de frn sau ambreiaj. Se impune ca scaunul conductorului auto s fie separat de scaunele pasagerilor din fa, iar reglarea acestuia s asigure poziia optim a corpului omenesc pentru trei grupe dimensionale reprezentative. Dimensiunile cabinei, ale locului de munc al conductorului auto i amplasarea locului de comand sunt prezentate n figurile 4.5 i 4.6 Determinarea practic a dimensiunilor prezentate n figurile 4.5 i 4.6 se fac cu ajutorul unui manechin (v. Capitolul referitor la sigurana pasiv a autovehiculului). Toate rezultatele msurtorilor se compar cu cele recomandate de normele n vigoare.

147

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Fig. 4.4. Elementele postului de conducere.

Fig. 4.5 Dimensiunile interioare ale postului de conducere.

Fig. 4.6 Dimensiunile locului de munc al conductorului auto.

148

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

4.2 Determinarea caracteristicilor de mas ale autovehiculului


Masa total a autovehiculului, repartiia ei ntre roi i poziia centrului de mas au un rol important n asigurarea stabilitii, capacitii de trecere, a confortului i economicitii autovehiculului. Avnd n vedere dificultile de determinare analitice a caracteristicilor de mas la proiectarea autovehiculului, acestea trebuie determinate experimental odat cu realizarea prototipului, n cadrul ncercrilor de control, ct i odat cu efectuarea unor modificri de organizare i amenajare a autovehiculelor.

4.2.1 Determinarea masei i repartiia acesteia


Frecvent, pentru determinarea masei autovehiculului, se utilizeaz cntarulbascul, prevzut cu platform i ramp de acces. Suprafaa platformei cntarului trebuie s fie orizontal, iar mrimea ei trebuie s permit aezarea autovehiculului cu cel puin dou puni nvecinate simultan. Platforma cntarului trebuie s aib acces la ambele capete , iar n jurul acesteia s existe platouri din beton, orizontale i la acelai nivel cu suprafa platformei. Mrimea platourilor de la capetele platformei trebuie s fie cel puin egal cu jumtatea ampatamentului autovehiculului de cntrit pentru a putea cntri masa fiecrei puni, iar cea lateral cel puin jumtatea ecartamentului, asigurnd cntrirea masei ce revine roilor de pe una din prile autovehiculului. Gradaiile de pe cursorul cntarului trebuie s fie distincte pn la 1 Kg, iar precizia de msurare s se ncadreze n limitele 5%.

Fig. 4.7. Repartizarea greutii autovehiculului pe puni.

Un alt mijloc folosit la determinarea repartiiei masei const dintr-un sistem de cntare individuale denumite ladametre care se amplaseaz sub fiecare dintre roile autovehiculului simultan. Aceste cntare pot fi de tip mecanic sau electronic i, de obicei sunt mobile, putnd fi adaptate la diferite ecartamente i ampatamente sau formule de roi. Pentru msurarea masei agregatelor sau ansamblurilor distincte ale autovehiculului se folosesc balane obinuite, cntare decimale sau dispozitive de cntrire cu ceas comparator. Pe lng aparatura folosit la msurarea masei propriu-zise, la msurtorile de mas i de repartiie a masei se mai utilizeaz mijloace pentru determinarea

149

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

dimensiunilor liniare, (rulete, liniare gradate, etc), mijloace pentru determinarea dimensiunilor unghiulare (raportoare obinuite i optice sau nivel cu cadran i microscop), mijloace de indicare pentru nclinarea autovehiculului i mijloace de indicare a nivelului axelor de coordonate. Repartiia masei autovehiculului Ga n cazul automobilelor i Gc greutatea de exploatare n cazul tractoarelor, G1 pe puntea din fa i G2 pe puntea din spate pentru un autovehicul cu dou puni este prezentat n figura 4.7. Determinarea maselor pe punile autovehiculului atunci cnd se cunosc greutatea total a autovehiculului (Ga sau Gc), ampatamentul i poziia n plan orizontal a centrului de mas se poate face analitic sau experimental atunci cnd nu se cunosc parametrii enumerai. Conform figurii 4.2 se poate scrie:

Ga (Gc ) = G1 + G2 ,

G 1 = Ga (Gc )

b , L

G 2 = Ga (Gc )

a L

( 4.1)

Determinarea repartiiei maselor pe puni n mod analitic este diferit deoarece nu n toate cazurile se dispune de datele necesare (mas, ampatament, poziia centrului de mas n plan orizontal), frecvent pentru determinarea acestor mrimi se folosete metoda experimental. n acest caz, automobilul de ncercat pregtit pentru a ndeplini condiia de ncercat, se aaz pe platforma cntarului, consecutiv, n situaiile urmtoare: cu toate roile, atunci cnd se determin masa total (Ga respectiv Gc); numai cu roile punii din fa, pentru determinarea masei ce revine acestei puni (G1); numai cu roile punii din spate, pentru determinarea masei ce revine acestei puni (G2); cu toate roile din partea dreapt pentru determinarea masei ce revine acestei pri (G1d + G2d) cu toate roile din partea stng pentru determinarea masei ce revine acestei pri (G1s + G2s) i se determin prin cntrire masele corespunztoare. n cazul utilizrii unor cntare individuale pentru fiecare roat (sistem de ladametre), toate datele necesare se obin printr-o singur cntrire. Pentru a elimina unele erori de cntrire, rezultatul final va fi stabilit din media aritmetic a cte dou msurri, efectuate prin aducerea autovehiculului pe platforma cntarului din ambele sensuri. Diferena dintre cele dou msurri precum i dintre suma maselor pe puni i masa total a autovehiculului trebuie s se ncadreze n limitele preciziei de msurare 5%.

4.2.2 Determinarea poziiei centrului de mas


De obicei, coordonatele centrului de mas se determin pentru masa total maxim a autovehiculului.

150

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Coordonatele centrului de mas al autovehiculului orizontale (a i b) i nlimea (hg) se determin experimental conform schemei din figura 4.8. La determinarea coordonatelor orizontale ale centrului de mas (mrimile a i b)se procedeaz conform paragrafului, 4.2.1 prin cntrire succesiv a autovehiculului ncrcat (Ga respectiv Gc), apoi puntea din fa (G1) i puntea din spate (G2), dup care cunoscnd aceste mrimi prin calcul se obine: G2 a = ; G1 b

a= b=

G2 L; Ga (Gc ) G1 L. Ga (Gc )

( 4.2)

La autovehiculele cu trei puni, cu puntea dubl n spate, ampatamentul L i coordonata b se consider ca fiind de la puntea din fa respectiv de la centrul de mas pn la planul vertical transversal ce trece prin jumtatea distanei dintre cele dou puni din spate. Determinarea nlimii centrului de mas (hg) n general se face pe cale experimental utiliznd valorile obinute la cntrirea autovehiculului aezat succesiv n poziie orizontal (Ga respectiv Gc), i nclinat fie cu puntea din fa pe cntar (G1) fie cu puntea din spate conform figurii 4.8. Determinarea nlimii centrului de mas se face, de obicei, pentru masa total a autovehiculului. La autovehiculele destinate transportului de persoane, se determin pentru sarcina maxim, adic ncrcat cu oameni, manechini sau prin alte metode de simulare care s asigure o repartizare a sarcinii n mod corespunztor (vezi paragraful 4.1). Atunci cnd a fost determinat masa total a autovehiculului (Ga respectiv Gc), pentru determinarea experimental a nlimii centrului de mas (hg) se procedeaz conform figurii 4.8. n felul urmtor: autovehiculul se aduce cu roile de la o punte pe platforma cntarului (puntea din spate n cazul de fa) i se determin masa G2 ce revine acestei puni n poziie orizontal; autovehiculul se ridic cu cealalt punte (puntea din fa) la o nlime oarecare i ' se msoar masa G 2 ce revine punii considerate cu autovehiculul n poziie nclinat.
Fig. 4.8. Determinarea experimental a coordonatelor centrului de mas.

151

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

' Cunoscnd aceste mrimi (Ga respectiv Gc; G2 i G 2 ) i coordonatele longitudinale ale centrului de mas se poate scrie : Ga (Gc ) a = G2 (a + b ) ( 4.3) de unde: (a + b) L G a (G c ) = G 2 = G2 ( 4.4) a a Dac se scrie ecuaia de momente n raport cu axa roilor din fa (punctul 0) se obine: ' G2 (a + b) cos G a (a cos + (hg r ) sin ) = 0 ( 4.5) Din aceast relaie prin nlocuirea valorilor date de relaia 4.4 i grupnd termenii care conin expresia nlimii centrului de mas, se obine: G' hg = a ctg ( 2 1) + r ( 4.6) G2 unde: este unghiul de nclinare al autovehiculului; r raza roii autovehiculului; G2 i ' G2 reprezint masa pe roile spate n poziie orizontal i respectiv nclinat; a distana dintre puntea din fa i centrul de mas al autovehiculului. Pentru a evita erorile produse de deformaiile pneurilor i ale suspensiei se recomand ca unghiul s fie mai mare de 1015, suspensia la cele dou puni s fie blocat iar presiunea aerului n pneu s fie cea dat n cartea tehnic a autovehiculului. n scopul obinerii unei exactiti ridicate este de dorit ca determinarea nlimii centrului de mas s se repete prin cntrirea ambelor puni ale autovehiculului. Tot pentru determinarea nlimii centrului de mas se poate folosi i metoda platformei nclinate. n aceast situaie e necesar o platform cu posibilitatea de nclinare acionat hidraulic cu ajutorul unui cilindru telescopic, din care cauz metoda este aplicat mai rar.

152

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

5 DETERMINAREA PE CALE EXPERIMENTAL A PARAMETRILOR DINAMICI I ECONOMICI AI AUTOVEHICULELOR


Calitile dinamice mpreun cu consumul de combustibil, constituie principalele performane ale autovehiculului. Viteza medie de deplasare a autovehiculului constituie cel mai sintetic parametru de apreciere a calitilor dinamice. Aceasta este direct nfluenat de viteza maxim a autovehiculului, de parametrii procesului de accelerare, de capacitatrea de a urca rampe i de capacitatea de frnare. Cei mai importani parametri de apreciere a calitilor de demarare sunt acceleraie, timpul i spaiul de demarare. Capacitatea de frnare creaz premisele punerii n valoare n deplin securitate, a calitilor de accelerare, vitez i starea drumului, dac ndemnarea conductorului auto i calitile sistemullor de direcie, suspensie i propulsie sunt corespunztoare. Calitile dinamice ale unui autovehicul sunt n strns legtur cu calitile de traciune, care asigur posibilitile de deplasare ale acestuia. Metodologia de determinare a parametrilor dinamici, de frnare i econimici ai autovehiculelor este precis reglementat prin standarde interne i internaionale.

5.1 Determinarea vitezelor autovehiculului


5.1.1 Determinarea vitezei maxime
Viteza maxim este cea mai mare vitez stabil pe care o poate menine autovehiculul pe distana de 1 Km, pe drum orizontal, neted de asfalt sau beto, cu condiia ca dup ncercare s nu apar o funcionare anormal a autovehiculului i ca acesta s poat funciona ncontinuare. ncercarea se poate face pe un poligon special amenajat sau pe o poriune de drum orizontal de calitate corespunztoare, jalonat conform schemei din figura 5.1. Pentru a compensa eventualele diferene de nivel, traseul va fi parcurs de dou ori, n ambele sensuri.

Fig. 5.1. Schema tronsonului de drum pentru determinarea vitezei maxime.

n timpul ncercrii, pedala de acceleraie trebuie s fie complet apsat, verificndu-se dac aceast poziie corespunde alimentrii motorului cu debitul maxim de combustibil. Lungimea traseului de ncercare trebuie aleas astfel nct s permit

153

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

accelerarea pe poriunea de lansare I pn la atingerea vitezei maxime cu care este parcurs poriunea II pe care se efectuaeaz ncercarea. De asemenea lungimea poriunii de frnare III trebuie s fie suficient pentru a asigura oprirea n deplin siguran a autovehiculului. Viteza maxim se determin ca vitez medie de deplasare pe tronsonul de drum pe care se face ncercarea II, care are o lungime de 1 Km, prin msurarea duratei de timp n care se efectueaz ncercarea: L 1000 ( 5.1) v max = = t t n care: L este lungimea tronsonului pe care a fost efectuat ncercarea, 1000 m; t timpul n care este parcurs distana L. Rezultatul final al ncercrii se calculeaz ca medie a cel puin patru ncercri, efectuate dou ntr-un sens, dou n cellalt sens. Pentru msurarea timpului este indicat s se foloseasc un cronometru cu precizie de 0,05s, declanat i oprit de experimentatorul aflat n autovehiculul ncercat, n momentul trecerii prin dreptul jaloanelor, care marcheaz nceputul A, respectiv sfrsitul sectorului de ncercare B. Dac viteza maxim este foarte mare, pentru mrirea preciziei de msurare, acionarea aparatului de msurare a timpului se face cu ajutorul unei instalaii cu celule fotoelectrice sau a unei instalaii cu contact dispus pe suparafaa drumului. n cazul n care motorul autovehiculului este prevzut cu limitator de turaie, determinarea vitezei maxime se face cu regulatorul scos din funciune. La ncercrile efectuate pentru omologarea noilor tipuri de autovehicule se determin viteza maxim pentru fiecare treapt. n timpul efectuarii probelor pentru determinarea vitezei maxime trebuie acordat o atenie deosebit meninerii nivelului regimului optim, fiind necesar rularea cu vitez redus ntre probe pentru asigurarea rcirii astfel nct temperatura uleiului s ajung la temperatura de regim. n fia de msurare se va indica i turaia motorului la care s-a obinut viteza maxim, utiliznd n acest scop un traductor de turaie care s asigure precizia impus de efectuarea probelor.

5.1.2 Determinarea vitezei minime


Viteza minim stabil este viteza cea mai mic cu care autovehiculul se poate deplasa ntr-o anumit treapt de vitez, uniform, fr bti i ocuri n transmisie, sau opriri ale motorului, iar la apsri brute ale pedalei de acceleraie motorul se accelereaz normal. Viteza minim stabil ofer o informaie referitoare la stabilitatea funcionrii grupului motopropulsor la turaii coborte. n condiii concrete de trafic intens urban o importan deosebit o prezint viteza minim stabil din prima treapt de viteze, iar n condiiile de deplasare interurban cea din ultima treapt de viteze. Pentru determinarea vitezei minime stabile este necesar un sector de drum similar cu cel folosit pentru determinarea vitezei maxime, figura 5.1, cu deosebirea c periunea de ncercare II este mult mai scurt, are doar 200 m. Autovehiculul intr pe poriunea de drum de ncercare II cu viteza minim stabil n treapta pentru care se face ncercarea i parcurge ntreg tonsonul II cu aceast vitez. Dup finalizarea probei

154

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

se verific dac motorul se accelereaz normal la apsarea brusc a pedalei de acceleraie. Traseul se parcurge de mai multe ori n ambele sensuri, msurndu-se timpul t necesar parcurgerii lui, iar viteza medie stabil se calculeaz ca medie a vitezelor medii calculate cu relaia: L 200 ( 5.2) v min = = t t Pentru determinarea vitezei minime stabile se pot folosi i alte aparate utilizate pentru msurarea vitezei de deplasare, cum sunt dispozitivele spaiu-vitez-timp, de tip roata a 5-a.

5.1.3 Determinarea vitezei medii


n practica ncercrilor i a exploatrii autovehiculelor se definesc trei tipuri de viteze medii de deplasare: viteza medie tehnic; viteza medie tehnic de exploatare; viteza comercial. Viteza medie tehnic rezult prin mprirea spaiului parcurs la timpul efectiv necesar pentru parcurgerea lui. Viteza medie tehnic de exploatare, rezult prin mprirea spaiului parcurs la timp, inndu-se seama de opririle legate de circulaie: la stopuri; bariere de cale ferat; la intersecii; etc. Viteza medie comercial, are n vedere att opririle legate de circulaie, ct i cele legate de exploatare: timpii necesari depanrilor; timpii necesari ncrcrii sau urcrii pasagerilor; timpii necesari descrcrii sau coborrii pasagerilor; etc. Viteza medie tehnic este legat numai de calitile tehnice i de configuraia drumului, celelalte viteze depind i de condiiile de exploatare i de mentenabilitatea autovehiculului. Pentru a avea o semnificaie practic, viteza medie trebuie raportat la condiiile concrete de deplasare: condiiile meteorologice; categoria drumului; particularitile drumului; etc. Determinarea orcreia dintre vitezele medii enumerate mai sus presupune nregistrarea amnunit a duratelor de circulaie i staionare, pe un traseu de lungime stabilit, ales n corelaie cu destinaia principal a autovehiculului ncercat. O astfel de evideniere se obine comod cu ajutorul unui vitezograf montat la bordul autovehiculului. Deplasarea autovehiculului n timpul ncercrilor se face cu viteza maxim admis de regulamentul de circulaie, iar n cazul drumurilor de categorie inferioar n condiiile asigurrii integritii mrfurilor transportate i a evitrii distrugerii unor componente ale autovehiculului. Avnd n vedere cele menionate mai sus se poate trage concluzia c vitezele medii ale autovehiculului depind i de calitile suspensiei autovehiculului. Traseele stabilite pentru ncercare vor fi parcurse n ambele sensuri, rezultatul ncercrii fiind media rezultatelor pe sens de deplasare. Lungimea traseelor de ncercare se alege de 50-100 Km, funcie de obiectivul urmrit. Funcie de caracteristicile de vitez obinute pentru anumite trasee se pot stabili cicluri standardizate de ncercare care pot stabili cicluri standardizate de ncercare care pot fi folosite la determionri pe standuri cu rulouri sau n poligoane. Astfel de cicluri

155

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

satandardizate de ncercare se folosesc pentru determinarea consumului de combustibil i al emisiilor poluante.

5.2 Determinarea parametrilor de accelerare i de frnare


5.2.1 Determinarea parametrilor de accelerare
Principalii parametrii de apreciere a calitilor de demarare sunt timpul i spaiul de demarare, adic timpul, respectiv spaiul n care autovehiculul pornind de pe loc ajunge la 90% din viteza maxim, vmax, pe care o poate dezvolta, precum i aceeleraiile pe care le poate obiene n diferitele trepte de vitez. De asemenea, calitile de accelerare se exprim prin timpul sau spaiul n care autovehiculul, pornind de la viteza iniial vo va atinge o vitez final vf, respectiv acceleraia medie a procesului de demarare. Indiferent de forma n care sunt prezentai aceti parametrii de apreciere a calitilor de demarare, dac nu se stabilete o lege de variaie continu pe timpul demarajului, ei caracterizeaz de fapt acceleraia medie a procesului de demarare. Pentru determinarea complet a calitilor de accelerare se pot utiliza aparate de tipul spaiu-vitez-timp, numite roata a 5-a, cu ajutorul crora pot fi nregistrate variaiile n timp a spaiului, vitezei i acceleraiei. Determinarea calitilor de accelerare cu schimbarea treptelor de viteze Accelerarea autovehiculului se face de la punct fix, adic de la viteza vo=0. Acesta se aduce n dreptul jalonului care marcheaz nceputul sectorului de msurare, cu motorul nclzit, ambreiajul decuplat i cutia de viteze cuplat n treapta I-a. Conductorul auto pornete de pe loc cuplnd brusc ambreiajul i apsnd pedala de acceleraie pn n poziia extrem, avnd ns grij ca pornirea din loc s nu fie nsoit de zmucituri. n continuare schimbarea treptelor de viteze se face la atingerea turaiei nominale, rapid, fr zgomot, prin meninerea pedalei de acceleraie n poziia extrem, corespunztoare funcionrii pe caracteristica extern, pn la atingerea a 90% din viteza Fig. 5.2. Diagrama de demarare a unui autoturism maxim a autovehiculului. echipat cu cutie de viteze cu patru trepte. Utiliznd roata a 5-a i aparatura de achiziie stocare, prelucrare i vizualizare a datelor se traseaz diagramele s=f(t), v=f(t) i v=f(s). Pe aceste curbe se marcheaz i momentele schimbrii tuturor treptelor de viteze, iar pe diagrama v=f(t) este indicat s se marcheze i momentele corespunztoare parcurgerii spaiilor de 500 m i 1000 m, figura 5.2. Pentru de determinarea duratei aceeerrii pn

156

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

la 500 m i 1000 m, se procedeaz n mod similar, msurnd timpul la pornirea din loc pn la momentul trecerii prin dreptul jaloanelor care marcheaz limitele sectoarelor respective. Aceast durat poate fi determinat cu mai mult precizie prin prelucrarea ntregistrrii efectuate n timpul ncercrii. Folosind datele din figura 5.2. se traseaz variaia vitezei funcie de spaiu v=f(s), prezentat n figura 5.3.

Fig. 5.3. Diagrama de demarare n funcie de spaiul parcurs.

Determinarea calitilor de accelerare ntr-o singur treapt de viteze accelerarea autovehiculului se efectueaz de la viteza minim stabil n treapta respectiv pn la turaia nominal sau pn la 90% din viteza maxim pentru treapta de vitez maxim. Pe tot timpul demarajului pedala de acceleraie comand debitul maxim de combustibil, motorul funcionnd pe caracteristica extern. Parametrii caracteristici procesului de demarare se nregistreaz cu un aparat de tipul roata a 5-a, iar cu datele obinute se traseaz curbele v=f(t) i v=f(s). n figura 5.4, este prezentat diagrama de aceelerare v=f(t), pentru o autoutilitar echipat cu motor cu aprindere prin comprimare i cutie de viteze cu patru trepte, pentru treapta a IV-a. Din diagram se observ c acelerarea autovehiculului de la o vitez de 30 Km/h la 65 Km/h se face n timp de aproximativ 50 s, repriza obinut fiind relativ bun pentru categoria de autovehicule ncercat. Variaia acceleraiei a=f(v), figura 5.5 se obine prin derivare (grafic, analogic sau numeric) a funciei v=f(t). Pornind de la Fig. 5.4. Diagrama de accelerare n treapta a IV a patru o aceste curbe carateristice autoutilitar echpat cu MAC. fiecrei trepte de viteze se obine variaia acceleraiei pe trepte, funcie de viteza de

157

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

deplasare a=f(v), prezentate n figura 5.6 a i b. Curbele de accelerare a=f(v), caracteristice autovehiculelor de capacitate mic i mijlocie, figura 5.6,a, sunt asemntoare cu cele ale caracteristicii dinamice i numrul lor depinde de numrul de trepte din cutia de viteze. Trebuie menionat faptul c n cazul autovehiculelor grele, caracteristica prezentat n figura 5.6, b, acceleraia obinut n treapta a II-a poate s fie superioar celei din treapta a I-a, datorit ineriei mari a transmisiei.

Fig. 5.5. Caracteristica a=f(v), obinut prin derivarea v=f(t).

Fig. 5.6. Diagrama acceleraiei pe trepte de vitez: a pentru un autovehicul de clas mic sau medie; b pentru un autovehicul greu.

5.2.2 Determinarea parametrilor de frnare


Din punctul de vedere al autovehiculului, sigurana circulaiei este influenat n principal de capacitatea de frnare a acestuia i de stabilitatea i manevrabilitatea autovehiculului n timpul procesului de decelerare. O influen deosebit o are i viteza medie de circulaie, precum i condiiile de aderen. Odat cu dezvoltarea intens a transporturilor auto au aprut o serie de documente normative internaionale dintre care menionez n primul rnd Regulamentul nr. 13 al C.E.E. a O.N.U, n care sunt prezentate prescripiile referitoare la omologarea sistemului de frnare al autovehiculelor. Calitile de frnare se apreciaz prin spaiul de frnare din locul nceperii acionrii pedalei de frn pn la oprirea autovehiculului, pornind de la anumite valori iniiale ale

158

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

vitezei. Aceeleraiile medii i maxime de frnare reprezint i ele parametrii importani ai procesului de frnare. O caracterizare complet din punct de vedere cinematic a procesului de frnare, se obine trasnd diagrama de frnare a=f(t), figura 5.7, a. Pentru nelegerea complet a procesului de frnare, aceast diagram poate fi completat i cu ali parametrii cum sunt: variaia forei aplicate elementului de comand, figura 5.7, b; variaia vitezei unghiulare a roilor frnate; variaia presiunii din insatlaia de frnare; etc. Pe baza diagramelor mai sus menionate se determin i ali parametrii cum sunt: timpul de rspuns iniial, timpul de frnare efectiv i timpul de revenire, a cror valori caracterizeaz ineria sistemului de frnare i influeneaz deceleraia maxim i medie a frnrii.

Fig. 5.7. Diagramele de frnare: a) diagrama de acceleraie; b) diagrama forei de acionare aplicate asupra elementului de comand.

Legend a-momentul nceperii acionrii pedalei de frn; b-momentul opririi automobilului; tftimpul total de frnare; tcf-timpul de cretere a forei de frnare; tfa-timpul de frnare activ; tri-timpul de rspuns iniial.
Diagramele de frnare rezultate n urma determinrilor experimentale poate fi schematizate pentru simplificarea investigaiilor teoretice i experimentale. n figura 5.8 este prezentat una dintre cele mai utilizate scheme de simplificare, conform creia procesul de frnare se desfoar n dou faze distincte: Pe timpul de rspuns iniial convenional tri, micare a autovehicului cu deceleraie zero; Pe timpul de frnare activ meninerea convenional tfa, autovehiculului uniform decelerat cu acceleraia am. n limita unei erori mai mici de 6,5% pentru calculul parametrilor de frnare specific schematizrii din figura 5.8 se folosesc urmtoarele relaii: Fig. 5.8. Diagrama de frnare schematizat. vi2 1 1- evoluia real; 2 evoluia schematizat. ( 5.3) am = 2 vi t f s f
' t ri =

2 s f vi t f vi

( 5.4)

159

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

vi2 ( 5.5) s f = vi t + 2 am n care: vi este viteza iniial; tf timpul de frnare; sf spaiul de frnare; am deceleraia. O relaie de tipul 5.5 st la baza normrii spaiului de frnare n Regulamentul Nr. 13 al C.E.E. a O.N.U. Din analiza acestei relaii rezult faptul c un spaiu de frnare excesiv de mare poate fi datorat, unei deceleraii prea mici pe timpul intervalului de frnare activ, unui timp de rspuns iniial prea mare sau ambelor cauze.
' ri

Determinarea eficienei frnei de serviciu se face prin ncercri de parcurs sau pe standuri. ncercarea pe standuri cu rulouri a cptat o mare rspndire n perioada actual deoarece permite determinarea direct a forei de frnare la roile autovehiculului pentru diferite fore de apsare a pedalei de frn. Cu toate c condiiile de ncercare pe stand difer de cele reale n ceea ce privete repartiia greutii pe puni, motiv pentru care se modific limitarea de ctre aderen a forelor de frnare, acestea furnizeaz date utile cu privire la funcionarea i reglarea frnelor. Din acest motiv standurile pentru ncercarea frnelor sunt utilizate tot mai mult n intreprinderile constructoare, n service-uri i secii de ntreinere i reparaii i n institutele de cercetare. Spre deosebire de aceste ncercri, prin ncercrile de parcurs, se obin rezultate care caracterizeaz calitile reale ale sistemului de frnare. Indiferent de modul de ncercare a sistemului de frnare, naintea acesteia autovehiculul trebuie supus unui control pentru a certifica c se afl n stare perfect de funcionare. Garniturile de friciune trebuie s fie rodate prin rulri prealabile, iar jocurile dintre garnituri i tamburi sau discuri trebuie s fie reglate la valorile prescrise n documentaie. naintea ncercrii se efectueaz proba de rulare liber, prin care se verific dac apar rezistene suplimentare la naintare. n timpul ncercrilor pentru determinarea eficienei frnei de serviciu se apas brusc pedale de frn, dup care se menine fora de apsare a pedalei de frn la o valoare constant. Datorit faptului c controlul forei de apsare a pedalei de frn Fp este greu de realizat, n practica ncercrilor se stabilete n prealabil dependena dintre aceasta i cursa la pedal lp, figura 5.9. Pornind de la aceasta, pentru controlul forei de apsare pe pedala de frn Fp, se monteaz un limitator de curs, iar pe Fig. 5.9. Diagrama dependenei forei la pedal Fp timpul frnrii pedala se menine apsat funcie decursa pedalei lp. la valoarea lp a cursei. n tabelul 5.1., sunt centralizate

160

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

vitezele iniiale i eforturile la pedal impuse pentru determinarea prin ncercare a eficienei frnei diferitelor tipuri de autovehicule.
Tabelul 5.1

Condiii de ncercare a instalaiilor de frnare


Caracteristica autovehiculului i a autotrenului Categoria autovehiculului sau a autotrenului Autovehicule pentru transport persoane cu numr maxim de locuri =8* Autovehicule pentru transport persoane cu numr de locuri mai mare de 8* Autovehicule i autotrenuri pentru transport de persoane Autovehicule i autotrenuri pentru transport de mrfuri Condiiile msurrii Masa total [Kg] Pn la 5000 Peste 5000 Viteza [Km/h] 80 2% 60 2% 60 2% Efortul maxim aplicat la pedala sau maneta frnei [N] Cu piciorul Cu mna 500 400 700 700 700 700 700 400 400 400 400 400

De la 1000 70 2% la 3500 Peste 3500 50 2% pn la 12000 Peste 40 2% 12000 *numrul de locuri indicat nu cuprinde locul conductorului.

O deviere mare de la direcie de deplasare n timpul frnrii, indic un reglaj diferit al frnelor pe cele dou pri, materiale de friciune cu caracteristici diferite, uzuri diferite sau dezechilibrri ale circuitului hidraulic. Eficiena frnei de siguran i a celei auxiliare se determin n mod similar cu deosebirea c efortul depus la pedala sau levierul de comand al frnei de siguran nu trebuie s depeasc 400 N. Determinarea esficacitii frnelor nclzite Eficiena frnelor nclzite se apreciaz comparnd parametri obinui n cazul frnelor reci cu cei obinui n stare nclzit. nclzirea frnelor se realizeaz prin accelerri i frnri Fig. 5.10. Variaia n timp a spaiului de frnare i a intense executate succesiv pe un drum temperaturii garniturilor de frnare pentru un autovehicul care frneaz succesiv de la 30 Km/h: orizontal, ntre anumite limite de vitez i deceleraie prestabilite. Condiile de 1,2,3,4 temperaturile garniturilor de frecare la roata nclzire a frnelor pentru diferite din: fa stnga; fa dreapta; spate stnga; spate dreapta; 5 spaiul de oprire. categorii de autovehicule recomandate de Regulamentul Nr. 13 al C.E.E.a O.N.U. sunt centralizate n tabelul 5.2, n care sunt indicate att vitezele iniiale i finale,

161

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

i numrul n de cicluri de accelerare-frnare pentru fiecare tip de autovehicul. Fora de apsare pe pedala de frnare este astfel dozat nct s se obin la prima frnare o deceleraie de 3 m/s2. O imagine complet privind scderea eficacitii frnelor nclzite se obine prin nregistrarea temperaturii garniturilor de friciune i a performanelor de frnare la sfritul fiecrui ciclu sau grupe de cicluri de accelerare-frnare. n figura 5.10 sunt prezentate rezultatele unor astfel de ncercri efectuate prin frnarea succesiv a unui autovehicul de la viteza de 30 Km/h pn la oprire, cu o frecven de aproximativ 1,5 frnri pe minut. ncercarea se ncheie atunci cnd ntre 3-4 msurri succesive difererenele de temperatur sunt sub 2 oC. Dup rcirea frnelor se verific revenirea parametrilor frnrii la valorile anterioare.
Tabelul 5.2

Incercarea ciclic a instalaiei de frnare


Metoda Categoria autovehiculului v1 [Km/h] v=0,8 vmax <100 v=0,8 vmax <100 Frnarea ciclic Condiii v2 t [Km/h] [s] 45 0,5 v1 0,5 v1 55 n 15 15

Autovehicule destinate pentru transport persoane cu numr maxim de locuri = 8 Autovehicule destinate pentru transport persoane cu numr de locuri mai mare de 8, cu masa admisibil pn la 5000 Kg Autovehicule i autotrenuri pentru transportul mrfurilor cu masa admisibil de la 1000 la 3500 Kg Autovehicule i autotrenuri pentru transportul mrfurilor cu mas admisibil peste 3500 Kg, precum i automobile pentru transportul persoanelor cu numr de locuri mai mare de 8 i mas admisibil mai mare de 5000 Kg

v=0,8 vmax <100 v=0,8 vmax <60

0,5 v1

55

15

0,5 v1

60

20

Determinarea eficacitii frnelor ude n cazul autovehiculelor cu capacitate mare de trecere i a autovehiculelor echipate cu frne disc, este necesar stabilirea eficienei frnelor ude. ncercarea se face la deceleraii constante: 3 m/s2 pentru autocamioane i autobuze respectiv 2,5 m/s2 pentru autobuze, prin efectuarea a 15 frnri complete succesive cu msurarea efortului la pedal de la viteza de 30 Km/h n cazul autocamioanelor i autobuzelor i 40 Km/h n cazul autoturismelor, la distane de 400 m respectiv 800 m una de alta, dup ce saboii sau plcuele de friciune au stat complet n ap timp de 2 min. n figura 5.11 este prezentat curba de variaie a forei necesare la pedal pentru obinerea deceleraiilor precizate mai sus n funcie de numrul de frnri. Calitatea frnelor ude de a reveni la parametrii iniiali se apreciaz dup numrul de frnri

162

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

necesare ca fora la pedal pentru obinerea deceleraiei indicate s ajung la valoarea stabilit pentru frnele uscate i reci. Determinarea timpului de rspuns i a timpului de revenire a frnei de serviciu Aceast msurare este o operaie premergtoare ncercrii frnelor care se efectueaz cu autovehiculul n staionare, prin msurarea presiunii la conducta de intrare n cilindrul de frn cel mai Fig. 5.11.Variaia efortului aplicat la pedal funcie defavorizat din punctul de vedere al de frnrile succesive la deceleraie constant: alimentrii cu lichid de frn sau cu aer. a cu frne uscate; b cu frne ude. Cursele tijelor pistoanelor se regleaz pentru un joc minim dintre garniturile de friciune i tamburi sau discuri, iar n cazul instalaiilor pneunmatice n rezervoarele de aer presiunea este egal cu presiunea la care intr n funciune regulatorul de presiune, sau cu 90% din presiunea cu care constructorul a calculat dispozitivul de frnare. n cazul instalaiilor de frnare servoasistate motorul autovehiculului este pornit. Ca timp de rspuns iniial sau timp de revenire se consider timpul n care presiunea fluidului de lucru n cilindrii sau camere crete, respectiv scade cu 10% din valoarea maxim, msurat din momentul acionrii sau eliberrii pedalei. Timpul de rspuns i cel de revenire se determin pe baza diagramei de variaie a presiunii lichidului din cilindrii de Fig. 5.12.Variaia presiunii n instalaia de frnare: frn sau a aerului din camerele de frn, la apsarea i eliberarea brusc a pedalei A momentul acionrii; B momentul eliberrii de frn. Pentru msurarea i pedalei. nregistrarea variaie presiunii, figura 5.12, se recomand folosirea lan de msur adecvat n componena cruia sunt utilizate traductoare de presiune i sisteme de achiziie stocare i prezentare a datelor. Numrul ncercrilor este de minim 2. Determinarea eficacitii frnei de staionare ncercarea prnei de staionare (parcare) impune verificarea siguranei reinerii autovehiculului pe o pant de 18%, respectiv 12% att n poziia de urcare ct i n cea de coborre. ncercarea se poate efectua att n poligon ct i pe o poriune de drum care are nclinarea mai sus menionat, i a crui suprafa este neted i uscat. ncercarea presupune msurarea efortului minim de acionare a manetei frnei de staionare pentru a menine autovehiculul pe una dintre pantele mai sus menionate timp de 5 minute. n cazul

163

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

autovehiculelor de teren se recomand ca ncercarea frnei de staionare s se fac pe o pant egal cu panta maxim pe care o poate urca. Valoarea efortului la manet determinat este maximul dintre valorile medii obinute pentru poziia de urcare, respectiv coborre, iar valorile medii se calculeaz ca medii aritmetice pentru cel puin trei msurtori. Valoarea efortului determinat nu trebuie s depeasc valoarea din coloana a 5-a a tabelului 5.1. Efortul se determin cu ajutorul unor manete tensometrice, sau a unor traductoare de for.

5.3 Detreminarea rezistenelor la naintare prin rulare liber


Cea mai comod metod utilizat pentru determinarea rezistenelor la naintarea unui autovehicul este ncercarea la rulare liber. Prin rularea liber se nelege deplasarea unui autovehicul sub aciunea ineriei pe un drum rectiliniu, orizontal cu nveli de asfalt sau beton de calitate foarte bun. Modul de desfurare a ncercrilor de rulare liber este precis stabilit de normativele interne i internaionale. Autovehiculul se apropie de sectorul de msurare al traseului de ncercare cu o vitez specific, care depinde de tipul autovehiculului i obiectivele ncercrii, iar n dreptul jalonului care marcheaz nceputul sectorului respectiv operatorul acioneaz ambreiajul, aduce manete cutiei de viteze n poziia neut i oprete motorul. Cu o rulet adecvat se msoar spaiul parcurs de autovehicul, iar cu un cronometru este msurat timpul de rulare liber. Pentru ridicarea preciziei de msurare se poate folosi la msurare o instalaie de tip roata a 5-a. Spaiul de rulare liber sr se compar cu lungimea recomandat de constructor i ofer informaii referitoare la starea tehnic a autovehiculului. Un spaiu de rulare mai mic dect cel recomandat poate indica: randament sczut al transmisiei, care poate fi datorat reglajelor incorecte, execuiei necorespunztoare sau uzurii; pierderi datorate frecrilor din sistemul de frnare; pierderilor din sistemul de rulare; etc. Proba de rulare liber este o prob obligatorie care se efectueaz nainte de celelalte probe pentru determinarea performanelor dinamice.

5.3.1 Determinarea coeficientului de rezisten la rulare


La determinarea coeficientului de rezisten la rulare, f, prin proba de rulare liber, se lanseaz autovehiculul n rulare liber de la o vitez iniial, v1, mic ( se recomand o vitez de aproximativ 15 Km/h) i se msoar timpul n care autovehiculul ajunge la viteza final v2 ( se recomand o vitez de aproximativ 10 Km/h) prin rulare liber. Condiiile de drum i cele de ncercare sunt cele precizate mai sus. Pentru diminuarea influenei abaterii de la nclinarea orizontal i a vitezei vntului, msurtorile se efectueaz succesiv n ambele sensuri, pe acelai tronson de drum, valoarea final rezultnd ca medie a cel puin dou valori obinute pentru acelai sens de deplasare. La stabilirea relaiei de calcul pentru coeficientul de rezisten la rulare se pornete de la expresia bilanului de traciune: ( 5.6) FR = Fr + F p + Fa + F

164

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

n care: FR este fora la roat; Fp fora de rezisten a pantei; Fa fora de rezisten a aerului; Fd fora de rezisten la demarare. Se particularizeaz relaia (5.6) pentru rularea liber a unui autovehicul ntre dou viteze de valoare mic pe drum orizontal: FR=0 rulare liber; Fp=0 drum orizontal; Fa0 viteza de deplasare are valoare foarte mic, iar fora de rezisten a aerului este neglijabil n comparaie cu celelalte fore rezistente. n urma acestor simplificri rezult: Fr = F ( 5.7), respectiv: f m g = m ' a m ( 5.8), de unde: a v v2 f = ' m f =' 1 sau ( 5.9) g g t n care: am este acceleraia medie; g acceleraia gravitaional; m masa autovehiculului; d coeficientul maselor n micare de rotaie corespunztor rulrii libere. Dac se consider coeficientul maselor n micare de rotaie corespunztor rulrii libere d aproximaiv egal cu 1, rezult: v v2 am = ( 5.10) f 1 g t g n cazul n care proba se efectueaz pn la o vitez final v2=0, valoarea coeficientului de rezisten la rulare se poate determina i cu relaia: v12 ( 5.11) f = 2 g sr unde: sr este spaiul de rulare liber. Dei precizia rezultatelor nu se ncadreaz n cerinele impuse de cercetarea experimental, pentru a evita creterea costurilor cu ncercarea metoda rulrii libere este des utilizat pentru determinarea coeficientului de rezisten la rulare n cazul n care se dorete obinerea unor informaii calitative. Pentru ridicarea preciziei de msurare se poate folosi la msurare o instalaie de tip roata a 5-a.

5.3.2 Determinarea coeficientului de form


Pentru determinarea coeficientului de form cx, prin metoda rulrii libere, autovehiculul pe care se efectueaz ncercarea este accelerat pn la o vitez apropiat de cea maxim pe o osea care respect cerinele impuse pentru proba de rulare liber. Se lanseaz autovehiculul n rulare liber de la o vitez iniial v1, la o vitez final v2, care trebuie s fie cu 10 15 Km/h i se msoar timpul de rulare liber t. Acceleraia medie am i viteza medie vm se determin cu relaiile: v v v + v2 respectiv am = 2 1 vm = 1 ( 5.12) 2 t

165

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Se particularizeaz expresia bilanului de traciune (5.6) pentru rularea liber ntre dou viteze de valoare mare: FR=0 rulare liber; Fp=0 drum orizontal. n urma simplificrii rezult: 1 2 f Ga + c x A v m + m ' am = 0 ( 5.13) 2 de unde: ' am 2 Ga f g cx = ( 5.14) 2 A vm Dac se consider coeficientul maselor n micare de rotaie corespunztor rulrii libere d aproximaiv egal cu 1 i se neglijeaz fora de reisten la rulare, Fr0, rezult: 2 m am cx = ( 5.15) 2 A vm Dei precizia rezultatelor nu se ncadreaz n cerinele impuse de cercetarea experimental, pentru a evita creterea costurilor cu ncercarea metoda rulrii libere este des utilizat pentru determinarea coeficientului de form n cazul n care se dorete obinerea unor informaii calitative. Pentru ridicarea preciziei de msurare se poate folosi la msurare o instalaie de tip roata a 5-a.

5.4 Detreminarea consumului de combustibil


Consumul de combustibil al autovehiculului depinde de factori legai de construcia acestuia (tipul i puterea motorului, particularitile transmisiei i a sistemului de rulare, etc.) i de condiiile de utilizare (calitatea i structura reelei rutiere, nivelul tehnic al sistemului de ntreinere i reparaie, calificarea personalului de exploatare). Din aceast cauz nu exist un indicator unic al economicitii autovehiculului din punct de vedere al consumului de combustibil, ci un grup de indicatori stabilii fie pentru condiiile specificate, fie pentru tipuri de activiti concrete la care acestea sunt utilizate. Ca activitate de ncercare a autovehiculului, msurarea consumului de combustibil, are ca scop determinarea unor indicatori care s ilustreze premizele oferite de acesta pentru o exploatare rentabil din punct de vedere a cheltuielilor de exploatare legate de asigurarea combustibililului necesar. Msurrile de consum cu caracter de ncercare nu se efectueaz numai la omologarea unui autovehicul nou sau modernizat, ci i dup reparaii capitale sau alte activiti de mentenan. Msurarea consumului de combustibil n condiii normale trebuie s reprezinte o activitate de control periodic, pentru evitarea unor cheltuieli de exploatare mrite. Condiiile de ncercare sunt n general cele prezentate la determinarea calitilor dinamice ale autovehiculului, afar de cazul situaiei de exploatare deosebite (n regiuni montane, pe timp de iarn, n tren sau pe drumuri nemodernizate etc.)

166

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

5.4.1 Parametrii de apreciere a consumului de combustibil


Consumul de combustibil al autovehiculului ar trebui s fie exprimat printr-un parametru care s in seama nu numai de consumul n timpul mersului ci i de cel necesar nclzirii motorului, manevrrii autovehiculului n diferite condiii, precum i de consumul n timpul opririlor cnd motorul merge n gol. Deoarece ponderea cea mai mare revine ns consumului n timpul mersului, aprecierea consumului de combustibil al autovehicului se face, n general, dup mrimea acestuia. Consumul de combustibil pentru unitatea de parcurs a autovehiculului Qs se determin cu ajutorul relaiei: G Kg Qs = t ( 5.16) v a Km n care: Gt este consumul orar de combustibil, n Kg/h; va viteza autovehiculului n Km/h. cunoscnd c: c P Kg Gt = a 3e ( 5.17) 10 h n care: ca este consumul specific de combustibil n g/Wh sau g/CPh; Pe - puterea efectiv a motorului n W sau CP, se mai poate scrie c: c P Kg Qs = a3 e ( 5.18) 10 Va Km Din ecuaia bilanului de putere se poate scrie: Va m dv 2 Pe = (G a f cos + G a sin + KSv a + a a) ( 5.19) dt 3,6 tr i atunci: ca m dv (Ga f cos + Ga sin + KSVa2 + a a ) ( 5.20) Qs = 3 3,6tr 10 dt unde Ga - este greutatea total a autovehiculului; f-coeficientul de rezisten la rulare; - unghiul pantei pe care urc autovehiculul; K- coeficientul aerodinamic; S - suprafaa seciunii transversale a autovehiculului; va viteza de deplasare a autovehiculului; d dva coeficientul maselor n micare de rotaie; ma - masa autovehiculului; - acceleraia dt autovehiculului; tr randamentul transmisiei. Pe baza acestei relaii se observ c consumul de combustibil a autovehiculului depinde de greutatea lui, de calitatea i profilul drumului, de vitez, de regimul la care funcioneaz, de economicitatea motorului i de randamentul transmisiei. Parametrul de apreciere cel mai utilizat pentru consumul de combustibil al autovehiculului este consumul la 100 km parcuri, exprimat uneori n Kg i de regul n litri, dup cum rezult din urmtoarele relaii:

167

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Kg Q = 100Qs 100 Km
i

( 5.21)

Qs l ( 5.22) 100 Km n care - este densitatea sau masa volumic a combustibilului, n Kg/m3. De asemenea, pentru aprecierea consumului de combustibil se mai poate folosi consumul pe tona-Km, la autocamioane i consumul pe Km sau consumul pe cltor Km la autovehiculele de transport persoane. Determinarea consumului de combustibil presupune efectuarea unor ncercri pentru stabilirea: consumului de combustibil de control; caracteristici economice de consum n funcie de viteza uniform; consumul n regim mixt de deplasare a autovehiculului (condiii urbane): consumul de combustibil pe drumuri de diferite categorii; consumul de combustibil pentru operaii auxiliare etc. Msurarea consumului de combustili se face cu motorul i transmisia nclzit la temperatura de regim, cu autovehcilulele la care s-a efectuat rodajul. Q = 100

5.4.2 Aparate folosite pentru msurarea consumului de combustibil


n prezent exist o mare varietate de aparate utilizate pentru msurarea consumului de combustibil, ncepnd cu simpli cilindri sau recipieni gradai i terminnd cu aparate electronice cu afiaj numeric sau nregistrarea mrimilor asistate de minicalculatoare. n unele situaii (uniti de exploatare a autovehiculelor), i cu respectarea unor metodologii de lucru precise, este posibil msurarea consumului de combustibil chiar i fr utilizarea aparaturii speciale (metoda refacerii plinului rezervorului de combustibil). n figura 5.13 se prezint un volum iniial de combustibil fix, similar cu un rezervor auxiliar, utilizabil pentru msurtori de consum n regim nestaionar sau pe distane mici. Cilindrii 11 i 13 ai debitmetrului, alimentai prin robinetul 7 de la pompa de combustibil a motorului, comunic ntre ei prin robinetul 12; nchiderea sau deschiderea robinetului permite utilizarea unui singur cilindru sau a ambilor, obinndu-se astfel sensibiliti diferite de msurare. Cilindrul 11 mpreun cu electrodul 9, fixat n izolatorii 10, reprezint un condensator cilindric, n care combustibilul joac rol de dielectric. Prin variaia nivelului de combustibil din cilindrul 11 variaz i capacitatea electric a condensatorului, condensator care este conectat la o punte capacitiv 1, a crei alimentare se face cu ajutorul generatorului de nalt frecven 2. Dezechilibrul punii este amplificat n amplificatorul 3 i apoi redresat n reostatul 4. Semnalul continuu este din nou amplificat n amplificatorul 5 i nregistrat pe banda oscilografului 6. Legtura dintre debimetru i aparatura electric se realizeaz cu ajutorul cablului ecranat 15. Controlul nivelului de lichid din debimetru se realizeaz cu ajutorul sticlelor de nivel 8 i 16. Umplerea debimetrului se realizeaz prin plnia 14 i robinetul 12. n cazul determinrii consumului de combustil n regim de funcionare nestaionar, concomitent cu nregistrarea consumului instantaneu, se nregistreaz i parametrii micrii autovehiculului, cu ajutorul unui dispozitiv roata a 5-a.

168

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Tot pentru msurarea consumului de combustibil este debimetrul cu pistonae de tip Egon Khlner, care permite msurarea cu nregistrare pe un contor a consumului de combustibil pe durata de timp msurabil (consumul orar). O variant deosebit de indicat pentru msurri n regim nestaionar, permite nregistrarea pe o band de hrtie cerat a impulsurilor corespunztoare consumrii unui volum de combustibil egal cu volumul unei curse a pistonaului i a unor impulsuri de timp.

Fig. 5.13. Schema de principiu a unui debitmetru pentru msurarea consumului de combustibil.

Fig. 5.14. Schema de montare a traductorului de debit n circuitul de alimentare a motorului.

169

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Un alt debitmetru cu pistonae este cel de tip Flowtronic, care const dintr-un traductor de debit cu patru pistonae n radial (n cruce), puse n micare de presiunea combustibilului, a cror micare liniar este transformat de un arbore cotit n micare de rotaie a unui arbore pe care se afl un generator de impulsuri electronice cu frecven proporional cu turaia, impulsuri care sunt transmise la un aparat de nregistrare format dintr-un contor de impulsuri i un microcalculator, programat s execute anumite operaii de calcul pentru determinarea diferitelor consumuri specifice. Aparatul permite efectuarea unor msurri pe distane mici i mari, asigurnd o precizie de 0,5%, putnd msura debite de 0,5 ... 60 l/h. Modul de montare a traductorului de debit n circuitul de alimentare a motorului este prezentat n figura 5.14. n figura 5.14,a este prezentat montarea traductorului de debit n cazul unui motor cu aprindere prin scntei, iar n figura 5.14, b n cazul motorului cu aprindere prin comprimare.

5.4.3 Determinarea consumului de combustibil n regim uniform


Economicitatea de combustibil la deplasarea n regim uniform a autovehiculului se aprecieaz cu ajutorul caracteristicii economice, care reprezint variaia dintre consumul de combustibil la suta de km (Q n l/100 Km), rezistena total a drumului () i viteza de deplasare (Va), dup cum se arat n figura 5.15. Curba superioar care limiteaz caracteristica economic reprezint dependena dintre consumul de combustibil i vitez la admisia plin a motorului i deci abscisele punctelor de intersecie a, b, c, d, e, f determin vitezele maxime ce le poate dezvolta autovehiculul n condiii de deplasare caracterizate de fiecare curb. Linia AA unete punctele consumului minim, care determin viteza economic n condiii diferite, la o anumit treapt de vitez. Caracteristica economic a Fig. 5.15.Caracteristica economic a autovehiculului autovehiculului la deplasarea cu regim la deplasarea n regim uniform. uniform (va=const.) poate fi obinut pe cale experimental prin mai multe metode: Cu ajutorul datelor obinute la ncercarea motorului n laborator; Cu ajutorul datelor obinute la ncercarea autovehiculului n laborator; Cu ajutorul datelor obinute la ncercarea autovehiculului pe drum. a) Determinarea consumului de combustibil cu ajutorul datelor obinute la ncercarea motorului n laborator. La ncercarea pe standul de prob a motorului de autovehicul se determin puterea efectiv Pe, i consumul orar de combustibil Gt ale acestuia, n funcie de turaia n i diferite deschideri ale clapetei carburatorului sau

170

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

diferite poziii ale cremalierei pompei de injecie. n felul acesta se obin o serie de caracteristici pariale (10% ... 100%), dup cum este prezentat n figura 5.16. Dup aceasta se determin prin calcul puterea necesar nvingerii rezistenelor de deplasare pe un anumit drum (Pr) funcie de turaie, cu ajutorul relaiei: P +P a Pr = ( 5.23)

tr

n care: Py este puterea necesar nvingerii rezisteelor drumului; Pa puterea necesar nvingerii rezistenei aerului; tr randamentul transmisiei. Curbele astfel obinute se traseaz tot n graficul din figura 5.16. Punctele de intersecie ale acestei curbe cu cele ale puterii motorului la diferite regimuri, determin valorile maxime ale vitezelor autovehiculului, corespunztoare fiecrei deschideri a clapetei de acceleraie sau fiecrei poziii a cremalierei pompei de injecie. Trasnd dreptele verticale prin aceste puncte de intersecie pe graficul Fig. 5.16. Trasarea caracteristicii economice a consumului orar de combustibil Gt=f(n) autovehiculului cu ajutorul datelor obinute la se obin valorile consumurilor orare Gt1, ncercarea motorului n laborator. Gt2, etc., pentru vitezele automobilului va1, va2, etc., obinute mai nainte. Cunoscnd valorile consumului orar de combustibil i vitezele corespunztoare se poate calcula consumul de combustibil respectiv cu ajutorul relaiilor 5.21 i/sau 5.22. Valorile astfel obinute servesc la trasarea caracteristicii economice a autovehiculului la regim uniform Q=f(Va), dup cum se arat n figura 5.16. b) Determinarea consumului de combustibil cu ajutorul datelor obinute la ncercarea autovehiculului n laborator. La ncercarea pe stand a autovehiuculului se determin cunsumul orar al acestuia Qt, n funcie de fora la roata motoare FR, la diferite viteze constante i deschideri variabile ale clapetei de acceleraie sau diferite poziii ale cremalierei pompei de injecie, date trasate n figura 5.17 Utiliznd acest grafic, mpreun cu caracteristica de traciune a autovehiculului pe un grafic de forma unei ciclograme, figura 5.18 se poate trasa caracteristica economic a autovehiculului. n acest scop n cadranul I al ciclogramei se traseaz curbele FR=f(Qt), obinute la ncercarea autovehiculului pe standul de prob. n cadranul II se traseaz curbele de rezistan sumar la deplasare Fy=f(va) funcie de vitez la diferite valori ale coeficientului rezistenei totale a drumului y. n cadranul III se traseaz dreptele nclinate v1, v2, v3, etc., la unghiuri obinute cu ajutorul relaiei:

171

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

tg i =

100 Voi

( 5.24) n care: voi este o vitez oarecare a autovehiculului. n cadranul IV se construiete caracteristica economic a autovehiculului prin proiecia punctelor v1, v2, v3, etc., pe una din curbele cadranului II (curba y3 n cazul de fa) i de acolo n cadranul I i III. Construcia propriu-zis este prezentat n figura 5.18.
Fig. 5.17. Dependena dintre fora la roat i consumul orar de combustibil.

Fig. 5.18. Ciclograma autovehiculului.

172

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

c) Determinarea consumului de combustibil cu ajutorul datelor obinute la ncercarea pe drum a autovehiculului. Consumul de combustibil n acest caz se determin pentru autovehiculul ncrcat cu sarcin util maxim. Sectorul de drum pe care se efectueaz probele trebuie s fie orizontal, rectiliniu, cu mbrcmintea dur, asfaltat sau betonat s aib o lungime suficient pentru stabilizarea vitezei i efectuarea msurtorilor. Pentru efectuarea ncercrilor autovehiculul se aduce la vitez constant oarecare naintea sectorului de drum de ncercat care de obicei se ia 1 km, vitez cu care se parcurge poriunea de ncercat nregistrndu-se consumul de combustibil, spaiul parcurs i timpul, date cu care se determin consumul de combustibil pentru viteza stabilit. Aceast experien se repet pentru mai multe valori constante ale vitezei i se obine caracteristica economic Q=f(va), pentru condiiile date. Aceleai ncercri se repet i pentru alte categorii de drumuri cu rezistene totale y diferite i cunoscute, pentru a obine mai multe curbe ale caracteristicii economice. Fiecare msurtoare se va repeta de cteva ori n ambele sensuri ale traseului, pn ce se pot alege dou rezultate consecutive ce difer ntre ele cu mai puin de 5%, a cror medie corespunde fiecrei viteze.

5.4.4 Determinarea consumului mediu de combustibil


La determinarea consumului mediu de combustibil, sectorul de drum de ncercat se va alege n afara localitilor i cu intensitate mijlocie a traficului, pentru a putea menine o vitez de deplasare pe ct posibil constant. Lungimea sectorului va fi de 10 km i se va parcurge de dou ori n ambele sensuri, nsumndu-se astfel un parcurs de 40 km. Viteza de deplasare pentru msurare se va alege funcie de timpul autovehiculului, dup cum urmeaz: autocamioane i autobasculante 45 ... 50 km/h; autobuze 60 ... 65 km/h; autoturisme i variante de autoutilitare 65 ... 75 km/h. Parcurgerea sectorului de drum n fiecare sens include pornirea autovehiculului de pe loc i accelerarea acestuia, cu schimbarea progresiv a vitezelor pn n treapta maxim de viteze, n care se va menine viteza de deplasare constant conform tipului de autovehicul ncercat. Conform normelor n vigoare ncercarea se va efectua la trei tipuri de autovehicule din producia de serie, dup ce s-a efectuat rodajul autovehiculului sau de trei ori pe acelai autovehicul, calculndu-se valoarea medie a rezultatelor obinute, folosind relaia: Q ( 5.25) Cm = [l / 100 Km ] 100 S n care: Q este valoarea medie a cnsumului msurat, n l; s lungimea traseului de ncercat n Km.

173

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

5.4.5 Determinarea consumului de combustibil n regim variabil


Caracteristica economic la regim uniform nu reflect n suficient msur economicitatea obiectiv a autovehiculelor care circul n regim variabil i n special a celor din oraele aglomerate n condiii reale de exploatare, lucru ce se explic prin aceea c n orae regimul de micare uniform nu este caracteristic i constituie mai puin de 50% din ntreaga durat a micrii, iar n unele cazuri lipsete n totalitate. Ponderea micrii uniforme depinde de mrimea distanei ntre opriri, respectiv dac distana ntre opriri nu este prea mare atunci micarea uniform poate s nu existe. La distane mari ntre opriri micarea uniform joac un rol considerabil n regimul total al micrii i prin urmare are o pondere mare i asupra consumului de combustibil. Autovehiculele care circul n oraele aglomerate, de cele mai multe ori se deplaseaz n regim variabil (figura. 5.19) caracterizat prin demaraj (curba OA), micare staionar (poriunea AB), micarea ncetinit sau prin inerie (poriunea BC) i frnare (poriunea CD). Fig. 5.19. Ciclu de micare nchis a autovehiculului. Dintre aceste patru faze de deplasare, demarajul ocup un loc principal i determin ntr-o oarecare msur calitile economice n regim variabil. Cu toate acestea caracteristica economic a demarajului nu d o vedere de ansamblu a economicitii autovehiculelor care funcioneaz n regim variabil (n condiiile orarelor aglomerate) ci folosindu-se doar pentru studiul unor faze ale ciclului de micare, lucru care se explic prin faptul c aceast caracteristic nu ia n consideraie fazele micrii staionare (dac exist), de inerie i frnrii, iar n afar de aceasta ea se determin pentru un spaiu i timp de ciclu nelimitat. Din aceast cauz, pentru a studia economicitatea autovehiculelor n regim variabil este necesar a se construi caracteristica economic n cicluri nchise de micare, caracteristic ce ia n consideraie toate regimurile principale de micare ce au loc n exploatare (demaraj cu schimbarea succesiv a treptelor din cutia de viteze, micarea uniform, ncetinire i frnare). Analiznd economicitatea autovehiculelor la deplasarea n cicluri inchise de micare (figura 5.19) se observ c consumul de combustibil depinde foarte mult de distana ntre staii. n afar de aceasta el depinde de viteza final de demaraj i intensitatea sa, precum i de regimurile de ncetinire i frnare. Deci se poate concluziona c parametrul cel mai convenabil al economicitii autovehiculelor n regim variabil (care circul de obicei n oraele aglomerate) l constituie consumul total de combustibil n cicluri nchise de micare. Acest indice este generos n comparaie cu indicii unor faze de micare, fapt care l face s se poat fi folosit la aprecierea economicitii autovehiculelor care funcioneaz n regim variabil.

174

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Consumul de combustibil pe unitatea de drum, n cicluri nchise de micare (Qs.cicl.) se poate determina cu o relaie n care intr consumul absolut de combustibil (Qcicl.) n l, pentru tot ciclul de micare i spaiul (Scicl.) n m, adic: Q QS .cicl . = cicl . [l / Km] ( 5.26) S cicl . n relaia 5.26 consumul de combustibil (Qcicl.), pentru tot ciclul de micare se determin ca suma consumurilor absolute de combustibil n fazele ciclului. Qcicl . = Qd + QS + QI + QF = Qnest + QS [l ] ( 5.27) unde: Qd, QS, QI i QF reprezint consumul de combustibil n l pentru fazele de demaraj, micare uniform, ncetinire i frnare; Qnest = Qd + QI ; QF consumul absolut n fazele de micare variabil; QS consumul absolut de combustibil n faza staionar, care se ia din caracteristica economic a autovehiculului n regim uniform. Lund n consideraie relaia 5.27 i exprimnd consumul de combustibil la 100 de km parcuri, relaia pentru calculul consumului de combustibil n cicluri nchise de micare ia urmtoarea form: Q + QS QS .cicl . = 100 nest [l / 100 Km] ( 5.28) S nest + S S unde: S nest = S d + S I + S F este spaiul corespunztor micrii variabile; SS spaiul micrii staionare.

Fig. 5.20. Ciclurile micrii nestaionare.

Cu aceast relaie se poate calcula consumul de combustibil n cicluri nchise de micare pentru viteze medii ale ciclului. Pentru aceasta trebuie s se recurg la ncercri experimentale, ntruct un calcul analitic este aproape imposibil, n timpul crora se nregistreaz avnd la dispoziie o aparatur complex (debitmetrul pentru nregistrarea cunsumului, roata a cincea, etc.) variaia vitezei i consumului de combustibil n funcie de spaiul ciclului i timpul n care se parcurge spaiul ciclului. Aceste determinri se fac pentru ciclul nestaionar maxim (demaraj cu intensitate maxim pn la viteza de 50 km/h), obinndu-se o diagram de felul celei prezentate n figura 5.20.

175

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Ciclul nestaionar maxim, astfel determinat, se mparte n cicluri mai mici corespunztoare spaiilor Snest1, Snest2, etc., crora le corespunde o anumit vitez medie. Dup aceea pentru fiecare ciclu, exmplu ciclul 2, se determin spaiile fiecrei faze a ciclului (Sd2, SI2 i SF2), cu ajutorul crora se determin consumurile Qd2, QI2 i QF2, consumuri care se introduc n relaia 5.28. n felul acesta se determin consumul de combustibil corespunztor vitezei medii a ciclului 2. n continuare se procedeaz identic, i pentru celelalte cicluri de micare nestaionar, iar n cazul n care spaiul ciclului este mai mare dect cel maxim al micrii nestaionare, consumul de combustibil QS se ia din caracteristica economic a micrii uniforme corespunztoare vitezei de 50 km/h. Pentru a se putea trasa variaia consumului de combustibil n cicluri nchise de micare funcie de viteza medie a ciclului, trebuie determinat aceast vitez pentru fiecare ciclu n parte. La calculul vitezei medii pentru ciclurile artate se admite c Scicl=Snest1, Scicl=Snest2, Scicl=Snest3, Scicl=Snestmax i Scicl>Snestmax. La determinarea timpilor corespunztori micrii nestaionare se procedeaz conform figurii 5.20, determinnd timpii corespunztori tnest1, tnest2, tnest3, tnestmax. n cazul n care Scicl>Snestmax, ciclul respectiv va avea i faz a micrii staionare, adic SS=Scicl-Snestmax. Avnd aceste elemente se poate determina viteza medie corespunztoare fiecrui ciclu folosind relaia: S + SS + SI + SF S + SS Vm.cicl . = 3,6 d = 3,6 nest [ Km / h] ( 5.29) td + tS + t I + t F t nest + t S Cu mrimile astfel determinate se traseaz caracteristica economic a micrii variabile (variaia consumului de combustibil n cicluri nchise de micare n funcie de viteza medie a ciclului), caracteristic prezentat n figura 5.21. Pe baza curbelor din figura 5.21 se poate construi caracteristica economic universal care exprim depedena consumului de combustibil n cicluri de micare (QS.cicl.) pentru o valoare dat a vitezei medii a ciclului Fig. 5.21. Caracteristica economic a autovehiculului (Vm.cicl.). O asemenea caracteristic n cicluri nchise de micare. complex obinut la ncercarea autobuzului TV-2U.E este prezentat n figura 5.22. n felul acesta se obine un grafic complex care stabilete legtura dintre consumul de combustibil n cicluri de micare, viteza medie pe cicluri, spaiul ciclului i viteza de demaraj. Deci, avnd la dispoziie o asemenea caracteristic pot fi determinate consumurile optime i regimurile de micare ale autovehiculului care lucreaz n oraele aglomerate n aa fel nct ele s asigure economicitatea optim n exploatare. Pentru compararea autovehiculelor de clase i capaciti diferite este mai indicat ca consumul de combustibil n l/100 km s fie raportat la unitatea de sarcin util sau la

176

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

numrul de pasageri. n cazul cnd consumul de combustibil la 100 de km se raporteaz la unitatea de sarcin util relaia 5.28 capt forma: 100 Qnest + QS l [ ] QS .cicl . = ( 5.30) Gu S nest + S S 100tKm unde: Gu este sarcina util a autovehiculului corespunztoare unei capaciti determinate a lui.

Fig. 5.22. Caracteristica universal.

Pentru cazul cnd consumul de combustibil la 100 de km se raporteaz la numrul de pasageri, relaia 5.28 ia urmtoarea form: 100 Qnest + QS l [ ] QS .cicl . = ( 5.31) n S nest + S S 100nKm unde: n este numrul de pasageri corespunztor unei capaciti determinate.

5.5 Detreminarea forei de traciune


Pentru autovehiculele destinate transportului de mrfuri echipate cu remorci i pentru tractoare este foarte important msurarea forei de traciune pentru a determina posibilitile de tractare a remorcilor sau ale mainilor agricole. Pentru a pune n eviden forele de traciune corespunztoare diferitelor viteze se traseaz caracteristica de traciune a autovehiculului supus ncercrii.

177

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

5.5.1 Determinarea forei de traciune pe standuri cu rulouri


Pentru determinarea staionar a calitilor de traciune ale autovehiculelor se folosesc instalaii speciale construite pe baza principiului reversibilitii, care const n aceia c autovehiculul cercetat este fix i drumul se mic. Roile motoare ale autovehiculului se aeaz pe rulouri rotitoare, care joac rolul drumului mobil, astfel nct axele lor de rotaie s se afle n acelai plan vertical. Fora la roat este msutrat cu ajutorul unui dispozitiv de frnare (mecanic, hidraulic sau electric), care acioneaz asupra arborelui ruloului. Pentru meninerea pe rulouri, autovehiculul este ancorat cu un cablu de un punct fix, poziia cablului fiind n planul orizontal care trece prin axele roilor, perpendicular pe punctul care se afl la jumtatea distanei dintre cele dou roi motoare. n mod uzual roile nemotoare se aeaz pe platforme de cntrire. Mrimea forei de traciune la roile motoare se poate determina cu una dintre urmtoarele metode: se msoar momentul de rsucire la arborele ruloului; se msoar fora preluat de punctul de fixare al autovehiculului; se msoar sarcina care acioneaz asupra roilor nemotoare. n figura 5.23, este prezentat schematic o instalaie dinamometric pentru msurarea forei de traciune.

Fig. 5.23. Schema standului cu rulouri pentru msurarea forei de traciune.

n aceast figur au fost folosite urmtoarele notaii: G greutatea autovehiculului; Z1 reaciunea normal la roile punii fa; Z2 reaciunea normal la roile punii spate; F1 fora indicat de dinamometrul fixat ntre autovehicul i punctul de ancorare; F2 fora indicat de sistemul de frnare al ruloului; F3 fora indicat de sistemul de cntrire al punii nemotoare; Fm fora de traciune la roile motoare; Ff2 fora de rezisten la rulare pe rulou; Mt momentul de torsiune la arborele ruloului; Mf momentul pierdut prin frecare n lagre; Mw pierderile prin frecarea tamburului cu

178

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

aerul; rd raza dinamic a roilor motoare; Rt raza tamburului; l braul frnei ruloului; L ampatamentul autovehiculului; a i b cotele de poziie a centrului de mas fa de puntea din fa, respectiv din spate. Momentul de torsiune la arborele ruloului este: M t = F2 l + M f + M ( 5.32) iar fora de traciune la roile motoare va fi: M Fm = t + Z 2 f ( 5.33) Rt unde f este coeficientul de rezisten la rulare ntre pneu i rulouri. Pentru determinarea forei de traciune funcie de fora F1 care reine autovehiculul pe standul cu rulouri se face cu relaia: Rt Fm = F1 + Z 2 f ( 5.34) Rt + rd Pentru determinarea forei de traciune la roile motoare funcie de sarcina ce revine la roile punii nemotoare, se scrie ecuaia de echilibru a momentelor n raport cu axa roilor motoare: Z 1 L + Fm rd G b = 0, ( 5.35) de unde: G b Z 1 L (G1 Z 1 ) L ( 5.36) Fm = = rd rd Ultima metod este cea mai precis, relaia 5.36 fiind des utilizat pentru calculul forei de traciune. Standurile cu rulouri construite dup schema 5.23 au cptat o larg rspndire n practica ncercrii autovehiculelor.

Fig. 5.24. Schema unui stand cu rulouri.

n figura 5.24 este prezentat o schem de stand cu rulouri, la care prin momentul de inerie al rulourilor s-a urmrit s se apropie condiiile de ncercare pe stand cu cele din exploatare, i anume energia necesar accelerrii rulourilor este egal cu energia necesar accelerrii masei n micare de translaie a autovehiculului ncercat. n cazul unui astfel de stand, fora de traciune se msoar prin echilibrarea cadrului oscilant.

179

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Rulourile au forma unor cilindri goi la interior, iar pentru determinarea greutii lor poate fi utilizat relaia: D2 ( 5.37) G= 2 D b g + s + G1 + G 2 , 2 n care: D este diametrul exterior al rulourilor; b limea rulourilor; g grosimea materialului din care este confecionat ruloul; s grosimea pereilor laterali ai rulourilor; greutatea specific a materialului ruloului; G1 adausul de greutate pentru nervurile de ntrire; G2 adausul provenit de la prile n micare de rotaie ale autovehiculului care se ncearc. Limea rulourilor standurilor pentru ncercarea autoturismelor este de 300 mm, aceasta crescnd corespunztor pentru autocamioane i autobuze. Dependena greutii rulourilor, pentru un stand de forma celui din figura 2.24, funcie de diametru este prezentat n graficul din figura 5.25. n cazul n care limea rulourilor permite ncercarea mai multor tipuri de autovehicule, pentru acordarea standului cu vehiculul ncercat i regimul de ncercare pot fi utilizate mase volante detaabile, care pot fi cuplate i decuplate prin comand de la distan n Fig. 5.25. Dependena diametrului rulourilor de cazul standuriulor perfecionate. diametrul lor. Fora de traciune la circumferina rulourilor Fm se detrmin cu relaia: 1 dv Fm = ( J r + J a ) 2 , ( 5.38) r dt n care: Jr este momentul de inerie de baz al prilor n micare de rotaie ale standului n raport cu axa rulourilor; Ja momentul de inerie adiional n raport cu axa ruloului; r raza ruloului; v viteza; t timpul. Fora de traciune Fm, n timpul accelerrii autovehiculului se determin cu relaia: dv Fm = m ( 5.39) dt unde m este masa autovehiculului. n timpul ncercrilor efectuate pe standuri cu rulouri se urmrete s se echivaleze efectul inerie a standului cu cel al masei autovehiculului, exprimat matematic prin egalarea relaiilor 5.38 i 5.39: 1 m = (J r + J a ) 2 . ( 5.40) r Meninerea echivalenei energetice pe tot parcursul ncercrii este posibil prin reglarea permanent a valorii Ja. Pentru reglarea lui Ja este necarar ca frna care acioneaz asupra arborelui ruloului s dezvolte un moment de rsucire egal cu:

180

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

1 dv ( 5.41) Mt = Ja . r dt Momentul de rsucire pozitiv necesar frnrii rulourilor n timpul simulrii proceselor de accelerare poate fi generat de o frn cu cureni turbionari sau de o frn de curent continuu, iar momentul negativ necesar antrenrii rulourilor n timpul simulrii proceselor de frnare poate fi produs doar de o frn de curent continuu, care poate lucra i n regim de generator.

Fig. 5.26. Schema unui stand cu rulouri complex.

n figura 5.26 este prezentat schema constructiv a unui stand cu rulouri complex, care permite msurarea forei de traciune. Pe acest tip de stand poate fi determinat i consumul de combustibil corespunztor diferitelor cicluri standardizate de funcionare. De asemenea standul poate fi echipat i cu echipamentul necesar determinrii emisiilor poluante pentru ciclurile de funcionare mai sus menionate. Fora de traciune se msoar cu ajutorul cadrului oscilant i a cntarului. n afar de frna de curent continuu, pentru mrirea domeniului de lucru, acest stand este prevzut cu o frn hidrauluic i cu una mecanic.

5.5.2 Determinarea forei de traciune cu ajutorul carului de frnare


Pentru determinarea forei de traciune la crlig, n timpul deplasrii, autovehiculul ncercat tracteaz un alt vehicul a crui rezisten la naintare poate fi modificat, conform programului, n domeniul impus de ncercare. n limbajul utilizat de specialitii n cercetarea experimental a autovehiculelor astfel de vehicule sunt numite care de frnare, remorci dinamometrice sau crucioare dinamometrice.

181

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Pentru a fi eficient, un car de frnare trebuie s acopere ntreg domeniul de fore reuistente specifice autovehiculelor ncercate, n toat gama de fore la roat i viteze. Prin urmare un car de frnare trebuie: s dezvolte o for rezistent maxim mai mare dect fora de traciune maxim a autovehiculului ncercat; s permit modificarea nlimii crligului de remorcare, pentru a asigura forei de traciune o direcie paralel cu calea de rulare; s permit reglarea precis a regimului de ncercare; s fie prevzute cu o cabin n care s lucreze operatorul i n care s fie montate pupitrul de comand i instalaia de msurare stocare i vizualizare a datelor obinute n urma ncercrilor; s fie deconectate automat toate traductoarele la sfritul unei experiene; s permit vizualizarea parametrilor msurai pe timpul ncercrilor; s permit obinerea unor informaii primare imediat dup terminarea ncercrii; s asigure o comunicare continu ntre operator i conductorul auto prin radio sau interfon, n vederea sincronzrii aciunilor lor; s asigure posibilitatea msurrii n clasa de precizie impus de standarde a urmtorilor parametrii: for de traciune, turaia motorului, consumul de combustibil, patinarea roilor motoare, spaiul parcurs, timpul, temperatura combustibilului n cazul n care se folosete o metod volumetric de msurare a consumului; s asigure msurarea unor parametrii caracteristici regimului de exploatare cum sunt: temperatura lichidului de rcire, temperatura uleiului i temperatura mediului ambiant. Carele de frnare pot fi clasificate n funcie de tipul frnelor, de tipul sistemului de rulare i n funcie de modul de deplasare pn la locul n care se efectueaz ncercrile. n funcie de tipul frnelor utilizate aceste se clasific n: care de frnare cu frn mecanic; cu frn hidraulic; cu frn electric. Dup tipul sistemului de rulare deosebim: care de frnare pe roi; care de frnare pe enile; care de frnare pe roi i pe enile. n funcie de modul de deplasare pn la locu de efectuare a ncercrilor carele de frnare pot fi: care de frnare remorcate; care de frnare autopropulsate. Indiferent de tipul carului de frnare, fora de rezisten generat de acesta poate fi modificat i prin modificarea greutii acestuia, prin lestare, n felul acesta modificndu-se rezistena la rulare a acestuia. n cazul carelor de frecare echipate cu frn mecanic cu tambur, aceasta se poziioneaz n cadrul transmisiei n locul potrivit, astfel nct s nu fie nevoie de dimensiuni mari. Deoarece lucrul mecanic de frecare se transform integral n cldur, tamburul nchis este rcit cu ap luat dintr-un rezervor aezat pe asiu ntr-un loc convenabil. Sistemul de rcire poate fi prevzut cu un radiator. n figura 5.27 este prezentat schema de principiu a unui car de frnare echipat cu frn hidraulic. Instalaia hidrostatic de frnare este montat pe asiul unui autocamion iar pompa cu roi dinate 2 plasat n locul motorului autocamionului, este acionat de roile motoare ale acestuia, prin intermediul transmisiei. Acesta aspir uleiuldin rezervorul 1 i l refuleazn cutia cu supape 3 unde este situat droselul de frnare 6. Prin modificarea seciunii de trecere a uleiului se modific sarcina pompei i rezistema la naintare opus de carul de remorcare, care este proporional cu aceasta. Prin intermediul urubului de reglaj 7 este reglat rezistena de inaintare, aceasta fiind controlat prin intermediul manometrului 8. La trecerea forat a uleiului prin orificiul calibrat al dorselului cu seciune variabil, acesta se nclzete. Pentru rcirea acestuia, uleiul trece prin radiatorul 4, de unde se rentoarce n rezervorul 1. Robinetul le permite trecerea uleiului hidraulic direct n rezervor la mersul n gol, iar

182

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

robinetul 10 permite trecerea parial sau total a uleiului prin radiator, sensul curgerii fiind indicat prin sgei. Supapa de siguran 5 protejaz instalaia mpotriva creterii exagerate a presiunii. Pentru micorarea neuniformitilor (pulsaiilor) se utilizeaz camera de egalizare a presiunii 9.

Fig. 5.27. Schema instalaiei de frnare hidostatice a carului de frnare.

n figura 5.28 este prezentat schema de principiu a unui car de frnare, echipat cu

Fig. 5.28. Schema unui car de frnare cu frn electric i dispozitiv hidraulic de msurare a forei de traciune.

frn electric, construit pe asiul unui autocamion la care fora de traciune se msoar cu ajutorul unui traductor hidraulic de for. n calitate de frn electric se pot folosi generatoare de curent continuu cu autoexcitaie, cu excitaie independent, cu excitaie mixt, generatoare de curent alternativ i frne cu cureni turbionari. n figura 5.29, este prezantat schema de principiu a unei frne electrice cu generator de curent continuu cu excitaie mixt, a crui indus este 5. Generatorul este antrenat de roile motoare ale carului de remorcare prin intermediul transmisiei mecanice, el fiind legat n

183

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

locul motorului cu ardere intern. Generatorul debiteaz curent reostatului de sarcin 1, care este compus din mai multe seciuni. Reostatul este conectat n serie cu nfurarea de excitaie 7, care la rndul ei este legat n serie cu nfurarea indusului 5. Reglajul fin al momentului de frnare se realizeaz cu reastatul n trepte i continuu cu cursorul 4. Acestea sunt conectate n serie cu nfurarea de excitaie 2, care este legat n paralel cu nfurarea indusului 5. Intensitatea curentului din circuitul generatorului este msurat cu ajutorul ampermetrului 9, iar cea a curentului de excitaie cu ajutorul ampermetrului 3. Fig. 5.25. Schema frnei electrice cu generator de curent continuu cu excitaie mixt. Tensiunea la bornele indusului se msoar cu ajutorul voltmetrului 6. n cazul utilizrii generatorului pe post de frn se nchide ntreruptorul 8. Bilanul de traciune al autovehiculului ncercat, pentru cazul deplasrii cu vitez constant pe un drum orizontal este: FR = Fr + Fa + Ft ( 5.42) unde: FR este fora la roat; Fr fora de rezisten la rulare; Fa fora de rezisten a aerului; Ft fora de traciune. Fora de traciune se msoar cu ajutorul traductoarelor de for specializate, iar n cazul carelor de frnare moderne, achiziia, stocare, prelucrare i vizualizarea datelor se face cu ajutorul unor sistemelor moderne comandate de calculatoare electronice special echipate cu plci de achiziie a datelor. Ca traductoare de for pot fi folosite n parctica determinrii forei de traciune trebuie amintite: arcuri de oel elicoidale sau n foi, cuplate cu traductoare de deplasare; traductoare de for hidrostalice, la care msurarea forei se face prin msurarea presiunii din circuitul hidrostatic al traductorului; traductoare electro-rezistive; traductoare inductive. n figura 5.30 este prezentat schema de principiu a instalaiei tensometrice pentru

Fig. 5.30. Schema de principiu a lanului de msurare a forei de traciune cu traductor de for tensometric rezistiv.

184

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

msurarea forei de traciune. n aceast schem, un singur bra al punii este activ, celelate brae fiind rezistene fixe. Pe elementul de traciune 1 se lipete marca tensometric activ 2, care reprezint prezint rezistena R1 a punii Whetstone 3, alimentat cu curent de tensiune U. Semnalul de la punte este preluat de amplificatorul 4 i este transmis sistemului de achiziie, stocare, prelucrare i vizualizare a datelor 5. Sunt situaii cnd se folosesc dou brae active ale punii, caz n care mrcile tensometriceactive R1 i R2 se aeaz astfel nct variaia rezistenelor lor s fie de semn opus, iar celelalte dou brae ale punii intr n schema amplificatorului sau sunt folosite pentru compensarea variaiei de temperatur. n figura 5.31, este prezentat schema unui element de traciune al traductorului de for tensometric rezistiv, a crui element elastic este o tij cu seciune dreptunghiular pe care se lipesc mrcile tensometrice R1 i R2. Cele dou mrci Fig. 5.31. Schema elementului de traciune al tensometrice R1 sunt lipite pe faetele traductorului de for tensometric rezistiv. nguste ale tijei, care suns situate n planul vertical de simetrie pentru a proteja traductorul de influena momantelor ncovoietoare, iar cele dou mrci R2 lipite pe feele opuse, late, pe o direcie perpendicular pe direcie de aplicare a forei, astfel nct s nu fie supuse deformrii servesc pentru compensarea variaiei rezistenei datorate variaiei de temparatur. Celelalte dou brae ale punii R3 i R4 ntr i schema lanului de msur fiind amplasate n imediata apropiere a amplificatorului de msur. Pentru a micora influena deformaiilor de torsiune, elementul de traciune se cupleaz ntre autovehiculul ncercat i carul de frnare prin intermediul unor crlige care se pot roti fa de direcia n care acioneaz fora.

5.5.3 Determinarea experimental a caracteristicii de traciune


Caracteristica de traciune a autovehiculului, const n reprezentarea grafic, pe baza datelor obinute prin calcul sau pe cale experimental, a curbelor de variaie a puterii de traciune Pt, vitezei de lucru v, patinrii d, consumului orar de combustibil C, consumului specific de combustibil c n funcie de fora de traciune Ft. Metodica i condiiile de ncercare pentru ridicarea experimental a caracteristicii de traciune este reglementat prin norme interne i internaionale. Parametrii msurai pentru determinarea pe cale experimental a caracteristicii de traciune sunt: fora de traciune Ft; turaia motorului n; consumul de combustibil; patinarea roilor motoare d; spaiul parcurs s; timpul t; temperatura combustibilului dac consumul de combustibil se determin pe cale volumetric. Pentru caracterizarea complet a regimului de ncercare se mai msoar: temperatura lichidului de rcire; temperatura uleiului; temperatura mediului ambiant; presiunea atmosferic; umiditatea solului, n cazul ncercri tractoarelor agricole pe roi sau pe enile. n cazul autovehiculelor pe roi cu pneuri, ncercarea se efectueaz pe o suprafa curat, orizontal uscat cu mbrcminte din beton sau din macadam, iar pentru

185

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

tractoarele pe enile ncercarea se face pe o pist din argil, orizontal, curat i bine tasat sau pe alte terenuri care asigur caliti de aderen similare. Pentru a compensa abaterile de la poziia orizontal a pistei de ncercare probele se efectueaz n ambele sensuri, iar ca rezultat final se consider media rezultatelor obinute pentru sensurile de parcurs. n cazul ncercrilor efectuate pe pist de argil, pe mirite sau pe soluri similare, este necesar s se determine i umiditatea solului la o adncime de 5 cm, recomandndu-se ca umiditatea solului s se ncadreze n valorile normale de 15% 20%. Pentru determinarea umiditii solului, exprimate procentual se folosete relaia: m m sus s = sum 100[%] ( 5.43) m sum unde: msum este masa solului umed; msus masa probei de sol uscate la temperatura de 105oC timp de 6 ore. ncercrile de traciune trebuie s se execute cu motorul i transmisia la temteratura de regim, motiv pentru care se face o nclzire prealabil sub sarcin a autovehiculului ncercat. Pentru a asigura controlul direcie tractorului, bara de traciune trebuie s fie plasat la nlimea prescris de constructor, iar momentul de stabilitate longitudinal la fora de traciune maxim trebuie s fie mai mic dect momentul de stabilitate la care ncepe cabrarea tractorului, adic s fie ndeplinit condiia: Ft h c ssl G1 A ( 5.44) n care: Ft este fora de traciune; h nlimea la care este plasat bara de traciune; G1 sarcina static pe roile din fa; A ampatamentul tractorului; cssl coeficientul de siguran la stabilitate longitudinal, care are valoare 0,8. Caracteristica de traciune se determin experimental prin ncrcarea treptat cu ajutorului carului de frnare n fiecare treapt, conform prescripiilor din programul de ncercare, cu o for care crete de la zero pn la valoarea forei de traciune care corespunde vitezei minime la care tractorul poate lucra, regim limitat de aderen sau de valoarea momentului motor. n timpul ncercrilor motorul funcioneaz pe caracteristica extern, fiind alimentat cu debitul maxim de combustibil (maneta sau pedala de acceleraie este apsat la maximum, comandnd deschiderea complet a clapetei de acceleraie, n cazul motoarelor cu aprindere prin scnteie echipate cu carburator, sau debitul maxim de combustibil n cazul motoarelor alimentate prin injecie). Pentru fiecare treapt de viteze se fac cel puin 12 probe, n timpul crora se menine ncrcare constant, n felul acesta obinndu-se cel pui 12 puncte caracteristice. Pentru trasarea caracteristicii de traciune se folosesc urmtoarele relaii de calcul: Viteza medie de deplasare a tractorului: s v= ( 5.45) t n care: s este spaiul parcurs n timpul ncercrii; t durate probei. Puterea de traciune a tractorului: Ptr = Ft v ( 5.46) n care: Ft este fora medie de traciune; v viteza medie de deplasare a tractorului. Patinarea roilor motoare sau a enilelor:

186

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

100[%] ( 5.47) ns n care: ns este numrul de rotaii ale roilor motoare (steluei) n sarcin; ng numrul de rotaii la mersul n gol. Pentru determinarea patinrii cu precizie suficient se recomand ca traductoarele utilizate s transmit un numrul minim de 8 impulsuri pe rotaie. Consumul orar de combustibil: Vc kg Q = 3,6 ( 5.48) t h n care: Vc este volumul de combustibil consumat n timpul experimentului, exprimat n cm3; t durata experimentului, n s; r densitatea combustibilului, n g/cm3. n cazul n care temperatura la care se face experimentul difer de temperatura standard se aplic corecii la relaia (5.48).

ns n g

Fig. 5.32. Caracteristica de traciune.

187

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Consumul specific de combustibil: Q g c = 1000 ( 5.49) Ptr kWh n care: Q este consumul orar de combustibil, n kg/h; Ptr puterea de traciune a tractorului n kW. Rezultatele ncercrilor de traciune se prelucreaz i se reprezint grafic sub forma unor diagrame ce cele prezentate n figura 5.32. n cazul autovehiculelor cu capacitate mrit de trecere se recomand ca fora de traciune la crlig s se determine mrind fora de rezisten la naintare a carului de frnare pn la patinarea roilor sau pn la oprirea motorului acestuia.

5.5.4 Determinarea rezistenelor la naintare prin metoda remorcrii


Fora de rezisten la rulare, Fr, i fora de rezisten a aerului, Fa, pot fi determinate direct prin ncercarea autovehiculului pe drum folosind metoda remorcrii. Determinarea forei de rezisten la rulare Fr, prin metoda remorcrii const n msurarea cu traductoare de for adecvate a forei de tractare Ft, din cablul de legtur dintre vehiculul tractor i cel remorcat, care ruleaz cu vitez constant, cu cutia de viteze n poziia neutr. ncercarea se efectueaz la vitez redus, pe o poriune de drum orizontal i rectilinie, n condiii de atmosfer linitit, viteza vntului mai mic de 3 m/s. ncercarea se face n ambele sensuri de deplasare, iar rezultatul este media rezultatelor pariale. Valoarea coeficientului global de rezisten la rulare poate fi aproximat cu ajutorul relaiei: F f = t ( 5.50) Ga n care: Ft este valoare medie a forei de traciune din cablul de remorcare, determinat pe tronsonul pe care s-au fcut msurtorile, care pentru condiiile date poate fi aproximat cu valoarea medie a forei de rezisten la rulare; Ga greutatea autovehiculului. Determinarea forei de rezistenei aerului Fa, prin metoda remorcrii, const n msurarea forei de tractare Ft, din cablul de legtur dintre vehiculul tractor i cel remorcat, care ruleaz cu vitez constant, cu cutia de viteze n poziia neutr. Lungimea cablului trebuie s fie cel puin de cinci ori mai mare dect lungimea autovehiculului tractor, pentru ca rezultatele ncercrii s nu fie influenate de vrtejurile produse n spatele vehiculului tractor. Poriunea de drum pe care se efectueaz ncercarea trebuie s fie orizontal, rectilinie cu nveli tare din asfalt sau beton de calitate bun. Fora de traciune Ft se msoar cu ajutorul unui traductor de for i reprezint rezistena la naintare a autovehiculului remorcat. Bilanil de traciune pentru condiiile mai sus menionate este exprimat prin relaia: 1 ( 5.51) Ft = Fr + Fa = f Ga + c x A v 2 2

188

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

n care: Fr este fora de rezisten la rulare; Fa fora de rezisten a aerului; f coeficientul de rezisten la rulare; Ga greutatea autovehiculului; r densitatea aerului; cx coeficientul de form pe direcia de depasare; A suprafaa frontal a autovehiculului; v viteza de deplasare a autovehiculului. Din relaaia (5.51) rezult: F f Ga ( 5.52) cx = 2 t A v2 Aplicarea metodei remorcrii, la determinarea forei de rezisten a aerului, presupune cunoaterea coeficientului de rezisten la rulare. Metoda remorcrii pentru determinarea rezistenelor la naintare nu prezint o precizie ridicat, dar este o metod ieftin care este aplicat alturi de metoda rulrii libere atunci cnd se ncadreaz n precizia impus cercetrii.

189

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

6 DETERMINAREA PARAMERTILOR DE MANIABILITATE I STABILITATE AI AUTOVEHICULELOR


Maniabilitatea sistemului autovehicul-conductor reprezint capacitatea acestuia de a se deplasa ct mai exact n direcia comandat de conductorul auto, adic a executa virajele dorite sau de a menine mersul rectiliniu. O slab maniabilitate a autovehiculului se caracterizeaz prin tendina acestuia de a-i modifica spontan direcia de mers, iar la rotirea volanului s se deplaseze pe o curb care nu corespunde celei solicitate de conductorul auto prin acionarea sistemului de direcie. Stabilitatea autovehiculului este caracterizat de calitile acestuia de a se deplasa n diferite condiii de drum meteoclimatice fr a se rsturna i fr deraparea lateral sau alunecarea longitudinal a roilor de la o punte sau de la toate punile simultan. Pierderea stabilitii apare ca rezultat al caracteristicii forelor care acioneaz asupra autovehiculului i anume: fora de traciune, de frnare, forele laterale (deplasarea n viraj, vnt lateral puternic), fore de inerie, al oscilaiilor autovehiculului i dezechilibrrii organelor componente, al calitii drumului (denivelri, neregulariti, nclinare longitudinal i transversal). Maniabilitatea mpreun cu stabilitatea au mare importan pentru securitatea circulaiei rutiere a autovehiculului, ele depinznd de caracteristicile sale constructive, de caracteristicile cii de rulare precum i de caracteristicile regimului de deplasare. De asemenea maniabilitatea este strns legat de stabilitate, deoarece cu ct stabilitatea este mai bun, cu att mai mult traiectoria real de mers a autovehiculului se apropie de traiectoria dorit i imprimat de conductorul auto. Din aceast cauz la determinarea maniabilitii i stabilitii, trebuie determinai n ansamblu toi parametrii care le caracterizeaz i influeneaz reciproc cum ar fi: maniabilitatea la mers rectiliniu i n timpul manevrelor de trecere de pe o band a drumului pe alta sau de ocolire brusc a unui obstacol, manevrabilitatea la intrarea i ieirea din curb, capacitatea de virare static i dinamic, efortul la volan i razele de virare, stabilitatea longitudinal, stabilitatea transversal n timpul virajului i pe drumuri rectilinii cu nclinare transversal, nclinarea lateral a caroseriei, unghiurile de montaj i unghiurile de bracare maxim ale roilor de direcie, precum i raportul de transmitere unghiular al sistemului de direcie. Determinarea maniabilitii i stabilitii autovehiculelor se face n general pe poligoane special amenajate pentru efectuarea ncercrilor de ansamblu ale autovehiculului, poligoane amenajate n special pe lng Centrele de cercetare i marile societi constructoare de autovehicule. Traseul unui poligon cu o configuraie complexe, care permite realizarea unor regimuri adecvate pentru stadiul maniabilitii i stabilitii autovehiculelor este prezentat n figura 6.1. n aceast figur tronsoanele liniare 1, 2, 4, 6, 7, 8, 11, 14 au lungimi diferite, tronsoanele circulare 3, 5, 9, 13, au raze diferite, tronsoanele 10 i 12 sunt tronsoane speciale. Tronsoanele liniare sunt n general cu nveli de asfalt, cu nclinare longitudinal maxim 1% i transversal de maxim 0,5%. Tronsonul special 10, este alctuit n general din poriuni cu obstacole de diferite forme i dimensiuni avnd o lungime total de circa 300 mm, iar suprafaa cii de rulare prezentnd mai multe tipuri de nveliuri: tronsonul

190

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

cale de rulare avnd praguri alternative cu denivelare de 80 mm, tronsonul cu aa-zise cuiburi de gin, tronsonul cu bare de vibrare i spinare de mgar, tronsonul cu pavaj grosier din roci eruptive bazalt-granit-andezit dispuse astfel nct s realizeze i diferena de nivel ntre un maxim i un minim de 5 cm.

Fig. 6.1. Traseul unui poligon de ncercare a autovehiculelor.

Structura complex a traseelor i ncercrilor care se efectueaz pot da informaii att pentru aprecierea maniabilitii, ct i pentru aprecierea stabilitii. La studiul maniabilitii, parcurgerea tronsoanelor circulare, liniare i a pistei speciale pot determina parametrii legai de maniabilitatea la mers rectiliniu i n timpul trecerii de pe o band a drumului pe alta sau de ocolire brusc a unui obstacol, intrarea i ieirea din curb, capacitatea de virare i efortul la volan. Referitor la studiul stabilitii, parcurgerea tronsoanelor liniare, circulare plane i cu nclinaie sau ale pistei speciale 10 cu anumite viteze i ncrcturi, permit obinerea de informaii privind limitele stabilitii n viraj i pe traiectorii liniare, respectiv date numerice privind viteze i acceleraii liniare, viteze unghiulare, fore longitudinale i transversale sau verticale (cupluri) necesare cercetrii. Autovehiculele supuse determinrii maniabilitii i stabilitii trebuie s corespund n totalitate condiiilor tehnice stabilite prin cartea tehnic a autovehicului i s fie ncrcate la valoarea nominal a sarcinii utile, care trebuie s fie uniform distribuit pe platforma autovehiculului sau pe scaune. De asemenea n prealabil trebuie s se verifice toate jocurile din sistemul de direcie, presiunea aerului din pneuri i uzura anvelopelor, care conform normelor nu trebuie s depeasc 30% din nlimea iniial a proeminenelor benzii de rulare. Parametrii maniabilitii i stabilitii trebuie s se determine n condiii normale de exploatare, fie n poligoane pe suprafee special amenajate, fie pe anumite poriuni de drum delimitate la 500 m atunci cnd determinrile se fac cu viteza de 1030 km/h i la 1000 m pentru viteze mai mari.

191

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

La alegerea sectoarelor sau traseelor de ncercare trebuie avut n vedere aspecte de natura organizatoric i anume: zone de pregtire nceput terminare a msurtorilor, cile de acces i degajare din zon, zone de securitate i intervenie n caz de nevoie, de asemenea trebuie alese drumuri publice cu circulaie redus care n caz de necesitate (ncercri dinamice) se nchid, cu concursul organelor de poliie. Efectuarea ncercrilor de determinare a maniabilitii i stabilitii autovehiculelor se realizeaz cu conductori auto experimentai de nalt calificare, instruii special naintea fiecrei probe. n cazul unor ncercri comparative, determinrile trebuie fcute de aceleai persoane. Ca rezultatele s corespund n totalitate, agregatele transmisiei autovehiculului trebuie aduse la un regim termic normal, printr-o rulare adecvat pe un parcurs convenabil, timp n care se verific i reglajul aparaturii de nregistrare. Aceste ncercri trebuie efectuate pe timp lipsit de precipitaii, cu viteza vntului care nu trebuie s depeasc 3 m/s, temperatura mediului ambiant de 530C (cu excepia ncercrilor efectuate pe drumuri sau piste acoperite cu zpad sau ghea pentru care domeniul de temperaturi este 315C), iar diferena de temperatur dintre diferite experiene s nu depeasc 3C.

6.1 Determinarea parametrilor de maniabilitate ai autovehiculelor


Devierea autovehiculului de la traiectoria rectilinie sau de la direcia de mers impus de conductorul auto prin rotirea volanului poate fi cauzat de starea tehnic i particularitile constructive ale acestuia i anume: unghiurile de montaj ale roilor directoare, trapezul de direcie, jocurile din sistemul de direcie, elasticitatea lateral a pneurilor, diferenele de presiune din pneurile roilor din dreapta i din stnga, tipul suspensie, ct i de factori externi, cum sunt neregularitile i nclinarea transversal a drumului, vntul lateral, aderena i rezistena la rularea diferit a roilor din dreapta i din stnga. Verificarea maniabilitii autovehiculului are drept scop determinarea unor caracteristici constructive ale autovehicului care au o influen nejustificat asupra capacitii de virare (razele de viraj, unghiurile de montaj ale roilor de direcie, unghiurile maxime de bracare a acestora, raportul de transmitere unghiular al sistemului de direcie i efortul la volan) i a unor parametri care caracterizeaz direct capacitatea de virare cum ar fi: maniabilitatea la mersul rectiliniu, la trecerea de pe o band a drumului pe alta cu ocolirea brusc a unor obstacole, la intrarea i ieirea din curb, la deplasarea pe o traiectorie n forma de S, capacitatea de virare static i dinamic.

6.1.1 Determinarea razelor de viraj


Determinarea razelor de viraj se efectueaz pe un platou orizontal a poligonului de ncercare sau pe poriuni de drum, betonat sau asfaltat cu suprafaa neted, uscat i curat, avnd o mrime corespunztoare virrii i manevrrii cu uurin a autovehiculului. Pentru caracterizarea maniabilitii intereseaz parametrii prezentai n

192

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

figura 6.2 i anume: raza minim de viraj Rmin, raza gabaritic exterioar de viraj Rge, raza gabaritic interioar de viraj Rgi i limea Lv definit de relaia: Lv = Rge Rgi ( 6.1) La determinarea acestor parametrii, autovehiculul se deplaseaz cu o vitez medie cuprins ntre 35 km/h att pentru viraj la dreapta, ct i la stnga, cu roile bracate pn la limitatoare, probele fiind repetate pn cnd se obin valori ale parametrilor ct mai apropiate pentru virajul la dreapta i cel la stnga al autovehiculului. Pentru determinarea razei minime de viraj, roata din faa exterioar virajului, dup ce autovehiculul s-a nscris n viraj cu raza minim, se pulverizeaz cu vopsea sau praf de cret i n acest fel pe platforma de ncercare se nscriu urmele roii respective sub forma unei traiectorii circulare. Centrul instantaneu al virajului Fig. 6.2. Parametrii de viraj ai autovehiculului. O se determin prin msurarea diametrului cercului obinut n dou direcii perpendiculare una pe alta. Raza minim de viraj se msoar de la acest centru pn la mijlocul urmei lsate de roata considerat. Razele gabaritice exterioare i interioare se determin cu ajutorul unui fir cu plumb prin proieciile pe suprafaa platoului n multe zone ale punctelor exterioare ale autovehiculului.

6.1.2 Determinarea unghiurilor de montaj ale roilor de direcie


Maniabilitatea i stabilitatea autovehiculului sunt influenate n cea mai mare msur de geometria de aezare a roilor de direcie, unghiurile de montaj a roilor din spate i de corectitudinea trapezului de direcie. Unghiurile de montaj ale roilor de direcie sunt prezentate n figura 6.3 i au urmtoarele semnificaii: - unghiul de nclinare transversal a roii (unghiul de cdere); - unghiul de nclinare transversal a pivotului; - unghiul de nclinare longitudinal a pivotului (unghiul de fug); - unghiul de convergen a roilor de direcie, unghi care n mod uzual se exprim prin diferena a-b, n mm. Valorile prezentate se stabilesc de ctre constructor la proiectarea autovehiculului, iar controalele i reglajele sistemului de direcie n timpul procesului de fabricaie asigur n principiu, realizarea practic a acestora precum i o verificare suplimentar se impune practic numai cu ocazia ncercrilor de omologare a prototipului, dup ieirea autovehicului din reparaia capital i prin sondaj la verificrile tehnice periodice. Face excepie convergena, care constituie un parametru de verificare periodic n decursul exploatrii normale a autovehiculului.

193

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Modificri ale sarcinii dispuse pe roile de direcie ca urmare a dispunerii ncrcturii n alt mod dect cel avut n vedere la proiectarea autovehicului, deformaii remanente ale elementelor elastice sau uzurii ale unor elemente ale punii i suspensiei din fa pot duce la modificri ale unghiurilor de montaj ale roilor de direcie, n consecin dat fiind rolul acestor unghiuri va fi necesar o verificare ori de cte ori autovehiculul este pregtit n vederea unor ncercri la maniabilitate i sau stabilitate, sau la ncercri de fiabilitate la care se urmrete i uzura pneurilor.

Fig. 6.3. Unghiurile de montaj ale roilor de direcie.

La ora actual verificarea geometriei roilor de direcie se efectueaz pe instalaii moderne care reduc timpul necesar pentru aceasta, msurarea unghiurilor de montaj ale direcie, n totalitatea lor, a devenit o operaie de control periodic al strii tehnice a autovehicului.

6.1.3 Determinarea unghiurilor maxime de bracare a roilor de direcie i a raportului de transmitere unghiular al sistemului de direcie
Aceste unghiuri se determin cu roile de direcie aezate pe discuri rotitoare, gradate din 0,5 n 0,5, iar pe obada volanului se traseaz repere cu vopsea din 45 n 45 i fixnd pe caroserie o sgeat corespunztoare poziiei neutre a volanului i liniei de reper de pe volan. Pentru determinarea unghiurilor maxime de viraj (bracaj), se aeaz roile de direcie pe discurile rotitoare mai nti n poziie neutr (corespunztoare deplasrii rectilinie i apoi se vireaz roile spre dreapta respectiv spre stnga pn la poziiile extreme, determinate de limitatoare. n acest fel se msoar unghiurile maxime de viraj spre dreapta (d.d. i d.s.), respectiv spre stnga (s.d. i s.s.) ale fiecrei din roi, precum i unghiurile maxime de rotire ale volanului fa de poziia neutr spre dreapta i spre stnga (d i s). Raportul de transmitere unghiular al direciei se determin n limitele unui unghi de bracaj al roilor de direcie de pn la 20, folosind relaia:

194

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

i =

v.d . + v .s . 2 b.

( 6.2)

n care: v.d. i v.s. sunt valorile unghiurilor de rotire a volanului spre dreapta i respectiv spre stnga, corespunztoare unghiului de bracaj al roilor. Pentru a determina raportul de transmitere unghiular al direciei este comod s construim mai nti graficul dependenei dintre unghiul de bracaj i cele de rotire a volanului, b = f v plecnd de la poziiile extreme de rotire a volanului spre dreapta i spre stnga cu oprirea acestuia din 45 n 45 pn la poziia neutr. Uneori intereseaz ca parametrii de viraj, numrul de rotiri ale volanului corespunztor unghiurilor maxime de bracaj ale roilor fa de poziia lor la deplasarea rectilinie (poziia neutr).

6.1.4 Determinarea efortului la volan


Determinarea efortului la volan permite aprecierea uurinei acionrii sistemului de direcie al autovehiculului cnd roile de direcie se ntorc la trecerea consecutiv a roilor din stnga i din dreapta peste nite obstacole peste artificiale i la deplasarea pe traiectoria curbilinie n forma de opt. n primul caz roile autovehiculului se deplaseaz obstacolele de forma i dispunerea celor prezentate n figura 6.4, dispuse pe o platform betonal, orizontal i curat. Trecerea peste obstacole se face cu Fig. 6.4. Forma i dimensiunile pentru viteza de 20 km/h, consecutiv cu roile determinarea efortului la volan. din dreapta i din stnga, volanul fiind meninut tot timpul nemicat. Efortul la volan n acest caz se calculeaz ca media aritmetic a trei valori, separat pentru trecerea peste obstacole cu roile din partea stng i partea dreapt ale autovehiculului. n al doilea caz ncercrile pentru msurarea efortului la volan se Fig. 6.5. Traiectoria n opt pentru determinarea efectueaz pe o traiectorie n opt efortului la volan. trasat pe o platform betonat uscat, orizontal i curat, figura 6.5. Fiecare bucl a optului este prevzut cu cte trei pri de 3,5m, realizate cu nite jaloane. Dimensiunile traiectoriei prezentat n figura 6.5,a se folosete n cazul autovehiculelor de persoane cu mai puin de opt locuri i la autovehiculele de bunuri cu masa total maxim pn la 3,5 t, iar dimensiunile traiectoriei prezentate n figura 6.5,b se folosete la toate celelalte categorii de autovehicule. Autovehiculele din prima

195

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

categorie parcurg traiectoria cu 25 km/h, iar cele dintr-a doua, cu viteza de 20km/h. Pentru aprecierea uurinei de acionare a volanului, se calculeaz valoarea medie a eforturilor maxime aplicate la volan, obinute n decursul a cte trei parcurgeri ale traiectoriei n ambele sensuri de micare. Pentru msurarea efortului la volan, se utilizeaz diferite tipuri de aparate adaptate la volanul autovehiculului n aa fel nct s nu deranjeze manevrele conductorului auto n timpul conducerii i executrii ncercrilor. Un astfel de aparat, bazat pe msurare tensometric a efortului la volan, este prezentat n figura 6.6. Msurarea forei se folosete buca calibrat 1, montat ntre volan i coloana acestuia i traductoarele tensometrice 2, lipite pe buc. Unghiul de rotire al volanului se nregistreaz cu Fig. 6.6. Aparat pentru determinarea efortului la ajutorul traductorului 3, acionat prin volan pe cale tensometric. transmisia 4, format din dou angrenaje.

6.1.5 Determinarea maniabilitii la mersul rectiliniu


Maniabilitatea la mersul rectiliniu se determin pe sectoare de pist sau drum orizontale cu lungimea nu mai mic de 800 m, limea nu mai mic de 3,5 m, nclinare longitudinal de cel mult 1% i nclinare transversal nu mai mare de 0,5%. Sectorul de ncercare are forma i planul dimensional dat n figura 6.7.

Fig. 6.7. Sectorul de ncercare pentru determinarea maniabiliii la mersul rectiliniu.

Dup cum se observ, pe calea de rulare a traseului care trebuia parcurs sunt plasate obstacole 1 ale cror forma i dimensiuni sunt date n figura 6.8. Aceste obstacole sunt confecionate din tabl cu grosimea de 2 mm, iar cavitatea prismatic obinut este umplut cu beton. Dimensiunile de gabarit au urmtoarele dimensiuni:

196

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

a=230 mm, b=600 mm, h=40 mm pentru autovehiculele de persoane cu mai puin de opt locuri i la autovehiculele de bunuri cu masa total maxim pn la 3,5 t, iar pentru celelalte tipuri de autovehicule a=280 mm, b=600 mm, i h=60 mm. Sectoarele pe care se efectueaz ncercrile vor avea urmtoarele tipuri de mbrcminte: Fig. 6.8. Forma i dimensiunile de gabarit ale asfaltate sau betonate, netede, obstacolelor. curate, uscate i umezite n mod uniform pe toat lungimea de msurare; pietruite cu bolovani de ru, uscate i de calitate suficient de bun pentru a permite viteza de deplasare de cel puin 70 km/h pentru autoturisme i 60 km/h pentru autobuze i autocamioane n condiii de securitate; acoperite cu zpad bttorit, care s asigure deplasarea autovehicului n condiii de siguran, cu vitezele artate mai nainte. Pe fiecare sector de drum se execut nu mai puin de opt ncercri intr-o singur direcie, cu micare uniform i dou valori ale vitezei de deplasare: una n apropiere de viteza maxim sau de viteza minim limitat de condiiile de securitate i alta cu 1030 km/h mai mic dect cea maxim pentru autoturisme i cu 515 km/h mai mic dect cea maxim pentru autobuze i autocamioane. Viteza de parcurgere a sectorului de msurare se stabilizeaz nainte de a intra pe acest sector i se menine neschimbat n limit 3 km/h, avnd grija ca autovehiculul s se menin pe mijlocul benzii de circulaie n aa fel nct roile acestuia s treac peste toate obstacolele artificiale i cu deplasri minime ale volanului. Aparatele de nregistrare se conecteaz la intrarea pe sectorul de msurare i se deconecteaz la ieirea de pe acest sector, asigurnd msurarea continu a unghiului de rotire a volanului i a unghiului dintre axa longitudinal a autovehicului i direcia de micare a timpului, precum i nregistrarea unor semnale corespunztoare nceputului i sfritului experienei. nregistrarea unghiului se face cu ajutorul unui traductor poteniometric montat la volan, iar a unghiului cu un traductor giroscopic montat pe podeaua autovehicului, ambele traductoare fiind conectate la sistemul de msur i achiziie de date, care pune la dispoziia Fig. 6.9. Oscilograma unghiului i , n timpul deplasrii experimentatorului oscilograme rectilinii a autovehiculului. de tipul celei prezentate n figura 6.9. Liniile neutre ale curbelor unghiurilor se traseaz la prelucrarea oscilogramei n aa fel nct suma suprafeelor superioare s fie egal cu suma suprafeelor

197

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

inferioare. Linia a corespunde poziiei neutre a volanului, iar b micrii autovehicului exact pe direcia sectorului de msurare. Pentru fiecare parcurgere a sectorului de msurare valorile medii corespunztoare unghiurilor i i valoarea medie a frecvenei schimbrii sensului de rotaie a volanului se calculeaz cu relaiile: S m ' 0 = ( 6.3) l S m 0' = ( 6.4) l p = ( 6.5) 2lmt n care: m, m, mt reprezint scrile de nregistrare pe oscilogram a unghiurilor i i respectiv a timpului; p numrul de vrfuri ale curbei =f(t) difereniate ntre ele prin mai mult de 3; l lungimea de oscilogram prelucrat, corespunztoare vectorului de msurare. Parametrii 0, 0 i se pot obine direct prin utilizarea unei aparaturi speciale de integrare. Dup obinerea acestor valori, se calculeaz pentru fiecare tip de sector i fiecare vitez de ncercare, valorile medii ale acestor parametri (0,0,) ca media aritmetic a datelor diferitelor parcurgeri ale sectoarelor de drum. Aprecierea maniabilitii autovehicului la mersul rectiliniu se face cu ajutorul vitezei medii de deviere lateral a autovehicului ( Vr ), dat de relaia:
Vr = Vam 0 ( 6.6) n care: Vam reprezint viteza medie de deplasare a autovehicului pe sectorul de drum considerat, 0 - unghiul mediu de deviere lateral a autovehicului de la traiectoria rectilinie.

6.1.6 Determinarea maniabilitii la trecerea de pe o band pe alta a drumului i la intrarea n curb


Trecerea autovehicului de pe o band de circulaie pe alta se face la manevra de depire, la pregtirea i la ocolirea brusc a unor obstacole aprute instantaneu pe traiectoria de deplasare. Acest aspect al maniabilitii prezint o influen deosebit asupra securitii circulaiei. ncercrile au un caracter comparativ, se efectueaz pe un sector de drum lat de cel puin 10 m, cu o lungime de cel puin 500 m, marcat conform figurii 6.10, avnd urmtoarele tipuri de nveliuri: beton sau asfalt cu suprafaa neted i curat, asfalt cu suprafaa uniform umed, zpad bttorit. nclinarea transversal a drumului s nu depeasc 0,5, iar cea longitudinal 1. Suprafaa drumului este delimitat de dou benzi de circulaie cu limea de 3,5 m fiecare, avnd acostament lateral dus de minimum 2 m pe ambele pri. Prin ncercri succesive, conductorul auto, stabilete mai nti curb limit pe care autovehiculul o poate realiza cu o viteza dat de trecerea de pe o band de circulaie pe alta fr rsturnare sau derapare sau se stabilete viteza limit pentru o curb dat n

198

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

aceleai condiii (fr rsturnare sau derapare). Toate ncercrile comparative se efectueaz cu aceleai viteze de deplasare, stabilite funcie de tipul autovehiculului i starea drumului. Maniabilitatea autovehiculelor se verific pentru dou valori ale vitezei de deplasare, cu o diferen ntre ele de cel puin 10 km/h (50 km/h respectiv 60 km/h), executnd 8 ... 10 parcursuri pentru fiecare din cele dou viteze. Parametrul de apreciere a maniabilitii n acest caz, se consider cea mai mare vitez cu care se efectueaz toate aceste probe. Cu ajutorul aparaturii de msura i a unor traductoare montate pe autovehicul, se nregistreaz variaia unghiului de abatere a volanului () de la poziia neutr i a autovehicului de la direcia rectilinie iniial, variaia prezentat n figura 6.11.

Fig. 6.10. Marcarea sectorul de ncercare pentru efectuarea manevrei de trecere de pe o band pe alta a drumului.

Fig. 6.11. Variaia unghiurilor de rotire i n timpul efecturii manevrei de trecere de pe o band pe alta a drumului.

Pe baza nregistrrilor reprezentate grafic n figura 6.11 se determin mrimile comparative de apreciere a maniabilitii autovehicului la virarea brusc i anume: timpul de intrare n viraj (t), timpul total de ocolire de la nceperea rotirii volanului pn

199

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

cnd amplitudinea oscilaiei longitudinale (min1,5), amplitudinea maxima a axei longitudinale a autovehicului (max). Se poate face o prelucrare statistic a oscilogramelor obinute, calculnd unghiul total de rotire al volanului i valoarea medie a vitezei unghiulare de rotire a axei longitudinale a autovehicului, care se confrunt cu aprecieri subiective ale conductorului auto experimentator. Marcarea drumului la efectuarea manevrei de intrare i ieire din curb este prezentat n figura 6.12. Acest traseu folosit la verificarea maniabilitii la intrarea n curb, are drept scop determinarea vitezei cu care se poate deplasa autovehiculul meninndu-i capacitatea de virare, la intrarea n curb cu raze constante, pe drumuri cu coeficient de aderen mare. Viteza limit se consider viteza la care autovehiculul i pierde maniabilitatea prin rsturnare sau nenscriere pe traiectoria de mers dorit. Experienele se execut pe o platform circular cu raza pn la 120 m, acoperit cu beton sau asfalt, fr nclinare, avnd suprafaa Fig. 6.12. Marcarea sectorului de ncercare pentru neted, uscat i curat, cu o raz efectuarea manevrei de ntrare i ieire din curb. de ntoarcere de 25 m pentru autocamioane i autobuze cu numr de locuri mai mare de 10 i de 35 m pentru autoturisme i autobuze de capacitate mic. Cordonul de intrare n curb se recomand s aib o lime de cel puin 3 m. Prentmpinarea rsturnrii autovehicului, pe latura exterioar curbei se realizeaz prin fixarea unui dispozitiv de rezemare cu una sau dou roi de siguran suspendate, care vin n contact cu suprafaa de rulare n momentul cnd roile autovehiculului din interiorul curbei se desprind de sol, moment marcat cu ajutorul unui contact electric. nclinarea limit a caroseriei autovehicului la intrarea n curb se recomand s nu fie mai mare de 25 ... 30, dup care intr n funciune dispozitivul de rezemare. n timpul ncercrilor conductorul auto, n mod progresiv, de la experien la experien, mrete viteza de deplasare a autovehicului cu 1 ... 2 km/h pn la limita la care se produce pierderea maniabilitii i dup aceea efectueaz 5 ... 6 parcursuri cu aceast vitez limit. Aprecierea maniabilitii autovehiculelor la intrarea n curb se face prin valoarea medie a vitezei limit atins n cele 5 ... 6 parcursuri nregistrate.

6.1.7 Determinarea maniabilitii la deplasarea autovehiculului pe o traiectorie n form de S


Aceast ncercare este folosit pentru aprecierea maniabilitii autovehicului la deplasarea curbilinie cu regim de vitez stabilizat, dar cu unghiuri de bracare variabile.

200

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

n acest caz, autovehiculul se ncarc pe un coridor de form S, cu dou curbe dispuse la 90 spre stnga i spre dreapta prezentat n figura 6.13. Delimitarea acestui coridor se face cu ajutorul unor jaloane dispuse la 5 m unul de altul, limea coridorului A i distana dintre axele celor dou direcii paralele la intrare i ieire H se aleg n funcie de parametrii autovehicului, respectiv: A = 2( L + B) i H = 3A ( 6.7) n care: L este ampatamentul autovehicului, B - ecartamentul autovehicului. Aparatura de ncercare instalat pe autovehicul trebuie s permit nregistrarea urmtorilor parametrii: timpul, viteza de deplasare, spaiul, unghiul de rotire i cuplul la volan, vitezele unghiulare i acceleraiile liniare dup cele trei axe ale autovehiculului. ncercrile se recomand s se execute cu viteze de 10, 20 i 30 km/h. Parametrii de apreciere ai maniabilitii n acest caz sunt: capacitatea de virare dinamic, Fig. 6.13. Marcarea sectorului de ncercare pentru reacia autovehiculului la bracarea efectuarea deplasrii pe o traiectorie n form de S. roilor i unghiul dintre vectorul vitezei punctului din mijlocul punii din spate i axa longitudinal a autovehiculului. Conform figurii 6.14 se poate scrie maniabilitate dinamic sub forma: R 2 tg = R2 tg ( 1 ) cos 2 + sin 2

Fig. 6.14. Schema cinematic a efecturii virajului.

( 6.8) n care: R2 i R2 sunt razele instantanee ale virajului punctului din mijlocul punii din spate cu i, respectiv, fr devierea lateral a roilor de direcie; 1 i 2 - unghiurile de deviere lateral a punilor din fa i din spate; - unghiul de bracare a roilor. Capacitatea de virare dinamic se determin cu ajutorul valorilor medii ale raportului R2/R2 pentru timpul parcurgerii ntregii traiectorii n

form de S.

201

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

ntrzierea reaciei autovehicului la bracarea roilor de direcie se determin cu ajutorul diferenei valorilor medii ale raportului R2/R2 la intrarea i ieirea din curb, valori care se determin ncepnd cu unghiul de bracare de 5 i apoi mai mari. Unghiurile dintre vectorul vitezei centrului punii din spate i axa longitudinal a autovehicului se determin cu ajutorul valorii medii a unghiurilor maxime de deviere la puntea din spate 2max din toat seria de ncercri. Maniabilitatea autovehicului este cu att mai bun cu ct valoarea medie a raportului R2/R2 este mai apropiat de unu, cu ct este mai mic diferena dintre valorile R2/R2 la intrarea i ieirea din curb i cu ct este mai mic unghiul 2max.

6.1.8 Determinarea capacitii de virare dinamic a autovehiculului


Pentru a determina capacitatea de virare dinamic a autovehicului este necesar ca acesta s se deplaseze pe o traiectorie sinusoidal (n slalom) marcat cu 8 ... 10 jaloane dispuse colinar pe axa drumului, la distan S unul de altul. Distana S trebuie s fie egal cu: 10 m, la autovehiculele cu ampatamentul sub 2,7 m; 15 m la autovehiculele cu ampatamentul de 2,7 ... 3,5 m; 20 m, la autovehiculele cu ampatamentul peste 4,2 m, figura 6.15.

Fig. 6.15. Marcarea drumului la efectuarea deplasrii pe traiectorie n slalom.

Autovehiculul se echipeaz cu aparatura necesar nregistrrii concomitente a rotirii volanului i a rotirii axei longitudinale a autovehicului n raport cu axa drumului n funcie de timp. n timpul experienelor, autovehiculul se conduce printre jaloane, la o distan ct mai mic posibil cu viteza constant care se schimb de la cea mai mare posibil pn la cea mai mic (8 ... 10 km/h), la intervale de 2 ... 3 km/h, iar volanul se rotete lin i continuu, fr opriri mai mari de 0,2 s sau smucituri n sensul opus fa de rotaia necesar. Sectorul de msurare se parcurge de 3 ... 5 ori, cu intrare att pe stnga ct i pe dreapta i n ambele sensuri, timp n care se nregistreaz unghiurile de rotire ale volanului i a axei longitudinale a autovehiculului n raport cu axa drumului, precum i timpul.

202

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Capacitatea de virare dinamic este caracterizat de urmtorii parametrii: diferena dintre unghiurile de deviere la puntea fa i din spate: viteza maxim de rotire a volanului n timpul parcurgerii sinusoidei, diferena dintre valoarea real i cea teoretic necesar unghiului de rotire a volanului pe o poriune de drum cuprins ntre patru jaloane consecutive. Ca parametru ajuttor se folosete diferena dintre unghiurile de deviere ale punilor, n momentul atingerii valorii maxime a unghiului de rotire a volanului. Toi aceti parametrii se prezint sub forma unor funcii de acceleraie unghiular maxim la deplasarea pe sinusoid. Aprecierea calitilor de virare dinamice se face pe baza ntrzierii rotirii autovehicului n raport cu rotirea volanului, exprimat prin diferena unghiurilor de deviere ale punilor din fa i din spate ale autovehicului la acceleraia maxim a acestuia, n timpul micrii pe traiectoria sinusoidal, iar aprecierea modului de lucru al conductorului auto se face prin viteza maxim de rotire a volanului n timpul parcurgerii traiectoriei sinusoidale i diferena dintre numrul de rotiri teoretic necesare ale volanului pe sectorul de msurare i numrul de rotiri realizat practic. Traiectoria pe care se deplaseaz autovehiculul n acest caz, chiar dac nu reproduce o situaie real de exploatare, datorit modului de desfurare (deplasare n slalom), conduce apariia unor fore i acceleraii laterale rapid variabile ca valoare i sens i a unor manevrri continue a direciei, fiind un test util att pentru studiul maniabilitii ct i pentru stabilitate.

6.1.9 Determinarea capacitii de virare static a autovehiculului


Pentru determinarea capacitii de virare static a autovehiculului care reprezint de fapt capacitatea de a se opune deraprii determinate de aciunea forei centrifuge la deplasarea pe o traiectorie circular. Aprecierea capacitii de virare static se face cu ajutorul variaiei diferenei st dintre unghiurile de deviere la puntea din spate 1 i la puntea din spate 2, funcie de acceleraia centrifug ac, la micarea uniform pe cerc a autovehiculului, cu volanul blocat, dat de relaia: st = 1 2 = f (ac ) ( 6.9) sau cu ajutorul dependenei dintre rezerva stabilitii statice W i acceleraia centrifug ac, adic: lc. g . W= 100% = f (ac ) ( 6.10) L n care: lc.g. este distana de la centrul de mas al autovehiculului pn la linia neutr de ntoarcere, situat la nlimea centrului de mas, L ampatamentul autovehiculului. ncercrile trebuie efectuate pe o platform betonat sau asfaltat, orizontal, neted i uscat, pe un traseu avnd forma i dimensiunile prezentate n figura 6.16. Aparatura utilizat trebuie s asigure nregistrarea nentrerupt a unghiului de deviere la puntea din spate a spaiului h timpului parcurs de un punct oarecare al autovehiculului, sau a unghiului de deviere de la ambele puni i acceleraie centrifug. n timpul ncercrilor autovehiculul se deplaseaz pe cerc, cu o vitez constant avnd o cretere succesiv de vitez dup fiecare tur, ncepnd cu viteza minim

203

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

stabilit (3 ... 4 km/h) pn la viteza limit obinut din condiia de securitate, meninnd valoarea acesteia constant pe ntreg parcursul lungimii unui cerc. Cunoscnd datele constructive ale autovehiculului, raza de viraj la micarea cu vitez minim, fr deviere, unghiul de deviere a punii din spate 2 la diferite viteze i calculnd pe baza datelor nregistrate, razele de viraj corespunztoare diferitelor viteze de ncercare (cu existena devierii), se poate determina unghiul de deviere 1, i acceleraia centrifug ac. Cu ajutorul acestor date se traseaz un grafic conform relaiei 6.9. Un asemenea grafic pentru un autovehicul oarecare este Fig. 6.16. Marcarea drumului la efectuarea deplasrii pe prezentat n figura 6.17. traiectorie circular.

Fig. 6.17. Caracteristica de virare static a autovehiculelor.

6.2 Determinarea parametrilor stabilitii autovehiculului


n anumite condiii deplasarea autovehiculelor pe roi poate deveni instabil, situaie n care conducerea pe direcia dorit poate s fie foarte dificil sau chiar imposibil. Pierderea stabilitii apare ca rezultat al caracteristicii forelor care acioneaz asupra autovehiculelor i anume: fora de traciune, fora de frnare, forele laterale care apar la deplasarea n viraj, vnt puternic, vnt lateral puternic, fore de inerie determinate de oscilaiile autovehiculului i dezechilibrrile organelor componente, al calitii drumului (denivelri, neregulariti, nclinare longitudinal i transversal).

204

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Stabilitatea autovehiculului este proprietatea acestuia de a se opune alunecrii, patinrii, deraprii i rsturnrii n funcie de direcia de micare n raport cu axa longitudinal de simetrie a autovehiculului putem vorbi despre stabilitatea longitudinal i stabilitatea transversal.

6.2.1 Determinarea stabilitii longitudinale


Pierderea stabilitii longitudinale a autovehiculului la urcarea rampelor sau coborrea pantelor mari, n timpul demarajului i frnrii, prin patinarea, sau alunecarea longitudinal, sau prin rsturnare. La autovehiculele obinuite rampa maxim este limitat de fora de traciune i de aderena cu solul la valori la care este exclus pericolul rsturnrii longitudinale i de aceea aceast verificare are sens numai la autovehiculele speciale, cu capacitate de trecere mare, la care rsturnarea longitudinal nu este precedat de alunecarea longitudinal, lucru care apare atunci cnd b / hg (n raport cu puntea din spate la urcare) i a / hg (n raport cu puntea din fa la coborre), unde este coeficientul de aderen, a i b coordonatele longitudinale ale centrului de mas, hg nlimea centrului de mas al autovehiculului. ncercrile pentru determinarea stabilitii longitudinale pentru autovehiculele care se preteaz au drept scop determinarea unghiului rampei sau pantei maximale de la care poate ncepe rsturnarea autovehiculului pe un drum cu aderen cunoscut. Testele se efectueaz pe poligoane speciale prevzute cu rampe avnd nclinri diferite i paliere intercalate, suficient de lungi pentru a obine viteza de ncercare dorit. Din motive de siguran, n faa autovehiculului de ncercat se deplaseaz cu aceeai vitez, pe palierul orizontal, un autovehicul cu greutate i for de traciune mai mari, legat de primul printr-un cablu. Micarea autovehiculelor se coordoneaz prin radio, astfel nct cablul de siguran s rmn uor ntins fr a fi ns tensionat. ncercrile se efectueaz la diferite viteze pe rampe din ce n ce mai mari pn cnd roile din fa ale autovehicului de ncercat ncep s se desprind de sol, unghiul rampei la care ncepe desprinderea roilor de sol se numete unghi de stabilitate longitudinal la rsturnare. Aceste ncercri sunt de obicei precedate de o testare n condiii de laborator cu autovehiculul pe o platform basculant prevzut ntr-o parte cu un dispozitiv special de ridicare. Unghiul limit gsit la aceast testare va fi folosit la alegerea rampei n vederea ncercrii pe parcurs. ncercrile pe poligon, se efectueaz uniform, avnd n vedere c accelerarea autovehiculului pe ramp reduce stabilitatea, iar ncetinirea micrii mrete stabilitatea lui aparent.

6.2.2 Determinarea stabilitii transversale


Pierderea stabilitii transversale a autovehiculului se poate produce fie prin deraparea autovehiculului, fie prin rsturnarea transversal n jurul liniei ce unete punctele de contact ale roilor de pe aceeai parte, sub aciunea forelor centrifuge ce apar la deplasarea n viraj sau sub aciunea componentei paralele cu drumul a greutii autovehiculului, la deplasarea lui pe un drum cu nclinare transversal. Atunci cnd nclinarea transversal a drumului este mare, rsturnarea sau deraparea poate avea loc

205

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

i la deplasarea rectilinie a autovehiculului. De asemenea, fora datorit unui vnt puternic, atunci cnd este ndreptat spre exteriorul virajului, care are acelai sens cu fora centrifug, poate provoca deraparea sau rsturnarea autovehiculului. La viraje ponderea stabilitii este n mare msur atenuat de rotirile brute ale volanului de direcie. Aprecierea stabilitii transversale se poate face fie pe baza unor parametrii constructivi, fie prin determinarea direct a stabilitii pe parcurs n diferite condiii de deplasare. n primul caz, pentru aprecierea stabilitii transversale, se determin n laborator sau pe parcurs: nclinarea transversal a caroseriei i unghiul limit de rsturnare, poziia axei de ruliu a caroseriei i rigiditatea transversal a suspensiei. Unghiul limit de nclinare transversal a drumului r la care ncepe rsturnarea autovehiculului este dat de relaia: B ( 6.11) tg r = 2hg iar unghiul limit de nclinare transversal a drumului la care ncepe deraparea d a autovehiculului este: tg d = ( 6.12) Deci, condiia ca rsturnarea transversal s fie precedat de derapare (fenomen mai puin periculos) este: B ( 6.13) 2hg unde: B este ecartamentul roilor autovehiculului, hg nlimea centrului de mas, coeficientul de aderen.

Fig. 6.18. Platform pentru determinarea unghiului de nclinare transversal a caroseriei.

Determinarea analitic a unghiului de stabilitate transversal r este destul de dificil, deoarece asupra acestuia acioneaz n plus rigiditatea unghiular a cadrului, respectiv caroseriei autovehiculului, deformaiile arcurilor i pneurilor, prin care se micoreaz valoarea unghiului stabilitii transversale. De aceea unghiurile stabilitii statice transversale a autovehiculului se recomand s fie determinate n condiii de laborator pe stand care are o platform cu posibilitatea nclinrii n plan transversal de felul celei prezentate n figura 6.18. Pe platforma 1 se aeaz autovehiculul care se asigur mpotriva alunecrii cu opritoarele 2 i 3 fixate n dreptul roilor, iar cu dispozitivul hidraulic de ridicare 4 se nclin platforma cu unghiul dorit. Unghiul de nclinare lateral a caroseriei se

206

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

determin n funcie de unghiul de nclinare al platformei de aezare a autovehiculului cu relaia: = ( 6.14) (8.12) n care este unghiul de nclinare a caroserie fa de planul orizontal. nclinnd treptat platforma de aezare a autovehiculului se determin curba de = f ( ) i unghiul limit de rsturnare al autovehiculului r care corespunde momentului desprinderii de suprafaa de sprijin al roilor descrcate (Z=O), unghi care se definete ca unghi de stabilitate transversal static. Pe platform se monteaz traductoare electromagnetice care se afl sub roile autovehicului ncercat, traductoare care n momentul desprinderii roilor de platform, deconecteaz sistemul hidraulic de nclinare i prin aceasta, automat oprete platforma n momentul n care a fost atins unghiul static de stabilitate transversal. Pentru ca la nclinarea limit s nu se produc rsturnarea autovehiculului, acesta se asigur printrun cablu de siguran 5 prins de un perete din partea opus tendinei de rsturnare. Dispozitivul hidraulic dispune de supape electromagnetice, care blocheaz un sistem de siguran, concomitent cu oprirea nclinrii platformei. Stabilitatea transversal este influenat de micarea pe plan transversal a maselor suspendate fa de cele nesuspendate, micare caracterizat de poziia axei de raliu a caroseriei i rigiditatea suspensiei. Determinarea stabilitii transversale pe parcurs permite aprecierea direct a acesteia privind tendina autovehiculului de a derapa sau a se rsturna n diferite condiii de deplasare. ncercarea se efectueaz n timpul virajelor i n timpul deplasrii pe drumuri cu nclinare transversal cunoscut. n primul caz rezultatele se obin la determinarea maniabilitii la intrarea n curb (vezi subcapitolul 6.1.6) Stabilitatea autovehiculelor la deplasarea pe drumuri cu nclinare transversal necesit amenajarea unor piste speciale, pe care autovehiculul se deplaseaz cu viteza de circa 5 km/h pe drum cu suprafa neted, dur i cu aderen ct mai bun, avnd nclinarea transversal din ce n ce mai mare. Unghiul de nclinare a drumului n locul unde, datorit nclinrii apare tendina de rsturnare a autovehiculului se numete unghi de stabilitate transversal n timpul deplasrii. Pentru ca, n momentul pierderii stabilitii autovehiculului de ncercat s nu se rstoarne, se leag de partea superioar a caroseriei cu un cablu ancorat la cellalt capt de un autovehicul greu i cu stabilitate mare, care se deplaseaz cu aceeai vitez pe un drum amplasat n partea superioar drumului cu nclinare transversal.

207

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

7 DETERMINAREA PE CALE EXPERIMENTAL A FIABILITII AUTOVEHICULELOR 7.1 Estimarea pe cale experimental a indicatorilor de fiabilitate
Msura cu ajutorul creia se exprim cantitativ fiabilitatea sau una din caracteristicile ei, poart denumirea de indicator de fiabilitate. Exist foarte muli indicatori de fiabilitate, dar fiecare estimeaz doar una din caracteristicile fiabilitii.

7.1.1 Determinarea valorilor teoretice ale indicatorilor de fiabilitate


Indicatorii de fiabilitate permit efectuarea calculelor de fiabilitate, compararea fiabilitii diferitelor ansamble, analiza diverilor factori asupra fiabilitii, fundamentarea cerinelor de fiabilitate impuse produselor, fundamentarea necesarului de piese de schimb i a organizrii reparaiilor necesare bunei funcionri a diferitelor sisteme. Estimarea valorilor indicatorilor se face prin: metode neparametrice, aplicarea crora nu necesit identificarea legii de repartiie a timpului de funcionare; metode parametrice, care presupun identificarea prealabil a legii de repartiie a timpului de funcionare. Fiabilitatea unui sistem depinde de cea a elementelor componente, lucru care impune analiza indicatorilor de fiabilitate ai elementelor i abia apoi cea a sistemelor. Prin urmare, analiza sistemelor presupune, n primul rnd cunoaterea indicatorilor de fiabilitate ai elementelor, indicatori care se mpart n dou categorii: indicatori de fiabilitate ai elementelor nereparabile; indicatori de fiabilitate ai elementelor reparabile. Valorile teoretice ale indicatorilor de fiabilitate, se pot determina considernd totalitatea elementelor mulimii respective, valori care se mai numesc valori adevrate sau valori n populaie. Relaiile de calcul pentru valorile teoretice ale indicatorilor de fiabilitate sunt prezentate n tabelul 7.1 care se refer la timpul de funcionare pn la defectare, n cazul produselor reparabile.
Tabelul 7.1

Definiia i relaiile de calcul ale principalilor indicatori de fiabilitate.


Nr. crt 0 1. Indicatorul 1 Funcia de repartiie a timpului de funcionare Simbol 2 F(t) Definiie 3 Probabilitatea ca produsul s se defecteze n intervalul de timp (0, t): F(t)=P(T t) Valoarea teoretic 4

N (0) N (t ) F (t ) = N (0)

208

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

0 2.

3. 4.

1 Densitatea de probabilitate a timpului de funcionare Funcia de fiabilitate Intensitatea (rata de defectare)

f(t)

3 Limita raportului dintre probabilitatea ca produsul s se defecteze n intervalul (t, t+t) i mrimea intervalului cnd t0

f (t , t + t ) =

N (t ) N (t + t ) N (0) t

f (t ) = lim
R(t)

P(t < T < t + t ) t t

z(t)

Probabilitatea ca produsul s funcioneze fr s se defecteze n intervalul de timp de mrimea (0, t) : R(t)=P(T>t) Limita raportului dintre probabilitatea ca produsul s se defecteze n intervalul (t, t+t), condiionat de funcionarea n intervalul (0, t), i mrimea intervalului, cnd t0:

R(t ) =

N (t ) N (0) N (t ) N (t + t ) N (t ) t

z (t , t + t ) =

Z (t ) = lim
5. Media timpului de funcionare Dispersia timpului de funcionare m

P(t < T t + t \ T > 1) t 0 t

Valoarea medie a timpului de funcionare

m = t f (t ) dt
0

m=

1 N ( 0) ti N (0) i =1 1 N (0) (t i m) 2 N (0) i =1

6.

Momentul centrat de ordinul 2 al timpului de funcionare: D

D=

D = (t m) 2 f (t ) dt
0

7.

Abaterea medie ptratic Coeficientul de variaie

= D=

(t m)
0

f (t ) dt

1 N (0) (t i m) 2 N (0) i =1

8.

Caracterizeaz gradul de mprtiere a timpului de funcionare fa de valoarea medie

(t m)
0

f (t ) dt

t f (t ) dt
0

1 N (0) (ti m) 2 N (0) i =1 1 N (0) ti N (0) i =1

Timpul n care produsul funcioneaz cu o Cuantila Timpul pn la care se defecteaz anumit probabilitate (1-F): timpului de F(T)N(T) produse tF funcionare P(T tF) Observaii: 1. Indicatorii de la 1,3 i 9 sunt adimensionali; indicatorii de la 2 i 4 se exprim n ore-1, cei de la 5, 7, 48 n ore iar cel de la 6 n ore2. 2. n unele cazuri, n loc de ore, indicatorii de fiabilitate pot fi exprimai n kilometri parcuri, cicluri de funcionare, etc. 3. Simbolurile utilizate au urmtoarele semnificaii: N(0) numrul total de elemente din eantion; N(t) numrul de elemente aflate n stare de funcionare la momentul t; t mrimea intervalului de timp; ti timpul de funcionare al elementului i = 1,2,N(0) 4. Pentru f(t) i z(t) se determin valorile medii n intervalul (t, ti+ t). 9.

209

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

7.1.2 Estimarea punctual a indicatorilor de fiabilitate prin metode neparametrice


Acest mod de estimare se utilizeaz atunci cnd nu se cunoate modelul statistic de repartiie al timpilor de funcionare a componentelor analizate. n acest caz se supun n produse (sisteme, subsisteme sau elemente) unor ncercri de fiabilitate n timp de t ore, care reprezint durata misiunii care trebuie ndeplinit ntre dou lucrri de mentenan preventiv i pentru care se cere determinarea indicatorilor de fiabilitate. ncercarea se consider fr nlocuire. Experimentarea poate fi realizat i la produse reparabile, prin faptul c procesul de reparare nu modific repartiia timpilor de defectare a produselor, ct i atunci cnd un numr de produse identice funcioneaz simultan sau n perioade diferite, dar fiecare produs este ncercat pentru aceeai durat de funcionare. n tabelul 7.2 sunt prezentate relaiile de calcul pentru estimarea punctual a valorilor indicatorilor de fiabilitate, valori care nu pot fi extrapolate pentru durate diferite de cele ale observaiilor, iar estimarea se face distinct, pentru produse reparabile i nereparabile.
Tabelul 7.2

Relaiile de calcul pentru estimarea punctual a indicatorilor de fiabilitate.


Nr. crt 1. 2. Indicatorul Funcia de repartiie a timpului de funcionare Densitatea de probabilitate a timpului de funcionare Funcia de fiabilitate Intensitatea (rata de defectare) Media timpului de funcionare Dispersia timpului de funcionare Abaterea medie ptratic Coeficientul de variaie Simbol Valoarea estimat punctual pentru produsele : nereparabile reparabile

(t ) F (t ) f (t ) R

r (**) r ; n n +1 n(t ) n t n r (**) n r + 1 ; n n +1 n(t ) N (t ) t T 1 n ; t i ( r = n) r n i =1


(*)

(*)

r q

3. 4. 5. 6. 7.

q r q
-

(t ) z
m

1 p t j p j =1 1 p )2 (t j m p 1 j =1

1 n )2 (t i m n 1 i =1
1 n )2 (ti m n 1 i =1

1 p )2 (t j m p 1 j =1

8. 9.

m
Timpul pn la care se defecteaz F(t)n produse

m
Durata fiecreia din cele q misiuni F(T)q fiind ratate

Cuantila timpului de funcionare Observaii:

tF

1. Simbolurile utilizate au urmtoarele semnificaii: 210

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

n = N(0) volumul eantionului; N(t) numrul de produse aflate n stare de funcionare la momentul t; r = n(t) numrul de defectri observate pn la momentul t; t intervalul de timp ales; n( t) numrul de defectri n intervalul t; ti momentul de apariie al unor defectri; i = 1,2n; T - durata cumulat de funcionare a produselor:

T = ti + (n r )t ;
i =1

r numrul de misiuni n care produsul s-a defectat; q numrul de misiuni de durat t, iniiate asupra produsului; p numrul de ncercri efectuate asupra unui produs pn la defectarea sa; tj durata unei ncercri, j = 1,2,..p; 2. Relaiile notate cu (**) sunt valabile dac ultima defectare coincide cu sfritul intervalului de observare (ti = t), iar cele notate cu (*) sunt valabile n caz contrar (ti t). 3. Pentru indicatorii f(t) i z(t) se pot determina numai valorile medii.

Avnd n vedere c estimarea indicatorilor F(t), f(t), R(t) i z(t) din tabelul 7.2 este dependent de intervale succesive de timp n care se produc defectri la produse nereparabile, gruparea pe intervale a valorilor observate n vederea estimrii punctuale a indicatorilor de fiabilitate se face conform tabelului 7.3 .
Tabelul 7.3

Gruparea valorilor observate n vederea estimrii punctuale a indicatorilor de fiabilitate.


Limitele intervalelor t t Numrul de defectri pe intervalul n( t) Numrul de produse active la sfri-tul intervalului N(t) Rata de defectare pe intervalul Z(t) Densitatea de probabilitate a timpului de funcionare f(t) Funcia de repartizare a tim-pului de funcionare F(t) Funcia de fiabilitate R(t)

n conformitate cu tabelul 7.3 se pot estima punctual numai valorile indicatorilor F(t) i R(t), ntruct observaiile efectuate se vor ncheia la sfritul intervalului de timp stabilit iniial, folosind relaiile: ) r ( 7.1) F (t ) = q i ) q r . ( 7.2) R(t ) = q n care r este numrul de misiuni din cele iniiale n care produsul s-a defectat; q numrul de misiuni de durat t, iniiate asupra produsului.

Nr. Crt.

211

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

7.1.3 Estimarea valorilor indicatorilor de fiabilitate prin metode parametrice


Pentru a folosi aceste metode, este necesar s se cunoasc modelul statistic adecvat studiului fiabilitii unui anumit produs. Fiabilitate prin model statistic se nelege repartiia statistic care descrie comportarea n timpul funcionrii pn la defectare. Repartiiile statistice sunt definite pe intervalul (0, ), timpul fiind o mrime pozitiv (t>0). La studiul metodelor statistice, trebuie luate n consideraie urmtoarele aspecte: cum se identific modelul statistic, n cazul n care acesta este necunoscut; cum se estimeaz parametrii modelului respectiv, n cazul n care acesta este cunoscut. Estimarea parametric a indicatorilor de fiabilitate, dup ce a fost identificat modelul statistic adecvat, se poate face prin metode grafice sau analitice. n primul caz se utilizeaz metoda reelelor de probabilitate, care sunt grafice realizate pe o reea gradat rezultat prin simpla sau dubla logaritmare (figura 7.1) pe care se prezint punctele: ti , reprezentnd valorile din eantionul de volum n ordonat cresctor i Fn(ti) care reprezint valorile funciei empirice de repartiie. Estimatorul Fn(ti) = r/n, adecvat pentru testul Kolgomorov Smirnov, este convenabil atunci cnd se utilizeaz reele de probabilitate doar pentru eantioane foarte mari, care n practic Fig. 7.1. Utilizarea reelei de probabilitate n se obin rar. vederea validrii metodelor experimentale. Estimatorul Gunar Blam, este un estimator punctual, general al funciei de repartiie care are forma: r i Fn (t i ) = ( 7.3) n + i i +1 n care i i i sunt alei n funcie de particularitile repartiiei adoptate. Diferii cercettori particulariznd relaia 7.3, deduc afirmaiile funciei de repartiie dup cum urmeaz: Estimaia de tip Hansen ( i =1/2 i i =3/2), sub forma: r i Fn (t i ) = ( 7.4) n + i i +1

212

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Estimaia de tip Weibull, ( i = i = 0), sub forma : r Fn (t i ) = ( 7.5) n +1 Estimaia de tip Kao, ( i = i = 1), sub forma: r 1 ( 7.6) Fn (t i ) = n +1 Estimaia de tip Johnson, sub forma: r 0.3 Fn (t i ) = ( 7.7) n + 0.4 (10.6) Estimaia de tip Belam, apreciat ca fiind cel mai bun estimator punctual pentru repartiia normal , N(t, m, ), sub forma: r 0.37 Fn (t i ) = ( 7.8) n + 0.25 La aplicarea metodei grafice, principala problem este constituirea unei dependene liniare ntre punctele coordonatelor ti i Fn(ti) prin faptul c punctele considerate nu se vor situa pe dreapta teoretic, deoarece n practic nu se lucreaz cu valori teoretice pentru t i Fn(t). Metoda grafic, folosind reele de probabilitate, poate evidenia proveniena unor date rezultate prin amestecul a dou loturi de produse cu caracteristici diferite. Modelele tratate prin metoda grafic aplicate frecvent la ora actual sunt: modelul de repartiie exponenial i modelul de repartiie Weibull. Estimarea valorilor indicatorilor de fiabilitate prin modelul repartiiei exponeniale n tabelul 10.4 sunt redai principalii indicatori de fiabilitate, cu relaiile de calcul i cu reprezentarea grafic a unora dintre ei.
Tabelul 7.4

Principalii indicatori de fiabilitate n cazul repartiiei exponeniale.


Nr. crt 0 1. Indicatorul 1 Funcia de repartiie a timpului de funcionare Densitatea de probabilitate a timpului de funcionare Funcia de fiabilitate Simbol 2 F(t) Expresia analitic 3 Reprezentarea grafic 4

1 e t

2.

f(t)

e t

3.

R(t)

e t

213

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

0 4.

1 Intensitatea (rata de defectare)

2 z(t)

3 sau

5. 6. 7. 8.

Media timpului de funcionare Dispersia timpului de funcionare Abaterea medie ptratic Coeficientul de variaie

m D

1 = 1 sau

1
2

sau sau

=1

Construcia reelei de probabilitate se poate realiza pornind de la relaia funciei de repartiie a timpului de funcionare, din tabelul 7.4, sunt de forma: F (t ) = 1 e t ( 7.9) care poate fi scris i sub forma: 1 ( 7.10) e t = 1 F (t ) Prin logaritmare, relaia 7.10 devine: 1 ln ( 7.11) = t 1 F (t )

1 se ia egal cu Y, iar valorile scrii pentru axa ordonatei funcie de 1 F (t ) repartiia timpului de funcionare se obine cu relaia: 1 F (t ) = 1 Y ( 7.12) e Adoptnd diferite valori pentru Y se pot obine valorile care vor fi trecute pe axa ordonatelor, la o scar logaritmic simpl, iar relaia Y=t, pe reeaua de probabilitate respectiv, reprezint dreapta funciei de repartiie empiric a timpului de funcionare prezentat n figura 7.2. n figura 7.2 sunt reprezentate punctele rezultate din setul de valori (ti, Fn(ti))pentru 1<i<n nscrise pe cele dou axe de coordonate ale reelei de probabilitate. Prin setul de puncte nscrise pe reeaua de probabilitate se va trasa dreapta care va aproxima cel mai probabil funcia empiric de repartiie corespunztoare eantionului de date experimentale avute la dispoziie. Dac se va admite substituia: 1 = ( 7.13) m funcia de fiabilitate va avea forma:
Expresia ln

214

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

R(t ) = 1 F (t ) = e ) Dac t = m , se obine: R (t ) = e


sau:

1 m

( 7.14)
) m m

= e 1 = 0.368

( 7.15)

Fig. 7.2. Reeaua de probabilitate n cazul repartiiei exponeniale.

R(t ) = 36.8% ( 7.16) de unde: ) F (t ) = 1 R(t ) = 1 0.368 = 0.632 ( 7.17) sau: F (t ) = 63.2% ( 7.18) Dac pe ordonata reelei de probabilitate se ia valoarea F(t) i se traseaz o dreapt paralel la abscis, pn ce intersecteaz dreapta ce reprezint funcia empiric, se obine un punct al crui abscis reprezint chiar valoarea estimat a

mediei timpului de funcionare m. n aceast situaie, se poate obine valoarea estimat a parametrului , cunoscnd valoarea estimat a parametrului m, deci: ) 1 = ) ( 7.19) m Dispunnd de aceste date se pot estima valorile tuturor indicatorilor de fiabilitate, specifici repartiiei exponeniale. Estimarea valorilor indicatorilor de fiabilitate prin modelul Weibull Indicatorii de fiabilitate specifici modelului de repartiie Weibull precum i prezentarea grafic a celor care au variaia n funcie de timpul de funcionare, sunt prezentai n tabelul 7.5.
Tabelul 7.5

Principalii indicatori de fiabilitate n cazul repartiiei Weibull.


Nr. crt 0 1. Indicatorul 1 Funcia de repartiie a timpului de funcionare Simbol 2 F(t) Expresia analitic 3
1

Reprezentarea grafic 4

1 e

215

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

0 2.

1 Densitatea de probabilitate a timpului de funcionare Funcia de fiabilitate

2 f(t)

4
1

3.

R(t)

4.

Intensitatea (rata de defectare)

z(t)

5.

6.

Media timpului de funcionare Dispersia timpului de funcionare Abaterea medie ptratic Coeficientul de variaie

+ 1 2 2 1 + + n 2 1 1 2 2 1 n 2 + 1 + 1 2 + 1 1 2 + 1

7.

8.

Utilizarea reelelor de probabilitate de tip Weibull ofer o cale extrem de practic n prezentarea datelor i analiza datelor de observaie n urmtoarele condiii: exist un numr relativ mic de date observate; fiind vorba de produse n faza de omologare, repartiia este necunoscut; se realizeaz prin calcul de tatonare n vederea unei prelucrri ulterioare riguroase pe calculator; este necesar o testare rapid a datelor n vederea verificrii conformitii cu prescripiile impuse sau n scopul obinerii rapide a unor viziuni de ansamblu asupra rezultatelor sau de dirijare a programului de experimentare.

216

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

n urma analizei aplicrii modelului de repartiie Weibull se pot observa urmtoarele avantaje: reprezint o form analitic simpl; prin existena a trei parametri poate descrie fenomene i procese de complexitate ridicat; are un corespondent n cazul analizelor de fiabilitate a proceselor de degradare a produselor; permite elaborarea de metode cu grad ridicat de operativitate. n comparaie cu modelul exponenial, modelul Weibull prezint urmtoarele avantaje: modelul Weibull capt un plus de fidelitate n descrierea proceselor de degradare a elementelor i sistemelor tehnice n timpul utilizrii n exploatare, prin cei doi parametri suplimentari ce-i conine fa de modelul exponenial; ratei (intensitii) de defectare nu-i mai este impus ipoteza simplificatoare a constantei n timp ca fiind dependent de timp, fapt ce corespunde ntr-o msur mai mare cu desfurarea proceselor i fenomenelor de defectare. Modelul Weibull nglobeaz n plus modelele exponeniale ( = 1), Rayleigh ( = 2), normal ( = 34) i altele sub forma unor cazuri particulare evideniate prin introducerea parametrului de form .

Fig. 7.3. Reeaua de probabilitate n cazul repartiiei Weibull.

n figura 7.3 este dat o reea de probabilitate pentru repartiia Weibull, cunoscut i sub denumirea de reeaua Allan Plait, construit prin efectuarea unor duble logaritmri

217

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

asupra funciei de repartiie a timpului de funcionare, dat n tabelul 7.5, adus sub forma: 1 = e ( t ) ( 7.20) 1 F (t ) care prin logaritmare pentru = 0, capt urmtoarea form: 1 ln ln = ln t ln ( 7.21) 1 F (t ) 1 Stabilirea unor relaii de tip liniar ntre termenii ln ln i ln t permite 1 F (t ) construirea reelei de probabilitate. Pe reeaua de probabilitate (fig. 10.3), se marcheaz perechile de puncte ti i Fn(ti), n care ti reprezint valorile timpilor de funcionare ordonai cresctor (scara absciselor este logaritmic, q alegndu-se astfel ca toate punctele s poat fi reprezentate pe reeaua de probabilitate), iar Fn(ti) funcie empiric a timpului de funcionare care se determin cu relaia: r 0.3 Fn (t i ) = ( 7.22) n + 0.4 Sau: r ( 7.23) Fn (t i ) = n +1 n care r=1,2n este numrul de ordine al defectrii. Estimarea parametrilor repartiiei Weibull pe baza reelei Allan Plait se poate face prin mai multe modaliti, i anume: Estimarea parametrului de localizare n situaia n care perechile de puncte ti i Fn(ti), nscrise pe reeaua de probabilitate se aliniaz dup o dreapt D, figura 7.3, parametrul de localizare este egal cu zero. Dac punctele nu se aliniaz dup o dreapt ci dup o curb C, se pot desprinde urmtoarele cazuri posibile: modelul statistic nu este de tip Weibull; modelul statistic este de tip Weibull, ns mascat n sensul c trebuie determinat mai nti parametrul . n cel de al doilea caz pot s apar urmtoarele dou situaii: punctele se nscriu dup o curb de felul celei prezentate n figura 7.4, a, iar o asemenea form se ntlnete n cazul n care elementul supus observrii se afl la sfritul perioadei de rodaj. punctele se nscriu dup o curb de felul celei prezentate n figura 7.4, b, form care se ntlnete cnd produsele supuse observrii au un oarecare grad de uzura din perioada anterioar sau cnd o serie de cauze de defectare sunt acumulate n produsul analizat n perioada de proiectare sau de fabricaie. Estimarea parametrului se efectueaz prin ncercri, scznd din ti, o mrime 0<a0<ti (fig. 10.3). Se figureaz din nou perechile de puncte ti a0 i Fn(ti) i se urmrete tendina de aliniere dup o dreapt. Dac nu se manifest aceast tendin se repet procedura cu alte valori ale parametrului a0 . Dup mai multe ncercri,

218

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

punctele se dispun dup o dreapt, iar modelul este de tip Weibull cu parametru de localizare = a0.

Fig. 7.4. Cazuri posibile de repartiie a punctelor pe reeaua de probabilitate de tip Weibull.

Valoarea parametrului se poate determina i prin interpolare, folosind relaia: 2 t1 t n t m ) ( 7.24) = t1 + t n 2t m n care t1 i tn sunt valorile extreme ale timpului de funcionare, figura 7.4; tm abscisa corespunztoare funciei empirice de repartiie cu valoarea medie. Estimarea parametrului de scar Parametrul se determin pe reeaua Weibull, figura 7.3, dac se identific pe linia marcat cu , ce corespunde ordonatei F(t) = 63.2%, punctul A, n care acesta se intersecteaz cu dreapta D, care aproximeaz repartiia experimental. Acest lucru se bazeaz pe faptul c dac se nlocuiete n expresia de repartiie a timpului de funcionare, F(t) valoarea t = , adic:

F ( ) = 1 e
sau:

( )

= 1 e 1 = 0.632

( 7.25) ( 7.26)

F ( ) = 63.2%

Estimarea parametrului de form Parametrul de form se poate determina dac din punctul de coordonate 1; 63.2, figura 7.3, se traseaz o paralel la dreapta D (linia P) care aproximeaz repartiia experimental. Valoarea parametrului se citete n punctul B situat la intersecia acestei drepte cu axa notat cu .

7.2 Organizarea cercetrilor experimentale pentru evaluarea indicatorilor de fiabilitate


Este necesar s se realizeze o verificare permanent a calitii de exploatare, att a autovehiculelor ct i a principalelor componente ale acestora ncepnd nc din faza de proiectare i terminnd cu perioada de utilizare exploatare. n fiecare etap

219

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

obiectivele ncercrilor sunt diferite i sunt limitate la un control al fiabilitii specifice momentului desfurrii acestora. n etapa de proiectare - cercetare dezvoltare de produs, este necesar s se verifice dac soluiile constructive alese asigur calitatea impus prin tem, adic se verific prin ncercri gradul de ncorporare n fiecare subansamblu al autovehiculului nivelul proiectat cu ajutorul indicatorilor i caracteristicilor prevzute n acest scop. n felul acesta se pot aduce nc n aceast faz o serie de corectri i mbuntiri produsului n vederea obinerii unui produs cu nalte caliti funcionale pe o durat ct mai ndelungat. La fabricaie, ncercrile prevzute n faza de asimilare a produsului testeaz corectitudinea procedeelor tehnologice de fabricaie preconizate, calitatea i precizia utilajelor folosite pentru prelucrarea pieselor precum i eficiena controlului tehnic de calitate n diverse faze ale procesului de producie. n a doua faz se urmrete prin ncercri periodice, stabilitatea ntregului proces de realizare a produsului n sensul repetabilitii indicatorilor i caracteristicilor de calitate, n orice moment al fabricaiei. n etapa de exploatare, ncercrile de fiabilitate au ca obiectiv principal s stabileasc n ce ritm se degradeaz calitile de exploatare pe msura creterii duratei de utilizare a produselor. De asemenea, se poate aprecia corectitudinea i oportunitatea unor lucrri de mentenan n vederea meninerii nivelului de calitate realizat n procesul de fabricaie. ncercrile trebuie s creeze condiii de evaluare a gradului de degradare al diferitelor componente indiferent de etapa de realizare sau utilizare n care se afl componentele autovehiculului. Aceste ncercri se fac n scopul asigurrii posibilitilor de stabilire a msurilor ce trebuie luate pentru mbuntirea nivelului de calitate. Dup regimul de ncercare la diferite tipuri de ncercri (mecanice, termice, electrice, hidraulice, etc), ncercrile componentelor autovehiculelor pot fi: ncercri n condiii normale cnd factorii de solicitare prin metodica de ncercare nu depesc valorile limit prevzute prin documentaia tehnic (caietul de sarcini, norma intern, etc.), att sub aspectul nivelelor ct i n privina ritmurilor de solicitare; ncercri accelerate cnd se urmrete reducerea duratei prin creterea nivelurilor de solicitare, care poate s fie la limita de deteriorare a condiiilor de funcionare cnd se urmrete conservarea mecanismului i naturii defectrilor n scopul crerii posibilitii de analiz i evaluare rapid a procesului de degradare n funcie de tipul de ncercare. n anumite situaii nivelele de solicitare pot depi limita maxim a degradrilor cnd ncercrile se vor desfura n regim forat, urmrind durata total de funcionare a unui produs pn la distrugerea parial sau total, punnd n eviden rezerva iniial a calitii sale. Pentru a mri nivelul certitudinilor n privina rezultatelor, sunt supuse ncercrilor un lot sau un eantion semnificativ de componente, n scopul stabilirii indicatorilor prin prelucrri statistice adecvate. Valorile obinute n urma ncercrilor se vor compara cu cele stabilite prin documentaia tehnic a produsului. n scopul reducerii timpului de ncercare, ncercrile desfurate nceteaz odat cu defectarea tuturor componentelor dintr-un eantion sau pot fi ntrerupte cnd experiena nceteaz nainte de defectarea tuturor componentelor din eantion. n funcie de modul de ncheiere a experimentului ncercrile pot fi organizate n urmtoarele variante:

220

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

ncercri trunchiate, care nceteaz odat cu atingerea unei durate de experimentare precizate; ncercri cenzurate, care nceteaz odat cu atingerea unui numr precizat de

Fig. 7.4. Clasificarea ncercrilor de fiabilitate.

221

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

componente defecte din eantion; ncercri cumulate (cenzurate progresiv), pentru care nu s-au stabilit reguli precise de ncheiere, cnd unele exemplare, n funciune, sunt retrase din experimentul desfurat. Calitatea i n special fiabilitatea poate fi estimat n orice moment pe baza duratei cumulate de ncercare i a numrului de componente defectate; ncercri secveniale, care nceteaz n momentul n care numrul de componente defectate constante i durata cumulat de ncercare, permite s se afirme c fiabilitatea este superioar sau inferioar unei valori prestabilite. Locul de desfurare a ncercrilor de fiabilitate poate s fie n laboratoare speciale, n poligoane cu posibilitatea simulrii condiiilor de exploatare i n condiii de exploatare. ncercrile desfurate n laborator, pe standuri specializate pentru componente distincte i ncercrile n poligoane special amenajate sau naturale, organizate pentru ansamblul autovehicul, au avantajul principal gradul nalt de reproductivitate n orice situaie i posibilitatea controlului permanent al regimului de experimentare prin nregistrarea corect a tuturor parametrilor funcionali sau constructivi necesari pentru aprecierea i evaluarea condiiilor de defectare. Ca dezavantaj poate fi amintit faptul c n majoritatea cazurilor, mai ales n condiii de laborator, nu se pot reproduce integral condiiile reale de funcionare n exploatare, ceea ce reduce gradul de fidelitate a experimentului fa de situaia real. ncercrile n exploatare permit obinerea celor mai autentice informaii despre fiabilitatea produsului, ns este dificil achiziionarea corect a datelor, dureaz mult i pot exista diferene destul de mari ntre nivelele reale de solicitare de la un component la altul din eantionul de experimentare. Accelerarea ncercrilor se poate realiza prin organizarea activitilor de transport n mai multe schimburi. n timpul experienelor, mai ales cnd se desfoar n laborator sau n poligon, se impun anumite cerine, printre care pot fi amintite: condiiile de funcionare cele mai caracteristice din exploatare, condiiile mediului nconjurtor i condiiile de timp. Datele necesare pentru a construi diagramele de repartiie a colectivelor de solicitri trebuie obinute naintea elaborrii programului de ncercri.

7.2.1 Achiziia datelor primare pentru evaluarea indicatorilor de fiabilitate


Etapa important a activitii de organizare a ncercrilor de fiabilitate, o prezint nregistrarea informaiilor care trebuie s fie consemnate n fia de urmrire a defeciunilor, date care trebuie sa fac referiri la urmtoarele aspecte ale procesului de defectare a componentului: identificarea produsului: tipul, seria i alte elemente pentru identificarea elementului investigat; date referitoare la utilizarea produsului: data fabricrii i introducerii n exploatare, timpul de funcionare pn la defectare, etc. date privitoare la defeciuni: simptome, modul de manifestare, cauza, localizarea n schema general constructiv a componentului;

222

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

aciuni ntreprinse dup defectarea produsului: diagnosticarea i expertiza defeciunii, natura i tipul aciunilor de mentenan, timpul de lucru efectiv, timpul total de imobilizare, costul materialelor i manoperei. Prelucrarea datelor primare permite n prima faz elaborarea unor materiale de sintez i de sistematizare sub form de diagrame i tabele, cu date centralizate pe ntregul lot aflat sub urmrire n care pot fi evideniate fluxul defeciunilor pe agregatele de baz ale autovehiculelor sau pentru autovehicule n ansamblu. Histogramele sunt cele mai utilizate reprezentri care pot fi ordonate n ordinea descresctoare a numrului de defectri (n valori absolute sau relative) sau dup principalele cauze de defectare, denumite diagrame tip Pareto. Din informaiile prelucrate, se formuleaz decizii n privina separrii componentelor critice din ansamblul constructiv, la care vor trebui ntreprinse msuri de mbuntire i de corectare a nivelului de fiabilitate.

7.2.2 Determinarea modelului repartiiei teoretice pentru indicatorii de fiabilitate


Rezultatele experimentale obinute pe baza ncercrilor de fiabilitate au un caracter aleatoriu i necesit o prelucrare statistic. Deci, problema determinrii unui anume model statistic const n verificarea concordanei ntre repartiia empiric a duratei de funcionare i a repartiiei teoretic, presupus adevrat. Pentru ca metodele statistico-matematice de prelucrare a datelor s aib valabilitate, trebuie ca datele sa satisfac urmtoarele condiii de ordin general: s fie autentice; s fie reprezentative din punct de vedere statistic; s fie omogene din punct de vedere statistic; s aparin unei legi de repartiie corespunztoare naturii procesului cercetat. La determinarea indicatorilor de fiabilitate este necesar prelucrarea statistic a datelor experimentale, prelucrare care cuprinde mai multe etape. Condiia pentru estimarea corect a parametrilor statistici specifici procesului analizat o constituie asigurarea omogenitii materialului statistic prelevat. Caracterul nealeator al datelor experimentale este caracterizat prin urmtoarele: prezena unor tendine; prezena unor fluctuaii periodice; existena unor discontinuiti; prezena unor valori extreme aberante; Testele principale pentru verificarea caracterului aleatoriu al datelor experimentale sunt urmtoarele: metoda iritiilor: metoda diferenelor succesive: metoda aglomerrii pe faze.

223

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

7.3 Criterii pentru ntocmirea programelor de ncercare la fiabilitate


Din cele prezentate n subcapitolele precedente rezult c volumul ncercrilor de fiabilitate i nivelul de elaborare al metodicilor de ncercare se subordoneaz concomitent scopului i tipului de ncercare. Marea varietate (cantitativ i calitativ) a lucrrilor implicate nu exclude ns existena unor criterii orientative comune ce trebuie s stea la baza ntocmirii n detaliu a programelor de ncercare. Dintre acestea, trebuie subliniate urmtoarele: stabilirea cu exactitate a circumstanelor i cauzelor reale ale defectrilor; definirea exact a strii de defectare i a defectrii nsi, pentru toate elementele, ansamblurile i agregatele urmrite, precum i pentru autovehicul n ansamblu; cunoaterea exact a condiiilor de exploatare, sub aspectul regimului de solicitare, nivelului tehnic al exploatrii i a altor particulariti de utilizare; folosirea unui limbaj corect i fr echivoc, inclusiv limbajul statisticii matematice i al teoriei fiabilitii; asigurarea unei informri operative asupra rezultatelor obinute n timpul ncercrilor nc din primele faze ale acestora; asigurarea unei anumite elasticiti a programului de ncercare, pentru a permite reorientarea acestuia n funcie de semnificaia primelor rezultate analizate. Ca i celelalte ncercri, ncercrile de fiabilitate trebuie integrate ntr-un program de fiabilitate la nivelul ntreprinderii constructoare sau de transport, n conexiune cu programul de gestiune a calitii. Aspectele economice nu trebuie subestimate, deoarece utilizarea informaiilor obinute trebuie s compenseze cheltuielile de ncercare, n cea mai mare parte costisitoare.

224

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

8 NCERCAREA AUTOVEHICULEOR N CONDIII GRELE


ncercrile care fac obiectul acestui capitol se vor referii la acele condiii sau regimuri de funcionare a cror pondere n ansamblul condiiilor de funcionare sunt restrnse, respectiv acele condiii sau regimuri care n exploatarea autovehiculelor sunt ntlnite rar. Constructorul de autovehicule definete calitile de exploatare ale acestora pentru anumite condiii medii, n raport cu care apar i condiii extreme, care sunt tratate din punct de vedere al ncercrilor n capitolul de fa. Aceste stri afecteaz unele caliti de exploatare i nu n ultimul rnd, economicitatea, dinamicitatea i fiabilitatea autovehiculelor. Condiiile meteo-climaterice i de relief care au caracter extrem ale rii care produce autovehicule poate deveni normale n condiiile altor ri unde autovehiculul ar putea fi exploatat sau se afl n tranzit. Caracterul extrem n condiiile meteo-climaterice i de relief ale rii noastre este dat de urmtorii factori: particularitile drumurilor caracterizate prin rezistena la naintare deosebit de mari care solicit motorul n regim de cuplu maxim; temperaturile mediului ambiant care pot fi egale sau mai mici de 30C, egale sau mai mari de 30C; gradul de prfuire al aerului; altitudinea ridicat, care poate fi mai mare de 1500 ... 2000m; diferite combinaii ale factorilor enumerai. n anumite ri cum este i ara noastr unele ncercri de acest tip se pot efectua numai n anumite perioade ale anului i pe o reea restrns de trasee, fapt pentru care trebuie fcut o pregtire din timp, avnd n vedere c n mod frecvent nu exist posibiliti de repetare ale acestora. n cazul autovehiculelor pregtite pentru export, unele din aceste ncercri se pot efectua peste hotare, n condiiile zonei geografice ce se are n vedere la pregtirea unor autovehicule pentru export.

8.1 ncercarea funcionrii ndelungate a autovehiculelor n regim de putere maxim


ncercrile n regim de putere maxim se execut n condiii pe piste inelare de viteze, datorit faptului c ele implic deplasarea ndelungat a autovehiculului cu vitez maxim, deoarece este riscant de efectuat pe drumuri de circulaie public, chiar dac ar fi autostrzi. Prin funcionarea ndelungat la vitez maxim ia natere un echilibru dinamic ntre deplasrile de energie prin frecare ce au loc n motor, agregatele transmisiei i sistemul de rulare i degajrile de cldur n mediul ambiant. n felul acesta se urmrete ca temperatura la care se stabilizeaz echilibrul dinamic s nu aib valori care s pun n pericol buna funcionare a agregatelor i sistemelor autovehiculelor. Fluxul termic de intrare n agregate la aceste ncercri este mult mai mare dect la ncercrile fcute pentru cuplul maxim, datorit vitezei relative a aerului

225

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

ambient de 8 ... 10 ori mai ridicate, deci, sub aspectul regimului termic, ncercrile n regim de putere maxim sunt complementare celor n regim de cuplu maxim. Pentru ncercare, autovehiculul se echipeaz cu aparatur de msurare i nregistrare a temperaturii apei de rcire i uleiului din motor, uleiului din agregatele transmisiei i a pneurilor (superficial i n masa pneului), neglijndu-se frnele i treptele din reductoarele transmisiei care sunt solicitate ntr-o msur foarte restrns fapt care face ca ele s nu fie urmrite. Durata ncercrilor din acest categorie, se stabilete n funcie de complexitatea obiectivelor urmrite, astfel dac se dorete cunoaterea doar a valorilor de echilibru termic ale temperaturii de lucru a agregatelor ce se stabilizeaz la valori asimptotice specifice, sau dac se urmrete efectul de durat al fluxului termic sporit, manifestat prin fenomenul de uzare sau oboseal, ncercarea se continu pe un parcurs mai mare (mii sau zeci de mii de kilometri) devenind n aceast situaie o ncercare de fiabilitate accelerat i trebuie pregtit ca atare, situaie n care se fac msurtori preliminare ale pieselor supuse uzurii, planificarea operaiilor de mentenan, inerea evidenei defectrilor etc. Aceast ncercare este scump justificndu-se numai n cazul cnd volumul de fabricaie al tipului de autovehicul ncercat este suficient de mare pentru ca cheltuielile s fie amortizate fr a afecta costul. Varietatea indicatorilor care trebuie msurai la funcionarea ndelungat a autovehiculului n regim de putere maxim duce la o varietate corespunztoare a mijloacelor de msurare utilizate. n general sunt folosite traductoare de cuplu i temperatur (termocupluri) a cror semnale se amplific i se vizualizeaz. Se nregistreaz sau se introduc ntr-un sistem de prelucrare statistic. n unele cazuri indicatorii de putere sau lucru mecanic se obin indirect prin multiplicarea electronic a unor semnale date de traductoare cuplu-turaie, rezultat care este proporional cu puterea, iar integrarea semnalului va da lucrul mecanic. Aparatura de nregistrare i msurare utilizat la ncercrile din categoria celor prezentate se dispune n general n caroseria autovehiculul de ncercat, astfel nct problema legturii dintre traductoare, amplificatoare i aparatura de nregistrare a semnalelor este relativ simplu de rezolvat. Sunt ns necesare msuri speciale de protejare a aparaturii. Atunci cnd alimentarea cu curent a aparaturii de msurare nu e de tipul cu baterie sau de la baterie, trebuie un convertor de putere adecvat i montarea pe autovehicul a unei baterii de acumulatoare de capacitate suficient.

8.2 ncercarea funcionrii autovehiculului n condiii de temperatur sczut a mediului ambiant


Limita inferioar a temperaturii mediului ambiant, n ara noastr, oscileaz n jurul valorii de 30 ... 35C, situaie n care este necesar ca utilizarea s nu ntmpine dificulti . Utilizarea autovehiculului n aceste condiii sau chiar la temperaturi superioare limitelor prezentate, este nsoit de o serie de dificulti specifice, n sensul c funcionarea motorului i a altor agregate se nrutete ca urmare a creterii vscozitii combustibilului i uleiului, a nrutirii ungerii, scderii performanei bateriei de acumulatoare, a elasticitii pneurilor etc.. De asemenea se mrete fragilitatea i

226

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

riscul de rupere a reperelor din mase plastice i cauciuc, se nrutete funcionarea sistemelor de alimentare din cauza formrii unor dopuri de ghea n tubulatur, conducerea autovehiculului devine mai dificil, mai ales atunci cnd sunt acoperite cu un strat de zpad sau ghia i nu n ultimul rnd randamentul conductorului auto este afectat defavorabil de temperaturile sczute. ncercarea autovehiculului n condiiile artate se face n scopul verificrii eficienei msurilor constructive (instalaiilor i dotrilor specifice) menite s asigure utilizarea normal a acestuia, efectuarea sarcinilor de transport, sau stabilirea necesitii unor astfel de msuri. n acest sens se au n vedere mijloacele de uurare a pornirii motorului, mijloacele de reglare a temperaturii fluidului de rcire, instalaia de nclzire a cabinei (caroseriei), mijloacele antiderapante i instalaia de reglare centralizat a presiunii din pneuri. Aprecierile instalaiilor i mijloacelor artate se fac n conformitate cu instruciunile din documentaia de execuie. Verificarea eficacitii prenclzitoarelor de pornire, apreciat prin timpul de cretere a temperaturii apei de rcire i uleiului pan la o valoare bine stabilit se face la punct fix, dup o staionare a autovehiculului sub cerul liber timp de 12 ... 24 ore. Pentru alte verificri este necesar un rulaj de 50 ... 100 Km, pe un traseu fr decliniti mari, bine cunoscut (sub aspectul naturii, strii mbrcminii, al limitelor i particularitilor acostamentului), nzpezit, urmrindu-se evoluia apei de rcire i a uleiului din motor circulndu-se cu jaluzelele nchise sau cu eventualele huse prevzute de fabricant a uleiului din agregate transmisiei, a aerului din cabin sau caroserie (instalaia de nclzit fiind n funciune). Viteza medie pe toat durata efecturii ncercrilor se stabilete n funcie de limita permis condiiilor de drum, n jur de 15 Km/h. n timpul ncercrilor se vor msura din 10 n 10 minute temperatura i umiditatea aerului, viteza vntului, grosimea stratului de zpad, funcionarea tergtoarelor de parbriz. nainte de efectuarea rulajului, autovehiculul va fi pregtit comform instruciunilor exploatrii de iarn i anume: se va verifica dac n instalaia de rcire se afl lichidul antigel prescris, dac s-au utilizat uleiuri de iarn, dac dispozitivul antigel din componena transmisiei pneumatice a frnelor este umplut cu lichid. De asemenea se va verifica dac prenclzitorul de pornire, instalaia electric i n primul rnd bateria de acumulare se afl n stare de funcionare. Date fiind condiiile atmosferice precare n care se efectueaz ncercrile din aceast categorie, este indicat ca la rulaj s participe i un autovehicul de intervenie cu caracteristici adecvate, la care s se fac apel atunci cnd mijloacele de mrire a capacitii de trecere din dotarea sau componena autovehiculului ncercat se dovedesc a fi insuficiente n anumite cazuri.

8.3 ncercarea funcionrii autovehiculelor n condiii de temperatur ridicat a mediului ambiant


Asemenea condiii de lucru n ara noastr pot fi ntlnite de autovehiculele cu mare capacitate de trecere sau autovehiculele destinate antierelor, utilizate n zonele cu climat excesiv n perioada de var (Dobrogea, sudul Moldovei, Cmpia romn).

227

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Aproape n toate cazurile, temperaturile ridicate sunt nsoite ca urmare a particularitilor utilizrii de un grad nalt de prfuire a aerului. Rezistena la naintare sporit, datorit circulaiei n afara drumurilor sau pe drumuri nemodernizate, duce la funcionarea motorului n regim de cuplu maxim i n consecin viteze mici de deplasare. Acest lucru duce n general la supranclziri puternice ale motorului i agregatele transmisiei, supranclzirea motorului fiind datorat i de reducerea eficacitii radiatorului, ca urmare a mbcsirii cu praf. n acelai timp, gradul sporit de prfuire a aerului duce la mbibarea rapid a filtrelor de aer, la ptrunderea aerului n motor i uzarea rapid a suprafeelor de frecarea ale acestuia. Capetele de bar de direcie i pivoii fuzetei fiind expuse prafului, sufer, de asemenea o uzare rapid. Temperatura ridicat n cabin (caroserie) la care se adaug temperatura produs de supranclzire a motorului, reducerea vizibilitii drumului datorit norilor de praf, praful ptruns n cabin (caroserie), nrutesc n mod simitor condiiile de conducere i comfort, n cazul cnd instalaia de ventilaie sau condiionare a aerului nu este n msur s rspund la astfel de suprasolicitri. n condiiile artate, ncercarea autovehiculului, necesit: msurarea regimului termic al motorului (temperatura apei de rcire la ieirea din motor i a uleiului din baia de ulei) i al agregatelor transmisiei (cutia de viteze, cutia de distribuie, carterele punilor); nregistrarea condiiilor de funcionare a motorului (turaia, cuplu, numrul nsumat de rotaii) i transmisiei (timpul de deplasare n diferite trepte de viteze) i numrul de schimbri de viteze; msurarea vitezei medii de deplasare a autovehiculului pe traseul de ncercare; msurarea temperaturii i gradul de prfuire a aerului din cabin (caroserie); msurarea temperaturii, presiunii i umiditii aerului ambiant i a vitezei vntului i determinarea concentraiei prafului din aer la nlimi de 0,5...2m de sol; determinarea parametrilor i microprofilului terenului sau drumului inclus n traseul de cercetare. Aceste ncercri vor fi efectuate pe trasee cu rezisten la naintare deosebit de mari i anume: terenuri nisipoase, miriti, arturi, drumuri n balastiere etc. Sectorul de msurare trebuie s aib o lungime de cel puin 50 ... 100 Km, admindu-se i rulaje n circuit nchis. ncercrile vor fi efectuate la orele cele mai calzi ale zilei (10 ... 16), la temperaturi ale aerului ambiant peste 30C, pe timp lipsit de precipitaii. La parcurgerea traseului autovehiculul de ncercat se va deplasa cu viteza maxim permis de natura terenului, innd seama c aceasta este limitat de condiiile de mers lin, iar sarcina util se va reduce corespunztor indicaiilor uzinei constructoare sau proiectantului pentru categoria de drum pe care se efectueaz ncercrile. nainte de efectuarea fiecrui rulaj, se fac plinurile cu ulei i se monteaz elemente filtrante noi, iar dup ncheierea rulajului, se iau probe de ulei din carterul motorului i agregatele transmisiei n vederea determinrii cantitii de praf ptrunse n aceste ansambluri. De asemenea, se iau probe de aer din diferite puncte ale cabinei (caroseriei) i la diferite intervale ale rulajului. n situaia n care regimul termic al agregatelor depete limitele normale, ncercarea se ntrerupe pn la rcire adecvat, notndu-se timpul de staionare necesar n acest scop. Aceste ncercri se recomand s aib un caracter comparativ (s fie ncercat concomitent i un

228

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

autovehicul de referin, iar momentele caracteristice s fie fotografiate, filmate i prezentate cu toate detaliile necesare pentru o reconstituire ulterioar). La autovehiculele tropicalizate, verificarea funcionrii n condiie de temperatur ridicat a mediului ambiant i rezistene mari la naintare constituie un examen hotrtor, ns se recomand ca aceste ncercri s se efectueze n condiii reale, adic n zona geografic avut n vedere i s fie completate cu verificarea capacitii de trecere i dinamic precum i consumul de combustibil. Pentru msurarea numrului de cuplri sau acionri de comenzi (pedala de frn, de ambreiaj, maneta cutiei de viteze) se poate face relativ simplu, cu ajutorul unor microntreruptoare montate convenabil pe comenzi sau conexiuni cu acestea i a unor contoare electromagnetice. Simplitatea metodei permite neinducerea ei n sistemul complex de msurare a celorlalte mrimi ce caracterizeaz funcionarea autovehiculului n condiii de temperatur ridicat.

8.4 ncercarea comportrii autovehiculelor n zone montane de mare altitudine


Deplasarea pe drumuri de munte este caracterizat prin serpentine frecvente i de curbur mare, urcuuri i coboruri ndelungate i abrupte, iar n unele cazuri, printr-o calitate proast a mbrcmintei, lucru ce atrage funcionarea motorului n sarcini variabile cu predominarea regimului de lucru la cuplul maxim i utilizarea motorului ca frn. Altitudinea ridicat duce la scderea puterii motorului, datorit reducerii gradului de umplere i perturbarea reglajului optim al agregatelor auxiliare. n acelai timp apar perturbaii la regimul termic al motorului i anume: la urcuuri ndelungate pot apare supranclziri, iar la coborri cu motorul la mers n gol forat i ucrnd ca frn subrciri; la altitudine mare, scade densitatea aerului reducnd schimbul de cldur al radiatorului cu atmosfera, precum i productivitatea radiatorului; sunt afectai de asemenea, parametrii funcionali ai aparatelor instalaiei electrice. Aciunea factorilor enumerai duce la utilizarea parial a disponibilitilor motorului ngreunnd condiiile de funcionare ale acestuia. Prin scderea puterii trebuie s se recurg la o utilizare mai frecvent a treptelor de viteze inferioare din cutia de viteze, ceea ce face ca motorul s funcioneze n regim de cuplu maxim, provocnd creterea solicitrilor din transmisia autovehiculului. n acelai timp sistemul de direcie este supus unor solicitri deosebite ca urmare a virajelor frecvente, cu unghiuri mari de bracare ale roilor de direcie, de asemenea, frnele de serviciu sunt intens solicitate la coborri. Toate aceste fenomene se pot asocia n anumite condiii i cu o stare proast a mbrcminii drumului, fie ca microprofil, fie ca aderen, lucru ce afecteaz negativ fiabilitatea autovehiculului n ansamblul su. ncercrile privind comportarea autovehiculului n zone montane de mare altitudine au ca scop determinarea msurrii n care funcionarea agregatelor i ansamblurilor autovehiculului este afectat de particularitile menionate mai sus i stabilirea eventualelor msurri constructive sau de exploatare care s permit utilizarea sigur a autovehiculului n asemenea situaie. La astfel de ncercri se supun numai tipurile noi de autovehicule (modele experimentale i prototipuri) sau autovehiculelor care lucreaz

229

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

n condiii de rulaj montan i la altitudine ridicat, la care comportarea nu este cunoscut. n anumite situaii se efectueaz i ncercri de fiabilitate, mai ales la beneficiar, n condiii de exploatare real, n cariere montane, exploatri forestiere, antiere, care au ca scop stabilirea durabilitii autovehiculelor, precizarea perioadelor optime de efectuare a lucrrilor de mentenan (ntreineri tehnice), stabilirea consumului de combustibil, piese de schimb etc. ncercrile din primul caz constau n parcurgerea a 2 ... 3 intinerare dus-ntors pe trasee cu zone aflate n cea mai mare parte la altitudini de 1500 ... 2000 m, lungi de 50 ... 100 Km, timp n care se msoar i se nregistreaz temperatura i presiunea atmosferic, umiditate, viteza vntului, altitudinii, strile i declinitile drumului precum i parametrii principali ai agregatelor autovehiculului i anume: temperatura lichidului de rcire a motorului la ieirea din acesta; temperatura uleiului din motor i din agregatele transmisiei; temperatura saboilor de frn; cuplul motorului i numrul nsumat de rotaii ale motorului care se vor raporta la 1 Km de drum parcurs; treapta de viteze n care s-a circulat pe diferite poriuni de drum; numrul de frnri raportat, de asemenea la 1 Km de drum; distribuia valorilor decelerailor de frnare. Unii dintre parametrii enumerai pot fi msurai direct cu ajutorul unor traductoare specifice cum sunt: mrci tensometrice, traductoare de cuplu, turaie, deplasare, traductoare de acceleraie, termocupluri etc. Semnalele date de traductori se amplific i se vizualizeaz, se nregistreaz, sau se ntroduc ntr-un sistem de prelucrare (clasificare) statistic. Valorile msurate i nregistrate se coreleaz cu profilul longitudinal al traseului de ncercare i cu timpul de parcurgere corespunztor.

Fig. 8.1. Schema profilului longitudinal al drumului.

Prin cronometrri, se vor determina vitezele medii pe diferite sectoare caracteristice ale traseului i pe ntreg traseul. n acest scop se poate utiliza i un vitezograf montat n locul vitezometrului de bord. Diagrama vitezografului permite nu numai determinarea cu

230

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

precizie a vitezei medii, ci i evidenierea unor particulariti ale parcurgerii sectorului (sectoarelor) de msurare cum ar fi: uniformitatea deplasrii, funcionarea motorului la turaia indicat duratele unor opriri etc. Totodat vitezograful asigur i un confort asupra modului de conducere a autovehiculului de ctre conductorul experimentrilor. Profilul longitudinal al drumului se poate trasa pe baza unor date cartografice existente la direciile regionale sau cu ajutorul unui altimetru montat la bord, distanele msurndu-se cu contorul de kilometri de bord care a fost efectuat n prealabil sau pe baza bornelor kilometrice, dac exist. nclinrile medii ale drumului pe sectoarele caracteristice se vor prelua din schema profilului drumului prezentat n figura 8.1, iar nclinrile locale i lungimile respective se vor determina cu un clinometru i o rulet. n figura 8.1 au fost folosite urmoarele notaii: i1, i2, ... i6 reprezint valorile pantei drumului pe sectoarele nclinate; L1, L2 ... L6 lungimile sectoarelor de drum n pant; LI, LII, LIII lungimile sectoarelor de drum n palier; h1, h2 ... h6 diferenele de nivel ntre diferitele sectoare de drum; H diferena de nivel ntre punctele extreme A i B ale traseului. Sinuozitatea traseului se poate aprecia cu relaia: L S= c ( 8.1) Rm n care Lc este lungimea nsumat a poriunilor curbilinii n serpentinele traseului; Rm raza medie a curburilor. Sinuozitatea traseului S se va raporta de asemenea la 1 Km de drum. Mrimea S se va determina fie n baza planului drumului, la scar adecvat, analizat n prealabil, fie utiliznd un dispozitiv special, montat n conexiune cu volanul i care permite msurarea unghiului de bracaj al roilor de rotire al volanului n raport cu poziia neutr. innd cont de complexitatea parametrilor care trebuie msurai i nregistrai la dotare autovehiculului care face obiectul ncercrilor cu aparatur trebuie s se in seama de cerinele economice ale ncercrilor, se recomand ca determinarea regimurilor de funcionare s se efectueze centralizat, n sensul c n cadrul unui singur rulaj sau al unei singure succesiuni de rulaje caracteristice s se urmreasc concomitent ct mai muli indicatori ai regimurilor respective, deziderat care poate fi atins prin utilizarea unor sisteme de msurare multicanal, compatibile cu o gam larg de tipuri de traductoare (rezistive, capacitive, inductive, electrodinamice, piezoelectrice, termocupluri, termistoare, termorezistene) i n componena crora intr diverse aparate de condiionare i amplificare a semnalelor. Autovehiculele supuse ncercrilor n prealabil trebuie rodate pe un parcurs de 5.000 ... 10.000 Km i verificate minuios din punct de vedere tehnic naintea nceperii rulajului de ncercare. Regimurile de funcionare se vor urmrii pe tot parcursul ncercrilor, iar n cazul ieirii acestora din limitele prescrise i anume: fierberea apei de rcire, temperaturi ale uleiului din motor mai mari de 110C, temperaturi a tamburilor de frn mai mari de 100C, temperatura lichidului din dispozitivele de frnare hidraulice mai mari de 80C etc., autovehicululul se va urmri pn la revenirea la condiii de lucru normale. Observaiile referitoare la incidentele tehnice survenite, modificri de reglaje, avansul la aprindere i injecia etc., vor fi notate i analizate ulterior. Vor fi consemnate de asemenea incidentele legate de natura drumului i modul n care mijloacele din dotarea autovehiculului au depit situaiile critice.

231

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

n cazul n care exist condiii adecvate, se recomand i o verificare a unor parametrii de exploatare ai autovehiclulelor la altitudine ridicat cum ar fi: viteza maxim rampa maxim i consumul de combustibil.

232

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

9 NCERCRI PRIVIND SIGURANA PASIV A AUTOVEHICULELOR 9.1 Generaliti


Sigurana circulaiei i automobilul au fost mult timp doi parteneri dificil de mpcat. n perioada copilriei automobilului, proiectanii i inginerii au acordat o atenie redus pericolelor aprute o data cu noua aventur. Sistemele de direcie, frnare i suspensie au evoluat, devenind eficace, dar aceste progrese s-au datorat nevoii de mbuntire a noului i revoluionarului mijloc de transport, fr a se ine cont de vreun principiu de siguran n adevratul sens al cuvntului. Sigurana pasiv poate fi definit prin: reducerea consecinelor accidentelor, i poate fi mprit n: Sigurana exterioar, acest termen acoperind toate msurile de reducere a severitii vtmrilor n cazul coliziunii dintre autovehicule i pietoni, bicicliti sau motocicliti. Factorii care influeneaz sigurana exterioar sunt forma autovehiculului i comportamentul la deformare a caroseriei; Sigurana interioar, prin aceasta urmrindu-se minimizarea forelor i acceleraiilor care acioneaz asupra ocupanilor unui autovehicul n eventualitatea unui accident. Dintre factorii care influeneaz sigurana interioar se pot aminti: Deformarea caroseriei autovehiculului; Sistemele de reinere a pasagerilor i bagajelor; Interiorul autovehiculului, prin zonele posibil de a fi lovite de pasageri; Sistemul de direcie; Modul de fixare a parbrizului; Protecia mpotriva incendiilor; Penetrarea prin parbriz a diferitelor componente din construcia autovehiculului. n anul 1930 statisticile privind victimele armei mortale erau indiscutabil nefavorabile. Numrul victimelor la 100.000 de mile parcurse de automobile a ajuns n USA la 15,6 persoane n comparaie cu 3,5 n anul 1980 i 1,8 n prezent. Cifrele sunt ntr-o continu scdere, dar ar trebui s fie mult mai mici pentru ca societatea s priveasc transportul rutier ca sigur. Cel mai bun i sigur mod de a supravieui unui accident este de a nu-l avea. Cu toate c pregtirea i instruirea conductorului auto sunt cele mai ieftine i ideale ci de cretere a siguranei rutiere efective, din pcate nici una dintre ele nu este cu adevrat eficace i obiectivul de creare a unui mediu rutier mai sigur a revenit tehnologiei. O prim soluie este aceea de a proiecta autovehicule i infrastructuri rutiere care sunt suficient de competitive n sensul prevenirii apariiei unui accident. Pericolele sunt evitate prin utilizarea unei ntregi game de tehnologii, de la frnarea ABS i anvelopele radiale (n curs de dezvoltare pre - frnarea automat pentru evitarea obstacolelor) pn la diverse materiale pentru nveliul asfaltic i controlul computerizat al traficului urban. A doua soluie este de a construi autovehicule care s protejeze ocupanii n caz de accidente. Aceast soluie definete conceptul de Securitate Pasiv oferit de autoturism pasagerilor n caz de accident.

233

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Cele dou aspecte ale siguranei rutiere coexist, fiind complementare unul celuilalt, rmnnd totui independente unul de cellalt. Astzi, companiile productoare de autovehicule se confrunt cu reglementri legislative tot mai stricte n privina numeroaselor aspecte ale siguranei pasive a autovehiculelor. Sigurana pasagerilor unui autovehicul i a pietonilor a condus la necesitatea nelegerii efectelor accidentului asupra oamenilor, fiine complexe n ntregul lor, dar care se subdivid n brbai, femei i copii, avnd diferite caracteristici biologice i fizice. Pe baza studiilor statistice ntreprinse asupra accidentelor de circulaie s-au elaborat o gam vast de teste executate n condiii de laborator, care s verifice comportarea din punctul de vedere al securitii pasive a modelelor noi de autovehicule. O enumerare a ctorva din acestea se face n tabelul 9.1. Tabelul 9.1
Obiectivul testului Gradul de vtmare corporal Tipul de ncercare Impact frontal Impact oblic Impact lateral Impact din spate Impact frontal decalat Rsturnare fr impact Impact frontal Impact lateral Impact din spate Impact frontal decalat Impact frontal Impact frontal i din spate Verificarea forelor i a poziionrii Impact frontal Impact oblic Verificarea rezistenei prin cderea pe pavilion

Integritatea habitaclului

Penetraia volanului Rezistena scaunelor Rezistena puntelor de ancorare a centurilor de siguran Rezistena centurilor de siguran Rezistena barelor paraoc Deformaia pavilionului

Din datele statistice rezult c un procent de peste 60% din totalul accidentelor l reprezint coliziunile frontale. O clasificare a tipurilor de teste, reglementate legislativ, este prezentat n tabelul 9.2. coliziunile laterale dein un procent de 30% din totalul numrului de accidente. Peste 26% din totalul deceselor n urma accidentelor rutiere i peste 17% din totalul vtmrilor grave au loc n cazul coliziunilor laterale. O clasificare a testelor de coliziune lateral la care sunt supuse autovehiculele n laboratoarele de securitate pasiv sunt prezentate n tabelul 9.3. Impactul dintre vehicul i pieton este n prezent o problem foarte important a Securitii Pasive. Date culese din ntreaga lume indic faptul c n accidentele rutiere sunt ucii mult mai muli pietoni dect pasageri ai vehiculelor implicate. Un pieton lovit cu o vitez de 60 km/h este foarte probabil sa fie ucis, indiferent de soluiile de siguran incorporate n autovehicul. Separarea pietonilor de trafic prin infrastructuri stradale este cea mai mare contribuie n domeniul siguranei pietonilor, tehnologia avnd un cuvnt important de spus n acest domeniu. n prezent companiile constructoare de autoturisme, perfecioneaz echipamente care s permit evitarea coliziunii, pe baz de radar sau ultrasunete, care s pre-frneze autovehiculul la apariia

234

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

pericolului de a lovi un obstacol, inclusiv un pieton. Prevenirea coliziunii precum i munca n domeniul Securitii Pasive se materializeaz la General Motors prin adaptarea a peste 100 de tehnologii, inclusiv sisteme electronice create cu scopul de a stopa modalitile de conducere agresiv.

9.2 Manechine antropometrice


Proiectarea i producerea de manechine pentru coliziuni, care permit productorului realizarea unor vehicule mai sigure a devenit o mic industrie, ns de nalt nivel tehnologic. Principalii productori mondiali sunt First Technology, o campanie britanic, care are o sucursal, inclusiv o fabric, n Plymouth i Robert Denton Inc. din USA. Manechine complete i pri de rezerv se livreaz n aproximativ 500 de uniti pe an. Sunt disponibile ase dimensiuni ale manechinelor - toate variante de Hybrid III manechine copii n diferite faze pentru testarea scaunelor destinate lor, manechine pieton i manechine pentru coliziunile laterale n diferite variante. Iniial, copiii manechin au avut tendina de a nu fi dect un sac de fasole, dar First Technology a dezvoltat un model foarte instrumentat CRABI (Child Restraint and Air-Bag Interaction dummy), acest manechin simulnd un copil n vrst de 6 luni. n acest moment un manechin Hybrid IV (THOR) este n cercetare i dezvoltare n cadrul unui contract al Departamentului Transporturilor USA i Universitatea din Michigan. Manechinul Hybrid III, prezentat n figura 9.1, a fost proiectat s aproximeze mrimea, forma, i masa a 50% din brbaii aduli. Scheletul manechinelor este compus n primul rnd din elemente metalice care i confer o bun rezisten structural. Aceast structur este acoperit cu Fig. 9.1. Manechinul Hybrid III. piele de vinil i spum care i dau forma uman extern dorit. Vinilul a fost ales pentru piele deoarece poate fi reparat uor prin nclzire. Hybrid III prezint o coloan vertebral curbat de cauciuc care d, n poziia aezat, forma dorit a conductorului auto. Articulaiile, torsionabile cu un moment constant, sunt folosite la umeri i genunchi pentru a minimaliza timpul necesar reglrii rezistentei articulaiei. Structura umrului a fost proiectat s reziste ncrcrilor date de centura de umr. Rspunsul acceleraiei capului manechinului Hybrid III mimeaz rspunsul acceleraiei capului uman pentru impactul capului n fa i n lateral. Rspunsul ndoirii n fa i n lateral a gtului su mimeaz rspunsul uman. Structura pieptului su mimeaz rspunsul uman al reflectrii forei pentru impacturile directe

235

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

distribuite pe stern. Genunchii si au fost proiectai s mimeze datele impactului genunchilor umani. Originalul Hybrid III folosea articulaii mecanice care transmiteau forele axiale dar nu i pe cele de torsiune att pentru genunchi ct i pentru articulaia gleznei. Ca rezultat al testrii susinerii genunchiului articulaia genunchiului a fost modificat astfel nct s permit translaia nainte - napoi a tibiei relativ cu femurul iar articulaia gleznei a fost modificat, ea avnd n componen o articulaie sferic pentru a permite rotaia lateral a piciorului relativ cu tibia. n plus partea central a tibiei a fost dotat cu instrumente cu care s se evalueze o varietate de vtmri ale piciorului. Recent Begeman i Prasad au prezentat date recoltate de la cadavre care sugereaz ca unghiul de dorsiflexie al gleznei ar trebui mrit de la 30 de grade la 45 de grade. Un prototip al articulaiei a gleznei care incorporeaz aceasta cretere a unghiului a fost dezvoltat i n prezent este evaluat. Manechinul Hybrid III s-a dovedit a fi o unealt de testare foarte reuit deoarece are bune caliti de repetabilitate i durabilitate. Capacitile sale de msurare i o bun biofidelitate permit o evaluare mult mai bun a eficacitii sistemelor de reinere a pasagerilor, dect datele furnizate de msurtorile efectuate cu manechinul Hybrid II. Pentru studii accidentologice i optimizri constructive ale autoturismelor se fabric n prezent i o variant de biomanechin Hybrid III pieton. Cu toate c au devenit foarte sofisticai, manechinele nu reuesc s simuleze n ntregime corpul uman. Elementele eseniale includ greutatea i centrul de greutate. Nu a putut fi proiectat nimic care s simuleze creierul, ns pot fi msurate acceleraiile liniare i unghiulare. Statistici despre leziunile cerebrale posibile pot fi extrapolate din rezultatele testelor. First Technology lucreaz pentru a dezvolta manechine cu oase din fibra de carbon sau Kevlar (CRABI are deja oase din material plastic), datorit faptului c aceste materiale sunt capabile sa simuleze mai bine rspunsul la fore de zdrobire i ar putea respecta mai bine raportul greutate/densitate. O cutie toracic din materiale compozite poate fi o aplicaie particular a acestei tehnologii. Manechine cu mai multe canale vor fi utilizai, chiar dac vor fi mai sofisticai. O alt direcie de dezvoltare este cea a manechinilor oblici folosii n teste de rsturnri i coliziune lateral. Nu trebuie ns uitat, ca exist o diferen ntre biofidelitatea i durabilitatea unui manechin. Vorbind la modul general, n prezent, cu ct este mai biofidel un manechin, cu att el devine mai puin fiabil. n mod normal viaa medie a unui set de coaste este de aproximativ 30 de teste NHTSA. Materialele compozite ar trebui s mreasc durabilitatea o dat cu meninerea biofidelitii. Coliziunea simulat pe computer este acum un element cheie n proiectarea auto, iar companiile consider c aceasta i testarea fizic sunt complementare. Simularea scurteaz programele de cercetare i economisete fonduri, dar testele fizice sunt aproape totdeauna necesare. Testele fizice sunt numeroase i variate, dar tipic este un test al impactului cu toracele efectuat pentru a simula un impact la 24 Km/h. Fora de rezisten a cutiei toracice este msurat nmulind acceleraia blocului de test cu masa sa. Un traductor msoar comprimarea coastelor. First Technology i Robert Denton vd companiile constructoare de autovehicule devenind foarte interesate n dezvoltarea i integrarea unui scaun pentru copil i n folosirea unor manechine pietoni. Eforturile depuse de ctre productorii de autovehicule i de specialitii companiilor n domeniul securitii pasive a vehiculelor nu au fost niciodat aa de mari, i reflect interesul public n privina fiecrui aspect.

236

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Tabelul 9.2
Japonia Regulamente de siguran japoneze, Articolul 18 paragraful 2 Categoria de aplicare; Data aplicrii Automobile cu tipuri diferite de capote. Apr. 94 continuat cu vehicule noi Ian. 96 capota de tip comercial; Coliziune frontal USA FMVSS 208 Europa ECE/96/79 Canada CMVSS 208 Automobile: Ian. 98 (HIC este aplicabil dup sept 98) Camioane: Ian. 98 (HIC/ deplasarea torace este aplicabil dup sept 98) Coliziune frontal Australia ADR 69/00

Automobile: Sept. 86 Camioane (> 3.5 t): Sept. 94 Coliziune frontal / Coliziune decalat unghiular cu 30

M1 ( 2,5 t): Nou tip oct. 98 -, aplicare din Oct. 2003

Nou tip Iul. 95 -, continuat ian 96 cu bariera mobil

Coliziune decalat 40%

Coliziune frontal

Tipul coliziunii

Viteza de impact Greutatea autovehiculului testat Condiii de reinere pentru centuri Manechine utilizate Cap

50 km/h Greutatea autovehicul nencrcat + 2 manechine supra greutile ateptate Specificate Hybrid II sau Hybrid III HIC (36 msec) < 1000

30 MPH (48,3 km/h) Greutatea autovehicul nencrcat + 2 manechine + greutatea bagajelor

56 km/h Greutatea autovehicul nencrcat + 2 manechine

48 km/h Greutatea autovehicul nencrcat + 2 manechine + greutatea bagajelor

48 km/h Greutatea autovehicul nencrcat + 2 manechine + greutatea bagajelor

Nespecificate Hybrid III HIC (36 msec) 1000 (Numai pentru teste pe sanie) Momentul de compresiune lateral 190 Nm Momentul de extensie din lateral 57 Nm Fora de extensie 3,3 kN ncrcarea de compresiune 4,0 kN ncrcarea de forfecare 3,1 kN Acceleraia 60 G Deplasarea 3 inches (76,2 mm) 2250 Lbs (1000 daN) sau mai puin Nespecificate

Specificate Hybrid III HIC (HPC) 1000 Acceleraia 80 G pe o perioad de 3 msec

Specificate Hybrid III Acceleraia 80 G (Vrful valorii) Cereri alternative sunt specificate pentru airbaguri instalate n scaune *HIC (15 msec) 700

Specificate Hybrid III HIC (36 msec) 1000 n caz de necontact sunt aplicabile cerine alternative *HIC (15 msec) 700 *Extensia gtului 3,3 kN

Gt Criterii de vtmare

Nespecificate

ncrcarea 3,3 kN (0 msec), 2,9 kN (35 msec), 1,1 kN (60 msec) Fora de forfecare 3,1 kN (0 msec), 1,5 kN (25-35 msec), 1,1 kN (45 msec) Momentul de extensie lateral 57 Nm Vietza la torace 1,0 m/s (V*C Viscous Criterion) Deplasarea 50 mm ncrcarea 9,07 kN (0 msec), 7,56 kN (10 msec) Alunecarea spre nainte a ncheieturii genunchiului 15 mm TCFC 8 kN (Criteriul de performan al compresiei tibiei) Indexul tibiei 1 (= M/Mc+F/Fc)< Fc = 35.9 kN - Fora de compresiune critic; Mc = 225 Nm - Momentul de ndoire critic

Nespecificate

Nespecificate

Torace Femur Genunchi

Acceleraia 60 G 1000 daN sau mai puin Nespecificate

Deplasarea 50 mm (Autoturisme) Deplasarea 60 mm (Camioane) 1000 daN sau mai puin Nespecificate

Deceleraia 60 G Deplasarea 3 inches (76,2 mm) 1000 daN sau mai puin Nespecificate

Gamb

Nespecificate

Nespecificate

Nespecificate

Nespecificate

237

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Tabelul 9.3
Japonia Regulamente de siguran japoneze, Articolul 18 paragraful 3 Categoria de aplicare; Data aplicrii Automobile, camioane (SRP < 700 mm); Nou tip Oct. 98 continuat cu vehicule noi Sept. 2000 Coliziune lateral la 90 USA FMVSS 214 Europa ECE/96/27

Automobile: Sept. 93 10%, sept. 96 100% Camioane Sept. 98 Unghi de 27 nclinare pe sanie coliziune normal

M1, N1 (R point < 700 mm) Nou tip oct. 98 -, aplicare din Oct. 2003 Coliziune lateral la 90

Tipul coliziunii

Viteza de impact Greutatea autovehiculului testat Manechine utilizate Cap Criterii de vtmare Torace Pelvis Abdomen

50 km/h Greutatea autovehicul nencrcat + 100 kg ( 1 manechin i instrumentele de testare) Eurosid 1 HIC (HPC) < 1000 RDC < 42 mm Criteriul de performan al deplasrii toracelui RSPF < 6 kN Criteriul de performan al forei pe pelvis APF < 2.5 kN Criteriul de performan al forei pe abdomen

33,5 MPH (54 km/h) Greutatea autovehicul nencrcat + 2 manechine + greutatea bagajelor SID HIC (36 msec) < 1000 TTI < 85 G (Automobile 4D) TTI < 90 G (Automobile 2D) TTI < 85 G (autocamioane) Acceleraia lateral < 130 G Nespecificate

50 km/h Greutatea autovehicul nencrcat + 100 kg ( 1 manechin i instrumentele de testare) Eurosid 1 HIC (HPC) < 1000 Vietza la torace 1,0 m/s (V*C Viscous Criterion) RDC < 42 mm, 5 G RSPF < 6 kN APF < 2.5 kN

238

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

9.3 Verificarea rezistenei structurii autovehiculului


9.3.1 Condiii tehnice impuse autovehiculelor n cazul coliziunilor frontale
ntruct deformaiile vehiculelor dup ncercrile de coliziune frontal ct i nivelul de meninere a sntii persoanelor rnite n cadrul criteriilor de performan aferente impactului pot furniza indicii asupra vitezelor i traiectoriilor momentele accidentelor, s-a considerat util prezentarea n continuare a ctorva prescripii tehnice impuse n momentul de fa. ncercrile se fac pe o pist betonat, suficient de lung, pentru a permite vehiculului atingerea, n regim stabilizat, a unei viteze cuprins ntre 48,3 km/ i 56 km/h. Pentru aceasta autovehiculul poate folosi motorul propriu, dar n mod obinuit el este tractat cu un cablu a crui aciune nceteaz pe ultimii metri dinaintea locului impactului, pentru a nu influena rezultatele msurtorilor. Coliziunea are loc cu suprafaa unui bloc de beton cu masa de cel puin 70000 kg, bine ancorat pe sol, numit curent, barier fix. Suprafaa de impact, perpendicular pe direcia de naintare a autovehiculului, are limea de 3 m i nlimea de 1,5 m; de regul suprafaa este acoperit cu plci de placaj cu grosimea de 20 mm, iar ntre acestea i beton se prevd plci din tabl de oel. Autovehiculul trebuie echipat cu toate elementele componente, ca n starea de exploatare normal, dar fr ncrctur. Dac este tractat cu cablu, instalaia de alimentare se umple n proporie de 90% cu un lichid neinflamabil, cu masa specific echivalent cu a combustibilului; dac este propulsat de motorul propriu, se face plinul cu combustibil n aceeai proporie de 90% a rezervorului. Pentru msurarea vitezei se folosesc nregistratoare cu o precizie de 1%. Avnd n vedere costul ridicat al acestei probe ct i numrul lor redus pe perioada unui an, concomitent se efectueaz i alte ncercri care au cu totul alte scopuri, aa c aparatura de msur utilizat este deosebit de complex i necesit o pregtire prealabil pretenioas i de durat. Dup coliziune se execut msurtori n cadrul crora este admis o compresiune pe direcia de msurare cu o for de cel mult 100 N aplicat pe o suprafa de 5 cm x 5 cm. ntr-o prim serie de msurtori se consider dou plane transversale verticale, dintre care unul trece prin punctul R (mijlocul articulaiei coxo-femurale a manechinului 3D aezat pe scaun) iar cellalt prin proeminena din habitaclu aflat cea mai n spate n raport cu suprafaa tabloului de bord. Se impune ca pe o lime de cte 150 mm de o parte i de alta a planului longitudinal care trece prin centrul scaunului, distana ntre planele menionate s nu fie sub 450 mm; aceste msurtori se fac pentru fiecare loc de pe scaunele din fa. Alte msurtori, legate tot de scaunele din fa, au n vedere trasarea, nainte de coliziune, a liniei de intersecie a planului longitudinal care trece prin centrul scaunului considerat cu planul orizontal care conine centrul pedalei frnei de serviciu n stare de repaus. Se msoar distana, pe aceast dreapt, ntre punctele ei de intersecie cu partea din fa a habitaclului i cu planul transversal vertical care trece prin punctul R. Dup coliziune, aceast distan nu trebuie s scad sub 650 mm. nainte de ncercri, se consider o dreapt orizontal transversal care trece prin centrul pedalei frnei de serviciu n stare de repaus i se determin punctele de intersecie ale acesteia cu pereii laterali care delimiteaz amplasamentul picioarelor. Dup impact se msoar distana dintre dou plane longitudinale care trec prin aceste

239

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

puncte; pentru fiecare loc de pe scaunele din fa se impune o distan de cel puin 250 mm. nainte de coliziune se msoar distana dintre podea i plafon de-a lungul unei drepte verticale care trece prin punctul R i este situat n planul longitudinal care cuprinde centrul scaunului. Aceeai distan msurat dup impact nu trebuie s se micoreze cu mai mult de 10%. Dup coliziune se mai impun urmtoarele condiii: nici o component rigid din interiorul habitaclului nu trebuie s prezinte un risc de rnire grav pentru ocupani (s nu aib suprafee ascuite sau tioase); uile laterale nu trebuie s se deschid n perioada impactului; s existe posibilitatea deschiderii unui numr suficient de ui pentru evacuarea pasagerilor, fr a se face apel la scule sau la mijloace de descarcerare.

9.3.2 Comportarea structurii autovehiculului i protecia ocupanilor n situaia coliziunii laterale


Ca i n cazul precedent, efectele coliziunii laterale se analizeaz sub aspectele comportrii structurii vehiculului i al proteciei ocupanilor. Prescripiile tehnice se aplic deocamdat numai acelor vehicule din categoriile MI i NI, la care punctul R obinut pentru reglajul scaunului n poziia cea mai de jos, este situat la o nlime, fa de sol, mai mic sau egal cu 700 mm. ncercarea de coliziune lateral const n lovirea autovehiculului (staionat) n partea lateral cu o barier mobil avnd masa de 950 20 kg i amplasat pe un crucior cu ampatamentul de 3000 mm. Suprafaa de impact a barierei este deformabil (fagure din aluminiu) i are o lime de 1500 mm i o nlime de 500 mm. Bariera mobil se deplaseaz pe o traiectorie perpendicular pe planul longitudinal median al autovehiculului; planul longitudinal median al barierei mobile trebuie s coincid, n cadrul unor distane de 25 mm cu planul transversal ce trece prin punctul R al, scaunului din fa, de pe partea lateral unde are loc lovirea. Pista de ncercare, acoperit cu mbrcminte dur, trebuie s aib o lungime suficient de mare pentru a permite atingerea unei viteze stabile a cruciorului de 50 1 km/h; naintea impactului cu aceast vitez trebuie ntre-rupt legtura de tractare a cruciorului. Vehiculul care se ncearc trebuie s fie dotat cu tot echipamentul interior care poate influena msurtorile. Rezervorul de combustibil trebuie s fie umplut cu ap n proporie de 80%. Manechinul are o construcie special, impus de procedura de ncercare i manevrare n situaia unei coliziuni laterale; el trebuie fixat cu centura de siguran i aezat pe scaun ntr-o poziie medie de reglaj a acestuia. In interiorul manechinului se prevd traductoare pentru msurarea: acceleraiilor centrului capului pe cele trei direcii ortogonale X, Y i Z; deformrii cavitii toracice n trei puncte; forelor n bazinul manechinului n dou locuri; forelor din abdomenul manechinului. n mod obinuit coliziunea se efectueaz pe partea lateral a conductorului auto. Prescripiile tehnice impuse comportrii structurii la coliziune lateral sunt aproximativ similare cu cele referitoare la coliziunea frontal. Se impune n primul rnd ca nici o u s nu se deschid n timpul ncercrii. Dup impact trebuie s fie posibile urmtoarele operaii, fr a ntrebuina scule speciale:

240

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

deschiderea unui numr suficient de ui pentru evacuarea tuturor ocupanilor; s se elibereze manechinul din centura de siguran; s se scoat manechinul din vehicul; nu trebuie s apar vrfuri sau muchii ascuite care s sporeasc riscul rnirilor; pierderile de lichid de nlocuire sau combustibil nu trebuie s depeasc 30 grame/minut. Referitor la protecia ocupanilor se impun criterii de performan la nivelul capului, toracelui, abdomenului i articulaiei pubiene.

9.4 ncercri de coliziune ale cabinelor utilitare efectuate prin metoda pendulului
9.4.1 ncercarea la impact frontal (ncercarea A)
Pendulul va fi din oel, cu masa uniform repartizat: masa sa va fi de 1500 kg 250 kg. Suprafaa de lovire dreptunghiular i plan, va avea 2500 mm n lime i 800 mm n nlime. Muchiile pendulului vor fi rotunjite cu o raz de curbura de cel puin 15 mm.

Fig. 9.2. Schema procedeului de testare prin metoda pendulului.

Asamblarea pendulului trebuie s fie o construcie rigid. Pendulul va fi suspendat liber prin dou tije fixate rigid pe pendul i distanate cu cel puin 1000 mm. Tijele vor avea lungimea minim de 3500 mm, msurat ntre axa de suspendare i centrul geometric al pendulului, figura 9.2. Pendulul va fi poziionat astfel nct, n poziie vertical, faa sa frontal s fie n contact cu partea cea mai avansat a vehiculului; centrul su de mas s fie situat la 150 mm sub punctul R i la maxim 1400 mm deasupra solului; centrul su de mas sa fie situat n planul longitudinal de simetrie al vehiculului. Pendulul va lovi cabina din fa nspre spate. Direcia de impact va fi orizontal i paralel cu planul longitudinal de simetrie al vehiculului. Energia de impact va fi de 3000 kgfm pentru vehiculele cu o mas total autorizat care nu depete 7000 kg i de 4500 kgfm pentru cele cu o mas total autorizat depind aceast valoare.

9.4.2 Rezistena acoperiului (ncercarea B)


Acoperiul cabinei trebuie s reziste la o sarcin static corespunznd unei mase maxime pentru axa (axele) fa a vehiculului de maxim de 10 tone. Aceast sarcin va fi

241

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

repartizat uniform pe toate elementele portante ale structurii acoperiului cabinei sau ale compartimentului conductorului, cu ajutorul unui suport rigid de form corespunztoare.

9.4.3 Rezistena peretelui din spate (ncercarea C)


Peretele din spate al cabinei trebuie s reziste la o sarcina static de 200 kg pe tona de sarcina util autorizat. Aceast sarcin va fi aplicat cu ajutorul unei plci rigide, perpendicular pe axa longitudinal de simetrie a vehiculului, acoperind cel puin toat suprafaa din spate a cabinei, situat deasupra lonjeroanelor i deplasndu-se paralel cu aceasta ax.

9.5 Prescripii privind fixarea autovehiculelor pe bancul de ncercri


ncercarea A se va efectua pe o cabin montat pe un vehicul n felul urmtor, vezi figura 9.3: Fiecare lan sau cablu de ancorare trebuie s fie din oel i s poat rezista la o for de traciune de cel puin 100 kN. Lonjeroanele asiului se aeaz pe blocuri de lemn, pe toat limea lor i pe o lungime de cel puin 150 mm. Partea din fa a blocurilor nu trebuie s fie mai avansat dect extremitatea din spate a cabinei, nici mai n spate dect mijlocul ampatamentului. La cererea productorului, asiul va fi aezat n poziia corespunztoare celei pe care o ocup la sarcin plin. Micarea de recul a asiului se limiteaz cu ajutorul lanurilor sau al cablurilor A, fixate n faa asiului i, simetric n raport cu axa longitudinal, distana ntre punctele de fixare fiind de cel puin 800 mm. Dup tensionare, lanurile sau cablurile trebuie s formeze cu planul orizontal un unghi de cel mult 25 n jos, iar proiecia lor pe un plan orizontal trebuie s formeze un unghi de cel mult 10 n raport cu axa longitudinal a vehiculului. Lanurile sau cablurile se pot ncrucia. Micarea lateral este limitat de lanurile sau cablurile B, fixate n mod simetric pe saiu n raport cu axa sa longitudinal. Punctele de fixare pe saiu trebuie s se afle la cel mult 5 m i la cel puin 3 m de faa vehiculului. Dup tensionare, lanurile i cablurile trebuie s formeze cu planul orizontal un unghi de cel mult 20 n jos, iar proiecia lor pe un plan orizontal trebuie s formeze un unghi de cel puin 25 i de cel mult 45 n raport cu axa longitudinal a vehiculului. Lanul sau cablul C este mai nti tensionat cu o sarcin aproximativa de 100 kgf. Se ntind apoi cele 4 lanuri sau cabluri A i B i se supune lanul sau cablul C la un efort de traciune de cel puin 1000 kgf. Unghiul format de acest lan sau acest cablu cu planul orizontal nu poate depi 15. O for vertical de blocare de cel puin 50 kgf trebuie aplicat n punctul O ntre saiu i sol. La cererea productorului, ncercarea poate fi efectuat cu cabina montat pe un cadru special, cu condiia de a se aduce dovada c acest montaj reproduce pe cel existent pe vehicul. Se vor lua msuri pentru ca vehiculul s nu se deplaseze n mod sensibil n timpul ncercrii. n acest scop, se va aciona frna de mn, se va cupla o treapt de vitez, la roile din fa se monteaz cale de blocare. Deformarea diferitelor elemente ale suspensiei (arcuri, pneuri etc.) se elimin cu ajutorul unor piese rigide.

242

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Trebuie luate masuri pentru ca, n timpul ncercrii, cadrul sa nu se deplaseze n mod sensibil.

Fig. 9.3. Ancorarea autovehiculului.

9.6 Metode de determinare a punctului H i a unghiului real de nclinare a sptarului i verificarea relaiilor cu punctul R pentru nclinarea sptarului
Punctul H, care caracterizeaz poziia n habitaclu a unui ocupant n poziia aezat este proiecia, pe un plan longitudinal, a axei teoretice de rotaie a picioarelor fa de toracele unui corp omenesc, reprezentat de manechinul descris mai jos. Punctul R, sau punct de referin al locului pe scaun este punctul de referin indicat de constructor, care are coordonate determinate n raport cu structura vehiculului. El corespunde poziiei teoretice a articulaiei bazinului (punct H) pentru poziia, de conducere sau de folosire normal, cea mai joas i cea mai din spate dat fiecruia din scaunele prevzute de ctre productorul vehiculului. Unghiul de nclinare a sptarului este nclinarea sptarului fa de vertical. Unghiul real de nclinare al sptarului este unghiul format de verticala care trece prin punctul H i linia de referin a toracelui corpului uman, reprezentat de manechinul descris n paragrafele urmtoare. Unghiul prevzut de nclinare a sptarului este unghiul prevzut de productor, care determin nclinarea sptarului pentru poziia, de conducere sau de folosire normal, cea mai de jos i cea mai din spate data fiecruia din scaune de ctre productorul vehiculului. El este format de punctul R cu verticala i linia de referin a toracelui i corespunde, teoretic, unghiului real de nclinare.

243

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

9.6.1 Determinarea punctelor H i a unghiurilor reale de nclinare a sptarelor


Se vor determina un punct H i un unghi real de nclinare al sptarului pentru fiecare loc pe scaun, prevzut de ctre productor. Atunci cnd scaunele situate pe acelai rnd pot fi considerate similare (bancheta, scaune identice etc.), nu se va determina dect un singur punct H i un singur unghiul real de nclinare a sptarului pe un rnd de scaune, pe un loc considerat reprezentativ pentru rndul respectiv. Acest loc va fi: pentru rndul din fa, scaunul conductorului; pentru rndul/rndurile din spate, un loc situat spre exterior. Pentru fiecare determinare a punctului H i a unghiului real de nclinare a sptarului, scaunul considerat se va plasa n poziia, de conducere sau de folosire normal, cea mai de jos i cea mai din spate prevzut pentru acest scaun de ctre productor. Sptarul, dac are nclinarea reglabila, este blocat aa cum este specificat de ctre productor sau, n lipsa specificrii, n aa fel nct unghiul real de nclinare sa fie ct mai aproape de 25.

9.7 Caracteristicile manechinelor utilizate pentru determinarea punctelor R i H


Se va folosi un manechin tridimensional a crui mas i contur sunt cele ale unui adult de talie mijlocie. Acest manechin este reprezentat n figura 9.4 i figura 9.5. i cuprinde: dou elemente care simuleaz unul spatele i celalalt ezutul corpului, articulate intr-o ax care reprezint axa de rotaie ntre bust i coapse. Proiecia acestei axe pe latura manechinului este punctul H al manechinului; dou elemente simulnd gambele i articulate n raport cu elementul simulnd ezutul; dou elemente simulnd labele picioarelor, legate de picioare prin dou articulaii simulnd gleznele; n plus, un element simulnd ezutul este prevzut cu o nivel care permite controlul nclinrii sale n sens transversal. Masele, reprezentnd masa fiecrui element al corpului, sunt situate n puncte adecvate, constituind centrele de greutate corespunztoare, pentru a realiza o mas total a manechinului de aproximativ 76,6 kg. Detalii pentru diferite mase sunt date n tabelul din figura 9.5. Linia de referin a toracelui manechinului este luat n consideraie printr-o dreapt trecnd prin punctul de articulaie al piciorului de bazin i punctul de articulaie teoretic a gtului pe torace vezi figura 9.4.

9.7.1 Poziia manechinului


Instalarea manechinului tridimensional se efectueaz n modul urmtor: Se plaseaz vehiculul pe un plan orizontal i se regleaz scaunele dup cum este indicat anterior;

244

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Se acoper scaunul pentru ncercri cu o pnz pentru a uura instalarea corect a manechinului; Se aeaz manechinul pe locul pentru ncercri, axele articulaiilor sale fiind perpendiculare pe planul longitudinal de simetrie al vehiculului;

Fig. 9.4. Elementele constructive ale manechinului tridimensional.

Labele picioarelor manechinului n felul urmtor: Pentru locurile din fa, n aa fel nct nivela care permite controlul nclinrii ezutului n sens transversal sa fie adus la orizontal; Pentru locurile din spate, labele picioarelor sunt aezate n aa fel nct sa fie, n msura posibilitilor, n contact cu scaunele din fa. n cazul n care labele picioarelor se sprijin pe niveluri diferite ale podelei, laba piciorului care ajunge prima n contact cu scaunul din fa servete ca referin, iar cealalt lab a piciorului este aezat n aa fel nct nivela care permite controlul nclinrii transversale a ezutului sa fie adusa la orizontal; Daca punctul H se determin pe un loc median, labele picioarelor sunt plasate de o parte i de cealalt a tunelului; Se aeaz masele pe coapse, se aduce la orizontal nivela transversal a ezutului i se aeaz masele pe elementul care reprezint ezutul; Se ndeprteaz manechinul de sptarul scaunului folosind bara de articulaie a genunchilor i aducnd spatele spre nainte. Se repune manechinul la loc pe scaun

245

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

lsnd ca ezutul sa alunece spre spate pn ce va ntmpina rezisten, apoi se va rabate, din nou, spre napoi spatele pe sptarul scaunului; Se va aplica de doua ori o for orizontal de cca. 10 daN 1daN (10 kgf 1 kgf) pe manechin. Direcia i punctul de aplicare a forei sunt reprezentate printr-o sgeat neagr pe figura 9.5;

Fig. 9.5. Dimensiunile i masele manechinului. .

Se plaseaz masele sub laturile stnga i dreapta apoi masele bustului. Se menine la orizontal nivela transversal a manechinului. Meninnd nivela transversal a manechinului la orizontal, se aduce spatele spre nainte pn ce masele bustului vor fi deasupra punctului H, astfel se va anula orice frecare pe sptarul scaunului; Se aduce uor spatele spre napoi, pentru a se termina instalarea sa. Nivela transversal a manechinului trebuie s fie orizontal, n caz contrar, se va proceda din nou aa cum este indicat mai sus; Dac exist elemente ale vehiculului care mpiedic instalarea manechinului tridimensional, este permis deplasarea sau demontarea lor.

246

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

9.8 Scenarii de ncercare i aparatura de msurare privind sigurana pasiv exterioar


ncercrile au fost efectuate n Laboratorul de Securitate Pasiv al S.C. Automobile Dacia Renault S.A. Piteti. Pentru definirea ncercrilor s-au considerat ca reprezentative pentru cazul accidentelor pieton automobil urmtoarele dou situaii: Pieton n poziie lateral (traversnd strada), automobil frnnd; Pieton n poziie cu faa spre autoturism.

Fig. 9.6. Schema impactului dintre autoturism i pieton.

Viteza autoturismului n momentul impactului a fost de aproximativ 30 km/h. O schem a amplasrii aparaturii i a locului de producere a impactului este prezentat n figura 9.6. Pentru efectuarea ncercrilor s-a folosit urmtoarea aparatur:

247

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Manechin pieton conform descrierii din capitolele anterioare. n cadrul Laboratorului Dacia-Renault a fost montat un cap de la un manechin de tipul Hybrid II fabricaie First Technology USA; Autoturism Dacia Nova pregtit pentru coliziune i echipat cu dou biomanechine humanoide Hybrid II First technology USA; Sistem de frnare mbarcat n autoturism; Instalaie de traciune pentru autoturisme Messring Gmbh Germania (pista coliziune, instalaie traciune, cablu traciune, crucior traciune autoturisme, amortizor deblocare crucior traciune, sistem deblocare pene conice, blocare cablu traciune); Sistem de iluminare pentru filmare rapid (1000 img/sec); Camere filmare rapid 1000 img/sec STARLEX USA i sistem electronic de sincronizare a startrii simultane sau decalate a camerelor de filmare rapid; Sistem de msurare a vitezei autoturismului Tag Heuer Elveia; Dou fotocelule de startare automat a camerelor le filmare, una pentru sistemul de nregistrare din instalaia de achiziionare date la coliziune i una, semnal trigger pentru magnetofon; Cabluri Bendix pentru achiziie date la coliziune; Dou accelerometre triaxiale Bell Howell USA tip 4-204-0001; Instalaie achiziie date la coliziune Bell Howell USA; Softuri pentru analiza i prelucrarea semnalelor i imaginilor filmate la 1000 img/sec; Surse de alimentare i accesorii specifice ncercrilor de coliziune.

9.8.1 Poziia manechinului


Manechinul pieton a fost modificat n Laboratorul Securitate Pasiv Piteti prin adugarea unui cap de biomanechin Hybrid II instrumentat cu un accelerometru Bell & Howell tip 4-204-0001 montat n centrul de greutate. n vederea unei mai bune fixri a

Fig. 9.7. Planele anatomice ale corpului:

248

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

capului manechinului s-au fcut modificri pentru prinderea acestuia n trei puncte situate pe umeri, respectiv coloana vertebral. Pentru msurarea acceleraiilor la nivelul toracelui, pe coloana vertebral a manechinului s-a montat un al doilea accelerometru de acelai tip. Accelerometrele au fost montate cu axele paralele cu cele trei plane anatomice ale corpului (coronal, sagital i transversal), vezi figura 9.7. Axele X i Y pe care s-au nregistrat acceleraiile sunt coninute n planele sagital, respectiv coronal, iar axele Z sunt paralele la planul transversal.

9.8.2 Pregtirea autoturismului


Autoturismul utilizat a fost marca Dacia Nova. Acesta a fost lestat la o greutate de 1024 kg, cu rezervorul de combustibil gol. Partea din fa, respectiv capota au fost vopsite pentru a se diferenia zonele cu poteniale diferite de vtmare a pietonului i pentru a facilita analizele de imagine cu softul FALCON Germania. n autoturism au fost montate dou manechine Hybrid II Fyrst Technology USA. n portbagaj a fost montat un sistem special de frnare cu declanare electric prin cablu. Scopul a fost de a declana frnarea autoturismului n momentul impactului cu manechinul pieton, i evitarea distrugerii lui prin impactul cu bariera fix de coliziune (170 tone + bloc mecano - sudat pentru coliziune decalat) aflat la circa 15 metri de zona de impact.

9.8.3 Instalaia de traciune pentru autovehiculele supuse coliziunilor


Aceast instalaie este fabricat de firma Messring Gmbh Germania. Instalaia poate tracta autovehicule cu masa maxima de 2 tone la o viteza maxima de 150 km/h cu o precizie de 1 km/h i cu acceleraii cuprinse intre 2 i 10 m/s2. Ea se compune din urmtoarele subansamble i instalaii:

Fig. 9.8. Cntrirea autoturismului.

249

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Pista de coliziune cu o lungime de 200 m, care permite coliziuni auto cu bariere fixe (zid), cu bariere mobile (1100 kg i 1800 kg), autoturism cu autoturism (2 n micare sau unul stnd pe loc), coliziune lateral, coliziune lateral autoturism cu bariera copac, rsturnri autoturism. Unitatea de acumulare a energiei pneumo-hidraulic cu servovalv de comand controlat prin calculator, butelii azot, acumulatoare cu piston, motor hidraulic de acionare i motor electric. Unitatea de antrenare a autoturismului compus din: cablu de traciune (fr sfrit) 400 m, crucior traciune autoturisme, canal rulare crucior, amortizor deblocare crucior traciune, sistem deblocare pene conice.

Fig. 9.9. Instalaia de frnare mbarcat pe autoturism.

Unitatea electronic de comand care permite introducerea mrimilor definitorii pentru traciune (viteza, timpul de accelerare, timp de mers uniform i timpul de frnare). Unitatea permite startarea din camera de achiziie a datelor la coliziune, memorarea parametrilor traciunii i oprirea n caz de urgent.

9.8.4 Filmarea rapid i sisteme speciale de iluminare


Pentru analiza coliziunilor manechin pieton s-au folosit dou camere de filmare rapide STARLEX USA reglate pentru o viteza de 1000 img/sec. Aceste camere au fost poziionate pentru filmarea de tip: vedere de sus i din lateral stnga. Gradul de iluminare necesar a fost obinut prin montarea a 30 lmpi cu becuri Osram de 1 kw fiecare. S-au montat 20 lmpi n poziie lateral i 10 lmpi pentru iluminare de sus. Startarea camerelor se face cu instalaii speciale de sincronizare i startare simultan. innd cont c rola de film Kodak color utilizat are 30 m, iar camera are nevoie de un timp de accelerare, se va obine un timp efectiv de filmare de cca 1,5 sec.

250

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

O manevr nesincronizat duce la pierderea fenomenelor dorite a se studia la viteze ridicate. Camerele utilizate permit viteze de filmare de pn la 10000 img/sec, dar aceasta presupune fenomene foarte rapide i iluminri deosebite.

Fig. 9.10. Camerele de filmare de mare vitez i fotocelulele Tag Heuer.

Fig. 9.11. Poziionarea fotocelulelor Tag Heuer i aparatura de startare automat.

251

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

9.8.5 Msurarea vitezei autoturismului


Viteza autoturismului a fost msurat cu un vitezometru cu fotocelule electrice Tag Heuer fabricat n Elveia. Precizia de msurare este de 0,1%, distana ntre cele dou fotocelule fiind de 1 m.

9.8.6 Instalaia de achiziie de date la coliziune


Instalaia de achiziie de date la coliziune este de construcie Bell & Howell USA. Ea dispune de 56 canale de msur cu posibilitate de analiz pe trei ci:

Fig. 9.12. Aparatura pentru achiziia datelor experimentale.

vizualizare grosier pe VU-metre cu leduri care indic eventualele defeciuni pe canale; nregistratoare ultrarapide cu ultraviolete; nregistrare numeric pe magnetofon special cu 56 piste. Instalaia este format din 3 blocuri constructive care conin: Condiionere, amplificatoare, filtre SAE, vizualizare grosiera; Module conversie i deconversie analog/numeric, magnetofon;

252

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Blocuri automatizare startare coliziune, protecii i avertizoare avarii, nregistrator ultraviolete. n utilizarea semnalelor nregistrate de magnetofon se utilizeaz aparate gen lupa de timp, coroborate cu reducerea sever a turaiei magnetofonului. Pentru efectuarea testelor, manechinul pieton a fost instrumentat cu dou accelerometre triaxiale tip 4 204 0001 fabricat de Bell & Howell USA. Un accelerometru (seria 1956) s-a montat n centrul de greutate al capului (capul manechinului HYBRID II) iar al doilea (seria 1914) s-a montat n centrul cutiei toracice a manechinului pieton. Deceleraiile care apar n momentul impactului autoturismului cu manechinul sunt msurate pe cele trei direcii ale sistemului de referin considerat (pentru vehicul XX, YY, ZZ). Legturile electrice ntre accelerometre i instalaia de achiziie de date, codificarea i nregistrarea s-au fcut prin cablu care conine 10 canale de transmisie independente. Momentul impactului cu vehiculul s-a marcat prin contact electric montat la nivelul genunchiului manechinului. Viteza vehiculului nainte de impact s-a msurat cu ajutorul instalaiilor timp viteza Tag - Heuer Elveia direct n km/h. Nivelul maxim al deceleraiilor msurate n cap (dup axele x, y, z). a fost n domeniul 0 200 g iar nivelul maxim al deceleraiilor msurate n cutia toracic (dup axele x, y, z) a fost n domeniul 0 100 g.

Fig. 9.13. Accelerometrul triaxial Bell & Howell montat n capul pietonului.

Fiecare canal de filtrare corespunztor fiecrui canal de msur a fost reglat astfel: Pentru deceleraiile msurate n cap domeniul de frecven s-a reglat ntre 0 1000 Hz (corespunztor frecvenei de tiere de 1650 Hz la 3 dB); Pentru deceleraiile msurate n cavitatea toracic domeniul a fost de 0 180 Hz (frecvena de tiere corespunztoare de 300 Hz la 3 dB). nregistrarea deceleraiilor (msurate, amplificate i filtrate) s-a fcut la nivelul de 0 5 V pentru 0 200 g cap, respectiv 0 5 V pentru 0 100 g torace, pe hrtie fotosensibil cu aparatul oscilograf cu raze ultraviolete tip 5 139 - Bell & Howell

253

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

USA precum i pe band magnetic cu magnetofon tip 4020 A Bell & Howell USA, prelucrate digital de un sistem PCM (procesare n cod). Domeniul de msur reglat pentru fiecare canal al oscilografului a fost de 0 5 V = 0 50 mm = 0 200 g pentru deceleraiile din cap i 0 5 V = 0 50 mm = 0 100 g pentru deceleraiile din cutia toracic. Canale de msur au fost: 1. Prim contact; 2. Deceleraie cap axa X; 3. Deceleraia cap axa Y; 4. Deceleraia cap axa Z; 5. Deceleraia torace axa X; 6. Deceleraia torace axa Y; 7. Deceleraia torace axa Z.

9.9 Desfurarea testelor i analiza rezultatelor


Dup pregtirea aparaturii necesare s-au desfurat dou experimente, dup scenariile prezentate anterior. n cadrul primului test pietonul a fost aezat n faa autovehiculului, n poziia "traversnd strada, cu piciorul stng nspre autoturism. Impactul a avut loc n regiunea genunchiului stng, puin deasupra acestuia. Viteza autoturismului n momentul impactului a fost de 29,58 km/h, autovehiculul lovind pietonul cu zona median a barei paraoc. Acionarea asupra sistemului de frnare s-a fcut cu 2 m nainte de locul coliziunii. La al doilea test pietonul a fost aezat cu faa spre autoturism, el fiind lovit frontal de zona median a barei paraoc a autoturismului care se deplasa n regim uniform cu viteza de 30,21 km/h. Impactul asupra pietonului a avut loc n regiunea genunchilor. n urma efecturii testelor, pentru obinerea n format electronic ale diagramelor acceleraiilor la nivelul toracelui i capului manechinului, rezultatele, obinute pe hrtia de oscilograf au fost scanate n format Black and White Drawing i salvate ca fiiere n format Windows Bitmap Monocrome. n etapa urmtoare cu ajutorul softurilor de analiz s-a fcut o digitizare a fiierelor care conin graficele acceleraiilor. Pentru aceasta s-au executat urmtorii pai: Setarea originii reprezentrii i a limitelor superioare a axelor X i Y; Captura punctelor de pe imaginea scanat. Programul permite achiziionarea a maximum 1000 de puncte de pe imagine. Digitizarea se poate face n mod automat sau semiautomat, prin indicarea de ctre utilizator a zonei care se dorete a fi digitizat; Scrierea bazei de date; Importarea bazei de date ntr-un program specializat n reprezentri grafice; Reprezentarea grafic a valorilor coninute n baza de date. Din analiza diagramelor obinute s-a constatat c pentru viteza de impact de 30 km/h durata coliziunii efective dintre pieton i automobil este de aproximativ 250 ms, dup aceasta pietonul cznd pe carosabil. Impactul n regiunea membrelor inferioare ale pietonului dureaz aproximativ 90 ms. Timpul dup care pietonul se lovete cu capul de parbriz este de aproximativ 190 ms. La ambele probe pietonul a fost proiectat cu capul n parbrizul autoturismului. De asemenea membrele inferioare s-au rupt n zona de contact cu bara paraoc. n timpul celui de al doilea test manechinul s-a rupt din articulaia bazinului. Acest lucru s-a datorat reglajului momentului din articulaie, moment care a depit valoarea la care s-a produs ruperea articulaiei n zona de sudur. Acceleraiile medii nregistrate, din

254

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

momentul impactului n zona genunchiului, pn la izbirea pietonului cu capul n parbriz i pe durata impactului secundar, cu solul, sunt centralizate n tabelul 9.4. Fora medie de impact asupra manechinului a fost n cazul primului test de aproximativ 5300 N. La cderea de pe autoturism pe sol, se remarc din graficul acceleraiilor, manechinul nu a lovit solul cu capul ci doar s-a rostogolit pe acesta n urma micrii de rotaie imprimat la impactul n zona picioarelor. Acceleraiile aprute n cazul impactului secundar sunt mai mici dect la coliziunea direct cu autoturismul. Acceleraiile mai mari aprute la testul numrul doi se datoreaz ruperii manechinului din articulaia bazinului. n urma efecturii experimentelor, att la prima ct i la cea de-a doua prob, avariile provocate de pieton autoturismului au fost importante doar n regiunea parbrizului. Pe capot s-au nregistrat doar urme de tergere. Bara paraoc nu a suferit deformaii. Analiznd nregistrrile filmate i diagramele se poate afirma c impactul cuprinde trei faze principale: Contactul cu autoturismul, dureaz din momentul impactului pn cnd pietonul se desprinde de autoturism; Faza de zbor, din momentul separrii pietonului de autoturism pn la impactul cu solul; Faza de trre, din momentul lurii contact cu solul, pn la poziia final a pietonului.
Tabelul 9.4

Acceleraiile medii nregistrate la nivelul capului i toracelui manechinului Test nr Impact primar Impact secundar Cap Torace Cap Torace [g] [g] [g] [g] 7,525 7,338 5,78 5,137 1 10,81 10,994 10,92 8,344 2

9.9.1 Contactul cu autoturismul


Aceast faz cuprinde o serie de sub-faze, datorit complexitii fenomenelor care apar: Impactul primar cu lovirea pietonului la nivelul genunchiului; Rezemarea pietonului cu femurul de muchia capotei, simultan cu rabaterea prii superioare a corpului pe capota autoturismului; Rotirea corpului pietonului n jurul axei sale longitudinale; Impactul capului pietonului cu parbrizul; Cderea de pe autoturism. La impactul primar pietonul este lovit la nivelul genunchiului de ctre bara paraoc a autoturismului. Deoarece n cazul prezentat autoturismul a fost frnat doar cu puntea spate nu s-a observat o micare de tangaj a acestuia n momentul frnrii. Dup un timp foarte scurt muchia capotei vine n contact cu femurul pietonului. Tot aici se poate vedea fenomenul de mulare a membrelor inferioare pe partea frontal a autoturismului. Acesta se datoreaz mobilitii articulailor membrelor inferioare sau, n cazurile nefericite datorit fracturrii oaselor. Partea inferioar a piciorului, pn la genunchi, tinde s fie tras sub autovehicul dar datorit diferenei de

255

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

mas dintre aceast regiune i restul corpului n final se va produce fenomenul de mulare. n faza de tragere a picioarelor sub autoturism sunt posibile apariii ale fracturilor de glezn. Rabaterea pietonului pe capot ncepe cu o oarecare ntrziere, fa de momentul impactului.

Fig. 9.14. Impactul primar .

Fig. 9.15. Micarea de rotaie a pietonului .

Micarea de rotaie a pietonului n jurul axei sale longitudinale ia natere datorit poziiei piciorului manechinului care este lovit prima dat de bara paraoc. Punctul de aplicaie al forei de impact este excentric fa de axa longitudinal a pietonului i astfel

256

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

apare un moment de rotaie. Rotaia ncepe cu o oarecare ntrziere, aceasta datorndu-se distribuiei masei pietonului pe picioare. La rabaterea pietonului pe capota autoturismului rotaia are loc n jurul punctului de contact dintre capot i femur. n momentul cnd pietonul se lovete cu capul de parbriz, deoarece partea superioar a corpului este mai grea dect picioarele, pentru un timp corpul i capul pietonului devin corp comun cu autoturismul, iar picioarele se rotesc n jurul articulaiei bazinului, datorit micrii imprimate la impactul primar. Desprinderea de autoturism, n cazul vitezelor de impact mici, se manifest n general prin cderea n lateral sau prin alunecarea de pe capot, dup ce autoturismul s-a oprit. n primul caz viteza pietonului n momentul desprinderii de autoturism este egal cu viteza autoturismului.

9.9.2 Faza de zbor


Dup ce pietonul s-a desprins de autoturism, pn la impactul secundar, va descrie prin aer o traiectorie parabolic. n cazul prezentat aceast faz este aproape inexistent, datorit vitezei mici de coliziune. Faze de zbor apar doar la viteze de peste 40 km/h.

9.9.3 Faza de trre


Odat ajuns pe sol pietonul se va rostogoli i va aluneca, poziia final fiind complet aleatoare. Contactul cu solul se poate face cu oricare dintre prile corpului. S-a constatat c n urma impactului secundar, cu solul, pietonul nu a atins carosabilul cu capul ci doar cu toracele i membrele inferiore, rostogolindu-se pe acesta.

9.10 Concluzii
n urma nregistrrilor, din diagramele acceleraiilor i filmrile efectuate, rezult: Fora maxim la impactul dintre bara paraoc a autoturismului i pieton apare dup un timp de aproximativ 25 de ms, efectul acesteia fiind ruperea piciorului manechinului. Valoarea forei la nivelul genunchiului n acest caz a fost de ordinul a 10000 N. Acceleraia maxim nregistrat a fost n momentul lovirii manechinului cu capul de parbrizul autoturismului, la 190 ms de la impactul primar. Valoarea acceleraiei la nivelul capului n acest caz a depit 100 g. La nivelul toracelui valoarea medie a acceleraiei nregistrate pe o perioad de 20 ms a fost de aproximativ 18 g i a avut loc la impactul secundar, cu solul. Distana de proiectare a pietonului n cazul primului test a fost 7,5 m pe direcia de deplasare a autoturismului, valoare care se ncadreaz n limitele stabilite de Kuhnel. Avariile suferite de autoturism, la coliziunea cu pietonul s-au materializat prin urme de tergere n zona superioar a capotei i prin spargerea parbrizului. Dei la primul test pietonul a fost lovit cu centrul barei paraoc, datorit micrii de rotaie imprimat acesta a czut de pe autovehicul prin laterala dreapt, fapt confirmat i de urmele lsate pe capot.

257

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Ora de desfurare: 1723

Autoturism marca: DACIA NOVA R 523


[kg] 827 Masa gol [kg] 442/385 Repartiie fa / spate [kg] 1024 Masa echipat [kg] 530/494 Repartiie fa / spate [mm] 2475 Ampatament Viteza de desfurare a testului: 29,58 km/h Regimul de deplasare: frnare

*(Se vor nota date despre autoturism)

Autoturismul a fost frnat doar cu puntea spate. Presiunea gazului n buteliile de azot 12,8 bar. Timpul scurs pn la atingerea forei nominale de frnare a fost de 0,51 sec. Distana parcurs de autovehicul n acest timp: 4,20 m. Lungimea urmelor de frnare a fost 7,25 m. Spaiul total parcurs de autovehicul pn la oprire a fost 11,45 m.

Direcia de deplasare a autoturismului

Rectilinie, a lovit din lateral pietonul pe partea stng, de-a lungul axei Y a acestuia din urm.

Bar protecie

Echipamente supuse deformrii

Capota Aripi Parbriz

Punctul de impact Median la 510 mm fa de sol Zona frontal, aria central a capotei i cea capot parbriz Dreapta la 250 mm de linia median i de muchia superioar

Observaii Nu a suferit nici o deformaie

Zgrieturi minore Spart dar nu s-a deplasat de pe cheder

258

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Manechin antropometric RUTY 1


Segmentul de corp Capul + gtul Corpul + minile Picioarele Total ansamblu nlimea [cm] 26 58 96 180 Masa [kg] 5 40 28 73

*(Se vor nota distanele de aruncare ale pietonului)

Pietonul a fost lovit n zona genunchiului stng, dup care a fost proiectat cu capul n parbrizul autoturismului. Piciorul stng s-a rupt deasupra articulaiei genunchiului. n urma impactului secundar pietonul a ajuns cu capul nspre direcia de deplasare a autovehiculului, n laterala derapt a acestuia, respectiv la 1,1 m (msurat la old) fa de linia median a autoturismului i 7 m (msurat la old) fa de punctul de unde s-a produs

Direcia de lovire

A fost lovit lateral pe partea stng, de-a lungul axei Y

Segmentul de corp

Articulaia

Gt
Capul

Corpul

Picioare

old 1 (flexie, extensie) old 2 (lateral) Umr Bra Femur superior Genunchi

Momentul din articulaie [Nm] Adaptare cap biomanechin HYBRID II 2 x 50

Numr de mase manechin -

Acceleraia maxim X Y Z

Viteza unghiular X Y Z

Observaii

[g] 95

[g] 40

[g] 88

[rad/s] [rad/s] [rad/s]

Sunt grupate n intervalul 195 220 ms Nu sunt grupate in jurul unui anumit interval Nu s-au fcut msurtori

50 2x9 2x9 2 x 15 2 x 50

11

16

12

12

259

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Acceleratiile capului la impactul primar


200 160 120 80
Acceleratia pe axa X Acceleratia pe axa Y Acceleratia pe axa Z Acceleratia rezultanta

Acceleraiile capului obinute n urma impactului primar asupra genunchiului

Acceleratia (g)

40 0 -40 -80 -120 -160 -200 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250

Acceleraiile capului obinute n urma impactului cu parbrizul autoturismului

Timpul [ms]

260

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Acceleratiile toracelui la impactul primar


100 80 60 40
Acceleratia pe axa X Acceleratia pe axa Y Acceleratia pe axa Z Acceleratia rezultanta

Acceleraiile toracelui obinute n urma impactului primar asupra genunchiului

Acceleratia (g)

20 0 -20 -40 -60 -80 -100 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250

Acceleraiile toracelui obinute n urma impactului dintre capul pietonului i parbrizul autoturismului

Timpul [ms]

261

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Acceleratiile capului la impactul secundar


200 160 120 80

Acceleratia pe axa X Acceleratia pe axa Y Acceleratia pe axa Z Acceleratia rezultanta

Acceleraiile capului n momentul cnd pietonul se rostogolete pe carosabil

Acceleratia (g)

40 0 -40 -80 -120 -160 -200 810 820 830 840 850 860 870 880 890 900 910 920 930 940 950 960 970 980 990 1000 1010

Acceleraiile capului n momentul cnd pietonul a czut de pe autoturism i a atins solul

Timpul [ms]

262

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

10 PRELUCRAREA I INTERPRETAREA REZULTATELOR NCERCRILOR 10.1 Generaliti


Prelucrarea matematic a datelor experimentale, analiza i interpretarea lor constituie o problem important pentru toi specialitii care lucreaz n cercetarea experimental. Utilizarea metodelor numerice moderne de prelucrare i analiz a rezultatelor are urmtoarele scopuri principale: Punerea rezultatelor sub o form ct mai util i accesibil specialitilor care urmeaz s le foloseasc ulterior; Estimarea adevratelor valori ale mrimilor msurate, a erorilor de msurare i a preciziei msurrii. Prin urmare, calitatea rezultatelor obinute n urma cercetrilor experimentale este influenat i de volumul de date, precizia mijloacelor de msurare utilizate i de modul n care a fost efectuat prelucrarea datelor.

10.2 Precizia i erorile de msurare


n practic, nici o determinare experimental nu poate fi efectuat absolut exact, deoarece n mod obligatoriu aceasta este afectat de erori, datorit: Variaiei n timp a fenomenului msurat; Unor imperfeciuni a organelor de sim; Aparaturii i metodelor de msurare; Condiiilor de msurare; etc. Perfecionarea aparaturii i a metodicii de lucru poate conduce la obinerea unor aproximri mai exacte, ns trebuie menionat faptul c exist totui o limit pn la care pot fi micorate erorile msurare. Cu ct precizia de msurare este mai mare cu att dificultatea i costurile experimentului sunt mai mari. Ca urmare a acestui lucru decurge necesitatea ca pentru fiecare experiment s fie impus precizia optim, care n mod uzual este prezentat n standardele, normele, regulamentele de ncercare, sau n lucrrile de specialitate. Prin eroarea de msurare x se nelege diferena dintre valoarea msurat x i adevrata valoare a parametreului a, fiind exprimat matematic prin relaia: xi = xi a ( 10.1) unde i=1,2,.....,n este indicele msurrii n cadrul a n msurri efectuate. Una dintre problemele principale ale prelucrrii numerice a datelor obinute pe cale experimental este estimarea adevratelor valori ale mrimilor obinute n urma cercetrii experimentale. Este un fapt cunoscut c msurtorile n cadrul cercetrii experimentale se repet pentru a putea estima valoarea real a. Spre exemplu pentru procesul de rulare liber, efectuat pe un drum orizonta, cu configuraie rectilinie, din asfalt de calitate bun, n urmtoarele condiii: vitez iniial 15 km/h; vitez final 10 km/h; viteza vntului mai mic de 3 m/s, rezultatele privind timpul de rulare liber au

263

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

fost obinute n urma a 84 de probe effectuate (42 pe sens de depasare). Aceste sunt centralizate n tabelul 10.1. Timpul a fost msurat cu un cronometru digital cu precizie de 0,01 s. Se poate observa c timpul de rulare liber, variaz ntre 10,38 s i 10,60 s, iar valoarea medie a timpului de rulare liber pentru cele 84 de probe este 10,496 s. Tabelul 10.1
Nr. probei Timpul de rulare liber [s] Nr. probei Timpul de rulare liber [s] Nr. probei Timpul de rulare liber [s] Nr. probei Timpul de rulare liber [s] Nr. probei Timpul de rulare liber [s] Nr. probei Timpul de rulare liber [s] Nr. probei Timpul de rulare liber [s] 1 10,56 13 10,49 25 10,53 37 10,44 49 10,54 61 10,53 73 10,55 2 10,49 14 10,51 26 10,43 38 10,42 50 10,46 62 10,57 74 10,56 3 10,57 15 10,48 27 10,58 39 10,54 51 10,51 63 10,39 75 10,60 4 14,48 16 10,50 28 10,49 40 10,54 52 10,49 64 10,42 76 10,48 5 10,56 17 10,51 29 10,52 41 10,44 53 10,44 65 10,57 77 10,38 6 10,45 18 10,45 30 10,44 42 10,47 54 10,42 66 10,48 78 10,50 7 10,49 19 10,51 31 10,49 43 10,46 55 10,46 67 10,56 79 10,47 8 10,60 20 10,56 31 10,50 44 10,47 56 10,48 68 10,54 80 10,43 9 10,45 21 10,49 33 10,43 45 10,54 57 10,42 69 10,57 81 10,48 10 10,48 22 10,49 34 10,51 46 10,47 58 10,52 70 10,52 82 10,59 11 10,45 23 10,43 35 10,50 47 10,55 59 10,57 71 10,54 83 10,46 12 10,51 24 10,44 36 10,42 48 10,48 60 10,51 72 10,49 84 10,54

ntrebrile care se pun n urma acestor ncercri repetate sunt: Ct de apropiat este valoarea medie 10,496 s de valoarea real? Influeneaz numrul de probe acurateea valorii medii? Domeniul de variaie al valorilor msurare, afecteaz valoarea medie? Rspunsul la aceste ntrebri poate fi gsit studiind cauzele erorilor de msurare, modalitile de estimare a acestora i modalitile de reducere a acestora.

10.2.1

Clasificarea erorilor de msurare

Clasificarea erorilor de msurare este prezentat schematic n figura 10.1. La efectuarea msurtorilor pot apare urmtoarele tipuri de erori: grosolane; sistematice; aleatoare. Erorile grosolane apar datorit calificrii necorespunztoare, experienei insuficiente sau/i neateniei personalului . Ca exemple pentru aceste erori pot fi amintite: Citirea pe alt scal a instrumentelor cu scri multiple; Selecia greit a factorului de amplificare; Aprecierea poziiei acului indicator fa de reperele scrii. Erorile grosolane sunt relativ uor de identificat prin repetarea msurtorilor. ntr-un set de date obinute pe cale experimental, valorile ce onin erori grosolane se situeaz

264

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

la limitele domeniului. n mod obinuit aceste valori se elimin n cadrul prelucrrilor ncercrilor experimentale.

Fig. 10.1. Clasificarea erorilor de msurare.

Erorile sistematice sunt consecina unor factori cunoscui ca: instrumentul de msur; metoda de msurare; mrimile cu influen minor; condiiile de mediu exterior; regimul desfurrii experimentului. Experiena i atenia experimentatorului este adesea utilizat pentru eliminarea acestui tip de eroare. Un exemplu de eroare sistematic este folosirea unui termometru digital calibrat greit, care la temperatura de nghe a apei pure indic 1oC, iar la fierberea acesteia 101oC. Prin etalonarea greit a termometrului respectiv i s-a indus o eroare sistematic de + 1oC, constant pe tot domeniul de msurare de la 0oC la 100oC. Un alt exemplu de eroare sistematic referitor tot la msurarea temperaturilor poate fi datorat etalonrii greite n sensul c la transformarea apei pure n ghe indic 0oC, iar la fierberea ei 101oC. Prin etalonarea greit termometrului respectiv i s-a indus o eroare sistematic cresctoare de la 0oC, pentru o temperatur de 0oC, pn la +1oC, pentru temperatura de 100oC. Prin urmare la o temperatur de 30oC, eroarea sistematic va fi de +0,3oC. Tot o eroare sistematic apare i n cazul nerespectrii condiiilor iniiale i finale ale experimentului de rulare liber prezentat mai sus. Dac datorit calibrrii greite a

265

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

dispozitivului de msurare a vitezei autovehiculului, experimentul ncepe la 14 km/h n loc de 15 km/h, valorile timpilor de rulare vor fi diminuate. Erorile sistematice pot crea probleme serioase n munca de cercetare experimental, deoarece sunt foarte greu de depistat. Acest tip de erori nu pot fi eliminate prin repetarea experimentului i medierea rezultatelor obinute. Spre exemplu eroarea constat de +1oC poate s nu fie detectat o lung perioad de timp pn la urmtoarea calibrare a instrumentului de msur, la fel i eroare de -1 km/h, a instrumentului de msur a vitezei. n cazul n care valoarea rezultatelor poate fi estimat prin calcul pe cale teoretic i se constat diferene ntre rezultatele experimentale i cele teoretice se verific etalonarea ntregului lan de msur, pentru a depista eventualele erori sistematice. n majoritatea cazurilor, valoare real ce urmeaz s fie msurat nu se cunoate, motiv pentru care detectarea i eliminarea erorilor sistematice se face destul de greu. Erorile aleatoare sunt consecina unor factori imposibil de evaluat aprioric, iar erorile din aceast categorie se distribuie potrivit unei legi statistice. Analiza erorilor aleatoare stabilete mprtierea rezultatelor. Dac revenim la experimentul rulrii libere putem identifica urmtoarele cauze: eroarea de comand a conometrului; mici variaii ale vitezei iniiale; diferena ntre timpul real i cel artat de cronometru, datorit faptului c precizia de afiare a acestuia este de 0,01 s, iar incrementarea valorii se face din sutime n sutime (eroare maxim 0,01 s). Cu toate c sunt mai uor de identificat dect erorile sistematice, erorile aleatoare nu pot fi eliminate n totalitate, pe cnd cele grosolane i sistematice pot. Aceste erori pot fi corectate i minimizate prin efectuarea mai multor probe pentru determinarea aceleiai mrimi urmate de analize statistice a rezultatelor i de estimarea erorilor. Prin urmare pentru stabilirea preciziei de msurare sunt prelucrate statistic erorile aleatoare. Teoria erorilor de msurare i metoda celor mai mici patrate sunt strns legate de teoria probabilitilor, statistica matematic, teoria informaiei i teoria grafurilor. Pe baza teoriei probabilitilor i a statisticii matematice se poate studia repartiia erorilor care are un rol hotrtor n prelucrarea rezultatelor obinute prin msurtoare.

10.3 Noiuni de teoria probabilitii


Erorile aleatoare de msurare sunt caracterizate de o lege de repartiie bine determinat. Prezena unei astfel de legi poate fi stabilit repetnd de multe ori, n condiii identice msurarea unei anumite mrimi i considernd numrul m de rezultate ale msurtorilor care se ncadreaz ntr-un anumit interval. Raportul dintre acest numr i numrul n al tuturor msurtorilor efectuate se apropie de o valoare constant, pentru un numr suficient de mare de probe, reprezentnd frecvena relativ de ncadrare a mrimii n intervalul (clasa) considerat. Repetnd msurarea unei variabile, ca n cazul determinrii timpului de rulare liber a autovehiculului, se constat c valorile msurate sunt distribuite n jurul valorii medii, aa cum rezult din figura 10.2. n aceast figur este reprentat numrul de apariii n fiecare interval (clas), spre exemplu pentru clasa a 2-a corespunztoare intervalului

266

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

10,401 10,420 s se constato 5 apariii din 84, deci o frecven relativ de 5,95%. De asemenea se constat c n zona valori medii 10,496 s, frecvena de apariie este mai ridicat, astfel: n intervalul 10,461 10,480 sunt 12 apariii, corespunztoare unei frecvene relative de 14,29%;

Fig. 10.2. Distribuia timpului de rulare liber pentru cele 84 de probe.

n intervalul 10,481 10,500 sunt 13 apariii, corespunztoare unei frecvene relative de 15,48%; n intervalul 10,501 10,520 sunt 10 apariii, corespunztoare unei frecvene relative de 11,90%. n mod obinuit, repartiia erorilor aleatoare de msurare se face dup o legea normal (legea lui Gauss). n figura 10.3, este prezentat frecvena de distribuie pentru o cretere progresiv a numrului de probe de rulare liber, sunt redate grafic rezultatele pentru primele 24 de probe, pentru primele 48 de probe, respectiv pentru cele 84 de probe efectuate. Dac proba s-ar repeta de o infinitate de ori repartiia datelor se face dup o lege normal, cu ct crete numrul de probe frecvena de distribuie se apropie din ce n ce mai mult de distribuia teoretic. Se pune problema de ce este necesar s se aproximeze frecvena de distribuie cu o distribuie teoretic. n practic s-a recurs la utilizarea distribuiei teoretice, deoarece analiza statistic poate fi aplicat mult mai uor pe aceast distribuie. n afar de distribuia normal (Gaussian), n practica prelucrrii datelor experimentale mai sunt utilizate distribuia binomial i distribuia Poisson. Densitatea de repartiie a legii normale este dat de relaia:

267

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

p(x ) =

x2

( 10.2)

unde: (>0) este eroarea medie ptratic, sau eroarea standard; 2 dispersia msurotorilor.

Fig. 10.3. Influena numrului de probe asupra distribuiei.

Legea normal de repartiie se determin pornind de la urmtoarele ipoteze: Erorile de msurare pot avea un ir nentrerupt de valori; La un numr mare de msurri, erorile de aceiai mrime cu semne diferite au aceiai frecven de apariie; Odat cu creterea erorii se micoreaz frecvena de apariie. n figura 10.4 este Fig. 10.4.Curbele repartiiei normale. reprezentat curba de repartiie a legii normale pentru diferite valori ale erorii standard (=1/2, =1 i =2). Din acest grafic se observ c atunci cnd

268

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

scade curba de repartiie intersecteaz axa probabilitii p(x) ntr-un punct din ce n ce mai ndeprtat de origine. Cu ajutorul acestui grafic se poate stabili ct de frecvent pot aprea erorile aleatoare.

10.4 Prelucrarea statistic a datelor experimentale


Prelucrarea statistic a rezultatelor experimentale presupune folosirea unor valor tipice de selecie ca: media aritmetic; media ponderat; mediana; moda; etc.

10.4.1

Media aritmetic

Media aritmetic a unui grup de n valori (x1, x2, ......., xn) se calculeaz cu relaia: x + x 2 + ....... + x n 1 n x med = 1 = xi ( 10.3) n n i =1 unde: xmed este media aritmetic; i indicele msurrii; n numrul de repetri a probei. n cazul rulrii libere, din exemplul considerat mai sus valoarea medie a celor 84 de probe este de 10, 496 s. Un numr mai mare de probe confer o precizie mai ridicat, i o valoare medie mai apropiat de cea adevrat. Spre exemplu: Pentru prima prob, valoarea medie este 10,56 s; Pentru primele 6 probe, valoarea medie este 10,518 s; Pentru primele 12 probe, valoarea medie este 10,508 s; Pentru primele 48 probe, valoarea medie este 10,492 s; Pentru cele 84 probe, valoarea medie este 10,496 s. Se observ c valoarea 10,496 s corespunztoare mediei celor 84 de probe este cea mai apropiat de valoarea adevrat a probei, iar valorile 10, 56 s obinute n prima prob i 10,518 s, obinute pentru primele 6 probe sunt cele mai deprtate de aceasta.

10.4.2

Media ponderat

n cazul prelucrrii rezultatelor msurtorilor de precizii diferite e folosete media ponderat care este definit de relaia:

x med p

p x + p 2 x 2 + .......... + p k x k = 1 1 = p1 + p 2 + ........... p k

px
i =1 i =k i

i =k

p
i =1

( 10.4)

Abaterea medie ptratic ponderat este dat de relaia:

269

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Sp =

p1 (x1 x med p ) + ......... + p k (x k x med p )


2

p1 + p 2 + ............. + p k

p (x
k i =1 i

i k

x med p )
i

p
i =1

( 10.5)

unde p1, p2, ......, pk sunt ponderile msurtorilor x1, x2,......,xk, presupuse cunoscute i care sunt invers proporionale cu dispersiile erorilor corespunztoare, 12, 22, ......, k2.

10.4.3

Mediana

Mediana este acea valoare a variabilei aleatoare care mparte ntregul ir de rezultate dispuse n ordine cresctoare sau descresctoare n dou pri egale i caracterizeaz seria de date prelucrate din punc de vedere al repartiiei frecvenei n cadrul seriei.

10.4.4

Moda

Prin mod se nelege valoarea de repartiie creia i corespunde frecvena maxim de apariie. n anumite cazuri repartiia de frecvene poate avea dou valori de frecvene, ambele fiind cele mai probabile, repartiii numite bimodale. n cazul n care aceiai frecven de repartiie are mai multe mode, repartiia respectiv poart numele de repartiie plurimodal. n cazul n care repartiia de frecvene are n mijlocul ei n loc de maxim un minim, aceasta se numete antimodal. La fel ca mediana, moda reprezint o valoare medie de pozii sau de structur, iar n cazul distribuiilor simetrice aceasta este egal cu media aritmetic.

10.4.5

Probabilitatea i intervalul de ncredere

n cazul n care valoarea adevrat a unei msurtori este x, media aritmetic este xmed, i eroarea de msurare x, se poate presupune c este probabilitatea c rezultatul msurrii se deosebete de valoarea adevrat cu o mrime mai mare dect x, lucru care se poate scrie sub forma: P( x med x < x < x med + x ) = ( 10.6) Probabilitatea se numete probabilitate de ncredere sau coeficient de siguran, iar intervalul valorilor de la xmed-x, pn la xmed+x se numete interval de ncredere. n relaia 10.6, considernd o probabilitate , rezultatul msurtorii nu iese din limitele intervalului de ncredere. La msurtori obinuite se recomand ca =0,9...0,95 iar pentru cele extrem de importante =0,999.

10.4.6

Abaterea medie ptratic

O ntrebare important care se pune n practica cercetrii experimentale este Ct de apropiat este valoarea medie de valoare adevrat?. Rspunsul la aceast

270

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

ntrebare l aflm calculnd abaterea medie ptratic a valorii individuale s, i abaterea medie ptratic a valorii medii Sm. Valoarea adevrat a aparine domeniului xmedSm. Precizia valorilor individuale este caracterizat de valoarea medie ptratic a valorilor individiuale:
1 n (xi xmed )2 , s= ( 10.7) n 1 i =1 iar precizia irului de msurtori efectuate asupra aceleiai mrimi (n aceleai condiii), este caracterizat de valoarea medie ptratic a valorii medii:
n 1 (xi xmed )2 ( 10.8) n 1 n 1 i =1 Aceast valoare este cunoscut sub denumirea de abatere medie ptratic a valorii medii Sm, care poate fi folosit pentru a estima eroarea standard a valorii medii. Pentru exemplul considerat Sm=0,0055 s pentru cele 84 probe, Sm=0,0066 s pentru primele 48 de probe, Sm=0,0157 s pentru primele 12 probe, Sm=0,0229 s pentru primele 6 probe. Rezult c: xmed=10,518 0,0229 s pentru primele 6 probe; xmed=10,508 0,0157 s pentru primele 12 probe; xmed=10,492 0,0066 s pentru primele 48 probe; xmed=10,496 0,0055 s pentru cele 84 de probe. Prin urmare din cele prezentate mai sus rezult o abaterea medie ptratic a valorii medii este cu att mai mic cu ct numrul probelor scade. Dac dac de probe este foarte mare, se obine abaterea standard definit prin urmtoarea relaie:

Sm =

(x1 xmed )2 + (x2 xmed )2 + .................(xn xmed )2


n

( 10.9) 1 n 2 = (xi xmed ) n i =1 Pentru un numr mai mare de probe abaterea medie ptratic a valorilor idividuale s tide s fie egal cu . Spre exemplu pentru cele 84 probe ale testului de rulare liber rezult: i s= 0,0500 = 0,0497 Abaterea medie ptratic este msura mprtierii valorilor n cadrul unei probe care se repet. O abatere a mediei ptratice mare indic o mprtiere mare a rezultatelor. Exemplificnd pentru cazul rulrii libere, abaterea medie a valorilor individuale are urmtoarele valori: s=0,0518 s pentru primele 6 probe; s=0,0522 s pentru primele 12 probe; s=0,0453 s pentru primele 48 probe; s=0,0500 s pentru toate cele 84 probe.

271

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Cu ct crete numrul de probe mprtierea scade, stabilizndu-se la o valoare constant. Un mod de apreciere a valorii optime a abaterii medii ptratice individuale, este compararea acesteia cu valoarea medie, prin coeficientul de variaie cv: s [%] 100 ( 10.10) cv = xmed O valoare mare a acestui coeficient arat o mprtiere ridicat a rezultatelor obinute.

10.5 Calculul erorilor compuse


n cazul ncercrilor, unele mrimi ca viteza unghiular, momentul se msoar i debitul, etc., i pornind de la acestea se calculeaz alte mrimi cum este puterea, consumul specific, etc. O problem important este stabilirea erorii totale pornind de la erorile pariale, utiliznd legi de compunere specifice a erorilor de msur. S presupunem c dorim s cunoatem perimetrul P, al unui poligon de ncercare a autovehiculelor, acesta se calculeaz cu relaia: P = Amed + Bmed + C med + Dmed ( 10.11) unde: Amed, Bmed, Cmed i Dmed sunt valorile medii ale laturilor obinute n urma a n msurri. Corespunztor acestora se pot calcula abaterile medii ptrate ale valorilor medii pentru fiecare latur: Sm,A, Sm,B, Sm,C, Sm,D. Probelma care trebuie rezolvat este stabilirea abaterii medii ptrate a valorii medii a perimetrului Sm,P, pornind de la abaterile medii ptrate ale laturilor.

10.5.1

Calculul erororilor n cazul compunerii prin nsumare

Dac variabila compus este definit ca sum: Z = X med + Ymed + ............ ( 10.12) n care: Xmed este valoare medie a parametrului X, calculat n baza a n msurri X1, X2, ........., Xn; Ymed - valoare medie a parametrului Y, calculat n baza a n msurri Y1, Y2, ........., Yn. Abaterea medie ptratic a irului compus va fi dat de relaia:
2 2 S m,Z = S m , X + S m ,Y + ...............

( 10.13) ( 10.14)

Relaia 10.13 este valabil i pentru o variabil compus de forma: Z = k + X med + Ymed + ............ unde k este o constant. Relaia 10.13 este valabil i pentru o variabil compus de forma: Z = X med Ymed + ............

(10.15)

Pentru exemplificare cosiderm dou incinte alturate n care se msoar temperatura. n prima temperatura este 970,5oC, iar n cea de a doua 810,4oC. Diferena de temperatur dintre cele dou incinte va fi: 16[0,52+0,42]0,5 oC=160,64oC.

272

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

10.5.2

Calculul erororilor n cazul compunerii prin combinaii liniare

Dac variabila compus este definit ca: Z = aX med + bYmed + ............. ( 10.16) atunci abaterea medie ptratic a valorii medii pentru irul compus se calculeaz cu relaia:
2 2 2 S m,Z = a 2 S m , X + b S m ,Y + ...............

( 10.17)

Relaia 10.17 este valabil i pentru o variabil compus de forma: Z = k + aX med + bYmed + ............ ( 10.18) unde k este o constant. Expresia 10.17, rmne valabil i pentru cazul n care o parte din termenii relaiei 10.18 sunt negativi: Z = k + aX med bYmed + ............. ( 10.19) Pentru exemplificare se poate considera platforma dreptunghiular a unui autocamion care are lungimea L=30,005 m i limea l=20,004 m. Se impune calculul perimetrului platformei. Valoarea medie a acestua este: P=2L+2l=10 m. Eroarea standard a perimetrului mediu este: [220,0052+220,0042]0,5=0,013 m Din exemplul prezentat rezult c valoarea estimat a perimetrului este 100,013 m. Un caz particular l reprezit variabila obinut prin nmulirea cu un scalar definit prin relaia: Z = aX med ( 10.20) a crei abatere medie ptratic a valorii medii este:
2 S m,Z = a 2 S m , X = aS m , X

( 10.21)

10.5.3

Calculul erororilor n cazul compunerii prin nmulire

Dac variabila compus este definit ca: Z = X med Ymed .............. ( 10.22)atunci abaterea medie ptratic relativ a valorii medii a irului compus se calculeaz cu relaia:
= + 2 + ............ ( 10.23) 2 Z X med Ymed Pentru exemplificare se conside platforma dreptunghiular a unui autocamion, care are lungimea L=30,005 m i limea l=20,004 m. Se impune calculul suprafeei platformei. Valoarea medie a acesteia este: A=Ll=6 m2 S m,Z
2 Sm ,X 2 Sm ,Y

273

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Eroarea relativ standard a mediei ariei este: [0,0052/32+0,0042/22]0,5=0,0026 Prin urmare, eroarea standard reprezint 0,26% din valoarea medie a ariei de 6 m2, ceea ce exprimat n uniti de suprafa reprezint 0,016 m2. Deci aria pletformei poate fi estimat la: 6 m20,26% sau 6 m20,016 m2.

10.5.4

Calculul erororilor n cazul compunerii prin sum de puteri

Dac variabila compus este definit ca: u v Z = X med + Ymed + ................ (10.24) atunci abaterea medie ptratic a valorii medii a irului compus se calculeaz cu relaia:
S m,Z =

[uX ] S
u 1 2 med

2 m, X

v 1 2 + vYmed Sm ,Y + .............

( 10.25)

Pentru exemplificare se calculeaz aria unei ncperi fonice de form ptrat cu latura L=30,005 m n care este montat un stand de ncercare motoare. Aria medie estimat este: A=L2=9 m2 Eroarea standard a ariei estimate este: [(2*31)2 0,0052]=0,03 m2, iar aria estimat este 90,03 m2.

10.5.5

Calculul erororilor n cazul compunerii prin produs de puteri

Dac variabila compus este definit ca: u v ( 10.26) Z = X med Ymed ................ atunci abaterea medie ptratic relativ a valorii medii a irului compus se calculeaz cu relaia:

( 10.27) = u 2 + v 2 + ........... Z X med Ymed Pentru exemplificare se poate considera consumul spacific de combustibil ce, pentru un motor cu ardere interm, definit de relaia: C Q ce = e = V ( 10.28) Pe Pe unde: Ce este consumul orar de combustibil n [kg/h]; Pe - puterea efectiv a motorului n [kW]; Qv debitul volumetric al combustibilului n [cm3/h]; r - densitatea combustibilului n [g/cm3]. Pentru determinarea experimental a consumului specific au fost msurate urmtoarele mrimi:
2 2

S m,Z

2 Sm ,X

2 Sm ,Y

274

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

r = 0,81 0,015 g/cm3 Qv = 8521 82 cm3/h Pe = 20 0,3 kW nlocuind valorile msurate n relaia 10.28 i rezolvnd-o rezult pentru consumul specific mediu o valoare de 345,1 g/kWh. Aplicnd relaia 10.27, pentru eroarea standard se obine valoarea:
2 0,015 2 82 2 2 0,3 2 S m ,ce = 345,1 1 +1 + ( 1) 2 = 8,89 g / kWh 812 85212 20 rezult c consumul specific de combustibil estimat este de 345,18,89 g/kWh sau 345,1 g/kWh 2,6%. n cazul n care una dintre erori este preponderent, influennd esenial eroarea totat se impune n principal diminuarea acstei erori pentru a ne ncadra n eroarea total mpus. 2

10.5.6

Calculul erororilor n cazul funciilor logaritmice

Dac variabila compus este definit ca: Z = log X med ( 10.29) atunci abaterea medie ptratic a valorii medii a irului compus se calculeaz cu relaia: S m, X ( 10.30) S m,Z = X med

10.5.7

Calculul erororilor n cazul funciilor de mai multe variabile


( 10.31) ( 10.32)

n cazul unor funcii generale de mai multe variabele de forma: Z = f ( X med ,Ymed ,....................
S m,Z =

abaterea medie ptratic a valorii medii a funciei compuse se calculeaz cu relaia:

[f

'

( X med )]2 [S m, X ]2 + [ f ' (Ymed )]2 [S m,Y ]2 + ....................


f ( X med , Ymed ) Z = X med X med

unde:

f ' ( X med ) = f ' (Ymed ) =

f ( X med , Ymed ) Z = Ymed Ymed Se pune condiia va valiabilele Xmed, Ymed, .......... din funcia Z=f(Xmed, Ymed, ....) s fie independente unele fa de cealelalte. Pentru cazul particular al unei funcii de forma: Z = kX med Ymed ( 10.33) n care k este o constant. Derivatele pariale au urmtoarea expresie:

275

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

f ' ( X med ) = f ' (Ymed ) =

Z = kYmed X med

Z = kX med Ymed Relaia 10.32 devine:


S m,Z =

[kYmed ]2 [S m, X ]2 + [kX med ]2 [S m,Y ]2 + ....................

( 10.34)

mprind ambii termeni ai relaie 10.34 cu Z se obine:

S m,Z Z S m,Z

[kYmed ]2 [S m, X ]2 [kX med ]2 [S m,Y ]2 + [kX med Ymed ]2 [kX med Ymed ]2

+ ....................

( 10.35)

Prin simplificarea relaia 10.35 devine:

= + .................... ( 10.36) Z X Y Pentru cazul particular al unei funcii de forma: Z = X med Ymed Pmed Qmed ( 10.37) Nu este necesar s se foloseasc formula general pentru calculul abetreii medii ptraticve deoarece se pot folosi legile prezentate anterior. Abaterea medie ptratic a valorii medii pentru primul terman se calculeaz cu relaia: ( 10.38) + 2 2 X med Ymed n mod similar abaterea medie ptratic a valorii medii pentru cel de al doilea terman se calculeaz cu relaia:
+ 2 ( 10.39) 2 Pmed Qmed Cele dou abateri ptratice pariale se compun dup legea compunerii prin nsumare i se obine abaterea medie ptratic a valorii medii pentru funcia Z:
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 S m,Z = S m Ymed Sm , XY + S m , PQ = , X + X med S m ,Y + Qmed S m , P + Pmed S m ,Q

[S ] + [S ]
2 m, X 2 med m ,Y 2 med

S m, XY = X med Ymed

2 Sm ,X

2 Sm ,Y

S m , PQ = Pmed Qmed

2 Sm ,P

2 Sm ,Q

( 10.40)

Se poate confirma acest rezultat utiliznd relaia de compunere pentru funcii de variabile multiple. Cele patru derivate pariale fiind: Z Z = Ymed f ' (Ymed ) = f ' ( X med ) = = X med X med Ymed

Z Z f ' (Qmed ) = = Pmed = Qmed Qmed Pmed se introduc n relaia 10. 32 i se obine: f ' (Pmed ) =
2 2 2 2 2 2 2 2 S m ,Z = Ymed Sm , X + X med S m ,Y + Qmed S m , P + Pmed S m ,Q

( 10.41),

soluie similar cu 10.40.

276

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

11 NORME I REGLEMENTRI INTERNE I INTERNAIONALE UTILIZATE LA OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR


Condiiile tehnice pe care trebuie s le ndeplineasc autovehiculele n vederea omologrii i admiterii n circulaie pe drumurile publice din Romnia, RNTR 2, sunt reglementate prin Ordinul Nr. 211 din 11 februarie 2003, publicat n Monitorul Oficial al Romniei, Partea I, nr. 275 din 18 aprilie 2003.

11.1 Prescurtri i definirea unor termeni utilizati


Principalele prescurtri i definiii utilizate n domeniul transporturilor i al omologrii autovehiculelor sunt sistematizate n cele ce urmeaz: ABS - Sistem automat antiblocare a rotilor la frnare; ASR - Dispozitiv automat antipatinare la demarare sau accelerare; CE - Comunitatea Europeana; CEE - Comunitatea Economica Europeana; Directiv - act normativ al Consiliului/Comisiei sau al Parlamentului European; Directiv de baza (specifica) - directiv care se refer la omologarea unui anumit sistem al vehiculului (de exemplu sistemul de frnare), sau a unei componente (de exemplu farul), ori a unei entiti tehnice independente (de exemplu bara antimpnare), care poate fi omologat separat de vehicul; Directiv-cadru - directiva care se refer la omologarea unui tip de vehicul n intregime; EN - Standard European; EURO 1 - omologare privind emisiile poluante ale autovehiculelor conform Directivei 70/220/CEE modificat prin Directiva 96/69/CE treapta A, sau Regulamentului nr. 83 ECE - UN seria de amendamente 02, ori omologarea motoarelor diesel pentru autovehicule, conform Directivei 88/77/CEE modificat prin Directiva 91/542/CEE I, sau Regulamentului nr. 49 ECE - UN seria de amendamente 02 treapta A; EURO 2 - omologare privind emisiile poluante ale autovehiculelor conform Directivei 70/220/CEE, modificat prin Directiva 96/69/CE, treapta B, sau Regulamentului nr. 83 ECE -UN seria de amendamente 03, ori omologarea motoarelor diesel pentru autovehicule, conform Directivei 88/77/CEE, modificat prin Directiva 91/542/CEE II, sau Regulamentului nr. 49 ECE - UN seria de amendamente 02 treapta B; EURO 3 - omologare privind emisiile poluante ale autovehiculelor conform Directivei 70/220/CEE modificat prin Directiva 98/69/CE, treapta A, sau Regulamentului nr. 83 ECE -UN seria de amendamente 05, ori omologarea motoarelor diesel pentru autovehicule, conform Directivei 88/77/CEE, modificat prin Directiva 1999/96/CE treapta A, sau Regulamentului nr. 49 ECE UN seria de amendamente 03 treapta A; EURO 4 - omologare privind emisiile poluante ale autovehiculelor conform Directivei 70/220/CEE, modificat prin Directiva 98/69/CE treapta B, sau

277

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Regulamentului nr. 83 ECE - UN seria de amendamente 05 ori omologarea motoarelor diesel pentru autovehicule, Directivei 88/77/CEE modificat prin Directiva 1999/96/CE treapta B(1), sau Regulamentului nr. 49 ECE - UN seria de amendamente 03 treapta B(1); ISO - Organizaia Internaional de Standardizare; Omologare pentru circulaia pe drumurile publice din Romnia procedur administrativa prin care autoritatea competent certific, conform legislaiei n vigoare, c un tip de vehicul, un sistem sau componenta ori o entitate tehnica independent satisface cerinele tehnice prevzute n prezentele reglementri; Omologare de tip - procedur administrativ prin care autoritatea competent certific, conform legislaiei n vigoare, la cererea constructorului sau a reprezentantului autorizat al acestuia, c un vehicul fabricat sau importat n serie satisface cerinele tehnice prevzute pentru acest caz n reglementri; Omologarea de tip n mai multe etape - procedur administrativ prin care autoritatea competent certific, conform legislaiei n vigoare, la cererea constructorului sau a reprezentantului autorizat al acestuia, c un tip de vehicul incomplet sau completat satisface cerinele tehnice. Poate fi acordat pentru vehiculul completat, vehiculul de baz (de exemplu asiu echipat) sau pentru alte trepte intermediare de montaj al vehiculului; Omologarea de certificare individual - procedur administrativ prin care autoritatea competent atest, conform legislaiei n vigoare, c un vehicul fabricat sau importat satisface cerinele tehnice prevzute pentru acest caz. Ea poate fi acordat n cazul: vehiculelor noi care nu se fabric n serie (de exemplu, vehiculele montate din piese separate sau produse artizanal), vehiculelor cu destinatii speciale, sau vehiculelor noi importate, care nu au omologare de tip pentru circulatia pe drumurile publice din Romnia; certificrii strii tehnice a vehiculelor utilizate, care au mai fost nmatriculate n strinatate; modificrii categoriei de ncadrare sau a categoriei de folosin a vehiculului; nlocuirii tipului de motor prevzut de constructor cu alt tip; nlocuirii caroseriei i/sau a asiului vehiculului; nlocuirii ori modificrii unor componente, sisteme sau entiti tehnice cu altele din afara gamei de echipare original. Regulament CEE (CE) - Regulament al Uniunii Europene; Regulament ECE UN - Regulament anexa la Acordul privind adoptarea de prescripii tehnice uniforme aplicabile vehiculelor cu roi, echipamentelor i componentelor ce pot fi montate sau utilizate pe vehicule cu roi i condiiile de recunoatere reciproc a omologrilor eliberate pe baza acestor prescripii, ncheiat la Geneva la 27 martie 1958; RE3 ECE - UN - Rezoluia de ansamblu nr. 3 a Comisiei Economice pentru Europa a ONU; STAS - standard de stat; SR - standard romn; SR ISO - standard romn echivalent cu un standard ISO; SR EN - standard romn echivalent cu un standard european (EN).

278

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

11.2 Obiectul i domeniul de aplicare al reglementrilor privind omologarea autovehiculelor


Reglementrile privinde omologarea autovehiculelor definesc cerinele pe care trebuie s le ndeplineasc vehiculele rutiere la omologarea n vederea admiterii n circulaie pe drumurile publice, sub aspectul siguranei active i pasive, proteciei mediului ambiant i proteciei drumurilor publice. Acestea se aplic tuturor categoriilor de vehicule destinate s circule n mod permanent sau ocazional pe drumurile publice i sunt destinate transportului de persoane i/sau de mrfuri ori efecturii de servicii sau lucrri. Sistemele, componentele sau entitile tehnice independente care concur la sigurana circulaiei i protecia mediului, precum i piesele de schimb aferente trebuie s ndeplineasc cerinele specifice mpuse, prin reglementri sau prin standarde specifice, pentru a putea fi utilizate la vehiculele autorizate s circule pe drumurile publice. Admiterea n circulaie a combinaiilor de vehicule este condiionat de asigurarea compatibilitii dintre autovehiculul tractor i vehiculul tractat i de respectarea condiiilor tehnice specifice fiecruia dintre aceste vehicule. Condiiile tehnice impuse pentru omologarea/certificarea individual a vehiculelor produse artizanal sau a vehiculelor noi produse n serii mici, n vederea admiterii n circulaie pe drumurile publice din Romnia sunt similare cu cele utilizate pentru omologarea autovehiculelor produse n serie mare, iar condiiile tehnice impuse pentru omologarea individual a vehiculelor utilizate care au fost importate sunt cele care au fost valabile la data omologrii de tip a vehiculului respectiv, cu excepia cazurilor n care reglementrile actuale indic cerine mai severe, ndeosebi n domeniul proteciei mediului, sau existena unor componente ori echipamente moderne pentru sigurana rutier, care pot fi adaptate inandu-se seama de construcia autovehiculului respectiv.

11.3 Proceduri de aplicare a reglementrilor privind omologarea autovehiculelor n Romnia


Regia Autonom "Registrul Auto Romn", denumit n continuare Registrul Auto Romn, certific ncadrarea vehiculelor rutiere n normele de siguran a circulaiei, de protectie a mediului, de protecie a drumurilor pe care circul, precum i incadrarea n categoriile prevzute de reglementarile n vigoare. n acest scop acord: Omologarea de tip pentru circulatia pe drumurile publice din Romnia a vehiculelor rutiere construite n ar sau importate n serii (cantiti) mai mari de 10 bucai de acelai tip pe an; Omologarea i certificarea individual pentru circulaia pe drumurile publice din Romnia a vehiculelor rutiere: noi, de acelai tip, construite n ar sau importate n serie, care nu depesc 10 autovehhicule pe an, vehiculelor unicat; vehiculelor fabricate artizanal sau n serii mici; certificarea strii tehnice a vehiculelor utilizate; nlocuirea caroseriei i/sau a asiului vehiculelor care trebuie sa corespund prevederilor din reglementare valabile pentru omologare; modificarea categoriei de

279

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

ncadrare sau a categoriei de folosin a vehiculului care trebuie s corespund prevederilor reglementri valabile pentru omologare; nlocuirea tipului de motor prevzut de constructor cu alt tip de motor. Certificarea i omologarea componentelor i entittilor tehnice independente care concur la sigurana rutier i la protecia mediului i care pot fi certificate/omologate separat de vehicul; Certificarea i omologarea pieselor de schimb i a materialelor de exploatare, destinate vehiculelor rutiere i care concur la sigurana circulaiei i protectia mediului, fabricate n condiiile indicate n reglementrile n vigoare; Atestarea ndeplinirii de ctre vehiculele rutiere a condiiilor privind gradul redus de poluare chimica i sonor, care urmeaz s beneficieze de facilitile acordate de reglementrile n vigoare. n scopul asigurrii conformitii produselor fabricate i comercializate n serie cu tipul omologat, Registrul Auto Romn ca serviciu tehnic notificat asigur urmatoarele: Certificarea managementului sistemului calitii la productorul autohton de vehicule ori componente sau entiti tehnice independente i verificarea existenei unor dispoziii i proceduri satisfctoare pentru asigurarea unui control eficace, astfel nct vehiculele, echipamentele sau componentele fabricate s corespund cu tipul omologat; Atunci cnd exist semnale ca unele tipuri de vehicule nu i menin n exploatare caracteristicile i performanele consemnate la omologarea de tip sau individual, ceea ce poate afecta sigurana rutier sau protecia mediului, Registrul Auto Roman poate efectua probe de anduran n condiii corespunzatoare celor din exploatare sau probe accelerate echivalente, pentru a se face demersurile necesare n vederea restabilirii conformitii. n conformitate cu Hotararea Guvernului nr. 610/1992 privind cartea de identitate a vehiculului, publicat n Monitorul Oficial al Romaniei, Partea I, nr. 262 din 21 octombrie 1992, pe baza omologrii i certificrii pentru circulaia pe drumurile publice din Romnia, Registrul Auto Romn nscrie n Cartea de identitate a vehiculului datele tehnice i de identificare ale vehiculului: Datele de identificare se pot nscrie i de producator sau de reprezentantul autorizat al acestuia la vehicule omologate ca tip, nserarea altor date dect cele nscrise n Cartea de identitate a vehiculului fiindu-i interzisa producatorului; Orice modificare adus vehiculului, care afecteaz datele tehnice i de identificare nscrise n cartea de identitate a vehiculului, reclam reverificarea vehiculului de catre Registrul Auto Romn i reactualizarea crii de identitate cu noile date sau, dup caz, anularea crii de identitate i eliberarea alteia, dup reomologarea vehiculului. De la procedura de certificare si omologare pentru circulatia pe drumurile publice din Romania sau de la unele prevederi ale prezentelor reglementari pot fi exceptate unele categorii de vehicule cum sunt: bicicletele echipate cu motor electric cu putere nominal de maxim 0,25 kW; remorcile tractate de biciclate cu motor; maini monoax pentru lucrri (motocultoare, motocositoare i altele similare), care sunt conduse de

280

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

conducator pedestru; utilajele i mainile pentru lucrri agricole sau forestiere, tractate sau purtate pe tractor (pluguri, grape, maini de semanat i recoltat, batoze, echipamente de stropit i altele similare), precum i alte maini i agregate pentru lucrri n diferite domenii (construcii, industrie), cu condiia ca masa lor maxim autorizat s nu depaseasca 3,0 tone, iar viteza lor maxim, prin construcie, s nu depseasc 30 km/h; scaunele rulante pentru persoane cu handicap locomotor; autovehicule de epoc; autovehicule de competiii; etc.

11.4 Reglementri care se aplic la omologarea de tip, a autovehiculelor i remorcilor


Prevederile tehnice care se aplic pentru omologarea de tip, a autovehiculelor i remorcilor, conform Directivei 70/156/CE, cu ultima modificare prin Directiva 2000/40/CE sunt centralizate n tabelul 11.1. n tabelul 11.2. sunt centralizate alte reglementori utilizate la omologarea de tip a autovehiculelor i remorcilor. Prevederile tehnice care se aplic pentru omologarea de tip, a tractoarelor agricole i forestiere sunt centralizate n tabelul 11.3. Prevederile tehnice care se aplic pentru omologarea de tip, a autovehiculelor cu dou sau trei roi, conform Directivei 92/61/CEE, cu ultima modificare prin Directiva 2000/7/CE sunt centralizate n tabelul 11.4

281

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Tabelul 11.1
Directive ale Uniunii Europene Obiectul omologarii Directiva Ultima Categoriile de vehicule la care se de baza modificare aplica CEE care se (CE) aplica 1 2 M1 M2 M3 N1 N2 N3 O1 O2 O3 O4 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X Regulamente ECE Nr. Regulament ECE - UN Seria de amendamente/ addenda 13 51 59 83 58 79 11 28 46 13 90 10 24 14 02/1 00/2 05 01 01/1 02/1 00/2 01/3 09/2 01/2 02 03

0 1. Nivel zgomot 1.Amortizoare zgomot de nlocuire 2. Emisii poluante pentru autovehicule M1 si N1 3. Rezervoare carburant / bara antimpanare spate 4. Placi de nmatriculare spate 5. Echipamente de directie

70/157 1999/101 X 70/157 1999/101 X 70/220 1999/102 X 70/221 70/222 70/311 2000/8 1999/7 98/90 87/354 88/321 98/12 98/12 95/54 97/20 X X X X X X X X X X

6. Balamale si ncuietori pentru 70/387 usi 7. Dispozitivele de semnalizare sonora 8. Vizibilitatea napoi 9. Sisteme de frnare 9. Garnituri de frne de nlocuire 10. Compatibilitatea electromagnetica 11. Emisii poluante vizibile la motoarele diesel 70/388 71/127 71/320 71/320 72/245 72/306

282

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

0 12. Amenajarea interioara a autovehiculelor 13. Dispozitive de protectie impotriva folosirii neautorizate 13. Sisteme de alarma 14. Protectia conducatorului fata de volan n cazul unei coliziuni 15. Scaunele autovehiculelor, ancorajele si rezematoarele lor de cap 16. Proeminente exterioare 17. Vitezometru si mersul napoi 18. Placi de identificare 19. Ancorajele centurilor de siguranta 20. Instalarea echipamentelor de iluminare si semnalizare luminoasa 21. Catadioptri 22. Lampi de contur, lampi de pozitie laterale fata si spate, lampi de frnare 22. Lampi pentru circulatie diurna 22. Lampi de contur 23. Lampi indicatoare de directie

1 74/60 74/61 74/61 74/297

2 2000/4 95/56 95/56 91/662

3 X X X X

8 9

10 11 12

13 21

14 01/2 02 01 03/3

X X

X X

X X X

X X

X X

18 97 12

74/408

96/37

17

07

74/483 75/443 76/114 76/115 76/756

87/354 97/39 87/354 96/38 97/28

X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X

26 39 14 48

02/1 00/2 05 02

76/757 76/758

97/29 97/30

X X

X X

X X

X X

X X

X X

X X

X X

X X

X X

3 7

02/5 02/4

76/758 76/758 76/759

97/30 97/30 1999/15

X X X

X X X

X X X

X X X

X X X

X X X

X X X

X X X

X X X

X X X

87 91 6

00/2 00/2 01/7

283

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

0 24. Dispozitive de iluminare a placii de nmatriculare spate 25. Faruri si becuri cu incandescenta R2 si HS1 25. Faruri capsulate(sealed beam)

1 76/760 76/761 76/761

2 97/31 1999/17 1999/17 1999/17

3 X X X X

4 X X X X

5 X X X X

6 X X X X

7 X X X X

8 9 X X X X X

10 11 12 X X X

13 4 1 5 8

14 00/7 01/6 02/4 04/7

25. Faruri echipate cu becuri cu 76/761 incandescenta cu halogen (H1, H2, H3, HB3, HB4, H7 si/sau H8) 25. Faruri echipate cu becuri cu 76/761 incandescenta cu halogen (H4) 25. Faruri capsulate cu halogen 76/761 25. Becuri cu incandescenta destinate utilizarii la echipamente de iluminat omologate 25. Faruri echipate cu surse de lumina cu descarcare n gaz 25. Surse luminoase cu descarcare n gaz folosite la farurile autovehiculelor 26. Faruri de ceata (fata) 27. Dispozitive de remorcare 28. Lampi de ceata spate 29. Lampi de mers napoi 30. Lampi de stationare 31. Centuri de siguranta 76/761

1999/17 1999/17 1999/17

X X X

X X X

X X X

X X X

X X X

X X X

20 31 37

02/4 02/4 03/18

76/761 76/761

1999/17 1999/17

X X

X X

X X

X X

X X

X X

98 99

00/1 00/1

76/762 77/389 77/538 77/539 77/540 77/541

1999/18 96/64 1999/14 97/32 1999/16 2000/3

X X X X X X

X X X X X X

X X X X X X

X X X X X X

X X X X X X

X X X X X X X X X X X X X X

19 38 23 77 16

02/8 00/6 00/5 00/4 04/10

284

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

0 32. Cmpul de vizibilitate n fata al conducatorului 33. Identificarea comenzilor 34. Dejivrarea si dezaburirea 35. Stergatoare si spalatoare de parbriz 36. Incalzirea habitaclului 37. Acoperirea rotilor 38. Rezematori de cap

1 77/649 78/316 78/317 78/318 78/548 78/549 78/932

2 90/630 94/53 94/68 94/78 87/354

3 X X X X X X X

8 9

10 11 12

13 -

14 07/2 00/1 02/2 00/2 00/6 02/11 00/13 00/1 -

17 -

39. Emisiile de CO2/Consum de 80/1268 1999/100 X combustibil 40. Puterea motorului 41. Emisii la motoare diesel 42. Dispozitive de protectie antimpanare laterala 43. Dispozitive de protectie la mproscare 44. Mase si dimensiuni 45. Geamuri de securitate 46. Pneuri, autovehicule si remorci 46. Pneuri, autovehicule comerciale si remorci 46. Roti de rezerva de uz temporar 47. Limitatoare de viteza 48. Mase si dimensiuni 80/1269 1999/99 88/77 89/297 91/226 92/21 92/22 92/23 92/23 92/23 92/24 97/27 2001/27 95/48 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X

85 49 73 43 30 54 64 -

285

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

0 49. Proeminente exterioare ale cabinei 50. Elemente mecanice de atelare 51. Comportarea la foc 52. Impact frontal 53. Impact lateral 54. Vehicule ADR 55. Dispozitive antimpanare fata

1 92/114 94/20 95/28 96/79 96/27 98/91 2000/40

2 1999/98 -

6 X

7 X X

8 9 X X X

10 11 12

13 -

14 -

X X

X X X X X X X X X X X X

93

286

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Tabelul 10.2.
Regulamente ECE Obiectul omologarii Nr.Reg ECEOUN 1 13H Amend/ addenda 2 00 Directive UE Directiva de baza CEE(CE) 3 Ultima modificare 4 Observatii

0 Frnarea

5 Omologare alternativa, echivalenta cu omologarea conform Reg. 13 ECE - OUN, valabila si pentru vehicule omologate n afara Europei Se aplica pna la aparitia Directivei UE privind autobuzelele Echiparea este optionala, dar dispozitivele trebuie omolgate conform Regulamentului nr. 44 ECE - OUN Se aplica pna la aparitia Directivei UE privind autobuzele Se recunoaste echivalenta pentru omologarea nationala ncercarea poate fi nlocuita prin calcule Cuprinde att omologarea/ certificarea componentelor, ct si montarea pe

Caracteristici constructive ale autobuzelor Dispozitive de retinere pentru copii

36

03/1

44

03/2

Caracteristici constructive ale minibuzelor Proeminente exterioare ale cabinei Rezistenta caroseriei autobuzelor Autovehicule alimentate cu GPL

52

01/1

61

00

92/114

66

00/1

67

01

287

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

autovehicul 0 Determinarea vitezei maxime 1 68 2 00/1 3 4 5 Se poate demonstra si prin calcul sau alte metode

Omologare placi de identificare spate pentru vehicule lente Omologare placi de identificare spate pentru vehicule lungi si grele Ancorarea scaunelor autobuzelor Limitatoare de viteza

69

01

70

01

80

01/1

Se poate demonstra si prin calcul sau alte metode Se recunoaste echivalenta pentru omologarea nationala Se recunoaste echivalenta pentru omologarea nationala

89

00

92/6

Instalarea limitatoarelor de viteza Lampi de contur Dispozitiv de protectie antimpanare fata Masurare emisii de CO2, consum carburant Dispozitive scurte de atelare vehicule utilitare

89

00

92/94

91 93

02 00

2000/40

101

00/2

80/1268

1999/100

Se recunoaste echivalenta pentru omologarea nationala N2 ,N3 ,O3 , O4

102

00

288

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

0 Omologare catalizatori de nlocuire

1 103

2 00/1

3 70/220

4 98/77

5 Se recunoaste echivalenta pentru piese de schimb la omologarea nationala Se aplica optional

Omologare marcaje reflectorizante vehicule lungi si grele Omologare vehicule ADR

104

00/1

105

01

98/91

Se recunoaste echivalenta pentru omologarea nationala

Omologare pneuri resapate pentru auto- vehicule si remorci Omologare pneuri resapate pentru auto- vehicule comerciale si remorci Omologare vehicule- cisterna mpotriva rasturnarii

108

00

109

00

111

01

289

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

Tabelul 10.3. Directive UE Obiectul omologarii Directiva de baza CEE (CE) 1 74/151 Ultima modificare 2 98/38 Regulamente ECE Nr. Reg ECE UN 3 Amend/ addenda 4 Observatii

0 Caracteristici, precum si componente utilizate la tractoare cu roi - masa maxima ncarcat - placa de nmatriculare - rezervorul de carburant - mase balast - avertizor acustic

74/151 I 74/151 II 74/151 III 74/151 IV 74/151 V

98/38 98/38 98/38 98/38 98/38

T1, T2, T3, T4.1, T4.2 T1, T2, T3, T4.1, T4.2 T1, T2, T3, T4.1, T4.2 T1, T2, T3, T4.1, T4.2 T1, T2, T3, T4.1, T4.2 Este aplicabila ca alternativa directiva 70/388/CE (autovehicule si remorci)

- nivel sonor (extern)

74/151 VI

98/38

T1, T2, T3, T4.1, T4.2 Este aplicabila ca alternativa Directiva 70/157/CE (autovehicule si remorci)

290

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

0 Viteza maxima prin constructie si platforma de ncarcare a tractoarelor Viteza maxima Platforma de ncarcare Oglinzi retrovizoare Cmpul de vizibilitate al tractoristului si stergator de parbriz

1 74/152

2 98/89

3 -

4 -

74/152 par. 1 74/152 par. 2 74/346 74/347

98/89 98/89 98/40 97/54

71

00

T1, T2, T3, T4.1, T4.2 T1, T2, T3, (T4.1), T4.2 T1, T2, T3, (T4.1), T4.2 T1, T2, T3, (T4.1), (T4.2) Este aplicabila ca alternativa Directiva 77/649/CE (autovehicule si remorci)

Sistemul de directie al tractoarelor cu roti

75/321

98/39

T1, T2, T3, T4.1, T4.2 Este aplicabila ca alternativa Directiva 70/311/CE (autovehicule si remorci)

Deparazitarea radio-electrica a tractoarelor cu roti

75/322

2000/2

T1, T2, T3, T4.1, T4.2 Este aplicabila ca alternativa Directiva 72/245/CE (autovehicule si remorci)

Frnarea tractoarelor cu roti

76/432

97/54

T1, T2, T3, (T4.1), T4.2 Este aplicabila ca alternativa Directiva 71/320/CE

291

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

0 Scaunul nsotitorului la tractoarele cu roti Nivelul sonor la urechile tractoristului Dispozitiv de protectie n caz de rasturnare Masuri contra emisiilor de fum ale motoarelor diesel

1 76/763

2 1999/86

4 -

5 T1, T3, T4.1, T4.2, T4.1, T4.2 T1, T2, T3, T4.1, T4.2 T1, T4.1, T4.2

77/311

97/54

77/536

1999/55

77/537

97/54

T1, T2, T3, T4.1, T4.2 Este aplicabila ca alternativa Directiva 72/306/CE (autovehicule si remorci)

Scaunul tractoristului Instalatia de iluminare si semnalizare luminoasa Omologarea corpurilor de iluminare si semnalizare luminoasa

78/764 78/933

1999/57 1999/56

86

00/1

T1, T2, T3, (T4.1), T4.2 T1, T2, T3, (T4.1), (T4.2)

79/532

97/54

T1, T2, T3, T4.1, T4.2 Sunt aplicabile ca alternativa directivele 76/757/CE, 76/758/CE, 76/759/CE, 76/760/CE, 76/761/CE, 76/762/CE, 77/538/CE, 77/539/CE (autovehicule si remorci)

Dispozitiv de remorcare, mersul napoi

79/533

1999/58

T1, T2, T3, (T4.1), T4.2 Fara bara de remorcare

292

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

0 Dispozitive de protectie mpotriva rasturnarii tractoarelor (ncercari statice) Spatiul de conducere si accesul la postul de conducere Priza de putere si aparatoarele acesteia Dispozitive de protectie n cazul rasturnarii tracttoarelor cu ecartament ngust, montate n spate Amplasarea si identificarea comenzilor Dispozitive de protectie antirostogolire pentru tractoare cu ecartament ngust, montate n fata Caracteristici constructive si diverse componente ale tractoarelor - dimensiuni si mase remorcabile - geamuri de securitate

1 79/622

2 1999/40

3 -

4 -

5 T1, T4.1, T4.2

80/720

97/54

T1, T3, T4.1, T4.2

86/297

97/54

T1, T2, T3, T4.1, T4.2 T2

86/298

2000/19

86/415

97/54

T1, T2, T3, T4.1, T4.2 T2

87/402

2000/22

89/173

2000/1

89/173 I 89/173 III

2000/1 2000/1

T1, T2, T3, (T4.1), (T4.2) T1, T2, T3, T4.1, T4.2; Este aplicabila ca alternativa Directiva 92/22/CE

293

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

0 - regulator de viteze - protectia elementelor motorului - legaturi mecanice - placuta fabricantului - legaturi de frnare cu remorca Emisii poluante gazoase si particule din motoare

1 89/173 II, 1 89/173 II, 2 89/173 IV 89/173 V 89/173 VI 2000/25

2 2000/1 2000/1

3 -

4 -

5 T1, T2, T3, T4.1, T4.2 T1, T2, T3, (T4.1), T4.2 T1, T2, T3, T4.1, (T4.2) T1, T2, T3, T4.1, T4.2 T1, T2, T3, T4.1, (T4.2) T1, T2, T3, T4.1, T4.2 Este aplicabila ca alternativa Drectiva 88/77/CE (autovehicule si remorci)

2000/1 2000/1 2000/1

96

00/1

Pneuri pentru vehiculele agricole si remorcile lor

106

00/1

Tabelul 10.4. Directive UE Obiectul omologarii Directiva de baza CEE (CE) 1 78/1015 Ultima modificare 2 89/235 Regulamente ECE Nr. Reg ECE UN 3 Amend/ addenda 4 Observatii

0 Zgomotul si instalatia de evacuare, amortizoare de zgomot de nlocuire pentru motociclete

5 De la 17.06.1999 aceasta directiva este nlocuita prin art. 3 par. 3 din Directiva 97/24/CE

294

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

0 Oglinzi retrovizoare

1 80/780

2 80/1272

3 81

4 00/1

5 De la 17.06.1999 aceasta directiva este nlocuita prin art. 3 par. 1 din Directiva 97/24/CE

Instalatia de frnare Simbolizarea dispozitivul de comanda, control si indicatoare Avertizorul sonor Picior articulat de sprijin Dispozitiv de retinere pentru nsotitor la vehicule cu 2 roti Dispozitive mpotriva utilzarii neautorizate Inscriptii de identificare Instalatia de iluminare si semnalizare luminoasa la vehicule cu 2-3 roti Mase si dimensiuni la motociclete Montarea placi nmatriculare motociclete Viteza maxima prin constructie, momentul si puterea maxima utila Caracteristici principale si componente ale vehiculelor cu 2-3 roti - Pneuri si montarea lor

93/14 93/29

2000/74

78 60

02/2 00/1 Regulamentul nr. 60 cuprinde si comenzile motocicletelor si mopedelor

93/30 93/31 93/32

2000/72 1999/24

Curea sau mnere

93/33 93/34 93/92

1999/23 1999/25 2000/73

62 53 74

00/1 01/1 01/1 Echivalenta cu R 53/01/1 este recunoscuta prin D 93/92/CEE art. 3 iar cea cu R 74 pe plan national

93/93 93/94

1999/26

95/1

97/24

97/24 capitolul 1

30 54 64 75

02/11 00/13 00/1 00/9

295

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

0 - Echipamente de iluminare si semnanlizare luminoasa

1 97/24 capitol 2

2 97/24 -

3 19 20 37 38 50 56 57 72 82

4 02/8 026 034 006 00/2 00/2 01/2 00/2 00 -

- Proeminente exterioare

97/24 capitol 3

- Oglinzi retrovizoare

97/24 capitol 4

81

00/1

- Emisii poluante

97/24 capitol 5

- Rezervor de carburant

97/24 capitol 6

- Protectie mpotriva utilitarii neautorizate

97/24 Capitol 7

- Compatibilitate electromagnetica

97/24 capitol 8

- Zgomot

97/24 capitol 9

- Dispozitive de atelare

97/24 capitol 10

- Centurile de siguranta pentru vehicule carosate si ancorarea lor

97/24 capitol 11 97/24 capitol 12 2000/7

- Geamuri, instalatii de stergere, spalare, uscare si dejivrare a parbrizului Vitezometrul

296

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

BIBLIOGRAFIE
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Apostolescu, N., .a., Bazele cercetrii experimentale a mainilor termice, Editura Didactica i Pedagogica, Bucuresti, 1979. Asandei, C., Cercetri asupra dinamicii evenimentelor rutiere pieton automobil, teza de doctorat, Braov, 2001. Avramescu, N., .a., Dinamica accidentelor grave de circulaie 1990-1999, M.I. direcia Poliiei Rutiere, 2000. Baron, T. s.a., Calitate i fiabilitate. Editura Tehnica Bucuresti, 1988 Bartford, N.C., Experimental Measurements: Precision, Error, and Truth, John Wiley and Sons, 2nd Edition, Chichester, 1985. Bodan, I.M., Optimum staffing for machine maintenance P.H.D Dissartation, New york Univarsity 0972 Braun, H., Untersuchungen uber Fahrbahnunebenheiten. Deutsche Kraftfahrtfoshung und Strassenverkehrstechnik 186, 1966. Cmpian O.V., Contribuii la studiul solicitrilor din transmisiile mecanice ale automobilelor n vederea dimensionrii lor raionale. Tez de doctorat, Universitatea TRANSILVANIA Braov, 1998. Cmpian, O., Studiul solicitrilor din transmisiile mecanice ale automobilelor., Editura Universitii Transilvania Braov, 2004. Campian, O.,.a., Dinamica autovehiculelor. Vol I editura Universitatii "Transilvania" Brasov, 1999. Cmpian, O.V., Aspecte privind cercetarea experimental a solicitrilor din transmisiile mecanice ale autovehiculelor,n Revista Inginerilor de automobile, Nr. 4/1999, pag. 16-21. Cmpian, O.V., Cmpian, V., Ciolan, Gh., Thierheimer, W.W., Determinarea colectivelor globale de solicitare ale componentelor transmisiei autovehiculelor pe baza msurtorilor efectuate n trafic real, n buletinul, PRASIC02 Simpozion naional cu participare internaional Proiectarea ASIstat de Calculator, Vol. I Mecanisme i Tribologie, 7-8 noiembrie 2002, Braov, Romnia, ISBN 973-635-064-9. Cmpian, O.V., Cmpian, V., Thierheimer, W., Basic Principles in the Experimental Research of Strain in Motor Vehicles Transmission., n buletinul celei de a 17-a conferine internaionale, Science and Motor Vehicles99 Automotive Engineering for Better Quality of Life, Constana, 11 iunie 1999, pag B16-1 la B16-4. Cmpian, O.V., Cmpian, V., Thierheimer, W.,Solicitri n transmisiile mecanice ale automobilelor la deplasarea pe drumuri nemodernizate.n Buletinul sesiunii de comunicri Academia Militar, 1999, pag. 27-34. Cmpian, O.V., Pere, Gh., Cmpian, V., Bazele statistice ale cercetrilor n vederea stabilirii colectivelor de solicitare ale componentelor transmisiilor mecanice., n buletinul CONAT96, vol. IV (Conferin naional cu participare internaional), Universitatea Transilvania Braov, 13-15 noiembrie 1996, pag. 281-288.

13

14 15

297

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

16 Cmpian, O.V., Pere, Gh., Cmpian,V., Aspecte privind prelucrarea i analiza datelor experimentale ce descriu cinematica micrii autovehiculelor., n buletinul CAR97 (Conferin cu participare internaional), Piteti 22 noiembrie 1997, pag. 105-110. 17 Cmpian, O.V., Pere, Gh., Thierheimer, W., Cmpian, V., Modaliti de prezentare condesat a datelor privind solicitrile din transmisiile mecanice. n buletinul sesiunii de comunicri tiinifice a cadrelor didactice SECOMAR, Constana, 3-5 iunie 1999, vol. 3, pag. 158-164. 18 Cmpian, O.V., Pere, Gh., Thierheimer, W., Cmpian, V., Studiul experimental al solicitrilor din transmisiile mecanice,n buletinul sesiunii de comunicri tiinifice a cadrelor didactice SECOMAR, Constana, 3-5 iunie 1999, vol. 3, pag. 165-170. 19 Cmpian, O.V., Principii de baz utilizate n cercetarea experimental a solicitrilor din transmisiile mecanice ale autovehiculeor, n Tehnologii moderne Calitate Restructurare, vol. IV, Editura Tehnic INFO, Chiinu, 1999, ISBN9975-910-77-7, pag. 265. 20 Cmpian, V., Dinamicitatea i economicitatea automobilelor n regim de funcionare nestaionar,Teza de doctorat, Braov, 1968. 21 Cmpian, V., Dinamicitatea i economicitatea automobilelor n regim nestaionar, Teza de doctorat, Braov, 1968. 22 Ciocardia, C., .a., Bazele cercetrii experimentale n tehnologia construciilor de maini. Editura Didactic i Pedagogic, Bucuresti, 1979. 23 Ciolan, Gh., Sljan, C., Preda, I., Filip, N., Cmpian, O.V., Traductor pentru msurarea cuplului n transmisia automobilului tot-teren ARO-10, n buletinul sesiunii Centrului de Scafandrii Constana, Constana, 1991, pag. 132-135. 24 Dodds, C.J., Generalised Terrain Dynamic Inputs to Vehicles. BSI Document 72/34562 (ISO/TC/108/WG9(MEE/158/3/1)). 25 Dods, C.J., .a. The description of road surface roughness. Jurnal of Sound and Vibration 31, nr.2, 1973. 26 Doebelin, E.O., Measurement Systems: Aplications and Design, McGraw-Hill Kogazsha, Tokzo, 1975. 27 Drghici, I., .a. Calculul i construcia cuplajelor, Editura Tehnic, 1978. 28 Federn, K., .a. Drehschwingungs-Prufmaschinen fur umlaufende Maschinenelemente, Entwicklung under schwingungstechnischer und Konstruktionsmetodischen Aspekten. In: Konstruktion, nr. 9, 1974. 29 Filip, N.,Influena factorilor tehnologici asupra fiabilitii autovehiculelor, Teza de doctorat, Brasov 1998. 30 Gaiginschi, R., Filip, I., Expertiza tehnic a acidentelor rutiere, Editura Tehnic, Bucureti, 2002. 31 Ghejan, P., Vasu, O., Cmpian, O.V., Metoda de culegere i prelucrare n analiza vibraiilor aleatoare ale autovehiculelor. n buletinul CONAT 93 (Conferina Naional de Automobile i Tractoare cu paticipare internaional), vol. II, Universitatea Transilvania Braov, 18-20 martie 1993, Braov, 1993, pag. 179-186. 32 Hilohi, C., Untaru, M., Soare, I., Dru, Gh., Metode i mijloace de ncercare a automobilelor, Editura Tehnic, Bucureti, 1982.

298

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

33 Iantenco, N.N., Kolubania, procinat I forzinovanie ispatania grozavih automobile, Masinostrenie, Moskva, 1972. 34 Isaic-Maniu, Al., Metoda Weibull. Aplicaii. Editura Academiei Romane, Bucuresti 1983 35 Kirkup, L., Experimental Methods: An Introductionn to Analzsis and Presentation of Data, John Wiley and Sound, Brisbane., 1994 36 Kuhnel, A., Der Fahrzeug Fussganger Unfall und seine Rekonstruktion Dissertation, TU-Berlin, 1980. 37 Kukukay F., Rechner unterstutztegentriebe-dimensionierung mit reprezentativen Lastkollective. ATZ 92, 1990. 38 LaBarre, R. P., .a.,The Measurement and analysis of road surface roughnes. Motor Industry Research Association Report. 1970, nr.5. 39 Laptev, .a., Dorojnie ispitanie automobilei, Masghiz, Moskva, 1962. 40 Manea, A. Cercetarea experimental a Mainilor Termice, Editura Matrix Rom, Bucureti,2002 41 Mitschke, M. .a., Dinamik der Kraftfahrzenge, Springer, Veslag, Berlin. 1972 Untaru, M., .a., Automobile, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1975. 42 Nagy, T., Erlitz, U., Elementele unui program de fiabilitate pentru automobile. Buletinul Universitatii Braov vol XIX, 1977 43 Nagy, T.,Salajan, C. , Exploatarea i tehnica transporturilor auto. Editura Didactica si Pedagogica,Bucuresti, 1975. 44 Neagoe, D., Contribuii teoretice i experimentale la studiul stabilitii i maniabilitii autoturismelor de fabricaie romneasca n vederea mbuntirii acestora, Teza de doctorat, Brasov 2000. 45 Negru E., Soare, I., .a., ncercarea autovehiculelor. Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1983. 46 Negrus, E, .a., Cercetarea experimental a autovehiculelor, Institutul Politehnic Bucuresti, 1982 47 Plint, M., Marty, A., Engine, Engine Testing: Teory and Practice, Butterworth Heinemann, Oxford, 1995. 48 Popescu I, Martinescu, I.,Fiabilitate. Editura Gryphon, Brasov, 1995 49 Rau, H., Erweiterte Analysemoglichkeiten von Fussgangerunfallen mit Hilfe der rechnerischen Simulation suf der Basis des Mehrkorpersystems MADYMO, Vuf. 5/1998. 50 Rau, H., Kuhnel, A., Burg, H., Fussganger chwindikeiten und Zeugenansagen Dekra-Fachschriftenschibe, Vuf. 8/1976. 51 Rau, H., Otte D., Schulz B., Coliziuni autoturism - pieton n domeniul superior al vitezelor. Rezultate cu manechine n domeniul 70 - 90 km/h., Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik, 12/2000. 52 Sada, M.G., La methodologie des plans d'experiences. In revista Inginerus de l'automobile, nr.13, Decembrie, 1981 53 Sireeanu, T., Gundisch, O., Prian, S., Vibraiile aleatoare ale automobilelor. Editura Tehnic, Bucureti, 1981.

299

NCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

54 Soare, I., Instalaii i utilaje pentru ncercarea automobilelor i tractoarelor, Institutul Politehnic Bucuresti, 1969. 55 oica, A., Aparatur i tehnici de msurare folosite la reconstruirea impactului autoturism - pieton, Referat nr. 3 din teza de doctorat, Braov, 2001. 56 oica, A., Asandei, C., Aspecte privind coliziunile de tipul autoturism pieton, Conferina NAV-MAR-EDU, Constana, 2001. 57 oica, A., Cercetri privind modelarea impactului autoturism - pieton, teza de doctorat, Braov, 2002. 58 oica, A., Florea, D., Aspects of human body modelling with application on car crash tests, Conferina Prevention of traffic accidents on roads 2000, Novi Sad Yugoslavia, 2000. 58 oica, A., Florea, D., Computer simulation of the pedestrian trajectory after the vehicle impact, Conferina Prevention of traffic accidents on roads 2000, Novi Sad Yugoslavia, 2000. 60 oica, A., Florea, D., Luca Motoc, D., The conceive of an antropomorphic dummy for the car crash tests, A VIII-A Conferin de Autovehicule Rutiere, Piteti, 2000. 61 Store, R., Air Flow Measurement in Internal Combustion Engine, SAE Paper No. 890242, 1989. 62 Thierheimer, W., Rus, F., Cmpian, O.V., Zamfira, S.,Research Concerning the Middle Class Vehicles Road Amble. n buletinul celei de a 17-a conferine internaionale, Science and Motor Vehicles99 Automotive Engineering for Better Quality of Life, Constana, 11 iunie 1999, pag B17-1 la B17-4. 63 Tierheimer, W., Cercetri privind optimizarea corelrii suspensiei cu direcia la autoturismelor cu traciune pe faa, Teza de doctorat, Braov, 1998. 64 Tiron, M., Prelucrarea statistic i informaional a datelor de msurare. EdituraTehnic Bucureti, 1976. 65 Tiron, M., Teoria erorilor de msurare i metoda celor mai mici ptrate., Editura Tehnic Bucureti, 1972. 66 Untaru, M,,.a., Dinamica autovehiculelor. Reprografia Universitii din Braov, 1988. 67 Untaru, M., .a., Constructia i calculul automobilelor, Editura Didactica si Pedagogica, Bucuresti, 1974. 68 Wright, D.H., Testing Automotive Materials and Components, Published by SAE, USA, 1993. 69 **** Bruel&Kjaer, documentaie tehnic. 70 **** Colectia de regulamente a ECE-ONU. 71 **** Fatigue Design Book, Society of Automotive Engineer, New York, 1997. 72 **** Kistler, documentaie tehnic.

300

You might also like